# Journal officiel L 134/2016

| | ISSN 1977-0693 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 134 |
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| Édition de langue française | Législation | 59e année24 mai 2016 |

ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l'Union européenne

L 134

Édition de langue française

Législation

59e année24 mai 2016

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| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
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| | | DÉCISIONS |
| | * | Décision (UE) 2016/788 de la Commission du 1er octobre 2014 relative à l'aide d'État SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) mise à exécution par l'Allemagne concernant les modalités de financement de l'aéroport de Francfort-Hahn mises en place de 2009 à 2011
  [notifiée sous le numéro C(2014) 6850]

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| | * | Décision (UE) 2016/789 de la Commission du 1er octobre 2014 relative à l'aide d'État SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) mise à exécution par l'Allemagne concernant le financement de l'aéroport de Francfort-Hahn et les relations financières entre l'aéroport et Ryanair
  [notifiée sous le numéro C(2014) 6853]

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  ) | 46 |
| | * | Décision déléguée (UE) 2016/790 de la Commission du 13 janvier 2016 modifiant l'annexe V de la directive 2005/36/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les titres de formation et les dénominations des formations
  [notifiée sous le numéro C(2016) 1]

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  ) | 135 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

DÉCISIONS

*

Décision (UE) 2016/788 de la Commission du 1er octobre 2014 relative à l'aide d'État SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) mise à exécution par l'Allemagne concernant les modalités de financement de l'aéroport de Francfort-Hahn mises en place de 2009 à 2011
  [notifiée sous le numéro C(2014) 6850]

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[notifiée sous le numéro C(2014) 6850]

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Décision (UE) 2016/789 de la Commission du 1er octobre 2014 relative à l'aide d'État SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) mise à exécution par l'Allemagne concernant le financement de l'aéroport de Francfort-Hahn et les relations financières entre l'aéroport et Ryanair
  [notifiée sous le numéro C(2014) 6853]

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[notifiée sous le numéro C(2014) 6853]

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46

*

Décision déléguée (UE) 2016/790 de la Commission du 13 janvier 2016 modifiant l'annexe V de la directive 2005/36/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les titres de formation et les dénominations des formations
  [notifiée sous le numéro C(2016) 1]

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[notifiée sous le numéro C(2016) 1]

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| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

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(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

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| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

DÉCISIONS

| 24.5.2016 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 134/1 |
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24.5.2016

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 134/1

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DÉCISION (UE) 2016/788 DE LA COMMISSION

du 1er octobre 2014

relative à l'aide d'État SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) mise à exécution par l'Allemagne concernant les modalités de financement de l'aéroport de Francfort-Hahn mises en place de 2009 à 2011

[notifiée sous le numéro C(2014) 6850]

(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa (1),

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément auxdits articles (2) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

PROCÉDURE

| (1) | Par lettre du 17 juin 2008, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant le financement de Flughafen Frankfurt Hahn GmbH («FFHG»), l'exploitant de l'aéroport de Francfort-Hahn, et ses relations financières avec Ryanair. La procédure formelle d'examen a été enregistrée sous le numéro SA.21121 (C 29/08). |
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(1)

Par lettre du 17 juin 2008, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant le financement de Flughafen Frankfurt Hahn GmbH («FFHG»), l'exploitant de l'aéroport de Francfort-Hahn, et ses relations financières avec Ryanair. La procédure formelle d'examen a été enregistrée sous le numéro SA.21121 (C 29/08).

| (2) | Par lettre du 4 mars 2011, Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa») a fourni des informations supplémentaires concernant la procédure formelle d'examen en cours dans l'affaire SA.21121 (C 29/08), alléguant de nouvelles mesures d'aide d'État en faveur de FFHG. |
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(2)

Par lettre du 4 mars 2011, Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa») a fourni des informations supplémentaires concernant la procédure formelle d'examen en cours dans l'affaire SA.21121 (C 29/08), alléguant de nouvelles mesures d'aide d'État en faveur de FFHG.

| (3) | Par lettre du 18 mars 2011, la Commission a transmis ces informations à l'Allemagne et a demandé que de plus amples informations sur les nouvelles mesures d'aide d'État présumées lui soient fournies. Par lettre du 5 avril 2011, l'Allemagne a demandé que le délai de présentation de ces informations soit prolongé jusqu'au 15 juillet 2011. Par lettre du 11 avril 2011, la Commission a accordé une prolongation du délai jusqu'au 18 mai 2011 pour certaines questions et jusqu'au 31 mai 2011 pour les autres questions. L'Allemagne a répondu par lettres des 19 et 23 mai 2011. |
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(3)

Par lettre du 18 mars 2011, la Commission a transmis ces informations à l'Allemagne et a demandé que de plus amples informations sur les nouvelles mesures d'aide d'État présumées lui soient fournies. Par lettre du 5 avril 2011, l'Allemagne a demandé que le délai de présentation de ces informations soit prolongé jusqu'au 15 juillet 2011. Par lettre du 11 avril 2011, la Commission a accordé une prolongation du délai jusqu'au 18 mai 2011 pour certaines questions et jusqu'au 31 mai 2011 pour les autres questions. L'Allemagne a répondu par lettres des 19 et 23 mai 2011.

| (4) | Ces réponses étaient toutefois incomplètes. En conséquence, par lettre du 6 juin 2011, la Commission a envoyé un rappel conformément à l'article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (3). L'Allemagne a répondu par lettres des 14 et16 juin 2011. |
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(4)

Ces réponses étaient toutefois incomplètes. En conséquence, par lettre du 6 juin 2011, la Commission a envoyé un rappel conformément à l'article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (3). L'Allemagne a répondu par lettres des 14 et16 juin 2011.

o

3

| (5) | Par lettre du 13 juillet 2011, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant la ligne de crédit consentie à FFHG par le pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat, le prêt accordé à FFHG par l'Investitions- und Strukturbank du Land de Rhénanie-Palatinat («ISB») et la garantie mise à la disposition de FFHG par le Land de Rhénanie-Palatinat pour le prêt d'ISB (la «décision d'ouverture»). La procédure formelle d'examen concernant ces aspects a été enregistrée sous le numéro SA.32833 (11/C). |
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(5)

Par lettre du 13 juillet 2011, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant la ligne de crédit consentie à FFHG par le pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat, le prêt accordé à FFHG par l'Investitions- und Strukturbank du Land de Rhénanie-Palatinat («ISB») et la garantie mise à la disposition de FFHG par le Land de Rhénanie-Palatinat pour le prêt d'ISB (la «décision d'ouverture»). La procédure formelle d'examen concernant ces aspects a été enregistrée sous le numéro SA.32833 (11/C).

| (6) | Par lettre du 22 juillet 2011, l'Allemagne a demandé une prolongation du délai de réponse à la décision d'ouverture, que la Commission a bien voulu lui accorder le 26 juillet 2011. Le 31 août 2011, la Commission a reçu les observations de l'Allemagne concernant cette décision. |
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(6)

Par lettre du 22 juillet 2011, l'Allemagne a demandé une prolongation du délai de réponse à la décision d'ouverture, que la Commission a bien voulu lui accorder le 26 juillet 2011. Le 31 août 2011, la Commission a reçu les observations de l'Allemagne concernant cette décision.

| (7) | La Commission a demandé des renseignements complémentaires à l'Allemagne par lettre du 22 décembre 2011. Par lettre du 18 janvier 2012, l'Allemagne a demandé une prolongation du délai de réponse, que la Commission a bien voulu lui accorder à la même date. L'Allemagne a répondu à la demande de renseignements complémentaires du 22 décembre 2011 par lettre datée du 22 février 2012. |
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(7)

La Commission a demandé des renseignements complémentaires à l'Allemagne par lettre du 22 décembre 2011. Par lettre du 18 janvier 2012, l'Allemagne a demandé une prolongation du délai de réponse, que la Commission a bien voulu lui accorder à la même date. L'Allemagne a répondu à la demande de renseignements complémentaires du 22 décembre 2011 par lettre datée du 22 février 2012.

| (8) | La décision d'ouverture a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (4) le 21 juillet 2012. La Commission invitait les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures concernées dans le mois suivant la publication. |
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(8)

La décision d'ouverture a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (4) le 21 juillet 2012. La Commission invitait les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures concernées dans le mois suivant la publication.

Journal officiel de l'Union européenne

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| (9) | Par lettre du 4 septembre 2012, la Commission a reçu des informations de la part d'un tiers, le Land de Rhénanie-Palatinat. La Commission a transmis celles-ci à l'Allemagne par lettre du 7 septembre 2012. L'Allemagne a disposé d'un mois pour transmettre ses observations sur les informations du tiers. Elle n'a formulé aucune observation. |
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(9)

Par lettre du 4 septembre 2012, la Commission a reçu des informations de la part d'un tiers, le Land de Rhénanie-Palatinat. La Commission a transmis celles-ci à l'Allemagne par lettre du 7 septembre 2012. L'Allemagne a disposé d'un mois pour transmettre ses observations sur les informations du tiers. Elle n'a formulé aucune observation.

| (10) | La Commission a demandé des renseignements complémentaires à l'Allemagne par lettre du 10 avril 2013. L'Allemagne y a répondu par lettre du 17 juin 2013. |
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(10)

La Commission a demandé des renseignements complémentaires à l'Allemagne par lettre du 10 avril 2013. L'Allemagne y a répondu par lettre du 17 juin 2013.

| (11) | Par lettre du 25 février 2014, la Commission a informé l'Allemagne de l'adoption, le 20 février 2014, des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien (5), du fait que ces lignes directrices s'appliqueraient à l'affaire en cause à compter de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne, et a donné à l'Allemagne la possibilité de commenter ces lignes directrices et leur application dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de leur publication au Journal officiel. |
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(11)

Par lettre du 25 février 2014, la Commission a informé l'Allemagne de l'adoption, le 20 février 2014, des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien (5), du fait que ces lignes directrices s'appliqueraient à l'affaire en cause à compter de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne, et a donné à l'Allemagne la possibilité de commenter ces lignes directrices et leur application dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de leur publication au Journal officiel.

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Journal officiel de l'Union européenne

| (12) | Les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014. Elles remplacent les lignes directrices de 1994 pour le secteur aérien (6) ainsi que les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien (7). |
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(12)

Les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014. Elles remplacent les lignes directrices de 1994 pour le secteur aérien (6) ainsi que les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien (7).

Journal officiel de l'Union européenne

6

7

| (13) | Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre leurs observations sur l'application des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, cette fois-ci dans un délai d'un mois à compter de leur date de publication (8). Lufthansa et Transport & Environment ont présenté des observations. La Commission a transmis ces observations à l'Allemagne par lettre du 21 août 2014. Par lettre du 29 août 2014, l'Allemagne a informé la Commission qu'elle n'avait aucune observation à formuler. |
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(13)

Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre leurs observations sur l'application des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, cette fois-ci dans un délai d'un mois à compter de leur date de publication (8). Lufthansa et Transport & Environment ont présenté des observations. La Commission a transmis ces observations à l'Allemagne par lettre du 21 août 2014. Par lettre du 29 août 2014, l'Allemagne a informé la Commission qu'elle n'avait aucune observation à formuler.

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| (14) | Par lettres des 23 mars 2014 et 4 avril 2014, la Commission a demandé de nouveaux éclaircissements à l'Allemagne. L'Allemagne a répondu par lettres datées du 17 avril 2014, du 24 avril 2014 et du 9 mai 2014. |
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(14)

Par lettres des 23 mars 2014 et 4 avril 2014, la Commission a demandé de nouveaux éclaircissements à l'Allemagne. L'Allemagne a répondu par lettres datées du 17 avril 2014, du 24 avril 2014 et du 9 mai 2014.

| (15) | Le 17 juin 2014, l'Allemagne a informé la Commission qu'elle acceptait à titre exceptionnel que la décision soit adoptée en langue anglaise uniquement. |
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(15)

Le 17 juin 2014, l'Allemagne a informé la Commission qu'elle acceptait à titre exceptionnel que la décision soit adoptée en langue anglaise uniquement.

2.   CONTEXTE DE LA PROCÉDURE D'EXAMEN

CONTEXTE DE LA PROCÉDURE D'EXAMEN

2.1.   Transformation de l'aéroport et structure de propriété

Transformation de l'aéroport et structure de propriété

| (16) | L'aéroport de Francfort-Hahn est situé dans le Land de Rhénanie-Palatinat, à environ 120 kilomètres à l'ouest de la ville de Francfort-sur-le-Main. Cet aéroport était une base militaire américaine jusqu'en 1992. Il a ensuite été transformé en aéroport civil. Il possède une licence d'exploitation 24 heures sur 24. |
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(16)

L'aéroport de Francfort-Hahn est situé dans le Land de Rhénanie-Palatinat, à environ 120 kilomètres à l'ouest de la ville de Francfort-sur-le-Main. Cet aéroport était une base militaire américaine jusqu'en 1992. Il a ensuite été transformé en aéroport civil. Il possède une licence d'exploitation 24 heures sur 24.

| (17) | L'Allemagne a cédé la propriété de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn à Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), un partenariat public-privé entre Wayss & Freytag et le Land de Rhénanie-Palatinat, le 1er avril 1995. Entre 1995 et 1998, ce partenariat public-privé a développé l'aéroport dans le but d'en faire un espace industriel et commercial. Selon l'Allemagne, lorsque le partenariat entre Wayss & Freytag et le Land de Rhénanie-Palatinat s'est révélé infructueux, le 1er janvier 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (*1) a commencé à s'investir dans le projet et a finalement repris l'exploitation de l'aéroport. |
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(17)

L'Allemagne a cédé la propriété de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn à Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), un partenariat public-privé entre Wayss & Freytag et le Land de Rhénanie-Palatinat, le 1er avril 1995. Entre 1995 et 1998, ce partenariat public-privé a développé l'aéroport dans le but d'en faire un espace industriel et commercial. Selon l'Allemagne, lorsque le partenariat entre Wayss & Freytag et le Land de Rhénanie-Palatinat s'est révélé infructueux, le 1er janvier 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (*1) a commencé à s'investir dans le projet et a finalement repris l'exploitation de l'aéroport.

er

er

*1

| (18) | Fraport a acquis 64,90 % des parts de l'exploitant Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG») pour la somme de [...] (9). Le paiement d'une partie du prix d'achat ([...] EUR) arrivait à échéance le 31 décembre 2007 et était soumis à certaines conditions (10). En août 1999, Fraport a acquis 73,37 % des parts de Holding Hahn et 74,90 % des parts de son partenaire général Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH pour la somme de [...] EUR. Fraport est ainsi effectivement devenu le nouveau partenaire du Land de Rhénanie-Palatinat. |
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(18)

Fraport a acquis 64,90 % des parts de l'exploitant Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG») pour la somme de [...] (9). Le paiement d'une partie du prix d'achat ([...] EUR) arrivait à échéance le 31 décembre 2007 et était soumis à certaines conditions (10). En août 1999, Fraport a acquis 73,37 % des parts de Holding Hahn et 74,90 % des parts de son partenaire général Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH pour la somme de [...] EUR. Fraport est ainsi effectivement devenu le nouveau partenaire du Land de Rhénanie-Palatinat.

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10

| (19) | La priorité de Fraport à l'aéroport de Francfort-Hahn était de développer systématiquement les activités de transport de passagers et de fret de l'aéroport. À cet égard, Fraport a été l'une des premières entreprises à appliquer un modèle d'affaires expressément destiné à attirer les compagnies aériennes à bas coût. Dans ce contexte, Fraport a entrepris de conclure un nouvel accord de compensation des résultats avec Holding Hahn lors de la conversion de cette dernière en une société à responsabilité limitée allemande (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). La conversion et la conclusion de cet accord ont eu lieu le 24 novembre 2000. |
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(19)

La priorité de Fraport à l'aéroport de Francfort-Hahn était de développer systématiquement les activités de transport de passagers et de fret de l'aéroport. À cet égard, Fraport a été l'une des premières entreprises à appliquer un modèle d'affaires expressément destiné à attirer les compagnies aériennes à bas coût. Dans ce contexte, Fraport a entrepris de conclure un nouvel accord de compensation des résultats avec Holding Hahn lors de la conversion de cette dernière en une société à responsabilité limitée allemande (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). La conversion et la conclusion de cet accord ont eu lieu le 24 novembre 2000.

Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH

| (20) | Holding Hahn et FFHG ont ensuite fusionné pour former Flughafen Hahn GmbH. Le Land de Rhénanie-Palatinat détenait 26,93 % et Fraport 73,07 % des parts de la nouvelle société. En 2001, les deux actionnaires, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat, ont injecté de nouveaux capitaux dans FFHG. |
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(20)

Holding Hahn et FFHG ont ensuite fusionné pour former Flughafen Hahn GmbH. Le Land de Rhénanie-Palatinat détenait 26,93 % et Fraport 73,07 % des parts de la nouvelle société. En 2001, les deux actionnaires, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat, ont injecté de nouveaux capitaux dans FFHG.

| (21) | Jusqu'au 11 juin 2001, 100 % des parts de Fraport étaient détenues par des actionnaires publics (11). Le 11 juin, Fraport a été introduite en bourse et 29,71 % de ses actions ont été vendues à des actionnaires privés, les 70,29 % restants demeurant aux mains des actionnaires publics. |
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(21)

Jusqu'au 11 juin 2001, 100 % des parts de Fraport étaient détenues par des actionnaires publics (11). Le 11 juin, Fraport a été introduite en bourse et 29,71 % de ses actions ont été vendues à des actionnaires privés, les 70,29 % restants demeurant aux mains des actionnaires publics.

11

| (22) | En novembre 2002, le Land de Rhénanie-Palatinat, le Land de Hesse, Fraport et FFHG ont conclu un accord concernant la poursuite du développement de l'aéroport de Francfort-Hahn. Cet accord prévoyait une deuxième augmentation du capital social. À cette occasion, le Land de Hesse est entré dans FFHG en tant que troisième actionnaire. Fraport détenait alors 65 % des parts et le Land de Hesse et le Land de Rhénanie-Palatinat en détenaient 17,5 % chacun. Cette structure de propriété est restée inchangée jusqu'en 2009, lorsque Fraport a vendu toutes ses parts au Land de Rhénanie-Palatinat, qui détient depuis lors une participation majoritaire de 82,5 %. Les 17,5 % restants sont encore détenus par le Land de Hesse. |
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(22)

En novembre 2002, le Land de Rhénanie-Palatinat, le Land de Hesse, Fraport et FFHG ont conclu un accord concernant la poursuite du développement de l'aéroport de Francfort-Hahn. Cet accord prévoyait une deuxième augmentation du capital social. À cette occasion, le Land de Hesse est entré dans FFHG en tant que troisième actionnaire. Fraport détenait alors 65 % des parts et le Land de Hesse et le Land de Rhénanie-Palatinat en détenaient 17,5 % chacun. Cette structure de propriété est restée inchangée jusqu'en 2009, lorsque Fraport a vendu toutes ses parts au Land de Rhénanie-Palatinat, qui détient depuis lors une participation majoritaire de 82,5 %. Les 17,5 % restants sont encore détenus par le Land de Hesse.

2.2.   Évolution du trafic de passagers et de fret et aéroports situés à proximité

Évolution du trafic de passagers et de fret et aéroports situés à proximité

| (23) | Le trafic de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn est passé de 29 289 passagers en 1998 à 4 millions en 2007 pour ensuite diminuer et atteindre 2,7 millions en 2013 (voir tableau 1). L'aéroport est actuellement desservi par Ryanair (12), Wizz Air (13) et d'autres compagnies aériennes. La part des passagers de Ryanair s'élève à [80-100] % environ.

  Tableau 1


  Évolution du volume de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2013








  Année | Nombre de passagers | Nombre de passagers de Ryanair |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 493 629 | [2 794 903 -3 493 629 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 -2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 -2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 -2 667 529 ] |

(23)

Le trafic de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn est passé de 29 289 passagers en 1998 à 4 millions en 2007 pour ensuite diminuer et atteindre 2,7 millions en 2013 (voir tableau 1). L'aéroport est actuellement desservi par Ryanair (12), Wizz Air (13) et d'autres compagnies aériennes. La part des passagers de Ryanair s'élève à [80-100] % environ.

12

13

Tableau 1

Tableau 1

Évolution du volume de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2013

Évolution du volume de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2013

Année

Nombre de passagers

Nombre de passagers de Ryanair

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 493 629

[2 794 903 -3 493 629 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 -2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 -2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 -2 667 529 ]

| (24) | L'aéroport de Francfort-Hahn a aussi connu une augmentation notable de son volume de fret aérien. Le volume de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn est passé de 16 020 tonnes en 1998 à 286 416 tonnes en 2011 pour ensuite diminuer et atteindre 152 503 tonnes en 2013 (voir tableau 2). Le volume total de fret, transitaires compris, à l'aéroport s'élevait à 446 608 tonnes en 2013.

  Tableau 2


  Évolution du volume de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2010








  Année | Fret aérien total (en tonnes) | Fret aérien, transitaires compris (en tonnes) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(24)

L'aéroport de Francfort-Hahn a aussi connu une augmentation notable de son volume de fret aérien. Le volume de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn est passé de 16 020 tonnes en 1998 à 286 416 tonnes en 2011 pour ensuite diminuer et atteindre 152 503 tonnes en 2013 (voir tableau 2). Le volume total de fret, transitaires compris, à l'aéroport s'élevait à 446 608 tonnes en 2013.

Tableau 2

Tableau 2

Évolution du volume de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2010

Évolution du volume de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2010

Année

Fret aérien total (en tonnes)

Fret aérien, transitaires compris (en tonnes)

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (25) | Les aéroports suivants sont situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn:






  i) | l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (– 115 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, – 1 heure et 15 minutes en voiture) est une plaque tournante internationale qui propose toute une série de destinations, du court au long-courrier. Il est essentiellement desservi par des transporteurs en réseau qui proposent du trafic de correspondance, même s'il propose aussi des liaisons point à point et des vols charters. Outre le trafic de passagers (environ 58 millions en 2013), l'aéroport de Francfort-sur-le-Main assure aussi des services de fret aérien (environ 2 millions de tonnes en 2013). Le graphique 1 montre l'évolution du trafic aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Francfort-Hahn entre 2000 et 2012; |
| --- | --- | --- |

(25)

Les aéroports suivants sont situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn:

i)

l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (– 115 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, – 1 heure et 15 minutes en voiture) est une plaque tournante internationale qui propose toute une série de destinations, du court au long-courrier. Il est essentiellement desservi par des transporteurs en réseau qui proposent du trafic de correspondance, même s'il propose aussi des liaisons point à point et des vols charters. Outre le trafic de passagers (environ 58 millions en 2013), l'aéroport de Francfort-sur-le-Main assure aussi des services de fret aérien (environ 2 millions de tonnes en 2013). Le graphique 1 montre l'évolution du trafic aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Francfort-Hahn entre 2000 et 2012;

| ii) | l'aéroport de Luxembourg (– 111 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, – 1 heure et 30 minutes en voiture) est un aéroport international qui propose toute une série de destinations. Outre le trafic de passagers (environ 2,2 millions), 673 500 tonnes de fret aérien ont aussi transité par cet aéroport en 2013; |
| --- | --- |

ii)

l'aéroport de Luxembourg (– 111 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, – 1 heure et 30 minutes en voiture) est un aéroport international qui propose toute une série de destinations. Outre le trafic de passagers (environ 2,2 millions), 673 500 tonnes de fret aérien ont aussi transité par cet aéroport en 2013;

| iii) | l'aéroport de Zweibrücken (– 128 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, – 1 heure et 35 minutes en voiture); |
| --- | --- |

iii)

l'aéroport de Zweibrücken (– 128 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, – 1 heure et 35 minutes en voiture);

| iv) | l'aéroport de Sarrebruck (– 128 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, – 1 heure et 35 minutes en voiture); |
| --- | --- |

iv)

l'aéroport de Sarrebruck (– 128 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, – 1 heure et 35 minutes en voiture);

| v) | l'aéroport de Cologne-Bonn (– 175 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, – 1 heure et 44 minutes en voiture). |
| --- | --- |

v)

l'aéroport de Cologne-Bonn (– 175 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, – 1 heure et 44 minutes en voiture).

Graphique 1

Graphique 1

Évolution du trafic de passagers aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Francfort-Hahn entre 2000 et 2012

Évolution du trafic de passagers aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Francfort-Hahn entre 2000 et 2012

Passagers Francfort-Hahn p.a.

Passagers Francfort-sur-le-Main p.a.

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

Year

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Ratio de passagers Francfort-Hahn/Francfort-sur-le-Main 2000-2012, en %

2.3.   Résultats financiers des aéroports et vue d'ensemble des investissements réalisés

Résultats financiers des aéroports et vue d'ensemble des investissements réalisés

| (26) | Le tableau 3 donne une vue d'ensemble des investissements réalisés par FFHG entre 2001 et 2012, qui s'élèvent au total à environ 216 millions d'euros.

  Tableau 3


  Vue d'ensemble des investissements réalisés entre 2001 et 2012




















  En milliers d'EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | Total 2001-2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Investissements dans les infrastructures et équipements |
| Acquisition d'immobilisations, transferts compris |
| Terrains | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Terminaux | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Hangar fret | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Bureaux | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Autres investissements dans les infrastructures | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Aire de trafic | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Autres infrastructures | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Actifs immatériels (p. ex. IT) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Équipements | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| Total | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(26)

Le tableau 3 donne une vue d'ensemble des investissements réalisés par FFHG entre 2001 et 2012, qui s'élèvent au total à environ 216 millions d'euros.

Tableau 3

Tableau 3

Vue d'ensemble des investissements réalisés entre 2001 et 2012

Vue d'ensemble des investissements réalisés entre 2001 et 2012

En milliers d'EUR

En milliers d'EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Total 2001-2012

Total 2001-2012

Investissements dans les infrastructures et équipements

Acquisition d'immobilisations, transferts compris

Terrains

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Terminaux

2 519

3 310

251

Hangar fret

3 850

3 222

Bureaux

2 428

[...]

Autres investissements dans les infrastructures

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Aire de trafic

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Autres infrastructures

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Actifs immatériels (p. ex. IT)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Équipements

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

Total

Total

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (27) | Le tableau 4 donne une vue d'ensemble des résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012.

  Tableau 4


  Résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012



















  En milliers d'EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Compte de pertes et profits |
| Recettes | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Autres recettes (y compris compensation pour missions de service public | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Recettes totales | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Dépenses de matériel | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Dépenses de personnel | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Autres dépenses (y compris marketing) | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| EBITDA | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| EBITDA (Autres dépenses exclues) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Amortissement | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Résultats financiers (intérêts perçus — intérêts versés) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Recettes et dépenses exceptionnelles | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Impôts | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| Couverture de pertes par Fraport par transfert des pertes et profits | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Résultat annuel (pertes/profits) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(27)

Le tableau 4 donne une vue d'ensemble des résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012.

Tableau 4

Tableau 4

Résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012

Résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012

En milliers d'EUR

En milliers d'EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Compte de pertes et profits

Recettes

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Autres recettes (y compris compensation pour missions de service public

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Recettes totales

Recettes totales

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Dépenses de matériel

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Dépenses de personnel

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Autres dépenses (y compris marketing)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

EBITDA

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

EBITDA (Autres dépenses exclues)

EBITDA (Autres dépenses exclues)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Amortissement

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Résultats financiers (intérêts perçus — intérêts versés)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Recettes et dépenses exceptionnelles

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Impôts

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Couverture de pertes par Fraport par transfert des pertes et profits

Couverture de pertes par Fraport par transfert des pertes et profits

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Résultat annuel (pertes/profits)

Résultat annuel (pertes/profits)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   DESCRIPTION DES FAITS ET MOTIFS DE L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE

DESCRIPTION DES FAITS ET MOTIFS DE L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE

| (28) | La décision d'ouverture couvre les modalités de financement mises en place entre 2009 et 2011 et soulève les questions suivantes:






  i) | premièrement, la question de savoir si la ligne de crédit mise à disposition à partir du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat a été accordée aux conditions du marché et ne constitue donc pas une aide d'État, ou dans le cas où elle constitue une aide d'État, si cette dernière peut être jugée compatible avec le marché intérieur; |
| --- | --- | --- |

(28)

La décision d'ouverture couvre les modalités de financement mises en place entre 2009 et 2011 et soulève les questions suivantes:

i)

premièrement, la question de savoir si la ligne de crédit mise à disposition à partir du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat a été accordée aux conditions du marché et ne constitue donc pas une aide d'État, ou dans le cas où elle constitue une aide d'État, si cette dernière peut être jugée compatible avec le marché intérieur;

| ii) | deuxièmement, la question de savoir si le prêt octroyé par ISB à FFHG et la garantie sous-jacente mise à la disposition de FFHG par le Land de Rhénanie-Palatinat ont été accordés aux conditions du marché et ne constituent donc pas une aide d'État, ou dans le cas où ils constituent une aide d'État, si cette dernière peut être jugée compatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

ii)

deuxièmement, la question de savoir si le prêt octroyé par ISB à FFHG et la garantie sous-jacente mise à la disposition de FFHG par le Land de Rhénanie-Palatinat ont été accordés aux conditions du marché et ne constituent donc pas une aide d'État, ou dans le cas où ils constituent une aide d'État, si cette dernière peut être jugée compatible avec le marché intérieur.

3.1.   Ligne de crédit mise à disposition à partir du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat

Ligne de crédit mise à disposition à partir du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat

| (29) | Depuis le 19 février 2009, FFHG fait partie du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat. Ce système a pour but d'optimiser l'utilisation des liquidités au sein des différentes holdings, fondations et entreprises publiques du Land. |
| --- | --- |

(29)

Depuis le 19 février 2009, FFHG fait partie du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat. Ce système a pour but d'optimiser l'utilisation des liquidités au sein des différentes holdings, fondations et entreprises publiques du Land.

| (30) | La participation des différentes entreprises et fondations au système de pool de trésorerie est fondée sur un protocole d'accord entre l'entreprise/la fondation concernée et le ministère des finances du Land de Rhénanie-Palatinat. Au cas où la demande de liquidités est supérieure aux fonds disponibles dans le pool de trésorerie, la différence est financée à court terme sur le marché des capitaux. |
| --- | --- |

(30)

La participation des différentes entreprises et fondations au système de pool de trésorerie est fondée sur un protocole d'accord entre l'entreprise/la fondation concernée et le ministère des finances du Land de Rhénanie-Palatinat. Au cas où la demande de liquidités est supérieure aux fonds disponibles dans le pool de trésorerie, la différence est financée à court terme sur le marché des capitaux.

| (31) | L'actuelle ligne de crédit accordée à FFHG à partir du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat s'élève à 45 millions d'euros. Au 25 mars 2013, FFHG avait utilisé 100 % (45 millions d'euros) de sa ligne de crédit. |
| --- | --- |

(31)

L'actuelle ligne de crédit accordée à FFHG à partir du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat s'élève à 45 millions d'euros. Au 25 mars 2013, FFHG avait utilisé 100 % (45 millions d'euros) de sa ligne de crédit.

3.2.   Refinancement des prêts de FFHG par l'Investitions- und Strukturbank du Land de Rhénanie-Palatinat

Refinancement des prêts de FFHG par l'Investitions- und Strukturbank du Land de Rhénanie-Palatinat

| (32) | Une fois le Land de Rhénanie-Palatinat devenu l'actionnaire majoritaire de FFHG, ses prêts à long terme ont été refinancés par ISB en 2009. Trois des prêts, à savoir les prêts nos 1, 3 et 4 (voir tableau 5) ont été octroyés à un taux d'intérêt fixe pour toute leur durée, tandis que les prêts nos 2 et 5 avaient un taux d'intérêt variable. Le tableau 5 récapitule les conditions des prêts accordés par ISB.

  Tableau 5


  Prêts accordés par ISB à FFHG











  No | Banque | Montant du prêt (en millions d'EUR) | Durée | Taux d'intérêt | Swap du taux d'intérêt |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | [environ 8 ans] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 2 | ISB | 20,0 | [environ 5 ans] | [< 12] mois Euribor plus [< 1 %] | [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | [environ 2 ans] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 4 | ISB | 25,9 | [environ 7 ans] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 5 | ISB | 6,8 | [environ 3 ans] | [< 12] mois Euribor plus [< 1 %] | [...] |

(32)

Une fois le Land de Rhénanie-Palatinat devenu l'actionnaire majoritaire de FFHG, ses prêts à long terme ont été refinancés par ISB en 2009. Trois des prêts, à savoir les prêts nos 1, 3 et 4 (voir tableau 5) ont été octroyés à un taux d'intérêt fixe pour toute leur durée, tandis que les prêts nos 2 et 5 avaient un taux d'intérêt variable. Le tableau 5 récapitule les conditions des prêts accordés par ISB.

os

os

Tableau 5

Tableau 5

Prêts accordés par ISB à FFHG

Prêts accordés par ISB à FFHG

No

o

Banque

Montant du prêt (en millions d'EUR)

Durée

Taux d'intérêt

Swap du taux d'intérêt

1

ISB

18,4

[environ 8 ans]

[> 3 %; < 4,5 %]

2

ISB

20,0

[environ 5 ans]

[< 12] mois Euribor plus [< 1 %]

[...]

3

ISB

2,5

[environ 2 ans]

[> 3 %; < 4,5 %]

4

ISB

25,9

[environ 7 ans]

[> 3 %; < 4,5 %]

5

ISB

6,8

[environ 3 ans]

[< 12] mois Euribor plus [< 1 %]

[...]

| (33) | FFHG a aussi signé deux contrats de swap de taux d'intérêt avec IKB Corporate Lab. Les contrats prémunissent contre les fluctuations de la partie variable du taux d'intérêt des prêts nos 2 et 5 (voir tableau 5), à savoir respectivement l'Euribor 6 mois et 3 mois. Les contrats de swap ont été signés en 2004 et en 2005 (en relation avec les prêts octroyés à l'époque, que le financement actuel a remplacés). |
| --- | --- |

(33)

FFHG a aussi signé deux contrats de swap de taux d'intérêt avec IKB Corporate Lab. Les contrats prémunissent contre les fluctuations de la partie variable du taux d'intérêt des prêts nos 2 et 5 (voir tableau 5), à savoir respectivement l'Euribor 6 mois et 3 mois. Les contrats de swap ont été signés en 2004 et en 2005 (en relation avec les prêts octroyés à l'époque, que le financement actuel a remplacés).

os

| (34) | Les conditions de remboursement des différents prêts accordés par ISB diffèrent. Les prêts nos 1, 3, 4 et 5 sont des prêts amortissables, tandis que le prêt no 2 est un prêt in fine remboursé à échéance. Le tableau 6 récapitule les conditions de remboursement de ces prêts.

  Tableau 6


  Conditions de remboursement des prêts d'ISB









  No | Banque | Montant du prêt (en millions d'EUR) | Conditions de remboursement/date d'échéance |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | Remboursement semi-annuel le 30 juin et le 30 décembre de chaque année, dernière échéance le [...] |
| 2 | ISB | 20,0 | Prêt in fine avec échéance le [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | Remboursement semi-annuel le 30 avril et le 30 octobre de chaque année, dernière échéance le [...] |
| 4 | ISB | 25,9 | Remboursement semi-annuel le 30 juin et le 30 décembre de chaque année, dernière échéance le [...] |
| 5 | ISB | 6,8 | Remboursement trimestriel de [...], dernière échéance le [...] |

(34)

Les conditions de remboursement des différents prêts accordés par ISB diffèrent. Les prêts nos 1, 3, 4 et 5 sont des prêts amortissables, tandis que le prêt no 2 est un prêt in fine remboursé à échéance. Le tableau 6 récapitule les conditions de remboursement de ces prêts.

os

o

Tableau 6

Tableau 6

Conditions de remboursement des prêts d'ISB

Conditions de remboursement des prêts d'ISB

No

o

Banque

Montant du prêt (en millions d'EUR)

Conditions de remboursement/date d'échéance

1

ISB

18,4

Remboursement semi-annuel le 30 juin et le 30 décembre de chaque année, dernière échéance le [...]

2

ISB

20,0

Prêt in fine avec échéance le [...]

3

ISB

2,5

Remboursement semi-annuel le 30 avril et le 30 octobre de chaque année, dernière échéance le [...]

4

ISB

25,9

Remboursement semi-annuel le 30 juin et le 30 décembre de chaque année, dernière échéance le [...]

5

ISB

6,8

Remboursement trimestriel de [...], dernière échéance le [...]

| (35) | Tous les prêts sont garantis à 100 % par le Land de Rhénanie-Palatinat. Pour la mise à disposition des garanties, FFHG paye une prime de garantie de [0,5 à 1,5] % par an au garant. |
| --- | --- |

(35)

Tous les prêts sont garantis à 100 % par le Land de Rhénanie-Palatinat. Pour la mise à disposition des garanties, FFHG paye une prime de garantie de [0,5 à 1,5] % par an au garant.

3.3.   Compatibilité de la possible aide d'État en faveur de FFHG

Compatibilité de la possible aide d'État en faveur de FFHG

| (36) | Dans la décision d'ouverture, la Commission a émis des doutes quant à la compatibilité de la ligne de crédit mise à disposition à partir du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat visée à la section 3.1 et des prêts et de la garantie visés à la section 3.2 avec le marché intérieur en l'absence des conditions de compatibilité des aides au fonctionnement au titre des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, s'ils constituent des aides d'État. |
| --- | --- |

(36)

Dans la décision d'ouverture, la Commission a émis des doutes quant à la compatibilité de la ligne de crédit mise à disposition à partir du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat visée à la section 3.1 et des prêts et de la garantie visés à la section 3.2 avec le marché intérieur en l'absence des conditions de compatibilité des aides au fonctionnement au titre des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, s'ils constituent des aides d'État.

4.   OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE

OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE

| (37) | De manière générale, l'Allemagne a affirmé qu'aucune des deux mesures examinées dans le cadre de la procédure ne constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, car aucun avantage économique n'avait été conféré à FFHG compte tenu de toutes les circonstances pertinentes. Elle a cependant indiqué que si la Commission devait considérer que ces mesures constituaient une aide d'État au sens du traité, l'aide devrait être jugée compatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(37)

De manière générale, l'Allemagne a affirmé qu'aucune des deux mesures examinées dans le cadre de la procédure ne constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, car aucun avantage économique n'avait été conféré à FFHG compte tenu de toutes les circonstances pertinentes. Elle a cependant indiqué que si la Commission devait considérer que ces mesures constituaient une aide d'État au sens du traité, l'aide devrait être jugée compatible avec le marché intérieur.

4.1.   La situation particulière de l'aéroport de Francfort-Hahn en 2009

La situation particulière de l'aéroport de Francfort-Hahn en 2009

| (38) | L'Allemagne a estimé que la situation particulière de l'aéroport et le contexte des mesures financières en cause devaient être pris en considération au moment d'évaluer lesdites mesures. À cet égard, l'Allemagne a mentionné les trois circonstances exposées ci-après. |
| --- | --- |

(38)

L'Allemagne a estimé que la situation particulière de l'aéroport et le contexte des mesures financières en cause devaient être pris en considération au moment d'évaluer lesdites mesures. À cet égard, l'Allemagne a mentionné les trois circonstances exposées ci-après.

| (39) | Premièrement, concernant le contexte des mesures, l'Allemagne a indiqué que FFHG avait financé la majorité de ses investissements pendant et après la transformation de l'aéroport militaire en aéroport commercial au moyen de prêts. Selon elle, FFHG avait donc un grand nombre d'obligations financières à long terme, contrairement à d'autres aéroports. |
| --- | --- |

(39)

Premièrement, concernant le contexte des mesures, l'Allemagne a indiqué que FFHG avait financé la majorité de ses investissements pendant et après la transformation de l'aéroport militaire en aéroport commercial au moyen de prêts. Selon elle, FFHG avait donc un grand nombre d'obligations financières à long terme, contrairement à d'autres aéroports.

| (40) | Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir qu'un refinancement des prêts de FFHG était inévitable parce que Fraport avait vendu ses parts au Land de Rhénanie-Palatinat au 1er janvier 2009. Avant la vente, l'accord de compensation des résultats (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, ACR) obligeait Fraport à financer les dettes à long terme de FFHG et à couvrir ses pertes éventuelles. L'Allemagne a en outre expliqué qu'après l'acquisition des parts par le Land de Rhénanie-Palatinat, cet ACR avait été résilié et qu'un refinancement des obligations de FFHG était donc nécessaire. Selon elle, avec ces mesures, le Land de Rhénanie-Palatinat avait pour seul objectif de maintenir la situation financière de FFHG. |
| --- | --- |

(40)

Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir qu'un refinancement des prêts de FFHG était inévitable parce que Fraport avait vendu ses parts au Land de Rhénanie-Palatinat au 1er janvier 2009. Avant la vente, l'accord de compensation des résultats (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, ACR) obligeait Fraport à financer les dettes à long terme de FFHG et à couvrir ses pertes éventuelles. L'Allemagne a en outre expliqué qu'après l'acquisition des parts par le Land de Rhénanie-Palatinat, cet ACR avait été résilié et qu'un refinancement des obligations de FFHG était donc nécessaire. Selon elle, avec ces mesures, le Land de Rhénanie-Palatinat avait pour seul objectif de maintenir la situation financière de FFHG.

er

Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag

| (41) | Troisièmement, l'Allemagne a particulièrement insisté sur le fait qu'une entreprise privée aurait financé FFHG aux mêmes conditions que le Land de Rhénanie-Palatinat et que ces conditions sont conformes au principe de l'investisseur en économie de marché. L'Allemagne a déclaré que la Commission devait tenir compte de la transaction commerciale dans sa globalité et de toutes les circonstances du cas d'espèce, en particulier du fait que le Land détient la grande majorité des parts. |
| --- | --- |

(41)

Troisièmement, l'Allemagne a particulièrement insisté sur le fait qu'une entreprise privée aurait financé FFHG aux mêmes conditions que le Land de Rhénanie-Palatinat et que ces conditions sont conformes au principe de l'investisseur en économie de marché. L'Allemagne a déclaré que la Commission devait tenir compte de la transaction commerciale dans sa globalité et de toutes les circonstances du cas d'espèce, en particulier du fait que le Land détient la grande majorité des parts.

4.2.   Nature d'aide de la ligne de crédit mise à disposition à partir du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat

Nature d'aide de la ligne de crédit mise à disposition à partir du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat

4.2.1.   Le financement du pool de trésorerie

Le financement du pool de trésorerie

| (42) | L'Allemagne a déclaré que le pool de trésorerie était un instrument financier mis en place par le Land en 2002. Les institutions et fondations du Land ainsi que toutes les sociétés de droit privé détenues à plus de 50 % par celui-ci peuvent y participer. L'Allemagne a expliqué que le solde quotidien du pool de trésorerie était géré par la «Landeshauptkasse» du Land. |
| --- | --- |

(42)

L'Allemagne a déclaré que le pool de trésorerie était un instrument financier mis en place par le Land en 2002. Les institutions et fondations du Land ainsi que toutes les sociétés de droit privé détenues à plus de 50 % par celui-ci peuvent y participer. L'Allemagne a expliqué que le solde quotidien du pool de trésorerie était géré par la «Landeshauptkasse» du Land.

| (43) | L'Allemagne a estimé que le pool de trésorerie n'était pas financé directement par le budget du Land, mais par l'excédent de trésorerie des participants. Elle a en outre expliqué que tout excédent de trésorerie dans le pool était investi sur les marchés des capitaux; de même, un déficit est compensé par des fonds obtenus sur le marché des capitaux. L'Allemagne a donc soutenu qu'une aide financière provenant du pool de trésorerie n'était pas octroyée au moyen de ressources d'État et n'était pas non plus imputable à l'État. |
| --- | --- |

(43)

L'Allemagne a estimé que le pool de trésorerie n'était pas financé directement par le budget du Land, mais par l'excédent de trésorerie des participants. Elle a en outre expliqué que tout excédent de trésorerie dans le pool était investi sur les marchés des capitaux; de même, un déficit est compensé par des fonds obtenus sur le marché des capitaux. L'Allemagne a donc soutenu qu'une aide financière provenant du pool de trésorerie n'était pas octroyée au moyen de ressources d'État et n'était pas non plus imputable à l'État.

| (44) | L'Allemagne a aussi fourni des données afin de montrer le solde global (dépôts des sociétés participantes et lignes de crédit accordées) du pool de trésorerie, tel que résumé dans le graphique 2.

  Graphique 2


  Évolution générale du financement du pool de trésorerie du Land entre 2009 et 2013 (en millions d'EUR)




  Total des dépôts
  Solde du pool de trésorerie
  Total des lignes de crédit mobilisées
  300
  200
  100
  0
  – 100
  – 200
  – 300
  – 400
  – 500
  – 600
  – 700
  – 800
  Jan-09
  Apr-09
  Jul-09
  Oct-09
  Jan-10
  Apr-10
  Jul-10
  Oct-10
  Jan-11
  Apr-11
  Jul-11
  Oct-11
  Jan-12
  Apr-12
  Jul-12
  Oct-12
  Jan-13
  Apr-13
  Jul-13
  Oct-13 |
| --- | --- |

(44)

L'Allemagne a aussi fourni des données afin de montrer le solde global (dépôts des sociétés participantes et lignes de crédit accordées) du pool de trésorerie, tel que résumé dans le graphique 2.

Graphique 2

Graphique 2

Évolution générale du financement du pool de trésorerie du Land entre 2009 et 2013 (en millions d'EUR)

Évolution générale du financement du pool de trésorerie du Land entre 2009 et 2013 (en millions d'EUR)

Total des dépôts

Solde du pool de trésorerie

Total des lignes de crédit mobilisées

300

200

100

0

– 100

– 200

– 300

– 400

– 500

– 600

– 700

– 800

Jan-09

Apr-09

Jul-09

Oct-09

Jan-10

Apr-10

Jul-10

Oct-10

Jan-11

Apr-11

Jul-11

Oct-11

Jan-12

Apr-12

Jul-12

Oct-12

Jan-13

Apr-13

Jul-13

Oct-13

4.2.2.   Avantage économique

Avantage économique

| (45) | L'Allemagne a soutenu que FFHG n'avait pas obtenu d'avantage économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité en intégrant le pool de trésorerie du Land. Selon elle, la communication sur les taux de référence (14) ne devrait pas être appliquée de manière stricte, car elle ne tient pas compte du fait que le Land de Rhénanie-Palatinat détient la grande majorité des parts de FFHG. |
| --- | --- |

(45)

L'Allemagne a soutenu que FFHG n'avait pas obtenu d'avantage économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité en intégrant le pool de trésorerie du Land. Selon elle, la communication sur les taux de référence (14) ne devrait pas être appliquée de manière stricte, car elle ne tient pas compte du fait que le Land de Rhénanie-Palatinat détient la grande majorité des parts de FFHG.

14

| (46) | L'Allemagne a expliqué que même si la ligne de crédit avait été accordée pour une période plus longue, en principe les prêts ont une échéance quotidienne. Elle a donc soutenu que la ligne de crédit accordée correspondait à un prêt à court terme. Le graphique 3 montre l'utilisation de la ligne de crédit par FFHG.

  Graphique 3


  Vue d'ensemble des prélèvements effectués depuis la ligne de crédit du pool de trésorerie par FFHG entre mars 2009 et août 2013 (en EUR)




  Ligne de credit mobilisée
  – 5 000 000
  – 10 000 000
  – 15 000 000
  – 20 000 000
  – 25 000 000
  – 30 000 000
  – 35 000 000
  – 40 000 000
  – 45 000 000
  – 50 000 000
  1.3.2009
  1.5.2009
  1.7.2009
  1.9.2009
  1.11.2009
  1.1.2010
  1.3.2010
  1.5.2010
  1.7.2010
  1.9.2010
  1.11.2010
  1.1.2011
  1.3.2011
  1.5.2011
  1.7.2011
  1.9.2011
  1.11.2011
  1.1.2012
  1.3.2012
  1.5.2012
  1.7.2012
  1.9.2012
  1.11.2012
  1.1.2013
  1.3.2013
  1.5.2013
  1.7.2013 |
| --- | --- |

(46)

L'Allemagne a expliqué que même si la ligne de crédit avait été accordée pour une période plus longue, en principe les prêts ont une échéance quotidienne. Elle a donc soutenu que la ligne de crédit accordée correspondait à un prêt à court terme. Le graphique 3 montre l'utilisation de la ligne de crédit par FFHG.

Graphique 3

Graphique 3

Vue d'ensemble des prélèvements effectués depuis la ligne de crédit du pool de trésorerie par FFHG entre mars 2009 et août 2013 (en EUR)

Vue d'ensemble des prélèvements effectués depuis la ligne de crédit du pool de trésorerie par FFHG entre mars 2009 et août 2013 (en EUR)

Ligne de credit mobilisée

– 5 000 000

– 10 000 000

– 15 000 000

– 20 000 000

– 25 000 000

– 30 000 000

– 35 000 000

– 40 000 000

– 45 000 000

– 50 000 000

1.3.2009

1.5.2009

1.7.2009

1.9.2009

1.11.2009

1.1.2010

1.3.2010

1.5.2010

1.7.2010

1.9.2010

1.11.2010

1.1.2011

1.3.2011

1.5.2011

1.7.2011

1.9.2011

1.11.2011

1.1.2012

1.3.2012

1.5.2012

1.7.2012

1.9.2012

1.11.2012

1.1.2013

1.3.2013

1.5.2013

1.7.2013

| (47) | Concernant le classement et la garantie des obligations du pool de trésorerie, l'Allemagne a déclaré que l'obligation du pool de trésorerie de FFHG était classée au même niveau que toutes ses autres obligations. Elle a indiqué que même si aucune garantie n'était requise des entreprises bénéficiaires du pool de trésorerie, elles étaient soumises au contrôle du Land et qu'en tant qu'actionnaire majoritaire de FFHG, le Land pouvait toujours demander que les prêts accordés soient garantis. De plus, elle a souligné que les pools de trésorerie étaient une pratique de marché habituelle et très courante. Selon elle, le pool de trésorerie a pour but d'équilibrer les liquidités entre les entreprises détenues par le Land. |
| --- | --- |

(47)

Concernant le classement et la garantie des obligations du pool de trésorerie, l'Allemagne a déclaré que l'obligation du pool de trésorerie de FFHG était classée au même niveau que toutes ses autres obligations. Elle a indiqué que même si aucune garantie n'était requise des entreprises bénéficiaires du pool de trésorerie, elles étaient soumises au contrôle du Land et qu'en tant qu'actionnaire majoritaire de FFHG, le Land pouvait toujours demander que les prêts accordés soient garantis. De plus, elle a souligné que les pools de trésorerie étaient une pratique de marché habituelle et très courante. Selon elle, le pool de trésorerie a pour but d'équilibrer les liquidités entre les entreprises détenues par le Land.

| (48) | En particulier en ce qui concerne l'indication dans la décision d'ouverture qu'en l'absence de notation, la marge de risque aurait dû être fixée à 1 000 points de base, l'Allemagne a soutenu qu'à son avis, aucun holding privé n'ajouterait 1 000 points de base au taux débiteur de base pour le prêt d'un actionnaire à sa filiale s'il poursuivait les intérêts économiques et structurels d'un holding. Elle a ajouté que le taux d'intérêt appliqué à FFHG correspondait approximativement au taux moyen au jour le jour européen. Le graphique 4 montre le taux d'intérêt appliqué à FFHG pour l'utilisation de la ligne de crédit en 2012 et 2013.

  Graphique 4


  Évolution du taux d'intérêt appliqué à FFHG pour l'utilisation du pool de trésorerie entre janvier 2012 et août 2013




  Taux d’intérêt
  1.1.2012
  1.2.2012
  1.3.2012
  1.4.2012
  1.5.2012
  1.6.2012
  1.7.2012
  1.8.2012
  1.9.2012
  1.10.2012
  1.11.2012
  1.12.2012
  1.1.2013
  1.2.2013
  1.3.2013
  1.4.2013
  1.5.2013
  1.6.2013
  1.7.2013
  1.8.2013
  0,400 %
  0,350 %
  0,300 %
  0,250 %
  0,200 %
  0,150 %
  0,100 %
  0,050 %
  0,000 % |
| --- | --- |

(48)

En particulier en ce qui concerne l'indication dans la décision d'ouverture qu'en l'absence de notation, la marge de risque aurait dû être fixée à 1 000 points de base, l'Allemagne a soutenu qu'à son avis, aucun holding privé n'ajouterait 1 000 points de base au taux débiteur de base pour le prêt d'un actionnaire à sa filiale s'il poursuivait les intérêts économiques et structurels d'un holding. Elle a ajouté que le taux d'intérêt appliqué à FFHG correspondait approximativement au taux moyen au jour le jour européen. Le graphique 4 montre le taux d'intérêt appliqué à FFHG pour l'utilisation de la ligne de crédit en 2012 et 2013.

Graphique 4

Graphique 4

Évolution du taux d'intérêt appliqué à FFHG pour l'utilisation du pool de trésorerie entre janvier 2012 et août 2013

Évolution du taux d'intérêt appliqué à FFHG pour l'utilisation du pool de trésorerie entre janvier 2012 et août 2013

Taux d’intérêt

1.1.2012

1.2.2012

1.3.2012

1.4.2012

1.5.2012

1.6.2012

1.7.2012

1.8.2012

1.9.2012

1.10.2012

1.11.2012

1.12.2012

1.1.2013

1.2.2013

1.3.2013

1.4.2013

1.5.2013

1.6.2013

1.7.2013

1.8.2013

0,400 %

0,350 %

0,300 %

0,250 %

0,200 %

0,150 %

0,100 %

0,050 %

0,000 %

| (49) | Concernant l'indication dans la décision d'ouverture que la marge de risque aurait normalement dû être fixée sur la base d'une appréciation de la probabilité de défaut par FFHG, l'Allemagne a indiqué qu'en intégrant FFHG au pool de trésorerie, le Land de Rhénanie-Palatinat n'avait pas octroyé un prêt à un tiers mais offert un prêt d'actionnaire à sa propre filiale. Elle a ajouté qu'en tant qu'actionnaire, le Land était au fait de la probabilité de défaut de FFHG et n'avait pas besoin d'une appréciation externe, puisqu'il disposait de toutes les informations nécessaires. |
| --- | --- |

(49)

Concernant l'indication dans la décision d'ouverture que la marge de risque aurait normalement dû être fixée sur la base d'une appréciation de la probabilité de défaut par FFHG, l'Allemagne a indiqué qu'en intégrant FFHG au pool de trésorerie, le Land de Rhénanie-Palatinat n'avait pas octroyé un prêt à un tiers mais offert un prêt d'actionnaire à sa propre filiale. Elle a ajouté qu'en tant qu'actionnaire, le Land était au fait de la probabilité de défaut de FFHG et n'avait pas besoin d'une appréciation externe, puisqu'il disposait de toutes les informations nécessaires.

| (50) | L'Allemagne a aussi fourni les notes de FFHG établies sur la base du modèle de notation de crédit de Moody's (15) pour la période comprise entre 2009 et 2014, qui sont récapitulées au tableau 7 ci-après. Elle a déclaré que ces notes étaient établies sur la base des états financiers de FFHG au 31 décembre de l'année précédente et des plans d'affaires disponibles.

  Tableau 7


  Vue d'ensemble des notes de FFHG entre 2009 et 2014









  Période | Durée présumée (16) | Note intrinsèque de FFHG
  (échelle de notation de Moody's) | Note ajustée (17)

  (échelle de notation de Moody's) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1er janvier 2009 – 31 décembre 2010 | 2 ans | [Ba1-B3] (18) | [Baa3-B2] (19) |
| 1er janvier 2011 – 31 décembre 2011 | 1 an | [Ba1-B3] (18) | [Baa3-B2] (19) |
| 1er janvier 2012 – 31 décembre 2012 | 1 an | [Ba1-B3] | [Baa3-B2] |
| 1er janvier 2013 – 31 décembre 2014 | 2 ans | [Ba1-B3] | [Baa3-B2] |
| Source: mémorandum KPMG du 7 juin 2013. |

(50)

L'Allemagne a aussi fourni les notes de FFHG établies sur la base du modèle de notation de crédit de Moody's (15) pour la période comprise entre 2009 et 2014, qui sont récapitulées au tableau 7 ci-après. Elle a déclaré que ces notes étaient établies sur la base des états financiers de FFHG au 31 décembre de l'année précédente et des plans d'affaires disponibles.

15

Tableau 7

Tableau 7

Vue d'ensemble des notes de FFHG entre 2009 et 2014

Vue d'ensemble des notes de FFHG entre 2009 et 2014

Période

Durée présumée (16)

16

Note intrinsèque de FFHG

(échelle de notation de Moody's)

Note ajustée (17)

17

(échelle de notation de Moody's)

1er janvier 2009 – 31 décembre 2010

er

2 ans

[Ba1-B3] (18)

18

[Baa3-B2] (19)

19

1er janvier 2011 – 31 décembre 2011

er

1 an

[Ba1-B3] (18)

18

[Baa3-B2] (19)

19

1er janvier 2012 – 31 décembre 2012

er

1 an

[Ba1-B3]

[Baa3-B2]

1er janvier 2013 – 31 décembre 2014

er

2 ans

[Ba1-B3]

[Baa3-B2]

Source: mémorandum KPMG du 7 juin 2013.

Source:

| (51) | En conséquence, l'Allemagne a déclaré qu'en intégrant le pool de trésorerie du Land, FFHG n'avait obtenu aucun avantage économique et que l'accès au pool ne constituait donc pas une aide d'État. |
| --- | --- |

(51)

En conséquence, l'Allemagne a déclaré qu'en intégrant le pool de trésorerie du Land, FFHG n'avait obtenu aucun avantage économique et que l'accès au pool ne constituait donc pas une aide d'État.

4.3.   Nature d'aide des prêts et de la garantie octroyés à FFHG

Nature d'aide des prêts et de la garantie octroyés à FFHG

4.3.1.   Conformité des prêts d'ISB avec les conditions du marché

Conformité des prêts d'ISB avec les conditions du marché

| (52) | L'Allemagne a déclaré que FFHG n'avait obtenu aucun avantage du refinancement des prêts d'ISB. Elle estime que ces prêts étaient comparables aux prêts octroyés par Nassauische Sparkasse en 2005. Selon elle, la garantie des prêts d'ISB était aussi comparable aux prêts de Nassauische Sparkasse. |
| --- | --- |

(52)

L'Allemagne a déclaré que FFHG n'avait obtenu aucun avantage du refinancement des prêts d'ISB. Elle estime que ces prêts étaient comparables aux prêts octroyés par Nassauische Sparkasse en 2005. Selon elle, la garantie des prêts d'ISB était aussi comparable aux prêts de Nassauische Sparkasse.

| (53) | L'Allemagne a déclaré que, conformément à la jurisprudence de la Cour de justice (20), l'aide était définie comme des interventions qui allègent les charges qui normalement grèvent le budget d'une entreprise. Elle a soutenu que si ces charges demeuraient au même niveau, il ne saurait être question d'une aide. Elle a souligné que l'intérêt payé au titre des prêts refinancés par ISB était au total [80 000 à 130 000] EUR plus élevé que celui des financements précédents. L'Allemagne a en outre indiqué que FFHG avait dû payer une prime de [300-340] et [340-410] points de base par rapport au taux débiteur de base. Elle a déclaré que, conformément à la communication sur les taux de référence, ces taux correspondaient à une entreprise présentant une note satisfaisante ([BB+ à BB-] sur l'échelle de notation de Standard and Poor's) et à un niveau de sûretés bas ou à une note faible ([B+ à B-] sur l'échelle de notation de Standard and Poor's) et un niveau de sûretés normal. |
| --- | --- |

(53)

L'Allemagne a déclaré que, conformément à la jurisprudence de la Cour de justice (20), l'aide était définie comme des interventions qui allègent les charges qui normalement grèvent le budget d'une entreprise. Elle a soutenu que si ces charges demeuraient au même niveau, il ne saurait être question d'une aide. Elle a souligné que l'intérêt payé au titre des prêts refinancés par ISB était au total [80 000 à 130 000] EUR plus élevé que celui des financements précédents. L'Allemagne a en outre indiqué que FFHG avait dû payer une prime de [300-340] et [340-410] points de base par rapport au taux débiteur de base. Elle a déclaré que, conformément à la communication sur les taux de référence, ces taux correspondaient à une entreprise présentant une note satisfaisante ([BB+ à BB-] sur l'échelle de notation de Standard and Poor's) et à un niveau de sûretés bas ou à une note faible ([B+ à B-] sur l'échelle de notation de Standard and Poor's) et un niveau de sûretés normal.

20

| (54) | L'Allemagne a expliqué qu'en 2009, en préparation du nouveau financement, FFHG avait chargé Deutsche Bank de donner une indication de la marge de risque pour le refinancement de ses prêts existants. Elle a fourni l'évaluation de Deutsche Bank (21), qui a été préparée sur la base des trois derniers rapports annuels (2006-2008) de FFHG. De plus, l'Allemagne a expliqué que cette évaluation ne tenait pas compte du plan d'affaires de FFHG, car celui-ci était alors en cours de révision. Concernant l'évaluation de Deutsche Bank, l'Allemagne a déclaré que sur la base de son analyse, Deutsche Bank plaçait FFHG dans la catégorie de notation [<BBB+] (22), mais qu'elle ne précisait pas la note exacte à la société. |
| --- | --- |

(54)

L'Allemagne a expliqué qu'en 2009, en préparation du nouveau financement, FFHG avait chargé Deutsche Bank de donner une indication de la marge de risque pour le refinancement de ses prêts existants. Elle a fourni l'évaluation de Deutsche Bank (21), qui a été préparée sur la base des trois derniers rapports annuels (2006-2008) de FFHG. De plus, l'Allemagne a expliqué que cette évaluation ne tenait pas compte du plan d'affaires de FFHG, car celui-ci était alors en cours de révision. Concernant l'évaluation de Deutsche Bank, l'Allemagne a déclaré que sur la base de son analyse, Deutsche Bank plaçait FFHG dans la catégorie de notation [<BBB+] (22), mais qu'elle ne précisait pas la note exacte à la société.

21

22

| (55) | L'Allemagne a précisé que l'analyse de Deutsche Bank tenait compte des conditions de propriété particulières de FFHG (comme le fait qu'elle soit détenue par des autorités publiques ainsi que la grande importance de la société pour l'économie locale). Elle a indiqué que selon Deutsche Bank, n'importe quel prêteur tiendrait compte de ces circonstances au moment d'octroyer un prêt à FFHG. Selon l'Allemagne, cela signifie que même si la note intrinsèque de FFHG était [<BBB+], sa note ajustée (compte tenu des conditions de propriété particulières) serait supérieure (23). |
| --- | --- |

(55)

L'Allemagne a précisé que l'analyse de Deutsche Bank tenait compte des conditions de propriété particulières de FFHG (comme le fait qu'elle soit détenue par des autorités publiques ainsi que la grande importance de la société pour l'économie locale). Elle a indiqué que selon Deutsche Bank, n'importe quel prêteur tiendrait compte de ces circonstances au moment d'octroyer un prêt à FFHG. Selon l'Allemagne, cela signifie que même si la note intrinsèque de FFHG était [<BBB+], sa note ajustée (compte tenu des conditions de propriété particulières) serait supérieure (23).

23

| (56) | À cet égard, l'Allemagne a précisé que Deutsche Bank avait donné une indication de la marge de risque applicable pour deux options de structures de financement — l'une fondée sur la note ajustée de FFHG (sans sûreté, c'est-à-dire, une situation dans laquelle le principal actionnaire de FFHG, le Land de Rhénanie-Palatinat, ne fournit pas de garantie d'État officielle), et l'autre avec une garantie à 100 % fournie par le Land de Rhénanie-Palatinat. L'Allemagne a souligné que l'analyse de Deutsche Bank montrait que, dans le premier cas (sans sûreté, sur la base de la note ajustée), la marge de risque applicable pour un prêt de 5 ans serait comprise entre [1,3 et 2,05] % par an. Selon elle, dans le second cas (avec une garantie couvrant 100 % des prêts), la marge de risque applicable serait comprise entre [0,25 et 0,7] % par an (24). |
| --- | --- |

(56)

À cet égard, l'Allemagne a précisé que Deutsche Bank avait donné une indication de la marge de risque applicable pour deux options de structures de financement — l'une fondée sur la note ajustée de FFHG (sans sûreté, c'est-à-dire, une situation dans laquelle le principal actionnaire de FFHG, le Land de Rhénanie-Palatinat, ne fournit pas de garantie d'État officielle), et l'autre avec une garantie à 100 % fournie par le Land de Rhénanie-Palatinat. L'Allemagne a souligné que l'analyse de Deutsche Bank montrait que, dans le premier cas (sans sûreté, sur la base de la note ajustée), la marge de risque applicable pour un prêt de 5 ans serait comprise entre [1,3 et 2,05] % par an. Selon elle, dans le second cas (avec une garantie couvrant 100 % des prêts), la marge de risque applicable serait comprise entre [0,25 et 0,7] % par an (24).

24

| (57) | Pour étayer les analyses menées par Deutsche Bank, l'Allemagne a aussi fourni la notation de 2010 préparée par Volksbank, qui a attribué à FFHG une note de [...] selon son échelle de notation interne (25). De plus, l'Allemagne a expliqué qu'en 2011, Kreisspaarkasse Birkenfeld avait attribué à FFHG une note de [...] selon son échelle de notation (26). |
| --- | --- |

(57)

Pour étayer les analyses menées par Deutsche Bank, l'Allemagne a aussi fourni la notation de 2010 préparée par Volksbank, qui a attribué à FFHG une note de [...] selon son échelle de notation interne (25). De plus, l'Allemagne a expliqué qu'en 2011, Kreisspaarkasse Birkenfeld avait attribué à FFHG une note de [...] selon son échelle de notation (26).

25

26

| (58) | L'Allemagne a aussi fourni les notes de FFHG établies sur la base du modèle de notation de crédit de Moody's au moment de l'octroi des prêts d'ISB (voir tableau 8).

  Tableau 8


  Vue d'ensemble des notes de FFHG au moment de l'octroi des prêts d'ISB










  Banque | Durée | Durée en années | Note intrinsèque de FFHG
  (échelle de notation de Moody's) | Note ajustée (27)

  (échelle de notation de Moody's) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ISB | [environ 8 ans] | [environ 8 ans] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [environ 5 ans] | [environ 5 ans] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [environ 2 ans] | [environ 2 ans] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [environ 7 ans] | [environ 7 ans] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [environ 3 ans] | [environ 3 ans] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| Source: mémorandum KPMG du 7 juin 2013. |

(58)

L'Allemagne a aussi fourni les notes de FFHG établies sur la base du modèle de notation de crédit de Moody's au moment de l'octroi des prêts d'ISB (voir tableau 8).

Tableau 8

Tableau 8

Vue d'ensemble des notes de FFHG au moment de l'octroi des prêts d'ISB

Vue d'ensemble des notes de FFHG au moment de l'octroi des prêts d'ISB

Banque

Durée

Durée en années

Note intrinsèque de FFHG

(échelle de notation de Moody's)

Note ajustée (27)

27

(échelle de notation de Moody's)

ISB

[environ 8 ans]

[environ 8 ans]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[environ 5 ans]

[environ 5 ans]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[environ 2 ans]

[environ 2 ans]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[environ 7 ans]

[environ 7 ans]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[environ 3 ans]

[environ 3 ans]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

Source: mémorandum KPMG du 7 juin 2013.

Source:

| (59) | L'Allemagne a fait valoir que FFHG devait être considérée comme une entreprise présentant une bonne notation parce qu'elle possédait un niveau de sûretés élevé (tous les actifs de FFHG pouvaient servir de sûreté) et un bon ratio capitaux propres/actifs d'environ 30 % en dépit du fait que FFHG était déficitaire et parce que le Land de Rhénanie-Palatinat (en tant qu'actionnaire de FFHG) avait fourni une garantie pour le prêt. |
| --- | --- |

(59)

L'Allemagne a fait valoir que FFHG devait être considérée comme une entreprise présentant une bonne notation parce qu'elle possédait un niveau de sûretés élevé (tous les actifs de FFHG pouvaient servir de sûreté) et un bon ratio capitaux propres/actifs d'environ 30 % en dépit du fait que FFHG était déficitaire et parce que le Land de Rhénanie-Palatinat (en tant qu'actionnaire de FFHG) avait fourni une garantie pour le prêt.

| (60) | De plus, l'Allemagne a souligné que FFHG et ISB avaient négocié les conditions des prêts et que ces négociations n'avaient pas été influencées par le Land de Rhénanie-Palatinat. |
| --- | --- |

(60)

De plus, l'Allemagne a souligné que FFHG et ISB avaient négocié les conditions des prêts et que ces négociations n'avaient pas été influencées par le Land de Rhénanie-Palatinat.

| (61) | L'Allemagne était par conséquent d'avis que les prêts octroyés par ISB à FFHG respectaient les conditions du marché et que ceux-ci ne constituaient donc pas une aide d'État. |
| --- | --- |

(61)

L'Allemagne était par conséquent d'avis que les prêts octroyés par ISB à FFHG respectaient les conditions du marché et que ceux-ci ne constituaient donc pas une aide d'État.

4.3.2.   Conformité de la garantie octroyée par le Land de Rhénanie-Palatinat avec les conditions du marché

Conformité de la garantie octroyée par le Land de Rhénanie-Palatinat avec les conditions du marché

| (62) | L'Allemagne a déclaré qu'il était très courant que les sociétés holding garantissent les obligations financières de leur filiale. De plus, elle a fait valoir que la garantie du Land de Rhénanie-Palatinat répondait aux exigences de la communication sur les garanties (28). Tout en admettant que la garantie couvrait 100 % et non 80 % du montant des prêts (comme la communication sur les garanties l'exige), l'Allemagne a indiqué que cela était dû au fait que le Land de Rhénanie-Palatinat avait pris le relais de Fraport, dont les garanties s'élevaient aussi à 100 %. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que comme une sûreté de 100 % existait, en prenant le relais, le Land de Rhénanie-Palatinat n'avait fait que maintenir une situation existante. Selon elle, FFHG n'a donc reçu aucun avantage économique. |
| --- | --- |

(62)

L'Allemagne a déclaré qu'il était très courant que les sociétés holding garantissent les obligations financières de leur filiale. De plus, elle a fait valoir que la garantie du Land de Rhénanie-Palatinat répondait aux exigences de la communication sur les garanties (28). Tout en admettant que la garantie couvrait 100 % et non 80 % du montant des prêts (comme la communication sur les garanties l'exige), l'Allemagne a indiqué que cela était dû au fait que le Land de Rhénanie-Palatinat avait pris le relais de Fraport, dont les garanties s'élevaient aussi à 100 %. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que comme une sûreté de 100 % existait, en prenant le relais, le Land de Rhénanie-Palatinat n'avait fait que maintenir une situation existante. Selon elle, FFHG n'a donc reçu aucun avantage économique.

28

| (63) | Par ailleurs, l'Allemagne a déclaré que FFHG aurait pu offrir d'autres sûretés (telles que des biens fonciers, des immeubles et d'autres immobilisations), ce qui n'était pas nécessaire étant donné que le Land détenait la grande majorité des parts de FFHG. L'Allemagne a donc affirmé que les conditions du prêt n'auraient pas nécessairement changé si le Land n'avait pas octroyé de garantie. |
| --- | --- |

(63)

Par ailleurs, l'Allemagne a déclaré que FFHG aurait pu offrir d'autres sûretés (telles que des biens fonciers, des immeubles et d'autres immobilisations), ce qui n'était pas nécessaire étant donné que le Land détenait la grande majorité des parts de FFHG. L'Allemagne a donc affirmé que les conditions du prêt n'auraient pas nécessairement changé si le Land n'avait pas octroyé de garantie.

| (64) | De plus, l'Allemagne a indiqué que FFHG payait une prime conforme aux conditions du marché pour la garantie. Pour corroborer cette affirmation, l'Allemagne renvoie à l'étude de Deutsche Bank visée au considérant 56. Dans ce contexte, l'Allemagne a précisé que Deutsche Bank avait déterminé que la prime de garantie serait comprise entre [0,5 et 1,5] % (29). Elle a déclaré que comme FFHG se développait bien lorsque la garantie a été octroyée, la prime avait été fixée à [0,5 à 1,5] %. Dans ce contexte, l'Allemagne a souligné que comme cette prime de garantie se trouvait dans la marge déterminée par l'analyse de Deutsche Bank, elle devait être jugée conforme aux conditions du marché. |
| --- | --- |

(64)

De plus, l'Allemagne a indiqué que FFHG payait une prime conforme aux conditions du marché pour la garantie. Pour corroborer cette affirmation, l'Allemagne renvoie à l'étude de Deutsche Bank visée au considérant 56. Dans ce contexte, l'Allemagne a précisé que Deutsche Bank avait déterminé que la prime de garantie serait comprise entre [0,5 et 1,5] % (29). Elle a déclaré que comme FFHG se développait bien lorsque la garantie a été octroyée, la prime avait été fixée à [0,5 à 1,5] %. Dans ce contexte, l'Allemagne a souligné que comme cette prime de garantie se trouvait dans la marge déterminée par l'analyse de Deutsche Bank, elle devait être jugée conforme aux conditions du marché.

29

| (65) | En conclusion, l'Allemagne insiste sur le fait que FFHG n'a pas reçu d'avantage économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, ni à travers le pool de trésorerie ni à travers les prêts d'ISB ou la garantie sous-jacente. |
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(65)

En conclusion, l'Allemagne insiste sur le fait que FFHG n'a pas reçu d'avantage économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, ni à travers le pool de trésorerie ni à travers les prêts d'ISB ou la garantie sous-jacente.

4.4.   Compatibilité des mesures avec le marché intérieur

Compatibilité des mesures avec le marché intérieur

4.4.1.   Appréciation de la compatibilité de l'aide à l'investissement

Appréciation de la compatibilité de l'aide à l'investissement

| (66) | L'Allemagne a soutenu que, même si le financement octroyé à FFHG constituait une aide d'État, cette aide serait compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. |
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(66)

L'Allemagne a soutenu que, même si le financement octroyé à FFHG constituait une aide d'État, cette aide serait compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

| (67) | En particulier en ce qui concerne les prêts d'ISB et la garantie sous-jacente, l'Allemagne a affirmé que lesdits prêts avaient refinancé des accords de prêt existants qui avaient été conclus dans le but de financer des mesures d'infrastructure à l'aéroport de Francfort-Hahn. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que le prêt no 1 d'ISB avait refinancé un prêt qui était destiné à financer les investissements de 2007 et 2008 dans l'équipement de l'aéroport de Francfort-Hahn, tandis que le prêt no 2 était destiné à refinancer un prêt pour le financement des investissements réalisés à l'aéroport en 2002. Selon l'Allemagne, le prêt no 3 d'ISB a aussi refinancé des investissements dans la transformation d'un hangar de fret en terminal pour les passagers et d'autres mesures d'extension de l'infrastructure. Elle a en outre déclaré que les prêts nos 4 et 5 d'ISB avaient aussi refinancé des prêts visant à financer des investissements entre 2004 et 2006. L'Allemagne a donc fait valoir que les prêts ne constituaient pas une aide au fonctionnement, mais une aide à l'investissement conforme aux conditions de compatibilité établies dans les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. Les considérants suivants présentent l'analyse de la conformité avec chacune de ces conditions. |
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(67)

En particulier en ce qui concerne les prêts d'ISB et la garantie sous-jacente, l'Allemagne a affirmé que lesdits prêts avaient refinancé des accords de prêt existants qui avaient été conclus dans le but de financer des mesures d'infrastructure à l'aéroport de Francfort-Hahn. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que le prêt no 1 d'ISB avait refinancé un prêt qui était destiné à financer les investissements de 2007 et 2008 dans l'équipement de l'aéroport de Francfort-Hahn, tandis que le prêt no 2 était destiné à refinancer un prêt pour le financement des investissements réalisés à l'aéroport en 2002. Selon l'Allemagne, le prêt no 3 d'ISB a aussi refinancé des investissements dans la transformation d'un hangar de fret en terminal pour les passagers et d'autres mesures d'extension de l'infrastructure. Elle a en outre déclaré que les prêts nos 4 et 5 d'ISB avaient aussi refinancé des prêts visant à financer des investissements entre 2004 et 2006. L'Allemagne a donc fait valoir que les prêts ne constituaient pas une aide au fonctionnement, mais une aide à l'investissement conforme aux conditions de compatibilité établies dans les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. Les considérants suivants présentent l'analyse de la conformité avec chacune de ces conditions.

o

o

o

os

a)   Contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini

| (68) | Concernant la condition selon laquelle la mesure doit contribuer à un objectif d'intérêt commun bien défini, l'Allemagne a déclaré que l'objectif du financement de l'infrastructure aéroportuaire à l'aéroport de Francfort-Hahn avait toujours été d'améliorer la structure économique de la région économiquement sous-développée et peu densément peuplée de Hunsrück. |
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(68)

Concernant la condition selon laquelle la mesure doit contribuer à un objectif d'intérêt commun bien défini, l'Allemagne a déclaré que l'objectif du financement de l'infrastructure aéroportuaire à l'aéroport de Francfort-Hahn avait toujours été d'améliorer la structure économique de la région économiquement sous-développée et peu densément peuplée de Hunsrück.

| (69) | À cet égard, l'Allemagne a déclaré que, premièrement, l'objectif du soutien à FFHG était d'aider à renforcer l'économie structurelle faible de la région de Hunsrück. Elle a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn était entouré de plusieurs régions considérées comme des régions nécessitant une aide dans le cadre du Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (30), une mission conjointe des autorités fédérales et locales. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les quatre régions qui entourent l'aéroport, à savoir Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell et Rhein-Hunsrück-Kreis, ne possèdent en moyenne qu'une population moitié moindre par rapport au reste du Land de Rhénanie-Palatinat. L'Allemagne a souligné que pour les arrondissements dont l'économie est déterminée par les petites et moyennes entreprises, l'emploi est le principal facteur empêchant un nouveau déclin de l'économie régionale et que l'aéroport de Francfort-Hahn joue un rôle important en tant qu'employeur et client. |
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(69)

À cet égard, l'Allemagne a déclaré que, premièrement, l'objectif du soutien à FFHG était d'aider à renforcer l'économie structurelle faible de la région de Hunsrück. Elle a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn était entouré de plusieurs régions considérées comme des régions nécessitant une aide dans le cadre du Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (30), une mission conjointe des autorités fédérales et locales. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les quatre régions qui entourent l'aéroport, à savoir Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell et Rhein-Hunsrück-Kreis, ne possèdent en moyenne qu'une population moitié moindre par rapport au reste du Land de Rhénanie-Palatinat. L'Allemagne a souligné que pour les arrondissements dont l'économie est déterminée par les petites et moyennes entreprises, l'emploi est le principal facteur empêchant un nouveau déclin de l'économie régionale et que l'aéroport de Francfort-Hahn joue un rôle important en tant qu'employeur et client.

30

| (70) | Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn jouait un rôle important dans le développement stratégique du tourisme entrant (– 33 % des passagers, soit environ 1 million de passagers en 2005) et sortant (– 67 % des passagers) dans le Land de Rhénanie-Palatinat. Elle a déclaré que 88 % des passagers entrants séjournaient plusieurs nuits dans la région. Elle a affirmé que les touristes entrants de l'aéroport de Francfort-Hahn avaient généré environ 5,7 millions de nuitées en 2005 (31). Selon l'Allemagne, le nombre de nuitées a encore augmenté: le Land de Rhénanie-Palatinat a accueilli 8,2 millions d'hôtes en 2011, qui ont généré 21,5 millions de nuitées. L'Allemagne a souligné que le nombre d'hôtes venant des pays d'Europe centrale et orientale, en particulier, avait augmenté et qu'un grand nombre de vols partaient de ces pays vers Francfort-Hahn. Cela a donné lieu à la création d'environ 198 000 emplois dans le secteur du tourisme en Rhénanie-Palatinat, selon l'Allemagne. Les effets catalysés sur les recettes et l'emploi proviennent en particulier du tourisme entrant, dans lequel l'aéroport de Francfort-Hahn joue un rôle central en tant que point d'accès pour les touristes dans la région de Hunsrück, mais aussi en Rhénanie-Palatinat de façon plus générale, comme l'a expliqué l'Allemagne. Cette dernière a déclaré qu'entre 1990 et 2001, le nombre de touristes avait augmenté de 70 % dans la région de Hunsrück et de 35 % en Rhénanie-Palatinat. Selon elle, au cours de la même période, le nombre de touristes en provenance de l'étranger a augmenté de 163 % dans la région de Hunsrück. Étant donné que 88 % des touristes entrants à partir de Francfort-Hahn restent au moins une nuit et que plus de 80 % d'entre eux restent entre deux et dix jours, ils génèrent un bénéfice total d'environ 133,7 millions d'EUR par an. De plus, l'Allemagne a fait valoir que le tourisme sortant (67 %) générait aussi des recettes pour l'aéroport de Francfort-Hahn par l'intermédiaire des recettes non aéronautiques. |
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(70)

Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn jouait un rôle important dans le développement stratégique du tourisme entrant (– 33 % des passagers, soit environ 1 million de passagers en 2005) et sortant (– 67 % des passagers) dans le Land de Rhénanie-Palatinat. Elle a déclaré que 88 % des passagers entrants séjournaient plusieurs nuits dans la région. Elle a affirmé que les touristes entrants de l'aéroport de Francfort-Hahn avaient généré environ 5,7 millions de nuitées en 2005 (31). Selon l'Allemagne, le nombre de nuitées a encore augmenté: le Land de Rhénanie-Palatinat a accueilli 8,2 millions d'hôtes en 2011, qui ont généré 21,5 millions de nuitées. L'Allemagne a souligné que le nombre d'hôtes venant des pays d'Europe centrale et orientale, en particulier, avait augmenté et qu'un grand nombre de vols partaient de ces pays vers Francfort-Hahn. Cela a donné lieu à la création d'environ 198 000 emplois dans le secteur du tourisme en Rhénanie-Palatinat, selon l'Allemagne. Les effets catalysés sur les recettes et l'emploi proviennent en particulier du tourisme entrant, dans lequel l'aéroport de Francfort-Hahn joue un rôle central en tant que point d'accès pour les touristes dans la région de Hunsrück, mais aussi en Rhénanie-Palatinat de façon plus générale, comme l'a expliqué l'Allemagne. Cette dernière a déclaré qu'entre 1990 et 2001, le nombre de touristes avait augmenté de 70 % dans la région de Hunsrück et de 35 % en Rhénanie-Palatinat. Selon elle, au cours de la même période, le nombre de touristes en provenance de l'étranger a augmenté de 163 % dans la région de Hunsrück. Étant donné que 88 % des touristes entrants à partir de Francfort-Hahn restent au moins une nuit et que plus de 80 % d'entre eux restent entre deux et dix jours, ils génèrent un bénéfice total d'environ 133,7 millions d'EUR par an. De plus, l'Allemagne a fait valoir que le tourisme sortant (67 %) générait aussi des recettes pour l'aéroport de Francfort-Hahn par l'intermédiaire des recettes non aéronautiques.

31

| (71) | Troisièmement, l'Allemagne a déclaré que, tous secteurs d'activité de l'aéroport confondus, l'aéroport de Francfort-Hahn avait créé 3 063 emplois dans la région de Hunsrück en 2012, dont 74 % étaient des postes à temps plein. Selon l'Allemagne, 90 % de ces employés vivent aussi dans la région. Elle a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait à empêcher les jeunes travailleurs qualifiés de quitter la région ainsi qu'à prévenir le déclin économique et social des communautés régionales et de leur infrastructure. De plus, l'Allemagne a souligné que la présence de l'aéroport de Francfort-Hahn produisait non seulement les effets directs susmentionnés sur le marché du travail, mais aussi d'importants effets indirects, induits et catalyseurs à travers un nombre accru d'activités économiques et touristiques. À cet égard, l'Allemagne a mentionné les effets secondaires positifs pour la région, à savoir la baisse du chômage et la hausse du nombre de contribuables, ce qui signifie plus d'argent pour les municipalités des régions pour soutenir l'économie locale. Au total, l'aéroport a généré environ 11 000 emplois grâce au tourisme entrant dans l'ensemble de la Rhénanie-Palatinat. |
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(71)

Troisièmement, l'Allemagne a déclaré que, tous secteurs d'activité de l'aéroport confondus, l'aéroport de Francfort-Hahn avait créé 3 063 emplois dans la région de Hunsrück en 2012, dont 74 % étaient des postes à temps plein. Selon l'Allemagne, 90 % de ces employés vivent aussi dans la région. Elle a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait à empêcher les jeunes travailleurs qualifiés de quitter la région ainsi qu'à prévenir le déclin économique et social des communautés régionales et de leur infrastructure. De plus, l'Allemagne a souligné que la présence de l'aéroport de Francfort-Hahn produisait non seulement les effets directs susmentionnés sur le marché du travail, mais aussi d'importants effets indirects, induits et catalyseurs à travers un nombre accru d'activités économiques et touristiques. À cet égard, l'Allemagne a mentionné les effets secondaires positifs pour la région, à savoir la baisse du chômage et la hausse du nombre de contribuables, ce qui signifie plus d'argent pour les municipalités des régions pour soutenir l'économie locale. Au total, l'aéroport a généré environ 11 000 emplois grâce au tourisme entrant dans l'ensemble de la Rhénanie-Palatinat.

| (72) | L'Allemagne a fait valoir que le financement de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn avait aussi contribué à atteindre l'objectif d'intérêt commun bien défini de lutte contre la congestion du trafic aérien sur les grandes plates-formes de l'Union. À cet égard, elle a attiré l'attention sur le fait que les limites de capacité de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main étaient constamment dépassées. L'Allemagne a déclaré que, notamment à la lumière de sa licence d'exploitation 24 heures sur 24, l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait donc à offrir une capacité supplémentaire afin de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. |
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(72)

L'Allemagne a fait valoir que le financement de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn avait aussi contribué à atteindre l'objectif d'intérêt commun bien défini de lutte contre la congestion du trafic aérien sur les grandes plates-formes de l'Union. À cet égard, elle a attiré l'attention sur le fait que les limites de capacité de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main étaient constamment dépassées. L'Allemagne a déclaré que, notamment à la lumière de sa licence d'exploitation 24 heures sur 24, l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait donc à offrir une capacité supplémentaire afin de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

| (73) | L'Allemagne a par ailleurs déclaré que soutenir l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait aussi à l'objectif d'intérêt commun de renforcement de la mobilité des citoyens de l'Union. À cet égard, elle a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn était le seul aéroport allemand à proposer des vols directs vers Kaunas (Lettonie), Kerry (Irlande), Kos (Grèce), Montpellier (France), Nador (Maroc), Plovdiv (Bulgarie), Pula (Croatie), Rhodes (Grèce), Saint-Jacques-de-Compostelle (Espagne) et Volos (Grèce). Aussi, selon l'Allemagne, l'aéroport de Francfort-Hahn contribue à la mobilité de l'emploi des jeunes, qui peuvent se rendre dans la région de Hunsrück et en Rhénanie-Palatinat à bas prix. De même, l'Allemagne a souligné que les universités et les établissements d'enseignement supérieur de qualité de Coblence, Mayence, Kaiserslautern, Trèves, Wiesbaden, Mannheim, Bonn, etc., où, pour la plupart, aucuns frais de scolarité ne s'appliquent, étaient à présent aisément accessibles aux étudiants de toute l'Union. |
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(73)

L'Allemagne a par ailleurs déclaré que soutenir l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait aussi à l'objectif d'intérêt commun de renforcement de la mobilité des citoyens de l'Union. À cet égard, elle a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn était le seul aéroport allemand à proposer des vols directs vers Kaunas (Lettonie), Kerry (Irlande), Kos (Grèce), Montpellier (France), Nador (Maroc), Plovdiv (Bulgarie), Pula (Croatie), Rhodes (Grèce), Saint-Jacques-de-Compostelle (Espagne) et Volos (Grèce). Aussi, selon l'Allemagne, l'aéroport de Francfort-Hahn contribue à la mobilité de l'emploi des jeunes, qui peuvent se rendre dans la région de Hunsrück et en Rhénanie-Palatinat à bas prix. De même, l'Allemagne a souligné que les universités et les établissements d'enseignement supérieur de qualité de Coblence, Mayence, Kaiserslautern, Trèves, Wiesbaden, Mannheim, Bonn, etc., où, pour la plupart, aucuns frais de scolarité ne s'appliquent, étaient à présent aisément accessibles aux étudiants de toute l'Union.

| (74) | L'Allemagne a en outre fait valoir qu'il relevait aussi d'un intérêt commun que la région de Hunsrück et les régions environnantes de Rhénanie-Palatinat soient connectées à d'autres régions périphériques, par exemple Limerick, ce qui s'est déjà concrétisé au moyen de partenariats entre villes. En tant que quatrième économie nationale du monde, l'Allemagne a déclaré qu'elle s'attelait non seulement à se connecter aux grandes plates-formes européennes, mais aussi à connecter les régions les unes avec les autres. Selon elle, il est important pour l'Union de réduire la dépendance à l'égard des grandes plates-formes telles que Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ou Francfort-sur-le-Main, car cela se traduira non seulement par davantage de liaisons directes, mais aussi par davantage de fiabilité, en particulier pour les activités de fret, car les aéroports régionaux sont moins sujets aux annulations dues aux conditions météorologiques, aux grèves, au terrorisme ou aux risques d'annulation. |
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(74)

L'Allemagne a en outre fait valoir qu'il relevait aussi d'un intérêt commun que la région de Hunsrück et les régions environnantes de Rhénanie-Palatinat soient connectées à d'autres régions périphériques, par exemple Limerick, ce qui s'est déjà concrétisé au moyen de partenariats entre villes. En tant que quatrième économie nationale du monde, l'Allemagne a déclaré qu'elle s'attelait non seulement à se connecter aux grandes plates-formes européennes, mais aussi à connecter les régions les unes avec les autres. Selon elle, il est important pour l'Union de réduire la dépendance à l'égard des grandes plates-formes telles que Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ou Francfort-sur-le-Main, car cela se traduira non seulement par davantage de liaisons directes, mais aussi par davantage de fiabilité, en particulier pour les activités de fret, car les aéroports régionaux sont moins sujets aux annulations dues aux conditions météorologiques, aux grèves, au terrorisme ou aux risques d'annulation.

| (75) | Enfin, de manière générale, l'Allemagne souligne que la proximité de l'aéroport de Zweibrücken n'entraîne pas de duplication des aéroports dans la même zone d'attraction, et ce en raison de la distance de 127 kilomètres qui sépare l'aéroport de Francfort-Hahn de celui de Zweibrücken. Selon elle, cette distance se traduit par un temps de trajet de 1 heure et 27 minutes en voiture ou 4 heures environ en train. L'Allemagne a donc fait valoir qu'aucun travailleur, transporteur de fret ou touriste sensé dont le point de départ se situe dans la région de Hunsrück ne se rendrait à l'aéroport de Zweibrücken plutôt qu'à celui de Francfort-Hahn pour atteindre sa destination finale. De plus, l'Allemagne a déclaré que, compte tenu du trafic de passagers et de fret aérien entre 2005 et 2012, aucune relation de substitution entre les deux aéroports ne pouvait être déduite. Selon elle, les principales parts de marché de l'aéroport de Francfort-Hahn viennent de la région de Hunsrück-Moselle-Nahe (voir graphique 5).

  Graphique 5


  Parts de marché du transport aérien de passagers de l'aéroport de Francfort-Hahn en 2013
   (*2)




  ≼ 2 %
  ≽2 % bis 5 %
  ≽5 % bis 10 %
  ≽10 % bis 20 %
  ≽ 20 %
  Aéroport
  Flughafen Frankfurt- Hahn
  Parts de marché 2013 |
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(75)

Enfin, de manière générale, l'Allemagne souligne que la proximité de l'aéroport de Zweibrücken n'entraîne pas de duplication des aéroports dans la même zone d'attraction, et ce en raison de la distance de 127 kilomètres qui sépare l'aéroport de Francfort-Hahn de celui de Zweibrücken. Selon elle, cette distance se traduit par un temps de trajet de 1 heure et 27 minutes en voiture ou 4 heures environ en train. L'Allemagne a donc fait valoir qu'aucun travailleur, transporteur de fret ou touriste sensé dont le point de départ se situe dans la région de Hunsrück ne se rendrait à l'aéroport de Zweibrücken plutôt qu'à celui de Francfort-Hahn pour atteindre sa destination finale. De plus, l'Allemagne a déclaré que, compte tenu du trafic de passagers et de fret aérien entre 2005 et 2012, aucune relation de substitution entre les deux aéroports ne pouvait être déduite. Selon elle, les principales parts de marché de l'aéroport de Francfort-Hahn viennent de la région de Hunsrück-Moselle-Nahe (voir graphique 5).

Graphique 5

Graphique 5

Parts de marché du transport aérien de passagers de l'aéroport de Francfort-Hahn en 2013
   (*2)

Parts de marché du transport aérien de passagers de l'aéroport de Francfort-Hahn en 2013

*2

≼ 2 %

≽2 % bis 5 %

≽5 % bis 10 %

≽10 % bis 20 %

≽ 20 %

Aéroport

Flughafen Frankfurt- Hahn

Parts de marché 2013

b)   L'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé

| (76) | L'Allemagne estime que les investissements financés sont nécessaires et proportionnés à l'objectif d'intérêt commun (voir considérants 68 et suivants). Selon elle, les investissements ont été réalisés conformément aux besoins et l'infrastructure construite était nécessaire afin de garantir la connectivité, de permettre le développement de la région et de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. L'Allemagne a souligné que l'infrastructure n'était pas disproportionnée ou trop somptueuse pour les besoins des utilisateurs de l'aéroport. Elle a donc estimé que cette condition de compatibilité était remplie. |
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(76)

L'Allemagne estime que les investissements financés sont nécessaires et proportionnés à l'objectif d'intérêt commun (voir considérants 68 et suivants). Selon elle, les investissements ont été réalisés conformément aux besoins et l'infrastructure construite était nécessaire afin de garantir la connectivité, de permettre le développement de la région et de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. L'Allemagne a souligné que l'infrastructure n'était pas disproportionnée ou trop somptueuse pour les besoins des utilisateurs de l'aéroport. Elle a donc estimé que cette condition de compatibilité était remplie.

c)   L'infrastructure présente des perspectives d'utilisation satisfaisantes à moyen terme

| (77) | L'Allemagne a déclaré qu'avant que la décision d'agrandir l'infrastructure aéroportuaire ne soit prise, Fraport avait commandé des études de prévision du trafic afin de déterminer le potentiel de trafic de l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle a fourni ces études qui ont été préparées par des experts du secteur de l'aviation pour le compte de Fraport. Les graphiques 6 et 8 synthétisent les résultats d'une de ces études concernant l'évolution escomptée du trafic de passagers et de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2000 et 2011.

  Graphique 6


  Passagers potentiels totaux à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2000 et 2010




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Passagers (millions)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Charter
  Bas prix
  Source: SH&E
  Passagers potentiels totaux de Francfort-Hahn
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  Graphique 7


  Trafic de passagers à bas prix potentiel (dans l'hypothèse où Ryanair établit une base, autrement dit base/stationne ses avions à l'aéroport pour la nuit) à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2011




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Trafic de passagers à bas prix potentiel
  Scénario 2: Ryanair installe une base à HHN
  Source: SH&E
  Appareils basés
  Liaisons existantes
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Passagers (millions)

  Graphique 8


  Trafic de fret potentiel total à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2010




  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  Tonnes (milliers)
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Trafic de fret potentiel à l'aéroport de Francfort-Hahn
  Détourné par couvre-feu
  Fret aérien
  Par camion
  Source: SH&E |
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(77)

L'Allemagne a déclaré qu'avant que la décision d'agrandir l'infrastructure aéroportuaire ne soit prise, Fraport avait commandé des études de prévision du trafic afin de déterminer le potentiel de trafic de l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle a fourni ces études qui ont été préparées par des experts du secteur de l'aviation pour le compte de Fraport. Les graphiques 6 et 8 synthétisent les résultats d'une de ces études concernant l'évolution escomptée du trafic de passagers et de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2000 et 2011.

Graphique 6

Graphique 6

Passagers potentiels totaux à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2000 et 2010

Passagers potentiels totaux à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2000 et 2010

,

,

,

,

,

Passagers (millions)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Bas prix

Source: SH&E

Passagers potentiels totaux de Francfort-Hahn

,

,

,

,

,

,

Graphique 7

Graphique 7

Trafic de passagers à bas prix potentiel (dans l'hypothèse où Ryanair établit une base, autrement dit base/stationne ses avions à l'aéroport pour la nuit) à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2011

Trafic de passagers à bas prix potentiel (dans l'hypothèse où Ryanair établit une base, autrement dit base/stationne ses avions à l'aéroport pour la nuit) à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2011

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Trafic de passagers à bas prix potentiel

Scénario 2: Ryanair installe une base à HHN

Source: SH&E

Appareils basés

Liaisons existantes

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Passagers (millions)

Graphique 8

Graphique 8

Trafic de fret potentiel total à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2010

Trafic de fret potentiel total à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2010

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Tonnes (milliers)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Trafic de fret potentiel à l'aéroport de Francfort-Hahn

Détourné par couvre-feu

Fret aérien

Par camion

Source: SH&E

d)   Accès à l'infrastructure de manière égale et non discriminatoire

| (78) | Selon les informations fournies par l'Allemagne, tous les utilisateurs potentiels de l'infrastructure ont accès à l'aéroport de manière égale et non discriminatoire. L'Allemagne a déclaré que les redevances aéroportuaires payées pour l'utilisation de l'infrastructure se fondaient sur une différenciation justifiée par des motifs commerciaux et que le barème des redevances aéroportuaires était à la disposition de tous les utilisateurs potentiels de manière transparente et non discriminatoire. |
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(78)

Selon les informations fournies par l'Allemagne, tous les utilisateurs potentiels de l'infrastructure ont accès à l'aéroport de manière égale et non discriminatoire. L'Allemagne a déclaré que les redevances aéroportuaires payées pour l'utilisation de l'infrastructure se fondaient sur une différenciation justifiée par des motifs commerciaux et que le barème des redevances aéroportuaires était à la disposition de tous les utilisateurs potentiels de manière transparente et non discriminatoire.

e)   Les échanges ne sont pas affectés dans une mesure contraire à l'intérêt commun

| (79) | Premièrement, l'Allemagne a déclaré qu'il n'y avait pas d'effets de substitution entre l'aéroport de Francfort-Hahn et les autres aéroports de la zone d'attraction, tels que l'aéroport de Zweibrücken et celui de Francfort-sur-le-Main. Selon elle, l'aide octroyée à FFHG n'a pas d'effets négatifs indus sur la concurrence avec ces aéroports, que ce soit en relation avec le trafic de passagers ou avec le trafic de fret. L'Allemagne a déclaré que, au contraire, pour voyager avec des transporteurs à bas coût, les passagers utilisaient plutôt les plates-formes aéroportuaires (telles que Cologne/Bonn ou Francfort-sur-le-Main) que les aéroports régionaux (tels que Francfort Hahn). Elle a fait valoir que ces dernières années, les transporteurs à bas coût avaient de plus en plus dû proposer davantage de vols sur les grandes plates-formes parce que les compagnies aériennes traditionnelles avaient baissé leurs prix et avaient commencé à pénétrer le marché des vols à bas coût. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les aéroports régionaux tels que Francfort-Hahn étaient à présent soumis à davantage de pression concurrentielle de la part des plates-formes aéroportuaires en ce qui concerne les passagers de loisir. Elle a donc conclu que le financement n'avait pas entraîné d'effets négatifs indus sur la concurrence, mais s'était au contraire avéré adéquat dans le cadre de la future transition de l'aéroport vers un modèle d'affaires stable. |
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(79)

Premièrement, l'Allemagne a déclaré qu'il n'y avait pas d'effets de substitution entre l'aéroport de Francfort-Hahn et les autres aéroports de la zone d'attraction, tels que l'aéroport de Zweibrücken et celui de Francfort-sur-le-Main. Selon elle, l'aide octroyée à FFHG n'a pas d'effets négatifs indus sur la concurrence avec ces aéroports, que ce soit en relation avec le trafic de passagers ou avec le trafic de fret. L'Allemagne a déclaré que, au contraire, pour voyager avec des transporteurs à bas coût, les passagers utilisaient plutôt les plates-formes aéroportuaires (telles que Cologne/Bonn ou Francfort-sur-le-Main) que les aéroports régionaux (tels que Francfort Hahn). Elle a fait valoir que ces dernières années, les transporteurs à bas coût avaient de plus en plus dû proposer davantage de vols sur les grandes plates-formes parce que les compagnies aériennes traditionnelles avaient baissé leurs prix et avaient commencé à pénétrer le marché des vols à bas coût. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les aéroports régionaux tels que Francfort-Hahn étaient à présent soumis à davantage de pression concurrentielle de la part des plates-formes aéroportuaires en ce qui concerne les passagers de loisir. Elle a donc conclu que le financement n'avait pas entraîné d'effets négatifs indus sur la concurrence, mais s'était au contraire avéré adéquat dans le cadre de la future transition de l'aéroport vers un modèle d'affaires stable.

| (80) | Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que le fait que Fraport, avant de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, était déjà l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, montre qu'aucun mouvement de substitution de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main vers celui de Francfort-Hahn n'était à prévoir. Fraport investissait plutôt dans la possibilité de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et d'utiliser la fonction complémentaire et supplémentaire de l'aéroport de Francfort-Hahn en prévision de la future surcharge de capacité qui se profilait pour la plate-forme de Francfort-sur-le-Main. Selon l'Allemagne, l'interdiction des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a été l'un des principaux facteurs de ce raisonnement, car l'aéroport de Francfort-Hahn possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24. |
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(80)

Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que le fait que Fraport, avant de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, était déjà l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, montre qu'aucun mouvement de substitution de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main vers celui de Francfort-Hahn n'était à prévoir. Fraport investissait plutôt dans la possibilité de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et d'utiliser la fonction complémentaire et supplémentaire de l'aéroport de Francfort-Hahn en prévision de la future surcharge de capacité qui se profilait pour la plate-forme de Francfort-sur-le-Main. Selon l'Allemagne, l'interdiction des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a été l'un des principaux facteurs de ce raisonnement, car l'aéroport de Francfort-Hahn possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24.

| (81) | En conclusion, l'Allemagne a fait valoir que les effets du financement en faveur de FFHG se limitaient aux effets régionaux positifs pour l'ensemble de la région de Hunsrück, tandis qu'aucun effet négatif indu n'était créé à l'égard des autres aéroports puisque l'aéroport de Francfort-Hahn est utilisé pour désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. Elle a par ailleurs déclaré qu'hormis l'aéroport de Luxembourg, qui se trouve déjà à 1 heure et 30 minutes (111 kilomètres) de l'aéroport de Francfort-Hahn, aucun autre aéroport étranger n'est en concurrence dans la même zone d'attraction. Même à l'égard de Luxembourg, l'aide octroyée n'a selon elle aucun effet négatif à même de fausser la concurrence. |
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(81)

En conclusion, l'Allemagne a fait valoir que les effets du financement en faveur de FFHG se limitaient aux effets régionaux positifs pour l'ensemble de la région de Hunsrück, tandis qu'aucun effet négatif indu n'était créé à l'égard des autres aéroports puisque l'aéroport de Francfort-Hahn est utilisé pour désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. Elle a par ailleurs déclaré qu'hormis l'aéroport de Luxembourg, qui se trouve déjà à 1 heure et 30 minutes (111 kilomètres) de l'aéroport de Francfort-Hahn, aucun autre aéroport étranger n'est en concurrence dans la même zone d'attraction. Même à l'égard de Luxembourg, l'aide octroyée n'a selon elle aucun effet négatif à même de fausser la concurrence.

f)   Effet incitatif, nécessité et proportionnalité

| (82) | L'Allemagne a déclaré qu'en l'absence d'aide à l'investissement, le niveau d'activité économique à l'aéroport serait sensiblement réduit. Elle a affirmé que l'aide était nécessaire, car elle ne compensait que les coûts de financement et qu'un montant inférieur se serait traduit par des niveaux d'investissement inférieurs. |
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(82)

L'Allemagne a déclaré qu'en l'absence d'aide à l'investissement, le niveau d'activité économique à l'aéroport serait sensiblement réduit. Elle a affirmé que l'aide était nécessaire, car elle ne compensait que les coûts de financement et qu'un montant inférieur se serait traduit par des niveaux d'investissement inférieurs.

4.4.2.   Appréciation de la compatibilité de l'aide au fonctionnement

Appréciation de la compatibilité de l'aide au fonctionnement

| (83) | Le 17 avril 2014, l'Allemagne a donné son point de vue sur la compatibilité des mesures au titre des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. L'Allemagne a fait valoir que même si le pool de trésorerie, les prêts et la garantie sous-jacente constituaient une aide au fonctionnement en faveur de FFHG, cette aide était compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et de la section 5.1.2 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. L'Allemagne a présenté ses arguments plus en détail concernant les différentes conditions de compatibilité. |
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(83)

Le 17 avril 2014, l'Allemagne a donné son point de vue sur la compatibilité des mesures au titre des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. L'Allemagne a fait valoir que même si le pool de trésorerie, les prêts et la garantie sous-jacente constituaient une aide au fonctionnement en faveur de FFHG, cette aide était compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et de la section 5.1.2 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. L'Allemagne a présenté ses arguments plus en détail concernant les différentes conditions de compatibilité.

a)   Contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini

| (84) | Concernant l'obligation que la mesure contribue à la réalisation de l'objectif d'intérêt commun bien défini, l'Allemagne a déclaré que la couverture des coûts d'exploitation de FFHG avait toujours eu pour objectif d'améliorer la structure économique de la région économiquement sous-développée et peu densément peuplée de Hunsrück. À cet égard, elle a utilisé le même raisonnement que pour l'évaluation de la compatibilité de l'aide à l'investissement pour financer l'infrastructure aéroportuaire (voir section 4.4.1). |
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(84)

Concernant l'obligation que la mesure contribue à la réalisation de l'objectif d'intérêt commun bien défini, l'Allemagne a déclaré que la couverture des coûts d'exploitation de FFHG avait toujours eu pour objectif d'améliorer la structure économique de la région économiquement sous-développée et peu densément peuplée de Hunsrück. À cet égard, elle a utilisé le même raisonnement que pour l'évaluation de la compatibilité de l'aide à l'investissement pour financer l'infrastructure aéroportuaire (voir section 4.4.1).

b)   Nécessité de l'intervention de l'État

| (85) | L'Allemagne a expliqué pourquoi Francfort-Hahn subissait des pertes d'exploitation qui devaient être couvertes. Elle a déclaré qu'il s'agissait d'un objectif assez ambitieux pour un aéroport tel que Francfort-Hahn, où transitent entre 1 et 3 millions de passagers, de devenir rentable et d'être en mesure de couvrir ses coûts d'exploitation. Selon l'Allemagne, il n'était pas possible d'atteindre cet objectif ambitieux pendant les premières années d'exploitation (autrement dit, la période comprise entre le début du trafic de passagers commercial à l'aéroport et aujourd'hui) de l'aéroport de Francfort-Hahn, car ce dernier devait assumer des investissements très importants dans l'infrastructure, qu'il a lui-même financés sur le marché des capitaux et pour lesquels il devait payer des intérêts élevés. Elle a ajouté que depuis la crise économique et financière mondiale, on avait assisté à une stagnation du trafic des passagers et encore plus du fret. |
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(85)

L'Allemagne a expliqué pourquoi Francfort-Hahn subissait des pertes d'exploitation qui devaient être couvertes. Elle a déclaré qu'il s'agissait d'un objectif assez ambitieux pour un aéroport tel que Francfort-Hahn, où transitent entre 1 et 3 millions de passagers, de devenir rentable et d'être en mesure de couvrir ses coûts d'exploitation. Selon l'Allemagne, il n'était pas possible d'atteindre cet objectif ambitieux pendant les premières années d'exploitation (autrement dit, la période comprise entre le début du trafic de passagers commercial à l'aéroport et aujourd'hui) de l'aéroport de Francfort-Hahn, car ce dernier devait assumer des investissements très importants dans l'infrastructure, qu'il a lui-même financés sur le marché des capitaux et pour lesquels il devait payer des intérêts élevés. Elle a ajouté que depuis la crise économique et financière mondiale, on avait assisté à une stagnation du trafic des passagers et encore plus du fret.

| (86) | L'Allemagne a déclaré qu'au vu de ces circonstances, une intervention de l'État était nécessaire pour couvrir les pertes d'exploitation, sans quoi FFHG serait devenue insolvable. Selon elle, cela se serait aussi traduit par un retrait de la licence d'exploitation 24 heures sur 24, ce qui signifie que FFHG aurait dû mettre un terme à l'exploitation de tous les vols, avec pour conséquence la perte de clients, tels que les compagnies aériennes et les transporteurs de fret. L'Allemagne a souligné qu'il serait aussi alors devenu très difficile de trouver un nouvel exploitant pour l'aéroport. |
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(86)

L'Allemagne a déclaré qu'au vu de ces circonstances, une intervention de l'État était nécessaire pour couvrir les pertes d'exploitation, sans quoi FFHG serait devenue insolvable. Selon elle, cela se serait aussi traduit par un retrait de la licence d'exploitation 24 heures sur 24, ce qui signifie que FFHG aurait dû mettre un terme à l'exploitation de tous les vols, avec pour conséquence la perte de clients, tels que les compagnies aériennes et les transporteurs de fret. L'Allemagne a souligné qu'il serait aussi alors devenu très difficile de trouver un nouvel exploitant pour l'aéroport.

c)   Caractère approprié des mesures d'aide en tant qu'instruments d'intervention

| (87) | L'Allemagne a déclaré que couvrir les coûts d'exploitation était une mesure appropriée pour atteindre l'objectif voulu. Elle a fait valoir à cet égard que si l'aéroport de Francfort-Hahn avait dû cesser ses activités et avait disparu des marchés pertinents, les objectifs d'intérêt commun poursuivis en développant la région de Hunsrück et en réalisant des investissements de transformation n'auraient alors pas été atteints. À cet égard, l'Allemagne a souligné que contrairement à un investisseur privé, un investisseur public doit prendre ces objectifs en considération lorsqu'il envisage la possibilité de fermer un aéroport. |
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(87)

L'Allemagne a déclaré que couvrir les coûts d'exploitation était une mesure appropriée pour atteindre l'objectif voulu. Elle a fait valoir à cet égard que si l'aéroport de Francfort-Hahn avait dû cesser ses activités et avait disparu des marchés pertinents, les objectifs d'intérêt commun poursuivis en développant la région de Hunsrück et en réalisant des investissements de transformation n'auraient alors pas été atteints. À cet égard, l'Allemagne a souligné que contrairement à un investisseur privé, un investisseur public doit prendre ces objectifs en considération lorsqu'il envisage la possibilité de fermer un aéroport.

d)   Existence d'un effet incitatif

| (88) | L'Allemagne a fait valoir que pour maintenir l'aéroport de Francfort-Hahn en activité, il était nécessaire de couvrir ses coûts d'exploitation, sans quoi FFHG serait devenue insolvable. L'Allemagne a indiqué que la couverture des coûts d'exploitation était à terme aussi à la base de la réalisation des objectifs d'intérêt commun déclarés au considérant 84 et suivant. Elle a en outre fait valoir que sans cette aide au fonctionnement, la consolidation financière de l'aéroport prévue par l'exploitant aurait alors été impensable, car l'aéroport aurait accumulé de plus en plus de dettes au lieu de s'en défaire. Selon elle, l'effet incitatif des mesures est déjà démontré par le fait que FFHG continue de progresser sur la voie de la rentabilité. |
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(88)

L'Allemagne a fait valoir que pour maintenir l'aéroport de Francfort-Hahn en activité, il était nécessaire de couvrir ses coûts d'exploitation, sans quoi FFHG serait devenue insolvable. L'Allemagne a indiqué que la couverture des coûts d'exploitation était à terme aussi à la base de la réalisation des objectifs d'intérêt commun déclarés au considérant 84 et suivant. Elle a en outre fait valoir que sans cette aide au fonctionnement, la consolidation financière de l'aéroport prévue par l'exploitant aurait alors été impensable, car l'aéroport aurait accumulé de plus en plus de dettes au lieu de s'en défaire. Selon elle, l'effet incitatif des mesures est déjà démontré par le fait que FFHG continue de progresser sur la voie de la rentabilité.

e)   Proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire)

| (89) | L'Allemagne a fait valoir que tout élément d'aide contenu dans les prêts se limitait aux pertes d'exploitation et représentait le minimum absolu nécessaire pour maintenir l'aéroport de Francfort-Hahn en activité et l'empêcher de devenir insolvable. |
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(89)

L'Allemagne a fait valoir que tout élément d'aide contenu dans les prêts se limitait aux pertes d'exploitation et représentait le minimum absolu nécessaire pour maintenir l'aéroport de Francfort-Hahn en activité et l'empêcher de devenir insolvable.

f)   Prévention des effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres

| (90) | L'Allemagne a estimé qu'il n'y avait pas d'effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres. À cet égard, elle a utilisé le même raisonnement que pour l'évaluation de la compatibilité de l'aide à l'investissement pour financer l'infrastructure aéroportuaire (voir section 4.4.1). |
| --- | --- |

(90)

L'Allemagne a estimé qu'il n'y avait pas d'effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres. À cet égard, elle a utilisé le même raisonnement que pour l'évaluation de la compatibilité de l'aide à l'investissement pour financer l'infrastructure aéroportuaire (voir section 4.4.1).

5.   OBSERVATIONS DES TIERS

OBSERVATIONS DES TIERS

5.1.   Land de Rhénanie-Palatinat

Land de Rhénanie-Palatinat

| (91) | La Commission a reçu des observations sur la décision d'ouverture du Land de Rhénanie-Palatinat uniquement. Celles-ci vont dans le sens des observations de l'Allemagne. |
| --- | --- |

(91)

La Commission a reçu des observations sur la décision d'ouverture du Land de Rhénanie-Palatinat uniquement. Celles-ci vont dans le sens des observations de l'Allemagne.

| (92) | Tout d'abord, le Land de Rhénanie-Palatinat a déclaré que FFHG n'avait reçu aucune aide d'État, parce qu'il n'avait obtenu aucun avantage économique. Le Land a fait valoir que les mesures qu'il avait prises l'auraient été par n'importe quel investisseur privé dans la même situation. Il a fortement insisté sur le fait que la procédure de la Commission limitait le développement potentiel de FFHG et de ses activités. Le Land de Rhénanie-Palatinat a souligné l'importance de l'aéroport de Francfort-Hahn pour le tourisme entrant et pour l'économie du Land. |
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(92)

Tout d'abord, le Land de Rhénanie-Palatinat a déclaré que FFHG n'avait reçu aucune aide d'État, parce qu'il n'avait obtenu aucun avantage économique. Le Land a fait valoir que les mesures qu'il avait prises l'auraient été par n'importe quel investisseur privé dans la même situation. Il a fortement insisté sur le fait que la procédure de la Commission limitait le développement potentiel de FFHG et de ses activités. Le Land de Rhénanie-Palatinat a souligné l'importance de l'aéroport de Francfort-Hahn pour le tourisme entrant et pour l'économie du Land.

| (93) | Selon le Land de Rhénanie-Palatinat, même si une aide d'État avait été accordée à FFHG, elle était compatible avec le marché intérieur. Selon lui, le financement était destiné à développer l'infrastructure aéroportuaire, qui est d'un intérêt économique exceptionnel pour le Land. |
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(93)

Selon le Land de Rhénanie-Palatinat, même si une aide d'État avait été accordée à FFHG, elle était compatible avec le marché intérieur. Selon lui, le financement était destiné à développer l'infrastructure aéroportuaire, qui est d'un intérêt économique exceptionnel pour le Land.

| (94) | Le Land est donc d'avis que même si la Commission conclut qu'une aide d'État a été octroyée, celle-ci doit être considérée comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et être jugée compatible avec le marché intérieur. |
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(94)

Le Land est donc d'avis que même si la Commission conclut qu'une aide d'État a été octroyée, celle-ci doit être considérée comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et être jugée compatible avec le marché intérieur.

5.2.   Observations sur l'application des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien au cas d'espèce

Observations sur l'application des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien au cas d'espèce

5.2.1.   Lufthansa

Lufthansa

| (95) | Lufthansa a fait valoir que la Commission devrait appliquer les lignes directrices de 2004 relatives au sauvetage et à la restructuration (32) en l'espèce. Selon elle, les mesures impliquent une aide permanente au sauvetage, illégale et incompatible, mise en œuvre par le Land de Rhénanie-Palatinat en faveur de FFHG. Lufthansa a déclaré que l'aéroport réalisait depuis lors des pertes annuelles et que sans l'aide publique, il aurait dû quitter le marché. |
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(95)

Lufthansa a fait valoir que la Commission devrait appliquer les lignes directrices de 2004 relatives au sauvetage et à la restructuration (32) en l'espèce. Selon elle, les mesures impliquent une aide permanente au sauvetage, illégale et incompatible, mise en œuvre par le Land de Rhénanie-Palatinat en faveur de FFHG. Lufthansa a déclaré que l'aéroport réalisait depuis lors des pertes annuelles et que sans l'aide publique, il aurait dû quitter le marché.

32

5.2.2.   Transport & Environment

Transport & Environment

| (96) | Cette organisation non gouvernementale a présenté des observations critiques à l'égard des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien et des décisions adoptées jusqu'ici par la Commission concernant le secteur de l'aviation, en raison de leurs effets prétendument négatifs sur l'environnement. |
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(96)

Cette organisation non gouvernementale a présenté des observations critiques à l'égard des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien et des décisions adoptées jusqu'ici par la Commission concernant le secteur de l'aviation, en raison de leurs effets prétendument négatifs sur l'environnement.

6.   APPRÉCIATION

APPRÉCIATION

| (97) | En vertu de l'article 107, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions». |
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(97)

En vertu de l'article 107, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

| (98) | Les critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité sont cumulatifs. Pour pouvoir qualifier une mesure d'aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, il est donc nécessaire qu'elle remplisse toutes ces conditions. À savoir, l'aide financière doit:






  a) | être accordée par l'État ou au moyen de ressources d'État; |
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(98)

Les critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité sont cumulatifs. Pour pouvoir qualifier une mesure d'aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, il est donc nécessaire qu'elle remplisse toutes ces conditions. À savoir, l'aide financière doit:

a)

être accordée par l'État ou au moyen de ressources d'État;

| b) | favoriser certaines entreprises ou certaines productions; |
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b)

favoriser certaines entreprises ou certaines productions;

| c) | fausser ou menacer de fausser la concurrence; et |
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c)

fausser ou menacer de fausser la concurrence; et

| d) | affecter les échanges entre États membres. |
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d)

affecter les échanges entre États membres.

6.1.   Nature d'aide de la ligne de crédit mise à disposition à partir du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat

Nature d'aide de la ligne de crédit mise à disposition à partir du pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat

6.1.1.   Notions d'entreprise et d'activité économique

Notions d'entreprise et d'activité économique

| (99) | Selon une jurisprudence constante, la Commission doit d'abord établir si FFHG est une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. La notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (33). Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (34). |
| --- | --- |

(99)

Selon une jurisprudence constante, la Commission doit d'abord établir si FFHG est une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. La notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (33). Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (34).

33

34

| (100) | Dans son arrêt dans l'affaire Aéroport de Leipzig-Halle, le Tribunal a confirmé que l'exploitation d'un aéroport à des fins commerciales et la construction d'infrastructures aéroportuaires constituent une activité économique (35). Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique en proposant des services aéroportuaires contre rémunération, un tel exploitant, indépendamment de son statut juridique ou de son mode de financement, constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, de telle sorte que les dispositions du traité en matière d'aides d'État peuvent s'appliquer aux avantages conférés par l'État ou au moyen de ressources d'État à un tel exploitant (36). |
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(100)

Dans son arrêt dans l'affaire Aéroport de Leipzig-Halle, le Tribunal a confirmé que l'exploitation d'un aéroport à des fins commerciales et la construction d'infrastructures aéroportuaires constituent une activité économique (35). Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique en proposant des services aéroportuaires contre rémunération, un tel exploitant, indépendamment de son statut juridique ou de son mode de financement, constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, de telle sorte que les dispositions du traité en matière d'aides d'État peuvent s'appliquer aux avantages conférés par l'État ou au moyen de ressources d'État à un tel exploitant (36).

35

36

| (101) | En ce qui concerne le moment à partir duquel la construction et l'exploitation d'un aéroport sont devenues une activité économique, le déploiement progressif des forces du marché dans le secteur aéroportuaire ne permet pas de déterminer une date précise. Toutefois, le Tribunal a admis l'évolution de la nature des activités aéroportuaires et, dans l'arrêt rendu dans l'affaire Aéroport de Leipzig-Halle, il a considéré qu'à compter de l'année 2000, il n'y avait plus lieu d'exclure l'application des dispositions relatives aux aides d'État aux infrastructures aéroportuaires. En conséquence, à compter de la date de l'arrêt Aéroports de Paris (soit le 12 décembre 2000) (37), il y a lieu de considérer l'exploitation et la construction d'infrastructures aéroportuaires comme une activité économique relevant du champ d'application du contrôle des aides d'État. |
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(101)

En ce qui concerne le moment à partir duquel la construction et l'exploitation d'un aéroport sont devenues une activité économique, le déploiement progressif des forces du marché dans le secteur aéroportuaire ne permet pas de déterminer une date précise. Toutefois, le Tribunal a admis l'évolution de la nature des activités aéroportuaires et, dans l'arrêt rendu dans l'affaire Aéroport de Leipzig-Halle, il a considéré qu'à compter de l'année 2000, il n'y avait plus lieu d'exclure l'application des dispositions relatives aux aides d'État aux infrastructures aéroportuaires. En conséquence, à compter de la date de l'arrêt Aéroports de Paris (soit le 12 décembre 2000) (37), il y a lieu de considérer l'exploitation et la construction d'infrastructures aéroportuaires comme une activité économique relevant du champ d'application du contrôle des aides d'État.

37

| (102) | À cet égard, l'aéroport qui fait l'objet de la présente décision est exploité par FFHG, le gestionnaire de l'aéroport, dans un but commercial. Le gestionnaire de l'aéroport, FFHG, impose des redevances aux utilisateurs pour l'utilisation de cette infrastructure. FFHG est donc une entreprise au sens du droit de la concurrence de l'Union. |
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(102)

À cet égard, l'aéroport qui fait l'objet de la présente décision est exploité par FFHG, le gestionnaire de l'aéroport, dans un but commercial. Le gestionnaire de l'aéroport, FFHG, impose des redevances aux utilisateurs pour l'utilisation de cette infrastructure. FFHG est donc une entreprise au sens du droit de la concurrence de l'Union.

6.1.2.   Ressources publiques et imputabilité à l'État

Ressources publiques et imputabilité à l'État

| (103) | Pour constituer une aide d'État, la mesure en question doit être financée au moyen de ressources d'État et la décision d'octroyer la mesure doit être imputable à l'État. |
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(103)

Pour constituer une aide d'État, la mesure en question doit être financée au moyen de ressources d'État et la décision d'octroyer la mesure doit être imputable à l'État.

| (104) | La notion d'aide d'État couvre tout avantage accordé au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées (38). Les ressources des autorités locales constituent, aux fins de l'application de l'article 107 du traité, des ressources d'État (39). |
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(104)

La notion d'aide d'État couvre tout avantage accordé au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées (38). Les ressources des autorités locales constituent, aux fins de l'application de l'article 107 du traité, des ressources d'État (39).

38

39

| (105) | L'Allemagne a premièrement déclaré que le pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat n'était pas financé directement par le budget public du Land. Elle a affirmé que tous les fonds du pool de trésorerie provenaient des entreprises participantes ou avaient été obtenus sous la forme de prêts sur le marché des capitaux. L'Allemagne a ensuite déclaré que les fonds prélevés du pool de trésorerie par FFHG n'étaient pas couverts par une garantie du Land, étant donné que ces fonds provenaient directement des ressources du Land (40). |
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(105)

L'Allemagne a premièrement déclaré que le pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat n'était pas financé directement par le budget public du Land. Elle a affirmé que tous les fonds du pool de trésorerie provenaient des entreprises participantes ou avaient été obtenus sous la forme de prêts sur le marché des capitaux. L'Allemagne a ensuite déclaré que les fonds prélevés du pool de trésorerie par FFHG n'étaient pas couverts par une garantie du Land, étant donné que ces fonds provenaient directement des ressources du Land (40).

40

| (106) | La Commission estime qu'en l'espèce, à tout moment, l'État a exercé un contrôle direct ou indirect sur les ressources du pool de trésorerie, avec pour conséquence qu'elles constituaient des ressources d'État. Premièrement, l'Allemagne a elle-même déclaré que la ligne de crédit mise à disposition à partir du pool de trésorerie était directement financée par les ressources du Land de Rhénanie-Palatinat. Les mesures en cause étaient donc financées par des ressources d'État. |
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(106)

La Commission estime qu'en l'espèce, à tout moment, l'État a exercé un contrôle direct ou indirect sur les ressources du pool de trésorerie, avec pour conséquence qu'elles constituaient des ressources d'État. Premièrement, l'Allemagne a elle-même déclaré que la ligne de crédit mise à disposition à partir du pool de trésorerie était directement financée par les ressources du Land de Rhénanie-Palatinat. Les mesures en cause étaient donc financées par des ressources d'État.

| (107) | Deuxièmement, seules les entreprises détenues en majorité par le Land de Rhénanie-Palatinat (à 50 % au moins) peuvent participer au pool de trésorerie. En raison de la participation publique majoritaire, les entreprises participantes sont clairement des entreprises publiques au sens de l'article 2, point b), de la directive 2006/111/CE de la Commission (41). Étant donné que toutes les entreprises participantes sont des entreprises publiques, leurs ressources constituent des ressources d'État. Ce fait à lui seul signifie que les fonds du pool de trésorerie, dans la mesure où ils se composent des dépôts effectués par les entreprises participantes, constituent des ressources d'État. |
| --- | --- |

(107)

Deuxièmement, seules les entreprises détenues en majorité par le Land de Rhénanie-Palatinat (à 50 % au moins) peuvent participer au pool de trésorerie. En raison de la participation publique majoritaire, les entreprises participantes sont clairement des entreprises publiques au sens de l'article 2, point b), de la directive 2006/111/CE de la Commission (41). Étant donné que toutes les entreprises participantes sont des entreprises publiques, leurs ressources constituent des ressources d'État. Ce fait à lui seul signifie que les fonds du pool de trésorerie, dans la mesure où ils se composent des dépôts effectués par les entreprises participantes, constituent des ressources d'État.

41

| (108) | Troisièmement, dans l'éventualité où les dépôts des entreprises participantes dans le pool de trésorerie ne suffisent pas pour répondre aux besoins de liquidité d'un participant, le Land de Rhénanie-Palatinat obtient un financement à court terme sur les marchés financiers en son nom propre et transfère ces fonds aux entreprises qui participent au pool de trésorerie. Comme le Land contracte les prêts nécessaires en son nom propre, il y a lieu de considérer que les fonds ainsi obtenus constituent également des ressources d'État. Comme le montre le graphique 2, entre 2009 et 2013 (excepté en août 2012 et septembre 2013), les dépôts des entreprises participant au pool de trésorerie étaient insuffisants pour répondre aux besoins de liquidités de tous les participants et le Land a dû contracter les prêts nécessaires en son nom propre. |
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(108)

Troisièmement, dans l'éventualité où les dépôts des entreprises participantes dans le pool de trésorerie ne suffisent pas pour répondre aux besoins de liquidité d'un participant, le Land de Rhénanie-Palatinat obtient un financement à court terme sur les marchés financiers en son nom propre et transfère ces fonds aux entreprises qui participent au pool de trésorerie. Comme le Land contracte les prêts nécessaires en son nom propre, il y a lieu de considérer que les fonds ainsi obtenus constituent également des ressources d'État. Comme le montre le graphique 2, entre 2009 et 2013 (excepté en août 2012 et septembre 2013), les dépôts des entreprises participant au pool de trésorerie étaient insuffisants pour répondre aux besoins de liquidités de tous les participants et le Land a dû contracter les prêts nécessaires en son nom propre.

| (109) | La Commission considère donc que le financement par le pool de trésorerie est financé par des ressources d'État, car les dépôts des entreprises participantes et les prêts contractés par le Land pour combler les déficits de liquidité du pool constituent des ressources d'État. |
| --- | --- |

(109)

La Commission considère donc que le financement par le pool de trésorerie est financé par des ressources d'État, car les dépôts des entreprises participantes et les prêts contractés par le Land pour combler les déficits de liquidité du pool constituent des ressources d'État.

| (110) | Il est par ailleurs clair que le Land exerçait un contrôle considérable sur le fonctionnement du pool de trésorerie, avec pour conséquence que le financement fourni aux entreprises participantes est imputable à l'État. L'accord relatif à la participation au pool de trésorerie est conclu entre le Land et les entreprises participantes. La décision d'autoriser une entreprise à participer au pool de trésorerie est donc prise directement par le Land. Le Land décide aussi du montant maximal qu'une entreprise participante peut obtenir du pool de trésorerie sous la forme d'une ligne de crédit. De plus, le Land de Rhénanie-Palatinat gère directement les opérations quotidiennes du pool de trésorerie par l'intermédiaire de la Landeshauptkasse, qui est une institution du ministère des finances du Land. La Landeshauptkasse représente aussi officiellement le Land lors de l'obtention de fonds sur le marché pour remédier aux déficits de liquidité du pool de trésorerie. |
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(110)

Il est par ailleurs clair que le Land exerçait un contrôle considérable sur le fonctionnement du pool de trésorerie, avec pour conséquence que le financement fourni aux entreprises participantes est imputable à l'État. L'accord relatif à la participation au pool de trésorerie est conclu entre le Land et les entreprises participantes. La décision d'autoriser une entreprise à participer au pool de trésorerie est donc prise directement par le Land. Le Land décide aussi du montant maximal qu'une entreprise participante peut obtenir du pool de trésorerie sous la forme d'une ligne de crédit. De plus, le Land de Rhénanie-Palatinat gère directement les opérations quotidiennes du pool de trésorerie par l'intermédiaire de la Landeshauptkasse, qui est une institution du ministère des finances du Land. La Landeshauptkasse représente aussi officiellement le Land lors de l'obtention de fonds sur le marché pour remédier aux déficits de liquidité du pool de trésorerie.

| (111) | Sur la base de ces éléments, la Commission estime que l'État est en mesure de contrôler directement les activités du pool de trésorerie, plus précisément la question de savoir quelle entreprise peut y participer et la ligne de crédit individuelle octroyée à chaque entreprise participante. Par conséquent, les décisions concernant la participation au pool de trésorerie et le degré de cette participation sont imputables à l'État. |
| --- | --- |

(111)

Sur la base de ces éléments, la Commission estime que l'État est en mesure de contrôler directement les activités du pool de trésorerie, plus précisément la question de savoir quelle entreprise peut y participer et la ligne de crédit individuelle octroyée à chaque entreprise participante. Par conséquent, les décisions concernant la participation au pool de trésorerie et le degré de cette participation sont imputables à l'État.

6.1.3.   Avantage économique

Avantage économique

| (112) | Au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, l'avantage se définit comme un avantage économique qu'une entreprise n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, c'est-à-dire en l'absence d'intervention de l'État (42). Seul l'effet de la mesure sur l'entreprise est pertinent, et non la raison ni l'objectif de l'intervention de l'État (43). |
| --- | --- |

(112)

Au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, l'avantage se définit comme un avantage économique qu'une entreprise n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, c'est-à-dire en l'absence d'intervention de l'État (42). Seul l'effet de la mesure sur l'entreprise est pertinent, et non la raison ni l'objectif de l'intervention de l'État (43).

42

43

| (113) | Un avantage existe dès lors que la situation financière d'une entreprise est améliorée du fait de l'intervention de l'État. À l'inverse, «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État» (44). |
| --- | --- |

(113)

Un avantage existe dès lors que la situation financière d'une entreprise est améliorée du fait de l'intervention de l'État. À l'inverse, «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État» (44).

44

| (114) | La Commission applique le principe de l'investisseur en économie de marché afin de vérifier si une entreprise a bénéficié d'un avantage économique du fait qu'elle a obtenu un prêt ou toute autre forme de financement de la dette. En conséquence, la Commission doit déterminer si les conditions du pool de trésorerie offertes à FFHG lui ont procuré un avantage économique dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché. |
| --- | --- |

(114)

La Commission applique le principe de l'investisseur en économie de marché afin de vérifier si une entreprise a bénéficié d'un avantage économique du fait qu'elle a obtenu un prêt ou toute autre forme de financement de la dette. En conséquence, la Commission doit déterminer si les conditions du pool de trésorerie offertes à FFHG lui ont procuré un avantage économique dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché.

| (115) | L'Allemagne a déclaré que le principe de l'investisseur en économie de marché avait été intégralement respecté, dès lors que le pool de trésorerie octroie un financement aux conditions du marché. Concernant la participation de FFHG au pool de trésorerie, l'Allemagne a expliqué que le pool fonctionnait comme ceci: FFHG demande des fonds du pool pour garantir sa liquidité, et le Land libère ces fonds du pool. Les taux d'intérêt appliqués à FFHG sont les taux au jour le jour du marché (45), au niveau dont le Land lui-même bénéficie, comme indiqué dans le graphique 4. |
| --- | --- |

(115)

L'Allemagne a déclaré que le principe de l'investisseur en économie de marché avait été intégralement respecté, dès lors que le pool de trésorerie octroie un financement aux conditions du marché. Concernant la participation de FFHG au pool de trésorerie, l'Allemagne a expliqué que le pool fonctionnait comme ceci: FFHG demande des fonds du pool pour garantir sa liquidité, et le Land libère ces fonds du pool. Les taux d'intérêt appliqués à FFHG sont les taux au jour le jour du marché (45), au niveau dont le Land lui-même bénéficie, comme indiqué dans le graphique 4.

45

| (116) | Si les dépôts des entreprises participantes ne suffisent pas pour répondre à la demande, le Land renfloue le pool de trésorerie en contractant des prêts en son nom propre. L'Allemagne a en outre expliqué que le Land transfère essentiellement les conditions qu'il obtient sur le marché des capitaux aux participants du pool de trésorerie, et permet ainsi à ces derniers (les entreprises dans lesquelles le Land détient une majorité des parts) de se refinancer dans les mêmes conditions que le Land lui-même, sans tenir compte de leur solvabilité. De plus, les entreprises peuvent bénéficier de ce financement pendant une durée illimitée. |
| --- | --- |

(116)

Si les dépôts des entreprises participantes ne suffisent pas pour répondre à la demande, le Land renfloue le pool de trésorerie en contractant des prêts en son nom propre. L'Allemagne a en outre expliqué que le Land transfère essentiellement les conditions qu'il obtient sur le marché des capitaux aux participants du pool de trésorerie, et permet ainsi à ces derniers (les entreprises dans lesquelles le Land détient une majorité des parts) de se refinancer dans les mêmes conditions que le Land lui-même, sans tenir compte de leur solvabilité. De plus, les entreprises peuvent bénéficier de ce financement pendant une durée illimitée.

| (117) | À la lumière de ce mécanisme, un avantage est octroyé à FFHG dans la mesure où les conditions auxquelles le Land octroie les prêts du pool de trésorerie sont plus favorables que celles que FFHG aurait pu obtenir sur le marché. Les conditions des prêts du pool de trésorerie sont les mêmes que celles dont le Land bénéficie pour se refinancer. Étant donné que le Land, en tant qu'autorité publique, peut contracter des prêts à des taux très favorables [étant donné que le risque de défaut est quasi nul et que la note du Land correspond à AAA (46)], la Commission estime que le taux auquel FFHG peut obtenir un prêt du pool de trésorerie est plus avantageux que ce qu'elle aurait pu obtenir autrement. Cela est encore corroboré par les notes de FFHG entre 2009 et 2014 fournies par l'Allemagne et récapitulées dans le tableau 7, qui montrent que la note de FFHG varie entre [...]. Les prêts du pool de trésorerie étaient octroyés à des conditions plus favorables que ce que la solvabilité de FFHG ne pouvait justifier. De plus, FFHG ne doit pas fournir de sûreté pour ces prêts. Par conséquent, en permettant à FFHG de participer au pool de trésorerie et en octroyant les prêts au titre de la ligne de crédit, le Land lui a conféré un avantage économique (47). |
| --- | --- |

(117)

À la lumière de ce mécanisme, un avantage est octroyé à FFHG dans la mesure où les conditions auxquelles le Land octroie les prêts du pool de trésorerie sont plus favorables que celles que FFHG aurait pu obtenir sur le marché. Les conditions des prêts du pool de trésorerie sont les mêmes que celles dont le Land bénéficie pour se refinancer. Étant donné que le Land, en tant qu'autorité publique, peut contracter des prêts à des taux très favorables [étant donné que le risque de défaut est quasi nul et que la note du Land correspond à AAA (46)], la Commission estime que le taux auquel FFHG peut obtenir un prêt du pool de trésorerie est plus avantageux que ce qu'elle aurait pu obtenir autrement. Cela est encore corroboré par les notes de FFHG entre 2009 et 2014 fournies par l'Allemagne et récapitulées dans le tableau 7, qui montrent que la note de FFHG varie entre [...]. Les prêts du pool de trésorerie étaient octroyés à des conditions plus favorables que ce que la solvabilité de FFHG ne pouvait justifier. De plus, FFHG ne doit pas fournir de sûreté pour ces prêts. Par conséquent, en permettant à FFHG de participer au pool de trésorerie et en octroyant les prêts au titre de la ligne de crédit, le Land lui a conféré un avantage économique (47).

46

47

6.1.4.   Sélectivité

Sélectivité

| (118) | L'article 107, paragraphe 1, du traité exige qu'une mesure, pour qu'elle puisse être qualifiée d'aide d'État, favorise «certaines entreprises ou certaines productions». |
| --- | --- |

(118)

L'article 107, paragraphe 1, du traité exige qu'une mesure, pour qu'elle puisse être qualifiée d'aide d'État, favorise «certaines entreprises ou certaines productions».

| (119) | Comme le droit de participer au pool de trésorerie n'a été octroyé qu'à FFHG (et aux autres entreprises dans lesquelles le Land détient une majorité des parts), la mesure est sélective au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(119)

Comme le droit de participer au pool de trésorerie n'a été octroyé qu'à FFHG (et aux autres entreprises dans lesquelles le Land détient une majorité des parts), la mesure est sélective au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

6.1.5.   Distorsion de concurrence et effet sur les échanges

Distorsion de concurrence et effet sur les échanges

| (120) | Lorsque l'aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges au sein de l'Union, ces dernières doivent être considérées comme étant affectées par cette aide. Selon une jurisprudence constante (48), pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence. |
| --- | --- |

(120)

Lorsque l'aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges au sein de l'Union, ces dernières doivent être considérées comme étant affectées par cette aide. Selon une jurisprudence constante (48), pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.

48

| (121) | Conformément à l'appréciation formulée aux considérants 102 et suivants, l'activité d'un aéroport est une activité économique. La concurrence existe, d'une part, entre les aéroports qui souhaitent attirer les compagnies aériennes, et donc le trafic aérien (passagers, marchandises), et, d'autre part, entre les gestionnaires d'aéroports qui peuvent rivaliser pour se voir confier la gestion d'un aéroport particulier. En outre, notamment dans le cas de compagnies à bas prix et d'exploitants de vols charters, des aéroports qui ne se trouvent pas dans la même zone d'attraction et qui se situent dans des États membres différents peuvent aussi entrer en concurrence pour attirer ces compagnies. |
| --- | --- |

(121)

Conformément à l'appréciation formulée aux considérants 102 et suivants, l'activité d'un aéroport est une activité économique. La concurrence existe, d'une part, entre les aéroports qui souhaitent attirer les compagnies aériennes, et donc le trafic aérien (passagers, marchandises), et, d'autre part, entre les gestionnaires d'aéroports qui peuvent rivaliser pour se voir confier la gestion d'un aéroport particulier. En outre, notamment dans le cas de compagnies à bas prix et d'exploitants de vols charters, des aéroports qui ne se trouvent pas dans la même zone d'attraction et qui se situent dans des États membres différents peuvent aussi entrer en concurrence pour attirer ces compagnies.

| (122) | La taille de l'aéroport de Francfort-Hahn (entre 2,7 et 3,8 millions de passagers au cours de la période examinée, voir tableau 1) et sa proximité avec d'autres aéroports de l'Union, en particulier l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, l'aéroport de Luxembourg, l'aéroport de Zweibrücken, l'aéroport de Sarrebruck et l'aéroport de Cologne-Bonn (49), permettent de conclure que le financement est susceptible de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. L'aéroport de Francfort-Hahn propose des vols internationaux vers un certain nombre de destinations internationales, tel qu'indiqué au considérant 73. La piste de l'aéroport de Francfort-Hahn est suffisamment longue (3 800 mètres) pour être utilisée par des avions plus gros et permet aux compagnies aériennes de desservir des destinations internationales moyen voire long courrier. |
| --- | --- |

(122)

La taille de l'aéroport de Francfort-Hahn (entre 2,7 et 3,8 millions de passagers au cours de la période examinée, voir tableau 1) et sa proximité avec d'autres aéroports de l'Union, en particulier l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, l'aéroport de Luxembourg, l'aéroport de Zweibrücken, l'aéroport de Sarrebruck et l'aéroport de Cologne-Bonn (49), permettent de conclure que le financement est susceptible de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. L'aéroport de Francfort-Hahn propose des vols internationaux vers un certain nombre de destinations internationales, tel qu'indiqué au considérant 73. La piste de l'aéroport de Francfort-Hahn est suffisamment longue (3 800 mètres) pour être utilisée par des avions plus gros et permet aux compagnies aériennes de desservir des destinations internationales moyen voire long courrier.

49

| (123) | De plus, l'aéroport de Francfort-Hahn sert d'aéroport de fret, avec environ 200 000 tonnes de fret aérien par an et 500 000 tonnes de fret, notamment routier, au total (voir tableau 2). Concernant la concurrence pour le fret aérien, la Commission note que le fret est généralement plus mobile que le transport des passagers (50). En général, on estime que la zone d'attraction des aéroports de fret a un rayon d'environ 200 kilomètres au moins et 2 heures de temps de trajet. Selon les informations de la Commission, les acteurs du secteur considèrent généralement que la zone d'attraction d'un aéroport de fret peut être encore plus grande et qu'une demi-journée de route (soit jusqu'à 12 heures de temps de conduite) serait en général considérée comme acceptable pour les transporteurs de fret afin d'utiliser l'aéroport pour leurs activités de fret (51). Par conséquent, étant donné que les aéroports de fret sont plus fongibles que les aéroports de passagers, parce qu'il suffit au fret aérien d'être livré dans une certaine région et d'être ensuite transféré par des transporteurs de fret routier ou ferroviaire vers sa destination finale, la Commission estime qu'il existe un risque plus élevé de distorsion de la concurrence et d'effet sur les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(123)

De plus, l'aéroport de Francfort-Hahn sert d'aéroport de fret, avec environ 200 000 tonnes de fret aérien par an et 500 000 tonnes de fret, notamment routier, au total (voir tableau 2). Concernant la concurrence pour le fret aérien, la Commission note que le fret est généralement plus mobile que le transport des passagers (50). En général, on estime que la zone d'attraction des aéroports de fret a un rayon d'environ 200 kilomètres au moins et 2 heures de temps de trajet. Selon les informations de la Commission, les acteurs du secteur considèrent généralement que la zone d'attraction d'un aéroport de fret peut être encore plus grande et qu'une demi-journée de route (soit jusqu'à 12 heures de temps de conduite) serait en général considérée comme acceptable pour les transporteurs de fret afin d'utiliser l'aéroport pour leurs activités de fret (51). Par conséquent, étant donné que les aéroports de fret sont plus fongibles que les aéroports de passagers, parce qu'il suffit au fret aérien d'être livré dans une certaine région et d'être ensuite transféré par des transporteurs de fret routier ou ferroviaire vers sa destination finale, la Commission estime qu'il existe un risque plus élevé de distorsion de la concurrence et d'effet sur les échanges entre États membres.

50

51

| (124) | À la lumière des arguments présentés aux considérants 120 à 123, les avantages économiques obtenus par FFHG renforcent sa position par rapport à ses concurrents sur le marché des prestataires de services aériens de l'Union. Dans un tel contexte, l'avantage conféré à FFHG par sa participation au pool de trésorerie du Land doit être considéré comme susceptible de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(124)

À la lumière des arguments présentés aux considérants 120 à 123, les avantages économiques obtenus par FFHG renforcent sa position par rapport à ses concurrents sur le marché des prestataires de services aériens de l'Union. Dans un tel contexte, l'avantage conféré à FFHG par sa participation au pool de trésorerie du Land doit être considéré comme susceptible de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

6.1.6.   Conclusion

Conclusion

| (125) | À la lumière des considérants 99 à 124, la Commission estime que la ligne de crédit mise à la disposition de FFHG à partir du pool de trésorerie du Land constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(125)

À la lumière des considérants 99 à 124, la Commission estime que la ligne de crédit mise à la disposition de FFHG à partir du pool de trésorerie du Land constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

6.2.   Nature d'aide de la garantie à 100 % pour les prêts d'ISB mise à la disposition de FFHG par le Land de Rhénanie-Palatinat

Nature d'aide de la garantie à 100 % pour les prêts d'ISB mise à la disposition de FFHG par le Land de Rhénanie-Palatinat

| (126) | Les prêts d'ISB appréciés à la section 6.3 sont garantis par le Land de Rhénanie-Palatinat (garant), qui est aussi l'actionnaire principal (82,5 %) de FFHG. Chacun des cinq prêts d'ISB a été garanti à l'aide d'une sûreté qui couvre 100 % des créances. Pour la mise à disposition des garanties, FFHG paye une prime de garantie de [0,5 à 1,5] % par an au garant. |
| --- | --- |

(126)

Les prêts d'ISB appréciés à la section 6.3 sont garantis par le Land de Rhénanie-Palatinat (garant), qui est aussi l'actionnaire principal (82,5 %) de FFHG. Chacun des cinq prêts d'ISB a été garanti à l'aide d'une sûreté qui couvre 100 % des créances. Pour la mise à disposition des garanties, FFHG paye une prime de garantie de [0,5 à 1,5] % par an au garant.

6.2.1.   Applicabilité des dispositions relatives aux aides d'État au financement d'infrastructures aéroportuaires

Applicabilité des dispositions relatives aux aides d'État au financement d'infrastructures aéroportuaires

| (127) | Pour les raisons énoncées aux considérants 99 et suivants, FFHG doit être considérée comme une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(127)

Pour les raisons énoncées aux considérants 99 et suivants, FFHG doit être considérée comme une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

6.2.2.   Ressources d'État et imputabilité

Ressources d'État et imputabilité

| (128) | Pour constituer une aide d'État, la mesure en question doit être financée au moyen de ressources d'État et la décision d'octroyer la mesure doit être imputable à l'État. |
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(128)

Pour constituer une aide d'État, la mesure en question doit être financée au moyen de ressources d'État et la décision d'octroyer la mesure doit être imputable à l'État.

| (129) | La notion d'aide d'État couvre tout avantage accordé au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées (52). Les ressources des autorités locales constituent, aux fins de l'application de l'article 107 du traité, des ressources d'État (53). |
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(129)

La notion d'aide d'État couvre tout avantage accordé au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées (52). Les ressources des autorités locales constituent, aux fins de l'application de l'article 107 du traité, des ressources d'État (53).

52

53

| (130) | Toute garantie publique implique une perte potentielle de ressources par l'État. Comme la garantie à 100 % de l'État a été émise directement par le Land de Rhénanie-Palatinat, elle a été octroyée au moyen de ressources d'État et est aussi imputable à l'État. |
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(130)

Toute garantie publique implique une perte potentielle de ressources par l'État. Comme la garantie à 100 % de l'État a été émise directement par le Land de Rhénanie-Palatinat, elle a été octroyée au moyen de ressources d'État et est aussi imputable à l'État.

6.2.3.   Avantage économique

Avantage économique

| (131) | Selon le point 3.2 de la communication sur les garanties, une garantie publique individuelle ne constitue pas une aide si les conditions cumulatives suivantes sont remplies: «a) l'emprunteur n'est pas en difficulté financière [...]; b) la portée de la garantie peut être mesurée de façon adéquate lors de son octroi [...]; c) la garantie ne couvre pas plus de 80 % du solde restant dû du prêt ou autre obligation financière [...]; d) la garantie donne lieu au paiement d'une prime conforme au prix du marché [...]». |
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(131)

Selon le point 3.2 de la communication sur les garanties, une garantie publique individuelle ne constitue pas une aide si les conditions cumulatives suivantes sont remplies: «a) l'emprunteur n'est pas en difficulté financière [...]; b) la portée de la garantie peut être mesurée de façon adéquate lors de son octroi [...]; c) la garantie ne couvre pas plus de 80 % du solde restant dû du prêt ou autre obligation financière [...]; d) la garantie donne lieu au paiement d'une prime conforme au prix du marché [...]».

| (132) | En l'espèce, le Land de Rhénanie-Palatinat a fourni une garantie à 100 % afin de couvrir les prêts octroyés par ISB en faveur de FFHG. La garantie dépassait donc le seuil de 80 % du solde restant dû du prêt. |
| --- | --- |

(132)

En l'espèce, le Land de Rhénanie-Palatinat a fourni une garantie à 100 % afin de couvrir les prêts octroyés par ISB en faveur de FFHG. La garantie dépassait donc le seuil de 80 % du solde restant dû du prêt.

| (133) | L'Allemagne a affirmé que même si la garantie d'État couvrait 100 % des prêts, FFHG payait le prix du marché pour la garantie et ne recevait donc pas d'avantage. Pour corroborer cela, l'Allemagne a fourni une évaluation réalisée par Deutsche Bank. Comme indiqué au considérant 153, Deutsche Bank a attribué à FFHG une note de [< BBB+]. Cette note a été confirmée par deux autres banques et la note attribuée par le modèle de notation de crédit de Moody's (voir considérants 157 et 158). Deutsche Bank a cependant estimé que la marge de risque applicable pour un prêt de 5 ans serait comprise entre [1,30 et 2,05] % par an. Comme expliqué à la section 6.3.2, la marge de risque applicable pour un prêt couvert par une garantie d'État à 100 % serait comprise entre [0,25 et 0,7] % par an. Selon l'Allemagne, la différence de marge entre les deux situations donne une indication du prix de la garantie d'État à 100 %. Deutsche Bank a donc estimé que cette différence était de l'ordre de [0,6 à 1,8] % par an (54). |
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(133)

L'Allemagne a affirmé que même si la garantie d'État couvrait 100 % des prêts, FFHG payait le prix du marché pour la garantie et ne recevait donc pas d'avantage. Pour corroborer cela, l'Allemagne a fourni une évaluation réalisée par Deutsche Bank. Comme indiqué au considérant 153, Deutsche Bank a attribué à FFHG une note de [< BBB+]. Cette note a été confirmée par deux autres banques et la note attribuée par le modèle de notation de crédit de Moody's (voir considérants 157 et 158). Deutsche Bank a cependant estimé que la marge de risque applicable pour un prêt de 5 ans serait comprise entre [1,30 et 2,05] % par an. Comme expliqué à la section 6.3.2, la marge de risque applicable pour un prêt couvert par une garantie d'État à 100 % serait comprise entre [0,25 et 0,7] % par an. Selon l'Allemagne, la différence de marge entre les deux situations donne une indication du prix de la garantie d'État à 100 %. Deutsche Bank a donc estimé que cette différence était de l'ordre de [0,6 à 1,8] % par an (54).

54

| (134) | Selon le point 4.2, deuxième alinéa, de la communication sur les garanties, l'avantage peut être calculé comme la différence entre le taux d'intérêt du marché que FFHG aurait supporté en l'absence de la garantie et le taux d'intérêt obtenu grâce à la garantie de l'État, après déduction des primes éventuellement versées. |
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(134)

Selon le point 4.2, deuxième alinéa, de la communication sur les garanties, l'avantage peut être calculé comme la différence entre le taux d'intérêt du marché que FFHG aurait supporté en l'absence de la garantie et le taux d'intérêt obtenu grâce à la garantie de l'État, après déduction des primes éventuellement versées.

| (135) | Selon la communication sur les taux de référence, pour une entreprise de la catégorie de notation «faible» (B) et avec un niveau de sûretés normal (55), une marge de risque de 4 % par an devrait s'appliquer. La différence entre la marge de risque applicable selon la communication sur les taux de référence et la marge de risque appliquée aux prêts d'ISB ainsi que le taux de garantie effectivement demandé par le Land donnent une indication de l'avantage que FFHG a reçu grâce à la garantie d'État à 100 %. Cette différence s'élève, pour les prêts nos 2 et 5, à [1,5 à 3,5] % par an (56) et [1,5 à 3,5] % par an (57) respectivement et, pour les prêts nos 1, 3 et 4, à [1,5 à 3,5] % par an (58). De plus, FFHG n'a pas payé de frais bancaires [généralement compris entre [5 et 30] points de base (59)]. Il est clair que dans des conditions normales de marché, FFHG aurait dû payer une prime de garantie (comprise entre [0,5 et 1,5] % par an) afin d'obtenir une garantie sur ses prêts auprès d'un tiers. La garantie implique donc clairement un avantage. |
| --- | --- |

(135)

Selon la communication sur les taux de référence, pour une entreprise de la catégorie de notation «faible» (B) et avec un niveau de sûretés normal (55), une marge de risque de 4 % par an devrait s'appliquer. La différence entre la marge de risque applicable selon la communication sur les taux de référence et la marge de risque appliquée aux prêts d'ISB ainsi que le taux de garantie effectivement demandé par le Land donnent une indication de l'avantage que FFHG a reçu grâce à la garantie d'État à 100 %. Cette différence s'élève, pour les prêts nos 2 et 5, à [1,5 à 3,5] % par an (56) et [1,5 à 3,5] % par an (57) respectivement et, pour les prêts nos 1, 3 et 4, à [1,5 à 3,5] % par an (58). De plus, FFHG n'a pas payé de frais bancaires [généralement compris entre [5 et 30] points de base (59)]. Il est clair que dans des conditions normales de marché, FFHG aurait dû payer une prime de garantie (comprise entre [0,5 et 1,5] % par an) afin d'obtenir une garantie sur ses prêts auprès d'un tiers. La garantie implique donc clairement un avantage.

55

os

56

57

os

58

59

| (136) | Comme la garantie émise par le Land couvre 100 % du solde restant dû du prêt et que FFHG paye une prime inférieure au prix du marché, elle a obtenu un avantage économique qui n'était normalement pas disponible sur le marché. Le montant de cet avantage est équivalent à la différence entre la marge de risque applicable selon la communication sur les taux de référence et la marge de risque appliquée aux prêts d'ISB ainsi que le taux de garantie demandé par le Land et les frais bancaires. |
| --- | --- |

(136)

Comme la garantie émise par le Land couvre 100 % du solde restant dû du prêt et que FFHG paye une prime inférieure au prix du marché, elle a obtenu un avantage économique qui n'était normalement pas disponible sur le marché. Le montant de cet avantage est équivalent à la différence entre la marge de risque applicable selon la communication sur les taux de référence et la marge de risque appliquée aux prêts d'ISB ainsi que le taux de garantie demandé par le Land et les frais bancaires.

6.2.4.   Sélectivité

Sélectivité

| (137) | Comme la garantie d'État à 100 % a uniquement été octroyée à FFHG, la mesure doit être qualifiée de sélective. |
| --- | --- |

(137)

Comme la garantie d'État à 100 % a uniquement été octroyée à FFHG, la mesure doit être qualifiée de sélective.

6.2.5.   Distorsion de concurrence et effet sur les échanges

Distorsion de concurrence et effet sur les échanges

| (138) | Pour les mêmes raisons que celles exposées aux considérants 120 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risque de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(138)

Pour les mêmes raisons que celles exposées aux considérants 120 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risque de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

6.2.6.   Conclusion

Conclusion

| (139) | À la lumière des considérants 127 à 138, la Commission estime que la garantie d'État émise par le Land de Rhénanie-Palatinat afin de couvrir 100 % du solde restant dû des prêts d'ISB constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
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(139)

À la lumière des considérants 127 à 138, la Commission estime que la garantie d'État émise par le Land de Rhénanie-Palatinat afin de couvrir 100 % du solde restant dû des prêts d'ISB constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

6.3.   Nature d'aide des prêts octroyés par ISB à FFHG

Nature d'aide des prêts octroyés par ISB à FFHG

6.3.1.   Applicabilité des dispositions relatives aux aides d'État au financement d'infrastructures aéroportuaires

Applicabilité des dispositions relatives aux aides d'État au financement d'infrastructures aéroportuaires

| (140) | Pour les raisons énoncées aux considérants 99 et suivants, FFHG doit être considérée comme une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
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(140)

Pour les raisons énoncées aux considérants 99 et suivants, FFHG doit être considérée comme une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

6.3.2.   Ressources d'État et imputabilité à l'État

Ressources d'État et imputabilité à l'État

| (141) | ISB est détenue à 100 % par le Land de Rhénanie-Palatinat. C'est la raison pour laquelle elle constitue une entreprise publique au sens de l'article 2, point b), de la directive 2006/111/CE et les prêts octroyés par celle-ci peuvent donc être considérés comme financés au moyen de ressources d'État. |
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(141)

ISB est détenue à 100 % par le Land de Rhénanie-Palatinat. C'est la raison pour laquelle elle constitue une entreprise publique au sens de l'article 2, point b), de la directive 2006/111/CE et les prêts octroyés par celle-ci peuvent donc être considérés comme financés au moyen de ressources d'État.

| (142) | Il est clair que le Land exerçait un contrôle considérable sur le fonctionnement d'ISB, avec pour conséquence que les prêts octroyés par celle-ci sont imputables à l'État. ISB est la banque de développement du Land de Rhénanie-Palatinat et elle joue un rôle fondamental dans la politique de développement régional. Conformément à l'article 3, paragraphe 1, des statuts de la banque, le rôle d'ISB est de soutenir le Land dans ses politiques financière, économique, régionale, des transports, environnementale et de l'emploi. En l'espèce, les prêts d'ISB ont refinancé des prêts déjà octroyés à FFHG afin de financer des mesures d'infrastructure à l'aéroport. |
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(142)

Il est clair que le Land exerçait un contrôle considérable sur le fonctionnement d'ISB, avec pour conséquence que les prêts octroyés par celle-ci sont imputables à l'État. ISB est la banque de développement du Land de Rhénanie-Palatinat et elle joue un rôle fondamental dans la politique de développement régional. Conformément à l'article 3, paragraphe 1, des statuts de la banque, le rôle d'ISB est de soutenir le Land dans ses politiques financière, économique, régionale, des transports, environnementale et de l'emploi. En l'espèce, les prêts d'ISB ont refinancé des prêts déjà octroyés à FFHG afin de financer des mesures d'infrastructure à l'aéroport.

| (143) | De plus, outre deux représentants de la Chambre des métiers ainsi que de la Chambre de l'industrie et du commerce, le conseil de supervision d'ISB (Verwaltungsrat) se compose de cinq représentants des autorités publiques (dont deux secrétaires d'État au ministère des finances du Land de Rhénanie-Palatinat et au ministère de l'économie, des transports, de l'agriculture et de la viticulture du Land de Rhénanie-Palatinat, respectivement) qui assurent la supervision des activités d'ISB par l'État. Par ailleurs, son conseil consultatif (Beirat) se compose de représentants des autorités publiques. |
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(143)

De plus, outre deux représentants de la Chambre des métiers ainsi que de la Chambre de l'industrie et du commerce, le conseil de supervision d'ISB (Verwaltungsrat) se compose de cinq représentants des autorités publiques (dont deux secrétaires d'État au ministère des finances du Land de Rhénanie-Palatinat et au ministère de l'économie, des transports, de l'agriculture et de la viticulture du Land de Rhénanie-Palatinat, respectivement) qui assurent la supervision des activités d'ISB par l'État. Par ailleurs, son conseil consultatif (Beirat) se compose de représentants des autorités publiques.

| (144) | De surcroît, les prêts d'ISB étaient couverts par une garantie d'État à 100 % émise par le Land (voir section 6.2). |
| --- | --- |

(144)

De surcroît, les prêts d'ISB étaient couverts par une garantie d'État à 100 % émise par le Land (voir section 6.2).

| (145) | À la lumière de ces éléments, la Commission estime que l'État était en mesure de contrôler les activités d'ISB et qu'on ne peut donc pas considérer qu'il n'aurait pas pris part à une importante décision concernant le financement de l'infrastructure aéroportuaire. La Commission est donc d'avis que la décision de refinancer les prêts contractés précédemment par FFHG au moyen des prêts d'ISB est imputable aux autorités publiques. |
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(145)

À la lumière de ces éléments, la Commission estime que l'État était en mesure de contrôler les activités d'ISB et qu'on ne peut donc pas considérer qu'il n'aurait pas pris part à une importante décision concernant le financement de l'infrastructure aéroportuaire. La Commission est donc d'avis que la décision de refinancer les prêts contractés précédemment par FFHG au moyen des prêts d'ISB est imputable aux autorités publiques.

6.3.3.   Avantage économique

Avantage économique

| (146) | La Commission examine, à l'aune du principe de l'investisseur en économie de marché, si une entreprise a bénéficié d'un avantage économique du fait qu'elle a obtenu un prêt. En vertu de ce principe, les ressources publiques qui sont mises directement ou indirectement à la disposition d'une entreprise à des conditions correspondant aux conditions normales du marché ne doivent pas être considérées comme une aide d'État (60). |
| --- | --- |

(146)

La Commission examine, à l'aune du principe de l'investisseur en économie de marché, si une entreprise a bénéficié d'un avantage économique du fait qu'elle a obtenu un prêt. En vertu de ce principe, les ressources publiques qui sont mises directement ou indirectement à la disposition d'une entreprise à des conditions correspondant aux conditions normales du marché ne doivent pas être considérées comme une aide d'État (60).

60

| (147) | Le principe de l'opérateur en économie de marché détermine ce qu'une entreprise privée de taille comparable ferait dans une situation comparable. Il vise à recenser les mesures financières prises par l'État qui n'auraient pas été prises par un investisseur privé et à les distinguer de celles qui sont financièrement responsables et auraient donc été prises par un investisseur privé, afin de déterminer s'il existe un avantage économique. |
| --- | --- |

(147)

Le principe de l'opérateur en économie de marché détermine ce qu'une entreprise privée de taille comparable ferait dans une situation comparable. Il vise à recenser les mesures financières prises par l'État qui n'auraient pas été prises par un investisseur privé et à les distinguer de celles qui sont financièrement responsables et auraient donc été prises par un investisseur privé, afin de déterminer s'il existe un avantage économique.

| (148) | Pour déterminer si les moyens de financement en cause ont été octroyés à des conditions favorables, la Commission peut, faute d'autres éléments de comparaison, examiner, conformément à la pratique décisionnelle pertinente (61), si le taux d'intérêt demandé pour le prêt en cause est conforme à ceux définis dans la communication sur les taux de référence. |
| --- | --- |

(148)

Pour déterminer si les moyens de financement en cause ont été octroyés à des conditions favorables, la Commission peut, faute d'autres éléments de comparaison, examiner, conformément à la pratique décisionnelle pertinente (61), si le taux d'intérêt demandé pour le prêt en cause est conforme à ceux définis dans la communication sur les taux de référence.

61

| (149) | Ladite communication contient la méthode de fixation des taux de référence et des taux d'actualisation qui sont utilisés à la place des taux du marché. Toutefois, comme les taux de référence énoncés dans la communication ne constituent que des taux indicatifs, lorsque la Commission a en sa possession dans une affaire donnée d'autres indicateurs du taux d'intérêt dont aurait pu bénéficier le preneur de crédit sur le marché, elle peut fonder son appréciation sur ces indicateurs. |
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(149)

Ladite communication contient la méthode de fixation des taux de référence et des taux d'actualisation qui sont utilisés à la place des taux du marché. Toutefois, comme les taux de référence énoncés dans la communication ne constituent que des taux indicatifs, lorsque la Commission a en sa possession dans une affaire donnée d'autres indicateurs du taux d'intérêt dont aurait pu bénéficier le preneur de crédit sur le marché, elle peut fonder son appréciation sur ces indicateurs.

| (150) | En l'espèce, la Commission doit déterminer si les conditions des prêts d'ISB (récapitulées dans le tableau 5) couverts par une garantie d'État à 100 % ont procuré à FFHG un avantage économique dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché. La conformité avec le marché des conditions de la garantie d'État à 100 % mise à disposition par le Land de Rhénanie-Palatinat a été appréciée à la section 6.2. |
| --- | --- |

(150)

En l'espèce, la Commission doit déterminer si les conditions des prêts d'ISB (récapitulées dans le tableau 5) couverts par une garantie d'État à 100 % ont procuré à FFHG un avantage économique dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché. La conformité avec le marché des conditions de la garantie d'État à 100 % mise à disposition par le Land de Rhénanie-Palatinat a été appréciée à la section 6.2.

| (151) | L'Allemagne a déclaré que les prêts d'ISB avaient été conclus aux conditions du marché, comparables à celles des prêts qu'ils refinançaient (voir considérants 52 et suivants). À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les conditions des prêts d'ISB étaient comparables aux prêts octroyés par Nassauische Sparkasse en 2005, qui étaient garantis de manière comparable aux prêts d'ISB. L'Allemagne a donc affirmé que, comme les intérêts payables sur les prêts d'ISB étaient les mêmes que les intérêts sur les prêts que les prêts d'ISB refinançaient, ils ne pouvaient constituer un avantage en faveur de FFHG. |
| --- | --- |

(151)

L'Allemagne a déclaré que les prêts d'ISB avaient été conclus aux conditions du marché, comparables à celles des prêts qu'ils refinançaient (voir considérants 52 et suivants). À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les conditions des prêts d'ISB étaient comparables aux prêts octroyés par Nassauische Sparkasse en 2005, qui étaient garantis de manière comparable aux prêts d'ISB. L'Allemagne a donc affirmé que, comme les intérêts payables sur les prêts d'ISB étaient les mêmes que les intérêts sur les prêts que les prêts d'ISB refinançaient, ils ne pouvaient constituer un avantage en faveur de FFHG.

| (152) | De plus, l'Allemagne a expliqué qu'en 2009, en préparation du nouveau financement, FFHG avait chargé Deutsche Bank de donner une indication de la marge de risque pour le refinancement de ses prêts existants compte tenu de la garantie à 100 % mise à disposition par le Land de Rhénanie-Palatinat. |
| --- | --- |

(152)

De plus, l'Allemagne a expliqué qu'en 2009, en préparation du nouveau financement, FFHG avait chargé Deutsche Bank de donner une indication de la marge de risque pour le refinancement de ses prêts existants compte tenu de la garantie à 100 % mise à disposition par le Land de Rhénanie-Palatinat.

| (153) | Conformément à la méthode qui sous-tend la communication sur les taux de référence, la Commission défend le point de vue selon lequel les taux débiteurs peuvent être considérés comme conformes aux conditions du marché lorsque les prêts sont accordés à un taux d'intérêt qui correspond au moins à un taux d'intérêt de référence calculé selon la formule suivante:
  Taux d'intérêt de référence = taux d'intérêt de base + marge de risque + frais. |
| --- | --- |

(153)

Conformément à la méthode qui sous-tend la communication sur les taux de référence, la Commission défend le point de vue selon lequel les taux débiteurs peuvent être considérés comme conformes aux conditions du marché lorsque les prêts sont accordés à un taux d'intérêt qui correspond au moins à un taux d'intérêt de référence calculé selon la formule suivante:

Taux d'intérêt de référence = taux d'intérêt de base + marge de risque + frais.

| (154) | Le taux d'intérêt de base correspond aux coûts auxquels les banques s'exposent lorsqu'elles fournissent des liquidités (coûts de financement). Dans le cas de financements à taux fixe (c'est-à-dire quand le taux d'intérêt est fixé pour toute la durée du prêt), le taux d'intérêt de base doit être calculé sur la base des taux de swap (62), dont la durée et la devise équivalent à celles des éléments de passif correspondants. La marge de risque représente la rémunération du prêteur pour les risques liés au financement en question, en particulier le risque de crédit. La marge de risque peut être dérivée d'un échantillon adéquat de marges sur CDS (63) relatives aux entités de référence avec une notation analogue. Enfin, il est opportun d'ajouter de 10 à 20 points de base en tant que valeur d'approximation pour les frais bancaires dont les entreprises doivent en général s'acquitter (64). |
| --- | --- |

(154)

Le taux d'intérêt de base correspond aux coûts auxquels les banques s'exposent lorsqu'elles fournissent des liquidités (coûts de financement). Dans le cas de financements à taux fixe (c'est-à-dire quand le taux d'intérêt est fixé pour toute la durée du prêt), le taux d'intérêt de base doit être calculé sur la base des taux de swap (62), dont la durée et la devise équivalent à celles des éléments de passif correspondants. La marge de risque représente la rémunération du prêteur pour les risques liés au financement en question, en particulier le risque de crédit. La marge de risque peut être dérivée d'un échantillon adéquat de marges sur CDS (63) relatives aux entités de référence avec une notation analogue. Enfin, il est opportun d'ajouter de 10 à 20 points de base en tant que valeur d'approximation pour les frais bancaires dont les entreprises doivent en général s'acquitter (64).

62

63

64

Caractère approprié des marges de risque en fonction de la notation

| (155) | Afin d'apprécier si une prime de risque appropriée a été ajoutée au taux de base, il y a lieu de déterminer la note de l'entreprise. FFHG n'est pas notée par une agence de notation de crédit. L'Allemagne a cependant déclaré que, dans l'indication de la marge de risque de Deutsche Bank, la banque appréciait aussi la solvabilité de FFHG. Sur la base de l'analyse réalisée par Deutsche Bank des rapports financiers de FFHG de 2006 à 2008, elle place FFHG dans la catégorie de notation [<BBB+]. Elle ne précise toutefois pas la note exacte de l'entreprise. |
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(155)

Afin d'apprécier si une prime de risque appropriée a été ajoutée au taux de base, il y a lieu de déterminer la note de l'entreprise. FFHG n'est pas notée par une agence de notation de crédit. L'Allemagne a cependant déclaré que, dans l'indication de la marge de risque de Deutsche Bank, la banque appréciait aussi la solvabilité de FFHG. Sur la base de l'analyse réalisée par Deutsche Bank des rapports financiers de FFHG de 2006 à 2008, elle place FFHG dans la catégorie de notation [<BBB+]. Elle ne précise toutefois pas la note exacte de l'entreprise.

| (156) | La Commission constate que la catégorie de notation [<BBB+] comprend toutes les notes inférieures à [BBB+]. Par conséquent, la note [<BBB+] attribuée à FFHG par Deutsche Bank pourrait être interprétée comme n'importe quelle note inférieure à [BBB+] sur l'échelle de Standard & Poor's. |
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(156)

La Commission constate que la catégorie de notation [<BBB+] comprend toutes les notes inférieures à [BBB+]. Par conséquent, la note [<BBB+] attribuée à FFHG par Deutsche Bank pourrait être interprétée comme n'importe quelle note inférieure à [BBB+] sur l'échelle de Standard & Poor's.

| (157) | Outre l'analyse de Deutsche Bank, l'Allemagne a produit les indications de notation de FFHG procurées par deux autres banques. La Commission constate que ces banques ont aussi placé FFHG dans la catégorie de notation [<BBB+]. En 2010, Volksbank a attribué à FFHG une note de [...] selon son échelle de notation interne (cette note correspond à [B à BB] sur l'échelle de notation de Standard & Poor's). En 2011, Kreissparkasse Birkenfeld a attribué à FFHG une note de [...] selon son échelle de notation [cette note correspond à [B- à BB-] sur l'échelle de notation de Standard & Poor's]. |
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(157)

Outre l'analyse de Deutsche Bank, l'Allemagne a produit les indications de notation de FFHG procurées par deux autres banques. La Commission constate que ces banques ont aussi placé FFHG dans la catégorie de notation [<BBB+]. En 2010, Volksbank a attribué à FFHG une note de [...] selon son échelle de notation interne (cette note correspond à [B à BB] sur l'échelle de notation de Standard & Poor's). En 2011, Kreissparkasse Birkenfeld a attribué à FFHG une note de [...] selon son échelle de notation [cette note correspond à [B- à BB-] sur l'échelle de notation de Standard & Poor's].

| (158) | Enfin, l'Allemagne a aussi fourni les notes de FFHG établies selon le modèle de notation de crédit de Moody's sur la base des données disponibles au moment où les prêts d'ISB ont été octroyés (voir tableau 8). Ces notes confirment la note de [<BBB+] attribuée par Deutsche Bank et varient entre [B2] sur l'échelle de notation de Moody's (soit [B] sur l'échelle de notation de Standard & Poor's) et [Baa3] sur l'échelle de notation de Moody's (soit [BBB-] sur l'échelle de notation de Standard & Poor's). |
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(158)

Enfin, l'Allemagne a aussi fourni les notes de FFHG établies selon le modèle de notation de crédit de Moody's sur la base des données disponibles au moment où les prêts d'ISB ont été octroyés (voir tableau 8). Ces notes confirment la note de [<BBB+] attribuée par Deutsche Bank et varient entre [B2] sur l'échelle de notation de Moody's (soit [B] sur l'échelle de notation de Standard & Poor's) et [Baa3] sur l'échelle de notation de Moody's (soit [BBB-] sur l'échelle de notation de Standard & Poor's).

| (159) | À la lumière des considérants 153 à 158, la Commission estime que la note de FFHG correspond au mieux à un [BBB-] sur l'échelle de Standard & Poor's. |
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(159)

À la lumière des considérants 153 à 158, la Commission estime que la note de FFHG correspond au mieux à un [BBB-] sur l'échelle de Standard & Poor's.

| (160) | Cependant, afin de déterminer si, outre tout avantage potentiel octroyé grâce à la garantie d'État à 100 % (voir point 6.2), les prêts d'ISB ont conféré un quelconque avantage à FFHG, la note de l'émetteur de la garantie d'État à 100 % (autrement dit la note du Land de Rhénanie-Palatinat) doit être prise en considération, sans quoi l'avantage conféré par la garantie d'État serait pris en considération deux fois. Comme indiqué au considérant 117, le Land de Rhénanie-Palatinat a une note de AAA. |
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(160)

Cependant, afin de déterminer si, outre tout avantage potentiel octroyé grâce à la garantie d'État à 100 % (voir point 6.2), les prêts d'ISB ont conféré un quelconque avantage à FFHG, la note de l'émetteur de la garantie d'État à 100 % (autrement dit la note du Land de Rhénanie-Palatinat) doit être prise en considération, sans quoi l'avantage conféré par la garantie d'État serait pris en considération deux fois. Comme indiqué au considérant 117, le Land de Rhénanie-Palatinat a une note de AAA.

| (161) | Par conséquent, étant donné que les prêts d'ISB ont été octroyés dans le contexte d'une garantie d'État, la Commission estime qu'il est approprié de déterminer la marge de risque sur la base d'obligations en euros à 5 ans des Länder allemands (qui s'élève à [5 à 25] points de base). La Commission observe en outre que dans son analyse, Deutsche Bank a ajouté une prime de risque de [5 à 25] points de base en raison du fait que les prêts n'étaient pas octroyés directement au Land, mais étaient seulement couverts par une garantie d'État à 100 %, ainsi qu'une prime supplémentaire de [5 à 25] points de base pour la négociabilité limitée de la dette. La Commission estime qu'il s'agit d'hypothèses raisonnables et que la marge de risque qui en découle, comprise entre [20 et 70] points de base, est adéquate au vu de la solvabilité de l'émetteur de la garantie. |
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(161)

Par conséquent, étant donné que les prêts d'ISB ont été octroyés dans le contexte d'une garantie d'État, la Commission estime qu'il est approprié de déterminer la marge de risque sur la base d'obligations en euros à 5 ans des Länder allemands (qui s'élève à [5 à 25] points de base). La Commission observe en outre que dans son analyse, Deutsche Bank a ajouté une prime de risque de [5 à 25] points de base en raison du fait que les prêts n'étaient pas octroyés directement au Land, mais étaient seulement couverts par une garantie d'État à 100 %, ainsi qu'une prime supplémentaire de [5 à 25] points de base pour la négociabilité limitée de la dette. La Commission estime qu'il s'agit d'hypothèses raisonnables et que la marge de risque qui en découle, comprise entre [20 et 70] points de base, est adéquate au vu de la solvabilité de l'émetteur de la garantie.

Conformité des prêts nos 2 et 5 d'ISB avec le marché

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| (162) | Concernant les prêts nos 2 et 5 d'ISB qui sont à taux variables, le taux d'intérêt réel est l'Euribor plus une marge de risque de respectivement [0,35-0,55] % par an et [0,25-0,45] % par an. La marge de risque pour le prêt no 2 d'ISB était de l'ordre déterminé par Deutsche Bank, tandis que celle pour le prêt no 5 était 4 points de base inférieure à la prime de risque déterminée par Deutsche Bank. Aucuns frais bancaires n'ont été appliqués à aucun des deux prêts d'ISB. La Commission estime par conséquent que le taux appliqué pour l'octroi des deux prêts constitue, bien qu'il soit léger, un avantage (le taux d'intérêt payé pour le prêt no 2 semble être entre [10 et 30] points de base inférieurs au taux de référence et pour le prêt no 5, entre [5 et 25] points de base). |
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(162)

Concernant les prêts nos 2 et 5 d'ISB qui sont à taux variables, le taux d'intérêt réel est l'Euribor plus une marge de risque de respectivement [0,35-0,55] % par an et [0,25-0,45] % par an. La marge de risque pour le prêt no 2 d'ISB était de l'ordre déterminé par Deutsche Bank, tandis que celle pour le prêt no 5 était 4 points de base inférieure à la prime de risque déterminée par Deutsche Bank. Aucuns frais bancaires n'ont été appliqués à aucun des deux prêts d'ISB. La Commission estime par conséquent que le taux appliqué pour l'octroi des deux prêts constitue, bien qu'il soit léger, un avantage (le taux d'intérêt payé pour le prêt no 2 semble être entre [10 et 30] points de base inférieurs au taux de référence et pour le prêt no 5, entre [5 et 25] points de base).

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Conformité des prêts nos 1, 3 et 4 d'ISB avec le marché

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| (163) | La Commission note que le taux d'intérêt pour les prêts nos 1, 3 et 4 d'ISB est fixe. Comme les trois prêts sont amortissables, l'amortissement des prêts est une donnée qui doit intervenir dans la détermination de la durée pertinente des prêts en cause. |
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(163)

La Commission note que le taux d'intérêt pour les prêts nos 1, 3 et 4 d'ISB est fixe. Comme les trois prêts sont amortissables, l'amortissement des prêts est une donnée qui doit intervenir dans la détermination de la durée pertinente des prêts en cause.

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| (164) | À cet effet, la Commission a calculé la durée moyenne pondérée des prêts indiquant le nombre moyen d'années pendant lesquelles le moindre euro doit être remboursé. La durée moyenne pondérée du prêt no 1 a été calculée à 3,92 ans, celle du prêt no 3 à 1,17 an et celle du prêt no 4 à 3,29 ans. |
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(164)

À cet effet, la Commission a calculé la durée moyenne pondérée des prêts indiquant le nombre moyen d'années pendant lesquelles le moindre euro doit être remboursé. La durée moyenne pondérée du prêt no 1 a été calculée à 3,92 ans, celle du prêt no 3 à 1,17 an et celle du prêt no 4 à 3,29 ans.

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| (165) | Comme la durée moyenne pondérée du prêt no 1 est de 3,92 ans, la Commission a pris comme valeur indicative (65) le taux de swap EUR 4 ans pour calculer le taux d'intérêt de base de ce prêt. Pour le prêt no 3, le taux de swap EUR 1 an (66) fait office de valeur approximative la plus proche pour sa durée moyenne pondérée de 1,17 an. Pour le prêt no 4, le taux de swap EUR 3 ans (67) fait office de valeur approximative pour sa durée moyenne pondérée de 3,29 ans. Les taux de swap ont été fournis par Bloomberg, pour le jour où les prêts ont été octroyés (68). Les valeurs des taux de swap correspondants sont les suivantes: [2 -3] % pour le prêt no 1, [1-1,5] % pour le prêt no 3, et [1,5-2,5] % pour le prêt no 4 (69). |
| --- | --- |

(165)

Comme la durée moyenne pondérée du prêt no 1 est de 3,92 ans, la Commission a pris comme valeur indicative (65) le taux de swap EUR 4 ans pour calculer le taux d'intérêt de base de ce prêt. Pour le prêt no 3, le taux de swap EUR 1 an (66) fait office de valeur approximative la plus proche pour sa durée moyenne pondérée de 1,17 an. Pour le prêt no 4, le taux de swap EUR 3 ans (67) fait office de valeur approximative pour sa durée moyenne pondérée de 3,29 ans. Les taux de swap ont été fournis par Bloomberg, pour le jour où les prêts ont été octroyés (68). Les valeurs des taux de swap correspondants sont les suivantes: [2 -3] % pour le prêt no 1, [1-1,5] % pour le prêt no 3, et [1,5-2,5] % pour le prêt no 4 (69).

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| (166) | Cette approche donne un taux de référence pour le prêt no 1 (avec une garantie d'État à 100 %) de [2,5-4,5] % (70), pour le prêt no 3 (avec une garantie d'État à 100 %) de [1,5-3] % (71) et pour le prêt no 4 (avec une garantie d'État à 100 %) de [2-3,5] % (72). |
| --- | --- |

(166)

Cette approche donne un taux de référence pour le prêt no 1 (avec une garantie d'État à 100 %) de [2,5-4,5] % (70), pour le prêt no 3 (avec une garantie d'État à 100 %) de [1,5-3] % (71) et pour le prêt no 4 (avec une garantie d'État à 100 %) de [2-3,5] % (72).

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| (167) | Les prêts nos 1, 3 et 4 ont été octroyés à des taux bien supérieurs à ces taux de référence calculés (le prêt no 1 à [> 3 %;< 4,5 %], le prêt no 3 à [> 3 %;< 4,5 %] et le prêt no 4 à [> 3 %;< 4,5 %]) et la Commission estime que cela indique que les prêts étaient effectivement conformes aux conditions du marché, ce qui exclut l'existence d'un avantage. |
| --- | --- |

(167)

Les prêts nos 1, 3 et 4 ont été octroyés à des taux bien supérieurs à ces taux de référence calculés (le prêt no 1 à [> 3 %;< 4,5 %], le prêt no 3 à [> 3 %;< 4,5 %] et le prêt no 4 à [> 3 %;< 4,5 %]) et la Commission estime que cela indique que les prêts étaient effectivement conformes aux conditions du marché, ce qui exclut l'existence d'un avantage.

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6.3.4.   Sélectivité

Sélectivité

| (168) | Comme les prêts nos 2 et 5 d'ISB ont été octroyés à des conditions préférentielles uniquement à FFHG, les mesures doivent être qualifiées de sélectives. |
| --- | --- |

(168)

Comme les prêts nos 2 et 5 d'ISB ont été octroyés à des conditions préférentielles uniquement à FFHG, les mesures doivent être qualifiées de sélectives.

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6.3.5.   Distorsion de concurrence et effet sur les échanges

Distorsion de concurrence et effet sur les échanges

| (169) | Pour les mêmes raisons que celles exposées aux considérants 120 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risque de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(169)

Pour les mêmes raisons que celles exposées aux considérants 120 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risque de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

6.3.6.   Conclusion

Conclusion

| (170) | À la lumière des considérants 140 à 169 ci-dessus, la Commission conclut que les prêts nos 1, 3 et 4 d'ISB ont été octroyés à des taux qui peuvent être jugés conformes aux conditions du marché, ce qui exclut l'existence d'un avantage. Par conséquent, étant donné que les critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité ne sont pas remplis, la Commission estime que ces prêts ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(170)

À la lumière des considérants 140 à 169 ci-dessus, la Commission conclut que les prêts nos 1, 3 et 4 d'ISB ont été octroyés à des taux qui peuvent être jugés conformes aux conditions du marché, ce qui exclut l'existence d'un avantage. Par conséquent, étant donné que les critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité ne sont pas remplis, la Commission estime que ces prêts ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

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| (171) | À la lumière des considérants 140 à 169 ci-dessus, la Commission conclut que les prêts nos 2 et 5 d'ISB ont été octroyés à des taux inférieurs au taux de référence. Par conséquent, étant donné que les autres critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité sont remplis, la Commission estime que ces prêts constituent une aide d'État (bien que d'un montant limité). |
| --- | --- |

(171)

À la lumière des considérants 140 à 169 ci-dessus, la Commission conclut que les prêts nos 2 et 5 d'ISB ont été octroyés à des taux inférieurs au taux de référence. Par conséquent, étant donné que les autres critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité sont remplis, la Commission estime que ces prêts constituent une aide d'État (bien que d'un montant limité).

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6.4.   Légalité de l'aide

Légalité de l'aide

| (172) | En application de l'article 108, paragraphe 3, du traité, les États membres sont tenus de notifier à la Commission les projets tendant à instituer ou à modifier des aides et ne peuvent mettre ces projets à exécution avant l'adoption d'une décision définitive. |
| --- | --- |

(172)

En application de l'article 108, paragraphe 3, du traité, les États membres sont tenus de notifier à la Commission les projets tendant à instituer ou à modifier des aides et ne peuvent mettre ces projets à exécution avant l'adoption d'une décision définitive.

| (173) | Comme les fonds octroyés par le pool de trésorerie à des conditions préférentielles, les prêts nos 2 et 5 d'ISB et la garantie d'État à 100 % ont déjà été mis à la disposition de FFHG, la Commission estime que l'Allemagne n'a pas respecté les dispositions de l'article 108, paragraphe 3, du traité (73). |
| --- | --- |

(173)

Comme les fonds octroyés par le pool de trésorerie à des conditions préférentielles, les prêts nos 2 et 5 d'ISB et la garantie d'État à 100 % ont déjà été mis à la disposition de FFHG, la Commission estime que l'Allemagne n'a pas respecté les dispositions de l'article 108, paragraphe 3, du traité (73).

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73

6.5.   Compatibilité

Compatibilité

6.5.1.   Applicabilité des lignes directrices relatives au sauvetage et à la restructuration

Applicabilité des lignes directrices relatives au sauvetage et à la restructuration

| (174) | Lufthansa estime que la Commission devrait appliquer les lignes directrices relatives au sauvetage et à la restructuration au moment d'apprécier les mesures d'aide d'État en cause. |
| --- | --- |

(174)

Lufthansa estime que la Commission devrait appliquer les lignes directrices relatives au sauvetage et à la restructuration au moment d'apprécier les mesures d'aide d'État en cause.

| (175) | Les lignes directrices pour le secteur aérien contiennent des règles détaillées particulières applicables au financement public des aéroports, notamment l'aide au fonctionnement. Tel qu'indiqué au point 117 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aéroports plus petits peuvent éprouver des difficultés à assurer le financement de leurs activités en l'absence de capitaux publics, eu égard au niveau élevé des coûts fixes (déficit de financement). |
| --- | --- |

(175)

Les lignes directrices pour le secteur aérien contiennent des règles détaillées particulières applicables au financement public des aéroports, notamment l'aide au fonctionnement. Tel qu'indiqué au point 117 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aéroports plus petits peuvent éprouver des difficultés à assurer le financement de leurs activités en l'absence de capitaux publics, eu égard au niveau élevé des coûts fixes (déficit de financement).

| (176) | Même si les lignes directrices relatives au sauvetage et à la restructuration étaient néanmoins appliquées dans le cas des aides aux aéroports, elles ne sont pas applicables en l'espèce parce que FFHG n'était pas une entreprise en difficulté. |
| --- | --- |

(176)

Même si les lignes directrices relatives au sauvetage et à la restructuration étaient néanmoins appliquées dans le cas des aides aux aéroports, elles ne sont pas applicables en l'espèce parce que FFHG n'était pas une entreprise en difficulté.

| (177) | Conformément aux lignes directrices de 2014 relatives au sauvetage et à la restructuration (74), la Commission procédera à l'examen des mesures d'aide sur la base des lignes directrices qui s'appliquaient au moment de l'octroi de l'aide. Comme, en l'espèce, l'aide a été octroyée entre 2009 et 2011 (soit bien avant la publication des lignes directrices de 2014 relatives au sauvetage et à la restructuration au Journal officiel), la Commission va examiner si FFHG peut être considérée comme une entreprise en difficulté sur la base des lignes directrices de 2004 relatives au sauvetage et à la restructuration (autrement dit, les lignes directrices qui s'appliquaient au moment de l'octroi de l'aide). |
| --- | --- |

(177)

Conformément aux lignes directrices de 2014 relatives au sauvetage et à la restructuration (74), la Commission procédera à l'examen des mesures d'aide sur la base des lignes directrices qui s'appliquaient au moment de l'octroi de l'aide. Comme, en l'espèce, l'aide a été octroyée entre 2009 et 2011 (soit bien avant la publication des lignes directrices de 2014 relatives au sauvetage et à la restructuration au Journal officiel), la Commission va examiner si FFHG peut être considérée comme une entreprise en difficulté sur la base des lignes directrices de 2004 relatives au sauvetage et à la restructuration (autrement dit, les lignes directrices qui s'appliquaient au moment de l'octroi de l'aide).

74

| (178) | Conformément au point 10 des lignes directrices de 2004 relatives au sauvetage et à la restructuration, une entreprise est considérée comme étant en difficulté, s'il s'agit d'une société à responsabilité limitée, lorsque plus de la moitié de son capital social a disparu, plus du quart de ce capital ayant été perdu au cours des douze derniers mois, ou lorsque l'entreprise remplit, selon le droit national qui lui est applicable, les conditions de soumission à une procédure collective d'insolvabilité. |
| --- | --- |

(178)

Conformément au point 10 des lignes directrices de 2004 relatives au sauvetage et à la restructuration, une entreprise est considérée comme étant en difficulté, s'il s'agit d'une société à responsabilité limitée, lorsque plus de la moitié de son capital social a disparu, plus du quart de ce capital ayant été perdu au cours des douze derniers mois, ou lorsque l'entreprise remplit, selon le droit national qui lui est applicable, les conditions de soumission à une procédure collective d'insolvabilité.

| (179) | En l'espèce, aucune des deux conditions n'était remplie au moment de l'octroi de l'aide. Le capital social de FFHG, qui est une société à responsabilité limitée, est resté stable à 50 millions d'EUR au cours de la période 2007-2010 et a enregistré une légère diminution de 50 millions d'EUR à 44 millions d'EUR en 2011 et à 38 millions d'EUR en 2012. FFHG ne remplissait pas non plus, selon le droit national qui lui est applicable, les conditions de soumission à une procédure collective d'insolvabilité. |
| --- | --- |

(179)

En l'espèce, aucune des deux conditions n'était remplie au moment de l'octroi de l'aide. Le capital social de FFHG, qui est une société à responsabilité limitée, est resté stable à 50 millions d'EUR au cours de la période 2007-2010 et a enregistré une légère diminution de 50 millions d'EUR à 44 millions d'EUR en 2011 et à 38 millions d'EUR en 2012. FFHG ne remplissait pas non plus, selon le droit national qui lui est applicable, les conditions de soumission à une procédure collective d'insolvabilité.

| (180) | Les résultats financiers résumés dans le tableau 4 ne suggèrent pas que FFHG devrait être considérée comme une entreprise en difficulté. À cet égard, conformément au point 11 des lignes directrices de 2004 relatives au sauvetage et à la restructuration, une entreprise peut être considérée comme étant en difficulté même si aucune des conditions énoncées au point 10 n'est remplie, en particulier si l'on est en présence des indices habituels d'une entreprise en situation de difficulté, tels que le niveau croissant des pertes, la diminution du chiffre d'affaires, la diminution de la marge brute d'autofinancement, l'endettement croissant, la progression des charges financières, etc. Cependant, en l'espèce, malgré la diminution du nombre de passagers due à la crise économique et financière, les résultats financiers de FFHG montraient que celle-ci était en bonne voie pour devenir rentable. |
| --- | --- |

(180)

Les résultats financiers résumés dans le tableau 4 ne suggèrent pas que FFHG devrait être considérée comme une entreprise en difficulté. À cet égard, conformément au point 11 des lignes directrices de 2004 relatives au sauvetage et à la restructuration, une entreprise peut être considérée comme étant en difficulté même si aucune des conditions énoncées au point 10 n'est remplie, en particulier si l'on est en présence des indices habituels d'une entreprise en situation de difficulté, tels que le niveau croissant des pertes, la diminution du chiffre d'affaires, la diminution de la marge brute d'autofinancement, l'endettement croissant, la progression des charges financières, etc. Cependant, en l'espèce, malgré la diminution du nombre de passagers due à la crise économique et financière, les résultats financiers de FFHG montraient que celle-ci était en bonne voie pour devenir rentable.

| (181) | À la lumière des considérants 175 et suivants, la Commission estime que FFHG ne pouvait être considérée comme une entreprise en difficulté au moment de l'octroi de l'aide, et que les lignes directrices de 2004 relatives au sauvetage et à la restructuration ne sont donc pas applicables. |
| --- | --- |

(181)

À la lumière des considérants 175 et suivants, la Commission estime que FFHG ne pouvait être considérée comme une entreprise en difficulté au moment de l'octroi de l'aide, et que les lignes directrices de 2004 relatives au sauvetage et à la restructuration ne sont donc pas applicables.

6.5.2.   Applicabilité des lignes directrices de 2005 et de 2014 pour le secteur aérien

Applicabilité des lignes directrices de 2005 et de 2014 pour le secteur aérien

| (182) | L'article 107, paragraphe 3, du traité prévoit un certain nombre d'exceptions au principe général établi à l'article 107, paragraphe 1, du traité selon lequel l'aide d'État n'est pas compatible avec le marché intérieur. L'aide en cause devrait être appréciée sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité qui dispose que: «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun» peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(182)

L'article 107, paragraphe 3, du traité prévoit un certain nombre d'exceptions au principe général établi à l'article 107, paragraphe 1, du traité selon lequel l'aide d'État n'est pas compatible avec le marché intérieur. L'aide en cause devrait être appréciée sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité qui dispose que: «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun» peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur.

| (183) | À cet égard, les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien constituent une base sur laquelle les aides en faveur des aéroports peuvent être jugées compatibles conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. |
| --- | --- |

(183)

À cet égard, les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien constituent une base sur laquelle les aides en faveur des aéroports peuvent être jugées compatibles conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

| (184) | Conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission considère que la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales (75) s'applique aux aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports. À cet égard, si les aides illégales à l'investissement ont été octroyées avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera les règles de compatibilité en vigueur à la date de leur octroi. De même, la Commission appliquera les principes établis dans les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien dans le cas d'aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014 (76). |
| --- | --- |

(184)

Conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission considère que la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales (75) s'applique aux aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports. À cet égard, si les aides illégales à l'investissement ont été octroyées avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera les règles de compatibilité en vigueur à la date de leur octroi. De même, la Commission appliquera les principes établis dans les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien dans le cas d'aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014 (76).

75

76

| (185) | À l'inverse, la Commission a déclaré dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien que la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales ne doit pas s'appliquer aux affaires en cours qui ont trait à des aides au fonctionnement illégales accordées à des aéroports avant le 4 avril 2014. En revanche, elle appliquera les principes énoncés dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement (notifications pendantes et aides illégales non notifiées) accordées à des aéroports, même si l'aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période de transition (77). |
| --- | --- |

(185)

À l'inverse, la Commission a déclaré dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien que la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales ne doit pas s'appliquer aux affaires en cours qui ont trait à des aides au fonctionnement illégales accordées à des aéroports avant le 4 avril 2014. En revanche, elle appliquera les principes énoncés dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement (notifications pendantes et aides illégales non notifiées) accordées à des aéroports, même si l'aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période de transition (77).

77

| (186) | La Commission a déjà conclu au considérant 173 que les mesures examinées constituaient une aide d'État illégale octroyée avant le 4 avril 2014. |
| --- | --- |

(186)

La Commission a déjà conclu au considérant 173 que les mesures examinées constituaient une aide d'État illégale octroyée avant le 4 avril 2014.

6.5.3.   Distinction entre aide à l'investissement et aide au fonctionnement

Distinction entre aide à l'investissement et aide au fonctionnement

| (187) | En vertu des dispositions des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien visées aux considérants 184 et 185, la Commission doit déterminer si les mesures en cause constituent une aide illégale à l'investissement ou une aide illégale au fonctionnement. |
| --- | --- |

(187)

En vertu des dispositions des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien visées aux considérants 184 et 185, la Commission doit déterminer si les mesures en cause constituent une aide illégale à l'investissement ou une aide illégale au fonctionnement.

| (188) | Conformément au point 25 r) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides à l'investissement se définissent comme des «aides destinées à financer les immobilisations et, en particulier, le “déficit de financement des coûts du capital”». En outre, conformément au point 25 r) de ces lignes directrices, les aides à l'investissement peuvent se référer soit à un montant fixe (couvrant les coûts d'investissement initiaux), soit à des versements par tranches périodiques (couvrant les coûts du capital, qu'il s'agisse d'amortissements annuels ou de coûts de financement). |
| --- | --- |

(188)

Conformément au point 25 r) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides à l'investissement se définissent comme des «aides destinées à financer les immobilisations et, en particulier, le “déficit de financement des coûts du capital”». En outre, conformément au point 25 r) de ces lignes directrices, les aides à l'investissement peuvent se référer soit à un montant fixe (couvrant les coûts d'investissement initiaux), soit à des versements par tranches périodiques (couvrant les coûts du capital, qu'il s'agisse d'amortissements annuels ou de coûts de financement).

| (189) | Les aides au fonctionnement, d'autre part, concernent la couverture de la totalité ou d'une partie des coûts d'exploitation d'un aéroport, définis comme «les coûts sous-jacents d'un aéroport relatifs à la fourniture de services aéroportuaires. Ces coûts comprennent plusieurs catégories de coûts, parmi lesquelles les frais de personnel, les coûts des services externalisés, des communications et de la gestion des déchets, le coût énergétique, les coûts de maintenance, les frais de location et les frais administratifs, mais excluent les coûts du capital, les aides à la commercialisation ou toute autre incitation accordée aux compagnies aériennes par l'aéroport, ainsi que les coûts liés aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique» (78). |
| --- | --- |

(189)

Les aides au fonctionnement, d'autre part, concernent la couverture de la totalité ou d'une partie des coûts d'exploitation d'un aéroport, définis comme «les coûts sous-jacents d'un aéroport relatifs à la fourniture de services aéroportuaires. Ces coûts comprennent plusieurs catégories de coûts, parmi lesquelles les frais de personnel, les coûts des services externalisés, des communications et de la gestion des déchets, le coût énergétique, les coûts de maintenance, les frais de location et les frais administratifs, mais excluent les coûts du capital, les aides à la commercialisation ou toute autre incitation accordée aux compagnies aériennes par l'aéroport, ainsi que les coûts liés aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique» (78).

78

| (190) | À la lumière de ces définitions, la Commission estime que la garantie d'État à 100 % pour les prêts d'ISB octroyés à des conditions préférentielles et les prêts nos 2 et 5 d'ISB constituent une aide à l'investissement en faveur de FFHG. Ces fonds étaient tous liés au refinancement de prêts qui finançaient à leur tour un projet particulier d'investissement dans l'infrastructure (voir tableau 9). De plus, les montants des prêts d'ISB sont égaux ou inférieurs aux différents investissements réalisés.

  Tableau 9


  Aperçu comparatif du montant des prêts d'ISB et de leur finalité
   (79)








  Prêt d'ISB no | Montant du prêt (en millions d'EUR) | Finalité du prêt |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 18,4 | [...] investissements dans l'infrastructure d'un montant de [...] |
| 2 | 20,0 | [...] investissements dans l'infrastructure d'un montant de [...] |
| 3 | 2,5 | [...] investissements dans l'infrastructure d'un montant de [...] |
| 4 | 25,9 | [...] investissements dans l'infrastructure d'un montant de [...] |
| 5 | 6,8 | [...] investissements dans l'infrastructure d'un montant de [...] |

(190)

À la lumière de ces définitions, la Commission estime que la garantie d'État à 100 % pour les prêts d'ISB octroyés à des conditions préférentielles et les prêts nos 2 et 5 d'ISB constituent une aide à l'investissement en faveur de FFHG. Ces fonds étaient tous liés au refinancement de prêts qui finançaient à leur tour un projet particulier d'investissement dans l'infrastructure (voir tableau 9). De plus, les montants des prêts d'ISB sont égaux ou inférieurs aux différents investissements réalisés.

os

Tableau 9

Tableau 9

Aperçu comparatif du montant des prêts d'ISB et de leur finalité
   (79)

Aperçu comparatif du montant des prêts d'ISB et de leur finalité

79

Prêt d'ISB no

o

Montant du prêt (en millions d'EUR)

Finalité du prêt

1

18,4

[...] investissements dans l'infrastructure d'un montant de [...]

2

20,0

[...] investissements dans l'infrastructure d'un montant de [...]

3

2,5

[...] investissements dans l'infrastructure d'un montant de [...]

4

25,9

[...] investissements dans l'infrastructure d'un montant de [...]

5

6,8

[...] investissements dans l'infrastructure d'un montant de [...]

| (191) | La Commission est donc d'avis que la garantie d'État à 100 % pour les prêts d'ISB et les prêts nos 2 et 5 d'ISB constituent une aide à l'investissement illégale octroyée avant le 4 avril 2014 dont la compatibilité doit être appréciée au regard des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. |
| --- | --- |

(191)

La Commission est donc d'avis que la garantie d'État à 100 % pour les prêts d'ISB et les prêts nos 2 et 5 d'ISB constituent une aide à l'investissement illégale octroyée avant le 4 avril 2014 dont la compatibilité doit être appréciée au regard des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

os

| (192) | Concernant les fonds octroyés à des conditions préférentielles par le pool de trésorerie, l'Allemagne estime que ces fonds ont aussi été utilisés pour financer des investissements dans l'infrastructure entre 2009 et 2012. |
| --- | --- |

(192)

Concernant les fonds octroyés à des conditions préférentielles par le pool de trésorerie, l'Allemagne estime que ces fonds ont aussi été utilisés pour financer des investissements dans l'infrastructure entre 2009 et 2012.

| (193) | Entre 2009 et 2012, des investissements d'un montant de 46 millions d'EUR ont été réalisés à l'aéroport de Francfort-Hahn (voir tableau 3). Le montant de ces investissements est approximativement égal aux fonds prélevés du pool de trésorerie pendant la même période. De plus, entre 2009 et 2012, les résultats d'exploitation (80) (y compris les recettes extraordinaires, autrement dit les recettes autres que les recettes aéronautiques et non aéronautiques et les recettes de la vente de terres ou de biens de l'aéroport) étaient positifs (voir tableau 4). Cela laisse penser que l'aéroport était en mesure de couvrir ses coûts d'exploitation quotidiens et que les fonds du pool de trésorerie ont été utilisés pour financer des investissements dans l'infrastructure aéroportuaire. Les fonds fournis par le pool de trésorerie constituent donc une aide illégale à l'investissement octroyée avant le 4 avril 2014, dont la compatibilité doit être appréciée en vertu des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. À cet égard, les considérations de la section 6.5.3 s'appliquent également. En particulier, étant donné que le montant des fonds du pool est inférieur aux investissements totaux, l'aide peut être considérée comme proportionnée et nécessaire. |
| --- | --- |

(193)

Entre 2009 et 2012, des investissements d'un montant de 46 millions d'EUR ont été réalisés à l'aéroport de Francfort-Hahn (voir tableau 3). Le montant de ces investissements est approximativement égal aux fonds prélevés du pool de trésorerie pendant la même période. De plus, entre 2009 et 2012, les résultats d'exploitation (80) (y compris les recettes extraordinaires, autrement dit les recettes autres que les recettes aéronautiques et non aéronautiques et les recettes de la vente de terres ou de biens de l'aéroport) étaient positifs (voir tableau 4). Cela laisse penser que l'aéroport était en mesure de couvrir ses coûts d'exploitation quotidiens et que les fonds du pool de trésorerie ont été utilisés pour financer des investissements dans l'infrastructure aéroportuaire. Les fonds fournis par le pool de trésorerie constituent donc une aide illégale à l'investissement octroyée avant le 4 avril 2014, dont la compatibilité doit être appréciée en vertu des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. À cet égard, les considérations de la section 6.5.3 s'appliquent également. En particulier, étant donné que le montant des fonds du pool est inférieur aux investissements totaux, l'aide peut être considérée comme proportionnée et nécessaire.

80

| (194) | Il est cependant à noter que les fonds provenant du pool de trésorerie n'étaient pas affectés à un objectif particulier. De plus, les résultats d'exploitation (à l'exclusion des recettes extraordinaires, autrement dit les recettes autres que les recettes aéronautiques et non aéronautiques et les recettes de la vente de terres ou de biens de l'aéroport) étaient négatifs au cours de la période examinée (voir tableau 4). Cela pourrait indiquer que les recettes des activités ordinaires de l'aéroport n'étaient pas suffisantes pour couvrir ses coûts d'exploitation. De plus, l'Allemagne n'a pas pu démontrer le mécanisme permettant de garantir que les fonds du pool de trésorerie ne seraient pas utilisés pour financer les activités quotidiennes de l'aéroport. |
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(194)

Il est cependant à noter que les fonds provenant du pool de trésorerie n'étaient pas affectés à un objectif particulier. De plus, les résultats d'exploitation (à l'exclusion des recettes extraordinaires, autrement dit les recettes autres que les recettes aéronautiques et non aéronautiques et les recettes de la vente de terres ou de biens de l'aéroport) étaient négatifs au cours de la période examinée (voir tableau 4). Cela pourrait indiquer que les recettes des activités ordinaires de l'aéroport n'étaient pas suffisantes pour couvrir ses coûts d'exploitation. De plus, l'Allemagne n'a pas pu démontrer le mécanisme permettant de garantir que les fonds du pool de trésorerie ne seraient pas utilisés pour financer les activités quotidiennes de l'aéroport.

| (195) | Dans ces circonstances, il ne peut être exclu que les fonds du pool de trésorerie aient été utilisés pour empêcher FFHG de manquer de liquidités, ce qui aurait pu amener l'exploitant de l'aéroport à réduire ses investissements ou à devenir une entreprise en difficulté. Les fonds fournis par le pool de trésorerie pourraient donc être considérés comme constituant une aide illégale au fonctionnement octroyée avant le 4 avril 2014, dont la compatibilité doit être appréciée au regard des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. Cette appréciation figure à la section 6.5.4 ci-après. |
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(195)

Dans ces circonstances, il ne peut être exclu que les fonds du pool de trésorerie aient été utilisés pour empêcher FFHG de manquer de liquidités, ce qui aurait pu amener l'exploitant de l'aéroport à réduire ses investissements ou à devenir une entreprise en difficulté. Les fonds fournis par le pool de trésorerie pourraient donc être considérés comme constituant une aide illégale au fonctionnement octroyée avant le 4 avril 2014, dont la compatibilité doit être appréciée au regard des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. Cette appréciation figure à la section 6.5.4 ci-après.

6.5.4.   Compatibilité de l'aide à l'investissement en vertu des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien

Compatibilité de l'aide à l'investissement en vertu des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien

| (196) | Conformément au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la Commission doit examiner si les conditions cumulatives suivantes sont remplies:






  a) | la construction et l'exploitation de l'infrastructure répondent à un objectif d'intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité, etc.); |
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(196)

Conformément au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la Commission doit examiner si les conditions cumulatives suivantes sont remplies:

a)

la construction et l'exploitation de l'infrastructure répondent à un objectif d'intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité, etc.);

| b) | l'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé; |
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b)

l'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé;

| c) | l'infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d'utilisation à moyen terme, notamment au regard de l'utilisation des infrastructures existantes; |
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c)

l'infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d'utilisation à moyen terme, notamment au regard de l'utilisation des infrastructures existantes;

| d) | l'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire; |
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d)

l'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire;

| e) | le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de l'Union. |
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e)

le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de l'Union.

| (197) | De plus, pour qu'une aide d'État en faveur d'un aéroport, comme toute autre aide d'État, soit compatible avec le marché intérieur, elle doit avoir un effet incitatif et être nécessaire et proportionnée à l'objectif légitime poursuivi. |
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(197)

De plus, pour qu'une aide d'État en faveur d'un aéroport, comme toute autre aide d'État, soit compatible avec le marché intérieur, elle doit avoir un effet incitatif et être nécessaire et proportionnée à l'objectif légitime poursuivi.

| (198) | L'Allemagne a affirmé que l'aide à l'investissement en faveur de FFHG remplissait tous les critères de compatibilité des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. |
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(198)

L'Allemagne a affirmé que l'aide à l'investissement en faveur de FFHG remplissait tous les critères de compatibilité des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

a)   L'aide contribue à un objectif d'intérêt général clairement défini

| (199) | L'aide à l'investissement en faveur de FFHG visait à financer la transformation de l'ancienne base militaire américaine en aéroport civil et à développer considérablement l'infrastructure de l'aéroport. Ces mesures ont contribué de manière significative au développement régional et à la connectivité de la région de Hunsrück et à la création de nouveaux emplois dans une région économiquement touchée par la fermeture de la base militaire américaine, ainsi qu'à désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. |
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(199)

L'aide à l'investissement en faveur de FFHG visait à financer la transformation de l'ancienne base militaire américaine en aéroport civil et à développer considérablement l'infrastructure de l'aéroport. Ces mesures ont contribué de manière significative au développement régional et à la connectivité de la région de Hunsrück et à la création de nouveaux emplois dans une région économiquement touchée par la fermeture de la base militaire américaine, ainsi qu'à désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

| (200) | La région de Hunsrück, comme l'Allemagne l'a souligné, est entourée de plusieurs régions (telles que le Landkreis Birkenfeld) qui ont été désignées comme des régions nécessitant une aide dans le cadre du Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur. En effet, au cours de la période examinée, le Landkreis Birkenfeld était au moins en partie considéré comme une région dont le produit intérieur brut (PIB) était inférieur à la moyenne de l'Union (81). |
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(200)

La région de Hunsrück, comme l'Allemagne l'a souligné, est entourée de plusieurs régions (telles que le Landkreis Birkenfeld) qui ont été désignées comme des régions nécessitant une aide dans le cadre du Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur. En effet, au cours de la période examinée, le Landkreis Birkenfeld était au moins en partie considéré comme une région dont le produit intérieur brut (PIB) était inférieur à la moyenne de l'Union (81).

81

| (201) | La Commission estime que le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn a aussi contribué de manière notable à la création de nouveaux emplois dans la région de Hunsrück. Comme l'Allemagne l'a montré, tous secteurs d'activité de l'aéroport confondus, l'aéroport de Francfort-Hahn a créé 3 063 emplois dans la région de Hunsrück en 2012, dont 74 % étaient des postes à temps plein, et 90 % de ces employés vivent aussi dans cette région. |
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(201)

La Commission estime que le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn a aussi contribué de manière notable à la création de nouveaux emplois dans la région de Hunsrück. Comme l'Allemagne l'a montré, tous secteurs d'activité de l'aéroport confondus, l'aéroport de Francfort-Hahn a créé 3 063 emplois dans la région de Hunsrück en 2012, dont 74 % étaient des postes à temps plein, et 90 % de ces employés vivent aussi dans cette région.

| (202) | De plus, le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn a aussi eu des effets positifs indirects, induits et catalyseurs sur la création d'emplois dans la région ainsi que sur le développement régional en général grâce au nombre croissant d'activités économiques et touristiques. Selon les informations fournies par l'Allemagne, l'aéroport de Francfort-Hahn contribue considérablement au développement du tourisme entrant (– 33 % des passagers, soit environ 1 million de passagers en 2005) et sortant (– 67 % des passagers) dans le Land de Rhénanie-Palatinat. Comme l'Allemagne l'a souligné, 88 % des passagers entrants séjournent au moins une nuit dans la région et ont généré environ 5,7 millions de nuitées en 2005. Étant donné que 88 % des touristes entrants de Francfort-Hahn restent au moins une nuit et que plus de 80 % de ceux-ci restent entre deux et dix jours, ils génèrent un chiffre d'affaires total d'environ 133,7 millions d'EUR par an. De plus, le tourisme entrant a créé environ 11 000 emplois en Rhénanie-Palatinat. |
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(202)

De plus, le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn a aussi eu des effets positifs indirects, induits et catalyseurs sur la création d'emplois dans la région ainsi que sur le développement régional en général grâce au nombre croissant d'activités économiques et touristiques. Selon les informations fournies par l'Allemagne, l'aéroport de Francfort-Hahn contribue considérablement au développement du tourisme entrant (– 33 % des passagers, soit environ 1 million de passagers en 2005) et sortant (– 67 % des passagers) dans le Land de Rhénanie-Palatinat. Comme l'Allemagne l'a souligné, 88 % des passagers entrants séjournent au moins une nuit dans la région et ont généré environ 5,7 millions de nuitées en 2005. Étant donné que 88 % des touristes entrants de Francfort-Hahn restent au moins une nuit et que plus de 80 % de ceux-ci restent entre deux et dix jours, ils génèrent un chiffre d'affaires total d'environ 133,7 millions d'EUR par an. De plus, le tourisme entrant a créé environ 11 000 emplois en Rhénanie-Palatinat.

| (203) | Les investissements subventionnés en cause ont aussi aidé à améliorer l'accessibilité de la région. Toutefois, la duplication d'aéroports non rentables ou la création de capacités inutilisées supplémentaires ne contribuent pas à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun. En l'espèce, la Commission est d'avis que l'aide à l'investissement n'entraîne pas de duplication qui amoindrirait les perspectives à moyen terme d'utilisation de l'infrastructure existante d'autres aéroports voisins. En effet, il n'y a aucun autre aéroport à moins de 100 kilomètres ou 60 minutes de l'aéroport de Francfort-Hahn. Les aéroports les plus proches de Francfort-Hahn sont l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, qui est situé à 115 kilomètres ou 1 heure et 15 minutes en voiture, et l'aéroport de Luxembourg, qui est situé à 1 heure et 30 minutes (111 kilomètres). |
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(203)

Les investissements subventionnés en cause ont aussi aidé à améliorer l'accessibilité de la région. Toutefois, la duplication d'aéroports non rentables ou la création de capacités inutilisées supplémentaires ne contribuent pas à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun. En l'espèce, la Commission est d'avis que l'aide à l'investissement n'entraîne pas de duplication qui amoindrirait les perspectives à moyen terme d'utilisation de l'infrastructure existante d'autres aéroports voisins. En effet, il n'y a aucun autre aéroport à moins de 100 kilomètres ou 60 minutes de l'aéroport de Francfort-Hahn. Les aéroports les plus proches de Francfort-Hahn sont l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, qui est situé à 115 kilomètres ou 1 heure et 15 minutes en voiture, et l'aéroport de Luxembourg, qui est situé à 1 heure et 30 minutes (111 kilomètres).

| (204) | L'aéroport de Francfort-sur-le-Main est une plate-forme internationale qui propose une large gamme de destinations et qui est essentiellement desservie par des transporteurs en réseau qui proposent du trafic de correspondance, tandis que l'aéroport de Francfort-Hahn propose des vols à bas coût de point à point. Le trafic à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main connaît une croissance constante depuis 2000, de 49,4 millions de passagers en 2000 à environ 58 millions en 2012. Cependant, au cours de cette période, la croissance a été affectée par des problèmes de congestion et des contraintes de capacité. Comme l'Allemagne l'a souligné, les limites de capacité de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main étaient constamment dépassées. Par conséquent, selon l'Allemagne, en particulier à la lumière de sa licence d'exploitation 24 heures sur 24, l'aéroport de Francfort-Hahn a joué un rôle important en offrant une capacité supplémentaire afin de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. En fait, jusqu'en 2009, Fraport était l'actionnaire majoritaire de FFHG, l'exploitant de l'aéroport de Francfort-Hahn (2,7 millions de passagers en 2013, environ 4 millions de passagers en 2007 à son plus haut niveau) et l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (58 millions de passagers et 2,1 millions de tonnes de fret), et menait ainsi une stratégie de diversification. |
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(204)

L'aéroport de Francfort-sur-le-Main est une plate-forme internationale qui propose une large gamme de destinations et qui est essentiellement desservie par des transporteurs en réseau qui proposent du trafic de correspondance, tandis que l'aéroport de Francfort-Hahn propose des vols à bas coût de point à point. Le trafic à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main connaît une croissance constante depuis 2000, de 49,4 millions de passagers en 2000 à environ 58 millions en 2012. Cependant, au cours de cette période, la croissance a été affectée par des problèmes de congestion et des contraintes de capacité. Comme l'Allemagne l'a souligné, les limites de capacité de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main étaient constamment dépassées. Par conséquent, selon l'Allemagne, en particulier à la lumière de sa licence d'exploitation 24 heures sur 24, l'aéroport de Francfort-Hahn a joué un rôle important en offrant une capacité supplémentaire afin de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. En fait, jusqu'en 2009, Fraport était l'actionnaire majoritaire de FFHG, l'exploitant de l'aéroport de Francfort-Hahn (2,7 millions de passagers en 2013, environ 4 millions de passagers en 2007 à son plus haut niveau) et l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (58 millions de passagers et 2,1 millions de tonnes de fret), et menait ainsi une stratégie de diversification.

| (205) | L'aéroport de Luxembourg, qui est l'aéroport le plus proche de Francfort-Hahn mais se trouve néanmoins à 111 kilomètres environ ou 1 heure et 30 minutes en voiture, a accueilli environ 1,7 million de passagers en 2008 et a connu une croissance rapide pour atteindre 2,2 millions de passagers en 2013. Bien que l'aéroport de Luxembourg soit légèrement plus petit que celui de Francfort-Hahn pour ce qui est du trafic de passagers, ses activités de fret sont considérablement plus importantes, avec 674 000 tonnes en 2013. Il propose toute une série de vols réguliers vers des capitales européennes et des vols charters vers des destinations de loisir. Ce choix de destinations répond dans une large mesure aux besoins du personnel des institutions financières et internationales établies au Luxembourg. |
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(205)

L'aéroport de Luxembourg, qui est l'aéroport le plus proche de Francfort-Hahn mais se trouve néanmoins à 111 kilomètres environ ou 1 heure et 30 minutes en voiture, a accueilli environ 1,7 million de passagers en 2008 et a connu une croissance rapide pour atteindre 2,2 millions de passagers en 2013. Bien que l'aéroport de Luxembourg soit légèrement plus petit que celui de Francfort-Hahn pour ce qui est du trafic de passagers, ses activités de fret sont considérablement plus importantes, avec 674 000 tonnes en 2013. Il propose toute une série de vols réguliers vers des capitales européennes et des vols charters vers des destinations de loisir. Ce choix de destinations répond dans une large mesure aux besoins du personnel des institutions financières et internationales établies au Luxembourg.

| (206) | L'aéroport de Sarrebruck est situé à environ 128 kilomètres de celui de Francfort-Hahn, soit à 2 heures de voiture. En outre, Francfort-Hahn est principalement desservi par des compagnies à bas prix (Ryanair) et le transport de fret constitue une composante relativement importante de son modèle commercial, tandis que l'aéroport de Sarrebruck propose essentiellement des vols réguliers vers des destinations nationales et ne compte qu'un transport de fret limité. |
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(206)

L'aéroport de Sarrebruck est situé à environ 128 kilomètres de celui de Francfort-Hahn, soit à 2 heures de voiture. En outre, Francfort-Hahn est principalement desservi par des compagnies à bas prix (Ryanair) et le transport de fret constitue une composante relativement importante de son modèle commercial, tandis que l'aéroport de Sarrebruck propose essentiellement des vols réguliers vers des destinations nationales et ne compte qu'un transport de fret limité.

| (207) | Quant à l'aéroport de Zweibrücken, l'Allemagne a souligné que la distance de 127 kilomètres qui le sépare de celui de Francfort-Hahn se traduit par un temps de trajet de 1 heure et 27 minutes en voiture ou 4 heures environ en train. De plus, l'Allemagne a déclaré que, compte tenu du trafic de passagers et de fret aérien entre 2005 et 2012, aucune relation de substitution entre les aéroports ne pouvait être déduite. |
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(207)

Quant à l'aéroport de Zweibrücken, l'Allemagne a souligné que la distance de 127 kilomètres qui le sépare de celui de Francfort-Hahn se traduit par un temps de trajet de 1 heure et 27 minutes en voiture ou 4 heures environ en train. De plus, l'Allemagne a déclaré que, compte tenu du trafic de passagers et de fret aérien entre 2005 et 2012, aucune relation de substitution entre les aéroports ne pouvait être déduite.

| (208) | La Commission observe qu'il existe un certain chevauchement entre les activités de l'aéroport de Francfort-Hahn et celui de Zweibrücken, puisque l'aéroport de Zweibrücken propose aussi des services de fret aérien et les destinations desservies par l'aéroport de Zweibrücken concernent essentiellement le trafic charter. À cet égard, la Commission note que le fret est généralement plus mobile que le transport des passagers (82). En général, on estime que la zone d'attraction des aéroports de fret a un rayon d'environ 200 kilomètres au moins et 2 heures de temps de trajet. L'industrie semble suggérer que jusqu'à une demi-journée de route (soit jusqu'à 12 heures de temps de conduite en camion) serait en général considéré comme acceptable pour les transporteurs de fret pour transporter leurs marchandises (83). De plus, le trafic charter est aussi, en général, moins sensible au facteur temps et peut accepter des temps de trajet pouvant atteindre 2 heures en voiture. |
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(208)

La Commission observe qu'il existe un certain chevauchement entre les activités de l'aéroport de Francfort-Hahn et celui de Zweibrücken, puisque l'aéroport de Zweibrücken propose aussi des services de fret aérien et les destinations desservies par l'aéroport de Zweibrücken concernent essentiellement le trafic charter. À cet égard, la Commission note que le fret est généralement plus mobile que le transport des passagers (82). En général, on estime que la zone d'attraction des aéroports de fret a un rayon d'environ 200 kilomètres au moins et 2 heures de temps de trajet. L'industrie semble suggérer que jusqu'à une demi-journée de route (soit jusqu'à 12 heures de temps de conduite en camion) serait en général considéré comme acceptable pour les transporteurs de fret pour transporter leurs marchandises (83). De plus, le trafic charter est aussi, en général, moins sensible au facteur temps et peut accepter des temps de trajet pouvant atteindre 2 heures en voiture.

82

83

| (209) | Dans le même temps, il est à noter qu'avant que Zweibrücken n'entre sur le marché en 2006, l'aéroport de Francfort-Hahn était déjà un aéroport bien établi avec plus de 3 millions de passagers et 123 000 tonnes de fret. Compte tenu de l'historique du développement des deux aéroports, de leur situation géographique et de la capacité disponible à l'aéroport de Francfort-Hahn au moment où l'aéroport de Zweibrücken est entré sur le marché de l'aviation commerciale en 2006, la Commission conclut que c'est plutôt l'ouverture de l'aéroport de Zweibrücken qui constituait une duplication inutile de l'infrastructure. |
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(209)

Dans le même temps, il est à noter qu'avant que Zweibrücken n'entre sur le marché en 2006, l'aéroport de Francfort-Hahn était déjà un aéroport bien établi avec plus de 3 millions de passagers et 123 000 tonnes de fret. Compte tenu de l'historique du développement des deux aéroports, de leur situation géographique et de la capacité disponible à l'aéroport de Francfort-Hahn au moment où l'aéroport de Zweibrücken est entré sur le marché de l'aviation commerciale en 2006, la Commission conclut que c'est plutôt l'ouverture de l'aéroport de Zweibrücken qui constituait une duplication inutile de l'infrastructure.

| (210) | La Commission conclut donc que les investissements dans l'aéroport de Francfort-Hahn ne constituent pas une duplication d'une infrastructure existante non rentable. Au contraire, l'aéroport de Francfort-Hahn a joué un rôle important dans le désengorgement de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main sans limiter les projets d'expansion de ce dernier. Sans les investissements dans l'aéroport de Francfort-Hahn, il y avait en fait un risque que les besoins de la région en matière de transports ne soient pas satisfaits. |
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(210)

La Commission conclut donc que les investissements dans l'aéroport de Francfort-Hahn ne constituent pas une duplication d'une infrastructure existante non rentable. Au contraire, l'aéroport de Francfort-Hahn a joué un rôle important dans le désengorgement de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main sans limiter les projets d'expansion de ce dernier. Sans les investissements dans l'aéroport de Francfort-Hahn, il y avait en fait un risque que les besoins de la région en matière de transports ne soient pas satisfaits.

| (211) | À la lumière des considérants 199 à 210, la Commission conclut donc que l'aide à l'investissement affectée à la construction et au fonctionnement de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn répond à un objectif d'intérêt commun clairement défini, à savoir le développement économique régional, la création d'emplois et l'amélioration de l'accessibilité de la région. |
| --- | --- |

(211)

À la lumière des considérants 199 à 210, la Commission conclut donc que l'aide à l'investissement affectée à la construction et au fonctionnement de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn répond à un objectif d'intérêt commun clairement défini, à savoir le développement économique régional, la création d'emplois et l'amélioration de l'accessibilité de la région.

b)   L'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé

| (212) | Selon l'Allemagne, les investissements ont été réalisés en fonction des besoins (et étaient donc proportionnés) et les infrastructures construites étaient nécessaires pour l'aéroport, afin de contribuer à la connectivité et au développement de la région et de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. |
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(212)

Selon l'Allemagne, les investissements ont été réalisés en fonction des besoins (et étaient donc proportionnés) et les infrastructures construites étaient nécessaires pour l'aéroport, afin de contribuer à la connectivité et au développement de la région et de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

| (213) | Sur la base des informations fournies par l'Allemagne, la Commission admet que les investissements financés étaient nécessaires et proportionnés à l'objectif d'intérêt commun (voir considérants 68 et suivants). En effet, sans ces investissements, la transformation de l'ancienne base américaine en un aéroport civil totalement opérationnel n'aurait pas pu être achevée La construction des installations d'accueil des passagers et de fret et des aires de trafic et la modernisation des voies de circulation devaient être réalisées afin de poursuivre le développement des activités aériennes civiles. L'infrastructure construite était donc nécessaire pour que l'aéroport puisse contribuer à la connectivité et au développement de la région. |
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(213)

Sur la base des informations fournies par l'Allemagne, la Commission admet que les investissements financés étaient nécessaires et proportionnés à l'objectif d'intérêt commun (voir considérants 68 et suivants). En effet, sans ces investissements, la transformation de l'ancienne base américaine en un aéroport civil totalement opérationnel n'aurait pas pu être achevée La construction des installations d'accueil des passagers et de fret et des aires de trafic et la modernisation des voies de circulation devaient être réalisées afin de poursuivre le développement des activités aériennes civiles. L'infrastructure construite était donc nécessaire pour que l'aéroport puisse contribuer à la connectivité et au développement de la région.

| (214) | De plus, le projet d'infrastructure a été entrepris uniquement dans la mesure où il était nécessaire pour atteindre les objectifs fixés: si l'infrastructure a été construite pour un volume de passagers maximal de 4 à 5 millions de passagers environ et 500 000 tonnes de fret, les statistiques du trafic des tableaux 1 et 2 montrent que le volume de passagers a augmenté de façon continue jusqu'en 2007 pour atteindre un record de 4 millions de passagers (suivi par une diminution à 2,7 millions en 2013 pour les raisons décrites au considérant 219) et que le volume de fret a augmenté pour atteindre plus de 500 000 tonnes en 2011. Cela signifie que la demande escomptée en matière de trafic correspondait à la demande réelle et que les investissements n'étaient pas démesurément importants. |
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(214)

De plus, le projet d'infrastructure a été entrepris uniquement dans la mesure où il était nécessaire pour atteindre les objectifs fixés: si l'infrastructure a été construite pour un volume de passagers maximal de 4 à 5 millions de passagers environ et 500 000 tonnes de fret, les statistiques du trafic des tableaux 1 et 2 montrent que le volume de passagers a augmenté de façon continue jusqu'en 2007 pour atteindre un record de 4 millions de passagers (suivi par une diminution à 2,7 millions en 2013 pour les raisons décrites au considérant 219) et que le volume de fret a augmenté pour atteindre plus de 500 000 tonnes en 2011. Cela signifie que la demande escomptée en matière de trafic correspondait à la demande réelle et que les investissements n'étaient pas démesurément importants.

| (215) | S'il est important d'éviter que l'investissement ne constitue pas une duplication d'une infrastructure existante non rentable, ce n'est pas le cas ici. Comme expliqué aux considérants 203 à 210, il n'y a pas d'autre aéroport à moins de 100 kilomètres ou 60 minutes, et même en tenant compte d'une zone d'attraction plus vaste, aucun effet de duplication n'est observé. L'aéroport le plus proche est celui de Francfort-sur-le-Main, que l'aéroport de Francfort-Hahn devait désengorger. |
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(215)

S'il est important d'éviter que l'investissement ne constitue pas une duplication d'une infrastructure existante non rentable, ce n'est pas le cas ici. Comme expliqué aux considérants 203 à 210, il n'y a pas d'autre aéroport à moins de 100 kilomètres ou 60 minutes, et même en tenant compte d'une zone d'attraction plus vaste, aucun effet de duplication n'est observé. L'aéroport le plus proche est celui de Francfort-sur-le-Main, que l'aéroport de Francfort-Hahn devait désengorger.

| (216) | À la lumière de ces considérations, la Commission estime que cette condition de compatibilité est remplie. |
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(216)

À la lumière de ces considérations, la Commission estime que cette condition de compatibilité est remplie.

c)   L'infrastructure présente des perspectives d'utilisation satisfaisantes à moyen terme

| (217) | L'Allemagne a déclaré qu'avant que la décision de développer les infrastructures aéroportuaires ne soit prise, des études de prévision du trafic avaient été menées par des experts externes afin de déterminer le potentiel de trafic pour l'aéroport de Francfort-Hahn. |
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(217)

L'Allemagne a déclaré qu'avant que la décision de développer les infrastructures aéroportuaires ne soit prise, des études de prévision du trafic avaient été menées par des experts externes afin de déterminer le potentiel de trafic pour l'aéroport de Francfort-Hahn.

| (218) | Les informations fournies montrent qu'à l'époque, les experts externes avaient prévu une croissance significative de 0,3 million de passagers en 2000 à 3,8 millions de passagers en 2010 (voir graphiques 6 et 7). En ce qui concerne l'évolution du fret, les experts projetaient une évolution de 151 000 tonnes en 2001 à 386 000 tonnes en 2010 (voir graphique 8), la croissance du fret entre 2006 et 2010 étant imputable aux vols de fret réorientés depuis Francfort-sur-le-Main en raison du couvre-feu. Ces projections ne pouvaient cependant se concrétiser que si les investissements étaient réalisés dans les proportions prévues. |
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(218)

Les informations fournies montrent qu'à l'époque, les experts externes avaient prévu une croissance significative de 0,3 million de passagers en 2000 à 3,8 millions de passagers en 2010 (voir graphiques 6 et 7). En ce qui concerne l'évolution du fret, les experts projetaient une évolution de 151 000 tonnes en 2001 à 386 000 tonnes en 2010 (voir graphique 8), la croissance du fret entre 2006 et 2010 étant imputable aux vols de fret réorientés depuis Francfort-sur-le-Main en raison du couvre-feu. Ces projections ne pouvaient cependant se concrétiser que si les investissements étaient réalisés dans les proportions prévues.

| (219) | La Commission note que ces prévisions du trafic (voir considérant 218) ont été confirmées par le développement réel du trafic à l'aéroport de Francfort-Hahn (voir tableaux 1 et 2). En 2007, l'aéroport de Francfort-Hahn a desservi 4 millions de passagers environ. Après une période de croissance significative, le trafic aérien en Allemagne et dans l'Union a été, ces dernières années, touché par la crise économique et financière de 2008/2009, qui a entraîné un recul du transport aérien de passagers en Allemagne en 2009. L'évolution du volume de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn a en outre été affectée par l'introduction d'une taxe sur les passagers aériens en Allemagne en 2011. L'aéroport de Francfort-Hahn dessert actuellement 2,7 millions de passagers par an environ. Quant au fret, 565 000 tonnes y ont été traitées en 2011. En raison de la faillite d'un de ses clients, l'aéroport n'a traité que 447 000 tonnes en 2013. |
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(219)

La Commission note que ces prévisions du trafic (voir considérant 218) ont été confirmées par le développement réel du trafic à l'aéroport de Francfort-Hahn (voir tableaux 1 et 2). En 2007, l'aéroport de Francfort-Hahn a desservi 4 millions de passagers environ. Après une période de croissance significative, le trafic aérien en Allemagne et dans l'Union a été, ces dernières années, touché par la crise économique et financière de 2008/2009, qui a entraîné un recul du transport aérien de passagers en Allemagne en 2009. L'évolution du volume de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn a en outre été affectée par l'introduction d'une taxe sur les passagers aériens en Allemagne en 2011. L'aéroport de Francfort-Hahn dessert actuellement 2,7 millions de passagers par an environ. Quant au fret, 565 000 tonnes y ont été traitées en 2011. En raison de la faillite d'un de ses clients, l'aéroport n'a traité que 447 000 tonnes en 2013.

| (220) | À la lumière de ces considérations, il peut donc être conclu que l'aéroport de Francfort-Hahn utilise déjà l'essentiel de sa capacité et que les perspectives à moyen terme d'utilisation de la capacité étaient satisfaisantes. |
| --- | --- |

(220)

À la lumière de ces considérations, il peut donc être conclu que l'aéroport de Francfort-Hahn utilise déjà l'essentiel de sa capacité et que les perspectives à moyen terme d'utilisation de la capacité étaient satisfaisantes.

d)   Accès à l'infrastructure de manière égale et non discriminatoire

| (221) | L'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de l'aéroport de manière égale et non discriminatoire En effet, le barème des redevances aéroportuaires applicables à l'aéroport de Francfort-Hahn est public et accessible à tous les utilisateurs potentiels et actuels de l'aéroport de manière transparente et non discriminatoire. Les différences entre les redevances aéroportuaires payées pour l'utilisation de l'infrastructure étaient justifiées par des motifs commerciaux (84). |
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(221)

L'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de l'aéroport de manière égale et non discriminatoire En effet, le barème des redevances aéroportuaires applicables à l'aéroport de Francfort-Hahn est public et accessible à tous les utilisateurs potentiels et actuels de l'aéroport de manière transparente et non discriminatoire. Les différences entre les redevances aéroportuaires payées pour l'utilisation de l'infrastructure étaient justifiées par des motifs commerciaux (84).

84

| (222) | La Commission considère donc que cette condition est satisfaite. |
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(222)

La Commission considère donc que cette condition est satisfaite.

e)   Les échanges ne sont pas affectés dans une mesure contraire à l'intérêt commun

| (223) | Conformément au point 39 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la catégorie de l'aéroport peut fournir une indication sur la mesure dans laquelle les aéroports sont en concurrence les uns avec les autres et donc également sur la mesure dans laquelle un financement public accordé à un aéroport peut fausser la concurrence. |
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(223)

Conformément au point 39 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la catégorie de l'aéroport peut fournir une indication sur la mesure dans laquelle les aéroports sont en concurrence les uns avec les autres et donc également sur la mesure dans laquelle un financement public accordé à un aéroport peut fausser la concurrence.

| (224) | Dans la zone d'attraction type de l'aéroport de Francfort-Hahn (1 heure de voiture ou 100 kilomètres), il n'y a pas d'autre aéroport commercial. Même en élargissant la zone d'attraction, la Commission estime que l'aide ne crée pas d'effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres. |
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(224)

Dans la zone d'attraction type de l'aéroport de Francfort-Hahn (1 heure de voiture ou 100 kilomètres), il n'y a pas d'autre aéroport commercial. Même en élargissant la zone d'attraction, la Commission estime que l'aide ne crée pas d'effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres.

| (225) | En ce qui concerne l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (l'aéroport le plus proche, à environ 115 kilomètres ou 1 heure et 15 minutes), les investissements n'y ont pas eu d'effets de substitution négatifs. En fait, avant de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, Fraport était déjà l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, mais investissait néanmoins dans l'aéroport de Francfort-Hahn en vue de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, en prévision de la future surcharge de capacité qui se profilait pour cette plate-forme. En particulier, l'interdiction des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a été l'un des principaux facteurs à être pris en considération, car l'aéroport de Francfort-Hahn possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24. |
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(225)

En ce qui concerne l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (l'aéroport le plus proche, à environ 115 kilomètres ou 1 heure et 15 minutes), les investissements n'y ont pas eu d'effets de substitution négatifs. En fait, avant de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, Fraport était déjà l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, mais investissait néanmoins dans l'aéroport de Francfort-Hahn en vue de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, en prévision de la future surcharge de capacité qui se profilait pour cette plate-forme. En particulier, l'interdiction des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a été l'un des principaux facteurs à être pris en considération, car l'aéroport de Francfort-Hahn possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24.

| (226) | Bien que l'aéroport de Francfort-Hahn ait connu une croissance significative entre 2000 et 2007, le graphique 1 montre qu'en comparaison, à Francfort-sur-le-Main, la part du trafic est restée très limitée. De 2000 à 2003, l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a vu son nombre de passagers augmenter de façon continue, de 48 millions en 2000 à 54,2 millions en 2007. En raison de la crise économique, Francfort-sur-le-Main a connu une légère diminution à 50,9 millions en 2009, suivie par une augmentation rapide pour atteindre 58 millions de passagers. Concernant les activités de fret, l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a connu une croissance constante de 1,6 à 2,2 millions de tonnes en 2013. |
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(226)

Bien que l'aéroport de Francfort-Hahn ait connu une croissance significative entre 2000 et 2007, le graphique 1 montre qu'en comparaison, à Francfort-sur-le-Main, la part du trafic est restée très limitée. De 2000 à 2003, l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a vu son nombre de passagers augmenter de façon continue, de 48 millions en 2000 à 54,2 millions en 2007. En raison de la crise économique, Francfort-sur-le-Main a connu une légère diminution à 50,9 millions en 2009, suivie par une augmentation rapide pour atteindre 58 millions de passagers. Concernant les activités de fret, l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a connu une croissance constante de 1,6 à 2,2 millions de tonnes en 2013.

| (227) | Quant aux autres aéroports, la Commission a déjà expliqué que les investissements à l'aéroport de Francfort-Hahn n'avaient eu aucun effet sur la concurrence et les échanges entre États membres (85). Cela s'applique aussi à l'aéroport de Zweibrücken, puisque c'est plutôt ce dernier qui constitue une duplication inutile de l'infrastructure (et serait donc responsable d'un éventuel effet de distorsion sur la concurrence). |
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(227)

Quant aux autres aéroports, la Commission a déjà expliqué que les investissements à l'aéroport de Francfort-Hahn n'avaient eu aucun effet sur la concurrence et les échanges entre États membres (85). Cela s'applique aussi à l'aéroport de Zweibrücken, puisque c'est plutôt ce dernier qui constitue une duplication inutile de l'infrastructure (et serait donc responsable d'un éventuel effet de distorsion sur la concurrence).

85

| (228) | De plus, contrairement aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Luxembourg, l'aéroport de Francfort-Hahn n'est pas desservi par une liaison ferroviaire. De manière générale, aucun effet de substitution sur le transport ferroviaire ne peut être escompté. |
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(228)

De plus, contrairement aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Luxembourg, l'aéroport de Francfort-Hahn n'est pas desservi par une liaison ferroviaire. De manière générale, aucun effet de substitution sur le transport ferroviaire ne peut être escompté.

| (229) | Au vu des considérants 223 à 228, la Commission estime que les éventuels effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres sont limités au minimum. |
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(229)

Au vu des considérants 223 à 228, la Commission estime que les éventuels effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres sont limités au minimum.

f)   Effet incitatif, nécessité et proportionnalité

| (230) | La Commission doit établir si l'aide d'État accordée à l'aéroport de Francfort-Hahn a modifié le comportement du bénéficiaire de manière telle qu'il a créé une nouvelle activité contribuant à la réalisation de l'objectif d'intérêt commun: i) qu'il n'aurait pas exercée sans l'aide; ou ii) qu'il aurait exercée d'une manière limitée ou différente. De plus, l'aide n'est considérée comme proportionnée que si le même résultat ne peut être atteint avec une aide et un effet de distorsion moins importants. Cela signifie que le montant et l'intensité de l'aide doivent être limités au minimum nécessaire pour que l'activité subventionnée soit menée. |
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(230)

La Commission doit établir si l'aide d'État accordée à l'aéroport de Francfort-Hahn a modifié le comportement du bénéficiaire de manière telle qu'il a créé une nouvelle activité contribuant à la réalisation de l'objectif d'intérêt commun: i) qu'il n'aurait pas exercée sans l'aide; ou ii) qu'il aurait exercée d'une manière limitée ou différente. De plus, l'aide n'est considérée comme proportionnée que si le même résultat ne peut être atteint avec une aide et un effet de distorsion moins importants. Cela signifie que le montant et l'intensité de l'aide doivent être limités au minimum nécessaire pour que l'activité subventionnée soit menée.

| (231) | Selon les informations transmises par l'Allemagne, l'investissement n'aurait pu être réalisé sans l'aide octroyée. L'Allemagne a affirmé que l'aide était nécessaire, car elle ne compensait que les coûts de financement et qu'un montant inférieur se serait traduit par des niveaux d'investissement inférieurs. |
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(231)

Selon les informations transmises par l'Allemagne, l'investissement n'aurait pu être réalisé sans l'aide octroyée. L'Allemagne a affirmé que l'aide était nécessaire, car elle ne compensait que les coûts de financement et qu'un montant inférieur se serait traduit par des niveaux d'investissement inférieurs.

| (232) | En effet, selon les résultats financiers résumés dans les tableaux 3 et 4, l'aéroport reste déficitaire et n'est pas en mesure de financer ses coûts d'investissement. Il est permis d'en conclure que l'aide était nécessaire à la réalisation des investissements destinés à désengorger les infrastructures aéroportuaires et s'imposait compte tenu de l'obligation de respecter les prescriptions actuelles applicables aux infrastructures aéroportuaires modernes. Sans cette aide, l'aéroport de Francfort-Hahn n'aurait pu satisfaire la demande attendue émanant des compagnies aériennes, des passagers et des transporteurs de fret et le niveau de l'activité économique de l'aéroport en aurait été réduit. |
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(232)

En effet, selon les résultats financiers résumés dans les tableaux 3 et 4, l'aéroport reste déficitaire et n'est pas en mesure de financer ses coûts d'investissement. Il est permis d'en conclure que l'aide était nécessaire à la réalisation des investissements destinés à désengorger les infrastructures aéroportuaires et s'imposait compte tenu de l'obligation de respecter les prescriptions actuelles applicables aux infrastructures aéroportuaires modernes. Sans cette aide, l'aéroport de Francfort-Hahn n'aurait pu satisfaire la demande attendue émanant des compagnies aériennes, des passagers et des transporteurs de fret et le niveau de l'activité économique de l'aéroport en aurait été réduit.

| (233) | Il est aussi à noter que l'aide publique a été octroyée au cours d'une période où FFHG a réalisé des investissements très importants dans l'infrastructure (plus de 220 millions d'EUR entre 2001 et 2012). Sur ce montant, 46 millions d'EUR ont été investis au cours de la période examinée (de 2009 à 2012). Il s'ensuit que l'aide à l'investissement n'a couvert qu'une fraction des coûts d'investissement totaux et était limitée à la différence entre le taux d'intérêt payé pour les fonds et le taux du marché auquel FFHG aurait reçu ces fonds sur le marché. De plus, l'aide à l'investissement en cause a été accordée sous la forme d'une garantie d'État à 100 % et de fonds octroyés à des conditions préférentielles et non sous la forme d'une subvention directe. |
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(233)

Il est aussi à noter que l'aide publique a été octroyée au cours d'une période où FFHG a réalisé des investissements très importants dans l'infrastructure (plus de 220 millions d'EUR entre 2001 et 2012). Sur ce montant, 46 millions d'EUR ont été investis au cours de la période examinée (de 2009 à 2012). Il s'ensuit que l'aide à l'investissement n'a couvert qu'une fraction des coûts d'investissement totaux et était limitée à la différence entre le taux d'intérêt payé pour les fonds et le taux du marché auquel FFHG aurait reçu ces fonds sur le marché. De plus, l'aide à l'investissement en cause a été accordée sous la forme d'une garantie d'État à 100 % et de fonds octroyés à des conditions préférentielles et non sous la forme d'une subvention directe.

| (234) | Aussi la Commission considère-t-elle que la mesure d'aide en cause a produit un effet incitatif, que le montant de l'aide était limité au minimum nécessaire pour que l'activité visée soit mise en œuvre et qu'elle était de ce fait proportionnée. |
| --- | --- |

(234)

Aussi la Commission considère-t-elle que la mesure d'aide en cause a produit un effet incitatif, que le montant de l'aide était limité au minimum nécessaire pour que l'activité visée soit mise en œuvre et qu'elle était de ce fait proportionnée.

Conclusion

| (235) | À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que l'aide à l'investissement octroyée à l'aéroport de Francfort-Hahn est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, dans la mesure où elle répond aux conditions de compatibilité énoncées au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. |
| --- | --- |

(235)

À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que l'aide à l'investissement octroyée à l'aéroport de Francfort-Hahn est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, dans la mesure où elle répond aux conditions de compatibilité énoncées au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

6.5.5.   Compatibilité de l'aide au fonctionnement en vertu des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien

Compatibilité de l'aide au fonctionnement en vertu des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien

| (236) | La section 5.1 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien énonce les principes que la Commission appliquera pour évaluer la compatibilité de l'aide au fonctionnement avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. En vertu du point 172 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission appliquera ces principes dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement, y compris les notifications pendantes et les aides illégales non notifiées. |
| --- | --- |

(236)

La section 5.1 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien énonce les principes que la Commission appliquera pour évaluer la compatibilité de l'aide au fonctionnement avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. En vertu du point 172 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission appliquera ces principes dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement, y compris les notifications pendantes et les aides illégales non notifiées.

| (237) | En vertu du point 137 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement illégales octroyées avant la date de publication des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, telles que les fonds octroyés à partir du pool de trésorerie dans la mesure où ils ont constitué une aide au fonctionnement (voir considérants 185 et 186), peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur pour la totalité des coûts d'exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions cumulatives suivantes soient remplies:






  a) | contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini: cette condition est remplie entre autres si les aides améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions ou si elles facilitent le développement régional (86); |
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(237)

En vertu du point 137 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement illégales octroyées avant la date de publication des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, telles que les fonds octroyés à partir du pool de trésorerie dans la mesure où ils ont constitué une aide au fonctionnement (voir considérants 185 et 186), peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur pour la totalité des coûts d'exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions cumulatives suivantes soient remplies:

a)

contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini: cette condition est remplie entre autres si les aides améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions ou si elles facilitent le développement régional (86);

contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini

86

| b) | nécessité de l'intervention de l'État: les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle que le marché n'est pas en mesure de fournir lui-même (87); |
| --- | --- |

b)

nécessité de l'intervention de l'État: les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle que le marché n'est pas en mesure de fournir lui-même (87);

nécessité de l'intervention de l'État

87

| c) | existence d'un effet incitatif: cette condition est remplie s'il est probable qu'en l'absence d'aide au fonctionnement, et compte tenu de la présence possible d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic, le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit (88); |
| --- | --- |

c)

existence d'un effet incitatif: cette condition est remplie s'il est probable qu'en l'absence d'aide au fonctionnement, et compte tenu de la présence possible d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic, le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit (88);

existence d'un effet incitatif

88

| d) | proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire): pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre (89); |
| --- | --- |

d)

proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire): pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre (89);

proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire)

89

| e) | prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges (90). |
| --- | --- |

e)

prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges (90).

prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges

90

a)   Contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini

| (238) | Conformément à la section 5.1.2 (a) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, afin de donner aux aéroports le temps de s'adapter aux nouvelles réalités du marché et pour éviter toute perturbation du trafic aérien et rupture de la connectivité des régions, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports seront considérées comme contribuant à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun si: i) elles améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union; ii) elles luttent contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l'Union; ou iii) elles facilitent le développement régional. |
| --- | --- |

(238)

Conformément à la section 5.1.2 (a) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, afin de donner aux aéroports le temps de s'adapter aux nouvelles réalités du marché et pour éviter toute perturbation du trafic aérien et rupture de la connectivité des régions, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports seront considérées comme contribuant à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun si: i) elles améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union; ii) elles luttent contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l'Union; ou iii) elles facilitent le développement régional.

| (239) | À la lumière des considérants 199 à 204, la Commission estime que l'exploitation continue de l'aéroport de Francfort-Hahn a amélioré la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union dans la région de Hunsrück. De plus, l'exploitation continue de l'aéroport a facilité le développement de la région de Hunsrück et la création d'emplois. Par ailleurs, l'exploitation et le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn ont aussi contribué à désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. |
| --- | --- |

(239)

À la lumière des considérants 199 à 204, la Commission estime que l'exploitation continue de l'aéroport de Francfort-Hahn a amélioré la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union dans la région de Hunsrück. De plus, l'exploitation continue de l'aéroport a facilité le développement de la région de Hunsrück et la création d'emplois. Par ailleurs, l'exploitation et le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn ont aussi contribué à désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

| (240) | La Commission conclut dès lors que les mesures en cause répondent à un objectif d'intérêt commun clairement défini. |
| --- | --- |

(240)

La Commission conclut dès lors que les mesures en cause répondent à un objectif d'intérêt commun clairement défini.

b)   Nécessité de l'intervention de l'État

| (241) | Conformément à la section 5.1.2 (b) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour pouvoir apprécier si une aide d'État permet effectivement d'atteindre un objectif d'intérêt commun, il convient de déterminer le problème à résoudre. À cet égard, les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle, que le marché n'est pas en mesure d'apporter lui-même. |
| --- | --- |

(241)

Conformément à la section 5.1.2 (b) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour pouvoir apprécier si une aide d'État permet effectivement d'atteindre un objectif d'intérêt commun, il convient de déterminer le problème à résoudre. À cet égard, les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle, que le marché n'est pas en mesure d'apporter lui-même.

| (242) | La Commission note que l'aéroport de Francfort-Hahn est un aéroport régional qui accueille environ 2,7 millions de passagers par an. Ses coûts d'exploitation fixes sont élevés, et dans les conditions actuelles du marché, il n'est pas en mesure de couvrir ses propres coûts d'exploitation. Une intervention de l'État est donc nécessaire (voir point 89 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien). |
| --- | --- |

(242)

La Commission note que l'aéroport de Francfort-Hahn est un aéroport régional qui accueille environ 2,7 millions de passagers par an. Ses coûts d'exploitation fixes sont élevés, et dans les conditions actuelles du marché, il n'est pas en mesure de couvrir ses propres coûts d'exploitation. Une intervention de l'État est donc nécessaire (voir point 89 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien).

c)   Caractère approprié des mesures d'aide

| (243) | Conformément à la section 5.1.2 (c) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, l'aide doit constituer un instrument d'intervention approprié pour atteindre l'objectif d'intérêt commun. L'État membre doit donc démontrer qu'aucun autre instrument d'intervention ou d'aide entraînant moins de distorsions n'aurait pu permettre d'atteindre le même objectif. |
| --- | --- |

(243)

Conformément à la section 5.1.2 (c) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, l'aide doit constituer un instrument d'intervention approprié pour atteindre l'objectif d'intérêt commun. L'État membre doit donc démontrer qu'aucun autre instrument d'intervention ou d'aide entraînant moins de distorsions n'aurait pu permettre d'atteindre le même objectif.

| (244) | Selon l'Allemagne, les mesures d'aide en cause sont appropriées pour atteindre l'objectif d'intérêt commun voulu, qui n'aurait pas pu être atteint au moyen d'un autre instrument d'intervention entraînant moins de distorsions. |
| --- | --- |

(244)

Selon l'Allemagne, les mesures d'aide en cause sont appropriées pour atteindre l'objectif d'intérêt commun voulu, qui n'aurait pas pu être atteint au moyen d'un autre instrument d'intervention entraînant moins de distorsions.

| (245) | En l'espèce, le montant de l'aide (la différence entre le taux du marché pour les fonds octroyés par le pool de trésorerie et le taux réel) est resté inférieur aux pertes d'exploitation non couvertes (voir tableau 4, EBITDA hors recettes extraordinaires de l'aéroport) réellement subies et était limité au minimum nécessaire puisqu'il s'agissait d'un prêt remboursable et non d'une subvention directe. Aucune autre mesure d'intervention n'aurait permis à l'aéroport de poursuivre ses activités. La compensation des pertes est dès lors limitée au minimum nécessaire et ne procure aucun bénéfice. |
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(245)

En l'espèce, le montant de l'aide (la différence entre le taux du marché pour les fonds octroyés par le pool de trésorerie et le taux réel) est resté inférieur aux pertes d'exploitation non couvertes (voir tableau 4, EBITDA hors recettes extraordinaires de l'aéroport) réellement subies et était limité au minimum nécessaire puisqu'il s'agissait d'un prêt remboursable et non d'une subvention directe. Aucune autre mesure d'intervention n'aurait permis à l'aéroport de poursuivre ses activités. La compensation des pertes est dès lors limitée au minimum nécessaire et ne procure aucun bénéfice.

| (246) | À la lumière des considérants 244 et 245, la Commission estime que les mesures en cause étaient appropriées pour atteindre l'objectif d'intérêt commun visé. |
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(246)

À la lumière des considérants 244 et 245, la Commission estime que les mesures en cause étaient appropriées pour atteindre l'objectif d'intérêt commun visé.

d)   Existence d'un effet incitatif

| (247) | Conformément à la section 5.1.2 (d) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement ont un effet d'incitation s'il est probable qu'en leur absence le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit. Cette appréciation doit tenir compte de la présence d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic à l'aéroport. |
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(247)

Conformément à la section 5.1.2 (d) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement ont un effet d'incitation s'il est probable qu'en leur absence le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit. Cette appréciation doit tenir compte de la présence d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic à l'aéroport.

| (248) | Sans l'aide, l'ampleur des activités à l'aéroport de Francfort-Hahn serait sérieusement affectée et réduite, ce qui amènerait finalement l'aéroport à quitter le marché en raison de ses pertes d'exploitation non couvertes. |
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(248)

Sans l'aide, l'ampleur des activités à l'aéroport de Francfort-Hahn serait sérieusement affectée et réduite, ce qui amènerait finalement l'aéroport à quitter le marché en raison de ses pertes d'exploitation non couvertes.

| (249) | À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que les mesures d'aide en cause avaient un effet d'incitation. |
| --- | --- |

(249)

À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que les mesures d'aide en cause avaient un effet d'incitation.

e)   Proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire)

| (250) | Conformément à la section 5.1.2 (e) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre. |
| --- | --- |

(250)

Conformément à la section 5.1.2 (e) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre.

| (251) | En l'espèce, le montant de l'aide était limité au coût du capital d'exploitation non couvert, puisqu'il ne compensait que les coûts réellement supportés. |
| --- | --- |

(251)

En l'espèce, le montant de l'aide était limité au coût du capital d'exploitation non couvert, puisqu'il ne compensait que les coûts réellement supportés.

| (252) | La Commission estime donc que le montant de l'aide au fonctionnement était proportionné et limité au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre. |
| --- | --- |

(252)

La Commission estime donc que le montant de l'aide au fonctionnement était proportionné et limité au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre.

f)   Prévention des effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres

| (253) | Conformément à la section 5.1.2 (f) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour apprécier la compatibilité des aides au fonctionnement, la Commission tiendra compte des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges. |
| --- | --- |

(253)

Conformément à la section 5.1.2 (f) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour apprécier la compatibilité des aides au fonctionnement, la Commission tiendra compte des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges.

| (254) | Dans la zone d'attraction type de l'aéroport de Francfort-Hahn (1 heure de voiture ou 100 kilomètres), il n'y a pas d'autre aéroport commercial. Même en élargissant la zone d'attraction aux autres aéroports situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn, tel que démontré aux considérants 224 et 228, il n'y a pas d'effets négatifs indus sur la concurrence entre les aéroports situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn (à savoir, Francfort-sur-le-Main, Luxembourg et Sarrebruck). |
| --- | --- |

(254)

Dans la zone d'attraction type de l'aéroport de Francfort-Hahn (1 heure de voiture ou 100 kilomètres), il n'y a pas d'autre aéroport commercial. Même en élargissant la zone d'attraction aux autres aéroports situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn, tel que démontré aux considérants 224 et 228, il n'y a pas d'effets négatifs indus sur la concurrence entre les aéroports situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn (à savoir, Francfort-sur-le-Main, Luxembourg et Sarrebruck).

| (255) | À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que les effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres dus à l'aide au fonctionnement octroyée à FFHG sont limités au minimum. |
| --- | --- |

(255)

À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que les effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres dus à l'aide au fonctionnement octroyée à FFHG sont limités au minimum.

Conclusion

| (256) | À la lumière des considérants 238 à 255, la Commission conclut que les mesures sont compatibles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. |
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(256)

À la lumière des considérants 238 à 255, la Commission conclut que les mesures sont compatibles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

7.   CONCLUSIONS

CONCLUSIONS

| (257) | À la lumière des considérants 99 à 124, la Commission estime que la ligne de crédit octroyée à FFHG par le Land de Rhénanie-Palatinat à partir du pool de trésorerie constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(257)

À la lumière des considérants 99 à 124, la Commission estime que la ligne de crédit octroyée à FFHG par le Land de Rhénanie-Palatinat à partir du pool de trésorerie constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

| (258) | À la lumière des considérants 127 à 138, la Commission estime que la garantie d'État émise par le Land de Rhénanie-Palatinat afin de couvrir 100 % du solde restant dû des prêts d'ISB constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(258)

À la lumière des considérants 127 à 138, la Commission estime que la garantie d'État émise par le Land de Rhénanie-Palatinat afin de couvrir 100 % du solde restant dû des prêts d'ISB constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

| (259) | À la lumière des considérants 140 à 169, la Commission conclut que les prêts nos 1, 3 et 4 d'ISB ont été octroyés à des taux qui peuvent être jugés conformes aux conditions du marché. Par conséquent, étant donné que les critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité ne sont pas remplis, la Commission estime que ces prêts ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
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(259)

À la lumière des considérants 140 à 169, la Commission conclut que les prêts nos 1, 3 et 4 d'ISB ont été octroyés à des taux qui peuvent être jugés conformes aux conditions du marché. Par conséquent, étant donné que les critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité ne sont pas remplis, la Commission estime que ces prêts ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

os

| (260) | À la lumière des considérants 140 à 169, la Commission conclut que les prêts nos 2 et 5 d'ISB ont été octroyés à des taux inférieurs au taux de référence. Étant donné que les autres critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité sont aussi remplis, ces prêts constituent une aide d'État. |
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(260)

À la lumière des considérants 140 à 169, la Commission conclut que les prêts nos 2 et 5 d'ISB ont été octroyés à des taux inférieurs au taux de référence. Étant donné que les autres critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité sont aussi remplis, ces prêts constituent une aide d'État.

os

| (261) | Comme la ligne de crédit et les fonds mis à disposition à partir du pool de trésorerie, la garantie d'État à 100 % et les prêts nos 2 et 5 d'ISB ont déjà été mis à la disposition de FFHG, la Commission estime que l'Allemagne n'a pas respecté l'interdiction prévue à l'article 108, paragraphe 3, du traité. |
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(261)

Comme la ligne de crédit et les fonds mis à disposition à partir du pool de trésorerie, la garantie d'État à 100 % et les prêts nos 2 et 5 d'ISB ont déjà été mis à la disposition de FFHG, la Commission estime que l'Allemagne n'a pas respecté l'interdiction prévue à l'article 108, paragraphe 3, du traité.

os

| (262) | À la lumière des considérants 199 à 232, la Commission conclut que l'aide à l'investissement octroyée à l'aéroport de Francfort-Hahn est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, dans la mesure où elle répond aux conditions énoncées au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. |
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(262)

À la lumière des considérants 199 à 232, la Commission conclut que l'aide à l'investissement octroyée à l'aéroport de Francfort-Hahn est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, dans la mesure où elle répond aux conditions énoncées au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

| (263) | À la lumière des considérants 238 à 255, la Commission conclut que les fonds mis à disposition à partir du pool de trésorerie à des conditions préférentielles répondent aux conditions de compatibilité pour l'aide au fonctionnement définies au point 137 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien et sont compatibles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. |
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(263)

À la lumière des considérants 238 à 255, la Commission conclut que les fonds mis à disposition à partir du pool de trésorerie à des conditions préférentielles répondent aux conditions de compatibilité pour l'aide au fonctionnement définies au point 137 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien et sont compatibles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

| (264) | La Commission note que l'Allemagne a accepté que la décision soit adoptée en anglais, |
| --- | --- |

(264)

La Commission note que l'Allemagne a accepté que la décision soit adoptée en anglais,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'aide d'État mise illégalement à exécution par l'Allemagne en violation de l'article 108, paragraphe 3, du traité en faveur de Flughafen Frankfurt Hahn GmbH entre 2009 et 2012 par l'octroi d'une garantie à 100 % sur les prêts consentis par l'Investitions- und Strukturbank de Rhénanie-Palatinat, les prêts consentis par l'Investitions- und Strukturbank de Rhénanie-Palatinat le 31 août 2009 d'un montant de 20,0 millions d'EUR et le 30 septembre 2009 d'un montant de 6,8 millions d'EUR, ainsi qu'en permettant à Flughafen Frankfurt Hahn GmbH de participer au pool de trésorerie du Land Rhénanie-Palatinat et d'obtenir des prêts allant jusqu'à 45 millions d'EUR à des conditions préférentielles à partir de ce pool, est compatible avec le marché intérieur.

Article 2

Les prêts octroyés par l'Investitions- und Strukturbank de Rhénanie-Palatinat à Flughafen Frankfurt Hahn GmbH entre le 15 juillet 2007 et le 30 septembre 2009, d'un montant total de 46,8 millions d'EUR, ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

Article 3

La République fédérale d'Allemagne est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 1er octobre 2014.

Pour la Commission

Joaquín ALMUNIA

Vice-président

---

(1)  À compter du 1er décembre 2009, les articles 87 et 88 du traité CE sont devenus respectivement les articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (le «traité»). Les dispositions sont, en substance, identiques. Aux fins de la présente décision, les références faites aux articles 107 et 108 du traité s'entendent, s'il y a lieu, comme faites respectivement aux articles 87 et 88 du traité CE. Le traité a également introduit certaines modifications de terminologie, telles que le remplacement de «Communauté» par «Union» et de «marché commun» par «marché intérieur». Tout le texte de cette décision utilise la terminologie du traité.

1

er

(2)  
  JO C 216 du 21.7.2012, p. 1.

2

(3)  Règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (JO L 83 du 27.3.1999, p. 1).

3

o

(4)  Voir la note 2.

4

(5)  Communication de la Commission — Lignes directrices sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (JO C 99 du 4.4.2014, p. 3).

5

(6)  Application des articles 92 et 93 du traité CE et de l'article 61 de l'accord EEE aux aides d'État dans le secteur de l'aviation (JO C 350 du 10.12.1994, p. 5).

6

(7)  Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux (JO C 312 du 9.12.2005, p. 1).

7

(8)  
  JO C 113 du 15.4.2014, p. 30.

8

(*1)  Informations confidentielles.

*1

(9)  Dans la présente décision, le terme «Fraport» est utilisé pour désigner à la fois «FAG» avant le changement de nom commercial et «Fraport AG» après ce changement.

9

(10)  Conformément à la section 7, paragraphe 3, du contrat d'achat, ce chiffre pouvait être réduit, notamment si les dépenses de FFHG pour la protection contre le bruit dépassaient un certain plafond.

10

(11)  Le Land de Hesse détenait 45,24 % des parts de Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (détenue à 100 % par la municipalité de Francfort-sur-le-Main) en détenait 28,89 % et la République fédérale d'Allemagne 25,87 %.

11

(12)  Ryanair est une compagnie aérienne irlandaise membre de la European Low Fares Airlines Association. Le modèle d'affaires de la compagnie aérienne est lié aux aéroports régionaux secondaires. La compagnie aérienne couvre actuellement 160 destinations européennes environ. Ryanair possède une flotte homogène composée de Boeing 737-800 équipés de 189 sièges.

12

(13)  Wizz Air est une compagnie aérienne hongroise membre de la European Low Fares Airlines Association. Le groupe Wizz Air se compose de trois sociétés d'exploitation, à savoir Wizz Air Hongrie, Wizz Air Bulgarie et Wizz Air Ukraine. Le modèle d'affaires de la compagnie aérienne est lié aux aéroports régionaux secondaires. La compagnie aérienne couvre actuellement 150 destinations européennes environ. Wizz Air possède une flotte homogène composée d'Airbus A320 équipés de 180 sièges.

13

(14)  Communication de la Commission relative à la révision de la méthode de calcul des taux de référence et d'actualisation du 12 décembre 2007 (JO C 14 du 19.1.2008, p. 6).

14

(15)  KMV Riskcalc Germany 3.1: ce modèle est utilisé pour estimer la note des entreprises non cotées en bourse sur la base de leurs données financières. Le KMV RiskCalc Germany 3.1 de Moody's calcule la fréquence attendue de défaut (ou probabilité de défaut) des entreprises non cotées en bourse sur la base des données des états financiers.

15

(16)  À la lumière des explications données au considérant 46, les prêts octroyés au titre du pool de trésorerie ont été présumés être des prêts à court terme pour établir les notes.

16

(17)  Compte tenu de la structure de propriété.

17

(18)  Cela correspond à une note de [BB+ à B-] sur l'échelle de notation de Standard & Poor's. Cette catégorie de notation signifie que l'emprunteur est [...].

18

(19)  Cela correspond à une note de [BBB- à B] sur l'échelle de notation de Standard & Poor's. Cette catégorie de notation signifie que l'emprunteur est [...].

19

(20)  À cet égard, l'Allemagne a renvoyé à l'arrêt dans l'affaire C-30/59, De gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/High Authority (Recueil 1961, p. 3, 43).

20

(21)  Deutsche Bank, «Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung», 3 septembre 2009.

21

(22)  Point 3.2.1 de la Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung: «..., gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im [...].» La catégorie de notation [< BBB+] inclut toutes les notes inférieures à [BBB+] de l'échelle de notation de Standard and Poor's.

22

gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im [...]

(23)  Deutsche Bank n'a cependant pas fourni de note ajustée pour FFHG.

23

(24)  Ce taux est calculé de la manière suivante: [5 à 25] points de base — marge de risque payée sur les obligations en euros à 5 ans des Länder allemands, [5 à 25] points de base — en plus de la marge ci-dessus en raison du risque indirect dû au fait qu'il s'agit d'une entreprise publique, [5 à 25] points de base — pour la négociabilité limitée de la dette.

24

(25)  Rating Ergebnis FFHG par Volksbank Hunsrück-Nahe eG. Cette note correspond à un [B à BB] sur l'échelle de notation de Standard and Poor's (voir Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, p. 18).

25

(26)  Ratingunterlagen Kreissparkasse Birkenfeld. Cette note correspond à un [B- à BB-] sur l'échelle de notation de Standard and Poor's (voir Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, p. 18).

26

(27)  Compte tenu de la structure de propriété.

27

(28)  Communication de la Commission sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties (JO C 155 du 20.6.2008, p. 10).

28

(29)  Deutsche Bank évalue deux scénarios possibles pour le financement de FFHG: un sans sûreté et un avec une garantie d'État de 100 %. Elle estime que dans le premier cas (sans sûreté), la marge de risque applicable pour un prêt de 5 ans serait comprise entre [1,30 et 2,05] % par an. Dans le second cas (avec une garantie couvrant 100 % de la dette), la marge de risque applicable serait comprise entre [0,25 et 0,7] % par an. La différence de marge entre les deux cas donne une indication du prix de la garantie. La différence estimée par Deutsche Bank est de l'ordre de [0,6 à 1,8] % par an. ([1,3 – 0,7 % = 0,6 % et 2,05 – 0,25 % = 1,8 %]).

29

(30)  Gemeinschaftsaufgabe
  «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz»
  du 6 octobre 1969 (BGBl. I S. 1861), qui a été modifié en dernier lieu par l'article 8 de la loi du 7 septembre 2007 (BGBl. I, p. 2246).

30

«Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz»

(31)  Flughafen Frankfurt Hahn — Regionalökonomische Effekte, ZFL Studie, mars 2007.

31

(*2)  Informations fournies par l'Allemagne, septembre 2014.

*2

(32)  Lignes directrices communautaires pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté (JO C 244 du 1.10.2004, p. 2).

32

(33)  Arrêts dans l'affaire C-35/96, Commission/République italienne (Recueil 1998, p. I-3851); l'affaire C-41/90, Höfner et Elser (Recueil 1991, p. I-1979); l'affaire C-244/94, Fédération française des sociétés d'assurances/Ministère de l'agriculture et de la pêche (Recueil 1995, p. I-4013); et l'affaire C-55/96, Job Centre (Recueil 1997, p. I-7119).

33

(34)  Arrêts dans l'affaire 118/85, Commission/République italienne (Recueil 1987, p. 2599); et l'affaire 35/96, Commission/République italienne (Recueil 1998, p. I-3851).

34

(35)  Arrêt dans l'affaire Leipzig-Halle, en particulier les points 93 et 94, confirmé par l'arrêt dans l'affaire C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen et Flughafen Leipzig-Halle/Commission, 2012 (ECLI:EU:C:2012:821); voir aussi l'arrêt dans l'affaire T-128/89, Aéroports de Paris/Commission (Recueil 2000, p. II-3929), confirmé par les arrêts dans l'affaire C-82/01 P, Aéroports de Paris/Commission (Recueil 2002, p. I-9297), et dans l'affaire T-196/04, Ryanair/Commission («arrêt Charleroi») (Recueil 2008, p. II-3643).

35

(36)  Arrêts dans les affaires C-159/91 et C-160/91, Poucet/AGF et Pistre/Cancava (Recueil 1993, p. I-637).

36

(37)  Arrêt dans l'affaire Leipzig-Halle, points 42 et 43.

37

(38)  Arrêt dans l'affaire C-482/99, France/Commission («Stardust Marine») (Recueil 2002, p. I-4397).

38

(39)  Arrêt dans les affaires jointes T-267/08 et T-279/08, Nord-Pas-de-Calais (Recueil 2011, p. II-1999), point 108.

39

(40)  Informations transmises par l'Allemagne le 24 avril 2014, réponse à la question 4, p. 3.

40

(41)  Directive 2006/111/CE de la Commission du 16 novembre 2006 relative à la transparence des relations financières entre les États membres et les entreprises publiques ainsi qu'à la transparence financière dans certaines entreprises (JO L 318 du 17.11.2006, p. 17).

41

(42)  Arrêts dans l'affaire C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) e.a./La Poste e.a. (Recueil 1996, p. I-3547), point 60; et dans l'affaire C-342/96, Royaume d'Espagne/Commission des Communautés européennes (Recueil 1999, p. I-2459), point 41.

42

(43)  Arrêt dans l'affaire 173/73, République italienne/Commission des Communautés européennes (Recueil 1974, p. 709), point 13.

43

(44)  Arrêt dans l'affaire C-482/99, France/Commission («Stardust Marine») (Recueil 2002, p. I-4397), point 69.

44

(45)  Selon l'Allemagne, le taux d'intérêt correspondait approximativement au taux moyen au jour le jour européen.

45

(46)  Le rapport de notation complet du Land de Rhénanie-Palatinat (y compris l'historique de notation du Land depuis 1999) par l'agence de notation Fitch, de juillet 2014, disponible à http://www.fm.rlp.de/fileadmin/fm/downloads/finanzen/kapitalmarkt/FRR_RP_22_07_2014.pdf, montre que le Land a invariablement reçu une note de AAA sur l'échelle de notation.

46

(47)  Le Land supporte le risque de défaut de FFHG, sans obtenir de compensation en retour.

47

(48)  Arrêt dans l'affaire T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Commission (Recueil 1998, p. II-717).

48

(49)  Voir section 2.1.

49

(50)  Par exemple, l'aéroport de Leipzig-Halle était en concurrence avec l'aéroport de Vatry (France) pour l'établissement de la plate-forme européenne de DHL. Voir l'arrêt Aéroport de Leipzig-Halle, point 93.

50

(51)  Réponse de l'aéroport de Liège à la consultation publique sur les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

51

(52)  Voir note 33.

52

(53)  Voir note 34.

53

(54)  [1,3 – 0,7 % = 0,6 % et 2,05 – 0,25 % = 1,8 %].

54

(55)  Perte en cas de défaut (PCD) comprise entre 30 et 60 %.

55

(56)  [...]

56

(57)  [...]

57

(58)  [...]

58

(59)  Voir, par exemple, Oxera, Estimating the cost of capital for Dutch water companies, 2011, p. 3. Voir aussi les données de Bloomberg sur les frais de garantie pour l'émission d'obligations.

59

(60)  Communication de la Commission aux États membres: application des articles 92 et 93 du traité CEE et de l'article 5 de la directive 80/723/CEE de la Commission aux entreprises publiques du secteur manufacturier (JO C 307 du 13.11.1993, p. 3), point 11. Cette communication porte expressément sur le secteur manufacturier, mais est en principe transposable à d'autres secteurs économiques. Voir également l'arrêt dans l'affaire T-16/96, Cityflyer (Recueil 1998, p. II-757), point 51.

60

(61)  Décision 2013/693/UE de la Commission du 3 octobre 2012 concernant l'aide d'État SA.23600 — C 38/08 (ex NN 53/07) — Allemagne — Financement du terminal no 2 de l'aéroport de Munich (JO L 319 du 29.11.2013, p. 8); et décision (UE) 2015/1469 de la Commission du 23 juillet 2014 concernant l'aide d'État SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Allemagne — Financement de projets d'infrastructure à l'aéroport de Leipzig-Halle (2) (JO L 232 du 4.9.2015, p. 1).

61

o

(62)  Le taux de swap est l'équivalent, mais à plus long terme, du taux interbancaire offert (taux IBOR). Il est utilisé sur les marchés financiers comme taux d'intérêt de référence pour établir le taux de financement.

62

(63)  Un Credit Default Swap (CDS) est un contrat dérivé de crédit (négociable) conclu entre un vendeur de la protection et un preneur de ladite protection, par lequel le risque de crédit lié à une unité de référence sous-jacente est transféré du preneur de la protection au vendeur de la protection. Le preneur de la protection paie au vendeur de la protection une prime à intervalles réguliers jusqu'à l'expiration du contrat CDS ou (pour le cas où la condition suivante serait remplie en premier lieu) jusqu'à la survenue d'un événement de crédit déterminé au préalable et se rapportant à l'unité de référence sous-jacente. La prime versée à intervalles réguliers par le preneur de la protection (exprimée en pourcentage ou en points de base du montant assuré, la «valeur nominale») est qualifiée de marge sur CDS. Les marges sur CDS peuvent servir de valeur indicative adéquate pour le prix du risque de crédit.

63

(64)  Voir note 54.

64

(65)  Code Bloomberg EUSA4.

65

(66)  Code Bloomberg EUSA1.

66

(67)  Code Bloomberg EUSA3.

67

(68)  Le prêt no 1 a été octroyé le 14 juillet 2009, le prêt no 3 le 28 août 2009, et le prêt no 4 le 8 septembre 2009.

68

o

o

o

(69)  
  Source: Bloomberg.

69

Source:

(70)  [...]

70

(71)  [...]

71

(72)  [...]

72

(73)  Arrêt dans l'affaire T-109/01, Fleuren Compost/Commission (Recueil 2004, p. II-127).

73

(74)  Lignes directrices concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté autres que les établissements financiers (JO C 249 du 31.7.2014, p. 1).

74

(75)  
  JO C 119 du 22.5.2002, p. 22.

75

(76)  Point 173 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

76

(77)  Point 172 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

77

(78)  Point 25 v) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

78

(79)  L'aperçu est fondé sur les indications figurant dans la convention de prêt d'ISB concernant la finalité des différents prêts et les montants des investissements.

79

(80)  Exprimés sous la forme de résultats avant impôts, intérêts, amortissements et provisions (ci-après dénommés «EBITDA»).

80

(81)  Décision de la Commission du 8 novembre 2006 dans l'affaire d'aide d'État N459/2006 — Allemagne — Carte des aides d'État à finalité régionale allemande pour la période 2007-2013 (JO C 295 du 5.12.2006, p. 6).

81

(82)  Voir note 45.

82

(83)  Voir note 46.

83

(84)  Décision de la Commission du 1er octobre 2014 dans l'affaire d'aide d'État SA.21211 — Allemagne — Aéroport de Francfort-Hahn et Ryanair (non encore publiée au JO).

84

er

(85)  En ce qui concerne les aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Luxembourg, la Commission note en outre que le segment des voyages d'affaires représente une part de marché considérable pour ces aéroports, tandis qu'il ne représente qu'une part comparativement limitée pour l'aéroport de Francfort-Hahn.

85

(86)  Points 137, 113 et 114 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

86

(87)  Points 137 et 116 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

87

(88)  Points 137 et 124 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

88

(89)  Points 137 et 125 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

89

(90)  Points 137 et 131 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

90

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| 24.5.2016 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 134/46 |
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24.5.2016

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 134/46

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DÉCISION (UE) 2016/789 DE LA COMMISSION

du 1er octobre 2014

relative à l'aide d'État SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) mise à exécution par l'Allemagne concernant le financement de l'aéroport de Francfort-Hahn et les relations financières entre l'aéroport et Ryanair

[notifiée sous le numéro C(2014) 6853]

(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa (1),

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément auxdits articles (2) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

PROCÉDURE

| (1) | Entre 2003 et 2006, la Commission a reçu des plaintes de différentes parties selon lesquelles la société Fraport AG et les Länder (États fédérés) de Rhénanie-Palatinat et de Hesse avaient octroyé une aide d'état illégale à Ryanair plc [«Ryanair» (3)] ainsi qu'à l'exploitant de l'aéroport de Francfort-Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (ci-après «FFHG»). La plaignante a fourni un complément d'information le 22 septembre 2003 et le 1er juin 2006. |
| --- | --- |

(1)

Entre 2003 et 2006, la Commission a reçu des plaintes de différentes parties selon lesquelles la société Fraport AG et les Länder (États fédérés) de Rhénanie-Palatinat et de Hesse avaient octroyé une aide d'état illégale à Ryanair plc [«Ryanair» (3)] ainsi qu'à l'exploitant de l'aéroport de Francfort-Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (ci-après «FFHG»). La plaignante a fourni un complément d'information le 22 septembre 2003 et le 1er juin 2006.

Fraport AG

Ryanair plc

3

Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH

er

| (2) | Par lettres des 25 septembre 2006 et 9 février 2007, la Commission a demandé des renseignements à l'Allemagne. L'Allemagne a répondu par lettres respectivement datées du 20 décembre 2006 et du 29 juin 2007. |
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(2)

Par lettres des 25 septembre 2006 et 9 février 2007, la Commission a demandé des renseignements à l'Allemagne. L'Allemagne a répondu par lettres respectivement datées du 20 décembre 2006 et du 29 juin 2007.

| (3) | Par lettre du 17 juin 2008, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant le financement de FFHG et ses relations financières avec Ryanair (la «décision d'ouverture de 2008»). L'Allemagne a présenté ses observations le 27 octobre 2008. |
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(3)

Par lettre du 17 juin 2008, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant le financement de FFHG et ses relations financières avec Ryanair (la «décision d'ouverture de 2008»). L'Allemagne a présenté ses observations le 27 octobre 2008.

| (4) | La décision d'ouverture de 2008 a été enregistrée sous le numéro SA.21121 (C29/08). La décision d'ouverture de 2008 a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (4) le 17 janvier 2009. La Commission invitait les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures concernées dans le mois suivant la publication. |
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(4)

La décision d'ouverture de 2008 a été enregistrée sous le numéro SA.21121 (C29/08). La décision d'ouverture de 2008 a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (4) le 17 janvier 2009. La Commission invitait les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures concernées dans le mois suivant la publication.

Journal officiel de l'Union européenne

4

| (5) | La Commission a reçu des observations de Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), de l'Association fédérale des transporteurs aériens allemands (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), de Ryanair, de Société Air France SA («Air France») et de l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne («AEA»). Par lettre du 16 avril 2009, elle a transmis ces observations à l'Allemagne. L'Allemagne a disposé d'un mois pour réagir auxdites observations et a transmis ses propres observations et des renseignements complémentaires le 1er juillet 2009. |
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(5)

La Commission a reçu des observations de Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), de l'Association fédérale des transporteurs aériens allemands (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), de Ryanair, de Société Air France SA («Air France») et de l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne («AEA»). Par lettre du 16 avril 2009, elle a transmis ces observations à l'Allemagne. L'Allemagne a disposé d'un mois pour réagir auxdites observations et a transmis ses propres observations et des renseignements complémentaires le 1er juillet 2009.

Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften

er

| (6) | Par lettre du 4 mars 2011, Lufthansa a fourni des renseignements complémentaires concernant la décision d'ouverture de 2008 portant sur de nouvelles mesures d'aide d'État présumées. |
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(6)

Par lettre du 4 mars 2011, Lufthansa a fourni des renseignements complémentaires concernant la décision d'ouverture de 2008 portant sur de nouvelles mesures d'aide d'État présumées.

| (7) | Par lettre du 18 mars 2011, la Commission a transmis la plainte à l'Allemagne et a demandé que de plus amples informations sur les nouvelles mesures d'aide d'État présumées lui soient fournies. L'Allemagne a répondu par lettres des 19 et 23 mai 2011. |
| --- | --- |

(7)

Par lettre du 18 mars 2011, la Commission a transmis la plainte à l'Allemagne et a demandé que de plus amples informations sur les nouvelles mesures d'aide d'État présumées lui soient fournies. L'Allemagne a répondu par lettres des 19 et 23 mai 2011.

| (8) | Ces réponses étaient toutefois incomplètes. En conséquence, par lettre du 6 juin 2011, la Commission a envoyé un rappel conformément à l'article 10, paragraphe 3, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (5). L'Allemagne a répondu par lettres des 14 et 16 juin 2011. |
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(8)

Ces réponses étaient toutefois incomplètes. En conséquence, par lettre du 6 juin 2011, la Commission a envoyé un rappel conformément à l'article 10, paragraphe 3, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (5). L'Allemagne a répondu par lettres des 14 et 16 juin 2011.

o

5

| (9) | Par lettre du 13 juillet 2011, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant la ligne de crédit consentie à FFHG par le pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat, le prêt accordé à FFHG par l'Investitions- und Strukturbank du Land de Rhénanie-Palatinat («ISB») et la garantie mise à la disposition de FFHG par le Land de Rhénanie-Palatinat pour le prêt d'ISB (la «décision d'ouverture de 2011»). La décision d'ouverture de 2011 a été enregistrée sous le numéro SA.32833 (2011/C). La décision d'ouverture de 2011 a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne le 21 juillet 2012 (6). |
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(9)

Par lettre du 13 juillet 2011, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant la ligne de crédit consentie à FFHG par le pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat, le prêt accordé à FFHG par l'Investitions- und Strukturbank du Land de Rhénanie-Palatinat («ISB») et la garantie mise à la disposition de FFHG par le Land de Rhénanie-Palatinat pour le prêt d'ISB (la «décision d'ouverture de 2011»). La décision d'ouverture de 2011 a été enregistrée sous le numéro SA.32833 (2011/C). La décision d'ouverture de 2011 a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne le 21 juillet 2012 (6).

Journal officiel de l'Union européenne

6

| (10) | Par lettre du 20 février 2012, la Commission a demandé de plus amples informations concernant la décision d'ouverture de 2008. Les autorités allemandes y ont répondu par lettre du 16 avril 2012. Par lettre du 27 juillet 2012, la Commission a de nouveau demandé des informations complémentaires. L'Allemagne a répondu par lettre du 4 septembre 2012. |
| --- | --- |

(10)

Par lettre du 20 février 2012, la Commission a demandé de plus amples informations concernant la décision d'ouverture de 2008. Les autorités allemandes y ont répondu par lettre du 16 avril 2012. Par lettre du 27 juillet 2012, la Commission a de nouveau demandé des informations complémentaires. L'Allemagne a répondu par lettre du 4 septembre 2012.

| (11) | Par lettre du 25 février 2014, la Commission a informé l'Allemagne de l'adoption des lignes directrices de la Commission sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (7) (les «lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien») le 20 février 2014. La Commission a informé l'Allemagne que ces lignes directrices entreraient en vigueur à la date de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Elle a laissé à l'Allemagne 20 jours ouvrables pour présenter des observations sur ces lignes directrices et leur possible application en l'espèce. Par lettre du 17 mars 2014, la Commission a rappelé à l'Allemagne que si elle ne recevait aucune observation dans le délai de 20 jours ouvrables, elle considérerait que l'Allemagne n'avait pas d'observations à formuler. |
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(11)

Par lettre du 25 février 2014, la Commission a informé l'Allemagne de l'adoption des lignes directrices de la Commission sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (7) (les «lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien») le 20 février 2014. La Commission a informé l'Allemagne que ces lignes directrices entreraient en vigueur à la date de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Elle a laissé à l'Allemagne 20 jours ouvrables pour présenter des observations sur ces lignes directrices et leur possible application en l'espèce. Par lettre du 17 mars 2014, la Commission a rappelé à l'Allemagne que si elle ne recevait aucune observation dans le délai de 20 jours ouvrables, elle considérerait que l'Allemagne n'avait pas d'observations à formuler.

7

Journal officiel de l'Union européenne

| (12) | Par lettres des 23 mars 2014 et 4 avril 2014, la Commission a demandé de nouveaux éclaircissements à l'Allemagne. L'Allemagne a répondu par lettres datées du 17 avril 2014, du 24 avril 2014 et du 9 mai 2014. |
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(12)

Par lettres des 23 mars 2014 et 4 avril 2014, la Commission a demandé de nouveaux éclaircissements à l'Allemagne. L'Allemagne a répondu par lettres datées du 17 avril 2014, du 24 avril 2014 et du 9 mai 2014.

| (13) | Les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014. Elles remplacent les lignes directrices de 1994 pour le secteur aérien (8) ainsi que les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien (9). |
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(13)

Les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014. Elles remplacent les lignes directrices de 1994 pour le secteur aérien (8) ainsi que les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien (9).

Journal officiel de l'Union européenne

8

9

| (14) | Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre des observations sur l'application des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien en l'espèce dans un délai d'un mois à compter de la date de publication (10). Lufthansa et Transport & Environment ont présenté des observations. La Commission a transmis ces observations à l'Allemagne par lettre du 26 août 2014. Par lettre du 3 septembre 2014, l'Allemagne a informé la Commission qu'elle n'avait aucune observation à formuler. |
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(14)

Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre des observations sur l'application des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien en l'espèce dans un délai d'un mois à compter de la date de publication (10). Lufthansa et Transport & Environment ont présenté des observations. La Commission a transmis ces observations à l'Allemagne par lettre du 26 août 2014. Par lettre du 3 septembre 2014, l'Allemagne a informé la Commission qu'elle n'avait aucune observation à formuler.

Journal officiel de l'Union européenne

10

| (15) | Par lettre du 17 juin 2014, l'Allemagne a exceptionnellement accepté que la présente décision soit adoptée et notifiée en langue anglaise uniquement. |
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(15)

Par lettre du 17 juin 2014, l'Allemagne a exceptionnellement accepté que la présente décision soit adoptée et notifiée en langue anglaise uniquement.

2.   CONTEXTE DES MESURES

CONTEXTE DES MESURES

2.1.   TRANSFORMATION DE L'AÉROPORT ET STRUCTURE DE PROPRIÉTÉ

TRANSFORMATION DE L'AÉROPORT ET STRUCTURE DE PROPRIÉTÉ

| (16) | L'aéroport de Francfort-Hahn est situé dans le Land de Rhénanie-Palatinat, à environ 120 km à l'ouest de la ville de Francfort-sur-le-Main. Cet aéroport était une base militaire américaine jusqu'en 1992. Il a ensuite été transformé en aéroport civil. Il possède une licence d'exploitation 24 heures sur 24. |
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(16)

L'aéroport de Francfort-Hahn est situé dans le Land de Rhénanie-Palatinat, à environ 120 km à l'ouest de la ville de Francfort-sur-le-Main. Cet aéroport était une base militaire américaine jusqu'en 1992. Il a ensuite été transformé en aéroport civil. Il possède une licence d'exploitation 24 heures sur 24.

| (17) | L'Allemagne a cédé la propriété de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn à Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), un partenariat public-privé entre Wayss & Freytag et le Land de Rhénanie-Palatinat, le 1er avril 1995. Entre 1995 et 1998, ce partenariat public-privé a développé l'aéroport dans le but d'en faire un espace industriel et commercial. Selon l'Allemagne, lorsque le partenariat entre Wayss & Freytag et le Land de Rhénanie-Palatinat s'est révélé infructueux, le 1er janvier 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) a commencé à s'investir dans le projet et a finalement repris l'exploitation de l'aéroport. |
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(17)

L'Allemagne a cédé la propriété de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn à Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), un partenariat public-privé entre Wayss & Freytag et le Land de Rhénanie-Palatinat, le 1er avril 1995. Entre 1995 et 1998, ce partenariat public-privé a développé l'aéroport dans le but d'en faire un espace industriel et commercial. Selon l'Allemagne, lorsque le partenariat entre Wayss & Freytag et le Land de Rhénanie-Palatinat s'est révélé infructueux, le 1er janvier 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) a commencé à s'investir dans le projet et a finalement repris l'exploitation de l'aéroport.

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG

er

er

Flughafen Frankfurt/Main GmbH

11

| (18) | Selon l'Allemagne, Fraport, qui exploitait et gérait déjà l'aéroport international de Francfort-sur-le-Main, situé à environ 115 km de l'aéroport de Francfort-Hahn, s'est investi pour plusieurs raisons stratégiques. L'Allemagne a premièrement déclaré que l'aéroport de Francfort-Hahn était le seul aéroport dans les environs de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main qui avait le potentiel de devenir un aéroport international à part entière. Comme l'aéroport de Francfort-sur-le-Main avait déjà atteint sa pleine capacité à cette époque, il existait un potentiel pour un deuxième aéroport rentable dans la région. Deuxièmement, l'aéroport de Francfort-Hahn était à l'époque le seul aéroport allemand qui possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24, particulièrement utile pour les vols cargo et de fret. Troisièmement, la piste était entièrement équipée et pouvait être utilisée par tous les temps. De plus, l'Allemagne a déclaré que les propriétaires de l'aéroport de Schiphol envisageaient aussi d'acquérir l'aéroport de Francfort-Hahn, et qu'en reprenant l'exploitation de l'aéroport, Fraport avait ainsi pu maintenir un concurrent indésirable à l'écart. |
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(18)

Selon l'Allemagne, Fraport, qui exploitait et gérait déjà l'aéroport international de Francfort-sur-le-Main, situé à environ 115 km de l'aéroport de Francfort-Hahn, s'est investi pour plusieurs raisons stratégiques. L'Allemagne a premièrement déclaré que l'aéroport de Francfort-Hahn était le seul aéroport dans les environs de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main qui avait le potentiel de devenir un aéroport international à part entière. Comme l'aéroport de Francfort-sur-le-Main avait déjà atteint sa pleine capacité à cette époque, il existait un potentiel pour un deuxième aéroport rentable dans la région. Deuxièmement, l'aéroport de Francfort-Hahn était à l'époque le seul aéroport allemand qui possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24, particulièrement utile pour les vols cargo et de fret. Troisièmement, la piste était entièrement équipée et pouvait être utilisée par tous les temps. De plus, l'Allemagne a déclaré que les propriétaires de l'aéroport de Schiphol envisageaient aussi d'acquérir l'aéroport de Francfort-Hahn, et qu'en reprenant l'exploitation de l'aéroport, Fraport avait ainsi pu maintenir un concurrent indésirable à l'écart.

| (19) | Fraport a acquis 64,90 % des parts de l'exploitant Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (
  «FFHG & Co KG»
  ) pour la somme de [...] (*1). Le paiement d'une partie du prix d'achat ([...] EUR) arrivait à échéance le 31 décembre 2007, sous certaines conditions (12). En août 1999, Fraport a acquis 73,37 % des parts de Holding Hahn et 74,90 % des parts de son partenaire général Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH pour la somme de [...] EUR. Fraport est ainsi effectivement devenu le nouveau partenaire du Land de Rhénanie-Palatinat. |
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(19)

Fraport a acquis 64,90 % des parts de l'exploitant Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (
  «FFHG & Co KG»
  ) pour la somme de [...] (*1). Le paiement d'une partie du prix d'achat ([...] EUR) arrivait à échéance le 31 décembre 2007, sous certaines conditions (12). En août 1999, Fraport a acquis 73,37 % des parts de Holding Hahn et 74,90 % des parts de son partenaire général Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH pour la somme de [...] EUR. Fraport est ainsi effectivement devenu le nouveau partenaire du Land de Rhénanie-Palatinat.

Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen

«FFHG & Co KG»

*1

12

Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH

| (20) | La priorité de Fraport à l'aéroport de Francfort-Hahn était de développer systématiquement les activités de transport de passagers et de fret de l'aéroport. À cet égard, Fraport a été l'une des premières entreprises à appliquer un modèle d'affaires expressément destiné à attirer les compagnies aériennes à bas coût. Dans ce contexte, Fraport a conclu un nouvel accord de compensation des résultats avec Holding Hahn lors de la conversion de cette dernière en une société à responsabilité limitée allemande (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH»
  ). La conversion et la conclusion de cet accord ont eu lieu le 24 novembre 2000. |
| --- | --- |

(20)

La priorité de Fraport à l'aéroport de Francfort-Hahn était de développer systématiquement les activités de transport de passagers et de fret de l'aéroport. À cet égard, Fraport a été l'une des premières entreprises à appliquer un modèle d'affaires expressément destiné à attirer les compagnies aériennes à bas coût. Dans ce contexte, Fraport a conclu un nouvel accord de compensation des résultats avec Holding Hahn lors de la conversion de cette dernière en une société à responsabilité limitée allemande (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH»
  ). La conversion et la conclusion de cet accord ont eu lieu le 24 novembre 2000.

Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH»

| (21) | Holding Hahn et FFHG & Co KG ont ensuite fusionné pour former Flughafen Hahn GmbH. Le Land de Rhénanie-Palatinat détenait 26,93 % et Fraport 73,07 % des parts de la nouvelle société. Le nom commercial de la société a ensuite de nouveau été modifié en Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). En 2001, les deux actionnaires, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat, ont injecté de nouveaux capitaux dans FFHG (voir description détaillée au point 3). |
| --- | --- |

(21)

Holding Hahn et FFHG & Co KG ont ensuite fusionné pour former Flughafen Hahn GmbH. Le Land de Rhénanie-Palatinat détenait 26,93 % et Fraport 73,07 % des parts de la nouvelle société. Le nom commercial de la société a ensuite de nouveau été modifié en Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). En 2001, les deux actionnaires, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat, ont injecté de nouveaux capitaux dans FFHG (voir description détaillée au point 3).

Flughafen Hahn GmbH

Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH

| (22) | Jusqu'au 11 juin 2001, 100 % des parts de Fraport étaient détenues par des actionnaires publics (13). Le 11 juin, Fraport a été introduite en bourse et 29,71 % de ses actions ont été vendues à des actionnaires privés, 70,29 % demeurant aux mains des actionnaires publics. |
| --- | --- |

(22)

Jusqu'au 11 juin 2001, 100 % des parts de Fraport étaient détenues par des actionnaires publics (13). Le 11 juin, Fraport a été introduite en bourse et 29,71 % de ses actions ont été vendues à des actionnaires privés, 70,29 % demeurant aux mains des actionnaires publics.

13

| (23) | En novembre 2002, le Land de Rhénanie-Palatinat, le Land de Hesse, Fraport et FFHG ont conclu un accord concernant le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn. Cet accord prévoyait une deuxième augmentation du capital social autorisé. À cette occasion, le Land de Hesse est entré dans FFHG en tant que troisième actionnaire. Fraport détenait alors 65 % des parts et le Land de Hesse et le Land de Rhénanie-Palatinat en détenaient 17,5 % chacun. Cette structure de propriété est restée inchangée jusqu'en 2009, lorsque Fraport a vendu toutes ses parts au Land de Rhénanie-Palatinat, qui détient depuis lors une participation majoritaire de 82,5 %. Les 17,5 % restants sont encore détenus par le Land de Hesse. |
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(23)

En novembre 2002, le Land de Rhénanie-Palatinat, le Land de Hesse, Fraport et FFHG ont conclu un accord concernant le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn. Cet accord prévoyait une deuxième augmentation du capital social autorisé. À cette occasion, le Land de Hesse est entré dans FFHG en tant que troisième actionnaire. Fraport détenait alors 65 % des parts et le Land de Hesse et le Land de Rhénanie-Palatinat en détenaient 17,5 % chacun. Cette structure de propriété est restée inchangée jusqu'en 2009, lorsque Fraport a vendu toutes ses parts au Land de Rhénanie-Palatinat, qui détient depuis lors une participation majoritaire de 82,5 %. Les 17,5 % restants sont encore détenus par le Land de Hesse.

2.2.   ÉVOLUTION DU TRAFIC DE PASSAGERS ET DE FRET ET AÉROPORTS SITUÉS À PROXIMITÉ

ÉVOLUTION DU TRAFIC DE PASSAGERS ET DE FRET ET AÉROPORTS SITUÉS À PROXIMITÉ

| (24) | Le trafic de passagers à l'aéroport est passé de 29 289 passagers en 1998 à 4 millions en 2007 pour ensuite diminuer et atteindre 2,7 millions environ en 2013 (voir tableau 1). L'aéroport est actuellement desservi par Ryanair, Wizz Air (14) et d'autres compagnies aériennes. La part des passagers de Ryanair s'élevait à [80-100 %] environ en 2013.

  Tableau 1


  Évolution du volume de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2013








  Année | Nombre de passagers | Nombre de passagers Ryanair |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 457 540 | [2 766 032 – 3 457 540 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 – 2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 – 2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 – 2 667 529 ] |

(24)

Le trafic de passagers à l'aéroport est passé de 29 289 passagers en 1998 à 4 millions en 2007 pour ensuite diminuer et atteindre 2,7 millions environ en 2013 (voir tableau 1). L'aéroport est actuellement desservi par Ryanair, Wizz Air (14) et d'autres compagnies aériennes. La part des passagers de Ryanair s'élevait à [80-100 %] environ en 2013.

14

Tableau 1

Tableau 1

Évolution du volume de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2013

Évolution du volume de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2013

Année

Nombre de passagers

Nombre de passagers Ryanair

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 457 540

[2 766 032 – 3 457 540 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 – 2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 – 2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 – 2 667 529 ]

| (25) | L'aéroport de Francfort-Hahn a aussi connu une augmentation de son volume de fret aérien. Le volume de fret à l'aéroport est passé de 16 000 tonnes environ en 1998 à 286 000 tonnes environ en 2011, soit son plus haut niveau, pour ensuite diminuer et atteindre 151 000 tonnes environ en 2013 (voir tableau 2). Le volume total de fret, transitaires compris, à l'aéroport s'élevait à 447 000 tonnes environ en 2013.

  Tableau 2


  Évolution du volume de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2013








  Année | Fret aérien total en tonnes | Fret aérien, transitaires compris, en tonnes |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(25)

L'aéroport de Francfort-Hahn a aussi connu une augmentation de son volume de fret aérien. Le volume de fret à l'aéroport est passé de 16 000 tonnes environ en 1998 à 286 000 tonnes environ en 2011, soit son plus haut niveau, pour ensuite diminuer et atteindre 151 000 tonnes environ en 2013 (voir tableau 2). Le volume total de fret, transitaires compris, à l'aéroport s'élevait à 447 000 tonnes environ en 2013.

Tableau 2

Tableau 2

Évolution du volume de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2013

Évolution du volume de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2013

Année

Fret aérien total en tonnes

Fret aérien, transitaires compris, en tonnes

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (26) | Les aéroports suivants sont situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn:






  i) | l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (~ 115 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~ 1 heure et 15 minutes en voiture) est une plaque tournante internationale qui propose toute une série de destinations, du court au long-courrier. Il est essentiellement desservi par des transporteurs en réseau qui proposent du trafic de correspondance, même s'il propose aussi des liaisons point à point et des vols charters. Outre le trafic de passagers (environ 58 millions en 2013), l'aéroport de Francfort-sur-le-Main assure aussi des services de fret aérien (environ 2 millions de tonnes en 2013). Le graphique 1 montre l'évolution du trafic aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Francfort-Hahn entre 2000 et 2012; |
| --- | --- | --- |

(26)

Les aéroports suivants sont situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn:

i)

l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (~ 115 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~ 1 heure et 15 minutes en voiture) est une plaque tournante internationale qui propose toute une série de destinations, du court au long-courrier. Il est essentiellement desservi par des transporteurs en réseau qui proposent du trafic de correspondance, même s'il propose aussi des liaisons point à point et des vols charters. Outre le trafic de passagers (environ 58 millions en 2013), l'aéroport de Francfort-sur-le-Main assure aussi des services de fret aérien (environ 2 millions de tonnes en 2013). Le graphique 1 montre l'évolution du trafic aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Francfort-Hahn entre 2000 et 2012;

| ii) | l'aéroport de Luxembourg (~ 111 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~1 heure et 30 minutes en voiture) est un aéroport international qui propose toute une série de destinations. Outre le trafic de passagers (environ 2,2 millions en 2013), 673 500 tonnes de fret aérien ont aussi transité par cet aéroport; |
| --- | --- |

ii)

l'aéroport de Luxembourg (~ 111 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~1 heure et 30 minutes en voiture) est un aéroport international qui propose toute une série de destinations. Outre le trafic de passagers (environ 2,2 millions en 2013), 673 500 tonnes de fret aérien ont aussi transité par cet aéroport;

| iii) | l'aéroport de Zweibrücken (~ 128 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~1 heure et 35 minutes en voiture); |
| --- | --- |

iii)

l'aéroport de Zweibrücken (~ 128 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~1 heure et 35 minutes en voiture);

| iv) | l'aéroport de Sarrebruck (~ 128 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~1 heure et 35 minutes en voiture); |
| --- | --- |

iv)

l'aéroport de Sarrebruck (~ 128 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~1 heure et 35 minutes en voiture);

| v) | l'aéroport de Cologne-Bonn (~ 175 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~1 heure et 44 minutes en voiture). |
| --- | --- |

v)

l'aéroport de Cologne-Bonn (~ 175 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~1 heure et 44 minutes en voiture).

Graphique 1

Graphique 1

Évolution du trafic de passagers aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Francfort-Hahn entre 2000 et 2012

Évolution du trafic de passagers aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Francfort-Hahn entre 2000 et 2012

Passagers Francfort-Hahn p.a.

Passagers Francfort-sur-le-Main p.a.

Year

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Ratio de passagers Francfort-Hahn/Francfort-sur-le-Main 2000-2012, en %

2.3.   VUE D'ENSEMBLE DES INVESTISSEMENTS RÉALISÉS PAR FFHG ET DE SES RÉSULTATS FINANCIERS

VUE D'ENSEMBLE DES INVESTISSEMENTS RÉALISÉS PAR FFHG ET DE SES RÉSULTATS FINANCIERS

| (27) | Le tableau 3 donne une vue d'ensemble des investissements réalisés par FFHG entre 2001 et 2012, qui s'élèvent au total à environ 216 millions d'EUR.

  Tableau 3


  Vue d'ensemble des investissements réalisés entre 2001 et 2012




















  En milliers d'EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | Total 2001-2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Investissements dans les infrastructures et équipements |
| Acquisition d'immobilisations, transferts compris |
| Terrains | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Terminaux | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Hangar fret | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Bureaux | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Autres investissements dans les infrastructures | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Aire de trafic | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Autres infrastructures | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Actifs immatériels (p. ex. IT) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Équipements | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| Total | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(27)

Le tableau 3 donne une vue d'ensemble des investissements réalisés par FFHG entre 2001 et 2012, qui s'élèvent au total à environ 216 millions d'EUR.

Tableau 3

Tableau 3

Vue d'ensemble des investissements réalisés entre 2001 et 2012

Vue d'ensemble des investissements réalisés entre 2001 et 2012

En milliers d'EUR

En milliers d'EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Total 2001-2012

Total 2001-2012

Investissements dans les infrastructures et équipements

Acquisition d'immobilisations, transferts compris

Terrains

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Terminaux

2 519

3 310

251

Hangar fret

3 850

3 222

Bureaux

2 428

[...]

Autres investissements dans les infrastructures

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Aire de trafic

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Autres infrastructures

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Actifs immatériels (p. ex. IT)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Équipements

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

Total

Total

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (28) | Le tableau 4 donne une vue d'ensemble des résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012.

  Tableau 4


  Résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012



















  En milliers d'EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Compte de pertes et profits |
| Recettes | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Autres recettes (y compris compensation pour missions de service public | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Recettes totales | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Dépenses de matériel | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Dépenses de personnel | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Autres dépenses (y compris marketing) | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| EBITDA | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| EBITDA (Autres dépenses exclues) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Amortissement | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Résultats financiers (intérêts perçus - intérêts versés) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Recettes et dépenses exceptionnelles | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Impôts | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| Couverture de pertes par Fraport par transfert des pertes et profits | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Résultat annuel (pertes/profits) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(28)

Le tableau 4 donne une vue d'ensemble des résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012.

Tableau 4

Tableau 4

Résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012

Résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012

En milliers d'EUR

En milliers d'EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Compte de pertes et profits

Recettes

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Autres recettes (y compris compensation pour missions de service public

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Recettes totales

Recettes totales

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Dépenses de matériel

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Dépenses de personnel

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Autres dépenses (y compris marketing)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

EBITDA

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

EBITDA (Autres dépenses exclues)

EBITDA (Autres dépenses exclues)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Amortissement

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Résultats financiers (intérêts perçus - intérêts versés)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Recettes et dépenses exceptionnelles

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Impôts

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Couverture de pertes par Fraport par transfert des pertes et profits

Couverture de pertes par Fraport par transfert des pertes et profits

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Résultat annuel (pertes/profits)

Résultat annuel (pertes/profits)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   DESCRIPTION DES MESURES

DESCRIPTION DES MESURES

3.1.   POSSIBLE AIDE D'ÉTAT OCTROYÉE À FFHG

POSSIBLE AIDE D'ÉTAT OCTROYÉE À FFHG

3.1.1.   MESURE 1: ACCORD DE COMPENSATION DES RÉSULTATS DE 2001

| (29) | FFHG et Fraport ont conclu un accord en vertu duquel Fraport avait droit à tous les bénéfices générés par FFHG. En échange, Fraport était obligée d'assumer toutes les pertes de FFHG. Le 31 août 1999, le Land de Rhénanie-Palatinat et Fraport ont conclu un accord dans lequel Fraport s'engageait à conclure un accord de compensation des résultats (ci-après «ACR»). L'accord notarié correspondant a été conclu le 24 novembre 2000 et l'ACR de 2001 est entré en vigueur le 1er janvier 2001 (ci-après «ACR de 2001») (15). |
| --- | --- |

(29)

FFHG et Fraport ont conclu un accord en vertu duquel Fraport avait droit à tous les bénéfices générés par FFHG. En échange, Fraport était obligée d'assumer toutes les pertes de FFHG. Le 31 août 1999, le Land de Rhénanie-Palatinat et Fraport ont conclu un accord dans lequel Fraport s'engageait à conclure un accord de compensation des résultats (ci-après «ACR»). L'accord notarié correspondant a été conclu le 24 novembre 2000 et l'ACR de 2001 est entré en vigueur le 1er janvier 2001 (ci-après «ACR de 2001») (15).

er

15

| (30) | Fraport avait le droit de résilier l'ACR de 2001 moyennant un préavis de six mois, mais uniquement à partir du 31 décembre 2005. En l'absence de résiliation, l'accord était tacitement reconduit pour un an au terme de chaque année calendaire, jusqu'au 31 décembre 2010 au plus tard. |
| --- | --- |

(30)

Fraport avait le droit de résilier l'ACR de 2001 moyennant un préavis de six mois, mais uniquement à partir du 31 décembre 2005. En l'absence de résiliation, l'accord était tacitement reconduit pour un an au terme de chaque année calendaire, jusqu'au 31 décembre 2010 au plus tard.

| (31) | La conclusion de l'ACR de 2001 a été approuvée par le conseil de surveillance et les actionnaires de Fraport (16). L'ACR de 2001 a ensuite été prolongé jusqu'à 2014 par un accord du 5 avril 2004 (ci-après «ACR de 2004»). Au moment où l'ACR de 2001 a été remplacé par l'ACR de 2004 («ACR de 2004», voir considérant 45), Fraport avait assumé des pertes de [...] millions d'EUR. |
| --- | --- |

(31)

La conclusion de l'ACR de 2001 a été approuvée par le conseil de surveillance et les actionnaires de Fraport (16). L'ACR de 2001 a ensuite été prolongé jusqu'à 2014 par un accord du 5 avril 2004 (ci-après «ACR de 2004»). Au moment où l'ACR de 2001 a été remplacé par l'ACR de 2004 («ACR de 2004», voir considérant 45), Fraport avait assumé des pertes de [...] millions d'EUR.

16

3.1.2.   MESURE 2: AUGMENTATION DE CAPITAL DE 2001

| (32) | Un rapport destiné au comité des holdings de Fraport (17) constatait le 19 janvier 2001 que les pertes accumulées par FFHG entre 1998 et 2005 s'élevaient vraisemblablement à [...] millions d'EUR, soit plus du double des prévisions de 1997. De plus, deux des importants clients de fret de FFHG ont réduit leurs activités à l'aéroport de Francfort-Hahn ou réorienté celles-ci au même moment, avec pour résultat une diminution notable du volume de fret, de 45 % au premier semestre de 2001. |
| --- | --- |

(32)

Un rapport destiné au comité des holdings de Fraport (17) constatait le 19 janvier 2001 que les pertes accumulées par FFHG entre 1998 et 2005 s'élevaient vraisemblablement à [...] millions d'EUR, soit plus du double des prévisions de 1997. De plus, deux des importants clients de fret de FFHG ont réduit leurs activités à l'aéroport de Francfort-Hahn ou réorienté celles-ci au même moment, avec pour résultat une diminution notable du volume de fret, de 45 % au premier semestre de 2001.

17

| (33) | Selon ce rapport, Fraport a mandaté un consultant, Boston Consulting Group (ci-après «BCG»), ainsi que son propre département stratégique «Acquisitions et holdings» (ci-après «DS») début 2001 afin d'élaborer une stratégie pour FFHG. Tant BCG que le DS ont conclu qu'une évolution à long terme positive de FFHG n'était possible que moyennant une amélioration notable de l'infrastructure, condition indispensable à une nouvelle augmentation du volume de trafic. Le DS a aussi souligné qu'une telle expansion de FFHG serait financièrement risquée et que même dans le scénario le plus positif, un résultat annuel positif (bénéfice annuel net après impôt) ne serait vraisemblablement obtenu qu'au plus tôt en 2013. |
| --- | --- |

(33)

Selon ce rapport, Fraport a mandaté un consultant, Boston Consulting Group (ci-après «BCG»), ainsi que son propre département stratégique «Acquisitions et holdings» (ci-après «DS») début 2001 afin d'élaborer une stratégie pour FFHG. Tant BCG que le DS ont conclu qu'une évolution à long terme positive de FFHG n'était possible que moyennant une amélioration notable de l'infrastructure, condition indispensable à une nouvelle augmentation du volume de trafic. Le DS a aussi souligné qu'une telle expansion de FFHG serait financièrement risquée et que même dans le scénario le plus positif, un résultat annuel positif (bénéfice annuel net après impôt) ne serait vraisemblablement obtenu qu'au plus tôt en 2013.

| (34) | Sur la base de l'étude de BCG et de sa propre analyse, le DS a rédigé un programme de développement pour FFHG, qui prévoyait des investissements de l'ordre de 172 millions d'EUR jusqu'en 2007. Ces investissements consistaient en un programme «d'urgence», évalué à 27 millions d'EUR, qui couvrait l'extension de la piste pour atteindre 3 400 mètres et les coûts de planification pour la procédure d'approbation du plan («Planfeststellungsverfahren») en vue d'étendre la piste à 3 800 mètres, ainsi que les coûts supplémentaires de la construction entamée du nouveau terminal pour les passagers. |
| --- | --- |

(34)

Sur la base de l'étude de BCG et de sa propre analyse, le DS a rédigé un programme de développement pour FFHG, qui prévoyait des investissements de l'ordre de 172 millions d'EUR jusqu'en 2007. Ces investissements consistaient en un programme «d'urgence», évalué à 27 millions d'EUR, qui couvrait l'extension de la piste pour atteindre 3 400 mètres et les coûts de planification pour la procédure d'approbation du plan («Planfeststellungsverfahren») en vue d'étendre la piste à 3 800 mètres, ainsi que les coûts supplémentaires de la construction entamée du nouveau terminal pour les passagers.

Planfeststellungsverfahren

| (35) | Cependant, en 2001, le ratio de solvabilité de FFHG était de 4 % seulement (18). De plus, au 31 décembre 2005, Fraport avait le droit de résilier l'ACR de 2001. Dans ces conditions, FFHG ne pouvait pas financer le programme «d'urgence» au moyen d'une nouvelle dette, mais avait besoin de nouveaux capitaux. |
| --- | --- |

(35)

Cependant, en 2001, le ratio de solvabilité de FFHG était de 4 % seulement (18). De plus, au 31 décembre 2005, Fraport avait le droit de résilier l'ACR de 2001. Dans ces conditions, FFHG ne pouvait pas financer le programme «d'urgence» au moyen d'une nouvelle dette, mais avait besoin de nouveaux capitaux.

18

| (36) | L'augmentation de capital a été décidée par une résolution du conseil de surveillance de Fraport le 14 décembre 2001 et ensuite par une résolution des actionnaires de FFHG le 9 janvier 2002. Toute augmentation du capital autorisé d'une société à responsabilité limitée telle que FFHG nécessite l'approbation de tous les actionnaires participants. |
| --- | --- |

(36)

L'augmentation de capital a été décidée par une résolution du conseil de surveillance de Fraport le 14 décembre 2001 et ensuite par une résolution des actionnaires de FFHG le 9 janvier 2002. Toute augmentation du capital autorisé d'une société à responsabilité limitée telle que FFHG nécessite l'approbation de tous les actionnaires participants.

| (37) | À la suite de cette approbation, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat ont augmenté le capital social autorisé de 27 millions d'EUR, soit de 3,5 millions d'EUR à 30,5 millions d'EUR. Le 9 janvier 2002, Fraport a contribué à hauteur de 19,7 millions d'EUR et le Land de Rhénanie-Palatinat à hauteur de 7,3 millions d'EUR. L'augmentation de capital était destinée à financer l'extension de la piste et les investissements dans d'autres infrastructures afin d'accroître la rentabilité de l'aéroport. |
| --- | --- |

(37)

À la suite de cette approbation, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat ont augmenté le capital social autorisé de 27 millions d'EUR, soit de 3,5 millions d'EUR à 30,5 millions d'EUR. Le 9 janvier 2002, Fraport a contribué à hauteur de 19,7 millions d'EUR et le Land de Rhénanie-Palatinat à hauteur de 7,3 millions d'EUR. L'augmentation de capital était destinée à financer l'extension de la piste et les investissements dans d'autres infrastructures afin d'accroître la rentabilité de l'aéroport.

3.1.3.   MESURE 3: AUGMENTATION DE CAPITAL DE 2004

| (38) | Le 27 novembre 2002, Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat, le Land de Hesse et FFHG sont convenus que le Land de Hesse deviendrait le troisième actionnaire de FFHG et contribuerait en tant que tel à hauteur de [...] millions d'EUR au moment où les capitaux supplémentaires seraient requis pour financer les investissements. Ils sont aussi convenus d'instaurer une étroite coopération entre l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et celui de Francfort-Hahn. |
| --- | --- |

(38)

Le 27 novembre 2002, Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat, le Land de Hesse et FFHG sont convenus que le Land de Hesse deviendrait le troisième actionnaire de FFHG et contribuerait en tant que tel à hauteur de [...] millions d'EUR au moment où les capitaux supplémentaires seraient requis pour financer les investissements. Ils sont aussi convenus d'instaurer une étroite coopération entre l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et celui de Francfort-Hahn.

| (39) | Ils ont décidé que des investissements supplémentaires étaient nécessaires afin d'accroître la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn. Ces investissements concernent par exemple l'extension de la piste pour atteindre 3 800 mètres. Un projet de convention des actionnaires entre Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse a été rédigé le 22 mars 2004. Le texte final de la convention des actionnaires concernant la décision de réaliser cette augmentation de capital de 2004 a été signé par Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse le 30 mars 2005 et enregistré dans le registre commercial le 19 mai 2005. |
| --- | --- |

(39)

Ils ont décidé que des investissements supplémentaires étaient nécessaires afin d'accroître la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn. Ces investissements concernent par exemple l'extension de la piste pour atteindre 3 800 mètres. Un projet de convention des actionnaires entre Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse a été rédigé le 22 mars 2004. Le texte final de la convention des actionnaires concernant la décision de réaliser cette augmentation de capital de 2004 a été signé par Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse le 30 mars 2005 et enregistré dans le registre commercial le 19 mai 2005.

| (40) | Les trois parties sont convenues d'une augmentation du capital social autorisé de FFHG de 19,5 millions d'EUR, poursuivant ainsi le programme d'investissement proposé en 2001 par le DS (voir considérants 33 et 34). Le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont accepté cette augmentation de capital à condition qu'un nouvel ACR soit conclu entre FFHG et Fraport, pour couvrir la période menant au 31 décembre 2014. Les actionnaires sont aussi convenus que toute nouvelle dette contractée par FFHG devait être couverte par Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse dans une proportion correspondant à la répartition du capital au sein de FFHG. Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse se sont ainsi engagés à refinancer les investissements d'infrastructure de FFHG. |
| --- | --- |

(40)

Les trois parties sont convenues d'une augmentation du capital social autorisé de FFHG de 19,5 millions d'EUR, poursuivant ainsi le programme d'investissement proposé en 2001 par le DS (voir considérants 33 et 34). Le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont accepté cette augmentation de capital à condition qu'un nouvel ACR soit conclu entre FFHG et Fraport, pour couvrir la période menant au 31 décembre 2014. Les actionnaires sont aussi convenus que toute nouvelle dette contractée par FFHG devait être couverte par Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse dans une proportion correspondant à la répartition du capital au sein de FFHG. Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse se sont ainsi engagés à refinancer les investissements d'infrastructure de FFHG.

| (41) | Entre 2004 et 2009, de nouveaux capitaux à hauteur de 19,5 millions d'EUR ont été injectés dans FFHG en plusieurs tranches. La part de Fraport dans l'augmentation de capital s'élevait à 10,21 millions d'EUR, celle du Land de Rhénanie-Palatinat à 0,54 million d'EUR, et celle du Land de Hesse à 8,75 millions d'EUR. |
| --- | --- |

(41)

Entre 2004 et 2009, de nouveaux capitaux à hauteur de 19,5 millions d'EUR ont été injectés dans FFHG en plusieurs tranches. La part de Fraport dans l'augmentation de capital s'élevait à 10,21 millions d'EUR, celle du Land de Rhénanie-Palatinat à 0,54 million d'EUR, et celle du Land de Hesse à 8,75 millions d'EUR.

| (42) | De plus, tant le Land de Hesse que celui de Rhénanie-Palatinat se sont engagés à injecter, conformément au calendrier de paiement (voir tableau 5 ci-après), 11,25 millions d'EUR supplémentaires à titre de réserve de capitaux, qui seraient versés par le premier entre 2007 et 2009 et par le second entre 2005 et 2009. |
| --- | --- |

(42)

De plus, tant le Land de Hesse que celui de Rhénanie-Palatinat se sont engagés à injecter, conformément au calendrier de paiement (voir tableau 5 ci-après), 11,25 millions d'EUR supplémentaires à titre de réserve de capitaux, qui seraient versés par le premier entre 2007 et 2009 et par le second entre 2005 et 2009.

| (43) | Le montant total de l'augmentation de capital décidée en 2005 s'élevait donc à 42 millions d'EUR. |
| --- | --- |

(43)

Le montant total de l'augmentation de capital décidée en 2005 s'élevait donc à 42 millions d'EUR.

| (44) | Les paiements étaient dus conformément au calendrier du tableau 5 (en milliers d'EUR):

  Tableau 5


  Calendrier de paiement des injections de capital












  Fraport |
| --- | --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Total |
| Paiements des contributions au capital | 2 554 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 10 214 |
| Réserve de capital | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Total des fonds propres | | | | | | 10 214 |
| Land de Hesse |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Total |
| Paiements des contributions au capital | 4 000 | 4 000 | 750 | 0 | 0 | 8 750 |
| Réserve de capital | 0 | 0 | 3 250 | 4 000 | 4 000 | 11 250 |
| Total des fonds propres | | | | | | 20 000 |
| Land de Rhénanie-Palatinat |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Total |
| Paiements des contributions au capital | 537 | 0 | 0 | 0 | 0 | 537 |
| Réserve de capital | 1 821 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 11 249 |
| Total des fonds propres | | | | | | 11 786 |

(44)

Les paiements étaient dus conformément au calendrier du tableau 5 (en milliers d'EUR):

Tableau 5

Tableau 5

Calendrier de paiement des injections de capital

Calendrier de paiement des injections de capital

Fraport

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Total

Total

Paiements des contributions au capital

2 554

1 915

1 915

1 915

1 915

10 214

Réserve de capital

0

0

0

0

0

0

Total des fonds propres

Total des fonds propres

10 214

10 214

Land de Hesse

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Total

Total

Paiements des contributions au capital

4 000

4 000

750

0

0

8 750

Réserve de capital

0

0

3 250

4 000

4 000

11 250

Total des fonds propres

Total des fonds propres

20 000

20 000

Land de Rhénanie-Palatinat

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Total

Total

Paiements des contributions au capital

537

0

0

0

0

537

Réserve de capital

1 821

2 357

2 357

2 357

2 357

11 249

Total des fonds propres

Total des fonds propres

11 786

11 786

3.1.4.   MESURE 4: ACR DE 2004

| (45) | Étant donné qu'il s'agissait d'une condition à l'approbation de l'augmentation de capital, FFHG et Fraport ont prorogé l'ACR de 2001 jusqu'à 2014 par un accord conclu le 5 avril 2004. Le nouvel ACR n'est cependant entré en vigueur qu'après l'approbation de l'assemblée des actionnaires de Fraport. Comme convenu par les actionnaires de FFHG concernant l'augmentation de capital, l'ACR de 2004 stipulait que toute nouvelle dette contractée par FFHG devait être compensée par Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse dans une proportion correspondant à leur participation. |
| --- | --- |

(45)

Étant donné qu'il s'agissait d'une condition à l'approbation de l'augmentation de capital, FFHG et Fraport ont prorogé l'ACR de 2001 jusqu'à 2014 par un accord conclu le 5 avril 2004. Le nouvel ACR n'est cependant entré en vigueur qu'après l'approbation de l'assemblée des actionnaires de Fraport. Comme convenu par les actionnaires de FFHG concernant l'augmentation de capital, l'ACR de 2004 stipulait que toute nouvelle dette contractée par FFHG devait être compensée par Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse dans une proportion correspondant à leur participation.

| (46) | En vertu de l'ACR de 2004, Fraport a assumé environ [...] millions d'EUR de pertes jusqu'en 2009. Par conséquent, en vertu des deux ACR successifs, un total de [...] millions d'EUR de pertes, accumulées entre 2001 et 2009, ont été compensées par Fraport. Sur cette somme, [...] millions d'EUR concernent l'amortissement d'actifs et [...] millions d'EUR les intérêts des prêts destinés à financer l'infrastructure. |
| --- | --- |

(46)

En vertu de l'ACR de 2004, Fraport a assumé environ [...] millions d'EUR de pertes jusqu'en 2009. Par conséquent, en vertu des deux ACR successifs, un total de [...] millions d'EUR de pertes, accumulées entre 2001 et 2009, ont été compensées par Fraport. Sur cette somme, [...] millions d'EUR concernent l'amortissement d'actifs et [...] millions d'EUR les intérêts des prêts destinés à financer l'infrastructure.

| (47) | En 2009, Fraport a vendu l'intégralité de sa participation à FFHG au Land de Rhénanie-Palatinat et a ainsi résilié l'ACR. |
| --- | --- |

(47)

En 2009, Fraport a vendu l'intégralité de sa participation à FFHG au Land de Rhénanie-Palatinat et a ainsi résilié l'ACR.

3.1.5.   MESURE 5: COMPENSATION DE FFHG POUR LES CONTRÔLES DE SÉCURITÉ

| (48) | Le Land de Rhénanie-Palatinat perçoit une taxe de sécurité aéroportuaire de tous les passagers en partance à l'aéroport de Francfort-Hahn. Le Land ne procède pas lui-même aux contrôles de sécurité mais a sous-traité cette tâche à l'aéroport, qui l'a à son tour sous-traitée par contrat à une société de sécurité. En compensation de l'exécution de ces contrôles de sécurité, le Land transfère l'intégralité des recettes de la taxe de sécurité à l'aéroport. |
| --- | --- |

(48)

Le Land de Rhénanie-Palatinat perçoit une taxe de sécurité aéroportuaire de tous les passagers en partance à l'aéroport de Francfort-Hahn. Le Land ne procède pas lui-même aux contrôles de sécurité mais a sous-traité cette tâche à l'aéroport, qui l'a à son tour sous-traitée par contrat à une société de sécurité. En compensation de l'exécution de ces contrôles de sécurité, le Land transfère l'intégralité des recettes de la taxe de sécurité à l'aéroport.

3.1.6.   MESURE 6: SUBVENTIONS DIRECTES DU LAND DE RHENANIE-PALATINAT

| (49) | Selon les rapports financiers des holdings du Land de Rhénanie-Palatinat (19), le Land a versé à FFHG les subventions suivantes, récapitulées dans le tableau 6.

  Tableau 6


  Subventions directes du Land de Rhénanie-Palatinat







  Année | Subventions directes (EUR) |
| --- | --- | --- |
| 1997 | [...] |
| 1998 | [...] |
| 1999 | [...] |
| 2000 | [...] |
| Total 1997-2000 | [...] |
| 2001 | [...] |
| 2002 | [...] |
| 2003 | [...] |
| 2004 | [...] |
| Total 2001-2004 | [...] |

(49)

Selon les rapports financiers des holdings du Land de Rhénanie-Palatinat (19), le Land a versé à FFHG les subventions suivantes, récapitulées dans le tableau 6.

19

Tableau 6

Tableau 6

Subventions directes du Land de Rhénanie-Palatinat

Subventions directes du Land de Rhénanie-Palatinat

Année

Subventions directes (EUR)

1997

[...]

1998

[...]

1999

[...]

2000

[...]

Total 1997-2000

[...]

2001

[...]

2002

[...]

2003

[...]

2004

[...]

Total 2001-2004

[...]

| (50) | Les subventions directes octroyées avant le 12 décembre 2000 par le Land de Rhénanie-Palatinat à FFHG s'élèvent à [...] millions, tandis que les subventions directes octroyées par le Land de Rhénanie-Palatinat à FFHG entre 2001 et 2004 s'élèvent à [...] millions d'EUR. |
| --- | --- |

(50)

Les subventions directes octroyées avant le 12 décembre 2000 par le Land de Rhénanie-Palatinat à FFHG s'élèvent à [...] millions, tandis que les subventions directes octroyées par le Land de Rhénanie-Palatinat à FFHG entre 2001 et 2004 s'élèvent à [...] millions d'EUR.

3.2.   POSSIBLE AIDE D'ÉTAT OCTROYÉE PAR FFHG À RYANAIR ET À TOUTES LES AUTRES COMPAGNIES AÉRIENNES DE TRANSPORT DE PASSAGERS

POSSIBLE AIDE D'ÉTAT OCTROYÉE PAR FFHG À RYANAIR ET À TOUTES LES AUTRES COMPAGNIES AÉRIENNES DE TRANSPORT DE PASSAGERS

| (51) | En 1999, FFHG a attiré son premier transporteur à bas coût, Ryanair. FFHG a conclu trois accords avec Ryanair en 1999, 2002 et 2005. De plus, FFHG a introduit de nouvelles redevances aéroportuaires en 2001 et 2006. |
| --- | --- |

(51)

En 1999, FFHG a attiré son premier transporteur à bas coût, Ryanair. FFHG a conclu trois accords avec Ryanair en 1999, 2002 et 2005. De plus, FFHG a introduit de nouvelles redevances aéroportuaires en 2001 et 2006.

3.2.1.   MESURE 7: ACCORD AVEC RYANAIR DE 1999

| (52) | Le premier accord avec Ryanair est entré en vigueur avec effet rétroactif le 1er avril 1999 et avait une durée de cinq ans (ci-après l'«accord avec Ryanair de 1999»). Ryanair a commencé à exercer ses activités au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn à destination de Londres-Stansted le 22 avril 1999, alors que toutes les conditions essentielles des accords avaient déjà été convenues. |
| --- | --- |

(52)

Le premier accord avec Ryanair est entré en vigueur avec effet rétroactif le 1er avril 1999 et avait une durée de cinq ans (ci-après l'«accord avec Ryanair de 1999»). Ryanair a commencé à exercer ses activités au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn à destination de Londres-Stansted le 22 avril 1999, alors que toutes les conditions essentielles des accords avaient déjà été convenues.

er

| (53) | Une Deckungsbeitragsrechnung (analyse du seuil de rentabilité) réalisée dans le cadre de l'accord avec Ryanair de 1999 a été présentée par le conseil d'administration de FFHG au conseil de surveillance lors de sa réunion du 5 mai 1999. Selon l'Allemagne, le conseil de surveillance de FFHG n'a pas voté sur l'accord avec Ryanair de 1999 ni sur l'analyse du seuil de rentabilité, car la conclusion de l'accord était considérée comme une activité opérationnelle quotidienne relevant de la compétence exclusive du conseil d'administration de FFHG. |
| --- | --- |

(53)

Une Deckungsbeitragsrechnung (analyse du seuil de rentabilité) réalisée dans le cadre de l'accord avec Ryanair de 1999 a été présentée par le conseil d'administration de FFHG au conseil de surveillance lors de sa réunion du 5 mai 1999. Selon l'Allemagne, le conseil de surveillance de FFHG n'a pas voté sur l'accord avec Ryanair de 1999 ni sur l'analyse du seuil de rentabilité, car la conclusion de l'accord était considérée comme une activité opérationnelle quotidienne relevant de la compétence exclusive du conseil d'administration de FFHG.

Deckungsbeitragsrechnung

| (54) | Le tableau 7 récapitule les redevances dont Ryanair devait s'acquitter en vertu de l'annexe 1 de l'accord avec Ryanair de 1999.

  Tableau 7


  Redevances à payer par Ryanair en vertu de l'annexe 1 de l'accord avec Ryanair de 1999







  Type de redevance/frais/taxe | EUR |
| --- | --- | --- |
| Frais d'escale (par vol, comprenant la redevance d'atterrissage, le service d'escale et le service de contrôle des passagers) (20) | [...] |
| Redevance passagers (par passager à l'arrivée) | [...] |
| Taxe de sécurité aéroportuaire (par passager en partance) | [...] |
| Liquide de dégivrage, eau chaude comprise (par litre) | [...] |

(54)

Le tableau 7 récapitule les redevances dont Ryanair devait s'acquitter en vertu de l'annexe 1 de l'accord avec Ryanair de 1999.

Tableau 7

Tableau 7

Redevances à payer par Ryanair en vertu de l'annexe 1 de l'accord avec Ryanair de 1999

Redevances à payer par Ryanair en vertu de l'annexe 1 de l'accord avec Ryanair de 1999

Type de redevance/frais/taxe

EUR

Frais d'escale (par vol, comprenant la redevance d'atterrissage, le service d'escale et le service de contrôle des passagers) (20)

20

[...]

Redevance passagers (par passager à l'arrivée)

[...]

Taxe de sécurité aéroportuaire (par passager en partance)

[...]

Liquide de dégivrage, eau chaude comprise (par litre)

[...]

| (55) | En vertu de l'annexe 3 de l'accord avec Ryanair de 1999, FFHG a en outre reçu une commission de [...] % sur chaque billet vendu (espèces ou carte de crédit) ou émis par les billetteries de FFHG, une commission de [...] % sur les redevances pour excès de bagages perçues par FFHG, [...] EUR pour chaque billet prépayé traité par Ryanair et une commission de [...] % pour chaque véhicule de location réservé via FFHG. |
| --- | --- |

(55)

En vertu de l'annexe 3 de l'accord avec Ryanair de 1999, FFHG a en outre reçu une commission de [...] % sur chaque billet vendu (espèces ou carte de crédit) ou émis par les billetteries de FFHG, une commission de [...] % sur les redevances pour excès de bagages perçues par FFHG, [...] EUR pour chaque billet prépayé traité par Ryanair et une commission de [...] % pour chaque véhicule de location réservé via FFHG.

| (56) | Ryanair avait droit à une aide à la commercialisation pouvant atteindre un maximum annuel de [...] EUR, que FFHG devait verser par tranches trimestrielles et pendant les trois premières années d'activité seulement. L'aide à la commercialisation devait être exclusivement utilisée pour la publicité relative aux liaisons au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn. Ryanair devait fournir les factures correspondantes et les preuves détaillées de la manière dont les fonds étaient utilisés. |
| --- | --- |

(56)

Ryanair avait droit à une aide à la commercialisation pouvant atteindre un maximum annuel de [...] EUR, que FFHG devait verser par tranches trimestrielles et pendant les trois premières années d'activité seulement. L'aide à la commercialisation devait être exclusivement utilisée pour la publicité relative aux liaisons au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn. Ryanair devait fournir les factures correspondantes et les preuves détaillées de la manière dont les fonds étaient utilisés.

3.2.2.   MESURE 8: BARÈME 2001 DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

| (57) | Le 16 octobre 2001, le barème 2001 des redevances aéroportuaires de l'aéroport de Francfort-Hahn a été approuvé et publié par le département des transports du Land de Rhénanie-Palatinat. Il est entré en vigueur rétroactivement le 1er octobre 2001 (21). |
| --- | --- |

(57)

Le 16 octobre 2001, le barème 2001 des redevances aéroportuaires de l'aéroport de Francfort-Hahn a été approuvé et publié par le département des transports du Land de Rhénanie-Palatinat. Il est entré en vigueur rétroactivement le 1er octobre 2001 (21).

er

21

| (58) | Comme la stratégie commerciale de l'aéroport de Francfort-Hahn était axée sur les transporteurs à bas coût, qui utilisaient généralement des Boeing 737 ou des Airbus A319/A320 avec un poids maximal au décollage («MTOW») de 50 à 80 tonnes environ, il a introduit une redevance d'atterrissage et de décollage nulle pour les avions dont la MTOW était comprise entre 5,7 et 90 tonnes. |
| --- | --- |

(58)

Comme la stratégie commerciale de l'aéroport de Francfort-Hahn était axée sur les transporteurs à bas coût, qui utilisaient généralement des Boeing 737 ou des Airbus A319/A320 avec un poids maximal au décollage («MTOW») de 50 à 80 tonnes environ, il a introduit une redevance d'atterrissage et de décollage nulle pour les avions dont la MTOW était comprise entre 5,7 et 90 tonnes.

| (59) | Le tableau 8 récapitule les redevances par avion pour les services d'escale dont les compagnies aériennes devaient s'acquitter en vertu du barème 2001 des redevances aéroportuaires.

  Tableau 8


  Redevances pour les services d'escale payables par les compagnies aériennes en vertu du barème 2001 des redevances aéroportuaires | Redevance par avion en EUR |
| --- | --- | --- |
| MTOW jusqu'à 90 tonnes | incluse dans la redevance de décollage et d'atterrissage |
| MTOW de plus de 90 tonnes | 50,00 |

(59)

Le tableau 8 récapitule les redevances par avion pour les services d'escale dont les compagnies aériennes devaient s'acquitter en vertu du barème 2001 des redevances aéroportuaires.

Tableau 8

Tableau 8

Redevances pour les services d'escale payables par les compagnies aériennes en vertu du barème 2001 des redevances aéroportuaires

Redevances pour les services d'escale payables par les compagnies aériennes en vertu du barème 2001 des redevances aéroportuaires

Redevance par avion en EUR

MTOW jusqu'à 90 tonnes

MTOW jusqu'à 90 tonnes

incluse dans la redevance de décollage et d'atterrissage

MTOW de plus de 90 tonnes

MTOW de plus de 90 tonnes

50,00

| (60) | La redevance passagers a été fixée à 4,35 EUR par passager à l'arrivée. La redevance de sécurité passagers fondée sur le nombre de passagers en partance à bord de l'avion s'élève à 4,35 EUR par passager, payables au département des autoroutes et des transports du Land de Rhénanie-Palatinat, section «Transport aérien». |
| --- | --- |

(60)

La redevance passagers a été fixée à 4,35 EUR par passager à l'arrivée. La redevance de sécurité passagers fondée sur le nombre de passagers en partance à bord de l'avion s'élève à 4,35 EUR par passager, payables au département des autoroutes et des transports du Land de Rhénanie-Palatinat, section «Transport aérien».

| (61) | Pour chaque approche d'un avion en vertu des règles de vol aux instruments, une redevance d'approche du contrôle du trafic aérien doit être versée à l'exploitant de l'aéroport. Cette redevance pour les vols commerciaux ou non commerciaux est incluse à la redevance d'atterrissage et de décollage s'il s'agit d'un vol à des fins autres que la formation et l'instruction. Elle est donc nulle pour les avions auxquels la redevance d'atterrissage et de décollage nulle s'applique. |
| --- | --- |

(61)

Pour chaque approche d'un avion en vertu des règles de vol aux instruments, une redevance d'approche du contrôle du trafic aérien doit être versée à l'exploitant de l'aéroport. Cette redevance pour les vols commerciaux ou non commerciaux est incluse à la redevance d'atterrissage et de décollage s'il s'agit d'un vol à des fins autres que la formation et l'instruction. Elle est donc nulle pour les avions auxquels la redevance d'atterrissage et de décollage nulle s'applique.

3.2.3.   MESURE 9: ACCORD AVEC RYANAIR DE 2002

| (62) | Le deuxième accord avec Ryanair date du 14 février 2002 (ci-après l'«accord avec Ryanair de 2002») et a été présenté au conseil de surveillance de FFHG du 16 novembre 2001. Le procès-verbal de cette réunion indique que la majorité des membres du conseil de surveillance l'ont approuvé. |
| --- | --- |

(62)

Le deuxième accord avec Ryanair date du 14 février 2002 (ci-après l'«accord avec Ryanair de 2002») et a été présenté au conseil de surveillance de FFHG du 16 novembre 2001. Le procès-verbal de cette réunion indique que la majorité des membres du conseil de surveillance l'ont approuvé.

| (63) | La copie de l'accord avec Ryanair de 2002 qui a été transmise à la Commission n'est pas signée. Selon l'Allemagne, bien que l'accord n'ait jamais été signé, il est néanmoins appliqué par les parties depuis le 14 février 2002. |
| --- | --- |

(63)

La copie de l'accord avec Ryanair de 2002 qui a été transmise à la Commission n'est pas signée. Selon l'Allemagne, bien que l'accord n'ait jamais été signé, il est néanmoins appliqué par les parties depuis le 14 février 2002.

| (64) | Elle a en outre indiqué que cet accord remplaçait l'accord avec Ryanair de 1999 et avait été conclu pour une période de [...] ans (jusqu'à [...]). La redevance passagers est cependant restée identique à celle de l'accord initial de 1999. Ryanair a la possibilité de proroger l'accord aux mêmes conditions jusque [...]. |
| --- | --- |

(64)

Elle a en outre indiqué que cet accord remplaçait l'accord avec Ryanair de 1999 et avait été conclu pour une période de [...] ans (jusqu'à [...]). La redevance passagers est cependant restée identique à celle de l'accord initial de 1999. Ryanair a la possibilité de proroger l'accord aux mêmes conditions jusque [...].

| (65) | L'accord avec Ryanair de 2002 est fondé sur le contrat type d'assistance en escale de l'Association du transport aérien international, qui a été adapté aux besoins des parties. Il se compose des éléments suivants:






  i) | Accord principal |
| --- | --- | --- |

(65)

L'accord avec Ryanair de 2002 est fondé sur le contrat type d'assistance en escale de l'Association du transport aérien international, qui a été adapté aux besoins des parties. Il se compose des éléments suivants:

i)

Accord principal

| ii) | Annexe A — Description des services d'assistance en escale |
| --- | --- |

ii)

Annexe A — Description des services d'assistance en escale

| iii) | Annexe B — 1.0 Localisation, services convenus et redevances pour l'aéroport de Francfort-Hahn |
| --- | --- |

iii)

Annexe B — 1.0 Localisation, services convenus et redevances pour l'aéroport de Francfort-Hahn

| iv) | Deuxième annexe B — 1.0 Localisation, services convenus et redevances pour l'aéroport de Francfort-Hahn |
| --- | --- |

iv)

Deuxième annexe B — 1.0 Localisation, services convenus et redevances pour l'aéroport de Francfort-Hahn

| v) | Annexe 3 et appendices 1 à 3 (22) à la deuxième annexe B — 1.0 |
| --- | --- |

v)

Annexe 3 et appendices 1 à 3 (22) à la deuxième annexe B — 1.0

22

| vi) | Annexe C — Redevances aéroportuaires |
| --- | --- |

vi)

Annexe C — Redevances aéroportuaires

| vii) | Annexe D — Description de la formule de services d'assistance en escale «Hahn-Smart» |
| --- | --- |

vii)

Annexe D — Description de la formule de services d'assistance en escale «Hahn-Smart»

| viii) | Troisième annexe B — Localisation, services convenus et redevances pour l'aéroport de Francfort-Hahn — «Accord de plate-forme» |
| --- | --- |

viii)

Troisième annexe B — Localisation, services convenus et redevances pour l'aéroport de Francfort-Hahn — «Accord de plate-forme»

| ix) | Annexe E — Accord de commercialisation |
| --- | --- |

ix)

Annexe E — Accord de commercialisation

| (66) | L'accord principal, l'annexe A et l'annexe B — 1.0 sont de simples copies du formulaire type. Les parties n'ont rempli aucun des champs, car cette partie du formulaire type n'a pas été jugée applicable. |
| --- | --- |

(66)

L'accord principal, l'annexe A et l'annexe B — 1.0 sont de simples copies du formulaire type. Les parties n'ont rempli aucun des champs, car cette partie du formulaire type n'a pas été jugée applicable.

| (67) | La deuxième annexe B — 1.0 a été remplie par les parties, du moins les noms des parties, les comptes bancaires et le prix du liquide de dégivrage ([...] EUR par litre) et de l'eau chaude ([...] EUR par litre). |
| --- | --- |

(67)

La deuxième annexe B — 1.0 a été remplie par les parties, du moins les noms des parties, les comptes bancaires et le prix du liquide de dégivrage ([...] EUR par litre) et de l'eau chaude ([...] EUR par litre).

| (68) | L'annexe 3 et ses appendices 1 à 3 concernent des «accords stratégiques supplémentaires» entre les parties. Ils portent sur les dispositions techniques relatives aux services d'escale, à la billetterie et à l'espace de promotion de la marque à l'aéroport. |
| --- | --- |

(68)

L'annexe 3 et ses appendices 1 à 3 concernent des «accords stratégiques supplémentaires» entre les parties. Ils portent sur les dispositions techniques relatives aux services d'escale, à la billetterie et à l'espace de promotion de la marque à l'aéroport.

| (69) | L'annexe D stipule que pour les services d'escale, les redevances récapitulées dans le tableau 9 s'appliquent, à condition que l'escale ne dépasse pas 30 minutes.

  Tableau 9


  Redevances pour services d'escale (escale de 30 minutes au maximum)








  Avion avec une MTOW | Unité | EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| Jusqu'à 5,7 tonnes | Service d'escale | [...] |
| Jusqu'à 14 tonnes | Service d'escale | [...] |
| Jusqu'à 20 tonnes | Service d'escale | [...] |
| Jusqu'à 90 tonnes | Service d'escale | [...] |
| Supérieure à 90 tonnes | Service d'escale | [...] |

(69)

L'annexe D stipule que pour les services d'escale, les redevances récapitulées dans le tableau 9 s'appliquent, à condition que l'escale ne dépasse pas 30 minutes.

Tableau 9

Tableau 9

Redevances pour services d'escale (escale de 30 minutes au maximum)

Redevances pour services d'escale (escale de 30 minutes au maximum)

Avion avec une MTOW

Unité

EUR

Jusqu'à 5,7 tonnes

Service d'escale

[...]

Jusqu'à 14 tonnes

Service d'escale

[...]

Jusqu'à 20 tonnes

Service d'escale

[...]

Jusqu'à 90 tonnes

Service d'escale

[...]

Supérieure à 90 tonnes

Service d'escale

[...]

| (70) | Les champs vides pour les avions avec une MTOW «jusqu'à» et «supérieure à» [...] tonnes semblent indiquer que [...] ont été facturés pour les avions entre [...] et [...] tonnes (23). |
| --- | --- |

(70)

Les champs vides pour les avions avec une MTOW «jusqu'à» et «supérieure à» [...] tonnes semblent indiquer que [...] ont été facturés pour les avions entre [...] et [...] tonnes (23).

23

| (71) | L'annexe E (c.-à-d. l'accord «Hahn Smart») confirme cette analyse. Elle stipule au point 1:

  «[...]» |
| --- | --- |

(71)

L'annexe E (c.-à-d. l'accord «Hahn Smart») confirme cette analyse. Elle stipule au point 1:

«[...]»

| (72) | Le niveau des redevances aéroportuaires a été gelé jusqu'au 30 avril 2004 et devait ensuite être ajusté en fonction de l'indice des prix à la consommation allemand, si ce dernier augmentait de plus de [...] % par rapport à l'année précédente. |
| --- | --- |

(72)

Le niveau des redevances aéroportuaires a été gelé jusqu'au 30 avril 2004 et devait ensuite être ajusté en fonction de l'indice des prix à la consommation allemand, si ce dernier augmentait de plus de [...] % par rapport à l'année précédente.

| (73) | L'annexe E prévoit aussi le paiement d'une aide à la commercialisation. Ryanair a droit à l'aide à la commercialisation suivante:






  i) | paiements uniques de [...] EUR pour chaque nouvelle liaison au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn établie après le 13 février 2002; et |
| --- | --- | --- |

(73)

L'annexe E prévoit aussi le paiement d'une aide à la commercialisation. Ryanair a droit à l'aide à la commercialisation suivante:

i)

paiements uniques de [...] EUR pour chaque nouvelle liaison au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn établie après le 13 février 2002; et

| ii) | remises sur les redevances aéroportuaires en fonction du nombre d'avions basés à l'aéroport de Francfort-Hahn et du nombre de passagers à l'atterrissage, tel que récapitulé dans le tableau 10.

  Tableau 10


  Remises sur les redevances aéroportuaires







  Nombre d'avions basés à l'aéroport de Francfort-Hahn | Aide à la commercialisation par passager (EUR) |
| --- | --- | --- |
| Jusqu'à 2 | [...] |
| 3 à 4 | [...] |
| 5 à 8 | [...] (24) |

ii)

remises sur les redevances aéroportuaires en fonction du nombre d'avions basés à l'aéroport de Francfort-Hahn et du nombre de passagers à l'atterrissage, tel que récapitulé dans le tableau 10.

Tableau 10

Tableau 10

Remises sur les redevances aéroportuaires

Remises sur les redevances aéroportuaires

Nombre d'avions basés à l'aéroport de Francfort-Hahn

Aide à la commercialisation par passager (EUR)

Jusqu'à 2

[...]

3 à 4

[...]

5 à 8

[...] (24)

24

| (74) | L'annexe E prévoit aussi que la TVA soit ajoutée à tout paiement ou prix mentionné dans l'accord, dans la mesure où la loi sur la taxe d'escale est applicable. |
| --- | --- |

(74)

L'annexe E prévoit aussi que la TVA soit ajoutée à tout paiement ou prix mentionné dans l'accord, dans la mesure où la loi sur la taxe d'escale est applicable.

| (75) | [...]. |
| --- | --- |

(75)

[...].

| (76) | En conclusion, en vertu de l'accord avec Ryanair de 2002, la compagnie aérienne paye les redevances récapitulées dans le tableau 11.

  Tableau 11


  Vue d'ensemble des redevances aéroportuaires payables par Ryanair







  Type de redevance/frais/taxe | EUR |
| --- | --- | --- |
| Redevance passagers (par passager à l'arrivée) | [...] |
| Taxe de sécurité aéroportuaire (par passager en partance) | [...] |
| Liquide de dégivrage (par litre) | [...] |
| Eau chaude (par litre) | [...] |
| Recettes pour les billets prépayés traités par Ryanair | [...] |

(76)

En conclusion, en vertu de l'accord avec Ryanair de 2002, la compagnie aérienne paye les redevances récapitulées dans le tableau 11.

Tableau 11

Tableau 11

Vue d'ensemble des redevances aéroportuaires payables par Ryanair

Vue d'ensemble des redevances aéroportuaires payables par Ryanair

Type de redevance/frais/taxe

EUR

Redevance passagers (par passager à l'arrivée)

[...]

Taxe de sécurité aéroportuaire (par passager en partance)

[...]

Liquide de dégivrage (par litre)

[...]

Eau chaude (par litre)

[...]

Recettes pour les billets prépayés traités par Ryanair

[...]

3.2.4.   MESURE 10: ACCORD AVEC RYANAIR DE 2005

| (77) | Le 4 novembre 2005, un avenant à l'accord de 2002 a été convenu, l'«accord Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Livraison d'appareils 6 à 18 — années 2005 à 2012» (ci-après l'«accord avec Ryanair de 2005»). Le 18 novembre 2005, la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2005 a été approuvée par le conseil de surveillance de FFHG. |
| --- | --- |

(77)

Le 4 novembre 2005, un avenant à l'accord de 2002 a été convenu, l'«accord Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Livraison d'appareils 6 à 18 — années 2005 à 2012» (ci-après l'«accord avec Ryanair de 2005»). Le 18 novembre 2005, la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2005 a été approuvée par le conseil de surveillance de FFHG.

accord Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Livraison d'appareils 6 à 18

années 2005 à 2012

| (78) | Les volets pertinents de l'accord avec Ryanair de 2005 sont les suivants:






  i) | [...]; |
| --- | --- | --- |

(78)

Les volets pertinents de l'accord avec Ryanair de 2005 sont les suivants:

i)

[...];

| ii) | [...]; |
| --- | --- |

ii)

[...];

| iii) | [...]; |
| --- | --- |

iii)

[...];

| iv) | [...]. |
| --- | --- |

iv)

[...].

| (79) | L'accord avec Ryanair de 2005 est valable jusque [...]. Les autres éléments de l'accord avec Ryanair de 2002, en particulier l'accord principal et l'annexe E (c.-à-d. l'accord «Hahn Smart»), ont aussi été prorogés jusque [...]. |
| --- | --- |

(79)

L'accord avec Ryanair de 2005 est valable jusque [...]. Les autres éléments de l'accord avec Ryanair de 2002, en particulier l'accord principal et l'annexe E (c.-à-d. l'accord «Hahn Smart»), ont aussi été prorogés jusque [...].

| (80) | Le tableau 12 montre le nombre d'avions de Ryanair qui seront basés à l'aéroport de Francfort-Hahn et le volume de passagers envisagé en vertu de l'accord avec Ryanair de 2005:

  Tableau 12


  Augmentation du nombre d'avions et de passagers de Ryanair prévue en vertu de l'accord avec Ryanair de 2005














  Année | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Nombre d'avions | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Passagers (millions) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(80)

Le tableau 12 montre le nombre d'avions de Ryanair qui seront basés à l'aéroport de Francfort-Hahn et le volume de passagers envisagé en vertu de l'accord avec Ryanair de 2005:

Tableau 12

Tableau 12

Augmentation du nombre d'avions et de passagers de Ryanair prévue en vertu de l'accord avec Ryanair de 2005

Augmentation du nombre d'avions et de passagers de Ryanair prévue en vertu de l'accord avec Ryanair de 2005

Année

Année

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Nombre d'avions

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Passagers (millions)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (81) | Le tableau 13 donne une vue d'ensemble du système de remises sur les redevances aéroportuaires introduit par l'accord avec Ryanair de 2005.

  Tableau 13


  Remises aéroportuaires modifiées introduites par l'accord avec Ryanair de 2005









  En EUR | | Remise moyenne totale par passager | Redevance passagers moyenne |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Remise sur tous les passagers entrants | [...] | [...] | [...] |
| Remise supplémentaire sur tous les passagers en partance au-dessus de [...] millions et jusqu'à [...] Millions par an | [...] | [...] | [...] |
| Remise supplémentaire sur tous les passagers en partance au-dessus de [...] Millions par an | [...] | [...] | [...] |

(81)

Le tableau 13 donne une vue d'ensemble du système de remises sur les redevances aéroportuaires introduit par l'accord avec Ryanair de 2005.

Tableau 13

Tableau 13

Remises aéroportuaires modifiées introduites par l'accord avec Ryanair de 2005

Remises aéroportuaires modifiées introduites par l'accord avec Ryanair de 2005

En EUR

Remise moyenne totale par passager

Redevance passagers moyenne

Remise sur tous les passagers entrants

[...]

[...]

[...]

Remise supplémentaire sur tous les passagers en partance au-dessus de [...] millions et jusqu'à [...] Millions par an

[...]

[...]

[...]

Remise supplémentaire sur tous les passagers en partance au-dessus de [...] Millions par an

[...]

[...]

[...]

| (82) | [...]. |
| --- | --- |

(82)

[...].

3.2.5.   MESURE 11: BARÈME 2006 DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

| (83) | Le barème 2006 des redevances aéroportuaires de l'aéroport de Francfort-Hahn a été approuvé par le département des transports du Land de Rhénanie-Palatinat le 26 avril 2006 (25) et est entré en vigueur le 1er juin 2006. Il suit les mêmes principes de base que le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir ci-dessus au considérant 57 et suivants). |
| --- | --- |

(83)

Le barème 2006 des redevances aéroportuaires de l'aéroport de Francfort-Hahn a été approuvé par le département des transports du Land de Rhénanie-Palatinat le 26 avril 2006 (25) et est entré en vigueur le 1er juin 2006. Il suit les mêmes principes de base que le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir ci-dessus au considérant 57 et suivants).

25

er

| (84) | Les changements par rapport au barème précédent concernent les redevances de décollage et d'atterrissage, la redevance passagers et l'aide à la commercialisation. Le barème 2006 des redevances aéroportuaires maintient les deux principes fondamentaux du barème 2001:






  i) | les redevances de contrôle du trafic aérien et les redevances d'assistance en escale sont incluses dans les redevances de décollage et d'atterrissage; |
| --- | --- | --- |

(84)

Les changements par rapport au barème précédent concernent les redevances de décollage et d'atterrissage, la redevance passagers et l'aide à la commercialisation. Le barème 2006 des redevances aéroportuaires maintient les deux principes fondamentaux du barème 2001:

i)

les redevances de contrôle du trafic aérien et les redevances d'assistance en escale sont incluses dans les redevances de décollage et d'atterrissage;

| ii) | les avions avec une MTOW supérieure à 5,7 tonnes ne doivent pas payer de redevances de décollage et d'atterrissage (ni de redevances de contrôle du trafic aérien ou de redevances d'assistance en escale). |
| --- | --- |

ii)

les avions avec une MTOW supérieure à 5,7 tonnes ne doivent pas payer de redevances de décollage et d'atterrissage (ni de redevances de contrôle du trafic aérien ou de redevances d'assistance en escale).

| (85) | Le barème 2006 introduit cependant deux limitations de ces principes. Premièrement, seuls les avions de transport de passagers peuvent prétendre à ces avantages. Deuxièmement, les avantages sont limités aux avions dont le temps d'escale est inférieur à 30 minutes. |
| --- | --- |

(85)

Le barème 2006 introduit cependant deux limitations de ces principes. Premièrement, seuls les avions de transport de passagers peuvent prétendre à ces avantages. Deuxièmement, les avantages sont limités aux avions dont le temps d'escale est inférieur à 30 minutes.

| (86) | De plus, les redevances passagers sont fixées par passager en partance et en fonction du nombre total de passagers transportés par la compagnie aérienne (au départ et à l'arrivée) à laquelle l'avion appartient. Le tableau 14 donne une vue d'ensemble des redevances passagers à payer en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires en fonction du nombre total de passagers en partance et à l'arrivée.

  Tableau 14


  Redevances passagers en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires








  Nombre total des passagers en partance et à l'arrivée | Redevance passagers par passager en partance, en EUR | Montant minimal des redevances aéroportuaires totales à payer, en EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| Moins de 100 000 | 5,35 | |
| 100 001 – 250 000 | 4,40 | 267 500,00 |
| 250 001 – 500 000 | 3,85 | 550 000,00 |
| 500 001 – 750 000 | 3,45 | 962 500,00 |
| 750 001 – 1 000 000 | 3,15 | 1 293 750,00 |
| 1 000 001 – 1 500 000 | 2,90 | 1 575 000,00 |
| 1 500 001 – 2 000 000 | 2,68 | 2 175 000,00 |
| 2 000 001 – 3 000 000 | 2,48 | 2 680 000,00 |
| 3 000 001 — 5 400 000 | 2,48 par passager 1 à 3 000 000
  2,24 par passager 3 000 001 à 5 400 000 | Sans objet |
| 5 400 001 – 10 000 000 | 2,48 par passager 1 à 3 000 000
  2,24 par passager 3 000 001 à 5 400 000
  2,21 par passager 5 400 001 à 10 000 000 | Sans objet |
| Plus de 10 000 000 | 2,48 par passager 1 à 3 000 000
  2,24 par passager 3 000 001 à 5 400 000
  2,21 par passager 5 400 001 à 10 000 000
  2,19 par passager | Sans objet |

(86)

De plus, les redevances passagers sont fixées par passager en partance et en fonction du nombre total de passagers transportés par la compagnie aérienne (au départ et à l'arrivée) à laquelle l'avion appartient. Le tableau 14 donne une vue d'ensemble des redevances passagers à payer en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires en fonction du nombre total de passagers en partance et à l'arrivée.

Tableau 14

Tableau 14

Redevances passagers en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires

Redevances passagers en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires

Nombre total des passagers en partance et à l'arrivée

Redevance passagers par passager en partance, en EUR

Montant minimal des redevances aéroportuaires totales à payer, en EUR

Moins de 100 000

5,35

100 001 – 250 000

4,40

267 500,00

250 001 – 500 000

3,85

550 000,00

500 001 – 750 000

3,45

962 500,00

750 001 – 1 000 000

3,15

1 293 750,00

1 000 001 – 1 500 000

2,90

1 575 000,00

1 500 001 – 2 000 000

2,68

2 175 000,00

2 000 001 – 3 000 000

2,48

2 680 000,00

3 000 001 — 5 400 000

2,48 par passager 1 à 3 000 000

2,24 par passager 3 000 001 à 5 400 000

Sans objet

5 400 001 – 10 000 000

2,48 par passager 1 à 3 000 000

2,24 par passager 3 000 001 à 5 400 000

2,21 par passager 5 400 001 à 10 000 000

Sans objet

Plus de 10 000 000

2,48 par passager 1 à 3 000 000

2,24 par passager 3 000 001 à 5 400 000

2,21 par passager 5 400 001 à 10 000 000

2,19 par passager

Sans objet

| (87) | Le tableau 15 montre le montant de l'aide à la commercialisation qui peut être octroyé aux compagnies aériennes qui utilisent l'aéroport.

  Tableau 15


  Aide à la commercialisation








  Nombre total de passagers en partance | Nombre minimal de destinations et fréquence au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn | Aide à la commercialisation en EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| 5 000 – 100 000 | [...] | [...] |
| 100 001 – 250 000 | [...] | [...] |
| 250 001 – 500 000 | [...] | [...] |
| 500 001 – 750 000 | [...] | [...] |
| 750 001 – 1 000 000 | [...] | [...] |

(87)

Le tableau 15 montre le montant de l'aide à la commercialisation qui peut être octroyé aux compagnies aériennes qui utilisent l'aéroport.

Tableau 15

Tableau 15

Aide à la commercialisation

Aide à la commercialisation

Nombre total de passagers en partance

Nombre minimal de destinations et fréquence au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn

Aide à la commercialisation en EUR

5 000 – 100 000

[...]

[...]

100 001 – 250 000

[...]

[...]

250 001 – 500 000

[...]

[...]

500 001 – 750 000

[...]

[...]

750 001 – 1 000 000

[...]

[...]

| (88) | De plus, l'aide à la commercialisation est régie par un document distinct disponible sur le site internet de l'aéroport de Francfort-Hahn. Une aide à la commercialisation unique est octroyée aux conditions suivantes:






  i) | sont admissibles les vols vers des destinations qui n'ont pas été desservies au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn au cours des 24 derniers mois; |
| --- | --- | --- |

(88)

De plus, l'aide à la commercialisation est régie par un document distinct disponible sur le site internet de l'aéroport de Francfort-Hahn. Une aide à la commercialisation unique est octroyée aux conditions suivantes:

i)

sont admissibles les vols vers des destinations qui n'ont pas été desservies au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn au cours des 24 derniers mois;

| ii) | l'aide maximale s'élève à 33,3 % des coûts de commercialisation attestés pour une nouvelle destination; |
| --- | --- |

ii)

l'aide maximale s'élève à 33,3 % des coûts de commercialisation attestés pour une nouvelle destination;

| iii) | la compagnie aérienne doit démontrer la rentabilité à moyen terme de la nouvelle destination à l'aide de documents justificatifs appropriés; |
| --- | --- |

iii)

la compagnie aérienne doit démontrer la rentabilité à moyen terme de la nouvelle destination à l'aide de documents justificatifs appropriés;

| iv) | FFHG peut demander le remboursement de l'aide à la commercialisation dans l'éventualité où la compagnie aérienne ne remplit pas ses obligations à l'égard de la nouvelle destination. |
| --- | --- |

iv)

FFHG peut demander le remboursement de l'aide à la commercialisation dans l'éventualité où la compagnie aérienne ne remplit pas ses obligations à l'égard de la nouvelle destination.

3.3.   MESURES NE RELEVANT PAS DE LA DÉCISION D'OUVERTURE DE 2008 (MESURE 12)

MESURES NE RELEVANT PAS DE LA DÉCISION D'OUVERTURE DE 2008 (MESURE 12)

| (89) | L'Allemagne s'est engagée à injecter [...] millions d'EUR dans les capitaux propres de FFHG afin de refinancer les prêts de cette dernière. |
| --- | --- |

(89)

L'Allemagne s'est engagée à injecter [...] millions d'EUR dans les capitaux propres de FFHG afin de refinancer les prêts de cette dernière.

| (90) | Ces fonds refinancent les mesures d'infrastructure irrévocablement décidées par les autorités publiques avant le 31 décembre 2012, mais qui n'étaient pas couvertes par les ACR, les augmentations de capital ou les autres subventions. |
| --- | --- |

(90)

Ces fonds refinancent les mesures d'infrastructure irrévocablement décidées par les autorités publiques avant le 31 décembre 2012, mais qui n'étaient pas couvertes par les ACR, les augmentations de capital ou les autres subventions.

4.   MOTIFS D'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE ET APPRÉCIATION INITIALE

MOTIFS D'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE ET APPRÉCIATION INITIALE

4.1.   POSSIBLE AIDE D'ÉTAT OCTROYÉE À FFHG

POSSIBLE AIDE D'ÉTAT OCTROYÉE À FFHG

4.1.1.   MESURE 1: ACR DE 2001

| (91) | Concernant l'ACR de 2001, la Commission a estimé dans la décision d'ouverture de 2008 que les pertes annuelles étaient assumées par Fraport, une société majoritairement détenue par les autorités publiques. Elle a donc établi qu'elle devait examiner si l'Allemagne pouvait être considérée comme ayant participé à la conclusion de l'ACR de 2001. |
| --- | --- |

(91)

Concernant l'ACR de 2001, la Commission a estimé dans la décision d'ouverture de 2008 que les pertes annuelles étaient assumées par Fraport, une société majoritairement détenue par les autorités publiques. Elle a donc établi qu'elle devait examiner si l'Allemagne pouvait être considérée comme ayant participé à la conclusion de l'ACR de 2001.

| (92) | La Cour de justice a conclu dans l'arrêt Stardust Marine (26) que les ressources d'une entreprise de droit privé dont les parts sont majoritairement détenues par l'État constituent des ressources d'État. La Commission a estimé que la conclusion de l'accord devait aussi être considérée comme imputable à l'État, car il aurait été impossible de conclure cet accord sans tenir compte des exigences des autorités publiques. |
| --- | --- |

(92)

La Cour de justice a conclu dans l'arrêt Stardust Marine (26) que les ressources d'une entreprise de droit privé dont les parts sont majoritairement détenues par l'État constituent des ressources d'État. La Commission a estimé que la conclusion de l'accord devait aussi être considérée comme imputable à l'État, car il aurait été impossible de conclure cet accord sans tenir compte des exigences des autorités publiques.

26

| (93) | De plus, contrairement aux arguments avancés par l'Allemagne, la Commission a émis des doutes quant au fait qu'un opérateur en économie de marché aurait conclu un tel accord, dans la mesure où cet accord semblait clairement constituer un avantage pour FFHG en la soulageant d'une charge financière qu'elle aurait sinon dû assumer. |
| --- | --- |

(93)

De plus, contrairement aux arguments avancés par l'Allemagne, la Commission a émis des doutes quant au fait qu'un opérateur en économie de marché aurait conclu un tel accord, dans la mesure où cet accord semblait clairement constituer un avantage pour FFHG en la soulageant d'une charge financière qu'elle aurait sinon dû assumer.

| (94) | La Commission a aussi estimé que la mesure était sélective, car seules les pertes de FFHG étaient couvertes, et que la mesure en cause faussait ou menaçait de fausser la concurrence sur le marché des exploitants aéroportuaires et affectait les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(94)

La Commission a aussi estimé que la mesure était sélective, car seules les pertes de FFHG étaient couvertes, et que la mesure en cause faussait ou menaçait de fausser la concurrence sur le marché des exploitants aéroportuaires et affectait les échanges entre États membres.

| (95) | La Commission a donc conclu à titre provisoire que la mesure en cause constituait une aide d'État sous la forme d'une aide au fonctionnement. |
| --- | --- |

(95)

La Commission a donc conclu à titre provisoire que la mesure en cause constituait une aide d'État sous la forme d'une aide au fonctionnement.

| (96) | Étant donné que l'Allemagne n'a ni prouvé ni soutenu qu'une telle aide au fonctionnement pouvait être jugée compatible avec le marché intérieur en application de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, et à la lumière des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la Commission a émis de sérieux doutes quant à la compatibilité de cette aide. |
| --- | --- |

(96)

Étant donné que l'Allemagne n'a ni prouvé ni soutenu qu'une telle aide au fonctionnement pouvait être jugée compatible avec le marché intérieur en application de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, et à la lumière des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la Commission a émis de sérieux doutes quant à la compatibilité de cette aide.

4.1.2.   MESURE 2: AUGMENTATION DE CAPITAL DE 2001

| (97) | Dans la décision d'ouverture de 2008, la Commission a établi que Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat avaient augmenté le capital de FFHG de 27 millions d'EUR, contribuant respectivement à cette augmentation à hauteur de 19,7 millions d'EUR et de 7,3 millions d'EUR. Concernant l'existence d'une aide, la Commission a souligné que les ressources de Fraport et du Land de Rhénanie-Palatinat constituaient des ressources d'État conformément aux critères établis dans l'affaire Stardust Marine (27). De plus, la Commission a conclu à titre provisoire que les décisions de Fraport étaient vraisemblablement imputables à l'État. |
| --- | --- |

(97)

Dans la décision d'ouverture de 2008, la Commission a établi que Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat avaient augmenté le capital de FFHG de 27 millions d'EUR, contribuant respectivement à cette augmentation à hauteur de 19,7 millions d'EUR et de 7,3 millions d'EUR. Concernant l'existence d'une aide, la Commission a souligné que les ressources de Fraport et du Land de Rhénanie-Palatinat constituaient des ressources d'État conformément aux critères établis dans l'affaire Stardust Marine (27). De plus, la Commission a conclu à titre provisoire que les décisions de Fraport étaient vraisemblablement imputables à l'État.

27

| (98) | La Commission a en outre indiqué qu'elle n'était pas convaincue que le critère de l'opérateur en économie de marché (OEM) était rempli pour l'augmentation de capital. La Commission a accepté en principe qu'une évaluation effectuée par une ou plusieurs sociétés d'audit indépendantes puisse servir de preuve qu'une transaction a eu lieu à la valeur du marché (28). La Commission n'était cependant pas convaincue que le rapport remis par PwC pour le compte de Fraport était suffisant pour exclure la présence d'un avantage. |
| --- | --- |

(98)

La Commission a en outre indiqué qu'elle n'était pas convaincue que le critère de l'opérateur en économie de marché (OEM) était rempli pour l'augmentation de capital. La Commission a accepté en principe qu'une évaluation effectuée par une ou plusieurs sociétés d'audit indépendantes puisse servir de preuve qu'une transaction a eu lieu à la valeur du marché (28). La Commission n'était cependant pas convaincue que le rapport remis par PwC pour le compte de Fraport était suffisant pour exclure la présence d'un avantage.

28

| (99) | Les doutes étaient dus au contenu de l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC, car celui-ci était purement qualitatif et n'évaluait pas le coût d'un désengagement de Fraport. Le rapport ne quantifiait ni n'expliquait pas non plus en détail les «risques élevés» décelés par BCG et le DS de Fraport et, de manière générale, limitait l'évaluation à Fraport, sans examiner si le Land de Rhénanie-Palatinat agissait comme un investisseur en économie de marché. La Commission n'a donc pas pu exclure que l'augmentation de capital conférât un avantage à FFHG. |
| --- | --- |

(99)

Les doutes étaient dus au contenu de l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC, car celui-ci était purement qualitatif et n'évaluait pas le coût d'un désengagement de Fraport. Le rapport ne quantifiait ni n'expliquait pas non plus en détail les «risques élevés» décelés par BCG et le DS de Fraport et, de manière générale, limitait l'évaluation à Fraport, sans examiner si le Land de Rhénanie-Palatinat agissait comme un investisseur en économie de marché. La Commission n'a donc pas pu exclure que l'augmentation de capital conférât un avantage à FFHG.

| (100) | La Commission a aussi conclu que la mesure était sélective, car seule FFHG a bénéficié de l'augmentation de capital de 2001, et que la mesure faussait ou menaçait de fausser la concurrence sur le marché des exploitants aéroportuaires et affectait les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(100)

La Commission a aussi conclu que la mesure était sélective, car seule FFHG a bénéficié de l'augmentation de capital de 2001, et que la mesure faussait ou menaçait de fausser la concurrence sur le marché des exploitants aéroportuaires et affectait les échanges entre États membres.

| (101) | La Commission a donc conclu à titre provisoire que la mesure en cause pouvait constituer une aide d'État sous la forme d'une aide à l'investissement et a émis des doutes quant à sa compatibilité avec le marché intérieur, notamment eu égard à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et aux lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. |
| --- | --- |

(101)

La Commission a donc conclu à titre provisoire que la mesure en cause pouvait constituer une aide d'État sous la forme d'une aide à l'investissement et a émis des doutes quant à sa compatibilité avec le marché intérieur, notamment eu égard à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et aux lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

4.1.3.   MESURE 3: AUGMENTATION DE CAPITAL DE 2004

| (102) | Concernant la deuxième augmentation de capital, la Commission a observé qu'en 2004, les actionnaires de FFHG de l'époque ont augmenté son capital social autorisé de 10,75 millions d'EUR, Fraport contribuant à cette augmentation à hauteur de 10,21 millions d'EUR et le Land de Rhénanie-Palatinat à hauteur de 0,54 million d'EUR. De plus, le Land de Hesse a fait son entrée parmi les actionnaires avec une contribution de 8,75 millions d'EUR. En outre, tant le Land de Rhénanie-Palatinat que celui de Hesse se sont engagés à contribuer à la réserve de capitaux à hauteur de 11,25 millions d'EUR chacun. |
| --- | --- |

(102)

Concernant la deuxième augmentation de capital, la Commission a observé qu'en 2004, les actionnaires de FFHG de l'époque ont augmenté son capital social autorisé de 10,75 millions d'EUR, Fraport contribuant à cette augmentation à hauteur de 10,21 millions d'EUR et le Land de Rhénanie-Palatinat à hauteur de 0,54 million d'EUR. De plus, le Land de Hesse a fait son entrée parmi les actionnaires avec une contribution de 8,75 millions d'EUR. En outre, tant le Land de Rhénanie-Palatinat que celui de Hesse se sont engagés à contribuer à la réserve de capitaux à hauteur de 11,25 millions d'EUR chacun.

| (103) | La Commission a adopté mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'augmentation de capital de 2001 (voir point 4.1.2) pour établir l'existence d'une aide et a émis les mêmes doutes quant à sa compatibilité avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(103)

La Commission a adopté mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'augmentation de capital de 2001 (voir point 4.1.2) pour établir l'existence d'une aide et a émis les mêmes doutes quant à sa compatibilité avec le marché intérieur.

4.1.4.   MESURE 4: ACR DE 2004

| (104) | Selon la décision d'ouverture de 2008, Fraport a assumé les pertes de FFHG pour un montant de [...] millions d'EUR au moins en vertu de l'ACR de 2004. La Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que celui utilisé pour l'ACR de 2001 (voir considérant 91 et suivants). Quant à l'examen du critère de l'OEM soumis par PwC, la Commission a mis sa fiabilité en doute, car l'évaluation était essentiellement qualitative. La Commission a donc estimé que l'ACR de 2004 constituait une aide au fonctionnement et a émis des doutes quant à sa compatibilité avec le marché intérieur, en particulier à la lumière des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. |
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(104)

Selon la décision d'ouverture de 2008, Fraport a assumé les pertes de FFHG pour un montant de [...] millions d'EUR au moins en vertu de l'ACR de 2004. La Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que celui utilisé pour l'ACR de 2001 (voir considérant 91 et suivants). Quant à l'examen du critère de l'OEM soumis par PwC, la Commission a mis sa fiabilité en doute, car l'évaluation était essentiellement qualitative. La Commission a donc estimé que l'ACR de 2004 constituait une aide au fonctionnement et a émis des doutes quant à sa compatibilité avec le marché intérieur, en particulier à la lumière des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

4.1.5.   MESURE 5: COMPENSATION DE FFHG POUR LES CONTRÔLES DE SÉCURITÉ

| (105) | La Commission a indiqué dans la décision d'ouverture de 2008 que les services de sécurité aéroportuaire n'étaient pas de nature économique et ne relevaient pas des règles en matière d'aide d'État (29). |
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(105)

La Commission a indiqué dans la décision d'ouverture de 2008 que les services de sécurité aéroportuaire n'étaient pas de nature économique et ne relevaient pas des règles en matière d'aide d'État (29).

29

| (106) | La Commission a ensuite observé que l'analyse économique de PwC semblait indiquer que le Land de Rhénanie-Palatinat surcompensait FFHG pour l'exécution des contrôles de sécurité. À cet égard, la Commission a souligné que cet avantage était financé par des ressources d'État et avait le potentiel de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. La Commission a donc estimé que la surcompensation constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
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(106)

La Commission a ensuite observé que l'analyse économique de PwC semblait indiquer que le Land de Rhénanie-Palatinat surcompensait FFHG pour l'exécution des contrôles de sécurité. À cet égard, la Commission a souligné que cet avantage était financé par des ressources d'État et avait le potentiel de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. La Commission a donc estimé que la surcompensation constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

| (107) | Concernant l'appréciation de la compatibilité de cette aide au fonctionnement, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que celui utilisé pour l'ACR de 2001 (voir considérant 95 et suivants). Une autre base juridique possible pour apprécier la compatibilité avec le marché intérieur était l'article 106, paragraphe 2, du traité. L'Allemagne n'a cependant fourni aucune indication qu'une obligation de service public avait été imposée à FFHG. La Commission n'a donc pas trouvé de base juridique permettant de déclarer la surcompensation due à la redevance de sécurité compatible avec le marché intérieur. |
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(107)

Concernant l'appréciation de la compatibilité de cette aide au fonctionnement, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que celui utilisé pour l'ACR de 2001 (voir considérant 95 et suivants). Une autre base juridique possible pour apprécier la compatibilité avec le marché intérieur était l'article 106, paragraphe 2, du traité. L'Allemagne n'a cependant fourni aucune indication qu'une obligation de service public avait été imposée à FFHG. La Commission n'a donc pas trouvé de base juridique permettant de déclarer la surcompensation due à la redevance de sécurité compatible avec le marché intérieur.

4.1.6.   MESURE 6: SUBVENTIONS DIRECTES DU LAND DE RHÉNANIE-PALATINAT

| (108) | La Commission a constaté dans sa décision d'ouverture de 2008 que les subventions directes octroyées entre 2001 et 2004 semblaient avoir été octroyées sans contrepartie, à partir de ressources d'État (à savoir le budget général du Land de Rhénanie-Palatinat) et de façon sélective (en faveur de FFHG uniquement). La Commission a estimé que ces subventions étaient susceptibles de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. Elle a donc conclu à titre provisoire qu'elles constituaient une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité sous la forme d'une aide à l'investissement. |
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(108)

La Commission a constaté dans sa décision d'ouverture de 2008 que les subventions directes octroyées entre 2001 et 2004 semblaient avoir été octroyées sans contrepartie, à partir de ressources d'État (à savoir le budget général du Land de Rhénanie-Palatinat) et de façon sélective (en faveur de FFHG uniquement). La Commission a estimé que ces subventions étaient susceptibles de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. Elle a donc conclu à titre provisoire qu'elles constituaient une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité sous la forme d'une aide à l'investissement.

| (109) | La Commission a aussi émis des doutes quant à la compatibilité de l'aide avec le marché intérieur, notamment eu égard à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et aux lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. |
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(109)

La Commission a aussi émis des doutes quant à la compatibilité de l'aide avec le marché intérieur, notamment eu égard à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et aux lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

4.2.   POSSIBLE AIDE D'ÉTAT OCTROYÉE PAR FFHG À RYANAIR ET À TOUTES LES AUTRES COMPAGNIES AÉRIENNES DE TRANSPORT DE PASSAGERS

POSSIBLE AIDE D'ÉTAT OCTROYÉE PAR FFHG À RYANAIR ET À TOUTES LES AUTRES COMPAGNIES AÉRIENNES DE TRANSPORT DE PASSAGERS

4.2.1.   MESURE 7: ACCORD AVEC RYANAIR DE 1999

| (110) | Concernant l'accord avec Ryanair de 1999, la Commission a souligné de manière générale dans la décision d'ouverture de 2008 qu'une réduction ou un système de réductions qui octroie un traitement préférentiel à une entreprise particulière était susceptible de relever du champ d'application de l'article 107 du traité. |
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(110)

Concernant l'accord avec Ryanair de 1999, la Commission a souligné de manière générale dans la décision d'ouverture de 2008 qu'une réduction ou un système de réductions qui octroie un traitement préférentiel à une entreprise particulière était susceptible de relever du champ d'application de l'article 107 du traité.

| (111) | La Commission a estimé que comme FFHG était une entreprise majoritairement publique, ses ressources constituaient des ressources d'État. La Commission a souligné en relation avec l'accord avec Ryanair de 1999 que même si le conseil de surveillance n'avait pas voté sur cet accord, il n'avait voté aucune motion ni pris aucune mesure suggérant qu'il y était opposé. La Commission a donc noté qu'elle ne disposait d'aucune indication lui permettant de conclure que l'accord avec Ryanair de 1999 n'était pas imputable à l'État. |
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(111)

La Commission a estimé que comme FFHG était une entreprise majoritairement publique, ses ressources constituaient des ressources d'État. La Commission a souligné en relation avec l'accord avec Ryanair de 1999 que même si le conseil de surveillance n'avait pas voté sur cet accord, il n'avait voté aucune motion ni pris aucune mesure suggérant qu'il y était opposé. La Commission a donc noté qu'elle ne disposait d'aucune indication lui permettant de conclure que l'accord avec Ryanair de 1999 n'était pas imputable à l'État.

| (112) | De plus, la Commission n'était pas convaincue qu'un investisseur en économie de marché aurait conclu l'accord avec Ryanair de 1999. La Commission a noté à cet égard que les redevances imposées par FFHG à Ryanair ne couvraient pas tous les coûts de FFHG et semblaient donc conférer un avantage à Ryanair. |
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(112)

De plus, la Commission n'était pas convaincue qu'un investisseur en économie de marché aurait conclu l'accord avec Ryanair de 1999. La Commission a noté à cet égard que les redevances imposées par FFHG à Ryanair ne couvraient pas tous les coûts de FFHG et semblaient donc conférer un avantage à Ryanair.

| (113) | La Commission a aussi souligné que les coûts du nouveau terminal, soit [...] millions d'EUR environ, n'avaient pas été pris en considération dans l'examen du critère de l'OEM soumis par l'Allemagne. À titre provisoire, la Commission a rejeté l'argument de l'Allemagne selon lequel, en 1999, l'aéroport de Francfort-Hahn avait de toute façon besoin d'un nouveau terminal pour les passagers, et la capacité de 1,25 million de passagers par an était bien supérieure au volume de passagers escompté que Ryanair devait générer, puisque Ryanair était le seul grand transporteur aérien de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn en 1999. C'est la raison pour laquelle la Commission a émis des doutes quant à l'examen du critère de l'OEM présenté par l'Allemagne. |
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(113)

La Commission a aussi souligné que les coûts du nouveau terminal, soit [...] millions d'EUR environ, n'avaient pas été pris en considération dans l'examen du critère de l'OEM soumis par l'Allemagne. À titre provisoire, la Commission a rejeté l'argument de l'Allemagne selon lequel, en 1999, l'aéroport de Francfort-Hahn avait de toute façon besoin d'un nouveau terminal pour les passagers, et la capacité de 1,25 million de passagers par an était bien supérieure au volume de passagers escompté que Ryanair devait générer, puisque Ryanair était le seul grand transporteur aérien de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn en 1999. C'est la raison pour laquelle la Commission a émis des doutes quant à l'examen du critère de l'OEM présenté par l'Allemagne.

| (114) | La Commission a aussi estimé que l'accord avec Ryanair de 1999 était une mesure sélective et particulière puisque seule Ryanair a bénéficié de telles conditions dans les négociations avec FFHG, et que la mesure en cause faussait ou menaçait de fausser la concurrence sur le marché des compagnies aériennes et affectait les échanges entre les États membres. |
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(114)

La Commission a aussi estimé que l'accord avec Ryanair de 1999 était une mesure sélective et particulière puisque seule Ryanair a bénéficié de telles conditions dans les négociations avec FFHG, et que la mesure en cause faussait ou menaçait de fausser la concurrence sur le marché des compagnies aériennes et affectait les échanges entre les États membres.

| (115) | La Commission a donc conclu à titre provisoire qu'étant donné qu'il ne semblait pas remplir le critère de l'OEM et être imputable à l'État, l'accord avec Ryanair de 1999 constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur. |
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(115)

La Commission a donc conclu à titre provisoire qu'étant donné qu'il ne semblait pas remplir le critère de l'OEM et être imputable à l'État, l'accord avec Ryanair de 1999 constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.

4.2.2.   MESURE 8: BARÈME 2001 DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

| (116) | Dans la décision d'ouverture de 2008, la Commission a aussi analysé si le barème 2001 des redevances aéroportuaires pouvait constituer une aide d'État en faveur de Ryanair. Elle a estimé à cet égard que les ressources de FFHG et de Fraport, en tant que sociétés dans lesquelles les autorités publiques ont une participation majoritaire, constituaient des ressources d'État et que leur gestion était aussi imputable à l'État. |
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(116)

Dans la décision d'ouverture de 2008, la Commission a aussi analysé si le barème 2001 des redevances aéroportuaires pouvait constituer une aide d'État en faveur de Ryanair. Elle a estimé à cet égard que les ressources de FFHG et de Fraport, en tant que sociétés dans lesquelles les autorités publiques ont une participation majoritaire, constituaient des ressources d'État et que leur gestion était aussi imputable à l'État.

| (117) | La Commission a déclaré qu'elle n'était pas convaincue que la structure des redevances du barème 2001 des redevances aéroportuaires avait été fixée d'une manière qui permette à l'aéroport de fonctionner de manière rentable, car l'Allemagne n'a pas fourni d'examen du critère de l'OEM pour ce barème. Comme Ryanair semblait avoir été le seul transporteur aérien de passagers à utiliser l'aéroport entre 2001 et 2003, et qu'elle a conservé 95 % du volume de passagers jusqu'en 2006, les résultats de l'examen du critère de l'OEM pour l'accord avec Ryanair de 2002, qui se fondait sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires et introduisait une aide à la commercialisation supplémentaire, ont servi de point de comparaison. Les informations fournies n'ont pas permis à la Commission d'affirmer sans le moindre doute que le critère de l'OEM était rempli pour le barème 2001 des redevances aéroportuaires. |
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(117)

La Commission a déclaré qu'elle n'était pas convaincue que la structure des redevances du barème 2001 des redevances aéroportuaires avait été fixée d'une manière qui permette à l'aéroport de fonctionner de manière rentable, car l'Allemagne n'a pas fourni d'examen du critère de l'OEM pour ce barème. Comme Ryanair semblait avoir été le seul transporteur aérien de passagers à utiliser l'aéroport entre 2001 et 2003, et qu'elle a conservé 95 % du volume de passagers jusqu'en 2006, les résultats de l'examen du critère de l'OEM pour l'accord avec Ryanair de 2002, qui se fondait sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires et introduisait une aide à la commercialisation supplémentaire, ont servi de point de comparaison. Les informations fournies n'ont pas permis à la Commission d'affirmer sans le moindre doute que le critère de l'OEM était rempli pour le barème 2001 des redevances aéroportuaires.

| (118) | La Commission a estimé que la mesure était sélective, car seules les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Francfort-Hahn bénéficiaient du barème 2001 des redevances aéroportuaires, et qu'elle faussait ou menaçait de fausser la concurrence et affectait les échanges entre États membres. |
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(118)

La Commission a estimé que la mesure était sélective, car seules les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Francfort-Hahn bénéficiaient du barème 2001 des redevances aéroportuaires, et qu'elle faussait ou menaçait de fausser la concurrence et affectait les échanges entre États membres.

| (119) | Par conséquent, concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires, la Commission a conclu à titre provisoire que la mesure pouvait constituer une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(119)

Par conséquent, concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires, la Commission a conclu à titre provisoire que la mesure pouvait constituer une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.

4.2.3.   MESURE 9: ACCORD AVEC RYANAIR DE 2002

| (120) | Concernant la question des ressources d'État, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants). Concernant l'imputabilité de la mesure, l'accord avec Ryanair de 2002 a été formellement approuvé par le conseil de surveillance de FFHG, qui est majoritairement composé de membres nommés par les autorités publiques. La Commission a donc conclu à titre provisoire que l'accord avec Ryanair de 2002 était imputable à l'Allemagne. |
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(120)

Concernant la question des ressources d'État, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants). Concernant l'imputabilité de la mesure, l'accord avec Ryanair de 2002 a été formellement approuvé par le conseil de surveillance de FFHG, qui est majoritairement composé de membres nommés par les autorités publiques. La Commission a donc conclu à titre provisoire que l'accord avec Ryanair de 2002 était imputable à l'Allemagne.

| (121) | De plus, la Commission n'était pas convaincue qu'un investisseur en économie de marché aurait conclu l'accord avec Ryanair de 2002. À cet égard, la Commission a mis en doute le calcul présenté par l'Allemagne. De plus, la Commission a émis des doutes quant au calcul des coûts dans la mesure où les coûts de l'infrastructure aéroportuaire générale et de l'administration aéroportuaire générale présentés par l'Allemagne étaient fondés sur les coûts marginaux plutôt que sur les coûts moyens. De plus, le niveau des redevances aéroportuaires a été gelé jusqu'au 30 avril 2004 et devait ensuite être ajusté en fonction de l'indice des prix à la consommation allemand, si ce dernier augmentait de plus de [...] % par rapport à l'année précédente. |
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(121)

De plus, la Commission n'était pas convaincue qu'un investisseur en économie de marché aurait conclu l'accord avec Ryanair de 2002. À cet égard, la Commission a mis en doute le calcul présenté par l'Allemagne. De plus, la Commission a émis des doutes quant au calcul des coûts dans la mesure où les coûts de l'infrastructure aéroportuaire générale et de l'administration aéroportuaire générale présentés par l'Allemagne étaient fondés sur les coûts marginaux plutôt que sur les coûts moyens. De plus, le niveau des redevances aéroportuaires a été gelé jusqu'au 30 avril 2004 et devait ensuite être ajusté en fonction de l'indice des prix à la consommation allemand, si ce dernier augmentait de plus de [...] % par rapport à l'année précédente.

| (122) | Concernant la sélectivité, la distorsion de concurrence et l'effet sur les échanges, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants). |
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(122)

Concernant la sélectivité, la distorsion de concurrence et l'effet sur les échanges, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants).

| (123) | La Commission a donc conclu à titre provisoire que l'accord avec Ryanair de 2002 pouvait constituer une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(123)

La Commission a donc conclu à titre provisoire que l'accord avec Ryanair de 2002 pouvait constituer une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.

4.2.4.   MESURE 10: ACCORD AVEC RYANAIR DE 2005

| (124) | Concernant la question des ressources d'État, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants). Concernant l'existence d'un avantage économique, la Commission a émis des doutes quant à l'examen du critère de l'OEM présenté par l'Allemagne, car les informations étaient insuffisantes pour vérifier les calculs et les investissements induits par l'augmentation du nombre de passagers n'ont en aucune manière été pris en compte ni imputés à Ryanair. |
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(124)

Concernant la question des ressources d'État, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants). Concernant l'existence d'un avantage économique, la Commission a émis des doutes quant à l'examen du critère de l'OEM présenté par l'Allemagne, car les informations étaient insuffisantes pour vérifier les calculs et les investissements induits par l'augmentation du nombre de passagers n'ont en aucune manière été pris en compte ni imputés à Ryanair.

| (125) | La Commission a en outre indiqué que même si l'accord avec Ryanair de 2005 différait des accords de 1999 et de 2002 par l'introduction d'une sorte de système de sanctions contractuel si Ryanair ne générait pas le volume de passagers contractuellement convenu, elle doutait de l'efficacité de ces sanctions. |
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(125)

La Commission a en outre indiqué que même si l'accord avec Ryanair de 2005 différait des accords de 1999 et de 2002 par l'introduction d'une sorte de système de sanctions contractuel si Ryanair ne générait pas le volume de passagers contractuellement convenu, elle doutait de l'efficacité de ces sanctions.

| (126) | Concernant la sélectivité, la distorsion de concurrence et les effets sur les échanges, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants). |
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(126)

Concernant la sélectivité, la distorsion de concurrence et les effets sur les échanges, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants).

| (127) | La Commission a conclu que l'accord avec Ryanair de 2005 constituait aussi une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. La Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur. |
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(127)

La Commission a conclu que l'accord avec Ryanair de 2005 constituait aussi une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. La Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.

4.2.5.   MESURE 11: BARÈME 2006 DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

| (128) | Concernant le barème 2006 des redevances aéroportuaires, l'Allemagne n'avait donné à la Commission qu'une justification économique partielle sous la forme d'un examen du critère de l'OEM. La Commission a indiqué dans sa décision d'ouverture de 2008 qu'en raison d'informations incomplètes, elle n'était pas en mesure de vérifier si, comme l'Allemagne le prétendait, les économies d'échelle justifiaient la différenciation dans les redevances passagers. De plus, les justifications économiques données pour le barème 2006 des redevances aéroportuaires laissaient plusieurs questions sans réponse, comme celle de savoir quels coûts étaient inclus dans la couverture des coûts et la raison pour laquelle l'aide à la commercialisation n'était pas incluse dans la justification économique du barème. |
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(128)

Concernant le barème 2006 des redevances aéroportuaires, l'Allemagne n'avait donné à la Commission qu'une justification économique partielle sous la forme d'un examen du critère de l'OEM. La Commission a indiqué dans sa décision d'ouverture de 2008 qu'en raison d'informations incomplètes, elle n'était pas en mesure de vérifier si, comme l'Allemagne le prétendait, les économies d'échelle justifiaient la différenciation dans les redevances passagers. De plus, les justifications économiques données pour le barème 2006 des redevances aéroportuaires laissaient plusieurs questions sans réponse, comme celle de savoir quels coûts étaient inclus dans la couverture des coûts et la raison pour laquelle l'aide à la commercialisation n'était pas incluse dans la justification économique du barème.

| (129) | La Commission a estimé que la mesure était sélective, car seules les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Francfort-Hahn bénéficiaient du barème 2006 des redevances aéroportuaires, et qu'elle faussait ou menaçait de fausser la concurrence et affectait les échanges entre États membres. |
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(129)

La Commission a estimé que la mesure était sélective, car seules les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Francfort-Hahn bénéficiaient du barème 2006 des redevances aéroportuaires, et qu'elle faussait ou menaçait de fausser la concurrence et affectait les échanges entre États membres.

| (130) | Par conséquent, concernant le barème 2006 des redevances aéroportuaires, la Commission a conclu à titre provisoire que la mesure pouvait constituer une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur. |
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(130)

Par conséquent, concernant le barème 2006 des redevances aéroportuaires, la Commission a conclu à titre provisoire que la mesure pouvait constituer une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.

5.   OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE

OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE

| (131) | L'Allemagne a présenté des observations et une analyse économique détaillées au cours de cette procédure. |
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(131)

L'Allemagne a présenté des observations et une analyse économique détaillées au cours de cette procédure.

5.1.   REMARQUES GÉNÉRALES

REMARQUES GÉNÉRALES

| (132) | L'Allemagne a entamé ses observations par des considérations historiques d'ordre général concernant l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle a insisté sur le fait que le projet de l'aéroport de Francfort-Hahn était de devenir une entreprise privée rentable dès sa conversion. Fraport s'est donc stratégiquement investie pour assurer la rentabilité à long terme de l'aéroport. Avec son modèle fondé sur les transporteurs à bas coût, des infrastructures considérablement simplifiées et de faibles coûts d'immobilisation du capital, l'aéroport de Francfort-Hahn a été un pionnier en Europe, selon l'Allemagne. Cette dernière a cependant soutenu que le délai nécessaire pour obtenir des résultats d'exploitation positifs dans ce type de projet d'infrastructure était de 20 ans environ. L'Allemagne a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn avait pour la première fois affiché un résultat positif de l'EBITDA en 2006, soit huit ans seulement après son entrée sur le marché, ce qui prouve sa viabilité économique. Selon elle, l'aéroport de Francfort-Hahn était l'aéroport qui connaissait la croissance la plus rapide en Allemagne. |
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(132)

L'Allemagne a entamé ses observations par des considérations historiques d'ordre général concernant l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle a insisté sur le fait que le projet de l'aéroport de Francfort-Hahn était de devenir une entreprise privée rentable dès sa conversion. Fraport s'est donc stratégiquement investie pour assurer la rentabilité à long terme de l'aéroport. Avec son modèle fondé sur les transporteurs à bas coût, des infrastructures considérablement simplifiées et de faibles coûts d'immobilisation du capital, l'aéroport de Francfort-Hahn a été un pionnier en Europe, selon l'Allemagne. Cette dernière a cependant soutenu que le délai nécessaire pour obtenir des résultats d'exploitation positifs dans ce type de projet d'infrastructure était de 20 ans environ. L'Allemagne a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn avait pour la première fois affiché un résultat positif de l'EBITDA en 2006, soit huit ans seulement après son entrée sur le marché, ce qui prouve sa viabilité économique. Selon elle, l'aéroport de Francfort-Hahn était l'aéroport qui connaissait la croissance la plus rapide en Allemagne.

| (133) | De plus, l'Allemagne est d'avis que les mesures concernant l'aéroport de Francfort-Hahn ont exclusivement été prises conformément au principe de l'investisseur en économie de marché. Selon elle, si une entreprise privée de la même taille et dans une situation comparable avait aussi entrepris le financement sur la base d'une logique commerciale, cela exclurait tout avantage. L'Allemagne a soutenu que la Commission devait uniquement apprécier si la mesure en cause était commercialement défendable et non si elle serait efficace sans aucun doute raisonnable. Elle a aussi renvoyé au principe d'égalité des entreprises publiques et privées, en vertu duquel les fonds que l'État octroie à une entreprise conformément aux conditions du marché ne sont pas considérés comme une aide d'État. Dans l'ensemble, selon l'Allemagne, les mesures en faveur de l'aéroport de Francfort-Hahn ont toutes été octroyées conformément aux conditions du marché, et les examens du critère de l'OEM qu'elle a présentés le prouvent. L'Allemagne a ensuite développé les remarques générales concernant les différentes mesures appréciées dans la décision d'ouverture de 2008. |
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(133)

De plus, l'Allemagne est d'avis que les mesures concernant l'aéroport de Francfort-Hahn ont exclusivement été prises conformément au principe de l'investisseur en économie de marché. Selon elle, si une entreprise privée de la même taille et dans une situation comparable avait aussi entrepris le financement sur la base d'une logique commerciale, cela exclurait tout avantage. L'Allemagne a soutenu que la Commission devait uniquement apprécier si la mesure en cause était commercialement défendable et non si elle serait efficace sans aucun doute raisonnable. Elle a aussi renvoyé au principe d'égalité des entreprises publiques et privées, en vertu duquel les fonds que l'État octroie à une entreprise conformément aux conditions du marché ne sont pas considérés comme une aide d'État. Dans l'ensemble, selon l'Allemagne, les mesures en faveur de l'aéroport de Francfort-Hahn ont toutes été octroyées conformément aux conditions du marché, et les examens du critère de l'OEM qu'elle a présentés le prouvent. L'Allemagne a ensuite développé les remarques générales concernant les différentes mesures appréciées dans la décision d'ouverture de 2008.

5.2.   AIDE D'ÉTAT PRÉSUMÉE OCTROYÉE À FFHG

AIDE D'ÉTAT PRÉSUMÉE OCTROYÉE À FFHG

5.2.1.   MESURE 1: ACR DE 2001

| (134) | L'Allemagne a soutenu que les règles en matière d'aide d'État ne s'appliquaient pas à l'ACR de 2001, car il avait été conclu en août 1999, soit avant l'arrêt du 24 octobre 2002 de la Cour de justice dans l'affaire Aéroports de Paris (30) s Selon elle, l'arrêt du Tribunal en première instance n'est devenu définitif qu'après l'arrêt de la Cour de justice et uniquement quand il a été précisé que les aéroports étaient considérés comme des entreprises et entraient donc dans le champ d'application des règles en matière d'aide d'État. Cette approche aurait ensuite été confirmée dans l'arrêt Leipzig-Halle (31). |
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(134)

L'Allemagne a soutenu que les règles en matière d'aide d'État ne s'appliquaient pas à l'ACR de 2001, car il avait été conclu en août 1999, soit avant l'arrêt du 24 octobre 2002 de la Cour de justice dans l'affaire Aéroports de Paris (30) s Selon elle, l'arrêt du Tribunal en première instance n'est devenu définitif qu'après l'arrêt de la Cour de justice et uniquement quand il a été précisé que les aéroports étaient considérés comme des entreprises et entraient donc dans le champ d'application des règles en matière d'aide d'État. Cette approche aurait ensuite été confirmée dans l'arrêt Leipzig-Halle (31).

30

31

| (135) | L'Allemagne a ajouté qu'aucune ressource d'État n'avait été employée. À cet égard, elle a expliqué que les pertes assumées par Fraport ne grevaient pas le budget de l'État. Elle a en outre soutenu que les décisions prises par Fraport n'étaient pas imputables à l'Allemagne puisque les actionnaires publics n'étaient pas en mesure d'exercer une influence déterminante. À cet égard, l'Allemagne a souligné qu'il conviendrait de vérifier dans chaque cas si les ressources d'une entreprise étaient effectivement contrôlées par l'État. Selon elle, le fait qu'une majorité des actionnaires étaient publics n'est pas suffisant pour considérer que l'ACR de 2001 mobilise des ressources d'État. |
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(135)

L'Allemagne a ajouté qu'aucune ressource d'État n'avait été employée. À cet égard, elle a expliqué que les pertes assumées par Fraport ne grevaient pas le budget de l'État. Elle a en outre soutenu que les décisions prises par Fraport n'étaient pas imputables à l'Allemagne puisque les actionnaires publics n'étaient pas en mesure d'exercer une influence déterminante. À cet égard, l'Allemagne a souligné qu'il conviendrait de vérifier dans chaque cas si les ressources d'une entreprise étaient effectivement contrôlées par l'État. Selon elle, le fait qu'une majorité des actionnaires étaient publics n'est pas suffisant pour considérer que l'ACR de 2001 mobilise des ressources d'État.

| (136) | Selon l'Allemagne, les actionnaires ne peuvent pas déterminer le comportement du conseil d'administration dans le cas d'une société par actions allemande, une Aktiengesellschaft, telle que Fraport. Selon elle, Fraport est une société indépendante cotée en bourse et les organismes publics régionaux ne peuvent pas exercer de contrôle continu sur ses fonds. L'Allemagne a expliqué que conformément au point 76 de l'Aktiengesetz (la loi allemande sur les sociétés anonymes, «AktG»), le conseil d'administration dispose de pouvoirs décisionnels étendus, indépendamment des actionnaires. L'Allemagne a aussi soutenu que dans les affaires Stadtwerke Brixen AG (32) et Carbotermo (33), la Cour de justice avait déjà reconnu la nature de la société cotée allemande et l'indépendance considérable dont jouit son conseil d'administration vis-à-vis de ses actionnaires. À cet égard, les autorités publiques ne pouvaient pas contrôler les activités quotidiennes de Fraport. |
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(136)

Selon l'Allemagne, les actionnaires ne peuvent pas déterminer le comportement du conseil d'administration dans le cas d'une société par actions allemande, une Aktiengesellschaft, telle que Fraport. Selon elle, Fraport est une société indépendante cotée en bourse et les organismes publics régionaux ne peuvent pas exercer de contrôle continu sur ses fonds. L'Allemagne a expliqué que conformément au point 76 de l'Aktiengesetz (la loi allemande sur les sociétés anonymes, «AktG»), le conseil d'administration dispose de pouvoirs décisionnels étendus, indépendamment des actionnaires. L'Allemagne a aussi soutenu que dans les affaires Stadtwerke Brixen AG (32) et Carbotermo (33), la Cour de justice avait déjà reconnu la nature de la société cotée allemande et l'indépendance considérable dont jouit son conseil d'administration vis-à-vis de ses actionnaires. À cet égard, les autorités publiques ne pouvaient pas contrôler les activités quotidiennes de Fraport.

Aktiengesellschaft

Aktiengesetz

32

33

| (137) | À cet égard, l'Allemagne a expliqué que Fraport n'était en aucun cas intégrée dans les structures de l'administration publique, que Fraport ne devait pas rendre compte de ses actes à l'Allemagne et n'était en aucun cas subordonnée à l'administration publique. Bien que l'Allemagne ait reconnu que les actionnaires publics avaient participé à la prise de décision lors de l'assemblée générale des actionnaires au cours de laquelle l'ACR avait été décidé, elle a soutenu que cela ne signifiait pas que les actionnaires publics avaient fait davantage qu'exercer leurs droits et obligations légitimes en tant qu'actionnaires. |
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(137)

À cet égard, l'Allemagne a expliqué que Fraport n'était en aucun cas intégrée dans les structures de l'administration publique, que Fraport ne devait pas rendre compte de ses actes à l'Allemagne et n'était en aucun cas subordonnée à l'administration publique. Bien que l'Allemagne ait reconnu que les actionnaires publics avaient participé à la prise de décision lors de l'assemblée générale des actionnaires au cours de laquelle l'ACR avait été décidé, elle a soutenu que cela ne signifiait pas que les actionnaires publics avaient fait davantage qu'exercer leurs droits et obligations légitimes en tant qu'actionnaires.

| (138) | De plus, l'Allemagne a indiqué que l'ACR de 2001 ne conférait aucun avantage à FFHG. Elle a renvoyé à l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC à cet égard, qui estimait que n'importe quel investisseur en économie de marché aurait aussi conclu cet accord. Elle a en outre déclaré que les risques et les avantages de l'ACR de 2001 étaient équitablement répartis et que cet accord se justifiait aussi d'un point de vue fiscal. Dans l'ensemble, l'Allemagne a décrit l'ACR de 2001 comme une mesure parfaitement normale au sein d'un groupe de sociétés afin d'appliquer une politique structurelle globale ou sectorielle. |
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(138)

De plus, l'Allemagne a indiqué que l'ACR de 2001 ne conférait aucun avantage à FFHG. Elle a renvoyé à l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC à cet égard, qui estimait que n'importe quel investisseur en économie de marché aurait aussi conclu cet accord. Elle a en outre déclaré que les risques et les avantages de l'ACR de 2001 étaient équitablement répartis et que cet accord se justifiait aussi d'un point de vue fiscal. Dans l'ensemble, l'Allemagne a décrit l'ACR de 2001 comme une mesure parfaitement normale au sein d'un groupe de sociétés afin d'appliquer une politique structurelle globale ou sectorielle.

5.2.2.   MESURE 2: AUGMENTATION DE CAPITAL DE 2001

| (139) | L'Allemagne a expliqué que l'augmentation de capital de 2001 était nécessaire, car le financement extérieur des investissements dans son infrastructure aurait exercé une pression excessive sur les résultats annuels de FFHG à court terme. |
| --- | --- |

(139)

L'Allemagne a expliqué que l'augmentation de capital de 2001 était nécessaire, car le financement extérieur des investissements dans son infrastructure aurait exercé une pression excessive sur les résultats annuels de FFHG à court terme.

| (140) | L'Allemagne a déclaré que l'augmentation de capital de 2001 avait été décidée par le conseil de surveillance de FFHG le 14 décembre 2001 et avait entraîné une modification des statuts de FFHG le 9 janvier 2002. Elle a donc contesté le fait que les règles en matière d'aide d'État s'appliquent à cette mesure et a ici aussi renvoyé à son raisonnement concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 134). |
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(140)

L'Allemagne a déclaré que l'augmentation de capital de 2001 avait été décidée par le conseil de surveillance de FFHG le 14 décembre 2001 et avait entraîné une modification des statuts de FFHG le 9 janvier 2002. Elle a donc contesté le fait que les règles en matière d'aide d'État s'appliquent à cette mesure et a ici aussi renvoyé à son raisonnement concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 134).

| (141) | L'Allemagne a en outre soutenu que les fonds investis par Fraport (19,7 millions d'EUR sur 27 millions d'EUR) n'étaient pas des ressources d'État, car l'État n'avait aucun contrôle sur Fraport. À cet égard, elle a renvoyé à son argumentation sur les ressources d'État concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 136). Elle a en outre déclaré que l'augmentation de capital ne pouvait pas non plus être imputable à l'Allemagne et a renvoyé à ses explications sur l'imputabilité concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 134). Elle a ajouté que l'approbation de l'augmentation de capital de 2001 par les actionnaires de FFHG ne pouvait pas être un facteur déterminant dans son imputabilité à l'État. Selon elle, ce sont les actions de l'entreprise qui a octroyé l'aide présumée qui doivent être imputables, pas celles de l'entreprise qui bénéficie de l'aide. Étant donné que FFHG était l'entreprise qui bénéficiait de l'aide, son approbation de l'augmentation de capital ne rend pas l'octroi de l'aide imputable à l'Allemagne. Selon l'Allemagne, l'approbation du conseil de surveillance de Fraport ne pouvait pas non plus être considérée comme une indication pour l'imputabilité puisqu'à l'époque, le conseil de surveillance se composait déjà de représentants des salariés et des actionnaires avec un droit de codétermination, ce qui signifie qu'il y avait dix représentants des salariés et dix représentants des actionnaires. |
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(141)

L'Allemagne a en outre soutenu que les fonds investis par Fraport (19,7 millions d'EUR sur 27 millions d'EUR) n'étaient pas des ressources d'État, car l'État n'avait aucun contrôle sur Fraport. À cet égard, elle a renvoyé à son argumentation sur les ressources d'État concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 136). Elle a en outre déclaré que l'augmentation de capital ne pouvait pas non plus être imputable à l'Allemagne et a renvoyé à ses explications sur l'imputabilité concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 134). Elle a ajouté que l'approbation de l'augmentation de capital de 2001 par les actionnaires de FFHG ne pouvait pas être un facteur déterminant dans son imputabilité à l'État. Selon elle, ce sont les actions de l'entreprise qui a octroyé l'aide présumée qui doivent être imputables, pas celles de l'entreprise qui bénéficie de l'aide. Étant donné que FFHG était l'entreprise qui bénéficiait de l'aide, son approbation de l'augmentation de capital ne rend pas l'octroi de l'aide imputable à l'Allemagne. Selon l'Allemagne, l'approbation du conseil de surveillance de Fraport ne pouvait pas non plus être considérée comme une indication pour l'imputabilité puisqu'à l'époque, le conseil de surveillance se composait déjà de représentants des salariés et des actionnaires avec un droit de codétermination, ce qui signifie qu'il y avait dix représentants des salariés et dix représentants des actionnaires.

| (142) | L'Allemagne a aussi soutenu que l'augmentation de capital de 2001 ne conférait aucun avantage à FFHG. Fraport ainsi que le Land de Rhénanie-Palatinat ont agi comme n'importe quel investisseur en économie de marché l'aurait fait. |
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(142)

L'Allemagne a aussi soutenu que l'augmentation de capital de 2001 ne conférait aucun avantage à FFHG. Fraport ainsi que le Land de Rhénanie-Palatinat ont agi comme n'importe quel investisseur en économie de marché l'aurait fait.

| (143) | L'Allemagne ne partage pas les doutes de la Commission à l'égard de l'examen du critère de l'OEM relatif à la décision de Fraport concernant l'augmentation de capital de 2001. Elle a fourni à la Commission tous les documents internes supplémentaires requis. Selon elle, la décision prise par Fraport en 2001 d'augmenter le capital reposait en outre sur une évaluation de la mesure par BCG et sur deux études générales commandées par Fraport concernant le développement du trafic aérien. L'Allemagne a souligné que Fraport avait augmenté le capital parce que l'évaluation de BCG indiquait que l'aéroport de Francfort-Hahn ne pourrait pas devenir rentable sans nouvelles mesures de construction et d'infrastructure. L'examen du critère de l'OEM avait tenu compte de tous ces documents. |
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(143)

L'Allemagne ne partage pas les doutes de la Commission à l'égard de l'examen du critère de l'OEM relatif à la décision de Fraport concernant l'augmentation de capital de 2001. Elle a fourni à la Commission tous les documents internes supplémentaires requis. Selon elle, la décision prise par Fraport en 2001 d'augmenter le capital reposait en outre sur une évaluation de la mesure par BCG et sur deux études générales commandées par Fraport concernant le développement du trafic aérien. L'Allemagne a souligné que Fraport avait augmenté le capital parce que l'évaluation de BCG indiquait que l'aéroport de Francfort-Hahn ne pourrait pas devenir rentable sans nouvelles mesures de construction et d'infrastructure. L'examen du critère de l'OEM avait tenu compte de tous ces documents.

| (144) | À la suite des doutes émis par la Commission concernant l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC, l'Allemagne a présenté une deuxième évaluation réalisée par PwC afin de compléter et d'améliorer le premier examen du critère de l'OEM. Cette évaluation améliorée arrive à la même conclusion que la première, à savoir que le critère de l'OEM est rempli. L'Allemagne a rejeté les doutes de la Commission selon lesquels PwC n'avait pas envisagé le désengagement de Fraport et selon lesquels, sans connaître le coût du désengagement, il était donc impossible de vérifier si Fraport avait agi comme un investisseur en économie de marché. Elle a soutenu que le coût du désengagement ne faisait pas de différence dans l'évaluation. De plus, l'Allemagne a souligné que Fraport avait envisagé un désengagement, mais que cela n'aurait pas été possible pendant les cinq années suivantes en raison de l'ACR de 2001. L'évaluation de PwC montre en outre que l'investissement aurait des résultats positifs pour Fraport à long terme. |
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(144)

À la suite des doutes émis par la Commission concernant l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC, l'Allemagne a présenté une deuxième évaluation réalisée par PwC afin de compléter et d'améliorer le premier examen du critère de l'OEM. Cette évaluation améliorée arrive à la même conclusion que la première, à savoir que le critère de l'OEM est rempli. L'Allemagne a rejeté les doutes de la Commission selon lesquels PwC n'avait pas envisagé le désengagement de Fraport et selon lesquels, sans connaître le coût du désengagement, il était donc impossible de vérifier si Fraport avait agi comme un investisseur en économie de marché. Elle a soutenu que le coût du désengagement ne faisait pas de différence dans l'évaluation. De plus, l'Allemagne a souligné que Fraport avait envisagé un désengagement, mais que cela n'aurait pas été possible pendant les cinq années suivantes en raison de l'ACR de 2001. L'évaluation de PwC montre en outre que l'investissement aurait des résultats positifs pour Fraport à long terme.

| (145) | À la suite de la décision d'ouverture de 2008, l'Allemagne a aussi présenté l'examen du critère de l'OEM concernant le comportement du Land de Rhénanie-Palatinat et sa décision de contribuer à l'augmentation de capital de FFHG à hauteur de 7,3 millions d'EUR. Selon l'évaluation, aussi réalisée par PwC, le Land de Rhénanie-Palatinat a agi comme un opérateur en économie de marché puisque la mesure d'investissement décidée en 2001 était nécessaire et que l'augmentation de capital était donc commercialement défendable. |
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(145)

À la suite de la décision d'ouverture de 2008, l'Allemagne a aussi présenté l'examen du critère de l'OEM concernant le comportement du Land de Rhénanie-Palatinat et sa décision de contribuer à l'augmentation de capital de FFHG à hauteur de 7,3 millions d'EUR. Selon l'évaluation, aussi réalisée par PwC, le Land de Rhénanie-Palatinat a agi comme un opérateur en économie de marché puisque la mesure d'investissement décidée en 2001 était nécessaire et que l'augmentation de capital était donc commercialement défendable.

5.2.3.   MESURE 3: AUGMENTATION DE CAPITAL DE 2004

| (146) | L'Allemagne a fait valoir qu'après l'arrêt Aéroports de Paris, les règles en matière d'aide d'État n'étaient pas non plus applicables à l'augmentation de capital de 2004. Selon elle, les lignes directrices de 1994 pour le secteur aérien étaient en vigueur à cette époque, et en vertu de celles-ci, les mesures d'infrastructure dans les aéroports ne relevaient pas du champ d'application des règles en matière d'aide d'État. |
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(146)

L'Allemagne a fait valoir qu'après l'arrêt Aéroports de Paris, les règles en matière d'aide d'État n'étaient pas non plus applicables à l'augmentation de capital de 2004. Selon elle, les lignes directrices de 1994 pour le secteur aérien étaient en vigueur à cette époque, et en vertu de celles-ci, les mesures d'infrastructure dans les aéroports ne relevaient pas du champ d'application des règles en matière d'aide d'État.

| (147) | L'Allemagne a fait valoir que, contrairement à la description de la Commission dans la décision d'ouverture de 2008, l'augmentation de capital de 2004 avait été décidée le 30 mars 2005 et avait été inscrite au registre de commerce le 19 mai 2005. De plus, l'accord de base concernant cette augmentation de capital remonte à un accord de 2002. L'Allemagne a expliqué que cet accord prévoyait l'établissement d'un système aéroportuaire entre l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et l'aéroport de Francfort-Hahn en vertu du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil (34). Selon elle, l'augmentation de capital de 2004 devrait être réévaluée à la lumière de ces informations. |
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(147)

L'Allemagne a fait valoir que, contrairement à la description de la Commission dans la décision d'ouverture de 2008, l'augmentation de capital de 2004 avait été décidée le 30 mars 2005 et avait été inscrite au registre de commerce le 19 mai 2005. De plus, l'accord de base concernant cette augmentation de capital remonte à un accord de 2002. L'Allemagne a expliqué que cet accord prévoyait l'établissement d'un système aéroportuaire entre l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et l'aéroport de Francfort-Hahn en vertu du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil (34). Selon elle, l'augmentation de capital de 2004 devrait être réévaluée à la lumière de ces informations.

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| (148) | L'Allemagne a souligné que selon l'examen du critère de l'OEM soumis par PwC, corroboré par des évaluations supplémentaires après la décision d'ouverture de 2008, Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont tous agi comme des investisseurs en économie de marché à l'égard de l'augmentation de capital de 2004. Quant à l'argumentation concernant Fraport, l'Allemagne a renvoyé à ses arguments avancés concernant l'augmentation de capital de 2001 (voir considérant 140 et suivants). Dans le premier examen du critère de l'OEM comme dans le deuxième, PwC a, selon l'Allemagne, conclu que l'augmentation de capital de 2004 ainsi que la conclusion d'un nouvel ACR devaient être considérées comme avantageuses pour Fraport à l'époque, sur le plan tant qualitatif que quantitatif. Cela se justifiait selon elle par la conclusion de PwC selon laquelle le rendement du capital investi de Fraport en investissant dans FFHG était supérieur à tout autre rendement d'un investissement en capitaux équivalent. |
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(148)

L'Allemagne a souligné que selon l'examen du critère de l'OEM soumis par PwC, corroboré par des évaluations supplémentaires après la décision d'ouverture de 2008, Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont tous agi comme des investisseurs en économie de marché à l'égard de l'augmentation de capital de 2004. Quant à l'argumentation concernant Fraport, l'Allemagne a renvoyé à ses arguments avancés concernant l'augmentation de capital de 2001 (voir considérant 140 et suivants). Dans le premier examen du critère de l'OEM comme dans le deuxième, PwC a, selon l'Allemagne, conclu que l'augmentation de capital de 2004 ainsi que la conclusion d'un nouvel ACR devaient être considérées comme avantageuses pour Fraport à l'époque, sur le plan tant qualitatif que quantitatif. Cela se justifiait selon elle par la conclusion de PwC selon laquelle le rendement du capital investi de Fraport en investissant dans FFHG était supérieur à tout autre rendement d'un investissement en capitaux équivalent.

| (149) | Quant au Land de Rhénanie-Palatinat, l'Allemagne a souligné que PwC avait aussi conclu que le Land avait agi comme un investisseur en économie de marché puisque le rendement du capital investi du Land était, tout comme pour Fraport, supérieur à tout autre investissement comparable. |
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(149)

Quant au Land de Rhénanie-Palatinat, l'Allemagne a souligné que PwC avait aussi conclu que le Land avait agi comme un investisseur en économie de marché puisque le rendement du capital investi du Land était, tout comme pour Fraport, supérieur à tout autre investissement comparable.

| (150) | Quant au comportement du Land de Hesse, l'Allemagne a fait valoir que les possibilités de croissance limitées de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, dues entre autres à l'interdiction des vols de nuit, rendaient le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn nécessaire aux yeux du Land de Hesse. L'aéroport de Francfort-sur-le-Main aurait sinon été confronté à de graves conséquences économiques. L'Allemagne a souligné que ce développement était nécessaire afin d'exploiter totalement les possibilités de croissance existantes dans le cadre de l'autorisation de vol 24 heures sur 24 à l'aéroport de Francfort-Hahn ainsi que l'introduction prévue du système aéroportuaire entre l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et celui de Francfort-Hahn. La participation du Land de Hesse à l'augmentation de capital était donc inévitable, selon l'Allemagne. |
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(150)

Quant au comportement du Land de Hesse, l'Allemagne a fait valoir que les possibilités de croissance limitées de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, dues entre autres à l'interdiction des vols de nuit, rendaient le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn nécessaire aux yeux du Land de Hesse. L'aéroport de Francfort-sur-le-Main aurait sinon été confronté à de graves conséquences économiques. L'Allemagne a souligné que ce développement était nécessaire afin d'exploiter totalement les possibilités de croissance existantes dans le cadre de l'autorisation de vol 24 heures sur 24 à l'aéroport de Francfort-Hahn ainsi que l'introduction prévue du système aéroportuaire entre l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et celui de Francfort-Hahn. La participation du Land de Hesse à l'augmentation de capital était donc inévitable, selon l'Allemagne.

5.2.4.   MESURE 4: ACR DE 2004

| (151) | L'Allemagne a déclaré que l'ACR de 2004 ne pouvait être considéré qu'à la lumière de l'augmentation de capital et des changements dans la structure de l'actionnariat de 2004, en particulier au vu du fait que le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont subordonné la redistribution des parts de FFHG à la conclusion de l'ACR de 2004 entre Fraport et FFHG jusqu'en 2014. |
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(151)

L'Allemagne a déclaré que l'ACR de 2004 ne pouvait être considéré qu'à la lumière de l'augmentation de capital et des changements dans la structure de l'actionnariat de 2004, en particulier au vu du fait que le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont subordonné la redistribution des parts de FFHG à la conclusion de l'ACR de 2004 entre Fraport et FFHG jusqu'en 2014.

| (152) | L'Allemagne a renvoyé à ses arguments avancés en relation avec l'augmentation de capital de 2004 et a fait valoir que les règles en matière d'aide d'État n'étaient pas non plus applicables à l'ACR de 2004 (voir considérant 146 et suivants). |
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(152)

L'Allemagne a renvoyé à ses arguments avancés en relation avec l'augmentation de capital de 2004 et a fait valoir que les règles en matière d'aide d'État n'étaient pas non plus applicables à l'ACR de 2004 (voir considérant 146 et suivants).

| (153) | Concernant la mobilisation de ressources d'État, l'Allemagne a renvoyé à ses explications concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 134 et suivants). Selon l'Allemagne, les ressources de Fraport n'étaient donc pas des ressources d'État puisque Fraport n'était pas soumise au contrôle de l'État. |
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(153)

Concernant la mobilisation de ressources d'État, l'Allemagne a renvoyé à ses explications concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 134 et suivants). Selon l'Allemagne, les ressources de Fraport n'étaient donc pas des ressources d'État puisque Fraport n'était pas soumise au contrôle de l'État.

| (154) | L'Allemagne a aussi fait valoir que pour que la décision de conclure l'ACR de 2004 soit approuvée, une majorité de 75 % était nécessaire, alors que les actionnaires publics ne détenaient que 70 % environ des parts et n'étaient donc en fait pas en mesure de contrôler les décisions de Fraport. De plus, les 30 % restants des parts de Fraport étaient des participations dispersées. La proposition a reçu 99,992 % de votes positifs, ce qui signifie que les investisseurs en économie de marché ont aussi voté en faveur de l'ACR de 2004. |
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(154)

L'Allemagne a aussi fait valoir que pour que la décision de conclure l'ACR de 2004 soit approuvée, une majorité de 75 % était nécessaire, alors que les actionnaires publics ne détenaient que 70 % environ des parts et n'étaient donc en fait pas en mesure de contrôler les décisions de Fraport. De plus, les 30 % restants des parts de Fraport étaient des participations dispersées. La proposition a reçu 99,992 % de votes positifs, ce qui signifie que les investisseurs en économie de marché ont aussi voté en faveur de l'ACR de 2004.

| (155) | Concernant l'existence d'un avantage économique, l'Allemagne a de nouveau renvoyé aux explications relatives à l'ACR de 2001 (voir considérant 137), selon lesquelles une répartition des profits et pertes est une mesure absolument normale au sein d'un groupe de sociétés. De plus, selon PwC, n'importe quel investisseur en économie de marché aurait pris la même décision de conclure l'ACR de 2004 étant donné qu'à cette époque, un profit était escompté à compter de l'année 2008/2009. L'Allemagne a ajouté que sur la base des doutes exprimés par la Commission, PwC avait à nouveau examiné ces mesures dans l'évaluation supplémentaire, selon des calculs qualitatifs, et était arrivée à la même conclusion. |
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(155)

Concernant l'existence d'un avantage économique, l'Allemagne a de nouveau renvoyé aux explications relatives à l'ACR de 2001 (voir considérant 137), selon lesquelles une répartition des profits et pertes est une mesure absolument normale au sein d'un groupe de sociétés. De plus, selon PwC, n'importe quel investisseur en économie de marché aurait pris la même décision de conclure l'ACR de 2004 étant donné qu'à cette époque, un profit était escompté à compter de l'année 2008/2009. L'Allemagne a ajouté que sur la base des doutes exprimés par la Commission, PwC avait à nouveau examiné ces mesures dans l'évaluation supplémentaire, selon des calculs qualitatifs, et était arrivée à la même conclusion.

| (156) | L'Allemagne a en outre affirmé que l'ACR de 2004 était une condition à l'augmentation de capital de 2004 et qu'étant donné qu'une évolution positive était escomptée à partir de 2008/2009, il était dans l'intérêt de Fraport de conclure l'ACR de 2004 pour au moins cinq ans. Elle a aussi expliqué que Fraport aurait pu prétendre à tous les profits de FFHG jusqu'au 31 décembre 2024 au moins, tout en pouvant, dans le scénario contraire, annuler l'accord à partir du 31 décembre 2010. L'Allemagne a donc soutenu que Fraport aurait pu bénéficier à 100 % de l'accord et gérer les activités quotidiennes de FFHG alors qu'elle ne détenait que 65 % de ses parts. L'Allemagne était aussi d'avis que les résultats de l'examen du critère de l'OEM étaient corroborés par le fait que les investisseurs privés, qui représentaient 30 % des actionnaires de Fraport à l'époque, avaient aussi approuvé la décision. |
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(156)

L'Allemagne a en outre affirmé que l'ACR de 2004 était une condition à l'augmentation de capital de 2004 et qu'étant donné qu'une évolution positive était escomptée à partir de 2008/2009, il était dans l'intérêt de Fraport de conclure l'ACR de 2004 pour au moins cinq ans. Elle a aussi expliqué que Fraport aurait pu prétendre à tous les profits de FFHG jusqu'au 31 décembre 2024 au moins, tout en pouvant, dans le scénario contraire, annuler l'accord à partir du 31 décembre 2010. L'Allemagne a donc soutenu que Fraport aurait pu bénéficier à 100 % de l'accord et gérer les activités quotidiennes de FFHG alors qu'elle ne détenait que 65 % de ses parts. L'Allemagne était aussi d'avis que les résultats de l'examen du critère de l'OEM étaient corroborés par le fait que les investisseurs privés, qui représentaient 30 % des actionnaires de Fraport à l'époque, avaient aussi approuvé la décision.

5.2.5.   MESURE 5: COMPENSATION DE FFHG POUR LES CONTRÔLES DE SÉCURITÉ

| (157) | À cet égard, l'Allemagne a déclaré qu'aucune ressource d'État n'avait été utilisée dans le cadre de cette mesure. Elle a renvoyé à l'arrêt Preussen-Elektra (35) de la Cour de justice et a déclaré qu'il ne pouvait y avoir une aide d'État que si les paiements sont effectués par un organisme public ou privé désigné ou institué par l'État. Elle a en outre expliqué que dans le cas des redevances pour les contrôles de sécurité, celles-ci étaient payées par les compagnies aériennes au Land de Rhénanie-Palatinat et qu'elles n'étaient transférées par le Land à FFHG qu'en compensation des contrôles de sécurité effectués par cette dernière pour le compte du Land. Par conséquent, selon l'Allemagne, les redevances n'ont en ce sens jamais fait partie des fonds du Land. |
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(157)

À cet égard, l'Allemagne a déclaré qu'aucune ressource d'État n'avait été utilisée dans le cadre de cette mesure. Elle a renvoyé à l'arrêt Preussen-Elektra (35) de la Cour de justice et a déclaré qu'il ne pouvait y avoir une aide d'État que si les paiements sont effectués par un organisme public ou privé désigné ou institué par l'État. Elle a en outre expliqué que dans le cas des redevances pour les contrôles de sécurité, celles-ci étaient payées par les compagnies aériennes au Land de Rhénanie-Palatinat et qu'elles n'étaient transférées par le Land à FFHG qu'en compensation des contrôles de sécurité effectués par cette dernière pour le compte du Land. Par conséquent, selon l'Allemagne, les redevances n'ont en ce sens jamais fait partie des fonds du Land.

35

| (158) | L'Allemagne a expliqué que conformément à l'article 5 de la Luftsicherheitsgesetz (loi sur la sécurité aérienne), c'est l'État qui contrôle les passagers et leurs bagages afin de protéger la sécurité du trafic aérien contre les attaques terroristes. L'Allemagne a en outre affirmé que les autorités facturaient aux compagnies aériennes une redevance par passager pour cette activité. Elle a déclaré que le niveau de la redevance de sécurité dépendait des circonstances propres à l'aéroport et variait de 2 EUR à 10 EUR par passager. À Francfort-Hahn, la redevance s'élève à 4,35 EUR et est donc appropriée par rapport à d'autres aéroports. |
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(158)

L'Allemagne a expliqué que conformément à l'article 5 de la Luftsicherheitsgesetz (loi sur la sécurité aérienne), c'est l'État qui contrôle les passagers et leurs bagages afin de protéger la sécurité du trafic aérien contre les attaques terroristes. L'Allemagne a en outre affirmé que les autorités facturaient aux compagnies aériennes une redevance par passager pour cette activité. Elle a déclaré que le niveau de la redevance de sécurité dépendait des circonstances propres à l'aéroport et variait de 2 EUR à 10 EUR par passager. À Francfort-Hahn, la redevance s'élève à 4,35 EUR et est donc appropriée par rapport à d'autres aéroports.

Luftsicherheitsgesetz

| (159) | Les autorités peuvent aussi confier cette tâche de sécurité à un opérateur aéroportuaire, ce qui s'est produit en l'espèce puisque les contrôles de sécurité sont effectués par FFHG qui a, à son tour, confié cette tâche à une société de sécurité extérieure. |
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(159)

Les autorités peuvent aussi confier cette tâche de sécurité à un opérateur aéroportuaire, ce qui s'est produit en l'espèce puisque les contrôles de sécurité sont effectués par FFHG qui a, à son tour, confié cette tâche à une société de sécurité extérieure.

| (160) | De plus, l'Allemagne a déclaré que les contrôles de sécurité relevaient d'une mission de puissance publique et ne constituaient pas une activité économique. |
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(160)

De plus, l'Allemagne a déclaré que les contrôles de sécurité relevaient d'une mission de puissance publique et ne constituaient pas une activité économique.

| (161) | L'Allemagne partage l'avis de la Commission selon lequel il ne devrait pas y avoir de surcompensation pour les services exécutés par FFHG. Elle a cependant souligné que FFHG ne bénéficiait pas d'une surcompensation puisqu'elle devait supporter tous les coûts liés aux contrôles de sécurité. |
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(161)

L'Allemagne partage l'avis de la Commission selon lequel il ne devrait pas y avoir de surcompensation pour les services exécutés par FFHG. Elle a cependant souligné que FFHG ne bénéficiait pas d'une surcompensation puisqu'elle devait supporter tous les coûts liés aux contrôles de sécurité.

5.2.6.   MESURE 6: SUBVENTIONS DIRECTES DU LAND DE RHÉNANIE-PALATINAT

| (162) | L'Allemagne a précisé que le Land de Rhénanie-Palatinat avait effectué les paiements exposés ci-après en faveur de FFHG entre 2001 et 2004. Premièrement, le Land de Rhénanie-Palatinat a soutenu FFHG dans certains de ses investissements d'infrastructure et lui a octroyé [...] EUR à cet effet en 2001. Selon l'Allemagne, ces subventions étaient fondées sur des décisions prises dès 1999 et 2000. L'Allemagne a fait valoir qu'au moment où ces décisions ont été prises, les règles en matière d'aide d'État ne s'appliquaient pas aux aéroports en tant qu'entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
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(162)

L'Allemagne a précisé que le Land de Rhénanie-Palatinat avait effectué les paiements exposés ci-après en faveur de FFHG entre 2001 et 2004. Premièrement, le Land de Rhénanie-Palatinat a soutenu FFHG dans certains de ses investissements d'infrastructure et lui a octroyé [...] EUR à cet effet en 2001. Selon l'Allemagne, ces subventions étaient fondées sur des décisions prises dès 1999 et 2000. L'Allemagne a fait valoir qu'au moment où ces décisions ont été prises, les règles en matière d'aide d'État ne s'appliquaient pas aux aéroports en tant qu'entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

| (163) | Deuxièmement, l'Allemagne a déclaré que le financement des coûts de personnel liés aux contrôles de sécurité était en partie assumé par le Land de Rhénanie-Palatinat pour les années 2001 (60 % des coûts totaux), 2002 (50 %), 2003 (40 %) et 2004 (30 %). |
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(163)

Deuxièmement, l'Allemagne a déclaré que le financement des coûts de personnel liés aux contrôles de sécurité était en partie assumé par le Land de Rhénanie-Palatinat pour les années 2001 (60 % des coûts totaux), 2002 (50 %), 2003 (40 %) et 2004 (30 %).

| (164) | Troisièmement, l'Allemagne a admis que le Land de Rhénanie-Palatinat avait cofinancé deux études scientifiques qui avaient été commandées par FFHG, mais qui étaient selon elle essentiellement d'intérêt public général. Elle a déclaré que le Land de Rhénanie-Palatinat avait subventionné la première étude sur les effets économiques régionaux de l'aéroport de Francfort-Hahn à concurrence de 90 % des coûts totaux, et la seconde étude, sur le potentiel de développement des activités de fret, à concurrence de 70 % des coûts totaux. L'Allemagne a fait valoir que le Land de Rhénanie-Palatinat avait octroyé ces subventions uniquement en raison de son propre intérêt pour les études et aurait aussi bien pu commander ces études lui-même. L'Allemagne ne voyait pas dans quelle mesure ce financement partiel conférait un avantage à FFHG puisque les études sont d'intérêt public général, ni en quoi ce financement pourrait fausser la concurrence. Dans la mesure où ces études présentaient aussi un intérêt pour FFHG, cette dernière y a aussi contribué financièrement. |
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(164)

Troisièmement, l'Allemagne a admis que le Land de Rhénanie-Palatinat avait cofinancé deux études scientifiques qui avaient été commandées par FFHG, mais qui étaient selon elle essentiellement d'intérêt public général. Elle a déclaré que le Land de Rhénanie-Palatinat avait subventionné la première étude sur les effets économiques régionaux de l'aéroport de Francfort-Hahn à concurrence de 90 % des coûts totaux, et la seconde étude, sur le potentiel de développement des activités de fret, à concurrence de 70 % des coûts totaux. L'Allemagne a fait valoir que le Land de Rhénanie-Palatinat avait octroyé ces subventions uniquement en raison de son propre intérêt pour les études et aurait aussi bien pu commander ces études lui-même. L'Allemagne ne voyait pas dans quelle mesure ce financement partiel conférait un avantage à FFHG puisque les études sont d'intérêt public général, ni en quoi ce financement pourrait fausser la concurrence. Dans la mesure où ces études présentaient aussi un intérêt pour FFHG, cette dernière y a aussi contribué financièrement.

5.3.   POSSIBLE AIDE D'ÉTAT OCTROYÉE PAR FFHG À RYANAIR ET À TOUTES LES AUTRES COMPAGNIES AÉRIENNES DE TRANSPORT DE PASSAGERS

POSSIBLE AIDE D'ÉTAT OCTROYÉE PAR FFHG À RYANAIR ET À TOUTES LES AUTRES COMPAGNIES AÉRIENNES DE TRANSPORT DE PASSAGERS

5.3.1.   MESURE 7: ACCORD AVEC RYANAIR DE 1999

| (165) | Concernant l'accord avec Ryanair de 1999, l'Allemagne a de manière générale fait observer que depuis le départ, l'aéroport de Francfort-Hahn n'avait construit que des infrastructures très basiques afin de pouvoir être un partenaire peu coûteux et innovant pour les compagnies aériennes à bas coût. Selon l'Allemagne, dans d'autres aéroports européens aussi, les
  «clients d'ancrage»
  (
  «anchor clients»
  ) sont les moteurs naturels du développement initial de l'aéroport. Pour Francfort-Hahn, le client d'ancrage, c.-à-d. le client qui permet de prendre pied sur le marché, était Ryanair. |
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(165)

Concernant l'accord avec Ryanair de 1999, l'Allemagne a de manière générale fait observer que depuis le départ, l'aéroport de Francfort-Hahn n'avait construit que des infrastructures très basiques afin de pouvoir être un partenaire peu coûteux et innovant pour les compagnies aériennes à bas coût. Selon l'Allemagne, dans d'autres aéroports européens aussi, les
  «clients d'ancrage»
  (
  «anchor clients»
  ) sont les moteurs naturels du développement initial de l'aéroport. Pour Francfort-Hahn, le client d'ancrage, c.-à-d. le client qui permet de prendre pied sur le marché, était Ryanair.

«clients d'ancrage»

«anchor clients»

| (166) | L'Allemagne a fait valoir que lorsque le premier accord avec Ryanair avait été conclu, le concept d'aéroport de transporteurs à bas coût n'en était qu'à ses débuts. Par conséquent, grâce à cet accord, Ryanair a été incitée à proposer des vols à destination de l'aéroport peu fréquenté de Francfort-Hahn. L'Allemagne a déclaré que l'engagement d'une compagnie aérienne aussi grande à l'égard de l'aéroport de Francfort-Hahn avait entraîné la conclusion d'autres accords entre des compagnies aériennes et l'aéroport (
  «principe d'enchaînement»
  ). Par un
  «effet domino»
  , cela a en définitive aussi engendré une augmentation des profits dans le secteur non aéronautique. |
| --- | --- |

(166)

L'Allemagne a fait valoir que lorsque le premier accord avec Ryanair avait été conclu, le concept d'aéroport de transporteurs à bas coût n'en était qu'à ses débuts. Par conséquent, grâce à cet accord, Ryanair a été incitée à proposer des vols à destination de l'aéroport peu fréquenté de Francfort-Hahn. L'Allemagne a déclaré que l'engagement d'une compagnie aérienne aussi grande à l'égard de l'aéroport de Francfort-Hahn avait entraîné la conclusion d'autres accords entre des compagnies aériennes et l'aéroport (
  «principe d'enchaînement»
  ). Par un
  «effet domino»
  , cela a en définitive aussi engendré une augmentation des profits dans le secteur non aéronautique.

«principe d'enchaînement»

«effet domino»

| (167) | L'Allemagne a fait valoir que compte tenu de ces dynamiques, des compagnies aériennes telles que Ryanair disposaient d'un pouvoir de négociation important, car de nombreux autres aéroports régionaux de petite taille essayaient de conclure des accords avec Ryanair à cette époque. |
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(167)

L'Allemagne a fait valoir que compte tenu de ces dynamiques, des compagnies aériennes telles que Ryanair disposaient d'un pouvoir de négociation important, car de nombreux autres aéroports régionaux de petite taille essayaient de conclure des accords avec Ryanair à cette époque.

| (168) | De plus, l'Allemagne a déclaré qu'aucune ressource d'État n'avait été octroyée dans le cadre de l'accord avec Ryanair de 1999. L'Allemagne a en outre fait valoir que la relation contractuelle entre l'exploitant de l'aéroport et la compagnie aérienne ne conférait aucun avantage à cette dernière. Selon elle, la responsabilité de la conclusion de cet accord doit être exclusivement attribuée au conseil d'administration, car la conclusion de l'accord avec Ryanair de 1999 s'inscrivait dans le cadre des activités quotidiennes et le conseil de surveillance n'avait pris aucune décision à cet égard. Elle estime que la Commission ne peut considérer la conclusion de l'accord avec Ryanair de 1999 comme étant imputable à l'Allemagne sous prétexte que le conseil de surveillance n'a rien fait pour l'empêcher. Ces actions ne relèvent selon elle pas des responsabilités et des attributions du conseil de surveillance. De plus, si le fait qu'un organe de surveillance d'une entreprise publique n'ait pas agi suffisait pour conclure à l'imputabilité de la mesure à l'État, les critères mentionnés par la Cour de justice dans l'arrêt Stardust Marine en deviendraient absurdes. Selon l'Allemagne, l'accord n'était donc en aucune manière imputable à l'État. |
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(168)

De plus, l'Allemagne a déclaré qu'aucune ressource d'État n'avait été octroyée dans le cadre de l'accord avec Ryanair de 1999. L'Allemagne a en outre fait valoir que la relation contractuelle entre l'exploitant de l'aéroport et la compagnie aérienne ne conférait aucun avantage à cette dernière. Selon elle, la responsabilité de la conclusion de cet accord doit être exclusivement attribuée au conseil d'administration, car la conclusion de l'accord avec Ryanair de 1999 s'inscrivait dans le cadre des activités quotidiennes et le conseil de surveillance n'avait pris aucune décision à cet égard. Elle estime que la Commission ne peut considérer la conclusion de l'accord avec Ryanair de 1999 comme étant imputable à l'Allemagne sous prétexte que le conseil de surveillance n'a rien fait pour l'empêcher. Ces actions ne relèvent selon elle pas des responsabilités et des attributions du conseil de surveillance. De plus, si le fait qu'un organe de surveillance d'une entreprise publique n'ait pas agi suffisait pour conclure à l'imputabilité de la mesure à l'État, les critères mentionnés par la Cour de justice dans l'arrêt Stardust Marine en deviendraient absurdes. Selon l'Allemagne, l'accord n'était donc en aucune manière imputable à l'État.

pas

| (169) | En outre, l'Allemagne a fait valoir que l'accord avec Ryanair de 1999 ne conférait aucun avantage à Ryanair puisque n'importe quel investisseur en économie de marché aurait conclu un tel accord. Elle a en particulier souligné que cet accord n'avait engendré aucune perte, contrairement à ce que la Commission soutenait dans sa décision d'ouverture de 2008, mais avait généré des recettes énormes qui surpassaient de loin les dépenses encourues. |
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(169)

En outre, l'Allemagne a fait valoir que l'accord avec Ryanair de 1999 ne conférait aucun avantage à Ryanair puisque n'importe quel investisseur en économie de marché aurait conclu un tel accord. Elle a en particulier souligné que cet accord n'avait engendré aucune perte, contrairement à ce que la Commission soutenait dans sa décision d'ouverture de 2008, mais avait généré des recettes énormes qui surpassaient de loin les dépenses encourues.

| (170) | À cet égard, l'Allemagne a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn employait l'
  «approche de la caisse unique»
  , selon laquelle les recettes des activités aéronautiques et non aéronautiques aboutissaient dans une réserve commune. Selon elle, les recettes aéronautiques et non aéronautiques générées par les compagnies aériennes et leurs passagers à l'aéroport doivent donc être prises en considération. Comme elle l'a déjà déclaré, PwC a conclu qu'un investisseur en économie de marché poursuivant une stratégie à long terme aurait signé l'accord avec Ryanair de 1999, en particulier compte tenu de la situation de l'aéroport de Francfort-Hahn à cette époque. Selon l'Allemagne, l'aéroport était alors confronté à des coûts fixes élevés de maintenance des infrastructures aériennes et au sol, tandis que l'utilisation de la capacité de l'aéroport était faible. Elle a donc fait valoir que la possibilité de générer un volume supplémentaire de passagers était une chance de limiter les pertes et d'acquérir des clients avec un potentiel de croissance. |
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(170)

À cet égard, l'Allemagne a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn employait l'
  «approche de la caisse unique»
  , selon laquelle les recettes des activités aéronautiques et non aéronautiques aboutissaient dans une réserve commune. Selon elle, les recettes aéronautiques et non aéronautiques générées par les compagnies aériennes et leurs passagers à l'aéroport doivent donc être prises en considération. Comme elle l'a déjà déclaré, PwC a conclu qu'un investisseur en économie de marché poursuivant une stratégie à long terme aurait signé l'accord avec Ryanair de 1999, en particulier compte tenu de la situation de l'aéroport de Francfort-Hahn à cette époque. Selon l'Allemagne, l'aéroport était alors confronté à des coûts fixes élevés de maintenance des infrastructures aériennes et au sol, tandis que l'utilisation de la capacité de l'aéroport était faible. Elle a donc fait valoir que la possibilité de générer un volume supplémentaire de passagers était une chance de limiter les pertes et d'acquérir des clients avec un potentiel de croissance.

«approche de la caisse unique»

| (171) | L'Allemagne est d'avis que les dépenses qui ont été décidées avant la conclusion de l'accord, telles que les coûts liés à l'infrastructure aéroportuaire générale et à l'administration aéroportuaire générale (autrement dit, les coûts engendrés indépendamment de l'accord avec Ryanair de 1999), ne devraient pas être comprises dans l'analyse de rentabilité de l'accord avec Ryanair de 1999, et PwC soutient l'Allemagne à cet égard. L'Allemagne a en particulier fait valoir que seul un aéroport avec un réseau de clients existant pourrait inciter ses clients à supporter une partie des coûts des mesures d'infrastructure, ce qui n'était pas le cas de l'aéroport de Francfort-Hahn. |
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(171)

L'Allemagne est d'avis que les dépenses qui ont été décidées avant la conclusion de l'accord, telles que les coûts liés à l'infrastructure aéroportuaire générale et à l'administration aéroportuaire générale (autrement dit, les coûts engendrés indépendamment de l'accord avec Ryanair de 1999), ne devraient pas être comprises dans l'analyse de rentabilité de l'accord avec Ryanair de 1999, et PwC soutient l'Allemagne à cet égard. L'Allemagne a en particulier fait valoir que seul un aéroport avec un réseau de clients existant pourrait inciter ses clients à supporter une partie des coûts des mesures d'infrastructure, ce qui n'était pas le cas de l'aéroport de Francfort-Hahn.

| (172) | En outre, l'Allemagne a fait valoir que compte tenu des coûts réels de la construction du nouveau terminal, le volume prévu de passagers qui serait généré par Ryanair pourrait tout au plus être pris en considération. L'Allemagne a estimé qu'une période d'amortissement de 25 ans serait alors appropriée, ce qui correspondrait à un amortissement de [...] EUR par an. Même dans le cas d'une période d'amortissement de 15 ans, telle que suggérée par la Commission, l'Allemagne affirme que cela correspondrait à un amortissement de [...] EUR par an, de sorte que l'analyse du seuil de rentabilité globale resterait positive. Par conséquent, compte tenu de la période de lancement de l'aéroport de Francfort-Hahn, l'Allemagne est d'avis que cela aurait suffi pour qu'un investisseur en économie de marché conclue l'accord. |
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(172)

En outre, l'Allemagne a fait valoir que compte tenu des coûts réels de la construction du nouveau terminal, le volume prévu de passagers qui serait généré par Ryanair pourrait tout au plus être pris en considération. L'Allemagne a estimé qu'une période d'amortissement de 25 ans serait alors appropriée, ce qui correspondrait à un amortissement de [...] EUR par an. Même dans le cas d'une période d'amortissement de 15 ans, telle que suggérée par la Commission, l'Allemagne affirme que cela correspondrait à un amortissement de [...] EUR par an, de sorte que l'analyse du seuil de rentabilité globale resterait positive. Par conséquent, compte tenu de la période de lancement de l'aéroport de Francfort-Hahn, l'Allemagne est d'avis que cela aurait suffi pour qu'un investisseur en économie de marché conclue l'accord.

5.3.2.   MESURE 8: BARÈME 2001 DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

| (173) | Selon l'Allemagne, le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne saurait être considéré comme une aide d'État. Elle a fait valoir qu'aucune ressource d'État n'avait été octroyée et renvoie à cet égard à ses explications concernant l'accord avec Ryanair de 1999 (voir point 5.3.1 et en particulier le considérant 167). Elle a déclaré que le barème 2001 des redevances aéroportuaires avait généré des recettes pour FFHG et qu'il n'était pas nécessaire ni possible que le barème des redevances aéroportuaires permette de couvrir tous les coûts supportés par FFHG. Pour parvenir à un tel résultat, selon l'Allemagne, les recettes du secteur non aéronautique devaient aussi être prises en considération en vertu de l'approche de la caisse unique (voir considérant 169). |
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(173)

Selon l'Allemagne, le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne saurait être considéré comme une aide d'État. Elle a fait valoir qu'aucune ressource d'État n'avait été octroyée et renvoie à cet égard à ses explications concernant l'accord avec Ryanair de 1999 (voir point 5.3.1 et en particulier le considérant 167). Elle a déclaré que le barème 2001 des redevances aéroportuaires avait généré des recettes pour FFHG et qu'il n'était pas nécessaire ni possible que le barème des redevances aéroportuaires permette de couvrir tous les coûts supportés par FFHG. Pour parvenir à un tel résultat, selon l'Allemagne, les recettes du secteur non aéronautique devaient aussi être prises en considération en vertu de l'approche de la caisse unique (voir considérant 169).

| (174) | L'Allemagne a en outre contesté l'imputabilité de la mesure à l'État au motif que le département des transports du Land de Rhénanie-Palatinat a approuvé les redevances aéroportuaires. Cette approbation n'est pas le signe d'une quelconque dépendance économique ou politique, mais une simple formalité réglementaire en vertu du droit allemand que chaque aéroport, public ou non, doit remplir. Cette loi a pour but de protéger les compagnies aériennes d'éventuels abus de pouvoir monopolistique de la part de l'aéroport dans la fixation des prix de son utilisation. |
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(174)

L'Allemagne a en outre contesté l'imputabilité de la mesure à l'État au motif que le département des transports du Land de Rhénanie-Palatinat a approuvé les redevances aéroportuaires. Cette approbation n'est pas le signe d'une quelconque dépendance économique ou politique, mais une simple formalité réglementaire en vertu du droit allemand que chaque aéroport, public ou non, doit remplir. Cette loi a pour but de protéger les compagnies aériennes d'éventuels abus de pouvoir monopolistique de la part de l'aéroport dans la fixation des prix de son utilisation.

| (175) | De plus, l'Allemagne a fait valoir que le barème 2001 des redevances aéroportuaires n'avait conféré aucun avantage à l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle partage l'avis de la Commission selon lequel les résultats de l'examen du critère de l'opérateur en économie de marché concernant l'accord avec Ryanair de 2002, qui repose sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires et qui introduit une aide à la commercialisation supplémentaire, peuvent servir de point de référence. Par conséquent, étant donné que l'examen du critère de l'OEM est positif pour l'accord avec Ryanair de 2002, l'Allemagne a fait valoir qu'aucun autre résultat ne pouvait s'appliquer au barème 2001 des redevances aéroportuaires. Quant aux doutes soulevés par la Commission concernant l'examen du critère de l'OEM, l'Allemagne a renvoyé à son argumentation concernant l'examen du critère de l'OEM pour l'accord avec Ryanair de 2002 (voir considérant 178 et suivants). |
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(175)

De plus, l'Allemagne a fait valoir que le barème 2001 des redevances aéroportuaires n'avait conféré aucun avantage à l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle partage l'avis de la Commission selon lequel les résultats de l'examen du critère de l'opérateur en économie de marché concernant l'accord avec Ryanair de 2002, qui repose sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires et qui introduit une aide à la commercialisation supplémentaire, peuvent servir de point de référence. Par conséquent, étant donné que l'examen du critère de l'OEM est positif pour l'accord avec Ryanair de 2002, l'Allemagne a fait valoir qu'aucun autre résultat ne pouvait s'appliquer au barème 2001 des redevances aéroportuaires. Quant aux doutes soulevés par la Commission concernant l'examen du critère de l'OEM, l'Allemagne a renvoyé à son argumentation concernant l'examen du critère de l'OEM pour l'accord avec Ryanair de 2002 (voir considérant 178 et suivants).

| (176) | En outre, l'Allemagne a expressément marqué son désaccord avec la Commission concernant l'appréciation de la sélectivité du barème 2001 des redevances aéroportuaires. Elle a fait valoir que le barème 2001 des redevances aéroportuaires était de nature générale et s'appliquait à toutes les compagnies aériennes utilisant l'aéroport, et qu'il ne saurait donc être sélectif ou spécifique. Selon l'Allemagne, le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne prévoyait aucune différenciation qui conférait un avantage à une compagnie aérienne par rapport à une autre ni aucun système de remise. Elle était donc d'avis qu'aucune compagnie aérienne n'avait bénéficié d'un avantage sélectif. |
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(176)

En outre, l'Allemagne a expressément marqué son désaccord avec la Commission concernant l'appréciation de la sélectivité du barème 2001 des redevances aéroportuaires. Elle a fait valoir que le barème 2001 des redevances aéroportuaires était de nature générale et s'appliquait à toutes les compagnies aériennes utilisant l'aéroport, et qu'il ne saurait donc être sélectif ou spécifique. Selon l'Allemagne, le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne prévoyait aucune différenciation qui conférait un avantage à une compagnie aérienne par rapport à une autre ni aucun système de remise. Elle était donc d'avis qu'aucune compagnie aérienne n'avait bénéficié d'un avantage sélectif.

| (177) | Enfin, l'Allemagne a fait valoir, en relation avec le barème 2001 des redevances aéroportuaires, que celui-ci était conforme au comportement du marché et qu'il ne pouvait donc pas fausser la concurrence entre les aéroports ou sur le marché intérieur. |
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(177)

Enfin, l'Allemagne a fait valoir, en relation avec le barème 2001 des redevances aéroportuaires, que celui-ci était conforme au comportement du marché et qu'il ne pouvait donc pas fausser la concurrence entre les aéroports ou sur le marché intérieur.

5.3.3.   MESURE 9: ACCORD AVEC RYANAIR DE 2002

| (178) | L'Allemagne a estimé, contrairement à la décision d'ouverture de 2008, que l'accord avec Ryanair de 2002 ne générait pas de pertes, mais constituait au contraire une source de revenus pour FFHG. Quant à la question de l'imputabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 et de l'utilisation de ressources d'État, l'Allemagne a renvoyé à ses explications concernant l'accord avec Ryanair de 1999 (voir considérant 167 et suivants). Elle a ajouté qu'en 2002, au moment de la conclusion de l'accord, les parts de FFHG étaient déjà majoritairement détenues par Fraport, dont les ressources ne sont pas des ressources d'État et dont les actions ne sont pas imputables à l'État, comme l'Allemagne l'a déjà souligné en relation avec l'ACR de 2001 (voir considérant 134 et suivants). |
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(178)

L'Allemagne a estimé, contrairement à la décision d'ouverture de 2008, que l'accord avec Ryanair de 2002 ne générait pas de pertes, mais constituait au contraire une source de revenus pour FFHG. Quant à la question de l'imputabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 et de l'utilisation de ressources d'État, l'Allemagne a renvoyé à ses explications concernant l'accord avec Ryanair de 1999 (voir considérant 167 et suivants). Elle a ajouté qu'en 2002, au moment de la conclusion de l'accord, les parts de FFHG étaient déjà majoritairement détenues par Fraport, dont les ressources ne sont pas des ressources d'État et dont les actions ne sont pas imputables à l'État, comme l'Allemagne l'a déjà souligné en relation avec l'ACR de 2001 (voir considérant 134 et suivants).

| (179) | Selon l'Allemagne, le conseil de surveillance de FFHG, qui a approuvé la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2002, n'était pas majoritairement public. À cet égard, elle a affirmé que la présentation des membres du conseil de surveillance de FFHG au considérant 18 de la décision d'ouverture de 2008 était erronée. Elle a déclaré que selon les statuts de FFHG, Fraport disposait de six représentants et le Land de Rhénanie-Palatinat de huit, dont trois représentants des autorités locales. Selon l'Allemagne, les membres possédaient cependant un nombre de voix différent et c'est toujours l'entreprise privée Fraport qui possédait la majorité des voix. Cela s'explique par le fait que les représentants de Fraport possédaient 12 voix chacun, tandis que les représentants du Land n'en possédaient que 5 chacun et que ceux des autorités locales n'en possédaient même qu'une seule. Par conséquent, selon l'Allemagne, Fraport possédait 72 voix tandis que les représentants du Land et des autorités locales n'en possédaient que 28. Étant donné que le conseil de surveillance prend ses décisions à la majorité simple, l'Allemagne était d'avis qu'il n'aurait pas été possible de conclure l'accord avec Ryanair de 2002 sans les voix de Fraport et que la conclusion de l'accord n'était donc pas imputable à l'État. |
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(179)

Selon l'Allemagne, le conseil de surveillance de FFHG, qui a approuvé la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2002, n'était pas majoritairement public. À cet égard, elle a affirmé que la présentation des membres du conseil de surveillance de FFHG au considérant 18 de la décision d'ouverture de 2008 était erronée. Elle a déclaré que selon les statuts de FFHG, Fraport disposait de six représentants et le Land de Rhénanie-Palatinat de huit, dont trois représentants des autorités locales. Selon l'Allemagne, les membres possédaient cependant un nombre de voix différent et c'est toujours l'entreprise privée Fraport qui possédait la majorité des voix. Cela s'explique par le fait que les représentants de Fraport possédaient 12 voix chacun, tandis que les représentants du Land n'en possédaient que 5 chacun et que ceux des autorités locales n'en possédaient même qu'une seule. Par conséquent, selon l'Allemagne, Fraport possédait 72 voix tandis que les représentants du Land et des autorités locales n'en possédaient que 28. Étant donné que le conseil de surveillance prend ses décisions à la majorité simple, l'Allemagne était d'avis qu'il n'aurait pas été possible de conclure l'accord avec Ryanair de 2002 sans les voix de Fraport et que la conclusion de l'accord n'était donc pas imputable à l'État.

| (180) | L'Allemagne a en outre rejeté les doutes de la Commission concernant l'octroi d'un avantage et l'examen du critère de l'OEM soumis par PwC à cet égard. Elle a fait valoir que le chiffre de [...] passagers par vol n'était pas surestimé puisqu'en 2002 déjà, [...] % des vols de Ryanair étaient effectués par des Boeing 737-800 et le facteur de charge moyen de ces vols était de [...] %, ce qui signifie que le nombre de passagers par avion était en fait de [...] en moyenne par vol Ryanair. Elle était donc d'avis que l'estimation du nombre de passagers de [...] était raisonnable et non exagérée, en particulier parce que FFHG avait tenu compte du fait que Ryanair remplacerait très rapidement ses Boeing 737-200 par des Boeing 737-800. |
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(180)

L'Allemagne a en outre rejeté les doutes de la Commission concernant l'octroi d'un avantage et l'examen du critère de l'OEM soumis par PwC à cet égard. Elle a fait valoir que le chiffre de [...] passagers par vol n'était pas surestimé puisqu'en 2002 déjà, [...] % des vols de Ryanair étaient effectués par des Boeing 737-800 et le facteur de charge moyen de ces vols était de [...] %, ce qui signifie que le nombre de passagers par avion était en fait de [...] en moyenne par vol Ryanair. Elle était donc d'avis que l'estimation du nombre de passagers de [...] était raisonnable et non exagérée, en particulier parce que FFHG avait tenu compte du fait que Ryanair remplacerait très rapidement ses Boeing 737-200 par des Boeing 737-800.

| (181) | Concernant les doutes de la Commission relatifs au coût de l'infrastructure aéroportuaire générale et de l'administration aéroportuaire générale, l'Allemagne a renvoyé à son argumentation au sujet de l'accord avec Ryanair de 1999 (voir considérant 171 et suivants). Elle a aussi renvoyé à ses déclarations concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir considérant 176) à l'égard de la sélectivité de la mesure. |
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(181)

Concernant les doutes de la Commission relatifs au coût de l'infrastructure aéroportuaire générale et de l'administration aéroportuaire générale, l'Allemagne a renvoyé à son argumentation au sujet de l'accord avec Ryanair de 1999 (voir considérant 171 et suivants). Elle a aussi renvoyé à ses déclarations concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir considérant 176) à l'égard de la sélectivité de la mesure.

5.3.4.   MESURE 10: ACCORD AVEC RYANAIR DE 2005

| (182) | Concernant la question des ressources d'État et de l'imputabilité à l'État, l'Allemagne a renvoyé à ses déclarations concernant les accords avec Ryanair de 1999 et 2002 (voir considérant 167 et suivants, et considérant 178 et suivants). Elle a en outre déclaré qu'au moment de la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2005, le conseil de surveillance de FFHG était composé de telle sorte que les autorités publiques ne pouvaient pas exercer une influence déterminante sur la décision. À cette époque, Fraport détenait 156 voix tandis que le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse en détenaient 42 chacun. L'Allemagne a donc fait valoir que l'État ne pouvait pas avoir une influence déterminante, car il ne possédait que 84 voix sur 240. |
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(182)

Concernant la question des ressources d'État et de l'imputabilité à l'État, l'Allemagne a renvoyé à ses déclarations concernant les accords avec Ryanair de 1999 et 2002 (voir considérant 167 et suivants, et considérant 178 et suivants). Elle a en outre déclaré qu'au moment de la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2005, le conseil de surveillance de FFHG était composé de telle sorte que les autorités publiques ne pouvaient pas exercer une influence déterminante sur la décision. À cette époque, Fraport détenait 156 voix tandis que le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse en détenaient 42 chacun. L'Allemagne a donc fait valoir que l'État ne pouvait pas avoir une influence déterminante, car il ne possédait que 84 voix sur 240.

| (183) | L'Allemagne était par ailleurs d'avis que cet accord n'avait conféré aucun avantage à Ryanair. Elle a déclaré que contrairement à ce que la Commission laissait entendre dans la décision d'ouverture de 2008, PwC avait reçu tous les chiffres nécessaires, sans quoi elle n'aurait pas pu mener cet examen du critère de l'OEM de manière complète, neutre et indépendante. Elle a en outre rejeté les doutes de la Commission selon lesquels les investissements engendrés par Ryanair n'étaient pas correctement répartis. L'Allemagne a déclaré que PwC avait réalisé une deuxième évaluation dans le cadre de son évaluation supplémentaire, où elle expliquait que la majeure partie des coûts étaient liés aux investissements de nature générale que l'aéroport avait réalisés indépendamment des services fournis par Ryanair. Si les coûts sont engendrés par le traitement des passagers de Ryanair, ils sont affectés à Ryanair, selon l'Allemagne. |
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(183)

L'Allemagne était par ailleurs d'avis que cet accord n'avait conféré aucun avantage à Ryanair. Elle a déclaré que contrairement à ce que la Commission laissait entendre dans la décision d'ouverture de 2008, PwC avait reçu tous les chiffres nécessaires, sans quoi elle n'aurait pas pu mener cet examen du critère de l'OEM de manière complète, neutre et indépendante. Elle a en outre rejeté les doutes de la Commission selon lesquels les investissements engendrés par Ryanair n'étaient pas correctement répartis. L'Allemagne a déclaré que PwC avait réalisé une deuxième évaluation dans le cadre de son évaluation supplémentaire, où elle expliquait que la majeure partie des coûts étaient liés aux investissements de nature générale que l'aéroport avait réalisés indépendamment des services fournis par Ryanair. Si les coûts sont engendrés par le traitement des passagers de Ryanair, ils sont affectés à Ryanair, selon l'Allemagne.

| (184) | L'Allemagne a aussi rejeté les doutes de la Commission concernant l'efficacité du système de sanction qui a été introduit dans l'accord avec Ryanair de 2005. Elle a déclaré que ce système de sanction reflétait un comportement conforme au marché. Elle a soutenu qu'il aurait été inutile et inopportun d'ajouter des sanctions à celles convenues puisque Ryanair ne possédait pas de droits exclusifs d'utilisation de l'aéroport et prenait aussi un risque. |
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(184)

L'Allemagne a aussi rejeté les doutes de la Commission concernant l'efficacité du système de sanction qui a été introduit dans l'accord avec Ryanair de 2005. Elle a déclaré que ce système de sanction reflétait un comportement conforme au marché. Elle a soutenu qu'il aurait été inutile et inopportun d'ajouter des sanctions à celles convenues puisque Ryanair ne possédait pas de droits exclusifs d'utilisation de l'aéroport et prenait aussi un risque.

| (185) | De plus, l'Allemagne a déclaré que l'accord n'était pas une mesure sélective, car les redevances aéroportuaires convenues étaient fondées sur le barème général 2006 des redevances aéroportuaires. Elle a ajouté que les pertes subies par FFHG n'étaient pas générées par l'accord avec Ryanair de 2005 mais par les investissements nécessaires pour l'aéroport de Francfort-Hahn, tandis que les investissements engendrés par Ryanair avaient été couverts par les recettes générées par l'accord avec Ryanair de 2005. |
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(185)

De plus, l'Allemagne a déclaré que l'accord n'était pas une mesure sélective, car les redevances aéroportuaires convenues étaient fondées sur le barème général 2006 des redevances aéroportuaires. Elle a ajouté que les pertes subies par FFHG n'étaient pas générées par l'accord avec Ryanair de 2005 mais par les investissements nécessaires pour l'aéroport de Francfort-Hahn, tandis que les investissements engendrés par Ryanair avaient été couverts par les recettes générées par l'accord avec Ryanair de 2005.

5.3.5.   MESURE 11: BARÈME 2006 DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

| (186) | Concernant le barème 2006 des redevances aéroportuaires, l'Allemagne a de manière générale soutenu que ces redevances reposaient exclusivement sur des considérations économiques, compte tenu du modèle d'affaires de l'aéroport de Francfort-Hahn en tant qu'aéroport de compagnies aériennes à bas coût, autrement dit avec l'espoir que les coûts d'exploitation seraient couverts à court terme et qu'à long terme, un bénéfice durable serait généré. |
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(186)

Concernant le barème 2006 des redevances aéroportuaires, l'Allemagne a de manière générale soutenu que ces redevances reposaient exclusivement sur des considérations économiques, compte tenu du modèle d'affaires de l'aéroport de Francfort-Hahn en tant qu'aéroport de compagnies aériennes à bas coût, autrement dit avec l'espoir que les coûts d'exploitation seraient couverts à court terme et qu'à long terme, un bénéfice durable serait généré.

| (187) | Concernant les questions des ressources d'État et de l'imputabilité à l'État, l'Allemagne a renvoyé à son argumentation concernant les accords avec Ryanair de 1999, 2002 et 2005 (voir considérant 167 et suivants, 178 et suivants et 182 et suivants) et concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir considérant 173 et suivants). |
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(187)

Concernant les questions des ressources d'État et de l'imputabilité à l'État, l'Allemagne a renvoyé à son argumentation concernant les accords avec Ryanair de 1999, 2002 et 2005 (voir considérant 167 et suivants, 178 et suivants et 182 et suivants) et concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir considérant 173 et suivants).

| (188) | L'Allemagne a fait valoir que le barème 2006 des redevances aéroportuaires n'avait conféré aucun avantage à Ryanair. Premièrement, elle a justifié les différentes redevances passagers qui ont été créées pour servir d'incitation en faveur des transporteurs à bas coût tout en couvrant les coûts d'exploitation de l'aéroport. Une réduction des redevances en fonction du volume de passagers est selon elle une approche courante dans les aéroports nationaux et internationaux, comme la Cour de justice l'a déjà admis. Lorsque de telles réductions en fonction du volume sont octroyées, elles doivent être justifiées sur la base de critères objectifs et non discriminatoires et tel était le cas à l'aéroport de Francfort-Hahn, selon l'Allemagne. Comme le seuil d'obtention d'une remise était très bas, à savoir 100 000 passagers par an, ces remises favorisaient aussi les compagnies aériennes plus petites. |
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(188)

L'Allemagne a fait valoir que le barème 2006 des redevances aéroportuaires n'avait conféré aucun avantage à Ryanair. Premièrement, elle a justifié les différentes redevances passagers qui ont été créées pour servir d'incitation en faveur des transporteurs à bas coût tout en couvrant les coûts d'exploitation de l'aéroport. Une réduction des redevances en fonction du volume de passagers est selon elle une approche courante dans les aéroports nationaux et internationaux, comme la Cour de justice l'a déjà admis. Lorsque de telles réductions en fonction du volume sont octroyées, elles doivent être justifiées sur la base de critères objectifs et non discriminatoires et tel était le cas à l'aéroport de Francfort-Hahn, selon l'Allemagne. Comme le seuil d'obtention d'une remise était très bas, à savoir 100 000 passagers par an, ces remises favorisaient aussi les compagnies aériennes plus petites.

| (189) | Deuxièmement, l'Allemagne a soutenu que la justification économique des redevances aéroportuaires reposait sur l'approche de la caisse unique et a renvoyé à ses déclarations concernant l'accord avec Ryanair de 1999 (voir considérant 169). Elle a aussi justifié la différenciation en fonction des temps d'escale (ci-après «TE») de moins ou de plus de 30 minutes en expliquant que les TE de plus de 30 minutes étaient en fait plus coûteux. L'Allemagne a aussi déclaré que même si les redevances aéroportuaires ne couvraient pas 100 % des coûts, un OEM aurait néanmoins choisi ce barème de redevances, car les coûts d'une infrastructure telle qu'un aéroport ne pouvaient pas être couverts en si peu de temps. FFHG espérait néanmoins que le barème 2006 des redevances aéroportuaires engendrerait une augmentation du nombre de passagers et qu'en 2008, les coûts seraient entièrement couverts. Selon l'évaluation de ce barème de redevances aéroportuaires par PwC, celui-ci était économiquement réaliste au moment de l'introduction des redevances aéroportuaires, comme l'évaluation supplémentaire de PwC l'a aussi confirmé. |
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(189)

Deuxièmement, l'Allemagne a soutenu que la justification économique des redevances aéroportuaires reposait sur l'approche de la caisse unique et a renvoyé à ses déclarations concernant l'accord avec Ryanair de 1999 (voir considérant 169). Elle a aussi justifié la différenciation en fonction des temps d'escale (ci-après «TE») de moins ou de plus de 30 minutes en expliquant que les TE de plus de 30 minutes étaient en fait plus coûteux. L'Allemagne a aussi déclaré que même si les redevances aéroportuaires ne couvraient pas 100 % des coûts, un OEM aurait néanmoins choisi ce barème de redevances, car les coûts d'une infrastructure telle qu'un aéroport ne pouvaient pas être couverts en si peu de temps. FFHG espérait néanmoins que le barème 2006 des redevances aéroportuaires engendrerait une augmentation du nombre de passagers et qu'en 2008, les coûts seraient entièrement couverts. Selon l'évaluation de ce barème de redevances aéroportuaires par PwC, celui-ci était économiquement réaliste au moment de l'introduction des redevances aéroportuaires, comme l'évaluation supplémentaire de PwC l'a aussi confirmé.

| (190) | Concernant l'aide à la commercialisation octroyée en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires, l'Allemagne a soutenu que celle-ci ne faisait en fait pas partie intégrante du barème. Elle a aussi affirmé qu'un investisseur en économie de marché aurait offert la même aide à la commercialisation aux compagnies aériennes au vu des risques économiques élevés liés à l'ouverture d'une nouvelle liaison. Cette aide est exclusivement octroyée pour les nouvelles liaisons, soit les liaisons qui n'ont pas été desservies du tout ou qui ne l'ont pas été au cours de 24 derniers mois. Le montant de l'aide dépend du nombre de passagers en partance sur une année. Sur la base de critères tels que les liaisons temporaires proposées à l'aéroport de Francfort-Hahn, les liaisons hebdomadaires et la durée d'exploitation continue du vol, il est garanti que l'aide entraîne en fait une extension du réseau de vols proposés par les compagnies aériennes. |
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(190)

Concernant l'aide à la commercialisation octroyée en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires, l'Allemagne a soutenu que celle-ci ne faisait en fait pas partie intégrante du barème. Elle a aussi affirmé qu'un investisseur en économie de marché aurait offert la même aide à la commercialisation aux compagnies aériennes au vu des risques économiques élevés liés à l'ouverture d'une nouvelle liaison. Cette aide est exclusivement octroyée pour les nouvelles liaisons, soit les liaisons qui n'ont pas été desservies du tout ou qui ne l'ont pas été au cours de 24 derniers mois. Le montant de l'aide dépend du nombre de passagers en partance sur une année. Sur la base de critères tels que les liaisons temporaires proposées à l'aéroport de Francfort-Hahn, les liaisons hebdomadaires et la durée d'exploitation continue du vol, il est garanti que l'aide entraîne en fait une extension du réseau de vols proposés par les compagnies aériennes.

| (191) | L'Allemagne a soutenu que l'aide à la commercialisation ne pouvait être considérée comme une action unilatérale de l'aéroport. Selon elle, la promotion de nouvelles liaisons a engendré un profit plus important pour l'aéroport, car le nombre plus élevé de passagers a entraîné une augmentation des recettes non aéronautiques. De plus, elle a expliqué que le montant de l'aide était déterminé sur la base de considérations raisonnables. |
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(191)

L'Allemagne a soutenu que l'aide à la commercialisation ne pouvait être considérée comme une action unilatérale de l'aéroport. Selon elle, la promotion de nouvelles liaisons a engendré un profit plus important pour l'aéroport, car le nombre plus élevé de passagers a entraîné une augmentation des recettes non aéronautiques. De plus, elle a expliqué que le montant de l'aide était déterminé sur la base de considérations raisonnables.

| (192) | L'Allemagne a aussi rejeté les doutes de la Commission selon lesquels le risque lié à la commercialisation était plus élevé pour les compagnies aériennes qui n'étaient pas encore actives à l'aéroport de Francfort-Hahn. Selon l'Allemagne, les compagnies aériennes qui ont un nombre de passagers élevé et qui desservent un réseau attractif nécessitent des coûts de commercialisation plus élevés, qui justifient à leur tour une aide à la commercialisation plus élevée de la part de l'aéroport, aussi en raison du fait qu'un nombre de passagers plus élevé accroît les profits de l'aéroport. En tout état de cause, le montant de l'aide ne saurait être supérieur à un tiers des coûts de commercialisation réels, ce qui exclut toute discrimination entre les compagnies aériennes qui desservent déjà l'aéroport de Francfort-Hahn et les autres. De plus, le raisonnement de l'Allemagne est que les compagnies aériennes plus grandes disposent souvent d'un budget de commercialisation plus important et que l'aide fournie est en fait inférieure par rapport au budget total que dans le cas d'une compagnie aérienne plus petite. |
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(192)

L'Allemagne a aussi rejeté les doutes de la Commission selon lesquels le risque lié à la commercialisation était plus élevé pour les compagnies aériennes qui n'étaient pas encore actives à l'aéroport de Francfort-Hahn. Selon l'Allemagne, les compagnies aériennes qui ont un nombre de passagers élevé et qui desservent un réseau attractif nécessitent des coûts de commercialisation plus élevés, qui justifient à leur tour une aide à la commercialisation plus élevée de la part de l'aéroport, aussi en raison du fait qu'un nombre de passagers plus élevé accroît les profits de l'aéroport. En tout état de cause, le montant de l'aide ne saurait être supérieur à un tiers des coûts de commercialisation réels, ce qui exclut toute discrimination entre les compagnies aériennes qui desservent déjà l'aéroport de Francfort-Hahn et les autres. De plus, le raisonnement de l'Allemagne est que les compagnies aériennes plus grandes disposent souvent d'un budget de commercialisation plus important et que l'aide fournie est en fait inférieure par rapport au budget total que dans le cas d'une compagnie aérienne plus petite.

| (193) | Enfin, l'Allemagne a affirmé que l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC avait établi que cette aide à la commercialisation avait été octroyée conformément au marché. |
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(193)

Enfin, l'Allemagne a affirmé que l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC avait établi que cette aide à la commercialisation avait été octroyée conformément au marché.

| (194) | Concernant la sélectivité de la mesure et la distorsion de concurrence sur le marché intérieur, l'Allemagne a renvoyé à ses déclarations concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir considérant 176 et suivants). |
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(194)

Concernant la sélectivité de la mesure et la distorsion de concurrence sur le marché intérieur, l'Allemagne a renvoyé à ses déclarations concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir considérant 176 et suivants).

| (195) | L'Allemagne a donc fait valoir que le barème 2006 des redevances aéroportuaires ne comportait pas d'aide d'État. Si la Commission devait néanmoins estimer que les redevances aéroportuaires constituaient une aide d'État, l'Allemagne a affirmé que celle-ci serait alors compatible avec le marché intérieur. |
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(195)

L'Allemagne a donc fait valoir que le barème 2006 des redevances aéroportuaires ne comportait pas d'aide d'État. Si la Commission devait néanmoins estimer que les redevances aéroportuaires constituaient une aide d'État, l'Allemagne a affirmé que celle-ci serait alors compatible avec le marché intérieur.

5.4.   COMPATIBILITÉ DES MESURES AVEC LE MARCHÉ INTÉRIEUR

COMPATIBILITÉ DES MESURES AVEC LE MARCHÉ INTÉRIEUR

5.4.1.   COMPATIBILITÉ DE L'AIDE À L'INVESTISSEMENT POUR FINANCER L'INFRASTRUCTURE AÉROPORTUAIRE

| (196) | Selon l'Allemagne, si la Commission devait estimer que les mesures 1 à 6 comportaient une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, dans la mesure où elles étaient destinées à financer l'infrastructure aéroportuaire à l'aéroport de Francfort-Hahn, cette aide pourrait être jugée compatible sur la base de l'article 107, paragraphe 3, du traité et des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. |
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(196)

Selon l'Allemagne, si la Commission devait estimer que les mesures 1 à 6 comportaient une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, dans la mesure où elles étaient destinées à financer l'infrastructure aéroportuaire à l'aéroport de Francfort-Hahn, cette aide pourrait être jugée compatible sur la base de l'article 107, paragraphe 3, du traité et des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

5.4.1.1.   
  Contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini

Contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini

| (197) | Concernant l'objectif d'intérêt commun bien défini, l'Allemagne a affirmé que le financement de l'infrastructure aéroportuaire à l'aéroport de Francfort-Hahn avait toujours eu pour objectif d'améliorer la structure économique de la région économiquement sous-développée et peu densément peuplée de Hunsrück. |
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(197)

Concernant l'objectif d'intérêt commun bien défini, l'Allemagne a affirmé que le financement de l'infrastructure aéroportuaire à l'aéroport de Francfort-Hahn avait toujours eu pour objectif d'améliorer la structure économique de la région économiquement sous-développée et peu densément peuplée de Hunsrück.

| (198) | À cet égard, l'Allemagne a déclaré que, premièrement, l'objectif du soutien à FFHG était d'aider à renforcer l'économie structurelle faible de la région de Hunsrück. Elle a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn était entouré de plusieurs régions considérées comme des régions nécessitant une aide dans le cadre de la Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»
   (36), une mission conjointe des autorités fédérales et locales. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les quatre régions qui entourent l'aéroport, à savoir Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell et Rhein-Hunsrück-Kreis, ne possèdent en moyenne qu'une population moitié moindre par rapport au reste du Land de Rhénanie-Palatinat. L'Allemagne a souligné que pour les arrondissements dont l'économie est déterminée par les petites et moyennes entreprises, l'emploi est le principal facteur empêchant un nouveau déclin de l'économie régionale et que l'aéroport de Francfort-Hahn joue un rôle important en tant qu'employeur et client. |
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(198)

À cet égard, l'Allemagne a déclaré que, premièrement, l'objectif du soutien à FFHG était d'aider à renforcer l'économie structurelle faible de la région de Hunsrück. Elle a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn était entouré de plusieurs régions considérées comme des régions nécessitant une aide dans le cadre de la Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»
   (36), une mission conjointe des autorités fédérales et locales. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les quatre régions qui entourent l'aéroport, à savoir Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell et Rhein-Hunsrück-Kreis, ne possèdent en moyenne qu'une population moitié moindre par rapport au reste du Land de Rhénanie-Palatinat. L'Allemagne a souligné que pour les arrondissements dont l'économie est déterminée par les petites et moyennes entreprises, l'emploi est le principal facteur empêchant un nouveau déclin de l'économie régionale et que l'aéroport de Francfort-Hahn joue un rôle important en tant qu'employeur et client.

Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»

36

| (199) | Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn jouait un rôle important dans le développement stratégique du tourisme entrant (~ 33 % des passagers, soit environ 1 million de passagers en 2005) et sortant (~ 67 % des passagers) dans le Land de Rhénanie-Palatinat. Elle a déclaré que 88 % des passagers entrants séjournaient plusieurs nuits dans la région. Elle a affirmé que les touristes entrants de l'aéroport de Francfort-Hahn avaient généré environ 5,7 millions de nuitées en 2005 (37). Selon l'Allemagne, le nombre de nuitées a encore augmenté: le Land de Rhénanie-Palatinat a accueilli 8,2 millions d'hôtes en 2011, qui ont généré 21,5 millions de nuitées. L'Allemagne a souligné que le nombre d'hôtes venant des pays d'Europe centrale et orientale, en particulier, avait augmenté et qu'un grand nombre de vols partaient de ces pays vers Francfort-Hahn. Cela a donné lieu à la création d'environ 198 000 emplois dans le secteur du tourisme en Rhénanie-Palatinat, selon l'Allemagne. Les effets catalysés sur les recettes et l'emploi proviennent en particulier du tourisme entrant, dans lequel l'aéroport de Francfort-Hahn joue un rôle central en tant que point d'accès pour les touristes dans la région de Hunsrück, mais aussi en Rhénanie-Palatinat de façon plus générale, comme l'a expliqué l'Allemagne. Cette dernière a déclaré qu'entre 1990 et 2001, le nombre de touristes avait augmenté de 70 % dans la région de Hunsrück et de 35 % en Rhénanie-Palatinat. Selon elle, au cours de la même période, le nombre de touristes en provenance de l'étranger a augmenté de 163 % dans la région de Hunsrück. Étant donné que 88 % des touristes entrants à partir de Francfort-Hahn restent au moins une nuit et que plus de 80 % d'entre eux restent entre deux et dix jours, ils génèrent un bénéfice total d'environ 133,7 millions d'EUR par an. De plus, l'Allemagne a fait valoir que le tourisme sortant (67 %) générait aussi des recettes pour l'aéroport de Francfort-Hahn par l'intermédiaire des recettes non aéronautiques. |
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(199)

Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn jouait un rôle important dans le développement stratégique du tourisme entrant (~ 33 % des passagers, soit environ 1 million de passagers en 2005) et sortant (~ 67 % des passagers) dans le Land de Rhénanie-Palatinat. Elle a déclaré que 88 % des passagers entrants séjournaient plusieurs nuits dans la région. Elle a affirmé que les touristes entrants de l'aéroport de Francfort-Hahn avaient généré environ 5,7 millions de nuitées en 2005 (37). Selon l'Allemagne, le nombre de nuitées a encore augmenté: le Land de Rhénanie-Palatinat a accueilli 8,2 millions d'hôtes en 2011, qui ont généré 21,5 millions de nuitées. L'Allemagne a souligné que le nombre d'hôtes venant des pays d'Europe centrale et orientale, en particulier, avait augmenté et qu'un grand nombre de vols partaient de ces pays vers Francfort-Hahn. Cela a donné lieu à la création d'environ 198 000 emplois dans le secteur du tourisme en Rhénanie-Palatinat, selon l'Allemagne. Les effets catalysés sur les recettes et l'emploi proviennent en particulier du tourisme entrant, dans lequel l'aéroport de Francfort-Hahn joue un rôle central en tant que point d'accès pour les touristes dans la région de Hunsrück, mais aussi en Rhénanie-Palatinat de façon plus générale, comme l'a expliqué l'Allemagne. Cette dernière a déclaré qu'entre 1990 et 2001, le nombre de touristes avait augmenté de 70 % dans la région de Hunsrück et de 35 % en Rhénanie-Palatinat. Selon elle, au cours de la même période, le nombre de touristes en provenance de l'étranger a augmenté de 163 % dans la région de Hunsrück. Étant donné que 88 % des touristes entrants à partir de Francfort-Hahn restent au moins une nuit et que plus de 80 % d'entre eux restent entre deux et dix jours, ils génèrent un bénéfice total d'environ 133,7 millions d'EUR par an. De plus, l'Allemagne a fait valoir que le tourisme sortant (67 %) générait aussi des recettes pour l'aéroport de Francfort-Hahn par l'intermédiaire des recettes non aéronautiques.

37

| (200) | Troisièmement, l'Allemagne a déclaré que, tous secteurs d'activité de l'aéroport confondus, l'aéroport de Francfort-Hahn avait créé 3 063 emplois dans la région de Hunsrück en 2012, dont 74 % étaient des postes à temps plein. Selon l'Allemagne, 90 % de ces salariés vivent aussi dans la région. Elle a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait à empêcher les jeunes travailleurs qualifiés de quitter la région ainsi qu'à prévenir le déclin économique et social des communautés régionales et de leur infrastructure. De plus, l'Allemagne a souligné que la présence de l'aéroport de Francfort-Hahn produisait non seulement les effets directs susmentionnés sur le marché du travail, mais aussi d'importants effets indirects à travers un nombre accru d'activités économiques et touristiques. À cet égard, l'Allemagne a mentionné les effets secondaires positifs pour la région, à savoir la baisse du chômage et la hausse du nombre de contribuables, ce qui aide à garantir que les municipalités des régions disposent des moyens financiers nécessaires pour soutenir l'économie locale. Au total, cela a généré environ 11 000 emplois grâce au tourisme entrant dans l'ensemble de la Rhénanie-Palatinat. |
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(200)

Troisièmement, l'Allemagne a déclaré que, tous secteurs d'activité de l'aéroport confondus, l'aéroport de Francfort-Hahn avait créé 3 063 emplois dans la région de Hunsrück en 2012, dont 74 % étaient des postes à temps plein. Selon l'Allemagne, 90 % de ces salariés vivent aussi dans la région. Elle a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait à empêcher les jeunes travailleurs qualifiés de quitter la région ainsi qu'à prévenir le déclin économique et social des communautés régionales et de leur infrastructure. De plus, l'Allemagne a souligné que la présence de l'aéroport de Francfort-Hahn produisait non seulement les effets directs susmentionnés sur le marché du travail, mais aussi d'importants effets indirects à travers un nombre accru d'activités économiques et touristiques. À cet égard, l'Allemagne a mentionné les effets secondaires positifs pour la région, à savoir la baisse du chômage et la hausse du nombre de contribuables, ce qui aide à garantir que les municipalités des régions disposent des moyens financiers nécessaires pour soutenir l'économie locale. Au total, cela a généré environ 11 000 emplois grâce au tourisme entrant dans l'ensemble de la Rhénanie-Palatinat.

| (201) | L'Allemagne a fait valoir que le financement de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn avait aussi contribué à atteindre l'objectif d'intérêt commun bien défini de lutte contre la congestion du trafic aérien sur les grandes plates-formes de l'Union. À cet égard, elle a attiré l'attention sur le fait que les limites de capacité de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main avaient constamment été dépassées dans le passé. L'Allemagne a déclaré que, notamment à la lumière de sa licence d'exploitation 24 heures sur 24, l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait donc à offrir une capacité supplémentaire afin de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. |
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(201)

L'Allemagne a fait valoir que le financement de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn avait aussi contribué à atteindre l'objectif d'intérêt commun bien défini de lutte contre la congestion du trafic aérien sur les grandes plates-formes de l'Union. À cet égard, elle a attiré l'attention sur le fait que les limites de capacité de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main avaient constamment été dépassées dans le passé. L'Allemagne a déclaré que, notamment à la lumière de sa licence d'exploitation 24 heures sur 24, l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait donc à offrir une capacité supplémentaire afin de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

| (202) | L'Allemagne a par ailleurs déclaré que soutenir l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait aussi à l'objectif d'intérêt commun de renforcement de la mobilité des citoyens de l'Union. À cet égard, elle a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn était le seul aéroport allemand à proposer des vols directs vers Kaunas (Lettonie), Kerry (Irlande), Kos (Grèce), Montpellier (France), Nador (Maroc), Plovdiv (Bulgarie), Pula (Croatie), Rhodes (Grèce), Saint-Jacques-de-Compostelle (Espagne) et Volos (Grèce). Aussi, selon l'Allemagne, l'aéroport de Francfort-Hahn contribue à la mobilité de l'emploi des jeunes, qui peuvent se rendre dans la région de Hunsrück et en Rhénanie-Palatinat à bas prix. De même, elle a souligné que les universités et les établissements d'enseignement supérieur de qualité de Coblence, Mayence, Kaiserslautern, Trèves, Wiesbaden, Mannheim, Bonn, etc., qui, pour la plupart, n'exigent aucuns frais de scolarité, étaient à présent aisément accessibles aux étudiants de toute l'Europe. |
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(202)

L'Allemagne a par ailleurs déclaré que soutenir l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait aussi à l'objectif d'intérêt commun de renforcement de la mobilité des citoyens de l'Union. À cet égard, elle a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn était le seul aéroport allemand à proposer des vols directs vers Kaunas (Lettonie), Kerry (Irlande), Kos (Grèce), Montpellier (France), Nador (Maroc), Plovdiv (Bulgarie), Pula (Croatie), Rhodes (Grèce), Saint-Jacques-de-Compostelle (Espagne) et Volos (Grèce). Aussi, selon l'Allemagne, l'aéroport de Francfort-Hahn contribue à la mobilité de l'emploi des jeunes, qui peuvent se rendre dans la région de Hunsrück et en Rhénanie-Palatinat à bas prix. De même, elle a souligné que les universités et les établissements d'enseignement supérieur de qualité de Coblence, Mayence, Kaiserslautern, Trèves, Wiesbaden, Mannheim, Bonn, etc., qui, pour la plupart, n'exigent aucuns frais de scolarité, étaient à présent aisément accessibles aux étudiants de toute l'Europe.

| (203) | L'Allemagne a en outre fait valoir qu'il relevait aussi d'un intérêt commun que la région de Hunsrück et les régions environnantes de Rhénanie-Palatinat soient connectées à d'autres régions périphériques, par exemple Limerick, ce qui s'est déjà concrétisé au moyen de partenariats entre villes. En tant que quatrième économie nationale du monde, l'Allemagne a déclaré qu'elle s'attelait non seulement à se connecter aux grandes plates-formes européennes, mais aussi à connecter les régions les unes avec les autres. Selon elle, il est important pour l'Europe de réduire la dépendance à l'égard des grandes plates-formes telles que Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ou Francfort-sur-le-Main, car cela se traduira non seulement par davantage de liaisons directes, mais aussi par davantage de sécurité, en particulier pour les activités de fret, car les aéroports régionaux sont moins sujets aux annulations dues aux conditions météorologiques, aux grèves, au terrorisme ou aux autres risques d'annulation. |
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(203)

L'Allemagne a en outre fait valoir qu'il relevait aussi d'un intérêt commun que la région de Hunsrück et les régions environnantes de Rhénanie-Palatinat soient connectées à d'autres régions périphériques, par exemple Limerick, ce qui s'est déjà concrétisé au moyen de partenariats entre villes. En tant que quatrième économie nationale du monde, l'Allemagne a déclaré qu'elle s'attelait non seulement à se connecter aux grandes plates-formes européennes, mais aussi à connecter les régions les unes avec les autres. Selon elle, il est important pour l'Europe de réduire la dépendance à l'égard des grandes plates-formes telles que Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ou Francfort-sur-le-Main, car cela se traduira non seulement par davantage de liaisons directes, mais aussi par davantage de sécurité, en particulier pour les activités de fret, car les aéroports régionaux sont moins sujets aux annulations dues aux conditions météorologiques, aux grèves, au terrorisme ou aux autres risques d'annulation.

| (204) | Enfin, de manière générale, l'Allemagne a souligné que la proximité de l'aéroport de Zweibrücken n'entraîne pas de duplication des aéroports dans la même zone d'attraction, et ce en raison de la distance de 127 km qui sépare l'aéroport de Francfort-Hahn de celui de Zweibrücken. Selon elle, cette distance se traduit par un temps de trajet de 1 heure et 27 minutes en voiture ou 4 heures environ en train. L'Allemagne a donc fait valoir qu'aucun travailleur, transporteur de fret ou touriste sensé dont le point de départ se situe dans la région de Hunsrück ne se rendrait à l'aéroport de Zweibrücken plutôt qu'à celui de Francfort-Hahn pour atteindre sa destination finale. De plus, l'Allemagne a déclaré que, compte tenu du trafic de passagers et de fret aérien entre 2005 et 2012, aucune relation de substitution entre les deux aéroports ne pouvait être déduite. Selon elle, la majeure partie des passagers de l'aéroport de Francfort-Hahn viennent de la région de Hunsrück-Moselle-Nahe (voir graphique 5).

  Graphique 2


  Parts de marché du transport aérien de passagers de l'aéroport de Francfort-Hahn en 2013
   (38)




  ≼ 2 %
  ≽ 2 % bis 5 %
  ≽ 5 % bis 10 %
  ≽ 10 % bis 20 %
  ≽ 20 %
  Aéroport
  Flughafen Frankfurt-Hahn
  Parts de marché 2013 |
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(204)

Enfin, de manière générale, l'Allemagne a souligné que la proximité de l'aéroport de Zweibrücken n'entraîne pas de duplication des aéroports dans la même zone d'attraction, et ce en raison de la distance de 127 km qui sépare l'aéroport de Francfort-Hahn de celui de Zweibrücken. Selon elle, cette distance se traduit par un temps de trajet de 1 heure et 27 minutes en voiture ou 4 heures environ en train. L'Allemagne a donc fait valoir qu'aucun travailleur, transporteur de fret ou touriste sensé dont le point de départ se situe dans la région de Hunsrück ne se rendrait à l'aéroport de Zweibrücken plutôt qu'à celui de Francfort-Hahn pour atteindre sa destination finale. De plus, l'Allemagne a déclaré que, compte tenu du trafic de passagers et de fret aérien entre 2005 et 2012, aucune relation de substitution entre les deux aéroports ne pouvait être déduite. Selon elle, la majeure partie des passagers de l'aéroport de Francfort-Hahn viennent de la région de Hunsrück-Moselle-Nahe (voir graphique 5).

Graphique 2

Graphique 2

Parts de marché du transport aérien de passagers de l'aéroport de Francfort-Hahn en 2013
   (38)

Parts de marché du transport aérien de passagers de l'aéroport de Francfort-Hahn en 2013

38

≼ 2 %

≽ 2 % bis 5 %

≽ 5 % bis 10 %

≽ 10 % bis 20 %

≽ 20 %

Aéroport

Flughafen Frankfurt-Hahn

Parts de marché 2013

5.4.1.2.   
  L'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé

L'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé

| (205) | L'Allemagne a souligné que les investissements financés étaient nécessaires et proportionnés à l'objectif d'intérêt commun (voir considérant 197 et suivants). Selon elle, les investissements ont été réalisés conformément aux besoins et l'infrastructure construite était nécessaire afin de garantir la connectivité, de contribuer au développement de la région et de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. L'Allemagne a souligné que l'infrastructure n'était pas disproportionnée ou trop grande pour les besoins des utilisateurs de l'aéroport. Elle a donc estimé que cette condition de compatibilité était remplie. |
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(205)

L'Allemagne a souligné que les investissements financés étaient nécessaires et proportionnés à l'objectif d'intérêt commun (voir considérant 197 et suivants). Selon elle, les investissements ont été réalisés conformément aux besoins et l'infrastructure construite était nécessaire afin de garantir la connectivité, de contribuer au développement de la région et de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. L'Allemagne a souligné que l'infrastructure n'était pas disproportionnée ou trop grande pour les besoins des utilisateurs de l'aéroport. Elle a donc estimé que cette condition de compatibilité était remplie.

5.4.1.3.   
  L'infrastructure présente des perspectives d'utilisation satisfaisantes à moyen terme

L'infrastructure présente des perspectives d'utilisation satisfaisantes à moyen terme

| (206) | L'Allemagne a déclaré qu'avant que la décision d'agrandir l'infrastructure aéroportuaire ne soit prise, Fraport avait commandé des études de prévision du trafic afin de déterminer le potentiel de trafic de l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle a fourni ces études menées par des experts du secteur de l'aviation pour le compte de Fraport. Le graphique 3, le graphique 4 et le graphique 5 synthétisent les résultats d'une de ces études concernant l'évolution escomptée du trafic de passagers et de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2000 et 2011.

  Graphique 3


  Passagers potentiels totaux à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2000 et 2010




  Passagers potentiels totaux à l'aéroport de Francfort-Hahn
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Passagers (millions)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Charter
  Bas prix
  Source: SH&E
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  Graphique 4


  Trafic de passagers potentiel des transporteurs à bas coût (dans l'hypothèse où Ryanair établit une base) à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2011




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Trafic de passagers à bas prix potentiel
  Scénario 2: Ryanair installe une base à HHN
  Source: SH&E
  Appareils basés
  Liaisons existantes
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Millions de passagers

  Graphique 5


  Trafic de fret potentiel total à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2010




  Détourné par couvre-feu
  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  Tonnes (milliers)
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Trafic de fret potentiel à l'aéroport de Francfort-Hahn
  Fret aérien
  Par camion
  Source: SH&E |
| --- | --- |

(206)

L'Allemagne a déclaré qu'avant que la décision d'agrandir l'infrastructure aéroportuaire ne soit prise, Fraport avait commandé des études de prévision du trafic afin de déterminer le potentiel de trafic de l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle a fourni ces études menées par des experts du secteur de l'aviation pour le compte de Fraport. Le graphique 3, le graphique 4 et le graphique 5 synthétisent les résultats d'une de ces études concernant l'évolution escomptée du trafic de passagers et de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2000 et 2011.

Graphique 3

Graphique 3

Passagers potentiels totaux à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2000 et 2010

Passagers potentiels totaux à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2000 et 2010

Passagers potentiels totaux à l'aéroport de Francfort-Hahn

,

,

,

,

,

Passagers (millions)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Bas prix

Source: SH&E

,

,

,

,

,

,

Graphique 4

Graphique 4

Trafic de passagers potentiel des transporteurs à bas coût (dans l'hypothèse où Ryanair établit une base) à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2011

Trafic de passagers potentiel des transporteurs à bas coût (dans l'hypothèse où Ryanair établit une base) à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2011

,

,

,

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2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Trafic de passagers à bas prix potentiel

Scénario 2: Ryanair installe une base à HHN

Source: SH&E

Appareils basés

Liaisons existantes

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Millions de passagers

Graphique 5

Graphique 5

Trafic de fret potentiel total à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2010

Trafic de fret potentiel total à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 2001 et 2010

Détourné par couvre-feu

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Tonnes (milliers)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Trafic de fret potentiel à l'aéroport de Francfort-Hahn

Fret aérien

Par camion

Source: SH&E

5.4.1.4.   
  Accès à l'infrastructure de manière égale et non discriminatoire

Accès à l'infrastructure de manière égale et non discriminatoire

| (207) | Selon les informations fournies par l'Allemagne, tous les utilisateurs potentiels de l'infrastructure ont accès à l'aéroport de manière égale et non discriminatoire. L'Allemagne a déclaré que les redevances aéroportuaires payées pour l'utilisation de l'infrastructure se fondaient sur une différenciation justifiée par des motifs commerciaux et que le barème des redevances aéroportuaires était à la disposition de tous les utilisateurs potentiels de manière transparente et non discriminatoire. |
| --- | --- |

(207)

Selon les informations fournies par l'Allemagne, tous les utilisateurs potentiels de l'infrastructure ont accès à l'aéroport de manière égale et non discriminatoire. L'Allemagne a déclaré que les redevances aéroportuaires payées pour l'utilisation de l'infrastructure se fondaient sur une différenciation justifiée par des motifs commerciaux et que le barème des redevances aéroportuaires était à la disposition de tous les utilisateurs potentiels de manière transparente et non discriminatoire.

5.4.1.5.   
  Les échanges ne sont pas affectés dans une mesure contraire à l'intérêt commun

Les échanges ne sont pas affectés dans une mesure contraire à l'intérêt commun

| (208) | Premièrement, l'Allemagne a déclaré qu'il n'y avait pas d'effets de substitution entre l'aéroport de Francfort-Hahn et les autres aéroports de la zone d'attraction, tels que l'aéroport de Zweibrücken et celui de Francfort-sur-le-Main. Selon elle, aucun effet négatif indu sur la concurrence avec ces aéroports à la suite de l'aide octroyée à FFHG ne peut être démontré, que ce soit pour le trafic de passagers ou pour le fret. En effet, elle a fait valoir que ces dernières années, les transporteurs à bas coût avaient dû proposer de plus en plus de vols sur les grandes plates-formes parce que les compagnies aériennes traditionnelles avaient baissé leurs prix et avaient commencé à pénétrer le marché des vols à bas coût. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les aéroports régionaux tels que Francfort-Hahn étaient à présent soumis à davantage de pression concurrentielle de la part des plates-formes aéroportuaires en ce qui concerne les passagers de loisir. Elle a donc conclu que l'aide financière n'avait pas entraîné d'effets négatifs indus sur la concurrence, mais s'était au contraire avérée opportune afin de contribuer au processus d'adaptation à un modèle d'affaires stable à l'avenir. |
| --- | --- |

(208)

Premièrement, l'Allemagne a déclaré qu'il n'y avait pas d'effets de substitution entre l'aéroport de Francfort-Hahn et les autres aéroports de la zone d'attraction, tels que l'aéroport de Zweibrücken et celui de Francfort-sur-le-Main. Selon elle, aucun effet négatif indu sur la concurrence avec ces aéroports à la suite de l'aide octroyée à FFHG ne peut être démontré, que ce soit pour le trafic de passagers ou pour le fret. En effet, elle a fait valoir que ces dernières années, les transporteurs à bas coût avaient dû proposer de plus en plus de vols sur les grandes plates-formes parce que les compagnies aériennes traditionnelles avaient baissé leurs prix et avaient commencé à pénétrer le marché des vols à bas coût. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les aéroports régionaux tels que Francfort-Hahn étaient à présent soumis à davantage de pression concurrentielle de la part des plates-formes aéroportuaires en ce qui concerne les passagers de loisir. Elle a donc conclu que l'aide financière n'avait pas entraîné d'effets négatifs indus sur la concurrence, mais s'était au contraire avérée opportune afin de contribuer au processus d'adaptation à un modèle d'affaires stable à l'avenir.

| (209) | Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que le fait que Fraport, avant de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, était déjà l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, montre qu'aucun mouvement de substitution de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main vers celui de Francfort-Hahn n'était à prévoir. Fraport investissait plutôt dans la possibilité de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et d'utiliser la fonction complémentaire et supplémentaire de l'aéroport de Francfort-Hahn en prévision de la future surcharge de capacité qui se profilait pour la plate-forme de Francfort-sur-le-Main. Selon l'Allemagne, l'interdiction des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a été l'un des principaux facteurs de ce raisonnement, car l'aéroport de Francfort-Hahn possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24. |
| --- | --- |

(209)

Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que le fait que Fraport, avant de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, était déjà l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, montre qu'aucun mouvement de substitution de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main vers celui de Francfort-Hahn n'était à prévoir. Fraport investissait plutôt dans la possibilité de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et d'utiliser la fonction complémentaire et supplémentaire de l'aéroport de Francfort-Hahn en prévision de la future surcharge de capacité qui se profilait pour la plate-forme de Francfort-sur-le-Main. Selon l'Allemagne, l'interdiction des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a été l'un des principaux facteurs de ce raisonnement, car l'aéroport de Francfort-Hahn possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24.

| (210) | En conclusion, l'Allemagne a fait valoir que les effets de toute aide en faveur de FFHG s'étaient limités aux effets régionaux positifs pour la région de Hunsrück, tandis qu'aucun effet négatif indu n'était créé à l'égard des autres aéroports puisque l'aéroport de Francfort-Hahn est simplement utilisé pour désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. Elle a par ailleurs déclaré que, hormis l'aéroport de Luxembourg, qui se trouve déjà à 1 heure et 30 minutes (111 km) de l'aéroport de Francfort-Hahn, aucun autre aéroport étranger n'est en concurrence dans la même zone d'attraction. Même en ce qui concerne Luxembourg, aucun effet de distorsion négatif sur la concurrence dû à l'aide octroyée ne peut être observé, selon l'Allemagne. |
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(210)

En conclusion, l'Allemagne a fait valoir que les effets de toute aide en faveur de FFHG s'étaient limités aux effets régionaux positifs pour la région de Hunsrück, tandis qu'aucun effet négatif indu n'était créé à l'égard des autres aéroports puisque l'aéroport de Francfort-Hahn est simplement utilisé pour désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. Elle a par ailleurs déclaré que, hormis l'aéroport de Luxembourg, qui se trouve déjà à 1 heure et 30 minutes (111 km) de l'aéroport de Francfort-Hahn, aucun autre aéroport étranger n'est en concurrence dans la même zone d'attraction. Même en ce qui concerne Luxembourg, aucun effet de distorsion négatif sur la concurrence dû à l'aide octroyée ne peut être observé, selon l'Allemagne.

5.4.1.6.   
  Effet incitatif, nécessité et proportionnalité

Effet incitatif, nécessité et proportionnalité

| (211) | L'Allemagne a déclaré qu'en l'absence d'aide à l'investissement, le niveau d'activité économique à l'aéroport serait sensiblement réduit. Elle a affirmé que l'aide était nécessaire, car elle ne compensait que les coûts de financement et qu'un montant inférieur se serait traduit par des niveaux d'investissement inférieurs. |
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(211)

L'Allemagne a déclaré qu'en l'absence d'aide à l'investissement, le niveau d'activité économique à l'aéroport serait sensiblement réduit. Elle a affirmé que l'aide était nécessaire, car elle ne compensait que les coûts de financement et qu'un montant inférieur se serait traduit par des niveaux d'investissement inférieurs.

5.4.2.   COMPATIBILITÉ DE L'AIDE AU FONCTIONNEMENT POUR FINANCER LE FONCTIONNEMENT DE L'AÉROPORT

| (212) | Les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien indiquent les conditions dans lesquelles les aides au fonctionnement et à l'investissement en faveur des aéroports peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. Le 17 avril 2014, l'Allemagne a donné son point de vue sur la compatibilité des mesures au titre des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. Elle a fait valoir que même si les mesures en cause constituaient une aide au fonctionnement en faveur de FFHG, elles étaient compatibles avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et de la section 5.1.2 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. |
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(212)

Les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien indiquent les conditions dans lesquelles les aides au fonctionnement et à l'investissement en faveur des aéroports peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. Le 17 avril 2014, l'Allemagne a donné son point de vue sur la compatibilité des mesures au titre des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. Elle a fait valoir que même si les mesures en cause constituaient une aide au fonctionnement en faveur de FFHG, elles étaient compatibles avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et de la section 5.1.2 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

5.4.2.1.   
  Contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini

Contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini

| (213) | Concernant l'objectif d'intérêt commun bien défini, l'Allemagne a déclaré que la couverture des coûts d'exploitation de FFHG avait toujours eu pour objectif d'améliorer la structure économique de la région économiquement sous-développée et peu densément peuplée de Hunsrück. À cet égard, elle a présenté le même raisonnement que pour l'évaluation de la compatibilité de l'aide à l'investissement pour financer l'infrastructure aéroportuaire (voir point 5.4.1.1). |
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(213)

Concernant l'objectif d'intérêt commun bien défini, l'Allemagne a déclaré que la couverture des coûts d'exploitation de FFHG avait toujours eu pour objectif d'améliorer la structure économique de la région économiquement sous-développée et peu densément peuplée de Hunsrück. À cet égard, elle a présenté le même raisonnement que pour l'évaluation de la compatibilité de l'aide à l'investissement pour financer l'infrastructure aéroportuaire (voir point 5.4.1.1).

5.4.2.2.   
  Nécessité d'une intervention de l'État

Nécessité d'une intervention de l'État

| (214) | Concernant la nécessité d'une intervention de l'État, l'Allemagne a expliqué pourquoi Francfort-Hahn subissait des pertes d'exploitation qui devaient être couvertes. Il s'agit selon elle d'un objectif assez ambitieux pour un aéroport tel que Francfort-Hahn, où transitent entre 1 et 3 millions de passagers, de devenir rentable et d'être en mesure de couvrir ses coûts d'exploitation. Selon l'Allemagne, il n'était pas possible d'atteindre cet objectif ambitieux pendant les premières années d'exploitation de l'aéroport de Francfort-Hahn, car ce dernier devait assumer des investissements très importants dans l'infrastructure, qu'il a lui-même financés sur le marché des capitaux et pour lesquels il devait payer des intérêts élevés. De plus, elle a déclaré que depuis le début de la crise économique et financière mondiale, une stagnation du trafic de passagers et surtout du fret avait été enregistrée. |
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(214)

Concernant la nécessité d'une intervention de l'État, l'Allemagne a expliqué pourquoi Francfort-Hahn subissait des pertes d'exploitation qui devaient être couvertes. Il s'agit selon elle d'un objectif assez ambitieux pour un aéroport tel que Francfort-Hahn, où transitent entre 1 et 3 millions de passagers, de devenir rentable et d'être en mesure de couvrir ses coûts d'exploitation. Selon l'Allemagne, il n'était pas possible d'atteindre cet objectif ambitieux pendant les premières années d'exploitation de l'aéroport de Francfort-Hahn, car ce dernier devait assumer des investissements très importants dans l'infrastructure, qu'il a lui-même financés sur le marché des capitaux et pour lesquels il devait payer des intérêts élevés. De plus, elle a déclaré que depuis le début de la crise économique et financière mondiale, une stagnation du trafic de passagers et surtout du fret avait été enregistrée.

| (215) | L'Allemagne a déclaré qu'au vu de ces circonstances, une intervention de l'État était nécessaire pour couvrir les pertes d'exploitation, sans quoi FFHG serait devenue insolvable. Selon elle, cela se serait aussi traduit par un retrait de la licence d'exploitation 24 heures sur 24, ce qui signifie que tout en étant insolvable, FFHG aurait dû mettre un terme à l'exploitation de tous les vols, avec pour conséquence la perte de clients tels que les compagnies aériennes et les transporteurs de fret. L'Allemagne a souligné qu'il serait aussi alors devenu très difficile de trouver un nouvel exploitant pour l'aéroport. |
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(215)

L'Allemagne a déclaré qu'au vu de ces circonstances, une intervention de l'État était nécessaire pour couvrir les pertes d'exploitation, sans quoi FFHG serait devenue insolvable. Selon elle, cela se serait aussi traduit par un retrait de la licence d'exploitation 24 heures sur 24, ce qui signifie que tout en étant insolvable, FFHG aurait dû mettre un terme à l'exploitation de tous les vols, avec pour conséquence la perte de clients tels que les compagnies aériennes et les transporteurs de fret. L'Allemagne a souligné qu'il serait aussi alors devenu très difficile de trouver un nouvel exploitant pour l'aéroport.

5.4.2.3.   
  Caractère approprié des mesures d'aide en tant qu'instruments d'intervention

Caractère approprié des mesures d'aide en tant qu'instruments d'intervention

| (216) | L'Allemagne a déclaré que couvrir les coûts d'exploitation était une mesure appropriée pour atteindre l'objectif voulu. Elle a soutenu à cet égard que si l'aéroport de Francfort-Hahn avait dû mettre un terme à ses activités et avait disparu des marchés en cause, il n'aurait plus été possible d'atteindre les objectifs d'intérêt commun poursuivis par la transformation d'une ancienne base aérienne américaine en un aéroport civil entièrement fonctionnel et de développer la région de Hunsrück. À cet égard, l'Allemagne a souligné que contrairement à un investisseur en économie de marché, un investisseur public doit prendre ces objectifs en considération lorsqu'il envisage la possibilité de fermer un aéroport. |
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(216)

L'Allemagne a déclaré que couvrir les coûts d'exploitation était une mesure appropriée pour atteindre l'objectif voulu. Elle a soutenu à cet égard que si l'aéroport de Francfort-Hahn avait dû mettre un terme à ses activités et avait disparu des marchés en cause, il n'aurait plus été possible d'atteindre les objectifs d'intérêt commun poursuivis par la transformation d'une ancienne base aérienne américaine en un aéroport civil entièrement fonctionnel et de développer la région de Hunsrück. À cet égard, l'Allemagne a souligné que contrairement à un investisseur en économie de marché, un investisseur public doit prendre ces objectifs en considération lorsqu'il envisage la possibilité de fermer un aéroport.

5.4.2.4.   
  Existence d'un effet incitatif

Existence d'un effet incitatif

| (217) | L'Allemagne a fait valoir que pour maintenir l'aéroport de Francfort-Hahn en activité, il était indispensable de couvrir ses coûts d'exploitation, sans quoi FFHG serait devenue insolvable. L'exploitation fructueuse de l'aéroport était, quant à elle, à la base de la réalisation des objectifs d'intérêt commun déclarés aux considérants 213 et suivants. L'Allemagne a en outre fait valoir que sans cette aide au fonctionnement, la consolidation financière de l'aéroport aurait été impensable, car l'aéroport aurait accumulé de plus en plus de dettes au lieu de s'en défaire comme prévu dans l'actuel programme d'austérité. |
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(217)

L'Allemagne a fait valoir que pour maintenir l'aéroport de Francfort-Hahn en activité, il était indispensable de couvrir ses coûts d'exploitation, sans quoi FFHG serait devenue insolvable. L'exploitation fructueuse de l'aéroport était, quant à elle, à la base de la réalisation des objectifs d'intérêt commun déclarés aux considérants 213 et suivants. L'Allemagne a en outre fait valoir que sans cette aide au fonctionnement, la consolidation financière de l'aéroport aurait été impensable, car l'aéroport aurait accumulé de plus en plus de dettes au lieu de s'en défaire comme prévu dans l'actuel programme d'austérité.

5.4.2.5.   
  Proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire)

Proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire)

| (218) | L'Allemagne a fait valoir que tout élément d'aide contenu dans les prêts se limitait aux pertes d'exploitation et représentait le minimum absolu nécessaire pour maintenir l'aéroport de Francfort-Hahn en activité et l'empêcher de devenir insolvable. |
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(218)

L'Allemagne a fait valoir que tout élément d'aide contenu dans les prêts se limitait aux pertes d'exploitation et représentait le minimum absolu nécessaire pour maintenir l'aéroport de Francfort-Hahn en activité et l'empêcher de devenir insolvable.

5.4.2.6.   
  Prévention des effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres

Prévention des effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres

| (219) | Premièrement, l'Allemagne a déclaré qu'il n'y avait pas d'effets de substitution entre l'aéroport de Francfort-Hahn et les autres aéroports de la zone d'attraction, tels que l'aéroport de Zweibrücken et celui de Francfort-sur-le-Main. Selon l'Allemagne, aucun effet négatif indu sur la concurrence avec ces aéroports à la suite de l'aide octroyée à FFHG ne peut être démontré, que ce soit pour le trafic de passagers ou pour le fret. Elle a déclaré qu'au contraire, Francfort-Hahn avait subi des effets de substitution significatifs des passagers choisissant les plates-formes, telles que Cologne-Bonn ou Francfort-sur-le-Main, pour voler avec des transporteurs à bas coût plutôt que l'aéroport de Francfort-Hahn. En effet, elle a fait valoir que ces dernières années, les transporteurs à bas coût avaient dû proposer de plus en plus de vols sur les grandes plates-formes parce que les compagnies aériennes traditionnelles avaient baissé leurs prix et avaient commencé à pénétrer le marché des vols à bas coût. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les aéroports régionaux tels que Francfort-Hahn étaient à présent soumis à davantage de pression concurrentielle de la part des plates-formes aéroportuaires en ce qui concerne les passagers de loisir. Elle a donc conclu que la couverture des coûts d'exploitation n'avait pas entraîné d'effets négatifs indus sur la concurrence, mais s'était au contraire avérée adéquate afin de contribuer au processus d'adaptation à un modèle d'affaires stable à l'avenir. |
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(219)

Premièrement, l'Allemagne a déclaré qu'il n'y avait pas d'effets de substitution entre l'aéroport de Francfort-Hahn et les autres aéroports de la zone d'attraction, tels que l'aéroport de Zweibrücken et celui de Francfort-sur-le-Main. Selon l'Allemagne, aucun effet négatif indu sur la concurrence avec ces aéroports à la suite de l'aide octroyée à FFHG ne peut être démontré, que ce soit pour le trafic de passagers ou pour le fret. Elle a déclaré qu'au contraire, Francfort-Hahn avait subi des effets de substitution significatifs des passagers choisissant les plates-formes, telles que Cologne-Bonn ou Francfort-sur-le-Main, pour voler avec des transporteurs à bas coût plutôt que l'aéroport de Francfort-Hahn. En effet, elle a fait valoir que ces dernières années, les transporteurs à bas coût avaient dû proposer de plus en plus de vols sur les grandes plates-formes parce que les compagnies aériennes traditionnelles avaient baissé leurs prix et avaient commencé à pénétrer le marché des vols à bas coût. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les aéroports régionaux tels que Francfort-Hahn étaient à présent soumis à davantage de pression concurrentielle de la part des plates-formes aéroportuaires en ce qui concerne les passagers de loisir. Elle a donc conclu que la couverture des coûts d'exploitation n'avait pas entraîné d'effets négatifs indus sur la concurrence, mais s'était au contraire avérée adéquate afin de contribuer au processus d'adaptation à un modèle d'affaires stable à l'avenir.

| (220) | Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que le fait que Fraport, avant de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, était déjà l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, montre qu'aucun mouvement de substitution de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main vers celui de Francfort-Hahn n'était à prévoir. Fraport investissait plutôt dans la possibilité de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et d'utiliser la fonction complémentaire et supplémentaire de l'aéroport de Francfort-Hahn en prévision de la future surcharge de capacité qui se profilait pour la plate-forme de Francfort-sur-le-Main. Selon l'Allemagne, l'interdiction des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a été l'un des principaux facteurs de ce raisonnement, car l'aéroport de Francfort-Hahn possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24. |
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(220)

Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que le fait que Fraport, avant de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, était déjà l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, montre qu'aucun mouvement de substitution de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main vers celui de Francfort-Hahn n'était à prévoir. Fraport investissait plutôt dans la possibilité de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et d'utiliser la fonction complémentaire et supplémentaire de l'aéroport de Francfort-Hahn en prévision de la future surcharge de capacité qui se profilait pour la plate-forme de Francfort-sur-le-Main. Selon l'Allemagne, l'interdiction des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a été l'un des principaux facteurs de ce raisonnement, car l'aéroport de Francfort-Hahn possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24.

| (221) | En conclusion, l'Allemagne a fait valoir que les effets de toute aide en faveur de FFHG se limitaient aux effets régionaux positifs pour la région de Hunsrück, tandis qu'aucun effet négatif indu n'était créé à l'égard des autres aéroports puisque l'aéroport de Francfort-Hahn est utilisé pour désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. Elle a par ailleurs déclaré que, hormis l'aéroport de Luxembourg, qui se trouve déjà à 1 heure et 30 minutes (111 km) de l'aéroport de Francfort-Hahn, aucun autre aéroport étranger n'est en concurrence dans la même zone d'attraction. Même en ce qui concerne Luxembourg, aucun effet de distorsion négatif sur la concurrence dû à l'aide octroyée ne peut être observé, selon l'Allemagne. |
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(221)

En conclusion, l'Allemagne a fait valoir que les effets de toute aide en faveur de FFHG se limitaient aux effets régionaux positifs pour la région de Hunsrück, tandis qu'aucun effet négatif indu n'était créé à l'égard des autres aéroports puisque l'aéroport de Francfort-Hahn est utilisé pour désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. Elle a par ailleurs déclaré que, hormis l'aéroport de Luxembourg, qui se trouve déjà à 1 heure et 30 minutes (111 km) de l'aéroport de Francfort-Hahn, aucun autre aéroport étranger n'est en concurrence dans la même zone d'attraction. Même en ce qui concerne Luxembourg, aucun effet de distorsion négatif sur la concurrence dû à l'aide octroyée ne peut être observé, selon l'Allemagne.

6.   OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

6.1.   RYANAIR

RYANAIR

| (222) | Ryanair s'oppose à la décision de la Commission d'ouvrir la procédure formelle d'examen concernant les accords conclus par Ryanair et l'aéroport de Francfort-Hahn en 1999, 2002 et 2005. Elle a déclaré que ces accords étaient conformes au principe de l'investisseur en économie de marché et ne comportaient donc pas d'aide d'État. |
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(222)

Ryanair s'oppose à la décision de la Commission d'ouvrir la procédure formelle d'examen concernant les accords conclus par Ryanair et l'aéroport de Francfort-Hahn en 1999, 2002 et 2005. Elle a déclaré que ces accords étaient conformes au principe de l'investisseur en économie de marché et ne comportaient donc pas d'aide d'État.

| (223) | Ryanair a essentiellement fait valoir qu'aucun avantage ne lui avait été conféré puisque les accords reflètent des conditions normales de marché. À cet égard, Ryanair a déclaré que les conditions contractuelles ne devaient pas être comparées à celles en vigueur dans d'autres aéroports allemands, mais à celles que Ryanair convenait avec d'autres aéroports accueillant des transporteurs à bas coût, tels que l'aéroport de Blackpool et celui de Charleroi. |
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(223)

Ryanair a essentiellement fait valoir qu'aucun avantage ne lui avait été conféré puisque les accords reflètent des conditions normales de marché. À cet égard, Ryanair a déclaré que les conditions contractuelles ne devaient pas être comparées à celles en vigueur dans d'autres aéroports allemands, mais à celles que Ryanair convenait avec d'autres aéroports accueillant des transporteurs à bas coût, tels que l'aéroport de Blackpool et celui de Charleroi.

| (224) | Concernant la question de l'aide à la commercialisation, Ryanair a fait valoir que l'aide accordée pour les nouvelles destinations récompensait la fréquence des vols et que les remises octroyées par l'aéroport de Francfort-Hahn étaient conformes aux pratiques du secteur puisque de nombreux aéroports privés ou publics appliquaient les mêmes remises ou des remises supérieures pour les nouvelles destinations. |
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(224)

Concernant la question de l'aide à la commercialisation, Ryanair a fait valoir que l'aide accordée pour les nouvelles destinations récompensait la fréquence des vols et que les remises octroyées par l'aéroport de Francfort-Hahn étaient conformes aux pratiques du secteur puisque de nombreux aéroports privés ou publics appliquaient les mêmes remises ou des remises supérieures pour les nouvelles destinations.

| (225) | Concernant l'application des redevances aéroportuaires, Ryanair a soutenu que les redevances de marché normales, autrement dit les redevances qui n'étaient pas anormalement basses, respectaient le principe de l'investisseur en économie de marché. Selon Ryanair, la perspective d'une rentabilité immédiate n'était pas nécessaire pour respecter ce principe. La perspective de rentabilité à moyen et à long terme était selon elle suffisante. De plus, Ryanair conteste l'argument de la Commission selon lequel l'aéroport de Francfort-Hahn n'avait pris en considération que les coûts du contrat avec Ryanair concernant la couverture de ses coûts liés aux sommes versées à Ryanair, et non les coûts de l'infrastructure commune et de l'administration générale de l'aéroport. En ce qui concerne la couverture des coûts, Ryanair a déclaré que le projet n'avait jamais été de réserver l'utilisation de l'aéroport de Francfort-Hahn exclusivement à Ryanair. À cet égard, Ryanair a souligné le fait que l'aéroport de Francfort-Hahn était aussi dans une large mesure utilisé comme aéroport de fret. Elle a en outre souligné qu'elle devait payer un niveau de redevances inférieur à celui des autres compagnies aériennes, car ses exigences en matière de services d'escale et ses opérations réduisaient les coûts pour l'aéroport au minimum. |
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(225)

Concernant l'application des redevances aéroportuaires, Ryanair a soutenu que les redevances de marché normales, autrement dit les redevances qui n'étaient pas anormalement basses, respectaient le principe de l'investisseur en économie de marché. Selon Ryanair, la perspective d'une rentabilité immédiate n'était pas nécessaire pour respecter ce principe. La perspective de rentabilité à moyen et à long terme était selon elle suffisante. De plus, Ryanair conteste l'argument de la Commission selon lequel l'aéroport de Francfort-Hahn n'avait pris en considération que les coûts du contrat avec Ryanair concernant la couverture de ses coûts liés aux sommes versées à Ryanair, et non les coûts de l'infrastructure commune et de l'administration générale de l'aéroport. En ce qui concerne la couverture des coûts, Ryanair a déclaré que le projet n'avait jamais été de réserver l'utilisation de l'aéroport de Francfort-Hahn exclusivement à Ryanair. À cet égard, Ryanair a souligné le fait que l'aéroport de Francfort-Hahn était aussi dans une large mesure utilisé comme aéroport de fret. Elle a en outre souligné qu'elle devait payer un niveau de redevances inférieur à celui des autres compagnies aériennes, car ses exigences en matière de services d'escale et ses opérations réduisaient les coûts pour l'aéroport au minimum.

| (226) | Ryanair a en outre fait valoir que le comportement de l'aéroport de Francfort-Hahn était guidé par des perspectives de rentabilité prévisibles. Selon elle, l'aéroport avait réalisé une analyse financière et stratégique avant de conclure les accords, conformément à ce que l'on attend d'un investisseur en économie de marché. Ryanair a déclaré que depuis 2005, son engagement à assurer un volume élevé de passagers était aussi garanti par une sanction contractuelle, et que ce contrat attribuait la majeure partie du risque à Ryanair, et constituait ainsi un accord exceptionnellement généreux pour l'aéroport de Francfort-Hahn. Par ailleurs, les accords ont permis à l'aéroport de Francfort-Hahn d'améliorer sa situation financière. Lors de la conclusion du contrat, l'aéroport de Francfort-Hahn savait que des accords analogues entre Ryanair et d'autres aéroports européens s'étaient avérés rentables. |
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(226)

Ryanair a en outre fait valoir que le comportement de l'aéroport de Francfort-Hahn était guidé par des perspectives de rentabilité prévisibles. Selon elle, l'aéroport avait réalisé une analyse financière et stratégique avant de conclure les accords, conformément à ce que l'on attend d'un investisseur en économie de marché. Ryanair a déclaré que depuis 2005, son engagement à assurer un volume élevé de passagers était aussi garanti par une sanction contractuelle, et que ce contrat attribuait la majeure partie du risque à Ryanair, et constituait ainsi un accord exceptionnellement généreux pour l'aéroport de Francfort-Hahn. Par ailleurs, les accords ont permis à l'aéroport de Francfort-Hahn d'améliorer sa situation financière. Lors de la conclusion du contrat, l'aéroport de Francfort-Hahn savait que des accords analogues entre Ryanair et d'autres aéroports européens s'étaient avérés rentables.

| (227) | Enfin, Ryanair souligne que ses accords avec Francfort-Hahn ne contenaient aucune clause d'exclusivité, et que d'autres compagnies aériennes pouvaient donc profiter et profitent bel et bien des mêmes conditions que Ryanair, pour autant qu'elles soient prêtes à offrir les mêmes engagements à l'aéroport que Ryanair. |
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(227)

Enfin, Ryanair souligne que ses accords avec Francfort-Hahn ne contenaient aucune clause d'exclusivité, et que d'autres compagnies aériennes pouvaient donc profiter et profitent bel et bien des mêmes conditions que Ryanair, pour autant qu'elles soient prêtes à offrir les mêmes engagements à l'aéroport que Ryanair.

| (228) | Par ailleurs, Ryanair a présenté une série de notes préparées par Oxera ainsi qu'une analyse préparée par le Professeur Damien P. McLoughlin. |
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(228)

Par ailleurs, Ryanair a présenté une série de notes préparées par Oxera ainsi qu'une analyse préparée par le Professeur Damien P. McLoughlin.

Note d'Oxera 1 — Identification de la référence de marché dans l'analyse comparative pour les critères de l'OEM. Affaires d'aides d'État Ryanair, préparées pour Ryanair par Oxera, 9 avril 2013

Note d'Oxera 1 — Identification de la référence de marché dans l'analyse comparative pour les critères de l'OEM. Affaires d'aides d'État Ryanair, préparées pour Ryanair par Oxera, 9 avril 2013

| (229) | Oxera estime que l'approche de la Commission consistant à n'accepter que des aéroports de comparaison dans la même zone d'attraction que l'aéroport en cause est erronée. |
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(229)

Oxera estime que l'approche de la Commission consistant à n'accepter que des aéroports de comparaison dans la même zone d'attraction que l'aéroport en cause est erronée.

| (230) | Oxera fait en outre valoir que les prix de référence du marché obtenus auprès des aéroports de référence ne sont pas pollués par les aides d'État accordées aux aéroports environnants. Par conséquent, il est possible d'estimer de façon fiable une référence de marché pour les critères de l'OEM. |
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(230)

Oxera fait en outre valoir que les prix de référence du marché obtenus auprès des aéroports de référence ne sont pas pollués par les aides d'État accordées aux aéroports environnants. Par conséquent, il est possible d'estimer de façon fiable une référence de marché pour les critères de l'OEM.

| (231) | En effet:






  a) | les analyses de comparaison sont largement utilisées pour les critères de l'OEM hors du champ des aides d'État; |
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(231)

En effet:

a)

les analyses de comparaison sont largement utilisées pour les critères de l'OEM hors du champ des aides d'État;

| b) | les sociétés n'ont d'effet sur les décisions mutuelles en matière de prix que dans la mesure où leurs produits sont substituables ou complémentaires; |
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b)

les sociétés n'ont d'effet sur les décisions mutuelles en matière de prix que dans la mesure où leurs produits sont substituables ou complémentaires;

| c) | les aéroports situés dans la même zone d'attraction ne sont pas nécessairement en concurrence les uns avec les autres, et les aéroports de référence utilisés dans les rapports présentés ne sont confrontés qu'à une concurrence limitée des aéroports publics dans leur zone d'attraction respective [moins d'un tiers des aéroports commerciaux situés dans la zone d'attraction des aéroports de référence sont entièrement détenus par l'État et aucun d'entre eux ne faisait l'objet d'une procédure en matière d'aides d'État (en avril 2013)]; |
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c)

les aéroports situés dans la même zone d'attraction ne sont pas nécessairement en concurrence les uns avec les autres, et les aéroports de référence utilisés dans les rapports présentés ne sont confrontés qu'à une concurrence limitée des aéroports publics dans leur zone d'attraction respective [moins d'un tiers des aéroports commerciaux situés dans la zone d'attraction des aéroports de référence sont entièrement détenus par l'État et aucun d'entre eux ne faisait l'objet d'une procédure en matière d'aides d'État (en avril 2013)];

| d) | même si les aéroports de comparaison sont confrontés à la concurrence d'aéroports appartenant à l'État dans la même zone d'attraction, il existe éventuellement des motifs de croire que leur comportement est conforme au principe de l'opérateur en économie de marché (par exemple, lorsqu'il existe une large participation privée ou lorsque l'aéroport est en gestion privée); |
| --- | --- |

d)

même si les aéroports de comparaison sont confrontés à la concurrence d'aéroports appartenant à l'État dans la même zone d'attraction, il existe éventuellement des motifs de croire que leur comportement est conforme au principe de l'opérateur en économie de marché (par exemple, lorsqu'il existe une large participation privée ou lorsque l'aéroport est en gestion privée);

| e) | les aéroports-opérateurs en économie de marché ne fixeront pas de prix inférieurs au coût marginal. |
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e)

les aéroports-opérateurs en économie de marché ne fixeront pas de prix inférieurs au coût marginal.

Note d'Oxera 2 — Principes sous-tendant l'analyse de rentabilité pour les critères de l'OEM. Affaires d'aides d'État Ryanair, préparées pour Ryanair par Oxera, 9 avril 2013

Note d'Oxera 2 — Principes sous-tendant l'analyse de rentabilité pour les critères de l'OEM. Affaires d'aides d'État Ryanair, préparées pour Ryanair par Oxera, 9 avril 2013

| (232) | Oxera fait valoir que l'analyse de la rentabilité qu'elle a effectuée dans ses rapports présentés à la Commission suit les principes qu'adopterait un investisseur avisé du secteur privé et reflète l'approche qui ressort des précédentes décisions de la Commission. |
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(232)

Oxera fait valoir que l'analyse de la rentabilité qu'elle a effectuée dans ses rapports présentés à la Commission suit les principes qu'adopterait un investisseur avisé du secteur privé et reflète l'approche qui ressort des précédentes décisions de la Commission.

| (233) | Les principes sous-tendant l'analyse de rentabilité sont les suivants:






  a) | l'appréciation est une appréciation marginale; |
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(233)

Les principes sous-tendant l'analyse de rentabilité sont les suivants:

a)

l'appréciation est une appréciation marginale;

| b) | un plan économique ex ante n'est pas nécessairement requis; |
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b)

un plan économique ex ante n'est pas nécessairement requis;

| c) | pour un aéroport qui ne présente pas de problème d'engorgement, la méthode de la caisse unique est la méthode de tarification appropriée; |
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c)

pour un aéroport qui ne présente pas de problème d'engorgement, la méthode de la caisse unique est la méthode de tarification appropriée;

| d) | seuls les revenus associés à l'activité économique de l'aéroport en exploitation doivent être pris en considération; |
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d)

seuls les revenus associés à l'activité économique de l'aéroport en exploitation doivent être pris en considération;

| e) | il convient de prendre en considération toute la durée du contrat, y compris toute prolongation; |
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e)

il convient de prendre en considération toute la durée du contrat, y compris toute prolongation;

| f) | il convient d'exclure les futurs flux financiers afin d'évaluer la rentabilité des contrats; |
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f)

il convient d'exclure les futurs flux financiers afin d'évaluer la rentabilité des contrats;

| g) | la rentabilité supplémentaire apportée aux aéroports par les accords avec Ryanair devrait être évaluée sur la base d'estimations du taux de rentabilité interne ou de mesures fondées sur la valeur actuelle nette. |
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g)

la rentabilité supplémentaire apportée aux aéroports par les accords avec Ryanair devrait être évaluée sur la base d'estimations du taux de rentabilité interne ou de mesures fondées sur la valeur actuelle nette.

Analyse du professeur Damien P. McLoughlin — Stratégie de marque: pourquoi et comment les petites marques devraient investir dans le marketing, rédigée pour Ryanair, le 10 avril 2013

Analyse du professeur Damien P. McLoughlin — Stratégie de marque: pourquoi et comment les petites marques devraient investir dans le marketing, rédigée pour Ryanair, le 10 avril 2013

| (234) | Le document vise à décrire la logique commerciale à la base des décisions des aéroports régionaux d'acheter de la publicité sur Ryanair.com auprès d'AMS. |
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(234)

Le document vise à décrire la logique commerciale à la base des décisions des aéroports régionaux d'acheter de la publicité sur Ryanair.com auprès d'AMS.

| (235) | Le document fait valoir qu'il existe un grand nombre d'aéroports très solides, bien connus et généralement utilisés. Les concurrents plus faibles doivent surmonter le comportement statique en matière d'achat des consommateurs pour développer leurs activités. Les aéroports régionaux de plus petite taille doivent trouver un moyen de communiquer constamment leur message de marque à un public aussi large que possible. Les formes traditionnelles de communication marketing exigent des dépenses qui dépassent leurs ressources. |
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(235)

Le document fait valoir qu'il existe un grand nombre d'aéroports très solides, bien connus et généralement utilisés. Les concurrents plus faibles doivent surmonter le comportement statique en matière d'achat des consommateurs pour développer leurs activités. Les aéroports régionaux de plus petite taille doivent trouver un moyen de communiquer constamment leur message de marque à un public aussi large que possible. Les formes traditionnelles de communication marketing exigent des dépenses qui dépassent leurs ressources.

Notes d'Oxera 3 et 4 — Comment les contrats AMS devraient-ils être traités dans l'analyse de rentabilité au titre du principe de l'opérateur économique?, 17 et 31 janvier 2014

Notes d'Oxera 3 et 4 — Comment les contrats AMS devraient-ils être traités dans l'analyse de rentabilité au titre du principe de l'opérateur économique?, 17 et 31 janvier 2014

| (236) | Ryanair a présenté d'autres rapports de son consultant Oxera. Dans ces rapports, Oxera aborde les principes qui, selon la compagnie aérienne, doivent être pris en considération dans le cadre de l'examen du critère de l'OEM, dans l'analyse de rentabilité portant d'une part sur les contrats de services aéroportuaires entre Ryanair et les aéroports et d'autre part sur les contrats marketing entre AMS et les mêmes aéroports. Ryanair a souligné que ces rapports ne modifient en aucune façon sa position présentée précédemment, selon laquelle les contrats de services aéroportuaires et les contrats marketing doivent être analysés dans le cadre d'examens du critère de l'OEM distincts. |
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(236)

Ryanair a présenté d'autres rapports de son consultant Oxera. Dans ces rapports, Oxera aborde les principes qui, selon la compagnie aérienne, doivent être pris en considération dans le cadre de l'examen du critère de l'OEM, dans l'analyse de rentabilité portant d'une part sur les contrats de services aéroportuaires entre Ryanair et les aéroports et d'autre part sur les contrats marketing entre AMS et les mêmes aéroports. Ryanair a souligné que ces rapports ne modifient en aucune façon sa position présentée précédemment, selon laquelle les contrats de services aéroportuaires et les contrats marketing doivent être analysés dans le cadre d'examens du critère de l'OEM distincts.

| (237) | Les rapports indiquent que les profits générés par AMS devraient être inclus en tant que recettes dans une analyse conjointe concernant la rentabilité, tandis que les dépenses d'AMS devraient être intégrées dans les coûts. Pour ce faire, les rapports suggèrent l'application d'une méthodologie fondée sur le flux de trésorerie à l'analyse de rentabilité conjointe, ce qui signifie que les dépenses réalisées par les aéroports concernant AMS peuvent être traitées comme des dépenses d'exploitation marginales. |
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(237)

Les rapports indiquent que les profits générés par AMS devraient être inclus en tant que recettes dans une analyse conjointe concernant la rentabilité, tandis que les dépenses d'AMS devraient être intégrées dans les coûts. Pour ce faire, les rapports suggèrent l'application d'une méthodologie fondée sur le flux de trésorerie à l'analyse de rentabilité conjointe, ce qui signifie que les dépenses réalisées par les aéroports concernant AMS peuvent être traitées comme des dépenses d'exploitation marginales.

| (238) | Les rapports soulignent que les activités de marketing contribuent à la création et au soutien de la valeur de la marque, ce qui contribue à générer des effets et des avantages, non seulement pendant la durée du contrat, mais aussi après sa résiliation. Tel serait notamment le cas si, en raison du fait que Ryanair a conclu un contrat avec un aéroport, d'autres compagnies aériennes s'établissaient à l'aéroport, ce qui, à son tour, inciterait davantage de boutiques à s'y installer et, dès lors, générerait davantage de recettes non aéronautiques pour l'aéroport. Selon Ryanair, si la Commission se met en devoir d'entreprendre une analyse conjointe de rentabilité, ces avantages doivent être pris en considération en traitant les dépenses d'AMS en tant que coûts d'exploitation marginaux, nets de paiements AMS. |
| --- | --- |

(238)

Les rapports soulignent que les activités de marketing contribuent à la création et au soutien de la valeur de la marque, ce qui contribue à générer des effets et des avantages, non seulement pendant la durée du contrat, mais aussi après sa résiliation. Tel serait notamment le cas si, en raison du fait que Ryanair a conclu un contrat avec un aéroport, d'autres compagnies aériennes s'établissaient à l'aéroport, ce qui, à son tour, inciterait davantage de boutiques à s'y installer et, dès lors, générerait davantage de recettes non aéronautiques pour l'aéroport. Selon Ryanair, si la Commission se met en devoir d'entreprendre une analyse conjointe de rentabilité, ces avantages doivent être pris en considération en traitant les dépenses d'AMS en tant que coûts d'exploitation marginaux, nets de paiements AMS.

| (239) | En outre, Ryanair estime qu'une valeur terminale (qui reflète la valeur générée après la résiliation de l'accord) devrait être incluse aux bénéfices marginaux prévus au terme du contrat de services aéroportuaires. La valeur terminale pourrait être adaptée sur la base d'une probabilité de «renouvellement», mesurant la prévisibilité d'une poursuite des bénéfices après la résiliation du contrat avec Ryanair ou la conclusion de conditions analogues avec d'autres compagnies aériennes. Ryanair considère qu'il serait alors possible de calculer une limite inférieure pour les avantages générés conjointement par le contrat avec AMS et le contrat de services aéroportuaires, reflétant les incertitudes des bénéfices marginaux après la résiliation du contrat de services aéroportuaires. |
| --- | --- |

(239)

En outre, Ryanair estime qu'une valeur terminale (qui reflète la valeur générée après la résiliation de l'accord) devrait être incluse aux bénéfices marginaux prévus au terme du contrat de services aéroportuaires. La valeur terminale pourrait être adaptée sur la base d'une probabilité de «renouvellement», mesurant la prévisibilité d'une poursuite des bénéfices après la résiliation du contrat avec Ryanair ou la conclusion de conditions analogues avec d'autres compagnies aériennes. Ryanair considère qu'il serait alors possible de calculer une limite inférieure pour les avantages générés conjointement par le contrat avec AMS et le contrat de services aéroportuaires, reflétant les incertitudes des bénéfices marginaux après la résiliation du contrat de services aéroportuaires.

| (240) | À l'appui de cette approche, les rapports présentent une synthèse des résultats des études concernant les effets du marketing sur la valeur d'une marque. Ces études jugent que le marketing peut contribuer à la valeur d'une marque et peut aider à créer une clientèle. Selon les rapports, dans le cas d'un aéroport, le marketing sur Ryanair.com accroît notamment la visibilité de la marque. En outre, les rapports mentionnent que les petits aéroports régionaux désireux d'accroître leur trafic aérien peuvent dès lors tout particulièrement accroître la valeur de leur marque en concluant des contrats marketing avec AMS. |
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(240)

À l'appui de cette approche, les rapports présentent une synthèse des résultats des études concernant les effets du marketing sur la valeur d'une marque. Ces études jugent que le marketing peut contribuer à la valeur d'une marque et peut aider à créer une clientèle. Selon les rapports, dans le cas d'un aéroport, le marketing sur Ryanair.com accroît notamment la visibilité de la marque. En outre, les rapports mentionnent que les petits aéroports régionaux désireux d'accroître leur trafic aérien peuvent dès lors tout particulièrement accroître la valeur de leur marque en concluant des contrats marketing avec AMS.

| (241) | Les rapports indiquent enfin qu'une approche fondée sur le flux de trésorerie doit être privilégiée par rapport à l'approche de capitalisation, dans laquelle les dépenses marketing d'AMS seraient traitées comme des dépenses en capital d'un actif incorporel (à savoir la valeur de la marque) (39). L'approche de capitalisation ne tiendrait compte que de la proportion des dépenses de marketing imputables aux actifs incorporels d'un aéroport. Les dépenses de marketing seraient considérées comme des dépenses en capital dans un actif incorporel, et seraient ensuite amorties pendant la durée du contrat, compte tenu d'une valeur résiduelle à l'expiration prévue de l'accord de services aéroportuaires. Cette approche ne tiendrait pas compte des bénéfices marginaux que le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair engendrerait, et il est aussi difficile de calculer la valeur de l'actif incorporel à la suite des dépenses de la marque et en raison de la période d'utilisation de l'actif. Selon les rapports, la méthode des flux de trésorerie est aussi plus adaptée qu'une approche de capitalisation, car cette dernière ne rendrait pas compte des effets positifs pour l'aéroport qui sont censés découler de la signature du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair. |
| --- | --- |

(241)

Les rapports indiquent enfin qu'une approche fondée sur le flux de trésorerie doit être privilégiée par rapport à l'approche de capitalisation, dans laquelle les dépenses marketing d'AMS seraient traitées comme des dépenses en capital d'un actif incorporel (à savoir la valeur de la marque) (39). L'approche de capitalisation ne tiendrait compte que de la proportion des dépenses de marketing imputables aux actifs incorporels d'un aéroport. Les dépenses de marketing seraient considérées comme des dépenses en capital dans un actif incorporel, et seraient ensuite amorties pendant la durée du contrat, compte tenu d'une valeur résiduelle à l'expiration prévue de l'accord de services aéroportuaires. Cette approche ne tiendrait pas compte des bénéfices marginaux que le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair engendrerait, et il est aussi difficile de calculer la valeur de l'actif incorporel à la suite des dépenses de la marque et en raison de la période d'utilisation de l'actif. Selon les rapports, la méthode des flux de trésorerie est aussi plus adaptée qu'une approche de capitalisation, car cette dernière ne rendrait pas compte des effets positifs pour l'aéroport qui sont censés découler de la signature du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair.

39

Oxera — Évaluation économique du critère OEM: aéroport de Francfort-Hahn, 11 août 2014:

Oxera — Évaluation économique du critère OEM: aéroport de Francfort-Hahn, 11 août 2014:

| (242) | Ryanair a présenté un autre rapport préparé par Oxera concernant les accords conclus entre l'aéroport de Francfort-Hahn et Ryanair en 1999, 2002 et 2005. L'évaluation de l'accord avec Ryanair de 2005 tient aussi compte de l'accord de commercialisation conclu directement avec le Land de Rhénanie-Palatinat. L'évaluation de l'accord avec Ryanair par Oxera est fondée sur les informations dont l'aéroport disposait au moment de la signature de l'accord. |
| --- | --- |

(242)

Ryanair a présenté un autre rapport préparé par Oxera concernant les accords conclus entre l'aéroport de Francfort-Hahn et Ryanair en 1999, 2002 et 2005. L'évaluation de l'accord avec Ryanair de 2005 tient aussi compte de l'accord de commercialisation conclu directement avec le Land de Rhénanie-Palatinat. L'évaluation de l'accord avec Ryanair par Oxera est fondée sur les informations dont l'aéroport disposait au moment de la signature de l'accord.

L'accord avec Ryanair de 1999:

L'accord avec Ryanair de 1999:

| (243) | Selon le rapport, l'analyse de l'accord avec Ryanair de 1999 est fondée sur le plan d'affaires produit par FFHG le 25 mai 1999, un document qui a été établi avant la signature de l'accord. Le rapport affirme que les recettes aéronautiques ont été calculées sur la base des redevances spécifiées dans l'accord avec Ryanair de 1999. Les estimations des coûts d'exploitation marginaux sont fondées sur les propres estimations de FFHG. Le rapport souligne que les coûts des services d'incendie, qui sont généralement considérés comme relevant d'une mission de puissance publique, n'ont pas été pris en considération. Il en va de même pour les investissements dans l'infrastructure.

  Tableau 16


  Évaluation de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999 par Oxera
   (40)

  [...] |
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(243)

Selon le rapport, l'analyse de l'accord avec Ryanair de 1999 est fondée sur le plan d'affaires produit par FFHG le 25 mai 1999, un document qui a été établi avant la signature de l'accord. Le rapport affirme que les recettes aéronautiques ont été calculées sur la base des redevances spécifiées dans l'accord avec Ryanair de 1999. Les estimations des coûts d'exploitation marginaux sont fondées sur les propres estimations de FFHG. Le rapport souligne que les coûts des services d'incendie, qui sont généralement considérés comme relevant d'une mission de puissance publique, n'ont pas été pris en considération. Il en va de même pour les investissements dans l'infrastructure.

Tableau 16

Tableau 16

Évaluation de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999 par Oxera
   (40)

Évaluation de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999 par Oxera

40

[...]

L'accord avec Ryanair de 2002:

L'accord avec Ryanair de 2002:

| (244) | Le rapport explique que les prévisions du nombre total de passagers sont extraites du plan d'affaires de FFHG établi en novembre 2002, car il s'agit du seul document disponible qui contienne des prévisions du trafic au cours de la période en question. Selon le rapport, les recettes aéronautiques ont été calculées sur la base des redevances spécifiées dans l'accord avec Ryanair de 2002. Les recettes non aéronautiques sont extraites du plan d'affaires de FFHG établi en novembre 2002, car il s'agit du seul document qui contienne des projections des recettes non aéronautiques qui ait été établi à l'époque de l'accord avec Ryanair de 2002. |
| --- | --- |

(244)

Le rapport explique que les prévisions du nombre total de passagers sont extraites du plan d'affaires de FFHG établi en novembre 2002, car il s'agit du seul document disponible qui contienne des prévisions du trafic au cours de la période en question. Selon le rapport, les recettes aéronautiques ont été calculées sur la base des redevances spécifiées dans l'accord avec Ryanair de 2002. Les recettes non aéronautiques sont extraites du plan d'affaires de FFHG établi en novembre 2002, car il s'agit du seul document qui contienne des projections des recettes non aéronautiques qui ait été établi à l'époque de l'accord avec Ryanair de 2002.

| (245) | Les estimations des coûts d'exploitation par passager sont fondées sur la propre analyse de FFHG concernant les coûts d'exploitation marginaux par passager de Ryanair en partance. Le calendrier des investissements a été établi en novembre 2000.

  Tableau 17


  Évaluation de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 2002 par Oxera
   (41)

  [...] |
| --- | --- |

(245)

Les estimations des coûts d'exploitation par passager sont fondées sur la propre analyse de FFHG concernant les coûts d'exploitation marginaux par passager de Ryanair en partance. Le calendrier des investissements a été établi en novembre 2000.

Tableau 17

Tableau 17

Évaluation de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 2002 par Oxera
   (41)

Évaluation de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 2002 par Oxera

41

[...]

6.2.   LUFTHANSA ET BDF

LUFTHANSA ET BDF

| (246) | Lufthansa et la Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Association fédérale des transporteurs aériens allemands, ci-après «BDF») ont présenté des informations et des observations exhaustives sur la décision d'ouverture de 2008, qui sont résumées ci-après. |
| --- | --- |

(246)

Lufthansa et la Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Association fédérale des transporteurs aériens allemands, ci-après «BDF») ont présenté des informations et des observations exhaustives sur la décision d'ouverture de 2008, qui sont résumées ci-après.

Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V

| (247) | Lufthansa et BDF ont déclaré que les pertes de FFHG et ses prédécesseurs depuis 1998 et jusqu'en 2009 s'élevaient à 161 millions d'EUR et que FFHG n'avait pas non plus, contrairement à ce qu'elle prétend, atteint un EBITDA positif en 2006. À cet égard, Lufthansa et BDF affirment que l'EBITDA légèrement positif n'a été possible qu'après la remise de dettes anciennes, ce qui a permis de réduire les pertes d'exploitation. Lufthansa et BDF suggèrent par conséquent que la Commission demande à avoir accès à tous les bilans annuels de FFHG. À cet égard, Lufthansa a soutenu que contrairement à ce que l'Allemagne avait déclaré, l'amortissement des investissements n'avait pas augmenté beaucoup au fil des ans et qu'il ne pouvait pas être considéré comme très élevé par rapport aux coûts liés à l'aide à la commercialisation en faveur de Ryanair, qui sont inclus dans les
  «autres coûts d'exploitation»
  , comme le montre le tableau 18. Lufthansa et BDF suggèrent aussi que la Commission demande les bilans annuels complets non publiés de FFHG.

  Tableau 18


  Relation des coûts d'amortissement et autres coûts d'exploitation












  En EUR | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Amortissements | 4 477 257 | 5 325 627 | 5 423 627 | 6 045 387 | 7 699 330 |
| Pertes | 8 217 199 | 13 355 347 | 19 993 895 | 17 832 868 | 16 797 889 |
| Autres coûts d'exploitation | [...] | 5 692 808 | 11 434 306 | 10 521 273 | 11 454 363 |

(247)

Lufthansa et BDF ont déclaré que les pertes de FFHG et ses prédécesseurs depuis 1998 et jusqu'en 2009 s'élevaient à 161 millions d'EUR et que FFHG n'avait pas non plus, contrairement à ce qu'elle prétend, atteint un EBITDA positif en 2006. À cet égard, Lufthansa et BDF affirment que l'EBITDA légèrement positif n'a été possible qu'après la remise de dettes anciennes, ce qui a permis de réduire les pertes d'exploitation. Lufthansa et BDF suggèrent par conséquent que la Commission demande à avoir accès à tous les bilans annuels de FFHG. À cet égard, Lufthansa a soutenu que contrairement à ce que l'Allemagne avait déclaré, l'amortissement des investissements n'avait pas augmenté beaucoup au fil des ans et qu'il ne pouvait pas être considéré comme très élevé par rapport aux coûts liés à l'aide à la commercialisation en faveur de Ryanair, qui sont inclus dans les
  «autres coûts d'exploitation»
  , comme le montre le tableau 18. Lufthansa et BDF suggèrent aussi que la Commission demande les bilans annuels complets non publiés de FFHG.

«autres coûts d'exploitation»

Tableau 18

Tableau 18

Relation des coûts d'amortissement et autres coûts d'exploitation

Relation des coûts d'amortissement et autres coûts d'exploitation

En EUR

En EUR

2000

2000

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

Amortissements

4 477 257

5 325 627

5 423 627

6 045 387

7 699 330

Pertes

8 217 199

13 355 347

19 993 895

17 832 868

16 797 889

Autres coûts d'exploitation

[...]

5 692 808

11 434 306

10 521 273

11 454 363

| (248) | Lufthansa et BDF ont aussi déclaré qu'une étude présentée par l'Allemagne et contenant des statistiques sur les effets de FFHG sur le tourisme dans la région de Hunsrück et dans le Land de Rhénanie-Palatinat ne devrait pas être prise en considération, car les chiffres relatifs à la croissance du nombre de passagers et à la croissance de l'emploi dans les environs de l'aéroport avaient été fournis par FFHG et n'avaient pas été vérifiés par les auteurs de l'étude. Lufthansa et BDF ont en outre déclaré que l'on savait, même lorsque l'étude a été menée, que les chiffres donnés n'étaient pas réalistes. |
| --- | --- |

(248)

Lufthansa et BDF ont aussi déclaré qu'une étude présentée par l'Allemagne et contenant des statistiques sur les effets de FFHG sur le tourisme dans la région de Hunsrück et dans le Land de Rhénanie-Palatinat ne devrait pas être prise en considération, car les chiffres relatifs à la croissance du nombre de passagers et à la croissance de l'emploi dans les environs de l'aéroport avaient été fournis par FFHG et n'avaient pas été vérifiés par les auteurs de l'étude. Lufthansa et BDF ont en outre déclaré que l'on savait, même lorsque l'étude a été menée, que les chiffres donnés n'étaient pas réalistes.

| (249) | De plus, Lufthansa et BDF ont soutenu que FFHG ne présentait pas de modèle d'affaires clair, comme le montrent les projets variables d'annexes à l'aéroport, tels que des centres commerciaux ou des lieux d'excursion, qui n'ont rien à voir avec l'exploitation d'un aéroport. Par ailleurs, selon Lufthansa et BDF, les déclarations contradictoires de FFHG selon lesquelles l'aéroport de Francfort-Hahn aurait dû être rentable d'abord en 2005, puis en 2008, puis en 2013, vont dans le même sens, à savoir qu'aucun plan d'affaires cohérent n'était suivi. Le dernier pronostic, à savoir un seuil de rentabilité atteint en 2016, semble donc lui aussi douteux et ce pronostic reposait même apparemment sur l'hypothèse de nouveaux investissements substantiels. L'origine de ces investissements était cependant totalement floue, selon Lufthansa et BDF. |
| --- | --- |

(249)

De plus, Lufthansa et BDF ont soutenu que FFHG ne présentait pas de modèle d'affaires clair, comme le montrent les projets variables d'annexes à l'aéroport, tels que des centres commerciaux ou des lieux d'excursion, qui n'ont rien à voir avec l'exploitation d'un aéroport. Par ailleurs, selon Lufthansa et BDF, les déclarations contradictoires de FFHG selon lesquelles l'aéroport de Francfort-Hahn aurait dû être rentable d'abord en 2005, puis en 2008, puis en 2013, vont dans le même sens, à savoir qu'aucun plan d'affaires cohérent n'était suivi. Le dernier pronostic, à savoir un seuil de rentabilité atteint en 2016, semble donc lui aussi douteux et ce pronostic reposait même apparemment sur l'hypothèse de nouveaux investissements substantiels. L'origine de ces investissements était cependant totalement floue, selon Lufthansa et BDF.

| (250) | De plus, Lufthansa et BDF ont déclaré que contrairement à ce que l'Allemagne prétend, PwC n'a pas fourni d'examen du critère de l'OEM valable puisque son évaluation ne tient pas compte de la jurisprudence de la Cour de justice sur au moins deux points. |
| --- | --- |

(250)

De plus, Lufthansa et BDF ont déclaré que contrairement à ce que l'Allemagne prétend, PwC n'a pas fourni d'examen du critère de l'OEM valable puisque son évaluation ne tient pas compte de la jurisprudence de la Cour de justice sur au moins deux points.

| (251) | Premièrement, Lufthansa et BDF ont renvoyé à l'argumentation de l'Allemagne selon laquelle les pertes cumulées de FFHG pouvaient être compensées par Fraport en tant qu'actionnaire. À cet égard, Lufthansa et BDF ont fait valoir que l'important n'était pas que ces pertes puissent être compensées au sein d'un groupe de sociétés, mais que les différentes mesures prises soient des mesures qu'un investisseur en économie de marché aurait lui aussi prises (ou pas), et que cette argumentation était donc inacceptable. |
| --- | --- |

(251)

Premièrement, Lufthansa et BDF ont renvoyé à l'argumentation de l'Allemagne selon laquelle les pertes cumulées de FFHG pouvaient être compensées par Fraport en tant qu'actionnaire. À cet égard, Lufthansa et BDF ont fait valoir que l'important n'était pas que ces pertes puissent être compensées au sein d'un groupe de sociétés, mais que les différentes mesures prises soient des mesures qu'un investisseur en économie de marché aurait lui aussi prises (ou pas), et que cette argumentation était donc inacceptable.

| (252) | Deuxièmement, Lufthansa et BDF ont soutenu que l'argumentation de PwC dans son évaluation ne suffisait pas à prouver qu'un investisseur en économie de marché aurait pris la même décision, étant donné que PwC avait par exemple fait valoir concernant l'accord avec Ryanair de 1999 que les pertes pouvaient être réduites en augmentant le volume de passagers. Lufthansa et BDF ont renvoyé à l'arrêt dans l'affaire WestLB, selon lequel un investisseur en économie de marché cherchera normalement
  «une maximisation raisonnable du rendement de son investissement, en fonction des circonstances présentes et de la satisfaction de ses intérêts à court, à moyen et à long terme, y compris dans le cas d'un investissement dans une entreprise dans le capital social de laquelle il détient déjà une participation»
   (42). Lufthansa et BDF ont soutenu qu'une réduction des pertes ne suffirait donc pas à prouver qu'une mesure remplit le critère de l'OEM et que PwC avait par conséquent déjà ignoré la jurisprudence de la Cour de justice à cet égard. Elles ont en outre souligné que l'évaluation présentée pour le compte de FFHG ne contenait aucun examen propre du critère de l'OEM puisqu'elle ne mentionnait que l'examen réalisé par PwC. |
| --- | --- |

(252)

Deuxièmement, Lufthansa et BDF ont soutenu que l'argumentation de PwC dans son évaluation ne suffisait pas à prouver qu'un investisseur en économie de marché aurait pris la même décision, étant donné que PwC avait par exemple fait valoir concernant l'accord avec Ryanair de 1999 que les pertes pouvaient être réduites en augmentant le volume de passagers. Lufthansa et BDF ont renvoyé à l'arrêt dans l'affaire WestLB, selon lequel un investisseur en économie de marché cherchera normalement
  «une maximisation raisonnable du rendement de son investissement, en fonction des circonstances présentes et de la satisfaction de ses intérêts à court, à moyen et à long terme, y compris dans le cas d'un investissement dans une entreprise dans le capital social de laquelle il détient déjà une participation»
   (42). Lufthansa et BDF ont soutenu qu'une réduction des pertes ne suffirait donc pas à prouver qu'une mesure remplit le critère de l'OEM et que PwC avait par conséquent déjà ignoré la jurisprudence de la Cour de justice à cet égard. Elles ont en outre souligné que l'évaluation présentée pour le compte de FFHG ne contenait aucun examen propre du critère de l'OEM puisqu'elle ne mentionnait que l'examen réalisé par PwC.

«une maximisation raisonnable du rendement de son investissement, en fonction des circonstances présentes et de la satisfaction de ses intérêts à court, à moyen et à long terme, y compris dans le cas d'un investissement dans une entreprise dans le capital social de laquelle il détient déjà une participation»

42

| (253) | De plus, Lufthansa et BDF ont contesté l'argument avancé par PwC en relation avec les augmentations de capital, selon lequel la planification à long terme sur plus de 30 ans et l'amortissement des investissements sur plus de 20 ans sont une pratique commerciale normale pour les investissements dans l'infrastructure (voir considérant 103 de la décision d'ouverture de 2008). À cet égard, elles ont déclaré que les comparaisons faites par PwC avec des contrats de concession à l'aéroport de Budapest, aux aéroports de Da Vinci et Campiano, à l'aéroport de Sparte et à l'aéroport de Belfast City étaient totalement indéfendables puisqu'aucun de ces aéroports ne se trouve dans une situation comparable, même de loin, à la situation de FFHG et de l'aéroport de Francfort-Hahn. Lufthansa et BDF ont fait valoir que contrairement à tous les aéroports mentionnés par PwC, Francfort-Hahn était un aéroport militaire où l'essentiel des activités civiles n'avaient commencé qu'en 1999 et qui avait ensuite bénéficié de développements infrastructurels qui répondaient exactement aux besoins de Ryanair. C'est pourquoi, selon elles, l'analyse de rentabilité n'est pas correcte puisque les coûts du terminal n'ont pas été pris en considération. |
| --- | --- |

(253)

De plus, Lufthansa et BDF ont contesté l'argument avancé par PwC en relation avec les augmentations de capital, selon lequel la planification à long terme sur plus de 30 ans et l'amortissement des investissements sur plus de 20 ans sont une pratique commerciale normale pour les investissements dans l'infrastructure (voir considérant 103 de la décision d'ouverture de 2008). À cet égard, elles ont déclaré que les comparaisons faites par PwC avec des contrats de concession à l'aéroport de Budapest, aux aéroports de Da Vinci et Campiano, à l'aéroport de Sparte et à l'aéroport de Belfast City étaient totalement indéfendables puisqu'aucun de ces aéroports ne se trouve dans une situation comparable, même de loin, à la situation de FFHG et de l'aéroport de Francfort-Hahn. Lufthansa et BDF ont fait valoir que contrairement à tous les aéroports mentionnés par PwC, Francfort-Hahn était un aéroport militaire où l'essentiel des activités civiles n'avaient commencé qu'en 1999 et qui avait ensuite bénéficié de développements infrastructurels qui répondaient exactement aux besoins de Ryanair. C'est pourquoi, selon elles, l'analyse de rentabilité n'est pas correcte puisque les coûts du terminal n'ont pas été pris en considération.

| (254) | Lufthansa et BDF ont aussi soutenu, sur la base de la décision d'ouverture de 2008, que la surcompensation des redevances de sécurité constituait clairement une aide d'État. À cet égard, Lufthansa et BDF ont premièrement avancé l'argument que les contrôles de sécurité n'ont pas fait l'objet d'une procédure de marchés publics. Selon elles, les règles en matière de marchés publics n'ont pas été suivies et le service n'a donc, par défaut, pas été fourni au prix le plus avantageux. Deuxièmement, Lufthansa et BDF ont fait valoir que, conformément au droit allemand, ces redevances de sécurité doivent être axées sur les coûts réels et nécessaires. Elles ont cependant souligné que les redevances à l'aéroport de Francfort-Hahn étaient restées au même niveau entre 2003 et 2008, tandis que des fluctuations du trafic avaient pu être observées dans d'autres aéroports. |
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(254)

Lufthansa et BDF ont aussi soutenu, sur la base de la décision d'ouverture de 2008, que la surcompensation des redevances de sécurité constituait clairement une aide d'État. À cet égard, Lufthansa et BDF ont premièrement avancé l'argument que les contrôles de sécurité n'ont pas fait l'objet d'une procédure de marchés publics. Selon elles, les règles en matière de marchés publics n'ont pas été suivies et le service n'a donc, par défaut, pas été fourni au prix le plus avantageux. Deuxièmement, Lufthansa et BDF ont fait valoir que, conformément au droit allemand, ces redevances de sécurité doivent être axées sur les coûts réels et nécessaires. Elles ont cependant souligné que les redevances à l'aéroport de Francfort-Hahn étaient restées au même niveau entre 2003 et 2008, tandis que des fluctuations du trafic avaient pu être observées dans d'autres aéroports.

| (255) | Contrairement aux observations de l'Allemagne concernant l'appréciation juridique, Lufthansa et BDF étaient d'avis que l'aide octroyée par Fraport à FFHG provenait de ressources d'État. Selon elles, Fraport avait expressément admis dans tous ses bilans annuels entre 2001 et 2006 qu'en raison d'un accord de consortium entre les actionnaires publics, elle était une
  «entreprise publique dépendante»
  . À cet égard, Lufthansa et BDF attirent l'attention sur une série d'indications que les fonds de Fraport étaient des ressources d'État conformément à l'arrêt dans l'affaire Stardust Marine (43) et à l'article 2, paragraphe 1, point b), de la directive 2006/111/CE de la Commission (44). |
| --- | --- |

(255)

Contrairement aux observations de l'Allemagne concernant l'appréciation juridique, Lufthansa et BDF étaient d'avis que l'aide octroyée par Fraport à FFHG provenait de ressources d'État. Selon elles, Fraport avait expressément admis dans tous ses bilans annuels entre 2001 et 2006 qu'en raison d'un accord de consortium entre les actionnaires publics, elle était une
  «entreprise publique dépendante»
  . À cet égard, Lufthansa et BDF attirent l'attention sur une série d'indications que les fonds de Fraport étaient des ressources d'État conformément à l'arrêt dans l'affaire Stardust Marine (43) et à l'article 2, paragraphe 1, point b), de la directive 2006/111/CE de la Commission (44).

«entreprise publique dépendante»

43

44

| (256) | De plus, Lufthansa et BDF estimaient que les actions de Fraport étaient aussi imputables à l'État. À cet égard, elles ont cité des indications de l'imputabilité telles que le fait que l'assemblée des actionnaires de FFHG, autrement dit le Land de Rhénanie-Palatinat et Fraport, ont approuvé la conclusion des accords avec Ryanair. Lufthansa et BDG ont par ailleurs déclaré qu'il existait une relation temporelle notable entre la deuxième augmentation de capital et la demande de reconnaissance d'un système aéroportuaire commun en 2005. Selon elles, en l'espace de deux semaines, les actionnaires de FFHG ont décidé d'augmenter le capital, ce qui a permis de résoudre les difficultés financières de FFHG, et l'Allemagne a ensuite introduit la demande de système aéroportuaire commun. Lufthansa et BDF ont donc affirmé que les actionnaires publics avaient rendu cette demande possible grâce à la nouvelle augmentation de capital. |
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(256)

De plus, Lufthansa et BDF estimaient que les actions de Fraport étaient aussi imputables à l'État. À cet égard, elles ont cité des indications de l'imputabilité telles que le fait que l'assemblée des actionnaires de FFHG, autrement dit le Land de Rhénanie-Palatinat et Fraport, ont approuvé la conclusion des accords avec Ryanair. Lufthansa et BDG ont par ailleurs déclaré qu'il existait une relation temporelle notable entre la deuxième augmentation de capital et la demande de reconnaissance d'un système aéroportuaire commun en 2005. Selon elles, en l'espace de deux semaines, les actionnaires de FFHG ont décidé d'augmenter le capital, ce qui a permis de résoudre les difficultés financières de FFHG, et l'Allemagne a ensuite introduit la demande de système aéroportuaire commun. Lufthansa et BDF ont donc affirmé que les actionnaires publics avaient rendu cette demande possible grâce à la nouvelle augmentation de capital.

| (257) | Lufthansa et BDF ont en outre déclaré qu'aucun investisseur en économie de marché n'aurait entrepris de financer FFHG et d'investir dans celle-ci puisque, selon la jurisprudence de la Cour de justice, un investisseur en économie de marché recherche toujours le profit. Une simple réduction des pertes ne serait pas suffisante pour convaincre un investisseur en économie de marché et il ne tiendrait pas compte des considérations sociales ou politiques locales. |
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(257)

Lufthansa et BDF ont en outre déclaré qu'aucun investisseur en économie de marché n'aurait entrepris de financer FFHG et d'investir dans celle-ci puisque, selon la jurisprudence de la Cour de justice, un investisseur en économie de marché recherche toujours le profit. Une simple réduction des pertes ne serait pas suffisante pour convaincre un investisseur en économie de marché et il ne tiendrait pas compte des considérations sociales ou politiques locales.

| (258) | Enfin, Lufthansa et BDF ont déclaré que l'aide octroyée à FFHG pour la nouvelle infrastructure ainsi que l'aide octroyée à Ryanair étaient incompatibles avec le marché intérieur en vertu des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien ainsi qu'en vertu des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. À cet égard, elles ont affirmé qu'en l'espèce, il n'y avait pas de transformation d'aéroport militaire puisque l'aéroport avait été construit six ans après la fin de l'exploitation militaire. Elles ont en outre fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn ne désengorgeait pas l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et qu'on pouvait en particulier douter du fait que l'aéroport contribuait au développement de la région et y créait de l'emploi. Selon Lufthansa et BDF, cet argument ne pouvait en aucun cas justifier l'aide, car la génération d'emplois n'a commencé qu'en 1999, six ans après la fin de l'exploitation militaire de l'aéroport. Même si cette justification devait être acceptée, les chiffres donnés par FFHG dans ses études surestiment complètement les effets sur l'économie et la création d'emplois. |
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(258)

Enfin, Lufthansa et BDF ont déclaré que l'aide octroyée à FFHG pour la nouvelle infrastructure ainsi que l'aide octroyée à Ryanair étaient incompatibles avec le marché intérieur en vertu des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien ainsi qu'en vertu des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. À cet égard, elles ont affirmé qu'en l'espèce, il n'y avait pas de transformation d'aéroport militaire puisque l'aéroport avait été construit six ans après la fin de l'exploitation militaire. Elles ont en outre fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn ne désengorgeait pas l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et qu'on pouvait en particulier douter du fait que l'aéroport contribuait au développement de la région et y créait de l'emploi. Selon Lufthansa et BDF, cet argument ne pouvait en aucun cas justifier l'aide, car la génération d'emplois n'a commencé qu'en 1999, six ans après la fin de l'exploitation militaire de l'aéroport. Même si cette justification devait être acceptée, les chiffres donnés par FFHG dans ses études surestiment complètement les effets sur l'économie et la création d'emplois.

| (259) | De plus, Lufthansa et BDF ont déclaré que les remises octroyées via les redevances aéroportuaires pour les nombres de passagers compris entre 1 et 3 millions ou plus étaient discriminatoires. Elles ont fait valoir que seule Ryanair pouvait prétendre à ces remises, car elle était la seule compagnie aérienne à générer autant de passagers et l'aéroport de Francfort-Hahn ne possédait même pas la capacité nécessaire pour accueillir une autre compagnie aérienne qui aurait pu générer autant de passagers. L'aide à la commercialisation était elle aussi discriminatoire selon Lufthansa et BDF, car la proportion de l'aide à la commercialisation dépend du nombre de passagers que la compagnie aérienne a déjà apportés à l'aéroport et du nombre de destinations déjà proposées par la compagnie aérienne à l'aéroport. Étant donné que ces facteurs ne sont en aucune façon liés au montant de l'aide à la commercialisation pour les nouvelles destinations, ce système offre à Ryanair une aide à la commercialisation bien supérieure, ce qui est injustifiable, selon Lufthansa et BDF. |
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(259)

De plus, Lufthansa et BDF ont déclaré que les remises octroyées via les redevances aéroportuaires pour les nombres de passagers compris entre 1 et 3 millions ou plus étaient discriminatoires. Elles ont fait valoir que seule Ryanair pouvait prétendre à ces remises, car elle était la seule compagnie aérienne à générer autant de passagers et l'aéroport de Francfort-Hahn ne possédait même pas la capacité nécessaire pour accueillir une autre compagnie aérienne qui aurait pu générer autant de passagers. L'aide à la commercialisation était elle aussi discriminatoire selon Lufthansa et BDF, car la proportion de l'aide à la commercialisation dépend du nombre de passagers que la compagnie aérienne a déjà apportés à l'aéroport et du nombre de destinations déjà proposées par la compagnie aérienne à l'aéroport. Étant donné que ces facteurs ne sont en aucune façon liés au montant de l'aide à la commercialisation pour les nouvelles destinations, ce système offre à Ryanair une aide à la commercialisation bien supérieure, ce qui est injustifiable, selon Lufthansa et BDF.

| (260) | En ce qui concerne l'aide au fonctionnement en faveur de l'aéroport, Lufthansa et BDF ont souligné qu'il était évident que l'approche de la caisse unique adoptée à l'aéroport de Francfort-Hahn ne fonctionnait pas puisque, dans l'ensemble, les recettes ne sont pas en mesure de couvrir les pertes. La compensation de ces pertes par le financement de FFHG constitue donc une aide au fonctionnement. |
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(260)

En ce qui concerne l'aide au fonctionnement en faveur de l'aéroport, Lufthansa et BDF ont souligné qu'il était évident que l'approche de la caisse unique adoptée à l'aéroport de Francfort-Hahn ne fonctionnait pas puisque, dans l'ensemble, les recettes ne sont pas en mesure de couvrir les pertes. La compensation de ces pertes par le financement de FFHG constitue donc une aide au fonctionnement.

| (261) | Concernant l'aide en faveur de Ryanair, Lufthansa et BDF ont déclaré que Ryanair avait reçu des avantages par l'intermédiaire des redevances aéroportuaires et des accords avec l'aéroport de Francfort-Hahn. Elles ont affirmé qu'aucun investisseur en économie de marché n'aurait pris ces mesures puisque l'aéroport de Francfort-Hahn est manifestement incapable de fonctionner de façon rentable sur cette base. Lufthansa et BDF ont déclaré que grâce aux barèmes 2001 et 2006 des redevances aéroportuaires, Ryanair avait reçu un avantage supplémentaire sous la forme des réductions supplémentaires octroyées en fonction du volume total de passagers de la compagnie aérienne en partance. |
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(261)

Concernant l'aide en faveur de Ryanair, Lufthansa et BDF ont déclaré que Ryanair avait reçu des avantages par l'intermédiaire des redevances aéroportuaires et des accords avec l'aéroport de Francfort-Hahn. Elles ont affirmé qu'aucun investisseur en économie de marché n'aurait pris ces mesures puisque l'aéroport de Francfort-Hahn est manifestement incapable de fonctionner de façon rentable sur cette base. Lufthansa et BDF ont déclaré que grâce aux barèmes 2001 et 2006 des redevances aéroportuaires, Ryanair avait reçu un avantage supplémentaire sous la forme des réductions supplémentaires octroyées en fonction du volume total de passagers de la compagnie aérienne en partance.

| (262) | Lufthansa et BDF ont fait valoir que, comme Fraport doit être considérée comme une entreprise publique, FFHG est une entreprise publique et ses ressources doivent donc être considérées comme des ressources d'État. Les avantages octroyés par FFHG à Ryanair sont, selon Lufthansa et BDF, aussi imputables à l'État puisque l'ACR comprend aussi un accord de contrôle («Beherrschungsvertrag») et que les actionnaires publics peuvent influencer le comportement de FFHG. À cet égard, Lufthansa et BDF ont fait valoir qu'il y a aussi lieu de tenir compte du fait que le directeur de FFHG est toujours un employé de Fraport. |
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(262)

Lufthansa et BDF ont fait valoir que, comme Fraport doit être considérée comme une entreprise publique, FFHG est une entreprise publique et ses ressources doivent donc être considérées comme des ressources d'État. Les avantages octroyés par FFHG à Ryanair sont, selon Lufthansa et BDF, aussi imputables à l'État puisque l'ACR comprend aussi un accord de contrôle («Beherrschungsvertrag») et que les actionnaires publics peuvent influencer le comportement de FFHG. À cet égard, Lufthansa et BDF ont fait valoir qu'il y a aussi lieu de tenir compte du fait que le directeur de FFHG est toujours un employé de Fraport.

Beherrschungsvertrag

| (263) | Lufthansa et BDF ont affirmé que l'aide en faveur de Ryanair n'était en aucune manière compatible avec le marché intérieur. Les accords avec Ryanair et le barème 2001 des redevances aéroportuaires devraient être directement appréciés en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. À cet égard, la décision de la Commission dans l'arrêt Charleroi (45) devrait aussi être prise en considération. Partant, Lufthansa et BDF ont déclaré que l'aide en faveur de Ryanair ne pouvait être justifiée, car il s'agissait en partie d'une aide au fonctionnement qui ne pouvait en aucune façon être justifiée, et en partie d'une aide au démarrage qui ne poursuivait aucun objectif légitime et n'était pas octroyée de manière transparente et non discriminatoire. Lufthansa et BDF ont en outre déclaré que le barème 2006 des redevances aéroportuaires n'était pas compatible avec les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, car les conditions de compatibilité du point 79 de ces lignes directrices n'étaient pas remplies en ce qui concerne l'aide à la commercialisation et l'aide au fonctionnement octroyées via les redevances passagers. D'après elles, cela s'explique par le fait que l'aide à la commercialisation est discriminatoire et que les redevances passagers ne sont pas limitées dans le temps et n'ont pas d'effet incitatif. De plus, selon Lufthansa et BDF, l'intégralité de l'aide octroyée à Ryanair est de nature cumulative et n'est donc pas conforme aux conditions de compatibilité. Elle devrait donc, selon elles, être jugée incompatible avec le marché intérieur. |
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(263)

Lufthansa et BDF ont affirmé que l'aide en faveur de Ryanair n'était en aucune manière compatible avec le marché intérieur. Les accords avec Ryanair et le barème 2001 des redevances aéroportuaires devraient être directement appréciés en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. À cet égard, la décision de la Commission dans l'arrêt Charleroi (45) devrait aussi être prise en considération. Partant, Lufthansa et BDF ont déclaré que l'aide en faveur de Ryanair ne pouvait être justifiée, car il s'agissait en partie d'une aide au fonctionnement qui ne pouvait en aucune façon être justifiée, et en partie d'une aide au démarrage qui ne poursuivait aucun objectif légitime et n'était pas octroyée de manière transparente et non discriminatoire. Lufthansa et BDF ont en outre déclaré que le barème 2006 des redevances aéroportuaires n'était pas compatible avec les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, car les conditions de compatibilité du point 79 de ces lignes directrices n'étaient pas remplies en ce qui concerne l'aide à la commercialisation et l'aide au fonctionnement octroyées via les redevances passagers. D'après elles, cela s'explique par le fait que l'aide à la commercialisation est discriminatoire et que les redevances passagers ne sont pas limitées dans le temps et n'ont pas d'effet incitatif. De plus, selon Lufthansa et BDF, l'intégralité de l'aide octroyée à Ryanair est de nature cumulative et n'est donc pas conforme aux conditions de compatibilité. Elle devrait donc, selon elles, être jugée incompatible avec le marché intérieur.

45

6.3.   ASSOCIATION DES COMPAGNIES EUROPÉENNES DE NAVIGATION AÉRIENNE (AEA)

ASSOCIATION DES COMPAGNIES EUROPÉENNES DE NAVIGATION AÉRIENNE (AEA)

| (264) | L'AEA a déclaré que le fait que FFHG soit déficitaire depuis son ouverture et que la date de rentabilité annoncée ait été constamment reportée montre que le modèle d'affaires est, au mieux, discutable et que le principe de l'investisseur en économie de marché n'est manifestement pas respecté. |
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(264)

L'AEA a déclaré que le fait que FFHG soit déficitaire depuis son ouverture et que la date de rentabilité annoncée ait été constamment reportée montre que le modèle d'affaires est, au mieux, discutable et que le principe de l'investisseur en économie de marché n'est manifestement pas respecté.

| (265) | Concernant l'aide présumée en faveur de Ryanair, l'AEA était d'avis que cette aide avait eu des effets négatifs pour les compagnies aériennes concurrentes et que les accords avec Ryanair constituaient des mesures discriminatoires. Selon l'AEA, ces accords sont discriminatoires, car leur conclusion coïncide avec le début de l'exploitation commerciale de l'aéroport, ce qui signifie que l'aéroport a été taillé sur mesure pour Ryanair. |
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(265)

Concernant l'aide présumée en faveur de Ryanair, l'AEA était d'avis que cette aide avait eu des effets négatifs pour les compagnies aériennes concurrentes et que les accords avec Ryanair constituaient des mesures discriminatoires. Selon l'AEA, ces accords sont discriminatoires, car leur conclusion coïncide avec le début de l'exploitation commerciale de l'aéroport, ce qui signifie que l'aéroport a été taillé sur mesure pour Ryanair.

6.4.   AIR FRANCE

AIR FRANCE

| (266) | Air France a, de manière générale, fait remarquer qu'elle soutenait fermement l'action de la Commission en matière d'aide d'État dans le secteur de l'aviation. Plus précisément en ce qui concerne la situation à l'aéroport de Francfort-Hahn, Air France partage l'appréciation préliminaire de la Commission selon laquelle les mesures en faveur de FFHG et Ryanair constituent une aide d'État. Air France est notamment d'avis que les trois accords commerciaux avec Ryanair constituent clairement une mesure discriminatoire puisqu'aucune autre compagnie aérienne n'a bénéficié des mêmes conditions dans le même système aéroportuaire. Air France a donc conclu que ces mesures avaient inévitablement contribué à fausser la concurrence de façon notable entre les transporteurs intra-UE sur le marché intérieur. |
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(266)

Air France a, de manière générale, fait remarquer qu'elle soutenait fermement l'action de la Commission en matière d'aide d'État dans le secteur de l'aviation. Plus précisément en ce qui concerne la situation à l'aéroport de Francfort-Hahn, Air France partage l'appréciation préliminaire de la Commission selon laquelle les mesures en faveur de FFHG et Ryanair constituent une aide d'État. Air France est notamment d'avis que les trois accords commerciaux avec Ryanair constituent clairement une mesure discriminatoire puisqu'aucune autre compagnie aérienne n'a bénéficié des mêmes conditions dans le même système aéroportuaire. Air France a donc conclu que ces mesures avaient inévitablement contribué à fausser la concurrence de façon notable entre les transporteurs intra-UE sur le marché intérieur.

6.5.   OBSERVATIONS SUR L'APPLICATION DES LIGNES DIRECTRICES DE 2014 POUR LE SECTEUR AÉRIEN AU CAS D'ESPÈCE

OBSERVATIONS SUR L'APPLICATION DES LIGNES DIRECTRICES DE 2014 POUR LE SECTEUR AÉRIEN AU CAS D'ESPÈCE

6.5.1.1.   
  Lufthansa

Lufthansa

| (267) | Lufthansa a déclaré que les accords avec Ryanair de 1999, 2002 et 2005 constituaient une aide d'État incompatible et a fourni des observations complémentaires concernant les différents accords. |
| --- | --- |

(267)

Lufthansa a déclaré que les accords avec Ryanair de 1999, 2002 et 2005 constituaient une aide d'État incompatible et a fourni des observations complémentaires concernant les différents accords.

| (268) | En ce qui concerne l'accord avec Ryanair de 1999, Lufthansa a déclaré que les coûts du terminal 1 de l'aéroport doivent être pleinement pris en considération dans le cadre de l'examen du critère de l'OEM. Pour corroborer cette affirmation, elle renvoie à la déclaration de Ryanair lors d'une audition parlementaire. Selon Lufthansa, Ryanair a déclaré que l'aéroport avait été construit pour elle. Lufthansa a contesté le fait qu'une proportion du coût du terminal puisse aussi être attribuée à d'autres compagnies aériennes. |
| --- | --- |

(268)

En ce qui concerne l'accord avec Ryanair de 1999, Lufthansa a déclaré que les coûts du terminal 1 de l'aéroport doivent être pleinement pris en considération dans le cadre de l'examen du critère de l'OEM. Pour corroborer cette affirmation, elle renvoie à la déclaration de Ryanair lors d'une audition parlementaire. Selon Lufthansa, Ryanair a déclaré que l'aéroport avait été construit pour elle. Lufthansa a contesté le fait qu'une proportion du coût du terminal puisse aussi être attribuée à d'autres compagnies aériennes.

| (269) | Selon Lufthansa, l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC concernant l'accord avec Ryanair de 2002 sous-estime les coûts de commercialisation de l'ouverture de nouvelles liaisons en 2002. Selon elle, il était de notoriété publique qu'au moins sept nouvelles liaisons seraient ouvertes en 2002. Elle a donc déclaré que l'aide à la commercialisation était sous-estimée d'au moins [...] EUR en 2002. |
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(269)

Selon Lufthansa, l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC concernant l'accord avec Ryanair de 2002 sous-estime les coûts de commercialisation de l'ouverture de nouvelles liaisons en 2002. Selon elle, il était de notoriété publique qu'au moins sept nouvelles liaisons seraient ouvertes en 2002. Elle a donc déclaré que l'aide à la commercialisation était sous-estimée d'au moins [...] EUR en 2002.

| (270) | Concernant l'accord avec Ryanair de 2005, Lufthansa a déclaré que les prévisions du volume de passagers qui servent de base à l'examen du critère de l'OEM de l'accord avec Ryanair de 2005 semblaient surestimées. Elle a déclaré que dans le pire des cas, l'aéroport s'attendait à ce que Ryanair génère 3 millions de passagers entre 2006 et 2012. Cependant, selon Lufthansa, ces prévisions ne reposaient pas sur un engagement réel de la part de Ryanair. |
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(270)

Concernant l'accord avec Ryanair de 2005, Lufthansa a déclaré que les prévisions du volume de passagers qui servent de base à l'examen du critère de l'OEM de l'accord avec Ryanair de 2005 semblaient surestimées. Elle a déclaré que dans le pire des cas, l'aéroport s'attendait à ce que Ryanair génère 3 millions de passagers entre 2006 et 2012. Cependant, selon Lufthansa, ces prévisions ne reposaient pas sur un engagement réel de la part de Ryanair.

| (271) | De plus, Lufthansa a déclaré que le Land de Rhénanie-Palatinat et Ryanair avaient conclu un accord de commercialisation en 2005, qui n'est pas visé par la décision d'ouverture de 2008 (46). Selon elle, l'accord octroie à Ryanair une aide à la commercialisation de [...] millions d'EUR par an au moins. |
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(271)

De plus, Lufthansa a déclaré que le Land de Rhénanie-Palatinat et Ryanair avaient conclu un accord de commercialisation en 2005, qui n'est pas visé par la décision d'ouverture de 2008 (46). Selon elle, l'accord octroie à Ryanair une aide à la commercialisation de [...] millions d'EUR par an au moins.

46

| (272) | Concernant l'aide en faveur de l'aéroport pour le financement de l'infrastructure, Lufthansa est d'avis que l'infrastructure est dédiée à Ryanair et que les critères de compatibilité des lignes directrices ne s'appliquent donc pas. |
| --- | --- |

(272)

Concernant l'aide en faveur de l'aéroport pour le financement de l'infrastructure, Lufthansa est d'avis que l'infrastructure est dédiée à Ryanair et que les critères de compatibilité des lignes directrices ne s'appliquent donc pas.

6.5.1.2.   
  Transport & Environment

Transport & Environment

| (273) | Cette organisation non gouvernementale a présenté des observations critiques à l'égard des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien et des décisions adoptées jusqu'ici par la Commission concernant le secteur de l'aviation, en raison de leurs effets prétendument négatifs sur l'environnement. |
| --- | --- |

(273)

Cette organisation non gouvernementale a présenté des observations critiques à l'égard des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien et des décisions adoptées jusqu'ici par la Commission concernant le secteur de l'aviation, en raison de leurs effets prétendument négatifs sur l'environnement.

7.   OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE SUR LES OBSERVATIONS DES TIERS

OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE SUR LES OBSERVATIONS DES TIERS

7.1.   SUR LES OBSERVATIONS DE RYANAIR

SUR LES OBSERVATIONS DE RYANAIR

| (274) | Concernant les observations de Ryanair, l'Allemagne a déclaré que celles-ci corroboraient globalement ses observations et complétaient celles-ci du point de vue de la compagnie aérienne. Selon elle, les observations de Ryanair soulignent en particulier que les contrats avec Ryanair sont tels que n'importe quel investisseur en économie de marché les aurait conclus et qu'en fait, de nombreux autres aéroports européens ont conclu des accords semblables avec Ryanair. |
| --- | --- |

(274)

Concernant les observations de Ryanair, l'Allemagne a déclaré que celles-ci corroboraient globalement ses observations et complétaient celles-ci du point de vue de la compagnie aérienne. Selon elle, les observations de Ryanair soulignent en particulier que les contrats avec Ryanair sont tels que n'importe quel investisseur en économie de marché les aurait conclus et qu'en fait, de nombreux autres aéroports européens ont conclu des accords semblables avec Ryanair.

| (275) | En outre, l'Allemagne a souligné que les redevances aéroportuaires établies par FFHG étaient, selon Ryanair, absolument normales dans le secteur des transporteurs à bas coût et n'étaient pas spécialement avantageuses pour Ryanair. |
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(275)

En outre, l'Allemagne a souligné que les redevances aéroportuaires établies par FFHG étaient, selon Ryanair, absolument normales dans le secteur des transporteurs à bas coût et n'étaient pas spécialement avantageuses pour Ryanair.

7.2.   SUR LES OBSERVATIONS DE LUFTHANSA ET BDF

SUR LES OBSERVATIONS DE LUFTHANSA ET BDF

| (276) | Concernant les observations de Lufthansa, l'Allemagne a rejeté l'argument selon lequel les résultats de l'étude présentée sur l'impact de l'aéroport de Francfort-Hahn sur l'économie régionale et le nombre d'emplois créés seraient discutables, soulignant plutôt que l'étude reposait sur les recherches économiques fondées menées par les experts que sont les auteurs. L'Allemagne a déclaré que les chiffres cités dans l'étude étaient évidemment des prévisions et ne correspondraient pas nécessairement toujours aux chiffres réels, en particulier dans le contexte de la crise économique mondiale. La prévision était, selon elle, réaliste au moment de la publication et a amené PwC à conclure, selon une perspective ex ante, que FFHG avait agi comme un investisseur en économie de marché. |
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(276)

Concernant les observations de Lufthansa, l'Allemagne a rejeté l'argument selon lequel les résultats de l'étude présentée sur l'impact de l'aéroport de Francfort-Hahn sur l'économie régionale et le nombre d'emplois créés seraient discutables, soulignant plutôt que l'étude reposait sur les recherches économiques fondées menées par les experts que sont les auteurs. L'Allemagne a déclaré que les chiffres cités dans l'étude étaient évidemment des prévisions et ne correspondraient pas nécessairement toujours aux chiffres réels, en particulier dans le contexte de la crise économique mondiale. La prévision était, selon elle, réaliste au moment de la publication et a amené PwC à conclure, selon une perspective ex ante, que FFHG avait agi comme un investisseur en économie de marché.

| (277) | L'Allemagne a aussi rejeté les doutes de Lufthansa et BDF quant à la capacité de l'aéroport de Francfort-Hahn de devenir rentable. Elle a déclaré qu'il était possible que la date de rentabilité prévue doive être adaptée avec le temps en raison de divers facteurs, tels que les décisions d'investissement et d'expansion de l'entreprise. En tout état de cause, PwC a présenté des évaluations fiables qui démontrent que toutes les mesures en cause étaient économiquement raisonnables. |
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(277)

L'Allemagne a aussi rejeté les doutes de Lufthansa et BDF quant à la capacité de l'aéroport de Francfort-Hahn de devenir rentable. Elle a déclaré qu'il était possible que la date de rentabilité prévue doive être adaptée avec le temps en raison de divers facteurs, tels que les décisions d'investissement et d'expansion de l'entreprise. En tout état de cause, PwC a présenté des évaluations fiables qui démontrent que toutes les mesures en cause étaient économiquement raisonnables.

| (278) | L'allégation de Lufthansa et BDF selon laquelle il n'existe aucune justification réelle du critère de l'OEM est donc infondée, selon l'Allemagne, en particulier parce que Lufthansa n'avait pas accès à l'examen du critère de l'OEM de PwC. |
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(278)

L'allégation de Lufthansa et BDF selon laquelle il n'existe aucune justification réelle du critère de l'OEM est donc infondée, selon l'Allemagne, en particulier parce que Lufthansa n'avait pas accès à l'examen du critère de l'OEM de PwC.

| (279) | Concernant les augmentations de capital, l'Allemagne a déclaré qu'il n'y avait pas eu de fermeture de l'aéroport de Francfort-Hahn: l'aéroport a été exploité à des fins civiles entre 1993 et le moment où Fraport s'y est investie. L'Allemagne explique que l'aéroport de Francfort-Hahn n'était donc pas, comme Lufthansa l'a affirmé, un projet visant à mettre un aéroport à la disposition de Ryanair, mais qu'il avait été conçu comme un aéroport à bas coût à la disposition de n'importe quelle compagnie aérienne, à des conditions équitables et non discriminatoires. Selon l'Allemagne, il est normal que certains aéroports soient davantage utilisés par certaines compagnies aériennes que par d'autres. En fait, Lufthansa elle-même dispose par exemple d'un terminal exclusif à l'aéroport de Munich. |
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(279)

Concernant les augmentations de capital, l'Allemagne a déclaré qu'il n'y avait pas eu de fermeture de l'aéroport de Francfort-Hahn: l'aéroport a été exploité à des fins civiles entre 1993 et le moment où Fraport s'y est investie. L'Allemagne explique que l'aéroport de Francfort-Hahn n'était donc pas, comme Lufthansa l'a affirmé, un projet visant à mettre un aéroport à la disposition de Ryanair, mais qu'il avait été conçu comme un aéroport à bas coût à la disposition de n'importe quelle compagnie aérienne, à des conditions équitables et non discriminatoires. Selon l'Allemagne, il est normal que certains aéroports soient davantage utilisés par certaines compagnies aériennes que par d'autres. En fait, Lufthansa elle-même dispose par exemple d'un terminal exclusif à l'aéroport de Munich.

| (280) | En outre, l'Allemagne a déclaré que le programme d'aide à la commercialisation n'était pas discriminatoire. Les niveaux de l'aide à la commercialisation octroyée ont été définis de manière raisonnable et non discriminatoire. Le paiement de l'aide à la commercialisation par tranches périodiques, critiqué par Lufthansa et BDF, avait pour seul objectif de réduire au minimum les risques dans le cas où une liaison serait à nouveau supprimée peu après son ouverture. L'Allemagne a fait valoir que ce risque n'était pas le même si une compagnie aérienne était déjà présente à l'aéroport de Francfort-Hahn et desservait déjà plus d'un million de passagers. Selon elle, Ryanair n'a en outre pas reçu d'aide à la commercialisation secrète ou injustifiée de la part de FFHG. |
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(280)

En outre, l'Allemagne a déclaré que le programme d'aide à la commercialisation n'était pas discriminatoire. Les niveaux de l'aide à la commercialisation octroyée ont été définis de manière raisonnable et non discriminatoire. Le paiement de l'aide à la commercialisation par tranches périodiques, critiqué par Lufthansa et BDF, avait pour seul objectif de réduire au minimum les risques dans le cas où une liaison serait à nouveau supprimée peu après son ouverture. L'Allemagne a fait valoir que ce risque n'était pas le même si une compagnie aérienne était déjà présente à l'aéroport de Francfort-Hahn et desservait déjà plus d'un million de passagers. Selon elle, Ryanair n'a en outre pas reçu d'aide à la commercialisation secrète ou injustifiée de la part de FFHG.

| (281) | Quant à savoir si l'aide a été financée par des ressources d'État, l'Allemagne a déclaré que contrairement à ce que Lufthansa et BDF affirmaient, aucune conclusion ne pouvait être tirée des bilans annuels de Fraport dans lesquels l'entreprise déclarait qu'elle était une
  «entreprise publique dépendante»
  . Cette déclaration n'a été intégrée au rapport financier annuel que pour présenter la relation avec les entreprises et les personnes proches de Fraport, mais elle n'a aucune incidence sur l'appréciation de l'aide d'État. En tout état de cause, aucune imputabilité des augmentations de capital à l'État ne pouvait être déduite de cette application. |
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(281)

Quant à savoir si l'aide a été financée par des ressources d'État, l'Allemagne a déclaré que contrairement à ce que Lufthansa et BDF affirmaient, aucune conclusion ne pouvait être tirée des bilans annuels de Fraport dans lesquels l'entreprise déclarait qu'elle était une
  «entreprise publique dépendante»
  . Cette déclaration n'a été intégrée au rapport financier annuel que pour présenter la relation avec les entreprises et les personnes proches de Fraport, mais elle n'a aucune incidence sur l'appréciation de l'aide d'État. En tout état de cause, aucune imputabilité des augmentations de capital à l'État ne pouvait être déduite de cette application.

«entreprise publique dépendante»

| (282) | Quant à savoir si l'aide octroyée à FFHG serait compatible avec le marché intérieur, l'Allemagne a déclaré que l'argument de Lufthansa et BDF selon lequel l'exploitation civile n'a commencé que six ans après la fin de l'exploitation militaire était incorrect et dépourvu de pertinence. L'exploitation civile a commencé directement en 1993 et l'infrastructure nécessaire à cette fin était déjà présente. L'expansion de l'infrastructure afin de préparer l'aéroport au trafic de passagers commercial était inévitable. |
| --- | --- |

(282)

Quant à savoir si l'aide octroyée à FFHG serait compatible avec le marché intérieur, l'Allemagne a déclaré que l'argument de Lufthansa et BDF selon lequel l'exploitation civile n'a commencé que six ans après la fin de l'exploitation militaire était incorrect et dépourvu de pertinence. L'exploitation civile a commencé directement en 1993 et l'infrastructure nécessaire à cette fin était déjà présente. L'expansion de l'infrastructure afin de préparer l'aéroport au trafic de passagers commercial était inévitable.

| (283) | L'Allemagne a rejeté l'argument de Lufthansa et BDF selon lequel l'aéroport de Francfort-Hahn n'aidait pas à désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et a souligné que Lufthansa et BDF n'avaient étayé leurs affirmations d'aucune preuve. |
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(283)

L'Allemagne a rejeté l'argument de Lufthansa et BDF selon lequel l'aéroport de Francfort-Hahn n'aidait pas à désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et a souligné que Lufthansa et BDF n'avaient étayé leurs affirmations d'aucune preuve.

| (284) | L'Allemagne s'est en particulier opposée à l'argument de Lufthansa et BDF selon lequel il n'était pas certain que l'aéroport de Francfort-Hahn ait généré un grand nombre d'emplois. À cet égard, elle a fait valoir qu'il était indubitable que l'aéroport de Francfort-Hahn avait eu une influence considérable sur le développement économique et social de la région structurellement faible qui l'entoure. |
| --- | --- |

(284)

L'Allemagne s'est en particulier opposée à l'argument de Lufthansa et BDF selon lequel il n'était pas certain que l'aéroport de Francfort-Hahn ait généré un grand nombre d'emplois. À cet égard, elle a fait valoir qu'il était indubitable que l'aéroport de Francfort-Hahn avait eu une influence considérable sur le développement économique et social de la région structurellement faible qui l'entoure.

| (285) | De plus, l'Allemagne a récusé les effets discriminatoires que Lufthansa et BDF attribuent aux redevances passagers et à l'aide à la commercialisation. Elle assure que celles-ci ont été établies sur la base de considérations économiques et de calculs et que les compagnies aériennes pouvaient en disposer de manière uniforme et non discriminatoire. |
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(285)

De plus, l'Allemagne a récusé les effets discriminatoires que Lufthansa et BDF attribuent aux redevances passagers et à l'aide à la commercialisation. Elle assure que celles-ci ont été établies sur la base de considérations économiques et de calculs et que les compagnies aériennes pouvaient en disposer de manière uniforme et non discriminatoire.

| (286) | Enfin, l'Allemagne a rejeté les doutes émis par Lufthansa et BDF à l'égard de l'approche de la caisse unique à l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle a déclaré que cette approche était économiquement justifiée, comme l'examen du critère de l'OEM de PwC l'avait montré, et qu'il n'aurait pas été possible d'attirer des compagnies aériennes à l'aéroport de Francfort-Hahn si les redevances passagers avaient été d'un niveau qui permette de garantir d'emblée une exploitation rentable de l'aéroport. |
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(286)

Enfin, l'Allemagne a rejeté les doutes émis par Lufthansa et BDF à l'égard de l'approche de la caisse unique à l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle a déclaré que cette approche était économiquement justifiée, comme l'examen du critère de l'OEM de PwC l'avait montré, et qu'il n'aurait pas été possible d'attirer des compagnies aériennes à l'aéroport de Francfort-Hahn si les redevances passagers avaient été d'un niveau qui permette de garantir d'emblée une exploitation rentable de l'aéroport.

| (287) | Concernant les allégations de Lufthansa et BDF au sujet de l'aide octroyée à Ryanair par les accords de 1999, 2002 et 2005, l'Allemagne a renvoyé aux examens détaillés du critère de l'OEM réalisés par PwC et a déclaré que ces accords ne pouvaient constituer une aide d'État, car ils étaient conformes au principe de l'investisseur en économie de marché. Selon elle, les calculs présentés par Lufthansa et BDF ne sont pas plausibles et reposent sur des nombres de passagers incorrects. L'Allemagne a de nouveau souligné qu'il n'était pas possible d'exploiter un aéroport tel que Francfort-Hahn de manière rentable d'emblée, mais uniquement à moyen à long terme. |
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(287)

Concernant les allégations de Lufthansa et BDF au sujet de l'aide octroyée à Ryanair par les accords de 1999, 2002 et 2005, l'Allemagne a renvoyé aux examens détaillés du critère de l'OEM réalisés par PwC et a déclaré que ces accords ne pouvaient constituer une aide d'État, car ils étaient conformes au principe de l'investisseur en économie de marché. Selon elle, les calculs présentés par Lufthansa et BDF ne sont pas plausibles et reposent sur des nombres de passagers incorrects. L'Allemagne a de nouveau souligné qu'il n'était pas possible d'exploiter un aéroport tel que Francfort-Hahn de manière rentable d'emblée, mais uniquement à moyen à long terme.

| (288) | L'Allemagne a aussi déclaré que les doutes émis par Lufthansa et BDF quant à la question de savoir si l'aide en faveur de Ryanair pouvait être justifiée étaient infondés. Elle a en outre fait valoir que même si l'aide à la commercialisation constituait un avantage en faveur de Ryanair, ce qui n'était pas le cas, selon elle, même dans ce cas, cette aide serait compatible avec le marché intérieur sur la base des critères définis au considérant 79 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. |
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(288)

L'Allemagne a aussi déclaré que les doutes émis par Lufthansa et BDF quant à la question de savoir si l'aide en faveur de Ryanair pouvait être justifiée étaient infondés. Elle a en outre fait valoir que même si l'aide à la commercialisation constituait un avantage en faveur de Ryanair, ce qui n'était pas le cas, selon elle, même dans ce cas, cette aide serait compatible avec le marché intérieur sur la base des critères définis au considérant 79 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

7.3.   SUR LES OBSERVATIONS D'AIR FRANCE ET DE L'AEA

SUR LES OBSERVATIONS D'AIR FRANCE ET DE L'AEA

| (289) | L'Allemagne a souligné, à propos des observations de l'AEA, que celles-ci n'étaient étayées par aucune preuve. Elle a en outre fait valoir que même si, comme l'AEA l'affirmait, il y avait des effets négatifs sur les aéroports concurrents, ces aéroports ne s'en étaient pas plaints et n'avaient même pas formulé d'observations concernant la décision d'ouverture de 2008. |
| --- | --- |

(289)

L'Allemagne a souligné, à propos des observations de l'AEA, que celles-ci n'étaient étayées par aucune preuve. Elle a en outre fait valoir que même si, comme l'AEA l'affirmait, il y avait des effets négatifs sur les aéroports concurrents, ces aéroports ne s'en étaient pas plaints et n'avaient même pas formulé d'observations concernant la décision d'ouverture de 2008.

8.   ÉVALUATION — EXISTENCE D'UNE AIDE

ÉVALUATION — EXISTENCE D'UNE AIDE

| (290) | En vertu de l'article 107, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions». |
| --- | --- |

(290)

En vertu de l'article 107, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

| (291) | Les critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité sont cumulatifs. Pour pouvoir qualifier la mesure en question d'aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, il est donc nécessaire qu'elle remplisse toutes les conditions énumérées ci-après. À savoir, l'aide financière doit:






  a) | être accordée par l'État ou au moyen de ressources d'État; |
| --- | --- | --- |

(291)

Les critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité sont cumulatifs. Pour pouvoir qualifier la mesure en question d'aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, il est donc nécessaire qu'elle remplisse toutes les conditions énumérées ci-après. À savoir, l'aide financière doit:

a)

être accordée par l'État ou au moyen de ressources d'État;

| b) | favoriser certaines entreprises ou certaines productions; |
| --- | --- |

b)

favoriser certaines entreprises ou certaines productions;

| c) | fausser ou menacer de fausser la concurrence; et |
| --- | --- |

c)

fausser ou menacer de fausser la concurrence; et

| d) | affecter les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

d)

affecter les échanges entre États membres.

8.1.   CARACTÈRE D'AIDE DES MESURES OCTROYÉES À L'AÉROPORT

CARACTÈRE D'AIDE DES MESURES OCTROYÉES À L'AÉROPORT

8.1.1.   MESURE 1: ACR DE 2001

APPLICABILITÉ DES DISPOSITIONS RELATIVES AUX AIDES D'ÉTAT AUX AÉROPORTS

| (292) | L'Allemagne a déclaré que l'ACR de 2001 avait été mis en place avant que le financement public des aéroports soit considéré comme une aide d'État et qu'il n'avait pas été modifié avant d'être remplacé par l'ACR de 2004. |
| --- | --- |

(292)

L'Allemagne a déclaré que l'ACR de 2001 avait été mis en place avant que le financement public des aéroports soit considéré comme une aide d'État et qu'il n'avait pas été modifié avant d'être remplacé par l'ACR de 2004.

| (293) | La Commission doit donc d'abord établir si les règles en matière d'aide d'État étaient applicables à l'ACR de 2001 au moment où il a été conclu. Dans ce contexte, la Commission rappelle qu'une mesure d'aide constitue une aide existante conformément à l'article 1er, point b) v), du règlement (CE) no 659/1999 dès lors qu'il peut être établi qu'elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur, mais qu'elle est devenue une aide par la suite en raison de l'évolution du marché commun et sans avoir été modifiée par l'État membre. |
| --- | --- |

(293)

La Commission doit donc d'abord établir si les règles en matière d'aide d'État étaient applicables à l'ACR de 2001 au moment où il a été conclu. Dans ce contexte, la Commission rappelle qu'une mesure d'aide constitue une aide existante conformément à l'article 1er, point b) v), du règlement (CE) no 659/1999 dès lors qu'il peut être établi qu'elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur, mais qu'elle est devenue une aide par la suite en raison de l'évolution du marché commun et sans avoir été modifiée par l'État membre.

er

o

| (294) | En effet, dans le passé, le développement des aéroports était souvent déterminé par des facteurs purement territoriaux ou, dans certains cas, par des exigences militaires. Leur exploitation était organisée dans le cadre de l'administration plutôt que comme une entreprise commerciale. Même la concurrence entre aéroports et entre exploitants aéroportuaires était faible, avant de commencer à croître progressivement. Compte tenu de ces conditions, le financement d'aéroports et d'infrastructures aéroportuaires par l'État a, pendant un temps, été considéré par la Commission comme une mesure générale de politique économique non soumise aux dispositions du traité relatives aux aides d'État. |
| --- | --- |

(294)

En effet, dans le passé, le développement des aéroports était souvent déterminé par des facteurs purement territoriaux ou, dans certains cas, par des exigences militaires. Leur exploitation était organisée dans le cadre de l'administration plutôt que comme une entreprise commerciale. Même la concurrence entre aéroports et entre exploitants aéroportuaires était faible, avant de commencer à croître progressivement. Compte tenu de ces conditions, le financement d'aéroports et d'infrastructures aéroportuaires par l'État a, pendant un temps, été considéré par la Commission comme une mesure générale de politique économique non soumise aux dispositions du traité relatives aux aides d'État.

| (295) | Cependant, l'environnement de marché a changé. Dans l'arrêt Aéroports de Paris, le Tribunal a affirmé que l'exploitation d'un aéroport, notamment la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constituait une activité économique (47). En conséquence, depuis l'adoption de cet arrêt (le 12 décembre 2000), il n'est plus possible de considérer l'exploitation et la construction des aéroports comme une mission de puissance publique échappant au contrôle des aides d'État. |
| --- | --- |

(295)

Cependant, l'environnement de marché a changé. Dans l'arrêt Aéroports de Paris, le Tribunal a affirmé que l'exploitation d'un aéroport, notamment la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constituait une activité économique (47). En conséquence, depuis l'adoption de cet arrêt (le 12 décembre 2000), il n'est plus possible de considérer l'exploitation et la construction des aéroports comme une mission de puissance publique échappant au contrôle des aides d'État.

47

| (296) | Dans son arrêt Aéroport de Leipzig-Halle, le Tribunal a confirmé qu'il n'y avait pas lieu, a priori, d'exclure l'application aux aéroports des dispositions relatives aux aides d'État, car l'exploitation d'un aéroport et la construction d'une infrastructure aéroportuaire constituent une activité économique (48). Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique, indépendamment de son statut juridique et de son mode de financement, il constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, et les règles du traité sur les aides d'État s'appliquent (49). |
| --- | --- |

(296)

Dans son arrêt Aéroport de Leipzig-Halle, le Tribunal a confirmé qu'il n'y avait pas lieu, a priori, d'exclure l'application aux aéroports des dispositions relatives aux aides d'État, car l'exploitation d'un aéroport et la construction d'une infrastructure aéroportuaire constituent une activité économique (48). Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique, indépendamment de son statut juridique et de son mode de financement, il constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, et les règles du traité sur les aides d'État s'appliquent (49).

48

49

| (297) | FFHG a entrepris de construire, d'entretenir et d'exploiter l'aéroport de Francfort-Hahn. Dans ce contexte, elle a fourni des services aéroportuaires et perçu une rémunération des utilisateurs (exploitants de l'aviation commerciale et utilisateurs de l'aviation générale non commerciale) pour l'utilisation des infrastructures aéroportuaires, et a ainsi exploité commercialement ces infrastructures. Il y a donc lieu de conclure que FFHG a exercé une activité économique à compter de la date de l'arrêt Aéroports de Paris (soit le 12 décembre 2000). |
| --- | --- |

(297)

FFHG a entrepris de construire, d'entretenir et d'exploiter l'aéroport de Francfort-Hahn. Dans ce contexte, elle a fourni des services aéroportuaires et perçu une rémunération des utilisateurs (exploitants de l'aviation commerciale et utilisateurs de l'aviation générale non commerciale) pour l'utilisation des infrastructures aéroportuaires, et a ainsi exploité commercialement ces infrastructures. Il y a donc lieu de conclure que FFHG a exercé une activité économique à compter de la date de l'arrêt Aéroports de Paris (soit le 12 décembre 2000).

| (298) | Cependant, à la lumière des événements (décrits aux considérants 294 à 296), la Commission estime qu'avant l'arrêt du Tribunal dans l'affaire Aéroports de Paris, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer que les mesures de financement concernant l'aéroport ne constituaient pas une aide d'État et ne devaient donc pas être notifiées à la Commission. La Commission ne peut par conséquent pas mettre en cause les différentes mesures de financement [qui n'ont pas été octroyées sur la base d'un programme d'aide (50)] qui ont été définitivement adoptées avant l'arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris en vertu des règles en matière d'aide d'État. |
| --- | --- |

(298)

Cependant, à la lumière des événements (décrits aux considérants 294 à 296), la Commission estime qu'avant l'arrêt du Tribunal dans l'affaire Aéroports de Paris, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer que les mesures de financement concernant l'aéroport ne constituaient pas une aide d'État et ne devaient donc pas être notifiées à la Commission. La Commission ne peut par conséquent pas mettre en cause les différentes mesures de financement [qui n'ont pas été octroyées sur la base d'un programme d'aide (50)] qui ont été définitivement adoptées avant l'arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris en vertu des règles en matière d'aide d'État.

50

| (299) | En conséquence, la Commission doit, premièrement, apprécier si l'ACR de 2001 a été mis en place avant l'arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris (le 12 décembre 2000) et, deuxièmement, si cette mesure a ensuite été modifiée. |
| --- | --- |

(299)

En conséquence, la Commission doit, premièrement, apprécier si l'ACR de 2001 a été mis en place avant l'arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris (le 12 décembre 2000) et, deuxièmement, si cette mesure a ensuite été modifiée.

| (300) | L'ACR de 2001 a été irrévocablement approuvé le 31 août 1999 et confirmé dans un acte notarié du 24 novembre 2000. La Commission estime donc que l'ACR de 2001 a été irrévocablement mis en place avant l'arrêt Aéroports de Paris. De plus, l'ACR de 2001 n'a pas été modifié avant d'être remplacé par l'ACR de 2004. |
| --- | --- |

(300)

L'ACR de 2001 a été irrévocablement approuvé le 31 août 1999 et confirmé dans un acte notarié du 24 novembre 2000. La Commission estime donc que l'ACR de 2001 a été irrévocablement mis en place avant l'arrêt Aéroports de Paris. De plus, l'ACR de 2001 n'a pas été modifié avant d'être remplacé par l'ACR de 2004.

| (301) | Par conséquent, à cette époque, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer qu'un ACR visant à couvrir les pertes annuelles de FFHG ne constituait pas une aide d'État. |
| --- | --- |

(301)

Par conséquent, à cette époque, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer qu'un ACR visant à couvrir les pertes annuelles de FFHG ne constituait pas une aide d'État.

CONCLUSION

| (302) | À la lumière des considérants 292 et suivants, la Commission conclut qu'au moment où l'ACR de 2001 a été mis en place, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer qu'un ACR visant à couvrir les pertes annuelles de FFHG ne constituait pas une aide d'État. |
| --- | --- |

(302)

À la lumière des considérants 292 et suivants, la Commission conclut qu'au moment où l'ACR de 2001 a été mis en place, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer qu'un ACR visant à couvrir les pertes annuelles de FFHG ne constituait pas une aide d'État.

8.1.2.   MESURE 2: AUGMENTATION DE CAPITAL DE 2001

| (303) | En 2001, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat ont augmenté le capital de FFHG de 27 millions d'EUR Fraport a contribué à cette augmentation à hauteur de 19,7 millions d'EUR et le Land de Rhénanie-Palatinat à hauteur de 7,3 millions d'EUR L'augmentation de capital a d'abord été approuvée par le conseil de surveillance de Fraport (en ce qui concerne sa contribution) le 14 décembre 2001, puis par une résolution des actionnaires de FFHG du 9 janvier 2002 (51). L'augmentation de capital par Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat est devenue effective le 9 janvier 2002. |
| --- | --- |

(303)

En 2001, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat ont augmenté le capital de FFHG de 27 millions d'EUR Fraport a contribué à cette augmentation à hauteur de 19,7 millions d'EUR et le Land de Rhénanie-Palatinat à hauteur de 7,3 millions d'EUR L'augmentation de capital a d'abord été approuvée par le conseil de surveillance de Fraport (en ce qui concerne sa contribution) le 14 décembre 2001, puis par une résolution des actionnaires de FFHG du 9 janvier 2002 (51). L'augmentation de capital par Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat est devenue effective le 9 janvier 2002.

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8.1.2.1.   
  Notions d'entreprise et d'activité économique

Notions d'entreprise et d'activité économique

| (304) | Tel qu'analysé aux considérants 293 et suivants, depuis le 12 décembre 2000, FFHG doit être considérée comme une entreprise exerçant une activité économique aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(304)

Tel qu'analysé aux considérants 293 et suivants, depuis le 12 décembre 2000, FFHG doit être considérée comme une entreprise exerçant une activité économique aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

8.1.2.2.   
  Ressources d'État et imputabilité

Ressources d'État et imputabilité

| (305) | Pour constituer une aide d'État, les mesures en question doivent être financées au moyen de ressources d'État et la décision d'octroyer les mesures doit être imputable à l'État. |
| --- | --- |

(305)

Pour constituer une aide d'État, les mesures en question doivent être financées au moyen de ressources d'État et la décision d'octroyer les mesures doit être imputable à l'État.

| (306) | La notion d'aide d'État couvre tout avantage accordé au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées (52). Les ressources des autorités locales sont, pour l'application de l'article 107, paragraphe 1, du traité, des ressources d'État (53). À cet égard, la Commission a pour habitude de considérer que, indépendamment du fait qu'une entreprise publique soit déficitaire ou bénéficiaire, toutes ses ressources sont des ressources d'État (54). |
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(306)

La notion d'aide d'État couvre tout avantage accordé au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées (52). Les ressources des autorités locales sont, pour l'application de l'article 107, paragraphe 1, du traité, des ressources d'État (53). À cet égard, la Commission a pour habitude de considérer que, indépendamment du fait qu'une entreprise publique soit déficitaire ou bénéficiaire, toutes ses ressources sont des ressources d'État (54).

52

53

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Participation du Land de Rhénanie-Palatinat à l'augmentation de capital de 2001

Participation du Land de Rhénanie-Palatinat à l'augmentation de capital de 2001

| (307) | Le Land de Rhénanie-Palatinat a financé sa participation à l'augmentation de capital de 2001 directement à partir de son budget général. En conséquence, on peut en conclure que cette mesure est financée au moyen de ressources d'État et est aussi imputable à l'État. |
| --- | --- |

(307)

Le Land de Rhénanie-Palatinat a financé sa participation à l'augmentation de capital de 2001 directement à partir de son budget général. En conséquence, on peut en conclure que cette mesure est financée au moyen de ressources d'État et est aussi imputable à l'État.

Participation de Fraport à l'augmentation de capital de 2001

Participation de Fraport à l'augmentation de capital de 2001

Ressources d'État

Ressources d'État

| (308) | Selon l'Allemagne, la participation de Fraport à l'augmentation de capital de 2001 ne peut être considérée comme un financement au moyen de ressources d'État, car Fraport était alors une société de droit privé indépendante cotée et les autorités publiques n'exerçaient aucun contrôle continu sur ses fonds. |
| --- | --- |

(308)

Selon l'Allemagne, la participation de Fraport à l'augmentation de capital de 2001 ne peut être considérée comme un financement au moyen de ressources d'État, car Fraport était alors une société de droit privé indépendante cotée et les autorités publiques n'exerçaient aucun contrôle continu sur ses fonds.

| (309) | Selon la jurisprudence, les ressources des entreprises doivent être considérées comme des ressources d'État si l'État est en mesure, par l'exercice de son contrôle sur de telles entreprises, d'orienter l'utilisation de leurs ressources (55). |
| --- | --- |

(309)

Selon la jurisprudence, les ressources des entreprises doivent être considérées comme des ressources d'État si l'État est en mesure, par l'exercice de son contrôle sur de telles entreprises, d'orienter l'utilisation de leurs ressources (55).

55

| (310) | La Commission estime qu'en l'espèce, l'État a à tout moment exercé un contrôle direct ou indirect sur les ressources en cause. Elle constate qu'au moment où l'augmentation de capital de 2001 a irrévocablement été décidée, Fraport était une société majoritairement publique. Avant le 11 juin 2001, les actionnaires publics détenaient 100 % des parts de Fraport (56). Le 11 juin 2001, Fraport est entrée en bourse et 29,71 % de ses parts ont été vendues à des actionnaires privés. Par la suite, le Land de Hesse détenait 32,04 % des parts de Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (détenue à 100 % par la municipalité de Francfort-sur-le-Main) 20,47 % et la République fédérale d'Allemagne 18,32 %. |
| --- | --- |

(310)

La Commission estime qu'en l'espèce, l'État a à tout moment exercé un contrôle direct ou indirect sur les ressources en cause. Elle constate qu'au moment où l'augmentation de capital de 2001 a irrévocablement été décidée, Fraport était une société majoritairement publique. Avant le 11 juin 2001, les actionnaires publics détenaient 100 % des parts de Fraport (56). Le 11 juin 2001, Fraport est entrée en bourse et 29,71 % de ses parts ont été vendues à des actionnaires privés. Par la suite, le Land de Hesse détenait 32,04 % des parts de Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (détenue à 100 % par la municipalité de Francfort-sur-le-Main) 20,47 % et la République fédérale d'Allemagne 18,32 %.

56

| (311) | Par conséquent, entre le 11 juin 2001 et le 26 octobre 2005, 70,29 % des parts de Fraport étaient détenues par des actionnaires publics et celle-ci pouvait donc être considérée comme une entreprise publique au sens de l'article 2, point b), de la directive 2006/111/CE. De plus, le fait que la majorité des parts de Fraport étaient détenues par des organes publics signifiait aussi que ceux-ci étaient en mesure d'exercer une influence dominante sur Fraport. |
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(311)

Par conséquent, entre le 11 juin 2001 et le 26 octobre 2005, 70,29 % des parts de Fraport étaient détenues par des actionnaires publics et celle-ci pouvait donc être considérée comme une entreprise publique au sens de l'article 2, point b), de la directive 2006/111/CE. De plus, le fait que la majorité des parts de Fraport étaient détenues par des organes publics signifiait aussi que ceux-ci étaient en mesure d'exercer une influence dominante sur Fraport.

| (312) | La Commission estime donc que toute injection de capital octroyée à partir des ressources de Fraport équivaut à une perte de ressources d'État, et constitue ainsi un transfert de ressources d'État. |
| --- | --- |

(312)

La Commission estime donc que toute injection de capital octroyée à partir des ressources de Fraport équivaut à une perte de ressources d'État, et constitue ainsi un transfert de ressources d'État.

Imputabilité à l'État

Imputabilité à l'État

| (313) | La Cour de justice a cependant également établi que, même si l'État est en mesure d'exercer un contrôle sur une entreprise publique et sur ses opérations, l'exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé. Une entreprise publique peut agir avec plus ou moins d'indépendance, en fonction du degré d'autonomie qui lui est laissé par l'État. |
| --- | --- |

(313)

La Cour de justice a cependant également établi que, même si l'État est en mesure d'exercer un contrôle sur une entreprise publique et sur ses opérations, l'exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé. Une entreprise publique peut agir avec plus ou moins d'indépendance, en fonction du degré d'autonomie qui lui est laissé par l'État.

| (314) | Le seul fait qu'une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit donc pas pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que le financement octroyé à FFHG au moyen de l'augmentation de capital de 2001, à l'État. Il est encore nécessaire d'examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d'une manière ou d'une autre, dans l'adoption de cette mesure. Sur ce point, la Cour a indiqué que l'imputabilité à l'État d'une mesure d'aide prise par une entreprise publique peut être déduite d'un ensemble d'indices résultant des circonstances de l'espèce et du contexte dans lequel cette mesure est intervenue (57). |
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(314)

Le seul fait qu'une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit donc pas pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que le financement octroyé à FFHG au moyen de l'augmentation de capital de 2001, à l'État. Il est encore nécessaire d'examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d'une manière ou d'une autre, dans l'adoption de cette mesure. Sur ce point, la Cour a indiqué que l'imputabilité à l'État d'une mesure d'aide prise par une entreprise publique peut être déduite d'un ensemble d'indices résultant des circonstances de l'espèce et du contexte dans lequel cette mesure est intervenue (57).

57

| (315) | Ces indices peuvent être l'intégration de l'entreprise dans les structures de l'administration publique, la nature de ses activités et l'exercice de celles-ci sur le marché dans des conditions normales de concurrence avec des opérateurs privés, le statut juridique de l'entreprise, celle-ci relevant du droit public ou du droit commun des sociétés, l'intensité de la tutelle exercée par les autorités publiques sur la gestion de l'entreprise ou tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l'improbabilité d'une absence d'implication dans l'adoption d'une mesure, eu égard également à l'ampleur de celle-ci, à son contenu ou aux conditions qu'elle comporte (58). |
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(315)

Ces indices peuvent être l'intégration de l'entreprise dans les structures de l'administration publique, la nature de ses activités et l'exercice de celles-ci sur le marché dans des conditions normales de concurrence avec des opérateurs privés, le statut juridique de l'entreprise, celle-ci relevant du droit public ou du droit commun des sociétés, l'intensité de la tutelle exercée par les autorités publiques sur la gestion de l'entreprise ou tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l'improbabilité d'une absence d'implication dans l'adoption d'une mesure, eu égard également à l'ampleur de celle-ci, à son contenu ou aux conditions qu'elle comporte (58).

58

| (316) | Tel qu'indiqué aux considérants 135 et suivants, l'Allemagne a déclaré que les mesures prises par Fraport à l'égard de l'aéroport de Francfort-Hahn n'étaient pas imputables à l'État. À cet égard, elle a notamment renvoyé à l'article 76 de l'AktG et aux arrêts en vertu du droit allemand selon lesquels le conseil d'administration d'une Aktiengesellschaft possède une importante liberté d'action à l'égard des activités quotidiennes de la société et agit indépendamment de ses actionnaires. |
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(316)

Tel qu'indiqué aux considérants 135 et suivants, l'Allemagne a déclaré que les mesures prises par Fraport à l'égard de l'aéroport de Francfort-Hahn n'étaient pas imputables à l'État. À cet égard, elle a notamment renvoyé à l'article 76 de l'AktG et aux arrêts en vertu du droit allemand selon lesquels le conseil d'administration d'une Aktiengesellschaft possède une importante liberté d'action à l'égard des activités quotidiennes de la société et agit indépendamment de ses actionnaires.

Aktiengesellschaft

| (317) | L'Allemagne a aussi renvoyé à un arrêt de la Cour fédérale allemande, la Bundesgerichtshof, dans lequel la Cour a constaté que les actionnaires publics n'étaient pas en mesure d'influencer les différentes décisions prises dans le cadre des activités quotidiennes, mais pouvaient uniquement fournir le cadre général et assurer la supervision d'orientation de Fraport. Selon l'Allemagne, la nature spéciale de l'Aktiengesellschaft a aussi été reconnue en relation avec le droit des marchés publics de l'Union dans l'arrêt de la Cour dans l'affaire Stadtwerke Brixen AG (59). |
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(317)

L'Allemagne a aussi renvoyé à un arrêt de la Cour fédérale allemande, la Bundesgerichtshof, dans lequel la Cour a constaté que les actionnaires publics n'étaient pas en mesure d'influencer les différentes décisions prises dans le cadre des activités quotidiennes, mais pouvaient uniquement fournir le cadre général et assurer la supervision d'orientation de Fraport. Selon l'Allemagne, la nature spéciale de l'Aktiengesellschaft a aussi été reconnue en relation avec le droit des marchés publics de l'Union dans l'arrêt de la Cour dans l'affaire Stadtwerke Brixen AG (59).

Bundesgerichtshof

Aktiengesellschaft

59

| (318) | Par conséquent, concernant la participation des actionnaires publics à la prise de décision lors de l'assemblée générale des actionnaires, l'Allemagne a fait valoir qu'un vote de l'assemblée générale des actionnaires ne constituait rien de plus qu'un simple exercice de leurs droits et obligations légitimes en tant qu'actionnaires. L'Allemagne a aussi nié la présence de tout autre indice tiré de l'arrêt Stardust Marine, mentionné au considérant 315. |
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(318)

Par conséquent, concernant la participation des actionnaires publics à la prise de décision lors de l'assemblée générale des actionnaires, l'Allemagne a fait valoir qu'un vote de l'assemblée générale des actionnaires ne constituait rien de plus qu'un simple exercice de leurs droits et obligations légitimes en tant qu'actionnaires. L'Allemagne a aussi nié la présence de tout autre indice tiré de l'arrêt Stardust Marine, mentionné au considérant 315.

| (319) | À titre préliminaire, la Commission souligne que la seule circonstance qu'une entreprise publique soit une société de droit privé cotée ne saurait (eu égard à l'autonomie que cette forme juridique est susceptible de lui conférer) être considérée comme suffisante pour exclure l'imputabilité de ses actions à l'État (60). Il est impossible de distinguer entre les cas où l'aide est accordée directement par l'État et ceux où elle est accordée par des organismes publics ou privés que l'État institue ou désigne en vue de gérer l'aide (61). |
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(319)

À titre préliminaire, la Commission souligne que la seule circonstance qu'une entreprise publique soit une société de droit privé cotée ne saurait (eu égard à l'autonomie que cette forme juridique est susceptible de lui conférer) être considérée comme suffisante pour exclure l'imputabilité de ses actions à l'État (60). Il est impossible de distinguer entre les cas où l'aide est accordée directement par l'État et ceux où elle est accordée par des organismes publics ou privés que l'État institue ou désigne en vue de gérer l'aide (61).

60

61

| (320) | De plus, la Commission constate que l'arrêt rendu par la Bundesgerichtshof allemande en 1999 (62) concerne une procédure pénale. Dans cette procédure, la question en dernier ressort était de savoir si un ancien employé de Fraport pouvait être accusé de «corruption d'un employé» ou de «corruption d'un fonctionnaire public», et la question s'est donc posée de savoir si Fraport devait être considérée comme une «autre administration» en vertu du code pénal allemand (63). Cette affaire n'est donc en aucune manière liée à la question de savoir si une action de Fraport peut être considérée comme imputable à l'État en vertu des règles en matière d'aide d'État, mais clarifie simplement le fait qu'un employé de Fraport n'est pas un fonctionnaire public et que Fraport ne peut être considérée comme faisant partie de l'administration publique au sens du code pénal allemand. |
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(320)

De plus, la Commission constate que l'arrêt rendu par la Bundesgerichtshof allemande en 1999 (62) concerne une procédure pénale. Dans cette procédure, la question en dernier ressort était de savoir si un ancien employé de Fraport pouvait être accusé de «corruption d'un employé» ou de «corruption d'un fonctionnaire public», et la question s'est donc posée de savoir si Fraport devait être considérée comme une «autre administration» en vertu du code pénal allemand (63). Cette affaire n'est donc en aucune manière liée à la question de savoir si une action de Fraport peut être considérée comme imputable à l'État en vertu des règles en matière d'aide d'État, mais clarifie simplement le fait qu'un employé de Fraport n'est pas un fonctionnaire public et que Fraport ne peut être considérée comme faisant partie de l'administration publique au sens du code pénal allemand.

Bundesgerichtshof

62

corruption d'un employé

corruption d'un fonctionnaire public

autre administration

63

| (321) | De plus, concernant l'autre arrêt de la Bundesgerichtshof présenté par l'Allemagne (64), la Commission constate que l'arrêt, comme dans l'affaire Parking Brixen (65), concernait le critère du contrôle public sur une entreprise dans le sens des règles en matière de marchés publics de l'Union. Il ne concerne pas la question de l'imputabilité en vertu des règles en matière d'aide d'État. |
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(321)

De plus, concernant l'autre arrêt de la Bundesgerichtshof présenté par l'Allemagne (64), la Commission constate que l'arrêt, comme dans l'affaire Parking Brixen (65), concernait le critère du contrôle public sur une entreprise dans le sens des règles en matière de marchés publics de l'Union. Il ne concerne pas la question de l'imputabilité en vertu des règles en matière d'aide d'État.

Bundesgerichtshof

64

65

| (322) | En outre, s'il est vrai que le conseil d'administration d'une Aktiengesellschaft peut agir indépendamment de ses actionnaires publics lors de la prise des décisions concernant les activités quotidiennes, en raison de la structure de son actionnariat (70 % de ses actionnaires sont publics) et de l'accord de consortium entre ses actionnaires publics, Fraport se considère néanmoins comme une «entreprise publique dépendante» (66) (tel qu'indiqué dans chaque rapport financier annuel entre 2001 et 2006). |
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(322)

En outre, s'il est vrai que le conseil d'administration d'une Aktiengesellschaft peut agir indépendamment de ses actionnaires publics lors de la prise des décisions concernant les activités quotidiennes, en raison de la structure de son actionnariat (70 % de ses actionnaires sont publics) et de l'accord de consortium entre ses actionnaires publics, Fraport se considère néanmoins comme une «entreprise publique dépendante» (66) (tel qu'indiqué dans chaque rapport financier annuel entre 2001 et 2006).

Aktiengesellschaft

entreprise publique dépendante

66

| (323) | De plus, plusieurs facteurs indiquent que l'augmentation de capital de 2001 est en fait imputable à l'État. |
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(323)

De plus, plusieurs facteurs indiquent que l'augmentation de capital de 2001 est en fait imputable à l'État.

| (324) | Tout d'abord, la Commission estime que l'augmentation de capital de 2001 ne peut être considérée hors contexte et doit être examinée à la lumière de la situation politique et juridique de Fraport à cette époque. Ces circonstances et les faits indiquent clairement que la mesure n'aurait pas été adoptée sans l'intervention de l'État. |
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(324)

Tout d'abord, la Commission estime que l'augmentation de capital de 2001 ne peut être considérée hors contexte et doit être examinée à la lumière de la situation politique et juridique de Fraport à cette époque. Ces circonstances et les faits indiquent clairement que la mesure n'aurait pas été adoptée sans l'intervention de l'État.

| (325) | Selon le procès-verbal de la réunion du conseil de surveillance de Fraport du 26 septembre 1997, les autorités du Land de Rhénanie-Palatinat ont proposé à Fraport de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, car «le Land de Rhénanie-Palatinat souhaitait, par la participation de [Fraport] dans [FFHG], augmenter les possibilités d'emploi, et espérait une augmentation du trafic aérien». Lorsque Fraport est devenue actionnaire de FFHG, avec une participation de 64 %, le 1er janvier 1998, «le gouvernement du Land de Rhénanie-Palatinat [s'est] tourné vers le Premier ministre du Land de Hesse afin de réclamer un engagement plus ferme de [Fraport] à [l'aéroport de] Hahn», selon le procès-verbal de la réunion du conseil de surveillance du 10 mai 1999. À cet effet, Fraport devait reprendre les parts que Holding Hahn et Wayss & Freytag détenaient encore dans l'aéroport (voir considérant 17). Le procès-verbal indique en outre que Fraport ne devrait pas être pénalisée «si elle n'atteint pas les objectifs politiques régionaux, par exemple le nombre de possibilités d'emploi» et que «les négociations entre Fraport et le Land sur certains points de désaccord ont commencé». Enfin, le procès-verbal indique qu'«il convient d'utiliser autant que possible des fonds publics» pour le développement de l'aéroport et qu'afin d'accélérer le processus de collecte de ces fonds, «le Land de Rhénanie-Palatinat a déjà créé un groupe de travail au sein du ministère de l'économie, dont Fraport est aussi membre». |
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(325)

Selon le procès-verbal de la réunion du conseil de surveillance de Fraport du 26 septembre 1997, les autorités du Land de Rhénanie-Palatinat ont proposé à Fraport de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, car «le Land de Rhénanie-Palatinat souhaitait, par la participation de [Fraport] dans [FFHG], augmenter les possibilités d'emploi, et espérait une augmentation du trafic aérien». Lorsque Fraport est devenue actionnaire de FFHG, avec une participation de 64 %, le 1er janvier 1998, «le gouvernement du Land de Rhénanie-Palatinat [s'est] tourné vers le Premier ministre du Land de Hesse afin de réclamer un engagement plus ferme de [Fraport] à [l'aéroport de] Hahn», selon le procès-verbal de la réunion du conseil de surveillance du 10 mai 1999. À cet effet, Fraport devait reprendre les parts que Holding Hahn et Wayss & Freytag détenaient encore dans l'aéroport (voir considérant 17). Le procès-verbal indique en outre que Fraport ne devrait pas être pénalisée «si elle n'atteint pas les objectifs politiques régionaux, par exemple le nombre de possibilités d'emploi» et que «les négociations entre Fraport et le Land sur certains points de désaccord ont commencé». Enfin, le procès-verbal indique qu'«il convient d'utiliser autant que possible des fonds publics» pour le développement de l'aéroport et qu'afin d'accélérer le processus de collecte de ces fonds, «le Land de Rhénanie-Palatinat a déjà créé un groupe de travail au sein du ministère de l'économie, dont Fraport est aussi membre».

er

| (326) | Ce procès-verbal montre que le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse utilisaient Fraport comme moyen d'atteindre leurs objectifs politiques régionaux et structurels, tels que la création d'emplois dans la région. |
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(326)

Ce procès-verbal montre que le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse utilisaient Fraport comme moyen d'atteindre leurs objectifs politiques régionaux et structurels, tels que la création d'emplois dans la région.

| (327) | Comme Fraport était encore une entreprise publique à l'époque, son conseil de surveillance, dont les membres étaient dans une large mesure (au moins la moitié du conseil de surveillance) désignés par les actionnaires publics, avait le pouvoir d'approuver l'accord de base du 31 août 1999 («Grundlagenvereinbarung») (67) et d'autoriser le conseil d'administration à conclure l'ACR de 2001 (68). De plus, l'assemblée des actionnaires de Fraport a ensuite adopté une résolution, datée du 3 mai 2000, qui autorise le conseil d'administration à conclure l'ACR de 2001 avec FFHG et donc à lier Fraport au projet de FFHG jusqu'en 2005 au moins. Étant donné que cette résolution nécessitait une majorité des voix, soit au moins trois quarts du capital social autorisé participant au vote, et que les autorités publiques détenaient 100 % des parts à cette époque (voir considérant 305), cette résolution a effectivement été prise par les autorités publiques. |
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(327)

Comme Fraport était encore une entreprise publique à l'époque, son conseil de surveillance, dont les membres étaient dans une large mesure (au moins la moitié du conseil de surveillance) désignés par les actionnaires publics, avait le pouvoir d'approuver l'accord de base du 31 août 1999 («Grundlagenvereinbarung») (67) et d'autoriser le conseil d'administration à conclure l'ACR de 2001 (68). De plus, l'assemblée des actionnaires de Fraport a ensuite adopté une résolution, datée du 3 mai 2000, qui autorise le conseil d'administration à conclure l'ACR de 2001 avec FFHG et donc à lier Fraport au projet de FFHG jusqu'en 2005 au moins. Étant donné que cette résolution nécessitait une majorité des voix, soit au moins trois quarts du capital social autorisé participant au vote, et que les autorités publiques détenaient 100 % des parts à cette époque (voir considérant 305), cette résolution a effectivement été prise par les autorités publiques.

Grundlagenvereinbarung

67

68

| (328) | Le Land de Rhénanie-Palatinat a aussi subordonné son aide et son financement public à la conclusion de l'ACR de 2001, comme le montre l'accord de base du 31 août 1999 (69). |
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(328)

Le Land de Rhénanie-Palatinat a aussi subordonné son aide et son financement public à la conclusion de l'ACR de 2001, comme le montre l'accord de base du 31 août 1999 (69).

69

| (329) | Par conséquent, par la participation des deux Länder, directement au niveau politique ou indirectement par l'intermédiaire du conseil de surveillance et en tant qu'actionnaires publics de Fraport, Fraport jouait un rôle dans FFHG et a signé l'ACR de 2001 afin d'assumer les pertes de FFHG jusqu'en 2005 au moins. |
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(329)

Par conséquent, par la participation des deux Länder, directement au niveau politique ou indirectement par l'intermédiaire du conseil de surveillance et en tant qu'actionnaires publics de Fraport, Fraport jouait un rôle dans FFHG et a signé l'ACR de 2001 afin d'assumer les pertes de FFHG jusqu'en 2005 au moins.

| (330) | De plus, l'article 13 des statuts de FFHG (70) indiquait que jusqu'au 31 décembre 2027, toute vente de participations par un des actionnaires devait être autorisée par écrit par les autres actionnaires. Étant donné que FFHG n'avait que deux actionnaires à cette époque, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat, cela signifie que Fraport avait besoin de l'accord écrit du Land de Rhénanie-Palatinat pour vendre ses parts. Dans les faits, cela signifiait que le Land pouvait empêcher Fraport de quitter le projet FFHG. |
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(330)

De plus, l'article 13 des statuts de FFHG (70) indiquait que jusqu'au 31 décembre 2027, toute vente de participations par un des actionnaires devait être autorisée par écrit par les autres actionnaires. Étant donné que FFHG n'avait que deux actionnaires à cette époque, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat, cela signifie que Fraport avait besoin de l'accord écrit du Land de Rhénanie-Palatinat pour vendre ses parts. Dans les faits, cela signifiait que le Land pouvait empêcher Fraport de quitter le projet FFHG.

70

| (331) | En 2001 déjà, quand l'augmentation de capital de 2001 a été abordée, il est apparu que la direction de FFHG menait des négociations directes avec le Land de Hesse et le Land de Rhénanie-Palatinat (71). Il est à noter que le Land de Hesse n'était alors pas encore actionnaire de FFHG, mais bien actionnaire de Fraport (avec une participation de 45,2 %). |
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(331)

En 2001 déjà, quand l'augmentation de capital de 2001 a été abordée, il est apparu que la direction de FFHG menait des négociations directes avec le Land de Hesse et le Land de Rhénanie-Palatinat (71). Il est à noter que le Land de Hesse n'était alors pas encore actionnaire de FFHG, mais bien actionnaire de Fraport (avec une participation de 45,2 %).

71

| (332) | Dans ce contexte politique et juridique, il est alors devenu évident en janvier 2001 (72) que de nouveaux investissements dans FFHG étaient urgents afin de lui permettre de devenir rentable. |
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(332)

Dans ce contexte politique et juridique, il est alors devenu évident en janvier 2001 (72) que de nouveaux investissements dans FFHG étaient urgents afin de lui permettre de devenir rentable.

72

| (333) | De plus, le Land de Rhénanie-Palatinat a directement incité Fraport à adopter l'augmentation de capital de 2001. Une proposition soumise à la réunion du conseil de surveillance du 20 juin 2001 indique que compte tenu de l'augmentation de capital de 27 millions d'EUR liée au développement de l'aéroport de Francfort-Hahn, le Land de Rhénanie-Palatinat, en tant qu'actionnaire, a insisté pour que les investissements qui seraient financés par l'augmentation de capital de 2001 soient la condition de la poursuite des investissements dans l'infrastructure publique, comme pour la construction de la route menant à l'aéroport de Francfort-Hahn qui s'élève à [...] millions d'EUR environ. |
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(333)

De plus, le Land de Rhénanie-Palatinat a directement incité Fraport à adopter l'augmentation de capital de 2001. Une proposition soumise à la réunion du conseil de surveillance du 20 juin 2001 indique que compte tenu de l'augmentation de capital de 27 millions d'EUR liée au développement de l'aéroport de Francfort-Hahn, le Land de Rhénanie-Palatinat, en tant qu'actionnaire, a insisté pour que les investissements qui seraient financés par l'augmentation de capital de 2001 soient la condition de la poursuite des investissements dans l'infrastructure publique, comme pour la construction de la route menant à l'aéroport de Francfort-Hahn qui s'élève à [...] millions d'EUR environ.

| (334) | À cet égard, la commission des acquisitions du conseil de surveillance de Fraport a indiqué lors d'une réunion sur l'augmentation de capital de 2001 du 23 novembre 2001, soit moins d'un mois avant que le conseil de surveillance n'approuve l'augmentation de capital de 2001, que Fraport ne pouvait pas se désinvestir de FFHG à cette époque, car «le Land de Rhénanie-Palatinat ne donnerait sans doute pas son accord» (73). |
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(334)

À cet égard, la commission des acquisitions du conseil de surveillance de Fraport a indiqué lors d'une réunion sur l'augmentation de capital de 2001 du 23 novembre 2001, soit moins d'un mois avant que le conseil de surveillance n'approuve l'augmentation de capital de 2001, que Fraport ne pouvait pas se désinvestir de FFHG à cette époque, car «le Land de Rhénanie-Palatinat ne donnerait sans doute pas son accord» (73).

le Land de Rhénanie-Palatinat ne donnerait sans doute pas son accord

73

| (335) | La Commission estime par conséquent que l'augmentation de capital de 2001 est imputable à l'État. |
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(335)

La Commission estime par conséquent que l'augmentation de capital de 2001 est imputable à l'État.

8.1.2.3.   
  Avantage économique

Avantage économique

| (336) | Au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, l'avantage se définit comme un avantage économique qu'une entreprise n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, c'est-à-dire en l'absence d'intervention de l'État (74). Seul l'effet de la mesure sur l'entreprise est pertinent, et non la raison ni l'objectif de l'intervention de l'État (75). Un avantage existe dès lors que la situation financière d'une entreprise est améliorée du fait de l'intervention de l'État. |
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(336)

Au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, l'avantage se définit comme un avantage économique qu'une entreprise n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, c'est-à-dire en l'absence d'intervention de l'État (74). Seul l'effet de la mesure sur l'entreprise est pertinent, et non la raison ni l'objectif de l'intervention de l'État (75). Un avantage existe dès lors que la situation financière d'une entreprise est améliorée du fait de l'intervention de l'État.

74

75

| (337) | En outre, «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État» (76). En l'espèce, afin de déterminer si l'augmentation de capital de 2001 confère à FFHG un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché, la Commission doit comparer le comportement des autorités publiques qui octroient les subventions directes à l'investissement et les injections de capital à celui d'un opérateur en économie de marché qui est guidé par des perspectives de rentabilité à long terme (77). |
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(337)

En outre, «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État» (76). En l'espèce, afin de déterminer si l'augmentation de capital de 2001 confère à FFHG un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché, la Commission doit comparer le comportement des autorités publiques qui octroient les subventions directes à l'investissement et les injections de capital à celui d'un opérateur en économie de marché qui est guidé par des perspectives de rentabilité à long terme (77).

76

77

| (338) | Lors de l'appréciation, il ne faut pas tenir compte des effets positifs sur l'économie de la région dans laquelle se trouve l'aéroport dès lors que, comme la Cour l'a précisé, le respect du critère de l'opérateur en économie de marché («OEM») s'apprécie en vérifiant si, «dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport en capital» (78). |
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(338)

Lors de l'appréciation, il ne faut pas tenir compte des effets positifs sur l'économie de la région dans laquelle se trouve l'aéroport dès lors que, comme la Cour l'a précisé, le respect du critère de l'opérateur en économie de marché («OEM») s'apprécie en vérifiant si, «dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport en capital» (78).

78

| (339) | Dans l'arrêt Stardust Marine, la Cour a affirmé que «[...] pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (79). |
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(339)

Dans l'arrêt Stardust Marine, la Cour a affirmé que «[...] pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (79).

79

| (340) | En outre, la Cour a déclaré dans l'arrêt EDF que «[...] des évaluations économiques établies après l'octroi dudit avantage, le constat rétrospectif de la rentabilité effective de l'investissement réalisé par l'État membre concerné ou des justifications ultérieures du choix du procédé effectivement retenu ne sauraient suffire à établir que cet État membre a pris, préalablement ou simultanément à cet octroi, une telle décision en sa qualité d'actionnaire» (80). |
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(340)

En outre, la Cour a déclaré dans l'arrêt EDF que «[...] des évaluations économiques établies après l'octroi dudit avantage, le constat rétrospectif de la rentabilité effective de l'investissement réalisé par l'État membre concerné ou des justifications ultérieures du choix du procédé effectivement retenu ne sauraient suffire à établir que cet État membre a pris, préalablement ou simultanément à cet octroi, une telle décision en sa qualité d'actionnaire» (80).

80

| (341) | Afin de pouvoir appliquer le principe de l'OEM, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle la décision d'augmenter le capital de FFHG a été prise. En outre, elle doit en principe fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses dont disposaient les actionnaires publics de FFHG au moment de la prise de décision concernant les modalités de financement en cause. |
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(341)

Afin de pouvoir appliquer le principe de l'OEM, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle la décision d'augmenter le capital de FFHG a été prise. En outre, elle doit en principe fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses dont disposaient les actionnaires publics de FFHG au moment de la prise de décision concernant les modalités de financement en cause.

| (342) | La Commission reconnaît qu'il peut être difficile pour l'État membre en question et pour les opérateurs concernés de fournir des éléments de preuve contemporains complets en ce qui concerne des arrangements financiers conclus plusieurs années auparavant et en tiendra compte lors de l'application du critère en cause dans le cas d'espèce. |
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(342)

La Commission reconnaît qu'il peut être difficile pour l'État membre en question et pour les opérateurs concernés de fournir des éléments de preuve contemporains complets en ce qui concerne des arrangements financiers conclus plusieurs années auparavant et en tiendra compte lors de l'application du critère en cause dans le cas d'espèce.

| (343) | L'Allemagne avance que les actionnaires de FFHG ont adopté la décision de recapitalisation sur la base de plusieurs documents élaborés par FFHG, par Fraport et par des conseillers externes, ce qui prouve que la décision était justifiée. |
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(343)

L'Allemagne avance que les actionnaires de FFHG ont adopté la décision de recapitalisation sur la base de plusieurs documents élaborés par FFHG, par Fraport et par des conseillers externes, ce qui prouve que la décision était justifiée.

| (344) | S'il est vrai qu'un plan à long terme 2001-2015 a été établi pour les investissements dans FFHG, au moment de l'augmentation de capital de 2001, les consultants de Fraport, BCG et le DS, considéraient néanmoins l'investissement comme très risqué, car FFHG n'atteindrait un bénéfice annuel de [...] EUR, selon des hypothèses de croissance démesurément optimistes, qu'en 2015. Dans ce contexte, plusieurs observations peuvent être formulées concernant le moment choisi pour cette augmentation de capital de 2001 et les informations disponibles au moment où le Land de Rhénanie-Palatinat et Fraport ont arrêté cette mesure. |
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(344)

S'il est vrai qu'un plan à long terme 2001-2015 a été établi pour les investissements dans FFHG, au moment de l'augmentation de capital de 2001, les consultants de Fraport, BCG et le DS, considéraient néanmoins l'investissement comme très risqué, car FFHG n'atteindrait un bénéfice annuel de [...] EUR, selon des hypothèses de croissance démesurément optimistes, qu'en 2015. Dans ce contexte, plusieurs observations peuvent être formulées concernant le moment choisi pour cette augmentation de capital de 2001 et les informations disponibles au moment où le Land de Rhénanie-Palatinat et Fraport ont arrêté cette mesure.

| (345) | La décision de recapitaliser FFHG a été prise alors que la situation financière de l'aéroport se dégradait en 2001. En janvier 2001, un rapport sur la situation économique de FFHG a été présenté. Ce rapport concluait que, même si les objectifs préliminaires que Fraport s'était fixés pour FFHG avaient été atteints rapidement et si le nombre de passagers augmentait, la situation économique générale se dégradait considérablement puisque deux clients majeurs de FFHG (Malaysian Airlines Cargo et MNG Airlines) ont délocalisé leurs activités ou ont réduit celles-ci à l'aéroport de Francfort-Hahn. Dans ce contexte, Fraport a demandé à BCG et au DS d'élaborer une stratégie pour FFHG. Le rapport de BCG montre que même en cas de croissance démesurée, aucune rentabilité des investissements dans FFHG ne pouvait être attendue avant 2015. Ces hypothèses de croissance ont aussi été jugées irréalistes par Interplan (81) (82). De plus, BCG a déclaré dans son rapport que selon des hypothèses de croissance réalistes, aucune rentabilité des investissements réalisés ne pouvait être espérée. Pour corroborer cela, BCG a calculé la valeur actuelle nette (VAN) de l'investissement (voir tableau 19).

  Tableau 19


  Calcul de rentabilité des investissements dans FFHG par BCG
   (83)







  Hypothèses (84) | VAN (85) (en EUR) |
| --- | --- | --- |
| Croissance de 20 % à compter de 2005 | [...] |
| Croissance de 10 % à compter de 2005 | [...] |
| Croissance de 7 % à compter de 2005 | [...] |

(345)

La décision de recapitaliser FFHG a été prise alors que la situation financière de l'aéroport se dégradait en 2001. En janvier 2001, un rapport sur la situation économique de FFHG a été présenté. Ce rapport concluait que, même si les objectifs préliminaires que Fraport s'était fixés pour FFHG avaient été atteints rapidement et si le nombre de passagers augmentait, la situation économique générale se dégradait considérablement puisque deux clients majeurs de FFHG (Malaysian Airlines Cargo et MNG Airlines) ont délocalisé leurs activités ou ont réduit celles-ci à l'aéroport de Francfort-Hahn. Dans ce contexte, Fraport a demandé à BCG et au DS d'élaborer une stratégie pour FFHG. Le rapport de BCG montre que même en cas de croissance démesurée, aucune rentabilité des investissements dans FFHG ne pouvait être attendue avant 2015. Ces hypothèses de croissance ont aussi été jugées irréalistes par Interplan (81) (82). De plus, BCG a déclaré dans son rapport que selon des hypothèses de croissance réalistes, aucune rentabilité des investissements réalisés ne pouvait être espérée. Pour corroborer cela, BCG a calculé la valeur actuelle nette (VAN) de l'investissement (voir tableau 19).

81

82

Tableau 19

Tableau 19

Calcul de rentabilité des investissements dans FFHG par BCG
   (83)

Calcul de rentabilité des investissements dans FFHG par BCG

83

Hypothèses (84)

84

VAN (85) (en EUR)

85

Croissance de 20 % à compter de 2005

[...]

Croissance de 10 % à compter de 2005

[...]

Croissance de 7 % à compter de 2005

[...]

| (346) | De plus, selon les projections du trafic de l'expert externe de Fraport une croissance plus importante demanderait de nouveaux investissements dans l'infrastructure (86). Le montant total des investissements nécessaires était estimé à [...] millions d'EUR maximum et aurait demandé l'extension de la piste, des voies de circulation, des aires de trafic, ainsi que d'autres mesures d'infrastructure. Cependant, comme indiqué par BCG, aucune évaluation détaillée n'a été menée à l'appui de ce plan d'investissement considérable. C'est la raison pour laquelle BCG a estimé que l'investissement était très risqué et a recommandé de partager les risques avec un investisseur supplémentaire ou d'envisager de vendre les parts de Fraport dans FFHG. |
| --- | --- |

(346)

De plus, selon les projections du trafic de l'expert externe de Fraport une croissance plus importante demanderait de nouveaux investissements dans l'infrastructure (86). Le montant total des investissements nécessaires était estimé à [...] millions d'EUR maximum et aurait demandé l'extension de la piste, des voies de circulation, des aires de trafic, ainsi que d'autres mesures d'infrastructure. Cependant, comme indiqué par BCG, aucune évaluation détaillée n'a été menée à l'appui de ce plan d'investissement considérable. C'est la raison pour laquelle BCG a estimé que l'investissement était très risqué et a recommandé de partager les risques avec un investisseur supplémentaire ou d'envisager de vendre les parts de Fraport dans FFHG.

86

| (347) | L'Allemagne a présenté un examen du critère de l'OEM réalisé par PwC pour justifier la conformité de l'augmentation de capital de 2001 avec le marché. Ce document ne corrobore toutefois pas l'argument de l'Allemagne selon lequel les actionnaires de FFHG ont agi comme des investisseurs avisés, tel qu'apprécié aux considérants 348 et suivants. |
| --- | --- |

(347)

L'Allemagne a présenté un examen du critère de l'OEM réalisé par PwC pour justifier la conformité de l'augmentation de capital de 2001 avec le marché. Ce document ne corrobore toutefois pas l'argument de l'Allemagne selon lequel les actionnaires de FFHG ont agi comme des investisseurs avisés, tel qu'apprécié aux considérants 348 et suivants.

| (348) | La Commission prend acte du plan d'affaires à long terme établi par le DS de Fraport en 2001, qui a servi de base à l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC en 2006 et 2008, respectivement. Dans ce plan d'affaires, les trois scénarios suivants ont été recensés:






  i) | statu quo: Fraport n'entreprend aucun nouvel investissement; |
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(348)

La Commission prend acte du plan d'affaires à long terme établi par le DS de Fraport en 2001, qui a servi de base à l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC en 2006 et 2008, respectivement. Dans ce plan d'affaires, les trois scénarios suivants ont été recensés:

i)

statu quo: Fraport n'entreprend aucun nouvel investissement;

| ii) | scénario alternatif 1: investissements limités dans l'extension de la piste selon des prévisions de trafic très pessimistes; et |
| --- | --- |

ii)

scénario alternatif 1: investissements limités dans l'extension de la piste selon des prévisions de trafic très pessimistes; et

| iii) | scénario alternatif 2: investissements identiques, mais selon les meilleures prévisions de trafic. |
| --- | --- |

iii)

scénario alternatif 2: investissements identiques, mais selon les meilleures prévisions de trafic.

| (349) | PwC n'a cependant pas calculé la VAN des différents scénarios afin de permettre une comparaison. La VAN établie dans le tableau 20 montre que dans tous les scénarios, la VAN2001-2015 serait négative. En outre, les projections à la base de l'évaluation de la rentabilité par PwC montrent que les scénarios alternatifs n'engendreraient des pertes inférieures (de [...] millions d'EUR) au statu quo que selon des prévisions de trafic très optimistes, fondées sur une croissance démesurément élevée (sans tenir compte du fait qu'un investissement supplémentaire de [...] millions d'EUR serait requis). Dans le pire scénario, la VAN du scénario alternatif serait encore plus élevée (de [...] millions d'EUR) qu'en cas de statu quo.

  Tableau 20


  Analyse de rentabilité de l'augmentation de capital de 2001
   (87)

  [...]







  Source: | rapport de PwC, 24 octobre 2008, p. 39, et appréciation de la Commission (88). |
| --- | --- | --- |

(349)

PwC n'a cependant pas calculé la VAN des différents scénarios afin de permettre une comparaison. La VAN établie dans le tableau 20 montre que dans tous les scénarios, la VAN2001-2015 serait négative. En outre, les projections à la base de l'évaluation de la rentabilité par PwC montrent que les scénarios alternatifs n'engendreraient des pertes inférieures (de [...] millions d'EUR) au statu quo que selon des prévisions de trafic très optimistes, fondées sur une croissance démesurément élevée (sans tenir compte du fait qu'un investissement supplémentaire de [...] millions d'EUR serait requis). Dans le pire scénario, la VAN du scénario alternatif serait encore plus élevée (de [...] millions d'EUR) qu'en cas de statu quo.

2001-2015

Tableau 20

Tableau 20

Analyse de rentabilité de l'augmentation de capital de 2001
   (87)

Analyse de rentabilité de l'augmentation de capital de 2001

87

[...]

Source:

Source:

88

| (350) | L'Allemagne a en outre soutenu qu'une sortie de Fraport avait été envisagée mais n'était pas possible avant 2005 au moins, raison pour laquelle cela n'avait pas été considéré comme une option. Cependant, même si Fraport était lié par l'ACR de 2001, la VAN des pertes escomptées entre 2001 et 2005 s'élevait à [...] millions d'EUR La Commission estime donc qu'une couverture des pertes de FFHG jusqu'en 2005 sans autres investissements aurait été moins coûteuse qu'un nouvel investissement dans l'aéroport. |
| --- | --- |

(350)

L'Allemagne a en outre soutenu qu'une sortie de Fraport avait été envisagée mais n'était pas possible avant 2005 au moins, raison pour laquelle cela n'avait pas été considéré comme une option. Cependant, même si Fraport était lié par l'ACR de 2001, la VAN des pertes escomptées entre 2001 et 2005 s'élevait à [...] millions d'EUR La Commission estime donc qu'une couverture des pertes de FFHG jusqu'en 2005 sans autres investissements aurait été moins coûteuse qu'un nouvel investissement dans l'aéroport.

| (351) | De plus, il faut aussi rappeler que la prévision de rentabilité de l'investissement de Fraport dans FFHG s'est considérablement détériorée après la décision de conclure l'ACR de 2001 (soit après août 1999). |
| --- | --- |

(351)

De plus, il faut aussi rappeler que la prévision de rentabilité de l'investissement de Fraport dans FFHG s'est considérablement détériorée après la décision de conclure l'ACR de 2001 (soit après août 1999).

| (352) | Le tableau 21 compare les résultats annuels escomptés entre 2001 et 2010 selon le plan d'affaires de FFHG établi pour corroborer la décision de conclure l'ACR de 2001 et le plan d'affaires de FFHG à l'appui de l'augmentation de capital de 2001. En conséquence, la VAN des résultats annuels de FFHG pour la même période a diminué de [...] millions d'EUR environ.

  Tableau 21


  Analyse comparative des résultats annuels de FFHG selon le plan d'affaires pour l'ACR de 2001 et pour l'augmentation de capital de 2001
   (89)

  [...]







  Source: | rapport de PwC, 24 octobre 2008, p. 32 et 39, et appréciation de la Commission (90). |
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(352)

Le tableau 21 compare les résultats annuels escomptés entre 2001 et 2010 selon le plan d'affaires de FFHG établi pour corroborer la décision de conclure l'ACR de 2001 et le plan d'affaires de FFHG à l'appui de l'augmentation de capital de 2001. En conséquence, la VAN des résultats annuels de FFHG pour la même période a diminué de [...] millions d'EUR environ.

Tableau 21

Tableau 21

Analyse comparative des résultats annuels de FFHG selon le plan d'affaires pour l'ACR de 2001 et pour l'augmentation de capital de 2001
   (89)

Analyse comparative des résultats annuels de FFHG selon le plan d'affaires pour l'ACR de 2001 et pour l'augmentation de capital de 2001

89

[...]

Source:

Source:

90

| (353) | La Commission observe en outre que selon le procès-verbal de la réunion du conseil de surveillance du 16 novembre 2001, la rentabilité de l'augmentation de capital de 2001 a été abordée. Selon ce procès-verbal, les investissements (même les investissements intermédiaires de 27 millions d'EUR) dans FFHG n'étaient pas censés être rentables. De plus, il a été déclaré que Fraport fournirait néanmoins «le capital-risque afin d'ouvrir des possibilités pour l'avenir». De plus, le représentant du Land de Rhénanie-Palatinat (Landrat de l'arrondissement de Rhin-Hunsrück) a fait observer que selon le procès-verbal de la réunion du conseil de surveillance de FFHG de mai 2001, «la décision de Fraport d'investir dans FFHG ne dépendra[it] pas de la perspective de rentabilité, mais de l'accord de la commission des acquisitions du conseil de surveillance de Fraport, qui a donné son accord». |
| --- | --- |

(353)

La Commission observe en outre que selon le procès-verbal de la réunion du conseil de surveillance du 16 novembre 2001, la rentabilité de l'augmentation de capital de 2001 a été abordée. Selon ce procès-verbal, les investissements (même les investissements intermédiaires de 27 millions d'EUR) dans FFHG n'étaient pas censés être rentables. De plus, il a été déclaré que Fraport fournirait néanmoins «le capital-risque afin d'ouvrir des possibilités pour l'avenir». De plus, le représentant du Land de Rhénanie-Palatinat (Landrat de l'arrondissement de Rhin-Hunsrück) a fait observer que selon le procès-verbal de la réunion du conseil de surveillance de FFHG de mai 2001, «la décision de Fraport d'investir dans FFHG ne dépendra[it] pas de la perspective de rentabilité, mais de l'accord de la commission des acquisitions du conseil de surveillance de Fraport, qui a donné son accord».

| (354) | À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que l'augmentation de capital de 2001 de Fraport n'a pas été octroyée conformément au principe de l'OEM et a conféré un avantage à FFHG. |
| --- | --- |

(354)

À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que l'augmentation de capital de 2001 de Fraport n'a pas été octroyée conformément au principe de l'OEM et a conféré un avantage à FFHG.

| (355) | Concernant l'augmentation de capital du Land de Rhénanie-Palatinat, la Commission note que la justification de l'Allemagne concernant sa conformité avec le marché repose sur les mêmes motifs que pour Fraport, lesquels ont déjà été abordés aux considérants 344 et suivants. Les arguments qui y sont avancés s'appliquent également ici. |
| --- | --- |

(355)

Concernant l'augmentation de capital du Land de Rhénanie-Palatinat, la Commission note que la justification de l'Allemagne concernant sa conformité avec le marché repose sur les mêmes motifs que pour Fraport, lesquels ont déjà été abordés aux considérants 344 et suivants. Les arguments qui y sont avancés s'appliquent également ici.

| (356) | À cet égard, la Commission fait premièrement observer que depuis 1994, le Land avait déjà investi plusieurs fois dans FFHG sans aucun succès. Deuxièmement, le Land a participé à l'augmentation de capital à des conditions différentes de Fraport (aucune rémunération de son investissement au cours de la durée de l'ACR de 2001 n'aurait pu être escomptée). Troisièmement, selon le rapport d'investissement de 2003 pour la Rhénanie-Palatinat, la raison pour laquelle le Land a investi dans l'aéroport de Francfort-Hahn était ses importants objectifs de politique sociale et structurelle, tels que la création d'emplois et la réalisation des objectifs de la politique des transports, et non des considérations de rentabilité. |
| --- | --- |

(356)

À cet égard, la Commission fait premièrement observer que depuis 1994, le Land avait déjà investi plusieurs fois dans FFHG sans aucun succès. Deuxièmement, le Land a participé à l'augmentation de capital à des conditions différentes de Fraport (aucune rémunération de son investissement au cours de la durée de l'ACR de 2001 n'aurait pu être escomptée). Troisièmement, selon le rapport d'investissement de 2003 pour la Rhénanie-Palatinat, la raison pour laquelle le Land a investi dans l'aéroport de Francfort-Hahn était ses importants objectifs de politique sociale et structurelle, tels que la création d'emplois et la réalisation des objectifs de la politique des transports, et non des considérations de rentabilité.

| (357) | La Commission conclut donc aussi que l'augmentation de capital de 2001 du Land de Rhénanie-Palatinat n'a pas été octroyée conformément au principe de l'OEM et a conféré un avantage à FFHG. |
| --- | --- |

(357)

La Commission conclut donc aussi que l'augmentation de capital de 2001 du Land de Rhénanie-Palatinat n'a pas été octroyée conformément au principe de l'OEM et a conféré un avantage à FFHG.

8.1.2.4.   
  Sélectivité

Sélectivité

| (358) | Pour relever du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du traité, une aide accordée par un État doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions». Par conséquent, seules les mesures qui favorisent les entreprises qui procurent un avantage de manière sélective relèvent de la notion d'aide d'État. |
| --- | --- |

(358)

Pour relever du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du traité, une aide accordée par un État doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions». Par conséquent, seules les mesures qui favorisent les entreprises qui procurent un avantage de manière sélective relèvent de la notion d'aide d'État.

| (359) | En l'espèce, les augmentations de capital de 2001 de Fraport et du Land de Rhénanie-Palatinat n'ont profité qu'à FFHG. Ces deux augmentations de capital sont donc, par définition, sélectives au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(359)

En l'espèce, les augmentations de capital de 2001 de Fraport et du Land de Rhénanie-Palatinat n'ont profité qu'à FFHG. Ces deux augmentations de capital sont donc, par définition, sélectives au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

8.1.2.5.   
  Distorsion de concurrence et effet sur les échanges

Distorsion de concurrence et effet sur les échanges

| (360) | Lorsque l'aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges au sein de l'Union, ces dernières doivent être considérées comme étant affectées par cette aide. Selon une jurisprudence constante (91), pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence. |
| --- | --- |

(360)

Lorsque l'aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges au sein de l'Union, ces dernières doivent être considérées comme étant affectées par cette aide. Selon une jurisprudence constante (91), pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.

91

| (361) | Comme apprécié au considérant 304, l'exploitation d'un aéroport constitue une activité économique. La concurrence existe, d'une part, entre les aéroports qui souhaitent attirer les compagnies aériennes, et donc le trafic aérien (passagers, marchandises), et, d'autre part, entre les gestionnaires d'aéroports qui peuvent rivaliser pour se voir confier la gestion d'un aéroport particulier. En outre, notamment dans le cas de compagnies à bas coût et d'exploitants de vols charters, des aéroports qui ne se trouvent pas dans la même zone d'attraction et qui se situent même dans des États membres différents peuvent aussi entrer en concurrence pour attirer ces compagnies. |
| --- | --- |

(361)

Comme apprécié au considérant 304, l'exploitation d'un aéroport constitue une activité économique. La concurrence existe, d'une part, entre les aéroports qui souhaitent attirer les compagnies aériennes, et donc le trafic aérien (passagers, marchandises), et, d'autre part, entre les gestionnaires d'aéroports qui peuvent rivaliser pour se voir confier la gestion d'un aéroport particulier. En outre, notamment dans le cas de compagnies à bas coût et d'exploitants de vols charters, des aéroports qui ne se trouvent pas dans la même zone d'attraction et qui se situent même dans des États membres différents peuvent aussi entrer en concurrence pour attirer ces compagnies.

| (362) | Étant donné la taille de l'aéroport de Francfort-Hahn (voir tableau 1) et sa proximité avec d'autres aéroports de l'Union, notamment l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, l'aéroport de Luxembourg, l'aéroport de Zweibrücken, l'aéroport de Sarrebruck et l'aéroport de Cologne-Bonn (92), la Commission estime que les mesures en cause étaient susceptibles d'affecter les échanges entre États membres. L'aéroport de Francfort-Hahn propose des vols internationaux vers un certain nombre de destinations internationales, tel qu'indiqué au considérant 202. La piste de l'aéroport de Francfort-Hahn possède une longueur suffisante et permet aux compagnies aériennes de desservir des destinations internationales. |
| --- | --- |

(362)

Étant donné la taille de l'aéroport de Francfort-Hahn (voir tableau 1) et sa proximité avec d'autres aéroports de l'Union, notamment l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, l'aéroport de Luxembourg, l'aéroport de Zweibrücken, l'aéroport de Sarrebruck et l'aéroport de Cologne-Bonn (92), la Commission estime que les mesures en cause étaient susceptibles d'affecter les échanges entre États membres. L'aéroport de Francfort-Hahn propose des vols internationaux vers un certain nombre de destinations internationales, tel qu'indiqué au considérant 202. La piste de l'aéroport de Francfort-Hahn possède une longueur suffisante et permet aux compagnies aériennes de desservir des destinations internationales.

92

| (363) | De plus, l'aéroport de Francfort-Hahn sert d'aéroport de fret (voir tableau 2). En ce qui concerne la concurrence en matière de fret aérien, la Commission note que le fret est généralement plus mobile que le transport de passagers (93). En général, on estime que la zone d'attraction des aéroports de fret a un rayon d'environ 200 kilomètres au moins et 2 heures de temps de trajet. En ce qui concerne la concurrence en matière de fret aérien, la Commission note que le fret est généralement plus mobile que le transport de passagers (94). En général, on estime que la zone d'attraction des aéroports de fret a un rayon d'environ 200 kilomètres au moins et 2 heures de temps de trajet. Selon les informations de la Commission, les acteurs du secteur considèrent généralement que la zone d'attraction d'un aéroport de fret peut être encore plus grande et qu'une demi-journée de route (soit jusqu'à 12 heures de temps de conduite) serait en général considérée comme acceptable pour les transporteurs de fret afin d'utiliser l'aéroport pour leurs activités de fret (95). Dans ce contexte, comme les aéroports de fret sont plus fongibles que les aéroports de passagers étant donné qu'il suffit, entre autres, au fret aérien d'être livré dans une certaine région et d'être ensuite transféré par des transporteurs de fret routier ou ferroviaire vers sa destination finale, la Commission estime qu'il existe un risque plus élevé de distorsion de la concurrence et d'effet sur les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(363)

De plus, l'aéroport de Francfort-Hahn sert d'aéroport de fret (voir tableau 2). En ce qui concerne la concurrence en matière de fret aérien, la Commission note que le fret est généralement plus mobile que le transport de passagers (93). En général, on estime que la zone d'attraction des aéroports de fret a un rayon d'environ 200 kilomètres au moins et 2 heures de temps de trajet. En ce qui concerne la concurrence en matière de fret aérien, la Commission note que le fret est généralement plus mobile que le transport de passagers (94). En général, on estime que la zone d'attraction des aéroports de fret a un rayon d'environ 200 kilomètres au moins et 2 heures de temps de trajet. Selon les informations de la Commission, les acteurs du secteur considèrent généralement que la zone d'attraction d'un aéroport de fret peut être encore plus grande et qu'une demi-journée de route (soit jusqu'à 12 heures de temps de conduite) serait en général considérée comme acceptable pour les transporteurs de fret afin d'utiliser l'aéroport pour leurs activités de fret (95). Dans ce contexte, comme les aéroports de fret sont plus fongibles que les aéroports de passagers étant donné qu'il suffit, entre autres, au fret aérien d'être livré dans une certaine région et d'être ensuite transféré par des transporteurs de fret routier ou ferroviaire vers sa destination finale, la Commission estime qu'il existe un risque plus élevé de distorsion de la concurrence et d'effet sur les échanges entre États membres.

93

94

95

| (364) | À la lumière des arguments présentés aux considérants 360 à 364, les avantages économiques obtenus par FFHG ont renforcé sa position par rapport à ses concurrents sur le marché des prestataires de services aériens de l'Union. Dans un tel contexte, l'avantage conféré à FFHG par l'augmentation de capital de 2001 doit être considéré comme susceptible de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(364)

À la lumière des arguments présentés aux considérants 360 à 364, les avantages économiques obtenus par FFHG ont renforcé sa position par rapport à ses concurrents sur le marché des prestataires de services aériens de l'Union. Dans un tel contexte, l'avantage conféré à FFHG par l'augmentation de capital de 2001 doit être considéré comme susceptible de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

8.1.2.6.   
  Conclusion

Conclusion

| (365) | L'augmentation de capital de 2001 de 27 millions d'EUR par Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(365)

L'augmentation de capital de 2001 de 27 millions d'EUR par Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

8.1.3.   MESURE 3: AUGMENTATION DE CAPITAL DE 2004 ET MESURE 4: ACR DE 2004

| (366) | En 2004, le capital de FFHG a de nouveau été augmenté de 42 millions d'EUR (Fraport a investi 10,21 millions d'EUR, le Land de Hesse 20 millions d'EUR et le Land de Rhénanie-Palatinat 11,79 millions d'EUR). Le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont accepté cette augmentation de capital en 2002 à condition qu'un nouvel ACR (l'ACR de 2004) soit conclu entre FFHG et Fraport, pour couvrir la période menant au 31 décembre 2014. |
| --- | --- |

(366)

En 2004, le capital de FFHG a de nouveau été augmenté de 42 millions d'EUR (Fraport a investi 10,21 millions d'EUR, le Land de Hesse 20 millions d'EUR et le Land de Rhénanie-Palatinat 11,79 millions d'EUR). Le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont accepté cette augmentation de capital en 2002 à condition qu'un nouvel ACR (l'ACR de 2004) soit conclu entre FFHG et Fraport, pour couvrir la période menant au 31 décembre 2014.

| (367) | Le 5 avril 2004, Fraport et FFHG ont conclu l'ACR de 2004. Cet accord a été approuvé par les actionnaires de Fraport le 2 juin 2004. |
| --- | --- |

(367)

Le 5 avril 2004, Fraport et FFHG ont conclu l'ACR de 2004. Cet accord a été approuvé par les actionnaires de Fraport le 2 juin 2004.

8.1.3.1.   
  Notions d'entreprise et d'activité économique

Notions d'entreprise et d'activité économique

| (368) | Tel qu'analysé aux considérants 293 et suivants, FFHG doit être considérée, depuis le 12 décembre 2000, comme une entreprise exerçant une activité économique aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(368)

Tel qu'analysé aux considérants 293 et suivants, FFHG doit être considérée, depuis le 12 décembre 2000, comme une entreprise exerçant une activité économique aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

8.1.3.2.   
  Ressources d'État et imputabilité

Ressources d'État et imputabilité

Augmentation de capital de 2004 et ACR de 2004 — Fraport

Augmentation de capital de 2004 et ACR de 2004 — Fraport

| (369) | La Commission estime qu'étant donné que l'ACR de 2004 était une condition préalable à l'augmentation de capital de 2004 et que les deux mesures étaient subordonnées à l'approbation des actionnaires de Fraport lors de la même assemblée des actionnaires, leur imputabilité doit être appréciée conjointement (en ce qui concerne la contribution de Fraport). |
| --- | --- |

(369)

La Commission estime qu'étant donné que l'ACR de 2004 était une condition préalable à l'augmentation de capital de 2004 et que les deux mesures étaient subordonnées à l'approbation des actionnaires de Fraport lors de la même assemblée des actionnaires, leur imputabilité doit être appréciée conjointement (en ce qui concerne la contribution de Fraport).

| (370) | L'augmentation de capital de 2004 et l'ACR de 2004 ont été confirmés par l'assemblée des actionnaires de Fraport le 2 juin 2004 avec 99,992 % des voix des actionnaires présents à la réunion. |
| --- | --- |

(370)

L'augmentation de capital de 2004 et l'ACR de 2004 ont été confirmés par l'assemblée des actionnaires de Fraport le 2 juin 2004 avec 99,992 % des voix des actionnaires présents à la réunion.

| (371) | L'Allemagne a en outre fait valoir que pour que la décision relative à l'ACR de 2004 soit approuvée, une majorité de 74,994 % des voix à l'assemblée des actionnaires était nécessaire, alors que les actionnaires publics ne détenaient que 70 % environ des parts de Fraport et n'étaient donc en fait pas en mesure de contrôler les décisions de Fraport. À cet égard, il y a lieu de rappeler que pour devenir effective, l'augmentation de capital de 2004 nécessitait l'approbation de l'ACR de 2004 par les actionnaires de Fraport. |
| --- | --- |

(371)

L'Allemagne a en outre fait valoir que pour que la décision relative à l'ACR de 2004 soit approuvée, une majorité de 74,994 % des voix à l'assemblée des actionnaires était nécessaire, alors que les actionnaires publics ne détenaient que 70 % environ des parts de Fraport et n'étaient donc en fait pas en mesure de contrôler les décisions de Fraport. À cet égard, il y a lieu de rappeler que pour devenir effective, l'augmentation de capital de 2004 nécessitait l'approbation de l'ACR de 2004 par les actionnaires de Fraport.

| (372) | La Commission estime qu'en tant qu'actionnaire majoritaire, l'État possédait une part importante des voix lors du vote sur l'augmentation de capital de 2004 et l'ACR de 2004. Néanmoins, selon l'Aktiengesetz (AktG) allemande, un ACR n'entre en vigueur qu'après approbation par l'assemblée des actionnaires à la majorité des voix, soit au moins trois quarts du capital social autorisé participant au vote (96). Sans la participation des actionnaires privés, les autorités publiques ne pouvaient donc pas contrôler la décision de mettre en œuvre l'ACR de 2004 et de procéder à l'augmentation de capital de 2004 par Fraport. |
| --- | --- |

(372)

La Commission estime qu'en tant qu'actionnaire majoritaire, l'État possédait une part importante des voix lors du vote sur l'augmentation de capital de 2004 et l'ACR de 2004. Néanmoins, selon l'Aktiengesetz (AktG) allemande, un ACR n'entre en vigueur qu'après approbation par l'assemblée des actionnaires à la majorité des voix, soit au moins trois quarts du capital social autorisé participant au vote (96). Sans la participation des actionnaires privés, les autorités publiques ne pouvaient donc pas contrôler la décision de mettre en œuvre l'ACR de 2004 et de procéder à l'augmentation de capital de 2004 par Fraport.

Aktiengesetz (AktG)

96

| (373) | Par conséquent, à la lumière des considérants 369 et suivants, la Commission estime que l'augmentation de capital de 2004 par Fraport et l'ACR de 2004 ne sont pas imputables à l'État. Même si l'imputabilité devait être confirmée et la mesure considérée comme une aide, cette aide serait compatible avec le marché intérieur. À cet égard, les considérations des points 10.3 et 10.4 ci-après s'appliquent également. |
| --- | --- |

(373)

Par conséquent, à la lumière des considérants 369 et suivants, la Commission estime que l'augmentation de capital de 2004 par Fraport et l'ACR de 2004 ne sont pas imputables à l'État. Même si l'imputabilité devait être confirmée et la mesure considérée comme une aide, cette aide serait compatible avec le marché intérieur. À cet égard, les considérations des points 10.3 et 10.4 ci-après s'appliquent également.

Augmentation de capital de 2004 — Land de Rhénanie-Palatinat et Land de Hesse

Augmentation de capital de 2004 — Land de Rhénanie-Palatinat et Land de Hesse

| (374) | Le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont financé leur participation à l'augmentation de capital de 2004 à partir de leur budget général. Ces participations à l'augmentation de capital de 2004 ont donc clairement été financées au moyen de ressources d'État et sont imputables à l'État. |
| --- | --- |

(374)

Le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont financé leur participation à l'augmentation de capital de 2004 à partir de leur budget général. Ces participations à l'augmentation de capital de 2004 ont donc clairement été financées au moyen de ressources d'État et sont imputables à l'État.

8.1.3.3.   
  Avantage économique

Avantage économique

| (375) | Tel qu'indiqué aux considérants 336 et suivants, la Commission applique le principe de l'OEM pour vérifier si un avantage économique a été conféré à une entreprise. Les principes relatifs à l'application du principe de l'OEM exposés aux considérants 336 et suivants s'appliquent également. |
| --- | --- |

(375)

Tel qu'indiqué aux considérants 336 et suivants, la Commission applique le principe de l'OEM pour vérifier si un avantage économique a été conféré à une entreprise. Les principes relatifs à l'application du principe de l'OEM exposés aux considérants 336 et suivants s'appliquent également.

Application du critère de l'OEM — Land de Rhénanie-Palatinat

Application du critère de l'OEM — Land de Rhénanie-Palatinat

| (376) | Concernant l'augmentation de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat, l'Allemagne a déclaré qu'elle avait agi conformément au principe de l'OEM. Pour corroborer cela, à la suite de la décision d'ouverture de 2008, l'Allemagne a fourni un examen du critère de l'OEM réalisé par PwC en 2008. |
| --- | --- |

(376)

Concernant l'augmentation de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat, l'Allemagne a déclaré qu'elle avait agi conformément au principe de l'OEM. Pour corroborer cela, à la suite de la décision d'ouverture de 2008, l'Allemagne a fourni un examen du critère de l'OEM réalisé par PwC en 2008.

| (377) | La Commission constate tout d'abord que le Land de Rhénanie-Palatinat n'a pas effectué son propre calcul ex ante de la rentabilité ni calculé son propre retour sur investissement. Au contraire, le Land de Rhénanie-Palatinat s'en remettait au plan d'affaires élaboré par FFHG et Fraport. |
| --- | --- |

(377)

La Commission constate tout d'abord que le Land de Rhénanie-Palatinat n'a pas effectué son propre calcul ex ante de la rentabilité ni calculé son propre retour sur investissement. Au contraire, le Land de Rhénanie-Palatinat s'en remettait au plan d'affaires élaboré par FFHG et Fraport.

| (378) | Deuxièmement, la Commission estime cependant que la situation du Land était différente de celle des actionnaires de Fraport. Le tableau 22 montre que le Land de Rhénanie-Palatinat était censé injecter [...] millions d'EUR entre 2005 et 2009 (au total [...] millions d'EUR), mais n'espérait recevoir des dividendes ou toute autre rémunération pour sa participation qu'à partir de 2025. Cependant, les actionnaires de Fraport étaient censés injecter [...] millions d'EUR et espéraient recevoir des dividendes après des résultats négatifs au cours des quatre premières années. La VAN des dividendes escomptés pour la période menant à 2025 s'élevait à [...] millions d'EUR avec un taux de rentabilité interne (TRI) de [...] %. |
| --- | --- |

(378)

Deuxièmement, la Commission estime cependant que la situation du Land était différente de celle des actionnaires de Fraport. Le tableau 22 montre que le Land de Rhénanie-Palatinat était censé injecter [...] millions d'EUR entre 2005 et 2009 (au total [...] millions d'EUR), mais n'espérait recevoir des dividendes ou toute autre rémunération pour sa participation qu'à partir de 2025. Cependant, les actionnaires de Fraport étaient censés injecter [...] millions d'EUR et espéraient recevoir des dividendes après des résultats négatifs au cours des quatre premières années. La VAN des dividendes escomptés pour la période menant à 2025 s'élevait à [...] millions d'EUR avec un taux de rentabilité interne (TRI) de [...] %.

| (379) | Troisièmement, compte tenu de cette perspective à long terme et étant donné que le Land de Rhénanie-Palatinat avait déjà investi à plusieurs reprises sans succès dans FFHG, la Commission estime qu'aucun investisseur privé avisé dans une position similaire à celle du Land n'aurait décidé d'injecter de nouveaux capitaux dans FFHG sans également mener une analyse de sensibilité ex ante.

  Tableau 22


  Analyse de la rentabilité de l'augmentation de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat

  [...]







  Source: | rapport de PwC: Rhénanie-Palatinat, 24 octobre 2008, p. 21. |
| --- | --- | --- |

(379)

Troisièmement, compte tenu de cette perspective à long terme et étant donné que le Land de Rhénanie-Palatinat avait déjà investi à plusieurs reprises sans succès dans FFHG, la Commission estime qu'aucun investisseur privé avisé dans une position similaire à celle du Land n'aurait décidé d'injecter de nouveaux capitaux dans FFHG sans également mener une analyse de sensibilité ex ante.

Tableau 22

Tableau 22

Analyse de la rentabilité de l'augmentation de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat

Analyse de la rentabilité de l'augmentation de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat

[...]

Source:

Source:

| (380) | De plus, les examens du critère de l'OEM relatifs à l'augmentation de capital de 2004 et à l'ACR de 2004 sont fondés sur des prévisions de croissance significative des résultats financiers annuels de FFHG (voir tableau 23). Ces hypothèses de croissance à la base des examens du critère de l'OEM sont considérablement supérieures à celles sous-tendant l'examen du critère de l'OEM pour l'augmentation de capital de 2001. En outre, elles sont sujettes à des fluctuations considérables et s'élevaient par exemple à plus de 300 % en 2009.

  Tableau 23


  Comparaison des prévisions des résultats annuels de FFHG dans les plans d'affaires utilisés par PwC pour les examens du critère de l'OEM pour l'augmentation de capital de 2001 et l'augmentation de capital de 2004


















  En milliers d'EUR | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
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| Augmentation de capital de 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Augmentation de capital de 2004 — variation annuelle en % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Augmentation de capital de 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Augmentation de capital de 2001 — variation annuelle en % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
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| En milliers d'EUR | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | |
| Augmentation de capital de 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Augmentation de capital de 2004 — variation annuelle en % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Augmentation de capital de 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Augmentation de capital de 2001 — variation annuelle en % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(380)

De plus, les examens du critère de l'OEM relatifs à l'augmentation de capital de 2004 et à l'ACR de 2004 sont fondés sur des prévisions de croissance significative des résultats financiers annuels de FFHG (voir tableau 23). Ces hypothèses de croissance à la base des examens du critère de l'OEM sont considérablement supérieures à celles sous-tendant l'examen du critère de l'OEM pour l'augmentation de capital de 2001. En outre, elles sont sujettes à des fluctuations considérables et s'élevaient par exemple à plus de 300 % en 2009.

Tableau 23

Tableau 23

Comparaison des prévisions des résultats annuels de FFHG dans les plans d'affaires utilisés par PwC pour les examens du critère de l'OEM pour l'augmentation de capital de 2001 et l'augmentation de capital de 2004

Comparaison des prévisions des résultats annuels de FFHG dans les plans d'affaires utilisés par PwC pour les examens du critère de l'OEM pour l'augmentation de capital de 2001 et l'augmentation de capital de 2004

En milliers d'EUR

En milliers d'EUR

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

2013

2013

2014

2014

Augmentation de capital de 2004

Augmentation de capital de 2004

[...]

[...]

[...]

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Augmentation de capital de 2004 — variation annuelle en %

Augmentation de capital de 2004 — variation annuelle en %

[...]

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Augmentation de capital de 2001

Augmentation de capital de 2001

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Augmentation de capital de 2001 — variation annuelle en %

Augmentation de capital de 2001 — variation annuelle en %

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[...]

En milliers d'EUR

En milliers d'EUR

2015

2015

2016

2016

2017

2017

2018

2018

2019

2019

2020

2020

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Augmentation de capital de 2004

Augmentation de capital de 2004

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[...]

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Augmentation de capital de 2004 — variation annuelle en %

Augmentation de capital de 2004 — variation annuelle en %

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Augmentation de capital de 2001

Augmentation de capital de 2001

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Augmentation de capital de 2001 — variation annuelle en %

Augmentation de capital de 2001 — variation annuelle en %

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| Source: | rapport de PwC, 24 octobre 2008, p. 45 et appréciation de la Commission (97). |
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Source:

Source:

97

| (381) | De plus, selon les rapports d'investissement du Land de Rhénanie-Palatinat, le Land a investi dans l'aéroport de Francfort-Hahn en raison de considérations de politique sociale et structurelle importantes, telles que la création d'emplois et la réalisation des objectifs de la politique des transports, et non dans un souci de rentabilité. Il doit cependant être fait abstraction des considérations sociales et régionales lors de l'appréciation du critère de l'opérateur en économie de marché. |
| --- | --- |

(381)

De plus, selon les rapports d'investissement du Land de Rhénanie-Palatinat, le Land a investi dans l'aéroport de Francfort-Hahn en raison de considérations de politique sociale et structurelle importantes, telles que la création d'emplois et la réalisation des objectifs de la politique des transports, et non dans un souci de rentabilité. Il doit cependant être fait abstraction des considérations sociales et régionales lors de l'appréciation du critère de l'opérateur en économie de marché.

| (382) | Compte tenu de ces facteurs particuliers concernant la décision du Land de Rhénanie-Palatinat de recapitaliser FFHG (considérants 376 à 380), la Commission estime que l'augmentation de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat n'était pas conforme au principe de l'OEM et a conféré un avantage à FFHG. |
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(382)

Compte tenu de ces facteurs particuliers concernant la décision du Land de Rhénanie-Palatinat de recapitaliser FFHG (considérants 376 à 380), la Commission estime que l'augmentation de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat n'était pas conforme au principe de l'OEM et a conféré un avantage à FFHG.

Application du critère de l'OEM — Land de Hesse

Application du critère de l'OEM — Land de Hesse

| (383) | Quant au comportement du Land de Hesse, l'Allemagne a fait valoir que les possibilités de croissance limitées de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, en raison entre autres de l'interdiction des vols de nuit, rendait le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn nécessaire aux yeux du Land de Hesse. L'Allemagne a souligné que ce développement permettait d'exploiter pleinement les possibilités de croissance existantes dans le cadre de l'autorisation de vol 24 heures sur 24 à l'aéroport de Francfort-Hahn ainsi que l'introduction prévue du système aéroportuaire entre l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et celui de Francfort-Hahn. De plus, avec la participation à l'augmentation de capital de 2004, le Land de Hesse a pu contribuer davantage encore au développement du trafic aérien dans la région du Rhin-Main. |
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(383)

Quant au comportement du Land de Hesse, l'Allemagne a fait valoir que les possibilités de croissance limitées de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, en raison entre autres de l'interdiction des vols de nuit, rendait le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn nécessaire aux yeux du Land de Hesse. L'Allemagne a souligné que ce développement permettait d'exploiter pleinement les possibilités de croissance existantes dans le cadre de l'autorisation de vol 24 heures sur 24 à l'aéroport de Francfort-Hahn ainsi que l'introduction prévue du système aéroportuaire entre l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et celui de Francfort-Hahn. De plus, avec la participation à l'augmentation de capital de 2004, le Land de Hesse a pu contribuer davantage encore au développement du trafic aérien dans la région du Rhin-Main.

| (384) | Premièrement, la Commission constate que le Land de Hesse n'a procédé à aucun calcul ex ante de la rentabilité particulier. Deuxièmement, comme le Land de Rhénanie-Palatinat, le Land de Hesse n'espérait commencer à recevoir des dividendes qu'après 2025. Troisièmement, malgré la perspective à long terme, aucune analyse de sensibilité des hypothèses n'a été réalisée. De plus, les raisons pour lesquelles le Land a investi dans l'aéroport de Francfort-Hahn, telles que le développement du trafic aérien dans la région du Rhin-Main ou d'autres considérations de politique sociale et structurelle importantes, ne peuvent être prises en considération lors de l'appréciation du critère de l'OEM. |
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(384)

Premièrement, la Commission constate que le Land de Hesse n'a procédé à aucun calcul ex ante de la rentabilité particulier. Deuxièmement, comme le Land de Rhénanie-Palatinat, le Land de Hesse n'espérait commencer à recevoir des dividendes qu'après 2025. Troisièmement, malgré la perspective à long terme, aucune analyse de sensibilité des hypothèses n'a été réalisée. De plus, les raisons pour lesquelles le Land a investi dans l'aéroport de Francfort-Hahn, telles que le développement du trafic aérien dans la région du Rhin-Main ou d'autres considérations de politique sociale et structurelle importantes, ne peuvent être prises en considération lors de l'appréciation du critère de l'OEM.

| (385) | Compte tenu de ces facteurs particuliers concernant la décision du Land de Hesse de devenir actionnaire de FFHG (considérants 383 à 384), la Commission estime que l'augmentation de capital de 2004 par le Land de Hesse n'était pas conforme au principe de l'OEM et a conféré un avantage à FFHG. |
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(385)

Compte tenu de ces facteurs particuliers concernant la décision du Land de Hesse de devenir actionnaire de FFHG (considérants 383 à 384), la Commission estime que l'augmentation de capital de 2004 par le Land de Hesse n'était pas conforme au principe de l'OEM et a conféré un avantage à FFHG.

Conclusion

Conclusion

| (386) | À la lumière de ces considérations, la Commission conclut que les augmentations de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse confèrent un avantage à FFHG. |
| --- | --- |

(386)

À la lumière de ces considérations, la Commission conclut que les augmentations de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse confèrent un avantage à FFHG.

8.1.3.4.   
  Sélectivité

Sélectivité

| (387) | Comme les augmentations de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse n'ont été mises en place que dans l'intérêt de FFHG, ces mesures sont par définition sélectives au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(387)

Comme les augmentations de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse n'ont été mises en place que dans l'intérêt de FFHG, ces mesures sont par définition sélectives au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

8.1.3.5.   
  Distorsion de concurrence et effet sur les échanges

Distorsion de concurrence et effet sur les échanges

| (388) | Pour les mêmes raisons que celles invoquées aux considérants 360 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risquait de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(388)

Pour les mêmes raisons que celles invoquées aux considérants 360 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risquait de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

8.1.3.6.   
  Conclusion

Conclusion

| (389) | L'augmentation de capital de 2004 octroyée par les Länder de Rhénanie-Palatinat et de Hesse en faveur de FFHG constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
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(389)

L'augmentation de capital de 2004 octroyée par les Länder de Rhénanie-Palatinat et de Hesse en faveur de FFHG constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

| (390) | L'ACR de 2004, en vertu duquel Fraport a assumé toutes les pertes subies par FFHG entre 2004 et 2009, et l'augmentation de capital de 2004 par Fraport ne sont pas imputables à l'État. Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission estime que l'ACR de 2004 et l'augmentation de capital de 2004 par Fraport ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
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(390)

L'ACR de 2004, en vertu duquel Fraport a assumé toutes les pertes subies par FFHG entre 2004 et 2009, et l'augmentation de capital de 2004 par Fraport ne sont pas imputables à l'État. Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission estime que l'ACR de 2004 et l'augmentation de capital de 2004 par Fraport ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

| (391) | Même si l'ACR de 2004 et l'augmentation de capital de 2004 constituaient une aide d'État, cette aide serait compatible sur la base des considérations exposées au point 10. |
| --- | --- |

(391)

Même si l'ACR de 2004 et l'augmentation de capital de 2004 constituaient une aide d'État, cette aide serait compatible sur la base des considérations exposées au point 10.

8.1.4.   MESURE 5: COMPENSATION DE FFHG POUR LES CONTRÔLES DE SÉCURITÉ

8.1.4.1.   
  Notions d'entreprise et d'activité économique

Notions d'entreprise et d'activité économique

| (392) | Comme indiqué au considérant 293, s'il convient de considérer FFHG comme une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité, il y a néanmoins lieu de rappeler que toutes les activités exercées par le propriétaire ou l'exploitant d'un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique (98). |
| --- | --- |

(392)

Comme indiqué au considérant 293, s'il convient de considérer FFHG comme une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité, il y a néanmoins lieu de rappeler que toutes les activités exercées par le propriétaire ou l'exploitant d'un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique (98).

98

| (393) | La Cour de justice (99) a jugé que les activités qui incombent normalement à l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et n'entrent pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État. De telles activités peuvent comprendre la sûreté, le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes, etc. Le financement de ces activités doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne peut pas être utilisé pour couvrir les coûts d'autres activités de nature économique (100). |
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(393)

La Cour de justice (99) a jugé que les activités qui incombent normalement à l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et n'entrent pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État. De telles activités peuvent comprendre la sûreté, le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes, etc. Le financement de ces activités doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne peut pas être utilisé pour couvrir les coûts d'autres activités de nature économique (100).

99

100

| (394) | Pour les mêmes raisons, le financement d'activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique ou le financement de l'infrastructure directement liée à ces activités ne constituent pas, par principe, une aide d'État (101). Dans un aéroport, des activités telles que la sécurité de la navigation aérienne, la police, les douanes, la lutte contre les incendies, les mesures destinées à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique (102). |
| --- | --- |

(394)

Pour les mêmes raisons, le financement d'activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique ou le financement de l'infrastructure directement liée à ces activités ne constituent pas, par principe, une aide d'État (101). Dans un aéroport, des activités telles que la sécurité de la navigation aérienne, la police, les douanes, la lutte contre les incendies, les mesures destinées à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique (102).

101

102

| (395) | Cependant, le financement public d'une activité non économique strictement liée à l'exercice d'une activité économique ne doit pas donner lieu à des discriminations injustifiées entre les compagnies aériennes et les gestionnaires d'aéroports. En effet, il est de jurisprudence constante qu'il existe un avantage lorsque les autorités publiques soulagent les entreprises des coûts inhérents à leurs activités économiques (103). Ainsi, lorsqu'un ordre juridique prévoit qu'il est d'usage pour les compagnies aériennes ou pour les gestionnaires d'aéroports de supporter des coûts de certains services, tandis que certaines compagnies aériennes ou certains gestionnaires d'aéroports, fournissant les mêmes services au nom des mêmes autorités publiques, ne supportent pas de tels coûts, il est possible que ces derniers bénéficient d'un avantage, même si les services en tant que tels sont considérés comme une activité non économique. Il est donc nécessaire d'analyser le cadre juridique précis applicable au gestionnaire de l'aéroport pour évaluer si ce cadre juridique impose aux gestionnaires d'aéroports ou aux compagnies aériennes une obligation de supporter le coût de certaines activités qui, en tant que telles, peuvent être considérées comme une activité non économique mais qui sont quand même inhérentes à l'exercice d'une activité de nature économique. |
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(395)

Cependant, le financement public d'une activité non économique strictement liée à l'exercice d'une activité économique ne doit pas donner lieu à des discriminations injustifiées entre les compagnies aériennes et les gestionnaires d'aéroports. En effet, il est de jurisprudence constante qu'il existe un avantage lorsque les autorités publiques soulagent les entreprises des coûts inhérents à leurs activités économiques (103). Ainsi, lorsqu'un ordre juridique prévoit qu'il est d'usage pour les compagnies aériennes ou pour les gestionnaires d'aéroports de supporter des coûts de certains services, tandis que certaines compagnies aériennes ou certains gestionnaires d'aéroports, fournissant les mêmes services au nom des mêmes autorités publiques, ne supportent pas de tels coûts, il est possible que ces derniers bénéficient d'un avantage, même si les services en tant que tels sont considérés comme une activité non économique. Il est donc nécessaire d'analyser le cadre juridique précis applicable au gestionnaire de l'aéroport pour évaluer si ce cadre juridique impose aux gestionnaires d'aéroports ou aux compagnies aériennes une obligation de supporter le coût de certaines activités qui, en tant que telles, peuvent être considérées comme une activité non économique mais qui sont quand même inhérentes à l'exercice d'une activité de nature économique.

103

| (396) | L'Allemagne a soutenu que les coûts des contrôles de sécurité en vertu de l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz (loi sur la sécurité aérienne, «LuftSiG») devaient être considérés comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. |
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(396)

L'Allemagne a soutenu que les coûts des contrôles de sécurité en vertu de l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz (loi sur la sécurité aérienne, «LuftSiG») devaient être considérés comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

Luftsicherheitsgesetz

| (397) | La Commission admet que les mesures au titre de l'article 8 de la LuftSiG peuvent, en principe, être considérées comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. |
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(397)

La Commission admet que les mesures au titre de l'article 8 de la LuftSiG peuvent, en principe, être considérées comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

| (398) | Concernant les coûts d'exécution de ces mesures, l'Allemagne semble estimer que l'ensemble de ceux-ci seront supportés par les autorités publiques compétentes. La Commission relève cependant qu'en vertu de l'article 8, paragraphe 3, de la LuftSiG, seuls les coûts liés à la mise à disposition et à l'entretien des espaces et des locaux nécessaires à l'exécution des activités répertoriées en vertu de l'article 5 de la LuftSiG peuvent être remboursés. Tous les autres coûts, y compris notamment ceux des contrôles de sécurité, doivent être supportés par l'exploitant de l'aéroport. Par conséquent, dans la mesure où le financement public octroyé à FFHG a soulagé celle-ci des coûts qu'elle devait normalement supporter dans les limites prescrites à l'article 8, paragraphe 3, de la LuftSiG, ce financement public n'est pas exempté du contrôle au titre des règles de l'Union en matière d'aides d'État. |
| --- | --- |

(398)

Concernant les coûts d'exécution de ces mesures, l'Allemagne semble estimer que l'ensemble de ceux-ci seront supportés par les autorités publiques compétentes. La Commission relève cependant qu'en vertu de l'article 8, paragraphe 3, de la LuftSiG, seuls les coûts liés à la mise à disposition et à l'entretien des espaces et des locaux nécessaires à l'exécution des activités répertoriées en vertu de l'article 5 de la LuftSiG peuvent être remboursés. Tous les autres coûts, y compris notamment ceux des contrôles de sécurité, doivent être supportés par l'exploitant de l'aéroport. Par conséquent, dans la mesure où le financement public octroyé à FFHG a soulagé celle-ci des coûts qu'elle devait normalement supporter dans les limites prescrites à l'article 8, paragraphe 3, de la LuftSiG, ce financement public n'est pas exempté du contrôle au titre des règles de l'Union en matière d'aides d'État.

8.1.4.2.   
  Ressources d'État et imputabilité à l'État

Ressources d'État et imputabilité à l'État

| (399) | En l'espèce, dans la mesure où le Land n'a pas seulement transféré les recettes collectées auprès des compagnies aériennes pour les contrôles de sécurité à FFHG, les fonds ont aussi été octroyés à partir du budget du Land de Rhénanie-Palatinat. |
| --- | --- |

(399)

En l'espèce, dans la mesure où le Land n'a pas seulement transféré les recettes collectées auprès des compagnies aériennes pour les contrôles de sécurité à FFHG, les fonds ont aussi été octroyés à partir du budget du Land de Rhénanie-Palatinat.

| (400) | En conséquence, la Commission estime que les investissements sont financés au moyen de ressources d'État et sont imputables à l'État. |
| --- | --- |

(400)

En conséquence, la Commission estime que les investissements sont financés au moyen de ressources d'État et sont imputables à l'État.

8.1.4.3.   
  Avantage économique

Avantage économique

| (401) | La Commission note que les mesures en cause couvraient une partie des coûts engagés par FFHG dans le cadre de son activité économique. Le gestionnaire d'un aéroport doit normalement supporter tous les coûts liés à la construction et à l'exploitation de l'aéroport (à l'exception des coûts qui relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique et qui ne doivent généralement pas être supportés par le gestionnaire de l'aéroport conformément au cadre juridique applicable), de sorte que couvrir une partie de ces coûts soulage FFHG d'une charge qu'elle devrait normalement supporter et lui confère donc un avantage économique. |
| --- | --- |

(401)

La Commission note que les mesures en cause couvraient une partie des coûts engagés par FFHG dans le cadre de son activité économique. Le gestionnaire d'un aéroport doit normalement supporter tous les coûts liés à la construction et à l'exploitation de l'aéroport (à l'exception des coûts qui relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique et qui ne doivent généralement pas être supportés par le gestionnaire de l'aéroport conformément au cadre juridique applicable), de sorte que couvrir une partie de ces coûts soulage FFHG d'une charge qu'elle devrait normalement supporter et lui confère donc un avantage économique.

8.1.4.4.   
  Sélectivité

Sélectivité

| (402) | Comme les mesures en cause ont uniquement été octroyées à FFHG, elles doivent être qualifiées de sélectives. |
| --- | --- |

(402)

Comme les mesures en cause ont uniquement été octroyées à FFHG, elles doivent être qualifiées de sélectives.

8.1.4.5.   
  Distorsion de concurrence

Distorsion de concurrence

| (403) | Pour les mêmes raisons que celles invoquées aux considérants 360 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risque de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(403)

Pour les mêmes raisons que celles invoquées aux considérants 360 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risque de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

8.1.4.6.   
  Conclusion

Conclusion

À la lumière des considérants 392 et suivants, la Commission estime que, dans la mesure où les paiements du Land de Rhénanie-Palatinat pour les contrôles de sécurité excédaient les recettes collectées auprès des compagnies aériennes, le financement public octroyé à FFHG constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

8.1.5.   MESURE 6: SUBVENTIONS DIRECTES DU LAND DE RHÉNANIE-PALATINAT

8.1.5.1.   
  Applicabilité des règles en matière d'aide d'État aux subventions publiques décidées avant 2000 et notion d'entreprise

Applicabilité des règles en matière d'aide d'État aux subventions publiques décidées avant 2000 et notion d'entreprise

| (404) | Pour les raisons invoquées aux considérants 293 et suivants, FFHG doit être considérée, à compter du 12 décembre 2000, comme une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(404)

Pour les raisons invoquées aux considérants 293 et suivants, FFHG doit être considérée, à compter du 12 décembre 2000, comme une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

| (405) | L'Allemagne a expliqué qu'en 2001, le Land de Rhénanie-Palatinat avait octroyé [...] EUR à FFHG pour financer certains de ses investissements dans l'infrastructure. Selon elle, ces subventions étaient cependant fondées sur une décision prise en 1999 déjà. |
| --- | --- |

(405)

L'Allemagne a expliqué qu'en 2001, le Land de Rhénanie-Palatinat avait octroyé [...] EUR à FFHG pour financer certains de ses investissements dans l'infrastructure. Selon elle, ces subventions étaient cependant fondées sur une décision prise en 1999 déjà.

| (406) | Pour les mêmes raisons que celles invoquées aux considérants 293 et suivants, la Commission estime que pour les subventions (telles que celle décrite au considérant 405) décidées avant l'arrêt de la Cour dans l'affaire Aéroports de Paris, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer que le financement ne constituait pas une aide d'État et ne devait par conséquent pas être notifié à la Commission. Il s'ensuit que la Commission ne peut mettre ces subventions en cause en vertu des règles en matière d'aide d'État. |
| --- | --- |

(406)

Pour les mêmes raisons que celles invoquées aux considérants 293 et suivants, la Commission estime que pour les subventions (telles que celle décrite au considérant 405) décidées avant l'arrêt de la Cour dans l'affaire Aéroports de Paris, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer que le financement ne constituait pas une aide d'État et ne devait par conséquent pas être notifié à la Commission. Il s'ensuit que la Commission ne peut mettre ces subventions en cause en vertu des règles en matière d'aide d'État.

| (407) | De plus, l'Allemagne a déclaré que le Land de Rhénanie-Palatinat avait partiellement financé les coûts des contrôles de sécurité en 2001 ([...] % des coûts totaux), 2002 ([...] %), 2003 ([...] %) et 2004 ([...] %). |
| --- | --- |

(407)

De plus, l'Allemagne a déclaré que le Land de Rhénanie-Palatinat avait partiellement financé les coûts des contrôles de sécurité en 2001 ([...] % des coûts totaux), 2002 ([...] %), 2003 ([...] %) et 2004 ([...] %).

| (408) | Tel qu'apprécié aux considérants 397 et suivants, l'exécution des contrôles de sécurité (en vertu de l'article 8 de la LuftSiG) peut, en principe, être considérée comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. Cependant, en vertu de l'article 8, paragraphe 3, de la LuftSiG, seuls les coûts liés à la mise à disposition et à l'entretien des espaces et des locaux nécessaires à l'exécution des activités répertoriées en vertu de l'article 5 de la LuftSiG peuvent être remboursés. En l'espèce, le Land de Rhénanie-Palatinat a néanmoins assumé les coûts des contrôles de sécurité, qui doivent être supportés par l'exploitant de l'aéroport. La subvention publique octroyée à FFHG par le financement des frais de personnel pour les contrôles de sécurité n'est pas exemptée du contrôle au titre des règles de l'Union en matière d'aides d'État. |
| --- | --- |

(408)

Tel qu'apprécié aux considérants 397 et suivants, l'exécution des contrôles de sécurité (en vertu de l'article 8 de la LuftSiG) peut, en principe, être considérée comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. Cependant, en vertu de l'article 8, paragraphe 3, de la LuftSiG, seuls les coûts liés à la mise à disposition et à l'entretien des espaces et des locaux nécessaires à l'exécution des activités répertoriées en vertu de l'article 5 de la LuftSiG peuvent être remboursés. En l'espèce, le Land de Rhénanie-Palatinat a néanmoins assumé les coûts des contrôles de sécurité, qui doivent être supportés par l'exploitant de l'aéroport. La subvention publique octroyée à FFHG par le financement des frais de personnel pour les contrôles de sécurité n'est pas exemptée du contrôle au titre des règles de l'Union en matière d'aides d'État.

8.1.5.2.   
  Ressources d'État et imputabilité à l'État

Ressources d'État et imputabilité à l'État

| (409) | La Commission estime que les subventions directes sont financées au moyen de ressources d'État et sont aussi imputables à l'État. |
| --- | --- |

(409)

La Commission estime que les subventions directes sont financées au moyen de ressources d'État et sont aussi imputables à l'État.

8.1.5.3.   
  Avantage économique

Avantage économique

| (410) | La Commission note que les mesures en cause couvraient une partie des coûts engagés par FFHG dans le cadre de son activité économique. L'exploitant d'un aéroport doit normalement supporter tous les coûts liés à la construction et à l'exploitation de l'aéroport, y compris ceux des contrôles de sécurité, de sorte que couvrir une partie de ces coûts soulage FFHG d'une charge qu'elle devrait normalement supporter et lui confère donc un avantage économique dont elle ne bénéficierait pas dans des conditions de marché normales. |
| --- | --- |

(410)

La Commission note que les mesures en cause couvraient une partie des coûts engagés par FFHG dans le cadre de son activité économique. L'exploitant d'un aéroport doit normalement supporter tous les coûts liés à la construction et à l'exploitation de l'aéroport, y compris ceux des contrôles de sécurité, de sorte que couvrir une partie de ces coûts soulage FFHG d'une charge qu'elle devrait normalement supporter et lui confère donc un avantage économique dont elle ne bénéficierait pas dans des conditions de marché normales.

| (411) | De plus, les mesures en cause étaient de nature non remboursable et n'ont pas généré de retour sur investissement. L'Allemagne n'a pas présenté d'éléments prouvant que les subventions directes étaient mises à la disposition de FFHG aux conditions du marché. Par ailleurs, l'Allemagne ne se fonde pas sur le principe de l'OEM. La Commission estime donc que les mesures en cause prises par le Land en faveur de FFHG après le 12 décembre 2000 ont conféré un avantage économique à FFHG. |
| --- | --- |

(411)

De plus, les mesures en cause étaient de nature non remboursable et n'ont pas généré de retour sur investissement. L'Allemagne n'a pas présenté d'éléments prouvant que les subventions directes étaient mises à la disposition de FFHG aux conditions du marché. Par ailleurs, l'Allemagne ne se fonde pas sur le principe de l'OEM. La Commission estime donc que les mesures en cause prises par le Land en faveur de FFHG après le 12 décembre 2000 ont conféré un avantage économique à FFHG.

8.1.5.4.   
  Sélectivité

Sélectivité

| (412) | Comme les mesures en cause ont uniquement été octroyées à FFHG, elles doivent être qualifiées de sélectives. |
| --- | --- |

(412)

Comme les mesures en cause ont uniquement été octroyées à FFHG, elles doivent être qualifiées de sélectives.

8.1.5.5.   
  Distorsion de concurrence et effet sur les échanges

Distorsion de concurrence et effet sur les échanges

| (413) | Pour les mêmes raisons que celles invoquées aux considérants 360 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risque de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(413)

Pour les mêmes raisons que celles invoquées aux considérants 360 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risque de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

8.1.5.6.   
  Conclusion

Conclusion

| (414) | À la lumière des considérants 392 et suivants, la Commission conclut que, comme les autorités publiques ont irrévocablement décidé d'octroyer des subventions directes d'un montant de [...] millions d'EUR (années 1997-2000) et de [...] millions d'EUR (payés en 2001) avant l'arrêt Aéroports de Paris, elles pouvaient légitimement considérer que ces subventions ne constituaient pas une aide d'État. |
| --- | --- |

(414)

À la lumière des considérants 392 et suivants, la Commission conclut que, comme les autorités publiques ont irrévocablement décidé d'octroyer des subventions directes d'un montant de [...] millions d'EUR (années 1997-2000) et de [...] millions d'EUR (payés en 2001) avant l'arrêt Aéroports de Paris, elles pouvaient légitimement considérer que ces subventions ne constituaient pas une aide d'État.

| (415) | La Commission estime que le financement public d'un montant de 1,93 million d'EUR octroyé à FFHG (années 2001-2004) constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(415)

La Commission estime que le financement public d'un montant de 1,93 million d'EUR octroyé à FFHG (années 2001-2004) constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

8.1.6.   MESURE 12: AUGMENTATION DE CAPITAL DE [...] MILLIONS D'EUR

8.1.6.1.   
  Relation entre l'augmentation de capital et les arrangements financiers déjà en place en faveur de FFHG

Relation entre l'augmentation de capital et les arrangements financiers déjà en place en faveur de FFHG

| (416) | Avant d'apprécier si l'augmentation de capital de [...] millions d'EUR en faveur de FFHG constitue une aide d'État, il y a lieu de déterminer si cette augmentation de capital et les arrangements financiers mis en place précédemment en faveur de FFHG doivent être considérés comme des mesures distinctes ou comme une seule et même mesure. |
| --- | --- |

(416)

Avant d'apprécier si l'augmentation de capital de [...] millions d'EUR en faveur de FFHG constitue une aide d'État, il y a lieu de déterminer si cette augmentation de capital et les arrangements financiers mis en place précédemment en faveur de FFHG doivent être considérés comme des mesures distinctes ou comme une seule et même mesure.

| (417) | L'Allemagne a déclaré que l'augmentation de capital avait pour but de refinancer les prêts qui couvraient les investissements dans l'infrastructure que l'actionnaire public s'était irrévocablement engagé à financer ou refinancer entre 1997 et 2012, mais qui n'avaient pas encore été payés. |
| --- | --- |

(417)

L'Allemagne a déclaré que l'augmentation de capital avait pour but de refinancer les prêts qui couvraient les investissements dans l'infrastructure que l'actionnaire public s'était irrévocablement engagé à financer ou refinancer entre 1997 et 2012, mais qui n'avaient pas encore été payés.

| (418) | À la lumière des preuves présentées par l'Allemagne, la Commission estime que l'injection de capital était destinée à refinancer les prêts qui finançaient les améliorations infrastructurelles à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1997 et 2012. Selon l'Allemagne, la décision d'entreprendre ces investissements autorisait FFHG à recevoir ce financement. La Commission estime donc que l'injection de capital de [...] millions d'EUR doit être appréciée dans le contexte des engagements pris précédemment par les actionnaires publics lorsque ces investissements ont été décidés. |
| --- | --- |

(418)

À la lumière des preuves présentées par l'Allemagne, la Commission estime que l'injection de capital était destinée à refinancer les prêts qui finançaient les améliorations infrastructurelles à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1997 et 2012. Selon l'Allemagne, la décision d'entreprendre ces investissements autorisait FFHG à recevoir ce financement. La Commission estime donc que l'injection de capital de [...] millions d'EUR doit être appréciée dans le contexte des engagements pris précédemment par les actionnaires publics lorsque ces investissements ont été décidés.

8.1.6.2.   
  Conclusion

Conclusion

| (419) | À cet égard, et à la lumière des considérations du point 8.1.1, la Commission conclut que FFHG exerce une activité économique depuis la date de l'arrêt Aéroports de Paris (le 12 décembre 2000) et constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(419)

À cet égard, et à la lumière des considérations du point 8.1.1, la Commission conclut que FFHG exerce une activité économique depuis la date de l'arrêt Aéroports de Paris (le 12 décembre 2000) et constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

| (420) | De plus, conformément aux considérations des points 8.1.1, 8.1.3 et 8.1.4, qui s'appliquent également à cette mesure, la Commission estime que l'injection de capital constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, car elle fait intervenir des ressources d'État, est imputable à l'État et confère un avantage économique sélectif à FFHG qui fausse ou menace de fausser la concurrence et les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(420)

De plus, conformément aux considérations des points 8.1.1, 8.1.3 et 8.1.4, qui s'appliquent également à cette mesure, la Commission estime que l'injection de capital constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, car elle fait intervenir des ressources d'État, est imputable à l'État et confère un avantage économique sélectif à FFHG qui fausse ou menace de fausser la concurrence et les échanges entre États membres.

8.2.   NATURE D'AIDE DES MESURES LIÉES À RYANAIR ET AUX AUTRES COMPAGNIES AÉRIENNES UTILISANT L'AÉROPORT

NATURE D'AIDE DES MESURES LIÉES À RYANAIR ET AUX AUTRES COMPAGNIES AÉRIENNES UTILISANT L'AÉROPORT

8.2.1.   CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES CONCERNANT L'APPLICATION DU PRINCIPE DE L'OEM

| (421) | Afin d'apprécier si un accord conclu entre un aéroport public et une compagnie aérienne confère un avantage économique à cette dernière, il convient d'examiner si ledit accord est conforme au principe de l'investisseur en économie de marché. Au moment d'appliquer le critère de l'investisseur en économie de marché à un accord conclu entre un aéroport et une compagnie aérienne, il y a lieu d'examiner si, au moment de la conclusion de l'accord, un investisseur avisé dans une économie de marché serait parti du principe que l'accord concerné entraînerait un bénéfice plus élevé que celui qui aurait été obtenu dans toute autre situation. Ce bénéfice supérieur est calculé sur la base de la différence entre les recettes marginales censées découler de l'accord (c'est-à-dire la différence entre les recettes générées en cas de conclusion de l'accord et les recettes générées en l'absence d'accord) et les coûts marginaux censés découler de l'accord (c'est-à-dire la différence entre les coûts occasionnés en cas de conclusion de l'accord et les coûts occasionnés en l'absence d'accord). Le flux de trésorerie résultant doit être actualisé en appliquant un taux d'actualisation approprié. |
| --- | --- |

(421)

Afin d'apprécier si un accord conclu entre un aéroport public et une compagnie aérienne confère un avantage économique à cette dernière, il convient d'examiner si ledit accord est conforme au principe de l'investisseur en économie de marché. Au moment d'appliquer le critère de l'investisseur en économie de marché à un accord conclu entre un aéroport et une compagnie aérienne, il y a lieu d'examiner si, au moment de la conclusion de l'accord, un investisseur avisé dans une économie de marché serait parti du principe que l'accord concerné entraînerait un bénéfice plus élevé que celui qui aurait été obtenu dans toute autre situation. Ce bénéfice supérieur est calculé sur la base de la différence entre les recettes marginales censées découler de l'accord (c'est-à-dire la différence entre les recettes générées en cas de conclusion de l'accord et les recettes générées en l'absence d'accord) et les coûts marginaux censés découler de l'accord (c'est-à-dire la différence entre les coûts occasionnés en cas de conclusion de l'accord et les coûts occasionnés en l'absence d'accord). Le flux de trésorerie résultant doit être actualisé en appliquant un taux d'actualisation approprié.

| (422) | Dans cette analyse, tous les coûts et recettes marginaux pertinents associés à l'accord doivent être pris en considération. Les divers éléments (remises sur les redevances aéroportuaires, aides à la commercialisation, autres incitations financières) ne doivent pas être appréciés séparément. En effet, comme énoncé dans l'arrêt Charleroi: «[...] il est nécessaire, dans le cadre de l'application du critère de l'investisseur privé, d'envisager la transaction commerciale dans son ensemble en vue de vérifier si l'entité étatique et l'entité contrôlée par celle-ci, prises ensemble, se sont comportées comme des opérateurs rationnels en économie de marché. En effet, la Commission a l'obligation de tenir compte, dans l'évaluation des mesures litigieuses, de tous les éléments pertinents et de leur contexte [...]» (104). |
| --- | --- |

(422)

Dans cette analyse, tous les coûts et recettes marginaux pertinents associés à l'accord doivent être pris en considération. Les divers éléments (remises sur les redevances aéroportuaires, aides à la commercialisation, autres incitations financières) ne doivent pas être appréciés séparément. En effet, comme énoncé dans l'arrêt Charleroi: «[...] il est nécessaire, dans le cadre de l'application du critère de l'investisseur privé, d'envisager la transaction commerciale dans son ensemble en vue de vérifier si l'entité étatique et l'entité contrôlée par celle-ci, prises ensemble, se sont comportées comme des opérateurs rationnels en économie de marché. En effet, la Commission a l'obligation de tenir compte, dans l'évaluation des mesures litigieuses, de tous les éléments pertinents et de leur contexte [...]» (104).

104

| (423) | Les recettes marginales doivent notamment inclure les recettes provenant des redevances aéroportuaires, compte tenu des remises ainsi que du trafic supplémentaire censé être généré par l'accord, ainsi que les recettes non aéronautiques censées être générées par le trafic. Les coûts marginaux escomptés doivent comprendre en particulier l'ensemble des coûts marginaux d'exploitation et d'investissement qui ne seraient pas exposés en l'absence d'accord, ainsi que les coûts engagés pour les subventions à la commercialisation et d'autres mesures d'incitation financière. |
| --- | --- |

(423)

Les recettes marginales doivent notamment inclure les recettes provenant des redevances aéroportuaires, compte tenu des remises ainsi que du trafic supplémentaire censé être généré par l'accord, ainsi que les recettes non aéronautiques censées être générées par le trafic. Les coûts marginaux escomptés doivent comprendre en particulier l'ensemble des coûts marginaux d'exploitation et d'investissement qui ne seraient pas exposés en l'absence d'accord, ainsi que les coûts engagés pour les subventions à la commercialisation et d'autres mesures d'incitation financière.

| (424) | La Commission relève également dans ce contexte que la fixation de prix différents (y compris l'aide à la commercialisation et les autres incitations) constitue une pratique commerciale normale. De telles politiques de tarification différenciée doivent toutefois être commercialement justifiées (105). |
| --- | --- |

(424)

La Commission relève également dans ce contexte que la fixation de prix différents (y compris l'aide à la commercialisation et les autres incitations) constitue une pratique commerciale normale. De telles politiques de tarification différenciée doivent toutefois être commercialement justifiées (105).

105

| (425) | Dans l'arrêt Stardust Marine, la Cour a déclaré que, «[...] pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (106). |
| --- | --- |

(425)

Dans l'arrêt Stardust Marine, la Cour a déclaré que, «[...] pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (106).

106

| (426) | Par conséquent, afin de pouvoir appliquer le principe de l'OEM, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle les accords entre FFHG et Ryanair ont été conclus. En outre, la Commission doit en principe fonder son appréciation sur les informations dont le gestionnaire de l'aéroport disposait lorsque les accords ont été signés ou mis en place, ainsi que sur les hypothèses raisonnables qu'il pouvait envisager à l'époque. |
| --- | --- |

(426)

Par conséquent, afin de pouvoir appliquer le principe de l'OEM, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle les accords entre FFHG et Ryanair ont été conclus. En outre, la Commission doit en principe fonder son appréciation sur les informations dont le gestionnaire de l'aéroport disposait lorsque les accords ont été signés ou mis en place, ainsi que sur les hypothèses raisonnables qu'il pouvait envisager à l'époque.

| (427) | Le point 63 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien dispose que les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugés conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Si ce critère reflète la logique du critère de l'OEM, il n'a été explicité que récemment et concerne des arrangements individuels plutôt que des activités générales, comme c'est plus souvent le cas lors de l'application du critère de l'OEM. Dès lors, la Commission reconnaît qu'il peut être difficile, pour l'État membre concerné et pour les opérateurs concernés, de fournir des éléments de preuve contemporains complets en ce qui concerne des arrangements conclus de nombreuses années auparavant et en tiendra compte lors de l'application du critère en cause dans le cas d'espèce. |
| --- | --- |

(427)

Le point 63 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien dispose que les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugés conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Si ce critère reflète la logique du critère de l'OEM, il n'a été explicité que récemment et concerne des arrangements individuels plutôt que des activités générales, comme c'est plus souvent le cas lors de l'application du critère de l'OEM. Dès lors, la Commission reconnaît qu'il peut être difficile, pour l'État membre concerné et pour les opérateurs concernés, de fournir des éléments de preuve contemporains complets en ce qui concerne des arrangements conclus de nombreuses années auparavant et en tiendra compte lors de l'application du critère en cause dans le cas d'espèce.

8.2.1.1.   
  Sur le caractère comparable de l'aéroport de Francfort-Hahn à d'autres aéroports européens

Sur le caractère comparable de l'aéroport de Francfort-Hahn à d'autres aéroports européens

| (428) | Aux termes des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, l'existence d'une aide en faveur d'une compagnie aérienne utilisant un aéroport peut en principe être exclue dès lors que le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au prix du marché, ou s'il peut être démontré, au moyen d'une analyse ex ante, c'est-à-dire fondée sur les renseignements disponibles au moment de l'octroi de la mesure et des développements prévisibles à ce moment, que l'accord entre l'aéroport et la compagnie aérienne peut entraîner, pour l'aéroport, un apport marginal positif aux recettes (107). |
| --- | --- |

(428)

Aux termes des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, l'existence d'une aide en faveur d'une compagnie aérienne utilisant un aéroport peut en principe être exclue dès lors que le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au prix du marché, ou s'il peut être démontré, au moyen d'une analyse ex ante, c'est-à-dire fondée sur les renseignements disponibles au moment de l'octroi de la mesure et des développements prévisibles à ce moment, que l'accord entre l'aéroport et la compagnie aérienne peut entraîner, pour l'aéroport, un apport marginal positif aux recettes (107).

107

| (429) | À cet égard, la Commission considère qu'une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l'appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes individuelles (108). La raison en est qu'à l'heure actuelle, la Commission doute qu'il soit possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d'un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports. En règle générale, l'application du principe de l'investisseur en économie de marché sur la base d'un prix moyen pratiqué sur d'autres marchés comparables peut s'avérer utile si ce prix peut être établi raisonnablement ou déduit à partir d'autres indicateurs du marché. Cependant, cette méthode n'est pas aussi pertinente dans le cas de services aéroportuaires, dans la mesure où la structure des coûts et des recettes tend à différer sensiblement d'un aéroport à l'autre. Cette différence est due au fait que les coûts et les recettes dépendent du degré de développement d'un aéroport, du nombre de compagnies aériennes utilisant l'aéroport, de la capacité de l'aéroport au niveau du trafic de passagers, de l'état des infrastructures et des investissements correspondants, du cadre réglementaire, lequel peut varier d'un État membre à l'autre, et des dettes ou obligations contractées dans le passé par l'aéroport (109). |
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(429)

À cet égard, la Commission considère qu'une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l'appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes individuelles (108). La raison en est qu'à l'heure actuelle, la Commission doute qu'il soit possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d'un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports. En règle générale, l'application du principe de l'investisseur en économie de marché sur la base d'un prix moyen pratiqué sur d'autres marchés comparables peut s'avérer utile si ce prix peut être établi raisonnablement ou déduit à partir d'autres indicateurs du marché. Cependant, cette méthode n'est pas aussi pertinente dans le cas de services aéroportuaires, dans la mesure où la structure des coûts et des recettes tend à différer sensiblement d'un aéroport à l'autre. Cette différence est due au fait que les coûts et les recettes dépendent du degré de développement d'un aéroport, du nombre de compagnies aériennes utilisant l'aéroport, de la capacité de l'aéroport au niveau du trafic de passagers, de l'état des infrastructures et des investissements correspondants, du cadre réglementaire, lequel peut varier d'un État membre à l'autre, et des dettes ou obligations contractées dans le passé par l'aéroport (109).

108

109

| (430) | De plus, la libéralisation du marché du transport aérien complexifie toute analyse strictement comparative. Comme il ressort du cas d'espèce, les pratiques commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposent pas toujours exclusivement sur un barème de redevances publié. Ces relations commerciales sont au contraire très divergentes. Elles incluent un partage des risques en termes de fréquentation et des responsabilités commerciales et financières corrélatives, une généralisation des mécanismes d'incitation ainsi que des variations entre la répartition des risques sur la durée des contrats. En conséquence, une transaction ne peut être réellement comparée à une autre sur la base d'un prix par escale ou d'un prix par passager. |
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(430)

De plus, la libéralisation du marché du transport aérien complexifie toute analyse strictement comparative. Comme il ressort du cas d'espèce, les pratiques commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposent pas toujours exclusivement sur un barème de redevances publié. Ces relations commerciales sont au contraire très divergentes. Elles incluent un partage des risques en termes de fréquentation et des responsabilités commerciales et financières corrélatives, une généralisation des mécanismes d'incitation ainsi que des variations entre la répartition des risques sur la durée des contrats. En conséquence, une transaction ne peut être réellement comparée à une autre sur la base d'un prix par escale ou d'un prix par passager.

| (431) | Enfin, en supposant qu'il puisse être établi, sur la base d'une analyse comparative valable, que les «prix» pratiqués dans les diverses transactions faisant l'objet de cette évaluation sont équivalents ou supérieurs aux «prix du marché» fixés au moyen d'un échantillon comparatif de transactions, la Commission ne serait néanmoins pas en mesure de conclure sur cette base que ces transactions respectent le critère de l'investisseur en économie de marché s'il ressort qu'au moment de leur conclusion, l'exploitant aéroportuaire attendait de ces transactions qu'elles entraînent des coûts marginaux supérieurs aux recettes marginales. En effet, un opérateur en économie de marché n'a aucun intérêt à proposer des biens ou services au
  «prix du marché»
  lorsqu'un tel comportement conduit à une perte marginale. |
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(431)

Enfin, en supposant qu'il puisse être établi, sur la base d'une analyse comparative valable, que les «prix» pratiqués dans les diverses transactions faisant l'objet de cette évaluation sont équivalents ou supérieurs aux «prix du marché» fixés au moyen d'un échantillon comparatif de transactions, la Commission ne serait néanmoins pas en mesure de conclure sur cette base que ces transactions respectent le critère de l'investisseur en économie de marché s'il ressort qu'au moment de leur conclusion, l'exploitant aéroportuaire attendait de ces transactions qu'elles entraînent des coûts marginaux supérieurs aux recettes marginales. En effet, un opérateur en économie de marché n'a aucun intérêt à proposer des biens ou services au
  «prix du marché»
  lorsqu'un tel comportement conduit à une perte marginale.

«prix du marché»

| (432) | Dans ces conditions, la Commission considère, que compte tenu de l'ensemble des éléments à sa disposition, il n'y a pas lieu de s'écarter de l'approche préconisée dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien aux fins de l'application du principe de l'opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l'analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire. |
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(432)

Dans ces conditions, la Commission considère, que compte tenu de l'ensemble des éléments à sa disposition, il n'y a pas lieu de s'écarter de l'approche préconisée dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien aux fins de l'application du principe de l'opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l'analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire.

8.2.1.2.   
  Évaluation des coûts et des recettes marginaux

Évaluation des coûts et des recettes marginaux

| (433) | La Commission estime que la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu'elle respecte l'ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l'opérateur en économie de marché. |
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(433)

La Commission estime que la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu'elle respecte l'ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l'opérateur en économie de marché.

| (434) | Selon la Commission, les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugés conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Ce dernier doit démontrer que, lorsqu'il passe un accord avec une compagnie aérienne (contrat individuel ou régime général de redevances aéroportuaires, par exemple), il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l'accord pendant toute la durée d'application de cet accord, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes. |
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(434)

Selon la Commission, les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugés conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Ce dernier doit démontrer que, lorsqu'il passe un accord avec une compagnie aérienne (contrat individuel ou régime général de redevances aéroportuaires, par exemple), il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l'accord pendant toute la durée d'application de cet accord, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes.

| (435) | Afin d'apprécier si un accord conclu par un gestionnaire d'aéroport avec une compagnie aérienne est conforme au principe de l'OEM, il convient de tenir compte tant des recettes escomptées générées par les activités non aéronautiques, en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne, que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes réductions, aides à la commercialisation ou incitations. Il y a lieu également de prendre en compte tous les coûts marginaux escomptés supportés par le gestionnaire d'aéroport en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne dans cet aéroport. Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d'investissements, telles que l'embauche de personnel supplémentaire, les frais d'équipement et les coûts d'investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l'aéroport. Par exemple, si l'aéroport doit développer un terminal ou d'autres installations ou en construire de nouveaux principalement pour répondre aux besoins d'une compagnie aérienne donnée, ces coûts doivent être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les coûts que l'aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l'accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect du principe de l'OEM. |
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(435)

Afin d'apprécier si un accord conclu par un gestionnaire d'aéroport avec une compagnie aérienne est conforme au principe de l'OEM, il convient de tenir compte tant des recettes escomptées générées par les activités non aéronautiques, en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne, que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes réductions, aides à la commercialisation ou incitations. Il y a lieu également de prendre en compte tous les coûts marginaux escomptés supportés par le gestionnaire d'aéroport en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne dans cet aéroport. Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d'investissements, telles que l'embauche de personnel supplémentaire, les frais d'équipement et les coûts d'investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l'aéroport. Par exemple, si l'aéroport doit développer un terminal ou d'autres installations ou en construire de nouveaux principalement pour répondre aux besoins d'une compagnie aérienne donnée, ces coûts doivent être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les coûts que l'aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l'accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect du principe de l'OEM.

| (436) | De plus, en évaluant l'intérêt de conclure un contrat de services aéroportuaires ou un contrat de services de marketing, un opérateur en économie de marché choisirait comme horizon temporel de son évaluation la durée des contrats en question. Autrement dit, il aurait évalué les coûts et recettes marginaux au cours de la période d'application des contrats. |
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(436)

De plus, en évaluant l'intérêt de conclure un contrat de services aéroportuaires ou un contrat de services de marketing, un opérateur en économie de marché choisirait comme horizon temporel de son évaluation la durée des contrats en question. Autrement dit, il aurait évalué les coûts et recettes marginaux au cours de la période d'application des contrats.

| (437) | Il n'apparaît pas justifié de retenir une période plus étendue. En effet, aux dates de la conclusion des accords, un opérateur en économie de marché avisé n'aurait pas compté sur une reconduction des accords à l'issue de leur exécution, dans les mêmes termes ou en des termes distincts. De plus, un opérateur avisé serait conscient que des compagnies à bas coût telles que Ryanair sont et ont toujours été connues pour gérer les ouvertures et fermetures de lignes et l'augmentation et la diminution du nombre de vols de façon très dynamique, pour tenir compte de conditions de marché. |
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(437)

Il n'apparaît pas justifié de retenir une période plus étendue. En effet, aux dates de la conclusion des accords, un opérateur en économie de marché avisé n'aurait pas compté sur une reconduction des accords à l'issue de leur exécution, dans les mêmes termes ou en des termes distincts. De plus, un opérateur avisé serait conscient que des compagnies à bas coût telles que Ryanair sont et ont toujours été connues pour gérer les ouvertures et fermetures de lignes et l'augmentation et la diminution du nombre de vols de façon très dynamique, pour tenir compte de conditions de marché.

8.2.2.   MESURE 7: ACCORD AVEC RYANAIR DE 1999

| (438) | L'Allemagne a soutenu que FFHG avait élaboré une évaluation ex ante de la rentabilité supplémentaire de l'accord avant de conclure tout accord individuel avec Ryanair. Elle a donc fait valoir que FFHG avait agi comme un investisseur avisé lors de la conclusion de l'accord avec Ryanair de 1999. |
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(438)

L'Allemagne a soutenu que FFHG avait élaboré une évaluation ex ante de la rentabilité supplémentaire de l'accord avant de conclure tout accord individuel avec Ryanair. Elle a donc fait valoir que FFHG avait agi comme un investisseur avisé lors de la conclusion de l'accord avec Ryanair de 1999.

| (439) | La Commission note que FFHG avait en effet établi plusieurs plans d'affaires et effectué des calculs au moment où elle est entrée en relation commerciale avec Ryanair. Les calculs de rentabilité de FFHG tenaient compte de toutes les recettes (aéronautiques ou non) censées être générées par Ryanair à l'aéroport et de tous les coûts résultant de la présence de la compagnie aérienne. |
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(439)

La Commission note que FFHG avait en effet établi plusieurs plans d'affaires et effectué des calculs au moment où elle est entrée en relation commerciale avec Ryanair. Les calculs de rentabilité de FFHG tenaient compte de toutes les recettes (aéronautiques ou non) censées être générées par Ryanair à l'aéroport et de tous les coûts résultant de la présence de la compagnie aérienne.

Première évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 1999 par FFHG

Première évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 1999 par FFHG

| (440) | Le tableau 24 résume le calcul de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999 effectué par FFHG pour l'année 1999 sur la base des prévisions des recettes générées par l'accord, des prévisions des recettes non aéronautiques générées par les ventes dans le hors taxes et les ventes dans les boutiques, et des prévisions des coûts marginaux prévus liés à l'accord.

  Tableau 24


  Rentabilité supplémentaire ex ante de l'accord avec Ryanair de 1999 (année 1999)

  [...]







  Source: | calcul de la rentabilité supplémentaire par FFHG, 4 mars 1999. |
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(440)

Le tableau 24 résume le calcul de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999 effectué par FFHG pour l'année 1999 sur la base des prévisions des recettes générées par l'accord, des prévisions des recettes non aéronautiques générées par les ventes dans le hors taxes et les ventes dans les boutiques, et des prévisions des coûts marginaux prévus liés à l'accord.

Tableau 24

Tableau 24

Rentabilité supplémentaire ex ante de l'accord avec Ryanair de 1999 (année 1999)

Rentabilité supplémentaire ex ante de l'accord avec Ryanair de 1999 (année 1999)

[...]

Source:

Source:

| (441) | Si l'analyse ex ante du 4 mars 1999 par FFHG présentée par l'Allemagne ne comprenait pas de projection pour toute la période couverte par l'accord, il était néanmoins clair que le contrat était censé être rentable dès la première année d'activité de Ryanair. Même si un OEM établirait normalement un plan d'affaires pour toute la durée de l'accord, l'accord était censé générer d'emblée une contribution marginale positive pour l'aéroport, et ce notamment parce que la première année de démarrage des activités d'une compagnie aérienne dans un aéroport non testé est la période la plus risquée. En l'espèce, les prévisions du trafic semblent reposer sur des hypothèses prudentes et ont aussi été confirmées par l'évolution réelle du trafic à l'aéroport (voir tableau 1). Par conséquent, même si (ce qui était toutefois très improbable) le trafic de passagers demeurait au même niveau pendant toute la durée de l'accord, l'aéroport pouvait quand même raisonnablement s'attendre à ce que l'accord génère une contribution positive à la rentabilité générale de FFHG. |
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(441)

Si l'analyse ex ante du 4 mars 1999 par FFHG présentée par l'Allemagne ne comprenait pas de projection pour toute la période couverte par l'accord, il était néanmoins clair que le contrat était censé être rentable dès la première année d'activité de Ryanair. Même si un OEM établirait normalement un plan d'affaires pour toute la durée de l'accord, l'accord était censé générer d'emblée une contribution marginale positive pour l'aéroport, et ce notamment parce que la première année de démarrage des activités d'une compagnie aérienne dans un aéroport non testé est la période la plus risquée. En l'espèce, les prévisions du trafic semblent reposer sur des hypothèses prudentes et ont aussi été confirmées par l'évolution réelle du trafic à l'aéroport (voir tableau 1). Par conséquent, même si (ce qui était toutefois très improbable) le trafic de passagers demeurait au même niveau pendant toute la durée de l'accord, l'aéroport pouvait quand même raisonnablement s'attendre à ce que l'accord génère une contribution positive à la rentabilité générale de FFHG.

| (442) | Les recettes marginales prises en compte dans ce calcul de la rentabilité supplémentaire incluent les recettes aéronautiques et d'autres recettes non aéronautiques (telles que les recettes de la billetterie) convenues dans l'accord avec Ryanair de 1999, ainsi que les recettes du hors taxes et des boutiques. La principale valeur motrice des recettes prévues était le trafic de passagers escompté. Concernant les prévisions du nombre de passagers, FFHG escomptait environ [...] passagers de Ryanair en 1999 (110). Cette prévision du trafic a été confirmée par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport (voir tableau 1). |
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(442)

Les recettes marginales prises en compte dans ce calcul de la rentabilité supplémentaire incluent les recettes aéronautiques et d'autres recettes non aéronautiques (telles que les recettes de la billetterie) convenues dans l'accord avec Ryanair de 1999, ainsi que les recettes du hors taxes et des boutiques. La principale valeur motrice des recettes prévues était le trafic de passagers escompté. Concernant les prévisions du nombre de passagers, FFHG escomptait environ [...] passagers de Ryanair en 1999 (110). Cette prévision du trafic a été confirmée par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport (voir tableau 1).

110

| (443) | Les coûts marginaux pris en compte incluent les coûts des services d'escale, exécutés par une société de services d'escale externe, les coûts du carburant, les coûts de l'embauche de personnel supplémentaire (8 employés supplémentaires), ainsi que les coûts du marketing, du centre d'appel et des contrôles de sécurité. En outre, l'amortissement et les coûts du financement des investissements directement engendrés par Ryanair ont aussi été pris en considération. Ces investissements étaient estimés à [...] millions de DM environ et concernaient principalement l'équipement aéroportuaire général. |
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(443)

Les coûts marginaux pris en compte incluent les coûts des services d'escale, exécutés par une société de services d'escale externe, les coûts du carburant, les coûts de l'embauche de personnel supplémentaire (8 employés supplémentaires), ainsi que les coûts du marketing, du centre d'appel et des contrôles de sécurité. En outre, l'amortissement et les coûts du financement des investissements directement engendrés par Ryanair ont aussi été pris en considération. Ces investissements étaient estimés à [...] millions de DM environ et concernaient principalement l'équipement aéroportuaire général.

| (444) | L'Allemagne a soutenu que les coûts d'investissement pour le nouveau terminal passagers, qui s'élevaient à [...] millions de DM, n'avaient pas été engendrés par Ryanair. Dans ce contexte, l'Allemagne a expliqué que jusqu'à ce que le nouveau terminal soit construit, l'aéroport ne possédait pas de terminal passagers proprement dit. Par conséquent, selon l'Allemagne, la construction d'un nouveau terminal était une condition préalable à la stratégie d'expansion de l'aéroport dans le trafic régulier de passagers. De plus, aussi dans le contexte de la stratégie d'expansion des activités de fret de FFHG, plusieurs investissements ont été réalisés par l'aéroport qui n'ont été suscités par aucune compagnie aérienne en particulier. Comme ces coûts auraient dû être supportés indépendamment de la présence de Ryanair à l'aéroport, ils ne devaient, selon l'Allemagne, pas être pris en compte dans le calcul de la rentabilité supplémentaire. |
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(444)

L'Allemagne a soutenu que les coûts d'investissement pour le nouveau terminal passagers, qui s'élevaient à [...] millions de DM, n'avaient pas été engendrés par Ryanair. Dans ce contexte, l'Allemagne a expliqué que jusqu'à ce que le nouveau terminal soit construit, l'aéroport ne possédait pas de terminal passagers proprement dit. Par conséquent, selon l'Allemagne, la construction d'un nouveau terminal était une condition préalable à la stratégie d'expansion de l'aéroport dans le trafic régulier de passagers. De plus, aussi dans le contexte de la stratégie d'expansion des activités de fret de FFHG, plusieurs investissements ont été réalisés par l'aéroport qui n'ont été suscités par aucune compagnie aérienne en particulier. Comme ces coûts auraient dû être supportés indépendamment de la présence de Ryanair à l'aéroport, ils ne devaient, selon l'Allemagne, pas être pris en compte dans le calcul de la rentabilité supplémentaire.

| (445) | Premièrement, la Commission observe qu'en effet, selon le plan d'affaires de FFHG du 16 novembre 1998 pour l'année 1999, la construction d'un nouveau terminal passagers avait déjà commencé (avant que tout accord avec Ryanair ne soit négocié). |
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(445)

Premièrement, la Commission observe qu'en effet, selon le plan d'affaires de FFHG du 16 novembre 1998 pour l'année 1999, la construction d'un nouveau terminal passagers avait déjà commencé (avant que tout accord avec Ryanair ne soit négocié).

| (446) | Deuxièmement, les plans d'affaires ex ante faisant foi présentés par l'Allemagne montrent que la construction du terminal et d'autres infrastructures s'inscrivait dans le cadre de la transformation d'une ancienne base militaire américaine en un aéroport civil totalement fonctionnel (avec pour objectif plus vaste de développer l'aéroport afin de mieux connecter la région) et n'était pas limitée à l'accord avec Ryanair de 1999. |
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(446)

Deuxièmement, les plans d'affaires ex ante faisant foi présentés par l'Allemagne montrent que la construction du terminal et d'autres infrastructures s'inscrivait dans le cadre de la transformation d'une ancienne base militaire américaine en un aéroport civil totalement fonctionnel (avec pour objectif plus vaste de développer l'aéroport afin de mieux connecter la région) et n'était pas limitée à l'accord avec Ryanair de 1999.

| (447) | À la lumière de ces considérations, la Commission estime que le calcul ex ante effectué par FFHG reposait sur des hypothèses réalistes et n'a à juste titre pas tenu compte des coûts d'infrastructure. De plus, même si le calcul de la rentabilité ex ante ne couvrait pas l'ensemble de la période, il a établi que dès la première année, l'accord avec Ryanair de 1999 apporterait une contribution positive aux recettes de l'aéroport. |
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(447)

À la lumière de ces considérations, la Commission estime que le calcul ex ante effectué par FFHG reposait sur des hypothèses réalistes et n'a à juste titre pas tenu compte des coûts d'infrastructure. De plus, même si le calcul de la rentabilité ex ante ne couvrait pas l'ensemble de la période, il a établi que dès la première année, l'accord avec Ryanair de 1999 apporterait une contribution positive aux recettes de l'aéroport.

Deuxième évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 1999 par FFHG

Deuxième évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 1999 par FFHG

| (448) | Une deuxième évaluation ex ante de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 1999 couvrants la période 1999-2003 a été réalisée dans le cadre des discussions du conseil de surveillance de FFHG concernant l'acquisition de nouveaux clients (Ryanair) (111), tel que résumé au tableau 25. La Commission observe que cette évaluation est aussi fondée sur un calcul de la rentabilité supplémentaire et sur les principes décrits aux considérants 442 à 444. Si cette analyse est fondée sur des prévisions du nombre de passagers plus optimistes que le calcul précédent, ces prévisions ont néanmoins aussi été confirmées par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport (voir tableau 1).

  Tableau 25


  Évaluation de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999, 1999-2003

  [...]







  Source: | rapport sur les redevances aéroportuaires — aéroport de Francfort-Hahn, 1999, et appréciation de la Commission. |
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(448)

Une deuxième évaluation ex ante de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 1999 couvrants la période 1999-2003 a été réalisée dans le cadre des discussions du conseil de surveillance de FFHG concernant l'acquisition de nouveaux clients (Ryanair) (111), tel que résumé au tableau 25. La Commission observe que cette évaluation est aussi fondée sur un calcul de la rentabilité supplémentaire et sur les principes décrits aux considérants 442 à 444. Si cette analyse est fondée sur des prévisions du nombre de passagers plus optimistes que le calcul précédent, ces prévisions ont néanmoins aussi été confirmées par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport (voir tableau 1).

111

Tableau 25

Tableau 25

Évaluation de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999, 1999-2003

Évaluation de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999, 1999-2003

[...]

Source:

Source:

| (449) | L'analyse ex ante réalisée par FFHG et présentée par l'Allemagne n'a certes pas actualisé les paiements à venir à la date de conclusion de l'accord, mais il est clair que l'accord ne pouvait, selon les estimations, qu'être rentable. La Commission estime que cette hypothèse était réaliste compte tenu des conditions de marché prévalant à l'époque où l'accord avec Ryanair de 1999 a été conclu. Les prévisions de trafic, qui sont un des moteurs principaux des recettes aéronautiques, reposaient sur des hypothèses prudentes et ont été confirmées par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport. De plus, les coûts marginaux engendrés étaient censés rester stables entre 2000 et 2003, puisque seule une augmentation marginale des fréquences proposées par Ryanair était attendue. En outre, les prévisions des recettes aéronautiques reposaient sur des hypothèses réalistes, puisque chaque passager devait, selon ces prévisions, dépenser [...] EUR environ à l'aéroport. |
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(449)

L'analyse ex ante réalisée par FFHG et présentée par l'Allemagne n'a certes pas actualisé les paiements à venir à la date de conclusion de l'accord, mais il est clair que l'accord ne pouvait, selon les estimations, qu'être rentable. La Commission estime que cette hypothèse était réaliste compte tenu des conditions de marché prévalant à l'époque où l'accord avec Ryanair de 1999 a été conclu. Les prévisions de trafic, qui sont un des moteurs principaux des recettes aéronautiques, reposaient sur des hypothèses prudentes et ont été confirmées par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport. De plus, les coûts marginaux engendrés étaient censés rester stables entre 2000 et 2003, puisque seule une augmentation marginale des fréquences proposées par Ryanair était attendue. En outre, les prévisions des recettes aéronautiques reposaient sur des hypothèses réalistes, puisque chaque passager devait, selon ces prévisions, dépenser [...] EUR environ à l'aéroport.

| (450) | La Commission note que la direction de FFHG, compte tenu de tous les coûts et recettes marginaux engendrés par l'activité de Ryanair à l'aéroport, s'attendait à ce que l'accord avec Ryanair de 1999 couvre non seulement tous les coûts marginaux, mais génère aussi, tout au long de sa durée, une contribution positive à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn avec une VAN s'élevant à [...] millions de DM (taux d'actualisation de [...] %). Au vu de cette contribution positive escomptée, l'ensemble des activités de l'aéroport de Francfort-Hahn étaient aussi censées devenir plus rentables tout au long de la durée de l'accord avec Ryanair de 1999. |
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(450)

La Commission note que la direction de FFHG, compte tenu de tous les coûts et recettes marginaux engendrés par l'activité de Ryanair à l'aéroport, s'attendait à ce que l'accord avec Ryanair de 1999 couvre non seulement tous les coûts marginaux, mais génère aussi, tout au long de sa durée, une contribution positive à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn avec une VAN s'élevant à [...] millions de DM (taux d'actualisation de [...] %). Au vu de cette contribution positive escomptée, l'ensemble des activités de l'aéroport de Francfort-Hahn étaient aussi censées devenir plus rentables tout au long de la durée de l'accord avec Ryanair de 1999.

| (451) | Même si pour satisfaire au critère de l'OEM, il suffit de démontrer que les recettes escomptées générées par l'accord avec un aéroport étaient de nature à couvrir ses coûts marginaux escomptés, la Commission a aussi réalisé une analyse de sensibilité incluant les coûts d'amortissement du nouveau terminal passagers dans le calcul de la rentabilité (voir tableau 26).

  Tableau 26


  Analyse de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999, 1999-2003 [y compris l'amortissement annuel du nouveau terminal passagers de [...] DM
   (112)
  ]

  [...]







  Source: | rapport sur les redevances aéroportuaires — aéroport de Francfort-Hahn, 1999, et appréciation de la Commission. |
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(451)

Même si pour satisfaire au critère de l'OEM, il suffit de démontrer que les recettes escomptées générées par l'accord avec un aéroport étaient de nature à couvrir ses coûts marginaux escomptés, la Commission a aussi réalisé une analyse de sensibilité incluant les coûts d'amortissement du nouveau terminal passagers dans le calcul de la rentabilité (voir tableau 26).

Tableau 26

Tableau 26

Analyse de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999, 1999-2003 [y compris l'amortissement annuel du nouveau terminal passagers de [...] DM
   (112)
  ]

Analyse de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999, 1999-2003 [y compris l'amortissement annuel du nouveau terminal passagers de [...] DM

112

]

[...]

Source:

Source:

| (452) | Même après avoir tenu compte de tous les coûts d'amortissement du nouveau terminal passagers, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que l'accord avec Ryanair de 1999 génère une VAN positive de [...] millions de DM environ (taux d'actualisation de [...] %). |
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(452)

Même après avoir tenu compte de tous les coûts d'amortissement du nouveau terminal passagers, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que l'accord avec Ryanair de 1999 génère une VAN positive de [...] millions de DM environ (taux d'actualisation de [...] %).

Évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 1999 par Oxera

Évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 1999 par Oxera

| (453) | En outre, Ryanair a aussi fourni une évaluation de la rentabilité réalisée par Oxera sur la base des informations disponibles au moment de la conclusion de l'accord avec Ryanair de 1999, qui ont été fournies par l'aéroport et par Ryanair. Les résultats de ce calcul sont résumés dans le tableau 16. L'évaluation d'Oxera montre également que l'on pouvait s'attendre à ce que l'accord avec Ryanair de 1999 se traduise par une VAN positive pour l'aéroport. |
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(453)

En outre, Ryanair a aussi fourni une évaluation de la rentabilité réalisée par Oxera sur la base des informations disponibles au moment de la conclusion de l'accord avec Ryanair de 1999, qui ont été fournies par l'aéroport et par Ryanair. Les résultats de ce calcul sont résumés dans le tableau 16. L'évaluation d'Oxera montre également que l'on pouvait s'attendre à ce que l'accord avec Ryanair de 1999 se traduise par une VAN positive pour l'aéroport.

| (454) | De plus, sur la base des informations disponibles, la Commission juge convaincant l'argument de l'Allemagne selon lequel la capacité à générer du trafic supplémentaire grâce aux accords avec Ryanair offrait à FFHG la possibilité d'attirer des clients avec un potentiel de croissance, d'améliorer l'utilisation générale de l'aéroport et, dans l'ensemble, de réduire ses pertes. |
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(454)

De plus, sur la base des informations disponibles, la Commission juge convaincant l'argument de l'Allemagne selon lequel la capacité à générer du trafic supplémentaire grâce aux accords avec Ryanair offrait à FFHG la possibilité d'attirer des clients avec un potentiel de croissance, d'améliorer l'utilisation générale de l'aéroport et, dans l'ensemble, de réduire ses pertes.

Conclusion

Conclusion

| (455) | Après analyse de l'accord et des prévisions de FFHG au moment de la conclusion de l'accord de 1999 avec Ryanair, la Commission a l'assurance que l'accord a contribué à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn, en ce sens que les recettes marginales prévues ont excédé les coûts marginaux prévus. Dans la mesure où le contrat respectait le principe de l'OEM, il n'a pas conféré d'avantage à Ryanair. |
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(455)

Après analyse de l'accord et des prévisions de FFHG au moment de la conclusion de l'accord de 1999 avec Ryanair, la Commission a l'assurance que l'accord a contribué à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn, en ce sens que les recettes marginales prévues ont excédé les coûts marginaux prévus. Dans la mesure où le contrat respectait le principe de l'OEM, il n'a pas conféré d'avantage à Ryanair.

| (456) | Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission estime que l'accord avec Ryanair de 1999 conclu entre l'aéroport de Francfort-Hahn et Ryanair ne constitue pas une aide d'État au sens dudit article. |
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(456)

Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission estime que l'accord avec Ryanair de 1999 conclu entre l'aéroport de Francfort-Hahn et Ryanair ne constitue pas une aide d'État au sens dudit article.

8.2.3.   MESURE 8: BARÈME 2001 DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

| (457) | La Commission note que le barème 2001 des redevances aéroportuaires est entré en vigueur le 1er octobre 2001. À cette époque, Ryanair était la principale compagnie aérienne de transport de passagers active à l'aéroport de Francfort-Hahn, car Volare et Air Polonia n'ont entamé leurs activités à l'aéroport qu'en 2003 et Wizz Air et Iceland Express en 2005. |
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(457)

La Commission note que le barème 2001 des redevances aéroportuaires est entré en vigueur le 1er octobre 2001. À cette époque, Ryanair était la principale compagnie aérienne de transport de passagers active à l'aéroport de Francfort-Hahn, car Volare et Air Polonia n'ont entamé leurs activités à l'aéroport qu'en 2003 et Wizz Air et Iceland Express en 2005.

er

| (458) | Le barème 2001 des redevances aéroportuaires s'appliquait à toutes les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Francfort-Hahn et offrait une aide à la commercialisation variable et fixe pour les nouvelles compagnies aériennes, les nouvelles destinations et les hausses du nombre de passagers. |
| --- | --- |

(458)

Le barème 2001 des redevances aéroportuaires s'appliquait à toutes les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Francfort-Hahn et offrait une aide à la commercialisation variable et fixe pour les nouvelles compagnies aériennes, les nouvelles destinations et les hausses du nombre de passagers.

| (459) | Le barème 2001 des redevances aéroportuaires a été introduit pour renforcer la compétitivité de l'aéroport de Francfort-Hahn et soutenir la stratégie de croissance de l'aéroport à cette époque. |
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(459)

Le barème 2001 des redevances aéroportuaires a été introduit pour renforcer la compétitivité de l'aéroport de Francfort-Hahn et soutenir la stratégie de croissance de l'aéroport à cette époque.

| (460) | Dans ce contexte, l'Allemagne a fait valoir que le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne conférait aucun avantage et a déclaré qu'elle partageait l'avis de la Commission selon lequel les résultats de l'examen du critère de l'OEM concernant l'accord avec Ryanair de 2002, qui est fondé sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires et introduit une aide à la commercialisation supplémentaire, pouvait servir de point de référence (voir point 8.2.4). |
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(460)

Dans ce contexte, l'Allemagne a fait valoir que le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne conférait aucun avantage et a déclaré qu'elle partageait l'avis de la Commission selon lequel les résultats de l'examen du critère de l'OEM concernant l'accord avec Ryanair de 2002, qui est fondé sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires et introduit une aide à la commercialisation supplémentaire, pouvait servir de point de référence (voir point 8.2.4).

| (461) | La Commission convient que l'accord avec Ryanair de 2002 peut servir de point de référence pour le barème 2001 des redevances aéroportuaires, en particulier au vu du fait que la principale compagnie aérienne présente à l'aéroport à l'époque où ce barème a été introduit était Ryanair et que les redevances convenues dans l'accord avec Ryanair de 2002 correspondent aux redevances fixées dans le barème 2001. |
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(461)

La Commission convient que l'accord avec Ryanair de 2002 peut servir de point de référence pour le barème 2001 des redevances aéroportuaires, en particulier au vu du fait que la principale compagnie aérienne présente à l'aéroport à l'époque où ce barème a été introduit était Ryanair et que les redevances convenues dans l'accord avec Ryanair de 2002 correspondent aux redevances fixées dans le barème 2001.

Conclusion

Conclusion

| (462) | Compte tenu du calcul de la rentabilité supplémentaire effectué dans le cadre de l'accord avec Ryanair de 2002, qui était fondé sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires, la Commission conclut que l'introduction du barème 2001 des redevances aéroportuaires était aussi conforme au principe de l'OEM, car il a contribué progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité de l'aéroport. |
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(462)

Compte tenu du calcul de la rentabilité supplémentaire effectué dans le cadre de l'accord avec Ryanair de 2002, qui était fondé sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires, la Commission conclut que l'introduction du barème 2001 des redevances aéroportuaires était aussi conforme au principe de l'OEM, car il a contribué progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité de l'aéroport.

| (463) | Étant donné qu'au moins un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission considère que le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne constitue pas une aide d'État au sens dudit article. |
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(463)

Étant donné qu'au moins un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission considère que le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne constitue pas une aide d'État au sens dudit article.

8.2.4.   MESURE 9: ACCORD AVEC RYANAIR DE 2002

| (464) | L'accord avec Ryanair de 1999 a été remplacé par l'accord avec Ryanair de 2002, qui est entré en vigueur le 14 février 2002. L'accord avec Ryanair de 2002 a été conclu pour une période de [...] ans (soit jusque [...]). Ryanair a la possibilité de proroger l'accord aux mêmes conditions jusque [...]. |
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(464)

L'accord avec Ryanair de 1999 a été remplacé par l'accord avec Ryanair de 2002, qui est entré en vigueur le 14 février 2002. L'accord avec Ryanair de 2002 a été conclu pour une période de [...] ans (soit jusque [...]). Ryanair a la possibilité de proroger l'accord aux mêmes conditions jusque [...].

| (465) | Avant qu'une décision concernant l'accord avec Ryanair de 2002 ne soit prise, FFHG a procédé à une évaluation de la rentabilité approximative le 21 mai 2001 (voir tableau 27).

  Tableau 27


  Évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002









  Recettes/chiffre d'affaires par vol
  (132,30 passagers par vol) | Unité | Quantité par vol | Coûts/chiffre d'affaires par vol en DM |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Recettes billetterie | Vol | [...] | [...] |
| Redevance passagers (moins 3,52 DM d'aide à la commercialisation) (113) | Pass. | [...] | [...] |
| Taxe de sécurité | Pass. | [...] | [...] |
| Carburant | m3 | [...] | [...] |
| Chiffre d'affaires non aéronautique (fondé sur l'année 2000) | Pass. | [...] | [...] |
| Stationnement | Pass. | [...] | [...] |
| Chiffre d'affaires total par vol | | | [...] |
| Coûts variables par vol | | | |
| Rémunérations |
| OPS | Heures | [...] | [...] |
| Service d'escale | Heures | [...] | [...] |
| Dispositifs de contrôle (114) |
| — | coûts de fourniture d'exploitation totaux |

(465)

Avant qu'une décision concernant l'accord avec Ryanair de 2002 ne soit prise, FFHG a procédé à une évaluation de la rentabilité approximative le 21 mai 2001 (voir tableau 27).

Tableau 27

Tableau 27

Évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002

Évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002

Recettes/chiffre d'affaires par vol

(132,30 passagers par vol)

Unité

Quantité par vol

Coûts/chiffre d'affaires par vol en DM

Recettes billetterie

Vol

[...]

[...]

Redevance passagers (moins 3,52 DM d'aide à la commercialisation) (113)

113

Pass.

[...]

[...]

Taxe de sécurité

Pass.

[...]

[...]

Carburant

m3

3

[...]

[...]

Chiffre d'affaires non aéronautique (fondé sur l'année 2000)

Pass.

[...]

[...]

Stationnement

Pass.

[...]

[...]

Chiffre d'affaires total par vol

Chiffre d'affaires total par vol

[...]

Coûts variables par vol

Coûts variables par vol

Rémunérations

OPS

Heures

[...]

[...]

Service d'escale

Heures

[...]

[...]

Dispositifs de contrôle (114)

114

—

coûts de fourniture d'exploitation totaux

Vol

[...]

[...]

| — | 1 véhicule de piste |
| --- | --- |

—

1 véhicule de piste

Vol

[...]

[...]

| — | 1 véhicule de transport des bagages |
| --- | --- |

—

1 véhicule de transport des bagages

Vol

[...]

[...]

| — | 1 véhicule d'évacuation des eaux usées |
| --- | --- |

—

1 véhicule d'évacuation des eaux usées

Vol

[...]

[...]

| — | 1 véhicule d'approvisionnement en eau |
| --- | --- |

—

1 véhicule d'approvisionnement en eau

Vol

[...]

[...]

| — | 1 groupe de parc |
| --- | --- |

—

1 groupe de parc

Vol

[...]

[...]

| — | 1 repoussage |
| --- | --- |

—

1 repoussage

Vol

[...]

[...]

Formalités relatives aux passagers et aux bagages

| — | formalités relatives aux passagers (forfait enregistrement) |
| --- | --- |

—

formalités relatives aux passagers (forfait enregistrement)

Vol

[...]

[...]

| — | formalités relatives aux bagages (forfait) |
| --- | --- |

—

formalités relatives aux bagages (forfait)

Vol

[...]

[...]

| — | contrôle des passagers |
| --- | --- |

—

contrôle des passagers

Pass.

[...]

[...]

Coûts variables totaux par vol

Coûts variables totaux par vol

[...]

Deckungsbeitrag I par vol

Deckungsbeitrag

[...]

Deckungsbeitrag I par an
   (115)

Deckungsbeitrag

115

[...]

Aide nouvelle liaison (116)

116

[...]

Amortissements des investissements imputables à Ryanair (117)

117

[...]

Coûts de financement des investissements susmentionnés (taux d'intérêt: 5 %)

[...]

Contribution marginale aux recettes par an

Contribution marginale aux recettes par an

[...]

| Source: | rapport de PwC, 2006, p. 34, et évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 par FFHG du 21 mai 2001. |
| --- | --- |

Source:

Source:

rapport de PwC, 2006, p. 34, et évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 par FFHG du 21 mai 2001.

| (466) | Si l'évaluation de la rentabilité réalisée par FFHG présentée par l'Allemagne ne comprenait pas de projection pour toute la période couverte par l'accord avec Ryanair de 2002, il était néanmoins clair que l'accord était censé être rentable dès la première année d'activité de Ryanair. Même si un OEM aurait normalement effectué un calcul pour toute la durée de l'accord, en l'espèce, en raison du fait que l'accord était censé générer une contribution positive dès la première année (même si le nombre de passagers et les recettes escomptées restaient stables, alors qu'ils étaient censés augmenter), FFHG pouvait raisonnablement s'attendre à ce que l'accord apporte, dans l'ensemble, une contribution positive à sa rentabilité (voir considérant 471). |
| --- | --- |

(466)

Si l'évaluation de la rentabilité réalisée par FFHG présentée par l'Allemagne ne comprenait pas de projection pour toute la période couverte par l'accord avec Ryanair de 2002, il était néanmoins clair que l'accord était censé être rentable dès la première année d'activité de Ryanair. Même si un OEM aurait normalement effectué un calcul pour toute la durée de l'accord, en l'espèce, en raison du fait que l'accord était censé générer une contribution positive dès la première année (même si le nombre de passagers et les recettes escomptées restaient stables, alors qu'ils étaient censés augmenter), FFHG pouvait raisonnablement s'attendre à ce que l'accord apporte, dans l'ensemble, une contribution positive à sa rentabilité (voir considérant 471).

| (467) | Les recettes marginales prises en compte dans cette évaluation de la rentabilité incluent les recettes aéronautiques et d'autres recettes non aéronautiques décrites dans l'accord avec Ryanair de 2002, ainsi que les recettes du hors taxes et des boutiques. La principale valeur motrice des recettes prévues était le trafic de passagers escompté. Concernant ce dernier, FFHG prévoyait environ 392 137 passagers de Ryanair en 2002 (118). Cette prévision du trafic a même été dépassée par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport (voir tableau 1). |
| --- | --- |

(467)

Les recettes marginales prises en compte dans cette évaluation de la rentabilité incluent les recettes aéronautiques et d'autres recettes non aéronautiques décrites dans l'accord avec Ryanair de 2002, ainsi que les recettes du hors taxes et des boutiques. La principale valeur motrice des recettes prévues était le trafic de passagers escompté. Concernant ce dernier, FFHG prévoyait environ 392 137 passagers de Ryanair en 2002 (118). Cette prévision du trafic a même été dépassée par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport (voir tableau 1).

118

| (468) | Même si, comme Lufthansa l'a affirmé, l'aide pour les nouvelles liaisons avait été sous-estimée dans l'évaluation de la rentabilité de FFHG, l'aide à la commercialisation plus élevée aurait été contrebalancée par le supplément de recettes aéronautiques et non aéronautiques dues à l'augmentation du volume de passagers. |
| --- | --- |

(468)

Même si, comme Lufthansa l'a affirmé, l'aide pour les nouvelles liaisons avait été sous-estimée dans l'évaluation de la rentabilité de FFHG, l'aide à la commercialisation plus élevée aurait été contrebalancée par le supplément de recettes aéronautiques et non aéronautiques dues à l'augmentation du volume de passagers.

| (469) | Les coûts marginaux pris en compte incluent les coûts des services d'escale, exécutés par une société de services d'escale externe, les coûts de l'embauche de personnel supplémentaire, les coûts du marketing et du développement des nouvelles liaisons et des contrôles de sécurité. En outre, l'amortissement et les coûts du financement des investissements directement engendrés par Ryanair ont aussi été pris en considération. Ces investissements étaient estimés à [...] millions de DM environ et concernaient l'extension du terminal passagers. Même si le terminal n'a pas été considéré comme imputable à Ryanair, le calcul de FFHG a tenu compte des coûts d'investissement supplémentaires escomptés pour le terminal. |
| --- | --- |

(469)

Les coûts marginaux pris en compte incluent les coûts des services d'escale, exécutés par une société de services d'escale externe, les coûts de l'embauche de personnel supplémentaire, les coûts du marketing et du développement des nouvelles liaisons et des contrôles de sécurité. En outre, l'amortissement et les coûts du financement des investissements directement engendrés par Ryanair ont aussi été pris en considération. Ces investissements étaient estimés à [...] millions de DM environ et concernaient l'extension du terminal passagers. Même si le terminal n'a pas été considéré comme imputable à Ryanair, le calcul de FFHG a tenu compte des coûts d'investissement supplémentaires escomptés pour le terminal.

| (470) | L'évaluation de la rentabilité réalisée par FFHG et présentée par l'Allemagne n'a certes pas actualisé les paiements à venir à la date de signature de l'accord avec Ryanair de 2002, mais il est clair que l'accord ne pouvait, selon les estimations, qu'être rentable. La Commission note que l'hypothèse à la base du calcul ex ante, compte tenu des conditions du marché à l'époque où le calcul a été effectué, était raisonnable. En particulier, le volume de passagers escompté a même été dépassé par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport (voit tableau 1) et a engendré des recettes aéronautiques et non aéronautiques plus élevées. |
| --- | --- |

(470)

L'évaluation de la rentabilité réalisée par FFHG et présentée par l'Allemagne n'a certes pas actualisé les paiements à venir à la date de signature de l'accord avec Ryanair de 2002, mais il est clair que l'accord ne pouvait, selon les estimations, qu'être rentable. La Commission note que l'hypothèse à la base du calcul ex ante, compte tenu des conditions du marché à l'époque où le calcul a été effectué, était raisonnable. En particulier, le volume de passagers escompté a même été dépassé par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport (voit tableau 1) et a engendré des recettes aéronautiques et non aéronautiques plus élevées.

| (471) | La Commission note que la direction de FFHG, compte tenu de tous les coûts et recettes marginaux engendrés par l'activité de Ryanair à l'aéroport, s'attendait à ce que l'accord avec Ryanair de 2002 génère, tout au long de sa durée, une contribution positive à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn avec une VAN s'élevant au moins à [...] millions de DM (taux d'actualisation de [...] %) (119). La Commission note qu'étant donné l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn, la VAN calculée sur la base de l'accord avec Ryanair de 2002 semble sous-estimer la rentabilité supplémentaire réelle de cet accord. |
| --- | --- |

(471)

La Commission note que la direction de FFHG, compte tenu de tous les coûts et recettes marginaux engendrés par l'activité de Ryanair à l'aéroport, s'attendait à ce que l'accord avec Ryanair de 2002 génère, tout au long de sa durée, une contribution positive à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn avec une VAN s'élevant au moins à [...] millions de DM (taux d'actualisation de [...] %) (119). La Commission note qu'étant donné l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn, la VAN calculée sur la base de l'accord avec Ryanair de 2002 semble sous-estimer la rentabilité supplémentaire réelle de cet accord.

119

| (472) | De plus, étant donné que l'accord avec Ryanair de 2002 était censé (non seulement couvrir tous les coûts marginaux mais aussi) contribuer positivement à la rentabilité de FFHG, l'ensemble des activités de l'aéroport de Francfort-Hahn étaient aussi censées devenir plus rentables pendant la durée de l'accord avec Ryanair de 2002. |
| --- | --- |

(472)

De plus, étant donné que l'accord avec Ryanair de 2002 était censé (non seulement couvrir tous les coûts marginaux mais aussi) contribuer positivement à la rentabilité de FFHG, l'ensemble des activités de l'aéroport de Francfort-Hahn étaient aussi censées devenir plus rentables pendant la durée de l'accord avec Ryanair de 2002.

Évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 par Oxera

Évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 par Oxera

| (473) | En outre, Ryanair a aussi fourni une évaluation de la rentabilité réalisée par Oxera sur la base des informations disponibles au moment de la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2002 (qui ont été fournies par l'aéroport et par Ryanair). Les résultats de ce calcul sont résumés dans le tableau 17. Sur la base de l'examen du critère de l'OEM de l'accord de Ryanair de 2002 réalisé par Oxera, la Commission a mené une analyse de sensibilité concernant les recettes non aéronautiques prises en compte dans l'évaluation. |
| --- | --- |

(473)

En outre, Ryanair a aussi fourni une évaluation de la rentabilité réalisée par Oxera sur la base des informations disponibles au moment de la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2002 (qui ont été fournies par l'aéroport et par Ryanair). Les résultats de ce calcul sont résumés dans le tableau 17. Sur la base de l'examen du critère de l'OEM de l'accord de Ryanair de 2002 réalisé par Oxera, la Commission a mené une analyse de sensibilité concernant les recettes non aéronautiques prises en compte dans l'évaluation.

| (474) | Même si les recettes non aéronautiques avaient été réduites de 20 % en moyenne (afin de réaliser une analyse de sensibilité des recettes non aéronautiques présumées), la VAN de l'accord avec Ryanair de 2002 se serait élevée à [...] millions d'EUR, tout en maintenant toutes les autres hypothèses (voir tableau 28).

  Tableau 28


  Évaluation ajustée de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 par Oxera (réduction des recettes non aéronautiques de 20 %)

  [...] |
| --- | --- |

(474)

Même si les recettes non aéronautiques avaient été réduites de 20 % en moyenne (afin de réaliser une analyse de sensibilité des recettes non aéronautiques présumées), la VAN de l'accord avec Ryanair de 2002 se serait élevée à [...] millions d'EUR, tout en maintenant toutes les autres hypothèses (voir tableau 28).

Tableau 28

Tableau 28

Évaluation ajustée de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 par Oxera (réduction des recettes non aéronautiques de 20 %)

Évaluation ajustée de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 par Oxera (réduction des recettes non aéronautiques de 20 %)

[...]

Conclusion

Conclusion

| (475) | Après analyse de l'évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 réalisée par Oxera et des prévisions de FFHG au moment de la conclusion de cet accord, la Commission a l'assurance que l'accord pouvait raisonnablement être considéré comme contribuant à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn (compte tenu des conditions normales de marché à cette époque), en ce sens que les recettes marginales prévues ont excédé les coûts marginaux prévus. Dans la mesure où l'accord avec Ryanair de 2002 respectait le principe de l'OEM, il n'a pas conféré d'avantage à Ryanair. |
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(475)

Après analyse de l'évaluation de la rentabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 réalisée par Oxera et des prévisions de FFHG au moment de la conclusion de cet accord, la Commission a l'assurance que l'accord pouvait raisonnablement être considéré comme contribuant à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn (compte tenu des conditions normales de marché à cette époque), en ce sens que les recettes marginales prévues ont excédé les coûts marginaux prévus. Dans la mesure où l'accord avec Ryanair de 2002 respectait le principe de l'OEM, il n'a pas conféré d'avantage à Ryanair.

| (476) | Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission considère que l'accord avec Ryanair de 2002 ne constitue pas une aide d'État au sens dudit article. |
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(476)

Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission considère que l'accord avec Ryanair de 2002 ne constitue pas une aide d'État au sens dudit article.

8.2.5.   MESURE 10: ACCORD AVEC RYANAIR DE 2005

| (477) | Le 4 novembre 2005, un avenant à l'accord avec Ryanair de 2002 a été convenu, l'«accord Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Livraison d'appareils 6 à 18 — années 2005 à 2012». Le 18 novembre 2005, la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2005 a été approuvée par le conseil de surveillance de FFHG. L'accord avec Ryanair de 2005 est valable jusque [...]. |
| --- | --- |

(477)

Le 4 novembre 2005, un avenant à l'accord avec Ryanair de 2002 a été convenu, l'«accord Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Livraison d'appareils 6 à 18 — années 2005 à 2012». Le 18 novembre 2005, la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2005 a été approuvée par le conseil de surveillance de FFHG. L'accord avec Ryanair de 2005 est valable jusque [...].

accord Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Livraison d'appareils 6 à 18

années 2005 à 2012

| (478) | L'Allemagne a aussi soutenu que l'accord avec Ryanair de 2005 était conforme au principe de l'OEM. Pour corroborer cela, elle a fourni un examen du critère de l'OEM réalisé par PwC. L'examen du critère de l'OEM de PwC compare deux scénarios afin de déterminer l'incidence marginale de l'accord avec Ryanair de 2005: i) un plan d'affaires ex ante de FFHG avec engagement de Ryanair; et ii) un scénario alternatif avec un plan d'affaires de FFHG sans engagement de Ryanair. Le flux de trésorerie marginal est calculé comme la différence entre les deux scénarios (tel que résumé dans le tableau 29).

  Tableau 29


  Examen du critère de l'OEM de l'accord avec Ryanair de 2005

  [...]







  Source: | rapport de PwC, 2006, p. 88 et 89. |
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(478)

L'Allemagne a aussi soutenu que l'accord avec Ryanair de 2005 était conforme au principe de l'OEM. Pour corroborer cela, elle a fourni un examen du critère de l'OEM réalisé par PwC. L'examen du critère de l'OEM de PwC compare deux scénarios afin de déterminer l'incidence marginale de l'accord avec Ryanair de 2005: i) un plan d'affaires ex ante de FFHG avec engagement de Ryanair; et ii) un scénario alternatif avec un plan d'affaires de FFHG sans engagement de Ryanair. Le flux de trésorerie marginal est calculé comme la différence entre les deux scénarios (tel que résumé dans le tableau 29).

Tableau 29

Tableau 29

Examen du critère de l'OEM de l'accord avec Ryanair de 2005

Examen du critère de l'OEM de l'accord avec Ryanair de 2005

[...]

Source:

Source:

| (479) | La Commission estime que le flux de trésorerie marginal, soit la différence entre les deux scénarios, tient compte de tous les coûts et recettes marginaux résultant de la présence de Ryanair à l'aéroport. De plus, ce calcul de la rentabilité tient aussi compte des investissements résultant de la présence de Ryanair à l'aéroport. Selon l'examen supplémentaire du critère de l'OEM réalisé par PwC à la suite de la décision d'ouverture de 2008, un montant total de [...] millions d'EUR d'investissements peut être attribué à Ryanair, tandis que les [...] millions d'EUR restants concernent le développement de l'infrastructure de fret de l'aéroport (soit [...] millions d'EUR au total). |
| --- | --- |

(479)

La Commission estime que le flux de trésorerie marginal, soit la différence entre les deux scénarios, tient compte de tous les coûts et recettes marginaux résultant de la présence de Ryanair à l'aéroport. De plus, ce calcul de la rentabilité tient aussi compte des investissements résultant de la présence de Ryanair à l'aéroport. Selon l'examen supplémentaire du critère de l'OEM réalisé par PwC à la suite de la décision d'ouverture de 2008, un montant total de [...] millions d'EUR d'investissements peut être attribué à Ryanair, tandis que les [...] millions d'EUR restants concernent le développement de l'infrastructure de fret de l'aéroport (soit [...] millions d'EUR au total).

| (480) | La Commission note que la direction de FFHG, compte tenu de tous les coûts et recettes marginaux engendrés par l'activité de Ryanair à l'aéroport, s'attendait à ce que l'accord avec Ryanair de 2005 génère, tout au long de sa durée, une contribution positive à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn avec une VAN s'élevant à [...] millions d'EUR (taux d'actualisation de [...] %) (120). |
| --- | --- |

(480)

La Commission note que la direction de FFHG, compte tenu de tous les coûts et recettes marginaux engendrés par l'activité de Ryanair à l'aéroport, s'attendait à ce que l'accord avec Ryanair de 2005 génère, tout au long de sa durée, une contribution positive à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn avec une VAN s'élevant à [...] millions d'EUR (taux d'actualisation de [...] %) (120).

120

| (481) | Dans ce contexte, la Commission note que, compte tenu des conditions de marché et de la croissance significative des transporteurs à bas coût depuis 2000, les hypothèses à la base du plan d'affaires ex ante semblent réalistes. Dans le même temps, étant donné la perspective à long terme de l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn, la VAN calculée sur la base d'un taux d'actualisation de [...] % pourrait ne pas tenir suffisamment compte des risques potentiels pour les hypothèses sous-jacentes. |
| --- | --- |

(481)

Dans ce contexte, la Commission note que, compte tenu des conditions de marché et de la croissance significative des transporteurs à bas coût depuis 2000, les hypothèses à la base du plan d'affaires ex ante semblent réalistes. Dans le même temps, étant donné la perspective à long terme de l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn, la VAN calculée sur la base d'un taux d'actualisation de [...] % pourrait ne pas tenir suffisamment compte des risques potentiels pour les hypothèses sous-jacentes.

| (482) | La Commission a donc procédé à une analyse de sensibilité du taux d'actualisation (voir tableau 30). Lorsqu'un taux d'actualisation de [...] % est appliqué, la VAN s'élève encore à [...] millions d'EUR De plus, même si l'on estime qu'un taux d'actualisation de [...] % ne permettrait pas de remédier à l'incertitude à l'égard des prévisions à long terme du nombre de passagers, il faut tenir compte du fait que l'accord était censé générer une contribution positive à la rentabilité de FFHG dès la première année et qu'au vu des conditions du marché, rien ne laissait FFHG présager une diminution au cours des années suivantes.

  Tableau 30


  Examen du critère de l'OEM de l'accord avec Ryanair de 2005 — Analyse de sensibilité du taux d'actualisation

  [...] |
| --- | --- |

(482)

La Commission a donc procédé à une analyse de sensibilité du taux d'actualisation (voir tableau 30). Lorsqu'un taux d'actualisation de [...] % est appliqué, la VAN s'élève encore à [...] millions d'EUR De plus, même si l'on estime qu'un taux d'actualisation de [...] % ne permettrait pas de remédier à l'incertitude à l'égard des prévisions à long terme du nombre de passagers, il faut tenir compte du fait que l'accord était censé générer une contribution positive à la rentabilité de FFHG dès la première année et qu'au vu des conditions du marché, rien ne laissait FFHG présager une diminution au cours des années suivantes.

Tableau 30

Tableau 30

Examen du critère de l'OEM de l'accord avec Ryanair de 2005 — Analyse de sensibilité du taux d'actualisation

Examen du critère de l'OEM de l'accord avec Ryanair de 2005 — Analyse de sensibilité du taux d'actualisation

[...]

Conclusion

Conclusion

| (483) | Compte tenu de l'analyse de la rentabilité supplémentaire, la Commission conclut que l'accord avec Ryanair de 2005 était conforme au principe de l'OEM, car il contribuait progressivement, d'un point de vue ex ante et compte tenu des conditions du marché, à la rentabilité du gestionnaire de l'aéroport. La Commission conclut donc que la décision de FFHG de conclure l'accord avec Ryanair de 2005 n'a conféré à la compagnie aérienne aucun avantage économique qu'elle n'aurait obtenu dans des conditions normales de marché. |
| --- | --- |

(483)

Compte tenu de l'analyse de la rentabilité supplémentaire, la Commission conclut que l'accord avec Ryanair de 2005 était conforme au principe de l'OEM, car il contribuait progressivement, d'un point de vue ex ante et compte tenu des conditions du marché, à la rentabilité du gestionnaire de l'aéroport. La Commission conclut donc que la décision de FFHG de conclure l'accord avec Ryanair de 2005 n'a conféré à la compagnie aérienne aucun avantage économique qu'elle n'aurait obtenu dans des conditions normales de marché.

| (484) | Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission estime que l'accord conclu entre l'aéroport de Francfort-Hahn et Ryanair en 2005 ne constitue pas une aide d'État au sens dudit article (121). |
| --- | --- |

(484)

Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission estime que l'accord conclu entre l'aéroport de Francfort-Hahn et Ryanair en 2005 ne constitue pas une aide d'État au sens dudit article (121).

121

8.2.6.   MESURE 11: BARÈME 2006 DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

| (485) | Le barème 2006 des redevances aéroportuaires est entré en vigueur le 1er juin 2006 et a remplacé le barème 2001 des redevances aéroportuaires. Il suit cependant les mêmes principes de base que celui-ci. Les changements par rapport au barème 2001 concernent les redevances de décollage et d'atterrissage, la redevance passagers, et l'aide à la commercialisation pour le lancement d'une nouvelle liaison et le volume de trafic généré en fonction du nombre total de passagers (passagers en partance et à l'arrivée transportés par la compagnie aérienne). |
| --- | --- |

(485)

Le barème 2006 des redevances aéroportuaires est entré en vigueur le 1er juin 2006 et a remplacé le barème 2001 des redevances aéroportuaires. Il suit cependant les mêmes principes de base que celui-ci. Les changements par rapport au barème 2001 concernent les redevances de décollage et d'atterrissage, la redevance passagers, et l'aide à la commercialisation pour le lancement d'une nouvelle liaison et le volume de trafic généré en fonction du nombre total de passagers (passagers en partance et à l'arrivée transportés par la compagnie aérienne).

er

| (486) | L'Allemagne a fait valoir que le barème 2006 des redevances aéroportuaires n'avait conféré aucun avantage à Ryanair. Premièrement, elle a justifié les différentes redevances passagers par le fait qu'elles avaient été créées pour servir d'incitation en faveur des transporteurs à bas coût tout en couvrant les coûts d'exploitation de l'aéroport. Une réduction des redevances en fonction du volume de passagers est selon elle un comportement courant dans les aéroports nationaux et internationaux. Comme le seuil d'obtention d'une remise était très bas, à savoir 100 000 passagers par an, ces remises étaient aussi ouvertes aux compagnies aériennes plus petites. |
| --- | --- |

(486)

L'Allemagne a fait valoir que le barème 2006 des redevances aéroportuaires n'avait conféré aucun avantage à Ryanair. Premièrement, elle a justifié les différentes redevances passagers par le fait qu'elles avaient été créées pour servir d'incitation en faveur des transporteurs à bas coût tout en couvrant les coûts d'exploitation de l'aéroport. Une réduction des redevances en fonction du volume de passagers est selon elle un comportement courant dans les aéroports nationaux et internationaux. Comme le seuil d'obtention d'une remise était très bas, à savoir 100 000 passagers par an, ces remises étaient aussi ouvertes aux compagnies aériennes plus petites.

| (487) | Pour corroborer cela, l'Allemagne a fourni une évaluation de la rentabilité ex ante qui compare un scénario avec l'introduction du barème 2006 des redevances aéroportuaires à un scénario sans l'introduction de ce barème, tel que résumé dans le tableau 31. La Commission estime que, compte tenu des conditions de marché et des résultats d'exploitation réels de FFHG à l'époque, le calcul de rentabilité reposait sur des hypothèses réalistes.

  Tableau 31


  Évaluation de la rentabilité du barème 2006 des redevances aéroportuaires













  En milliers d'EUR | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| EBITDA avec le barème 2006 des redevances aéroportuaires | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA sans le barème 2006 des redevances aéroportuaires | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Incidence marginale du barème 2006 des redevances aéroportuaires | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Source: rapport PwC, 2006, p. 57. |

(487)

Pour corroborer cela, l'Allemagne a fourni une évaluation de la rentabilité ex ante qui compare un scénario avec l'introduction du barème 2006 des redevances aéroportuaires à un scénario sans l'introduction de ce barème, tel que résumé dans le tableau 31. La Commission estime que, compte tenu des conditions de marché et des résultats d'exploitation réels de FFHG à l'époque, le calcul de rentabilité reposait sur des hypothèses réalistes.

Tableau 31

Tableau 31

Évaluation de la rentabilité du barème 2006 des redevances aéroportuaires

Évaluation de la rentabilité du barème 2006 des redevances aéroportuaires

En milliers d'EUR

En milliers d'EUR

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

EBITDA avec le barème 2006 des redevances aéroportuaires

EBITDA avec le barème 2006 des redevances aéroportuaires

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA sans le barème 2006 des redevances aéroportuaires

EBITDA sans le barème 2006 des redevances aéroportuaires

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Incidence marginale du barème 2006 des redevances aéroportuaires

Incidence marginale du barème 2006 des redevances aéroportuaires

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Source: rapport PwC, 2006, p. 57.

Source:

| (488) | Tel qu'indiqué au point 8.2.1, les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugés conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Ce dernier doit démontrer que, lorsqu'il passe un accord avec une compagnie aérienne (contrat individuel ou régime général de redevances aéroportuaires, par exemple), il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l'accord pendant toute la durée d'application de cet accord, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme. |
| --- | --- |

(488)

Tel qu'indiqué au point 8.2.1, les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugés conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Ce dernier doit démontrer que, lorsqu'il passe un accord avec une compagnie aérienne (contrat individuel ou régime général de redevances aéroportuaires, par exemple), il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l'accord pendant toute la durée d'application de cet accord, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme.

| (489) | En outre, afin d'apprécier si un accord conclu par un gestionnaire d'aéroport avec une compagnie aérienne est conforme au principe de l'OEM, il convient de tenir compte tant des recettes escomptées générées par les activités non aéronautiques, en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne, que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes remises, aides à la commercialisation ou incitations. Il y a lieu également de prendre en compte tous les coûts marginaux escomptés supportés par l'aéroport en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne dans cet aéroport. Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d'investissements, telles que l'embauche de personnel supplémentaire, les frais d'équipement et les coûts d'investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l'aéroport. Par exemple, si l'aéroport doit développer un terminal ou d'autres installations ou en construire de nouveaux pour répondre aux besoins d'une compagnie aérienne donnée, ces coûts devraient être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les coûts que l'aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l'accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect du principe de l'OEM. |
| --- | --- |

(489)

En outre, afin d'apprécier si un accord conclu par un gestionnaire d'aéroport avec une compagnie aérienne est conforme au principe de l'OEM, il convient de tenir compte tant des recettes escomptées générées par les activités non aéronautiques, en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne, que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes remises, aides à la commercialisation ou incitations. Il y a lieu également de prendre en compte tous les coûts marginaux escomptés supportés par l'aéroport en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne dans cet aéroport. Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d'investissements, telles que l'embauche de personnel supplémentaire, les frais d'équipement et les coûts d'investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l'aéroport. Par exemple, si l'aéroport doit développer un terminal ou d'autres installations ou en construire de nouveaux pour répondre aux besoins d'une compagnie aérienne donnée, ces coûts devraient être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les coûts que l'aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l'accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect du principe de l'OEM.

| (490) | Concernant l'évaluation de la rentabilité réalisée par FFHG avant l'introduction du barème 2006 des redevances aéroportuaires, la Commission estime que tous les coûts et recettes marginaux résultant de l'introduction de ce barème ont été pris en considération et se fondaient sur des hypothèses raisonnables compte tenu des conditions de marché en vigueur et des résultats réels de FFHG. Le barème 2006 des redevances aéroportuaires n'était pas limité dans le temps; il suffisait donc à l'exploitant de l'aéroport de calculer la rentabilité globale du barème 2006 des redevances aéroportuaires pour plusieurs années consécutives. De plus FFHG pouvait à tout moment modifier le barème des redevances aéroportuaires, dans l'éventualité où il s'avérerait que les recettes générées étaient insuffisantes pour couvrir les coûts marginaux engendrés par les compagnies aériennes utilisant ce barème. En outre, comme Ryanair a conclu un accord individuel, le barème ne s'appliquait pas à la compagnie aérienne principale (avec une part des passagers de 90 % environ), mais était appliqué aux autres compagnies aériennes avec une part des passagers de 10 % environ. Les coûts marginaux du barème 2006 des redevances aéroportuaires étaient donc très limités et FFHG espérait pouvoir mieux utiliser ses ressources. |
| --- | --- |

(490)

Concernant l'évaluation de la rentabilité réalisée par FFHG avant l'introduction du barème 2006 des redevances aéroportuaires, la Commission estime que tous les coûts et recettes marginaux résultant de l'introduction de ce barème ont été pris en considération et se fondaient sur des hypothèses raisonnables compte tenu des conditions de marché en vigueur et des résultats réels de FFHG. Le barème 2006 des redevances aéroportuaires n'était pas limité dans le temps; il suffisait donc à l'exploitant de l'aéroport de calculer la rentabilité globale du barème 2006 des redevances aéroportuaires pour plusieurs années consécutives. De plus FFHG pouvait à tout moment modifier le barème des redevances aéroportuaires, dans l'éventualité où il s'avérerait que les recettes générées étaient insuffisantes pour couvrir les coûts marginaux engendrés par les compagnies aériennes utilisant ce barème. En outre, comme Ryanair a conclu un accord individuel, le barème ne s'appliquait pas à la compagnie aérienne principale (avec une part des passagers de 90 % environ), mais était appliqué aux autres compagnies aériennes avec une part des passagers de 10 % environ. Les coûts marginaux du barème 2006 des redevances aéroportuaires étaient donc très limités et FFHG espérait pouvoir mieux utiliser ses ressources.

| (491) | L'analyse ex ante réalisée par FFHG et présentée par l'Allemagne n'a certes pas actualisé les paiements à venir à la date d'entrée en vigueur du barème 2006 des redevances aéroportuaires, mais il est clair que le contrat ne pouvait, selon les estimations, qu'être rentable dès la première année. |
| --- | --- |

(491)

L'analyse ex ante réalisée par FFHG et présentée par l'Allemagne n'a certes pas actualisé les paiements à venir à la date d'entrée en vigueur du barème 2006 des redevances aéroportuaires, mais il est clair que le contrat ne pouvait, selon les estimations, qu'être rentable dès la première année.

| (492) | De plus, étant donné les coûts fixes élevés et les coûts marginaux très limités de la prestation de services en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires, ces prévisions n'étaient pas sensibles aux hypothèses relatives à l'évolution générale du trafic. |
| --- | --- |

(492)

De plus, étant donné les coûts fixes élevés et les coûts marginaux très limités de la prestation de services en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires, ces prévisions n'étaient pas sensibles aux hypothèses relatives à l'évolution générale du trafic.

Conclusion

Conclusion

| (493) | Compte tenu de l'évaluation de la rentabilité supplémentaire, la Commission conclut que l'introduction du barème 2006 des redevances aéroportuaires était conforme au principe de l'OEM, car il a contribué progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité de l'aéroport. En particulier, tous les coûts de l'aéroport résultant de l'introduction du barème 2006 des redevances aéroportuaires étaient couverts par les recettes (des activités aéronautiques et non aéronautiques) engendrées par l'introduction de ce barème, avec une marge bénéficiaire raisonnable. De plus, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que les recettes résultant de la présence des compagnies aériennes dépassent les coûts directement imputables aux accords individuels conclus avec ces compagnies (voir point 8.2.5). Par conséquent, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que le barème 2006 des redevances aéroportuaires (compte tenu des conditions de marché au moment de son introduction) contribue à la rentabilité globale de l'aéroport à long terme. |
| --- | --- |

(493)

Compte tenu de l'évaluation de la rentabilité supplémentaire, la Commission conclut que l'introduction du barème 2006 des redevances aéroportuaires était conforme au principe de l'OEM, car il a contribué progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité de l'aéroport. En particulier, tous les coûts de l'aéroport résultant de l'introduction du barème 2006 des redevances aéroportuaires étaient couverts par les recettes (des activités aéronautiques et non aéronautiques) engendrées par l'introduction de ce barème, avec une marge bénéficiaire raisonnable. De plus, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que les recettes résultant de la présence des compagnies aériennes dépassent les coûts directement imputables aux accords individuels conclus avec ces compagnies (voir point 8.2.5). Par conséquent, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que le barème 2006 des redevances aéroportuaires (compte tenu des conditions de marché au moment de son introduction) contribue à la rentabilité globale de l'aéroport à long terme.

| (494) | La Commission conclut donc que le barème 2006 des redevances aéroportuaires ne confère aux compagnies aériennes aucun avantage économique qu'elles n'auraient obtenu dans des conditions normales de marché. Il était en outre ouvert à tous les utilisateurs potentiels de l'aéroport de manière transparente et non discriminatoire. Le barème 2006 des redevances aéroportuaires ne constitue donc pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
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(494)

La Commission conclut donc que le barème 2006 des redevances aéroportuaires ne confère aux compagnies aériennes aucun avantage économique qu'elles n'auraient obtenu dans des conditions normales de marché. Il était en outre ouvert à tous les utilisateurs potentiels de l'aéroport de manière transparente et non discriminatoire. Le barème 2006 des redevances aéroportuaires ne constitue donc pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

9.   LÉGALITÉ DE L'AIDE

LÉGALITÉ DE L'AIDE

| (495) | En application de l'article 108, paragraphe 3, du traité, les États membres sont tenus de notifier à la Commission les projets tendant à instituer ou à modifier des aides et ne peuvent mettre ces projets à exécution avant l'adoption d'une décision définitive. |
| --- | --- |

(495)

En application de l'article 108, paragraphe 3, du traité, les États membres sont tenus de notifier à la Commission les projets tendant à instituer ou à modifier des aides et ne peuvent mettre ces projets à exécution avant l'adoption d'une décision définitive.

| (496) | Comme les mesures 1, 2, 3, 4, 5, 6 et 12 ont déjà été mises à la disposition de FFHG ou irrévocablement octroyées avec le droit pour FFHG de recevoir les fonds en question, la Commission estime que l'Allemagne n'a pas respecté l'interdiction visée à l'article 108, paragraphe 3, du traité (122). |
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(496)

Comme les mesures 1, 2, 3, 4, 5, 6 et 12 ont déjà été mises à la disposition de FFHG ou irrévocablement octroyées avec le droit pour FFHG de recevoir les fonds en question, la Commission estime que l'Allemagne n'a pas respecté l'interdiction visée à l'article 108, paragraphe 3, du traité (122).

122

10.   APPRÉCIATION JURIDIQUE — COMPATIBILITÉ DE L'AIDE

APPRÉCIATION JURIDIQUE — COMPATIBILITÉ DE L'AIDE

10.1.   APPLICABILITÉ DES LIGNES DIRECTRICES DE 2005 ET DE 2014 POUR LE SECTEUR AÉRIEN

APPLICABILITÉ DES LIGNES DIRECTRICES DE 2005 ET DE 2014 POUR LE SECTEUR AÉRIEN

| (497) | L'article 107, paragraphe 3, du traité prévoit un certain nombre d'exceptions au principe général établi à l'article 107, paragraphe 1, du traité selon lequel l'aide d'État n'est pas compatible avec le marché intérieur. En particulier, l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité dispose que peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun». |
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(497)

L'article 107, paragraphe 3, du traité prévoit un certain nombre d'exceptions au principe général établi à l'article 107, paragraphe 1, du traité selon lequel l'aide d'État n'est pas compatible avec le marché intérieur. En particulier, l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité dispose que peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun».

| (498) | À cet égard, les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien constituent une base sur laquelle les aides en faveur des aéroports peuvent être jugées compatibles conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. |
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(498)

À cet égard, les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien constituent une base sur laquelle les aides en faveur des aéroports peuvent être jugées compatibles conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

| (499) | Conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission considère que la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales (123) s'applique aux aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports. À cet égard, si l'aide à l'investissement illégale a été accordée avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera les règles de compatibilité en vigueur au moment où cette aide a été accordée. De même, la Commission appliquera les principes établis dans les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien dans le cas d'aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014 (124). |
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(499)

Conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission considère que la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales (123) s'applique aux aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports. À cet égard, si l'aide à l'investissement illégale a été accordée avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera les règles de compatibilité en vigueur au moment où cette aide a été accordée. De même, la Commission appliquera les principes établis dans les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien dans le cas d'aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014 (124).

123

124

| (500) | Conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission considère que les dispositions de la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales ne doivent pas s'appliquer aux affaires d'aides au fonctionnement illégales aux aéroports accordées avant le 4 avril 2014. En revanche, elle appliquera les principes énoncés dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement (notifications pendantes et aides illégales non notifiées) accordées à des aéroports, même si l'aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période transitoire (125). |
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(500)

Conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission considère que les dispositions de la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales ne doivent pas s'appliquer aux affaires d'aides au fonctionnement illégales aux aéroports accordées avant le 4 avril 2014. En revanche, elle appliquera les principes énoncés dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement (notifications pendantes et aides illégales non notifiées) accordées à des aéroports, même si l'aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période transitoire (125).

125

| (501) | La Commission a déjà conclu au considérant 496 que les mesures appréciées constituaient une aide d'État illégale accordée avant le 4 avril 2014. |
| --- | --- |

(501)

La Commission a déjà conclu au considérant 496 que les mesures appréciées constituaient une aide d'État illégale accordée avant le 4 avril 2014.

10.2.   DISTINCTION ENTRE AIDE À L'INVESTISSEMENT ET AIDE AU FONCTIONNEMENT

DISTINCTION ENTRE AIDE À L'INVESTISSEMENT ET AIDE AU FONCTIONNEMENT

| (502) | Compte tenu des dispositions des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien visées aux considérants 499 et 500, la Commission doit déterminer si les mesures en cause constituent une aide illégale à l'investissement ou une aide illégale au fonctionnement. |
| --- | --- |

(502)

Compte tenu des dispositions des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien visées aux considérants 499 et 500, la Commission doit déterminer si les mesures en cause constituent une aide illégale à l'investissement ou une aide illégale au fonctionnement.

| (503) | Conformément au point 25, sous 18), des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides à l'investissement se définissent comme des «aides destinées à financer les immobilisations et, en particulier, le “déficit de financement des coûts du capital”». En outre, conformément à cette disposition, les aides à l'investissement peuvent se référer soit à un montant fixe (couvrant les coûts d'investissement initiaux), soit à des versements par tranches périodiques (couvrant les coûts du capital, qu'il s'agisse d'amortissements annuels ou de coûts de financement). |
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(503)

Conformément au point 25, sous 18), des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides à l'investissement se définissent comme des «aides destinées à financer les immobilisations et, en particulier, le “déficit de financement des coûts du capital”». En outre, conformément à cette disposition, les aides à l'investissement peuvent se référer soit à un montant fixe (couvrant les coûts d'investissement initiaux), soit à des versements par tranches périodiques (couvrant les coûts du capital, qu'il s'agisse d'amortissements annuels ou de coûts de financement).

| (504) | Les aides au fonctionnement, d'autre part, concernent la couverture de la totalité ou d'une partie des coûts d'exploitation d'un aéroport, définis comme «les coûts sous-jacents d'un aéroport relatifs à la fourniture de services aéroportuaires. Ces coûts comprennent plusieurs catégories de coûts, parmi lesquelles les frais de personnel, les coûts des services externalisés, des communications et de la gestion des déchets, le coût énergétique, les coûts de maintenance, les frais de location et les frais administratifs, mais excluent les coûts du capital, les aides à la commercialisation ou toute autre incitation accordée aux compagnies aériennes par l'aéroport, ainsi que les coûts liés aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique» (126). |
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(504)

Les aides au fonctionnement, d'autre part, concernent la couverture de la totalité ou d'une partie des coûts d'exploitation d'un aéroport, définis comme «les coûts sous-jacents d'un aéroport relatifs à la fourniture de services aéroportuaires. Ces coûts comprennent plusieurs catégories de coûts, parmi lesquelles les frais de personnel, les coûts des services externalisés, des communications et de la gestion des déchets, le coût énergétique, les coûts de maintenance, les frais de location et les frais administratifs, mais excluent les coûts du capital, les aides à la commercialisation ou toute autre incitation accordée aux compagnies aériennes par l'aéroport, ainsi que les coûts liés aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique» (126).

126

| (505) | À la lumière de ces définitions, il peut être considéré que les augmentations de capital et les subventions directes qui étaient liées à des projets d'investissement constituent une aide à l'investissement en faveur de FFHG. |
| --- | --- |

(505)

À la lumière de ces définitions, il peut être considéré que les augmentations de capital et les subventions directes qui étaient liées à des projets d'investissement constituent une aide à l'investissement en faveur de FFHG.

| (506) | En revanche, la part des transferts des pertes annuelles utilisés pour couvrir les pertes d'exploitation annuelles (127) de FFHG, nettes des coûts inclus dans l'EBITDA qui relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique tel qu'établi au point 8.1.4.1, constitue une aide au fonctionnement en faveur de FFHG. |
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(506)

En revanche, la part des transferts des pertes annuelles utilisés pour couvrir les pertes d'exploitation annuelles (127) de FFHG, nettes des coûts inclus dans l'EBITDA qui relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique tel qu'établi au point 8.1.4.1, constitue une aide au fonctionnement en faveur de FFHG.

127

| (507) | Enfin, la part des transferts des pertes annuelles couvrant les pertes de FFHG qui n'étaient pas encore incluses dans l'EBITDA (soit l'amortissement annuel de l'actif, les coûts de financement, etc.), diminuée des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique tel qu'établi au point 8.1.4.1, constitue une aide à l'investissement. |
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(507)

Enfin, la part des transferts des pertes annuelles couvrant les pertes de FFHG qui n'étaient pas encore incluses dans l'EBITDA (soit l'amortissement annuel de l'actif, les coûts de financement, etc.), diminuée des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique tel qu'établi au point 8.1.4.1, constitue une aide à l'investissement.

| (508) | Tel qu'expliqué ci-dessus, en tout état de cause, seule l'aide octroyée après l'arrêt Aéroports de Paris du 12 décembre 2000 sera examinée. |
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(508)

Tel qu'expliqué ci-dessus, en tout état de cause, seule l'aide octroyée après l'arrêt Aéroports de Paris du 12 décembre 2000 sera examinée.

10.3.   COMPATIBILITÉ DE L'AIDE À L'INVESTISSEMENT EN VERTU DES LIGNES DIRECTRICES DE 2005 POUR LE SECTEUR AÉRIEN

COMPATIBILITÉ DE L'AIDE À L'INVESTISSEMENT EN VERTU DES LIGNES DIRECTRICES DE 2005 POUR LE SECTEUR AÉRIEN

| (509) | Conformément au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la Commission doit examiner si les conditions cumulatives suivantes sont remplies:






  a) | la construction et l'exploitation de l'infrastructure répondent à un objectif d'intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité, etc.); |
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(509)

Conformément au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la Commission doit examiner si les conditions cumulatives suivantes sont remplies:

a)

la construction et l'exploitation de l'infrastructure répondent à un objectif d'intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité, etc.);

| b) | l'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé; |
| --- | --- |

b)

l'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé;

| c) | l'infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d'utilisation à moyen terme, notamment au regard de l'utilisation des infrastructures existantes; |
| --- | --- |

c)

l'infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d'utilisation à moyen terme, notamment au regard de l'utilisation des infrastructures existantes;

| d) | l'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire; |
| --- | --- |

d)

l'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire;

| e) | le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de l'Union. |
| --- | --- |

e)

le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de l'Union.

| (510) | De plus, pour qu'une aide d'État en faveur d'un aéroport, comme toute autre aide d'État, soit compatible avec le marché intérieur, elle doit avoir un effet d'incitation et être nécessaire et proportionnée à l'objectif légitime poursuivi. |
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(510)

De plus, pour qu'une aide d'État en faveur d'un aéroport, comme toute autre aide d'État, soit compatible avec le marché intérieur, elle doit avoir un effet d'incitation et être nécessaire et proportionnée à l'objectif légitime poursuivi.

| (511) | L'Allemagne a affirmé que l'aide à l'investissement en faveur de FFHG remplissait tous les critères de compatibilité des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. |
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(511)

L'Allemagne a affirmé que l'aide à l'investissement en faveur de FFHG remplissait tous les critères de compatibilité des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

a)   
  L'aide contribue à un objectif d'intérêt commun bien défini

L'aide contribue à un objectif d'intérêt commun bien défini

| (512) | L'aide à l'investissement en faveur de FFHG visait à financer la transformation de l'ancienne base militaire américaine en aéroport civil et à développer considérablement l'infrastructure de l'aéroport. Ces mesures ont contribué de manière significative au développement régional et à la connectivité de la région de Hunsrück et à la création de nouveaux emplois dans une région économiquement touchée par la fermeture de la base militaire américaine, ainsi qu'à désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. |
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(512)

L'aide à l'investissement en faveur de FFHG visait à financer la transformation de l'ancienne base militaire américaine en aéroport civil et à développer considérablement l'infrastructure de l'aéroport. Ces mesures ont contribué de manière significative au développement régional et à la connectivité de la région de Hunsrück et à la création de nouveaux emplois dans une région économiquement touchée par la fermeture de la base militaire américaine, ainsi qu'à désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

| (513) | La région de Hunsrück, comme l'Allemagne l'a souligné, est entourée de plusieurs régions (telles que l'arrondissement de Birkenfeld) qui ont été désignées comme des régions nécessitant une aide dans le cadre du «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». En effet, au cours de la période examinée, l'arrondissement de Birkenfeld était au moins en partie considéré comme une région dont le produit intérieur brut (PIB) était inférieur à la moyenne de l'Union (128). |
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(513)

La région de Hunsrück, comme l'Allemagne l'a souligné, est entourée de plusieurs régions (telles que l'arrondissement de Birkenfeld) qui ont été désignées comme des régions nécessitant une aide dans le cadre du «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». En effet, au cours de la période examinée, l'arrondissement de Birkenfeld était au moins en partie considéré comme une région dont le produit intérieur brut (PIB) était inférieur à la moyenne de l'Union (128).

Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur

128

| (514) | La Commission estime que le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn a aussi contribué de manière notable à la création de nouveaux emplois dans la région de Hunsrück. Comme l'Allemagne l'a montré, tous secteurs d'activité de l'aéroport confondus, l'aéroport de Francfort-Hahn a créé 3 063 emplois dans la région de Hunsrück en 2012, dont 74 % étaient des postes à temps plein, et 90 % de ces employés vivent aussi dans cette région. |
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(514)

La Commission estime que le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn a aussi contribué de manière notable à la création de nouveaux emplois dans la région de Hunsrück. Comme l'Allemagne l'a montré, tous secteurs d'activité de l'aéroport confondus, l'aéroport de Francfort-Hahn a créé 3 063 emplois dans la région de Hunsrück en 2012, dont 74 % étaient des postes à temps plein, et 90 % de ces employés vivent aussi dans cette région.

| (515) | De plus, le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn a aussi eu des effets positifs indirects, induits et catalyseurs sur la création d'emplois dans la région ainsi que sur le développement régional en général grâce à l'augmentation du nombre d'activités économiques et touristiques. Selon les informations fournies par l'Allemagne, l'aéroport de Francfort-Hahn contribue considérablement au développement du tourisme entrant (~ 33 % des passagers, soit environ 1 million de passagers en 2005) et sortant (~ 67 % des passagers) dans le Land de Rhénanie-Palatinat. Comme elle l'a souligné, 88 % des passagers entrants séjournent au moins une nuit dans la région et ont généré environ 5,7 millions de nuitées en 2005. Étant donné que 88 % des touristes entrants de Francfort-Hahn restent au moins une nuit et que plus de 80 % de ceux-ci restent entre deux et dix jours, ils génèrent un chiffre d'affaires total d'environ 133,7 millions d'EUR par an. De plus, le tourisme entrant a créé environ 11 000 emplois en Rhénanie-Palatinat. |
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(515)

De plus, le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn a aussi eu des effets positifs indirects, induits et catalyseurs sur la création d'emplois dans la région ainsi que sur le développement régional en général grâce à l'augmentation du nombre d'activités économiques et touristiques. Selon les informations fournies par l'Allemagne, l'aéroport de Francfort-Hahn contribue considérablement au développement du tourisme entrant (~ 33 % des passagers, soit environ 1 million de passagers en 2005) et sortant (~ 67 % des passagers) dans le Land de Rhénanie-Palatinat. Comme elle l'a souligné, 88 % des passagers entrants séjournent au moins une nuit dans la région et ont généré environ 5,7 millions de nuitées en 2005. Étant donné que 88 % des touristes entrants de Francfort-Hahn restent au moins une nuit et que plus de 80 % de ceux-ci restent entre deux et dix jours, ils génèrent un chiffre d'affaires total d'environ 133,7 millions d'EUR par an. De plus, le tourisme entrant a créé environ 11 000 emplois en Rhénanie-Palatinat.

| (516) | Les investissements subventionnés en cause ont aussi aidé à améliorer l'accessibilité de la région. Toutefois, la duplication d'aéroports non rentables ou la création de capacités inutilisées supplémentaires ne contribuent pas à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun. En l'espèce, la Commission est d'avis que l'aide à l'investissement n'entraîne pas de duplication qui amoindrirait les perspectives à moyen terme d'utilisation de l'infrastructure existante d'autres aéroports voisins. En effet, il n'y a aucun autre aéroport à moins de 100 kilomètres ou 60 minutes de l'aéroport de Francfort-Hahn. Les aéroports les plus proches de Francfort-Hahn sont l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, qui est situé à 115 kilomètres ou 1 heure et 15 minutes en voiture, et l'aéroport de Luxembourg, qui est situé à 1 heure et 30 minutes (111 kilomètres). |
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(516)

Les investissements subventionnés en cause ont aussi aidé à améliorer l'accessibilité de la région. Toutefois, la duplication d'aéroports non rentables ou la création de capacités inutilisées supplémentaires ne contribuent pas à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun. En l'espèce, la Commission est d'avis que l'aide à l'investissement n'entraîne pas de duplication qui amoindrirait les perspectives à moyen terme d'utilisation de l'infrastructure existante d'autres aéroports voisins. En effet, il n'y a aucun autre aéroport à moins de 100 kilomètres ou 60 minutes de l'aéroport de Francfort-Hahn. Les aéroports les plus proches de Francfort-Hahn sont l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, qui est situé à 115 kilomètres ou 1 heure et 15 minutes en voiture, et l'aéroport de Luxembourg, qui est situé à 1 heure et 30 minutes (111 kilomètres).

| (517) | L'aéroport de Francfort-sur-le-Main est une plate-forme internationale qui propose une large gamme de destinations et qui est essentiellement desservie par des transporteurs en réseau qui proposent du trafic de correspondance, tandis que l'aéroport de Francfort-Hahn propose des vols à bas coût de point à point. Le trafic à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main connaît une croissance constante depuis 2000, de 49,4 millions de passagers en 2000 à environ 58 millions en 2012. Cependant, au cours de cette période, la croissance a été affectée par des problèmes de congestion et des contraintes de capacité. Comme l'Allemagne l'a souligné, les limites de capacité de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main étaient constamment dépassées. Par conséquent, selon l'Allemagne, en particulier à la lumière de sa licence d'exploitation 24 heures sur 24, l'aéroport de Francfort-Hahn a joué un rôle important en offrant une capacité supplémentaire afin de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. En fait, jusqu'en 2009, Fraport était l'actionnaire majoritaire de FFHG, le gestionnaire de l'aéroport de Francfort-Hahn (2,7 millions de passagers en 2013, environ 4 millions de passagers en 2007 à son plus haut niveau) et le gestionnaire de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (58 millions de passagers et 2,1 millions de tonnes de fret), et menait ainsi une stratégie de diversification. |
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(517)

L'aéroport de Francfort-sur-le-Main est une plate-forme internationale qui propose une large gamme de destinations et qui est essentiellement desservie par des transporteurs en réseau qui proposent du trafic de correspondance, tandis que l'aéroport de Francfort-Hahn propose des vols à bas coût de point à point. Le trafic à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main connaît une croissance constante depuis 2000, de 49,4 millions de passagers en 2000 à environ 58 millions en 2012. Cependant, au cours de cette période, la croissance a été affectée par des problèmes de congestion et des contraintes de capacité. Comme l'Allemagne l'a souligné, les limites de capacité de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main étaient constamment dépassées. Par conséquent, selon l'Allemagne, en particulier à la lumière de sa licence d'exploitation 24 heures sur 24, l'aéroport de Francfort-Hahn a joué un rôle important en offrant une capacité supplémentaire afin de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. En fait, jusqu'en 2009, Fraport était l'actionnaire majoritaire de FFHG, le gestionnaire de l'aéroport de Francfort-Hahn (2,7 millions de passagers en 2013, environ 4 millions de passagers en 2007 à son plus haut niveau) et le gestionnaire de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (58 millions de passagers et 2,1 millions de tonnes de fret), et menait ainsi une stratégie de diversification.

| (518) | L'aéroport de Luxembourg, qui est l'aéroport le plus proche de Francfort-Hahn mais se trouve néanmoins à 111 kilomètres environ ou 1 heure et 30 minutes en voiture, a accueilli environ 1,7 million de passagers en 2008 et a connu une croissance rapide pour atteindre 2,2 millions de passagers en 2013. Bien que l'aéroport de Luxembourg soit légèrement plus petit que celui de Francfort-Hahn pour ce qui est du trafic de passagers, ses activités de fret sont considérablement plus importantes, avec 674 000 tonnes en 2013. Il propose toute une série de vols réguliers vers des capitales européennes et des vols charters vers des destinations de loisir. Ce choix de destinations répond dans une large mesure aux besoins du personnel des institutions financières et internationales établies au Luxembourg. |
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(518)

L'aéroport de Luxembourg, qui est l'aéroport le plus proche de Francfort-Hahn mais se trouve néanmoins à 111 kilomètres environ ou 1 heure et 30 minutes en voiture, a accueilli environ 1,7 million de passagers en 2008 et a connu une croissance rapide pour atteindre 2,2 millions de passagers en 2013. Bien que l'aéroport de Luxembourg soit légèrement plus petit que celui de Francfort-Hahn pour ce qui est du trafic de passagers, ses activités de fret sont considérablement plus importantes, avec 674 000 tonnes en 2013. Il propose toute une série de vols réguliers vers des capitales européennes et des vols charters vers des destinations de loisir. Ce choix de destinations répond dans une large mesure aux besoins du personnel des institutions financières et internationales établies au Luxembourg.

| (519) | L'aéroport de Sarrebruck est situé à environ 128 kilomètres de celui de Francfort-Hahn, soit à 2 heures de voiture. En outre, Francfort-Hahn est desservi principalement par des compagnies à bas coût (Ryanair) et le transport de fret constitue une composante relativement importante de son modèle commercial, tandis que l'aéroport de Sarrebruck propose essentiellement des vols réguliers vers des destinations nationales et ne compte qu'un transport de fret limité. |
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(519)

L'aéroport de Sarrebruck est situé à environ 128 kilomètres de celui de Francfort-Hahn, soit à 2 heures de voiture. En outre, Francfort-Hahn est desservi principalement par des compagnies à bas coût (Ryanair) et le transport de fret constitue une composante relativement importante de son modèle commercial, tandis que l'aéroport de Sarrebruck propose essentiellement des vols réguliers vers des destinations nationales et ne compte qu'un transport de fret limité.

| (520) | Quant à l'aéroport de Zweibrücken, l'Allemagne a souligné que la distance de 127 km qui le sépare de celui de Francfort-Hahn se traduit par un temps de trajet de 1 heure et 27 minutes en voiture ou 4 heures environ en train. De plus, l'Allemagne a déclaré que, compte tenu du trafic de passagers et de fret aérien entre 2005 et 2012, aucune relation de substitution entre les aéroports ne pouvait être déduite. |
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(520)

Quant à l'aéroport de Zweibrücken, l'Allemagne a souligné que la distance de 127 km qui le sépare de celui de Francfort-Hahn se traduit par un temps de trajet de 1 heure et 27 minutes en voiture ou 4 heures environ en train. De plus, l'Allemagne a déclaré que, compte tenu du trafic de passagers et de fret aérien entre 2005 et 2012, aucune relation de substitution entre les aéroports ne pouvait être déduite.

| (521) | La Commission observe qu'il existe un certain chevauchement entre les activités de l'aéroport de Francfort-Hahn et celui de Zweibrücken, puisque l'aéroport de Zweibrücken propose aussi des services de fret aérien et les destinations desservies par cet aéroport concernent essentiellement le trafic charter. À cet égard, la Commission note que le fret est généralement plus mobile que le transport des passagers (129). En général, on estime que la zone d'attraction des aéroports de fret a un rayon d'environ 200 kilomètres au moins et 2 heures de temps de trajet. L'industrie semble suggérer que jusqu'à une demi-journée de route (soit jusqu'à 12 heures de temps de conduite en camion) serait en général considéré comme acceptable pour les transporteurs de fret pour transporter leurs marchandises (130). De plus, le trafic charter est aussi, en général, moins sensible au facteur temps et peut accepter des temps de trajet pouvant atteindre 2 heures en voiture. |
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(521)

La Commission observe qu'il existe un certain chevauchement entre les activités de l'aéroport de Francfort-Hahn et celui de Zweibrücken, puisque l'aéroport de Zweibrücken propose aussi des services de fret aérien et les destinations desservies par cet aéroport concernent essentiellement le trafic charter. À cet égard, la Commission note que le fret est généralement plus mobile que le transport des passagers (129). En général, on estime que la zone d'attraction des aéroports de fret a un rayon d'environ 200 kilomètres au moins et 2 heures de temps de trajet. L'industrie semble suggérer que jusqu'à une demi-journée de route (soit jusqu'à 12 heures de temps de conduite en camion) serait en général considéré comme acceptable pour les transporteurs de fret pour transporter leurs marchandises (130). De plus, le trafic charter est aussi, en général, moins sensible au facteur temps et peut accepter des temps de trajet pouvant atteindre 2 heures en voiture.

129

130

| (522) | Dans le même temps, il est à noter qu'avant que Zweibrücken n'entre sur le marché en 2006, l'aéroport de Francfort-Hahn était déjà un aéroport bien établi avec plus de 3 millions de passagers et 123 000 tonnes de fret. Compte tenu de l'historique du développement des deux aéroports, de leur situation géographique et de la capacité disponible à l'aéroport de Francfort-Hahn au moment où l'aéroport de Zweibrücken est entré sur le marché de l'aviation commerciale en 2006, la Commission conclut que c'est plutôt l'ouverture de l'aéroport de Zweibrücken qui constituait une duplication inutile de l'infrastructure. |
| --- | --- |

(522)

Dans le même temps, il est à noter qu'avant que Zweibrücken n'entre sur le marché en 2006, l'aéroport de Francfort-Hahn était déjà un aéroport bien établi avec plus de 3 millions de passagers et 123 000 tonnes de fret. Compte tenu de l'historique du développement des deux aéroports, de leur situation géographique et de la capacité disponible à l'aéroport de Francfort-Hahn au moment où l'aéroport de Zweibrücken est entré sur le marché de l'aviation commerciale en 2006, la Commission conclut que c'est plutôt l'ouverture de l'aéroport de Zweibrücken qui constituait une duplication inutile de l'infrastructure.

| (523) | La Commission conclut donc que les investissements dans l'aéroport de Francfort-Hahn ne constituent pas une duplication d'une infrastructure existante non rentable. Au contraire, l'aéroport de Francfort-Hahn a joué un rôle important dans le désengorgement de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main sans limiter les projets d'expansion de ce dernier. Sans les investissements dans l'aéroport de Francfort-Hahn, il y avait en fait un risque que les besoins de la région en matière de transports ne soient pas satisfaits. |
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(523)

La Commission conclut donc que les investissements dans l'aéroport de Francfort-Hahn ne constituent pas une duplication d'une infrastructure existante non rentable. Au contraire, l'aéroport de Francfort-Hahn a joué un rôle important dans le désengorgement de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main sans limiter les projets d'expansion de ce dernier. Sans les investissements dans l'aéroport de Francfort-Hahn, il y avait en fait un risque que les besoins de la région en matière de transports ne soient pas satisfaits.

| (524) | À la lumière des considérants 512 à 523, la Commission conclut donc que l'aide à l'investissement affectée à la construction et au fonctionnement de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn répond à un objectif d'intérêt commun clairement défini, à savoir le développement économique régional, la création d'emplois et l'amélioration de l'accessibilité de la région. |
| --- | --- |

(524)

À la lumière des considérants 512 à 523, la Commission conclut donc que l'aide à l'investissement affectée à la construction et au fonctionnement de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn répond à un objectif d'intérêt commun clairement défini, à savoir le développement économique régional, la création d'emplois et l'amélioration de l'accessibilité de la région.

b)   
  L'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé

L'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé

| (525) | Selon l'Allemagne, les investissements ont été réalisés en fonction des besoins (et étaient donc proportionnés) et les infrastructures construites étaient nécessaires pour l'aéroport, afin de contribuer à la connectivité et au développement de la région et de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. |
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(525)

Selon l'Allemagne, les investissements ont été réalisés en fonction des besoins (et étaient donc proportionnés) et les infrastructures construites étaient nécessaires pour l'aéroport, afin de contribuer à la connectivité et au développement de la région et de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

| (526) | Sur la base des informations fournies par l'Allemagne, la Commission admet que les investissements financés étaient nécessaires et proportionnés à l'objectif d'intérêt commun. En effet, sans ces investissements, la transformation de l'ancienne base américaine en un aéroport civil totalement opérationnel n'aurait pas pu être achevée La construction des installations d'accueil des passagers et de fret et des aires de trafic et la modernisation des voies de circulation devaient être réalisées afin de poursuivre le développement des activités aériennes civiles. L'infrastructure construite était donc nécessaire pour que l'aéroport puisse contribuer à la connectivité et au développement de la région. |
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(526)

Sur la base des informations fournies par l'Allemagne, la Commission admet que les investissements financés étaient nécessaires et proportionnés à l'objectif d'intérêt commun. En effet, sans ces investissements, la transformation de l'ancienne base américaine en un aéroport civil totalement opérationnel n'aurait pas pu être achevée La construction des installations d'accueil des passagers et de fret et des aires de trafic et la modernisation des voies de circulation devaient être réalisées afin de poursuivre le développement des activités aériennes civiles. L'infrastructure construite était donc nécessaire pour que l'aéroport puisse contribuer à la connectivité et au développement de la région.

| (527) | De plus, le projet d'infrastructure a été entrepris uniquement dans la mesure où il était nécessaire pour atteindre les objectifs fixés: si l'infrastructure a été construite pour un volume de passagers maximal de 4 à 5 millions de passagers environ et 500 000 tonnes de fret, les statistiques de trafic des tableaux 1 et 2 montrent que le volume de passagers a augmenté de façon continue jusqu'en 2007 pour atteindre un record de 4 millions de passagers (suivi par une diminution à 2,7 millions en 2013 pour les raisons décrites au considérant 532) et que le volume de fret a augmenté pour atteindre plus de 500 000 tonnes en 2011. Cela signifie que la demande escomptée en matière de trafic correspondait largement à la demande réelle et que les investissements n'étaient pas démesurés. |
| --- | --- |

(527)

De plus, le projet d'infrastructure a été entrepris uniquement dans la mesure où il était nécessaire pour atteindre les objectifs fixés: si l'infrastructure a été construite pour un volume de passagers maximal de 4 à 5 millions de passagers environ et 500 000 tonnes de fret, les statistiques de trafic des tableaux 1 et 2 montrent que le volume de passagers a augmenté de façon continue jusqu'en 2007 pour atteindre un record de 4 millions de passagers (suivi par une diminution à 2,7 millions en 2013 pour les raisons décrites au considérant 532) et que le volume de fret a augmenté pour atteindre plus de 500 000 tonnes en 2011. Cela signifie que la demande escomptée en matière de trafic correspondait largement à la demande réelle et que les investissements n'étaient pas démesurés.

| (528) | S'il est important d'éviter que l'investissement ne constitue une duplication d'une infrastructure existante non rentable, ce n'est pas le cas ici. Comme expliqué aux considérants 516 à 523, il n'y a pas d'autre aéroport à moins de 100 kilomètres ou 60 minutes, et même en tenant compte d'une zone d'attraction plus vaste, aucun effet de duplication n'est observé. L'aéroport le plus proche est celui de Francfort-sur-le-Main, que l'aéroport de Francfort-Hahn devait désengorger. |
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(528)

S'il est important d'éviter que l'investissement ne constitue une duplication d'une infrastructure existante non rentable, ce n'est pas le cas ici. Comme expliqué aux considérants 516 à 523, il n'y a pas d'autre aéroport à moins de 100 kilomètres ou 60 minutes, et même en tenant compte d'une zone d'attraction plus vaste, aucun effet de duplication n'est observé. L'aéroport le plus proche est celui de Francfort-sur-le-Main, que l'aéroport de Francfort-Hahn devait désengorger.

| (529) | À la lumière de ces considérations, la Commission estime que cette condition de compatibilité est remplie. |
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(529)

À la lumière de ces considérations, la Commission estime que cette condition de compatibilité est remplie.

c)   
  L'infrastructure présente des perspectives d'utilisation satisfaisantes à moyen terme

L'infrastructure présente des perspectives d'utilisation satisfaisantes à moyen terme

| (530) | L'Allemagne a déclaré qu'avant que la décision de développer les infrastructures aéroportuaires ne soit prise, des études de prévision du trafic avaient été menées par des experts externes afin de déterminer le potentiel de trafic pour l'aéroport de Francfort-Hahn. |
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(530)

L'Allemagne a déclaré qu'avant que la décision de développer les infrastructures aéroportuaires ne soit prise, des études de prévision du trafic avaient été menées par des experts externes afin de déterminer le potentiel de trafic pour l'aéroport de Francfort-Hahn.

| (531) | Les informations fournies montrent qu'à l'époque, les experts externes avaient prévu une croissance significative de 0,3 million de passagers en 2000 à 3,8 millions de passagers en 2010 (voir graphique 2, graphique 3 et graphique 4). En ce qui concerne l'évolution du fret, les experts projetaient une évolution de 151 000 tonnes en 2001 à 386 000 tonnes en 2010 (voir graphique 5), la croissance du fret entre 2006 et 2010 étant imputable aux vols de fret réorientés depuis Francfort-sur-le-Main en raison du couvre-feu. Ces projections ne pouvaient cependant se concrétiser que si les investissements étaient réalisés dans les proportions prévues. |
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(531)

Les informations fournies montrent qu'à l'époque, les experts externes avaient prévu une croissance significative de 0,3 million de passagers en 2000 à 3,8 millions de passagers en 2010 (voir graphique 2, graphique 3 et graphique 4). En ce qui concerne l'évolution du fret, les experts projetaient une évolution de 151 000 tonnes en 2001 à 386 000 tonnes en 2010 (voir graphique 5), la croissance du fret entre 2006 et 2010 étant imputable aux vols de fret réorientés depuis Francfort-sur-le-Main en raison du couvre-feu. Ces projections ne pouvaient cependant se concrétiser que si les investissements étaient réalisés dans les proportions prévues.

| (532) | La Commission note que ces prévisions de trafic (voir considérant 531) ont été confirmées par l'évolution réelle du trafic à l'aéroport de Francfort-Hahn (voir tableaux 1 et 2). En 2007, l'aéroport de Francfort-Hahn a desservi 4 millions de passagers environ. Après une période de croissance significative, le trafic aérien en Allemagne et dans l'Union a été, ces dernières années, touché par la crise économique et financière de 2008/2009, qui a entraîné un recul du transport aérien de passagers en Allemagne en 2009. L'évolution du volume de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn a en outre été affectée par l'introduction d'une taxe sur les passagers aériens en Allemagne en 2011. L'aéroport de Francfort-Hahn dessert actuellement 2,7 millions de passagers par an environ. Quant au fret, 565 000 tonnes y ont été traitées en 2011. En raison de la faillite d'un de ses clients, l'aéroport n'a traité que 447 000 tonnes en 2013. |
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(532)

La Commission note que ces prévisions de trafic (voir considérant 531) ont été confirmées par l'évolution réelle du trafic à l'aéroport de Francfort-Hahn (voir tableaux 1 et 2). En 2007, l'aéroport de Francfort-Hahn a desservi 4 millions de passagers environ. Après une période de croissance significative, le trafic aérien en Allemagne et dans l'Union a été, ces dernières années, touché par la crise économique et financière de 2008/2009, qui a entraîné un recul du transport aérien de passagers en Allemagne en 2009. L'évolution du volume de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn a en outre été affectée par l'introduction d'une taxe sur les passagers aériens en Allemagne en 2011. L'aéroport de Francfort-Hahn dessert actuellement 2,7 millions de passagers par an environ. Quant au fret, 565 000 tonnes y ont été traitées en 2011. En raison de la faillite d'un de ses clients, l'aéroport n'a traité que 447 000 tonnes en 2013.

| (533) | À la lumière de ces considérations, il peut donc être conclu que l'aéroport de Francfort-Hahn utilise déjà l'essentiel de sa capacité et que les perspectives à moyen terme d'utilisation de la capacité étaient satisfaisantes. |
| --- | --- |

(533)

À la lumière de ces considérations, il peut donc être conclu que l'aéroport de Francfort-Hahn utilise déjà l'essentiel de sa capacité et que les perspectives à moyen terme d'utilisation de la capacité étaient satisfaisantes.

d)   
  Accès à l'infrastructure de manière égale et non discriminatoire

Accès à l'infrastructure de manière égale et non discriminatoire

| (534) | L'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de l'aéroport de manière égale et non discriminatoire. En effet, le barème des redevances aéroportuaires applicables à l'aéroport de Francfort-Hahn est public et accessible à tous les utilisateurs potentiels et actuels de l'aéroport de manière transparente et non discriminatoire. Les différences entre les redevances aéroportuaires payées pour l'utilisation de l'infrastructure étaient justifiées par des motifs commerciaux (131). |
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(534)

L'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de l'aéroport de manière égale et non discriminatoire. En effet, le barème des redevances aéroportuaires applicables à l'aéroport de Francfort-Hahn est public et accessible à tous les utilisateurs potentiels et actuels de l'aéroport de manière transparente et non discriminatoire. Les différences entre les redevances aéroportuaires payées pour l'utilisation de l'infrastructure étaient justifiées par des motifs commerciaux (131).

131

| (535) | La Commission considère donc que cette condition est satisfaite. |
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(535)

La Commission considère donc que cette condition est satisfaite.

e)   
  Les échanges ne sont pas affectés dans une mesure contraire à l'intérêt commun

Les échanges ne sont pas affectés dans une mesure contraire à l'intérêt commun

| (536) | Conformément au point 39 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la catégorie de l'aéroport peut fournir une indication sur la mesure dans laquelle les aéroports sont en concurrence les uns avec les autres et donc également sur la mesure dans laquelle un financement public accordé à un aéroport peut fausser la concurrence. |
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(536)

Conformément au point 39 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la catégorie de l'aéroport peut fournir une indication sur la mesure dans laquelle les aéroports sont en concurrence les uns avec les autres et donc également sur la mesure dans laquelle un financement public accordé à un aéroport peut fausser la concurrence.

| (537) | Dans la zone d'attraction type de l'aéroport de Francfort-Hahn (1 heure de voiture ou 100 kilomètres), il n'y a pas d'autre aéroport commercial. Même en élargissant la zone d'attraction, la Commission estime que l'aide ne crée pas d'effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(537)

Dans la zone d'attraction type de l'aéroport de Francfort-Hahn (1 heure de voiture ou 100 kilomètres), il n'y a pas d'autre aéroport commercial. Même en élargissant la zone d'attraction, la Commission estime que l'aide ne crée pas d'effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres.

| (538) | En ce qui concerne l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (l'aéroport le plus proche, à environ 115 kilomètres ou 1 heure et 15 minutes), les investissements n'y ont pas eu d'effets de substitution négatifs. En fait, avant de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, Fraport était déjà l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, mais investissait néanmoins dans l'aéroport de Francfort-Hahn en vue de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, en prévision de la future surcharge de capacité qui se profilait pour cette plate-forme. En particulier, l'interdiction des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a été l'un des principaux facteurs à être pris en considération, car l'aéroport de Francfort-Hahn possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24. |
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(538)

En ce qui concerne l'aéroport de Francfort-sur-le-Main (l'aéroport le plus proche, à environ 115 kilomètres ou 1 heure et 15 minutes), les investissements n'y ont pas eu d'effets de substitution négatifs. En fait, avant de s'investir dans l'aéroport de Francfort-Hahn, Fraport était déjà l'exploitant de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, mais investissait néanmoins dans l'aéroport de Francfort-Hahn en vue de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, en prévision de la future surcharge de capacité qui se profilait pour cette plate-forme. En particulier, l'interdiction des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a été l'un des principaux facteurs à être pris en considération, car l'aéroport de Francfort-Hahn possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24.

| (539) | Bien que l'aéroport de Francfort-Hahn ait connu une croissance significative entre 2000 et 2007, les tableaux 1 et 2 montrent que par rapport à Francfort-sur-le-Main, la part du trafic est restée très limitée. De 2000 à 2003, l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a vu son nombre de passagers augmenter de façon continue, de 48 millions en 2000 à 54,2 millions en 2007. En raison de la crise économique, Francfort-sur-le-Main a connu une légère diminution à 50,9 millions en 2009, suivie par une augmentation rapide pour atteindre 58 millions de passagers. Concernant les activités de fret, l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a connu une croissance constante de 1,6 million à 2,2 millions de tonnes en 2013. |
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(539)

Bien que l'aéroport de Francfort-Hahn ait connu une croissance significative entre 2000 et 2007, les tableaux 1 et 2 montrent que par rapport à Francfort-sur-le-Main, la part du trafic est restée très limitée. De 2000 à 2003, l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a vu son nombre de passagers augmenter de façon continue, de 48 millions en 2000 à 54,2 millions en 2007. En raison de la crise économique, Francfort-sur-le-Main a connu une légère diminution à 50,9 millions en 2009, suivie par une augmentation rapide pour atteindre 58 millions de passagers. Concernant les activités de fret, l'aéroport de Francfort-sur-le-Main a connu une croissance constante de 1,6 million à 2,2 millions de tonnes en 2013.

| (540) | Quant aux autres aéroports, la Commission a déjà expliqué que les investissements à l'aéroport de Francfort-Hahn n'avaient eu aucun effet sur la concurrence et les échanges entre États membres (132). Cela s'applique aussi à l'aéroport de Zweibrücken, puisque c'est plutôt ce dernier qui constitue une duplication inutile de l'infrastructure (et serait donc responsable d'un éventuel effet de distorsion sur la concurrence). |
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(540)

Quant aux autres aéroports, la Commission a déjà expliqué que les investissements à l'aéroport de Francfort-Hahn n'avaient eu aucun effet sur la concurrence et les échanges entre États membres (132). Cela s'applique aussi à l'aéroport de Zweibrücken, puisque c'est plutôt ce dernier qui constitue une duplication inutile de l'infrastructure (et serait donc responsable d'un éventuel effet de distorsion sur la concurrence).

132

| (541) | De plus, contrairement aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Luxembourg, l'aéroport de Francfort-Hahn n'est pas desservi par une liaison ferroviaire. De manière générale, aucun effet de substitution sur le transport ferroviaire ne peut être escompté. |
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(541)

De plus, contrairement aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Luxembourg, l'aéroport de Francfort-Hahn n'est pas desservi par une liaison ferroviaire. De manière générale, aucun effet de substitution sur le transport ferroviaire ne peut être escompté.

| (542) | Au vu des considérants 536 à 541, la Commission estime que les éventuels effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres sont limités au minimum. |
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(542)

Au vu des considérants 536 à 541, la Commission estime que les éventuels effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres sont limités au minimum.

f)   
  Effet d'incitation, nécessité et proportionnalité

Effet d'incitation, nécessité et proportionnalité

| (543) | La Commission doit établir si l'aide d'État accordée à l'aéroport de Francfort-Hahn a modifié le comportement du bénéficiaire de manière telle qu'il a créé une nouvelle activité contribuant à la réalisation de l'objectif d'intérêt commun i) qu'il n'aurait pas exercée sans l'aide; ou ii) qu'il aurait exercée d'une manière limitée ou différente. De plus, l'aide n'est considérée comme proportionnée que si le même résultat ne peut être obtenu avec une aide et un effet de distorsion moins importants. Cela signifie que le montant et l'intensité de l'aide doivent être limités au minimum nécessaire pour que l'activité bénéficiant de l'aide soit mise en œuvre. |
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(543)

La Commission doit établir si l'aide d'État accordée à l'aéroport de Francfort-Hahn a modifié le comportement du bénéficiaire de manière telle qu'il a créé une nouvelle activité contribuant à la réalisation de l'objectif d'intérêt commun i) qu'il n'aurait pas exercée sans l'aide; ou ii) qu'il aurait exercée d'une manière limitée ou différente. De plus, l'aide n'est considérée comme proportionnée que si le même résultat ne peut être obtenu avec une aide et un effet de distorsion moins importants. Cela signifie que le montant et l'intensité de l'aide doivent être limités au minimum nécessaire pour que l'activité bénéficiant de l'aide soit mise en œuvre.

| (544) | Selon les informations transmises par l'Allemagne, l'investissement n'aurait pu être réalisé sans l'aide octroyée. L'Allemagne a affirmé que l'aide était nécessaire, car elle ne compensait que les coûts de financement et qu'un montant inférieur se serait traduit par des niveaux d'investissement inférieurs. |
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(544)

Selon les informations transmises par l'Allemagne, l'investissement n'aurait pu être réalisé sans l'aide octroyée. L'Allemagne a affirmé que l'aide était nécessaire, car elle ne compensait que les coûts de financement et qu'un montant inférieur se serait traduit par des niveaux d'investissement inférieurs.

| (545) | En effet, selon les résultats financiers résumés dans les tableaux 3 et 4, l'aéroport reste déficitaire et n'est pas en mesure de financer ses coûts d'investissement. Il est permis d'en conclure que l'aide était nécessaire à la réalisation des investissements destinés à désengorger les infrastructures aéroportuaires et s'imposait compte tenu de l'obligation de respecter les prescriptions actuelles applicables aux infrastructures aéroportuaires modernes. Sans cette aide, l'aéroport de Francfort-Hahn n'aurait pu satisfaire la demande attendue émanant des compagnies aériennes, des passagers et des transporteurs de fret et le niveau de l'activité économique de l'aéroport en aurait été réduit. |
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(545)

En effet, selon les résultats financiers résumés dans les tableaux 3 et 4, l'aéroport reste déficitaire et n'est pas en mesure de financer ses coûts d'investissement. Il est permis d'en conclure que l'aide était nécessaire à la réalisation des investissements destinés à désengorger les infrastructures aéroportuaires et s'imposait compte tenu de l'obligation de respecter les prescriptions actuelles applicables aux infrastructures aéroportuaires modernes. Sans cette aide, l'aéroport de Francfort-Hahn n'aurait pu satisfaire la demande attendue émanant des compagnies aériennes, des passagers et des transporteurs de fret et le niveau de l'activité économique de l'aéroport en aurait été réduit.

| (546) | Il est aussi à noter que l'aide publique a été octroyée au cours d'une période où FFHG a réalisé des investissements très importants dans l'infrastructure (plus de 220 millions d'EUR entre 2001 et 2012). Il s'ensuit que l'aide à l'investissement ne couvre qu'une fraction des coûts d'investissement totaux. |
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(546)

Il est aussi à noter que l'aide publique a été octroyée au cours d'une période où FFHG a réalisé des investissements très importants dans l'infrastructure (plus de 220 millions d'EUR entre 2001 et 2012). Il s'ensuit que l'aide à l'investissement ne couvre qu'une fraction des coûts d'investissement totaux.

| (547) | Aussi la Commission considère-t-elle que la mesure d'aide en cause a produit un effet d'incitation, que le montant de l'aide était limité au minimum nécessaire pour que l'activité bénéficiant de l'aide soit mise en œuvre et qu'elle était de ce fait proportionnée. |
| --- | --- |

(547)

Aussi la Commission considère-t-elle que la mesure d'aide en cause a produit un effet d'incitation, que le montant de l'aide était limité au minimum nécessaire pour que l'activité bénéficiant de l'aide soit mise en œuvre et qu'elle était de ce fait proportionnée.

Conclusion

Conclusion

| (548) | À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que l'aide à l'investissement octroyée à l'aéroport de Francfort-Hahn est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, dans la mesure où elle répond aux conditions de compatibilité énoncées au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. |
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(548)

À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que l'aide à l'investissement octroyée à l'aéroport de Francfort-Hahn est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, dans la mesure où elle répond aux conditions de compatibilité énoncées au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

10.4.   COMPATIBILITÉ DE L'AIDE AU FONCTIONNEMENT EN VERTU DES LIGNES DIRECTRICES DE 2014 POUR LE SECTEUR AÉRIEN

COMPATIBILITÉ DE L'AIDE AU FONCTIONNEMENT EN VERTU DES LIGNES DIRECTRICES DE 2014 POUR LE SECTEUR AÉRIEN

| (549) | La section 5.1 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien énonce les principes que la Commission appliquera pour évaluer la compatibilité de l'aide au fonctionnement avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. En vertu du point 172 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission appliquera ces principes dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement, y compris les notifications pendantes et les aides illégales non notifiées. |
| --- | --- |

(549)

La section 5.1 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien énonce les principes que la Commission appliquera pour évaluer la compatibilité de l'aide au fonctionnement avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. En vertu du point 172 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission appliquera ces principes dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement, y compris les notifications pendantes et les aides illégales non notifiées.

| (550) | En vertu du point 137 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement illégales octroyées avant la date de publication des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur pour la totalité des coûts d'exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions cumulatives suivantes soient remplies:






  a) | contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini: cette condition est remplie entre autres si les aides améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions ou si elles facilitent le développement régional (133); |
| --- | --- | --- |

(550)

En vertu du point 137 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement illégales octroyées avant la date de publication des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur pour la totalité des coûts d'exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions cumulatives suivantes soient remplies:

a)

contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini: cette condition est remplie entre autres si les aides améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions ou si elles facilitent le développement régional (133);

contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini:

133

| b) | nécessité de l'intervention de l'État: les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle que le marché n'est pas en mesure de fournir lui-même (134); |
| --- | --- |

b)

nécessité de l'intervention de l'État: les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle que le marché n'est pas en mesure de fournir lui-même (134);

nécessité de l'intervention de l'État:

134

| c) | existence d'un effet d'incitation: cette condition est remplie s'il est probable qu'en l'absence de l'aide au fonctionnement, et compte tenu de la présence possible d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic, le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit (135); |
| --- | --- |

c)

existence d'un effet d'incitation: cette condition est remplie s'il est probable qu'en l'absence de l'aide au fonctionnement, et compte tenu de la présence possible d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic, le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit (135);

existence d'un effet d'incitation:

135

| d) | proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire): pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre (136); |
| --- | --- |

d)

proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire): pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre (136);

proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire):

136

| e) | prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges. (137) |
| --- | --- |

e)

prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges. (137)

prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges

137

a)   
  Contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini

Contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini

| (551) | Conformément à la section 5.1.2 (a) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, afin de donner aux aéroports le temps de s'adapter aux nouvelles réalités du marché et pour éviter toute perturbation du trafic aérien et rupture de la connectivité des régions, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports seront considérées comme contribuant à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun si: i) elles améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union; ii) elles luttent contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l'Union; ou iii) elles facilitent le développement régional. |
| --- | --- |

(551)

Conformément à la section 5.1.2 (a) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, afin de donner aux aéroports le temps de s'adapter aux nouvelles réalités du marché et pour éviter toute perturbation du trafic aérien et rupture de la connectivité des régions, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports seront considérées comme contribuant à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun si: i) elles améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union; ii) elles luttent contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l'Union; ou iii) elles facilitent le développement régional.

| (552) | À la lumière des considérants 512 à 519, la Commission estime que l'exploitation continue de l'aéroport de Francfort-Hahn a amélioré la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union dans la région de Hunsrück. De plus, l'exploitation continue de l'aéroport a facilité le développement de la région de Hunsrück et la création d'emplois. Par ailleurs, l'exploitation et le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn ont aussi contribué à désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. |
| --- | --- |

(552)

À la lumière des considérants 512 à 519, la Commission estime que l'exploitation continue de l'aéroport de Francfort-Hahn a amélioré la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union dans la région de Hunsrück. De plus, l'exploitation continue de l'aéroport a facilité le développement de la région de Hunsrück et la création d'emplois. Par ailleurs, l'exploitation et le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn ont aussi contribué à désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

| (553) | La Commission conclut dès lors que les mesures en cause répondent à un objectif d'intérêt commun clairement défini. |
| --- | --- |

(553)

La Commission conclut dès lors que les mesures en cause répondent à un objectif d'intérêt commun clairement défini.

b)   
  Nécessité de l'intervention de l'État

Nécessité de l'intervention de l'État

| (554) | Conformément à la section 5.1.2 (b) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour pouvoir apprécier si une aide d'État permet effectivement d'atteindre un objectif d'intérêt commun, il convient de déterminer le problème à résoudre. À cet égard, les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle, que le marché n'est pas en mesure d'apporter lui-même. |
| --- | --- |

(554)

Conformément à la section 5.1.2 (b) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour pouvoir apprécier si une aide d'État permet effectivement d'atteindre un objectif d'intérêt commun, il convient de déterminer le problème à résoudre. À cet égard, les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle, que le marché n'est pas en mesure d'apporter lui-même.

| (555) | La Commission note que l'aéroport de Francfort-Hahn est un aéroport régional qui dessert 2,7 millions de passagers par an environ et qui a connu, au cours de la période examinée, une augmentation significative de ses passagers (voir tableau 1). Ses coûts d'exploitation fixes sont élevés, et dans les conditions actuelles du marché, il n'est pas en mesure de couvrir ses propres coûts d'exploitation. Une intervention de l'État est donc nécessaire (voir point 89 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien). |
| --- | --- |

(555)

La Commission note que l'aéroport de Francfort-Hahn est un aéroport régional qui dessert 2,7 millions de passagers par an environ et qui a connu, au cours de la période examinée, une augmentation significative de ses passagers (voir tableau 1). Ses coûts d'exploitation fixes sont élevés, et dans les conditions actuelles du marché, il n'est pas en mesure de couvrir ses propres coûts d'exploitation. Une intervention de l'État est donc nécessaire (voir point 89 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien).

c)   
  Caractère approprié de l'aide

Caractère approprié de l'aide

| (556) | Conformément à la section 5.1.2 (c) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, l'aide doit constituer un instrument d'intervention approprié pour atteindre l'objectif d'intérêt commun. L'État membre doit donc démontrer qu'aucun autre instrument d'intervention ou d'aide entraînant moins de distorsions n'aurait pu permettre d'atteindre le même objectif. |
| --- | --- |

(556)

Conformément à la section 5.1.2 (c) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, l'aide doit constituer un instrument d'intervention approprié pour atteindre l'objectif d'intérêt commun. L'État membre doit donc démontrer qu'aucun autre instrument d'intervention ou d'aide entraînant moins de distorsions n'aurait pu permettre d'atteindre le même objectif.

| (557) | Selon l'Allemagne, les mesures d'aide en cause sont appropriées pour atteindre l'objectif d'intérêt commun voulu, qui n'aurait pas pu être atteint au moyen d'un autre instrument d'intervention entraînant moins de distorsions. |
| --- | --- |

(557)

Selon l'Allemagne, les mesures d'aide en cause sont appropriées pour atteindre l'objectif d'intérêt commun voulu, qui n'aurait pas pu être atteint au moyen d'un autre instrument d'intervention entraînant moins de distorsions.

| (558) | En l'espèce, le montant de l'aide correspondait aux pertes d'exploitation non couvertes (voir tableau 4) effectivement subies et était limité au minimum nécessaire puisque l'aide ne couvrait que les pertes d'exploitations effectivement subies. Aucune autre mesure d'intervention n'aurait permis à l'aéroport de poursuivre ses activités. La compensation des pertes est dès lors limitée au minimum nécessaire et ne procure aucun bénéfice. |
| --- | --- |

(558)

En l'espèce, le montant de l'aide correspondait aux pertes d'exploitation non couvertes (voir tableau 4) effectivement subies et était limité au minimum nécessaire puisque l'aide ne couvrait que les pertes d'exploitations effectivement subies. Aucune autre mesure d'intervention n'aurait permis à l'aéroport de poursuivre ses activités. La compensation des pertes est dès lors limitée au minimum nécessaire et ne procure aucun bénéfice.

| (559) | À la lumière des considérants 557 et 558, la Commission estime que les mesures en cause étaient appropriées pour atteindre l'objectif d'intérêt commun visé. |
| --- | --- |

(559)

À la lumière des considérants 557 et 558, la Commission estime que les mesures en cause étaient appropriées pour atteindre l'objectif d'intérêt commun visé.

d)   
  Existence d'un effet d'incitation

Existence d'un effet d'incitation

| (560) | Conformément à la section 5.1.2 (d) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement ont un effet d'incitation s'il est probable qu'en leur absence le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit. Cette appréciation doit tenir compte de la présence d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic à l'aéroport. |
| --- | --- |

(560)

Conformément à la section 5.1.2 (d) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement ont un effet d'incitation s'il est probable qu'en leur absence le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit. Cette appréciation doit tenir compte de la présence d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic à l'aéroport.

| (561) | Sans l'aide, l'ampleur des activités à l'aéroport de Francfort-Hahn serait sérieusement affectée et réduite, ce qui amènerait finalement l'aéroport à quitter le marché en raison de ses pertes d'exploitation non couvertes. |
| --- | --- |

(561)

Sans l'aide, l'ampleur des activités à l'aéroport de Francfort-Hahn serait sérieusement affectée et réduite, ce qui amènerait finalement l'aéroport à quitter le marché en raison de ses pertes d'exploitation non couvertes.

| (562) | La Commission estime donc que les mesures d'aide en cause avaient un effet d'incitation. |
| --- | --- |

(562)

La Commission estime donc que les mesures d'aide en cause avaient un effet d'incitation.

e)   
  Proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire)

Proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire)

| (563) | Conformément à la section 5.1.2 (e) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre. |
| --- | --- |

(563)

Conformément à la section 5.1.2 (e) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre.

| (564) | En l'espèce, le montant de l'aide était limité aux pertes d'exploitation non couvertes, puisqu'il ne compensait que les coûts réellement supportés. |
| --- | --- |

(564)

En l'espèce, le montant de l'aide était limité aux pertes d'exploitation non couvertes, puisqu'il ne compensait que les coûts réellement supportés.

| (565) | La Commission estime donc qu'en l'espèce, le montant de l'aide au fonctionnement était proportionné et limité au minimum nécessaire pour que l'activité bénéficiant de l'aide puisse être mise en œuvre. |
| --- | --- |

(565)

La Commission estime donc qu'en l'espèce, le montant de l'aide au fonctionnement était proportionné et limité au minimum nécessaire pour que l'activité bénéficiant de l'aide puisse être mise en œuvre.

f)   
  Prévention des effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres

Prévention des effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres

| (566) | Conformément à la section 5.1.2 (f) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour apprécier la compatibilité des aides au fonctionnement, la Commission tiendra compte des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges. |
| --- | --- |

(566)

Conformément à la section 5.1.2 (f) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, pour apprécier la compatibilité des aides au fonctionnement, la Commission tiendra compte des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges.

| (567) | Dans la zone d'attraction type de l'aéroport de Francfort-Hahn (1 heure de voiture ou 100 kilomètres), il n'y a pas d'autre aéroport commercial. Même en élargissant la zone d'attraction aux autres aéroports situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn, tel que démontré aux considérants 537 et 541, il n'y a pas d'effets négatifs indus sur la concurrence entre les aéroports situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn (à savoir, Francfort-sur-le-Main, Luxembourg et Sarrebruck). |
| --- | --- |

(567)

Dans la zone d'attraction type de l'aéroport de Francfort-Hahn (1 heure de voiture ou 100 kilomètres), il n'y a pas d'autre aéroport commercial. Même en élargissant la zone d'attraction aux autres aéroports situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn, tel que démontré aux considérants 537 et 541, il n'y a pas d'effets négatifs indus sur la concurrence entre les aéroports situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn (à savoir, Francfort-sur-le-Main, Luxembourg et Sarrebruck).

| (568) | À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que les effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres dus à l'aide au fonctionnement octroyée à FFHG sont limités au minimum. |
| --- | --- |

(568)

À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que les effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres dus à l'aide au fonctionnement octroyée à FFHG sont limités au minimum.

Conclusion

Conclusion

| (569) | À la lumière des considérants 551 à 568, la Commission conclut que les mesures sont compatibles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. |
| --- | --- |

(569)

À la lumière des considérants 551 à 568, la Commission conclut que les mesures sont compatibles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

11.   CONCLUSIONS

CONCLUSIONS

11.1.   FINANCEMENT DE L'AÉROPORT

FINANCEMENT DE L'AÉROPORT

| (570) | Mesure 1, ACR de 2001:
  à la lumière des considérants 291 à 302, la Commission conclut qu'au moment où l'ACR de 2001 a été mis en place, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer qu'un ACR visant à couvrir les pertes annuelles de FFHG ne constituait pas une aide d'État. |
| --- | --- |

(570)

Mesure 1, ACR de 2001:
  à la lumière des considérants 291 à 302, la Commission conclut qu'au moment où l'ACR de 2001 a été mis en place, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer qu'un ACR visant à couvrir les pertes annuelles de FFHG ne constituait pas une aide d'État.

Mesure 1, ACR de 2001:

| (571) | Mesure 2, augmentation de capital de 2001:
  l'augmentation de capital de 2001 de 27 millions d'EUR par Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(571)

Mesure 2, augmentation de capital de 2001:
  l'augmentation de capital de 2001 de 27 millions d'EUR par Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

Mesure 2, augmentation de capital de 2001:

| (572) | Mesure 3, augmentation de capital de 2004 et mesure 4, ACR de 2004:
  l'augmentation de capital de 2004 octroyée par Fraport et l'ACR de 2004 ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. Même s'ils constituaient une aide d'État, cette aide pourrait être jugée compatible sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. |
| --- | --- |

(572)

Mesure 3, augmentation de capital de 2004 et mesure 4, ACR de 2004:
  l'augmentation de capital de 2004 octroyée par Fraport et l'ACR de 2004 ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. Même s'ils constituaient une aide d'État, cette aide pourrait être jugée compatible sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

Mesure 3, augmentation de capital de 2004 et mesure 4, ACR de 2004:

| (573) | L'augmentation de capital de 2004 octroyée par les Länder de Rhénanie-Palatinat et de Hesse en faveur de FFHG constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(573)

L'augmentation de capital de 2004 octroyée par les Länder de Rhénanie-Palatinat et de Hesse en faveur de FFHG constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

| (574) | Mesure 5, compensation de FFHG pour les tâches relevant d'une mission de puissance publique (contrôles de sécurité) et mesure 6, subventions directes du Land de Rhénanie-Palatinat:
  la Commission estime que le financement public octroyé à FFHG sous la forme de subventions directes octroyées après le 12 décembre 2000 constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(574)

Mesure 5, compensation de FFHG pour les tâches relevant d'une mission de puissance publique (contrôles de sécurité) et mesure 6, subventions directes du Land de Rhénanie-Palatinat:
  la Commission estime que le financement public octroyé à FFHG sous la forme de subventions directes octroyées après le 12 décembre 2000 constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

Mesure 5, compensation de FFHG pour les tâches relevant d'une mission de puissance publique (contrôles de sécurité) et mesure 6, subventions directes du Land de Rhénanie-Palatinat:

| (575) | Mesure 12, augmentation de capital:
  comme l'augmentation de capital est destinée à financer des mesures d'infrastructure et que, selon l'Allemagne, par la décision des actionnaires publics d'entreprendre ces investissements, FFHG était en droit de recevoir ce financement, la Commission estime que l'augmentation de capital doit être appréciée dans le contexte de l'aide publique en faveur de FFHG. À cet égard, et à la lumière des considérations du point 8.1.1, la Commission conclut que FFHG exerce une activité économique depuis la date de l'arrêt Aéroports de Paris (le 12 décembre 2000) et constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(575)

Mesure 12, augmentation de capital:
  comme l'augmentation de capital est destinée à financer des mesures d'infrastructure et que, selon l'Allemagne, par la décision des actionnaires publics d'entreprendre ces investissements, FFHG était en droit de recevoir ce financement, la Commission estime que l'augmentation de capital doit être appréciée dans le contexte de l'aide publique en faveur de FFHG. À cet égard, et à la lumière des considérations du point 8.1.1, la Commission conclut que FFHG exerce une activité économique depuis la date de l'arrêt Aéroports de Paris (le 12 décembre 2000) et constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

Mesure 12, augmentation de capital:

| (576) | De plus, conformément aux considérations des points 8.1.1, 8.1.3 et 8.1.4, qui s'appliquent également à cette mesure, la Commission estime que l'injection de capital constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, car elle fait intervenir des ressources d'État, elle est imputable à l'État et confère un avantage économique sélectif à FFHG qui fausse ou menace de fausser la concurrence et les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(576)

De plus, conformément aux considérations des points 8.1.1, 8.1.3 et 8.1.4, qui s'appliquent également à cette mesure, la Commission estime que l'injection de capital constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, car elle fait intervenir des ressources d'État, elle est imputable à l'État et confère un avantage économique sélectif à FFHG qui fausse ou menace de fausser la concurrence et les échanges entre États membres.

| (577) | Comme les mesures ont déjà été mises à la disposition de FFHG ou irrévocablement octroyées, avec le droit pour FFHG de recevoir ces fonds, la Commission estime que l'Allemagne n'a pas respecté l'interdiction visée à l'article 108, paragraphe 3, du traité. |
| --- | --- |

(577)

Comme les mesures ont déjà été mises à la disposition de FFHG ou irrévocablement octroyées, avec le droit pour FFHG de recevoir ces fonds, la Commission estime que l'Allemagne n'a pas respecté l'interdiction visée à l'article 108, paragraphe 3, du traité.

| (578) | À la lumière des considérants 512 à 545, la Commission conclut que l'aide à l'investissement octroyée à l'aéroport de Francfort-Hahn est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, dans la mesure où elle répond aux conditions de compatibilité énoncées au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. |
| --- | --- |

(578)

À la lumière des considérants 512 à 545, la Commission conclut que l'aide à l'investissement octroyée à l'aéroport de Francfort-Hahn est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, dans la mesure où elle répond aux conditions de compatibilité énoncées au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

| (579) | À la lumière des considérants 551 à 568, la Commission conclut que les mesures sont compatibles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. |
| --- | --- |

(579)

À la lumière des considérants 551 à 568, la Commission conclut que les mesures sont compatibles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

11.2.   ACCORDS AVEC RYANAIR ET BARÈME DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

ACCORDS AVEC RYANAIR ET BARÈME DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

| (580) | Mesures 7, 9 et 10, accords avec Ryanair de 1999, 2002 et 2005:
  après analyse des accords et des informations dont FFHG disposait au moment de la conclusion de ces accords, la Commission a l'assurance que FFHG pouvait raisonnablement s'attendre à ce que les accords contribuent à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn, en ce sens que les recettes marginales prévues ont excédé les coûts marginaux prévus. Dans la mesure où les accords respectaient le principe de l'OEM, ils n'ont pas conféré d'avantage à Ryanair. |
| --- | --- |

(580)

Mesures 7, 9 et 10, accords avec Ryanair de 1999, 2002 et 2005:
  après analyse des accords et des informations dont FFHG disposait au moment de la conclusion de ces accords, la Commission a l'assurance que FFHG pouvait raisonnablement s'attendre à ce que les accords contribuent à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn, en ce sens que les recettes marginales prévues ont excédé les coûts marginaux prévus. Dans la mesure où les accords respectaient le principe de l'OEM, ils n'ont pas conféré d'avantage à Ryanair.

Mesures 7, 9 et 10, accords avec Ryanair de 1999, 2002 et 2005:

| (581) | Mesures 8 et 11, barèmes 2001 et 2006 des redevances aéroportuaires:
  compte tenu de l'analyse de rentabilité ex ante réalisée par FFHG, la Commission estime que les barèmes 2001 et 2006 des redevances aéroportuaires ne confèrent aux compagnies aériennes aucun avantage économique qu'elles n'auraient obtenu dans des conditions normales de marché. |
| --- | --- |

(581)

Mesures 8 et 11, barèmes 2001 et 2006 des redevances aéroportuaires:
  compte tenu de l'analyse de rentabilité ex ante réalisée par FFHG, la Commission estime que les barèmes 2001 et 2006 des redevances aéroportuaires ne confèrent aux compagnies aériennes aucun avantage économique qu'elles n'auraient obtenu dans des conditions normales de marché.

Mesures 8 et 11, barèmes 2001 et 2006 des redevances aéroportuaires:

| (582) | Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission estime que les accords conclus entre l'aéroport de Francfort-Hahn et Ryanair en 1999, 2002 et 2005 et les barèmes 2001 et 2006 des redevances aéroportuaires ne constituent pas une aide d'État au sens dudit article. |
| --- | --- |

(582)

Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission estime que les accords conclus entre l'aéroport de Francfort-Hahn et Ryanair en 1999, 2002 et 2005 et les barèmes 2001 et 2006 des redevances aéroportuaires ne constituent pas une aide d'État au sens dudit article.

| (583) | La Commission note que l'Allemagne a accepté que la décision soit adoptée en anglais uniquement, |
| --- | --- |

(583)

La Commission note que l'Allemagne a accepté que la décision soit adoptée en anglais uniquement,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

1.   L'aide d'État mise illégalement à exécution par l'Allemagne en violation de l'article 108, paragraphe 3, du traité en faveur de Flughafen Frankfurt Hahn GmbH entre 2001 et 2012 au moyen d'augmentations de capital en 2001 d'un montant de 27 millions d'EUR, d'augmentations de capital en 2004 d'un montant de 22 millions d'EUR et de subventions directes du Land de Rhénanie-Palatinat (dans la mesure où ces subventions ne sont pas purement liées à des missions de puissance publique et ne couvraient pas des investissements irrévocablement décidés avant le 12 décembre 2000) est compatible avec le marché intérieur.

2.   L'augmentation de capital de 2004 par Fraport AG et l'accord de compensation des résultats de 2004 ne constituent pas une aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

Article 2

1.   L'accord entre Ryanair et Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, qui est entré en vigueur le 1er avril 1999, ne constitue pas une aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

2.   L'accord entre Ryanair et Flughafen Frankfurt Hahn GmbH daté du 14 février 2002 ne constitue pas une aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

3.   L'«accord Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH — Livraison d'appareils 6 à 18 — années 2005 à 2012» du 4 novembre 2005 ne constitue pas une aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

Article 3

Les barèmes des redevances aéroportuaires qui sont entrés en vigueur le 1er octobre 2001 et le 1er juin 2006 ne constituent pas une aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

Article 4

La République fédérale d'Allemagne est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 1er octobre 2014.

Par la Commission

Joaquín ALMUNIA

Vice-président

---

(1)  À compter du 1er décembre 2009, les articles 87 et 88 du traité CE sont devenus respectivement les articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (ci-après le «traité»). Dans les deux cas, les dispositions sont, en substance, identiques. Aux fins de la présente décision, il convient de comprendre les références aux articles 107 et 108 du traité comme des références aux articles 87 et 88, respectivement, du traité CE selon le cas. Le traité a également introduit certaines modifications de terminologie, telles que le remplacement de «Communauté» par «Union» et de «marché commun» par «marché intérieur». C'est la terminologie du traité qui sera utilisée dans la présente décision.

1

er

(2)  
  JO C 12 du 17.1.2009, p. 6.

2

(3)  
  Ryanair est une compagnie aérienne irlandaise membre de la European Low Fares Airlines Association. Le modèle d'affaires de la compagnie aérienne est lié aux aéroports régionaux secondaires. La compagnie aérienne couvre actuellement 160 destinations européennes environ. Ryanair possède une flotte homogène composée de 272 Boeing 737-800 équipés de 189 sièges.

3

Ryanair

(4)  Voir note 2 de bas de page.

4

(5)  Règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (JO L 83 du 27.3.1999, p. 1).

5

o

(6)  
  JO C 216 du 21.7.2012, p. 1.

6

(7)  Communication de la Commission — Lignes directrices sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (JO C 99 du 4.4.2014, p. 3).

7

(8)  Application des articles 92 et 93 du traité CE et de l'article 61 de l'accord EEE aux aides d'État dans le secteur de l'aviation (JO C 350 du 10.12.1994, p. 5).

8

(9)  Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux (JO C 312 du 9.12.2005, p. 1).

9

(10)  
  JO C 113 du 15.4.2014, p. 30.

10

(11)  Dans la présente décision, le terme «Fraport» est utilisé pour désigner à la fois «FAG» avant le changement de nom commercial et «Fraport AG» après ce changement.

11

(*1)  
  Informations confidentielles

*1

Informations confidentielles

(12)  Conformément à la section 7, paragraphe 3, du contrat d'achat, le prix d'achat peut être partiellement réduit, notamment si les dépenses de FFHG pour la protection contre le bruit dépassaient un certain plafond.

12

(13)  Le Land de Hesse détenait 45,24 % des parts de Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (détenue à 100 % par la municipalité de Francfort-sur-le-Main) en détenait 28,89 % et la République fédérale d'Allemagne 25,87 %.

13

(14)  Wizz Air est une compagnie aérienne hongroise membre de la European Low Fares Airlines Association. Le groupe Wizz Air se compose de trois sociétés d'exploitation, à savoir Wizz Air Hongrie, Wizz Air Bulgarie et Wizz Air Ukraine. Le modèle d'affaires des compagnies aériennes est lié aux aéroports régionaux secondaires. La compagnie aérienne couvre actuellement 150 destinations européennes environ. Wizz Air possède une flotte homogène de moins de trois ans en moyenne, composée de 34 Airbus A320 équipés de 180 sièges.

14

(15)  Acte notarié du notaire Jürgen Scherzer (registre notarial no 268/2000) daté du 24 novembre 2000.

15

o

(16)  Résolution de l'assemblée des actionnaires du 3 mai 2000.

16

(17)  Le comité des holdings de Fraport est un comité créé par le conseil de surveillance qui suit l'évolution économique des holdings de Fraport.

17

(18)  Soit un ratio d'endettement de 96 %.

18

(19)  Rapports annuels des holdings du Land de Rhénanie-Palatinat pour 1999, 2001, 2003, 2004.

19

(20)  Les frais d'escale annuels payables par Ryanair pour jusqu'à six vols par jour ont été plafonnés à [...] EUR.

20

(21)  Dossier no V/21-1011/1.

21

o

(22)  Annexe 3: FFHG a reçu une commission de [...] % sur chaque billet vendu (espèces ou carte de crédit) ou émis par les billetteries de FFHG, une commission de [...] % sur les redevances pour excès de bagages perçues par FFHG, [...] EUR pour chaque billet prépayé traité par Ryanair et une commission de [...] % pour chaque véhicule de location réservé via FFHG.

22

(23)  Cela découle aussi du point 68 de l'examen du principe de l'opérateur en économie de marché soumis par PwC pour le compte du Land de Rhénanie-Palatinat.

23

(24)  [...].

24

(25)  Dossier no V/20-1011/1.

25

o

(26)  Arrêt dans l'affaire C-482/99, France/Commission, («Stardust Marine») (Recueil 2002, p. I-4397), points 51 et suivants.

26

(27)  Arrêt Stardust Marine, points 51 et suivants.

27

(28)  Voir communication de la Commission concernant les éléments d'aide d'État contenus dans des ventes de terrains et de bâtiments par les pouvoirs publics, point II.2.

28

(29)  Point 33 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

29

(30)  Arrêt dans l'affaire T-128/98, Aéroports de Paris/Commission (Recueil 2000, p. II-3929), confirmé par l'arrêt dans l'affaire C-82/01 P, Aéroports de Paris/Commission (Recueil 2002, p. I-9297).

30

(31)  Arrêt dans les affaires jointes T-443/08 et T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG et Flughafen Leipzig Halle GmbH/Commission (ci-après «arrêt Aéroport de Leipzig-Halle») (Recueil 2011, p. II-1311), en particulier les points 93 et 94, confirmé par l'arrêt dans l'affaire C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen et Flughafen Leipzig-Halle/Commission (2012, non encore publié au Recueil).

31

(32)  Arrêt dans l'affaire C-458/03, Stadtwerke Brixen AG (Recueil 2005, p. I-08585), point 67.

32

(33)  Arrêt dans l'affaire C-340/04, Carbotermo (Recueil 2006, p. I-04137), points 36 et suivants.

33

(34)  Règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (JO L 240 du 24.8.1992, p. 8).

34

o

(35)  Arrêt dans l'affaire C-379/98, Preussen-Elektra (Recueil 2001, p. I-02099), point 58.

35

(36)  Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz» du 6 octobre 1969 (BGBl. I S. 1861), qui a été modifiée en dernier lieu par l'article 8 de la loi du 7 septembre 2007 (BGBl. I, p. 2246).

36

(37)  Flughafen Frankfurt Hahn — Regionalökonomische Effekte, ZFL Studie, mars 2007.

37

(38)  Informations fournies par l'Allemagne, septembre 2014.

38

(39)  Oxera, Comment les contrats AMS devraient-ils être traités dans l'analyse de rentabilité dans le cadre de l'examen du critère de l'opérateur en économie de marché? — Application pratique, 31 janvier 2014, préparé pour Ryanair.

39

Comment les contrats AMS devraient-ils être traités dans l'analyse de rentabilité dans le cadre de l'examen du critère de l'opérateur en économie de marché?

Application pratique

(40)  Selon Oxera, les dotations aux amortissements ne sont pas incluses, car l'accord avec Ryanair de 1999 a été signé avant l'arrêt Aéroports de Paris du 12 décembre 2000. Elle a aussi déclaré que les données étaient présentées en termes nominaux. Oxera a précisé que les estimations présentées pour 1999 et 2004 avaient été ajustées pour refléter les dates de début et de fin de l'accord de 1999, respectivement en avril 1999 et mars 2004.

40

(41)  Oxera a précisé que l'amortissement était modélisé de manière neutre par rapport à la VAN. Selon elle, cette approche a garanti que la valeur d'amortissement actualisée sur la durée de vie des actifs équivaut au montant initial des dépenses en capital. Oxera a aussi déclaré que les données étaient présentées en termes nominaux. Elle a précisé que les estimations présentées pour 2002 et 2017 avaient été ajustées pour refléter les dates de début et de fin de l'accord avec Ryanair de 2002, respectivement en février 2002 et février 2017.

41

(42)  Arrêt dans les affaires jointes T-228/99 et T-233/99, DEP — Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Commission (Recueil 2003, p. II-00435), point 314.

42

(43)  Arrêt Stardust Marine, points 33 et 34.

43

(44)  Directive 2006/111/CE de la Commission du 16 novembre 2006 relative à la transparence des relations financières entre les États membres et les entreprises publiques ainsi qu'à la transparence financière dans certaines entreprises (JO L 318 du 17.11.2006, p. 17).

44

(45)  Arrêt dans l'affaire T-196/04, Ryanair/Commission (ci-après «arrêt Charleroi») (Recueil 2008, p. II-3643).

45

(46)  L'accord de commercialisation de 2005 n'est pas non plus couvert par la décision d'ouverture de 2011.

46

(47)  Arrêt dans l'affaire T-128/98, Aéroports de Paris/Commission (Recueil 2000, p. II-3929) [confirmé par l'arrêt de la Cour de justice dans l'affaire C-82/01 P (Recueil 2002, p. I-9297), point 75, et la jurisprudence citée)].

47

(48)  Arrêt dans l'affaire T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH et Mitteldeutsche Flughafen AG/Commission (Recueil 2011, p. II-01311), notamment les points 105 et 106.

48

(49)  Voir notamment la décision de la Commission du 17 juin 2008 dans l'affaire C-29/08 Aéroport de Francfort-Hahn — Aide d'État présumée en faveur de l'aéroport et accord avec Ryanair (JO C 12 du 17.1.2009, p. 6), points 204 à 208; décision de la Commission du 21 mars 2012 dans l'affaire C 76/2002, Aéroport de Charleroi — Aide d'État présumée en faveur de l'aéroport et de Ryanair (JO C 248 du 17.8.2012, p. 1).

49

(50)  Selon l'article 1er, point d), du règlement (CE) no 659/1999, on entend par régime d'aide «toute disposition sur la base de laquelle, sans qu'il soit besoin de mesures d'application supplémentaires, des aides peuvent être octroyées individuellement à des entreprises, définies d'une manière générale et abstraite dans ladite disposition et toute disposition sur la base de laquelle une aide non liée à un projet spécifique peut être octroyée à une ou plusieurs entreprises pour une période indéterminée et/ou pour un montant indéterminé».

50

er

o

(51)  Rapport périodique de FFHG de 2002, page 5.

51

(52)  Arrêt dans l'affaire C-482/99, France/Commission («Stardust Marine») (Recueil 2002, p. I-4397).

52

(53)  Arrêt dans les affaires jointes T-267/08 et T-279/08, Nord-Pas-de-Calais (Recueil 2011, p. II-01999), point 108.

53

(54)  Voir, par exemple, la décision C 41/2005 de la Commission, Coûts échoués en Hongrie (JO C 324 du 21.12.2005, p. 12), et la jurisprudence citée.

54

(55)  Arrêt Stardust Marine, points 52 et 57.

55

(56)  Le Land de Hesse détenait 45,24 % des parts de Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (détenue à 100 % par la municipalité de Francfort-sur-le-Main) en détenait 28,89 % et la République fédérale d'Allemagne 25,87 %.

56

(57)  Arrêt Stardust Marine, points 52 et 57.

57

(58)  Arrêt Stardust Marine, points 55 et 56.

58

(59)  Arrêt dans l'affaire C-458/03, Stadtwerke Brixen AG (Recueil 2005, p. I-08585), point 67.

59

(60)  Arrêt dans l'affaire T-442/03, SIC — Sociedade Independente de Comunicação/Commission (Recueil 2008, p. II-01161), point 100.

60

(61)  Décision 2014/273/UE de la Commission du 19 septembre 2012 concernant les mesures SA.26379 (C 13/10) (ex NN 17/10), mises à exécution par la Slovénie en faveur de la société ELAN d.o.o. (JO L 144 du 15.5.2014, p. 1), considérant 99.

61

(62)  Urteil vom 3.3.1999, Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

62

(63)  Conformément à l'article 11 I no 2 lit. c Strafgesetzbuch.

63

o

Strafgesetzbuch.

(64)  Urteil vom 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

64

(65)  Arrêt dans l'affaire C-458/03, Stadtwerke Brixen AG (Recueil 2005, p. I-08585), point 67.

65

(66)  Voir rapports financiers annuels (Geschäftsbericht) de Fraport de 2001 à 2006, publiés à l'adresse suivante: http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. Voir notamment Geschäftsbericht 2001, p. 46; Geschäftsbericht 2002, p. 66; Geschäftsbericht 2003, p. 54; Geschäftsbericht 2004, p. 80; Geschäftsbericht 2005, p. 64; Geschäftsbericht 2006, p. 72.

66

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

(67)  Accord de base entre Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat du 31 août 1999.

67

(68)  Le conseil de surveillance a donné son approbation à la conclusion de l'accord de base lors de sa réunion du 1er octobre 1999.

68

er

(69)  Accord de base entre Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat du 31 août 1999, voir points 4 et 5.

69

(70)  Article 13 des statuts de FFHG du 29 novembre 2001, intitulé «
  Verfügung über Geschäftsanteile
  » (c.-à-d. cession des parts).

70

Verfügung über Geschäftsanteile

(71)  Procès-verbal de la réunion de la commission des acquisitions du conseil de surveillance du 30 mai 2001.

71

(72)  Documents fournis au conseil d'administration (
  «Vorstandsvorlage»
  ) sur l'évolution économique de FFHG le 14 mai 2001; voir aussi le procès-verbal de la réunion de la commission des acquisitions du conseil de surveillance du 30 mai 2001; voir aussi l'analyse du potentiel de FFHG de BCG du 14 février 2001, p. 10.

72

«Vorstandsvorlage»

(73)  Résolution proposée au conseil de surveillance de Fraport le 23 novembre 2001.

73

(74)  Arrêts dans l'affaire C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) e.a./La Poste e.a. (Recueil 1996, p. I-3547), point 60; et dans l'affaire C-342/96, Royaume d'Espagne/Commission des Communautés européennes (Recueil 1999, p. I-2459), point 41.

74

(75)  Arrêt dans l'affaire 173/73, République italienne/Commission des Communautés européennes (Recueil 1974, p. 709), point 13.

75

(76)  Arrêt dans l'affaire C-482/99, France/Commission («Stardust Marine») (Recueil 2002, p. I-4397), point 69.

76

(77)  Arrêt dans l'affaire C-305/89, Italie/Commission («Alfa Romeo») (Recueil 1991, p. I-1603, point 23; arrêt dans l'affaire T-296/97, Alitalia/Commission (Recueil 2000, p. II-03871, point 84.

77

(78)  Arrêt dans l'affaire C-40/85, Belgique/Commission (Recueil 1986, p. I-2321).

78

(79)  Arrêt Stardust Marine, point 71.

79

(80)  Arrêt dans l'affaire C-124/10P, Commission européenne/Électricité de France («EDF») (2012, non encore publié au Recueil), point 85.

80

(81)  Interplan était un consultant engagé par Fraport pour analyser le potentiel de trafic de l'aéroport de Francfort-Hahn.

81

(82)  Procès-verbal de la réunion de la commission des acquisitions du conseil de surveillance de FFHG du 30 mai 2001.

82

(83)  Analyse de rentabilité, BCG, 14 février 2001.

83

(84)  Le taux d'actualisation pour le calcul de la VAN a été fixé à [...] %

84

(85)  La valeur actuelle nette (VAN) indique si le revenu d'un projet dépasse les coûts (alternatifs) du capital. Le projet est considéré comme un investissement rentable économiquement s'il génère une VAN positive. Les investissements dont les revenus sont inférieurs aux coûts (alternatifs) du capital ne sont pas rentables économiquement. Les coûts (alternatifs) du capital se traduisent par le taux d'actualisation..

85

(86)  SH&E: étude du potentiel de trafic de l'aéroport de Francfort-Hahn, 18 juillet 2001.

86

(87)  Les scénarios «statu quo», «alternatif 1» et «alternatif 2» sont fondés sur les données fournies dans le rapport de PwC du 24 octobre 2008, p. 39; le taux d'actualisation est tiré de l'«évaluation du potentiel» de BCG du 14 février 2010.

87

(88)  La Commission a calculé la VAN en utilisant le taux d'actualisation de [...] %, qui a été établi dans l'analyse de rentabilité de BCG. De plus, la Commission a recensé une autre option, à savoir le statu quo (couverture des pertes jusqu'en 2005).

88

(89)  Taux d'actualisation tiré du rapport de PwC, 24 octobre 2008, p. 33.

89

(90)  La Commission a calculé la VAN à l'aide du taux d'actualisation indiqué dans le rapport de PwC.

90

(91)  Arrêt dans l'affaire T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Commission (Recueil 1998, p. II-717).

91

(92)  Voir point 2.2 ci-dessus.

92

(93)  Par exemple, l'aéroport de Leipzig-Halle était en concurrence avec l'aéroport de Vatry (France) pour l'établissement de la plate-forme européenne de DHL. Voir l'arrêt Aéroport de Leipzig-Halle, point 93.

93

(94)  Voir note 88 de bas de page.

94

(95)  Réponse de l'aéroport de Liège à la consultation publique sur les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

95

(96)  Article 293, paragraphe 1, de l'AktG.

96

(97)  La Commission a calculé les taux de croissance sur la base des résultats annuels prévus.

97

(98)  Arrêt dans l'affaire C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol (Recueil 1994, p. I-43).

98

(99)  Arrêt dans l'affaire C-118/85, Commission/Italie (Recueil 1987, p. 2599), points 7 et 8; et affaire C-30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées (Recueil 1988, p. 2479), point 18.

99

(100)  Arrêt dans l'affaire C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova (Recueil 1997, p. I-1547); décision N309/2002 de la Commission du 19 mars 2003; décision N438/2002 de la Commission du 16 octobre 2002, «Subventions aux régies portuaires belges pour l'exécution des missions relevant de la puissance publique».

100

(101)  Décision N309/2002 de la Commission du 19 mars 2003.

101

(102)  Voir notamment l'arrêt dans l'affaire C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol (Recueil 1994, p. I-43), point 30; et l'arrêt dans l'affaire C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Commission (Recueil 2009, p. I-2207), point 71.

102

(103)  Voir notamment l'arrêt dans l'affaire C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck (Recueil 2005, p. I-01627), point 36, et la jurisprudence citée.

103

(104)  Arrêt dans l'affaire T-196/04, Ryanair/Commission (Recueil 2008, p. II-3643), point 59.

104

(105)  Voir la décision 2011/60/UE de la Commission du 27 janvier 2010 concernant l'aide d'État C 12/08 (ex NN 74/07) — Slovaquie — Accord entre l'aéroport de Bratislava et Ryanair (JO L 27 du 1.2.2011, p. 24).

105

(106)  Arrêt dans l'affaire C-482/99, France/Commission (Recueil 2002, p. I-04397), point 71 («arrêt Stardust Marine»).

106

(107)  Point 53 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

107

(108)  Voir points 59 et 61 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

108

(109)  Décision 2011/60/UE.

109

(110)  Cette prévision se fonde sur le calcul suivant: [...] vols en 1999 * [...] passagers par vol = [...] passagers de Ryanair.

110

(111)  Rapport sur les redevances aéroportuaires — aéroport de Francfort-Hahn, 1999.

111

(112)  Coûts d'investissement du nouveau terminal de [...] millions de DM/utilisation économique escomptée du terminal sur 20 ans = amortissement de [...] DM par an

112

(113)  FFHG a fondé ses prévisions des recettes des redevances passagers sur l'hypothèse que Ryanair baserait 3 appareils à HHN, raison pour laquelle l'aide à la commercialisation de [...] EUR par passager a été déduite de la redevance passagers.

113

(114)  Les coûts correspondent au prix demandé pour l'utilisation des dispositifs de contrôle plus les coûts d'exploitation du matériel («coûts de fourniture d'exploitation»).

114

(115)  Sur la base de [...] vols annuels.

115

(116)  FFHG présumait que Ryanair ouvrirait 3 nouvelles liaisons, pour lesquelles elle paierait [...] DM.

116

(117)  L'amortissement concerne l'extension du terminal passagers qui nécessitait un investissement de [...] EUR ([...] EUR plus [...] EUR pour la demande supplémentaire escomptée) plus les coûts de financement. Ces coûts d'investissements ont été attribués à Ryanair en fonction de sa part du volume de passagers de HHN, soit [...] %. Période d'amortissement: [...] ans. Même si les coûts d'investissement originaux du terminal n'ont pas été considérés comme imputables à Ryanair, le calcul de FFHG a tenu compte des coûts d'investissement supplémentaires escomptés pour le terminal.

117

(118)  Cette prévision reposait sur le calcul suivant: [...] vols en 2002 * [...] passagers par vol = 392 137 passagers de Ryanair. Cette hypothèse était fondée sur environ [...] vols quotidiens de Ryanair.

118

(119)  Évaluation de la rentabilité fondée sur la contribution aux recettes de l'accord avec Ryanair de 2002:

119

[...]

(120)  La Commission a appris que le Land de Rhénanie-Palatinat avait aussi conclu des accords de marketing avec Ryanair. Ces accords ne faisaient cependant pas partie des mesures à l'égard desquelles la Commission a ouvert la procédure formelle d'examen en 2008 et ne sont donc pas inclus dans l'analyse dans la présente décision, qui est sans préjudice de toute future action que la Commission pourrait vouloir entreprendre à l'égard de ces accords.

120

(121)  La Commission a appris que le Land de Rhénanie-Palatinat avait conclu des accords de marketing avec Ryanair. Ces accords ne faisaient cependant pas partie des mesures à l'égard desquelles la Commission a ouvert la procédure d'enquête formelle en 2008 et ne sont donc pas inclus dans l'analyse dans la présente décision, qui est sans préjudice de toute future action que la Commission pourrait vouloir entreprendre à l'égard de ces accords.

121

(122)  Arrêt dans l'affaire T-109/01, Fleuren Compost/Commission (Recueil 2004, p. II-127).

122

(123)  
  JO C 119 du 22.5.2002, p. 22.

123

(124)  Point 173 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

124

(125)  Point 172 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

125

(126)  Point 25, sous 22), des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

126

(127)  Exprimées sous la forme de résultats avant impôts, intérêts, amortissements et provisions («EBITDA»).

127

résultats avant impôts, intérêts, amortissements et provisions

(128)  Décision de la Commission du 8 novembre 2006 dans l'affaire d'aide d'État N459/2006 — Allemagne — Lignes directrices concernant les aides d'État à finalité régionale pour la période 2007-2013 — Carte des aides d'Etat à finalité régionale: Allemagne (JO C 295 du 5.12.2006, p. 6).

128

(129)  Voir note 88 de bas de page.

129

(130)  Réponse de l'aéroport de Liège à la consultation publique sur les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

130

(131)  Décision de la Commission du 1er octobre 2014 dans l'affaire d'aide d'État SA.21211 — Allemagne — aéroport de Francfort-Hahn et Ryanair (non encore publiée au JO).

131

er

(132)  En ce qui concerne les aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Luxembourg, la Commission note en outre que le segment des voyages d'affaires représente une part de marché considérable pour ces aéroports, tandis qu'il ne représente qu'une part comparativement limitée pour l'aéroport de Francfort-Hahn.

132

(133)  Points 137, 113 et 114 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

133

(134)  Points 137 et 116 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

134

(135)  Points 137 et 124 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

135

(136)  Points 137 et 125 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

136

(137)  Points 137 et 131 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

137

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| 24.5.2016 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 134/135 |
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24.5.2016

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 134/135

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DÉCISION DÉLÉGUÉE (UE) 2016/790 DE LA COMMISSION

du 13 janvier 2016

modifiant l'annexe V de la directive 2005/36/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les titres de formation et les dénominations des formations

[notifiée sous le numéro C(2016) 1]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive 2005/36/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à la reconnaissance des qualifications professionnelles (1), et notamment son article 21 bis, paragraphe 4,

considérant ce qui suit:

| (1) | L'annexe V de la directive 2005/36/CE comprend des listes de titres de formation de médecins, d'infirmiers responsables de soins généraux, de praticiens de l'art dentaire, de vétérinaires, de sages-femmes, de pharmaciens et d'architectes. |
| --- | --- |

(1)

L'annexe V de la directive 2005/36/CE comprend des listes de titres de formation de médecins, d'infirmiers responsables de soins généraux, de praticiens de l'art dentaire, de vétérinaires, de sages-femmes, de pharmaciens et d'architectes.

| (2) | Plusieurs États membres ont notifié à la Commission des mises à jour des dispositions législatives, réglementaires et administratives en matière de délivrance de titres de formation pour les professions précitées. La Commission estime que ces dispositions sont conformes aux conditions fixées au titre III, chapitre III, de la directive 2005/36/CE. Il est donc nécessaire de modifier l'annexe V de ladite directive. |
| --- | --- |

(2)

Plusieurs États membres ont notifié à la Commission des mises à jour des dispositions législatives, réglementaires et administratives en matière de délivrance de titres de formation pour les professions précitées. La Commission estime que ces dispositions sont conformes aux conditions fixées au titre III, chapitre III, de la directive 2005/36/CE. Il est donc nécessaire de modifier l'annexe V de ladite directive.

| (3) | Pour des raisons de clarté et de sécurité juridique, il convient de remplacer tous les points visés de l'annexe V de la directive 2005/36/CE en ce qui concerne les titres de formation et les dénominations des formations. |
| --- | --- |

(3)

Pour des raisons de clarté et de sécurité juridique, il convient de remplacer tous les points visés de l'annexe V de la directive 2005/36/CE en ce qui concerne les titres de formation et les dénominations des formations.

| (4) | Il convient dès lors de modifier la directive 2005/36/CE en conséquence, |
| --- | --- |

(4)

Il convient dès lors de modifier la directive 2005/36/CE en conséquence,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'annexe V de la directive 2005/36/CE est modifiée conformément à l'annexe de la présente directive.

Article 2

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 13 janvier 2016.

Par la Commission

Elżbieta BIEŃKOWSKA

Membre de la Commission

---

(1)  
  JO L 255 du 30.9.2005, p. 22.

1

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ANNEXE

L'annexe V de la directive 2005/36/CE est modifiée comme suit:

| 1) | Les points 5.1.1 à 5.1.4 sont remplacés par le texte suivant:
  «5.1.1.   Titres de formation médicale de base










  Pays | Titre de formation | Organisme qui délivre le titre de formation | Certificat qui accompagne le titre de formation | Date de référence |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diplôme de “médecin”/Master in de geneeskunde | — | Les universités/De universiteiten |

1)

Les points 5.1.1 à 5.1.4 sont remplacés par le texte suivant:

«5.1.1.   Titres de formation médicale de base

Pays

Titre de formation

Organisme qui délivre le titre de formation

Certificat qui accompagne le titre de formation

Date de référence

België/Belgique/Belgien

Diplôme de “médecin”/Master in de geneeskunde

—

Les universités/De universiteiten

| — | Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap |
| --- | --- |

—

Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap

20 décembre 1976

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен „магистър“ по Медицина“ и професионална квалификация “Магистър-лекар”

Университет

1er janvier 2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu všeobecné lékařství (doktor medicíny, MUDr.)

Lékářská fakulta univerzity v České republice

1er mai 2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i medicin (cand.med.)

Universitet

| — | Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og |
| --- | --- |

—

Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og

| — | Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen |
| --- | --- |

—

Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen

20 décembre 1976

Deutschland

| — | Zeugnis über die Ärztliche Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Prüfung

| — | Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war

Zuständige Behörden

20 décembre 1976

Eesti

Arstikraad

Degree in Medicine (MD)

Diplom arstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

1er mai 2004

Ελλάδα

Πτυχίο Ιατρικής

| — | Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου, |
| --- | --- |

—

Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου,

| — | Σχολή Επιστημών Υγείας, Τμήμα Ιατρικής Πανεπιστημίου |
| --- | --- |

—

Σχολή Επιστημών Υγείας, Τμήμα Ιατρικής Πανεπιστημίου

1er janvier 1981

España

Título de Licenciado en Medicina y Cirugía

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

1er janvier 1986

Título de Graduado/a en Medicina

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1er janvier 1986

France

Diplôme de fin de deuxième cycle des études médicales

Universités

20 décembre 1976

Hrvatska

Diploma “doktor medicine/doktorica medicine”

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

1er juillet 2013

Ireland

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

20 décembre 1976

Italia

Diploma di laurea in medicina e chirurgia

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina e chirurgia

20 décembre 1976

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Ιατρού

Ιατρικό Συμβούλιο

1er mai 2004

Latvija

Ārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

1er mai 2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją |
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1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją

1er mai 2004

| 2. | Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Luxembourg

Diplôme d'État de docteur en médecine, chirurgie et accouchements

Jury d'examen d'État

Certificat de stage

20 décembre 1976

Magyarország

Okleveles orvosdoktor oklevél (dr. med)

Egyetem

1er mai 2004

Malta

Lawrja ta' Tabib tal-Mediċina u l-Kirurġija

Universita` ta' Malta

Ċertifikat ta' reġistrazzjoni maħruġ mill-Kunsill Mediku

1er mai 2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd artsexamen

Faculteit Geneeskunde

20 décembre 1976

Österreich

Urkunde über die Verleihung des akademischen Grades Doktor der gesamten Heilkunde (bzw. Doctor medicinae universae, Dr.med.univ.)

Medizinische Fakultät einer Universität, bzw Medizinische Universität

1er janvier 1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarskim z tytułem “lekarza”

szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Państwowego (1)
   (3)/Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Końcowego (2)
   (3)

1er mai 2004

Portugal

Carta de Curso de licenciatura em medicina

Universidades

Certificado emitido pela Ordem dos Médicos

1er janvier 1986

România

Diplomă de licenţă de doctor medic

Universităţi

1er janvier 2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “doktor medicine/doktorica medicine”

Univerza

Potrdilo o Opravljenem Strokovnem Izpitu za Poklic Zdravnik/Zdravnica

1er mai 2004

Slovensko

Diplom

všeobecné lekárstvo

doktor všeobecného lekárstva (“MUDr.”)

Univerzita

1er mai 2004

Suomi/Finland

Lääketieteen lisensiaatin tutkinto/Medicine licentiatexamen

Yliopisto

1er janvier 1994

Sverige

Läkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

1er janvier 1994

United Kingdom

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

20 décembre 1976

5.1.2.   Titres de formation de médecin spécialiste

| Pays | Titre de formation | Organisme qui délivre le titre de formation | Date de référence |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste | Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique | 20 décembre 1976 |
| България | Свидетелство за призната специалност | Университет | 1er janvier 2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci | Ministerstvo zdravotnictví | 1er mai 2004 |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge | Sundhedsstyrelsen | 20 décembre 1976 |
| Deutschland | Fachärztliche Anerkennung | Landesärztekammer | 20 décembre 1976 |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal | Tartu Ülikool | 1er mai 2004 |
| Ελλάδα | Τίτλος Ιατρικής Ειδικότητας | 1. | Περιφέρεια |

Pays

Titre de formation

Organisme qui délivre le titre de formation

Date de référence

België/Belgique/Belgien

Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste

Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique

20 décembre 1976

България

Свидетелство за призната специалност

Университет

1er janvier 2007

Česká republika

Diplom o specializaci

Ministerstvo zdravotnictví

1er mai 2004

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge

Sundhedsstyrelsen

20 décembre 1976

Deutschland

Fachärztliche Anerkennung

Landesärztekammer

20 décembre 1976

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal

Tartu Ülikool

1er mai 2004

Ελλάδα

Τίτλος Ιατρικής Ειδικότητας

1.

Περιφέρεια

| 2. | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

2.

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

| 3. | Νομαρχία |
| --- | --- |

3.

Νομαρχία

1er janvier 1981

España

Título de Especialista

Ministerio de Educación y Cultura

1er janvier 1986

France

| 1. | Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'État de docteur en médecine |
| --- | --- |

1.

Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'État de docteur en médecine

| 1. | Universités |
| --- | --- |

1.

Universités

20 décembre 1976

| 2. | Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'État de docteur en médecine |
| --- | --- |

2.

Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'État de docteur en médecine

| 2. | Conseil de l'Ordre des médecins |
| --- | --- |

2.

Conseil de l'Ordre des médecins

| 3. | Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'État de docteur en médecine |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'État de docteur en médecine

| 3. | Universités |
| --- | --- |

3.

Universités

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

Ministarstvo nadležno za zdravstvo

1er juillet 2013

Ireland

Certificate of Specialist doctor

Competent authority

20 décembre 1976

Italia

Diploma di medico specialista

Università

20 décembre 1976

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης Ειδικότητας

Ιατρικό Συμβούλιο

1er mai 2004

Latvija

“Sertifikāts”–kompetentu iestāžu izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu specialitātē

Latvijas Ārstu biedrība

Latvijas Ārstniecības personu profesionālo organizāciju savienība

1er mai 2004

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1er mai 2004

Luxembourg

Certificat de médecin spécialiste

Ministre de la Santé publique

20 décembre 1976

Magyarország

Szakorvosi bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1er mai 2004

Malte

Ċertifikat ta' Speċjalista Mediku

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1er mai 2004

Nederland

Bewijs van inschrijving in een Specialistenregister

| — | Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst

| — | Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst

20 décembre 1976

Diploma geneeskundig specialist

| — | Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4) |
| --- | --- |

—

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4)

Österreich

Facharztdiplom

Österreichische Ärztekammer

1er janvier 1994

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty

Centrum Egzaminów Medycznych

1er mai 2004

Portugal

Titulo de especialista

Ordem dos Médicos

1er janvier 1986

România

Certificat de medic specialist

Ministerul Sănătăţii

1er janvier 2007

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1er mai 2004

Slovensko

Diplom o špecializácii

| 1. | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

1.

Slovenská zdravotnícka univerzita

| 2. | Univerzita Komenského v Bratislave |
| --- | --- |

2.

Univerzita Komenského v Bratislave

| 3. | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

3.

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

1er mai 2004

Suomi/Finland

Erikoislääkärin tutkinto/Specialläkarexamen

Yliopisto

1er janvier 1994

Sverige

Bevis om specialkompetens som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Socialstyrelsen

1er janvier 1994

United Kingdom

Certificate of Completion of training

Postgraduate Medical Éducation and Training Board

20 décembre 1976

General Medical Council

1er avril 2010

5.1.3.   Dénominations des formations médicales spécialisées

| | Anesthésiologie | Chirurgie générale |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 3 ans | Durée minimale de formation: 5 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie | Chirurgie/Heelkunde |
| България | Анестезиология и интензивно лечение | Хирургия |
| Česká republika | Anesteziologie a intenzivní medicína | Chirurgie |
| Danmark | Anæstesiologi | Kirurgi |
| Deutschland | Anästhesiologie | (Allgemeine) Chirurgie |
| Eesti | Anestesioloogia | Üldkirurgia |
| Ελλάδα | Αναισθησιολογία | Χειρουργική |
| España | Anestesiología y Reanimación | Cirugía general y del aparato digestivo |
| France | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Hrvatska | Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina | Opća kirurgija |
| Ireland | Anesthésie | Chirurgie générale |
| Italia | Anestesia, rianimazione e terapia intensiva | Chirurgia generale |
| Κύπρος | Αναισθησιολογία | Γενική Χειρουργική |
| Latvija | Anestezioloģija un reanimatoloģija | Ķirurģija |
| Lietuva | Anesteziologija reanimatologija | Chirurgija |
| Luxembourg | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Magyarország | Aneszteziológia és intenzív terápia | Sebészet |
| Malta | Anesteżija u Kura Intensiva | Kirurġija Ġenerali |
| Nederland | Anesthesiologie | Heelkunde |
| Österreich | Anästhesiologie und Intensivmedizin | — | Chirurgie |

Anesthésiologie

Chirurgie générale

Durée minimale de formation: 3 ans

Durée minimale de formation: 5 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie

Chirurgie/Heelkunde

България

Анестезиология и интензивно лечение

Хирургия

Česká republika

Anesteziologie a intenzivní medicína

Chirurgie

Danmark

Anæstesiologi

Kirurgi

Deutschland

Anästhesiologie

(Allgemeine) Chirurgie

Eesti

Anestesioloogia

Üldkirurgia

Ελλάδα

Αναισθησιολογία

Χειρουργική

España

Anestesiología y Reanimación

Cirugía general y del aparato digestivo

France

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Hrvatska

Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina

Opća kirurgija

Ireland

Anesthésie

Chirurgie générale

Italia

Anestesia, rianimazione e terapia intensiva

Chirurgia generale

Κύπρος

Αναισθησιολογία

Γενική Χειρουργική

Latvija

Anestezioloģija un reanimatoloģija

Ķirurģija

Lietuva

Anesteziologija reanimatologija

Chirurgija

Luxembourg

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Magyarország

Aneszteziológia és intenzív terápia

Sebészet

Malta

Anesteżija u Kura Intensiva

Kirurġija Ġenerali

Nederland

Anesthesiologie

Heelkunde

Österreich

Anästhesiologie und Intensivmedizin

—

Chirurgie

| — | Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5) |
| --- | --- |

—

Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5)

Polska

Anestezjologia i intensywna terapia

Chirurgia ogólna

Portugal

Anestesiologia

Cirurgia geral

România

Anestezie şi terapie intensivă

Chirurgie generală

Slovenija

Anesteziologija, reanimatologija in perioperativna intenzivna medicina

Splošna kirurgija

Slovensko

Anestéziológia a intenzívna medicína

Chirurgia

Suomi/Finland

Anestesiologia ja tehohoito/Anestesiologi och intensivvård

Yleiskirurgia/Allmän kirurgi

Sverige

Anestesi och intensivvård

Kirurgi

United Kingdom

Anaesthetics

General surgery

| | Neurochirurgie | Obstétrique et gynécologie |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 5 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | Neurochirurgie | Gynécologie — obstétrique/Gynaecologie — verloskunde |
| България | Неврохирургия | Акушерство и гинекология |
| Česká republika | Neurochirurgie | Gynekologie a porodnictví |
| Danmark | Neurokirurgi | Gynækologi og obstetrik |
| Deutschland | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Eesti | Neurokirurgia | Sünnitusabi ja günekoloogia |
| Ελλάδα | Νευροχειρουργική | Μαιευτική-Γυναικολογία |
| España | Neurocirugía | Obstetricia y ginecología |
| France | Neurochirurgie | Gynécologie — obstétrique |
| Hrvatska | Neurokirurgija | Ginekologija i opstetricija |
| Ireland | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |
| Italia | Neurochirurgia | Ginecologia e ostetricia |
| Κύπρος | Νευροχειρουργική | Μαιευτική — Γυναικολογία |
| Latvija | Neiroķirurģija | Ginekoloģija un dzemdniecība |
| Lietuva | Neurochirurgija | Akušerija ginekologija |
| Luxembourg | Neurochirurgie | Gynécologie — obstétrique |
| Magyarország | Idegsebészet | Szülészet-nőgyógyászat |
| Malta | Newrokirurġija | Ostetriċja u Ġinekoloġija |
| Nederland | Neurochirurgie | Obstetrie en Gynaecologie |
| Österreich | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Polska | Neurochirurgia | Położnictwo i ginekologia |
| Portugal | Neurocirurgia | Ginecologia e obstetricia |
| România | Neurochirurgie | Obstetrică-ginecologie |
| Slovenija | Nevrokirurgija | Ginekologija in porodništvo |
| Slovensko | Neurochirurgia | Gynekológia a pôrodníctvo |
| Suomi/Finland | Neurokirurgia/Neurokirurgi | Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar |
| Sverige | Neurokirurgi | Obstetrik och gynekologi |
| United Kingdom | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |

Neurochirurgie

Obstétrique et gynécologie

Durée minimale de formation: 5 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Neurochirurgie

Gynécologie — obstétrique/Gynaecologie — verloskunde

България

Неврохирургия

Акушерство и гинекология

Česká republika

Neurochirurgie

Gynekologie a porodnictví

Danmark

Neurokirurgi

Gynækologi og obstetrik

Deutschland

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Eesti

Neurokirurgia

Sünnitusabi ja günekoloogia

Ελλάδα

Νευροχειρουργική

Μαιευτική-Γυναικολογία

España

Neurocirugía

Obstetricia y ginecología

France

Neurochirurgie

Gynécologie — obstétrique

Hrvatska

Neurokirurgija

Ginekologija i opstetricija

Ireland

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

Italia

Neurochirurgia

Ginecologia e ostetricia

Κύπρος

Νευροχειρουργική

Μαιευτική — Γυναικολογία

Latvija

Neiroķirurģija

Ginekoloģija un dzemdniecība

Lietuva

Neurochirurgija

Akušerija ginekologija

Luxembourg

Neurochirurgie

Gynécologie — obstétrique

Magyarország

Idegsebészet

Szülészet-nőgyógyászat

Malta

Newrokirurġija

Ostetriċja u Ġinekoloġija

Nederland

Neurochirurgie

Obstetrie en Gynaecologie

Österreich

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Polska

Neurochirurgia

Położnictwo i ginekologia

Portugal

Neurocirurgia

Ginecologia e obstetricia

România

Neurochirurgie

Obstetrică-ginecologie

Slovenija

Nevrokirurgija

Ginekologija in porodništvo

Slovensko

Neurochirurgia

Gynekológia a pôrodníctvo

Suomi/Finland

Neurokirurgia/Neurokirurgi

Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar

Sverige

Neurokirurgi

Obstetrik och gynekologi

United Kingdom

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

| | Médecine interne | Ophthalmologie |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 5 ans | Durée minimale de formation: 3 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | Médecine interne/Inwendige geneeskunde | Ophtalmologie/Oftalmologie |
| България | Вътрешни болести | Очни болести |
| Česká republika | Vnitřní lékařství | Oftalmologie |
| Danmark | | Oftalmologi |
| Deutschland | Innere Medizin | Augenheilkunde |
| Eesti | Sisehaigused | Oftalmoloogia |
| Ελλάδα | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| España | Medicina interna | Oftalmología |
| France | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Hrvatska | Opća interna medicina | Oftalmologija i optometrija |
| Ireland | General (Internal) Medicine | Ophthalmic surgery
  Ophthalmology (6) |
| Italia | Medicina interna | Oftalmologia |
| Κύπρος | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| Latvija | Internā medicīna | Oftalmoloģija |
| Lietuva | Vidaus ligos | Oftalmologija |
| Luxembourg | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Magyarország | Belgyógyászat | Szemészet |
| Malta | Mediċina Interna | Oftalmoloġija |
| Nederland | Interne geneeskunde | Oogheelkunde |
| Österreich | Innere Medizin | Augenheilkunde und Optometrie |
| Polska | Choroby wewnętrzne | Okulistyka |
| Portugal | Medicina interna | Oftalmologia |
| România | Medicină internă | Oftalmologie |
| Slovenija | Interna medicina | Oftalmologija |
| Slovensko | Vnútorné lekárstvo | Oftalmológia |
| Suomi/Finland | Sisätaudit/Inre medicin | Silmätaudit/Ögonsjukdomar |
| Sverige | Internmedicine | Ögonsjukdomar (oftalmologi) |
| United Kingdom | General (internal) medicine | Ophthalmology |

Médecine interne

Ophthalmologie

Durée minimale de formation: 5 ans

Durée minimale de formation: 3 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Médecine interne/Inwendige geneeskunde

Ophtalmologie/Oftalmologie

България

Вътрешни болести

Очни болести

Česká republika

Vnitřní lékařství

Oftalmologie

Danmark

Oftalmologi

Deutschland

Innere Medizin

Augenheilkunde

Eesti

Sisehaigused

Oftalmoloogia

Ελλάδα

Παθολογία

Οφθαλμολογία

España

Medicina interna

Oftalmología

France

Médecine interne

Ophtalmologie

Hrvatska

Opća interna medicina

Oftalmologija i optometrija

Ireland

General (Internal) Medicine

Ophthalmic surgery

Ophthalmology (6)

Italia

Medicina interna

Oftalmologia

Κύπρος

Παθολογία

Οφθαλμολογία

Latvija

Internā medicīna

Oftalmoloģija

Lietuva

Vidaus ligos

Oftalmologija

Luxembourg

Médecine interne

Ophtalmologie

Magyarország

Belgyógyászat

Szemészet

Malta

Mediċina Interna

Oftalmoloġija

Nederland

Interne geneeskunde

Oogheelkunde

Österreich

Innere Medizin

Augenheilkunde und Optometrie

Polska

Choroby wewnętrzne

Okulistyka

Portugal

Medicina interna

Oftalmologia

România

Medicină internă

Oftalmologie

Slovenija

Interna medicina

Oftalmologija

Slovensko

Vnútorné lekárstvo

Oftalmológia

Suomi/Finland

Sisätaudit/Inre medicin

Silmätaudit/Ögonsjukdomar

Sverige

Internmedicine

Ögonsjukdomar (oftalmologi)

United Kingdom

General (internal) medicine

Ophthalmology

| | Oto-rhino-laryngologie | Pédiatrie |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 3 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie | Pédiatrie/Pediatrie |
| България | Ушно-носно-гърлени болести | Педиатрия |
| Česká republika | Otorinolaryngologie | Dětské lékařství |
| Danmark | Oto-rhino-laryngologi | Pædiatri |
| Deutschland | Hals-Nasen-Ohrenheilkunde | Kinder- und Jugendmedizin |
| Eesti | Otorinolarüngoloogia | Pediaatria |
| Ε Ελλάδα | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| España | Otorrinolaringología | Pediatría y sus áreas especificas |
| France | Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale | Pédiatrie |
| Hrvatska | Otorinolaringologija | Pedijatrija |
| Ireland | Otolaryngology | Paediatrics |
| Italia | Otorinolaringoiatria | Pediatria |
| Κύπρος | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| Latvija | Otolaringoloģija | Pediatrija |
| Lietuva | Otorinolaringologija | Vaikų ligos |
| Luxembourg | Oto-rhino-laryngologie | Pédiatrie |
| Magyarország | Fül-orr-gégegyógyászat | Csecsemő- és gyermekgyógyászat |
| Malta | Otorinolaringoloġija | Pedjatrija |
| Nederland | Keel-, neus- en oorheelkunde | Kindergeneeskunde |
| Österreich | — | Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten |

Oto-rhino-laryngologie

Pédiatrie

Durée minimale de formation: 3 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie

Pédiatrie/Pediatrie

България

Ушно-носно-гърлени болести

Педиатрия

Česká republika

Otorinolaryngologie

Dětské lékařství

Danmark

Oto-rhino-laryngologi

Pædiatri

Deutschland

Hals-Nasen-Ohrenheilkunde

Kinder- und Jugendmedizin

Eesti

Otorinolarüngoloogia

Pediaatria

Ε Ελλάδα

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

España

Otorrinolaringología

Pediatría y sus áreas especificas

France

Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale

Pédiatrie

Hrvatska

Otorinolaringologija

Pedijatrija

Ireland

Otolaryngology

Paediatrics

Italia

Otorinolaringoiatria

Pediatria

Κύπρος

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

Latvija

Otolaringoloģija

Pediatrija

Lietuva

Otorinolaringologija

Vaikų ligos

Luxembourg

Oto-rhino-laryngologie

Pédiatrie

Magyarország

Fül-orr-gégegyógyászat

Csecsemő- és gyermekgyógyászat

Malta

Otorinolaringoloġija

Pedjatrija

Nederland

Keel-, neus- en oorheelkunde

Kindergeneeskunde

Österreich

—

Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten

| — | Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7) |
| --- | --- |

—

Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7)

Kinder- und Jugendheilkunde

Polska

Otorynolaryngologia

Pediatria

Portugal

Otorrinolaringologia

Pediatria

România

Otorinolaringologie

Pediatrie

Slovenija

Otorinolaringológija

Pediatrija

Slovensko

Otorinolaryngológia

Pediatria

Suomi/Finland

Korva-, nenä- ja kurkkutaudit/Öron-, näs- och halssjukdomar

Lastentaudit/Barnsjukdomar

Sverige

Öron-, näs- och halssjukdomar (oto-rhino-laryngologi)

Barn- och ungdomsmedicin

United Kingdom

Otolaryngology

Paediatrics

| | Pneumologie | Urologie |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 4 ans | Durée minimale de formation: 5 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | Pneumologie | Urologie |
| България | Пневмология и фтизиатрия | Урология |
| Česká republika | Pneumologie a ftizeologie | Urologie |
| Danmark | Intern medicin: lungesygdomme | Urologi |
| Deutschland | — | Pneumologie |

Pneumologie

Urologie

Durée minimale de formation: 4 ans

Durée minimale de formation: 5 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Pneumologie

Urologie

България

Пневмология и фтизиатрия

Урология

Česká republika

Pneumologie a ftizeologie

Urologie

Danmark

Intern medicin: lungesygdomme

Urologi

Deutschland

—

Pneumologie

| — | Innere Medizin und Pneumologie (8) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (8)

Urologie

Eesti

Pulmonoloogia

Uroloogia

Ελλάδα

Φυματιολογία- Πνευμοvολογία

Ουρολογία

España

Neumología

Urología

France

Pneumologie

Chirurgie urologique

Hrvatska

Pulmologija

Urologija

Ireland

Respiratory medicine

Urology

Italia

Malattie dell'apparato respiratorio

Urologia

Κύπρος

Πνευμονολογία — Φυματιολογία

Ουρολογία

Latvija

Ftiziopneimonoloģija

Uroloģija

Lietuva

Pulmonologija

Urologija

Luxembourg

Pneumologie

Urologie

Magyarország

Tüdőgyógyászat

Urológia

Malte

Mediċina Respiratorja

Uroloġija

Nederland

Longziekten en tuberculose

Urologie

Österreich

| — | Lungenkrankheiten |
| --- | --- |

—

Lungenkrankheiten

| — | Innere Medizin und Pneumologie (9) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (9)

Urologie

Polska

Choroby płuc

Urologia

Portugal

Pneumologia

Urologia

România

Pneumologie

Urologie

Slovenija

Pnevmologija

Urologija

Slovensko

Pneumológia a ftizeológia

Urológia

Suomi/Finland

Keuhkosairaudet ja allergologia/Lungsjukdomar och allergologi

Urologia/Urologi

Sverige

Lungsjukdomar (pneumologi)

Urologi

United Kingdom

Pneumologie

Urologie

| | Orthopédie | Anatomie pathologique |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 5 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde | Anatomie pathologique/Pathologische anatomie |
| България | Ортопедия и травматология | Обща и клинична патология |
| Česká republika | Ortopedie | Patologie |
| Danmark | Ortopædisk kirurgi | Patologisk anatomi og cytology |
| Deutschland | — | Orthopädie (und Unfallchirurgie) |

Orthopédie

Anatomie pathologique

Durée minimale de formation: 5 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde

Anatomie pathologique/Pathologische anatomie

България

Ортопедия и травматология

Обща и клинична патология

Česká republika

Ortopedie

Patologie

Danmark

Ortopædisk kirurgi

Patologisk anatomi og cytology

Deutschland

—

Orthopädie (und Unfallchirurgie)

| — | Orthopädie und Unfallchirurgie (10) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Unfallchirurgie (10)

Pathologie

Eesti

Ortopeedia

Patoloogia

Ελλάδα

Ορθοπεδική

Παθολογική Ανατομική

España

Cirugía ortopédica y traumatología

Anatomía patológica

France

Chirurgie orthopédique et traumatologie

Anatomie et cytologie pathologiques

Hrvatska

Ortopedija i traumatologija

Patologija

Ireland

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathologie

Italia

Ortopedia e traumatologia

Anatomia patologica

Κύπρος

Ορθοπεδική

Παθολογοανατομία — Ιστολογία

Latvija

Traumatoloģija un ortopēdija

Patoloģija

Lietuva

Ortopedija traumatologija

Patologija

Luxembourg

Orthopédie

Anatomie pathologique

Magyarország

Ortopédia és traumatológia

Patológia

Malte

Kirurġija Ortopedika

Istopatoloġija

Nederland

Orthopedie

Pathologie

Österreich

| — | Orthopädie und Orthopädische Chirurgie |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Orthopädische Chirurgie

| — | Orthopädie und Traumatologie (11) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Traumatologie (11)

| — | Pathologie |
| --- | --- |

—

Pathologie

| — | Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11) |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11)

| — | Klinische Pathologie und Neuropathologie |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Neuropathologie

Polska

Ortopedia i traumatologia narządu ruchu

Patomorfologia

Portugal

Ortopedia

Anatomia patologica

România

Ortopedie şi traumatologie

Anatomie patologică

Slovenija

Ortopedska kirurgija; Travmatologija

Patologija

Slovensko

Ortopédia

Patologická anatómia

Suomi/Finland

Ortopedia ja traumatologia/Ortopedi och traumatologi

Patologia/Patologi

Sverige

Ortopedi

Klinisk patologi

United Kingdom

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathologie

| | Neurologie | Psychiatrie |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 4 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | Neurologie | Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie |
| България | Нервни болести | Психиатрия |
| Česká republika | Neurologie | Psychiatrie |
| Danmark | Neurologi | Psykiatri |
| Deutschland | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapie |
| Eesti | Neuroloogia | Psühhiaatria |
| Ελλάδα | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| España | Neurología | Psiquiatría |
| France | Neurologie | Psychiatrie |
| Hrvatska | Neurologija | Psihijatrija |
| Ireland | Neurologie | Psychiatrie |
| Italia | Neurologia | Psichiatria |
| Κύπρος | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| Latvija | Neiroloģija | Psihiatrija |
| Lietuva | Neurologija | Psichiatrija |
| Luxembourg | Neurologie | Psychiatrie |
| Magyarország | Neurológia | Pszichiátria |
| Malte | Newroloġija | Psikjatrija |
| Nederland | Neurologie | Psychiatrie |
| Österreich | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin |
| Polska | Neurologia | Psychiatria |
| Portugal | Neurologia | Psiquiatria |
| România | Neurologie | Psihiatrie |
| Slovenija | Nevrologija | Psihiatrija |
| Slovensko | Neurológia | Psychiatria |
| Suomi/Finland | Neurologia/Neurologi | Psykiatria/Psykiatri |
| Sverige | Neurologi | Psykiatri |
| United Kingdom | Neurologie | General psychiatry |

Neurologie

Psychiatrie

Durée minimale de formation: 4 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Neurologie

Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie

България

Нервни болести

Психиатрия

Česká republika

Neurologie

Psychiatrie

Danmark

Neurologi

Psykiatri

Deutschland

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapie

Eesti

Neuroloogia

Psühhiaatria

Ελλάδα

Νευρολογία

Ψυχιατρική

España

Neurología

Psiquiatría

France

Neurologie

Psychiatrie

Hrvatska

Neurologija

Psihijatrija

Ireland

Neurologie

Psychiatrie

Italia

Neurologia

Psichiatria

Κύπρος

Νευρολογία

Ψυχιατρική

Latvija

Neiroloģija

Psihiatrija

Lietuva

Neurologija

Psichiatrija

Luxembourg

Neurologie

Psychiatrie

Magyarország

Neurológia

Pszichiátria

Malte

Newroloġija

Psikjatrija

Nederland

Neurologie

Psychiatrie

Österreich

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin

Polska

Neurologia

Psychiatria

Portugal

Neurologia

Psiquiatria

România

Neurologie

Psihiatrie

Slovenija

Nevrologija

Psihiatrija

Slovensko

Neurológia

Psychiatria

Suomi/Finland

Neurologia/Neurologi

Psykiatria/Psykiatri

Sverige

Neurologi

Psykiatri

United Kingdom

Neurologie

General psychiatry

| | Radiodiagnostic | Radiothérapie |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 4 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | Radiodiagnostic/Röntgendiagnose | Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie |
| България | Образна диагностика | Лъчелечение |
| Česká republika | Radiologie a zobrazovací metody | Radiační onkologie |
| Danmark | Radiologi | Klinisk Onkologi |
| Deutschland | (Diagnostische) Radiologie | Strahlentherapie |
| Eesti | Radioloogia | Onkoloogia |
| Ελλάδα | Ακτινοδιαγνωστική | Ακτινοθεραπευτική — Ογκολογία |
| España | Radiodiagnóstico | Oncología radioterápica |
| France | Radiodiagnostic et imagerie médicale | Oncologie option oncologie radiothérapique |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Onkologija i radioterapija |
| Ireland | Radiologie | Radiation oncology |
| Italia | Radiodiagnostica | Radioterapia |
| Κύπρος | Ακτινολογία | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία |
| Latvija | Diagnostiskā radioloģija | Terapeitiskā radioloģija |
| Lietuva | Radiologija | Onkologija radioterapija |
| Luxembourg | Radiodiagnostic | Radiothérapie |
| Magyarország | Radiológia | Sugárterápia |
| Malte | Radjoloġija | Onkoloġija u Radjoterapija |
| Nederland | Radiologie | Radiotherapie |
| Österreich | Radiologie | Strahlentherapie-Radioonkologie |
| Polska | Radiologia i diagnostyka obrazowa | Radioterapia onkologiczna |
| Portugal | Radiodiagnóstico | Radioterapia |
| România | Radiologie-imagistică medicală | Radioterapie |
| Slovenija | Radiologija | Radioterapija in onkologija |
| Slovensko | Rádiológia | Radiačná onkológia |
| Suomi/Finland | Radiologia/Radiologi | Syöpätaudit/Cancersjukdomar |
| Sverige | Medicinsk radiologi | Tumörsjukdomar (allmän onkologi) |
| United Kingdom | Clinical radiology | Clinical oncology |

Radiodiagnostic

Radiothérapie

Durée minimale de formation: 4 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Radiodiagnostic/Röntgendiagnose

Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie

България

Образна диагностика

Лъчелечение

Česká republika

Radiologie a zobrazovací metody

Radiační onkologie

Danmark

Radiologi

Klinisk Onkologi

Deutschland

(Diagnostische) Radiologie

Strahlentherapie

Eesti

Radioloogia

Onkoloogia

Ελλάδα

Ακτινοδιαγνωστική

Ακτινοθεραπευτική — Ογκολογία

España

Radiodiagnóstico

Oncología radioterápica

France

Radiodiagnostic et imagerie médicale

Oncologie option oncologie radiothérapique

Hrvatska

Klinička radiologija

Onkologija i radioterapija

Ireland

Radiologie

Radiation oncology

Italia

Radiodiagnostica

Radioterapia

Κύπρος

Ακτινολογία

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Diagnostiskā radioloģija

Terapeitiskā radioloģija

Lietuva

Radiologija

Onkologija radioterapija

Luxembourg

Radiodiagnostic

Radiothérapie

Magyarország

Radiológia

Sugárterápia

Malte

Radjoloġija

Onkoloġija u Radjoterapija

Nederland

Radiologie

Radiotherapie

Österreich

Radiologie

Strahlentherapie-Radioonkologie

Polska

Radiologia i diagnostyka obrazowa

Radioterapia onkologiczna

Portugal

Radiodiagnóstico

Radioterapia

România

Radiologie-imagistică medicală

Radioterapie

Slovenija

Radiologija

Radioterapija in onkologija

Slovensko

Rádiológia

Radiačná onkológia

Suomi/Finland

Radiologia/Radiologi

Syöpätaudit/Cancersjukdomar

Sverige

Medicinsk radiologi

Tumörsjukdomar (allmän onkologi)

United Kingdom

Clinical radiology

Clinical oncology

| | Chirurgie esthétique | Biologie clinique |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 5 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde | Biologie clinique/Klinische biologie |
| България | Пластично-възстановителна и естетична хирургия | Клинична лаборатория |
| Česká republika | Plastická chirurgie | |
| Danmark | Plastikkirurgi | |
| Deutschland | — | Plastische (und Ästhetische) Chirurgie |

Chirurgie esthétique

Biologie clinique

Durée minimale de formation: 5 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde

Biologie clinique/Klinische biologie

България

Пластично-възстановителна и естетична хирургия

Клинична лаборатория

Česká republika

Plastická chirurgie

Danmark

Plastikkirurgi

Deutschland

—

Plastische (und Ästhetische) Chirurgie

| — | Plastische und Ästhetische Chirurgie (12) |
| --- | --- |

—

Plastische und Ästhetische Chirurgie (12)

Laboratoriumsmedizin (13)

Eesti

Plastika- ja rekonstruktiivkirurgia

Laborimeditsiin

Ελλάδα

Πλαστική Χειρουργική

España

Cirugía plástica, estética y reparadora

Análisis clínicos

France

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique

Biologie médicale

Hrvatska

Plastična, rekonstrukcijska i estetska kirurgija

Ireland

Plastic, reconstructive and aesthetic surgery

Italia

Chirurgia plastica, ricostruttiva ed estetica

Patologia clinica

Κύπρος

Πλαστική Χειρουργική

Latvija

Plastiskā ķirurģija

Lietuva

Plastinė ir rekonstrukcinė chirurgija

Laboratorinė medicina

Luxembourg

Chirurgie plastique

Biologie clinique

Magyarország

Plasztikai (égési) sebészet

Orvosi laboratóriumi diagnosztika

Malta

Kirurġija Plastika

Nederland

Plastische chirurgie

Österreich

Plastische, Ästhetische und Rekonstruktive Chirurgie

Plastische, Rekonstruktive und Ästhetische Chirurgie (14)

Medizinische Biologie

Polska

Chirurgia plastyczna

Diagnostyka laboratoryjna

Portugal

Cirurgia plástica, estética e reconstrutiva

Patologia clínica

România

Chirurgie plastică, estetică şi microchirurgie reconstructivă

Medicină de laborator

Slovenija

Plastična, rekonstrukcijska in estetska kirurgija

Slovensko

Plastická chirurgia

Laboratórna medicína

Suomi/Finland

Plastiikkakirurgia/Plastikkirurgi

Sverige

Plastikkirurgi

United Kingdom

Plastic surgery

| | Microbiologie-bactériologie | Chimie biologique |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 4 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Микробиология | Биохимия |
| Česká republika | Lékařská mikrobiologie | Klinická biochemie |
| Danmark | Klinisk mikrobiologi | Klinisk biokemi |
| Deutschland | — | Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie |

Microbiologie-bactériologie

Chimie biologique

Durée minimale de formation: 4 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

България

Микробиология

Биохимия

Česká republika

Lékařská mikrobiologie

Klinická biochemie

Danmark

Klinisk mikrobiologi

Klinisk biokemi

Deutschland

—

Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie

| — | Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17) |
| --- | --- |

—

Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17)

Laboratoriumsmedizin (15)

Eesti

Ελλάδα

| — | Ιατρική Βιοπαθολογία |
| --- | --- |

—

Ιατρική Βιοπαθολογία

| — | Μικροβιολογία |
| --- | --- |

—

Μικροβιολογία

España

Microbiología y parasitología

Bioquímica clínica

France

Hrvatska

Klinička mikrobiologija

Ireland

Microbiology

Chemical pathology

Italia

Microbiologia e virologia

Biochimica clinica

Κύπρος

Μικροβιολογία

Latvija

Mikrobioloģija

Lietuva

Luxembourg

Microbiologie

Chimie biologique

Magyarország

Orvosi mikrobiológia

Malta

Mikrobijoloġija

Patoloġija Kimika

Nederland

Medische microbiologie

Klinische chemie (16)

Österreich

| — | Hygiene und Mikrobiologie |
| --- | --- |

—

Hygiene und Mikrobiologie

| — | Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18)

| — | Klinische Mikrobiologie und Virologie (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Virologie (18)

Medizinische und Chemische Labordiagnostik

Polska

Mikrobiologia lekarska

Portugal

România

Slovenija

Klinična mikrobiologija

Medicinska biokemija

Slovensko

Klinická mikrobiológia

Klinická biochémia

Suomi/Finland

Kliininen mikrobiologia/Klinisk mikrobiologi

Kliininen kemia/Klinisk kemi

Sverige

Klinisk bakteriologi

Klinisk kemi

United Kingdom

Medical microbiology and virology

Chemical pathology

| | Immunologie | Chirurgie thoracique |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 4 ans | Durée minimale de formation: 5 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19) |
| България | Клинична имунология | Гръдна хирургия Кардиохирургия |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Hrudní chirurgie |
| Danmark | Klinisk immunologi | Thoraxkirurgi |
| Deutschland | | Thoraxchirurgie |
| Eesti | | Torakaalkirurgia |
| Ελλάδα | | Χειρουργική Θώρακος |
| España | Inmunología | — | Cirugía torácica |

Immunologie

Chirurgie thoracique

Durée minimale de formation: 4 ans

Durée minimale de formation: 5 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19)

България

Клинична имунология

Гръдна хирургия Кардиохирургия

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Hrudní chirurgie

Danmark

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

Deutschland

Thoraxchirurgie

Eesti

Torakaalkirurgia

Ελλάδα

Χειρουργική Θώρακος

España

Inmunología

—

Cirugía torácica

| — | Cirugía cardiovascular |
| --- | --- |

—

Cirugía cardiovascular

France

Chirurgie thoracique et cardiovasculaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Ireland

Immunology (clinical and laboratory)

Cardiothoracic surgery

Italia

| — | Chirurgia toracica |
| --- | --- |

—

Chirurgia toracica

| — | Cardiochirurgia |
| --- | --- |

—

Cardiochirurgia

Κύπρος

Ανοσολογία

Χειρουργική Θώρακος

Latvija

Imunoloģija

Torakālā ķirurģija

Lietuva

Krūtinės chirurgija

Luxembourg

Immunologie

Chirurgie thoracique

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Mellkassebészet

Malta

Immunoloġija

Kirurġija Kardjo-Toraċika

Nederland

Cardio-thoracale chirurgie

Österreich

| — | Immunologie |
| --- | --- |

—

Immunologie

| — | Klinische Immunologie (20) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie (20)

Thoraxchirurgie

Polska

Immunologia kliniczna

Chirurgia klatki piersiowej

Portugal

Cirurgia cardiotorácica

România

Chirurgie toracică

Slovenija

Torakalna kirurgija

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Hrudníková chirurgia

Suomi/Finland

Sydän-ja rintaelinkirurgia/Hjärt- och thoraxkirurgi

Sverige

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

United Kingdom

Immunology

Cardo-thoracic surgery

| | Chirurgie pédiatrique | Chirurgie des vaisseaux |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 5 ans | Durée minimale de formation: 5 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21) |
| България | Детска хирургия | Съдова хирургия |
| Česká republika | Dětská chirurgie | Cévní chirurgie |
| Danmark | | Karkirurgi |
| Deutschland | Kinderchirurgie | Gefäßchirurgie |
| Eesti | Lastekirurgia | Kardiovaskulaarkirurgia |
| Ελλάδα | Χειρουργική Παίδων | Αγγειοχειρουργική |
| España | Cirugía pediátrica | Angiología y cirugía vascular |
| France | Chirurgie infantile | Chirurgie vasculaire |
| Hrvatska | Dječja kirurgija | Vaskularna kirurgija |
| Ireland | Chirurgie pédiatrique | |
| Italia | Chirurgia pediatrica | Chirurgia vascolare |
| Κύπρος | Χειρουργική Παίδων | Χειρουργική Αγγείων |
| Latvija | Bērnu ķirurģija | Asinsvadu ķirurģija |
| Lietuva | Vaikų chirurgija | Kraujagyslių chirurgija |
| Luxembourg | Chirurgie pédiatrique | Chirurgie vasculaire |
| Magyarország | Gyermeksebészet | Érsebészet |
| Malte | Kirurgija Pedjatrika | Kirurġija Vaskolari |
| Nederland | | |
| Österreich | Kinder- und Jugendchirurgie | Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie |
| Polska | Chirurgia dziecięca | Chirurgia naczyniowa |
| Portugal | Cirurgia pediátrica | Angologia/Cirurgia vascular |
| România | Chirurgie pediatrică | Chirurgie vasculară |
| Slovenija | | Kardiovaskularna kirurgija |
| Slovensko | Detská chirurgia | Cievna chirurgia |
| Suomi/Finland | Lastenkirurgia/Barnkirurgi | Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi |
| Sverige | Barn- och ungdomskirurgi | |
| United Kingdom | Chirurgie pédiatrique | Chirurgie des vaisseaux |

Chirurgie pédiatrique

Chirurgie des vaisseaux

Durée minimale de formation: 5 ans

Durée minimale de formation: 5 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21)

България

Детска хирургия

Съдова хирургия

Česká republika

Dětská chirurgie

Cévní chirurgie

Danmark

Karkirurgi

Deutschland

Kinderchirurgie

Gefäßchirurgie

Eesti

Lastekirurgia

Kardiovaskulaarkirurgia

Ελλάδα

Χειρουργική Παίδων

Αγγειοχειρουργική

España

Cirugía pediátrica

Angiología y cirugía vascular

France

Chirurgie infantile

Chirurgie vasculaire

Hrvatska

Dječja kirurgija

Vaskularna kirurgija

Ireland

Chirurgie pédiatrique

Italia

Chirurgia pediatrica

Chirurgia vascolare

Κύπρος

Χειρουργική Παίδων

Χειρουργική Αγγείων

Latvija

Bērnu ķirurģija

Asinsvadu ķirurģija

Lietuva

Vaikų chirurgija

Kraujagyslių chirurgija

Luxembourg

Chirurgie pédiatrique

Chirurgie vasculaire

Magyarország

Gyermeksebészet

Érsebészet

Malte

Kirurgija Pedjatrika

Kirurġija Vaskolari

Nederland

Österreich

Kinder- und Jugendchirurgie

Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie

Polska

Chirurgia dziecięca

Chirurgia naczyniowa

Portugal

Cirurgia pediátrica

Angologia/Cirurgia vascular

România

Chirurgie pediatrică

Chirurgie vasculară

Slovenija

Kardiovaskularna kirurgija

Slovensko

Detská chirurgia

Cievna chirurgia

Suomi/Finland

Lastenkirurgia/Barnkirurgi

Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi

Sverige

Barn- och ungdomskirurgi

United Kingdom

Chirurgie pédiatrique

Chirurgie des vaisseaux

| | Cardiologie | Gastro-entérologie |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 4 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | Cardiologie | Gastro-entérologie/Gastro-enterologie |
| България | Кардиология | Гастроентерология (22) |
| Česká republika | Kardiologie | Gastroenterologie |
| Danmark | Intern medicin: kardiologi | Intern medicin: gastroenterology og hepatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie |

Cardiologie

Gastro-entérologie

Durée minimale de formation: 4 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Cardiologie

Gastro-entérologie/Gastro-enterologie

България

Кардиология

Гастроентерология (22)

Česká republika

Kardiologie

Gastroenterologie

Danmark

Intern medicin: kardiologi

Intern medicin: gastroenterology og hepatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie

| — | Innere Medizin und Kardiologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Kardiologie (23)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie

| — | Innere Medizin und Gastroenterologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Gastroenterologie (23)

Eesti

Kardioloogia

Gastroenteroloogia

Ελλάδα

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

España

Cardiología

Aparato digestivo

France

Cardiologie et maladies vasculaires

Gastro-entérologie et hépatologie

Hrvatska

Kardiologija

Gastroenterologija

Ireland

Cardiologie

Gastro-entérologie

Italia

Malattie dell'apparato cardiovascolare

Gastroenterologia

Κύπρος

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

Latvija

Kardioloģija

Gastroenteroloģija

Lietuva

Kardiologija

Gastroenterologija

Luxembourg

Cardiologie et angiologie

Gastro-enterologie

Magyarország

Kardiológia

Gasztroenterológia

Malte

Kardjoloġija

Gastroenteroloġija

Nederland

Cardiologie

Maag-darm-leverziekten

Österreich

Innere Medizin und Kardiologie

Innere Medizin und Gastroenterologie und Hepatologie

Polska

Kardiologia

Gastrenterologia

Portugal

Cardiologia

Gastrenterologia

România

Cardiologie

Gastroenterologie

Slovenija

Kardiologija in vaskularna medicina

Gastroenterologija

Slovensko

Kardiológia

Gastroenterológia

Suomi/Finland

Kardiologia/Kardiologi

Gastroenterologia/Gastroenterologi

Sverige

Kardiologi

Medicinsk gastroenterologi och hepatologi

United Kingdom

Cardiologie

Gastro-entérologie

| | Rhumatologie | Hématologie générale |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 4 ans | Durée minimale de formation: 3 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | Rhumathologie/Reumatologie | |
| България | Ревматология | Клинична хематология |
| Česká republika | Revmatologie | Hematologie a transfúzní lékařství |
| Danmark | Intern medicin: reumatologi | Intern medicin: hæmatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie |

Rhumatologie

Hématologie générale

Durée minimale de formation: 4 ans

Durée minimale de formation: 3 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Rhumathologie/Reumatologie

България

Ревматология

Клинична хематология

Česká republika

Revmatologie

Hematologie a transfúzní lékařství

Danmark

Intern medicin: reumatologi

Intern medicin: hæmatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie

| — | Innere Medizin und Rheumatologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Rheumatologie (24)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie

| — | Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24)

Eesti

Reumatoloogia

Hematoloogia

Ελλάδα

Ρευματολογία

Αιματολογία

España

Reumatología

Hematología y hemoterapia

France

Rhumatologie

Hrvatska

Reumatologija

Hematologija

Ireland

Rhumatologie

Haematology (clinical and laboratory)

Italia

Reumatologia

Ematologia

Κύπρος

Ρευματολογία

Αιματολογία

Latvija

Reimatoloģija

Hematoloģija

Lietuva

Reumatologija

Hematologija

Luxembourg

Rhumatologie

Hématologie

Magyarország

Reumatológia

Hematológia

Malte

Rewmatoloġija

Ematoloġija

Nederland

Reumatologie

Österreich

Innere Medizin und Rheumatologie

Innere Medizin und Hämatologie und internistische Onkologie

Polska

Reumatologia

Hematologia

Portugal

Reumatologia

Imuno-hemoterapia

România

Reumatologie

Hematologie

Slovenija

Revmatologija

Hematologija

Slovensko

Reumatológia

Hematológia a transfúziológia

Suomi/Finland

Reumatologia/Reumatologi

Kliininen hematologia/Klinisk hematologi

Sverige

Reumatologi

Hematologi

United Kingdom

Rhumatologie

Hématologie

| | Endocrinologie | Physiothérapie |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 3 ans | Durée minimale de formation: 3 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie |
| България | Ендокринология и болести на обмяната | Физикална и рехабилитационна медицина |
| Česká republika | Diabelotologie a endokrinologie | Rehabilitační a fyzikální medicína |
| Danmark | Intern medicin: endokrinologi | |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie |

Endocrinologie

Physiothérapie

Durée minimale de formation: 3 ans

Durée minimale de formation: 3 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie

България

Ендокринология и болести на обмяната

Физикална и рехабилитационна медицина

Česká republika

Diabelotologie a endokrinologie

Rehabilitační a fyzikální medicína

Danmark

Intern medicin: endokrinologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie

| — | Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25)

Physikalische und Rehabilitative Medizin

Eesti

Endokrinoloogia

Taastusravi ja füsiaatria

Ελλάδα

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

España

Endocrinología y nutrición

Medicina física y rehabilitación

France

Endocrinologie — diabète — maladies métaboliques

Médecine physique et de réadaptation

Hrvatska

Endokrinologija i dijabetologija

Fizikalna medicina i rehabilitacija

Ireland

Endocrinology and diabetes mellitus

Italia

Endocrinologia e malattie del ricambio

Medicina fisica e riabilitazione

Κύπρος

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

Latvija

Endokrinoloģija

Rehabilitoloģija Fiziskā rehabilitācija

Fizikālā medicīna

Lietuva

Endokrinologija

Fizinė medicina ir reabilitacija

Luxembourg

Endocrinologie, maladies du métabolisme et de la nutrition

Rééducation et réadaptation fonctionnelles

Magyarország

Endokrinológia

Fizikális medicina és rehabilitációs orvoslás

Malte

Endokrinoloġija u Dijabete

Nederland

Revalidatiegeneeskunde

Österreich

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie

Physikalische Medizin und Allgemeine Rehabilitation

Polska

Endokrynologia

Rehabilitacja medyczna

Portugal

Endocrinologia/Nutrição

Medicina física e de reabilitação

România

Endocrinologie

Reabilitare Medicală

Slovenija

Fizikalna in rehabilitacijska medicina

Slovensko

Endokrinológia

Fyziatria, balneológia a liečebná rehabilitácia

Suomi/Finland

Endokrinologia/Endokrinologi

Fysiatria/Fysiatri

Sverige

Endokrina sjukdomar

Rehabiliteringsmedicin

United Kingdom

Endocrinology and diabetes mellitus

| | Neuropsychiatrie | Dermato-vénéréologie |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 5 ans | Durée minimale de formation: 3 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | Neuropsychiatrie (26) | Dermato-vénéréologie/Dermato-venereologie |
| България | | Кожни и венерически болести |
| Česká republika | | Dermatovenerologie |
| Danmark | | Dermato-venerologi |
| Deutschland | Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie) | Haut — und Geschlechtskrankheiten |
| Eesti | | Dermatoveneroloogia |
| Ελλάδα | Νευρολογία — Ψυχιατρική | Δερματολογία — Αφροδισιολογία |
| España | | Dermatología médico-quirúrgica y venereología |
| France | Neuropsychiatrie (27) | Dermatologie et vénéréologie |
| Hrvatska | | Dermatologija i venerologija |
| Ireland | | |
| Italia | Neuropsichiatria (28) | Dermatologia e venereologia |
| Κύπρος | Νευρολογία — Ψυχιατρική | Δερματολογία — Αφροδισιολογία |
| Latvija | | Dermatoloģija un veneroloģija |
| Lietuva | | Dermatovenerologija |
| Luxembourg | Neuropsychiatrie (29) | Dermato-vénéréologie |
| Magyarország | | Bőrgyógyászat |
| Malte | | Dermato-venerejoloġija |
| Nederland | Zenuw — en zielsziekten (30) | Dermatologie en venerologie |
| Österreich | Neurologie und Psychiatrie (31) | Haut- und Geschlechtskrankheiten |
| Polska | | Dermatologia i wenerologia |
| Portugal | | Dermatovenereologia |
| România | | Dermatovenerologie |
| Slovenija | | Dermatovenerologija |
| Slovensko | Neuropsychiatria | Dermatovenerológia |
| Suomi/Finland | | Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi |
| Sverige | | Hud- och könssjukdomar |
| United Kingdom | | |

Neuropsychiatrie

Dermato-vénéréologie

Durée minimale de formation: 5 ans

Durée minimale de formation: 3 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Neuropsychiatrie (26)

Dermato-vénéréologie/Dermato-venereologie

България

Кожни и венерически болести

Česká republika

Dermatovenerologie

Danmark

Dermato-venerologi

Deutschland

Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie)

Haut — und Geschlechtskrankheiten

Eesti

Dermatoveneroloogia

Ελλάδα

Νευρολογία — Ψυχιατρική

Δερματολογία — Αφροδισιολογία

España

Dermatología médico-quirúrgica y venereología

France

Neuropsychiatrie (27)

Dermatologie et vénéréologie

Hrvatska

Dermatologija i venerologija

Ireland

Italia

Neuropsichiatria (28)

Dermatologia e venereologia

Κύπρος

Νευρολογία — Ψυχιατρική

Δερματολογία — Αφροδισιολογία

Latvija

Dermatoloģija un veneroloģija

Lietuva

Dermatovenerologija

Luxembourg

Neuropsychiatrie (29)

Dermato-vénéréologie

Magyarország

Bőrgyógyászat

Malte

Dermato-venerejoloġija

Nederland

Zenuw — en zielsziekten (30)

Dermatologie en venerologie

Österreich

Neurologie und Psychiatrie (31)

Haut- und Geschlechtskrankheiten

Polska

Dermatologia i wenerologia

Portugal

Dermatovenereologia

România

Dermatovenerologie

Slovenija

Dermatovenerologija

Slovensko

Neuropsychiatria

Dermatovenerológia

Suomi/Finland

Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi

Sverige

Hud- och könssjukdomar

United Kingdom

| | Radiologie | Psychiatrie infantile |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 4 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | | Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie |
| България | Радиобиология | Детска психиатрия |
| Česká republika | | Dětská a dorostová psychiatrie |
| Danmark | | Børne- og ungdomspsykiatri |
| Deutschland | Radiologie | Kinder — und Jugendpsychiatrie und –psychotherapie |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | Ακτινολογία — Ραδιολογία | Παιδοψυχιατρική |
| España | Electroradiología (32) | |
| France | Electro-radiologie (33) | Pédopsychiatrie (38) |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Dječja i adolescentna psihijatrija |
| Ireland | | Child and adolescent psychiatry |
| Italia | Radiologia (34) | Neuropsichiatria infantile |
| Κύπρος | | Παιδοψυχιατρική |
| Latvija | | Bērnu psihiatrija |
| Lietuva | | Vaikų ir paauglių psichiatrija |
| Luxembourg | Électroradiologie (35) | Psychiatrie infantile |
| Magyarország | Radiológia | Gyermek- és ifjúsági pszichiátria |
| Malte | | |
| Nederland | Radiologie (36) | |
| Österreich | Radiologie (37) | — | Kinder- und Jugendpsychiatrie |

Radiologie

Psychiatrie infantile

Durée minimale de formation: 4 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie

България

Радиобиология

Детска психиатрия

Česká republika

Dětská a dorostová psychiatrie

Danmark

Børne- og ungdomspsykiatri

Deutschland

Radiologie

Kinder — und Jugendpsychiatrie und –psychotherapie

Eesti

Ελλάδα

Ακτινολογία — Ραδιολογία

Παιδοψυχιατρική

España

Electroradiología (32)

France

Electro-radiologie (33)

Pédopsychiatrie (38)

Hrvatska

Klinička radiologija

Dječja i adolescentna psihijatrija

Ireland

Child and adolescent psychiatry

Italia

Radiologia (34)

Neuropsichiatria infantile

Κύπρος

Παιδοψυχιατρική

Latvija

Bērnu psihiatrija

Lietuva

Vaikų ir paauglių psichiatrija

Luxembourg

Électroradiologie (35)

Psychiatrie infantile

Magyarország

Radiológia

Gyermek- és ifjúsági pszichiátria

Malte

Nederland

Radiologie (36)

Österreich

Radiologie (37)

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie

| — | Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39) |
| --- | --- |

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39)

Polska

Psychiatria dzieci i młodzieży

Portugal

Radiologia

Psiquiatria da infância e da adolescência

România

Psihiatrie pediatrică

Slovenija

Radiologija

Otroška in mladostniška psihiatrija

Slovensko

Detská psychiatria

Suomi/Finland

Lastenpsykiatria/Barnpsykiatri

Sverige

Barn- och ungdomspsykiatri

United Kingdom

Child and adolescent psychiatry

| | Gériatrie | Maladies rénales |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 4 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | Gériatrie/Geriatrie | |
| България | Гериатрична медицина | Нефрология |
| Česká republika | Gériatrie | Nefrologie |
| Danmark | Intern medicin: geriatri | Intern medicin: nefrologi |
| Deutschland | | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie |

Gériatrie

Maladies rénales

Durée minimale de formation: 4 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Gériatrie/Geriatrie

България

Гериатрична медицина

Нефрология

Česká republika

Gériatrie

Nefrologie

Danmark

Intern medicin: geriatri

Intern medicin: nefrologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie

| — | Innere Medizin und Nephrologie (40) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Nephrologie (40)

Eesti

Nefroloogia

Ελλάδα

Νεφρολογία

España

Geriatría

Nefrología

France

Néphrologie

Hrvatska

Nefrologija

Ireland

Geriatric medicine

Nephrology

Italia

Geriatria

Nefrologia

Κύπρος

Γηριατρική

Νεφρολογία

Latvija

Nefroloģija

Lietuva

Geriatrija

Nefrologija

Luxembourg

Gériatrie

Néphrologie

Magyarország

Geriátria

Nefrológia

Malte

Ġerjatrija

Nefroloġija

Nederland

Klinische geriatrie

Österreich

Innere Medizin und Nephrologie

Polska

Geriatria

Nefrologia

Portugal

Nefrologia

România

Geriatrie şi gerontologie

Nefrologie

Slovenija

Nefrologija

Slovensko

Geriatria

Nefrológia

Suomi/Finland

Geriatria/Geriatri

Nefrologia/Nefrologi

Sverige

Geriatrik

Medicinska njursjukdomar (nefrologi)

United Kingdom

Geriatric medicine

Renal medicine

| | Maladies contagieuses | Santé publique et médecine sociale |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 4 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Инфекциозни болести | Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена |
| Česká republika | Infekční lékařství | Hygiena a epidemiologie |
| Danmark | Intern medicin: infektionsmedicin | Samfundsmedicin |
| Deutschland | | Öffentliches Gesundheitswesen |
| Eesti | Infektsioonhaigused | |
| Ελλάδα | | Κοινωνική Iατρική |
| España | | Medicina preventiva y salud pública |
| France | | Santé publique et médecine sociale |
| Hrvatska | Infektologija | Javnozdravstvena medicina |
| Ireland | Infectious diseases | Public health medicine |
| Italia | Malattie infettive | Igiene e medicina preventiva |
| Κύπρος | Λοιμώδη Νοσήματα | — | Υγειονολογία |

Maladies contagieuses

Santé publique et médecine sociale

Durée minimale de formation: 4 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

България

Инфекциозни болести

Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена

Česká republika

Infekční lékařství

Hygiena a epidemiologie

Danmark

Intern medicin: infektionsmedicin

Samfundsmedicin

Deutschland

Öffentliches Gesundheitswesen

Eesti

Infektsioonhaigused

Ελλάδα

Κοινωνική Iατρική

España

Medicina preventiva y salud pública

France

Santé publique et médecine sociale

Hrvatska

Infektologija

Javnozdravstvena medicina

Ireland

Infectious diseases

Public health medicine

Italia

Malattie infettive

Igiene e medicina preventiva

Κύπρος

Λοιμώδη Νοσήματα

—

Υγειονολογία

| — | Κοινοτική Ιατρική |
| --- | --- |

—

Κοινοτική Ιατρική

Latvija

Infektoloģija

Lietuva

Infektologija

Luxembourg

Maladies contagieuses

Santé publique

Magyarország

Infektológia

Megelőző orvostan és népegészségtan

Malte

Mard Infettiv

Saħħa Pubblika

Nederland

Maatschappij en gezondheid

Österreich

Innere Medizin und Infektiologie

| — | Sozialmedizin |
| --- | --- |

—

Sozialmedizin

| — | Public Health (41) |
| --- | --- |

—

Public Health (41)

Polska

Choroby zakaźne

Zdrowie publiczne, epidemiologia

Portugal

Doenças infecciosas

Saúde pública

România

Boli infecţioase

Sănătate publică şi management

Slovenija

Infektologija

Javno zdravje

Slovensko

Infektológia

Verejné zdravotníctvo

Suomi/Finland

Infektiosairaudet/Infektionssjukdomar

Terveydenhuolto/Hälsovård

Sverige

Infektionssjukdomar

Socialmedicin

United Kingdom

Infectious diseases

Public health medicine

| | Pharmacologie | Médecine du travail |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 4 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde |
| България | Клинична фармакология и терапия Фармакология | Трудова медицина |
| Česká republika | Klinická farmakologie | Pracovní lékařství |
| Danmark | Klinisk farmakologi | Arbejdsmedicin |
| Deutschland | Pharmakologie und Toxikologie | Arbeitsmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | Ιατρική της Εργασίας |
| España | Farmacología clínica | Medicina del trabajo |
| France | | Médecine du travail |
| Hrvatska | Klinička farmakologija s toksikologijom | Medicina rada i športa |
| Ireland | Clinical pharmacology and therapeutics | Médecine du travail |
| Italia | Farmacologia | Medicina del lavoro |
| Κύπρος | | Ιατρική της Εργασίας |
| Latvija | | Arodslimības |
| Lietuva | | Darbo medicina |
| Luxembourg | | Médecine du travail |
| Magyarország | Klinikai farmakológia | Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan) |
| Malte | Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika | Mediċina Okkupazzjonali |
| Nederland | | — | Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde |

Pharmacologie

Médecine du travail

Durée minimale de formation: 4 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde

България

Клинична фармакология и терапия Фармакология

Трудова медицина

Česká republika

Klinická farmakologie

Pracovní lékařství

Danmark

Klinisk farmakologi

Arbejdsmedicin

Deutschland

Pharmakologie und Toxikologie

Arbeitsmedizin

Eesti

Ελλάδα

Ιατρική της Εργασίας

España

Farmacología clínica

Medicina del trabajo

France

Médecine du travail

Hrvatska

Klinička farmakologija s toksikologijom

Medicina rada i športa

Ireland

Clinical pharmacology and therapeutics

Médecine du travail

Italia

Farmacologia

Medicina del lavoro

Κύπρος

Ιατρική της Εργασίας

Latvija

Arodslimības

Lietuva

Darbo medicina

Luxembourg

Médecine du travail

Magyarország

Klinikai farmakológia

Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan)

Malte

Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika

Mediċina Okkupazzjonali

Nederland

—

Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde

| — | Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde |
| --- | --- |

—

Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde

Österreich

Pharmakologie und Toxikologie

| — | Arbeitsmedizin |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin

| — | Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42) |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42)

Polska

Farmakologia kliniczna

Medycyna pracy

Portugal

Medicina do trabalho

România

Farmacologie clinică

Medicina muncii

Slovenija

Medicina dela, prometa in športa

Slovensko

Klinická farmakológia

Pracovné lekárstvo

Suomi/Finland

Kliininen farmakologia ja lääkehoito/Klinisk farmakologi och läkemedelsbehandling

Työterveyshuolto/Företagshälsovård

Sverige

Klinisk farmakologi

Yrkes- och miljömedicin

United Kingdom

Clinical pharmacology and therapeutics

Médecine du travail

| | Allergologie | Médecine nucléaire |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 3 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde |
| България | Клинична алергология | Нуклеарна медицина |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Nukleární medicína |
| Danmark | | Klinisk fysiologi og nuklearmedicin |
| Deutschland | | Nuklearmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| España | Alergología | Medicina nuclear |
| France | | Médecine nucléaire |
| Hrvatska | Alergologija i klinička imunologija | Nuklearna medicina |
| Ireland | | |
| Italia | Allergologia ed immunologia clinica | Medicina nucleare |
| Κύπρος | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| Latvija | Alergoloģija | |
| Lietuva | Alergologija ir klinikinė imunologija | |
| Luxembourg | | Médecine nucléaire |
| Magyarország | Allergológia és klinikai immunológia | Nukleáris medicina |
| Malte | | Mediċina Nukleari |
| Nederland | Allergologie (43) | Nucleaire geneeskunde |
| Österreich | | Nuklearmedizin |
| Polska | Alergologia | Medycyna nuklearna |
| Portugal | Imuno-alergologia | Medicina nuclear |
| România | Alergologie şi imunologie clinică | Medicină nucleară |
| Slovenija | | Nuklearna medicina |
| Slovensko | Klinická imunológia a alergológia | Nukleárna medicína |
| Suomi/Finland | | Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin |
| Sverige | Allergisjukdomar | Nukleärmedicin |
| United Kingdom | | Médecine nucléaire |

Allergologie

Médecine nucléaire

Durée minimale de formation: 3 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde

България

Клинична алергология

Нуклеарна медицина

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Nukleární medicína

Danmark

Klinisk fysiologi og nuklearmedicin

Deutschland

Nuklearmedizin

Eesti

Ελλάδα

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

España

Alergología

Medicina nuclear

France

Médecine nucléaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Nuklearna medicina

Ireland

Italia

Allergologia ed immunologia clinica

Medicina nucleare

Κύπρος

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

Latvija

Alergoloģija

Lietuva

Alergologija ir klinikinė imunologija

Luxembourg

Médecine nucléaire

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Nukleáris medicina

Malte

Mediċina Nukleari

Nederland

Allergologie (43)

Nucleaire geneeskunde

Österreich

Nuklearmedizin

Polska

Alergologia

Medycyna nuklearna

Portugal

Imuno-alergologia

Medicina nuclear

România

Alergologie şi imunologie clinică

Medicină nucleară

Slovenija

Nuklearna medicina

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Nukleárna medicína

Suomi/Finland

Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin

Sverige

Allergisjukdomar

Nukleärmedicin

United Kingdom

Médecine nucléaire

| | Chirurgie maxillo-faciale (formation de base de médecine) | Hématologie biologique |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 5 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Лицево-челюстна хирургия | Трансфузионна хематология |
| Česká republika | Maxilofaciální chirurgie | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | Cirugía oral y maxilofacial | |
| France | Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie | Hématologie |
| Hrvatska | Maksilofacijalna kirurgija | |
| Ireland | | |
| Italia | Chirurgia maxillo-facciale | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | Mutes, sejas un žokļu ķirurģija | |
| Lietuva | Veido ir žandikaulių chirurgija | |
| Luxembourg | Chirurgie maxillo-faciale | Hématologie biologique |
| Magyarország | Szájsebészet (44) | |
| Malte | | |
| Nederland | | |
| Österreich | Mund– Kiefer — und Gesichtschirurgie (45) | |
| Polska | Chirurgia szczekowo-twarzowa | |
| Portugal | Cirurgia maxilo-facial | Hematologia clinica |
| România | | |
| Slovenija | Maxilofacialna kirurgija | |
| Slovensko | Maxilofaciálna chirurgia | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | |

Chirurgie maxillo-faciale (formation de base de médecine)

Hématologie biologique

Durée minimale de formation: 5 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

България

Лицево-челюстна хирургия

Трансфузионна хематология

Česká republika

Maxilofaciální chirurgie

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

Cirugía oral y maxilofacial

France

Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie

Hématologie

Hrvatska

Maksilofacijalna kirurgija

Ireland

Italia

Chirurgia maxillo-facciale

Κύπρος

Latvija

Mutes, sejas un žokļu ķirurģija

Lietuva

Veido ir žandikaulių chirurgija

Luxembourg

Chirurgie maxillo-faciale

Hématologie biologique

Magyarország

Szájsebészet (44)

Malte

Nederland

Österreich

Mund– Kiefer — und Gesichtschirurgie (45)

Polska

Chirurgia szczekowo-twarzowa

Portugal

Cirurgia maxilo-facial

Hematologia clinica

România

Slovenija

Maxilofacialna kirurgija

Slovensko

Maxilofaciálna chirurgia

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

| | Stomatologie | Dermatologie |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 3 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | Estomatología | |
| France | Stomatologie | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | | Dermatologie |
| Italia | Odontostomatologia (46) | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxembourg | Stomatologie | |
| Magyarország | | |
| Malte | | Dermatoloġija |
| Nederland | | |
| Österreich | | |
| Polska | | |
| Portugal | Estomatologia | |
| România | | |
| Slovenija | | |
| Slovensko | | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | Dermatologie |

Stomatologie

Dermatologie

Durée minimale de formation: 3 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

Estomatología

France

Stomatologie

Hrvatska

Ireland

Dermatologie

Italia

Odontostomatologia (46)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Stomatologie

Magyarország

Malte

Dermatoloġija

Nederland

Österreich

Polska

Portugal

Estomatologia

România

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Dermatologie

| | Vénérologie | Médecine tropicale |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 4 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | | |
| France | | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Genito-urinary medicine | Médecine tropicale |
| Italia | | Medicina tropicale |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxembourg | | |
| Magyarország | | Trópusi betegségek |
| Malte | Mediċina Uro-ġenetali | |
| Nederland | | |
| Österreich | | — | Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin |

Vénérologie

Médecine tropicale

Durée minimale de formation: 4 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

France

Hrvatska

Ireland

Genito-urinary medicine

Médecine tropicale

Italia

Medicina tropicale

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Magyarország

Trópusi betegségek

Malte

Mediċina Uro-ġenetali

Nederland

Österreich

—

Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin

| — | Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47)

Polska

Medycyna transportu

Portugal

Medicina tropical

România

Slovenija

Slovensko

Tropická medicína

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Genito-urinary medicine

Médecine tropicale

| | Chirurgie gastro-entérologique | Traumatologie et médecine d'urgence |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 5 ans | Durée minimale de formation: 5 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48) | |
| България | Гастроентерологичнa хирургия | Спешна медицина |
| Česká republika | | — | Traumatologie |

Chirurgie gastro-entérologique

Traumatologie et médecine d'urgence

Durée minimale de formation: 5 ans

Durée minimale de formation: 5 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48)

България

Гастроентерологичнa хирургия

Спешна медицина

Česká republika

—

Traumatologie

| — | Urgentní medicína |
| --- | --- |

—

Urgentní medicína

Danmark

Deutschland

Visceralchirurgie

Eesti

Ελλάδα

España

France

Chirurgie viscérale et digestive

Hrvatska

Abdominalna kirurgija

Hitna medicina

Ireland

Emergency medicine

Italia

Chirurgia dell'apparato digerente

Medicina d'emergenza-urgenza (49)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Abdominalinė chirurgija

Luxembourg

Chirurgie gastro-entérologique

Magyarország

Oxyológia és sürgősségi orvostan

Malte

Mediċina tal-Aċċidenti u l-Emerġenza

Nederland

Österreich

Polska

Medycyna ratunkowa

Portugal

România

Medicină de urgenţă

Slovenija

Abdominalna kirurgija

Urgentna medicina

Slovensko

Gastroenterologická chirurgia

| — | Úrazová chirurgia |
| --- | --- |

—

Úrazová chirurgia

| — | Urgentná medicína |
| --- | --- |

—

Urgentná medicína

Suomi/Finland

Gastroenterologinen kirurgia/Gastroenterologisk kirurgi

Akuuttilääketiede/Akutmedicin

Sverige

United Kingdom

Emergency medicine

| | Neurophysiologie clinique | Chirurgie dentaire, orale et maxillo-faciale (formation médicale de base et formation dentaire) (50) |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 4 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | | Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie |
| България | | Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | — | Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie |

Neurophysiologie clinique

Chirurgie dentaire, orale et maxillo-faciale (formation médicale de base et formation dentaire) (50)

Durée minimale de formation: 4 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie

България

Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия

Česká republika

Danmark

Deutschland

—

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

| — | Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51) |
| --- | --- |

—

Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51)

Eesti

Ελλάδα

Στοματική και Γναθοπροσωπική Χειρουργική (52)

España

Neurofisiologia clínica

France

Hrvatska

Ireland

Neurophysiologie clinique

Oral and maxillo-facial surgery

Italia

Κύπρος

Στοματο-Γναθο-Προσωποχειρουργική

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Chirurgie dentaire, orale et maxillo-faciale

Magyarország

Arc-állcsont-szájsebészet

Malte

Newrofiżjoloġija Klinika

Kirurġija tal-għadam tal-wiċċ

Nederland

Österreich

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

Polska

Portugal

România

Chirurgie Orală şi Maxilo-facială (53)

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Kliininen neurofysiologia/Klinisk neurofysiologi

Suu- ja leukakirurgia/Oral och maxillofacial kirurgi

Sverige

Klinisk neurofysiologi

United Kingdom

Neurophysiologie clinique

Oral and maxillo-facial surgery

| | Oncologie médicale | Génétique médicale |
| --- | --- | --- |
| | Durée minimale de formation: 5 ans | Durée minimale de formation: 4 ans |
| Pays | Dénomination | Dénomination |
| Belgique/België/Belgien | Oncologie médicale/Medische oncologie | |
| България | Медицинска онкология | Медицинска генетика |
| Česká republika | Klinická onkologie | Lékařská genetika |
| Danmark | | Klinisk genetik |
| Deutschland | | Humangenetik |
| Eesti | | Meditsiinigeneetika |
| Ελλάδα | Παθολογική Ογκολογία | |
| España | Oncología Médica | |
| France | Oncologie | Génétique médicale |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Oncologie médicale | Clinical genetics |
| Italia | Oncologia medica | Genetica medica |
| Κύπρος | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία | |
| Latvija | Onkoloģija ķīmijterapija | Medicīnas ģenētika |
| Lietuva | Chemoterapinė onkologija | Genetika |
| Luxembourg | Oncologie médicale | Médecine génétique |
| Magyarország | Klinikai onkológia | Klinikai genetika |
| Malte | | |
| Nederland | | Klinische genetica |
| Österreich | | Medizinische Genetik |
| Polska | Onkologia kliniczna | Genetyka kliniczna |
| Portugal | Oncologia médica | Genética médica |
| România | Oncologie medicala | Genetica medicala |
| Slovenija | Internistična onkologija | Klinična genetika |
| Slovensko | Klinická onkológia | Lekárska genetica |
| Suomi/Finland | | Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik |
| Sverige | | |
| United Kingdom | Oncologie médicale | Clinical genetics |

Oncologie médicale

Génétique médicale

Durée minimale de formation: 5 ans

Durée minimale de formation: 4 ans

Pays

Dénomination

Dénomination

Belgique/België/Belgien

Oncologie médicale/Medische oncologie

България

Медицинска онкология

Медицинска генетика

Česká republika

Klinická onkologie

Lékařská genetika

Danmark

Klinisk genetik

Deutschland

Humangenetik

Eesti

Meditsiinigeneetika

Ελλάδα

Παθολογική Ογκολογία

España

Oncología Médica

France

Oncologie

Génétique médicale

Hrvatska

Ireland

Oncologie médicale

Clinical genetics

Italia

Oncologia medica

Genetica medica

Κύπρος

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Onkoloģija ķīmijterapija

Medicīnas ģenētika

Lietuva

Chemoterapinė onkologija

Genetika

Luxembourg

Oncologie médicale

Médecine génétique

Magyarország

Klinikai onkológia

Klinikai genetika

Malte

Nederland

Klinische genetica

Österreich

Medizinische Genetik

Polska

Onkologia kliniczna

Genetyka kliniczna

Portugal

Oncologia médica

Genética médica

România

Oncologie medicala

Genetica medicala

Slovenija

Internistična onkologija

Klinična genetika

Slovensko

Klinická onkológia

Lekárska genetica

Suomi/Finland

Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik

Sverige

United Kingdom

Oncologie médicale

Clinical genetics

5.1.4.   Titres de formation de médecin généraliste

| Pays | Titre de formation | Titre professionnel | Date de référence |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste | Huisarts/Médecin généraliste | 31 décembre 1994 |
| България | Свидетелство за призната специалност по Обща медицина | Лекар-специалист по Обща медицина | 1er janvier 2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství | Všeobecný praktický lékař | 1er mai 2004 |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin | Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin | 31 décembre 1994 |
| Deutschland | Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin | Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin | 31 décembre 1994 |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Diplom peremeditsiini erialal | Perearst | 1er mai 2004 |
| Ελλάδα | Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής | Iατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής | 31 décembre 1994 |
| España | Título de especialista en medicina familiar y comunitaria | Especialista en medicina familiar y comunitaria | 31 décembre 1994 |
| France | Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'État de docteur en médecine | Médecin qualifié en médecine générale | 31 décembre 1994 |
| Hrvatska | Diploma o specijalističkom usavršavanju | specijalist obiteljske medicine | 1er juillet 2013 |
| Ireland | Certificate of specific qualifications in general medical practice | General medical practitioner | 31 décembre 1994 |
| Italia | — | Attestato di formazione specifica in medicina generale |

Pays

Titre de formation

Titre professionnel

Date de référence

België/Belgique/Belgien

Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste

Huisarts/Médecin généraliste

31 décembre 1994

България

Свидетелство за призната специалност по Обща медицина

Лекар-специалист по Обща медицина

1er janvier 2007

Česká republika

Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství

Všeobecný praktický lékař

1er mai 2004

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin

Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin

31 décembre 1994

Deutschland

Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin

31 décembre 1994

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Diplom peremeditsiini erialal

Perearst

1er mai 2004

Ελλάδα

Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής

Iατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής

31 décembre 1994

España

Título de especialista en medicina familiar y comunitaria

Especialista en medicina familiar y comunitaria

31 décembre 1994

France

Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'État de docteur en médecine

Médecin qualifié en médecine générale

31 décembre 1994

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

specijalist obiteljske medicine

1er juillet 2013

Ireland

Certificate of specific qualifications in general medical practice

General medical practitioner

31 décembre 1994

Italia

—

Attestato di formazione specifica in medicina generale

| — | Diploma di formazione specifica in medicina generale |
| --- | --- |

—

Diploma di formazione specifica in medicina generale

Medico di medicina generale

31 décembre 1994

Κύπρος

Τίτλος Ειδικότητας Γενικής Ιατρικής

Ιατρός Γενικής Ιατρικής

1er mai 2004

Latvija

Ģimenes ārsta sertifikāts

Ģimenes (vispārējās prakses) ārsts

1er mai 2004

Lietuva

| 1. | Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas |
| --- | --- |

1.

Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas

Šeimos medicinos gydytojas

1er mai 2004

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas
  (šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas

(šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Šeimos gydytojas

Luxembourg

Diplôme de formation spécifique en médecine générale

Médecin généraliste

31 décembre 1994

Magyarország

Háziorvostan szakorvosa bizonyítvány

Háziorvostan szakorvosa

1er mai 2004

Malte

Tabib tal-familja

Mediċina tal-familja

1er mai 2004

Nederland

Certificaat van inschrijving in een specialistenregister van huisartsen

Huisarts, Verpleeghuisarts en arts voor verstandelijk gehandicapte Registratie Commissie (HVRC)

31 décembre 1994

Diploma geneeskundig specialist

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (54)

Österreich

Diplom über die besondere Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Arzt für Allgemeinmedizin

31 décembre 1994

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie medycyny rodzinnej

Specjalista w dziedzinie medycyny rodzinnej

1er mai 2004

Portugal

Título de especialista em medicina geral e familiar

Especialista em medicina geral e familiar

31 décembre 1994

România

Certificat de medic specialist medicină de familie

Medic specialist medicină de familie

1er janvier 2007

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz

družinske medicine

Specialist družinske medicine/Specialistka družinske medicine

1er mai 2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v odbore “všeobecné lekárstvo”

Všeobecný lekár

1er mai 2004

Suomi/Finland

Todistus yleislääketieteen erityiskoulutuksesta/Bevis om särskild allmänläkarutbildning

Yleislääketieteen erityiskoulutuksen suorittanut laillistettu lääkäri/Legitimerad läkare som har fullgjort särskild allmänläkarutbildning

1er janvier 1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i allmänmedicin

Specialist i allmänmedicin

31 décembre 1994

United Kingdom

Certificate of completion of training

Médecine générale

31 décembre 1994

| 2) | Le point 5.2.2 est remplacé par le texte suivant:
  «5.2.2.   Titres de formation d'infirmier responsable de soins généraux










  Pays | Titre de formation | Organisme qui délivre le titre de formation | Titre professionnel | Date de référence |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | — | Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin) |

2)

Le point 5.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«5.2.2.   Titres de formation d'infirmier responsable de soins généraux

Pays

Titre de formation

Organisme qui délivre le titre de formation

Titre professionnel

Date de référence

België/Belgique/Belgien

—

Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten |
| --- | --- |

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten

| — | Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e) |
| --- | --- |

—

Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e)

29 juin 1979

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft

| — | Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster) |
| --- | --- |

—

Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster)

| — | Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin) |
| --- | --- |

—

Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin |
| --- | --- |

—

Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Бакалавър” с професионална квалификация “Медицинска сестра”

Университет

Медицинска сестра

1er janvier 2007

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecná sestra |
| --- | --- |

—

Všeobecná sestra

1er mai 2004

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), accompagné du certificat suivant: — Vysvědčení o absolutoriu |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), accompagné du certificat suivant: — Vysvědčení o absolutoriu

| 2. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecný ošetřovatel |
| --- | --- |

—

Všeobecný ošetřovatel

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i sygepleje

Professionshøjskole

Sygeplejerske

29 juin 1979

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung in der Krankenpflege

Staatlicher Prüfungsausschuss

Gesundheits- und Krankenpflegerin/Gesundheits- und Krankenpfleger

29 juin 1979

Eesti

| 1. | Diplom õe erialal |
| --- | --- |

1.

Diplom õe erialal

| 1. | Tallinna Meditsiinikool
  Tartu Meditsiinikool
  Kohtla-Järve Meditsiinikool |
| --- | --- |

1.

Tallinna Meditsiinikool

Tartu Meditsiinikool

Kohtla-Järve Meditsiinikool

õde

1er mai 2004

| 2. | Õe põhikoolituse diplom |
| --- | --- |

2.

Õe põhikoolituse diplom

| 2. | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
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2.

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| 3. | Õe põhiõpe diplom |
| --- | --- |

3.

Õe põhiõpe diplom

| 3. | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

3.

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάδα

| 1. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών |
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1.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών

| 1. | Πανεπιστήμιο Αθηνών |
| --- | --- |

1.

Πανεπιστήμιο Αθηνών

Διπλωματούχος ή πτυχιούχος νοσοκόμος, νοσηλευτής ή νοσηλεύτρια

1er janvier 1981

| 2. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

2.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 2. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτω |
| --- | --- |

2.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτω

| 3. | Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής |
| --- | --- |

3.

Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής

| 3. | Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας |
| --- | --- |

3.

Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας

| 4. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

4.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 4. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

4.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

5.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

5.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 6. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής |
| --- | --- |

6.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής

| 6. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
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6.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

| 7. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου |
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7.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου

| 7. | Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου |
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7.

Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου

España

Título de Diplomado universitario en Enfermería

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
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—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una Universidad |
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—

El rector de una Universidad

Enfermero/a diplomado/a

1er janvier 1986

Titulo de Graduado/a en Enfermería

| — | El rector de una Universidad |
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—

El rector de una Universidad

Graduado/a en Enfermería

1er janvier 1986

France

| — | Diplôme d'État d'infirmier(ère) |
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—

Diplôme d'État d'infirmier(ère)

| — | Diplôme d'État d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999 |
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—

Diplôme d'État d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999

Le ministère de la santé

Infirmier(ère)

29 juin 1979

Hrvatska

| 1. | Svjedodžba “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege” |
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1.

Svjedodžba “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege”

| 1. | Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege” |
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1.

Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege”

| 1. | medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege |
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1.

medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege

1er juillet 2013

| 2. | Svjedodžba “prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva” |
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2.

Svjedodžba “prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva”

| 2. | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Veleučilišta u Republici Hrvatskoj |
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2.

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Veleučilišta u Republici Hrvatskoj

| 2. | prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva |
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2.

prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva

Ireland

| 1. | Certificate of Registered General Nurse (55) |
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1.

Certificate of Registered General Nurse (55)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [jusqu'au 1er octobre 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [à partir du 2 octobre 2012]. |
| --- | --- |

1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [jusqu'au 1er octobre 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [à partir du 2 octobre 2012].

Registered General Nurse (RGN)

29 juin 1979

| 2. | B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56) |
| --- | --- |

2.

B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56)

| 2. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [depuis septembre 2002] |
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2.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [depuis septembre 2002]

| 3. | B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56) |
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3.

B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56)

| 3. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [depuis septembre 2006] |
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3.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [depuis septembre 2006]

Italia

| 1. | Diploma di infermiere professionale |
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1.

Diploma di infermiere professionale

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
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1.

Scuole riconosciute dallo Stato

| 1. | Infermiere professionale |
| --- | --- |

1.

Infermiere professionale

29 juin 1979

| 2. | Diploma di laurea in infermieristica |
| --- | --- |

2.

Diploma di laurea in infermieristica

| 2. | Università |
| --- | --- |

2.

Università

| 2. | Infermiere |
| --- | --- |

2.

Infermiere

Κΰπρος

Δίπλωμα Γενικής Νοσηλευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένος Νοσηλευτής

1er mai 2004

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικού Πανεπιστημίου Κύπρου

Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Νοσηλευτής(τρια)

Γενικής Νοσηλευτικής

Πτυχίο Νοσηλευτικής Ευρωπαϊκού Πανεπιστημίου Κύπρου

Ευρωπαϊκό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Πτυχίο Νοσηλευτικής Πανεπιστημίου Λευκωσίας — BSc in Nursing

Πανεπιστήμιο Λευκωσίας University of Nicosia

Πτυχίο Γενικής Νοσηλευτικής

Σχολή Επιστημών Υγείας, Πανεπιστήμιο Frederick

Latvija

| 1. | Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu |
| --- | --- |

1.

Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu

| 1. | Māsu skolas |
| --- | --- |

1.

Māsu skolas

Māsa

1er mai 2004

| 2. | Māsas diploms |
| --- | --- |

2.

Māsas diploms

| 2. | Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu |
| --- | --- |

2.

Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 1. | Universitetas |
| --- | --- |

1.

Universitetas

Bendrosios praktikos slaugytojas

1er mai 2004

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Kolegija |
| --- | --- |

2.

Kolegija

| 3. | Bakalauro diplomas
  (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

3.

Bakalauro diplomas

(slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 3. | Universitetas |
| --- | --- |

3.

Universitetas

| 4. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

4.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 4. | Kolegija |
| --- | --- |

4.

Kolegija

Luxembourg

| — | Diplôme d'État d'infirmier |
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—

Diplôme d'État d'infirmier

| — | Diplôme d'État d'infirmier hospitalier gradué |
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—

Diplôme d'État d'infirmier hospitalier gradué

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Infirmier

29 juin 1979

Magyarország

| 1. | Ápoló bizonyítvány |
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1.

Ápoló bizonyítvány

| 1. | Szakképző iskola |
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1.

Szakképző iskola

Ápoló

1er mai 2004

| 2. | Ápoló oklevél |
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2.

Ápoló oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

2.

Felsőoktatási intézmény

| 3. | Okleveles ápoló oklevél |
| --- | --- |

3.

Okleveles ápoló oklevél

| 3. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

3.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl-istudji tal-infermerija

Universita “ta' Malta”

Infermier Registrat tal-Ewwel Livell

1er mai 2004

Nederland

| 1. | Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A |
| --- | --- |

1.

Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A

| 1. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
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1.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

Verpleegkundige

29 juin 1979

| 2. | Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
| --- | --- |

2.

Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 2. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

2.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 3. | Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
| --- | --- |

3.

Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 3. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

3.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 4. | Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige — Kwalificatieniveau 4 |
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4.

Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige — Kwalificatieniveau 4

| 4. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
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4.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

| 5. | Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige — Kwalificatieniveau 5 |
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5.

Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige — Kwalificatieniveau 5

| 5. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
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5.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

Österreich

| 1. | Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege |
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1.

Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege

| 1. | Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege |
| --- | --- |

1.

Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege

| — | Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester |
| --- | --- |

—

Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester

1er janvier 1994

| 2. | Diplom als “Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger” |
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2.

Diplom als “Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger”

| 2. | Allgemeine Krankenpflegeschule |
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2.

Allgemeine Krankenpflegeschule

| — | Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger |
| --- | --- |

—

Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger

| 3. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Gesundheits- und Krankenpflege” |
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3.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Gesundheits- und Krankenpflege”

| 3. | Fachhochschulrat/Fachhochschule |
| --- | --- |

3.

Fachhochschulrat/Fachhochschule

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem “magister pielęgniarstwa” |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem “magister pielęgniarstwa”

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem “licencjat pielęgniarstwa” |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem “licencjat pielęgniarstwa”

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze

Pielęgniarka

1er mai 2004

Portugal

| 1. | Diploma do curso de enfermagem geral |
| --- | --- |

1.

Diploma do curso de enfermagem geral

| 1. | Escolas de Enfermagem |
| --- | --- |

1.

Escolas de Enfermagem

Enfermeiro

1er janvier 1986

| 2. | Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem |
| --- | --- |

2.

Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- |

2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem |
| --- | --- |

3.

Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem

| 3. | Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde |
| --- | --- |

3.

Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde

România

| 1. | Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată |
| --- | --- |

1.

Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată

| 1. | Universităţi |
| --- | --- |

1.

Universităţi

Asistent medical generalist

1er janvier 2007

| 2. | Diplomă de licenţă de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată |
| --- | --- |

2.

Diplomă de licenţă de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată

| 2. | Universităţi |
| --- | --- |

2.

Universităţi

| 3. | Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist) |
| --- | --- |

3.

Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist)

| 3. | Ministerul Educaţiei Naționale |
| --- | --- |

3.

Ministerul Educaţiei Naționale

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “diplomirana medicinska sestra/diplomirani zdravstvenik”

| 1. | Univerza |
| --- | --- |

1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
| --- | --- |

2.

Visoka strokovna šola

Diplomirana medicinska sestra/Diplomirani zdravstvenik

1er mai 2004

Slovensko

| 1. | Diplom
  ošetrovateľstvo
  “magister” (“Mgr.”) |
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1.

Diplom

ošetrovateľstvo

“magister” (“Mgr.”)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
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1.

Vysoká škola/Univerzita

Sestra

1er mai 2004

| 2. | Diplom
  ošetrovateľstvo
  “bakalár” (“Bc.”) |
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2.

Diplom

ošetrovateľstvo

“bakalár” (“Bc.”)

| 2. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

2.

Vysoká škola/Univerzita

| 3. | Diplom
  diplomovaná všeobecná sestra |
| --- | --- |

3.

Diplom

diplomovaná všeobecná sestra

| 3. | Stredná zdravotnícka škola |
| --- | --- |

3.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen |
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1.

Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen

| 1. | Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter |
| --- | --- |

1.

Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter

Sairaanhoitaja/Sjukskötare

1er janvier 1994

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH) |
| --- | --- |

2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Sjuksköterskeexamen

Universitet eller högskola

Sjuksköterska

1er janvier 1994

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies as attesting to the completion of training required for general nurses by article 31 and the standard of proficiency as required for registration as a Registered Nurse — Adult in its register (57)

Éducation institutions approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies

Registered Nurse — Adult

29 juin 1979

| 3) | Les points 5.3.2 et 5.3.3 sont remplacés par le texte suivant:
  «5.3.2.   Titres de formation de base de praticien de l'art dentaire











  Pays | Titre de formation | Organisme qui délivre le titre de formation | Certificat qui accompagne le titre de formation | Titre professionnel | Date de référence |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire | — | De universiteiten/Les universités |

3)

Les points 5.3.2 et 5.3.3 sont remplacés par le texte suivant:

«5.3.2.   Titres de formation de base de praticien de l'art dentaire

Pays

Titre de formation

Organisme qui délivre le titre de formation

Certificat qui accompagne le titre de formation

Titre professionnel

Date de référence

België/Belgique/Belgien

Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Licentiaat in de tandheelkunde/Licencié en science dentaire

28 janvier 1980

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Магистър” по “Дентална медицина” с професионална квалификация “Магистър-лекар по дентална медицина”

Университет

Лекар по дентална медицина

1er janvier 2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu zubní lékařství (doktor zubního lékařství, MDDr.)

Lékařská fakulta univerzity v České republice

Zubní lékař

1er mai 2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i odontologi (cand.odont.)

Universitet

| 1. | Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen |
| --- | --- |

1.

Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen

| 2. | Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge |
| --- | --- |

2.

Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge

Tandlæge

28 janvier 1980

Deutschland

Zeugnis über die Zahnärztliche Prüfung

Zuständige Behörden

Zahnarzt

28 janvier 1980

Eesti

Hambaarstikraad

Degree in Dentistry (DD)

Diplom hambaarstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

Hambaarst

1er mai 2004

Ελλάδα

Πτυχίο Οδοντιατρικής

Πανεπιστήμιο

Οδοντίατρος ή χειρούργος οδοντίατρος

1er janvier 1981

España

Título de Licenciado en Odontología

El rector de una universidad

Licenciado en Odontología

1er janvier 1986

Título de Graduado/a en Odontología

El rector de una Universidad

Graduado/a en Odontología

1er janvier 1986

France

Diplôme d'État de docteur en chirurgie dentaire

Universités

Chirurgien-dentiste

28 janvier 1980

Hrvatska

Diploma “doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine”

Fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

1er juillet 2013

Ireland

| — | Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.) |
| --- | --- |

—

Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.)

| — | Universities |
| --- | --- |

—

Universities

| — | Dentist |
| --- | --- |

—

Dentist

28 janvier 1980

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS) |
| --- | --- |

—

Bachelor of Dental Surgery (BDS)

| — | Royal College of Surgeons in Ireland |
| --- | --- |

—

Royal College of Surgeons in Ireland

| — | Dental practitioner |
| --- | --- |

—

Dental practitioner

| — | Licentiate in Dental Surgery (LDS) |
| --- | --- |

—

Licentiate in Dental Surgery (LDS)

| — | Dental surgeon |
| --- | --- |

—

Dental surgeon

Italia

Diploma di laurea in Odontoiatria e Protesi Dentaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della professione di odontoiatra

Odontoiatra

28 janvier 1980

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Οδοντιάτρου

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

Οδοντίατρος

1er mai 2004

Latvija

Zobārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

Sertifikāts — kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu zobārstniecībā

Zobārsts

1er mai 2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją

Gydytojas odontologas

1er mai 2004

| 2. | Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas
  (gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Internatūros pažymėjimas

(gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija)

Luxembourg

Diplôme d'État de docteur en médecine dentaire

Jury d'examen d'État

Médecin-dentiste

28 janvier 1980

Magyarország

Okleveles fogorvos doktor oklevél (doctor medicinae dentariae, dr. med. dent)

Egyetem

Fogorvos

1er mai 2004

Malte

Lawrja fil- Kirurġija Dentali

Universita` ta Malta

Kirurgu Dentali

1er mai 2004

Nederland

Universitair getuigschrift van een met goed gevolg afgelegd tandartsexamen

Faculteit Tandheelkunde

Tandarts

28 janvier 1980

Österreich

Bescheid über die Verleihung des akademischen Grades “Doktor der Zahnheilkunde”

| — | Medizinische Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Universität

| — | Medizinische Fakultät der Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Fakultät der Universität

Zahnarzt

1er janvier 1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarsko-dentystycznym lekarskim z tytułem “lekarz dentysta”

Szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarsko — Dentystycznego Egzaminu Państwowego (58)
   (60)/Świadectwo złożenia Lekarsko-Dentystycznego Egzaminu Końcowego (59)
   (60)

Lekarz dentysta

1er mai 2004

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina dentária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina dentária

| — | Faculdades |
| --- | --- |

—

Faculdades

| — | Institutos Superiores |
| --- | --- |

—

Institutos Superiores

Médico dentista

1er janvier 1986

| — | Mestrado integrado em medicina dentária |
| --- | --- |

—

Mestrado integrado em medicina dentária

24.3.2006

România

Diplomă de licenţă de medic dentist

| — | Universităţi |
| --- | --- |

—

Universităţi

Medic dentist

1er octobre 2003

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine”

| — | Univerza |
| --- | --- |

—

Univerza

Potrdilo o opravljenem

strokovnem izpitu za poklic doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

Doktor dentalne medicine/Doktorica dentalne medicine

1er mai 2004

Slovensko

Diplom

zubné lekárstvo

doktor zubného lekárstva (“MDDr.”)

Univerzita

Zubný lekár

1er mai 2004

Suomi/Finland

Hammaslääketieteen lisensiaatin tutkinto/Odontologie licentiatexamen

| — | Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet |
| --- | --- |

—

Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet

| — | Oulun yliopisto |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto

| — | Itä-Suomen yliopisto |
| --- | --- |

—

Itä-Suomen yliopisto

| — | Turun yliopisto |
| --- | --- |

—

Turun yliopisto

Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontaviraston päätös käytännön palvelun hyväksymisestä/Beslut av Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården om godkännande av prakisk tjänstgöring

Hammaslääkäri/Tandläkare

1er janvier 1994

Sverige

Tandläkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som tandläkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Tandläkare

1er janvier 1994

United Kingdom

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.) |
| --- | --- |

—

Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.)

| — | Universities |
| --- | --- |

—

Universities

| — | Dentist |
| --- | --- |

—

Dentist

28 janvier 1980

| — | Licentiate in Dental Surgery |
| --- | --- |

—

Licentiate in Dental Surgery

| — | Royal Colleges |
| --- | --- |

—

Royal Colleges

| — | Dental practitioner |
| --- | --- |

—

Dental practitioner

| — | Dental surgeon |
| --- | --- |

—

Dental surgeon

5.3.3.   Titres de formation de praticien de l'art dentaire spécialiste

Chirurgie buccale

| Pays | Titre de formation | Organisme qui délivre le titre de formation | Date de référence |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | | | |
| България | Свидетелство за призната специалност по “Орална хирургия” | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 1er janvier 2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

Pays

Titre de formation

Organisme qui délivre le titre de formation

Date de référence

België/ Belgique/ Belgien

България

Свидетелство за призната специалност по “Орална хирургия”

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

1er janvier 2007

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

19 juillet 2007

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i tand-, mund- og kæbekirurgi

Sundhedsstyrelsen

28 janvier 1980

Deutschland

Fachzahnärztliche

Anerkennung für Oralchirurgie/Mundchirurgie

Landeszahnärztekammer

28 janvier 1980

Eesti

Ελλάς

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Γvαθoχειρoυργικής (jusqu'au 31 décembre 2002)

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

1er janvier 2003

España

France

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

28 janvier 1980

Italia

Diploma di specialista in Chirurgia Orale

Università

21 mai 2005

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Στοματική Χειρουργική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

1er mai 2004

Latvija

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1er mai 2004

Luxembourg

Magyarország

Dento-alveoláris sebészet szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1er mai 2004

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fil-Kirurġija tal-ħalq

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1er mai 2004

Nederland

Bewijs van inschrijving als kaakchirurg in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

28 janvier 1980

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie chirurgii stomatologicznej

Centrum Egzaminów Medycznych

1er mai 2004

Portugal

Título de Especialista em Cirurgia Oral

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

4 juin 2008

România

Certificatul de specialist în Chirurgie dento-alveolară

Ministerul Sănătăţii

17 décembre 2008

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz oralne kirurgije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1er mai 2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore maxilofaciálna chirurgia

| — | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

—

Slovenská zdravotnícka univerzita

| — | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

—

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

17 décembre 2008

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, suu- ja leukakirurgia / Specialtandläkarexamen, oral och maxillofacial kirurgi

Yliopisto

1er janvier 1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i oral kirurgi

Socialstyrelsen

1er janvier 1994

United Kingdom

Certificate of completion of specialist training in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose

28 janvier 1980

Orthodontie

| Pays | Titre de formation | Organisme qui délivre le titre de formation | Date de référence |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie | Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid | 27 janvier 2005 |
| България | Свидетелство за призната специалност по “Ортодонтия” | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 1er janvier 2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

Pays

Titre de formation

Organisme qui délivre le titre de formation

Date de référence

België/ Belgique/ Belgien

Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie

Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid

27 janvier 2005

България

Свидетелство за призната специалност по “Ортодонтия”

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

1er janvier 2007

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

19 juillet 2007

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i ortodonti

Sundhedsstyrelsen

28 janvier 1980

Deutschland

Fachzahnärztliche Anerkennung für Kieferorthopädie

Landeszahnärztekammer

28 janvier 1980

Eesti

Residentuuri lõputunnistus ortodontia erialal

Ortodontia residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Tartu Ülikool

1er mai 2004

Ελλάς

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Ορθoδovτικής

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

1er janvier 1981

España

France

Titre de spécialiste en orthodontie

Conseil National de l'Ordre des chirurgiens dentistes

28 janvier 1980

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

28 janvier 1980

Italia

Diploma di specialista in Ortognatodonzia

Università

21 mai 2005

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Ορθοδοντική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

1er mai 2004

Latvija

“Sertifikāts”– kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu ortodontijā

Latvijas Ārstu biedrība

1er mai 2004

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1er mai 2004

Luxembourg

Magyarország

Fogszabályozás szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1er mai 2004

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fl-Ortodonzja

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1er mai 2004

Nederland

Bewijs van inschrijving als orthodontist in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

28 janvier 1980

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie ortodoncji

Centrum Egzaminów Medycznych

1er mai 2004

Portugal

Título de Especialista em Ortodontia

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

4 juin 2008

România

Certificatul de specialist în Ortodonţie şi Ortopedie dento-facială

Ministerul Sănătăţii

17 décembre 2008

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz čeljustne in zobne ortopedije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1er mai 2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore čeľustná ortopédia

Slovenská zdravotnícka univerzita

17 décembre 2008

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, hampaiston oikomishoito/ Specialtand-läkarexamen, tandreglering

Yliopisto

1er janvier 1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i ortodonti

Socialstyrelsen

1er janvier 1994

United Kingdom

Certificate of Completion of specialist training in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose

28 janvier 1980»

| 4) | Le point 5.4.2 est remplacé par le texte suivant:
  «5.4.2.   Titres de formation de vétérinaire










  Pays | Titre de formation | Organisme qui délivre le titre de formation | Certificat qui accompagne le titre de formation | Date de référence |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire | — | De universiteiten/Les universités |

4)

Le point 5.4.2 est remplacé par le texte suivant:

«5.4.2.   Titres de formation de vétérinaire

Pays

Titre de formation

Organisme qui délivre le titre de formation

Certificat qui accompagne le titre de formation

Date de référence

België/Belgique/Belgien

Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

21 décembre 1980

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна

| — | Лесотехнически университет
  София
  Факултет Ветеринарна медицина |
| --- | --- |

—

Лесотехнически университет

София

Факултет Ветеринарна медицина

1er janvier 2007

степен магистър по специалност Ветеринарна медицина с професионална квалификация Ветеринарен лекар

| — | Тракийски университет
  Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет |
| --- | --- |

—

Тракийски университет

Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет

Česká republika

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

Veterinární fakulta univerzity v České republice

1er mai 2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i veterinærmedicin (cand.med.vet.)

Københavns Universitet

21 décembre 1980

Deutschland

| — | Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

Der Vorsitzende des Prüfungsausschusses für die Tierärztliche Prüfung einer Universität oder Hochschule

21 décembre 1980

| — | Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

1er janvier 2006

Eesti

Diplom: täitnud veterinaarmeditsiini õppekava

Eesti Põllumajandusülikool

1er mai 2004

Loomaarstikraad

Degree in Veterinary Medicine (DVM)

Eesti Maaülikool

Ελλάδα

Πτυχίο Κτηνιατρικής

| 1. | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης |
| --- | --- |

1.

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης

| 2. | Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας |
| --- | --- |

2.

Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

1er janvier 1981

España

Título de Licenciado en Veterinaria

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1er janvier 1986

Título de Graduado/a en Veterinaria

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1er janvier 1986

France

Diplôme d'État de docteur vétérinaire

| — | L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup); |
| --- | --- |

—

L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup);

| — | L'École nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS); |
| --- | --- |

—

L'École nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS);

| — | L'École nationale vétérinaire d'Alfort; |
| --- | --- |

—

L'École nationale vétérinaire d'Alfort;

| — | L'École nationale vétérinaire de Toulouse. |
| --- | --- |

—

L'École nationale vétérinaire de Toulouse.

21 décembre 1980

Hrvatska

Diploma “doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine”

Veterinarski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

1er juillet 2013

Ireland

| — | Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB) |
| --- | --- |

—

Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB)

| — | Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS) |
| --- | --- |

—

Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS)

21 décembre 1980

Italia

Diploma di laurea in medicina veterinaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina veterinaria

1er janvier 1985

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Κτηνιάτρου

Κτηνιατρικό Συμβούλιο

1er mai 2004

Latvija

Veterinārārsta diploms

Latvijas Lauksaimniecības Universitāte

1er mai 2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM)] |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM)]

| 1. | Lietuvos Veterinarijos Akademija |
| --- | --- |

1.

Lietuvos Veterinarijos Akademija

1er mai 2004

| 2. | Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija)

| 2. | Lietuvos sveikatos mokslų universitetas |
| --- | --- |

2.

Lietuvos sveikatos mokslų universitetas

Luxembourg

Diplôme d'État de docteur en médecine vétérinaire

Jury d'examen d'État

21 décembre 1980

Magyarország

Okleveles állatorvos doktor oklevél (dr. vet)

Felsőoktatási intézmény

1er mai 2004

Malte

Liċenzja ta' Kirurgu Veterinarju

Kunsill tal-Kirurġi Veterinarji

1er mai 2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd diergeneeskundig/veeartsenijkundig examen

21 décembre 1980

Österreich

| — | Diplom-Tierarzt |
| --- | --- |

—

Diplom-Tierarzt

| — | Magister medicinae veterinariae |
| --- | --- |

—

Magister medicinae veterinariae

Universität

1er janvier 1994

Polska

Dyplom lekarza weterynarii

| 1. | Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie |
| --- | --- |

1.

Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie

| 2. | Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61) |
| --- | --- |

2.

Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61)

| 3. | Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62) |
| --- | --- |

3.

Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62)

| 4. | Akademia Rolnicza w Lublinie (63) |
| --- | --- |

4.

Akademia Rolnicza w Lublinie (63)

| 5. | Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64) |
| --- | --- |

5.

Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64)

| 6. | Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie |
| --- | --- |

6.

Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie

1er mai 2004

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária

| — | Carta de mestrado integrado em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de mestrado integrado em medicina veterinária

Universidade

1er janvier 1986

România

Diplomă de licenţă de doctor medic veterinary

Universităţi

1er janvier 2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine”

Univerza

Spričevalo o opravljenem državnem izpitu s področja veterinarstva

1er mai 2004

Slovensko

Vysokoškolský diplom o udelení akademického titulu “doktor veterinárskeho lekárstva” (“MVDr.”)

Univerzita

1er mai 2004

Suomi/Finland

Eläinlääketieteen lisensiaatin tutkinto/Veterinärmedicine licentiatexamen

Yliopisto

1er janvier 1994

Sverige

Veterinärexamen

Sveriges Lantbruksuniversitet

1er janvier 1994

United Kingdom

| 1. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

1.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 1. | University of Bristol |
| --- | --- |

1.

University of Bristol

21 décembre 1980

| 2. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

2.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 2. | University of Liverpool |
| --- | --- |

2.

University of Liverpool

| 3. | Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB) |
| --- | --- |

3.

Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB)

| 3. | University of Cambridge |
| --- | --- |

3.

University of Cambridge

| 4. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&S) |
| --- | --- |

4.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&S)

| 4. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

4.

University of Edinburgh

| 5. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS) |
| --- | --- |

5.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS)

| 5. | University of Glasgow |
| --- | --- |

5.

University of Glasgow

| 6. | Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed) |
| --- | --- |

6.

Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed)

| 6. | University of London |
| --- | --- |

6.

University of London

| 7. | Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.) |
| --- | --- |

7.

Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.)

| 7. | University of Nottingham |
| --- | --- |

7.

University of Nottingham

| 5) | Le point 5.5.2 est remplacé par le texte suivant:
  «5.5.2   Titres de formation de sage-femme










  Pays | Titre de formation | Organisme qui délivre le titre de formation | Titre professionnel | Date de référence |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse | — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement |

5)

Le point 5.5.2 est remplacé par le texte suivant:

«5.5.2   Titres de formation de sage-femme

Pays

Titre de formation

Organisme qui délivre le titre de formation

Titre professionnel

Date de référence

België/Belgique/Belgien

Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Vroedvrouw/Accoucheuse

23 janvier 1983

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Бакалавър” с професионална квалификация “Акушерка”

Университет

Акушеркa

1er janvier 2007

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

Porodní asistentka/porodní asistent

1er mai 2004

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 2. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| 3. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.) |
| --- | --- |

3.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.)

| 3. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

3.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i jordemoderkundskab

Professionshøjskole

Jordemoder

23 janvier 1983

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung für Hebammen und Entbindungspfleger

Staatlicher Prüfungsausschuss

| — | Hebamme |
| --- | --- |

—

Hebamme

| — | Entbindungspfleger |
| --- | --- |

—

Entbindungspfleger

23 janvier 1983

Eesti

Diplom ämmaemanda erialal

| — | Tallinna Meditsiinikool |
| --- | --- |

—

Tallinna Meditsiinikool

| — | Tartu Meditsiinikool |
| --- | --- |

—

Tartu Meditsiinikool

Ämmaemand

1er mai 2004

Ämmaemanda diplom

| — | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

—

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| — | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

—

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάδα

| 1. | Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 1. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.)

Μαία

23 janvier 1983

| 2. | Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ) |
| --- | --- |

2.

Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ)

| 2. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
| --- | --- |

2.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

Μαιευτής

| 3. | Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών |
| --- | --- |

3.

Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών

| 3. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

3.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

España

| — | Título de matrona |
| --- | --- |

—

Título de matrona

| — | Título de asistente obstétrico (matrona) |
| --- | --- |

—

Título de asistente obstétrico (matrona)

| — | Título de enfermería obstétrica-ginecológica |
| --- | --- |

—

Título de enfermería obstétrica-ginecológica

Ministerio de Educación y Cultura

| — | Matrona |
| --- | --- |

—

Matrona

| — | Asistente obstétrico |
| --- | --- |

—

Asistente obstétrico

1er janvier 1986

France

Diplôme de sage-femme

L'État

Sage-femme

23 janvier 1983

Hrvatska

Svjedodžba “prvostupnik (baccalaureus) primaljstva/sveučilišna prvostupnica (baccalaurea) primaljstva”

| — | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj

Prvostupnik (baccalaureus) Primaljstva/Prvostupnica (baccalaurea) primaljstva

1er juillet 2013

Ireland

| 1. | Certificate in Midwifery (65) |
| --- | --- |

1.

Certificate in Midwifery (65)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [jusqu'au 1er octobre 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [depuis le 2 octobre 2012]. |
| --- | --- |

1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [jusqu'au 1er octobre 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [depuis le 2 octobre 2012].

Registered Midwife (RM)

23 janvier 1983

| 2. | B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

2.

B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 2. | A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI |
| --- | --- |

2.

A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI

| 3. | Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

3.

Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 3. | third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI |
| --- | --- |

3.

third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI

Italia

| 1. | Diploma d'ostetrica |
| --- | --- |

1.

Diploma d'ostetrica

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
| --- | --- |

1.

Scuole riconosciute dallo Stato

Ostetrica

23 janvier 1983

| 2. | Laurea in ostetricia |
| --- | --- |

2.

Laurea in ostetricia

| 2. | Universita' |
| --- | --- |

2.

Universita'

Κύπρος

Δίπλωμα στο μεταβασικό πρόγραμμα Μαιευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένη Μαία

1er mai 2004

Latvija

Diploms par vecmātes kvalifikācijas iegūšanu

Māsu skolas

Vecmāte

1er mai 2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 1. | Universitetas |
| --- | --- |

1.

Universitetas

Akušeris

1er mai 2004

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 2. | Kolegija |
| --- | --- |

2.

Kolegija

| 3. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

3.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

| 3. | Kolegija |
| --- | --- |

3.

Kolegija

| 4. | Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

4.

Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 4. | Universitetas |
| --- | --- |

4.

Universitetas

| 5. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

5.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 5. | Kolegija |
| --- | --- |

5.

Kolegija

| 6. | Profesinio bakalauro diplomas
  (akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

6.

Profesinio bakalauro diplomas

(akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija)

| 6. | Kolegija |
| --- | --- |

6.

Kolegija

Luxembourg

Diplôme de sage-femme

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Sage-femme

23 janvier 1983

Magyarország

| 1. | Szülésznő bizonyítvány |
| --- | --- |

1.

Szülésznő bizonyítvány

| 1. | Iskola/főiskola |
| --- | --- |

1.

Iskola/főiskola

Szülésznő

1er mai 2004

| 2. | Szülésznő oklevél |
| --- | --- |

2.

Szülésznő oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

2.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl- Istudji tal-Qwiebel

Universita` ta' Malta

Qabla

1er mai 2004

Nederland

Diploma van verloskundige

Door het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport erkende opleidings-instellingen

Verloskundige

23 janvier 1983

Österreich

| 1. | Hebammen-Diplom |
| --- | --- |

1.

Hebammen-Diplom

| 1. | — | Hebammenakademie |
| --- | --- | --- |

1.

—

Hebammenakademie

| — | Bundeshebammenlehranstalt |
| --- | --- |

—

Bundeshebammenlehranstalt

Hebamme

1er janvier 1994

| 2. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Hebamme” |
| --- | --- |

2.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Hebamme”

| 2. | Fachhochschulrat |
| --- | --- |

2.

Fachhochschulrat

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem “magister położnictwa” |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem “magister położnictwa”

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem “licencjat położnictwa” |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem “licencjat położnictwa”

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze (établissement d'enseignement supérieur reconnu par les autorités compétentes)

Położna

1er mai 2004

Portugal

| 1. | Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

1.

Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 1. | Écolas de Enfermagem |
| --- | --- |

1.

Écolas de Enfermagem

Enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

1er janvier 1986

| 2. | Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

2.

Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- |

2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especialização em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

3.

Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especialização em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 3. | — | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- | --- |

3.

—

Escolas Superiores de Enfermagem

| — | Escolas Superiores de Saúde |
| --- | --- |

—

Escolas Superiores de Saúde

România

Diplomă de licenţă de moaşă

Universităţi

Moaşă

1er janvier 2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “diplomirana babica/diplomirani babičar”

| 1. | Univerza |
| --- | --- |

1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
| --- | --- |

2.

Visoka strokovna šola

diplomirana babica/diplomirani babičar

1er mai 2004

Slovensko

| 1. | Diplom
  pôrodná asistencia
  “bakalár” (“Bc.”) |
| --- | --- |

1.

Diplom

pôrodná asistencia

“bakalár” (“Bc.”)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola/Univerzita

Pôrodná asistentka

1er mai 2004

| 2. | Diplom
  diplomovaná pôrodná asistentka |
| --- | --- |

2.

Diplom

diplomovaná pôrodná asistentka

| 2. | Stredná zdravotnícka škola |
| --- | --- |

2.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen |
| --- | --- |

1.

Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen

| 1. | Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter |
| --- | --- |

1.

Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter

Kätilö/Barnmorska

1er janvier 1994

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH) |
| --- | --- |

2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Barnmorskeexamen

Universitet eller högskola

Barnmorska

1er janvier 1994

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies as attesting to the completion of training required for general nurses by article 40 and the standard of proficiency as required for registration as a Registered Nurse — Adult in its register (67)

Éducation institution approved by the Nursing and Midwifery Council or its predecessor bodies

Registered Midwife

23 janvier 1983

| 6) | Le point 5.6.2 est remplacé par le texte suivant:
  «5.6.2.   Titres de formation de pharmacien










  Pays | Titre de formation | Organisme qui délivre le titre de formation | Certificat qui accompagne le titre de formation | Date de référence |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien | — | De universiteiten/Les universities |

6)

Le point 5.6.2 est remplacé par le texte suivant:

«5.6.2.   Titres de formation de pharmacien

Pays

Titre de formation

Organisme qui délivre le titre de formation

Certificat qui accompagne le titre de formation

Date de référence

België/ Belgique/ Belgien

Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien

—

De universiteiten/Les universities

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

1er octobre 1987

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Магистър” по “Фармация” с професионална квалификация “Магистър-фармацевт”

Университет

1er janvier 2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu farmacie (magistr, Mgr.)

Farmaceutická fakulta univerzity v České republice

1er mai 2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Det Farmaceutiske Fakultet, Københavns Universitet

1er octobre 1987

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Syddansk Universitet

Deutschland

Zeugnis über die Staatliche Pharmazeutische Prüfung

Zuständige Behörden

1er octobre 1987

Eesti

Diplom proviisori õppekava läbimisest

Farmaatsiamagister

Master of Science in Pharmacy (MSc)

Tartu Ülikool

1er mai 2004

Ελλάς

Άδεια άσκησης φαρμακευτικού επαγγέλματος

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

—

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

1er octobre 1987

España

Título de Licenciado en Farmacia

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una universidad

1er octobre 1987

Título de Graduado/a en Farmacia

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1er janvier 1986

France

| — | Diplôme d'Etat de pharmacien |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de pharmacien

| — | Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie

Universités

1er octobre 1987

Hrvatska

Diploma 'magistar farmacije/magistra farmacije'

| — | Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu |
| --- | --- |

—

Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

| — | Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu

| — | Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu

1er juillet 2013

Ireland

| 1. | Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

  Certificate of Registration as a Pharmacist (68) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

Certificate of Registration as a Pharmacist (68)

| 1. | Cumann Cógaiseoirí na hEireann
  (Pharmaceutical Society of Ireland) |
| --- | --- |

1.

Cumann Cógaiseoirí na hEireann

(Pharmaceutical Society of Ireland)

1er octobre 1987

| 2. | A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69) |
| --- | --- |

2.

A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69)

| 2. | Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland |
| --- | --- |

2.

Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland

| 2. | Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist |
| --- | --- |

2.

Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist

Italia

Diploma o certificato di abilitazione all'esercizio della professione di farmacista ottenuto in seguito ad un esame di Stato

Università

1er novembre 1993

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Φαρμακοποιού

Συμβούλιο Φαρμακευτικής

1er mai 2004

Latvija

Farmaceita diploms

Universitātes tipa augstskola

1er mai 2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją

| 2. | Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1er mai 2004

Luxembourg

Diplôme d'Etat de pharmacien

Jury d'examen d'Etat + visa du ministre de l'éducation nationale

1er octobre 1987

Magyarország

Okleveles gyógyszerész oklevél (magister pharmaciae, abbrev: mag. Pharm)

Egyetem

1er mai 2004

Malta

Lawrja fil-farmaċija

Universita` ta' Malta

1er mai 2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd apothekersexamen

Faculteit Farmacie

1er octobre 1987

Österreich

Staatliches Apothekerdiplom

Österreichische Apothekerkammer

1er octobre 1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku farmacja z tytułem magistra

| 1. | Akademia Medyczna |
| --- | --- |

1.

Akademia Medyczna

| 2. | Uniwersytet Medyczny |
| --- | --- |

2.

Uniwersytet Medyczny

| 3. | Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego |
| --- | --- |

3.

Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego

1er mai 2004

Portugal

| — | Licenciatura em Farmácia |
| --- | --- |

—

Licenciatura em Farmácia

| — | Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas

Instituição de Ensino Superior Universitário

1er octobre 1987

Mestrado Integrado em Ciências Farmacêuticas

1er janvier 2007

România

Diplomă de licenţă de farmacist

Universităţi

1er janvier 2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naziv “magister farmacije/magistra farmacije”

Univerza

Potrdilo o opravljenem strokovnem izpitu za poklic magister farmacije/magistra farmacije

1er mai 2004

Slovensko

DIPLOM

farmácia

magister (“Mgr.”)

Univerzita

1er mai 2004

Suomi/Finland

Proviisorin tutkinto/Provisorexamen

Yliopisto

1er octobre 1994

Sverige

Apotekarexamen

Universitet och högskolor

1er octobre 1994

United Kingdom

| 1. | Certificate of Registered Pharmacist (70) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmacist (70)

1er octobre 1987

| 2. | A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71) |
| --- | --- |

2.

A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71)

Universities delivering pharmacy degrees approved by the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland

Notification from the General Pharmaceutical Council or Pharmaceutical Society of Northern Ireland confirming successful completion of the approved pharmacy degree, 12 months practical training and a pass of the registration assessment.

| 7) | Le point 5.7.1 est remplacé par le texte suivant:
  «5.7.1.   Titres de formation d'architecte reconnus en vertu de l'article 46, premier paragraphe










  Pays | Titre de formation | Organisme qui délivre le titre de formation | Certificat qui accompagne le titre de formation | Année universitaire de référence |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | 1. | Architect/Architecte |

7)

Le point 5.7.1 est remplacé par le texte suivant:

«5.7.1.   Titres de formation d'architecte reconnus en vertu de l'article 46, premier paragraphe

Pays

Titre de formation

Organisme qui délivre le titre de formation

Certificat qui accompagne le titre de formation

Année universitaire de référence

België/Belgique/Belgien

1.

Architect/Architecte

| 1. | Nationale hogescholen voor architectuur/Écoles nationales supérieures d'architecture |
| --- | --- |

1.

Nationale hogescholen voor architectuur/Écoles nationales supérieures d'architecture

1988/1989

| 2. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

2.

Architect/Architecte

| 2. | Hogere-architectuur-instituten/Instituts supérieurs d'architecture |
| --- | --- |

2.

Hogere-architectuur-instituten/Instituts supérieurs d'architecture

| 3. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

3.

Architect/Architecte

| 3. | Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/École provinciale supérieure d'architecture de Hasselt |
| --- | --- |

3.

Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/École provinciale supérieure d'architecture de Hasselt

| 4. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

4.

Architect/Architecte

| 4. | Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts |
| --- | --- |

4.

Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts

| 5. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

5.

Architect/Architecte

| 5. | Sint-Lucasscholen/Écoles Saint-Luc |
| --- | --- |

5.

Sint-Lucasscholen/Écoles Saint-Luc

| 6. | Burgerlijke ingenieur-architect |
| --- | --- |

6.

Burgerlijke ingenieur-architect

| 6. | — | Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités |
| --- | --- | --- |

6.

—

Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités

| — | “Faculté Polytechnique” van Mons |
| --- | --- |

—

“Faculté Polytechnique” van Mons

| 7. | Burgerlijk Ingenieur — Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

7.

Burgerlijk Ingenieur — Architect (Ir. Arch.)

| 7. | K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

7.

K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005

| 8. | Burgerlijk Ingenieur — Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

8.

Burgerlijk Ingenieur — Architect (Ir. Arch.)

| 8. | Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

8.

Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005

България

Магистър-Специалност aрхитектура

| — | Университет по архитектура, строителство и геодезия — София, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Университет по архитектура, строителство и геодезия — София, Архитектурен факултет

Свидетелство, издадено от компетентната Камара на архитектите, удостоверяващо изпълнението на предпоставките, необходими за регистрация като архитект с пълна проектантска правоспособност в регистъра на архитектите

2010/2011

| — | Варненски свободен университет “Черноризец Храбър”, Варна, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Варненски свободен университет “Черноризец Храбър”, Варна, Архитектурен факултет

2007/2008

| — | Висше строително училище “Любен Каравелов”, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Висше строително училище “Любен Каравелов”, Архитектурен факултет

2009/2010

Česká republika

Architektura a urbanismus

| — | Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze |
| --- | --- |

—

Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze

| — | Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury |
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—

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury

Osvědčení o splnění kvalifikačních požadavků pro samostatný výkon profese architekta vydané Českou komorou architektů

2007/2008

Inženýr architekt (Ing.Arch.)

| — | Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury |
| --- | --- |

—

Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury

Magistr umění v oboru architektura (MgA.)

| — | Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze |
| --- | --- |

—

Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze

Magistr umění v oboru Architektonická tvorba, MgA

| — | Akademie výtvarných umění v Praze |
| --- | --- |

—

Akademie výtvarných umění v Praze

2007/2008

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i arkitektur (cand.arch.)

| — | Kunstakademiets Arkitektskole i København |
| --- | --- |

—

Kunstakademiets Arkitektskole i København

| — | Arkitektskolen i Århus |
| --- | --- |

—

Arkitektskolen i Århus

1988/1989

Deutschland

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur Univ.

| — | Universitäten (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Universitäten (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Technische Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Hochschulen für bildende Künste |
| --- | --- |

—

Hochschulen für bildende Künste

| — | Hochschulen für Künste |
| --- | --- |

—

Hochschulen für Künste

Bescheinigung einer zuständigen Architektenkammer über die Erfüllung der Qualifikationsvoraussetzungen im Hinblick auf eine Eintragung in die Architektenliste

1988/1989

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur FH

| — | Fachhochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Fachhochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen |
| --- | --- |

—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen

Master of Arts — M.A.

| — | Hochschule Bremen — University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt — School of Architecture Bremen |
| --- | --- |

—

Hochschule Bremen — University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt — School of Architecture Bremen

2003/2004

| — | Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences) — Muenster
  School of Architecture |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences) — Muenster

School of Architecture

2000/2001

| — | Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur |
| --- | --- |

—

Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur

2005/2006

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
| --- | --- |

—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011

| — | Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur

2007/2008

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010

| — | Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen
  “seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg” |
| --- | --- |

—

Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen

“seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg”

2009/2010

| — | Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen

2004/2005

| — | Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur |
| --- | --- |

—

Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur

2005/2006

| — | Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences

2006/2007

| — | Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences |
| --- | --- |

—

Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences

2005/2006

| — | Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen |
| --- | --- |

—

Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen

2004/2005

| — | Hochschule München/Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Hochschule München/Fakultät für Architektur

2005/2006

Master of Arts (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Architektur)

Hochschule Trier Fachbereich Gestaltung — Fachrichtung Architektur

2007/2008

Master of Engineering (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Engineering)

Technische Hochschule Mittelhessen (University of Applied Sciences) Fachbereich Bauwesen

2010/2011

Bachelor of Arts — B.A.

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
| --- | --- |

—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010

| — | Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn |
| --- | --- |

—

Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn

2007/2008

Bachelor of Sciences (B.Sc.)

Hochschule Bochum, Fachbereich Architektur

2003/2004

Master of Science

Leibniz Universität Hannover, Fakultät für Architektur und Landschaft

2011/2012

Ελλάδα

Δίπλωμα αρχιτέκτονα — μηχανικού

| — | Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών |
| --- | --- |

—

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών

| — | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής |
| --- | --- |

—

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής

Βεβαίωση που χορηγεί το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ) και η οποία επιτρέπει την άσκηση δραστηριοτήτων στον τομέα της αρχιτεκτονικής

1988/1989

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα–Μηχανικού

| — | Πανεπιστήμιο Πατρών, τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής |
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—

Πανεπιστήμιο Πατρών, τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής

2003/2004

España

Título oficial de arquitecto

Rectores de las universidades enumeradas a continuación:

| — | Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès

| — | Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid

| — | Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria |
| --- | --- |

—

Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria

| — | Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia

| — | Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla |
| --- | --- |

—

Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla

| — | Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid |
| --- | --- |

—

Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid

| — | Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña

| — | Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián |
| --- | --- |

—

Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián

| — | Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona |
| --- | --- |

—

Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona

1988/1989

| — | Universidad de À Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de À Coruña

1991/1992

| — | Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada. |
| --- | --- |

—

Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada.

1994/1995

| — | Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante |
| --- | --- |

—

Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante

1997/1998

| — | Universidad Europea de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle |
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—

Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle

1998/1999

| — | Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona |
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—

Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona

| — | Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada |
| --- | --- |

—

Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada

| — | Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura) |
| --- | --- |

—

Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura)

| — | Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura |
| --- | --- |

—

Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura

| — | Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia |
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—

Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia

1999/2000

| — | Universidad Camilo José Cela de Madrid |
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—

Universidad Camilo José Cela de Madrid

2000/2001

| — | Universidad San Pablo CEU |
| --- | --- |

—

Universidad San Pablo CEU

2001/2002

| — | Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas |
| --- | --- |

—

Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas

2002/2003

| — | Universidad Rovira i Virgili |
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—

Universidad Rovira i Virgili

2005/2006

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
| --- | --- |

—

Universidad Francisco de Vitoria

2006/2007

| — | IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
| --- | --- |

—

IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2009/2010

Título de Graduado/a en Arquitectura

| — | IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
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—

IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2008/2009

| — | Universidad Europea de Madrid |
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—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universitat Internacional de Catalunya |
| --- | --- |

—

Universitat Internacional de Catalunya

| — | Universidad San Jorge (Zaragoza) |
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—

Universidad San Jorge (Zaragoza)

| — | Universidad de Navarra |
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—

Universidad de Navarra

2009/2010

| — | Universidad San Pablo CEU — Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad San Pablo CEU — Madrid

| — | Universitat Politècnica de València |
| --- | --- |

—

Universitat Politècnica de València

| — | Universidad de À Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de À Coruña |
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—

Universidad de À Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de À Coruña

| — | Universidad Rovira i Virgili |
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—

Universidad Rovira i Virgili

| — | Universidad Cardenal Herrera CEU |
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—

Universidad Cardenal Herrera CEU

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
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—

Universidad Francisco de Vitoria

2010/2011

Graduado en fundamentos de la arquitectura + Máster en Arquitectura

| — | Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid

2010/2011

| — | Universidad Antonio de Nebrija |
| --- | --- |

—

Universidad Antonio de Nebrija

2011/2012

France

| 1. | Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale. |
| --- | --- |

1.

Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale.

| 1. | Le ministre chargé de l'architecture |
| --- | --- |

1.

Le ministre chargé de l'architecture

1988/1989

| 2. | Diplôme d'architecte ESA |
| --- | --- |

2.

Diplôme d'architecte ESA

| 2. | École spéciale d'architecture de Paris |
| --- | --- |

2.

École spéciale d'architecture de Paris

| 3. | Diplôme d'architecte ENSAIS |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'architecte ENSAIS

| 3. | École nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture |
| --- | --- |

3.

École nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture

| 4. | Diplôme d'État d'architecte (DEA) |
| --- | --- |

4.

Diplôme d'État d'architecte (DEA)

| 4. | École Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

4.

École Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte diplômé d'État à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre (HMONP) (Ministère chargé de l'architecture)

2005/2006

École Nationale Supérieure d'Architecture de Bretagne (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur

2005/2006

École nationale supérieure d'architecture de Clermont-Ferrand (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

École nationale supérieure d'architecture de Grenoble (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

École nationale supérieure d'architecture et de paysage de Lille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

École nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

École nationale supérieure d'architecture de Marne La Vallée (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

École nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

École nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

École nationale supérieure d'architecture de Nancy (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

École nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

École nationale supérieure d'architecture de Normandie (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

École nationale supérieure d'architecture de Paris-Belleville (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

École nationale supérieure d'architecture de Paris-La Villette (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

École nationale supérieure d'architecture de Paris Malaquais (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

École nationale supérieure d'architecture de Paris Val-de-Seine (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

École nationale supérieure d'architecture de Saint-Etienne (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

École nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

École nationale supérieure d'architecture de Toulouse (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

École nationale supérieure d'architecture de Versailles (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Diplôme d'État d'architecte (DEA), dans le cadre de la formation professionnelle continue

École nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

École nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

École nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

École nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

École nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

| 5. | Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'État d'architecte |
| --- | --- |

5.

Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'État d'architecte

| 5. | École spéciale d'architecture (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

5.

École spéciale d'architecture (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Diplôme d'architecte de l'ESA habilitant à exercer la maitrise d'œuvre en son nom propre, équivalent à l'habilitation de l'architecte diplômé d'État à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre, reconnu par le Ministère chargé de l'architecture

2006/2007

| 6. | Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'État d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte) |
| --- | --- |

6.

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'État d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte)

| 6. | Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

6.

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, reconnue par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'État d'architecte conférant le grade de master (parcours d'architecte pour ingénieur)

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, délivrée par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006

Hrvatska

Ireland

| 1. | Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch. NUI) |
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1.

Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch. NUI)

| 1. | National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin |
| --- | --- |

1.

National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin

Certificate of fulfilment of qualifications requirements for professional recognition as an architect in Ireland issued by the Royal Institute of Architects of Ireland (RIAI)

1988/1989

| 2. | Degree of Bachelor of Architecture (B. Arch)






  — | (Previously, until 2002 — Degree standard diploma in architecture (Dip. Arch) |
| --- | --- | --- |

2.

Degree of Bachelor of Architecture (B. Arch)

—

(Previously, until 2002 — Degree standard diploma in architecture (Dip. Arch)

| 2. | Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin
  (College of Technology, Bolton Street, Dublin) |
| --- | --- |

2.

Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin

(College of Technology, Bolton Street, Dublin)

| 3. | Certificate of associateship (ARIAI) |
| --- | --- |

3.

Certificate of associateship (ARIAI)

| 3. | Royal Institute of Architects of Ireland |
| --- | --- |

3.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 4. | Certificate of membership (MRIAI) |
| --- | --- |

4.

Certificate of membership (MRIAI)

| 4. | Royal Institute of Architects of Ireland |
| --- | --- |

4.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 5. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL) |
| --- | --- |

5.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL)

| 5. | University of Limerick |
| --- | --- |

5.

University of Limerick

2005/2006

| 6. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours)
  (B.Arch. (Hons) WIT) |
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6.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours)

(B.Arch. (Hons) WIT)

| 6. | Waterford Institute of Technology |
| --- | --- |

6.

Waterford Institute of Technology

2005/2006

Italia (72)

Laurea in architettura

| — | Università di Camerino |
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—

Università di Camerino

| — | Università di Catania — Sede di Siracusa |
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—

Università di Catania — Sede di Siracusa

| — | Università di Chieti |
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—

Università di Chieti

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Firenze |
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—

Università di Firenze

| — | Università di Genova |
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—

Università di Genova

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Napoli II |
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—

Università di Napoli II

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Parma |
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—

Università di Parma

| — | Università di Reggio Calabria |
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—

Università di Reggio Calabria

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
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—

Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Roma III |
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—

Università di Roma III

| — | Università di Trieste |
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—

Università di Trieste

| — | Politecnico di Bari |
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—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
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—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Torino |
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—

Politecnico di Torino

| — | Istituto universitario di architettura di Venezia |
| --- | --- |

—

Istituto universitario di architettura di Venezia

Diploma di abilitazione all'esercizio indipendente della professione che viene rilasciato dal ministero della Pubblica istruzione (ora Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca) dopo che il candidato ha sostenuto con esito positivo l'esame di Stato davanti ad una commissione competente

1988/1989

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
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—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2000/2001

Laurea in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
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—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
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—

Università di Pavia

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
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—

Università di Roma “La Sapienza”

1998/1999

Laurea specialistica in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
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—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
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—

Università di Pavia

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
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—

Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Ancona |
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—

Università di Ancona

| — | Università di Basilicata — Potenza |
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—

Università di Basilicata — Potenza

| — | Università di Pisa |
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—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
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—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
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—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
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—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
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—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
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—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma — Tor Vergata |
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—

Università di Roma — Tor Vergata

| — | Università di Trento |
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—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
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—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
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—

Politecnico di Milano

2000/2001

| — | Università degli studi di Brescia |
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—

Università degli studi di Brescia

| — | Università degli Studi di Cagliari |
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—

Università degli Studi di Cagliari

2001/2002

| — | Università Politecnica delle Marche |
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—

Università Politecnica delle Marche

2002/2003

| — | Università degli studi della Calabria |
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—

Università degli studi della Calabria

2003/2004

| — | Università degli studi di Salerno |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Salerno

2005/2006

Laurea magistrale in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
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—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
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—

Università di Pavia

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
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—

Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Pisa |
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—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
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—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
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—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
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—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
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—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
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—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma — Tor Vergata |
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—

Università di Roma — Tor Vergata

| — | Università di Trento |
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—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
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—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
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—

Politecnico di Milano

2004/2005

| — | Università degli studi di Salerno |
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—

Università degli studi di Salerno

2010/2011

| — | Università degli studi della Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli studi della Calabria

2004/2005

| — | Università degli studi di Brescia |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Brescia

2004/2005

| — | Università Politecnica delle Marche |
| --- | --- |

—

Università Politecnica delle Marche

2004/2005

| — | Università degli Studi di Perugia |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Perugia

2006/2007

| — | Università degli Studi di Padova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Padova

2008/2009

| — | Università degli Studi di Genova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Genova

2014/2015

Laurea specialistica quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza”

1998/1999

| — | Università di Ferrara |
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—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
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—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
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—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Milano |
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—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Bari |
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—

Politecnico di Bari

1999/2000

| — | Università di Firenze |
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—

Università di Firenze

2001/2002

Laurea magistrale quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza” |
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—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Ferrara |
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—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Bari |
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—

Politecnico di Bari

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2004/2005

Laurea specialistica in architettura (Progettazione architettonica)

| — | Università di Roma Tre |
| --- | --- |

—

Università di Roma Tre

2001/2002

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2005/2006

Laurea magistrale in architettura (Progettazione architettonica)

Università di Roma Tre

2004/2005

Laurea specialistica in Architettura

| — | Università di Napoli II |
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—

Università di Napoli II

| — | Politecnico di Milano II |
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—

Politecnico di Milano II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Università di Firenze |
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—

Università di Firenze

2001/2002

| — | Università IUAV di Venezia |
| --- | --- |

—

Università IUAV di Venezia

2002/2003

| — | Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma “La Sapienza”

| — | Università degli Studi di Camerino |
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—

Università degli Studi di Camerino

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

2004/2005

Laurea magistrale in Architettura

| — | Politecnico di Milano II |
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—

Politecnico di Milano II

| — | Università di Napoli II |
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—

Università di Napoli II

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
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—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
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—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Università IUAV di Venezia |
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—

Università IUAV di Venezia

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
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—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
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—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
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—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste |
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—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste

2004/2005

| — | Università degli Studi di Trieste |
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—

Università degli Studi di Trieste

2014/2015

| — | Università degli Studi di Camerino |
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—

Università degli Studi di Camerino

2006/2007

| — | Università degli Studi di Enna “Kore” |
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—

Università degli Studi di Enna “Kore”

2004/2005

| — | Università degli Studi di Firenze |
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—

Università degli Studi di Firenze

| — | Università degli Studi di Cagliari |
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—

Università degli Studi di Cagliari

2008/2009

| — | Università degli Studi di Udine |
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—

Università degli Studi di Udine

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
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—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2009/2010

| — | Università degli Studi di Sassari |
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—

Università degli Studi di Sassari

| — | Università degli Studi della Basilicata |
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—

Università degli Studi della Basilicata

2010/2011

| — | Università degli Studi di Genova |
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—

Università degli Studi di Genova

2014/2015

Laurea specialistica in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà “Ludovico Quaroni” dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

2000/2001

Laurea Magistrale in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà “Ludovico Quaroni” dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2001/2002

Laurea Magistrale in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione urbana e territoriale)

Politecnico di Torino

2002/2003

Laurea Specialistica in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2001/2002

Laurea magistrale in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma |
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—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

2004/2005

| — | Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura |
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—

Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura

2001/2002

| — | Università degli Studi di Napoli “Federico II” |
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—

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2005/2006

Laurea Magistrale in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma |
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—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

| — | Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura |
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—

Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura

2009/2010

| — | Università degli Studi di Napoli “Federico II” |
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—

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2004/2005

Laurea Specialista in Architettura (costruzione)

Politecnico di Torino

2002/2003

Laurea Magistrale in Architettura — Progettazione architettonica

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2004/2005

| — | Politecnico di Torino |
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—

Politecnico di Torino

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2007/2008

Laurea Magistrale in Architettura — Arredamento e Progetto

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2008/2009

Laurea Magistrale in Architettura Manutenzione e Gestione

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2008/2009

Laurea Magistrale in Architettura Costruzione Città

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura per il Progetto Sostenibile

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura per il Restauro e la Valorizzazione del Patrimonio

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura e Culture del Progetto

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura e Innovazione

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura per il Nuovo e l'Antico

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura — Restauro

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2013/2014

Κύπρος

Διπλωμα αρχιτεκτονα — μηχανικου στην αρχιτεκτονικη

| — | Πανεπιστημιο κυπρου |
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—

Πανεπιστημιο κυπρου

Βεβαιωση που εκδιδεται απο το επιστημονικο και τεχνικο επιμελητηριο κυπρου (ετεκ) η οποια επιτρεπει την ασκηση δραστηριοτητων στον τομεα τησ αρχιτεκτονικησ

2005/2006

Professional Diploma in Architecture

| — | University of Nicosia |
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—

University of Nicosia

2006/2007

Δίπλωμα Αρχιτεκτονικής (5 έτη)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
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—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα Μηχανικού (5 ετούς φοίτησης)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
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—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009

Latvija

Arhitekta diploms

Rīgas Tehniskā universitāte

Latvijas Arhitektu savienības sertificēšanas centra Arhitekta prakses sertifikāts

2007/2008

Lietuva

Bakalauro diplomas (Architektūros bakalauras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
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—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
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—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
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—

Vilniaus dailės akademija

Architekto kvalifikacijos atestatas, suteikiantis teisę užsiimti veikla architektūros srityje (Atestuotas architektas) išduodamas po architektūros bakalauro studijų baigimo ir trejų metų praktinės veiklos atestuoto architekto priežiūroje.

2008/2009

Magistro diplomas (Architektūros magistras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
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—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
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—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
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—

Vilniaus dailės akademija

Magyarország

Okleveles épitészmérnök MSc

| — | Budapesti Müszaki és Gazdaságtudományi Egyetem — Épitészmérnöki Kar |
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—

Budapesti Müszaki és Gazdaságtudományi Egyetem — Épitészmérnöki Kar

A területi illetékes építészkamara hatósági bizonyítványa a szakmagyakorlási jogosultságról.

2007/2008

Okleveles épitészmérnök

| — | Széchenyi István Egyetem, Györ — Müszaki Tudományi Kar |
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—

Széchenyi István Egyetem, Györ — Müszaki Tudományi Kar

2007/2008

Okleveles építészmérnök

| — | Pécsi Tudományegyetem — Pollack Mihály Műszaki Kar |
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—

Pécsi Tudományegyetem — Pollack Mihály Műszaki Kar

2007/2008

Malta

Degree in Bachelor of Engineering and Architecture (Hons)

Universita' ta' Malta

Warrant b'titlu ta' “Perit” mahrug mill-Bord tal-Warrant

2007/2008

Nederland

| 1. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur |
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1.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur

| 1. | Technische Universiteit te Delft |
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1.

Technische Universiteit te Delft

Verklaring van de Stichting Bureau Architectenregister die bevestigt dat de opleiding voldoet aan de normen van artikel 46.

Depuis 2014/2015:

Verklaring van Bureau Architectenregister die bevestigt dat aan de eisen voor de beroepskwalificatie van architect is voldaan

1988/1989

| 2. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek |
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2.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek

| 2. | Technische Universiteit te Eindhoven |
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2.

Technische Universiteit te Eindhoven

| 3. | Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:






  — | de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam |
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3.

Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:

—

de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam

| — | de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam |
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—

de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam

| — | de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg |
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—

de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg

| — | de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem |
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—

de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem

| — | de Rijkshogeschool Groningen te Groningen |
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—

de Rijkshogeschool Groningen te Groningen

| — | de Hogeschool Maastricht te Maastricht |
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—

de Hogeschool Maastricht te Maastricht

1988/1989

| 4. | Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture |
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4.

Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture

| 4. | Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde |
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4.

Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde

2003/2004

| — | Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture) |
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—

Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture)

Technische Universiteit Eindhoven

2002/2003

Master of Architecture

ArtEZ hogeschool voor de kunsten/ArtEZ Academie van Bouwkunst

2003/2004

Amsterdamse Hogeschool van de Kunsten/Academie van Bouwkunst Amsterdam

2003/2004

Hanze Hogeschool Groningen/Academie van Bouwkunst Groningen

2003/2004

Hogeschool Rotterdam/Rotterdamse Academie van Bouwkunst

2003/2004

Fontys Hogeschool voor de Kunsten/Academie voor Architectuur en Stedenbouw in Tilburg

2003/2004

Österreich

| 1. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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1.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 1. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz) |
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1.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz)

Bescheinigung des Bundesministers für Wissenschaft, Forschung und Wirtschaft über die Erfüllung der Voraussetzung für die Eintragung in die Architektenkammer/Bescheinigung einer Bezirksverwaltungsbehörde über die Ausbildung oder Befähigung, die zur Ausübung des Baumeistergewerbes (Berechtigung für Hochbauplanung) berechtigt

1998/1999

| 2. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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2.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 2. | Technische Universität Wien |
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2.

Technische Universität Wien

| 3. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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3.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 3. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck) |
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3.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck)

| 4. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
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4.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 4. | Universität für Angewandte Kunst in Wien |
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4.

Universität für Angewandte Kunst in Wien

| 5. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
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5.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 5. | Akademie der Bildenden Künste in Wien |
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5.

Akademie der Bildenden Künste in Wien

| 6. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
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6.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 6. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz |
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6.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz

| 7. | Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
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7.

Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 7. | Fachhochschule Kärnten |
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7.

Fachhochschule Kärnten

2004/2005

| 8. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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8.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 8. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck) |
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8.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck)

2008/2009

| 9. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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9.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 9. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz) |
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9.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz)

2008/2009

| 10. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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10.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 10. | Technische Universität Wien |
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10.

Technische Universität Wien

2006/2007

| 11. | Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
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11.

Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 11. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz |
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11.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz

2008/2009

| 11. | Akademie der bildenden Künste Wien |
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11.

Akademie der bildenden Künste Wien

2008/2009

| 12. | Masterstudium der Architektur |
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12.

Masterstudium der Architektur

| 12. | Universität für angewandte Kunst Wien |
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12.

Universität für angewandte Kunst Wien

2011/2012

Polska

magister inżynier architekt (mgr inż. arch.)

| — | Politechnika Białostocka |
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—

Politechnika Białostocka

| — | Politechnika Gdańska |
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—

Politechnika Gdańska

| — | Politechnika Łódzka |
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—

Politechnika Łódzka

| — | Politechnika Śląska |
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—

Politechnika Śląska

| — | Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie |
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—

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

| — | Politechnika Warszawska |
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—

Politechnika Warszawska

| — | Politechnika Krakowska |
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—

Politechnika Krakowska

| — | Politechnika Wrocławska |
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—

Politechnika Wrocławska

Zaświadczenie o członkostwie w okręgowej izbie architektów/Zaświadczenie Krajowej Rady Izby Architektów RP potwierdzające posiadanie kwalifikacji do wykonywania zawodu architekta zgodnych z wymaganiami wynikającymi z przepisów prawa Unii Europejskiej osoby nie będącej członkiem Izby

2007/2008

| — | Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego |
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—

Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego

2003/2004

dyplom ukończenia studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

| — | Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie |
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—

Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie

2011/2012

| — | Politechnika Lubelska |
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—

Politechnika Lubelska

2008/2009

dyplom studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

Politechnika Świętokrzyska

2012/2013

Portugal

Carta de curso de licenciatura em Arquitectura

| — | Faculdade de Arquitectura da Universidade técnica de Lisboa |
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—

Faculdade de Arquitectura da Universidade técnica de Lisboa

| — | Faculdade de arquitectura da Universidade do Porto |
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—

Faculdade de arquitectura da Universidade do Porto

| — | Escola Superior Artística do Porto |
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—

Escola Superior Artística do Porto

| — | Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra |
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—

Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra

Certificado de cumprimento dos pré-requisitos de qualificação para inscrição na Ordem dos Arquitectos, emitido pela competente Ordem dos Arquitectos

1988/1989

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
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—

Universidade Lusíada de Lisboa

1986/1987

| — | Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de
  Vila Nova de Famalicão |
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—

Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de

Vila Nova de Famalicão

1993/1994

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia |
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—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia

1995/1996

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
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—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

1997/1998

| — | Universidade do Minho |
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—

Universidade do Minho

1997/1998

| — | Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa |
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—

Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa

1998/1999

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
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—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1998/1999

Carta de Curso de Licenciatura em Arquitectura e Urbanismo

| — | Escola Superior Gallaecia |
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—

Escola Superior Gallaecia

2002/2003

Para os cursos iniciados a partir do ano académico de 1991/1992

| — | Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada do Porto |
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—

Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada do Porto

1991/1992

Mestrado integrado em Arquitectura

| — | Universidade Autónoma de Lisboa |
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—

Universidade Autónoma de Lisboa

2001/2002

| — | Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico) |
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—

Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico)

2001/2002

Carta de curso de Mestrado integrado em Arquitectura

| — | Universidade do Minho |
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—

Universidade do Minho

1997/1998

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
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—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1999/2000

| — | Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicão |
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—

Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicão

2006/2007

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias |
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—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias

1995/1996

| — | Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa |
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—

Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa

2008/2009

| — | Universidade de Évora |
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—

Universidade de Évora

2007/2008

| — | Escola Superior Artística do Porto (ESAP) |
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—

Escola Superior Artística do Porto (ESAP)

1988/1989 (Licenciatura)

2007/2008 (Mestrado)

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
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—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

2006/2007

Universidade Lusíada do Porto

2006/2007

Carta de curso de Mestrado Integrado em Arquitectura e Urbanismo

| — | Universidade Fernando Pessoa |
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—

Universidade Fernando Pessoa

2006/2007

| — | ESG/Escola Superior Gallaecia |
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—

ESG/Escola Superior Gallaecia

2002/2003

Diploma de Mestre em Arquitectura

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
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—

Universidade Lusíada de Lisboa

1988/1989

Carta de Curso, Grau de Licenciado

| — | Universidade de Évora |
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—

Universidade de Évora

2001/2002

Carta de curso de mestre em Arquitectura

| — | Universidade do Porto |
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—

Universidade do Porto

2003/2004

Certidão de Licenciatura em Arquitectura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002

Diploma de Mestrado Integrado em Arquitectura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002

România

Diploma de arhitect

| — | Universitatea de arhitectură şi urbanism “ION MINCU” — la propunerea Facultăţii de Arhitectură |
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—

Universitatea de arhitectură şi urbanism “ION MINCU” — la propunerea Facultăţii de Arhitectură

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură si de înscriere în Tabloul Naţional al Arhitecţilor

2010/2011

| — | Universitatea “Politehnică” din Timişoara |
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—

Universitatea “Politehnică” din Timişoara

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură si de înscriere în Tabloul Naţional al Arhitecţilor

2011/2012

| — | Universitatea Tehnică din Cluj–Napoca |
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—

Universitatea Tehnică din Cluj–Napoca

2010/2011

| — | Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi |
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—

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi

2007/2008

Slovenija

Magister inženir arhitekture/Magistrica inženirka arhitekture

Univerza v Ljubljani, Fakulteta za Arhitekturo

Potrdilo Zbornice za arhitekturo in prostor o usposobljenosti za opravljanje nalog odgovornega projektanta arhitekture

2007/2008

Slovensko

Diplom inžiniera Architekta (titul Ing. arch.)

| — | Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus |
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—

Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus

Certifikát vydaný Slovenskou komorou architektov na základe 3-ročnej praxe pod dohľadom a vykonania autorizačnej skúšky

2007/2008

| — | Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1. Architektúra a urbanizmus |
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—

Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1. Architektúra a urbanizmus

2004/2005

Diplom magistra umení (titul Mgr. art.)

| — | Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 “Architektonická tvorba” |
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—

Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 “Architektonická tvorba”

2007/2008

Suomi/Finland

Arkkitehdin tutkinto/Arkitektexamen

| — | Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki) |
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—

Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki)

| — | Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola |
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—

Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola

| — | Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet |
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—

Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet

| — | —Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet |
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—

—Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet

| — | Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet |
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—

Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet

1998/1999

| — | Oulun yliopisto |
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—

Oulun yliopisto

2010/2011

| — | Tampereen teknillinen yliopisto |
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—

Tampereen teknillinen yliopisto

2010/2011

| — | Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet |
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—

Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet

2010/2011

Sverige

Arkitektexamen

| — | Chalmers Tekniska Högskola AB |
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—

Chalmers Tekniska Högskola AB

| — | Kungliga Tekniska Högskolan |
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—

Kungliga Tekniska Högskolan

| — | Lunds Universitet |
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—

Lunds Universitet

1998/1999

| — | Umeå universitet |
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—

Umeå universitet

2009/2010

United Kingdom

| 1. | Diplomas in architecture |
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1.

Diplomas in architecture

| 1. | — | Universities |
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1.

—

Universities

| — | Colleges of Art |
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—

Colleges of Art

| — | Schools of Art |
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—

Schools of Art

Certificate of architectural education, issued by the Architects Registration Board.

The diploma and degree courses in architecture of the universities, schools and colleges of art should have met the requisite threshold standards as laid down in Article 46 of this directive and in Criteria for validation published by the Validation Panel of the Royal Institute of British Architects and the Architects Registration Board.

EU nationals who possess the Royal Institute of British Architects Part I and Part II certificates, which are recognised by ARB as the competent authority, are eligible. Also EU nationals who do not possess the ARB-recognised Part I and Part II certificates will be eligible for the Certificate of Architectural Éducation if they can satisfy the Board that their standard and length of education has met the requisite threshold standards of Article 46 of this directive and of the Criteria for validation.

An Architects Registration Board Part 3 Certificate of Architectural Éducation

1988/1989

| — | Cardiff University |
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—

Cardiff University

2006/2007

| — | University for the Creative Arts |
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—

University for the Creative Arts

2008/2009

| — | Birmingham City University |
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—

Birmingham City University

2008/2009

| — | University of Nottingham |
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—

University of Nottingham

2008/2009

| 2. | Degrees in architecture |
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2.

Degrees in architecture

| 2. | Universities |
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2.

Universities

1988/1989

| 3. | Final examination |
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3.

Final examination

| 3. | Architectural Association |
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3.

Architectural Association

| — | Final Examination (ARB/RIBA Part 2) |
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—

Final Examination (ARB/RIBA Part 2)

| — | Architectural Association |
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—

Architectural Association

2011/2012

| 4. | Examination in architecture |
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4.

Examination in architecture

| 4. | Royal College of Art |
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4.

Royal College of Art

| 5. | Examination Part II |
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5.

Examination Part II

| 5. | Royal Institute of British Architects |
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5.

Royal Institute of British Architects

| 6. | Master of Architecture |
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6.

Master of Architecture

| 6. | — | University of Liverpool |
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6.

—

University of Liverpool

2006/2007

| — | Cardiff University |
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—

Cardiff University

2006/2007

| — | University of Plymouth |
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—

University of Plymouth

2007/2008

| — | Queens University, Belfast |
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—

Queens University, Belfast

2009/2010

| — | Northumbria University |
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—

Northumbria University

2009/2010

| — | University of Brighton |
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—

University of Brighton

2010/2011

| — | Birmingham City University |
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—

Birmingham City University

2010/2011

| — | University of Kent |
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—

University of Kent

2006/2007

| — | University of Ulster |
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—

University of Ulster

2008/2009

| — | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
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—

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2009/2010

| — | Leeds Metropolitan University |
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—

Leeds Metropolitan University

2011/2012

| — | University of Newcastle upon Tyne |
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—

University of Newcastle upon Tyne

2011/2012

| — | University of Lincoln |
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—

University of Lincoln

2011/2012

| — | University of Huddersfield |
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—

University of Huddersfield

2012/2013

| — | University of the West of England |
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—

University of the West of England

2011/2012

| — | University of Westminster |
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—

University of Westminster

2011/2012

| — | University for the Creative Arts |
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—

University for the Creative Arts

2013/2014

| 7. | Graduate Diploma in Architecture |
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7.

Graduate Diploma in Architecture

| 7. | University College London |
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7.

University College London

2006/2007

| 8. | Professional Diploma in Architecture |
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8.

Professional Diploma in Architecture

| 8. | University of East London |
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8.

University of East London

2007/2008

| — | Northumbria University |
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—

Northumbria University

2008/2009

| 9. | Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture |
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9.

Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture

| 9. | University College London |
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9.

University College London

2008/2009

| 10. | Postgraduate Diploma in Architecture |
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10.

Postgraduate Diploma in Architecture

| 10. | — | Leeds Beckett University (until 2014 Leeds Metropolitan University) |
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10.

—

Leeds Beckett University (until 2014 Leeds Metropolitan University)

2007/2008

| — | University of Edinburgh |
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—

University of Edinburgh

2008/2009

| — | Sheffield Hallam University |
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—

Sheffield Hallam University

2009/2010

| 11. | MArch Architecture (ARB/RIBA Part 2) |
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11.

MArch Architecture (ARB/RIBA Part 2)

| 11. | University College London |
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11.

University College London

2011/2012

| — | University of Nottingham |
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—

University of Nottingham

2013/2014

| — | University of East London |
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—

University of East London

2013/2014

| 12. | Master of Architecture (MArch) |
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12.

Master of Architecture (MArch)

| 12. | Liverpool John Moores University |
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12.

Liverpool John Moores University

2011/2012

| — | De Montfort University |
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—

De Montfort University

2011/2012

| — | Arts University Bournemouth |
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—

Arts University Bournemouth

2011/2012

| — | Nottingham Trent University |
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—

Nottingham Trent University

2012/2013

| — | Sheffield Hallam University |
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—

Sheffield Hallam University

2013/2014

| 13. | Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation |
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13.

Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation

| 13. | University of Edinburgh |
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13.

University of Edinburgh

2008/2009

| 14. | Postgraduate Diploma in Architecture and URBAN Design |
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14.

Postgraduate Diploma in Architecture and URBAN Design

| 14. | University of Edinburgh |
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14.

University of Edinburgh

2008/2009

| 15. | MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B) |
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15.

MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B)

| 15. | University of Cambridge |
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15.

University of Cambridge

2009/2010

| — | MPhil in Architecture and URBAN Design |
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—

MPhil in Architecture and URBAN Design

| — | University of Cambridge |
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—

University of Cambridge

2013/2014

| 16. | Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies |
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16.

Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies

| 16. | University of East London/Centre for Alternative Technology |
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16.

University of East London/Centre for Alternative Technology

2008/2009

| 17. | MArchD in Applied Design in Architecture |
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17.

MArchD in Applied Design in Architecture

| 17. | Oxford Brookes University |
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17.

Oxford Brookes University

2011/2012

| 18. | M'Arch |
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18.

M'Arch

| 18. | University of Portsmouth |
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18.

University of Portsmouth

2011/2012

| 19. | Master of Architecture (International) |
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19.

Master of Architecture (International)

| 19. | University of Huddersfield |
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19.

University of Huddersfield

2012/2013

| 20. | Master of Architecture with Honours |
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20.

Master of Architecture with Honours

| 20. | Cardiff University |
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20.

Cardiff University

2015/2016

| 21. | MArch (Architecture) |
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21.

MArch (Architecture)

| 21. | Kingston University |
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21.

Kingston University

2013/2014

| 22. | MArch in Architecture |
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22.

MArch in Architecture

| 22. | University of Greenwich |
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22.

University of Greenwich

2013/2014

| 23. | The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science |
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23.

The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science

| 23. | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
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23.

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2012/2013

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(1)  Jusqu'en 2012.

(2)  À partir de 2013.

(3)  Jusqu'au 1er octobre 2017, le titre de formation devra également être accompagné d'un “certificat de stage pour diplômés” (“staż podyplomowy”).

(4)  Depuis janvier 2013.

(5)  Depuis juin 2015.

(6)  Depuis 1991/1992.

(7)  Depuis juin 2015.

(8)  Depuis juillet 2011.

(9)  Depuis juin 2015.

(10)  Depuis mai 2006.

(11)  Depuis juin 2015.

(12)  Depuis 2006.

(13)  Depuis 2012.

(14)  Depuis juin 2015.

(15)  Jusqu'en 2012.

(16)  Date d'abrogation au sens de l'article 27, paragraphe 3: le 4 avril 2000.

(17)  Depuis mai 2006.

(18)  Depuis juin 2015.

(19)  Date d'abrogation au sens de l'article 27, paragraphe 3: le 1er janvier 1983.

(20)  Depuis juin 2015.

(21)  Date d'abrogation au sens de l'article 27, paragraphe 3: le 1er janvier 1983.

(22)  Jusqu'au 14 septembre 2010.

(23)  Depuis octobre 2009.

(24)  Depuis octobre 2009.

(25)  Depuis octobre 2009.

(26)  Le 1er août 1987, sauf pour les personnes ayant entamé leur formation avant cette date.

(27)  Le 31 décembre 1971.

(28)  Le 31 octobre 1999.

(29)  Les titres de formation ne sont plus délivrés pour les formations commencées après le 5 mars 1982.

(30)  Le 9 juillet 1984.

(31)  Le 31 mars 2004.

(32)  Le 1er février 1984.

(33)  Le 3 décembre 1971.

(34)  Le 31 octobre 1993.

(35)  Les titres de formation ne sont plus délivrés pour les formations commencées après le 5 mars 1982.

(36)  Le 8 juillet 1984.

(37)  Le 31 mars 2004.

(38)  Le 1er janvier 1991.

(39)  Depuis juin 2015.

(40)  Depuis octobre 2009.

(41)  Depuis juin 2015.

(42)  Depuis juin 2015.

(43)  Date d'abrogation au sens de l'article 27, paragraphe 3: le 12 août 1996.

(44)  Le 30 septembre 2007.

(45)  Le 28 février 2013.

(46)  Date d'abrogation au sens de l'article 27, paragraphe 3: le 31 décembre 1994.

(47)  Depuis juin 2015.

(48)  Date d'abrogation au sens de l'article 27, paragraphe 3: le 1er janvier 1983.

(49)  Depuis le 17 février 2006.

(50)  Formation certifiant l'acquisition des qualifications officielles de spécialiste en chirurgie dentaire, orale et maxillo-faciale (formation médicale fondamentale et formation dentaire), ce qui suppose achèvement et validation des études médicales de base (article 24) et, de surcroît, achèvement et validation des études dentaires de base (article 34).

(51)  Depuis 2006.

(52)  Depuis le 10 juillet 2014.

(53)  Depuis 2009.

(54)  Depuis janvier 2013.»

(55)  Les titulaires de ce titre de formation ont droit à la reconnaissance automatique de leur diplôme, lorsqu'il s'agit de ressortissants d'États membres ayant suivi leur formation en Irlande.

(56)  Cette information concernant le titre de formation a été ajoutée afin de garantir aux diplômés ayant suivi leur formation en Irlande la reconnaissance automatique de leur titre, qu'ils soient ou non effectivement enregistrés en Irlande, cet enregistrement ne faisant pas partie du processus de formation.

(57)  Cette information concernant le titre de formation remplace les inscriptions antérieures relatives au Royaume-Uni, afin de garantir aux diplômés ayant suivi leur formation dans cet État membre la reconnaissance automatique de leur titre, qu'ils soient ou non effectivement enregistrés, cet enregistrement ne faisant pas partie du processus de formation.»

(58)  Jusqu'en 2012.

(59)  Depuis 2013.

(60)  Jusqu'au 1er octobre 2017, le titre de formation devra également être accompagné d'un “certificat de stage pour diplômés” (“staż podyplomowy”).

(61)  Valable jusqu'au 22 novembre 2006.

(62)  Depuis le 23 novembre 2006.

(63)  Valable jusqu'au 10 avril 2008.

(64)  Depuis le 11 avril 2008.»

(65)  Les titulaires de ce titre de formation ont droit à la reconnaissance automatique de leur diplôme, lorsqu'il s'agit de ressortissants d'États membres ayant suivi leur formation en Irlande.

(66)  Cette information concernant le titre de formation a été ajoutée afin de garantir aux diplômés ayant suivi leur formation en Irlande la reconnaissance automatique de leur titre, qu'ils soient ou non effectivement enregistrés en Irlande, cet enregistrement ne faisant pas partie du processus de formation.

(67)  Cette information concernant le titre de formation a été ajoutée afin de garantir aux diplômés ayant suivi leur formation au Royaume-Uni la reconnaissance automatique de leur titre, qu'ils soient ou non effectivement enregistrés, cet enregistrement ne faisant pas partie du processus de formation.»

(68)  Les titulaires de ce titre de formation ont droit à la reconnaissance automatique de leur diplôme, lorsqu'il s'agit de ressortissants d'États membres ayant suivi leur formation en Irlande.

(69)  Cette information concernant le titre de formation a été ajoutée afin de garantir aux diplômés ayant suivi leur formation en Irlande la reconnaissance automatique de leur titre, qu'ils soient ou non effectivement enregistrés en Irlande. Dans ce cas, le certificat qui accompagne le titre atteste que toutes les exigences en matière de qualifications sont remplies.

(70)  Les titulaires de ce titre de formation ont droit à la reconnaissance automatique de leur diplôme, lorsqu'il s'agit de ressortissants d'États membres ayant suivi leur formation en Irlande.

(71)  Cette information concernant le titre de formation a été ajoutée afin de garantir aux diplômés ayant suivi leur formation au Royaume-Uni la reconnaissance automatique de leur titre, qu'ils soient ou non effectivement enregistrés. Dans ce cas, le certificat qui accompagne le titre atteste que toutes les exigences en matière de qualifications sont remplies.»

(72)  Les noms “Università degli studi di (nom de la ville)” et “Università di (nom de la ville)” sont équivalents et désignent la même université.»

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