# Επίσημη Εφημερίδα L 134/2016

| | ISSN 1977-0669 |
| --- | --- |
| Επίσημη Εφημερίδα
  της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 134 |
| | |
| Έκδοση στην ελληνική γλώσσα | Νομοθεσία | 59ό έτος24 Μαΐου 2016 |

ISSN 1977-0669

Επίσημη Εφημερίδα

της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 134

Έκδοση στην ελληνική γλώσσα

Νομοθεσία

59ό έτος24 Μαΐου 2016

---

| Περιεχόμενα | | II   Μη νομοθετικές πράξεις | Σελίδα |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ |
| | * | Απόφαση (ΕΕ) 2016/788 της Επιτροπής, της 1ης Οκτωβρίου 2014, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.32833 (11/C) (πρώην 11/NN) την οποία χορήγησε η Γερμανία στο πλαίσιο των ρυθμίσεων χρηματοδότησης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn που τέθηκαν σε εφαρμογή την περίοδο από το 2009 έως το 2011
  [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6850]

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Απόφαση (EE) 2016/789 της Επιτροπής, της 1ης Οκτωβρίου 2014, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.21121 (C29/08) (πρώην NN 54/07) την οποία χορήγησε η Γερμανία στο πλαίσιο της χρηματοδότησης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ του αερολιμένα και της Ryanair
  [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6853]

   (
  1
  ) | 46 |
| | * | Κατ' εξουσιοδότηση απόφαση (ΕΕ) 2016/790 της Επιτροπής, της 13ης Ιανουαρίου 2016, για την τροποποίηση του παραρτήματος V της οδηγίας 2005/36/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τους τίτλους εκπαίδευσης και τις ονομασίες εκπαιδεύσεων
  [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 1]

   (
  1
  ) | 135 |

Περιεχόμενα

II   Μη νομοθετικές πράξεις

Σελίδα

ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ

*

Απόφαση (ΕΕ) 2016/788 της Επιτροπής, της 1ης Οκτωβρίου 2014, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.32833 (11/C) (πρώην 11/NN) την οποία χορήγησε η Γερμανία στο πλαίσιο των ρυθμίσεων χρηματοδότησης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn που τέθηκαν σε εφαρμογή την περίοδο από το 2009 έως το 2011
  [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6850]

   (
  1
  )

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6850]

1

1

*

Απόφαση (EE) 2016/789 της Επιτροπής, της 1ης Οκτωβρίου 2014, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.21121 (C29/08) (πρώην NN 54/07) την οποία χορήγησε η Γερμανία στο πλαίσιο της χρηματοδότησης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ του αερολιμένα και της Ryanair
  [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6853]

   (
  1
  )

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6853]

1

46

*

Κατ' εξουσιοδότηση απόφαση (ΕΕ) 2016/790 της Επιτροπής, της 13ης Ιανουαρίου 2016, για την τροποποίηση του παραρτήματος V της οδηγίας 2005/36/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τους τίτλους εκπαίδευσης και τις ονομασίες εκπαιδεύσεων
  [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 1]

   (
  1
  )

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 1]

1

135

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ |

---

(1)   Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ

1

| EL | Οι πράξεις των οποίων οι τίτλοι έχουν τυπωθεί με λευκά στοιχεία αποτελούν πράξεις τρεχούσης διαχειρίσεως που έχουν θεσπισθεί στο πλαίσιο της γεωργικής πολιτικής και είναι γενικά περιορισμένης χρονικής ισχύος.
  Οι τίτλοι όλων των υπολοίπων πράξεων έχουν τυπωθεί με μαύρα στοιχεία και επισημαίνονται με αστερίσκο. |
| --- | --- |

EL

Οι πράξεις των οποίων οι τίτλοι έχουν τυπωθεί με λευκά στοιχεία αποτελούν πράξεις τρεχούσης διαχειρίσεως που έχουν θεσπισθεί στο πλαίσιο της γεωργικής πολιτικής και είναι γενικά περιορισμένης χρονικής ισχύος.

Οι τίτλοι όλων των υπολοίπων πράξεων έχουν τυπωθεί με μαύρα στοιχεία και επισημαίνονται με αστερίσκο.

---

II Μη νομοθετικές πράξεις

ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ

| 24.5.2016 | EL | Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 134/1 |
| --- | --- | --- | --- |

24.5.2016

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 134/1

---

ΑΠΟΦΑΣΗ (ΕΕ) 2016/788 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 1ης Οκτωβρίου 2014

σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.32833 (11/C) (πρώην 11/NN) την οποία χορήγησε η Γερμανία στο πλαίσιο των ρυθμίσεων χρηματοδότησης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn που τέθηκαν σε εφαρμογή την περίοδο από το 2009 έως το 2011

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6850]

(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις εν λόγω διατάξεις (2), και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

| (1) | Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2008, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπει το άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά τη χρηματοδότηση της Flughafen Frankfurt Hahn GmbH («FFHG»), του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και τις χρηματοοικονομικές του σχέσεις με τη Ryanair. Η επίσημη διαδικασία έρευνας καταχωρίσθηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.21121 (C 29/08). |
| --- | --- |

(1)

Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2008, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπει το άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά τη χρηματοδότηση της Flughafen Frankfurt Hahn GmbH («FFHG»), του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και τις χρηματοοικονομικές του σχέσεις με τη Ryanair. Η επίσημη διαδικασία έρευνας καταχωρίσθηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.21121 (C 29/08).

| (2) | Με επιστολή της 4ης Μαρτίου 2011, η Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa») διαβίβασε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την υπό εξέλιξη επίσημη διαδικασία έρευνας στην υπόθεση SA.21121 (C 29/08), ισχυριζόμενη ότι πρόκειται για νέα μέτρα κρατικής ενίσχυσης υπέρ της FFHG. |
| --- | --- |

(2)

Με επιστολή της 4ης Μαρτίου 2011, η Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa») διαβίβασε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την υπό εξέλιξη επίσημη διαδικασία έρευνας στην υπόθεση SA.21121 (C 29/08), ισχυριζόμενη ότι πρόκειται για νέα μέτρα κρατικής ενίσχυσης υπέρ της FFHG.

Deutsche Lufthansa AG

| (3) | Με επιστολή της 18ης Μαρτίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε στη Γερμανία τα εν λόγω στοιχεία της Lufthansa και ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με τα νέα εικαζόμενα μέτρα κρατικής ενίσχυσης. Με επιστολή της 5ης Απριλίου 2011, η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την υποβολή των εν λόγω πληροφοριών έως τις 15 Ιουλίου 2011. Με επιστολή της 11ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή παρέτεινε την προθεσμία έως τις 18 Μαΐου 2011 για ορισμένα από τα ερωτήματα και έως τις 31 Μαΐου 2011 για τα υπόλοιπα. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 19ης Μαΐου 2011 και της 23ης Μαΐου 2011. |
| --- | --- |

(3)

Με επιστολή της 18ης Μαρτίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε στη Γερμανία τα εν λόγω στοιχεία της Lufthansa και ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με τα νέα εικαζόμενα μέτρα κρατικής ενίσχυσης. Με επιστολή της 5ης Απριλίου 2011, η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την υποβολή των εν λόγω πληροφοριών έως τις 15 Ιουλίου 2011. Με επιστολή της 11ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή παρέτεινε την προθεσμία έως τις 18 Μαΐου 2011 για ορισμένα από τα ερωτήματα και έως τις 31 Μαΐου 2011 για τα υπόλοιπα. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 19ης Μαΐου 2011 και της 23ης Μαΐου 2011.

| (4) | Ωστόσο, οι απαντήσεις αυτές ήταν ελλιπείς. Ως εκ τούτου, με επιστολή της 6ης Ιουνίου 2011 η Επιτροπή έστειλε υπενθύμιση βάσει του άρθρου 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (3). Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 14ης Ιουνίου 2011 και της 16ης Ιουνίου 2011. |
| --- | --- |

(4)

Ωστόσο, οι απαντήσεις αυτές ήταν ελλιπείς. Ως εκ τούτου, με επιστολή της 6ης Ιουνίου 2011 η Επιτροπή έστειλε υπενθύμιση βάσει του άρθρου 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (3). Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 14ης Ιουνίου 2011 και της 16ης Ιουνίου 2011.

3

| (5) | Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης σχετικά με το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στην FFHG, το δάνειο που χορηγήθηκε από την Investitions- und Strukturbank του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου («ISB») στον FFHG και την εγγύηση που χορηγήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου στον FFHG για το δάνειο της ISB («απόφαση κίνησης της διαδικασίας»). Η επίσημη διαδικασία έρευνας σχετικά με τις πτυχές αυτές καταχωρίσθηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.32833 (11/C). |
| --- | --- |

(5)

Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης σχετικά με το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στην FFHG, το δάνειο που χορηγήθηκε από την Investitions- und Strukturbank του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου («ISB») στον FFHG και την εγγύηση που χορηγήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου στον FFHG για το δάνειο της ISB («απόφαση κίνησης της διαδικασίας»). Η επίσημη διαδικασία έρευνας σχετικά με τις πτυχές αυτές καταχωρίσθηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.32833 (11/C).

| (6) | Με επιστολή της 22ας Ιουλίου 2011, η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την αποστολή απάντησης στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, την οποία χορήγησε η Επιτροπή στις 26 Ιουλίου 2011. Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας από τη Γερμανία στις 31 Αυγούστου 2011. |
| --- | --- |

(6)

Με επιστολή της 22ας Ιουλίου 2011, η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την αποστολή απάντησης στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, την οποία χορήγησε η Επιτροπή στις 26 Ιουλίου 2011. Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας από τη Γερμανία στις 31 Αυγούστου 2011.

| (7) | Με επιστολή της 22ας Δεκεμβρίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γερμανία. Με επιστολή της 18ης Ιανουαρίου 2012, η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την αποστολή απάντησης, την οποία χορήγησε η Επιτροπή την ίδια ημέρα. Η Γερμανία ανταποκρίθηκε στο αίτημα για συμπληρωματικές πληροφορίες της 22ας Δεκεμβρίου 2011 με επιστολή της 22ας Φεβρουαρίου 2012. |
| --- | --- |

(7)

Με επιστολή της 22ας Δεκεμβρίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γερμανία. Με επιστολή της 18ης Ιανουαρίου 2012, η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την αποστολή απάντησης, την οποία χορήγησε η Επιτροπή την ίδια ημέρα. Η Γερμανία ανταποκρίθηκε στο αίτημα για συμπληρωματικές πληροφορίες της 22ας Δεκεμβρίου 2011 με επιστολή της 22ας Φεβρουαρίου 2012.

| (8) | Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (4) στις 21 Ιουλίου 2012. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα υπό εξέταση μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης. |
| --- | --- |

(8)

Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (4) στις 21 Ιουλίου 2012. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα υπό εξέταση μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

4

| (9) | Με επιστολή της 4ης Σεπτεμβρίου 2012, η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις τρίτου μέρους, του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Επιτροπή διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στη Γερμανία με επιστολή της 7ης Σεπτεμβρίου 2012. Δόθηκε στη Γερμανία η δυνατότητα να σχολιάσει τις παρατηρήσεις του τρίτου μέρους εντός προθεσμίας ενός μηνός. Η Γερμανία δεν υπέβαλε παρατηρήσεις. |
| --- | --- |

(9)

Με επιστολή της 4ης Σεπτεμβρίου 2012, η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις τρίτου μέρους, του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Επιτροπή διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στη Γερμανία με επιστολή της 7ης Σεπτεμβρίου 2012. Δόθηκε στη Γερμανία η δυνατότητα να σχολιάσει τις παρατηρήσεις του τρίτου μέρους εντός προθεσμίας ενός μηνός. Η Γερμανία δεν υπέβαλε παρατηρήσεις.

| (10) | Με επιστολή της 10ης Απριλίου 2013, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία ανταποκρίθηκε στο αίτημα αυτό με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2013. |
| --- | --- |

(10)

Με επιστολή της 10ης Απριλίου 2013, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία ανταποκρίθηκε στο αίτημα αυτό με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2013.

| (11) | Με επιστολή της 25ης Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την έκδοση, στις 20 Φεβρουαρίου 2014, των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές (5) και για το γεγονός ότι οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές θα εφαρμοστούν στην επίμαχη υπόθεση από την ημερομηνία της δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, έδωσε δε στη Γερμανία την ευκαιρία να υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές και την εφαρμογή τους εντός 20 εργάσιμων ημερών από τη δημοσίευσή τους στην Επίσημη Εφημερίδα. |
| --- | --- |

(11)

Με επιστολή της 25ης Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την έκδοση, στις 20 Φεβρουαρίου 2014, των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές (5) και για το γεγονός ότι οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές θα εφαρμοστούν στην επίμαχη υπόθεση από την ημερομηνία της δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, έδωσε δε στη Γερμανία την ευκαιρία να υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές και την εφαρμογή τους εντός 20 εργάσιμων ημερών από τη δημοσίευσή τους στην Επίσημη Εφημερίδα.

5

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Επίσημη Εφημερίδα

| (12) | Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύτηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014. Αντικατέστησαν τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές (6) καθώς και τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές (7). |
| --- | --- |

(12)

Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύτηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014. Αντικατέστησαν τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές (6) καθώς και τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές (7).

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

6

7

| (13) | Στις 15 Απριλίου 2014 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανακοίνωση με την οποία τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη καλούνταν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές στην εξεταζόμενη υπόθεση εντός προθεσμίας ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσής τους (8). Η Lufthansa και η Transport & Environment υπέβαλαν παρατηρήσεις. Με επιστολή της 21ης Αυγούστου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γερμανία. Με επιστολή της 29ης Αυγούστου 2014, η Γερμανία πληροφόρησε την Επιτροπή ότι δεν είχε παρατηρήσεις να υποβάλει. |
| --- | --- |

(13)

Στις 15 Απριλίου 2014 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανακοίνωση με την οποία τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη καλούνταν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές στην εξεταζόμενη υπόθεση εντός προθεσμίας ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσής τους (8). Η Lufthansa και η Transport & Environment υπέβαλαν παρατηρήσεις. Με επιστολή της 21ης Αυγούστου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γερμανία. Με επιστολή της 29ης Αυγούστου 2014, η Γερμανία πληροφόρησε την Επιτροπή ότι δεν είχε παρατηρήσεις να υποβάλει.

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

8

| (14) | Με επιστολές της 23ης Μαρτίου 2014 και της 4ης Απριλίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 17ης Απριλίου 2014, της 24ης Απριλίου 2014 και της 9ης Μαΐου 2014. |
| --- | --- |

(14)

Με επιστολές της 23ης Μαρτίου 2014 και της 4ης Απριλίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 17ης Απριλίου 2014, της 24ης Απριλίου 2014 και της 9ης Μαΐου 2014.

| (15) | Στις 17 Ιουνίου 2014 η Γερμανία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεχόταν η παρούσα απόφαση να εκδοθεί κατ' εξαίρεση μόνο στην αγγλική γλώσσα. |
| --- | --- |

(15)

Στις 17 Ιουνίου 2014 η Γερμανία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεχόταν η παρούσα απόφαση να εκδοθεί κατ' εξαίρεση μόνο στην αγγλική γλώσσα.

2.   ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

2.1.   Μετατροπή του αερολιμένα και του καθεστώτος ιδιοκτησίας του

Μετατροπή του αερολιμένα και του καθεστώτος ιδιοκτησίας του

| (16) | Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn βρίσκεται στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, σε απόσταση περίπου 120 km δυτικά της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main). Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελούσε βάση της πολεμικής αεροπορίας των ΗΠΑ έως το 1992. Στη συνέχεια, μετατράπηκε σε πολιτικό αερολιμένα. Διαθέτει άδεια 24ωρης λειτουργίας. |
| --- | --- |

(16)

Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn βρίσκεται στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, σε απόσταση περίπου 120 km δυτικά της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main). Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελούσε βάση της πολεμικής αεροπορίας των ΗΠΑ έως το 1992. Στη συνέχεια, μετατράπηκε σε πολιτικό αερολιμένα. Διαθέτει άδεια 24ωρης λειτουργίας.

| (17) | Η Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (Holding Hahn), μια σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, απέκτησε την κυριότητα των υποδομών του αερολιμένα Frankfurt-Hahn από τη Γερμανία την 1η Απριλίου 1995. Στο διάστημα μεταξύ 1995 και 1998, η εν λόγω σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα εξετέλεσε διάφορα έργα στον αερολιμένα με σκοπό να τον καταστήσει βιομηχανική και εμπορική περιοχή. Σύμφωνα με τη Γερμανία, όταν η σύμπραξη μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου απεδείχθη ανεπιτυχής, την 1η Ιανουαρίου 1998, η Flughafen Frankfurt/Main GmbH (Fraport) (*1) άρχισε να συμμετέχει στο εν λόγω έργο και εντέλει ανέλαβε την εκμετάλλευση του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(17)

Η Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (Holding Hahn), μια σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, απέκτησε την κυριότητα των υποδομών του αερολιμένα Frankfurt-Hahn από τη Γερμανία την 1η Απριλίου 1995. Στο διάστημα μεταξύ 1995 και 1998, η εν λόγω σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα εξετέλεσε διάφορα έργα στον αερολιμένα με σκοπό να τον καταστήσει βιομηχανική και εμπορική περιοχή. Σύμφωνα με τη Γερμανία, όταν η σύμπραξη μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου απεδείχθη ανεπιτυχής, την 1η Ιανουαρίου 1998, η Flughafen Frankfurt/Main GmbH (Fraport) (*1) άρχισε να συμμετέχει στο εν λόγω έργο και εντέλει ανέλαβε την εκμετάλλευση του αερολιμένα.

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG

Flughafen Frankfurt/Main GmbH

*1

| (18) | Η Fraport αγόρασε το 64,90 % των μετοχών του φορέα εκμετάλλευσης Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) έναντι τιμήματος [...] (9). Η καταβολή μέρους της τιμής αγοράς ([...] ευρώ) έπρεπε να πραγματοποιηθεί στις 31 Δεκεμβρίου 2007 και εξηρτάτο από ορισμένες προϋποθέσεις (10). Τον Αύγουστο του 1999, η Fraport απέκτησε το 73,37 % των μετοχών της Holding Hahn και το 74,90 % των μετοχών του ομόρρυθμου εταίρου της, της Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, έναντι τιμήματος [...] ευρώ. Με τον τρόπο αυτό, η Fraport κατέστη ουσιαστικά ο νέος εταίρος του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. |
| --- | --- |

(18)

Η Fraport αγόρασε το 64,90 % των μετοχών του φορέα εκμετάλλευσης Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) έναντι τιμήματος [...] (9). Η καταβολή μέρους της τιμής αγοράς ([...] ευρώ) έπρεπε να πραγματοποιηθεί στις 31 Δεκεμβρίου 2007 και εξηρτάτο από ορισμένες προϋποθέσεις (10). Τον Αύγουστο του 1999, η Fraport απέκτησε το 73,37 % των μετοχών της Holding Hahn και το 74,90 % των μετοχών του ομόρρυθμου εταίρου της, της Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, έναντι τιμήματος [...] ευρώ. Με τον τρόπο αυτό, η Fraport κατέστη ουσιαστικά ο νέος εταίρος του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen

9

10

Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH

| (19) | Το ενδιαφέρον της Fraport για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επικεντρωνόταν στη συστηματική ανάπτυξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης του αερολιμένα. Εν προκειμένω, η Fraport ήταν μία από τις πρώτες επιχειρήσεις που εφάρμοσαν ένα επιχειρηματικό μοντέλο το οποίο στόχευε ειδικά στην προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους. Σε αυτή τη βάση, η Fraport προέβη σε σύναψη νέας συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης με τη Holding Hahn μετά τη μετατροπή της τελευταίας σε γερμανική εταιρεία περιορισμένης ευθύνης (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Η μετατροπή και η σύναψη της εν λόγω συμφωνίας έλαβαν χώρα στις 24 Νοεμβρίου 2000. |
| --- | --- |

(19)

Το ενδιαφέρον της Fraport για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επικεντρωνόταν στη συστηματική ανάπτυξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης του αερολιμένα. Εν προκειμένω, η Fraport ήταν μία από τις πρώτες επιχειρήσεις που εφάρμοσαν ένα επιχειρηματικό μοντέλο το οποίο στόχευε ειδικά στην προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους. Σε αυτή τη βάση, η Fraport προέβη σε σύναψη νέας συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης με τη Holding Hahn μετά τη μετατροπή της τελευταίας σε γερμανική εταιρεία περιορισμένης ευθύνης (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Η μετατροπή και η σύναψη της εν λόγω συμφωνίας έλαβαν χώρα στις 24 Νοεμβρίου 2000.

Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH

| (20) | Εν συνεχεία, η Holding Hahn και η FFHG συγχωνεύτηκαν και συγκρότησαν τη Flughafen Hahn GmbH. Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχε το 26,93 % και η Fraport το 73,07 % των μετοχών της νέας εταιρείας. Το 2001, οι δύο μέτοχοι, η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, προέβησαν σε εισφορές νέου κεφαλαίου στην FFHG. |
| --- | --- |

(20)

Εν συνεχεία, η Holding Hahn και η FFHG συγχωνεύτηκαν και συγκρότησαν τη Flughafen Hahn GmbH. Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχε το 26,93 % και η Fraport το 73,07 % των μετοχών της νέας εταιρείας. Το 2001, οι δύο μέτοχοι, η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, προέβησαν σε εισφορές νέου κεφαλαίου στην FFHG.

Flughafen Hahn GmbH

| (21) | Έως τις 11 Ιουνίου 2001, το 100 % των μετοχών της Fraport ανήκε σε μετόχους του δημόσιου τομέα (11). Στις 11 Ιουνίου, η Fraport εισήχθη προς διαπραγμάτευση στο χρηματιστήριο και το 29,71 % των μετοχών της πωλήθηκε σε μετόχους του ιδιωτικού τομέα, ενώ το υπόλοιπο 70,29 % των μετοχών παρέμεινε στην κατοχή των μετόχων του δημόσιου τομέα. |
| --- | --- |

(21)

Έως τις 11 Ιουνίου 2001, το 100 % των μετοχών της Fraport ανήκε σε μετόχους του δημόσιου τομέα (11). Στις 11 Ιουνίου, η Fraport εισήχθη προς διαπραγμάτευση στο χρηματιστήριο και το 29,71 % των μετοχών της πωλήθηκε σε μετόχους του ιδιωτικού τομέα, ενώ το υπόλοιπο 70,29 % των μετοχών παρέμεινε στην κατοχή των μετόχων του δημόσιου τομέα.

11

| (22) | Τον Νοέμβριο του 2002, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το ομόσπονδο κράτος της Έσης, η Fraport και η FFHG σύναψαν συμφωνία για την περαιτέρω ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η εν λόγω συμφωνία προέβλεπε δεύτερη αύξηση του εγγεγραμμένου κεφαλαίου. Στο πλαίσιο αυτό, το ομόσπονδο κράτος της Έσης προσχώρησε στην FFHG ως τρίτος μέτοχος. Η Fraport κατείχε τότε το 65 % των μετοχών, ενώ το ομόσπονδο κράτος της Έσης και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχαν από 17,5 % έκαστο. Αυτό το καθεστώς ιδιοκτησίας παρέμεινε αμετάβλητο έως το 2009, οπότε η Fraport προέβη σε πώληση του συνόλου των μετοχών της στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το οποίο έκτοτε κατέχει πλειοψηφικό μερίδιο 82,5 %. Το υπόλοιπο 17,5 % παραμένει στην κατοχή του ομόσπονδου κράτους της Έσης. |
| --- | --- |

(22)

Τον Νοέμβριο του 2002, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το ομόσπονδο κράτος της Έσης, η Fraport και η FFHG σύναψαν συμφωνία για την περαιτέρω ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η εν λόγω συμφωνία προέβλεπε δεύτερη αύξηση του εγγεγραμμένου κεφαλαίου. Στο πλαίσιο αυτό, το ομόσπονδο κράτος της Έσης προσχώρησε στην FFHG ως τρίτος μέτοχος. Η Fraport κατείχε τότε το 65 % των μετοχών, ενώ το ομόσπονδο κράτος της Έσης και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχαν από 17,5 % έκαστο. Αυτό το καθεστώς ιδιοκτησίας παρέμεινε αμετάβλητο έως το 2009, οπότε η Fraport προέβη σε πώληση του συνόλου των μετοχών της στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το οποίο έκτοτε κατέχει πλειοψηφικό μερίδιο 82,5 %. Το υπόλοιπο 17,5 % παραμένει στην κατοχή του ομόσπονδου κράτους της Έσης.

2.2.   Εξέλιξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης και πλησιέστεροι αερολιμένες

Εξέλιξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης και πλησιέστεροι αερολιμένες

| (23) | Η επιβατική κίνηση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αυξήθηκε από 29 289 επιβάτες το 1998 σε 4 εκατ. επιβάτες το 2007 και εν συνεχεία μειώθηκε σε 2,7 εκατ. επιβάτες το 2013 (βλέπε πίνακα 1). Ο αερολιμένας εξυπηρετείται επί του παρόντος από τη Ryanair (12), τη Wizz Air (13) και άλλες αεροπορικές εταιρείες. Το μερίδιο επιβατικής κίνησης της Ryanair αντιστοιχεί περίπου στο [80-100 %] των επιβατών.

  Πίνακας 1


  Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013








  Έτος | Αριθμός επιβατών | Αριθμός επιβατών της Ryanair |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 493 629 | [2 794 903 — 3 493 629 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 — 2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 — 2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 — 2 667 529 ] |

(23)

Η επιβατική κίνηση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αυξήθηκε από 29 289 επιβάτες το 1998 σε 4 εκατ. επιβάτες το 2007 και εν συνεχεία μειώθηκε σε 2,7 εκατ. επιβάτες το 2013 (βλέπε πίνακα 1). Ο αερολιμένας εξυπηρετείται επί του παρόντος από τη Ryanair (12), τη Wizz Air (13) και άλλες αεροπορικές εταιρείες. Το μερίδιο επιβατικής κίνησης της Ryanair αντιστοιχεί περίπου στο [80-100 %] των επιβατών.

12

13

Πίνακας 1

Πίνακας 1

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013

Έτος

Αριθμός επιβατών

Αριθμός επιβατών της Ryanair

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 493 629

[2 794 903 — 3 493 629 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 — 2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 — 2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 — 2 667 529 ]

| (24) | Στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn σημειώθηκε επίσης σημαντική αύξηση των εμπορευματικών αεροπορικών μεταφορών. Οι εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές στον αερολιμένα αυξήθηκαν από 16 020 τόνους το 1998 σε 286 416 τόνους το 2011 και μειώθηκαν εκ νέου σε 152 503 τόνους το 2013 (βλέπε πίνακα 2). Οι συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, που διακινήθηκαν στον αερολιμένα ανήλθαν σε 446 608 τόνους το 2013.

  Πίνακας 2


  Εξέλιξη της εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2010








  Έτος | Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές σε τόνους | Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, σε τόνους |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(24)

Στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn σημειώθηκε επίσης σημαντική αύξηση των εμπορευματικών αεροπορικών μεταφορών. Οι εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές στον αερολιμένα αυξήθηκαν από 16 020 τόνους το 1998 σε 286 416 τόνους το 2011 και μειώθηκαν εκ νέου σε 152 503 τόνους το 2013 (βλέπε πίνακα 2). Οι συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, που διακινήθηκαν στον αερολιμένα ανήλθαν σε 446 608 τόνους το 2013.

Πίνακας 2

Πίνακας 2

Εξέλιξη της εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2010

Εξέλιξη της εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2010

Έτος

Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές σε τόνους

Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, σε τόνους

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (25) | Πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn βρίσκονται οι εξής αερολιμένες:






  i) | ο αερολιμένας Frankfurt Main (~ 115 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 15 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής κομβικός αερολιμένας που συνδέεται με ευρύ φάσμα προορισμών, από μικρές έως μεγάλες αποστάσεις. Εξυπηρετείται κυρίως από αερομεταφορείς οργανωμένους σε δίκτυο, οι οποίοι προσφέρουν πτήσεις με ανταπόκριση, αλλά παρέχει επίσης συνδέσεις από σημείο σε σημείο και ναυλωμένες πτήσεις. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 58 εκατ. επιβάτες το 2013), ο αερολιμένας Frankfurt Main εξυπηρετεί επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές (περίπου 2 εκατ. τόνους το 2013). Στο διάγραμμα 1 παρουσιάζεται η εξέλιξη της κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012. |
| --- | --- | --- |

(25)

Πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn βρίσκονται οι εξής αερολιμένες:

i)

ο αερολιμένας Frankfurt Main (~ 115 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 15 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής κομβικός αερολιμένας που συνδέεται με ευρύ φάσμα προορισμών, από μικρές έως μεγάλες αποστάσεις. Εξυπηρετείται κυρίως από αερομεταφορείς οργανωμένους σε δίκτυο, οι οποίοι προσφέρουν πτήσεις με ανταπόκριση, αλλά παρέχει επίσης συνδέσεις από σημείο σε σημείο και ναυλωμένες πτήσεις. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 58 εκατ. επιβάτες το 2013), ο αερολιμένας Frankfurt Main εξυπηρετεί επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές (περίπου 2 εκατ. τόνους το 2013). Στο διάγραμμα 1 παρουσιάζεται η εξέλιξη της κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012.

| ii) | Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου (~ 111 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 30 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής αερολιμένας, ο οποίος παρέχει σύνδεση με ευρύ φάσμα προορισμών. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 2,2 εκατ. επιβάτες), το 2013 εξυπηρέτησε επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές που ανήλθαν σε 673 500 τόνους. |
| --- | --- |

ii)

Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου (~ 111 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 30 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής αερολιμένας, ο οποίος παρέχει σύνδεση με ευρύ φάσμα προορισμών. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 2,2 εκατ. επιβάτες), το 2013 εξυπηρέτησε επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές που ανήλθαν σε 673 500 τόνους.

| iii) | Ο αερολιμένας Zweibrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς). |
| --- | --- |

iii)

Ο αερολιμένας Zweibrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς).

| iv) | Ο αερολιμένας Saarbrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς). |
| --- | --- |

iv)

Ο αερολιμένας Saarbrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς).

| v) | Ο αερολιμένας Κολωνίας-Βόννης (~ 175 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 44 λεπτά οδικώς). |
| --- | --- |

v)

Ο αερολιμένας Κολωνίας-Βόννης (~ 175 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 44 λεπτά οδικώς).

Διάγραμμα 1

Διάγραμμα 1

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012

Επιβάτες Frankfurt-Ηahn ετησίως

Επιβάτες Frankfurt-Main ετησίως

Ποσοστό επιβατών στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn την περίοδο 2000-2012

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

Year

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

2.3.   Οικονομικά αποτελέσματα των αερολιμένων και επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν

Οικονομικά αποτελέσματα των αερολιμένων και επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν

| (26) | Στον πίνακα 3 παρέχεται επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από την FFHG από το 2001 έως το 2012, και ανήλθαν συνολικά σε 216 εκατ. ευρώ περίπου.

  Πίνακας 3


  Επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από το 2001 έως το 2012




















  Σε χιλιάδες ευρώ | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | Σύνολο 2001-2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Επενδύσεις σε υποδομές και εξοπλισμό |
| Κτήσεις και μεταφορά πάγιων στοιχείων |
| Γήπεδα-οικόπεδα | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Τερματικός σταθμός | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Υπόστεγο εμπορευμάτων | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Κτίριο γραφείων | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Λοιπές επενδύσεις σε υποδομές | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Χώρος στάθμευσης αεροσκαφών | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Λοιπές υποδομές | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Άυλα στοιχεία ενεργητικού (π.χ. ΤΠ) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Εξοπλισμός | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| Σύνολο | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(26)

Στον πίνακα 3 παρέχεται επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από την FFHG από το 2001 έως το 2012, και ανήλθαν συνολικά σε 216 εκατ. ευρώ περίπου.

Πίνακας 3

Πίνακας 3

Επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από το 2001 έως το 2012

Επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από το 2001 έως το 2012

Σε χιλιάδες ευρώ

Σε χιλιάδες ευρώ

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Σύνολο 2001-2012

Σύνολο 2001-2012

Επενδύσεις σε υποδομές και εξοπλισμό

Κτήσεις και μεταφορά πάγιων στοιχείων

Γήπεδα-οικόπεδα

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Τερματικός σταθμός

2 519

3 310

251

Υπόστεγο εμπορευμάτων

3 850

3 222

Κτίριο γραφείων

2 428

[...]

Λοιπές επενδύσεις σε υποδομές

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Χώρος στάθμευσης αεροσκαφών

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Λοιπές υποδομές

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Άυλα στοιχεία ενεργητικού (π.χ. ΤΠ)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Εξοπλισμός

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

Σύνολο

Σύνολο

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (27) | Στον πίνακα 4 παρέχεται επισκόπηση των ετήσιων οικονομικών αποτελεσμάτων της FFHG από το 2001 έως το 2012.

  Πίνακας 4


  Ετήσια οικονομικά αποτελέσματα της FFHG στο διάστημα μεταξύ 2001 και 2012



















  Σε χιλιάδες ευρώ | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Κατάσταση αποτελεσμάτων χρήσης |
| Έσοδα | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Λοιπά έσοδα (συμπεριλαμβανομένης της αντιστάθμισης για δραστηριότητες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους και των πωλήσεων γηπέδων-οικοπέδων) | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Σύνολο εσόδων | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Κόστος υλικών | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Έξοδα προσωπικού | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Λοιπά έξοδα (συμπεριλαμβανομένου μάρκετινγκ) | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) (μη συμπεριλαμβανομένων λοιπών εσόδων) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Απόσβεση | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Οικονομικά αποτελέσματα (εισπραχθέντες τόκοι - καταβληθέντες τόκοι) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Έκτακτα έσοδα και έξοδα | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Φόροι | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| Κάλυψη ζημιών από τη Fraport μέσω της μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Ετήσιο αποτέλεσμα (κέρδος/ζημία) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(27)

Στον πίνακα 4 παρέχεται επισκόπηση των ετήσιων οικονομικών αποτελεσμάτων της FFHG από το 2001 έως το 2012.

Πίνακας 4

Πίνακας 4

Ετήσια οικονομικά αποτελέσματα της FFHG στο διάστημα μεταξύ 2001 και 2012

Ετήσια οικονομικά αποτελέσματα της FFHG στο διάστημα μεταξύ 2001 και 2012

Σε χιλιάδες ευρώ

Σε χιλιάδες ευρώ

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Κατάσταση αποτελεσμάτων χρήσης

Έσοδα

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Λοιπά έσοδα (συμπεριλαμβανομένης της αντιστάθμισης για δραστηριότητες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους και των πωλήσεων γηπέδων-οικοπέδων)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Σύνολο εσόδων

Σύνολο εσόδων

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Κόστος υλικών

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Έξοδα προσωπικού

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Λοιπά έξοδα (συμπεριλαμβανομένου μάρκετινγκ)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA)

Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA)

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) (μη συμπεριλαμβανομένων λοιπών εσόδων)

Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) (μη συμπεριλαμβανομένων λοιπών εσόδων)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Απόσβεση

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Οικονομικά αποτελέσματα (εισπραχθέντες τόκοι - καταβληθέντες τόκοι)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Έκτακτα έσοδα και έξοδα

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Φόροι

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Κάλυψη ζημιών από τη Fraport μέσω της μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης

Κάλυψη ζημιών από τη Fraport μέσω της μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Ετήσιο αποτέλεσμα (κέρδος/ζημία)

Ετήσιο αποτέλεσμα (κέρδος/ζημία)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΩΝ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΛΟΓΟΙ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΩΝ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΛΟΓΟΙ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

| (28) | Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας καλύπτει ρυθμίσεις χρηματοδότησης που εφαρμόστηκαν κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2011 και εγείρει τα ακόλουθα ερωτήματα:






  i) | πρώτον, κατά πόσον το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου παρασχέθηκε με όρους της αγοράς και συνεπώς δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση ή, σε περίπτωση που όντως συνιστούσε κρατική ενίσχυση, κατά πόσον η εν λόγω κρατική ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά· |
| --- | --- | --- |

(28)

Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας καλύπτει ρυθμίσεις χρηματοδότησης που εφαρμόστηκαν κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2011 και εγείρει τα ακόλουθα ερωτήματα:

i)

πρώτον, κατά πόσον το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου παρασχέθηκε με όρους της αγοράς και συνεπώς δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση ή, σε περίπτωση που όντως συνιστούσε κρατική ενίσχυση, κατά πόσον η εν λόγω κρατική ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά·

| ii) | δεύτερον, κατά πόσον τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την ISB στην FFHG και η υποκείμενη εγγύηση που χορηγήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου στον FFHG χορηγήθηκαν με όρους της αγοράς και συνεπώς δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση ή, σε περίπτωση που όντως συνιστούσαν κρατική ενίσχυση, κατά πόσον η εν λόγω κρατική ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

ii)

δεύτερον, κατά πόσον τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την ISB στην FFHG και η υποκείμενη εγγύηση που χορηγήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου στον FFHG χορηγήθηκαν με όρους της αγοράς και συνεπώς δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση ή, σε περίπτωση που όντως συνιστούσαν κρατική ενίσχυση, κατά πόσον η εν λόγω κρατική ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

3.1.   Πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου

Πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου

| (29) | Από τις 19 Φεβρουαρίου 2009, η FFHG έχει συμπεριληφθεί στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Ο στόχος του κοινού ταμείου είναι η βελτιστοποιημένη αξιοποίηση της ρευστότητας εντός των διαφόρων χαρτοφυλακίων συμμετοχών, ιδρυμάτων και δημοσίων επιχειρήσεων του ομόσπονδου κράτους. |
| --- | --- |

(29)

Από τις 19 Φεβρουαρίου 2009, η FFHG έχει συμπεριληφθεί στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Ο στόχος του κοινού ταμείου είναι η βελτιστοποιημένη αξιοποίηση της ρευστότητας εντός των διαφόρων χαρτοφυλακίων συμμετοχών, ιδρυμάτων και δημοσίων επιχειρήσεων του ομόσπονδου κράτους.

| (30) | Η συμμετοχή των διαφόρων επιχειρήσεων και ιδρυμάτων στο κοινό ταμείο βασίζεται σε μνημόνιο συμφωνίας μεταξύ της εκάστοτε επιχείρησης/ιδρύματος και του Υπουργείου Οικονομικών του ομόσπονδου κράτους Ρηνανίας-Παλατινάτου. Σε περίπτωση που εντός του κοινού ταμείου, η ζήτηση ρευστότητας υπερβαίνει τα διαθέσιμα κεφάλαια, το σχετικό έλλειμμα χρηματοδοτείται σε βραχυπρόθεσμη βάση από τις κεφαλαιαγορές. |
| --- | --- |

(30)

Η συμμετοχή των διαφόρων επιχειρήσεων και ιδρυμάτων στο κοινό ταμείο βασίζεται σε μνημόνιο συμφωνίας μεταξύ της εκάστοτε επιχείρησης/ιδρύματος και του Υπουργείου Οικονομικών του ομόσπονδου κράτους Ρηνανίας-Παλατινάτου. Σε περίπτωση που εντός του κοινού ταμείου, η ζήτηση ρευστότητας υπερβαίνει τα διαθέσιμα κεφάλαια, το σχετικό έλλειμμα χρηματοδοτείται σε βραχυπρόθεσμη βάση από τις κεφαλαιαγορές.

| (31) | Το τρέχον πιστωτικό όριο για την FFHG στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου είναι 45 εκατ. ευρώ. Έως τις 25 Μαρτίου 2013, η FFHG είχε χρησιμοποιήσει το 100 % (45 εκατ. ευρώ) του πιστωτικού ορίου του. |
| --- | --- |

(31)

Το τρέχον πιστωτικό όριο για την FFHG στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου είναι 45 εκατ. ευρώ. Έως τις 25 Μαρτίου 2013, η FFHG είχε χρησιμοποιήσει το 100 % (45 εκατ. ευρώ) του πιστωτικού ορίου του.

3.2.   Αναχρηματοδότηση των δανείων του FFHG από την Investitions- und Strukturbank του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου

Αναχρηματοδότηση των δανείων του FFHG από την Investitions- und Strukturbank του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου

| (32) | Αφότου το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατέστη ο πλειοψηφικός μέτοχος της FFHG, τα μακροπρόθεσμα δάνειά του αναχρηματοδοτήθηκαν το 2009 από την ISB. Τρία από τα δάνεια, και συγκεκριμένα τα δάνεια υπ' αριθ. 1, 3 και 4 (βλέπε πίνακα 5), χορηγήθηκαν με σταθερό επιτόκιο για τη συνολική διάρκεια των αντίστοιχων δανείων, ενώ τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 έχουν κυμαινόμενο επιτόκιο. Στον πίνακα 5 συνοψίζονται οι όροι των δανείων που χορηγήθηκαν από την ISB.

  Πίνακας 5


  Δάνεια της FFHG που χορηγήθηκαν από την ISB











  Αριθ. | Τράπεζα | Ποσό δανείου σε εκατ. ευρώ | Διάρκεια | Επιτόκιο | Επιτόκιο ανταλλαγής |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | [περίπου 8 έτη] | [> 3 %· < 4,5 %] | |
| 2 | ISB | 20,0 | [περίπου 5 έτη] | Euribor [< 12] μηνών συν [< 1 %] | [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | [περίπου 2 έτη] | [> 3 %· < 4,5 %] | |
| 4 | ISB | 25,9 | [περίπου 7 έτη] | [> 3 %· < 4,5 %] | |
| 5 | ISB | 6,8 | [περίπου 3 έτη] | Euribor [< 12] μηνών συν [< 1 %] | [...] |

(32)

Αφότου το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατέστη ο πλειοψηφικός μέτοχος της FFHG, τα μακροπρόθεσμα δάνειά του αναχρηματοδοτήθηκαν το 2009 από την ISB. Τρία από τα δάνεια, και συγκεκριμένα τα δάνεια υπ' αριθ. 1, 3 και 4 (βλέπε πίνακα 5), χορηγήθηκαν με σταθερό επιτόκιο για τη συνολική διάρκεια των αντίστοιχων δανείων, ενώ τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 έχουν κυμαινόμενο επιτόκιο. Στον πίνακα 5 συνοψίζονται οι όροι των δανείων που χορηγήθηκαν από την ISB.

Πίνακας 5

Πίνακας 5

Δάνεια της FFHG που χορηγήθηκαν από την ISB

Δάνεια της FFHG που χορηγήθηκαν από την ISB

Αριθ.

Τράπεζα

Ποσό δανείου σε εκατ. ευρώ

Διάρκεια

Επιτόκιο

Επιτόκιο ανταλλαγής

1

ISB

18,4

[περίπου 8 έτη]

[> 3 %· < 4,5 %]

2

ISB

20,0

[περίπου 5 έτη]

Euribor [< 12] μηνών συν [< 1 %]

[...]

3

ISB

2,5

[περίπου 2 έτη]

[> 3 %· < 4,5 %]

4

ISB

25,9

[περίπου 7 έτη]

[> 3 %· < 4,5 %]

5

ISB

6,8

[περίπου 3 έτη]

Euribor [< 12] μηνών συν [< 1 %]

[...]

| (33) | Η FFHG έχει επίσης υπογράψει δύο συμφωνίες ανταλλαγής επιτοκίων με την IKB Corporate Lab. Οι συμφωνίες αυτές αντισταθμίζουν τις διακυμάνσεις του κυμαινόμενου μέρους του επιτοκίου των δανείων υπ' αριθ. 2 και 5 (βλέπε πίνακα 5), συγκεκριμένα δε του Euribor εξαμήνου και του Euribor τριμήνου, αντιστοίχως. Οι συμφωνίες ανταλλαγής υπογράφηκαν το 2004 και το 2005 (όσον αφορά τα δάνεια που χορηγήθηκαν τη δεδομένη χρονική στιγμή, τα οποία αντικαταστάθηκαν από την τρέχουσα χρηματοδότηση). |
| --- | --- |

(33)

Η FFHG έχει επίσης υπογράψει δύο συμφωνίες ανταλλαγής επιτοκίων με την IKB Corporate Lab. Οι συμφωνίες αυτές αντισταθμίζουν τις διακυμάνσεις του κυμαινόμενου μέρους του επιτοκίου των δανείων υπ' αριθ. 2 και 5 (βλέπε πίνακα 5), συγκεκριμένα δε του Euribor εξαμήνου και του Euribor τριμήνου, αντιστοίχως. Οι συμφωνίες ανταλλαγής υπογράφηκαν το 2004 και το 2005 (όσον αφορά τα δάνεια που χορηγήθηκαν τη δεδομένη χρονική στιγμή, τα οποία αντικαταστάθηκαν από την τρέχουσα χρηματοδότηση).

| (34) | Οι όροι αποπληρωμής των διαφόρων δανείων που χορηγήθηκαν από την ISB ποικίλλουν. Τα δάνεια υπ' αριθμόν 1, 3, 4 και 5 είναι τοκοχρεολυτικά δάνεια, ενώ το δάνειο υπ' αριθ. 2 είναι δάνειο εξοφλητέο εξ ολοκλήρου κατά τη λήξη. Στον πίνακα 6 συνοψίζονται οι όροι αποπληρωμής των εν λόγω δανείων.

  Πίνακας 6


  Όροι αποπληρωμής των δανείων της ISB









  Αριθ. | Τράπεζα | Ποσό δανείου σε εκατ. ευρώ | Όροι αποπληρωμής/ημερομηνία λήξεως |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | Αποπληρωμή ανά εξάμηνο στις 30 Ιουνίου και στις 30 Δεκεμβρίου κάθε έτους, με καταληκτική ημερομηνία τελικής εξόφλησης στις [...] |
| 2 | ISB | 20,0 | Δάνειο εξοφλητέο εξ ολοκλήρου κατά τη λήξη στις [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | Αποπληρωμή ανά εξάμηνο στις 30 Απριλίου και στις 30 Οκτωβρίου κάθε έτους, με καταληκτική ημερομηνία τελικής εξόφλησης στις [...] |
| 4 | ISB | 25,9 | Αποπληρωμή ανά εξάμηνο στις 30 Ιουνίου και στις 30 Δεκεμβρίου κάθε έτους, με καταληκτική ημερομηνία τελικής εξόφλησης στις [...] |
| 5 | ISB | 6,8 | Αποπληρωμή ανά τρίμηνο [...], με καταληκτική ημερομηνία τελικής εξόφλησης στις [...] |

(34)

Οι όροι αποπληρωμής των διαφόρων δανείων που χορηγήθηκαν από την ISB ποικίλλουν. Τα δάνεια υπ' αριθμόν 1, 3, 4 και 5 είναι τοκοχρεολυτικά δάνεια, ενώ το δάνειο υπ' αριθ. 2 είναι δάνειο εξοφλητέο εξ ολοκλήρου κατά τη λήξη. Στον πίνακα 6 συνοψίζονται οι όροι αποπληρωμής των εν λόγω δανείων.

Πίνακας 6

Πίνακας 6

Όροι αποπληρωμής των δανείων της ISB

Όροι αποπληρωμής των δανείων της ISB

Αριθ.

Τράπεζα

Ποσό δανείου σε εκατ. ευρώ

Όροι αποπληρωμής/ημερομηνία λήξεως

1

ISB

18,4

Αποπληρωμή ανά εξάμηνο στις 30 Ιουνίου και στις 30 Δεκεμβρίου κάθε έτους, με καταληκτική ημερομηνία τελικής εξόφλησης στις [...]

2

ISB

20,0

Δάνειο εξοφλητέο εξ ολοκλήρου κατά τη λήξη στις [...]

3

ISB

2,5

Αποπληρωμή ανά εξάμηνο στις 30 Απριλίου και στις 30 Οκτωβρίου κάθε έτους, με καταληκτική ημερομηνία τελικής εξόφλησης στις [...]

4

ISB

25,9

Αποπληρωμή ανά εξάμηνο στις 30 Ιουνίου και στις 30 Δεκεμβρίου κάθε έτους, με καταληκτική ημερομηνία τελικής εξόφλησης στις [...]

5

ISB

6,8

Αποπληρωμή ανά τρίμηνο [...], με καταληκτική ημερομηνία τελικής εξόφλησης στις [...]

| (35) | Όλα τα δάνεια καλύπτονται κατά 100 % από εγγύηση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Για την παροχή των εγγυήσεων, η FFHG καταβάλλει προμήθεια εγγύησης ύψους [0,5 % έως 1,5 %] ετησίως στον εγγυητή. |
| --- | --- |

(35)

Όλα τα δάνεια καλύπτονται κατά 100 % από εγγύηση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Για την παροχή των εγγυήσεων, η FFHG καταβάλλει προμήθεια εγγύησης ύψους [0,5 % έως 1,5 %] ετησίως στον εγγυητή.

3.3.   Συμβιβάσιμο των πιθανών κρατικών ενισχύσεων προς την FFHG

Συμβιβάσιμο των πιθανών κρατικών ενισχύσεων προς την FFHG

| (36) | Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου που αναφέρεται στην ενότητα 3.1 και τα δάνεια και η εγγύηση που αναφέρονται στην ενότητα 3.2 συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά ελλείψει των προϋποθέσεων περί συμβατότητας των ενισχύσεων λειτουργίας δυνάμει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, σε περίπτωση που θεωρηθεί ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(36)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου που αναφέρεται στην ενότητα 3.1 και τα δάνεια και η εγγύηση που αναφέρονται στην ενότητα 3.2 συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά ελλείψει των προϋποθέσεων περί συμβατότητας των ενισχύσεων λειτουργίας δυνάμει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, σε περίπτωση που θεωρηθεί ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση.

4.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ

| (37) | Γενικά, η Γερμανία υποστήριξε ότι κανένα από τα δύο υπό διερεύνηση μέτρα στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης καθώς, λαμβανομένων υπόψη όλων των συναφών περιστάσεων, δεν παρασχέθηκε οικονομικό πλεονέκτημα στην FFHG. Εναλλακτικά, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι σε περίπτωση που η Επιτροπή θεωρήσει ότι τα εν λόγω μέτρα συνιστούν όντως ενίσχυση κατά την έννοια της Συνθήκης, τότε η εν λόγω ενίσχυση θα πρέπει να κριθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(37)

Γενικά, η Γερμανία υποστήριξε ότι κανένα από τα δύο υπό διερεύνηση μέτρα στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης καθώς, λαμβανομένων υπόψη όλων των συναφών περιστάσεων, δεν παρασχέθηκε οικονομικό πλεονέκτημα στην FFHG. Εναλλακτικά, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι σε περίπτωση που η Επιτροπή θεωρήσει ότι τα εν λόγω μέτρα συνιστούν όντως ενίσχυση κατά την έννοια της Συνθήκης, τότε η εν λόγω ενίσχυση θα πρέπει να κριθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

4.1.   Η ιδιαίτερη κατάσταση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn το 2009

Η ιδιαίτερη κατάσταση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn το 2009

| (38) | Η Γερμανία ήταν της άποψης ότι κατά την αξιολόγηση των επίμαχων χρηματοδοτικών μέτρων πρέπει να ληφθεί υπόψη η ιδιαίτερη κατάσταση του αερολιμένα και το ιστορικό των εν λόγω επίμαχων χρηματοδοτικών μέτρων. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία ανέφερε τις εξής τρεις περιστάσεις: |
| --- | --- |

(38)

Η Γερμανία ήταν της άποψης ότι κατά την αξιολόγηση των επίμαχων χρηματοδοτικών μέτρων πρέπει να ληφθεί υπόψη η ιδιαίτερη κατάσταση του αερολιμένα και το ιστορικό των εν λόγω επίμαχων χρηματοδοτικών μέτρων. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία ανέφερε τις εξής τρεις περιστάσεις:

| (39) | Πρώτον, όσον αφορά το ιστορικό των μέτρων, η Γερμανία επισήμανε ότι η FFHG είχε χρηματοδοτήσει μέσω δανείων το μεγαλύτερο μέρος των επενδύσεών του, κατά τη διάρκεια και κατόπιν της μετατροπής του από στρατιωτικό σε εμπορικό αερολιμένα. Συνεπώς, σύμφωνα με τη Γερμανία, η FFHG, σε αντίθεση με άλλους αερολιμένες, είχε μεγάλο ποσό μακροπρόθεσμων χρηματοοικονομικών υποχρεώσεων. |
| --- | --- |

(39)

Πρώτον, όσον αφορά το ιστορικό των μέτρων, η Γερμανία επισήμανε ότι η FFHG είχε χρηματοδοτήσει μέσω δανείων το μεγαλύτερο μέρος των επενδύσεών του, κατά τη διάρκεια και κατόπιν της μετατροπής του από στρατιωτικό σε εμπορικό αερολιμένα. Συνεπώς, σύμφωνα με τη Γερμανία, η FFHG, σε αντίθεση με άλλους αερολιμένες, είχε μεγάλο ποσό μακροπρόθεσμων χρηματοοικονομικών υποχρεώσεων.

| (40) | Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η αναχρηματοδότηση των δανείων της FFHG ήταν αναπόφευκτη επειδή η Fraport είχε πουλήσει τις μετοχές της στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου την 1η Ιανουαρίου 2009. Πριν από την πώληση, η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης («Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag») υποχρέωνε τη Fraport να διασφαλίζει τη χρηματοδότηση των μακροπρόθεσμων οφειλών της FFHG και να καλύπτει τις πιθανές ζημίες του. Η Γερμανία εξήγησε περαιτέρω ότι μετά την αγορά των μετοχών από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, η εν λόγω συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης έληξε, επομένως ήταν αναγκαία η αναχρηματοδότηση των υποχρεώσεων της FFHG. Σύμφωνα με τη Γερμανία, με αυτά τα μέτρα το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου αποσκοπούσε μόνο στη διατήρηση της οικονομικής κατάστασης της FFHG. |
| --- | --- |

(40)

Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η αναχρηματοδότηση των δανείων της FFHG ήταν αναπόφευκτη επειδή η Fraport είχε πουλήσει τις μετοχές της στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου την 1η Ιανουαρίου 2009. Πριν από την πώληση, η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης («Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag») υποχρέωνε τη Fraport να διασφαλίζει τη χρηματοδότηση των μακροπρόθεσμων οφειλών της FFHG και να καλύπτει τις πιθανές ζημίες του. Η Γερμανία εξήγησε περαιτέρω ότι μετά την αγορά των μετοχών από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, η εν λόγω συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης έληξε, επομένως ήταν αναγκαία η αναχρηματοδότηση των υποχρεώσεων της FFHG. Σύμφωνα με τη Γερμανία, με αυτά τα μέτρα το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου αποσκοπούσε μόνο στη διατήρηση της οικονομικής κατάστασης της FFHG.

| (41) | Τρίτον, η Γερμανία υπογράμμισε ιδίως το γεγονός ότι μια ιδιωτική επιχείρηση θα είχε χρηματοδοτήσει την FFHG υπό τις ίδιες συνθήκες, όπως έπραξε και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, και ότι οι συνθήκες αυτές συνάδουν με την αρχή του δανειστή στην οικονομία της αγοράς. Η Γερμανία υποστήριξε ότι η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη την εμπορική συναλλαγή στο σύνολό της, καθώς και όλες τις περιστάσεις της συγκεκριμένης υπόθεσης, και ειδικά το γεγονός ότι το ομόσπονδο κράτος κατέχει τη μεγάλη πλειονότητα των μετοχών. |
| --- | --- |

(41)

Τρίτον, η Γερμανία υπογράμμισε ιδίως το γεγονός ότι μια ιδιωτική επιχείρηση θα είχε χρηματοδοτήσει την FFHG υπό τις ίδιες συνθήκες, όπως έπραξε και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, και ότι οι συνθήκες αυτές συνάδουν με την αρχή του δανειστή στην οικονομία της αγοράς. Η Γερμανία υποστήριξε ότι η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη την εμπορική συναλλαγή στο σύνολό της, καθώς και όλες τις περιστάσεις της συγκεκριμένης υπόθεσης, και ειδικά το γεγονός ότι το ομόσπονδο κράτος κατέχει τη μεγάλη πλειονότητα των μετοχών.

4.2.   Χαρακτήρας ενίσχυσης του πιστωτικού ορίου που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου

Χαρακτήρας ενίσχυσης του πιστωτικού ορίου που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου

4.2.1.   Η χρηματοδότηση του κοινού ταμείου

Η χρηματοδότηση του κοινού ταμείου

| (42) | Η Γερμανία ανέφερε ότι το κοινό ταμείο αποτελεί χρηματοδοτικό μέσο το οποίο συστάθηκε από το ομόσπονδο κράτος το 2002. Στο κοινό ταμείο μπορούν να συμμετέχουν θεσμικά όργανα και ιδρύματα του ομόσπονδου κράτους και όλες οι επιχειρήσεις ιδιωτικού δικαίου στις οποίες το ομόσπονδο κράτος κατέχει ποσοστό άνω του 50 %. Η Γερμανία εξήγησε ότι το «Landeshauptkasse» του ομόσπονδου κράτους διαχειρίζεται το ημερήσιο υπόλοιπο του λογαριασμού του κοινού ταμείου. |
| --- | --- |

(42)

Η Γερμανία ανέφερε ότι το κοινό ταμείο αποτελεί χρηματοδοτικό μέσο το οποίο συστάθηκε από το ομόσπονδο κράτος το 2002. Στο κοινό ταμείο μπορούν να συμμετέχουν θεσμικά όργανα και ιδρύματα του ομόσπονδου κράτους και όλες οι επιχειρήσεις ιδιωτικού δικαίου στις οποίες το ομόσπονδο κράτος κατέχει ποσοστό άνω του 50 %. Η Γερμανία εξήγησε ότι το «Landeshauptkasse» του ομόσπονδου κράτους διαχειρίζεται το ημερήσιο υπόλοιπο του λογαριασμού του κοινού ταμείου.

| (43) | Κατά την εκτίμηση της Γερμανίας, το κοινό ταμείο δεν χρηματοδοτείται άμεσα από τον προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους, αλλά από το πλεόνασμα ρευστών διαθεσίμων των συμμετεχόντων. Εξήγησε περαιτέρω ότι τυχόν πλεόνασμα ρευστών διαθεσίμων στο κοινό ταμείο επενδύεται στις κεφαλαιαγορές· αντίστοιχα, τυχόν έλλειμμα καλύπτεται με κεφάλαια που εξασφαλίζονται από την κεφαλαιαγορά. Ως εκ τούτου, η Γερμανία υποστήριξε ότι οιαδήποτε οικονομική στήριξη από το κοινό ταμείο δεν χορηγείται μέσω κρατικών πόρων και επίσης δεν είναι καταλογιστέα στο κράτος. |
| --- | --- |

(43)

Κατά την εκτίμηση της Γερμανίας, το κοινό ταμείο δεν χρηματοδοτείται άμεσα από τον προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους, αλλά από το πλεόνασμα ρευστών διαθεσίμων των συμμετεχόντων. Εξήγησε περαιτέρω ότι τυχόν πλεόνασμα ρευστών διαθεσίμων στο κοινό ταμείο επενδύεται στις κεφαλαιαγορές· αντίστοιχα, τυχόν έλλειμμα καλύπτεται με κεφάλαια που εξασφαλίζονται από την κεφαλαιαγορά. Ως εκ τούτου, η Γερμανία υποστήριξε ότι οιαδήποτε οικονομική στήριξη από το κοινό ταμείο δεν χορηγείται μέσω κρατικών πόρων και επίσης δεν είναι καταλογιστέα στο κράτος.

| (44) | Η Γερμανία προσκόμισε επίσης στοιχεία για να δείξει το συνολικό υπόλοιπο (καταθέσεις από συμμετέχουσες επιχειρήσεις και ληφθέντα πιστωτικά όρια) του κοινού ταμείου, όπως συνοψίζεται στο διάγραμμα 2.

  Διάγραμμα 2


  Συνολική εξέλιξη της χρηματοδότησης του κοινού ταμείου του ομόσπονδου κράτους την περίοδο 2009 — 2013 (σε εκατ. ευρώ)




  Total of deposit
  Balance of the cash pooling facility
  Total of drawn credit lines
  300
  200
  100
  0
  – 100
  – 200
  – 300
  – 400
  – 500
  – 600
  – 700
  – 800
  Jan-09
  Apr-09
  Jul-09
  Oct-09
  Jan-10
  Apr-10
  Jul-10
  Oct-10
  Jan-11
  Apr-11
  Jul-11
  Oct-11
  Jan-12
  Apr-12
  Jul-12
  Oct-12
  Jan-13
  Apr-13
  Jul-13
  Oct-13 |
| --- | --- |

(44)

Η Γερμανία προσκόμισε επίσης στοιχεία για να δείξει το συνολικό υπόλοιπο (καταθέσεις από συμμετέχουσες επιχειρήσεις και ληφθέντα πιστωτικά όρια) του κοινού ταμείου, όπως συνοψίζεται στο διάγραμμα 2.

Διάγραμμα 2

Διάγραμμα 2

Συνολική εξέλιξη της χρηματοδότησης του κοινού ταμείου του ομόσπονδου κράτους την περίοδο 2009 — 2013 (σε εκατ. ευρώ)

Συνολική εξέλιξη της χρηματοδότησης του κοινού ταμείου του ομόσπονδου κράτους την περίοδο 2009 — 2013 (σε εκατ. ευρώ)

Total of deposit

Balance of the cash pooling facility

Total of drawn credit lines

300

200

100

0

– 100

– 200

– 300

– 400

– 500

– 600

– 700

– 800

Jan-09

Apr-09

Jul-09

Oct-09

Jan-10

Apr-10

Jul-10

Oct-10

Jan-11

Apr-11

Jul-11

Oct-11

Jan-12

Apr-12

Jul-12

Oct-12

Jan-13

Apr-13

Jul-13

Oct-13

4.2.2.   Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

| (45) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η FFHG δεν αποκόμισε οικονομικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης από την ένταξή του στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς (14) δεν θα πρέπει να εφαρμοστεί αυστηρά καθώς δεν λαμβάνει υπόψη ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατέχει τη μεγάλη πλειονότητα των μετοχών της FFHG. |
| --- | --- |

(45)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η FFHG δεν αποκόμισε οικονομικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης από την ένταξή του στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς (14) δεν θα πρέπει να εφαρμοστεί αυστηρά καθώς δεν λαμβάνει υπόψη ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατέχει τη μεγάλη πλειονότητα των μετοχών της FFHG.

ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς

14

| (46) | Η Γερμανία εξήγησε ότι μολονότι το πιστωτικό όριο χορηγήθηκε για μεγαλύτερη χρονική περίοδο, τα δάνεια είναι καταρχήν απαιτητά σε καθημερινή βάση. Ως εκ τούτου, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το πιστωτικό όριο που αντλήθηκε ισοδυναμεί με βραχυπρόθεσμο δάνειο. Στο διάγραμμα 3 παρουσιάζεται η χρήση του πιστωτικού ορίου από την FFHG.

  Διάγραμμα 3


  Επισκόπηση της άντλησης κεφαλαίων από το πιστωτικό όριο του κοινού ταμείου εκ μέρους της FFHG κατά το διάστημα μεταξύ Μαρτίου 2009 και Αυγούστου 2013 (σε ευρώ)




  Πιστωτικό όριο που αντλήθηκε
  – 5 000 000
  – 10 000 000
  – 15 000 000
  – 20 000 000
  – 25 000 000
  – 30 000 000
  – 35 000 000
  – 40 000 000
  – 45 000 000
  – 50 000 000
  1.3.2009
  1.5.2009
  1.7.2009
  1.9.2009
  1.11.2009
  1.1.2010
  1.3.2010
  1.5.2010
  1.7.2010
  1.9.2010
  1.11.2010
  1.1.2011
  1.3.2011
  1.5.2011
  1.7.2011
  1.9.2011
  1.11.2011
  1.1.2012
  1.3.2012
  1.5.2012
  1.7.2012
  1.9.2012
  1.11.2012
  1.1.2013
  1.3.2013
  1.5.2013
  1.7.2013 |
| --- | --- |

(46)

Η Γερμανία εξήγησε ότι μολονότι το πιστωτικό όριο χορηγήθηκε για μεγαλύτερη χρονική περίοδο, τα δάνεια είναι καταρχήν απαιτητά σε καθημερινή βάση. Ως εκ τούτου, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το πιστωτικό όριο που αντλήθηκε ισοδυναμεί με βραχυπρόθεσμο δάνειο. Στο διάγραμμα 3 παρουσιάζεται η χρήση του πιστωτικού ορίου από την FFHG.

Διάγραμμα 3

Διάγραμμα 3

Επισκόπηση της άντλησης κεφαλαίων από το πιστωτικό όριο του κοινού ταμείου εκ μέρους της FFHG κατά το διάστημα μεταξύ Μαρτίου 2009 και Αυγούστου 2013 (σε ευρώ)

Επισκόπηση της άντλησης κεφαλαίων από το πιστωτικό όριο του κοινού ταμείου εκ μέρους της FFHG κατά το διάστημα μεταξύ Μαρτίου 2009 και Αυγούστου 2013 (σε ευρώ)

Πιστωτικό όριο που αντλήθηκε

– 5 000 000

– 10 000 000

– 15 000 000

– 20 000 000

– 25 000 000

– 30 000 000

– 35 000 000

– 40 000 000

– 45 000 000

– 50 000 000

1.3.2009

1.5.2009

1.7.2009

1.9.2009

1.11.2009

1.1.2010

1.3.2010

1.5.2010

1.7.2010

1.9.2010

1.11.2010

1.1.2011

1.3.2011

1.5.2011

1.7.2011

1.9.2011

1.11.2011

1.1.2012

1.3.2012

1.5.2012

1.7.2012

1.9.2012

1.11.2012

1.1.2013

1.3.2013

1.5.2013

1.7.2013

| (47) | Όσον αφορά την κατάταξη και την εξασφάλιση των υποχρεώσεων προς το κοινό ταμείο, η Γερμανία δήλωσε ότι η υποχρέωση της FFHG προς το κοινό ταμείο κατατάσσεται στο ίδιο επίπεδο με όλες τις άλλες υποχρεώσεις του. Η Γερμανία επισήμανε ότι, παρότι δεν απαιτούνται εξασφαλίσεις από τις επιχειρήσεις που επωφελούνται από το κοινό ταμείο, οι επιχειρήσεις αυτές τελούν υπό την εποπτεία του ομόσπονδου κράτους και, υπό την ιδιότητα του πλειοψηφικού μετόχου της FFHG, το ομόσπονδο κράτος μπορεί σε κάθε περίπτωση να ζητήσει την εξασφάλιση των δανείων που αντλούνται. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι οι μηχανισμοί κοινού ταμείου αποτελούν συνήθη και πολύ συχνά χρησιμοποιούμενη πρακτική της αγοράς. Κατά την άποψη της Γερμανίας, το κοινό ταμείο έχει ως στόχο την εξισορρόπηση της ρευστότητας μεταξύ των εταιρειών που ανήκουν στο ομόσπονδο κράτος. |
| --- | --- |

(47)

Όσον αφορά την κατάταξη και την εξασφάλιση των υποχρεώσεων προς το κοινό ταμείο, η Γερμανία δήλωσε ότι η υποχρέωση της FFHG προς το κοινό ταμείο κατατάσσεται στο ίδιο επίπεδο με όλες τις άλλες υποχρεώσεις του. Η Γερμανία επισήμανε ότι, παρότι δεν απαιτούνται εξασφαλίσεις από τις επιχειρήσεις που επωφελούνται από το κοινό ταμείο, οι επιχειρήσεις αυτές τελούν υπό την εποπτεία του ομόσπονδου κράτους και, υπό την ιδιότητα του πλειοψηφικού μετόχου της FFHG, το ομόσπονδο κράτος μπορεί σε κάθε περίπτωση να ζητήσει την εξασφάλιση των δανείων που αντλούνται. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι οι μηχανισμοί κοινού ταμείου αποτελούν συνήθη και πολύ συχνά χρησιμοποιούμενη πρακτική της αγοράς. Κατά την άποψη της Γερμανίας, το κοινό ταμείο έχει ως στόχο την εξισορρόπηση της ρευστότητας μεταξύ των εταιρειών που ανήκουν στο ομόσπονδο κράτος.

| (48) | Ιδίως σε ό,τι αφορά την επισήμανση που γίνεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, ότι ελλείψει διαβάθμισης πιστοληπτικής ικανότητας το περιθώριο κινδύνου θα έπρεπε να είχε οριστεί στις 1 000 μονάδες βάσης, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, κατά την άποψή της, καμία ιδιωτική εταιρεία συμμετοχών δεν θα πρόσθετε 1 000 μονάδες βάσης στο βασικό επιτόκιο δανεισμού για μετοχικό δάνειο που θα χορηγούσε στη θυγατρική της εάν επεδίωκε την εξυπηρέτηση των οικονομικών και διαρθρωτικών συμφερόντων μιας εταιρείας συμμετοχών. Η Γερμανία πρόσθεσε ότι το επιτόκιο για την FFHG αντιστοιχούσε περίπου στο μέσο σταθμικό επιτόκιο όλων των συναλλαγών διαρκείας μιας ημέρας (Euro OverNight Index Average — EONIA). Στο διάγραμμα 4 παρουσιάζεται το επιτόκιο που επιβλήθηκε στην FFHG για τη χρήση του πιστωτικού ορίου το 2012 και το 2013.

  Διάγραμμα 4


  Εξέλιξη του επιτοκίου που επιβλήθηκε στην FFHG για την άντληση κεφαλαίων από το κοινό ταμείο κατά την περίοδο Ιανουαρίου 2012 έως Αυγούστου 2013




  Επιτόκιο
  1.1.2012
  1.2.2012
  1.3.2012
  1.4.2012
  1.5.2012
  1.6.2012
  1.7.2012
  1.8.2012
  1.9.2012
  1.10.2012
  1.11.2012
  1.12.2012
  1.1.2013
  1.2.2013
  1.3.2013
  1.4.2013
  1.5.2013
  1.6.2013
  1.7.2013
  1.8.2013
  0,400 %
  0,350 %
  0,300 %
  0,250 %
  0,200 %
  0,150 %
  0,100 %
  0,050 %
  0,000 % |
| --- | --- |

(48)

Ιδίως σε ό,τι αφορά την επισήμανση που γίνεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, ότι ελλείψει διαβάθμισης πιστοληπτικής ικανότητας το περιθώριο κινδύνου θα έπρεπε να είχε οριστεί στις 1 000 μονάδες βάσης, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, κατά την άποψή της, καμία ιδιωτική εταιρεία συμμετοχών δεν θα πρόσθετε 1 000 μονάδες βάσης στο βασικό επιτόκιο δανεισμού για μετοχικό δάνειο που θα χορηγούσε στη θυγατρική της εάν επεδίωκε την εξυπηρέτηση των οικονομικών και διαρθρωτικών συμφερόντων μιας εταιρείας συμμετοχών. Η Γερμανία πρόσθεσε ότι το επιτόκιο για την FFHG αντιστοιχούσε περίπου στο μέσο σταθμικό επιτόκιο όλων των συναλλαγών διαρκείας μιας ημέρας (Euro OverNight Index Average — EONIA). Στο διάγραμμα 4 παρουσιάζεται το επιτόκιο που επιβλήθηκε στην FFHG για τη χρήση του πιστωτικού ορίου το 2012 και το 2013.

Διάγραμμα 4

Διάγραμμα 4

Εξέλιξη του επιτοκίου που επιβλήθηκε στην FFHG για την άντληση κεφαλαίων από το κοινό ταμείο κατά την περίοδο Ιανουαρίου 2012 έως Αυγούστου 2013

Εξέλιξη του επιτοκίου που επιβλήθηκε στην FFHG για την άντληση κεφαλαίων από το κοινό ταμείο κατά την περίοδο Ιανουαρίου 2012 έως Αυγούστου 2013

Επιτόκιο

1.1.2012

1.2.2012

1.3.2012

1.4.2012

1.5.2012

1.6.2012

1.7.2012

1.8.2012

1.9.2012

1.10.2012

1.11.2012

1.12.2012

1.1.2013

1.2.2013

1.3.2013

1.4.2013

1.5.2013

1.6.2013

1.7.2013

1.8.2013

0,400 %

0,350 %

0,300 %

0,250 %

0,200 %

0,150 %

0,100 %

0,050 %

0,000 %

| (49) | Ιδίως σε ό,τι αφορά την επισήμανση που γίνεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, ότι το περιθώριο κινδύνου θα οριζόταν κανονικά με βάση την εκτίμηση της πιθανότητας αθέτησης υποχρεώσεων εκ μέρους της FFHG, η Γερμανία επισήμανε ότι με την ένταξη της FFHG στο κοινό ταμείο, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου δεν χορήγησε δάνειο σε τρίτο αλλά προσέφερε δάνειο μετόχων σε δική της θυγατρική. Η Γερμανία δήλωσε περαιτέρω ότι το ομόσπονδο κράτος, ως μέτοχος, είχε πλήρη επίγνωση της πιθανότητας αθέτησης υποχρεώσεων εκ μέρους της FFHG και δεν χρειαζόταν εξωτερική εκτίμηση, καθώς διέθετε όλες τις απαραίτητες πληροφορίες. |
| --- | --- |

(49)

Ιδίως σε ό,τι αφορά την επισήμανση που γίνεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, ότι το περιθώριο κινδύνου θα οριζόταν κανονικά με βάση την εκτίμηση της πιθανότητας αθέτησης υποχρεώσεων εκ μέρους της FFHG, η Γερμανία επισήμανε ότι με την ένταξη της FFHG στο κοινό ταμείο, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου δεν χορήγησε δάνειο σε τρίτο αλλά προσέφερε δάνειο μετόχων σε δική της θυγατρική. Η Γερμανία δήλωσε περαιτέρω ότι το ομόσπονδο κράτος, ως μέτοχος, είχε πλήρη επίγνωση της πιθανότητας αθέτησης υποχρεώσεων εκ μέρους της FFHG και δεν χρειαζόταν εξωτερική εκτίμηση, καθώς διέθετε όλες τις απαραίτητες πληροφορίες.

| (50) | Η Γερμανία προσκόμισε επίσης διαβαθμίσεις της πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG που καθορίστηκαν βάσει του υποδείγματος βαθμολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας (15) του οίκου Moody's για την περίοδο από το 2009 έως το 2014, όπως συνοψίζεται στον πίνακα 7 κατωτέρω. Η Γερμανία δήλωσε ότι οι εν λόγω διαβαθμίσεις καθορίστηκαν με βάση τις οικονομικές καταστάσεις της FFHG της 31ης Δεκεμβρίου του προηγούμενου έτους και τα διαθέσιμα επιχειρηματικά σχέδια.

  Πίνακας 7


  Επισκόπηση των διαβαθμίσεων πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2014









  Χρονική περίοδος | Τεκμαιρόμενη διάρκεια (16) | Αυτοτελής διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG
  (Κλίμακα διαβάθμισης Moody's) | Προσαρμοσμένη διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας (17)

  (Κλίμακα διαβάθμισης Moody's) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 Ιανουαρίου 2009 — 31 Δεκεμβρίου 2010 | 2 έτη | [Ba1 — B3] (18) | [Baa3-B2] (19) |
| 1 Ιανουαρίου 2011 — 31 Δεκεμβρίου 2011 | 1 έτος | [Ba1 — B3] (18) | [Baa3-B2] (19) |
| 1 Ιανουαρίου 2012 — 31 Δεκεμβρίου 2012 | 1 έτος | [Ba1 — B3] | [Baa3-B2] |
| 1 Ιανουαρίου 2013 — 31 Δεκεμβρίου 2014 | 2 έτη | [Ba1 — B3] | [Baa3-B2] |
| Πηγή: Υπόμνημα της KPMG της 7ης Ιουνίου 2013. |

(50)

Η Γερμανία προσκόμισε επίσης διαβαθμίσεις της πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG που καθορίστηκαν βάσει του υποδείγματος βαθμολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας (15) του οίκου Moody's για την περίοδο από το 2009 έως το 2014, όπως συνοψίζεται στον πίνακα 7 κατωτέρω. Η Γερμανία δήλωσε ότι οι εν λόγω διαβαθμίσεις καθορίστηκαν με βάση τις οικονομικές καταστάσεις της FFHG της 31ης Δεκεμβρίου του προηγούμενου έτους και τα διαθέσιμα επιχειρηματικά σχέδια.

15

Πίνακας 7

Πίνακας 7

Επισκόπηση των διαβαθμίσεων πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2014

Επισκόπηση των διαβαθμίσεων πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2014

Χρονική περίοδος

Τεκμαιρόμενη διάρκεια (16)

16

Αυτοτελής διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG

(Κλίμακα διαβάθμισης Moody's)

Προσαρμοσμένη διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας (17)

17

(Κλίμακα διαβάθμισης Moody's)

1 Ιανουαρίου 2009 — 31 Δεκεμβρίου 2010

2 έτη

[Ba1 — B3] (18)

18

[Baa3-B2] (19)

19

1 Ιανουαρίου 2011 — 31 Δεκεμβρίου 2011

1 έτος

[Ba1 — B3] (18)

18

[Baa3-B2] (19)

19

1 Ιανουαρίου 2012 — 31 Δεκεμβρίου 2012

1 έτος

[Ba1 — B3]

[Baa3-B2]

1 Ιανουαρίου 2013 — 31 Δεκεμβρίου 2014

2 έτη

[Ba1 — B3]

[Baa3-B2]

Πηγή: Υπόμνημα της KPMG της 7ης Ιουνίου 2013.

Πηγή:

| (51) | Κατά συνέπεια, η Γερμανία υποστήριξε ότι η FFHG δεν αποκόμισε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα από την ένταξή του στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους και ότι, ως εκ τούτου, η πρόσβαση στο κοινό ταμείο δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(51)

Κατά συνέπεια, η Γερμανία υποστήριξε ότι η FFHG δεν αποκόμισε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα από την ένταξή του στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους και ότι, ως εκ τούτου, η πρόσβαση στο κοινό ταμείο δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση.

4.3.   Χαρακτήρας ενίσχυσης των δανείων και της εγγύησης που χορηγήθηκαν στην FFHG

Χαρακτήρας ενίσχυσης των δανείων και της εγγύησης που χορηγήθηκαν στην FFHG

4.3.1.   Συμμόρφωση των δανείων της ISB με την αγορά

Συμμόρφωση των δανείων της ISB με την αγορά

| (52) | Η Γερμανία δήλωσε ότι η FFHG δεν αποκόμισε κανένα πλεονέκτημα από την αναχρηματοδότηση των δανείων της ISB. Κατά την άποψη της Γερμανίας, τα δάνεια της ISB ήταν συγκρίσιμα με τα δάνεια που χορηγήθηκαν από το Nassauische Sparkasse το 2005. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η εξασφάλιση των δανείων της ISB ήταν επίσης συγκρίσιμη με τα δάνεια του Nassauische Sparkasse. |
| --- | --- |

(52)

Η Γερμανία δήλωσε ότι η FFHG δεν αποκόμισε κανένα πλεονέκτημα από την αναχρηματοδότηση των δανείων της ISB. Κατά την άποψη της Γερμανίας, τα δάνεια της ISB ήταν συγκρίσιμα με τα δάνεια που χορηγήθηκαν από το Nassauische Sparkasse το 2005. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η εξασφάλιση των δανείων της ISB ήταν επίσης συγκρίσιμη με τα δάνεια του Nassauische Sparkasse.

| (53) | Η Γερμανία δήλωσε ότι, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου (20), οι ενισχύσεις ορίζονται ως παρεμβάσεις οι οποίες ελαφρύνουν τις επιβαρύνσεις που κανονικά βαρύνουν τον προϋπολογισμό μιας επιχειρήσεως. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι εάν οι εν λόγω επιβαρύνσεις παραμένουν στο ίδιο επίπεδο, δεν μπορεί να υφίσταται ενίσχυση. Η Γερμανία επισήμανε ότι ο τόκος που καταβλήθηκε στο πλαίσιο των δανείων που αναχρηματοδοτήθηκαν από την ISB ήταν συνολικά κατά [80 000 ευρώ έως 130 000 ευρώ] υψηλότερος σε σύγκριση με τις προηγούμενες ρυθμίσεις χρηματοδότησης. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η FFHG όφειλε να καταβάλλει προσαύξηση [300 – 340] και [340 – 410] μονάδων βάσης επί του βασικού επιτοκίου δανεισμού. Η Γερμανία δήλωσε ότι, σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς, τα επιτόκια αυτά αντιστοιχούν σε επιχείρηση με ικανοποιητική βαθμολογία ([BB+ έως BB-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard and Poor's) και χαμηλό επίπεδο εξασφάλισης ή σε χαμηλή βαθμολογία ([B+ έως B-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard and Poor's) και κανονικό επίπεδο εξασφάλισης. |
| --- | --- |

(53)

Η Γερμανία δήλωσε ότι, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου (20), οι ενισχύσεις ορίζονται ως παρεμβάσεις οι οποίες ελαφρύνουν τις επιβαρύνσεις που κανονικά βαρύνουν τον προϋπολογισμό μιας επιχειρήσεως. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι εάν οι εν λόγω επιβαρύνσεις παραμένουν στο ίδιο επίπεδο, δεν μπορεί να υφίσταται ενίσχυση. Η Γερμανία επισήμανε ότι ο τόκος που καταβλήθηκε στο πλαίσιο των δανείων που αναχρηματοδοτήθηκαν από την ISB ήταν συνολικά κατά [80 000 ευρώ έως 130 000 ευρώ] υψηλότερος σε σύγκριση με τις προηγούμενες ρυθμίσεις χρηματοδότησης. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η FFHG όφειλε να καταβάλλει προσαύξηση [300 – 340] και [340 – 410] μονάδων βάσης επί του βασικού επιτοκίου δανεισμού. Η Γερμανία δήλωσε ότι, σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς, τα επιτόκια αυτά αντιστοιχούν σε επιχείρηση με ικανοποιητική βαθμολογία ([BB+ έως BB-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard and Poor's) και χαμηλό επίπεδο εξασφάλισης ή σε χαμηλή βαθμολογία ([B+ έως B-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard and Poor's) και κανονικό επίπεδο εξασφάλισης.

20

| (54) | Η Γερμανία διευκρίνισε ότι το 2009, κατά την προετοιμασία της νέας χρηματοδότησης, η FFHG ανέθεσε στην Deutsche Bank να παράσχει μια ένδειξη του περιθωρίου κινδύνου για την αναχρηματοδότηση των υφιστάμενων δανείων της. Η Γερμανία υπέβαλε την αξιολόγηση της Deutsche Bank (21), η οποία είχε καταρτιστεί επί τη βάσει των τριών τελευταίων ετήσιων εκθέσεων (2006-2008) της FFHG. Επιπλέον, η Γερμανία εξήγησε ότι στην εν λόγω αξιολόγηση δεν ελήφθη υπόψη το επιχειρηματικό σχέδιο του FFHG καθώς τη δεδομένη χρονική στιγμή τελούσε υπό επαναξέταση. Όσον αφορά την αξιολόγηση της Deutsche Bank, η Γερμανία δήλωσε ότι βάσει της ανάλυσής της, η Deutsche Bank κατατάσσει την FFHG στην κατηγορία διαβάθμισης [<BBB+] (22), ωστόσο δεν προσδιορίζει επακριβώς μια συγκεκριμένη διαβάθμιση για την εταιρεία. |
| --- | --- |

(54)

Η Γερμανία διευκρίνισε ότι το 2009, κατά την προετοιμασία της νέας χρηματοδότησης, η FFHG ανέθεσε στην Deutsche Bank να παράσχει μια ένδειξη του περιθωρίου κινδύνου για την αναχρηματοδότηση των υφιστάμενων δανείων της. Η Γερμανία υπέβαλε την αξιολόγηση της Deutsche Bank (21), η οποία είχε καταρτιστεί επί τη βάσει των τριών τελευταίων ετήσιων εκθέσεων (2006-2008) της FFHG. Επιπλέον, η Γερμανία εξήγησε ότι στην εν λόγω αξιολόγηση δεν ελήφθη υπόψη το επιχειρηματικό σχέδιο του FFHG καθώς τη δεδομένη χρονική στιγμή τελούσε υπό επαναξέταση. Όσον αφορά την αξιολόγηση της Deutsche Bank, η Γερμανία δήλωσε ότι βάσει της ανάλυσής της, η Deutsche Bank κατατάσσει την FFHG στην κατηγορία διαβάθμισης [<BBB+] (22), ωστόσο δεν προσδιορίζει επακριβώς μια συγκεκριμένη διαβάθμιση για την εταιρεία.

21

22

| (55) | Η Γερμανία διευκρίνισε ότι στην ανάλυση της Deutsche Bank ελήφθησαν υπόψη οι ειδικές συνθήκες ιδιοκτησίας της FFHG (όπως το γεγονός ότι ανήκει στην κυριότητα δημόσιων αρχών, καθώς και η μεγάλη σημασία της εταιρείας για την τοπική οικονομία). Η Γερμανία επισήμανε ότι, σύμφωνα με την Deutsche Bank, οποιοσδήποτε δανειστής θα λάμβανε υπόψη τις συγκεκριμένες περιστάσεις κατά τη χορήγηση δανείου στην FFHG. Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτό σημαίνει ότι ακόμη και αν η αυτοτελής διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG ήταν [<BBB+], η προσαρμοσμένη διαβάθμιση της πιστοληπτικής του ικανότητας (λαμβανομένων υπόψη των ειδικών συνθηκών ιδιοκτησίας) θα ήταν υψηλότερη (23). |
| --- | --- |

(55)

Η Γερμανία διευκρίνισε ότι στην ανάλυση της Deutsche Bank ελήφθησαν υπόψη οι ειδικές συνθήκες ιδιοκτησίας της FFHG (όπως το γεγονός ότι ανήκει στην κυριότητα δημόσιων αρχών, καθώς και η μεγάλη σημασία της εταιρείας για την τοπική οικονομία). Η Γερμανία επισήμανε ότι, σύμφωνα με την Deutsche Bank, οποιοσδήποτε δανειστής θα λάμβανε υπόψη τις συγκεκριμένες περιστάσεις κατά τη χορήγηση δανείου στην FFHG. Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτό σημαίνει ότι ακόμη και αν η αυτοτελής διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG ήταν [<BBB+], η προσαρμοσμένη διαβάθμιση της πιστοληπτικής του ικανότητας (λαμβανομένων υπόψη των ειδικών συνθηκών ιδιοκτησίας) θα ήταν υψηλότερη (23).

23

| (56) | Εν προκειμένω, η Γερμανία διευκρίνισε περαιτέρω ότι η Deutsche Bank παρείχε ένδειξη του εφαρμοστέου περιθωρίου κινδύνου για δύο εναλλακτικές χρηματοδοτικές δομές —μία με βάση την προσαρμοσμένη διαβάθμιση της FFHG (χωρίς εξασφάλιση, που παραπέμπει επομένως σε μια κατάσταση χωρίς παροχή ρητής κρατικής εγγύησης από τον βασικό μέτοχο της FFHG— το ομόσπονδο κράτος Ρηνανίας-Παλατινάτου), και μία με παροχή εγγύησης σε ποσοστό 100 % από το ομόσπονδο κράτος Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Γερμανία επισήμανε ότι η ανάλυση της Deutsche Bank κατέδειξε ότι στην πρώτη περίπτωση (χωρίς εξασφάλιση, με βάση την προσαρμοσμένη διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας) το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου για ένα πενταετές δάνειο θα κυμαινόταν μεταξύ [1,3 % και 2,05 %] ανά έτος. Σύμφωνα με τη Γερμανία, στη δεύτερη περίπτωση (με εγγύηση που θα κάλυπτε ποσοστό 100 % των δανείων) το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου θα ήταν μεταξύ [0,25 % και 0,7 %] ανά έτος (24). |
| --- | --- |

(56)

Εν προκειμένω, η Γερμανία διευκρίνισε περαιτέρω ότι η Deutsche Bank παρείχε ένδειξη του εφαρμοστέου περιθωρίου κινδύνου για δύο εναλλακτικές χρηματοδοτικές δομές —μία με βάση την προσαρμοσμένη διαβάθμιση της FFHG (χωρίς εξασφάλιση, που παραπέμπει επομένως σε μια κατάσταση χωρίς παροχή ρητής κρατικής εγγύησης από τον βασικό μέτοχο της FFHG— το ομόσπονδο κράτος Ρηνανίας-Παλατινάτου), και μία με παροχή εγγύησης σε ποσοστό 100 % από το ομόσπονδο κράτος Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Γερμανία επισήμανε ότι η ανάλυση της Deutsche Bank κατέδειξε ότι στην πρώτη περίπτωση (χωρίς εξασφάλιση, με βάση την προσαρμοσμένη διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας) το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου για ένα πενταετές δάνειο θα κυμαινόταν μεταξύ [1,3 % και 2,05 %] ανά έτος. Σύμφωνα με τη Γερμανία, στη δεύτερη περίπτωση (με εγγύηση που θα κάλυπτε ποσοστό 100 % των δανείων) το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου θα ήταν μεταξύ [0,25 % και 0,7 %] ανά έτος (24).

24

| (57) | Προς υποστήριξη των αναλύσεων που διενεργήθηκαν από την Deutsche Bank, η Γερμανία υπέβαλε επίσης τη διαβάθμιση για το 2010 που καταρτίστηκε από τη Volksbank, η οποία απέδωσε στην FFHG διαβάθμιση [...] σύμφωνα με την εσωτερική της κλίμακα διαβάθμισης (25). Επιπλέον, η Γερμανία εξήγησε ότι το 2011 το Kreisspaarkasse Birkenfeld απέδωσε στην FFHG διαβάθμιση [...] σύμφωνα με τη δική του κλίμακα διαβάθμισης (26). |
| --- | --- |

(57)

Προς υποστήριξη των αναλύσεων που διενεργήθηκαν από την Deutsche Bank, η Γερμανία υπέβαλε επίσης τη διαβάθμιση για το 2010 που καταρτίστηκε από τη Volksbank, η οποία απέδωσε στην FFHG διαβάθμιση [...] σύμφωνα με την εσωτερική της κλίμακα διαβάθμισης (25). Επιπλέον, η Γερμανία εξήγησε ότι το 2011 το Kreisspaarkasse Birkenfeld απέδωσε στην FFHG διαβάθμιση [...] σύμφωνα με τη δική του κλίμακα διαβάθμισης (26).

25

26

| (58) | Η Γερμανία προσκόμισε επίσης διαβαθμίσεις της πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG που καθορίστηκαν σύμφωνα με το υπόδειγμα βαθμολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας του οίκου Moody's κατά τον χρόνο χορήγησης των δανείων της ISB (βλέπε πίνακα 8).

  Πίνακας 8


  Επισκόπηση των διαβαθμίσεων πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG κατά τον χρόνο χορήγησης των δανείων της ISB










  Τράπεζα | Διάρκεια | Διάρκεια σε έτη | Αυτοτελής διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG
  (Κλίμακα διαβάθμισης Moody's) | Προσαρμοσμένη διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας (27)

  (Κλίμακα διαβάθμισης Moody's) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ISB | [περίπου 8 έτη] | [περίπου 8 έτη] | [B2 — Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [περίπου 5 έτη] | [περίπου 5 έτη] | [B2 — Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [περίπου 2 έτη] | [περίπου 2 έτη] | [B2 — Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [περίπου 7 έτη] | [περίπου 7 έτη] | [B2 — Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [περίπου 3 έτη] | [περίπου 3 έτη] | [B2 — Baa3] | [B1-Baa2] |
| Πηγή: Υπόμνημα της KPMG της 7ης Ιουνίου 2013. |

(58)

Η Γερμανία προσκόμισε επίσης διαβαθμίσεις της πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG που καθορίστηκαν σύμφωνα με το υπόδειγμα βαθμολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας του οίκου Moody's κατά τον χρόνο χορήγησης των δανείων της ISB (βλέπε πίνακα 8).

Πίνακας 8

Πίνακας 8

Επισκόπηση των διαβαθμίσεων πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG κατά τον χρόνο χορήγησης των δανείων της ISB

Επισκόπηση των διαβαθμίσεων πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG κατά τον χρόνο χορήγησης των δανείων της ISB

Τράπεζα

Διάρκεια

Διάρκεια σε έτη

Αυτοτελής διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG

(Κλίμακα διαβάθμισης Moody's)

Προσαρμοσμένη διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας (27)

27

(Κλίμακα διαβάθμισης Moody's)

ISB

[περίπου 8 έτη]

[περίπου 8 έτη]

[B2 — Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[περίπου 5 έτη]

[περίπου 5 έτη]

[B2 — Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[περίπου 2 έτη]

[περίπου 2 έτη]

[B2 — Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[περίπου 7 έτη]

[περίπου 7 έτη]

[B2 — Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[περίπου 3 έτη]

[περίπου 3 έτη]

[B2 — Baa3]

[B1-Baa2]

Πηγή: Υπόμνημα της KPMG της 7ης Ιουνίου 2013.

Πηγή:

| (59) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η FFHG πρέπει να θεωρηθεί επιχείρηση με καλή βαθμολογία διότι διαθέτει υψηλό επίπεδο εξασφάλισης (όλα τα στοιχεία ενεργητικού της FFHG θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως ασφάλεια) και καλό ποσοστό ιδίων κεφαλαίων της τάξης του 30 % παρά το γεγονός ότι η FFHG υπήρξε ζημιογόνος και επειδή το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου —ως μέτοχος της FFHG— παρείχε εγγύηση για το δάνειο. |
| --- | --- |

(59)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η FFHG πρέπει να θεωρηθεί επιχείρηση με καλή βαθμολογία διότι διαθέτει υψηλό επίπεδο εξασφάλισης (όλα τα στοιχεία ενεργητικού της FFHG θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως ασφάλεια) και καλό ποσοστό ιδίων κεφαλαίων της τάξης του 30 % παρά το γεγονός ότι η FFHG υπήρξε ζημιογόνος και επειδή το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου —ως μέτοχος της FFHG— παρείχε εγγύηση για το δάνειο.

| (60) | Επιπλέον, η Γερμανία τόνισε ότι η FFHG και η ISB διαπραγματεύτηκαν τους όρους των δανείων και ότι οι εν λόγω διαπραγματεύσεις δεν επηρεάστηκαν από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. |
| --- | --- |

(60)

Επιπλέον, η Γερμανία τόνισε ότι η FFHG και η ISB διαπραγματεύτηκαν τους όρους των δανείων και ότι οι εν λόγω διαπραγματεύσεις δεν επηρεάστηκαν από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

| (61) | Κατά συνέπεια, η Γερμανία ήταν της άποψης ότι τα δάνεια της ISB χορηγήθηκαν στην FFHG υπό όρους της αγοράς και ότι, ως εκ τούτου, τα εν λόγω δάνεια δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(61)

Κατά συνέπεια, η Γερμανία ήταν της άποψης ότι τα δάνεια της ISB χορηγήθηκαν στην FFHG υπό όρους της αγοράς και ότι, ως εκ τούτου, τα εν λόγω δάνεια δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.

4.3.2.   Συμμόρφωση της εγγύησης που χορηγήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου με την αγορά

Συμμόρφωση της εγγύησης που χορηγήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου με την αγορά

| (62) | Η Γερμανία δήλωσε ότι είναι πολύ σύνηθες οι εταιρείες συμμετοχών να παρέχουν εγγύηση για χρηματοοικονομικές υποχρεώσεις θυγατρικής τους. Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι η εγγύηση που παρασχέθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου πληροί τις απαιτήσεις της ανακοίνωσης για τις εγγυήσεις (28). Παρότι παραδέχθηκε ότι με την εγγύηση εξασφαλίστηκε το 100 % αντί του 80 % του ποσού του δανείου (όπως απαιτεί η ανακοίνωση για τις εγγυήσεις), η Γερμανία επισήμανε ότι αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ανέλαβε τις εγγυήσεις της Fraport, που επίσης ανέρχονταν στο 100 %. Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι εφόσον η εξασφάλιση του 100 % υφίστατο από πριν, με την ανάληψη της εξασφάλισης, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου απλώς διατήρησε την ισχύουσα κατάσταση. Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της Γερμανίας, η FFHG δεν αποκόμισε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(62)

Η Γερμανία δήλωσε ότι είναι πολύ σύνηθες οι εταιρείες συμμετοχών να παρέχουν εγγύηση για χρηματοοικονομικές υποχρεώσεις θυγατρικής τους. Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι η εγγύηση που παρασχέθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου πληροί τις απαιτήσεις της ανακοίνωσης για τις εγγυήσεις (28). Παρότι παραδέχθηκε ότι με την εγγύηση εξασφαλίστηκε το 100 % αντί του 80 % του ποσού του δανείου (όπως απαιτεί η ανακοίνωση για τις εγγυήσεις), η Γερμανία επισήμανε ότι αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ανέλαβε τις εγγυήσεις της Fraport, που επίσης ανέρχονταν στο 100 %. Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι εφόσον η εξασφάλιση του 100 % υφίστατο από πριν, με την ανάληψη της εξασφάλισης, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου απλώς διατήρησε την ισχύουσα κατάσταση. Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της Γερμανίας, η FFHG δεν αποκόμισε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα.

28

| (63) | Επιπροσθέτως, η Γερμανία ανέφερε ότι η FFHG θα μπορούσε να είχε προσφέρει άλλες εξασφαλίσεις (όπως γήπεδα-οικόπεδα, κτίρια και άλλα πάγια περιουσιακά στοιχεία), κάτι το οποίο δεν ήταν απαραίτητο καθώς το ομόσπονδο κράτος κατείχε τη μεγάλη πλειονότητα των μετοχών της FFHG. Κατά συνέπεια, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι όροι του δανείου δεν θα είχαν μεταβληθεί κατ' ανάγκη εάν το ομόσπονδο κράτος δεν είχε χορηγήσει εγγύηση. |
| --- | --- |

(63)

Επιπροσθέτως, η Γερμανία ανέφερε ότι η FFHG θα μπορούσε να είχε προσφέρει άλλες εξασφαλίσεις (όπως γήπεδα-οικόπεδα, κτίρια και άλλα πάγια περιουσιακά στοιχεία), κάτι το οποίο δεν ήταν απαραίτητο καθώς το ομόσπονδο κράτος κατείχε τη μεγάλη πλειονότητα των μετοχών της FFHG. Κατά συνέπεια, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι όροι του δανείου δεν θα είχαν μεταβληθεί κατ' ανάγκη εάν το ομόσπονδο κράτος δεν είχε χορηγήσει εγγύηση.

| (64) | Επιπλέον, η Γερμανία επεσήμανε ότι η FFHG καταβάλλει προμήθεια για την εγγύηση σύμφωνα με ό,τι ισχύει στην αγορά. Προς επίρρωση του ισχυρισμού αυτού, η Γερμανία παρέπεμψε στη μελέτη της Deutsche Bank, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 56. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία διευκρίνισε ότι η Deutsche Bank προσδιόρισε ότι η προμήθεια εγγύησης θα ήταν μεταξύ [0,5 % και 1,5 %] (29). Η Γερμανία δήλωσε ότι επειδή η FFHG παρουσίαζε ικανοποιητική ανάπτυξη όταν εκδόθηκε η εγγύηση, η προμήθεια είχε οριστεί σε [0,5 % έως 1,5 %]. Σε αυτή τη βάση, η Γερμανία επισήμανε ότι, εφόσον η εν λόγω προμήθεια εγγύησης είναι εντός του περιθωρίου που προσδιορίστηκε από τη μελέτη εμπειρογνωμοσύνης της Deutsche Bank, πρέπει να θεωρηθεί ότι συνάδει με την αγορά. |
| --- | --- |

(64)

Επιπλέον, η Γερμανία επεσήμανε ότι η FFHG καταβάλλει προμήθεια για την εγγύηση σύμφωνα με ό,τι ισχύει στην αγορά. Προς επίρρωση του ισχυρισμού αυτού, η Γερμανία παρέπεμψε στη μελέτη της Deutsche Bank, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 56. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία διευκρίνισε ότι η Deutsche Bank προσδιόρισε ότι η προμήθεια εγγύησης θα ήταν μεταξύ [0,5 % και 1,5 %] (29). Η Γερμανία δήλωσε ότι επειδή η FFHG παρουσίαζε ικανοποιητική ανάπτυξη όταν εκδόθηκε η εγγύηση, η προμήθεια είχε οριστεί σε [0,5 % έως 1,5 %]. Σε αυτή τη βάση, η Γερμανία επισήμανε ότι, εφόσον η εν λόγω προμήθεια εγγύησης είναι εντός του περιθωρίου που προσδιορίστηκε από τη μελέτη εμπειρογνωμοσύνης της Deutsche Bank, πρέπει να θεωρηθεί ότι συνάδει με την αγορά.

29

| (65) | Εν κατακλείδι, η Γερμανία τόνισε ότι η FFHG δεν αποκόμισε οικονομικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης ούτε μέσω του κοινού ταμείου ούτε μέσω των δανείων της ISB ούτε μέσω της υποκείμενης εγγύησης. |
| --- | --- |

(65)

Εν κατακλείδι, η Γερμανία τόνισε ότι η FFHG δεν αποκόμισε οικονομικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης ούτε μέσω του κοινού ταμείου ούτε μέσω των δανείων της ISB ούτε μέσω της υποκείμενης εγγύησης.

4.4.   Συμβιβάσιμο των μέτρων με την εσωτερική αγορά

Συμβιβάσιμο των μέτρων με την εσωτερική αγορά

4.4.1.   Αξιολόγηση της συμβατότητας της επενδυτικής ενίσχυσης

Αξιολόγηση της συμβατότητας της επενδυτικής ενίσχυσης

| (66) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, ακόμη και αν η χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στην FFHG συνιστά ενίσχυση, η ενίσχυση αυτή είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(66)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, ακόμη και αν η χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στην FFHG συνιστά ενίσχυση, η ενίσχυση αυτή είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

| (67) | Ειδικότερα όσον αφορά τα δάνεια της ISB και την υποκείμενη εγγύηση, η Γερμανία υποστήριξε ότι τα δάνεια της ISB αναχρηματοδότησαν υφιστάμενες δανειακές συμφωνίες που είχαν συναφθεί με στόχο τη χρηματοδότηση μέτρων υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Εν προκειμένω, η Γερμανία ανέφερε ότι το δάνειο υπ' αριθ. 1 της ISB αναχρηματοδότησε δάνειο που προοριζόταν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων του 2007 και του 2008 για τον εξοπλισμό του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, ενώ το δάνειο υπ' αριθ. 2 της ISB προοριζόταν για την αναχρηματοδότηση ενός δανείου με το οποίο είχαν χρηματοδοτηθεί επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στον αερολιμένα το 2002. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το δάνειο υπ' αριθ. 3 της ISB αναχρηματοδότησε επίσης επενδύσεις για τη μετατροπή ενός υπόστεγου εμπορευμάτων σε επιβατικό τερματικό σταθμό και άλλα μέτρα επέκτασης υποδομών. Η Γερμανία ανέφερε ακόμη ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 4 και 5 της ISB αναχρηματοδότησαν επίσης δάνεια με τα οποία είχαν χρηματοδοτηθεί επενδύσεις κατά την περίοδο από το 2004 έως το 2006. Ως εκ τούτου, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι τα δάνεια δεν συνιστούν ενίσχυση λειτουργίας, αλλά επενδυτική ενίσχυση η οποία πληροί τις προϋποθέσεις περί συμβιβάσιμου που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. Στις αιτιολογικές σκέψεις που ακολουθούν παρατίθεται η ανάλυση της συμμόρφωσης με καθεμία από αυτές τις προϋποθέσεις. |
| --- | --- |

(67)

Ειδικότερα όσον αφορά τα δάνεια της ISB και την υποκείμενη εγγύηση, η Γερμανία υποστήριξε ότι τα δάνεια της ISB αναχρηματοδότησαν υφιστάμενες δανειακές συμφωνίες που είχαν συναφθεί με στόχο τη χρηματοδότηση μέτρων υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Εν προκειμένω, η Γερμανία ανέφερε ότι το δάνειο υπ' αριθ. 1 της ISB αναχρηματοδότησε δάνειο που προοριζόταν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων του 2007 και του 2008 για τον εξοπλισμό του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, ενώ το δάνειο υπ' αριθ. 2 της ISB προοριζόταν για την αναχρηματοδότηση ενός δανείου με το οποίο είχαν χρηματοδοτηθεί επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στον αερολιμένα το 2002. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το δάνειο υπ' αριθ. 3 της ISB αναχρηματοδότησε επίσης επενδύσεις για τη μετατροπή ενός υπόστεγου εμπορευμάτων σε επιβατικό τερματικό σταθμό και άλλα μέτρα επέκτασης υποδομών. Η Γερμανία ανέφερε ακόμη ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 4 και 5 της ISB αναχρηματοδότησαν επίσης δάνεια με τα οποία είχαν χρηματοδοτηθεί επενδύσεις κατά την περίοδο από το 2004 έως το 2006. Ως εκ τούτου, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι τα δάνεια δεν συνιστούν ενίσχυση λειτουργίας, αλλά επενδυτική ενίσχυση η οποία πληροί τις προϋποθέσεις περί συμβιβάσιμου που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. Στις αιτιολογικές σκέψεις που ακολουθούν παρατίθεται η ανάλυση της συμμόρφωσης με καθεμία από αυτές τις προϋποθέσεις.

α)   Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος:

| (68) | Όσον αφορά την προϋπόθεση σύμφωνα με την οποία το μέτρο πρέπει να συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, η Γερμανία ανέφερε ότι ο στόχος της χρηματοδότησης αερολιμενικών υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν σε κάθε περίπτωση η βελτίωση της οικονομικής διάρθρωσης της υποανάπτυκτης από οικονομική άποψη και αραιοκατοικημένης περιοχής Hunsrück. |
| --- | --- |

(68)

Όσον αφορά την προϋπόθεση σύμφωνα με την οποία το μέτρο πρέπει να συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, η Γερμανία ανέφερε ότι ο στόχος της χρηματοδότησης αερολιμενικών υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν σε κάθε περίπτωση η βελτίωση της οικονομικής διάρθρωσης της υποανάπτυκτης από οικονομική άποψη και αραιοκατοικημένης περιοχής Hunsrück.

| (69) | Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι, πρώτον, ο στόχος της στήριξης της FFHG ήταν να συνδράμει στην αναβάθμιση της ανίσχυρης διαρθρωτικής οικονομίας της περιοχής Hunsrück. Η Γερμανία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn περιβάλλεται από διάφορες περιοχές που χαρακτηρίζονται ως περιφέρειες οι οποίες χρήζουν στήριξης στο πλαίσιο του Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (30), ενός έργου που επιμερίζεται μεταξύ ομοσπονδιακής και τοπικής κυβέρνησης. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία ανέφερε ότι οι τέσσερις περιφέρειες που περιβάλλουν τον αερολιμένα, ήτοι οι Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell και Rhein-Hunsrück-Kreis, διαθέτουν κατά μέσο όρο τη μισή πληθυσμιακή πυκνότητα από τις υπόλοιπες περιοχές του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Γερμανία επισήμανε ότι για τις εν λόγω περιφέρειες, των οποίων η οικονομία διαμορφώνεται από μικρομεσαίες επιχειρήσεις, η απασχόληση αποτελεί το βασικό στήριγμα για τη συγκράτηση της περαιτέρω φθίνουσας πορείας της περιφερειακής οικονομίας και ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει σημαντικό ρόλο τόσο ως εργοδότης όσο και ως πελάτης. |
| --- | --- |

(69)

Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι, πρώτον, ο στόχος της στήριξης της FFHG ήταν να συνδράμει στην αναβάθμιση της ανίσχυρης διαρθρωτικής οικονομίας της περιοχής Hunsrück. Η Γερμανία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn περιβάλλεται από διάφορες περιοχές που χαρακτηρίζονται ως περιφέρειες οι οποίες χρήζουν στήριξης στο πλαίσιο του Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (30), ενός έργου που επιμερίζεται μεταξύ ομοσπονδιακής και τοπικής κυβέρνησης. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία ανέφερε ότι οι τέσσερις περιφέρειες που περιβάλλουν τον αερολιμένα, ήτοι οι Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell και Rhein-Hunsrück-Kreis, διαθέτουν κατά μέσο όρο τη μισή πληθυσμιακή πυκνότητα από τις υπόλοιπες περιοχές του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Γερμανία επισήμανε ότι για τις εν λόγω περιφέρειες, των οποίων η οικονομία διαμορφώνεται από μικρομεσαίες επιχειρήσεις, η απασχόληση αποτελεί το βασικό στήριγμα για τη συγκράτηση της περαιτέρω φθίνουσας πορείας της περιφερειακής οικονομίας και ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει σημαντικό ρόλο τόσο ως εργοδότης όσο και ως πελάτης.

30

| (70) | Δεύτερον, η Γερμανία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στη στρατηγική ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού (~ 33 % των επιβατών, που αντιστοιχεί σε περίπου 1 εκατ. επιβάτες το 2005) και του εξερχόμενου τουρισμού (~ 67 % των επιβατών) για το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Γερμανία δήλωσε ότι το 88 % των εισερχόμενων επιβατών διαμένουν για αρκετές διανυκτερεύσεις στην περιοχή. Η Γερμανία ανέφερε ότι οι εισερχόμενοι τουρίστες στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn πραγματοποίησαν περίπου 5,7 εκατ. διανυκτερεύσεις το 2005 (31). Σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αριθμός των διανυκτερεύσεων αυξήθηκε περαιτέρω και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υποδέχθηκε 8,2 εκατ. επισκέπτες το 2011, που πραγματοποίησαν 21,5 εκατ. διανυκτερεύσεις. Η Γερμανία επισήμανε ότι έχει αυξηθεί ο αριθμός επισκεπτών ειδικά από χώρες της Ανατολικής και της Νότιας Ευρώπης, και ότι εκτελούνται πολλές πτήσεις από τις εν λόγω χώρες προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία περίπου 198 000 θέσεων εργασίας από τον τουρισμό στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Όπως εξήγησε η Γερμανία, τα αποτελέσματα προσέλκυσης εσόδων και δημιουργίας απασχόλησης απορρέουν ιδίως από τον εισερχόμενο τουρισμό, στον οποίο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει κεντρικό ρόλο, καθώς αποτελεί την πύλη εισόδου των τουριστών στην περιοχή Hunsrück, αλλά και στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου γενικότερα. Η Γερμανία δήλωσε ότι στο διάστημα από το 1990 έως το 2001 ο αριθμός των τουριστών αυξήθηκε κατά 70 % για την περιοχή Hunsrück και κατά 35 % για το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Σύμφωνα με τη Γερμανία, κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου, ο αριθμός των τουριστών που κατέφθαναν από το εξωτερικό αυξήθηκε κατά 163 % στην περιοχή Hunsrück. Εφόσον ποσοστό 88 % των εισερχόμενων τουριστών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα και ποσοστό άνω του 80 % αυτών διαμένουν από δύο έως δέκα ημέρες, παράγουν συνολικό κέρδος περίπου 133,7 εκατ. ευρώ ετησίως. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο εξερχόμενος τουρισμός (67 %) παράγει επίσης έσοδα για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μέσω των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. |
| --- | --- |

(70)

Δεύτερον, η Γερμανία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στη στρατηγική ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού (~ 33 % των επιβατών, που αντιστοιχεί σε περίπου 1 εκατ. επιβάτες το 2005) και του εξερχόμενου τουρισμού (~ 67 % των επιβατών) για το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Γερμανία δήλωσε ότι το 88 % των εισερχόμενων επιβατών διαμένουν για αρκετές διανυκτερεύσεις στην περιοχή. Η Γερμανία ανέφερε ότι οι εισερχόμενοι τουρίστες στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn πραγματοποίησαν περίπου 5,7 εκατ. διανυκτερεύσεις το 2005 (31). Σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αριθμός των διανυκτερεύσεων αυξήθηκε περαιτέρω και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υποδέχθηκε 8,2 εκατ. επισκέπτες το 2011, που πραγματοποίησαν 21,5 εκατ. διανυκτερεύσεις. Η Γερμανία επισήμανε ότι έχει αυξηθεί ο αριθμός επισκεπτών ειδικά από χώρες της Ανατολικής και της Νότιας Ευρώπης, και ότι εκτελούνται πολλές πτήσεις από τις εν λόγω χώρες προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία περίπου 198 000 θέσεων εργασίας από τον τουρισμό στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Όπως εξήγησε η Γερμανία, τα αποτελέσματα προσέλκυσης εσόδων και δημιουργίας απασχόλησης απορρέουν ιδίως από τον εισερχόμενο τουρισμό, στον οποίο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει κεντρικό ρόλο, καθώς αποτελεί την πύλη εισόδου των τουριστών στην περιοχή Hunsrück, αλλά και στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου γενικότερα. Η Γερμανία δήλωσε ότι στο διάστημα από το 1990 έως το 2001 ο αριθμός των τουριστών αυξήθηκε κατά 70 % για την περιοχή Hunsrück και κατά 35 % για το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Σύμφωνα με τη Γερμανία, κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου, ο αριθμός των τουριστών που κατέφθαναν από το εξωτερικό αυξήθηκε κατά 163 % στην περιοχή Hunsrück. Εφόσον ποσοστό 88 % των εισερχόμενων τουριστών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα και ποσοστό άνω του 80 % αυτών διαμένουν από δύο έως δέκα ημέρες, παράγουν συνολικό κέρδος περίπου 133,7 εκατ. ευρώ ετησίως. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο εξερχόμενος τουρισμός (67 %) παράγει επίσης έσοδα για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μέσω των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες.

31

| (71) | Τρίτον, η Γερμανία δήλωσε ότι, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα μέρη των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δημιούργησε 3 063 θέσεις εργασίας στην περιοχή Hunsrück το 2012, εκ των οποίων το 74 % ήταν θέσεις πλήρους απασχόλησης. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το 90 % των εν λόγω εργαζομένων είναι επίσης κάτοικοι της περιοχής. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn συμβάλλει στην αποτροπή της μετακίνησης των νέων, ειδικευμένων εργαζομένων προς άλλες περιφέρειες, καθώς και στην πρόληψη της οικονομικής και κοινωνικής υποβάθμισης των περιφερειακών κοινοτήτων και των υποδομών τους. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η παρουσία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν παράγει μόνο τις προαναφερθείσες άμεσες επιπτώσεις στην αγορά εργασίας, αλλά επιφέρει και τεράστιες έμμεσες, επαγόμενες και καταλυτικές επιπτώσεις μέσω του αυξανόμενου αριθμού οικονομικών και τουριστικών δραστηριοτήτων. Εν προκειμένω, η Γερμανία παρέπεμψε στις θετικές δευτερογενείς επιπτώσεις για την περιφέρεια, ήτοι τη μείωση της ανεργίας και την αύξηση του αριθμού των φορολογουμένων, που συνεπάγονται κατ' επέκταση την παροχή περισσότερων χρημάτων στους δήμους των εν λόγω περιφερειών για τη στήριξη της τοπικής οικονομίας. Συνολικά, ο αερολιμένας δημιούργησε περίπου 11 000 θέσεις εργασίας μέσω του εισερχόμενου τουρισμού για το σύνολο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. |
| --- | --- |

(71)

Τρίτον, η Γερμανία δήλωσε ότι, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα μέρη των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δημιούργησε 3 063 θέσεις εργασίας στην περιοχή Hunsrück το 2012, εκ των οποίων το 74 % ήταν θέσεις πλήρους απασχόλησης. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το 90 % των εν λόγω εργαζομένων είναι επίσης κάτοικοι της περιοχής. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn συμβάλλει στην αποτροπή της μετακίνησης των νέων, ειδικευμένων εργαζομένων προς άλλες περιφέρειες, καθώς και στην πρόληψη της οικονομικής και κοινωνικής υποβάθμισης των περιφερειακών κοινοτήτων και των υποδομών τους. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η παρουσία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν παράγει μόνο τις προαναφερθείσες άμεσες επιπτώσεις στην αγορά εργασίας, αλλά επιφέρει και τεράστιες έμμεσες, επαγόμενες και καταλυτικές επιπτώσεις μέσω του αυξανόμενου αριθμού οικονομικών και τουριστικών δραστηριοτήτων. Εν προκειμένω, η Γερμανία παρέπεμψε στις θετικές δευτερογενείς επιπτώσεις για την περιφέρεια, ήτοι τη μείωση της ανεργίας και την αύξηση του αριθμού των φορολογουμένων, που συνεπάγονται κατ' επέκταση την παροχή περισσότερων χρημάτων στους δήμους των εν λόγω περιφερειών για τη στήριξη της τοπικής οικονομίας. Συνολικά, ο αερολιμένας δημιούργησε περίπου 11 000 θέσεις εργασίας μέσω του εισερχόμενου τουρισμού για το σύνολο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

| (72) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η χρηματοδότηση υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει συμβάλει επίσης στην επίτευξη του σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος που αφορά την καταπολέμηση της συμφόρησης της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία επισήμανε το γεγονός ότι σημειώνονται συνεχείς υπερβάσεις των ορίων χωρητικότητας του αερολιμένα Frankfurt Main. Η Γερμανία ανέφερε ότι, ιδίως με βάση την άδεια 24ωρης λειτουργίας του, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετούσε συνεπώς με την παροχή πρόσθετης χωρητικότητας την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. |
| --- | --- |

(72)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η χρηματοδότηση υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει συμβάλει επίσης στην επίτευξη του σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος που αφορά την καταπολέμηση της συμφόρησης της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία επισήμανε το γεγονός ότι σημειώνονται συνεχείς υπερβάσεις των ορίων χωρητικότητας του αερολιμένα Frankfurt Main. Η Γερμανία ανέφερε ότι, ιδίως με βάση την άδεια 24ωρης λειτουργίας του, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετούσε συνεπώς με την παροχή πρόσθετης χωρητικότητας την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

| (73) | Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι η στήριξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί επίσης την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος που αφορά την αύξηση της κινητικότητας των πολιτών της Ένωσης. Εν προκειμένω, η Γερμανία επισήμανε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn είναι ο μοναδικός γερμανικός αερολιμένας που προσφέρει απευθείας πτήσεις προς τους εξής προορισμούς: Kaunas (Λετονία), Kerry (Ιρλανδία), Κως (Ελλάδα), Montpellier (Γαλλία), Nador (Μαρόκο), Plovdiv (Βουλγαρία), Pula (Κροατία), Ρόδος (Ελλάδα), Santiago de Compostela (Ισπανία) και Βόλος (Ελλάδα). Επίσης, σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn συμβάλλει στην εργασιακή κινητικότητα των νέων, οι οποίοι έχουν δυνατότητα μετάβασης στην περιοχή Hunsrück και στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου με χαμηλές τιμές. Ομοίως, η Γερμανία επισήμανε ότι τα υψηλής ποιότητας πανεπιστήμια και ιδρύματα τριτοβάθμιας εκπαίδευσης στις πόλεις Κόμπλεντς, Μάιντς, Καϊζερσλάουτερν, Τρίερ, Βισμπάντεν, Μάνχαϊμ, Βόννη κ.λπ., όπου κατά μείζονα λόγο δεν επιβάλλονται δίδακτρα, προσφέρουν πλέον δυνατότητα εύκολης πρόσβασης για σπουδαστές από ολόκληρη την Ένωση. |
| --- | --- |

(73)

Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι η στήριξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί επίσης την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος που αφορά την αύξηση της κινητικότητας των πολιτών της Ένωσης. Εν προκειμένω, η Γερμανία επισήμανε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn είναι ο μοναδικός γερμανικός αερολιμένας που προσφέρει απευθείας πτήσεις προς τους εξής προορισμούς: Kaunas (Λετονία), Kerry (Ιρλανδία), Κως (Ελλάδα), Montpellier (Γαλλία), Nador (Μαρόκο), Plovdiv (Βουλγαρία), Pula (Κροατία), Ρόδος (Ελλάδα), Santiago de Compostela (Ισπανία) και Βόλος (Ελλάδα). Επίσης, σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn συμβάλλει στην εργασιακή κινητικότητα των νέων, οι οποίοι έχουν δυνατότητα μετάβασης στην περιοχή Hunsrück και στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου με χαμηλές τιμές. Ομοίως, η Γερμανία επισήμανε ότι τα υψηλής ποιότητας πανεπιστήμια και ιδρύματα τριτοβάθμιας εκπαίδευσης στις πόλεις Κόμπλεντς, Μάιντς, Καϊζερσλάουτερν, Τρίερ, Βισμπάντεν, Μάνχαϊμ, Βόννη κ.λπ., όπου κατά μείζονα λόγο δεν επιβάλλονται δίδακτρα, προσφέρουν πλέον δυνατότητα εύκολης πρόσβασης για σπουδαστές από ολόκληρη την Ένωση.

| (74) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε, επιπλέον, ότι αποτελεί επίσης στόχο κοινού ενδιαφέροντος η σύνδεση της περιοχής Hunsrück και των γύρω περιφερειών της Ρηνανίας-Παλατινάτου με άλλες περιφερειακές περιοχές, για παράδειγμα με το Limerick, κάτι το οποίο ήδη γίνεται αισθητό μέσω των συμπράξεων πόλεων. Ως η τέταρτη μεγαλύτερη εθνική οικονομία στον κόσμο, η Γερμανία δήλωσε ότι επικεντρώνεται όχι μόνο στη σύνδεση με τους κύριους ευρωπαϊκούς κομβικούς αερολιμένες, αλλά και στη σύνδεση των περιφερειών μεταξύ τους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η μεγαλύτερη ανεξαρτησία από τους κύριους κομβικούς αερολιμένες, όπως είναι οι αερολιμένες Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ή Frankfurt/Main, είναι σημαντική για την Ένωση καθώς θα σημαίνει όχι μόνο περισσότερες απευθείας συνδέσεις αλλά και μεγαλύτερη αξιοπιστία ιδίως για τον κλάδο των εμπορευματικών αερομεταφορών, καθώς οι περιφερειακοί αερολιμένες είναι λιγότερο επιρρεπείς σε ματαιώσεις πτήσεων λόγω καιρικών συνθηκών, απεργιών, τρομοκρατίας ή σε ματαίωση λόγω κινδύνων ακύρωσης. |
| --- | --- |

(74)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε, επιπλέον, ότι αποτελεί επίσης στόχο κοινού ενδιαφέροντος η σύνδεση της περιοχής Hunsrück και των γύρω περιφερειών της Ρηνανίας-Παλατινάτου με άλλες περιφερειακές περιοχές, για παράδειγμα με το Limerick, κάτι το οποίο ήδη γίνεται αισθητό μέσω των συμπράξεων πόλεων. Ως η τέταρτη μεγαλύτερη εθνική οικονομία στον κόσμο, η Γερμανία δήλωσε ότι επικεντρώνεται όχι μόνο στη σύνδεση με τους κύριους ευρωπαϊκούς κομβικούς αερολιμένες, αλλά και στη σύνδεση των περιφερειών μεταξύ τους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η μεγαλύτερη ανεξαρτησία από τους κύριους κομβικούς αερολιμένες, όπως είναι οι αερολιμένες Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ή Frankfurt/Main, είναι σημαντική για την Ένωση καθώς θα σημαίνει όχι μόνο περισσότερες απευθείας συνδέσεις αλλά και μεγαλύτερη αξιοπιστία ιδίως για τον κλάδο των εμπορευματικών αερομεταφορών, καθώς οι περιφερειακοί αερολιμένες είναι λιγότερο επιρρεπείς σε ματαιώσεις πτήσεων λόγω καιρικών συνθηκών, απεργιών, τρομοκρατίας ή σε ματαίωση λόγω κινδύνων ακύρωσης.

| (75) | Τέλος, η Γερμανία υπογράμμισε εν γένει ότι η εγγύτητα του αερολιμένα Zweibrücken δεν συνεπάγεται αλληλεπικάλυψη των αερολιμένων για την ίδια ζώνη επιρροής, λόγω της απόστασης των 127 km μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και του αερολιμένα Zweibrücken. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απόσταση αυτή μεταφράζεται σε χρόνο μετάβασης 1 ώρας και 27 λεπτών οδικώς ή περίπου 4 ωρών σιδηροδρομικώς. Κατά συνέπεια, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι κανένας εργαζόμενος, αερομεταφορέας φορτίου ή τουρίστας με σημείο αναχώρησης στην περιοχή Hunsrück δεν θα επέλεγε λογικά τον αερολιμένα Zweibrücken αντί του αερολιμένα Frankfurt-Hahn για να μεταβεί στον τελικό προορισμό του. Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι, λαμβανομένης υπόψη της επιβατικής και εμπορευματικής αεροπορικής κίνησης μεταξύ του 2005 και του 2012, δεν μπορεί να συναχθεί σχέση υποκατάστασης μεταξύ των αερολιμένων. Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα κύρια μερίδια αγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn προέρχονται από τις περιοχές Hunsrück-Mosel-Nahe (βλέπε διάγραμμα 5).

  Διάγραμμα 5


  Μερίδια αγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn στις επιβατικές αεροπορικές μεταφορές το 2013
   (*2)




  ≼ 2 %
  ≽2 % έως 5 %
  ≽5 % έως 10 %
  ≽10 % έως 20 %
  ≽ 20 %
  Αερολιμένας
  Αερολιμένας Frankfurt-Hahn
  Μερίδια αγοράς 2013 |
| --- | --- |

(75)

Τέλος, η Γερμανία υπογράμμισε εν γένει ότι η εγγύτητα του αερολιμένα Zweibrücken δεν συνεπάγεται αλληλεπικάλυψη των αερολιμένων για την ίδια ζώνη επιρροής, λόγω της απόστασης των 127 km μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και του αερολιμένα Zweibrücken. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απόσταση αυτή μεταφράζεται σε χρόνο μετάβασης 1 ώρας και 27 λεπτών οδικώς ή περίπου 4 ωρών σιδηροδρομικώς. Κατά συνέπεια, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι κανένας εργαζόμενος, αερομεταφορέας φορτίου ή τουρίστας με σημείο αναχώρησης στην περιοχή Hunsrück δεν θα επέλεγε λογικά τον αερολιμένα Zweibrücken αντί του αερολιμένα Frankfurt-Hahn για να μεταβεί στον τελικό προορισμό του. Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι, λαμβανομένης υπόψη της επιβατικής και εμπορευματικής αεροπορικής κίνησης μεταξύ του 2005 και του 2012, δεν μπορεί να συναχθεί σχέση υποκατάστασης μεταξύ των αερολιμένων. Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα κύρια μερίδια αγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn προέρχονται από τις περιοχές Hunsrück-Mosel-Nahe (βλέπε διάγραμμα 5).

Διάγραμμα 5

Διάγραμμα 5

Μερίδια αγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn στις επιβατικές αεροπορικές μεταφορές το 2013
   (*2)

Μερίδια αγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn στις επιβατικές αεροπορικές μεταφορές το 2013

*2

≼ 2 %

≽2 % έως 5 %

≽5 % έως 10 %

≽10 % έως 20 %

≽ 20 %

Αερολιμένας

Αερολιμένας Frankfurt-Hahn

Μερίδια αγοράς 2013

β)   Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο

| (76) | Η Γερμανία θεωρεί ότι οι χρηματοδοτηθείσες επενδύσεις είναι αναγκαίες και αναλογικές προς τον στόχο κοινού ενδιαφέροντος (βλέπε αιτιολογική σκέψη 68 και επόμενες). Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με τις ανάγκες, και οι υποδομές που κατασκευάστηκαν ήταν αναγκαίες προκειμένου ο αερολιμένας να διασφαλίσει τη συνδεσιμότητα, να ευνοήσει την ανάπτυξη της περιοχής και να συμβάλει στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Η Γερμανία επισήμανε ότι οι υποδομές δεν ήταν δυσανάλογες ούτε υπερβολικά πλουσιοπάροχες για τις ανάγκες των χρηστών του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η Γερμανία θεώρησε ότι πληρούται η συγκεκριμένη προϋπόθεση περί συμβιβάσιμου. |
| --- | --- |

(76)

Η Γερμανία θεωρεί ότι οι χρηματοδοτηθείσες επενδύσεις είναι αναγκαίες και αναλογικές προς τον στόχο κοινού ενδιαφέροντος (βλέπε αιτιολογική σκέψη 68 και επόμενες). Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με τις ανάγκες, και οι υποδομές που κατασκευάστηκαν ήταν αναγκαίες προκειμένου ο αερολιμένας να διασφαλίσει τη συνδεσιμότητα, να ευνοήσει την ανάπτυξη της περιοχής και να συμβάλει στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Η Γερμανία επισήμανε ότι οι υποδομές δεν ήταν δυσανάλογες ούτε υπερβολικά πλουσιοπάροχες για τις ανάγκες των χρηστών του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η Γερμανία θεώρησε ότι πληρούται η συγκεκριμένη προϋπόθεση περί συμβιβάσιμου.

γ)   Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα

| (77) | Η Γερμανία ανέφερε ότι προτού ληφθεί η απόφαση για την επέκταση των αερολιμενικών υποδομών, η Fraport ανέθεσε τη διενέργεια μελετών πρόβλεψης της κίνησης προκειμένου να προσδιοριστεί η δυνητική κίνηση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία υπέβαλε τις εν λόγω μελέτες, οι οποίες καταρτίστηκαν από εμπειρογνώμονες του αεροπορικού κλάδου για λογαριασμό της Fraport. Στο διάγραμμα 6 και στο διάγραμμα 8 συνοψίζονται τα αποτελέσματα μιας εκ των εν λόγω μελετών όσον αφορά την αναμενόμενη εξέλιξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο από το 2000 έως το 2011.

  Διάγραμμα 6


  Συνολική δυνητική επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2000-2010




  Χαμηλού κόστους
  Ναυλωμένες πτήσεις
  Συνολική δυνητική επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Hahn
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Επιβάτες (σε εκατομμύρια)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Πηγή: SH&E
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  Διάγραμμα 7


  Δυνητική επιβατική κίνηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (σύμφωνα με την παραδοχή της δημιουργίας βάσης από τη Ryanair, που σημαίνει ότι θα χρησιμοποιούσε τον αερολιμένα ως βάση/σταθμό των αεροσκαφών της για ολονύκτια παραμονή) στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2011




  Υφιστάμενα δρομολόγια
  Δυνητική επιβατική κίνηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους
  Σενάριο 2: Δημιουργία βάσης από τη Ryanair στον HHN
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Πηγή: SH&E
  Αεροσκάφη με βάση στον αερολιμένα
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Εκατομμύρια επιβάτες

  Διάγραμμα 8


  Συνολική δυνητική εμπορευματική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2010




  Εκτροπή λόγω απαγόρευσης κυκλοφορίας
  Αεροπορικώς
  Δυνητική εμπορευματική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn
  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  Τόνοι (σε χιλιάδες)
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Με φορτηγά
  Πηγή: SH&E |
| --- | --- |

(77)

Η Γερμανία ανέφερε ότι προτού ληφθεί η απόφαση για την επέκταση των αερολιμενικών υποδομών, η Fraport ανέθεσε τη διενέργεια μελετών πρόβλεψης της κίνησης προκειμένου να προσδιοριστεί η δυνητική κίνηση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία υπέβαλε τις εν λόγω μελέτες, οι οποίες καταρτίστηκαν από εμπειρογνώμονες του αεροπορικού κλάδου για λογαριασμό της Fraport. Στο διάγραμμα 6 και στο διάγραμμα 8 συνοψίζονται τα αποτελέσματα μιας εκ των εν λόγω μελετών όσον αφορά την αναμενόμενη εξέλιξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο από το 2000 έως το 2011.

Διάγραμμα 6

Διάγραμμα 6

Συνολική δυνητική επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2000-2010

Συνολική δυνητική επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2000-2010

Χαμηλού κόστους

Ναυλωμένες πτήσεις

Συνολική δυνητική επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Hahn

,

,

,

,

,

Επιβάτες (σε εκατομμύρια)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Πηγή: SH&E

,

,

,

,

,

,

Διάγραμμα 7

Διάγραμμα 7

Δυνητική επιβατική κίνηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (σύμφωνα με την παραδοχή της δημιουργίας βάσης από τη Ryanair, που σημαίνει ότι θα χρησιμοποιούσε τον αερολιμένα ως βάση/σταθμό των αεροσκαφών της για ολονύκτια παραμονή) στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2011

Δυνητική επιβατική κίνηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (σύμφωνα με την παραδοχή της δημιουργίας βάσης από τη Ryanair, που σημαίνει ότι θα χρησιμοποιούσε τον αερολιμένα ως βάση/σταθμό των αεροσκαφών της για ολονύκτια παραμονή) στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2011

Υφιστάμενα δρομολόγια

Δυνητική επιβατική κίνηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους

Σενάριο 2: Δημιουργία βάσης από τη Ryanair στον HHN

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Πηγή: SH&E

Αεροσκάφη με βάση στον αερολιμένα

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Εκατομμύρια επιβάτες

Διάγραμμα 8

Διάγραμμα 8

Συνολική δυνητική εμπορευματική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2010

Συνολική δυνητική εμπορευματική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2010

Εκτροπή λόγω απαγόρευσης κυκλοφορίας

Αεροπορικώς

Δυνητική εμπορευματική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Τόνοι (σε χιλιάδες)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Με φορτηγά

Πηγή: SH&E

δ)   Η πρόσβαση στην υποδομή είναι ισότιμη και χωρίς διακρίσεις

| (78) | Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλε η Γερμανία, η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Η Γερμανία ανέφερε ότι τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται για τη χρήση των υποδομών βασίζονται σε διαφοροποίηση που δικαιολογείται από εμπορική άποψη και ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών είναι διαθέσιμη σε όλους τους πιθανούς χρήστες κατά τρόπο διαφανή και χωρίς διακρίσεις. |
| --- | --- |

(78)

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλε η Γερμανία, η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Η Γερμανία ανέφερε ότι τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται για τη χρήση των υποδομών βασίζονται σε διαφοροποίηση που δικαιολογείται από εμπορική άποψη και ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών είναι διαθέσιμη σε όλους τους πιθανούς χρήστες κατά τρόπο διαφανή και χωρίς διακρίσεις.

ε)   Οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον

| (79) | Πρώτον, η Γερμανία δήλωσε ότι δεν υπάρχουν φαινόμενα υποκατάστασης μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και άλλων αερολιμένων στη ζώνη επιρροής, όπως του αερολιμένα Zweibrücken και του αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν υπάρχουν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό με τους εν λόγω αερολιμένες εξαιτίας της ενίσχυσης που χορηγήθηκε στην FFHG, ούτε όσον αφορά την επιβατική ούτε όσον αφορά την εμπορευματική κίνηση. Η Γερμανία ανέφερε ότι, αντιθέτως, για πτήσεις με αερομεταφορείς χαμηλού κόστους οι επιβάτες προτιμούν να χρησιμοποιούν κομβικούς αερολιμένες (όπως οι αερολιμένες Κολωνίας/Βόννης ή Frankfurt Main) και όχι περιφερειακούς αερολιμένες (όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn). Η Γερμανία υποστήριξε ότι τα τελευταία έτη, οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους αναγκάζονται σε ολοένα μεγαλύτερο βαθμό να προσφέρουν περισσότερες πτήσεις προς τους κύριους κομβικούς αερολιμένες αφότου οι παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες χαμήλωσαν τις τιμές τους και άρχισαν να εισέρχονται στην αγορά των πτήσεων χαμηλού κόστους. Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες, όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn, υφίστανται πλέον μεγαλύτερη πίεση να ανταγωνιστούν τους κομβικούς αερολιμένες για την προσέλκυση επιβατών ταξιδίων αναψυχής. Ως εκ τούτου, η Γερμανία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση δεν επέφερε αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό, αλλά απεναντίας αποδείχθηκε κατάλληλη για τη μετάβαση του αερολιμένα προς ένα σταθερό επιχειρηματικό μοντέλο στο μέλλον. |
| --- | --- |

(79)

Πρώτον, η Γερμανία δήλωσε ότι δεν υπάρχουν φαινόμενα υποκατάστασης μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και άλλων αερολιμένων στη ζώνη επιρροής, όπως του αερολιμένα Zweibrücken και του αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν υπάρχουν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό με τους εν λόγω αερολιμένες εξαιτίας της ενίσχυσης που χορηγήθηκε στην FFHG, ούτε όσον αφορά την επιβατική ούτε όσον αφορά την εμπορευματική κίνηση. Η Γερμανία ανέφερε ότι, αντιθέτως, για πτήσεις με αερομεταφορείς χαμηλού κόστους οι επιβάτες προτιμούν να χρησιμοποιούν κομβικούς αερολιμένες (όπως οι αερολιμένες Κολωνίας/Βόννης ή Frankfurt Main) και όχι περιφερειακούς αερολιμένες (όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn). Η Γερμανία υποστήριξε ότι τα τελευταία έτη, οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους αναγκάζονται σε ολοένα μεγαλύτερο βαθμό να προσφέρουν περισσότερες πτήσεις προς τους κύριους κομβικούς αερολιμένες αφότου οι παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες χαμήλωσαν τις τιμές τους και άρχισαν να εισέρχονται στην αγορά των πτήσεων χαμηλού κόστους. Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες, όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn, υφίστανται πλέον μεγαλύτερη πίεση να ανταγωνιστούν τους κομβικούς αερολιμένες για την προσέλκυση επιβατών ταξιδίων αναψυχής. Ως εκ τούτου, η Γερμανία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση δεν επέφερε αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό, αλλά απεναντίας αποδείχθηκε κατάλληλη για τη μετάβαση του αερολιμένα προς ένα σταθερό επιχειρηματικό μοντέλο στο μέλλον.

| (80) | Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το γεγονός ότι η Fraport, προτού εγκατασταθεί στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, αποτελούσε ήδη τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt Main, καταδεικνύει ότι δεν έπρεπε να αναμένεται καμία κίνηση υποκατάστασης από τον αερολιμένα Frankfurt Main προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Αντιθέτως, η Fraport επένδυσε στη δυνατότητα αποσυμφόρησης του αερολιμένα Frankfurt Main και χρήσης της πρόσθετης, συμπληρωματικής λειτουργίας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, καθώς προβλεπόταν μελλοντική υπέρβαση της χωρητικότητας του κομβικού αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων στον αερολιμένα Frankfurt Main αποτελούσε έναν από τους βασικούς παράγοντες του σκεπτικού αυτού, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας. |
| --- | --- |

(80)

Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το γεγονός ότι η Fraport, προτού εγκατασταθεί στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, αποτελούσε ήδη τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt Main, καταδεικνύει ότι δεν έπρεπε να αναμένεται καμία κίνηση υποκατάστασης από τον αερολιμένα Frankfurt Main προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Αντιθέτως, η Fraport επένδυσε στη δυνατότητα αποσυμφόρησης του αερολιμένα Frankfurt Main και χρήσης της πρόσθετης, συμπληρωματικής λειτουργίας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, καθώς προβλεπόταν μελλοντική υπέρβαση της χωρητικότητας του κομβικού αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων στον αερολιμένα Frankfurt Main αποτελούσε έναν από τους βασικούς παράγοντες του σκεπτικού αυτού, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας.

| (81) | Εν κατακλείδι, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι συνέπειες της χρηματοδότησης υπέρ της FFHG περιορίζονταν στις θετικές περιφερειακές επιπτώσεις για την περιοχή Hunsrück συνολικά, ενώ δεν προξενήθηκαν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις σε σχέση με άλλους αερολιμένες, καθώς ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιείται με σκοπό την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Επιπλέον, η Γερμανία δήλωσε ότι εκτός από τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, ο οποίος βρίσκεται ήδη σε απόσταση 1 ώρας και 30 λεπτών (111 km) από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δεν υπάρχουν άλλοι ανταγωνιστικοί ξένοι αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής. Ακόμη και σε σχέση με το Λουξεμβούργο, κατά την άποψη της Γερμανίας, η χορηγηθείσα ενίσχυση δεν επιφέρει αρνητικές επιπτώσεις οι οποίες να νοθεύουν τον ανταγωνισμό. |
| --- | --- |

(81)

Εν κατακλείδι, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι συνέπειες της χρηματοδότησης υπέρ της FFHG περιορίζονταν στις θετικές περιφερειακές επιπτώσεις για την περιοχή Hunsrück συνολικά, ενώ δεν προξενήθηκαν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις σε σχέση με άλλους αερολιμένες, καθώς ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιείται με σκοπό την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Επιπλέον, η Γερμανία δήλωσε ότι εκτός από τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, ο οποίος βρίσκεται ήδη σε απόσταση 1 ώρας και 30 λεπτών (111 km) από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δεν υπάρχουν άλλοι ανταγωνιστικοί ξένοι αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής. Ακόμη και σε σχέση με το Λουξεμβούργο, κατά την άποψη της Γερμανίας, η χορηγηθείσα ενίσχυση δεν επιφέρει αρνητικές επιπτώσεις οι οποίες να νοθεύουν τον ανταγωνισμό.

στ)   Λειτουργία ως κινήτρου, αναγκαιότητα και αναλογικότητα

| (82) | Η Γερμανία δήλωσε ότι χωρίς την επενδυτική ενίσχυση, το επίπεδο οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα θα είχε μειωθεί σημαντικά. Η Γερμανία ανέφερε ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία διότι αντιστάθμιζε μόνο το κόστος της χρηματοδότησης και ότι ένα μικρότερο ποσό θα οδηγούσε σε χαμηλότερα επίπεδα επενδύσεων. |
| --- | --- |

(82)

Η Γερμανία δήλωσε ότι χωρίς την επενδυτική ενίσχυση, το επίπεδο οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα θα είχε μειωθεί σημαντικά. Η Γερμανία ανέφερε ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία διότι αντιστάθμιζε μόνο το κόστος της χρηματοδότησης και ότι ένα μικρότερο ποσό θα οδηγούσε σε χαμηλότερα επίπεδα επενδύσεων.

4.4.2.   Αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της ενίσχυσης λειτουργίας

Αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της ενίσχυσης λειτουργίας

| (83) | Στις 17 Απριλίου 2014, η Γερμανία υπέβαλε τις απόψεις της σχετικά με το συμβιβάσιμο των μέτρων σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ακόμη και αν το κοινό ταμείο, τα δάνεια και η υποκείμενη εγγύηση συνιστούσαν ενίσχυση λειτουργίας προς την FFHG, τότε η εν λόγω ενίσχυση θα ήταν συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και το τμήμα 5.1.2. των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Η Γερμανία εξέθεσε αναλυτικότερα την επιχειρηματολογία της σε σχέση με τις αντίστοιχες προϋποθέσεις περί συμβιβάσιμου. |
| --- | --- |

(83)

Στις 17 Απριλίου 2014, η Γερμανία υπέβαλε τις απόψεις της σχετικά με το συμβιβάσιμο των μέτρων σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ακόμη και αν το κοινό ταμείο, τα δάνεια και η υποκείμενη εγγύηση συνιστούσαν ενίσχυση λειτουργίας προς την FFHG, τότε η εν λόγω ενίσχυση θα ήταν συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και το τμήμα 5.1.2. των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Η Γερμανία εξέθεσε αναλυτικότερα την επιχειρηματολογία της σε σχέση με τις αντίστοιχες προϋποθέσεις περί συμβιβάσιμου.

α)   Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος:

| (84) | Σε ό,τι αφορά την προϋπόθεση σύμφωνα με την οποία η ενίσχυση πρέπει να συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, η Γερμανία ανέφερε ότι ο στόχος της κάλυψης των λειτουργικών δαπανών της FFHG ήταν σε κάθε περίπτωση η βελτίωση της οικονομικής διάρθρωσης της υποανάπτυκτης από οικονομική άποψη και αραιοκατοικημένης περιοχής Hunsrück. Εν προκειμένω, η Γερμανία στηρίχθηκε στο ίδιο σκεπτικό με εκείνο που επικαλέστηκε στην αξιολόγηση της συμβατότητας της επενδυτικής ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών (βλέπε ενότητα 4.4.1). |
| --- | --- |

(84)

Σε ό,τι αφορά την προϋπόθεση σύμφωνα με την οποία η ενίσχυση πρέπει να συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, η Γερμανία ανέφερε ότι ο στόχος της κάλυψης των λειτουργικών δαπανών της FFHG ήταν σε κάθε περίπτωση η βελτίωση της οικονομικής διάρθρωσης της υποανάπτυκτης από οικονομική άποψη και αραιοκατοικημένης περιοχής Hunsrück. Εν προκειμένω, η Γερμανία στηρίχθηκε στο ίδιο σκεπτικό με εκείνο που επικαλέστηκε στην αξιολόγηση της συμβατότητας της επενδυτικής ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών (βλέπε ενότητα 4.4.1).

β)   Ανάγκη για κρατική παρέμβαση

| (85) | Η Γερμανία εξήγησε για ποιον λόγο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn καταγράφει λειτουργικές ζημίες οι οποίες πρέπει να καλυφθούν. Η Γερμανία δήλωσε ότι για έναν αερολιμένα όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn με 1-3 εκατ. επιβάτες, το να καταστεί κερδοφόρος και να είναι σε θέση να καλύπτει τις λειτουργικές δαπάνες του αποτελεί μάλλον φιλόδοξο στόχο. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν ήταν δυνατό να επιτευχθεί ο φιλόδοξος αυτός στόχος κατά τα έτη της φάσης εκκίνησης (που αφορούν την περίοδο από την έναρξη της εμπορικής επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα έως σήμερα) του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, καθώς ο αερολιμένας είχε επιβαρυνθεί με πολύ μεγάλες επενδύσεις υποδομών τις οποίες χρηματοδότησε ο ίδιος με κεφάλαια που άντλησε από την κεφαλαιαγορά και επί των οποίων όφειλε να καταβάλλει υψηλούς τόκους. Επιπλέον, η Γερμανία δήλωσε ότι από την παγκόσμια οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση και έπειτα, υπήρξε στασιμότητα στην επιβατική και ιδίως στην εμπορευματική κίνηση. |
| --- | --- |

(85)

Η Γερμανία εξήγησε για ποιον λόγο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn καταγράφει λειτουργικές ζημίες οι οποίες πρέπει να καλυφθούν. Η Γερμανία δήλωσε ότι για έναν αερολιμένα όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn με 1-3 εκατ. επιβάτες, το να καταστεί κερδοφόρος και να είναι σε θέση να καλύπτει τις λειτουργικές δαπάνες του αποτελεί μάλλον φιλόδοξο στόχο. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν ήταν δυνατό να επιτευχθεί ο φιλόδοξος αυτός στόχος κατά τα έτη της φάσης εκκίνησης (που αφορούν την περίοδο από την έναρξη της εμπορικής επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα έως σήμερα) του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, καθώς ο αερολιμένας είχε επιβαρυνθεί με πολύ μεγάλες επενδύσεις υποδομών τις οποίες χρηματοδότησε ο ίδιος με κεφάλαια που άντλησε από την κεφαλαιαγορά και επί των οποίων όφειλε να καταβάλλει υψηλούς τόκους. Επιπλέον, η Γερμανία δήλωσε ότι από την παγκόσμια οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση και έπειτα, υπήρξε στασιμότητα στην επιβατική και ιδίως στην εμπορευματική κίνηση.

| (86) | Η Γερμανία ανέφερε ότι δεδομένων των συγκεκριμένων περιστάσεων, υπήρχε ανάγκη κρατικής παρέμβασης για την κάλυψη των λειτουργικών ζημιών εφόσον, σε διαφορετική περίπτωση, η FFHG θα είχε καταστεί αφερέγγυος. Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτό θα είχε επίσης επιφέρει την ανάκληση της άδειας 24ωρης λειτουργίας, που σημαίνει ότι η FFHG θα είχε αναγκαστεί να σταματήσει την εκτέλεση όλων των πτήσεων, στοιχείο που με τη σειρά του θα συνεπαγόταν την απώλεια πελατών, όπως αεροπορικές εταιρείες και εμπορευματικούς αερομεταφορείς. Η Γερμανία επισήμανε ότι σε αυτή την περίπτωση θα ήταν επίσης πολύ δύσκολο να βρεθεί νέος φορέας εκμετάλλευσης για τον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(86)

Η Γερμανία ανέφερε ότι δεδομένων των συγκεκριμένων περιστάσεων, υπήρχε ανάγκη κρατικής παρέμβασης για την κάλυψη των λειτουργικών ζημιών εφόσον, σε διαφορετική περίπτωση, η FFHG θα είχε καταστεί αφερέγγυος. Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτό θα είχε επίσης επιφέρει την ανάκληση της άδειας 24ωρης λειτουργίας, που σημαίνει ότι η FFHG θα είχε αναγκαστεί να σταματήσει την εκτέλεση όλων των πτήσεων, στοιχείο που με τη σειρά του θα συνεπαγόταν την απώλεια πελατών, όπως αεροπορικές εταιρείες και εμπορευματικούς αερομεταφορείς. Η Γερμανία επισήμανε ότι σε αυτή την περίπτωση θα ήταν επίσης πολύ δύσκολο να βρεθεί νέος φορέας εκμετάλλευσης για τον αερολιμένα.

γ)   Καταλληλότητα των μέτρων ενίσχυσης ως μέσων πολιτικής

| (87) | Η Γερμανία ανέφερε ότι η κάλυψη των λειτουργικών δαπανών αποτελούσε κατάλληλο μέτρο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου. Ισχυρίστηκε δε εν προκειμένω ότι εάν ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn είχε αναγκαστεί να διακόψει τη λειτουργία του και είχε εξαφανιστεί από τις σχετικές αγορές, τότε οι στόχοι κοινού ενδιαφέροντος που επιδιώκονται στο πλαίσιο της ανάπτυξης της περιοχής Hunsrück και της πραγματοποίησης επενδύσεων μετατροπής δεν θα είχαν επιτευχθεί. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία τόνισε ότι, σε αντίθεση με έναν ιδιώτη επενδυτή, ο δημόσιος επενδυτής πρέπει να λάβει υπόψη αυτούς τους στόχους όταν εξετάζει την εναλλακτική επιλογή που είναι το κλείσιμο του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(87)

Η Γερμανία ανέφερε ότι η κάλυψη των λειτουργικών δαπανών αποτελούσε κατάλληλο μέτρο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου. Ισχυρίστηκε δε εν προκειμένω ότι εάν ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn είχε αναγκαστεί να διακόψει τη λειτουργία του και είχε εξαφανιστεί από τις σχετικές αγορές, τότε οι στόχοι κοινού ενδιαφέροντος που επιδιώκονται στο πλαίσιο της ανάπτυξης της περιοχής Hunsrück και της πραγματοποίησης επενδύσεων μετατροπής δεν θα είχαν επιτευχθεί. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία τόνισε ότι, σε αντίθεση με έναν ιδιώτη επενδυτή, ο δημόσιος επενδυτής πρέπει να λάβει υπόψη αυτούς τους στόχους όταν εξετάζει την εναλλακτική επιλογή που είναι το κλείσιμο του αερολιμένα.

δ)   Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

| (88) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι προκειμένου να παραμείνει ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn σε λειτουργία, ήταν απαραίτητη η κάλυψη των λειτουργικών δαπανών του, καθώς σε διαφορετική περίπτωση η FFHG θα είχε καταστεί αφερέγγυος. Η Γερμανία δήλωσε ότι η κάλυψη των λειτουργικών δαπανών αποτέλεσε με τη σειρά της τη βάση για την επίτευξη των στόχων κοινού ενδιαφέροντος όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 84 και επόμενες. Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι χωρίς τη συγκεκριμένη ενίσχυση λειτουργίας, η οικονομική εξυγίανση του αερολιμένα όπως προβλέπεται από τον φορέα εκμετάλλευσης επί του παρόντος θα ήταν αδιανόητη, καθώς ο αερολιμένας θα είχε συσσωρεύσει ολοένα και περισσότερο χρέος αντί να καταφέρει να διευθετήσει τις οφειλές του. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η λειτουργία των μέτρων ως κινήτρου καταδεικνύεται ήδη από το γεγονός ότι η FFHG οδεύει συνεχώς προς την κερδοφορία. |
| --- | --- |

(88)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι προκειμένου να παραμείνει ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn σε λειτουργία, ήταν απαραίτητη η κάλυψη των λειτουργικών δαπανών του, καθώς σε διαφορετική περίπτωση η FFHG θα είχε καταστεί αφερέγγυος. Η Γερμανία δήλωσε ότι η κάλυψη των λειτουργικών δαπανών αποτέλεσε με τη σειρά της τη βάση για την επίτευξη των στόχων κοινού ενδιαφέροντος όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 84 και επόμενες. Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι χωρίς τη συγκεκριμένη ενίσχυση λειτουργίας, η οικονομική εξυγίανση του αερολιμένα όπως προβλέπεται από τον φορέα εκμετάλλευσης επί του παρόντος θα ήταν αδιανόητη, καθώς ο αερολιμένας θα είχε συσσωρεύσει ολοένα και περισσότερο χρέος αντί να καταφέρει να διευθετήσει τις οφειλές του. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η λειτουργία των μέτρων ως κινήτρου καταδεικνύεται ήδη από το γεγονός ότι η FFHG οδεύει συνεχώς προς την κερδοφορία.

ε)   Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

| (89) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οποιοδήποτε στοιχείο ενίσχυσης που περιλαμβανόταν στα δάνεια περιοριζόταν στις λειτουργικές ζημίες και αντιπροσώπευε το ελάχιστο αναγκαίο ούτως ώστε ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn να παραμείνει σε λειτουργία και να αποφευχθεί το ενδεχόμενο να καταστεί αφερέγγυος. |
| --- | --- |

(89)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οποιοδήποτε στοιχείο ενίσχυσης που περιλαμβανόταν στα δάνεια περιοριζόταν στις λειτουργικές ζημίες και αντιπροσώπευε το ελάχιστο αναγκαίο ούτως ώστε ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn να παραμείνει σε λειτουργία και να αποφευχθεί το ενδεχόμενο να καταστεί αφερέγγυος.

στ)   Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών:

| (90) | Σύμφωνα με τη θεώρηση της Γερμανίας, δεν υπήρχαν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Εν προκειμένω, η Γερμανία στηρίχθηκε στο ίδιο σκεπτικό με εκείνο που επικαλέστηκε στην αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της επενδυτικής ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών (βλέπε ενότητα 4.4.1). |
| --- | --- |

(90)

Σύμφωνα με τη θεώρηση της Γερμανίας, δεν υπήρχαν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Εν προκειμένω, η Γερμανία στηρίχθηκε στο ίδιο σκεπτικό με εκείνο που επικαλέστηκε στην αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της επενδυτικής ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών (βλέπε ενότητα 4.4.1).

5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ

5.1.   Ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου

Ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου

| (91) | Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας μόνον από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Οι παρατηρήσεις αυτές συμφωνούσαν με τις παρατηρήσεις της Γερμανίας. |
| --- | --- |

(91)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας μόνον από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Οι παρατηρήσεις αυτές συμφωνούσαν με τις παρατηρήσεις της Γερμανίας.

| (92) | Καταρχάς, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου δήλωσε ότι η FFHG δεν έλαβε καμία κρατική ενίσχυση καθώς δεν αποκόμισε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα. Το ομόσπονδο κράτος ισχυρίστηκε ότι τα μέτρα τα οποία έλαβε το ίδιο θα είχαν ληφθεί και από οποιονδήποτε ιδιώτη επενδυτή στην ίδια κατάσταση. Τόνισε ακόμη με ιδιαίτερη έμφαση ότι η διαδικασία της Επιτροπής περιορίζει τις δυνατότητες ανάπτυξης της FFHG και της επιχειρηματικής του δραστηριότητας. Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υπογράμμισε τη σημασία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn για τον εισερχόμενο τουρισμό και την οικονομία του ομόσπονδου κράτους. |
| --- | --- |

(92)

Καταρχάς, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου δήλωσε ότι η FFHG δεν έλαβε καμία κρατική ενίσχυση καθώς δεν αποκόμισε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα. Το ομόσπονδο κράτος ισχυρίστηκε ότι τα μέτρα τα οποία έλαβε το ίδιο θα είχαν ληφθεί και από οποιονδήποτε ιδιώτη επενδυτή στην ίδια κατάσταση. Τόνισε ακόμη με ιδιαίτερη έμφαση ότι η διαδικασία της Επιτροπής περιορίζει τις δυνατότητες ανάπτυξης της FFHG και της επιχειρηματικής του δραστηριότητας. Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υπογράμμισε τη σημασία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn για τον εισερχόμενο τουρισμό και την οικονομία του ομόσπονδου κράτους.

| (93) | Σύμφωνα με το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, ακόμη και αν χορηγήθηκε κρατική ενίσχυση στην FFHG, αυτή είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. Κατά τη γνώμη του ομόσπονδου κράτους, η χρηματοδότηση προοριζόταν για την ανάπτυξη των υποδομών του αερολιμένα, που είναι εξέχουσας σημασίας από άποψη οικονομικού συμφέροντος για το ομόσπονδο κράτος. |
| --- | --- |

(93)

Σύμφωνα με το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, ακόμη και αν χορηγήθηκε κρατική ενίσχυση στην FFHG, αυτή είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. Κατά τη γνώμη του ομόσπονδου κράτους, η χρηματοδότηση προοριζόταν για την ανάπτυξη των υποδομών του αερολιμένα, που είναι εξέχουσας σημασίας από άποψη οικονομικού συμφέροντος για το ομόσπονδο κράτος.

| (94) | Ως εκ τούτου, το ομόσπονδο κράτος είναι της γνώμης ότι ακόμη και αν η Επιτροπή θεωρήσει ότι υπήρξε εν προκειμένω κρατική ενίσχυση, αυτή πρέπει να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και να κριθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(94)

Ως εκ τούτου, το ομόσπονδο κράτος είναι της γνώμης ότι ακόμη και αν η Επιτροπή θεωρήσει ότι υπήρξε εν προκειμένω κρατική ενίσχυση, αυτή πρέπει να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και να κριθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

5.2.   Παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές στην υπό εξέταση υπόθεση

Παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές στην υπό εξέταση υπόθεση

5.2.1.   Lufthansa

Lufthansa

| (95) | Η Lufthansa υποστήριξε ότι η Επιτροπή θα πρέπει να εφαρμόσει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2004 περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης (32) στην παρούσα υπόθεση. Σύμφωνα με τη Lufthansa, τα μέτρα περιλαμβάνουν συνεχή παράνομη και μη συμβιβάσιμη ενίσχυση διάσωσης που χορηγήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υπέρ της FFHG. Η Lufthansa δήλωσε ότι ο αερολιμένας καταγράφει έκτοτε ετήσιες ζημίες και ότι χωρίς τη δημόσια στήριξη θα είχε οδηγηθεί αναγκαστικά σε έξοδο από την αγορά. |
| --- | --- |

(95)

Η Lufthansa υποστήριξε ότι η Επιτροπή θα πρέπει να εφαρμόσει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2004 περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης (32) στην παρούσα υπόθεση. Σύμφωνα με τη Lufthansa, τα μέτρα περιλαμβάνουν συνεχή παράνομη και μη συμβιβάσιμη ενίσχυση διάσωσης που χορηγήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υπέρ της FFHG. Η Lufthansa δήλωσε ότι ο αερολιμένας καταγράφει έκτοτε ετήσιες ζημίες και ότι χωρίς τη δημόσια στήριξη θα είχε οδηγηθεί αναγκαστικά σε έξοδο από την αγορά.

32

5.2.2.   Transport & Environment

Transport & Environment

| (96) | Η εν λόγω μη κυβερνητική οργάνωση διατύπωσε παρατηρήσεις στο πλαίσιο των οποίων επικρίνει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, καθώς και τις μέχρι στιγμής αποφάσεις της Επιτροπής σχετικά με τον αεροπορικό κλάδο για τις εικαζόμενες αρνητικές επιπτώσεις τους στο περιβάλλον. |
| --- | --- |

(96)

Η εν λόγω μη κυβερνητική οργάνωση διατύπωσε παρατηρήσεις στο πλαίσιο των οποίων επικρίνει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, καθώς και τις μέχρι στιγμής αποφάσεις της Επιτροπής σχετικά με τον αεροπορικό κλάδο για τις εικαζόμενες αρνητικές επιπτώσεις τους στο περιβάλλον.

6.   ΕΚΤΙΜΗΣΗ

ΕΚΤΙΜΗΣΗ

| (97) | Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές». |
| --- | --- |

(97)

Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».

| (98) | Τα κριτήρια που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης είναι σωρευτικά. Ως εκ τούτου, προκειμένου να αποφασιστεί αν τα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να πληρούνται όλες οι ακόλουθες προϋποθέσεις, Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική στήριξη πρέπει:






  α) | να χορηγείται από το κράτος ή με κρατικούς πόρους· |
| --- | --- | --- |

(98)

Τα κριτήρια που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης είναι σωρευτικά. Ως εκ τούτου, προκειμένου να αποφασιστεί αν τα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να πληρούνται όλες οι ακόλουθες προϋποθέσεις, Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική στήριξη πρέπει:

α)

να χορηγείται από το κράτος ή με κρατικούς πόρους·

| β) | να οδηγεί σε ευνοϊκή μεταχείριση ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής· |
| --- | --- |

β)

να οδηγεί σε ευνοϊκή μεταχείριση ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής·

| γ) | να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό· και |
| --- | --- |

γ)

να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό· και

| δ) | να επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. |
| --- | --- |

δ)

να επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

6.1.   Χαρακτήρας ενίσχυσης του πιστωτικού ορίου που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου

Χαρακτήρας ενίσχυσης του πιστωτικού ορίου που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου

6.1.1.   Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

| (99) | Κατά πάγια νομολογία, η Επιτροπή πρέπει καταρχάς να εξακριβώσει αν η FFHG αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο της χρηματοδότησής του (33). Συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα διάθεσης αγαθών ή παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά (34). |
| --- | --- |

(99)

Κατά πάγια νομολογία, η Επιτροπή πρέπει καταρχάς να εξακριβώσει αν η FFHG αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο της χρηματοδότησής του (33). Συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα διάθεσης αγαθών ή παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά (34).

33

34

| (100) | Στην απόφαση που εξέδωσε στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig/Halle, το Γενικό Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αερολιμένα για εμπορικούς σκοπούς και η κατασκευή των αερολιμενικών υποδομών συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες (35). Από τη στιγμή που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες έναντι αμοιβής, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής του, συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και, ως εκ τούτου, μπορούν να εφαρμοστούν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης στα πλεονεκτήματα που εκχωρούνται από το κράτος ή μέσω κρατικών πόρων στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα (36). |
| --- | --- |

(100)

Στην απόφαση που εξέδωσε στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig/Halle, το Γενικό Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αερολιμένα για εμπορικούς σκοπούς και η κατασκευή των αερολιμενικών υποδομών συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες (35). Από τη στιγμή που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες έναντι αμοιβής, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής του, συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και, ως εκ τούτου, μπορούν να εφαρμοστούν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης στα πλεονεκτήματα που εκχωρούνται από το κράτος ή μέσω κρατικών πόρων στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα (36).

35

36

| (101) | Όσον αφορά το χρονικό σημείο από το οποίο η κατασκευή και η λειτουργία ενός αερολιμένα θεωρείται οικονομική δραστηριότητα, η σταδιακή ανάπτυξη των δυνάμεων της αγοράς στον τομέα των αερολιμένων δεν επιτρέπει τον καθορισμό ακριβούς ημερομηνίας. Ωστόσο, το Γενικό Δικαστήριο έχει αναγνωρίσει την εξέλιξη της φύσης των αερολιμενικών δραστηριοτήτων και στην απόφασή του στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig/Halle το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι από το 2000 και μετά η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν μπορούσε πλέον να εξαιρείται από την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Ως εκ τούτου, από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) (37), η εκμετάλλευση και η κατασκευή υποδομών αερολιμένων πρέπει να θεωρείται οικονομική δραστηριότητα που εμπίπτει στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(101)

Όσον αφορά το χρονικό σημείο από το οποίο η κατασκευή και η λειτουργία ενός αερολιμένα θεωρείται οικονομική δραστηριότητα, η σταδιακή ανάπτυξη των δυνάμεων της αγοράς στον τομέα των αερολιμένων δεν επιτρέπει τον καθορισμό ακριβούς ημερομηνίας. Ωστόσο, το Γενικό Δικαστήριο έχει αναγνωρίσει την εξέλιξη της φύσης των αερολιμενικών δραστηριοτήτων και στην απόφασή του στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig/Halle το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι από το 2000 και μετά η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν μπορούσε πλέον να εξαιρείται από την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Ως εκ τούτου, από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) (37), η εκμετάλλευση και η κατασκευή υποδομών αερολιμένων πρέπει να θεωρείται οικονομική δραστηριότητα που εμπίπτει στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων.

Αερολιμένας Leipzig/Halle

Aéroports de Paris

37

| (102) | Εν προκειμένω, ο φορέας εμπορικής εκμετάλλευσης του αερολιμένα που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας απόφασης είναι η FFHG, ο φορέας διαχείρισής του. Ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα, FFHG, επιβάλλει χρέωση στους χρήστες για τη χρήση των εν λόγω υποδομών. Συνεπώς, η FFHG αποτελεί επιχείρηση για τους σκοπούς του δικαίου ανταγωνισμού της Ένωσης. |
| --- | --- |

(102)

Εν προκειμένω, ο φορέας εμπορικής εκμετάλλευσης του αερολιμένα που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας απόφασης είναι η FFHG, ο φορέας διαχείρισής του. Ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα, FFHG, επιβάλλει χρέωση στους χρήστες για τη χρήση των εν λόγω υποδομών. Συνεπώς, η FFHG αποτελεί επιχείρηση για τους σκοπούς του δικαίου ανταγωνισμού της Ένωσης.

6.1.2.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

| (103) | Για να συνιστά κρατική ενίσχυση, το εν λόγω μέτρο πρέπει να χρηματοδοτείται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος. |
| --- | --- |

(103)

Για να συνιστά κρατική ενίσχυση, το εν λόγω μέτρο πρέπει να χρηματοδοτείται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος.

| (104) | Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε οποιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους είτε από το ίδιο το κράτος είτε από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (38). Για την εφαρμογή του άρθρου 107 της Συνθήκης, οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται κρατικοί πόροι (39). |
| --- | --- |

(104)

Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε οποιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους είτε από το ίδιο το κράτος είτε από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (38). Για την εφαρμογή του άρθρου 107 της Συνθήκης, οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται κρατικοί πόροι (39).

38

39

| (105) | Η Γερμανία υποστήριξε αρχικά ότι το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου δεν χρηματοδοτείται απευθείας από τον δημόσιο προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους. Ισχυρίστηκε ότι όλα τα κεφάλαια του κοινού ταμείου είτε προέρχονται από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις είτε λαμβάνονται υπό μορφή δανείων από την κεφαλαιαγορά. Σε επόμενο έγγραφο που υπέβαλε, η Γερμανία δήλωσε ότι τα κεφάλαια που έλαβε η FFHG από το κοινό ταμείο δεν καλύπτονται από εγγύηση του ομόσπονδου κράτους, καθώς τα κεφάλαια παρέχονται απευθείας από τους πόρους του ομόσπονδου κράτους (40). |
| --- | --- |

(105)

Η Γερμανία υποστήριξε αρχικά ότι το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου δεν χρηματοδοτείται απευθείας από τον δημόσιο προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους. Ισχυρίστηκε ότι όλα τα κεφάλαια του κοινού ταμείου είτε προέρχονται από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις είτε λαμβάνονται υπό μορφή δανείων από την κεφαλαιαγορά. Σε επόμενο έγγραφο που υπέβαλε, η Γερμανία δήλωσε ότι τα κεφάλαια που έλαβε η FFHG από το κοινό ταμείο δεν καλύπτονται από εγγύηση του ομόσπονδου κράτους, καθώς τα κεφάλαια παρέχονται απευθείας από τους πόρους του ομόσπονδου κράτους (40).

40

| (106) | Η Επιτροπή εκτιμά ότι, στην υπό εξέταση υπόθεση, το κράτος ασκούσε σε όλες τις κρίσιμες χρονικές περιόδους άμεσο ή έμμεσο έλεγχο επί των πόρων του κοινού ταμείου, και ως εκ τούτου οι πόροι αυτοί συνιστούν κρατικούς πόρους. Καταρχάς, η ίδια η Γερμανία ανέφερε ότι το πιστωτικό όριο που παρασχέθηκε από το κοινό ταμείο χρηματοδοτήθηκε απευθείας από τους πόρους του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Συνεπώς, το εν λόγω μέτρο χρηματοδοτήθηκε από κρατικούς πόρους. |
| --- | --- |

(106)

Η Επιτροπή εκτιμά ότι, στην υπό εξέταση υπόθεση, το κράτος ασκούσε σε όλες τις κρίσιμες χρονικές περιόδους άμεσο ή έμμεσο έλεγχο επί των πόρων του κοινού ταμείου, και ως εκ τούτου οι πόροι αυτοί συνιστούν κρατικούς πόρους. Καταρχάς, η ίδια η Γερμανία ανέφερε ότι το πιστωτικό όριο που παρασχέθηκε από το κοινό ταμείο χρηματοδοτήθηκε απευθείας από τους πόρους του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Συνεπώς, το εν λόγω μέτρο χρηματοδοτήθηκε από κρατικούς πόρους.

| (107) | Δεύτερον, στο κοινό ταμείο δύνανται να συμμετέχουν μόνο επιχειρήσεις που ανήκουν κατά πλειοψηφία στην κυριότητα του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου (ποσοστό κυριότητας 50 % κατ' ελάχιστο). Λόγω της κατά πλειοψηφία κρατικής κυριότητας, οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις συνιστούν σαφώς δημόσιες επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ (41) της Επιτροπής. Εφόσον όλες οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις είναι συνεπώς δημόσιες επιχειρήσεις, οι πόροι τους συνιστούν κρατικούς πόρους. Αυτό και μόνο το γεγονός σημαίνει ότι τα κεφάλαια του κοινού ταμείου, στον βαθμό που αντλούνται από τις καταθέσεις που πραγματοποιούν οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις, συνιστούν κρατικούς πόρους. |
| --- | --- |

(107)

Δεύτερον, στο κοινό ταμείο δύνανται να συμμετέχουν μόνο επιχειρήσεις που ανήκουν κατά πλειοψηφία στην κυριότητα του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου (ποσοστό κυριότητας 50 % κατ' ελάχιστο). Λόγω της κατά πλειοψηφία κρατικής κυριότητας, οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις συνιστούν σαφώς δημόσιες επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ (41) της Επιτροπής. Εφόσον όλες οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις είναι συνεπώς δημόσιες επιχειρήσεις, οι πόροι τους συνιστούν κρατικούς πόρους. Αυτό και μόνο το γεγονός σημαίνει ότι τα κεφάλαια του κοινού ταμείου, στον βαθμό που αντλούνται από τις καταθέσεις που πραγματοποιούν οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις, συνιστούν κρατικούς πόρους.

41

| (108) | Τρίτον, σε περίπτωση που οι καταθέσεις των συμμετεχουσών επιχειρήσεων στο κοινό ταμείο δεν επαρκούν για την κάλυψη των αναγκών ρευστότητας ενός συμμετέχοντα, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου εξασφαλίζει από τις χρηματοπιστωτικές αγορές βραχυπρόθεσμη χρηματοδότηση στο δικό του όνομα και μεταβιβάζει τα κεφάλαια αυτά στις επιχειρήσεις που συμμετέχουν στο κοινό ταμείο. Δεδομένου ότι το ομόσπονδο κράτος εξασφαλίζει την αναγκαία δανειοδότηση στο δικό του όνομα, πρέπει να θεωρηθεί ότι και τα κεφάλαια που αντλούνται με τον τρόπο αυτό επίσης συνιστούν κρατικούς πόρους. Όπως καταδεικνύεται στο διάγραμμα 2, μεταξύ του 2009 και του 2013 (εκτός του Αυγούστου του 2012 και του Σεπτεμβρίου του 2013) οι καταθέσεις των συμμετεχουσών επιχειρήσεων στο κοινό ταμείο δεν επαρκούσαν για την κάλυψη των αναγκών ρευστότητας όλων των συμμετεχόντων και το ομόσπονδο κράτος χρειάστηκε να λάβει τα απαραίτητα δάνεια στο όνομά του. |
| --- | --- |

(108)

Τρίτον, σε περίπτωση που οι καταθέσεις των συμμετεχουσών επιχειρήσεων στο κοινό ταμείο δεν επαρκούν για την κάλυψη των αναγκών ρευστότητας ενός συμμετέχοντα, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου εξασφαλίζει από τις χρηματοπιστωτικές αγορές βραχυπρόθεσμη χρηματοδότηση στο δικό του όνομα και μεταβιβάζει τα κεφάλαια αυτά στις επιχειρήσεις που συμμετέχουν στο κοινό ταμείο. Δεδομένου ότι το ομόσπονδο κράτος εξασφαλίζει την αναγκαία δανειοδότηση στο δικό του όνομα, πρέπει να θεωρηθεί ότι και τα κεφάλαια που αντλούνται με τον τρόπο αυτό επίσης συνιστούν κρατικούς πόρους. Όπως καταδεικνύεται στο διάγραμμα 2, μεταξύ του 2009 και του 2013 (εκτός του Αυγούστου του 2012 και του Σεπτεμβρίου του 2013) οι καταθέσεις των συμμετεχουσών επιχειρήσεων στο κοινό ταμείο δεν επαρκούσαν για την κάλυψη των αναγκών ρευστότητας όλων των συμμετεχόντων και το ομόσπονδο κράτος χρειάστηκε να λάβει τα απαραίτητα δάνεια στο όνομά του.

| (109) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η χρηματοδότηση που χορηγείται από το κοινό ταμείο χρηματοδοτείται με κρατικούς πόρους, διότι τόσο οι καταθέσεις από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις όσο και τα δάνεια που εξασφαλίζονται από το ομόσπονδο κράτος για την κάλυψη των ελλειμμάτων ρευστότητας στο κοινό ταμείο συνιστούν κρατικούς πόρους. |
| --- | --- |

(109)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η χρηματοδότηση που χορηγείται από το κοινό ταμείο χρηματοδοτείται με κρατικούς πόρους, διότι τόσο οι καταθέσεις από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις όσο και τα δάνεια που εξασφαλίζονται από το ομόσπονδο κράτος για την κάλυψη των ελλειμμάτων ρευστότητας στο κοινό ταμείο συνιστούν κρατικούς πόρους.

| (110) | Είναι άλλωστε σαφές ότι το ομόσπονδο κράτος είχε τον γενικό έλεγχο της διαχείρισης του κοινού ταμείου, και ως εκ τούτου η χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στις συμμετέχουσες επιχειρήσεις καταλογίζεται στο κράτος. Η συμφωνία συμμετοχής στο κοινό ταμείο συνάπτεται μεταξύ του ομόσπονδου κράτους και των ενδιαφερόμενων επιχειρήσεων. Συνεπώς, η απόφαση για την έγκριση της συμμετοχής μιας επιχείρησης στο κοινό ταμείο λαμβάνεται απευθείας από το ομόσπονδο κράτος. Το ομόσπονδο κράτος αποφασίζει επίσης το μέγιστο ποσό που μια συμμετέχουσα επιχείρηση δύναται να αντλήσει από το κοινό ταμείο υπό τη μορφή πιστωτικού ορίου. Επιπλέον, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου διαχειρίζεται απευθείας τις καθημερινές πράξεις του κοινού ταμείου μέσω του Landeshauptkasse, ενός οργανισμού του Υπουργείου Οικονομικών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Επίσης, το «Landeshauptkasse» εκπροσωπεί επισήμως το ομόσπονδο κράτος κατά την εξασφάλιση κεφαλαίων από την αγορά για την κάλυψη των ελλειμμάτων ρευστότητας στο κοινό ταμείο. |
| --- | --- |

(110)

Είναι άλλωστε σαφές ότι το ομόσπονδο κράτος είχε τον γενικό έλεγχο της διαχείρισης του κοινού ταμείου, και ως εκ τούτου η χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στις συμμετέχουσες επιχειρήσεις καταλογίζεται στο κράτος. Η συμφωνία συμμετοχής στο κοινό ταμείο συνάπτεται μεταξύ του ομόσπονδου κράτους και των ενδιαφερόμενων επιχειρήσεων. Συνεπώς, η απόφαση για την έγκριση της συμμετοχής μιας επιχείρησης στο κοινό ταμείο λαμβάνεται απευθείας από το ομόσπονδο κράτος. Το ομόσπονδο κράτος αποφασίζει επίσης το μέγιστο ποσό που μια συμμετέχουσα επιχείρηση δύναται να αντλήσει από το κοινό ταμείο υπό τη μορφή πιστωτικού ορίου. Επιπλέον, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου διαχειρίζεται απευθείας τις καθημερινές πράξεις του κοινού ταμείου μέσω του Landeshauptkasse, ενός οργανισμού του Υπουργείου Οικονομικών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Επίσης, το «Landeshauptkasse» εκπροσωπεί επισήμως το ομόσπονδο κράτος κατά την εξασφάλιση κεφαλαίων από την αγορά για την κάλυψη των ελλειμμάτων ρευστότητας στο κοινό ταμείο.

| (111) | Με βάση τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή θεωρεί ότι το κράτος είναι σε θέση να ασκεί απευθείας έλεγχο στις δραστηριότητες του κοινού ταμείου, και κυρίως όσον αφορά το ποιες επιχειρήσεις δύνανται να συμμετέχουν σε αυτό και το επιμέρους πιστωτικό όριο που χορηγείται σε κάθε συμμετέχουσα επιχείρηση. Επομένως, οι αποφάσεις σχετικά με τη συμμετοχή στο κοινό ταμείο και σχετικά με το ποσοστό της εν λόγω συμμετοχής καταλογίζονται στο κράτος. |
| --- | --- |

(111)

Με βάση τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή θεωρεί ότι το κράτος είναι σε θέση να ασκεί απευθείας έλεγχο στις δραστηριότητες του κοινού ταμείου, και κυρίως όσον αφορά το ποιες επιχειρήσεις δύνανται να συμμετέχουν σε αυτό και το επιμέρους πιστωτικό όριο που χορηγείται σε κάθε συμμετέχουσα επιχείρηση. Επομένως, οι αποφάσεις σχετικά με τη συμμετοχή στο κοινό ταμείο και σχετικά με το ποσοστό της εν λόγω συμμετοχής καταλογίζονται στο κράτος.

6.1.3.   Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

| (112) | Πλεονέκτημα, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, είναι κάθε οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει μια επιχείρηση υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, δηλαδή χωρίς κρατική παρέμβαση (42) Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης (43). |
| --- | --- |

(112)

Πλεονέκτημα, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, είναι κάθε οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει μια επιχείρηση υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, δηλαδή χωρίς κρατική παρέμβαση (42) Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης (43).

42

43

| (113) | Κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης βελτιώνεται ως αποτέλεσμα κρατικής παρέμβασης, υπάρχει πλεονέκτημα. Αντιθέτως, «τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (44). |
| --- | --- |

(113)

Κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης βελτιώνεται ως αποτέλεσμα κρατικής παρέμβασης, υπάρχει πλεονέκτημα. Αντιθέτως, «τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (44).

44

| (114) | Προκειμένου να εξακριβώσει αν μια επιχείρηση έχει επωφεληθεί από οικονομικό πλεονέκτημα που προκύπτει από τη χορήγηση δανείου ή οποιασδήποτε άλλης μορφής δανειακής χρηματοδότησης, η Επιτροπή εφαρμόζει το κριτήριο της «αρχής του δανειστή στην οικονομία της αγοράς». Βάσει της αρχής αυτής, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει αν οι όροι βάσει των οποίων διατέθηκαν κεφάλαια από το κοινό ταμείο στην FFHG του παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο η δικαιούχος επιχείρηση δεν θα είχε αποκομίσει υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς. |
| --- | --- |

(114)

Προκειμένου να εξακριβώσει αν μια επιχείρηση έχει επωφεληθεί από οικονομικό πλεονέκτημα που προκύπτει από τη χορήγηση δανείου ή οποιασδήποτε άλλης μορφής δανειακής χρηματοδότησης, η Επιτροπή εφαρμόζει το κριτήριο της «αρχής του δανειστή στην οικονομία της αγοράς». Βάσει της αρχής αυτής, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει αν οι όροι βάσει των οποίων διατέθηκαν κεφάλαια από το κοινό ταμείο στην FFHG του παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο η δικαιούχος επιχείρηση δεν θα είχε αποκομίσει υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς.

| (115) | Η Γερμανία υποστήριξε ότι η «αρχή του δανειστή στην οικονομία της αγοράς» τηρήθηκε πλήρως καθώς το κοινό ταμείο παρέχει χρηματοδότηση με όρους της αγοράς. Όσον αφορά τη συμμετοχή της FFHG στο κοινό ταμείο, η Γερμανία εξήγησε ότι το κοινό ταμείο λειτουργεί ως εξής: η FFHG ζητεί κεφάλαια από το ταμείο για να διασφαλίσει τη ρευστότητά του και το ομόσπονδο κράτος παρέχει τα εν λόγω κεφάλαια από το κοινό ταμείο. Τα επιτόκια που επιβάλλονται στην FFHG είναι επιτόκια ημερήσιου δανεισμού (45) με βάση την αγορά, στο επίπεδο που είναι διαθέσιμα και για το ίδιο το ομόσπονδο κράτος, όπως φαίνεται στο διάγραμμα 4. |
| --- | --- |

(115)

Η Γερμανία υποστήριξε ότι η «αρχή του δανειστή στην οικονομία της αγοράς» τηρήθηκε πλήρως καθώς το κοινό ταμείο παρέχει χρηματοδότηση με όρους της αγοράς. Όσον αφορά τη συμμετοχή της FFHG στο κοινό ταμείο, η Γερμανία εξήγησε ότι το κοινό ταμείο λειτουργεί ως εξής: η FFHG ζητεί κεφάλαια από το ταμείο για να διασφαλίσει τη ρευστότητά του και το ομόσπονδο κράτος παρέχει τα εν λόγω κεφάλαια από το κοινό ταμείο. Τα επιτόκια που επιβάλλονται στην FFHG είναι επιτόκια ημερήσιου δανεισμού (45) με βάση την αγορά, στο επίπεδο που είναι διαθέσιμα και για το ίδιο το ομόσπονδο κράτος, όπως φαίνεται στο διάγραμμα 4.

45

| (116) | Όταν οι καταθέσεις των συμμετεχουσών επιχειρήσεων δεν επαρκούν για να καλύψουν την αίτηση, το ομόσπονδο κράτος αναπληρώνει το κοινό ταμείο με την εξασφάλιση δανείων στο δικό του όνομα. Η Γερμανία εξήγησε περαιτέρω ότι το ομόσπονδο κράτος ουσιαστικά μετακυλύει στους συμμετέχοντες στο κοινό ταμείο τους όρους που εξασφαλίζει στην κεφαλαιαγορά, παρέχοντας με τον τρόπο αυτό στους συμμετέχοντες —στις επιχειρήσεις του ομόσπονδου κράτους στις οποίες το τελευταίο κατέχει την πλειονότητα των μετοχών— τη δυνατότητα να αναχρηματοδοτούνται υπό τους ίδιους όρους που ισχύουν για το ομόσπονδο κράτος, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η πιστοληπτική τους ικανότητα. Επιπλέον, η εν λόγω χρηματοδότηση είναι διαθέσιμη στις επιχειρήσεις για απεριόριστο χρονικό διάστημα. |
| --- | --- |

(116)

Όταν οι καταθέσεις των συμμετεχουσών επιχειρήσεων δεν επαρκούν για να καλύψουν την αίτηση, το ομόσπονδο κράτος αναπληρώνει το κοινό ταμείο με την εξασφάλιση δανείων στο δικό του όνομα. Η Γερμανία εξήγησε περαιτέρω ότι το ομόσπονδο κράτος ουσιαστικά μετακυλύει στους συμμετέχοντες στο κοινό ταμείο τους όρους που εξασφαλίζει στην κεφαλαιαγορά, παρέχοντας με τον τρόπο αυτό στους συμμετέχοντες —στις επιχειρήσεις του ομόσπονδου κράτους στις οποίες το τελευταίο κατέχει την πλειονότητα των μετοχών— τη δυνατότητα να αναχρηματοδοτούνται υπό τους ίδιους όρους που ισχύουν για το ομόσπονδο κράτος, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η πιστοληπτική τους ικανότητα. Επιπλέον, η εν λόγω χρηματοδότηση είναι διαθέσιμη στις επιχειρήσεις για απεριόριστο χρονικό διάστημα.

| (117) | Στο πλαίσιο του μηχανισμού αυτού, παρέχεται πλεονέκτημα στην FFHG όταν οι όροι υπό τους οποίους το ομόσπονδο κράτος χορηγεί δάνεια από το κοινό ταμείο είναι ευνοϊκότεροι από τους όρους που σε διαφορετική περίπτωση θα ήταν διαθέσιμοι για την FFHG στην αγορά. Οι όροι δανειοδότησης από το κοινό ταμείο είναι ίδιοι με τους όρους που είναι διαθέσιμοι και για την αναχρηματοδότηση του ίδιου του ομόσπονδου κράτους. Δεδομένου ότι, ως δημόσια αρχή, το ομόσπονδο κράτος είναι σε θέση να εξασφαλίζει δάνεια υπό ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους (διότι δεν υπάρχει σχεδόν κανένας κίνδυνος αθέτησης υποχρεώσεων και η πιστοληπτική διαβάθμιση του ομόσπονδου κράτους είναι ΑΑΑ (46)), η Επιτροπή εκτιμά ότι το επιτόκιο με το οποίο η FFHG μπορεί να εξασφαλίζει δάνεια από το κοινό ταμείο είναι ευνοϊκότερο από εκείνο που σε διαφορετική περίπτωση θα ήταν διαθέσιμο για τον ίδιο. Αυτό υποστηρίζεται περαιτέρω από τις διαβαθμίσεις πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG για την περίοδο 2009 έως 2014 που παρασχέθηκαν από τη Γερμανία και συνοψίζονται στον πίνακα 7, όπου καταδεικνύεται ότι η διαβάθμιση της πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG κυμαίνεται μεταξύ [...]. Συνεπώς, τα δάνεια από το κοινό ταμείο διατέθηκαν υπό καλύτερους όρους από αυτούς που δικαιολογούσε η πιστοληπτική ικανότητα της FFHG. Επιπλέον, ο FFHG δεν υποχρεούται να παρέχει εξασφαλίσεις για τα δάνεια αυτά. Έτσι, παρέχοντας στην FFHG τη δυνατότητα να συμμετάσχει στο κοινό ταμείο και διαθέτοντας τα δάνεια στο πλαίσιο του πιστωτικού ορίου, το ομόσπονδο κράτος χορήγησε οικονομικό πλεονέκτημα (47). |
| --- | --- |

(117)

Στο πλαίσιο του μηχανισμού αυτού, παρέχεται πλεονέκτημα στην FFHG όταν οι όροι υπό τους οποίους το ομόσπονδο κράτος χορηγεί δάνεια από το κοινό ταμείο είναι ευνοϊκότεροι από τους όρους που σε διαφορετική περίπτωση θα ήταν διαθέσιμοι για την FFHG στην αγορά. Οι όροι δανειοδότησης από το κοινό ταμείο είναι ίδιοι με τους όρους που είναι διαθέσιμοι και για την αναχρηματοδότηση του ίδιου του ομόσπονδου κράτους. Δεδομένου ότι, ως δημόσια αρχή, το ομόσπονδο κράτος είναι σε θέση να εξασφαλίζει δάνεια υπό ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους (διότι δεν υπάρχει σχεδόν κανένας κίνδυνος αθέτησης υποχρεώσεων και η πιστοληπτική διαβάθμιση του ομόσπονδου κράτους είναι ΑΑΑ (46)), η Επιτροπή εκτιμά ότι το επιτόκιο με το οποίο η FFHG μπορεί να εξασφαλίζει δάνεια από το κοινό ταμείο είναι ευνοϊκότερο από εκείνο που σε διαφορετική περίπτωση θα ήταν διαθέσιμο για τον ίδιο. Αυτό υποστηρίζεται περαιτέρω από τις διαβαθμίσεις πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG για την περίοδο 2009 έως 2014 που παρασχέθηκαν από τη Γερμανία και συνοψίζονται στον πίνακα 7, όπου καταδεικνύεται ότι η διαβάθμιση της πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG κυμαίνεται μεταξύ [...]. Συνεπώς, τα δάνεια από το κοινό ταμείο διατέθηκαν υπό καλύτερους όρους από αυτούς που δικαιολογούσε η πιστοληπτική ικανότητα της FFHG. Επιπλέον, ο FFHG δεν υποχρεούται να παρέχει εξασφαλίσεις για τα δάνεια αυτά. Έτσι, παρέχοντας στην FFHG τη δυνατότητα να συμμετάσχει στο κοινό ταμείο και διαθέτοντας τα δάνεια στο πλαίσιο του πιστωτικού ορίου, το ομόσπονδο κράτος χορήγησε οικονομικό πλεονέκτημα (47).

46

47

6.1.4.   Επιλεκτικότητα

Επιλεκτικότητα

| (118) | Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης ορίζει ότι, για να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, ένα μέτρο πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής». |
| --- | --- |

(118)

Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης ορίζει ότι, για να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, ένα μέτρο πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής».

| (119) | Δεδομένου ότι το δικαίωμα συμμετοχής στο κοινό ταμείο χορηγήθηκε μόνο στην FFHG (και σε άλλες επιχειρήσεις των οποίων το ομόσπονδο κράτος κατέχει την πλειονότητα των μετοχών), το μέτρο είναι επιλεκτικό κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(119)

Δεδομένου ότι το δικαίωμα συμμετοχής στο κοινό ταμείο χορηγήθηκε μόνο στην FFHG (και σε άλλες επιχειρήσεις των οποίων το ομόσπονδο κράτος κατέχει την πλειονότητα των μετοχών), το μέτρο είναι επιλεκτικό κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

6.1.5.   Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

| (120) | Όταν μια ενίσχυση που χορηγείται από κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων επιχειρήσεων που την ανταγωνίζονται στο ενδοενωσιακό εμπόριο, πρέπει να θεωρείται ότι οι επιχειρήσεις αυτές επηρεάζονται από την εν λόγω ενίσχυση. Σύμφωνα με την πάγια νομολογία (48), προκειμένου να θεωρηθεί ότι ένα μέτρο στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό. |
| --- | --- |

(120)

Όταν μια ενίσχυση που χορηγείται από κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων επιχειρήσεων που την ανταγωνίζονται στο ενδοενωσιακό εμπόριο, πρέπει να θεωρείται ότι οι επιχειρήσεις αυτές επηρεάζονται από την εν λόγω ενίσχυση. Σύμφωνα με την πάγια νομολογία (48), προκειμένου να θεωρηθεί ότι ένα μέτρο στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό.

48

| (121) | Όπως εκτιμάται στην αιτιολογική σκέψη 102 και επόμενες, η λειτουργία ενός αερολιμένα συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Ανταγωνισμός υπάρχει, αφενός, μεταξύ αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και της αντίστοιχης εναέριας κυκλοφορίας (επιβατικής και εμπορευματικής) και, αφετέρου, μεταξύ φορέων διαχείρισης των αερολιμένων, οι οποίοι μπορούν να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την εξασφάλιση της διαχείρισης ενός δεδομένου αερολιμένα. Επιπλέον, ιδίως όσον αφορά τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και τις επιχειρήσεις ναυλωμένων πτήσεων, αερολιμένες οι οποίοι δεν βρίσκονται στις ίδιες ζώνες επιρροής, ή βρίσκονται ακόμη και σε διαφορετικά κράτη μέλη, μπορεί επίσης να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση αυτών των αεροπορικών εταιρειών. |
| --- | --- |

(121)

Όπως εκτιμάται στην αιτιολογική σκέψη 102 και επόμενες, η λειτουργία ενός αερολιμένα συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Ανταγωνισμός υπάρχει, αφενός, μεταξύ αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και της αντίστοιχης εναέριας κυκλοφορίας (επιβατικής και εμπορευματικής) και, αφετέρου, μεταξύ φορέων διαχείρισης των αερολιμένων, οι οποίοι μπορούν να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την εξασφάλιση της διαχείρισης ενός δεδομένου αερολιμένα. Επιπλέον, ιδίως όσον αφορά τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και τις επιχειρήσεις ναυλωμένων πτήσεων, αερολιμένες οι οποίοι δεν βρίσκονται στις ίδιες ζώνες επιρροής, ή βρίσκονται ακόμη και σε διαφορετικά κράτη μέλη, μπορεί επίσης να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση αυτών των αεροπορικών εταιρειών.

| (122) | Το μέγεθος του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (μεταξύ 2,7 και 3,8 εκατ. επιβάτες κατά την περίοδο υπό εξέταση, βλέπε πίνακα 1) και η εγγύτητά του με άλλους αερολιμένες της Ένωσης, ιδίως τον αερολιμένα Frankfurt Main, τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, τον αερολιμένα Zweibrücken, τον αερολιμένα Saarbrücken και τον αερολιμένα Κολωνίας/Βόννης (49), επιτρέπουν να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση ενδέχεται να προκαλέσει νόθευση του ανταγωνισμού και να επηρεάσει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Πραγματοποιούνται διεθνείς πτήσεις από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn προς αρκετούς διεθνείς προορισμούς, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 73. Ο διάδρομος απογείωσης/προσγείωσης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει επαρκές μήκος (3 800 μ.) ώστε να μπορεί να χρησιμοποιείται από μεγαλύτερα αεροσκάφη και επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να εξυπηρετούν διεθνείς προορισμούς μεσαίων αλλά και μακρινών αποστάσεων. |
| --- | --- |

(122)

Το μέγεθος του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (μεταξύ 2,7 και 3,8 εκατ. επιβάτες κατά την περίοδο υπό εξέταση, βλέπε πίνακα 1) και η εγγύτητά του με άλλους αερολιμένες της Ένωσης, ιδίως τον αερολιμένα Frankfurt Main, τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, τον αερολιμένα Zweibrücken, τον αερολιμένα Saarbrücken και τον αερολιμένα Κολωνίας/Βόννης (49), επιτρέπουν να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση ενδέχεται να προκαλέσει νόθευση του ανταγωνισμού και να επηρεάσει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Πραγματοποιούνται διεθνείς πτήσεις από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn προς αρκετούς διεθνείς προορισμούς, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 73. Ο διάδρομος απογείωσης/προσγείωσης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει επαρκές μήκος (3 800 μ.) ώστε να μπορεί να χρησιμοποιείται από μεγαλύτερα αεροσκάφη και επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να εξυπηρετούν διεθνείς προορισμούς μεσαίων αλλά και μακρινών αποστάσεων.

49

| (123) | Επιπλέον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn λειτουργεί ως εμπορευματικός αερολιμένας, διακινώντας περίπου 200 000 τόνους αερομεταφερόμενου φορτίου ετησίως και συνολικά 500 000 τόνους εμπορευμάτων, μεταξύ άλλων σε συνδυασμό με οδικές εμπορευματικές μεταφορές (βλέπε πίνακα 2). Όσον αφορά τον ανταγωνισμό στις εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται συνήθως από υψηλότερη κινητικότητα σε σύγκριση με τις επιβατικές μεταφορές (50). Εν γένει, θεωρείται ότι η ακτίνα της ζώνης επιρροής για τους εμπορευματικούς αερολιμένες αντιστοιχεί τουλάχιστον σε περίπου 200 χιλιόμετρα και χρόνο μετάβασης δύο ωρών. Με βάση τις πληροφορίες της Επιτροπής, οι παράγοντες του κλάδου θεωρούν γενικά ότι η ζώνη επιρροής ενός εμπορευματικού αερολιμένα μπορεί να είναι ακόμα μεγαλύτερη, καθώς θα ήταν γενικά αποδεκτός ο χρόνος μετάβασης μισής ημέρας στο πλαίσιο οδικών εμπορευματικών μεταφορών (δηλαδή χρόνος οδήγησης έως 12 ώρες με φορτηγά) για τη χρήση του αερολιμένα από πράκτορες διαμετακόμισης για τη μεταφορά εμπορευμάτων (51). Συνεπώς, εφόσον οι εμπορευματικοί αερολιμένες είναι αντικαταστάσιμοι σε μεγαλύτερο βαθμό από ό,τι οι επιβατικοί αερολιμένες, δεδομένου ότι επαρκεί η αεροπορική παράδοση του εμπορεύματος σε μια ορισμένη περιοχή και στη συνέχεια η οδική και σιδηροδρομική μεταφορά του στον τελικό προορισμό, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχει μεγαλύτερος κίνδυνος νόθευσης του ανταγωνισμού και επίδρασης στις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(123)

Επιπλέον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn λειτουργεί ως εμπορευματικός αερολιμένας, διακινώντας περίπου 200 000 τόνους αερομεταφερόμενου φορτίου ετησίως και συνολικά 500 000 τόνους εμπορευμάτων, μεταξύ άλλων σε συνδυασμό με οδικές εμπορευματικές μεταφορές (βλέπε πίνακα 2). Όσον αφορά τον ανταγωνισμό στις εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται συνήθως από υψηλότερη κινητικότητα σε σύγκριση με τις επιβατικές μεταφορές (50). Εν γένει, θεωρείται ότι η ακτίνα της ζώνης επιρροής για τους εμπορευματικούς αερολιμένες αντιστοιχεί τουλάχιστον σε περίπου 200 χιλιόμετρα και χρόνο μετάβασης δύο ωρών. Με βάση τις πληροφορίες της Επιτροπής, οι παράγοντες του κλάδου θεωρούν γενικά ότι η ζώνη επιρροής ενός εμπορευματικού αερολιμένα μπορεί να είναι ακόμα μεγαλύτερη, καθώς θα ήταν γενικά αποδεκτός ο χρόνος μετάβασης μισής ημέρας στο πλαίσιο οδικών εμπορευματικών μεταφορών (δηλαδή χρόνος οδήγησης έως 12 ώρες με φορτηγά) για τη χρήση του αερολιμένα από πράκτορες διαμετακόμισης για τη μεταφορά εμπορευμάτων (51). Συνεπώς, εφόσον οι εμπορευματικοί αερολιμένες είναι αντικαταστάσιμοι σε μεγαλύτερο βαθμό από ό,τι οι επιβατικοί αερολιμένες, δεδομένου ότι επαρκεί η αεροπορική παράδοση του εμπορεύματος σε μια ορισμένη περιοχή και στη συνέχεια η οδική και σιδηροδρομική μεταφορά του στον τελικό προορισμό, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχει μεγαλύτερος κίνδυνος νόθευσης του ανταγωνισμού και επίδρασης στις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

50

51

| (124) | Βάσει των επιχειρημάτων που παρουσιάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 120 έως 123, το οικονομικό πλεονέκτημα που παρέχεται στην FFHG ενισχύει τη θέση του έναντι των ανταγωνιστών του στην αγορά παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών της Ένωσης. Στο πλαίσιο αυτό, το πλεονέκτημα που παρασχέθηκε στον FFHG μέσω της συμμετοχής του στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους πρέπει να θεωρηθεί ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(124)

Βάσει των επιχειρημάτων που παρουσιάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 120 έως 123, το οικονομικό πλεονέκτημα που παρέχεται στην FFHG ενισχύει τη θέση του έναντι των ανταγωνιστών του στην αγορά παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών της Ένωσης. Στο πλαίσιο αυτό, το πλεονέκτημα που παρασχέθηκε στον FFHG μέσω της συμμετοχής του στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους πρέπει να θεωρηθεί ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

6.1.6.   Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (125) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 99 έως 124, η Επιτροπή θεωρεί ότι το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους στην FFGH συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(125)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 99 έως 124, η Επιτροπή θεωρεί ότι το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους στην FFGH συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

6.2.   Χαρακτήρας ενίσχυσης της εγγύησης σε ποσοστό 100 % για τα δάνεια της ISB, η οποία χορηγήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου στην FFHG

Χαρακτήρας ενίσχυσης της εγγύησης σε ποσοστό 100 % για τα δάνεια της ISB, η οποία χορηγήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου στην FFHG

| (126) | Τα δάνεια της ISB που εξετάζονται στην ενότητα 6.3 εξασφαλίζονται με εγγύηση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου (εγγυητής), που αποτελεί ταυτόχρονα τον βασικό μέτοχο (82,5 %) της FFHG. Καθένα από τα πέντε δάνεια της ISB εξασφαλίσθηκε μέσω εγγύησης που κάλυπτε ποσοστό 100 % των απαιτήσεων της τράπεζας. Για την παροχή των εγγυήσεων, η FFHG καταβάλλει προμήθεια εγγύησης ύψους [0,5 % έως 1,5 %] ετησίως στον εγγυητή. |
| --- | --- |

(126)

Τα δάνεια της ISB που εξετάζονται στην ενότητα 6.3 εξασφαλίζονται με εγγύηση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου (εγγυητής), που αποτελεί ταυτόχρονα τον βασικό μέτοχο (82,5 %) της FFHG. Καθένα από τα πέντε δάνεια της ISB εξασφαλίσθηκε μέσω εγγύησης που κάλυπτε ποσοστό 100 % των απαιτήσεων της τράπεζας. Για την παροχή των εγγυήσεων, η FFHG καταβάλλει προμήθεια εγγύησης ύψους [0,5 % έως 1,5 %] ετησίως στον εγγυητή.

6.2.1.   Η εφαρμογή των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων στη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών

Η εφαρμογή των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων στη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών

| (127) | Για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 99 και επόμενες, πρέπει να θεωρηθεί ότι, για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η FFHG συνιστά επιχείρηση. |
| --- | --- |

(127)

Για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 99 και επόμενες, πρέπει να θεωρηθεί ότι, για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η FFHG συνιστά επιχείρηση.

6.2.2.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός της ενίσχυσης

Κρατικοί πόροι και καταλογισμός της ενίσχυσης

| (128) | Για να συνιστά κρατική ενίσχυση, το υπό εξέταση μέτρο πρέπει να χρηματοδοτείται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος. |
| --- | --- |

(128)

Για να συνιστά κρατική ενίσχυση, το υπό εξέταση μέτρο πρέπει να χρηματοδοτείται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος.

| (129) | Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε οποιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους είτε από το ίδιο το κράτος είτε από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (52). Για την εφαρμογή του άρθρου 107 της Συνθήκης, οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται κρατικοί πόροι (53). |
| --- | --- |

(129)

Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε οποιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους είτε από το ίδιο το κράτος είτε από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (52). Για την εφαρμογή του άρθρου 107 της Συνθήκης, οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται κρατικοί πόροι (53).

52

53

| (130) | Κάθε κρατική εγγύηση συνεπάγεται δυνητική απώλεια πόρων για το κράτος. Δεδομένου ότι η κρατική εγγύηση 100 % εκδόθηκε απευθείας από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, χορηγήθηκε με κρατικούς πόρους και καταλογίζεται επίσης στο κράτος. |
| --- | --- |

(130)

Κάθε κρατική εγγύηση συνεπάγεται δυνητική απώλεια πόρων για το κράτος. Δεδομένου ότι η κρατική εγγύηση 100 % εκδόθηκε απευθείας από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, χορηγήθηκε με κρατικούς πόρους και καταλογίζεται επίσης στο κράτος.

6.2.3.   Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

| (131) | Σύμφωνα με το σημείο 3.2 της ανακοίνωσης για τις εγγυήσεις, μια μεμονωμένη κρατική εγγύηση δεν συνιστά ενίσχυση εφόσον πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες προϋποθέσεις: «α) ο δανειολήπτης δεν αντιμετωπίζει οικονομικές δυσχέρειες [...], β) η εμβέλεια της εγγύησης μπορεί να μετρηθεί ορθά κατά το χρόνο παροχής της, [...] γ) η εγγύηση δεν καλύπτει ποσοστό μεγαλύτερο του 80 % του οφειλόμενου δανείου ή άλλης οικονομικής υποχρέωσης [...], δ) καταβάλλεται για την εγγύηση τιμή που καθορίζεται βάσει κριτηρίων αγοράς [...]». |
| --- | --- |

(131)

Σύμφωνα με το σημείο 3.2 της ανακοίνωσης για τις εγγυήσεις, μια μεμονωμένη κρατική εγγύηση δεν συνιστά ενίσχυση εφόσον πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες προϋποθέσεις: «α) ο δανειολήπτης δεν αντιμετωπίζει οικονομικές δυσχέρειες [...], β) η εμβέλεια της εγγύησης μπορεί να μετρηθεί ορθά κατά το χρόνο παροχής της, [...] γ) η εγγύηση δεν καλύπτει ποσοστό μεγαλύτερο του 80 % του οφειλόμενου δανείου ή άλλης οικονομικής υποχρέωσης [...], δ) καταβάλλεται για την εγγύηση τιμή που καθορίζεται βάσει κριτηρίων αγοράς [...]».

| (132) | Στην προκειμένη περίπτωση, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου παρείχε εγγύηση σε ποσοστό 100 % ως εξασφάλιση των δανείων που χορηγήθηκαν από την ISB στην FFHG. Επομένως, η εγγύηση υπερβαίνει το κατώτατο όριο του 80 % του οφειλόμενου δανείου. |
| --- | --- |

(132)

Στην προκειμένη περίπτωση, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου παρείχε εγγύηση σε ποσοστό 100 % ως εξασφάλιση των δανείων που χορηγήθηκαν από την ISB στην FFHG. Επομένως, η εγγύηση υπερβαίνει το κατώτατο όριο του 80 % του οφειλόμενου δανείου.

| (133) | Η Γερμανία ανέφερε ότι μολονότι τα δάνεια εξασφαλίζονταν μέσω κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %, η FFHG καταβάλλει τιμή της αγοράς για την εγγύηση, και συνεπώς δεν λαμβάνει κανένα πλεονέκτημα. Προς υποστήριξη αυτού, η Γερμανία προσκόμισε αξιολόγηση που διενεργήθηκε από την Deutsche Bank. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 153, η Deutsche Bank αξιολόγησε την FFHG με διαβάθμιση [<BBB+]. Η εν λόγω αξιολόγηση επιβεβαιώθηκε από δύο ακόμα τράπεζες και από τη διαβάθμιση που δόθηκε μέσω του υποδείγματος βαθμολόγησης της πιστοληπτικής ικανότητας του οίκου Moody's (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 157 και 158). Ωστόσο, η Deutsche Bank εκτίμησε ότι το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου για ένα πενταετές δάνειο θα ανέρχεται σε ύψος μεταξύ [1,30 % και 2,05 %] ανά έτος. Όπως διευκρινίστηκε στην ενότητα 6.3.2, το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου για δάνειο που εξασφαλίζεται μέσω κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 % κυμαίνεται μεταξύ [0,25 % και 0,7 %] ανά έτος. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η διαφορά στα περιθώρια μεταξύ των δύο καταστάσεων παρέχει ένδειξη της τιμής της κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %. Επομένως, η διαφορά αυτή εκτιμήθηκε από την Deutsche Bank ότι κυμαίνεται μεταξύ [0,6 % και 1,8 %] ετησίως (54). |
| --- | --- |

(133)

Η Γερμανία ανέφερε ότι μολονότι τα δάνεια εξασφαλίζονταν μέσω κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %, η FFHG καταβάλλει τιμή της αγοράς για την εγγύηση, και συνεπώς δεν λαμβάνει κανένα πλεονέκτημα. Προς υποστήριξη αυτού, η Γερμανία προσκόμισε αξιολόγηση που διενεργήθηκε από την Deutsche Bank. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 153, η Deutsche Bank αξιολόγησε την FFHG με διαβάθμιση [<BBB+]. Η εν λόγω αξιολόγηση επιβεβαιώθηκε από δύο ακόμα τράπεζες και από τη διαβάθμιση που δόθηκε μέσω του υποδείγματος βαθμολόγησης της πιστοληπτικής ικανότητας του οίκου Moody's (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 157 και 158). Ωστόσο, η Deutsche Bank εκτίμησε ότι το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου για ένα πενταετές δάνειο θα ανέρχεται σε ύψος μεταξύ [1,30 % και 2,05 %] ανά έτος. Όπως διευκρινίστηκε στην ενότητα 6.3.2, το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου για δάνειο που εξασφαλίζεται μέσω κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 % κυμαίνεται μεταξύ [0,25 % και 0,7 %] ανά έτος. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η διαφορά στα περιθώρια μεταξύ των δύο καταστάσεων παρέχει ένδειξη της τιμής της κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %. Επομένως, η διαφορά αυτή εκτιμήθηκε από την Deutsche Bank ότι κυμαίνεται μεταξύ [0,6 % και 1,8 %] ετησίως (54).

54

| (134) | Σύμφωνα με το σημείο 4.2 δεύτερο εδάφιο της ανακοίνωσης για τις εγγυήσεις, το πλεονέκτημα μπορεί να υπολογιστεί ως η διαφορά μεταξύ του συγκεκριμένου επιτοκίου της αγοράς που θα έπρεπε να καταβάλει η FFHG χωρίς την εγγύηση και του επιτοκίου που επιτεύχθηκε χάρη στην κρατική εγγύηση, αφού ληφθούν υπόψη οι καταβληθείσες προμήθειες. |
| --- | --- |

(134)

Σύμφωνα με το σημείο 4.2 δεύτερο εδάφιο της ανακοίνωσης για τις εγγυήσεις, το πλεονέκτημα μπορεί να υπολογιστεί ως η διαφορά μεταξύ του συγκεκριμένου επιτοκίου της αγοράς που θα έπρεπε να καταβάλει η FFHG χωρίς την εγγύηση και του επιτοκίου που επιτεύχθηκε χάρη στην κρατική εγγύηση, αφού ληφθούν υπόψη οι καταβληθείσες προμήθειες.

| (135) | Σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς, για μια εταιρεία που έχει αξιολογηθεί ότι ανήκει στην κατηγορία των αδύναμων εταιρειών (Β) και συνοδεύεται από κανονική εξασφάλιση (55) ισχύει περιθώριο κινδύνου ύψους 4 % ετησίως. Η διαφορά μεταξύ του περιθωρίου κινδύνου που ισχύει σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς και το περιθώριο κινδύνου που επιβάλλεται για τα δάνεια της ISB από κοινού με το ποσοστό εγγύησης που χρεώνεται στην πραγματικότητα από το ομόσπονδο κράτος δίνουν μια ένδειξη του πλεονεκτήματος που έλαβε η FFHG εξαιτίας της κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %. Η διαφορά αυτή ισοδυναμεί, για τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5, με ποσοστό [1,5 % έως 3,5 %] ετησίως (56) και [1,5 % έως 3,5 %] ετησίως (57) αντίστοιχα και, για τα δάνεια υπ' αριθ. 1, 3 και 4, με ποσοστό [1,5 % έως 3,5 %] ετησίως (58). Επιπλέον, η FFHG δεν έχει καταβάλει τραπεζικό τέλος (που κυμαίνεται συνήθως μεταξύ [5 και 30] μονάδων βάσης (59)). Είναι σαφές ότι υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, η FFHG θα είχε χρειαστεί να καταβάλει αντίστοιχη προμήθεια εγγύησης (δηλαδή [0,5 % ως 1,5 %] ετησίως) προκειμένου να λάβει εγγύηση για τα δάνειά του από τρίτο. Επομένως, η εγγύηση συνεπάγεται σαφώς πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(135)

Σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς, για μια εταιρεία που έχει αξιολογηθεί ότι ανήκει στην κατηγορία των αδύναμων εταιρειών (Β) και συνοδεύεται από κανονική εξασφάλιση (55) ισχύει περιθώριο κινδύνου ύψους 4 % ετησίως. Η διαφορά μεταξύ του περιθωρίου κινδύνου που ισχύει σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς και το περιθώριο κινδύνου που επιβάλλεται για τα δάνεια της ISB από κοινού με το ποσοστό εγγύησης που χρεώνεται στην πραγματικότητα από το ομόσπονδο κράτος δίνουν μια ένδειξη του πλεονεκτήματος που έλαβε η FFHG εξαιτίας της κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %. Η διαφορά αυτή ισοδυναμεί, για τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5, με ποσοστό [1,5 % έως 3,5 %] ετησίως (56) και [1,5 % έως 3,5 %] ετησίως (57) αντίστοιχα και, για τα δάνεια υπ' αριθ. 1, 3 και 4, με ποσοστό [1,5 % έως 3,5 %] ετησίως (58). Επιπλέον, η FFHG δεν έχει καταβάλει τραπεζικό τέλος (που κυμαίνεται συνήθως μεταξύ [5 και 30] μονάδων βάσης (59)). Είναι σαφές ότι υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, η FFHG θα είχε χρειαστεί να καταβάλει αντίστοιχη προμήθεια εγγύησης (δηλαδή [0,5 % ως 1,5 %] ετησίως) προκειμένου να λάβει εγγύηση για τα δάνειά του από τρίτο. Επομένως, η εγγύηση συνεπάγεται σαφώς πλεονέκτημα.

55

56

57

58

59

| (136) | Δεδομένου ότι η εγγύηση που εκδόθηκε από το ομόσπονδο κράτος καλύπτει ποσοστό 100 % του οφειλόμενου δανείου και ότι η FFHG καταβάλλει προμήθεια χαμηλότερη της τιμής της αγοράς, έλαβε οικονομικό πλεονέκτημα που δεν θα είχε λάβει υπό άλλες συνθήκες στην αγορά. Το ποσό αυτού του πλεονεκτήματος αντιστοιχεί στη διαφορά μεταξύ του περιθωρίου κινδύνου που ισχύει σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς και το περιθώριο κινδύνου που επιβάλλεται για τα δάνεια της ISB από κοινού με το ποσοστό εγγύησης που χρεώνεται στην πραγματικότητα από το ομόσπονδο κράτος και τραπεζικό τέλος. |
| --- | --- |

(136)

Δεδομένου ότι η εγγύηση που εκδόθηκε από το ομόσπονδο κράτος καλύπτει ποσοστό 100 % του οφειλόμενου δανείου και ότι η FFHG καταβάλλει προμήθεια χαμηλότερη της τιμής της αγοράς, έλαβε οικονομικό πλεονέκτημα που δεν θα είχε λάβει υπό άλλες συνθήκες στην αγορά. Το ποσό αυτού του πλεονεκτήματος αντιστοιχεί στη διαφορά μεταξύ του περιθωρίου κινδύνου που ισχύει σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς και το περιθώριο κινδύνου που επιβάλλεται για τα δάνεια της ISB από κοινού με το ποσοστό εγγύησης που χρεώνεται στην πραγματικότητα από το ομόσπονδο κράτος και τραπεζικό τέλος.

6.2.4.   Επιλεκτικότητα

Επιλεκτικότητα

| (137) | Δεδομένου ότι η κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 % χορηγήθηκε μόνο στην FFHG, το μέτρο πρέπει να θεωρηθεί ότι έχει επιλεκτικό χαρακτήρα. |
| --- | --- |

(137)

Δεδομένου ότι η κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 % χορηγήθηκε μόνο στην FFHG, το μέτρο πρέπει να θεωρηθεί ότι έχει επιλεκτικό χαρακτήρα.

6.2.5.   Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

| (138) | Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 120 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο χορηγήθηκε στην FFHG είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(138)

Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 120 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο χορηγήθηκε στην FFHG είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

6.2.6.   Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (139) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 127 έως 138, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κρατική εγγύηση που εκδόθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου εξασφαλίζοντας ποσοστό 100 % των οφειλόμενων δανείων της ISB συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(139)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 127 έως 138, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κρατική εγγύηση που εκδόθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου εξασφαλίζοντας ποσοστό 100 % των οφειλόμενων δανείων της ISB συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

6.3.   Χαρακτήρας ενίσχυσης των δανείων που χορηγήθηκαν από την ISB στην FFHG

Χαρακτήρας ενίσχυσης των δανείων που χορηγήθηκαν από την ISB στην FFHG

6.3.1.   Η εφαρμογή των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων στη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών

Η εφαρμογή των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων στη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών

| (140) | Για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 99 και επόμενες, πρέπει να θεωρηθεί ότι, για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η FFHG συνιστά επιχείρηση. |
| --- | --- |

(140)

Για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 99 και επόμενες, πρέπει να θεωρηθεί ότι, για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η FFHG συνιστά επιχείρηση.

6.3.2.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

| (141) | Η ISB ανήκει σε ποσοστό 100 % στην κυριότητα του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Ως εκ τούτου, συνιστά δημόσια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ και μπορεί συνεπώς να θεωρηθεί ότι τα δάνεια που χορηγούνται από αυτήν χρηματοδοτούνται από κρατικούς πόρους. |
| --- | --- |

(141)

Η ISB ανήκει σε ποσοστό 100 % στην κυριότητα του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Ως εκ τούτου, συνιστά δημόσια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ και μπορεί συνεπώς να θεωρηθεί ότι τα δάνεια που χορηγούνται από αυτήν χρηματοδοτούνται από κρατικούς πόρους.

| (142) | Είναι σαφές ότι το ομόσπονδο κράτος είχε τον γενικό έλεγχο της διαχείρισης της ISB, και ως εκ τούτου τα δάνεια που χορηγήθηκαν από αυτήν καταλογίζονται στο κράτος. Η ISB είναι η τράπεζα ανάπτυξης του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου και διαδραματίζει θεμελιώδη ρόλο στην πολιτική περιφερειακής ανάπτυξης. Σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 1 του καταστατικού της τράπεζας, ρόλος της ISB είναι να στηρίζει το ομόσπονδο κράτος στις χρηματοπιστωτικές, οικονομικές και περιφερειακές πολιτικές του, καθώς και στις πολιτικές του για τις μεταφορές, το περιβάλλον και την απασχόληση. Στην προκειμένη περίπτωση, τα δάνεια της ISB χρησιμοποιήθηκαν για την αναχρηματοδότηση παλαιότερων δανείων που είχαν χορηγηθεί στην FFHG για τη χρηματοδότηση υποδομών στον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(142)

Είναι σαφές ότι το ομόσπονδο κράτος είχε τον γενικό έλεγχο της διαχείρισης της ISB, και ως εκ τούτου τα δάνεια που χορηγήθηκαν από αυτήν καταλογίζονται στο κράτος. Η ISB είναι η τράπεζα ανάπτυξης του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου και διαδραματίζει θεμελιώδη ρόλο στην πολιτική περιφερειακής ανάπτυξης. Σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 1 του καταστατικού της τράπεζας, ρόλος της ISB είναι να στηρίζει το ομόσπονδο κράτος στις χρηματοπιστωτικές, οικονομικές και περιφερειακές πολιτικές του, καθώς και στις πολιτικές του για τις μεταφορές, το περιβάλλον και την απασχόληση. Στην προκειμένη περίπτωση, τα δάνεια της ISB χρησιμοποιήθηκαν για την αναχρηματοδότηση παλαιότερων δανείων που είχαν χορηγηθεί στην FFHG για τη χρηματοδότηση υποδομών στον αερολιμένα.

| (143) | Επιπλέον, εκτός των δύο εκπροσώπων του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου καθώς και του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου, το εποπτικό συμβούλιο («Verwaltungsrat») της ISB αποτελείται από πέντε εκπροσώπους των δημόσιων αρχών (συμπεριλαμβανομένων δύο υφυπουργών, από το Υπουργείο Οικονομικών και από το Υπουργείο Οικονομίας, Μεταφορών, Γεωργίας και Αμπελουργίας του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, αντίστοιχα) διασφαλίζοντας έτσι την κρατική εποπτεία των δραστηριοτήτων της ISB. Επίσης, η συμβουλευτική της επιτροπή («Beirat») αποτελείται από εκπροσώπους των δημόσιων αρχών. |
| --- | --- |

(143)

Επιπλέον, εκτός των δύο εκπροσώπων του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου καθώς και του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου, το εποπτικό συμβούλιο («Verwaltungsrat») της ISB αποτελείται από πέντε εκπροσώπους των δημόσιων αρχών (συμπεριλαμβανομένων δύο υφυπουργών, από το Υπουργείο Οικονομικών και από το Υπουργείο Οικονομίας, Μεταφορών, Γεωργίας και Αμπελουργίας του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, αντίστοιχα) διασφαλίζοντας έτσι την κρατική εποπτεία των δραστηριοτήτων της ISB. Επίσης, η συμβουλευτική της επιτροπή («Beirat») αποτελείται από εκπροσώπους των δημόσιων αρχών.

| (144) | Επίσης, τα δάνεια της ISB εξασφαλίστηκαν μέσω κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 % που εκδόθηκε από το ομόσπονδο κράτος (βλέπε ενότητα 6.2). |
| --- | --- |

(144)

Επίσης, τα δάνεια της ISB εξασφαλίστηκαν μέσω κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 % που εκδόθηκε από το ομόσπονδο κράτος (βλέπε ενότητα 6.2).

| (145) | Με βάση τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή θεωρεί ότι η πολιτεία ήταν σε θέση να ελέγχει τις δραστηριότητες της ISB και δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι δεν θα μετείχε στη λήψη μιας σημαντικής απόφασης όσον αφορά τη χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι η απόφαση αναχρηματοδότησης των προηγούμενων δανείων της FFHG μέσω των δανείων της ISB καταλογίζεται στις δημόσιες αρχές. |
| --- | --- |

(145)

Με βάση τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή θεωρεί ότι η πολιτεία ήταν σε θέση να ελέγχει τις δραστηριότητες της ISB και δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι δεν θα μετείχε στη λήψη μιας σημαντικής απόφασης όσον αφορά τη χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι η απόφαση αναχρηματοδότησης των προηγούμενων δανείων της FFHG μέσω των δανείων της ISB καταλογίζεται στις δημόσιες αρχές.

6.3.3.   Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

| (146) | Προκειμένου να εξακριβώσει αν μια επιχείρηση έχει επωφεληθεί από οικονομικό πλεονέκτημα που προκύπτει από τη χορήγηση δανείου, η Επιτροπή εφαρμόζει το κριτήριο της «αρχής του δανειστή στην οικονομία της αγοράς». Σύμφωνα με την εν λόγω αρχή, τα δανειακά κεφάλαια που τίθενται στη διάθεση μιας εταιρείας από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, υπό συνθήκες που ανταποκρίνονται στις κανονικές συνθήκες της αγοράς, δεν πρέπει να χαρακτηρίζονται κρατική ενίσχυση (60). |
| --- | --- |

(146)

Προκειμένου να εξακριβώσει αν μια επιχείρηση έχει επωφεληθεί από οικονομικό πλεονέκτημα που προκύπτει από τη χορήγηση δανείου, η Επιτροπή εφαρμόζει το κριτήριο της «αρχής του δανειστή στην οικονομία της αγοράς». Σύμφωνα με την εν λόγω αρχή, τα δανειακά κεφάλαια που τίθενται στη διάθεση μιας εταιρείας από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, υπό συνθήκες που ανταποκρίνονται στις κανονικές συνθήκες της αγοράς, δεν πρέπει να χαρακτηρίζονται κρατική ενίσχυση (60).

60

| (147) | Η αρχή του δανειστή στην οικονομία της αγοράς καθορίζει τις δυνητικές ενέργειες μιας ιδιωτικής εταιρείας παρόμοιου μεγέθους σε παρόμοια κατάσταση. Ο στόχος είναι να εντοπιστούν και να διαχωριστούν τα οικονομικά μέτρα που λαμβάνονται από το κράτος τα οποία δεν θα είχαν ληφθεί από ιδιώτη επενδυτή από εκείνα που θεωρούνται εύλογα από οικονομική άποψη και θα είχαν συνεπώς ληφθεί από ιδιώτη επενδυτή, ούτως ώστε να διαπιστωθεί αν υπάρχει οικονομικό πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(147)

Η αρχή του δανειστή στην οικονομία της αγοράς καθορίζει τις δυνητικές ενέργειες μιας ιδιωτικής εταιρείας παρόμοιου μεγέθους σε παρόμοια κατάσταση. Ο στόχος είναι να εντοπιστούν και να διαχωριστούν τα οικονομικά μέτρα που λαμβάνονται από το κράτος τα οποία δεν θα είχαν ληφθεί από ιδιώτη επενδυτή από εκείνα που θεωρούνται εύλογα από οικονομική άποψη και θα είχαν συνεπώς ληφθεί από ιδιώτη επενδυτή, ούτως ώστε να διαπιστωθεί αν υπάρχει οικονομικό πλεονέκτημα.

| (148) | Σύμφωνα με την πρακτική που ακολουθεί για τη λήψη αποφάσεων (61), προκειμένου να προσδιορίσει αν η υπό αξιολόγηση χρηματοδότηση χορηγήθηκε με ευνοϊκούς όρους, η Επιτροπή μπορεί —ελλείψει άλλων αντιπροσωπευτικών τιμών— να συγκρίνει το επιτόκιο του υπό εξέταση δανείου με εκείνα που ορίζονται στην ανακοίνωση του 2008 για τα επιτόκια αναφοράς. |
| --- | --- |

(148)

Σύμφωνα με την πρακτική που ακολουθεί για τη λήψη αποφάσεων (61), προκειμένου να προσδιορίσει αν η υπό αξιολόγηση χρηματοδότηση χορηγήθηκε με ευνοϊκούς όρους, η Επιτροπή μπορεί —ελλείψει άλλων αντιπροσωπευτικών τιμών— να συγκρίνει το επιτόκιο του υπό εξέταση δανείου με εκείνα που ορίζονται στην ανακοίνωση του 2008 για τα επιτόκια αναφοράς.

61

| (149) | Η ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς ορίζει μια μέθοδο για τον καθορισμό των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης που εφαρμόζονται ως αντιπροσωπευτική τιμή για το επιτόκιο της αγοράς. Ωστόσο, επειδή τα επιτόκια στην ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς λειτουργούν ως αντιπροσωπευτική τιμή, όταν η Επιτροπή έχει στη διάθεσή της άλλους δείκτες, σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, για το επιτόκιο που θα μπορούσε να εξασφαλίσει ο δανειολήπτης στην αγορά, στηρίζει την εκτίμησή της στους εν λόγω δείκτες. |
| --- | --- |

(149)

Η ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς ορίζει μια μέθοδο για τον καθορισμό των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης που εφαρμόζονται ως αντιπροσωπευτική τιμή για το επιτόκιο της αγοράς. Ωστόσο, επειδή τα επιτόκια στην ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς λειτουργούν ως αντιπροσωπευτική τιμή, όταν η Επιτροπή έχει στη διάθεσή της άλλους δείκτες, σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, για το επιτόκιο που θα μπορούσε να εξασφαλίσει ο δανειολήπτης στην αγορά, στηρίζει την εκτίμησή της στους εν λόγω δείκτες.

αντιπροσωπευτική

| (150) | Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει αν οι όροι των δανείων της ISB (όπως παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 5), τα οποία εξασφαλίσθηκαν μέσω κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %, παρέχουν στην FFHG οποιοδήποτε επιπλέον οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο η δικαιούχος επιχείρηση δεν θα είχε αποκτήσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς. Το κατά πόσον οι όροι της κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %, που παρέχεται από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, συμμορφώνονται με τους κανόνες της αγοράς αξιολογείται στην ενότητα 6.2. |
| --- | --- |

(150)

Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει αν οι όροι των δανείων της ISB (όπως παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 5), τα οποία εξασφαλίσθηκαν μέσω κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %, παρέχουν στην FFHG οποιοδήποτε επιπλέον οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο η δικαιούχος επιχείρηση δεν θα είχε αποκτήσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς. Το κατά πόσον οι όροι της κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %, που παρέχεται από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, συμμορφώνονται με τους κανόνες της αγοράς αξιολογείται στην ενότητα 6.2.

| (151) | Η Γερμανία ανέφερε ότι τα δάνεια της ISB συνήφθησαν υπό όρους της αγοράς παρόμοιους με εκείνους που ίσχυαν για τα δάνεια τα οποία αναχρηματοδότησαν (βλέπε αιτιολογική σκέψη 52 και επόμενες). Εν προκειμένω, η Γερμανία ανέφερε ότι οι όροι των δανείων της ISB ήταν παρόμοιοι με εκείνους των δανείων που χορηγήθηκαν από το Nassauische Sparkasse το 2005, οι οποίοι εξασφαλίσθηκαν κατά τρόπο παρόμοιο με εκείνον των δανείων της ISB. Επομένως, η Γερμανία υποστήριξε ότι, καθώς ο καταβλητέος τόκος για τα δάνεια της ISB ήταν παρόμοιος με τον τόκο για τα δάνεια που αναχρηματοδοτήθηκαν μέσω των δανείων της ISB, δεν μπορεί να υφίσταται κανένα πλεονέκτημα για την FFHG. |
| --- | --- |

(151)

Η Γερμανία ανέφερε ότι τα δάνεια της ISB συνήφθησαν υπό όρους της αγοράς παρόμοιους με εκείνους που ίσχυαν για τα δάνεια τα οποία αναχρηματοδότησαν (βλέπε αιτιολογική σκέψη 52 και επόμενες). Εν προκειμένω, η Γερμανία ανέφερε ότι οι όροι των δανείων της ISB ήταν παρόμοιοι με εκείνους των δανείων που χορηγήθηκαν από το Nassauische Sparkasse το 2005, οι οποίοι εξασφαλίσθηκαν κατά τρόπο παρόμοιο με εκείνον των δανείων της ISB. Επομένως, η Γερμανία υποστήριξε ότι, καθώς ο καταβλητέος τόκος για τα δάνεια της ISB ήταν παρόμοιος με τον τόκο για τα δάνεια που αναχρηματοδοτήθηκαν μέσω των δανείων της ISB, δεν μπορεί να υφίσταται κανένα πλεονέκτημα για την FFHG.

| (152) | Επιπλέον, η Γερμανία διευκρίνισε ότι το 2009, κατά την προετοιμασία για τη νέα χρηματοδότηση, η FFHG ανέθεσε στη Deutsche Bank να παράσχει ενδείξεις του περιθωρίου κινδύνου για την αναχρηματοδότηση των υφιστάμενων δανείων της, λαμβανομένης υπόψη της εγγύησης σε ποσοστό 100 % που παρασχέθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. |
| --- | --- |

(152)

Επιπλέον, η Γερμανία διευκρίνισε ότι το 2009, κατά την προετοιμασία για τη νέα χρηματοδότηση, η FFHG ανέθεσε στη Deutsche Bank να παράσχει ενδείξεις του περιθωρίου κινδύνου για την αναχρηματοδότηση των υφιστάμενων δανείων της, λαμβανομένης υπόψη της εγγύησης σε ποσοστό 100 % που παρασχέθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

| (153) | Σύμφωνα με τη μεθοδολογία στην οποία στηρίζεται η ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι τα επιτόκια των δανείων μπορεί να θεωρηθεί ότι συνάδουν με τους όρους της αγοράς όταν τα δάνεια χορηγούνται με επιτόκιο ίσο ή μεγαλύτερο από το επιτόκιο αναφοράς που καθορίζεται με βάση τον ακόλουθο τύπο:
  Επιτόκιο αναφοράς = βασικό επιτόκιο + περιθώριο κινδύνου + τέλος |
| --- | --- |

(153)

Σύμφωνα με τη μεθοδολογία στην οποία στηρίζεται η ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι τα επιτόκια των δανείων μπορεί να θεωρηθεί ότι συνάδουν με τους όρους της αγοράς όταν τα δάνεια χορηγούνται με επιτόκιο ίσο ή μεγαλύτερο από το επιτόκιο αναφοράς που καθορίζεται με βάση τον ακόλουθο τύπο:

Επιτόκιο αναφοράς = βασικό επιτόκιο + περιθώριο κινδύνου + τέλος

| (154) | Το βασικό επιτόκιο αντιπροσωπεύει το κόστος της παροχής ρευστότητας για τις τράπεζες (κόστος χρηματοδότησης). Στην περίπτωση χρηματοδότησης με σταθερό επιτόκιο (δηλαδή όταν το επιτόκιο είναι σταθερό για τη συνολική διάρκεια του δανείου), ενδείκνυται το βασικό επιτόκιο να καθορίζεται βάσει των επιτοκίων swap (62) με διάρκεια και νόμισμα που αντιστοιχούν στη διάρκεια και το νόμισμα της δανειακής υποχρέωσης. Το περιθώριο κινδύνου αντισταθμίζει για τον δανειστή τους κινδύνους που συνδέονται με την εκάστοτε δανειακή χρηματοδότηση, ιδίως τον πιστωτικό κίνδυνο. Το περιθώριο κινδύνου συνάγεται από κατάλληλο δείγμα περιθωρίων CDS (63) που σχετίζονται με οντότητες αναφοράς με παρόμοια διαβάθμιση. Τέλος, είναι εύλογη η προσθήκη 10-20 μονάδων βάσης ως κατά προσέγγιση εκτίμηση των τραπεζικών τελών τα οποία συνήθως καλούνται να καταβάλουν οι εταιρείες (64). |
| --- | --- |

(154)

Το βασικό επιτόκιο αντιπροσωπεύει το κόστος της παροχής ρευστότητας για τις τράπεζες (κόστος χρηματοδότησης). Στην περίπτωση χρηματοδότησης με σταθερό επιτόκιο (δηλαδή όταν το επιτόκιο είναι σταθερό για τη συνολική διάρκεια του δανείου), ενδείκνυται το βασικό επιτόκιο να καθορίζεται βάσει των επιτοκίων swap (62) με διάρκεια και νόμισμα που αντιστοιχούν στη διάρκεια και το νόμισμα της δανειακής υποχρέωσης. Το περιθώριο κινδύνου αντισταθμίζει για τον δανειστή τους κινδύνους που συνδέονται με την εκάστοτε δανειακή χρηματοδότηση, ιδίως τον πιστωτικό κίνδυνο. Το περιθώριο κινδύνου συνάγεται από κατάλληλο δείγμα περιθωρίων CDS (63) που σχετίζονται με οντότητες αναφοράς με παρόμοια διαβάθμιση. Τέλος, είναι εύλογη η προσθήκη 10-20 μονάδων βάσης ως κατά προσέγγιση εκτίμηση των τραπεζικών τελών τα οποία συνήθως καλούνται να καταβάλουν οι εταιρείες (64).

62

63

64

Καταλληλότητα των περιθωρίων κινδύνου ανάλογα με τη διαβάθμιση

| (155) | Προκειμένου να καθοριστεί αν στο βασικό επιτόκιο έχει προστεθεί κατάλληλο ασφάλιστρο κινδύνου, πρέπει να προσδιοριστεί η διαβάθμιση της επιχείρησης. Η FFHG δεν έχει υποβληθεί σε αξιολόγηση από οργανισμό αξιολόγησης της πιστοληπτικής ικανότητας. Ωστόσο, η Γερμανία ανέφερε ότι στην ένδειξη του περιθωρίου κινδύνου από την Deutsche Bank, η τράπεζα αξιολόγησε επίσης την πιστοληπτική ικανότητα της FFHG. Με βάση την ανάλυση από την Deutsche Bank των οικονομικών εκθέσεων της FFHG για την περίοδο 2006-2008, η FFHG εντάσσεται στην κατηγορία διαβάθμισης [<BBB+]. Ωστόσο, δεν προσδιορίζεται ακριβής διαβάθμιση για την εταιρεία. |
| --- | --- |

(155)

Προκειμένου να καθοριστεί αν στο βασικό επιτόκιο έχει προστεθεί κατάλληλο ασφάλιστρο κινδύνου, πρέπει να προσδιοριστεί η διαβάθμιση της επιχείρησης. Η FFHG δεν έχει υποβληθεί σε αξιολόγηση από οργανισμό αξιολόγησης της πιστοληπτικής ικανότητας. Ωστόσο, η Γερμανία ανέφερε ότι στην ένδειξη του περιθωρίου κινδύνου από την Deutsche Bank, η τράπεζα αξιολόγησε επίσης την πιστοληπτική ικανότητα της FFHG. Με βάση την ανάλυση από την Deutsche Bank των οικονομικών εκθέσεων της FFHG για την περίοδο 2006-2008, η FFHG εντάσσεται στην κατηγορία διαβάθμισης [<BBB+]. Ωστόσο, δεν προσδιορίζεται ακριβής διαβάθμιση για την εταιρεία.

| (156) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η κατηγορία διαβάθμισης [<BBB+] περιλαμβάνει όλες τις διαβαθμίσεις κάτω του [BBB+]. Ως εκ τούτου, η διαβάθμιση [<BBB+] της FFHG σύμφωνα με την Deutsche Bank θα μπορούσε αντίστοιχα να ερμηνευτεί ως οποιαδήποτε διαβάθμιση κατώτερη του [BBB+] στην κλίμακα διαβάθμισης του οίκου Standard & Poor's. |
| --- | --- |

(156)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η κατηγορία διαβάθμισης [<BBB+] περιλαμβάνει όλες τις διαβαθμίσεις κάτω του [BBB+]. Ως εκ τούτου, η διαβάθμιση [<BBB+] της FFHG σύμφωνα με την Deutsche Bank θα μπορούσε αντίστοιχα να ερμηνευτεί ως οποιαδήποτε διαβάθμιση κατώτερη του [BBB+] στην κλίμακα διαβάθμισης του οίκου Standard & Poor's.

| (157) | Επιπλέον της ανάλυσης της Deutsche Bank, η Γερμανία υπέβαλε ενδείξεις διαβάθμισης της FFHG που είχαν διενεργηθεί από δύο άλλες τράπεζες. Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι εν λόγω τράπεζες τοποθέτησαν ομοίως την FFHG στην κατηγορία διαβάθμισης [<BBB+]. Το 2010, η Volksbank βαθμολόγησε την FFHG με [...] σύμφωνα με την εσωτερική της κλίμακα διαβάθμισης (η συγκεκριμένη διαβάθμιση αντιστοιχεί σε [B έως BB] στην κλίμακα διαβάθμισης του οίκου Standard & Poor's). Το 2011, το Kreissparkasse Birkenfeld βαθμολόγησε την FFHG με [...] σύμφωνα με την κλίμακα διαβάθμισής της (η συγκεκριμένη διαβάθμιση αντιστοιχεί σε [B- έως BB-] στην κλίμακα διαβάθμισης του οίκου Standard & Poor's). |
| --- | --- |

(157)

Επιπλέον της ανάλυσης της Deutsche Bank, η Γερμανία υπέβαλε ενδείξεις διαβάθμισης της FFHG που είχαν διενεργηθεί από δύο άλλες τράπεζες. Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι εν λόγω τράπεζες τοποθέτησαν ομοίως την FFHG στην κατηγορία διαβάθμισης [<BBB+]. Το 2010, η Volksbank βαθμολόγησε την FFHG με [...] σύμφωνα με την εσωτερική της κλίμακα διαβάθμισης (η συγκεκριμένη διαβάθμιση αντιστοιχεί σε [B έως BB] στην κλίμακα διαβάθμισης του οίκου Standard & Poor's). Το 2011, το Kreissparkasse Birkenfeld βαθμολόγησε την FFHG με [...] σύμφωνα με την κλίμακα διαβάθμισής της (η συγκεκριμένη διαβάθμιση αντιστοιχεί σε [B- έως BB-] στην κλίμακα διαβάθμισης του οίκου Standard & Poor's).

| (158) | Τέλος, η Γερμανία υπέβαλε αξιολογήσεις της FFHG που πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με το υπόδειγμα βαθμολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας του οίκου Moody's με βάση τα δεδομένα που ήταν διαθέσιμα κατά τον χρόνο χορήγησης των δανείων της ISB (βλέπε πίνακα 8). Οι εν λόγω αξιολογήσεις επιβεβαιώνουν τη διαβάθμιση [<BBB+] που δόθηκε από την Deutsche Bank και κυμαίνονται από [B2] στην κλίμακα διαβάθμισης Moody's (που αντιστοιχεί σε [B] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard & Poor's) έως [Baa3] στην κλίμακα διαβάθμισης Moody's (που αντιστοιχεί σε [BBB-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard & Poor's). |
| --- | --- |

(158)

Τέλος, η Γερμανία υπέβαλε αξιολογήσεις της FFHG που πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με το υπόδειγμα βαθμολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας του οίκου Moody's με βάση τα δεδομένα που ήταν διαθέσιμα κατά τον χρόνο χορήγησης των δανείων της ISB (βλέπε πίνακα 8). Οι εν λόγω αξιολογήσεις επιβεβαιώνουν τη διαβάθμιση [<BBB+] που δόθηκε από την Deutsche Bank και κυμαίνονται από [B2] στην κλίμακα διαβάθμισης Moody's (που αντιστοιχεί σε [B] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard & Poor's) έως [Baa3] στην κλίμακα διαβάθμισης Moody's (που αντιστοιχεί σε [BBB-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard & Poor's).

| (159) | Βάσει των εκτιμήσεων που διατυπώνονται στις αιτιολογικές σκέψεις 153 έως 158, η Επιτροπή κρίνει ότι η διαβάθμιση της FFHG δεν υπερβαίνει τη διαβάθμιση [BBB-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard & Poor's. |
| --- | --- |

(159)

Βάσει των εκτιμήσεων που διατυπώνονται στις αιτιολογικές σκέψεις 153 έως 158, η Επιτροπή κρίνει ότι η διαβάθμιση της FFHG δεν υπερβαίνει τη διαβάθμιση [BBB-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard & Poor's.

| (160) | Ωστόσο, για να προσδιοριστεί αν, πέραν οποιουδήποτε πλεονεκτήματος που ενδεχομένως χορηγήθηκε μέσω της κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 % (βλέπε ενότητα 6.2), τα δάνεια της ISB παρείχαν τυχόν πλεονέκτημα στην FFHG, πρέπει να ληφθεί υπόψη η διαβάθμιση του φορέα έκδοσης της κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 % (δηλαδή η διαβάθμιση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου), διότι σε διαφορετική περίπτωση το πλεονέκτημα που απορρέει από την κρατική εγγύηση θα λαμβανόταν υπόψη δύο φορές. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 117, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου έχει λάβει διαβάθμιση ΑΑΑ. |
| --- | --- |

(160)

Ωστόσο, για να προσδιοριστεί αν, πέραν οποιουδήποτε πλεονεκτήματος που ενδεχομένως χορηγήθηκε μέσω της κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 % (βλέπε ενότητα 6.2), τα δάνεια της ISB παρείχαν τυχόν πλεονέκτημα στην FFHG, πρέπει να ληφθεί υπόψη η διαβάθμιση του φορέα έκδοσης της κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 % (δηλαδή η διαβάθμιση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου), διότι σε διαφορετική περίπτωση το πλεονέκτημα που απορρέει από την κρατική εγγύηση θα λαμβανόταν υπόψη δύο φορές. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 117, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου έχει λάβει διαβάθμιση ΑΑΑ.

| (161) | Ως εκ τούτου, δεδομένου ότι τα δάνεια της ISB χορηγήθηκαν έναντι κρατικής εγγύησης, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι δέον να καθοριστεί το περιθώριο κινδύνου με βάση τα πενταετή ομόλογα σε ευρώ των γερμανικών ομόσπονδων κρατών (που αντιστοιχούν σε [5 ως 25] μονάδες βάσης). Ακόμα, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, στην ανάλυσή της, η Deutsche Bank πρόσθεσε ασφάλιστρο κινδύνου [5 έως 25] μονάδων βάσης εξαιτίας του γεγονότος ότι τα δάνεια δεν χορηγήθηκαν απευθείας στο ομόσπονδο κράτος, αλλά εξασφαλίστηκαν απλώς μέσω κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %, καθώς και επιπρόσθετη προσαύξηση [5 έως 25] μονάδων βάσης λόγω της περιορισμένης εμπορευσιμότητας του χρέους. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εν λόγω παραδοχές είναι εύλογες και ότι το προκύπτον περιθώριο κινδύνου που κυμαίνεται μεταξύ [20 μονάδων βάσης και 70] μονάδων βάσης είναι κατάλληλο με δεδομένη την πιστοληπτική ικανότητα του φορέα έκδοσης της εγγύησης. |
| --- | --- |

(161)

Ως εκ τούτου, δεδομένου ότι τα δάνεια της ISB χορηγήθηκαν έναντι κρατικής εγγύησης, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι δέον να καθοριστεί το περιθώριο κινδύνου με βάση τα πενταετή ομόλογα σε ευρώ των γερμανικών ομόσπονδων κρατών (που αντιστοιχούν σε [5 ως 25] μονάδες βάσης). Ακόμα, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, στην ανάλυσή της, η Deutsche Bank πρόσθεσε ασφάλιστρο κινδύνου [5 έως 25] μονάδων βάσης εξαιτίας του γεγονότος ότι τα δάνεια δεν χορηγήθηκαν απευθείας στο ομόσπονδο κράτος, αλλά εξασφαλίστηκαν απλώς μέσω κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %, καθώς και επιπρόσθετη προσαύξηση [5 έως 25] μονάδων βάσης λόγω της περιορισμένης εμπορευσιμότητας του χρέους. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εν λόγω παραδοχές είναι εύλογες και ότι το προκύπτον περιθώριο κινδύνου που κυμαίνεται μεταξύ [20 μονάδων βάσης και 70] μονάδων βάσης είναι κατάλληλο με δεδομένη την πιστοληπτική ικανότητα του φορέα έκδοσης της εγγύησης.

Συμμόρφωση των δανείων υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB με την αγορά

| (162) | Όσον αφορά τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB που έχουν κυμαινόμενα επιτόκια, το βασικό επιτόκιο είναι το Euribor συν περιθώριο κινδύνου της τάξης του [0,35 %-0,55 %] ετησίως και [0,25 %-0,45 %] ετησίως αντίστοιχα. Το περιθώριο κινδύνου για το δάνειο υπ' αριθ. 2 της ISB ήταν εντός του εύρους που ορίστηκε από τη Deutsche Bank, ενώ το περιθώριο κινδύνου για το δάνειο υπ' αριθ. 5 της ISB ήταν κατά 4 μονάδες βάσης χαμηλότερο από το ασφάλιστρο κινδύνου που ορίστηκε από τη Deutsche Bank. Δεν επιβλήθηκε τραπεζικό τέλος για κανένα από τα δύο δάνεια της ISB. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι το επιτόκιο που επιβλήθηκε για τη χορήγηση των δύο δανείων παρέχει κάποιο (μικρό) στοιχείο πλεονεκτήματος (το επιτόκιο που καταβλήθηκε για το δάνειο υπ' αριθ. 2 φαίνεται να είναι μεταξύ [10 και 30] μονάδων βάσης κάτω από το επιτόκιο αναφοράς και για το δάνειο υπ' αριθ. 5 μεταξύ [5 και 25] μονάδων βάσης. |
| --- | --- |

(162)

Όσον αφορά τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB που έχουν κυμαινόμενα επιτόκια, το βασικό επιτόκιο είναι το Euribor συν περιθώριο κινδύνου της τάξης του [0,35 %-0,55 %] ετησίως και [0,25 %-0,45 %] ετησίως αντίστοιχα. Το περιθώριο κινδύνου για το δάνειο υπ' αριθ. 2 της ISB ήταν εντός του εύρους που ορίστηκε από τη Deutsche Bank, ενώ το περιθώριο κινδύνου για το δάνειο υπ' αριθ. 5 της ISB ήταν κατά 4 μονάδες βάσης χαμηλότερο από το ασφάλιστρο κινδύνου που ορίστηκε από τη Deutsche Bank. Δεν επιβλήθηκε τραπεζικό τέλος για κανένα από τα δύο δάνεια της ISB. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι το επιτόκιο που επιβλήθηκε για τη χορήγηση των δύο δανείων παρέχει κάποιο (μικρό) στοιχείο πλεονεκτήματος (το επιτόκιο που καταβλήθηκε για το δάνειο υπ' αριθ. 2 φαίνεται να είναι μεταξύ [10 και 30] μονάδων βάσης κάτω από το επιτόκιο αναφοράς και για το δάνειο υπ' αριθ. 5 μεταξύ [5 και 25] μονάδων βάσης.

Συμμόρφωση των δανείων υπ' αριθ. 1, 3 και 4 της ISB με την αγορά

| (163) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το επιτόκιο των δανείων υπ' αριθ. 1, 3 και 4 της ISB είναι σταθερό. Δεδομένου ότι και τα τρία δάνεια είναι τοκοχρεολυτικά, προκειμένου να διαπιστωθεί η αντίστοιχη διάρκεια των συγκεκριμένων δανείων, πρέπει να ληφθεί υπόψη η απόσβεση των δανείων. |
| --- | --- |

(163)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το επιτόκιο των δανείων υπ' αριθ. 1, 3 και 4 της ISB είναι σταθερό. Δεδομένου ότι και τα τρία δάνεια είναι τοκοχρεολυτικά, προκειμένου να διαπιστωθεί η αντίστοιχη διάρκεια των συγκεκριμένων δανείων, πρέπει να ληφθεί υπόψη η απόσβεση των δανείων.

| (164) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή υπολόγισε τη σταθμισμένη μέση διάρκεια ζωής (ΣΜΔΖ) των δανείων, η οποία υποδεικνύει τον μέσο αριθμό των ετών για τα οποία εξακολουθεί να οφείλεται κάθε ευρώ. Η ΣΜΔΖ του δανείου υπ' αριθ. 1 έχει υπολογιστεί σε 3,92 έτη, η ΣΜΔΖ του δανείου υπ' αριθ. 3 σε 1,17 έτη και η ΣΜΔΖ του δανείου υπ' αριθ. 4 σε 3,29 έτη. |
| --- | --- |

(164)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή υπολόγισε τη σταθμισμένη μέση διάρκεια ζωής (ΣΜΔΖ) των δανείων, η οποία υποδεικνύει τον μέσο αριθμό των ετών για τα οποία εξακολουθεί να οφείλεται κάθε ευρώ. Η ΣΜΔΖ του δανείου υπ' αριθ. 1 έχει υπολογιστεί σε 3,92 έτη, η ΣΜΔΖ του δανείου υπ' αριθ. 3 σε 1,17 έτη και η ΣΜΔΖ του δανείου υπ' αριθ. 4 σε 3,29 έτη.

| (165) | Προκειμένου να καθοριστεί το βασικό επιτόκιο του δανείου υπ' αριθ. 1, του οποίου η ΣΜΔΖ ανερχόταν σε 3,92 έτη, η Επιτροπή χρησιμοποίησε ως αντιπροσωπευτική τιμή το τετραετές επιτόκιο ανταλλαγής σε ευρώ (65). Για το δάνειο υπ' αριθ. 3, το ετήσιο επιτόκιο ανταλλαγής σε ευρώ (66) χρησιμοποιείται ως ακριβέστερη κατά προσέγγιση εκτίμηση της ΣΜΔΖ του, που ανέρχεται σε 1,17 έτη. Για το δάνειο υπ' αριθ. 4, το τριετές επιτόκιο ανταλλαγής (67) χρησιμοποιείται ως κατά προσέγγιση εκτίμηση της ΣΜΔΖ του, που ανέρχεται σε 3,29 έτη. Τα αντίστοιχα επιτόκια ανταλλαγής ελήφθησαν από το Bloomberg για την ημέρα κατά την οποία χορηγήθηκαν τα δάνεια (68). Οι τιμές των αντίστοιχων επιτοκίων ανταλλαγής είναι οι ακόλουθες: [2 %-3 %] για το δάνειο υπ' αριθ. 1, [1 %-1,5 %] για το δάνειο υπ' αριθ. 3, και [1,5 %-2,5 %] για το δάνειο υπ' αριθ. 4 (69). |
| --- | --- |

(165)

Προκειμένου να καθοριστεί το βασικό επιτόκιο του δανείου υπ' αριθ. 1, του οποίου η ΣΜΔΖ ανερχόταν σε 3,92 έτη, η Επιτροπή χρησιμοποίησε ως αντιπροσωπευτική τιμή το τετραετές επιτόκιο ανταλλαγής σε ευρώ (65). Για το δάνειο υπ' αριθ. 3, το ετήσιο επιτόκιο ανταλλαγής σε ευρώ (66) χρησιμοποιείται ως ακριβέστερη κατά προσέγγιση εκτίμηση της ΣΜΔΖ του, που ανέρχεται σε 1,17 έτη. Για το δάνειο υπ' αριθ. 4, το τριετές επιτόκιο ανταλλαγής (67) χρησιμοποιείται ως κατά προσέγγιση εκτίμηση της ΣΜΔΖ του, που ανέρχεται σε 3,29 έτη. Τα αντίστοιχα επιτόκια ανταλλαγής ελήφθησαν από το Bloomberg για την ημέρα κατά την οποία χορηγήθηκαν τα δάνεια (68). Οι τιμές των αντίστοιχων επιτοκίων ανταλλαγής είναι οι ακόλουθες: [2 %-3 %] για το δάνειο υπ' αριθ. 1, [1 %-1,5 %] για το δάνειο υπ' αριθ. 3, και [1,5 %-2,5 %] για το δάνειο υπ' αριθ. 4 (69).

65

66

67

68

69

| (166) | Η προσέγγιση αυτή οδηγεί σε επιτόκιο αναφοράς για το δάνειο υπ' αριθ. 1 (με κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 %) της τάξης του [2,5 %-4,5 %] (70), για το δάνειο υπ' αριθ. 3 (με κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 %) της τάξης του [1,5 %-3 %] (71) και για το δάνειο υπ' αριθ. 4 (με κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 %) της τάξης του [2 %-3,5 %] (72). |
| --- | --- |

(166)

Η προσέγγιση αυτή οδηγεί σε επιτόκιο αναφοράς για το δάνειο υπ' αριθ. 1 (με κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 %) της τάξης του [2,5 %-4,5 %] (70), για το δάνειο υπ' αριθ. 3 (με κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 %) της τάξης του [1,5 %-3 %] (71) και για το δάνειο υπ' αριθ. 4 (με κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 %) της τάξης του [2 %-3,5 %] (72).

70

71

72

| (167) | Τα δάνεια υπ' αριθ. 1, 3 και 4 χορηγήθηκαν με επιτόκια πολύ υψηλότερα από τα εν λόγω επιτόκια αναφοράς που υπολογίστηκαν (για το δάνειο υπ' αριθ. 1 σε [> 3 %· < 4,5 %], το δάνειο υπ' αριθ. 3 σε [> 3 %· < 4,5 %] και το δάνειο υπ' αριθ. 4 σε [> 3 %· < 4,5 %]) και η Επιτροπή θεωρεί αυτό το γεγονός ένδειξη ότι τα δάνεια ήταν όντως σύμφωνα με τους όρους της αγοράς, αποκλείοντας έτσι την ύπαρξη πλεονεκτήματος. |
| --- | --- |

(167)

Τα δάνεια υπ' αριθ. 1, 3 και 4 χορηγήθηκαν με επιτόκια πολύ υψηλότερα από τα εν λόγω επιτόκια αναφοράς που υπολογίστηκαν (για το δάνειο υπ' αριθ. 1 σε [> 3 %· < 4,5 %], το δάνειο υπ' αριθ. 3 σε [> 3 %· < 4,5 %] και το δάνειο υπ' αριθ. 4 σε [> 3 %· < 4,5 %]) και η Επιτροπή θεωρεί αυτό το γεγονός ένδειξη ότι τα δάνεια ήταν όντως σύμφωνα με τους όρους της αγοράς, αποκλείοντας έτσι την ύπαρξη πλεονεκτήματος.

6.3.4.   Επιλεκτικότητα

Επιλεκτικότητα

| (168) | Δεδομένου ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB χορηγήθηκαν με προνομιακούς όρους μόνο στην FFHG, τα μέτρα πρέπει να χαρακτηριστούν επιλεκτικού χαρακτήρα. |
| --- | --- |

(168)

Δεδομένου ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB χορηγήθηκαν με προνομιακούς όρους μόνο στην FFHG, τα μέτρα πρέπει να χαρακτηριστούν επιλεκτικού χαρακτήρα.

6.3.5.   Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

| (169) | Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 120 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο χορηγήθηκε στην FFHG είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(169)

Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 120 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο χορηγήθηκε στην FFHG είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

6.3.6.   Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (170) | Λαμβάνοντας υπόψη τις αιτιολογικές σκέψεις 140 έως 169 ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 1, 3 και 4 της ISB χορηγήθηκαν με επιτόκια που μπορούν να θεωρηθούν σύμφωνα με τους όρους της αγοράς, αποκλείοντας επομένως το ενδεχόμενο παροχής πλεονεκτήματος. Συνεπώς, δεδομένου ότι δεν πληρούνται τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα εν λόγω δάνεια της ISB δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(170)

Λαμβάνοντας υπόψη τις αιτιολογικές σκέψεις 140 έως 169 ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 1, 3 και 4 της ISB χορηγήθηκαν με επιτόκια που μπορούν να θεωρηθούν σύμφωνα με τους όρους της αγοράς, αποκλείοντας επομένως το ενδεχόμενο παροχής πλεονεκτήματος. Συνεπώς, δεδομένου ότι δεν πληρούνται τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα εν λόγω δάνεια της ISB δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

| (171) | Λαμβάνοντας υπόψη τις αιτιολογικές σκέψεις 140 έως 169 ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB χορηγήθηκαν με χαμηλότερο επιτόκιο από το επιτόκιο αναφοράς. Συνεπώς, εφόσον πληρούνται τα λοιπά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εν λόγω δάνεια της ISB συνιστούν κρατική ενίσχυση (αν και για μικρό ποσό). |
| --- | --- |

(171)

Λαμβάνοντας υπόψη τις αιτιολογικές σκέψεις 140 έως 169 ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB χορηγήθηκαν με χαμηλότερο επιτόκιο από το επιτόκιο αναφοράς. Συνεπώς, εφόσον πληρούνται τα λοιπά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εν λόγω δάνεια της ISB συνιστούν κρατική ενίσχυση (αν και για μικρό ποσό).

6.4.   Νομιμότητα της ενίσχυσης

Νομιμότητα της ενίσχυσης

| (172) | Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, τα κράτη μέλη πρέπει να κοινοποιούν στην Επιτροπή τυχόν σχέδια θέσπισης ή τροποποίησης ενισχύσεων και δεν μπορούν να εφαρμόσουν τα σχεδιαζόμενα μέτρα έως ότου η διαδικασία κοινοποίησης καταλήξει στη λήψη τελικής απόφασης. |
| --- | --- |

(172)

Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, τα κράτη μέλη πρέπει να κοινοποιούν στην Επιτροπή τυχόν σχέδια θέσπισης ή τροποποίησης ενισχύσεων και δεν μπορούν να εφαρμόσουν τα σχεδιαζόμενα μέτρα έως ότου η διαδικασία κοινοποίησης καταλήξει στη λήψη τελικής απόφασης.

| (173) | Καθώς τα κονδύλια που παρασχέθηκαν από το κοινό ταμείο με προνομιακούς όρους, τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB και η κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 % έχουν ήδη τεθεί στη διάθεση της FFHG, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γερμανία δεν τήρησε τις απαιτήσεις του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης (73). |
| --- | --- |

(173)

Καθώς τα κονδύλια που παρασχέθηκαν από το κοινό ταμείο με προνομιακούς όρους, τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB και η κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 % έχουν ήδη τεθεί στη διάθεση της FFHG, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γερμανία δεν τήρησε τις απαιτήσεις του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης (73).

73

6.5.   Συμβιβάσιμο

Συμβιβάσιμο

6.5.1.   Η εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης

Η εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης

| (174) | Η Lufthansa θεωρεί ότι η Επιτροπή θα πρέπει να εφαρμόσει τις κατευθυντήριες γραμμές περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης κατά την αξιολόγηση των επίμαχων μέτρων κρατικής ενίσχυσης. |
| --- | --- |

(174)

Η Lufthansa θεωρεί ότι η Επιτροπή θα πρέπει να εφαρμόσει τις κατευθυντήριες γραμμές περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης κατά την αξιολόγηση των επίμαχων μέτρων κρατικής ενίσχυσης.

| (175) | Οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές περιέχουν ειδικούς και λεπτομερείς κανόνες σχετικά με τη δημόσια χρηματοδότηση των αερολιμένων, συμπεριλαμβανομένων των ενισχύσεων λειτουργίας. Όπως ορίζεται στο σημείο 117 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, οι μικρότεροι αερολιμένες ενδέχεται να αντιμετωπίζουν δυσκολίες κατά την εξασφάλιση της χρηματοδότησης της λειτουργίας τους χωρίς δημόσια στήριξη, εξαιτίας των υψηλών πάγιων εξόδων (έλλειμμα χρηματοδότησης). |
| --- | --- |

(175)

Οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές περιέχουν ειδικούς και λεπτομερείς κανόνες σχετικά με τη δημόσια χρηματοδότηση των αερολιμένων, συμπεριλαμβανομένων των ενισχύσεων λειτουργίας. Όπως ορίζεται στο σημείο 117 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, οι μικρότεροι αερολιμένες ενδέχεται να αντιμετωπίζουν δυσκολίες κατά την εξασφάλιση της χρηματοδότησης της λειτουργίας τους χωρίς δημόσια στήριξη, εξαιτίας των υψηλών πάγιων εξόδων (έλλειμμα χρηματοδότησης).

| (176) | Ακόμα και αν κάποιος επεδίωκε να εφαρμόσει τις κατευθυντήριες γραμμές περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης στην περίπτωση ενίσχυσης προς αερολιμένα, αυτές δεν θα μπορούσαν να εφαρμοστούν στην προκειμένη περίπτωση διότι η FFHG δεν αποτελεί προβληματική επιχείρηση. |
| --- | --- |

(176)

Ακόμα και αν κάποιος επεδίωκε να εφαρμόσει τις κατευθυντήριες γραμμές περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης στην περίπτωση ενίσχυσης προς αερολιμένα, αυτές δεν θα μπορούσαν να εφαρμοστούν στην προκειμένη περίπτωση διότι η FFHG δεν αποτελεί προβληματική επιχείρηση.

| (177) | Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης (74), η Επιτροπή θα διενεργήσει την εξέταση των μέτρων ενίσχυσης με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Καθώς, στην προκειμένη περίπτωση, η ενίσχυση χορηγήθηκε μεταξύ 2009 και 2011 (δηλαδή πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης στην Επίσημη Εφημερίδα), η Επιτροπή θα εξετάσει αν η FFHG θα μπορούσε να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004 (δηλαδή, τις κατευθυντήριες γραμμές που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης). |
| --- | --- |

(177)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης (74), η Επιτροπή θα διενεργήσει την εξέταση των μέτρων ενίσχυσης με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Καθώς, στην προκειμένη περίπτωση, η ενίσχυση χορηγήθηκε μεταξύ 2009 και 2011 (δηλαδή πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης στην Επίσημη Εφημερίδα), η Επιτροπή θα εξετάσει αν η FFHG θα μπορούσε να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004 (δηλαδή, τις κατευθυντήριες γραμμές που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης).

74

| (178) | Σύμφωνα με το σημείο 10 των κατευθυντήριων γραμμών περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004, μια επιχείρηση θεωρείται προβληματική όταν, στην περίπτωση εταιρείας περιορισμένης ευθύνης, έχει απολεσθεί πάνω από το ήμισυ του εγγεγραμμένου κεφαλαίου της και πάνω από το ένα τέταρτο του εν λόγω κεφαλαίου έχει απολεσθεί τους προηγούμενους 12 μήνες, ή όταν η επιχείρηση πληροί τις προϋποθέσεις του εθνικού δικαίου που τη διέπει όσον αφορά την υπαγωγή της σε συλλογική πτωχευτική διαδικασία. |
| --- | --- |

(178)

Σύμφωνα με το σημείο 10 των κατευθυντήριων γραμμών περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004, μια επιχείρηση θεωρείται προβληματική όταν, στην περίπτωση εταιρείας περιορισμένης ευθύνης, έχει απολεσθεί πάνω από το ήμισυ του εγγεγραμμένου κεφαλαίου της και πάνω από το ένα τέταρτο του εν λόγω κεφαλαίου έχει απολεσθεί τους προηγούμενους 12 μήνες, ή όταν η επιχείρηση πληροί τις προϋποθέσεις του εθνικού δικαίου που τη διέπει όσον αφορά την υπαγωγή της σε συλλογική πτωχευτική διαδικασία.

| (179) | Στην προκειμένη περίπτωση, κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης δεν πληρούνταν καμία από τις δύο προϋποθέσεις. Το εγγεγραμμένο κεφάλαιο της FFHG, που αποτελεί εταιρεία περιορισμένης ευθύνης, παρέμεινε σταθερό στα 50 εκατ. ευρώ κατά την περίοδο από το 2007 έως το 2010 και σημείωσε ελαφρά μείωση από 50 εκατ. ευρώ σε 44 εκατ. ευρώ το 2011 και σε 38 εκατ. ευρώ το 2012. Επίσης, η FFHG δεν πληρούσε τα κριτήρια που προβλέπονται στην εθνική νομοθεσία για την υπαγωγή σε συλλογική πτωχευτική διαδικασία. |
| --- | --- |

(179)

Στην προκειμένη περίπτωση, κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης δεν πληρούνταν καμία από τις δύο προϋποθέσεις. Το εγγεγραμμένο κεφάλαιο της FFHG, που αποτελεί εταιρεία περιορισμένης ευθύνης, παρέμεινε σταθερό στα 50 εκατ. ευρώ κατά την περίοδο από το 2007 έως το 2010 και σημείωσε ελαφρά μείωση από 50 εκατ. ευρώ σε 44 εκατ. ευρώ το 2011 και σε 38 εκατ. ευρώ το 2012. Επίσης, η FFHG δεν πληρούσε τα κριτήρια που προβλέπονται στην εθνική νομοθεσία για την υπαγωγή σε συλλογική πτωχευτική διαδικασία.

| (180) | Τα οικονομικά αποτελέσματα που παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 4 δεν υποδεικνύουν ότι η FFHG θα πρέπει να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση. Εν προκειμένω, σύμφωνα με το σημείο 11 των κατευθυντήριων γραμμών του 2004 περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης, μια επιχείρηση μπορεί να θεωρηθεί προβληματική ακόμα και αν δεν πληρούνται οι όροι του σημείου 10, ιδιαίτερα όταν υπάρχουν οι συνήθεις ενδείξεις μιας προβληματικής επιχείρησης, όπως αύξηση των ζημιών, μείωση του κύκλου εργασιών, φθίνουσα ταμειακή ροή, αυξανόμενη δανειοληψία, αύξηση των οικονομικών επιβαρύνσεων κ.λπ. Ωστόσο, στην παρούσα περίπτωση, παρά τη μείωση του αριθμού των επιβατών εξαιτίας της οικονομικής και χρηματοπιστωτικής κρίσης, τα οικονομικά αποτελέσματα της FFHG κατέδειξαν ότι σημείωσε πρόοδο ως προς την κερδοφορία του. |
| --- | --- |

(180)

Τα οικονομικά αποτελέσματα που παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 4 δεν υποδεικνύουν ότι η FFHG θα πρέπει να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση. Εν προκειμένω, σύμφωνα με το σημείο 11 των κατευθυντήριων γραμμών του 2004 περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης, μια επιχείρηση μπορεί να θεωρηθεί προβληματική ακόμα και αν δεν πληρούνται οι όροι του σημείου 10, ιδιαίτερα όταν υπάρχουν οι συνήθεις ενδείξεις μιας προβληματικής επιχείρησης, όπως αύξηση των ζημιών, μείωση του κύκλου εργασιών, φθίνουσα ταμειακή ροή, αυξανόμενη δανειοληψία, αύξηση των οικονομικών επιβαρύνσεων κ.λπ. Ωστόσο, στην παρούσα περίπτωση, παρά τη μείωση του αριθμού των επιβατών εξαιτίας της οικονομικής και χρηματοπιστωτικής κρίσης, τα οικονομικά αποτελέσματα της FFHG κατέδειξαν ότι σημείωσε πρόοδο ως προς την κερδοφορία του.

| (181) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 175 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η FFHG δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελούσε προβληματική επιχείρηση κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης, και επομένως δεν μπορούν να εφαρμοστούν οι κατευθυντήριες γραμμές του 2004 περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης. |
| --- | --- |

(181)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 175 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η FFHG δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελούσε προβληματική επιχείρηση κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης, και επομένως δεν μπορούν να εφαρμοστούν οι κατευθυντήριες γραμμές του 2004 περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης.

6.5.2.   Η εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 και του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές

Η εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 και του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές

| (182) | Στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης προβλέπονται ορισμένες εξαιρέσεις στον γενικό κανόνα που ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, βάσει του οποίου οι κρατικές ενισχύσεις είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά. Η εξεταζόμενη ενίσχυση μπορεί να αξιολογηθεί με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, που ορίζει ότι: «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον» δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(182)

Στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης προβλέπονται ορισμένες εξαιρέσεις στον γενικό κανόνα που ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, βάσει του οποίου οι κρατικές ενισχύσεις είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά. Η εξεταζόμενη ενίσχυση μπορεί να αξιολογηθεί με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, που ορίζει ότι: «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον» δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά.

| (183) | Εν προκειμένω, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές παρέχουν ένα πλαίσιο ώστε να αξιολογείται κατά πόσον οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(183)

Εν προκειμένω, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές παρέχουν ένα πλαίσιο ώστε να αξιολογείται κατά πόσον οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

| (184) | Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης (75) εφαρμόζεται στις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες. Στο πλαίσιο αυτό, εάν η παράνομη επενδυτική ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τους κανόνες συμβατότητας που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της παράνομης επενδυτικής ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην περίπτωση παράνομων επενδυτικών ενισχύσεων σε αερολιμένες οι οποίες χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014. (76) |
| --- | --- |

(184)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης (75) εφαρμόζεται στις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες. Στο πλαίσιο αυτό, εάν η παράνομη επενδυτική ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τους κανόνες συμβατότητας που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της παράνομης επενδυτικής ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην περίπτωση παράνομων επενδυτικών ενισχύσεων σε αερολιμένες οι οποίες χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014. (76)

ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης

75

76

| (185) | Εντούτοις, στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές η Επιτροπή δήλωσε ότι η ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται σε εκκρεμούσες υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες οι οποίες χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014. Αντιθέτως, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις) σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (77). |
| --- | --- |

(185)

Εντούτοις, στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές η Επιτροπή δήλωσε ότι η ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται σε εκκρεμούσες υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες οι οποίες χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014. Αντιθέτως, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις) σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (77).

ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης

77

| (186) | Η Επιτροπή έχει ήδη συμπεράνει στην αιτιολογική σκέψη 173 ότι τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014. |
| --- | --- |

(186)

Η Επιτροπή έχει ήδη συμπεράνει στην αιτιολογική σκέψη 173 ότι τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014.

6.5.3.   Διάκριση μεταξύ επενδυτικών ενισχύσεων και ενισχύσεων λειτουργίας

Διάκριση μεταξύ επενδυτικών ενισχύσεων και ενισχύσεων λειτουργίας

| (187) | Με βάση τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 184 και 185, η Επιτροπή οφείλει να διαπιστώσει αν τα επίμαχα μέτρα συνιστούν παράνομη επενδυτική ενίσχυση ή ενίσχυση λειτουργίας. |
| --- | --- |

(187)

Με βάση τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 184 και 185, η Επιτροπή οφείλει να διαπιστώσει αν τα επίμαχα μέτρα συνιστούν παράνομη επενδυτική ενίσχυση ή ενίσχυση λειτουργίας.

| (188) | Σύμφωνα με το σημείο 25 υποσημείο 18 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, ως επενδυτικές ενισχύσεις νοούνται «οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, ιδίως για την κάλυψη του “ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου”». Επιπλέον, σύμφωνα με το σημείο 25 υποσημείο 18 των κατευθυντήριων γραμμών, οι επενδυτικές ενισχύσεις μπορεί να αφορούν τόσο προκαταβολή της ενίσχυσης (δηλαδή για την κάλυψη των αρχικών επενδυτικών δαπανών) όσο και την καταβολή της ενίσχυσης με τη μορφή περιοδικών δόσεων (για την κάλυψη του κόστους κεφαλαίου, όσον αφορά τις ετήσιες αποσβέσεις και έξοδα χρηματοδότησης). |
| --- | --- |

(188)

Σύμφωνα με το σημείο 25 υποσημείο 18 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, ως επενδυτικές ενισχύσεις νοούνται «οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, ιδίως για την κάλυψη του “ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου”». Επιπλέον, σύμφωνα με το σημείο 25 υποσημείο 18 των κατευθυντήριων γραμμών, οι επενδυτικές ενισχύσεις μπορεί να αφορούν τόσο προκαταβολή της ενίσχυσης (δηλαδή για την κάλυψη των αρχικών επενδυτικών δαπανών) όσο και την καταβολή της ενίσχυσης με τη μορφή περιοδικών δόσεων (για την κάλυψη του κόστους κεφαλαίου, όσον αφορά τις ετήσιες αποσβέσεις και έξοδα χρηματοδότησης).

| (189) | Από την άλλη πλευρά, οι ενισχύσεις λειτουργίας αφορούν την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών λειτουργίας ενός αερολιμένα, οι οποίες ορίζονται ως «το υποκείμενο κόστος ενός αερολιμένα το οποίο σχετίζεται με την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και στο οποίο περιλαμβάνονται κατηγορίες δαπανών όπως οι δαπάνες προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μισθώματα και διοίκηση, αλλά δεν περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες, η στήριξη της εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ) ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον αερολιμένα, καθώς και οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους» (78). |
| --- | --- |

(189)

Από την άλλη πλευρά, οι ενισχύσεις λειτουργίας αφορούν την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών λειτουργίας ενός αερολιμένα, οι οποίες ορίζονται ως «το υποκείμενο κόστος ενός αερολιμένα το οποίο σχετίζεται με την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και στο οποίο περιλαμβάνονται κατηγορίες δαπανών όπως οι δαπάνες προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μισθώματα και διοίκηση, αλλά δεν περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες, η στήριξη της εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ) ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον αερολιμένα, καθώς και οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους» (78).

78

| (190) | Με βάση τους ορισμούς αυτούς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 % για τα δάνεια της ISB που παρασχέθηκαν με προνομιακούς όρους και τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB συνιστούν επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG. Όλα τα εν λόγω κεφάλαια συνδέονταν με την αναχρηματοδότηση δανείων που είχαν χρησιμοποιηθεί με τη σειρά τους για τη χρηματοδότηση ενός συγκεκριμένου έργου επενδύσεων σε υποδομές (βλέπε πίνακα 9). Επιπλέον, τα ποσά των δανείων της ISB είναι ίσα ή μικρότερα από τις αντίστοιχες επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν.

  Πίνακας 9


  Συγκριτική επισκόπηση των ποσών των δανείων της ISB και των σκοπών τους
   (79)








  Αριθ. δανείου ISB | Ποσό δανείου σε εκατ. ευρώ | Σκοπός του δανείου |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 18,4 | [...] επενδύσεις σε υποδομές που ανέρχονται σε [...] |
| 2 | 20,0 | [...] επενδύσεις σε υποδομές που ανέρχονται σε [...] |
| 3 | 2,5 | [...] επενδύσεις σε υποδομές που ανέρχονται σε [...] |
| 4 | 25,9 | [...] επενδύσεις σε υποδομές που ανέρχονται σε [...] |
| 5 | 6,8 | [...] επενδύσεις σε υποδομές που ανέρχονται σε [...] |

(190)

Με βάση τους ορισμούς αυτούς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 % για τα δάνεια της ISB που παρασχέθηκαν με προνομιακούς όρους και τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB συνιστούν επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG. Όλα τα εν λόγω κεφάλαια συνδέονταν με την αναχρηματοδότηση δανείων που είχαν χρησιμοποιηθεί με τη σειρά τους για τη χρηματοδότηση ενός συγκεκριμένου έργου επενδύσεων σε υποδομές (βλέπε πίνακα 9). Επιπλέον, τα ποσά των δανείων της ISB είναι ίσα ή μικρότερα από τις αντίστοιχες επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν.

Πίνακας 9

Πίνακας 9

Συγκριτική επισκόπηση των ποσών των δανείων της ISB και των σκοπών τους
   (79)

Συγκριτική επισκόπηση των ποσών των δανείων της ISB και των σκοπών τους

79

Αριθ. δανείου ISB

Ποσό δανείου σε εκατ. ευρώ

Σκοπός του δανείου

1

18,4

[...] επενδύσεις σε υποδομές που ανέρχονται σε [...]

2

20,0

[...] επενδύσεις σε υποδομές που ανέρχονται σε [...]

3

2,5

[...] επενδύσεις σε υποδομές που ανέρχονται σε [...]

4

25,9

[...] επενδύσεις σε υποδομές που ανέρχονται σε [...]

5

6,8

[...] επενδύσεις σε υποδομές που ανέρχονται σε [...]

| (191) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι η κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 % για τα δάνεια της ISB και τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB συνιστούν παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014, το συμβιβάσιμο των οποίων πρέπει να εκτιμηθεί με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(191)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι η κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 % για τα δάνεια της ISB και τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB συνιστούν παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014, το συμβιβάσιμο των οποίων πρέπει να εκτιμηθεί με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

| (192) | Όσον αφορά τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν με προνομιακούς όρους από το κοινό ταμείο, η Γερμανία θεωρεί ότι χρησιμοποιήθηκαν επίσης για τη χρηματοδότηση επενδύσεων σε υποδομές κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2012. |
| --- | --- |

(192)

Όσον αφορά τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν με προνομιακούς όρους από το κοινό ταμείο, η Γερμανία θεωρεί ότι χρησιμοποιήθηκαν επίσης για τη χρηματοδότηση επενδύσεων σε υποδομές κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2012.

| (193) | Κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2012, πραγματοποιήθηκαν επενδύσεις ύψους 46 εκατ. ευρώ στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn (βλέπε πίνακα 3). Το ύψος αυτών των επενδύσεων είναι σχεδόν ίσο με το ποσό των κεφαλαίων που αντλήθηκαν από το κοινό ταμείο κατά την ίδια περίοδο. Επιπλέον, κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2012, τα αποτελέσματα εκμετάλλευσης (80) (συμπεριλαμβανομένων των έκτακτων εσόδων, δηλαδή εσόδων πέραν εκείνων που παράγονται από τις αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες του αερολιμένα και εσόδων από την πώληση γης ή ακίνητης περιουσίας) ήταν θετικά (βλέπε πίνακα 4). Αυτό συνεπάγεται ότι ο αερολιμένας ήταν σε θέση να καλύψει το καθημερινό κόστος λειτουργίας του και ότι τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν από το κοινό ταμείο χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων για αερολιμενικές υποδομές. Συνεπώς, τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν από το κοινό ταμείο συνιστούν παράνομη επενδυτική ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, το συμβιβάσιμο της οποίας πρέπει να εκτιμηθεί με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. Εν προκειμένω, ισχύουν επίσης οι εκτιμήσεις που παρατίθενται στην ενότητα 6.5.3. Ειδικότερα, δεδομένου ότι το ύψος των κεφαλαίων που αντλήθηκαν είναι μικρότερο από το σύνολο των επενδύσεων, η ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί αναλογική και αναγκαία. |
| --- | --- |

(193)

Κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2012, πραγματοποιήθηκαν επενδύσεις ύψους 46 εκατ. ευρώ στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn (βλέπε πίνακα 3). Το ύψος αυτών των επενδύσεων είναι σχεδόν ίσο με το ποσό των κεφαλαίων που αντλήθηκαν από το κοινό ταμείο κατά την ίδια περίοδο. Επιπλέον, κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2012, τα αποτελέσματα εκμετάλλευσης (80) (συμπεριλαμβανομένων των έκτακτων εσόδων, δηλαδή εσόδων πέραν εκείνων που παράγονται από τις αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες του αερολιμένα και εσόδων από την πώληση γης ή ακίνητης περιουσίας) ήταν θετικά (βλέπε πίνακα 4). Αυτό συνεπάγεται ότι ο αερολιμένας ήταν σε θέση να καλύψει το καθημερινό κόστος λειτουργίας του και ότι τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν από το κοινό ταμείο χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων για αερολιμενικές υποδομές. Συνεπώς, τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν από το κοινό ταμείο συνιστούν παράνομη επενδυτική ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, το συμβιβάσιμο της οποίας πρέπει να εκτιμηθεί με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. Εν προκειμένω, ισχύουν επίσης οι εκτιμήσεις που παρατίθενται στην ενότητα 6.5.3. Ειδικότερα, δεδομένου ότι το ύψος των κεφαλαίων που αντλήθηκαν είναι μικρότερο από το σύνολο των επενδύσεων, η ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί αναλογική και αναγκαία.

80

| (194) | Ωστόσο, θα πρέπει να επισημανθεί ότι τα κεφάλαια που αντλήθηκαν από το κοινό ταμείο δεν προορίζονταν για ειδικό σκοπό. Επιπλέον, τα αποτελέσματα εκμετάλλευσης (εξαιρουμένων των έκτακτων εσόδων, δηλαδή εσόδων πέραν εκείνων που παράγονται από τις αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες του αερολιμένα και εσόδων από την πώληση γης ή ακίνητης περιουσίας) ήταν αρνητικά κατά την υπό εξέταση περίοδο (βλέπε πίνακα 4). Αυτό ενδεχομένως συνεπάγεται ότι τα έσοδα από τις τακτικές δραστηριότητες του αερολιμένα δεν επαρκούσαν για την κάλυψη του λειτουργικού κόστους του. Επιπλέον, η Γερμανία δεν κατόρθωσε να καταδείξει τον μηχανισμό μέσω του οποίου διασφαλίστηκε ότι τα κεφάλαια από το κοινό ταμείο δεν θα χρησιμοποιούνταν για τη χρηματοδότηση των καθημερινών λειτουργιών του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(194)

Ωστόσο, θα πρέπει να επισημανθεί ότι τα κεφάλαια που αντλήθηκαν από το κοινό ταμείο δεν προορίζονταν για ειδικό σκοπό. Επιπλέον, τα αποτελέσματα εκμετάλλευσης (εξαιρουμένων των έκτακτων εσόδων, δηλαδή εσόδων πέραν εκείνων που παράγονται από τις αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες του αερολιμένα και εσόδων από την πώληση γης ή ακίνητης περιουσίας) ήταν αρνητικά κατά την υπό εξέταση περίοδο (βλέπε πίνακα 4). Αυτό ενδεχομένως συνεπάγεται ότι τα έσοδα από τις τακτικές δραστηριότητες του αερολιμένα δεν επαρκούσαν για την κάλυψη του λειτουργικού κόστους του. Επιπλέον, η Γερμανία δεν κατόρθωσε να καταδείξει τον μηχανισμό μέσω του οποίου διασφαλίστηκε ότι τα κεφάλαια από το κοινό ταμείο δεν θα χρησιμοποιούνταν για τη χρηματοδότηση των καθημερινών λειτουργιών του αερολιμένα.

| (195) | Με δεδομένες τις ανωτέρω περιστάσεις, δεν μπορεί να αποκλειστεί η πιθανότητα να χρησιμοποιήθηκαν τα κεφάλαια από το κοινό ταμείο προκειμένου να αποτραπεί το ενδεχόμενο να μείνει η FFHG χωρίς ρευστότητα, κάτι που θα μπορούσε να οδηγήσει τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα να περιορίσει τις επενδύσεις του ή να τον μετατρέψει σε προβληματική επιχείρηση. Συνεπώς, θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν από το κοινό ταμείο συνιστούν παράνομη ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, το συμβιβάσιμο της οποίας πρέπει να εκτιμηθεί με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Η εν λόγω εκτίμηση πραγματοποιείται στη συνέχεια, στην ενότητα 6.5.4. |
| --- | --- |

(195)

Με δεδομένες τις ανωτέρω περιστάσεις, δεν μπορεί να αποκλειστεί η πιθανότητα να χρησιμοποιήθηκαν τα κεφάλαια από το κοινό ταμείο προκειμένου να αποτραπεί το ενδεχόμενο να μείνει η FFHG χωρίς ρευστότητα, κάτι που θα μπορούσε να οδηγήσει τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα να περιορίσει τις επενδύσεις του ή να τον μετατρέψει σε προβληματική επιχείρηση. Συνεπώς, θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν από το κοινό ταμείο συνιστούν παράνομη ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, το συμβιβάσιμο της οποίας πρέπει να εκτιμηθεί με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Η εν λόγω εκτίμηση πραγματοποιείται στη συνέχεια, στην ενότητα 6.5.4.

6.5.4.   Συμβιβάσιμο των επενδυτικών ενισχύσεων σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές

Συμβιβάσιμο των επενδυτικών ενισχύσεων σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές

| (196) | Σύμφωνα με το σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή πρέπει να εξετάζει αν πληρούνται οι ακόλουθες σωρευτικές προϋποθέσεις:






  α) | η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)· |
| --- | --- | --- |

(196)

Σύμφωνα με το σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή πρέπει να εξετάζει αν πληρούνται οι ακόλουθες σωρευτικές προϋποθέσεις:

α)

η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)·

| β) | η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου· |
| --- | --- |

β)

η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου·

| γ) | η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν· |
| --- | --- |

γ)

η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν·

| δ) | η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις· και |
| --- | --- |

δ)

η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις· και

| ε) | η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον. |
| --- | --- |

ε)

η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον.

| (197) | Επιπλέον, οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες, όπως κάθε άλλο μέτρο κρατικής ενίσχυσης, πρέπει να έχουν χαρακτήρα κινήτρου και να είναι αναγκαίες και ανάλογες προς τον επιδιωκόμενο θεμιτό στόχο, ώστε να είναι συμβιβάσιμες. |
| --- | --- |

(197)

Επιπλέον, οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες, όπως κάθε άλλο μέτρο κρατικής ενίσχυσης, πρέπει να έχουν χαρακτήρα κινήτρου και να είναι αναγκαίες και ανάλογες προς τον επιδιωκόμενο θεμιτό στόχο, ώστε να είναι συμβιβάσιμες.

| (198) | Η Γερμανία ανέφερε ότι η επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG πληροί όλα τα κριτήρια περί συμβιβάσιμου που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(198)

Η Γερμανία ανέφερε ότι η επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG πληροί όλα τα κριτήρια περί συμβιβάσιμου που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

α)   Η ενίσχυση συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

| (199) | Η επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG στόχευε στη χρηματοδότηση της περαιτέρω μετατροπής της πρώην βάσης της πολεμικής αεροπορίας των ΗΠΑ σε πολιτικό αερολιμένα και στην ουσιαστική ανάπτυξη των υποδομών του αερολιμένα. Τα μέτρα αυτά συνέβαλαν σε σημαντικό βαθμό στην περιφερειακή ανάπτυξη και συνδεσιμότητα της περιοχής του Hunsrück και στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας σε μια περιοχή που έχει πληγεί οικονομικά από το κλείσιμο της στρατιωτικής βάσης των ΗΠΑ, καθώς και στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. |
| --- | --- |

(199)

Η επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG στόχευε στη χρηματοδότηση της περαιτέρω μετατροπής της πρώην βάσης της πολεμικής αεροπορίας των ΗΠΑ σε πολιτικό αερολιμένα και στην ουσιαστική ανάπτυξη των υποδομών του αερολιμένα. Τα μέτρα αυτά συνέβαλαν σε σημαντικό βαθμό στην περιφερειακή ανάπτυξη και συνδεσιμότητα της περιοχής του Hunsrück και στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας σε μια περιοχή που έχει πληγεί οικονομικά από το κλείσιμο της στρατιωτικής βάσης των ΗΠΑ, καθώς και στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

| (200) | Η περιοχή Hunsrück, όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, περιβάλλεται από διάφορες περιοχές (όπως η περιφέρεια του Birkenfeld), που χαρακτηρίζονται ως περιφέρειες οι οποίες χρήζουν στήριξης στο πλαίσιο του έργου «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». Για την ακρίβεια, κατά την περίοδο υπό εξέταση, η περιφέρεια του Birkenfeld θεωρούνταν τουλάχιστον εν μέρει περιφέρεια με ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕγχΠ) χαμηλότερο του μέσου όρου της Ένωσης (81). |
| --- | --- |

(200)

Η περιοχή Hunsrück, όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, περιβάλλεται από διάφορες περιοχές (όπως η περιφέρεια του Birkenfeld), που χαρακτηρίζονται ως περιφέρειες οι οποίες χρήζουν στήριξης στο πλαίσιο του έργου «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». Για την ακρίβεια, κατά την περίοδο υπό εξέταση, η περιφέρεια του Birkenfeld θεωρούνταν τουλάχιστον εν μέρει περιφέρεια με ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕγχΠ) χαμηλότερο του μέσου όρου της Ένωσης (81).

81

| (201) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn συνέβαλε επίσης σε σημαντικό βαθμό στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας στην περιοχή Hunsrück. Όπως κατέδειξε η Γερμανία, εάν ληφθούν υπόψη όλα τα μέρη των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δημιούργησε 3 063 θέσεις εργασίας στην περιοχή Hunsrück το 2012, εκ των οποίων το 74 % ήταν θέσεις πλήρους απασχόλησης, με το 90 % των εν λόγω υπαλλήλων να είναι επίσης κάτοικοι της περιοχής. |
| --- | --- |

(201)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn συνέβαλε επίσης σε σημαντικό βαθμό στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας στην περιοχή Hunsrück. Όπως κατέδειξε η Γερμανία, εάν ληφθούν υπόψη όλα τα μέρη των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δημιούργησε 3 063 θέσεις εργασίας στην περιοχή Hunsrück το 2012, εκ των οποίων το 74 % ήταν θέσεις πλήρους απασχόλησης, με το 90 % των εν λόγω υπαλλήλων να είναι επίσης κάτοικοι της περιοχής.

| (202) | Επιπλέον, η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn είχε επίσης θετικές έμμεσες, επαγόμενες και καταλυτικές επιπτώσεις στη δημιουργία θέσεων εργασίας στην περιφέρεια καθώς και στην ανάπτυξη της περιφέρειας εν γένει μέσω του αυξανόμενου αριθμού οικονομικών και τουριστικών δραστηριοτήτων. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn συμβάλλει σε σημαντικό βαθμό στην ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού (~ 33 % των επιβατών, που αντιστοιχούσε σε περίπου 1 εκατ. επιβάτες το 2005) και του εξερχόμενου τουρισμού (~ 67 % των επιβατών) στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, ποσοστό 88 % των εισερχόμενων επιβατών διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα στην περιοχή, με αποτέλεσμα περίπου 5,7 εκατ. διανυκτερεύσεις το 2005. Εφόσον ποσοστό 88 % των εισερχόμενων τουριστών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα και ποσοστό άνω του 80 % αυτών διαμένουν από δύο έως δέκα ημέρες, δημιουργείται συνολικός κύκλος εργασιών ύψους περίπου 133,7 εκατ. ευρώ ετησίως. Επιπλέον, ο εισερχόμενος τουρισμός δημιούργησε περίπου 11 000 θέσεις εργασίας στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. |
| --- | --- |

(202)

Επιπλέον, η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn είχε επίσης θετικές έμμεσες, επαγόμενες και καταλυτικές επιπτώσεις στη δημιουργία θέσεων εργασίας στην περιφέρεια καθώς και στην ανάπτυξη της περιφέρειας εν γένει μέσω του αυξανόμενου αριθμού οικονομικών και τουριστικών δραστηριοτήτων. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn συμβάλλει σε σημαντικό βαθμό στην ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού (~ 33 % των επιβατών, που αντιστοιχούσε σε περίπου 1 εκατ. επιβάτες το 2005) και του εξερχόμενου τουρισμού (~ 67 % των επιβατών) στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, ποσοστό 88 % των εισερχόμενων επιβατών διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα στην περιοχή, με αποτέλεσμα περίπου 5,7 εκατ. διανυκτερεύσεις το 2005. Εφόσον ποσοστό 88 % των εισερχόμενων τουριστών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα και ποσοστό άνω του 80 % αυτών διαμένουν από δύο έως δέκα ημέρες, δημιουργείται συνολικός κύκλος εργασιών ύψους περίπου 133,7 εκατ. ευρώ ετησίως. Επιπλέον, ο εισερχόμενος τουρισμός δημιούργησε περίπου 11 000 θέσεις εργασίας στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

| (203) | Οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν μέσω των επίμαχων ενισχύσεων βοήθησαν επίσης στη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιοχής. Ωστόσο, η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια περιοχή (ή η δημιουργία πρόσθετης μη χρησιμοποιούμενης χωρητικότητας) δεν συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις δεν οδηγούν σε τέτοιου είδους επικαλύψεις που θα προκαλούσαν μείωση των μεσοπρόθεσμων προοπτικών όσον αφορά τη χρήση των υφιστάμενων υποδομών σε άλλους, γειτονικούς αερολιμένες. Για την ακρίβεια, δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες σε απόσταση 100 km ή χρόνο μετάβασης 60 λεπτών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Οι πλησιέστεροι αερολιμένες στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι ο αερολιμένας Frankfurt Main, ο οποίος απέχει 115 km ή 1 ώρα και 15 λεπτά οδικώς, και ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου που απέχει 1 ώρα και 30 λεπτά (ή 111 km). |
| --- | --- |

(203)

Οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν μέσω των επίμαχων ενισχύσεων βοήθησαν επίσης στη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιοχής. Ωστόσο, η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια περιοχή (ή η δημιουργία πρόσθετης μη χρησιμοποιούμενης χωρητικότητας) δεν συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις δεν οδηγούν σε τέτοιου είδους επικαλύψεις που θα προκαλούσαν μείωση των μεσοπρόθεσμων προοπτικών όσον αφορά τη χρήση των υφιστάμενων υποδομών σε άλλους, γειτονικούς αερολιμένες. Για την ακρίβεια, δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες σε απόσταση 100 km ή χρόνο μετάβασης 60 λεπτών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Οι πλησιέστεροι αερολιμένες στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι ο αερολιμένας Frankfurt Main, ο οποίος απέχει 115 km ή 1 ώρα και 15 λεπτά οδικώς, και ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου που απέχει 1 ώρα και 30 λεπτά (ή 111 km).

| (204) | Ο αερολιμένας Frankfurt Main είναι ένας διεθνής κομβικός αερολιμένας με ευρεία ποικιλία προορισμών και εξυπηρετείται κατά κύριο λόγο από αερομεταφορείς οργανωμένους σε δίκτυο που παρέχουν πτήσεις με ανταπόκριση, ενώ ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί πτήσεις χαμηλού κόστους από σημείο σε σημείο. Η κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt Main σημειώνει συνεχή αύξηση από το 2000, από 49,4 εκατ. επιβάτες το 2000 σε περίπου 58 εκατ. το 2012. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής, η αύξηση επηρεάστηκε από προβλήματα συμφόρησης και περιορισμούς ως προς τη χωρητικότητα. Όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, σημειώνονταν συνεχείς υπερβάσεις των ορίων χωρητικότητας του αερολιμένα Frankfurt Main. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τη Γερμανία, ιδίως με βάση την άδεια 24ωρης λειτουργίας του, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο με την παροχή πρόσθετης χωρητικότητας για την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Για την ακρίβεια, έως το 2009 η Fraport αποτελούσε τον πλειοψηφικό μέτοχο της FFHG, του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (2,7 εκατ. επιβάτες το 2013, περίπου 4 εκατ. επιβάτες το 2007 στο ζενίθ του) και φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Main (58 εκατ. επιβάτες και 2,1 εκατ. εμπορεύματα) και, ως εκ τούτου, επιδίωκε την εφαρμογή στρατηγικής διαφοροποίησης. |
| --- | --- |

(204)

Ο αερολιμένας Frankfurt Main είναι ένας διεθνής κομβικός αερολιμένας με ευρεία ποικιλία προορισμών και εξυπηρετείται κατά κύριο λόγο από αερομεταφορείς οργανωμένους σε δίκτυο που παρέχουν πτήσεις με ανταπόκριση, ενώ ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί πτήσεις χαμηλού κόστους από σημείο σε σημείο. Η κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt Main σημειώνει συνεχή αύξηση από το 2000, από 49,4 εκατ. επιβάτες το 2000 σε περίπου 58 εκατ. το 2012. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής, η αύξηση επηρεάστηκε από προβλήματα συμφόρησης και περιορισμούς ως προς τη χωρητικότητα. Όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, σημειώνονταν συνεχείς υπερβάσεις των ορίων χωρητικότητας του αερολιμένα Frankfurt Main. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τη Γερμανία, ιδίως με βάση την άδεια 24ωρης λειτουργίας του, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο με την παροχή πρόσθετης χωρητικότητας για την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Για την ακρίβεια, έως το 2009 η Fraport αποτελούσε τον πλειοψηφικό μέτοχο της FFHG, του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (2,7 εκατ. επιβάτες το 2013, περίπου 4 εκατ. επιβάτες το 2007 στο ζενίθ του) και φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Main (58 εκατ. επιβάτες και 2,1 εκατ. εμπορεύματα) και, ως εκ τούτου, επιδίωκε την εφαρμογή στρατηγικής διαφοροποίησης.

| (205) | Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου που αποτελεί μεν τον πλησιέστερο αερολιμένα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn αλλά απέχει περίπου 111 km ή 1 ώρα και 30 λεπτά χρόνο μετάβασης οδικώς, είχε περίπου 1,7 εκατ. επιβάτες το 2008 και σημείωσε ταχεία αύξηση σε 2,2 εκατ. το 2013. Αν και ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου είναι ελαφρώς μικρότερος από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από άποψη επιβατικής κίνησης, η εμπορευματική του δραστηριότητα είναι σημαντικά μεγαλύτερη, έχοντας καταγράψει διακίνηση 674 000 τόνων το 2013. Παρέχει ποικιλία προγραμματισμένων πτήσεων προς ευρωπαϊκές πρωτεύουσες και ναυλωμένες πτήσεις προς προορισμούς αναψυχής. Αυτή η επιλογή προορισμών ανταποκρίνεται σε μεγάλο βαθμό στις ανάγκες των εργαζομένων των χρηματοπιστωτικών και διεθνών οργανισμών που εδρεύουν στο Λουξεμβούργο. |
| --- | --- |

(205)

Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου που αποτελεί μεν τον πλησιέστερο αερολιμένα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn αλλά απέχει περίπου 111 km ή 1 ώρα και 30 λεπτά χρόνο μετάβασης οδικώς, είχε περίπου 1,7 εκατ. επιβάτες το 2008 και σημείωσε ταχεία αύξηση σε 2,2 εκατ. το 2013. Αν και ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου είναι ελαφρώς μικρότερος από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από άποψη επιβατικής κίνησης, η εμπορευματική του δραστηριότητα είναι σημαντικά μεγαλύτερη, έχοντας καταγράψει διακίνηση 674 000 τόνων το 2013. Παρέχει ποικιλία προγραμματισμένων πτήσεων προς ευρωπαϊκές πρωτεύουσες και ναυλωμένες πτήσεις προς προορισμούς αναψυχής. Αυτή η επιλογή προορισμών ανταποκρίνεται σε μεγάλο βαθμό στις ανάγκες των εργαζομένων των χρηματοπιστωτικών και διεθνών οργανισμών που εδρεύουν στο Λουξεμβούργο.

| (206) | Ο αερολιμένας του Saarbrücken απέχει περίπου 128 km από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, που ισοδυναμεί με χρόνο μετάβασης άνω των 2 ωρών οδικώς. Επιπλέον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετείται κυρίως από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους (Ryanair) και οι εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν ένα αρκετά σημαντικό στοιχείο του επιχειρηματικού του μοντέλου, ενώ ο αερολιμένας του Saarbrücken προσφέρει κυρίως τακτικές πτήσεις προς εθνικούς προορισμούς και μόνο περιορισμένες αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(206)

Ο αερολιμένας του Saarbrücken απέχει περίπου 128 km από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, που ισοδυναμεί με χρόνο μετάβασης άνω των 2 ωρών οδικώς. Επιπλέον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετείται κυρίως από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους (Ryanair) και οι εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν ένα αρκετά σημαντικό στοιχείο του επιχειρηματικού του μοντέλου, ενώ ο αερολιμένας του Saarbrücken προσφέρει κυρίως τακτικές πτήσεις προς εθνικούς προορισμούς και μόνο περιορισμένες αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές.

| (207) | Όσον αφορά τον αερολιμένα του Zweibrücken, η Γερμανία επισήμανε ότι η απόσταση των 127 km προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μεταφράζεται σε χρόνο μετάβασης 1 ώρας και 27 λεπτών οδικώς ή περίπου 4 ωρών σιδηροδρομικώς. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι, λαμβανομένης υπόψη της επιβατικής και εμπορευματικής αεροπορικής κίνησης μεταξύ του 2005 και του 2012, δεν μπορεί να συναχθεί σχέση υποκατάστασης μεταξύ των αερολιμένων. |
| --- | --- |

(207)

Όσον αφορά τον αερολιμένα του Zweibrücken, η Γερμανία επισήμανε ότι η απόσταση των 127 km προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μεταφράζεται σε χρόνο μετάβασης 1 ώρας και 27 λεπτών οδικώς ή περίπου 4 ωρών σιδηροδρομικώς. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι, λαμβανομένης υπόψη της επιβατικής και εμπορευματικής αεροπορικής κίνησης μεταξύ του 2005 και του 2012, δεν μπορεί να συναχθεί σχέση υποκατάστασης μεταξύ των αερολιμένων.

| (208) | Η Επιτροπή παρατηρεί ότι υπάρχει ένας βαθμός επικάλυψης μεταξύ των δραστηριοτήτων στους αερολιμένες Frankfurt-Hahn και Zweibrücken, καθώς ο δεύτερος χρησιμοποιείται επίσης για εμπορευματικές αερομεταφορές και οι προορισμοί που εξυπηρετεί αφορούν κατά κύριο λόγο ναυλωμένες πτήσεις. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται συνήθως από υψηλότερη κινητικότητα σε σύγκριση με τις επιβατικές μεταφορές (82). Εν γένει, θεωρείται ότι η ακτίνα της ζώνης επιρροής για τους εμπορευματικούς αερολιμένες αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 200 χιλιόμετρα περίπου και χρόνο μετάβασης δύο ωρών. Από τις παρατηρήσεις του κλάδου προτείνεται ως γενικά αποδεκτός μέγιστος χρόνος οδικής μεταφοράς μισή ημέρα (δηλαδή χρόνος οδήγησης έως 12 ωρών με φορτηγό) για πράκτορες διαμετακόμισης όσον αφορά τη μεταφορά των εμπορευμάτων τους (83). Επιπλέον, η κίνηση των ναυλωμένων πτήσεων είναι επίσης, γενικά, λιγότερο ευαίσθητη ως προς τον χρόνο και μπορεί οι αποδεκτοί χρόνοι μετάβασης να είναι έως και δύο ώρες οδικώς. |
| --- | --- |

(208)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι υπάρχει ένας βαθμός επικάλυψης μεταξύ των δραστηριοτήτων στους αερολιμένες Frankfurt-Hahn και Zweibrücken, καθώς ο δεύτερος χρησιμοποιείται επίσης για εμπορευματικές αερομεταφορές και οι προορισμοί που εξυπηρετεί αφορούν κατά κύριο λόγο ναυλωμένες πτήσεις. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται συνήθως από υψηλότερη κινητικότητα σε σύγκριση με τις επιβατικές μεταφορές (82). Εν γένει, θεωρείται ότι η ακτίνα της ζώνης επιρροής για τους εμπορευματικούς αερολιμένες αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 200 χιλιόμετρα περίπου και χρόνο μετάβασης δύο ωρών. Από τις παρατηρήσεις του κλάδου προτείνεται ως γενικά αποδεκτός μέγιστος χρόνος οδικής μεταφοράς μισή ημέρα (δηλαδή χρόνος οδήγησης έως 12 ωρών με φορτηγό) για πράκτορες διαμετακόμισης όσον αφορά τη μεταφορά των εμπορευμάτων τους (83). Επιπλέον, η κίνηση των ναυλωμένων πτήσεων είναι επίσης, γενικά, λιγότερο ευαίσθητη ως προς τον χρόνο και μπορεί οι αποδεκτοί χρόνοι μετάβασης να είναι έως και δύο ώρες οδικώς.

82

83

| (209) | Ταυτόχρονα, θα πρέπει να επισημανθεί ότι, προτού ο αερολιμένας Zweibrücken εισέλθει στην αγορά το 2006, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελούσε ήδη εδραιωμένο αερολιμένα με περισσότερους από 3 εκατ. επιβάτες και μεταφορά 123 000 τόνων εμπορευμάτων. Με δεδομένη την ιστορική εξέλιξη των δύο αερολιμένων, τη γεωγραφική τους θέση και τη διαθέσιμη ελεύθερη χωρητικότητα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά τον χρόνο εισόδου του αερολιμένα του Zweibrücken στην αγορά εμπορευματικών αερομεταφορών το 2006, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι μάλλον το άνοιγμα του αερολιμένα του Zweibrücken ήταν εκείνο που αποτέλεσε άσκοπη επικάλυψη υποδομών. |
| --- | --- |

(209)

Ταυτόχρονα, θα πρέπει να επισημανθεί ότι, προτού ο αερολιμένας Zweibrücken εισέλθει στην αγορά το 2006, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελούσε ήδη εδραιωμένο αερολιμένα με περισσότερους από 3 εκατ. επιβάτες και μεταφορά 123 000 τόνων εμπορευμάτων. Με δεδομένη την ιστορική εξέλιξη των δύο αερολιμένων, τη γεωγραφική τους θέση και τη διαθέσιμη ελεύθερη χωρητικότητα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά τον χρόνο εισόδου του αερολιμένα του Zweibrücken στην αγορά εμπορευματικών αερομεταφορών το 2006, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι μάλλον το άνοιγμα του αερολιμένα του Zweibrücken ήταν εκείνο που αποτέλεσε άσκοπη επικάλυψη υποδομών.

| (210) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν συνιστούν επικάλυψη υφιστάμενων μη κερδοφόρων υποδομών. Αντιθέτως, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main χωρίς να περιορίσει τα σχέδια επέκτασης του τελευταίου. Χωρίς τις επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, υπήρχε στην πραγματικότητα κίνδυνος ελλιπούς εξυπηρέτησης της περιοχής και ανεπαρκούς κάλυψης των μεταφορικών αναγκών της. |
| --- | --- |

(210)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν συνιστούν επικάλυψη υφιστάμενων μη κερδοφόρων υποδομών. Αντιθέτως, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main χωρίς να περιορίσει τα σχέδια επέκτασης του τελευταίου. Χωρίς τις επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, υπήρχε στην πραγματικότητα κίνδυνος ελλιπούς εξυπηρέτησης της περιοχής και ανεπαρκούς κάλυψης των μεταφορικών αναγκών της.

| (211) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 199 έως 210, η Επιτροπή καταλήγει συνεπώς στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που αποσκοπούν στην κατασκευή και τη λειτουργία των υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος, δηλαδή την περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη, τη δημιουργία θέσεων εργασίας και τη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιοχής. |
| --- | --- |

(211)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 199 έως 210, η Επιτροπή καταλήγει συνεπώς στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που αποσκοπούν στην κατασκευή και τη λειτουργία των υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος, δηλαδή την περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη, τη δημιουργία θέσεων εργασίας και τη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιοχής.

β)   Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο

| (212) | Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με τις ανάγκες (και επομένως ήταν αναλογικές) και οι υποδομές που κατασκευάστηκαν ήταν αναγκαίες προκειμένου να συμβάλει ο αερολιμένας στη συνδεσιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής, καθώς και στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. |
| --- | --- |

(212)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με τις ανάγκες (και επομένως ήταν αναλογικές) και οι υποδομές που κατασκευάστηκαν ήταν αναγκαίες προκειμένου να συμβάλει ο αερολιμένας στη συνδεσιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής, καθώς και στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

| (213) | Βάσει των πληροφοριών που παρασχέθηκαν από τη Γερμανία, η Επιτροπή συμφωνεί ότι οι χρηματοδοτηθείσες επενδύσεις ήταν αναγκαίες και αναλογικές προς τον στόχο κοινού ενδιαφέροντος (βλέπε αιτιολογική σκέψη 68 και επόμενες). Για την ακρίβεια, χωρίς τις επενδύσεις αυτές δεν θα είχε μπορέσει να ολοκληρωθεί η μετατροπή της πρώην βάσης των ΗΠΑ σε πλήρως λειτουργικό πολιτικό αερολιμένα. Η κατασκευή επιβατικών και εμπορευματικών εγκαταστάσεων, χώρων στάθμευσης αεροσκαφών και ο εκσυγχρονισμός των διαδρόμων τροχοδρόμησης έπρεπε να εκτελεστούν προκειμένου να αναπτυχθούν περαιτέρω οι πτητικές λειτουργίες της πολιτικής αεροπορίας. Επομένως, οι κατασκευασθείσες υποδομές ήταν αναγκαίες για να μπορέσει ο αερολιμένας να συμβάλει στη συνδεσιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής. |
| --- | --- |

(213)

Βάσει των πληροφοριών που παρασχέθηκαν από τη Γερμανία, η Επιτροπή συμφωνεί ότι οι χρηματοδοτηθείσες επενδύσεις ήταν αναγκαίες και αναλογικές προς τον στόχο κοινού ενδιαφέροντος (βλέπε αιτιολογική σκέψη 68 και επόμενες). Για την ακρίβεια, χωρίς τις επενδύσεις αυτές δεν θα είχε μπορέσει να ολοκληρωθεί η μετατροπή της πρώην βάσης των ΗΠΑ σε πλήρως λειτουργικό πολιτικό αερολιμένα. Η κατασκευή επιβατικών και εμπορευματικών εγκαταστάσεων, χώρων στάθμευσης αεροσκαφών και ο εκσυγχρονισμός των διαδρόμων τροχοδρόμησης έπρεπε να εκτελεστούν προκειμένου να αναπτυχθούν περαιτέρω οι πτητικές λειτουργίες της πολιτικής αεροπορίας. Επομένως, οι κατασκευασθείσες υποδομές ήταν αναγκαίες για να μπορέσει ο αερολιμένας να συμβάλει στη συνδεσιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής.

| (214) | Επιπλέον, το έργο υποδομών εκτελέστηκε μόνο στον βαθμό που ήταν αναγκαίο για την επίτευξη των στόχων που είχαν τεθεί: αν και οι υποδομές είχαν κατασκευαστεί για μέγιστη επιβατική κίνηση περίπου 4 έως 5 εκατ. επιβατών και 500 000 τόνων εμπορευμάτων, τα στατιστικά στοιχεία σχετικά με την κίνηση που παρουσιάζονται στους πίνακες 1 και 2 δείχνουν ότι η επιβατική κίνηση παρουσίασε σταθερή αύξηση έως το 2007 φτάνοντας σε αριθμό ρεκόρ 4 εκατ. επιβατών (ακολουθούμενη από μείωση σε 2,7 εκατ. το 2013 για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 219) και ότι ο όγκος των εμπορευμάτων αυξήθηκε σε περισσότερους από 500 000 τόνους εμπορευμάτων το 2011. Αυτό σημαίνει ότι η αναμενόμενη ζήτηση όσον αφορά την κίνηση ανταποκρινόταν σε μεγάλο βαθμό στην πραγματική ζήτηση και ότι οι επενδύσεις δεν ήταν δυσανάλογα μεγάλες. |
| --- | --- |

(214)

Επιπλέον, το έργο υποδομών εκτελέστηκε μόνο στον βαθμό που ήταν αναγκαίο για την επίτευξη των στόχων που είχαν τεθεί: αν και οι υποδομές είχαν κατασκευαστεί για μέγιστη επιβατική κίνηση περίπου 4 έως 5 εκατ. επιβατών και 500 000 τόνων εμπορευμάτων, τα στατιστικά στοιχεία σχετικά με την κίνηση που παρουσιάζονται στους πίνακες 1 και 2 δείχνουν ότι η επιβατική κίνηση παρουσίασε σταθερή αύξηση έως το 2007 φτάνοντας σε αριθμό ρεκόρ 4 εκατ. επιβατών (ακολουθούμενη από μείωση σε 2,7 εκατ. το 2013 για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 219) και ότι ο όγκος των εμπορευμάτων αυξήθηκε σε περισσότερους από 500 000 τόνους εμπορευμάτων το 2011. Αυτό σημαίνει ότι η αναμενόμενη ζήτηση όσον αφορά την κίνηση ανταποκρινόταν σε μεγάλο βαθμό στην πραγματική ζήτηση και ότι οι επενδύσεις δεν ήταν δυσανάλογα μεγάλες.

| (215) | Παρότι είναι σημαντικό να αποφευχθεί το ενδεχόμενο να προκαλέσουν οι επενδύσεις επικάλυψη υφιστάμενων μη κερδοφόρων υποδομών, κάτι τέτοιο δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση. Όπως διευκρινίστηκε ήδη στις αιτιολογικές σκέψεις 203 έως 210, δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες εντός απόστασης 100 km και χρόνου μετάβασης 60 λεπτών, ενώ ακόμα και αν εξεταζόταν μεγαλύτερη ζώνη επιρροής, δεν υπάρχουν αποτελέσματα επικάλυψης. Ο πλησιέστερος αερολιμένας είναι ο αερολιμένας Frankfurt Main, τον οποίο προοριζόταν να αποσυμφορήσει ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn. |
| --- | --- |

(215)

Παρότι είναι σημαντικό να αποφευχθεί το ενδεχόμενο να προκαλέσουν οι επενδύσεις επικάλυψη υφιστάμενων μη κερδοφόρων υποδομών, κάτι τέτοιο δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση. Όπως διευκρινίστηκε ήδη στις αιτιολογικές σκέψεις 203 έως 210, δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες εντός απόστασης 100 km και χρόνου μετάβασης 60 λεπτών, ενώ ακόμα και αν εξεταζόταν μεγαλύτερη ζώνη επιρροής, δεν υπάρχουν αποτελέσματα επικάλυψης. Ο πλησιέστερος αερολιμένας είναι ο αερολιμένας Frankfurt Main, τον οποίο προοριζόταν να αποσυμφορήσει ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn.

| (216) | Με δεδομένες αυτές τις εκτιμήσεις, η Επιτροπή κρίνει ότι πληρούται η συγκεκριμένη προϋπόθεση του συμβιβάσιμου. |
| --- | --- |

(216)

Με δεδομένες αυτές τις εκτιμήσεις, η Επιτροπή κρίνει ότι πληρούται η συγκεκριμένη προϋπόθεση του συμβιβάσιμου.

γ)   Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα

| (217) | Η Γερμανία ανέφερε ότι προτού ληφθεί η απόφαση για την περαιτέρω ανάπτυξη των αερολιμενικών υποδομών, είχαν διενεργηθεί μελέτες πρόβλεψης της κίνησης από εξωτερικούς εμπειρογνώμονες προκειμένου να προσδιοριστεί η δυνητική κίνηση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. |
| --- | --- |

(217)

Η Γερμανία ανέφερε ότι προτού ληφθεί η απόφαση για την περαιτέρω ανάπτυξη των αερολιμενικών υποδομών, είχαν διενεργηθεί μελέτες πρόβλεψης της κίνησης από εξωτερικούς εμπειρογνώμονες προκειμένου να προσδιοριστεί η δυνητική κίνηση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn.

| (218) | Οι πληροφορίες που υποβλήθηκαν καταδεικνύουν ότι κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή οι εξωτερικοί εμπειρογνώμονες προέβλεψαν σημαντική αύξηση από 0,3 εκατ. επιβάτες το 2000 σε έως και 3,8 εκατ. επιβάτες έως το 2010 (βλέπε διάγραμμα 6 και διάγραμμα 7). Όσον αφορά την ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών, οι εμπειρογνώμονες προέβλεψαν αύξηση από 151 000 τόνους το 2001 σε 386 000 τόνους το 2010 (βλέπε διάγραμμα 8), με την αύξηση των εμπορευματικών δραστηριοτήτων μεταξύ 2006 και 2010 να προέρχεται από τις εμπορευματικές πτήσεις που θα εκτρέπονται από τον αερολιμένα Frankfurt Main λόγω των περιορισμών της κυκλοφορίας. Ωστόσο, αυτές οι προβλέψεις μπορούσαν να υλοποιηθούν μόνον εάν οι επενδύσεις εκτελούνταν στην προγραμματιζόμενη έκταση. |
| --- | --- |

(218)

Οι πληροφορίες που υποβλήθηκαν καταδεικνύουν ότι κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή οι εξωτερικοί εμπειρογνώμονες προέβλεψαν σημαντική αύξηση από 0,3 εκατ. επιβάτες το 2000 σε έως και 3,8 εκατ. επιβάτες έως το 2010 (βλέπε διάγραμμα 6 και διάγραμμα 7). Όσον αφορά την ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών, οι εμπειρογνώμονες προέβλεψαν αύξηση από 151 000 τόνους το 2001 σε 386 000 τόνους το 2010 (βλέπε διάγραμμα 8), με την αύξηση των εμπορευματικών δραστηριοτήτων μεταξύ 2006 και 2010 να προέρχεται από τις εμπορευματικές πτήσεις που θα εκτρέπονται από τον αερολιμένα Frankfurt Main λόγω των περιορισμών της κυκλοφορίας. Ωστόσο, αυτές οι προβλέψεις μπορούσαν να υλοποιηθούν μόνον εάν οι επενδύσεις εκτελούνταν στην προγραμματιζόμενη έκταση.

| (219) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εν λόγω προβλέψεις για την κίνηση (βλέπε αιτιολογική σκέψη 218) επιβεβαιώθηκαν από την πραγματική εξέλιξη της κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn (βλέπε πίνακα 1 και πίνακα 2). Το 2007, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρέτησε περίπου 4 εκατ. επιβάτες. Κατόπιν μιας περιόδου σημαντικής ανάπτυξης, η εναέρια κυκλοφορία στη Γερμανία και την Ένωση τα τελευταία χρόνια επηρεάστηκε αρνητικά από την οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση της περιόδου 2008/2009, που οδήγησε σε μείωση των επιβατικών αεροπορικών μεταφορών στη Γερμανία το 2009. Η πορεία του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επηρεάστηκε ακόμα περισσότερο από την επιβολή φόρου στις επιβατικές αεροπορικές μεταφορές στη Γερμανία το 2011. Επί του παρόντος, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί περίπου 2,7 εκατ. επιβάτες ετησίως. Όσον αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διακίνησε 565 000 τόνους εμπορευμάτων το 2011. Λόγω της πτώχευσης ενός από τους πελάτες του, ο αερολιμένας διακίνησε μόλις 447 000 τόνους το 2013. |
| --- | --- |

(219)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εν λόγω προβλέψεις για την κίνηση (βλέπε αιτιολογική σκέψη 218) επιβεβαιώθηκαν από την πραγματική εξέλιξη της κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn (βλέπε πίνακα 1 και πίνακα 2). Το 2007, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρέτησε περίπου 4 εκατ. επιβάτες. Κατόπιν μιας περιόδου σημαντικής ανάπτυξης, η εναέρια κυκλοφορία στη Γερμανία και την Ένωση τα τελευταία χρόνια επηρεάστηκε αρνητικά από την οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση της περιόδου 2008/2009, που οδήγησε σε μείωση των επιβατικών αεροπορικών μεταφορών στη Γερμανία το 2009. Η πορεία του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επηρεάστηκε ακόμα περισσότερο από την επιβολή φόρου στις επιβατικές αεροπορικές μεταφορές στη Γερμανία το 2011. Επί του παρόντος, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί περίπου 2,7 εκατ. επιβάτες ετησίως. Όσον αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διακίνησε 565 000 τόνους εμπορευμάτων το 2011. Λόγω της πτώχευσης ενός από τους πελάτες του, ο αερολιμένας διακίνησε μόλις 447 000 τόνους το 2013.

| (220) | Με δεδομένες αυτές τις εκτιμήσεις, μπορεί συνεπώς να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιεί ήδη το μεγαλύτερο μέρος της χωρητικότητάς του και ότι οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές για τη χρήση της χωρητικότητας είναι ικανοποιητικές. |
| --- | --- |

(220)

Με δεδομένες αυτές τις εκτιμήσεις, μπορεί συνεπώς να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιεί ήδη το μεγαλύτερο μέρος της χωρητικότητάς του και ότι οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές για τη χρήση της χωρητικότητας είναι ικανοποιητικές.

δ)   Η πρόσβαση στις υποδομές είναι ισότιμη και χωρίς διακρίσεις

| (221) | Η πρόσβαση στον αερολιμένα είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες της υποδομής με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Για την ακρίβεια, η κλίμακα αερολιμενικών τελών που ισχύει στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι διαθέσιμη στο κοινό και ανοιχτή σε όλους τους πιθανούς και ισχύοντες χρήστες ενός αερολιμένα με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Τυχόν διαφορές στα αερολιμενικά τέλη που καταβλήθηκαν όντως για τη χρήση των υποδομών βασίζονταν σε διαφοροποίηση που δικαιολογείται από εμπορική άποψη (84). |
| --- | --- |

(221)

Η πρόσβαση στον αερολιμένα είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες της υποδομής με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Για την ακρίβεια, η κλίμακα αερολιμενικών τελών που ισχύει στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι διαθέσιμη στο κοινό και ανοιχτή σε όλους τους πιθανούς και ισχύοντες χρήστες ενός αερολιμένα με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Τυχόν διαφορές στα αερολιμενικά τέλη που καταβλήθηκαν όντως για τη χρήση των υποδομών βασίζονταν σε διαφοροποίηση που δικαιολογείται από εμπορική άποψη (84).

84

| (222) | Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι πληρούται αυτή η προϋπόθεση. |
| --- | --- |

(222)

Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι πληρούται αυτή η προϋπόθεση.

ε)   Οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον

| (223) | Σύμφωνα με το σημείο 39 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η κατηγορία του αερολιμένα μπορεί να δώσει μια ένδειξη για τον βαθμό στον οποίο οι αερολιμένες είναι σε ανταγωνισμό μεταξύ τους και άρα αν η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. |
| --- | --- |

(223)

Σύμφωνα με το σημείο 39 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η κατηγορία του αερολιμένα μπορεί να δώσει μια ένδειξη για τον βαθμό στον οποίο οι αερολιμένες είναι σε ανταγωνισμό μεταξύ τους και άρα αν η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό.

| (224) | Εντός της τυπικής ζώνης επιρροής του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (1 ώρα χρόνος μετάβασης οδικώς ή απόσταση 100 km), δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες που να αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης. Ακόμα και αν επεκτεινόταν η ζώνη επιρροής, η Επιτροπή εκτιμά ότι η ενίσχυση δεν προκαλεί αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. |
| --- | --- |

(224)

Εντός της τυπικής ζώνης επιρροής του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (1 ώρα χρόνος μετάβασης οδικώς ή απόσταση 100 km), δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες που να αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης. Ακόμα και αν επεκτεινόταν η ζώνη επιρροής, η Επιτροπή εκτιμά ότι η ενίσχυση δεν προκαλεί αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

| (225) | Όσον αφορά τον αερολιμένα Frankfurt Main (τον πλησιέστερο αερολιμένα σε απόσταση περίπου 115 km και χρόνο μετάβασης 1 ώρα και 15 λεπτά), οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt Main δεν οδήγησαν σε αρνητικά αποτελέσματα υποκατάστασης. Για την ακρίβεια, προτού μετάσχει στη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Fraport αποτελούσε ήδη φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt Main, αλλά πραγματοποιούσε επίσης επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn με σκοπό την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main, δεδομένου ότι για τον εν λόγω κόμβο προβλεπόταν μελλοντική υπέρβαση της χωρητικότητάς του. Ειδικότερα, η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων στον αερολιμένα Frankfurt Main αποτελούσε έναν από τους βασικούς παράγοντες που έπρεπε να ληφθούν υπόψη, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας. |
| --- | --- |

(225)

Όσον αφορά τον αερολιμένα Frankfurt Main (τον πλησιέστερο αερολιμένα σε απόσταση περίπου 115 km και χρόνο μετάβασης 1 ώρα και 15 λεπτά), οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt Main δεν οδήγησαν σε αρνητικά αποτελέσματα υποκατάστασης. Για την ακρίβεια, προτού μετάσχει στη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Fraport αποτελούσε ήδη φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt Main, αλλά πραγματοποιούσε επίσης επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn με σκοπό την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main, δεδομένου ότι για τον εν λόγω κόμβο προβλεπόταν μελλοντική υπέρβαση της χωρητικότητάς του. Ειδικότερα, η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων στον αερολιμένα Frankfurt Main αποτελούσε έναν από τους βασικούς παράγοντες που έπρεπε να ληφθούν υπόψη, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας.

| (226) | Μολονότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn παρουσίασε σημαντική ανάπτυξη κατά την περίοδο από το 2000 έως το 2007, στο διάγραμμα 1 καταδεικνύεται ότι σε σύγκριση με τον αερολιμένα Frankfurt Main, το μερίδιο της κίνησης παρέμεινε πολύ περιορισμένο. Από το 2000 έως το 2003, ο αερολιμένας Frankfurt Main παρουσίασε σταθερή αύξηση του αριθμού επιβατών από 48 εκατ. το 2000 σε 54,2 εκατ. το 2007. Εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, ο αερολιμένας Frankfurt Main σημείωσε ελαφρά μείωση σε 50,9 εκατ. επιβάτες το 2009, ακολουθούμενη από απότομη αύξηση σε 58 εκατ. Όσον αφορά τις εμπορευματικές δραστηριότητες, ο αερολιμένας Frankfurt Main παρουσίασε σταθερή αύξηση από 1,6 σε 2,2 εκατ. τόνους το 2013. |
| --- | --- |

(226)

Μολονότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn παρουσίασε σημαντική ανάπτυξη κατά την περίοδο από το 2000 έως το 2007, στο διάγραμμα 1 καταδεικνύεται ότι σε σύγκριση με τον αερολιμένα Frankfurt Main, το μερίδιο της κίνησης παρέμεινε πολύ περιορισμένο. Από το 2000 έως το 2003, ο αερολιμένας Frankfurt Main παρουσίασε σταθερή αύξηση του αριθμού επιβατών από 48 εκατ. το 2000 σε 54,2 εκατ. το 2007. Εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, ο αερολιμένας Frankfurt Main σημείωσε ελαφρά μείωση σε 50,9 εκατ. επιβάτες το 2009, ακολουθούμενη από απότομη αύξηση σε 58 εκατ. Όσον αφορά τις εμπορευματικές δραστηριότητες, ο αερολιμένας Frankfurt Main παρουσίασε σταθερή αύξηση από 1,6 σε 2,2 εκατ. τόνους το 2013.

| (227) | Όσον αφορά τους άλλους αερολιμένες, η Επιτροπή έχει ήδη διευκρινίσει ότι οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν είχαν σημαντικό αντίκτυπο στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών (85). Το ίδιο ισχύει και για τον αερολιμένα του Zweibrücken, δεδομένου ότι μάλλον ο συγκεκριμένος αερολιμένας είναι εκείνος που αποτελεί περιττή επικάλυψη υποδομών (και ευθύνεται επομένως για τυχόν επιπτώσεις νόθευσης του ανταγωνισμού). |
| --- | --- |

(227)

Όσον αφορά τους άλλους αερολιμένες, η Επιτροπή έχει ήδη διευκρινίσει ότι οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν είχαν σημαντικό αντίκτυπο στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών (85). Το ίδιο ισχύει και για τον αερολιμένα του Zweibrücken, δεδομένου ότι μάλλον ο συγκεκριμένος αερολιμένας είναι εκείνος που αποτελεί περιττή επικάλυψη υποδομών (και ευθύνεται επομένως για τυχόν επιπτώσεις νόθευσης του ανταγωνισμού).

85

| (228) | Επιπλέον, σε αντίθεση με τον αερολιμένα Frankfurt Main και τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν εξυπηρετείται από σιδηροδρομική σύνδεση. Συνολικά, δεν αναμένεται επίδραση υποκατάστασης των σιδηροδρομικών μεταφορών. |
| --- | --- |

(228)

Επιπλέον, σε αντίθεση με τον αερολιμένα Frankfurt Main και τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν εξυπηρετείται από σιδηροδρομική σύνδεση. Συνολικά, δεν αναμένεται επίδραση υποκατάστασης των σιδηροδρομικών μεταφορών.

| (229) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 223 έως 228, η Επιτροπή θεωρεί ότι τυχόν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών περιορίζονται στο ελάχιστο. |
| --- | --- |

(229)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 223 έως 228, η Επιτροπή θεωρεί ότι τυχόν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών περιορίζονται στο ελάχιστο.

στ)   Λειτουργία ως κινήτρου, αναγκαιότητα και αναλογικότητα

| (230) | Η Επιτροπή πρέπει να διαπιστώσει κατά πόσον η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει μεταβάλει τη συμπεριφορά της δικαιούχου επιχείρησης κατά τρόπον ώστε αυτή να αναλάβει δραστηριότητα που συμβάλλει στην επίτευξη στόχου κοινού συμφέροντος και την οποία i) δεν θα μπορούσε να φέρει σε πέρας χωρίς την ενίσχυση ή ii) θα την υλοποιούσε μόνον εν μέρει ή με διαφορετικό τρόπο. Επιπλέον, η ενίσχυση θεωρείται αναλογική μόνον εάν δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί το ίδιο αποτέλεσμα με μικρότερη ενίσχυση και στρέβλωση του ανταγωνισμού. Αυτό σημαίνει ότι το ποσό και η ένταση της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας. |
| --- | --- |

(230)

Η Επιτροπή πρέπει να διαπιστώσει κατά πόσον η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει μεταβάλει τη συμπεριφορά της δικαιούχου επιχείρησης κατά τρόπον ώστε αυτή να αναλάβει δραστηριότητα που συμβάλλει στην επίτευξη στόχου κοινού συμφέροντος και την οποία i) δεν θα μπορούσε να φέρει σε πέρας χωρίς την ενίσχυση ή ii) θα την υλοποιούσε μόνον εν μέρει ή με διαφορετικό τρόπο. Επιπλέον, η ενίσχυση θεωρείται αναλογική μόνον εάν δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί το ίδιο αποτέλεσμα με μικρότερη ενίσχυση και στρέβλωση του ανταγωνισμού. Αυτό σημαίνει ότι το ποσό και η ένταση της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

| (231) | Με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία, θα ήταν αδύνατη η πραγματοποίηση της επένδυσης χωρίς την ενίσχυση. Η Γερμανία ανέφερε ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία διότι αντιστάθμισε μόνο το κόστος της χρηματοδότησης και ότι ένα μικρότερο ποσό θα είχε οδηγήσει σε χαμηλότερα επίπεδα επενδύσεων. |
| --- | --- |

(231)

Με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία, θα ήταν αδύνατη η πραγματοποίηση της επένδυσης χωρίς την ενίσχυση. Η Γερμανία ανέφερε ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία διότι αντιστάθμισε μόνο το κόστος της χρηματοδότησης και ότι ένα μικρότερο ποσό θα είχε οδηγήσει σε χαμηλότερα επίπεδα επενδύσεων.

| (232) | Πράγματι, σύμφωνα με τα οικονομικά αποτελέσματα που παρουσιάζονται συνοπτικά στους πίνακες 3 και 4, ο αερολιμένας παραμένει ζημιογόνος και δεν είναι σε θέση να χρηματοδοτήσει τις επενδυτικές δαπάνες του. Συνεπώς, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία για την πραγματοποίηση επενδύσεων, με σκοπό την αποσυμφόρηση της αερολιμενικής υποδομής, και για την ικανοποίηση της τρέχουσας απαίτησης για σύγχρονες αερολιμενικές υποδομές. Χωρίς την ενίσχυση, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν θα ήταν σε θέση να ικανοποιήσει την αναμενόμενη ζήτηση από τις αεροπορικές εταιρείες, τους επιβάτες και τους πράκτορες διαμετακόμισης και το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα θα είχε μειωθεί. |
| --- | --- |

(232)

Πράγματι, σύμφωνα με τα οικονομικά αποτελέσματα που παρουσιάζονται συνοπτικά στους πίνακες 3 και 4, ο αερολιμένας παραμένει ζημιογόνος και δεν είναι σε θέση να χρηματοδοτήσει τις επενδυτικές δαπάνες του. Συνεπώς, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία για την πραγματοποίηση επενδύσεων, με σκοπό την αποσυμφόρηση της αερολιμενικής υποδομής, και για την ικανοποίηση της τρέχουσας απαίτησης για σύγχρονες αερολιμενικές υποδομές. Χωρίς την ενίσχυση, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν θα ήταν σε θέση να ικανοποιήσει την αναμενόμενη ζήτηση από τις αεροπορικές εταιρείες, τους επιβάτες και τους πράκτορες διαμετακόμισης και το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα θα είχε μειωθεί.

| (233) | Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι η δημόσια στήριξη παρασχέθηκε σε μια περίοδο κατά την οποία η FFHG πραγματοποίησε πολύ σημαντικές επενδύσεις σε υποδομές (περισσότερα από 220 εκατ. ευρώ την περίοδο 2001-2012). Από το ποσό αυτό, 46 εκατ. ευρώ επενδύθηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου υπό εξέταση (2009 έως 2012). Από αυτό προκύπτει ότι η επενδυτική ενίσχυση κάλυπτε μόνον ένα μέρος των συνολικών επενδυτικών δαπανών και περιοριζόταν στη διαφορά μεταξύ του επιτοκίου που καταβλήθηκε για τα κεφάλαια και του επιτοκίου της αγοράς βάσει του οποίου η FFHG θα είχε λάβει τα εν λόγω κεφάλαια στην αγορά. Επίσης, η συγκεκριμένη επενδυτική ενίσχυση χορηγήθηκε υπό μορφή κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 % και κεφαλαίων με προνομιακούς όρους και όχι υπό μορφή άμεσης επιχορήγησης. |
| --- | --- |

(233)

Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι η δημόσια στήριξη παρασχέθηκε σε μια περίοδο κατά την οποία η FFHG πραγματοποίησε πολύ σημαντικές επενδύσεις σε υποδομές (περισσότερα από 220 εκατ. ευρώ την περίοδο 2001-2012). Από το ποσό αυτό, 46 εκατ. ευρώ επενδύθηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου υπό εξέταση (2009 έως 2012). Από αυτό προκύπτει ότι η επενδυτική ενίσχυση κάλυπτε μόνον ένα μέρος των συνολικών επενδυτικών δαπανών και περιοριζόταν στη διαφορά μεταξύ του επιτοκίου που καταβλήθηκε για τα κεφάλαια και του επιτοκίου της αγοράς βάσει του οποίου η FFHG θα είχε λάβει τα εν λόγω κεφάλαια στην αγορά. Επίσης, η συγκεκριμένη επενδυτική ενίσχυση χορηγήθηκε υπό μορφή κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 % και κεφαλαίων με προνομιακούς όρους και όχι υπό μορφή άμεσης επιχορήγησης.

| (234) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το επίμαχο μέτρο ενίσχυσης είχε χαρακτήρα κινήτρου και ότι το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο για την υλοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας και, ως εκ τούτου, ήταν αναλογικό. |
| --- | --- |

(234)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το επίμαχο μέτρο ενίσχυσης είχε χαρακτήρα κινήτρου και ότι το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο για την υλοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας και, ως εκ τούτου, ήταν αναλογικό.

Συμπέρασμα

| (235) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, δεδομένου ότι πληρούν τις προϋποθέσεις περί συμβιβάσιμου που προβλέπονται στο σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(235)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, δεδομένου ότι πληρούν τις προϋποθέσεις περί συμβιβάσιμου που προβλέπονται στο σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

6.5.5.   Συμβιβάσιμο των ενισχύσεων λειτουργίας σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές

Συμβιβάσιμο των ενισχύσεων λειτουργίας σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές

| (236) | Στην ενότητα 5.1. των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές καθορίζονται τα κριτήρια που θα εφαρμόζει η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων λειτουργίας με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Σύμφωνα με το σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τα εν λόγω κριτήρια σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας, στις οποίες περιλαμβάνονται εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(236)

Στην ενότητα 5.1. των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές καθορίζονται τα κριτήρια που θα εφαρμόζει η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων λειτουργίας με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Σύμφωνα με το σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τα εν λόγω κριτήρια σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας, στις οποίες περιλαμβάνονται εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις.

| (237) | Σύμφωνα με το σημείο 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, παράνομες ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές —όπως τα κεφάλαια που χορηγήθηκαν από το κοινό ταμείο στον βαθμό που ενδέχεται να συνιστούσαν ενίσχυση λειτουργίας (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 185 και 186)— μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών εφόσον πληρούνται οι ακόλουθοι σωρευτικοί όροι:






  α) | συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: η προϋπόθεση αυτή πληρούται, μεταξύ άλλων, εάν η ενίσχυση αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών ή διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη (86)· |
| --- | --- | --- |

(237)

Σύμφωνα με το σημείο 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, παράνομες ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές —όπως τα κεφάλαια που χορηγήθηκαν από το κοινό ταμείο στον βαθμό που ενδέχεται να συνιστούσαν ενίσχυση λειτουργίας (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 185 και 186)— μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών εφόσον πληρούνται οι ακόλουθοι σωρευτικοί όροι:

α)

συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: η προϋπόθεση αυτή πληρούται, μεταξύ άλλων, εάν η ενίσχυση αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών ή διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη (86)·

συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

86

| β) | ανάγκη κρατικής παρέμβασης: οι ενισχύσεις πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά (87)· |
| --- | --- |

β)

ανάγκη κρατικής παρέμβασης: οι ενισχύσεις πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά (87)·

ανάγκη κρατικής παρέμβασης

87

| γ) | λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου: η προϋπόθεση αυτή πληρούται εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβανομένης υπόψη της πιθανής παρουσίας επενδυτικής ενίσχυσης και του μεγέθους της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα (88)· |
| --- | --- |

γ)

λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου: η προϋπόθεση αυτή πληρούται εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβανομένης υπόψη της πιθανής παρουσίας επενδυτικής ενίσχυσης και του μεγέθους της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα (88)·

λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

88

| δ) | αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο): προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας (89)· |
| --- | --- |

δ)

αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο): προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας (89)·

αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

89

| ε) | αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές (90). |
| --- | --- |

ε)

αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές (90).

αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές

90

α)   Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος:

| (238) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να δοθεί στους αερολιμένες χρόνος για να προσαρμοστούν στη νέα πραγματικότητα της αγοράς και για να αποφευχθεί οποιαδήποτε διακοπή της αεροπορικής κίνησης και της συνδεσιμότητας των περιοχών, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, εάν: i) αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών δημιουργώντας σημεία πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης· ii) καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης· ή iii) διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη. |
| --- | --- |

(238)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να δοθεί στους αερολιμένες χρόνος για να προσαρμοστούν στη νέα πραγματικότητα της αγοράς και για να αποφευχθεί οποιαδήποτε διακοπή της αεροπορικής κίνησης και της συνδεσιμότητας των περιοχών, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, εάν: i) αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών δημιουργώντας σημεία πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης· ii) καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης· ή iii) διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη.

| (239) | Βάσει των εκτιμήσεων που διατυπώνονται στις αιτιολογικές σκέψεις 199 έως 204 η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνεχιζόμενη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αύξησε την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των περιοχών δημιουργώντας ένα σημείο πρόσβασης για τις πτήσεις στο εσωτερικό της Ένωσης στην περιοχή Hunsrück. Επιπλέον, η συνεχιζόμενη λειτουργία του αερολιμένα διευκόλυνε την περιφερειακή ανάπτυξη της περιοχής Hunsrück και τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Ακόμα, η λειτουργία και η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn συνέβαλε επίσης στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. |
| --- | --- |

(239)

Βάσει των εκτιμήσεων που διατυπώνονται στις αιτιολογικές σκέψεις 199 έως 204 η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνεχιζόμενη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αύξησε την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των περιοχών δημιουργώντας ένα σημείο πρόσβασης για τις πτήσεις στο εσωτερικό της Ένωσης στην περιοχή Hunsrück. Επιπλέον, η συνεχιζόμενη λειτουργία του αερολιμένα διευκόλυνε την περιφερειακή ανάπτυξη της περιοχής Hunsrück και τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Ακόμα, η λειτουργία και η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn συνέβαλε επίσης στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

| (240) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το επίμαχο μέτρο ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος. |
| --- | --- |

(240)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το επίμαχο μέτρο ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος.

β)   Ανάγκη κρατικής παρέμβασης

| (241) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο β) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να αξιολογηθεί κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις συντελούν αποτελεσματικά στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, είναι απαραίτητο να προσδιορισθεί το πρόβλημα που χρήζει αντιμετώπισης. Εν προκειμένω, τυχόν κρατικές ενισχύσεις που παρέχονται σε αερολιμένα πρέπει να στοχεύουν σε καταστάσεις όπου οι ενισχύσεις μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η αγορά από μόνη της. |
| --- | --- |

(241)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο β) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να αξιολογηθεί κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις συντελούν αποτελεσματικά στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, είναι απαραίτητο να προσδιορισθεί το πρόβλημα που χρήζει αντιμετώπισης. Εν προκειμένω, τυχόν κρατικές ενισχύσεις που παρέχονται σε αερολιμένα πρέπει να στοχεύουν σε καταστάσεις όπου οι ενισχύσεις μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η αγορά από μόνη της.

| (242) | Η Επιτροπή σημειώνει ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελεί περιφερειακό αερολιμένα με περίπου 2,7 εκατ. επιβάτες ετησίως. Έχει υψηλά πάγια λειτουργικά έξοδα και υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς δεν είναι σε θέση να καλύψει να καλύψει. Ως εκ τούτου, υπάρχει ανάγκη για κρατική παρέμβαση (βλέπε σημείο 89 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές). |
| --- | --- |

(242)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελεί περιφερειακό αερολιμένα με περίπου 2,7 εκατ. επιβάτες ετησίως. Έχει υψηλά πάγια λειτουργικά έξοδα και υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς δεν είναι σε θέση να καλύψει να καλύψει. Ως εκ τούτου, υπάρχει ανάγκη για κρατική παρέμβαση (βλέπε σημείο 89 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές).

γ)   Καταλληλότητα των μέτρων ενίσχυσης

| (243) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο γ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, κάθε μέτρο ενίσχυσης προς έναν αερολιμένα πρέπει να αποτελεί κατάλληλο μέσο πολιτικής για την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Συνεπώς, το κράτος μέλος πρέπει να αποδεικνύει ότι κανένα άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής ή μέσο ενίσχυσης δεν θα επέτρεπε την επίτευξη του ίδιου στόχου. |
| --- | --- |

(243)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο γ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, κάθε μέτρο ενίσχυσης προς έναν αερολιμένα πρέπει να αποτελεί κατάλληλο μέσο πολιτικής για την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Συνεπώς, το κράτος μέλος πρέπει να αποδεικνύει ότι κανένα άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής ή μέσο ενίσχυσης δεν θα επέτρεπε την επίτευξη του ίδιου στόχου.

| (244) | Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης είναι κατάλληλα για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, που δεν θα μπορούσε να είχε επιτευχθεί με κάποιο άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής. |
| --- | --- |

(244)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης είναι κατάλληλα για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, που δεν θα μπορούσε να είχε επιτευχθεί με κάποιο άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής.

| (245) | Στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης (η διαφορά μεταξύ του επιτοκίου της αγοράς για τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν από το κοινό ταμείο και του πραγματικού επιτοκίου) ήταν κατώτερο από τις μη καλυπτόμενες λειτουργικές ζημίες (βλέπε πίνακα 4, EBITDA, εξαιρουμένων των έκτακτων εσόδων του αερολιμένα) που πράγματι προέκυψαν και περιορίστηκε στο ελάχιστο αναγκαίο καθώς χορηγήθηκε μόνον ως επιστρεπτέο δάνειο και όχι ως άμεση επιχορήγηση. Κανένα άλλο μέτρο πολιτικής δεν θα επέτρεπε στον αερολιμένα να συνεχίσει τη λειτουργία του. Επομένως, η αντιστάθμιση των ζημιών περιορίζεται στο ελάχιστο και δεν παρέχεται οποιοδήποτε κέρδος. |
| --- | --- |

(245)

Στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης (η διαφορά μεταξύ του επιτοκίου της αγοράς για τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν από το κοινό ταμείο και του πραγματικού επιτοκίου) ήταν κατώτερο από τις μη καλυπτόμενες λειτουργικές ζημίες (βλέπε πίνακα 4, EBITDA, εξαιρουμένων των έκτακτων εσόδων του αερολιμένα) που πράγματι προέκυψαν και περιορίστηκε στο ελάχιστο αναγκαίο καθώς χορηγήθηκε μόνον ως επιστρεπτέο δάνειο και όχι ως άμεση επιχορήγηση. Κανένα άλλο μέτρο πολιτικής δεν θα επέτρεπε στον αερολιμένα να συνεχίσει τη λειτουργία του. Επομένως, η αντιστάθμιση των ζημιών περιορίζεται στο ελάχιστο και δεν παρέχεται οποιοδήποτε κέρδος.

| (246) | Με δεδομένες τις αιτιολογικές σκέψεις 244 και 245, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα ήταν κατάλληλα για την επίτευξη του επιθυμητού στόχου κοινού ενδιαφέροντος. |
| --- | --- |

(246)

Με δεδομένες τις αιτιολογικές σκέψεις 244 και 245, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα ήταν κατάλληλα για την επίτευξη του επιθυμητού στόχου κοινού ενδιαφέροντος.

δ)   Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

| (247) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η ενίσχυση λειτουργίας έχει χαρακτήρα κινήτρου εάν, σε περίπτωση μη χορήγησής της, είναι πιθανό να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα. Κατά την εν λόγω εκτίμηση πρέπει να ληφθεί υπόψη η παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το επίπεδο της κίνησης στον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(247)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η ενίσχυση λειτουργίας έχει χαρακτήρα κινήτρου εάν, σε περίπτωση μη χορήγησής της, είναι πιθανό να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα. Κατά την εν λόγω εκτίμηση πρέπει να ληφθεί υπόψη η παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το επίπεδο της κίνησης στον αερολιμένα.

| (248) | Χωρίς την ενίσχυση, η κλίμακα των δραστηριοτήτων στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn θα επηρεαζόταν σοβαρά και θα μειωνόταν, οδηγώντας εντέλει στην έξοδο του αερολιμένα από την αγορά εξαιτίας των μη καλυπτόμενων λειτουργικών ζημιών. |
| --- | --- |

(248)

Χωρίς την ενίσχυση, η κλίμακα των δραστηριοτήτων στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn θα επηρεαζόταν σοβαρά και θα μειωνόταν, οδηγώντας εντέλει στην έξοδο του αερολιμένα από την αγορά εξαιτίας των μη καλυπτόμενων λειτουργικών ζημιών.

| (249) | Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης είχαν χαρακτήρα κινήτρου. |
| --- | --- |

(249)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης είχαν χαρακτήρα κινήτρου.

ε)   Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

| (250) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο ε) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας. |
| --- | --- |

(250)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο ε) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

| (251) | Στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στο μη καλυπτόμενο λειτουργικό κόστος του κεφαλαίου, καθώς αντιστάθμισε μόνο τις δαπάνες που όντως πραγματοποιήθηκαν. |
| --- | --- |

(251)

Στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στο μη καλυπτόμενο λειτουργικό κόστος του κεφαλαίου, καθώς αντιστάθμισε μόνο τις δαπάνες που όντως πραγματοποιήθηκαν.

| (252) | Επομένως, η Επιτροπή εκτιμά ότι το ποσό της ενίσχυσης λειτουργίας στην προκειμένη περίπτωση ήταν αναλογικό και περιορίστηκε στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας. |
| --- | --- |

(252)

Επομένως, η Επιτροπή εκτιμά ότι το ποσό της ενίσχυσης λειτουργίας στην προκειμένη περίπτωση ήταν αναλογικό και περιορίστηκε στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

στ)   Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών

| (253) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο στ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας, θα λαμβάνονται υπόψη οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και οι επιπτώσεις στο εμπόριο. |
| --- | --- |

(253)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο στ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας, θα λαμβάνονται υπόψη οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και οι επιπτώσεις στο εμπόριο.

| (254) | Εντός της τυπικής ζώνης επιρροής του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (1 ώρα απαιτούμενος χρόνος μετάβασης οδικώς ή απόσταση 100 km), δεν υπάρχουν αερολιμένες που να αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης. Ακόμα και σε περίπτωση που αυτή η τυπική ζώνη επιρροής διευρυνόταν περαιτέρω ώστε να καλύπτει και άλλους αερολιμένες πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, όπως καταδείχτηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 224 και 228, δεν υπάρχουν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις για τον ανταγωνισμό μεταξύ των αερολιμένων που βρίσκονται πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (δηλαδή των αερολιμένων Frankfurt Main, του Λουξεμβούργου και του Saarbrücken). |
| --- | --- |

(254)

Εντός της τυπικής ζώνης επιρροής του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (1 ώρα απαιτούμενος χρόνος μετάβασης οδικώς ή απόσταση 100 km), δεν υπάρχουν αερολιμένες που να αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης. Ακόμα και σε περίπτωση που αυτή η τυπική ζώνη επιρροής διευρυνόταν περαιτέρω ώστε να καλύπτει και άλλους αερολιμένες πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, όπως καταδείχτηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 224 και 228, δεν υπάρχουν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις για τον ανταγωνισμό μεταξύ των αερολιμένων που βρίσκονται πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (δηλαδή των αερολιμένων Frankfurt Main, του Λουξεμβούργου και του Saarbrücken).

| (255) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι τυχόν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών λόγω της ενίσχυσης λειτουργίας που χορηγήθηκε υπέρ της FFHG περιορίζονται στο ελάχιστο. |
| --- | --- |

(255)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι τυχόν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών λόγω της ενίσχυσης λειτουργίας που χορηγήθηκε υπέρ της FFHG περιορίζονται στο ελάχιστο.

Συμπέρασμα

| (256) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 238 έως 255, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(256)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 238 έως 255, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

7.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

| (257) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 99 έως 124, η Επιτροπή θεωρεί ότι το πιστωτικό όριο που παρασχέθηκε μέσω του κοινού ταμείου στην FFGH από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(257)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 99 έως 124, η Επιτροπή θεωρεί ότι το πιστωτικό όριο που παρασχέθηκε μέσω του κοινού ταμείου στην FFGH από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

| (258) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 127 έως 138, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κρατική εγγύηση που εκδόθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου εξασφαλίζοντας ποσοστό 100 % των οφειλόμενων δανείων της ISB συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(258)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 127 έως 138, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κρατική εγγύηση που εκδόθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου εξασφαλίζοντας ποσοστό 100 % των οφειλόμενων δανείων της ISB συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

| (259) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 140 έως 169, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 1, 3 και 4 της ISB χορηγήθηκαν με επιτόκια που μπορούν να θεωρηθούν σύμφωνα με τους όρους της αγοράς. Συνεπώς, δεδομένου ότι τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης δεν πληρούνται, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εν λόγω δάνεια δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(259)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 140 έως 169, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 1, 3 και 4 της ISB χορηγήθηκαν με επιτόκια που μπορούν να θεωρηθούν σύμφωνα με τους όρους της αγοράς. Συνεπώς, δεδομένου ότι τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης δεν πληρούνται, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εν λόγω δάνεια δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

| (260) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 140 έως 169 ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB χορηγήθηκαν με επιτόκιο κατώτερο του επιτοκίου αναφοράς. Δεδομένου ότι τα λοιπά κριτήρια δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης πληρούνται επίσης, τα εν λόγω δάνεια συνιστούν κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(260)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 140 έως 169 ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB χορηγήθηκαν με επιτόκιο κατώτερο του επιτοκίου αναφοράς. Δεδομένου ότι τα λοιπά κριτήρια δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης πληρούνται επίσης, τα εν λόγω δάνεια συνιστούν κρατική ενίσχυση.

| (261) | Δεδομένου ότι το πιστωτικό όριο και τα κεφάλαια που χορηγήθηκαν από το κοινό ταμείο, η κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 % και τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB έχουν τεθεί ήδη στη διάθεση της FFHG, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γερμανία δεν τήρησε την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(261)

Δεδομένου ότι το πιστωτικό όριο και τα κεφάλαια που χορηγήθηκαν από το κοινό ταμείο, η κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 % και τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB έχουν τεθεί ήδη στη διάθεση της FFHG, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γερμανία δεν τήρησε την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

| (262) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 199 έως 232, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, δεδομένου ότι πληρούν τις προϋποθέσεις συμβατότητας που προβλέπονται στο σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(262)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 199 έως 232, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, δεδομένου ότι πληρούν τις προϋποθέσεις συμβατότητας που προβλέπονται στο σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

| (263) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 238 έως 255, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα κεφάλαια που χορηγήθηκαν από το κοινό ταμείο με προνομιακούς όρους πληρούν τις προϋποθέσεις συμβατότητας που αφορούν τις ενισχύσεις λειτουργίας και ορίζονται στο σημείο 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, και είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(263)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 238 έως 255, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα κεφάλαια που χορηγήθηκαν από το κοινό ταμείο με προνομιακούς όρους πληρούν τις προϋποθέσεις συμβατότητας που αφορούν τις ενισχύσεις λειτουργίας και ορίζονται στο σημείο 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, και είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

| (264) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Γερμανία δέχεται την έκδοση της απόφασης στην αγγλική γλώσσα, |
| --- | --- |

(264)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Γερμανία δέχεται την έκδοση της απόφασης στην αγγλική γλώσσα,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η κρατική ενίσχυση, η οποία τέθηκε παράνομα σε εφαρμογή από τη Γερμανία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης υπέρ της Flughafen Frankfurt Hahn GmbH μεταξύ 2009 και 2012 με την παροχή εγγύησης σε ποσοστό 100 % για τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την Investitions- und Strukturbank της Ρηνανίας-Παλατινάτου, με τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την Investitions- und Strukturbank της Ρηνανίας-Παλατινάτου στις 31 Αυγούστου 2009 και ανέρχονται σε ύψος 20,0 εκατ. ευρώ και στις 30 Σεπτεμβρίου 2009 και ανέρχονται σε ύψος 6,8 εκατ. ευρώ, καθώς και με την παροχή άδειας στην Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH να συμμετάσχει στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους Ρηνανία-Παλατινάτο και να αντλήσει δάνεια ύψους έως 45 εκατ. ευρώ με προνομιακούς όρους από το εν λόγω κοινό ταμείο, είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

Άρθρο 2

Τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την Investitions- und Strukturbank της Ρηνανίας-Παλατινάτου στον Flughafen Frankfurt Hahn GmbH μεταξύ της 15ης Ιουλίου 2007 και της 30ής Σεπτεμβρίου 2009 και ανέρχονται σε συνολικό ποσό 46,8 εκατ. ευρώ δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

Άρθρο 3

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.

Βρυξέλλες, 1 Οκτωβρίου 2014.

Για την Επιτροπή

Joaquín ALMUNIA

Αντιπρόεδρος

---

(1)  Με ισχύ από την 1η Δεκεμβρίου 2009, τα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ αντικαταστάθηκαν, αντιστοίχως, από τα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (η «Συνθήκη»). Οι δύο σειρές άρθρων είναι κατ' ουσίαν ταυτόσημες. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, οι αναφορές στα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης νοούνται, κατά περίπτωση, ως αναφορές στα άρθρα 87 και 88 αντιστοίχως της Συνθήκης ΕΚ. Η Συνθήκη επέφερε επίσης ορισμένες τροποποιήσεις στην ορολογία, όπως η αντικατάσταση του όρου «Κοινότητα» από τον όρο «Ένωση» και του όρου «κοινή αγορά» από τον όρο «εσωτερική αγορά». Στην παρούσα απόφαση χρησιμοποιείται η ορολογία της Συνθήκης.

1

(2)  
  ΕΕ C 216 της 21.7.2012, σ. 1.

2

(3)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1).

3

(4)  Βλέπε υποσημείωση 2.

4

(5)  Ανακοίνωση της Επιτροπής — Κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (ΕΕ C 99 της 4.4.2014, σ. 3).

5

(6)  Εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών (ΕΕ C 350 της 10.12.1994, σ. 5).

6

(7)  Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1).

7

(8)  
  ΕΕ C 113 της 15.4.2014, σ. 30.

8

(*1)  
  Εμπιστευτικές πληροφορίες

*1

Εμπιστευτικές πληροφορίες

(9)  Εφεξής στην παρούσα απόφαση ο όρος «Fraport» χρησιμοποιείται για να δηλώσει τόσο τη «FAG» πριν από τη μεταβολή της εταιρικής επωνυμίας όσο και τη «Fraport AG» μετά τη μεταβολή.

9

(10)  Σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 3 της συμφωνίας αγοράς, το εν λόγω ποσό θα μπορούσε να μειωθεί, για παράδειγμα στην περίπτωση που οι δαπάνες της FFHG για την προστασία από την ηχορύπανση υπερέβαιναν ένα ορισμένο ανώτατο όριο.

10

(11)  Το ομόσπονδο κράτος της Έσης κατείχε το 45,24 % των μετοχών της Fraport, η «Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH» [η οποία ανήκε σε ποσοστό 100 % στον δήμο της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main)] κατείχε το 28,89 % και η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας κατείχε το 25,87 %.

11

(12)  Η Ryanair είναι ιρλανδική αεροπορική εταιρεία και μέλος της ευρωπαϊκής ένωσης αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους (European Low Fares Airlines Association, ELFAA). Η επιχειρηματική δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας συνδέεται με δευτερεύοντες, περιφερειακούς αερολιμένες. Η αεροπορική εταιρεία εξυπηρετεί επί του παρόντος περίπου 160 ευρωπαϊκούς προορισμούς. Η Ryanair διαθέτει ομοιογενή στόλο, αποτελούμενο από αεροσκάφη Boeing 737-800 με 189 θέσεις.

12

Ryanair

(13)  Η Wizz Air είναι ουγγρική αεροπορική εταιρεία και μέλος της ευρωπαϊκής ένωσης αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους (European Low Fares Airlines Association, ELFAA). Ο όμιλος Wizz Air αποτελείται από τρεις εταιρείες εκμετάλλευσης, ήτοι τη Wizz Air Hungary, τη Wizz Air Bulgaria και τη Wizz Air Ukraine. Το επιχειρηματικό μοντέλο της αεροπορικής εταιρείας συνδέεται με δευτερεύοντες, περιφερειακούς αερολιμένες. Η αεροπορική εταιρεία εξυπηρετεί επί του παρόντος περίπου 150 ευρωπαϊκούς προορισμούς. Η Wizz Air διαθέτει ομοιογενή στόλο, αποτελούμενο από αεροσκάφη Airbus A 320 με 180 θέσεις.

13

Wizz Air

(14)  Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την αναθεώρηση της μεθόδου καθορισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης, της 12ης Δεκεμβρίου 2007 (ΕΕ C 14 της 19.1.2008, σ. 6).

14

(15)  KMV Riskcalc Germany 3.1· το υπόδειγμα αυτό χρησιμοποιείται για την εκτίμηση της διαβάθμισης της πιστοληπτικής ικανότητας των μη εισηγμένων εταιρειών βάσει των οικονομικών δεδομένων τους. Το μοντέλο KMV RiskCalc Germany 3.1 του οίκου Moody's υπολογίζει την αναμενόμενη συχνότητα αθέτησης (ή πιθανότητα αθέτησης υποχρεώσεων) των επιχειρήσεων που δεν είναι εισηγμένες στο χρηματιστήριο με βάση τα δεδομένα των οικονομικών τους καταστάσεων.

15

(16)  Βάσει των επεξηγήσεων που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 46, για τις διαβαθμίσεις πιστοληπτικής ικανότητας τεκμαίρεται βραχυπρόθεσμη διάρκεια των δανείων που χορηγήθηκαν στο πλαίσιο του κοινού ταμείου.

16

(17)  Λαμβανομένου υπόψη του καθεστώτος ιδιοκτησίας.

17

(18)  Αντιστοιχεί σε διαβάθμιση [BB+ έως B-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard & Poor's. Αυτή η κατηγορία διαβάθμισης σημαίνει ότι ο δανειολήπτης είναι [...].

18

(19)  Αντιστοιχεί σε διαβάθμιση [BBB- έως B] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard & Poor's. Αυτή η κατηγορία διαβάθμισης σημαίνει ότι ο δανειολήπτης είναι [...].

19

(20)  Εν προκειμένω, η Γερμανία παρέπεμψε στην υπόθεση C-30/59, De gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg κατά Ανωτάτης Αρχής της ΕΚΑΧ, Συλλογή 1961, σ. 3, σκέψη 43.

20

(21)  Deutsche Bank, «Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung», 3 Σεπτεμβρίου 2009.

21

(22)  Σημείο 3.2.1 της Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung: «..., gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im [...].» Η κατηγορία διαβάθμισης [<BBB+] περιλαμβάνει όλες τις διαβαθμίσεις που είναι κάτω από [BBB+] της κλίμακας διαβάθμισης Standard and Poor's.

22

(23)  Ωστόσο, η Deutsche Bank δεν υπέβαλε την προσαρμοσμένη διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας για την FFHG.

23

(24)  Το ποσοστό αυτό υπολογίζεται ως εξής: [5 έως 25] μονάδες βάσης —περιθώριο κινδύνου που καταβάλλεται σε πενταετή ομόλογα των ομόσπονδων κρατών της Γερμανίας σε ευρώ, [5 έως 25] μονάδες βάσης— επιπλέον του προαναφερόμενου περιθωρίου λόγω του έμμεσου κινδύνου επειδή πρόκειται για κρατική εταιρεία, [5 έως 25] μονάδες βάσης —λόγω της περιορισμένης εμπορευσιμότητας του χρέους.

24

(25)  Rating Ergebnis FFHG της Volksbank Hunsrück-Nahe eG. Αυτή η διαβάθμιση αντιστοιχεί σε [B έως BB] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard and Poor's (βλέπε Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, σ. 18).

25

(26)  Ratingunterlagen Kreissparkasse Birkenfeld. Αυτή η διαβάθμιση αντιστοιχεί σε [B- έως BB-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard and Poor's (βλέπε Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, σ. 18).

26

(27)  Λαμβανομένου υπόψη του καθεστώτος ιδιοκτησίας.

27

(28)  Ανακοίνωση της Επιτροπής για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων (ΕΕ C 155 της 20.6.2008, σ. 10).

28

(29)  Η Deutsche Bank αξιολογεί δύο εναλλακτικά σενάρια για τη χρηματοδότηση της FFHG — ένα χωρίς εξασφάλιση και ένα με 100 % κρατική εγγύηση. Εκτιμά ότι στην πρώτη περίπτωση (χωρίς εξασφάλιση) το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου για ένα πενταετές δάνειο θα κυμαινόταν μεταξύ [1,30 % και 2,05 %] ανά έτος. Στη δεύτερη περίπτωση (με εγγύηση που καλύπτει το 100 % των απαιτήσεων) το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου θα κυμαινόταν μεταξύ [0,25 % και 0,7 %] ανά έτος. Η διαφορά στα περιθώρια μεταξύ των δύο περιπτώσεων παρέχει μια ένδειξη για την τιμή της εγγύησης. Η διαφορά, κατά την εκτίμηση της Deutsche Bank, κυμαίνεται από [0,6 % έως 1,8 %] ανά έτος ([1,3 % – 0,7 % = 0,6 % και 2,05 % – 0,25 % = 1,8 %]).

29

(30)  Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz» της 6ης Οκτωβρίου 1969 (BGBl. I, σ. 1861), που τροποποιήθηκε τελευταία με το άρθρο 8 του νόμου της 7ης Σεπτεμβρίου 2007 (BGBl. I, σ. 2246).

30

(31)  Flughafen Frankfurt Hahn — Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

31

(*2)  Στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία, Σεπτέμβριος 2014.

*2

(32)  Κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (ΕΕ C 244 της 1.10.2004, σ. 2).

32

(33)  Υπόθεση C-35/96, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1998, σ. I-3851· υπόθεση C-41/90, Klaus Höfner και Fritz Elser κατά Macrotron GmbH, Συλλογή 1991, σ. I-1979· υπόθεση C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances κατά Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Συλλογή 1995, σ. I-4013· υπόθεση C-55/96, Job Centre, Συλλογή 1997, σ. I-7119.

33

(34)  Υπόθεση 118/85, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1987, σ. 2599· υπόθεση C-35/96, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1998, σ. I-3851.

34

(35)  Απόφαση Leipzig/Halle, και ιδίως σκέψεις 93-94· επιβεβαιώθηκε με την απόφαση στην υπόθεση C-288/11 Ρ, Mitteldeutsche Flughafen και Flughafen Leipzig-Halle κατά Επιτροπής, Συλλογή 2012, ECLI:EU:C:2012:821· βλέπε επίσης υπόθεση T-128/89, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929, η οποία επιβεβαιώθηκε με την απόφαση στην υπόθεση C-82/01P, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. I-9297, και υπόθεση T-196/04, Ryanair Ltd κατά Επιτροπής («απόφαση Charleroi»), Συλλογή 2008, σ. II-3643.

35

(36)  Υποθέσεις C-159/91 και C-160/91, Poucet κατά AGF και Pistre κατά Cancava, Συλλογή 1993, σ. I-637.

36

(37)  Απόφαση Leipzig/Halle, σκέψεις 42-43.

37

(38)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397.

38

(39)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-267/08 και T-279/08, Nord-Pas-de-Calais κατά Επιτροπής, Συλλογή 2011, σ. II-01999, σκέψη 108.

39

(40)  Έγγραφο που υπέβαλε η Γερμανία με ημερομηνία 24 Απριλίου 2014, απάντηση στην ερώτηση 4, σ. 3.

40

(41)  Οδηγία 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής, της 16ης Νοεμβρίου 2006, για τη διαφάνεια των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημοσίων επιχειρήσεων καθώς και για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια εντός ορισμένων επιχειρήσεων (ΕΕ L 318 της 17.11.2006, σ. 17).

41

(42)  Υπόθεση C-39/94, Syndicat français de l' Express international (SFEI) κ.λπ. κατά La Poste κ.λπ., Συλλογή 1996, σ. I-3547, σκέψη 60 και υπόθεση C-342/96, Βασίλειο της Ισπανίας κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1999, σ. I-2459, σκέψη 41.

42

(43)  Υπόθεση 173/73, Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1974, σ. 709, σκέψη 13.

43

(44)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397, σκέψη 69.

44

(45)  Σύμφωνα με τη Γερμανία, το επιτόκιο αντιστοιχούσε περίπου στον μέσο δείκτη των επιτοκίων του ευρώ για τοποθετήσεις μιας ημέρας.

45

(46)  Από την πλήρη έκθεση διαβάθμισης του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου (συμπεριλαμβανομένου του ιστορικού διαβάθμισης του ομόσπονδου κράτους από το 1999) από τον οργανισμό αξιολόγησης της πιστοληπτικής ικανότητας Fitch, του Ιουλίου του 2014, η οποία είναι διαθέσιμη στη διεύθυνση http://www.fm.rlp.de/fileadmin/fm/downloads/finanzen/kapitalmarkt/FRR_RP_22_07_2014.pdf, καταδεικνύεται ότι το ομόσπονδο κράτος βαθμολογούνταν διαρκώς με AAA στην κλίμακα διαβάθμισης.

46

(47)  Το ομόσπονδο κράτος αναλαμβάνει τον κίνδυνο της αθέτησης υποχρεώσεων εκ μέρους της FFHG, χωρίς να λαμβάνει για αντάλλαγμα αντισταθμιστική πληρωμή.

47

(48)  Υπόθεση T-214/95, Het Vlaamse Gewest κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. II-717.

48

(49)  Βλέπε ενότητα 2.1.

49

(50)  Για παράδειγμα, ο αερολιμένας Leipzig/Halle βρισκόταν σε ανταγωνισμό με τον αερολιμένα του Vatry (Γαλλία) για την εγκατάσταση του ευρωπαϊκού κόμβου της DHL. Βλέπε απόφαση Leipzig/Halle, σκέψη 93.

50

(51)  Απάντηση του αερολιμένα της Λιέγης στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

51

(52)  Βλέπε υποσημείωση 34.

52

(53)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-267/08 και T-279/08, Nord-Pas-de-Calais κατά Επιτροπής, Συλλογή 2011, σ. II-01999, σκέψη 108.

53

(54)  [1,3 % – 0,7 % = 0,6 % και 2,05 % – 0,25 % = 1,8 %]

54

(55)  Ζημία σε περίπτωση αθέτησης υποχρεώσεων (LGD) μεταξύ 30 % και 60 %.

55

(56)  [...]

56

(57)  [...]

57

(58)  [...]

58

(59)  Βλέπε π.χ. Oxera, «Estimating the cost of capital for Dutch water companies» (Εκτίμηση του κόστους κεφαλαίου για τις ολλανδικές εταιρείες ύδρευσης), 2011, σ. 3. Βλέπε επίσης δεδομένα πρακτορείου Bloomberg για τα τέλη διάθεσης κατά την έκδοση ομολόγων.

59

(60)  Ανακοίνωση της Επιτροπής στα κράτη μέλη: εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΟΚ και του άρθρου 5 της οδηγίας 80/723/ΕΟΚ της Επιτροπής επί των δημοσίων επιχειρήσεων στον κλάδο της μεταποίησης (ΕΕ C 307 της 13.11.1993, σ. 3, παράγραφος 11). Η εν λόγω ανακοίνωση αφορά συγκεκριμένα τον κλάδο της μεταποίησης, αλλά εφαρμόζεται καταρχήν και σε άλλους οικονομικούς τομείς. Βλέπε επίσης υπόθεση T-16/96, Cityflyer κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. ΙΙ-757, σκέψη 51.

60

(61)  Απόφαση2013/693/ΕΕ της Επιτροπής, της 3ης Οκτωβρίου 2012, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.23600 — C 38/08 (πρώην NN 53/07) — Γερμανία — Χρηματοδότηση του τερματικού σταθμού 2 του αεροδρομίου του Μονάχου (ΕΕ L 319 της 29.11.2013, σ. 8)· και απόφαση (ΕΕ) 2015/1469 της Επιτροπής της 23ης Ιουλίου 2014 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA.30743 (2012/C) (πρώην N 138/10) — Γερμανία — Χρηματοδότηση έργων υποδομής στον αερολιμένα Leipzig/Halle (2) (ΕΕ L 232 της 4.9.2015, σ. 1).

61

(62)  Το επιτόκιο swap αντιστοιχεί στο διατραπεζικό επιτόκιο δανεισμού (IBOR), αλλά έχει μεγαλύτερη διάρκεια. Στις χρηματοπιστωτικές αγορές χρησιμοποιείται ως επιτόκιο αναφοράς για τον καθορισμό του επιτοκίου χρηματοδότησης.

62

(63)  Η συμφωνία ανταλλαγής κινδύνου αθέτησης (CDS) αποτελεί μια (διαπραγματεύσιμη) σύμβαση πιστωτικού παραγώγου μεταξύ δύο αντισυμβαλλομένων, του αγοραστή προστασίας και του πωλητή προστασίας, για τη μεταφορά του πιστωτικού κινδύνου μιας υποκείμενης οντότητας αναφοράς από τον αγοραστή προστασίας στον πωλητή προστασίας. Ο αγοραστής προστασίας καταβάλλει σε κάθε περίοδο ασφάλιστρο στον πωλητή προστασίας έως τη λήξη της σύμβασης CDS ή έως ότου επέλθει προκαθορισμένο πιστωτικό γεγονός στην υποκείμενη οντότητα αναφοράς (όποιο από τα δύο γεγονότα συμβεί πρώτο). Το περιοδικό ασφάλιστρο που καταβάλλει ο αγοραστής προστασίας (εκπεφρασμένο ως ποσοστό ή σε όρους μονάδων βάσης επί του προστατευόμενου ποσού, του «ονομαστικού» ποσού) καλείται περιθώριο CDS. Τα περιθώρια CDS μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως πλησιέστερη αντιπροσωπευτική τιμή για την τιμή του πιστωτικού κινδύνου.

63

(64)  Βλέπε υποσημείωση 54.

64

(65)  Κωδικός Bloomberg EUSA4.

65

(66)  Κωδικός Bloomberg EUSA1.

66

(67)  Κωδικός Bloomberg EUSA3.

67

(68)  Το δάνειο υπ' αριθ. 1 χορηγήθηκε στις 14 Ιουλίου 2009, το δάνειο υπ' αριθ. 3 στις 28 Αυγούστου 2009 και το δάνειο υπ' αριθ. 4 στις 8 Σεπτεμβρίου 2009.

68

(69)  Πηγή: Bloomberg.

69

(70)  [...]

70

(71)  [...]

71

(72)  [...]

72

(73)  Υπόθεση T-109/01 Fleuren Compost κατά Επιτροπής, Συλλογή 2004, σ. II-127.

73

(74)  Κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και αναδιάρθρωση μη χρηματοπιστωτικών προβληματικών επιχειρήσεων (ΕΕ C 249 της 31.7.2014, σ. 1).

74

(75)  
  ΕΕ C 119 της 22.5.2002, σ. 22.

75

(76)  Σημείο 173 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

76

(77)  Σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

77

(78)  Σημείο 25 υποσημείο 22 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

78

(79)  Η επισκόπηση βασίζεται στις ενδείξεις που περιλαμβάνονται στις δανειακές συμβάσεις της ISB όσον αφορά τον σκοπό των αντίστοιχων δανείων και των ποσών των επενδύσεων.

79

(80)  Εκφραζόμενο σε κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων («EBITDA»).

80

(81)  Απόφαση της Επιτροπής της 8ης Νοεμβρίου 2006 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης N 459/2006 — Γερμανία — Γερμανικός χάρτης περιφερειακών ενισχύσεων 2007-2013 (ΕΕ C 295 της 5.12.2006, σ. 6).

81

(82)  Βλέπε υποσημείωση 45.

82

(83)  Βλέπε υποσημείωση 46.

83

(84)  Απόφαση της Επιτροπής της 1ης Οκτωβρίου 2014 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA.21211 — Γερμανία — Αερολιμένας Frankfurt-Hahn και Ryanair, δεν έχει δημοσιευτεί ακόμα στην Επίσημη Εφημερίδα.

84

(85)  Όσον αφορά τον αερολιμένα Frankfurt Main και εκείνον του Λουξεμβούργου, η Επιτροπή επισημαίνει περαιτέρω ότι το τμήμα των επαγγελματικών ταξιδίων καταλαμβάνει σημαντικό μερίδιο της αγοράς στους εν λόγω αερολιμένες, ενώ αντιπροσωπεύει περιορισμένο συγκριτικά μερίδιο στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn.

85

(86)  Σημεία 137, 113 και 114 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

86

(87)  Σημεία 137 και 116 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

87

(88)  Σημεία 137 και 124 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

88

(89)  Σημεία 137 και 125 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

89

(90)  Σημεία 137 και 131 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

90

---

| 24.5.2016 | EL | Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 134/46 |
| --- | --- | --- | --- |

24.5.2016

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 134/46

---

ΑΠΟΦΑΣΗ (EE) 2016/789 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 1ης Οκτωβρίου 2014

σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.21121 (C29/08) (πρώην NN 54/07) την οποία χορήγησε η Γερμανία στο πλαίσιο της χρηματοδότησης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ του αερολιμένα και της Ryanair

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6853]

(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις εν λόγω διατάξεις (2), και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

| (1) | Κατά την περίοδο μεταξύ του 2003 και του 2006, η Επιτροπή έλαβε από διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη καταγγελίες σύμφωνα με τις οποίες η Ryanair plc («Ryanair» (3)), καθώς και ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (εφεξής: «FFHG») είχαν λάβει παράνομη κρατική ενίσχυση από την εταιρεία Fraport AG και τα Länder (ομόσπονδα κράτη) της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης. Οι καταγγέλλοντες διαβίβασαν συμπληρωματικές πληροφορίες στις 22 Σεπτεμβρίου 2003 και την 1η Ιουνίου 2006. |
| --- | --- |

(1)

Κατά την περίοδο μεταξύ του 2003 και του 2006, η Επιτροπή έλαβε από διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη καταγγελίες σύμφωνα με τις οποίες η Ryanair plc («Ryanair» (3)), καθώς και ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (εφεξής: «FFHG») είχαν λάβει παράνομη κρατική ενίσχυση από την εταιρεία Fraport AG και τα Länder (ομόσπονδα κράτη) της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης. Οι καταγγέλλοντες διαβίβασαν συμπληρωματικές πληροφορίες στις 22 Σεπτεμβρίου 2003 και την 1η Ιουνίου 2006.

3

| (2) | Με επιστολές της 25ης Σεπτεμβρίου 2006 και της 9ης Φεβρουαρίου 2007, η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 20ής Δεκεμβρίου 2006 και της 29ης Ιουνίου 2007 αντιστοίχως. |
| --- | --- |

(2)

Με επιστολές της 25ης Σεπτεμβρίου 2006 και της 9ης Φεβρουαρίου 2007, η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 20ής Δεκεμβρίου 2006 και της 29ης Ιουνίου 2007 αντιστοίχως.

| (3) | Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2008, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπει το άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά τη χρηματοδότηση της FFHG και τις χρηματοοικονομικές της σχέσεις με τη Ryanair (η «απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008»). Η Γερμανία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της στις 27 Οκτωβρίου 2008. |
| --- | --- |

(3)

Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2008, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπει το άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά τη χρηματοδότηση της FFHG και τις χρηματοοικονομικές της σχέσεις με τη Ryanair (η «απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008»). Η Γερμανία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της στις 27 Οκτωβρίου 2008.

| (4) | Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 καταχωρίστηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.21121 (C29/08). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (4) στις 17 Ιανουαρίου 2009. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα υπό εξέταση μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης. |
| --- | --- |

(4)

Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 καταχωρίστηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.21121 (C29/08). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (4) στις 17 Ιανουαρίου 2009. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα υπό εξέταση μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

4

| (5) | Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τη Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), την Ομοσπονδιακή Ένωση Αερομεταφορέων της Γερμανίας (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), τη Ryanair, τη Société Air France SA («Air France») και την Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών («AEA»). Διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γερμανία με επιστολή της 16ης Απριλίου 2009, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να τις σχολιάσει εντός προθεσμίας ενός μηνός και έλαβε τις παρατηρήσεις της Γερμανίας, καθώς και περαιτέρω πληροφορίες, με επιστολή της 1ης Ιουλίου 2009. |
| --- | --- |

(5)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τη Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), την Ομοσπονδιακή Ένωση Αερομεταφορέων της Γερμανίας (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), τη Ryanair, τη Société Air France SA («Air France») και την Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών («AEA»). Διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γερμανία με επιστολή της 16ης Απριλίου 2009, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να τις σχολιάσει εντός προθεσμίας ενός μηνός και έλαβε τις παρατηρήσεις της Γερμανίας, καθώς και περαιτέρω πληροφορίες, με επιστολή της 1ης Ιουλίου 2009.

| (6) | Με επιστολή της 4ης Μαρτίου 2011, η Lufthansa διαβίβασε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, οι οποίες αφορούσαν νέα εικαζόμενα μέτρα κρατικής ενίσχυσης. |
| --- | --- |

(6)

Με επιστολή της 4ης Μαρτίου 2011, η Lufthansa διαβίβασε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, οι οποίες αφορούσαν νέα εικαζόμενα μέτρα κρατικής ενίσχυσης.

| (7) | Με επιστολή της 18ης Μαρτίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε την καταγγελία στη Γερμανία και ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με τους νέους ισχυρισμούς όσον αφορά τα μέτρα κρατικής ενίσχυσης. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 19ης Μαΐου 2011 και της 23ης Μαΐου 2011. |
| --- | --- |

(7)

Με επιστολή της 18ης Μαρτίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε την καταγγελία στη Γερμανία και ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με τους νέους ισχυρισμούς όσον αφορά τα μέτρα κρατικής ενίσχυσης. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 19ης Μαΐου 2011 και της 23ης Μαΐου 2011.

| (8) | Ωστόσο, οι απαντήσεις αυτές ήταν ελλιπείς. Ως εκ τούτου, με επιστολή της 6ης Ιουνίου 2011 η Επιτροπή προέβη σε υπόμνηση βάσει του άρθρου 10 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (5). Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 14ης Ιουνίου 2011 και της 16ης Ιουνίου 2011. |
| --- | --- |

(8)

Ωστόσο, οι απαντήσεις αυτές ήταν ελλιπείς. Ως εκ τούτου, με επιστολή της 6ης Ιουνίου 2011 η Επιτροπή προέβη σε υπόμνηση βάσει του άρθρου 10 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (5). Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 14ης Ιουνίου 2011 και της 16ης Ιουνίου 2011.

5

| (9) | Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε στην FFHG από τον μηχανισμό κοινού ταμείου του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το δάνειο που χορηγήθηκε στην FFHG από την Investitions- und Strukturbank του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου («ISB») και την εγγύηση για το δάνειο της ISB που χορηγήθηκε στην FFHG από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου («απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2011»). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2011 καταχωρίστηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.32833 (2011/C). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2011 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 21 Ιουλίου 2012 (6). |
| --- | --- |

(9)

Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε στην FFHG από τον μηχανισμό κοινού ταμείου του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το δάνειο που χορηγήθηκε στην FFHG από την Investitions- und Strukturbank του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου («ISB») και την εγγύηση για το δάνειο της ISB που χορηγήθηκε στην FFHG από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου («απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2011»). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2011 καταχωρίστηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.32833 (2011/C). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2011 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 21 Ιουλίου 2012 (6).

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

6

| (10) | Με επιστολή της 20ής Φεβρουαρίου 2012, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008. Η Γερμανία ανταποκρίθηκε στο αίτημα αυτό με επιστολή της 16ης Απριλίου 2012. Με επιστολή της 27ης Ιουλίου 2012, η Επιτροπή ζήτησε εκ νέου συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Γερμανία απάντησε με επιστολή της 4ης Σεπτεμβρίου 2012. |
| --- | --- |

(10)

Με επιστολή της 20ής Φεβρουαρίου 2012, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008. Η Γερμανία ανταποκρίθηκε στο αίτημα αυτό με επιστολή της 16ης Απριλίου 2012. Με επιστολή της 27ης Ιουλίου 2012, η Επιτροπή ζήτησε εκ νέου συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Γερμανία απάντησε με επιστολή της 4ης Σεπτεμβρίου 2012.

| (11) | Με επιστολή της 25ης Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την έκδοση, στις 20 Φεβρουαρίου 2014, των κατευθυντήριων γραμμών της Επιτροπής για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (7) («κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές»). Η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία ότι οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές θα καθίσταντο εφαρμοστέες από την ημερομηνία της δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Έδωσε δε στη Γερμανία την ευκαιρία να υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με τις συγκεκριμένες κατευθυντήριες γραμμές και την πιθανή εφαρμογή τους στην παρούσα υπόθεση εντός 20 εργάσιμων ημερών. Με επιστολή της 17ης Μαρτίου 2014, η Επιτροπή υπενθύμισε στη Γερμανία ότι, σε περίπτωση μη υποβολής παρατηρήσεων εκ μέρους της εντός της προθεσμίας των 20 εργάσιμων ημερών, η Επιτροπή θα θεωρούσε ότι η Γερμανία δεν επιθυμούσε να προβεί σε σχόλιο. |
| --- | --- |

(11)

Με επιστολή της 25ης Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την έκδοση, στις 20 Φεβρουαρίου 2014, των κατευθυντήριων γραμμών της Επιτροπής για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (7) («κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές»). Η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία ότι οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές θα καθίσταντο εφαρμοστέες από την ημερομηνία της δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Έδωσε δε στη Γερμανία την ευκαιρία να υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με τις συγκεκριμένες κατευθυντήριες γραμμές και την πιθανή εφαρμογή τους στην παρούσα υπόθεση εντός 20 εργάσιμων ημερών. Με επιστολή της 17ης Μαρτίου 2014, η Επιτροπή υπενθύμισε στη Γερμανία ότι, σε περίπτωση μη υποβολής παρατηρήσεων εκ μέρους της εντός της προθεσμίας των 20 εργάσιμων ημερών, η Επιτροπή θα θεωρούσε ότι η Γερμανία δεν επιθυμούσε να προβεί σε σχόλιο.

7

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

| (12) | Με επιστολές της 23ης Μαρτίου 2014 και της 4ης Απριλίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 17ης Απριλίου 2014, της 24ης Απριλίου 2014 και της 9ης Μαΐου 2014. |
| --- | --- |

(12)

Με επιστολές της 23ης Μαρτίου 2014 και της 4ης Απριλίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 17ης Απριλίου 2014, της 24ης Απριλίου 2014 και της 9ης Μαΐου 2014.

| (13) | Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύτηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014. Αντικατέστησαν τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές (8), καθώς και τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές (9). |
| --- | --- |

(13)

Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύτηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014. Αντικατέστησαν τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές (8), καθώς και τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές (9).

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

8

9

| (14) | Στις 15 Απριλίου 2014 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανακοίνωση με την οποία τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη καλούνταν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές στην εξεταζόμενη υπόθεση εντός προθεσμίας ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσής τους (10). Η Lufthansa και η Transport & Environment υπέβαλαν παρατηρήσεις. Με επιστολή της 26ης Αυγούστου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γερμανία. Με επιστολή της 3ης Σεπτεμβρίου 2014, η Γερμανία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν είχε παρατηρήσεις να υποβάλει. |
| --- | --- |

(14)

Στις 15 Απριλίου 2014 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανακοίνωση με την οποία τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη καλούνταν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές στην εξεταζόμενη υπόθεση εντός προθεσμίας ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσής τους (10). Η Lufthansa και η Transport & Environment υπέβαλαν παρατηρήσεις. Με επιστολή της 26ης Αυγούστου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γερμανία. Με επιστολή της 3ης Σεπτεμβρίου 2014, η Γερμανία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν είχε παρατηρήσεις να υποβάλει.

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

10

| (15) | Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2014, η Γερμανία δέχτηκε η παρούσα απόφαση να εκδοθεί και να κοινοποιηθεί κατ' εξαίρεση μόνο στην αγγλική γλώσσα. |
| --- | --- |

(15)

Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2014, η Γερμανία δέχτηκε η παρούσα απόφαση να εκδοθεί και να κοινοποιηθεί κατ' εξαίρεση μόνο στην αγγλική γλώσσα.

2.   ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

2.1.   ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΑΘΕΣΤΩΤΟΣ ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑΣ ΤΟΥ

ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΑΘΕΣΤΩΤΟΣ ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑΣ ΤΟΥ

| (16) | Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn βρίσκεται στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, σε απόσταση περίπου 120 km δυτικά της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main). Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελούσε βάση της πολεμικής αεροπορίας των ΗΠΑ έως το 1992. Στη συνέχεια, μετατράπηκε σε πολιτικό αερολιμένα. Διαθέτει άδεια 24ωρης λειτουργίας. |
| --- | --- |

(16)

Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn βρίσκεται στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, σε απόσταση περίπου 120 km δυτικά της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main). Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελούσε βάση της πολεμικής αεροπορίας των ΗΠΑ έως το 1992. Στη συνέχεια, μετατράπηκε σε πολιτικό αερολιμένα. Διαθέτει άδεια 24ωρης λειτουργίας.

| (17) | Η Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), μια σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, απέκτησε την κυριότητα των υποδομών του αερολιμένα Frankfurt-Hahn από τη Γερμανία την 1η Απριλίου 1995. Στο διάστημα μεταξύ 1995 και 1998, η εν λόγω σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα εξετέλεσε διάφορα έργα στον αερολιμένα με σκοπό να αναπτύξει εκεί βιομηχανική και εμπορική περιοχή. Σύμφωνα με τη Γερμανία, όταν η σύμπραξη μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου απεδείχθη ανεπιτυχής, την 1η Ιανουαρίου 1998, η Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) άρχισε να συμμετέχει στο εν λόγω έργο και εντέλει ανέλαβε την εκμετάλλευση του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(17)

Η Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), μια σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, απέκτησε την κυριότητα των υποδομών του αερολιμένα Frankfurt-Hahn από τη Γερμανία την 1η Απριλίου 1995. Στο διάστημα μεταξύ 1995 και 1998, η εν λόγω σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα εξετέλεσε διάφορα έργα στον αερολιμένα με σκοπό να αναπτύξει εκεί βιομηχανική και εμπορική περιοχή. Σύμφωνα με τη Γερμανία, όταν η σύμπραξη μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου απεδείχθη ανεπιτυχής, την 1η Ιανουαρίου 1998, η Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) άρχισε να συμμετέχει στο εν λόγω έργο και εντέλει ανέλαβε την εκμετάλλευση του αερολιμένα.

11

| (18) | Σύμφωνα με τη Γερμανία, η Fraport, η οποία εκμεταλλευόταν και διαχειριζόταν ήδη τον διεθνή αερολιμένα Frankfurt Main, που βρίσκεται σε απόσταση περίπου 115 km από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, άρχισε να συμμετέχει στις εν λόγω δραστηριότητες για διάφορους στρατηγικούς λόγους. Πρώτον, η Γερμανία δήλωσε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν ο μοναδικός αερολιμένας που βρισκόταν πλησίον του αερολιμένα Frankfurt Main και είχε τις δυνατότητες να εξελιχθεί σε πλήρως ανεπτυγμένο διεθνή αερολιμένα. Δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Main λειτουργούσε ήδη υπό συνθήκες πλήρους χωρητικότητας εκείνη την περίοδο, υπήρχε η δυνατότητα λειτουργίας ενός δεύτερου αποδοτικού αερολιμένα στην περιοχή. Δεύτερον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν τότε ο μοναδικός γερμανικός αερολιμένας που διέθετε άδεια 24ης λειτουργίας, η οποία είναι ιδιαίτερα χρήσιμη για την εξυπηρέτηση εμπορευματικών πτήσεων. Τρίτον, ο διάδρομος απογείωσης/προσγείωσης ήταν πλήρως εξοπλισμένος και μπορούσε να χρησιμοποιηθεί υπό οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι οι ιδιοκτήτες του αερολιμένα Schiphol εξέταζαν επίσης το ενδεχόμενο εξαγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, και, ως εκ τούτου, αναλαμβάνοντας την εκμετάλλευση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Fraport θα είχε τη δυνατότητα να αποκλείσει έναν ανεπιθύμητο ανταγωνιστή. |
| --- | --- |

(18)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, η Fraport, η οποία εκμεταλλευόταν και διαχειριζόταν ήδη τον διεθνή αερολιμένα Frankfurt Main, που βρίσκεται σε απόσταση περίπου 115 km από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, άρχισε να συμμετέχει στις εν λόγω δραστηριότητες για διάφορους στρατηγικούς λόγους. Πρώτον, η Γερμανία δήλωσε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν ο μοναδικός αερολιμένας που βρισκόταν πλησίον του αερολιμένα Frankfurt Main και είχε τις δυνατότητες να εξελιχθεί σε πλήρως ανεπτυγμένο διεθνή αερολιμένα. Δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Main λειτουργούσε ήδη υπό συνθήκες πλήρους χωρητικότητας εκείνη την περίοδο, υπήρχε η δυνατότητα λειτουργίας ενός δεύτερου αποδοτικού αερολιμένα στην περιοχή. Δεύτερον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν τότε ο μοναδικός γερμανικός αερολιμένας που διέθετε άδεια 24ης λειτουργίας, η οποία είναι ιδιαίτερα χρήσιμη για την εξυπηρέτηση εμπορευματικών πτήσεων. Τρίτον, ο διάδρομος απογείωσης/προσγείωσης ήταν πλήρως εξοπλισμένος και μπορούσε να χρησιμοποιηθεί υπό οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι οι ιδιοκτήτες του αερολιμένα Schiphol εξέταζαν επίσης το ενδεχόμενο εξαγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, και, ως εκ τούτου, αναλαμβάνοντας την εκμετάλλευση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Fraport θα είχε τη δυνατότητα να αποκλείσει έναν ανεπιθύμητο ανταγωνιστή.

| (19) | Η Fraport αγόρασε το 64,90 % των μετοχών του φορέα εκμετάλλευσης Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») έναντι τιμήματος [...] (*1). Η καταβολή μέρους της τιμής αγοράς ([...] ευρώ) έπρεπε να πραγματοποιηθεί στις 31 Δεκεμβρίου 2007, υπό ορισμένες προϋποθέσεις (12). Τον Αύγουστο του 1999, η Fraport απέκτησε το 73,37 % των μετοχών της Holding Hahn και το 74,90 % των μετοχών του ομόρρυθμου εταίρου της, της Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, έναντι τιμήματος [...] ευρώ. Με τον τρόπο αυτό, η Fraport κατέστη ουσιαστικά ο νέος εταίρος του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. |
| --- | --- |

(19)

Η Fraport αγόρασε το 64,90 % των μετοχών του φορέα εκμετάλλευσης Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») έναντι τιμήματος [...] (*1). Η καταβολή μέρους της τιμής αγοράς ([...] ευρώ) έπρεπε να πραγματοποιηθεί στις 31 Δεκεμβρίου 2007, υπό ορισμένες προϋποθέσεις (12). Τον Αύγουστο του 1999, η Fraport απέκτησε το 73,37 % των μετοχών της Holding Hahn και το 74,90 % των μετοχών του ομόρρυθμου εταίρου της, της Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, έναντι τιμήματος [...] ευρώ. Με τον τρόπο αυτό, η Fraport κατέστη ουσιαστικά ο νέος εταίρος του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

*1

12

| (20) | Το ενδιαφέρον της Fraport για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επικεντρωνόταν στη συστηματική ανάπτυξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης του αερολιμένα. Στο πλαίσιο αυτό, η Fraport ήταν μία από τις πρώτες επιχειρήσεις που εφάρμοσαν ένα επιχειρηματικό μοντέλο το οποίο στόχευε ειδικά στην προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους. Βάσει αυτού, η Fraport σύναψε νέα συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης με τη Holding Hahn μετά τη μετατροπή της τελευταίας σε γερμανική εταιρεία περιορισμένης ευθύνης (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Η μετατροπή και η σύναψη της εν λόγω συμφωνίας έλαβαν χώρα στις 24 Νοεμβρίου 2000. |
| --- | --- |

(20)

Το ενδιαφέρον της Fraport για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επικεντρωνόταν στη συστηματική ανάπτυξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης του αερολιμένα. Στο πλαίσιο αυτό, η Fraport ήταν μία από τις πρώτες επιχειρήσεις που εφάρμοσαν ένα επιχειρηματικό μοντέλο το οποίο στόχευε ειδικά στην προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους. Βάσει αυτού, η Fraport σύναψε νέα συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης με τη Holding Hahn μετά τη μετατροπή της τελευταίας σε γερμανική εταιρεία περιορισμένης ευθύνης (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Η μετατροπή και η σύναψη της εν λόγω συμφωνίας έλαβαν χώρα στις 24 Νοεμβρίου 2000.

| (21) | Εν συνεχεία, η Holding Hahn και η FFHG & Co KG συγχωνεύτηκαν και συγκρότησαν τη Flughafen Hahn GmbH. Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχε το 26,93 % και η Fraport το 73,07 % των μετοχών της νέας εταιρείας. Αργότερα, η επιχείρηση άλλαξε εκ νέου εταιρική επωνυμία και μετονομάστηκε σε Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). Το 2001, οι δύο μέτοχοι, η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, προέβησαν σε εισφορές νέου κεφαλαίου στην FFHG (βλέπε λεπτομερή περιγραφή στην ενότητα 3). |
| --- | --- |

(21)

Εν συνεχεία, η Holding Hahn και η FFHG & Co KG συγχωνεύτηκαν και συγκρότησαν τη Flughafen Hahn GmbH. Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχε το 26,93 % και η Fraport το 73,07 % των μετοχών της νέας εταιρείας. Αργότερα, η επιχείρηση άλλαξε εκ νέου εταιρική επωνυμία και μετονομάστηκε σε Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). Το 2001, οι δύο μέτοχοι, η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, προέβησαν σε εισφορές νέου κεφαλαίου στην FFHG (βλέπε λεπτομερή περιγραφή στην ενότητα 3).

| (22) | Έως τις 11 Ιουνίου 2001, το 100 % των μετοχών της Fraport ανήκε σε μετόχους του δημόσιου τομέα (13). Στις 11 Ιουνίου 2001, η Fraport εισήχθη προς διαπραγμάτευση στο χρηματιστήριο και το 29,71 % των μετοχών της πωλήθηκε σε μετόχους του ιδιωτικού τομέα, ενώ το 70,29 % των μετοχών παρέμεινε στην κατοχή των μετόχων του δημόσιου τομέα. |
| --- | --- |

(22)

Έως τις 11 Ιουνίου 2001, το 100 % των μετοχών της Fraport ανήκε σε μετόχους του δημόσιου τομέα (13). Στις 11 Ιουνίου 2001, η Fraport εισήχθη προς διαπραγμάτευση στο χρηματιστήριο και το 29,71 % των μετοχών της πωλήθηκε σε μετόχους του ιδιωτικού τομέα, ενώ το 70,29 % των μετοχών παρέμεινε στην κατοχή των μετόχων του δημόσιου τομέα.

13

| (23) | Τον Νοέμβριο του 2002, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το ομόσπονδο κράτος της Έσης, η Fraport και η FFHG σύναψαν συμφωνία για την περαιτέρω ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η εν λόγω συμφωνία προέβλεπε δεύτερη αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου. Στο πλαίσιο αυτό, το ομόσπονδο κράτος της Έσης προσχώρησε επίσης στην FFHG ως τρίτος μέτοχος. Η Fraport κατείχε τότε το 65 % των μετοχών, ενώ το ομόσπονδο κράτος της Έσης και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχαν από 17,5 % έκαστο. Το εν λόγω καθεστώς ιδιοκτησίας παρέμεινε αμετάβλητο έως το 2009, οπότε η Fraport προέβη σε πώληση του συνόλου των μετοχών της στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το οποίο έκτοτε κατέχει πλειοψηφικό μερίδιο 82,5 %. Το υπόλοιπο 17,5 % παραμένει στην κατοχή του ομόσπονδου κράτους της Έσης. |
| --- | --- |

(23)

Τον Νοέμβριο του 2002, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το ομόσπονδο κράτος της Έσης, η Fraport και η FFHG σύναψαν συμφωνία για την περαιτέρω ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η εν λόγω συμφωνία προέβλεπε δεύτερη αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου. Στο πλαίσιο αυτό, το ομόσπονδο κράτος της Έσης προσχώρησε επίσης στην FFHG ως τρίτος μέτοχος. Η Fraport κατείχε τότε το 65 % των μετοχών, ενώ το ομόσπονδο κράτος της Έσης και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχαν από 17,5 % έκαστο. Το εν λόγω καθεστώς ιδιοκτησίας παρέμεινε αμετάβλητο έως το 2009, οπότε η Fraport προέβη σε πώληση του συνόλου των μετοχών της στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το οποίο έκτοτε κατέχει πλειοψηφικό μερίδιο 82,5 %. Το υπόλοιπο 17,5 % παραμένει στην κατοχή του ομόσπονδου κράτους της Έσης.

2.2.   ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΚΑΙ ΠΛΗΣΙΕΣΤΕΡΟΙ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ

ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΚΑΙ ΠΛΗΣΙΕΣΤΕΡΟΙ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ

| (24) | Η επιβατική κίνηση του αερολιμένα αυξήθηκε από 29 289 επιβάτες το 1998 σε 4 εκατ. επιβάτες το 2007, και εν συνεχεία το 2013 μειώθηκε σε 2,7 εκατ. επιβάτες περίπου (βλέπε πίνακα 1). Ο αερολιμένας εξυπηρετείται επί του παρόντος από τη Ryanair, τη Wizz Air (14) και άλλες αεροπορικές εταιρείες. Το μερίδιο επιβατικής κίνησης της Ryanair αντιστοιχούσε περίπου στο [80-100 %] των επιβατών το 2013.

  Πίνακας 1


  Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013








  Έτος | Αριθμός επιβατών | Αριθμός επιβατών της Ryanair |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 457 540 | [2 766 032 — 3 457 540 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 — 2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 — 2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 — 2 667 529 ] |

(24)

Η επιβατική κίνηση του αερολιμένα αυξήθηκε από 29 289 επιβάτες το 1998 σε 4 εκατ. επιβάτες το 2007, και εν συνεχεία το 2013 μειώθηκε σε 2,7 εκατ. επιβάτες περίπου (βλέπε πίνακα 1). Ο αερολιμένας εξυπηρετείται επί του παρόντος από τη Ryanair, τη Wizz Air (14) και άλλες αεροπορικές εταιρείες. Το μερίδιο επιβατικής κίνησης της Ryanair αντιστοιχούσε περίπου στο [80-100 %] των επιβατών το 2013.

14

Πίνακας 1

Πίνακας 1

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013

Έτος

Αριθμός επιβατών

Αριθμός επιβατών της Ryanair

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 457 540

[2 766 032 — 3 457 540 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 — 2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 — 2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 — 2 667 529 ]

| (25) | Στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn σημειώθηκε επίσης αύξηση των εμπορευματικών αεροπορικών μεταφορών. Οι εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές στον αερολιμένα αυξήθηκαν από περίπου 16 000 τόνους το 1998 σε περίπου 286 000 τόνους το 2011, οπότε και κορυφώθηκαν, και μειώθηκαν εκ νέου σε περίπου 151 000 τόνους το 2013 (βλέπε πίνακα 2). Οι συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, που διακινήθηκαν στον αερολιμένα ανήλθαν σε περίπου 447 000 τόνους το 2013.

  Πίνακας 2


  Εξέλιξη της εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013








  Έτος | Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές σε τόνους | Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, σε τόνους |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(25)

Στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn σημειώθηκε επίσης αύξηση των εμπορευματικών αεροπορικών μεταφορών. Οι εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές στον αερολιμένα αυξήθηκαν από περίπου 16 000 τόνους το 1998 σε περίπου 286 000 τόνους το 2011, οπότε και κορυφώθηκαν, και μειώθηκαν εκ νέου σε περίπου 151 000 τόνους το 2013 (βλέπε πίνακα 2). Οι συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, που διακινήθηκαν στον αερολιμένα ανήλθαν σε περίπου 447 000 τόνους το 2013.

Πίνακας 2

Πίνακας 2

Εξέλιξη της εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013

Εξέλιξη της εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013

Έτος

Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές σε τόνους

Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, σε τόνους

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (26) | Πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn βρίσκονται οι εξής αερολιμένες:






  i) | ο αερολιμένας Frankfurt Main (~ 115 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 15 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής κομβικός αερολιμένας που συνδέεται με ευρύ φάσμα προορισμών, από μικρές έως μεγάλες αποστάσεις. Εξυπηρετείται κυρίως από αερομεταφορείς οργανωμένους σε δίκτυο, οι οποίοι προσφέρουν πτήσεις με ανταπόκριση, αλλά παρέχει επίσης συνδέσεις από σημείο σε σημείο και ναυλωμένες πτήσεις. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 58 εκατ. επιβάτες το 2013), ο αερολιμένας Frankfurt Main εξυπηρετεί επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές (περίπου 2 εκατ. τόνους το 2013). Στο διάγραμμα 1 παρουσιάζεται η εξέλιξη της κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012. |
| --- | --- | --- |

(26)

Πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn βρίσκονται οι εξής αερολιμένες:

i)

ο αερολιμένας Frankfurt Main (~ 115 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 15 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής κομβικός αερολιμένας που συνδέεται με ευρύ φάσμα προορισμών, από μικρές έως μεγάλες αποστάσεις. Εξυπηρετείται κυρίως από αερομεταφορείς οργανωμένους σε δίκτυο, οι οποίοι προσφέρουν πτήσεις με ανταπόκριση, αλλά παρέχει επίσης συνδέσεις από σημείο σε σημείο και ναυλωμένες πτήσεις. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 58 εκατ. επιβάτες το 2013), ο αερολιμένας Frankfurt Main εξυπηρετεί επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές (περίπου 2 εκατ. τόνους το 2013). Στο διάγραμμα 1 παρουσιάζεται η εξέλιξη της κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012.

| ii) | Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου (~ 111 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 30 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής αερολιμένας, ο οποίος παρέχει σύνδεση με ευρύ φάσμα προορισμών. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 2,2 εκατ. επιβάτες το 2013), εξυπηρέτησε επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές που ανήλθαν σε 673 500 τόνους. |
| --- | --- |

ii)

Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου (~ 111 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 30 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής αερολιμένας, ο οποίος παρέχει σύνδεση με ευρύ φάσμα προορισμών. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 2,2 εκατ. επιβάτες το 2013), εξυπηρέτησε επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές που ανήλθαν σε 673 500 τόνους.

| iii) | Ο αερολιμένας Zweibrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς). |
| --- | --- |

iii)

Ο αερολιμένας Zweibrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς).

| iv) | Ο αερολιμένας Saarbrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς). |
| --- | --- |

iv)

Ο αερολιμένας Saarbrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς).

| v) | Ο αερολιμένας Κολωνίας-Βόννης (~ 175 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 44 λεπτά οδικώς). |
| --- | --- |

v)

Ο αερολιμένας Κολωνίας-Βόννης (~ 175 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 44 λεπτά οδικώς).

Διάγραμμα 1

Διάγραμμα 1

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012

Επιβάτες Frankfurt-Ηahn ετησίως

Επιβάτες Frankfurt-Main ετησίως

Έτος

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Ποσοστό επιβατών στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn την περίοδο 2000-2012

2.3.   ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΠΟΥ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΚΑΙ ΤΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΤΗΣ

ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΠΟΥ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΚΑΙ ΤΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΤΗΣ

| (27) | Στον πίνακα 3 παρέχεται επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από την FFHG από το 2001 έως το 2012, και ανήλθαν συνολικά σε 216 εκατ. ευρώ περίπου.

  Πίνακας 3


  Επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από το 2001 έως το 2012




















  Σε χιλιάδες ευρώ | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | Σύνολο 2001-2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Επενδύσεις σε υποδομές και εξοπλισμό |
| Κτήσεις και μεταφορά πάγιων στοιχείων |
| Γήπεδα-οικόπεδα | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Τερματικός σταθμός | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Υπόστεγο εμπορευμάτων | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Κτίριο γραφείων | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Λοιπές επενδύσεις σε υποδομές | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Χώρος στάθμευσης αεροσκαφών | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Λοιπές υποδομές | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Άυλα στοιχεία ενεργητικού (π.χ. ΤΠ) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Εξοπλισμός | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| Σύνολο | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(27)

Στον πίνακα 3 παρέχεται επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από την FFHG από το 2001 έως το 2012, και ανήλθαν συνολικά σε 216 εκατ. ευρώ περίπου.

Πίνακας 3

Πίνακας 3

Επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από το 2001 έως το 2012

Επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από το 2001 έως το 2012

Σε χιλιάδες ευρώ

Σε χιλιάδες ευρώ

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Σύνολο 2001-2012

Σύνολο 2001-2012

Επενδύσεις σε υποδομές και εξοπλισμό

Κτήσεις και μεταφορά πάγιων στοιχείων

Γήπεδα-οικόπεδα

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Τερματικός σταθμός

2 519

3 310

251

Υπόστεγο εμπορευμάτων

3 850

3 222

Κτίριο γραφείων

2 428

[...]

Λοιπές επενδύσεις σε υποδομές

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Χώρος στάθμευσης αεροσκαφών

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Λοιπές υποδομές

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Άυλα στοιχεία ενεργητικού (π.χ. ΤΠ)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Εξοπλισμός

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

Σύνολο

Σύνολο

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (28) | Στον πίνακα 4 παρέχεται επισκόπηση των ετήσιων οικονομικών αποτελεσμάτων της FFHG από το 2001 έως το 2012.

  Πίνακας 4


  Ετήσια οικονομικά αποτελέσματα της FFHG από το 2001 έως το 2012



















  Σε χιλιάδες ευρώ | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Κατάσταση αποτελεσμάτων χρήσης |
| Έσοδα | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Λοιπά έσοδα (συμπεριλαμβανομένης της αντιστάθμισης για δραστηριότητες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους και των πωλήσεων γηπέδων-οικοπέδων) | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Σύνολο εσόδων | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Κόστος υλικών | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Έξοδα προσωπικού | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Λοιπά έξοδα (συμπεριλαμβανομένου μάρκετινγκ) | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) (μη συμπεριλαμβανομένων λοιπών εσόδων) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Απόσβεση | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Οικονομικά αποτελέσματα (εισπραχθέντες τόκοι - καταβληθέντες τόκοι) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Έκτακτα έσοδα και έξοδα | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Φόροι | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| Κάλυψη ζημιών από τη Fraport μέσω της μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Ετήσιο αποτέλεσμα (κέρδος/ζημία) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(28)

Στον πίνακα 4 παρέχεται επισκόπηση των ετήσιων οικονομικών αποτελεσμάτων της FFHG από το 2001 έως το 2012.

Πίνακας 4

Πίνακας 4

Ετήσια οικονομικά αποτελέσματα της FFHG από το 2001 έως το 2012

Ετήσια οικονομικά αποτελέσματα της FFHG από το 2001 έως το 2012

Σε χιλιάδες ευρώ

Σε χιλιάδες ευρώ

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Κατάσταση αποτελεσμάτων χρήσης

Έσοδα

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Λοιπά έσοδα (συμπεριλαμβανομένης της αντιστάθμισης για δραστηριότητες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους και των πωλήσεων γηπέδων-οικοπέδων)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Σύνολο εσόδων

Σύνολο εσόδων

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Κόστος υλικών

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Έξοδα προσωπικού

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Λοιπά έξοδα (συμπεριλαμβανομένου μάρκετινγκ)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA)

Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA)

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) (μη συμπεριλαμβανομένων λοιπών εσόδων)

Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) (μη συμπεριλαμβανομένων λοιπών εσόδων)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Απόσβεση

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Οικονομικά αποτελέσματα (εισπραχθέντες τόκοι - καταβληθέντες τόκοι)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Έκτακτα έσοδα και έξοδα

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Φόροι

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Κάλυψη ζημιών από τη Fraport μέσω της μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης

Κάλυψη ζημιών από τη Fraport μέσω της μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Ετήσιο αποτέλεσμα (κέρδος/ζημία)

Ετήσιο αποτέλεσμα (κέρδος/ζημία)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

3.1.   ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG

ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG

3.1.1.   ΜΕΤΡΟ 1: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2001

| (29) | Η FFHG και η Fraport σύναψαν συμφωνία στο πλαίσιο της οποίας η Fraport δικαιούταν το σύνολο των κερδών που παρήγαγε η FFHG. Σε αντάλλαγμα, η Fraport όφειλε να αναλάβει το σύνολο των ζημιών της FFHG. Στις 31 Αυγούστου 1999, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και η Fraport σύναψαν συμφωνία με την οποία η Fraport δεσμεύτηκε να προβεί σε σύναψη συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης. Η αντίστοιχη συμβολαιογραφική πράξη συνήφθη στις 24 Νοεμβρίου 2000 και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2001 («συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001») (15). |
| --- | --- |

(29)

Η FFHG και η Fraport σύναψαν συμφωνία στο πλαίσιο της οποίας η Fraport δικαιούταν το σύνολο των κερδών που παρήγαγε η FFHG. Σε αντάλλαγμα, η Fraport όφειλε να αναλάβει το σύνολο των ζημιών της FFHG. Στις 31 Αυγούστου 1999, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και η Fraport σύναψαν συμφωνία με την οποία η Fraport δεσμεύτηκε να προβεί σε σύναψη συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης. Η αντίστοιχη συμβολαιογραφική πράξη συνήφθη στις 24 Νοεμβρίου 2000 και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2001 («συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001») (15).

15

| (30) | Η Fraport διατηρούσε το δικαίωμα να καταγγείλει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 με γραπτή προειδοποίηση έξι μηνών, αλλά μόνο μετά τις 31 Δεκεμβρίου 2005. Σε περίπτωση μη καταγγελίας, η συμφωνία ανανεωνόταν σιωπηρά στο τέλος κάθε ημερολογιακού έτους για χρονικό διάστημα ενός επιπλέον έτους, αλλά όχι πέραν της 31ης Δεκεμβρίου 2010. |
| --- | --- |

(30)

Η Fraport διατηρούσε το δικαίωμα να καταγγείλει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 με γραπτή προειδοποίηση έξι μηνών, αλλά μόνο μετά τις 31 Δεκεμβρίου 2005. Σε περίπτωση μη καταγγελίας, η συμφωνία ανανεωνόταν σιωπηρά στο τέλος κάθε ημερολογιακού έτους για χρονικό διάστημα ενός επιπλέον έτους, αλλά όχι πέραν της 31ης Δεκεμβρίου 2010.

| (31) | Η σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο και τους μετόχους της Fraport (16). Η διάρκεια ισχύος της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 παρατάθηκε αργότερα έως το 2014 με συμφωνία της 5ης Απριλίου 2004 («συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004»). Έως τη χρονική στιγμή της αντικατάστασης της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 από την αντίστοιχη συμφωνία του 2004 («συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων των χρήσης του 2004», βλέπε αιτιολογική σκέψη 45), η Fraport είχε υποστεί ζημίες ύψους [...] εκατ. ευρώ. |
| --- | --- |

(31)

Η σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο και τους μετόχους της Fraport (16). Η διάρκεια ισχύος της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 παρατάθηκε αργότερα έως το 2014 με συμφωνία της 5ης Απριλίου 2004 («συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004»). Έως τη χρονική στιγμή της αντικατάστασης της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 από την αντίστοιχη συμφωνία του 2004 («συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων των χρήσης του 2004», βλέπε αιτιολογική σκέψη 45), η Fraport είχε υποστεί ζημίες ύψους [...] εκατ. ευρώ.

16

3.1.2.   ΜΕΤΡΟ 2: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2001

| (32) | Σε έκθεση που εκπονήθηκε για την επιτροπή χαρτοφυλακίων συμμετοχών της Fraport (17) επισημάνθηκε στις 19 Ιανουαρίου 2001 ότι οι σωρευτικές ζημίες της FFHG από το 1998 έως το 2005 κατά πάσα πιθανότητα θα ανέρχονταν στο ποσό των [...] εκατ. ευρώ, και επομένως θα υπερέβαιναν το διπλάσιο των αντίστοιχων εκτιμήσεων του 1997. Επιπροσθέτως, δύο από τους μεγαλύτερους πελάτες εμπορευματικών μεταφορών της FFHG μετέφεραν ή περιόρισαν κατά την ίδια περίοδο την επιχειρηματική τους δραστηριότητα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, γεγονός που είχε ως συνέπεια σημαντική μείωση του όγκου εμπορευματικών μεταφορών, συγκεκριμένα κατά 45 % κατά το πρώτο εξάμηνο του 2001. |
| --- | --- |

(32)

Σε έκθεση που εκπονήθηκε για την επιτροπή χαρτοφυλακίων συμμετοχών της Fraport (17) επισημάνθηκε στις 19 Ιανουαρίου 2001 ότι οι σωρευτικές ζημίες της FFHG από το 1998 έως το 2005 κατά πάσα πιθανότητα θα ανέρχονταν στο ποσό των [...] εκατ. ευρώ, και επομένως θα υπερέβαιναν το διπλάσιο των αντίστοιχων εκτιμήσεων του 1997. Επιπροσθέτως, δύο από τους μεγαλύτερους πελάτες εμπορευματικών μεταφορών της FFHG μετέφεραν ή περιόρισαν κατά την ίδια περίοδο την επιχειρηματική τους δραστηριότητα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, γεγονός που είχε ως συνέπεια σημαντική μείωση του όγκου εμπορευματικών μεταφορών, συγκεκριμένα κατά 45 % κατά το πρώτο εξάμηνο του 2001.

17

| (33) | Σε συνέχεια της έκθεσης αυτής η Fraport ανέθεσε, στις αρχές του 2001, στην εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Boston Consulting Group («BCG»), καθώς και στο οικείο τμήμα Στρατηγικών Εξαγορών και Χαρτοφυλακίων Συμμετοχών («SD»), να αναπτύξουν μια στρατηγική για την FFHG. Τόσο η BCG όσο και το SD κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η θετική μακροπρόθεσμη ανάπτυξη της FFHG θα ήταν εφικτή μόνο με την υλοποίηση ουσιαστικών βελτιώσεων στις υποδομές, ως αναγκαία προϋπόθεση για την περαιτέρω αύξηση της κίνησης. Το SD επισήμανε επίσης ότι αυτή η σημαντική επέκταση της FFHG ήταν οικονομικά ριψοκίνδυνη, και ότι, ακόμη και στην περίπτωση του πλέον ευνοϊκού σεναρίου, δεν αναμένονταν θετικά ετήσια αποτελέσματα (καθαρό ετήσιο κέρδος μετά την αφαίρεση φόρων) πριν από το 2013. |
| --- | --- |

(33)

Σε συνέχεια της έκθεσης αυτής η Fraport ανέθεσε, στις αρχές του 2001, στην εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Boston Consulting Group («BCG»), καθώς και στο οικείο τμήμα Στρατηγικών Εξαγορών και Χαρτοφυλακίων Συμμετοχών («SD»), να αναπτύξουν μια στρατηγική για την FFHG. Τόσο η BCG όσο και το SD κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η θετική μακροπρόθεσμη ανάπτυξη της FFHG θα ήταν εφικτή μόνο με την υλοποίηση ουσιαστικών βελτιώσεων στις υποδομές, ως αναγκαία προϋπόθεση για την περαιτέρω αύξηση της κίνησης. Το SD επισήμανε επίσης ότι αυτή η σημαντική επέκταση της FFHG ήταν οικονομικά ριψοκίνδυνη, και ότι, ακόμη και στην περίπτωση του πλέον ευνοϊκού σεναρίου, δεν αναμένονταν θετικά ετήσια αποτελέσματα (καθαρό ετήσιο κέρδος μετά την αφαίρεση φόρων) πριν από το 2013.

| (34) | Βάσει της μελέτης της BCG και της δικής του ανάλυσης, το SD κατάρτισε ένα πρόγραμμα ανάπτυξης για την FFHG, στο οποίο προβλέπονταν επενδύσεις ύψους 172 εκατ. ευρώ έως το 2007. Οι εν λόγω επενδύσεις συνίσταντο σε ένα πρόγραμμα «έκτακτης ανάγκης», αξίας 27 εκατ. ευρώ, το οποίο κάλυπτε την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε 3 400 μέτρα και το κόστος σχεδιασμού για τη διαδικασία έγκρισης σχεδίου («Planfeststellungsverfahren») για την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε 3 800 μέτρα, καθώς και το πρόσθετο κόστος της κατασκευής του νέου τερματικού σταθμού επιβατών που είχε ήδη ξεκινήσει. |
| --- | --- |

(34)

Βάσει της μελέτης της BCG και της δικής του ανάλυσης, το SD κατάρτισε ένα πρόγραμμα ανάπτυξης για την FFHG, στο οποίο προβλέπονταν επενδύσεις ύψους 172 εκατ. ευρώ έως το 2007. Οι εν λόγω επενδύσεις συνίσταντο σε ένα πρόγραμμα «έκτακτης ανάγκης», αξίας 27 εκατ. ευρώ, το οποίο κάλυπτε την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε 3 400 μέτρα και το κόστος σχεδιασμού για τη διαδικασία έγκρισης σχεδίου («Planfeststellungsverfahren») για την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε 3 800 μέτρα, καθώς και το πρόσθετο κόστος της κατασκευής του νέου τερματικού σταθμού επιβατών που είχε ήδη ξεκινήσει.

| (35) | Ωστόσο, ο λόγος ιδίων κεφαλαίων προς δανειακά κεφάλαια της FFHG ανερχόταν το 2001 σε μόλις 4 % (18). Επιπροσθέτως, σύμφωνα με στοιχεία της 31 Δεκεμβρίου 2005, η Fraport είχε το δικαίωμα να καταγγείλει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001. Υπό αυτές τις συνθήκες, η FFHG δεν μπορούσε να χρηματοδοτήσει το πρόγραμμα «έκτακτης ανάγκης» μέσω περαιτέρω δανεισμού, αλλά χρειαζόταν νέα κεφάλαια. |
| --- | --- |

(35)

Ωστόσο, ο λόγος ιδίων κεφαλαίων προς δανειακά κεφάλαια της FFHG ανερχόταν το 2001 σε μόλις 4 % (18). Επιπροσθέτως, σύμφωνα με στοιχεία της 31 Δεκεμβρίου 2005, η Fraport είχε το δικαίωμα να καταγγείλει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001. Υπό αυτές τις συνθήκες, η FFHG δεν μπορούσε να χρηματοδοτήσει το πρόγραμμα «έκτακτης ανάγκης» μέσω περαιτέρω δανεισμού, αλλά χρειαζόταν νέα κεφάλαια.

18

| (36) | Η αύξηση κεφαλαίου εγκρίθηκε με απόφαση του εποπτικού συμβουλίου της Fraport της 14ης Δεκεμβρίου 2001 και κατόπιν με απόφαση των μετόχων της FFHG της 9ης Ιανουαρίου 2002. Οποιαδήποτε αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου μιας εταιρείας περιορισμένης ευθύνης, όπως η FFHG, προϋποθέτει την έγκριση όλων των συμμετεχόντων μετόχων. |
| --- | --- |

(36)

Η αύξηση κεφαλαίου εγκρίθηκε με απόφαση του εποπτικού συμβουλίου της Fraport της 14ης Δεκεμβρίου 2001 και κατόπιν με απόφαση των μετόχων της FFHG της 9ης Ιανουαρίου 2002. Οποιαδήποτε αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου μιας εταιρείας περιορισμένης ευθύνης, όπως η FFHG, προϋποθέτει την έγκριση όλων των συμμετεχόντων μετόχων.

| (37) | Μετά την έγκριση, η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προέβησαν σε αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου κατά 27 εκατ. ευρώ, ήτοι από 3,5 εκατ. ευρώ σε 30,5 εκατ. ευρώ. Στις 9 Ιανουαρίου 2002 η Fraport συνεισέφερε 19,7 εκατ. ευρώ και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου 7,3 εκατ. ευρώ. Η αύξηση κεφαλαίου αποσκοπούσε στη χρηματοδότηση της επέκτασης του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης και στην υλοποίηση επενδύσεων σε άλλες υποδομές για την αύξηση της αποδοτικότητας του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(37)

Μετά την έγκριση, η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προέβησαν σε αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου κατά 27 εκατ. ευρώ, ήτοι από 3,5 εκατ. ευρώ σε 30,5 εκατ. ευρώ. Στις 9 Ιανουαρίου 2002 η Fraport συνεισέφερε 19,7 εκατ. ευρώ και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου 7,3 εκατ. ευρώ. Η αύξηση κεφαλαίου αποσκοπούσε στη χρηματοδότηση της επέκτασης του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης και στην υλοποίηση επενδύσεων σε άλλες υποδομές για την αύξηση της αποδοτικότητας του αερολιμένα.

3.1.3.   ΜΕΤΡΟ 3: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2004

| (38) | Στις 27 Νοεμβρίου 2002 η Fraport, τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης και η FFHG συμφώνησαν ότι το ομόσπονδο κράτος της Έσης θα αποτελούσε τον τρίτο μέτοχο της FFHG και θα συνεισέφερε, υπό την ιδιότητα αυτή, το ποσό των [...] εκατ. ευρώ όταν θα απαιτούνταν πρόσθετα κεφάλαια για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων. Συμφωνήθηκε επίσης να καθιερωθεί η στενή συνεργασία μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt Main και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. |
| --- | --- |

(38)

Στις 27 Νοεμβρίου 2002 η Fraport, τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης και η FFHG συμφώνησαν ότι το ομόσπονδο κράτος της Έσης θα αποτελούσε τον τρίτο μέτοχο της FFHG και θα συνεισέφερε, υπό την ιδιότητα αυτή, το ποσό των [...] εκατ. ευρώ όταν θα απαιτούνταν πρόσθετα κεφάλαια για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων. Συμφωνήθηκε επίσης να καθιερωθεί η στενή συνεργασία μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt Main και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn.

| (39) | Συνομολογήθηκε ότι ήταν απαραίτητο να πραγματοποιηθούν περαιτέρω επενδύσεις για την αύξηση της αποδοτικότητας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Οι εν λόγω επενδύσεις αφορούσαν, για παράδειγμα, την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε 3 800 μέτρα. Στις 22 Μαρτίου 2004 καταρτίστηκε σχέδιο συμφωνίας μετόχων μεταξύ της Fraport και των ομόσπονδων κρατών της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης. Η τελική συμφωνία μετόχων σχετικά με την απόφαση για την πραγματοποίηση της εν λόγω αύξησης κεφαλαίου του 2004 υπεγράφη από τη Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης στις 30 Μαρτίου 2005 και καταχωρίστηκε στο εμπορικό μητρώο στις 19 Μαΐου 2005. |
| --- | --- |

(39)

Συνομολογήθηκε ότι ήταν απαραίτητο να πραγματοποιηθούν περαιτέρω επενδύσεις για την αύξηση της αποδοτικότητας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Οι εν λόγω επενδύσεις αφορούσαν, για παράδειγμα, την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε 3 800 μέτρα. Στις 22 Μαρτίου 2004 καταρτίστηκε σχέδιο συμφωνίας μετόχων μεταξύ της Fraport και των ομόσπονδων κρατών της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης. Η τελική συμφωνία μετόχων σχετικά με την απόφαση για την πραγματοποίηση της εν λόγω αύξησης κεφαλαίου του 2004 υπεγράφη από τη Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης στις 30 Μαρτίου 2005 και καταχωρίστηκε στο εμπορικό μητρώο στις 19 Μαΐου 2005.

| (40) | Τα τρία μέρη συμφώνησαν επί της αύξησης κεφαλαίου ύψους 19,5 εκατ. ευρώ για το εγκεκριμένο κεφάλαιο της FFHG, συνεχίζοντας κατά τον τρόπο αυτό το επενδυτικό πρόγραμμα που προτάθηκε το 2001 από το SD (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 33-34). Τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης συμφώνησαν για την εν λόγω αύξηση κεφαλαίου, υπό τον όρο της σύναψης νέας συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης μεταξύ της FFHG και της Fraport, η οποία θα κάλυπτε την περίοδο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2014. Οι μέτοχοι συμφώνησαν επίσης ότι για κάθε περαιτέρω χρέος που θα προέκυπτε για την FFHG θα παρέχονταν εξασφαλίσεις από τη Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης σε ποσοστό αντίστοιχο προς την κατανομή κεφαλαίου στο πλαίσιο της FFHG. Σε αυτή τη βάση, η Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης δεσμεύτηκαν να αναχρηματοδοτήσουν τις επενδύσεις υποδομών της FFHG. |
| --- | --- |

(40)

Τα τρία μέρη συμφώνησαν επί της αύξησης κεφαλαίου ύψους 19,5 εκατ. ευρώ για το εγκεκριμένο κεφάλαιο της FFHG, συνεχίζοντας κατά τον τρόπο αυτό το επενδυτικό πρόγραμμα που προτάθηκε το 2001 από το SD (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 33-34). Τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης συμφώνησαν για την εν λόγω αύξηση κεφαλαίου, υπό τον όρο της σύναψης νέας συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης μεταξύ της FFHG και της Fraport, η οποία θα κάλυπτε την περίοδο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2014. Οι μέτοχοι συμφώνησαν επίσης ότι για κάθε περαιτέρω χρέος που θα προέκυπτε για την FFHG θα παρέχονταν εξασφαλίσεις από τη Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης σε ποσοστό αντίστοιχο προς την κατανομή κεφαλαίου στο πλαίσιο της FFHG. Σε αυτή τη βάση, η Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης δεσμεύτηκαν να αναχρηματοδοτήσουν τις επενδύσεις υποδομών της FFHG.

| (41) | Κατά την περίοδο 2004-2009 πραγματοποιήθηκε στην FFHG εισφορά νέου κεφαλαίου, ύψους 19,5 εκατ. ευρώ, σε διάφορες δόσεις. Το μερίδιο της Fraport στην εισφορά κεφαλαίου ανήλθε στο ποσό των 10,21 εκατ. ευρώ και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στο ποσό των 0,54 εκατ. ευρώ, ενώ η συνεισφορά του ομόσπονδου κράτους της Έσης ανήλθε στα 8,75 εκατ. ευρώ. |
| --- | --- |

(41)

Κατά την περίοδο 2004-2009 πραγματοποιήθηκε στην FFHG εισφορά νέου κεφαλαίου, ύψους 19,5 εκατ. ευρώ, σε διάφορες δόσεις. Το μερίδιο της Fraport στην εισφορά κεφαλαίου ανήλθε στο ποσό των 10,21 εκατ. ευρώ και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στο ποσό των 0,54 εκατ. ευρώ, ενώ η συνεισφορά του ομόσπονδου κράτους της Έσης ανήλθε στα 8,75 εκατ. ευρώ.

| (42) | Επιπροσθέτως, και τα δύο ομόσπονδα κράτη της Έσης και της Ρηνανίας-Παλατινάτου δέσμευσαν και συνεισέφεραν, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα πληρωμών (βλέπε πίνακα 5 κατωτέρω), 11,25 εκατ. ευρώ επιπλέον υπό τη μορφή αποθεματικού κεφαλαίου, τα οποία θα καταβάλλονταν από το ομόσπονδο κράτος της Έσης κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ του 2007 και του 2009 και από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατά την περίοδο μεταξύ του 2005 και του 2009. |
| --- | --- |

(42)

Επιπροσθέτως, και τα δύο ομόσπονδα κράτη της Έσης και της Ρηνανίας-Παλατινάτου δέσμευσαν και συνεισέφεραν, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα πληρωμών (βλέπε πίνακα 5 κατωτέρω), 11,25 εκατ. ευρώ επιπλέον υπό τη μορφή αποθεματικού κεφαλαίου, τα οποία θα καταβάλλονταν από το ομόσπονδο κράτος της Έσης κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ του 2007 και του 2009 και από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατά την περίοδο μεταξύ του 2005 και του 2009.

| (43) | Ως εκ τούτου, το συνολικό ποσό της αύξησης κεφαλαίου που αποφασίστηκε το 2005 ανήλθε στο ποσό των 42 εκατ. ευρώ. |
| --- | --- |

(43)

Ως εκ τούτου, το συνολικό ποσό της αύξησης κεφαλαίου που αποφασίστηκε το 2005 ανήλθε στο ποσό των 42 εκατ. ευρώ.

| (44) | Τα ποσά έπρεπε να καταβληθούν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που παρατίθεται στον πίνακα 5 κατωτέρω (σε χιλιάδες ευρώ).

  Πίνακας 5


  Χρονοδιάγραμμα πληρωμών των εισφορών κεφαλαίου












  Fraport |
| --- | --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Σύνολο |
| Πληρωμές εισφορών κεφαλαίου | 2 554 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 10 214 |
| Αποθεματικό κεφάλαιο | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Σύνολο ιδίων κεφαλαίων | | | | | | 10 214 |
| Ομόσπονδο κράτος της Έσης |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Σύνολο |
| Πληρωμές εισφορών κεφαλαίου | 4 000 | 4 000 | 750 | 0 | 0 | 8 750 |
| Αποθεματικό κεφάλαιο | 0 | 0 | 3 250 | 4 000 | 4 000 | 11 250 |
| Σύνολο ιδίων κεφαλαίων | | | | | | 20 000 |
| Ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Σύνολο |
| Πληρωμές εισφορών κεφαλαίου | 537 | 0 | 0 | 0 | 0 | 537 |
| Αποθεματικό κεφάλαιο | 1 821 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 11 249 |
| Σύνολο ιδίων κεφαλαίων | | | | | | 11 786 |

(44)

Τα ποσά έπρεπε να καταβληθούν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που παρατίθεται στον πίνακα 5 κατωτέρω (σε χιλιάδες ευρώ).

Πίνακας 5

Πίνακας 5

Χρονοδιάγραμμα πληρωμών των εισφορών κεφαλαίου

Χρονοδιάγραμμα πληρωμών των εισφορών κεφαλαίου

Fraport

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Σύνολο

Σύνολο

Πληρωμές εισφορών κεφαλαίου

2 554

1 915

1 915

1 915

1 915

10 214

Αποθεματικό κεφάλαιο

0

0

0

0

0

0

Σύνολο ιδίων κεφαλαίων

Σύνολο ιδίων κεφαλαίων

10 214

10 214

Ομόσπονδο κράτος της Έσης

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Σύνολο

Σύνολο

Πληρωμές εισφορών κεφαλαίου

4 000

4 000

750

0

0

8 750

Αποθεματικό κεφάλαιο

0

0

3 250

4 000

4 000

11 250

Σύνολο ιδίων κεφαλαίων

Σύνολο ιδίων κεφαλαίων

20 000

20 000

Ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Σύνολο

Σύνολο

Πληρωμές εισφορών κεφαλαίου

537

0

0

0

0

537

Αποθεματικό κεφάλαιο

1 821

2 357

2 357

2 357

2 357

11 249

Σύνολο ιδίων κεφαλαίων

Σύνολο ιδίων κεφαλαίων

11 786

11 786

3.1.4.   ΜΕΤΡΟ 4: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2004

| (45) | Με συμφωνία της 5ης Απριλίου 2004, η FFHG και η Fraport παρέτειναν τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 έως το 2014, δεδομένου ότι η παράταση αυτή συνιστούσε προϋπόθεση για την έγκριση της αύξησης κεφαλαίου. Ωστόσο, η νέα συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης τέθηκε σε ισχύ μόνο μετά την έγκριση από τη συνέλευση των μετόχων της Fraport. Βάσει των συμφωνηθέντων με τους μετόχους της FFHG όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου, στη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 προβλεπόταν ότι οποιοδήποτε περαιτέρω συσσωρευμένο χρέος της FFHG έπρεπε να αντισταθμιστεί από τη Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης σε ποσοστό αντίστοιχο προς το μετοχικό τους κεφάλαιο. |
| --- | --- |

(45)

Με συμφωνία της 5ης Απριλίου 2004, η FFHG και η Fraport παρέτειναν τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 έως το 2014, δεδομένου ότι η παράταση αυτή συνιστούσε προϋπόθεση για την έγκριση της αύξησης κεφαλαίου. Ωστόσο, η νέα συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης τέθηκε σε ισχύ μόνο μετά την έγκριση από τη συνέλευση των μετόχων της Fraport. Βάσει των συμφωνηθέντων με τους μετόχους της FFHG όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου, στη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 προβλεπόταν ότι οποιοδήποτε περαιτέρω συσσωρευμένο χρέος της FFHG έπρεπε να αντισταθμιστεί από τη Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης σε ποσοστό αντίστοιχο προς το μετοχικό τους κεφάλαιο.

| (46) | Δυνάμει της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, η Fraport είχε αναλάβει ζημίες ύψους περίπου [...] εκατ. ευρώ έως το 2009. Κατά συνέπεια, δυνάμει των δύο διαδοχικών συμφωνιών μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης, η Fraport ανέλαβε την αντιστάθμιση συνολικών ζημιών ύψους [...] εκατ. ευρώ κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ του 2001 και του 2009. Από το ποσό αυτό, [...] εκατ. ευρώ αφορούσαν την απόσβεση στοιχείων ενεργητικού και [...] εκατ. ευρώ την καταβολή των τόκων δανείων που είχαν συναφθεί για τη χρηματοδότηση των υποδομών. |
| --- | --- |

(46)

Δυνάμει της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, η Fraport είχε αναλάβει ζημίες ύψους περίπου [...] εκατ. ευρώ έως το 2009. Κατά συνέπεια, δυνάμει των δύο διαδοχικών συμφωνιών μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης, η Fraport ανέλαβε την αντιστάθμιση συνολικών ζημιών ύψους [...] εκατ. ευρώ κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ του 2001 και του 2009. Από το ποσό αυτό, [...] εκατ. ευρώ αφορούσαν την απόσβεση στοιχείων ενεργητικού και [...] εκατ. ευρώ την καταβολή των τόκων δανείων που είχαν συναφθεί για τη χρηματοδότηση των υποδομών.

| (47) | Το 2009 η Fraport πώλησε στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ολόκληρο το μερίδιο που κατείχε στην FFHG, καταγγέλλοντας συνεπώς και τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης. |
| --- | --- |

(47)

Το 2009 η Fraport πώλησε στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ολόκληρο το μερίδιο που κατείχε στην FFHG, καταγγέλλοντας συνεπώς και τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης.

3.1.5.   ΜΕΤΡΟ 5: ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΕΓΧΟΥΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

| (48) | Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου εισπράττει φόρο ασφάλειας αερολιμένα από όλους τους επιβάτες που αναχωρούν από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Το ομόσπονδο κράτος δεν διενεργεί το ίδιο τους ελέγχους ασφαλείας, αλλά έχει αναθέσει το καθήκον αυτό με υπεργολαβία στον αερολιμένα, ο οποίος το ανέθεσε με τη σειρά του σε εταιρεία παροχής υπηρεσιών ασφαλείας μέσω σύμβασης υπεργολαβίας. Ως αντιπαροχή για τη διενέργεια των ελέγχων ασφαλείας, το ομόσπονδο κράτος μεταβιβάζει στον αερολιμένα όλα τα έσοδα που προκύπτουν από τον φόρο ασφαλείας. |
| --- | --- |

(48)

Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου εισπράττει φόρο ασφάλειας αερολιμένα από όλους τους επιβάτες που αναχωρούν από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Το ομόσπονδο κράτος δεν διενεργεί το ίδιο τους ελέγχους ασφαλείας, αλλά έχει αναθέσει το καθήκον αυτό με υπεργολαβία στον αερολιμένα, ο οποίος το ανέθεσε με τη σειρά του σε εταιρεία παροχής υπηρεσιών ασφαλείας μέσω σύμβασης υπεργολαβίας. Ως αντιπαροχή για τη διενέργεια των ελέγχων ασφαλείας, το ομόσπονδο κράτος μεταβιβάζει στον αερολιμένα όλα τα έσοδα που προκύπτουν από τον φόρο ασφαλείας.

3.1.6.   ΜΕΤΡΟ 6: AΜΕΣΕΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΟΜΟΣΠΟΝΔΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΡΗΝΑΝΙΑΣ-ΠΑΛΑΤΙΝΑΤΟΥ

| (49) | Σύμφωνα με τις οικονομικές εκθέσεις για τις εταιρείες συμμετοχών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου (19), το ομόσπονδο κράτος χορήγησε στην FFHG υπό τη μορφή επιδοτήσεων τα ποσά που παρατίθενται συνοπτικά στον πίνακα 6 κατωτέρω.

  Πίνακας 6


  Άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου







  Έτος | Άμεσες επιχορηγήσεις (σε ευρώ) |
| --- | --- | --- |
| 1997 | [...] |
| 1998 | [...] |
| 1999 | [...] |
| 2000 | [...] |
| Σύνολο 1997-2000 | [...] |
| 2001 | [...] |
| 2002 | [...] |
| 2003 | [...] |
| 2004 | [...] |
| Σύνολο 2001-2004 | [...] |

(49)

Σύμφωνα με τις οικονομικές εκθέσεις για τις εταιρείες συμμετοχών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου (19), το ομόσπονδο κράτος χορήγησε στην FFHG υπό τη μορφή επιδοτήσεων τα ποσά που παρατίθενται συνοπτικά στον πίνακα 6 κατωτέρω.

19

Πίνακας 6

Πίνακας 6

Άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου

Άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου

Έτος

Άμεσες επιχορηγήσεις (σε ευρώ)

1997

[...]

1998

[...]

1999

[...]

2000

[...]

Σύνολο 1997-2000

[...]

2001

[...]

2002

[...]

2003

[...]

2004

[...]

Σύνολο 2001-2004

[...]

| (50) | Οι άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προς την FFHG πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 ανέρχονται στο ποσό των [...] εκατ. ευρώ, ενώ οι άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προς την FFHG κατά την περίοδο 2001-2004 ανέρχονται σε [...] εκατ. ευρώ. |
| --- | --- |

(50)

Οι άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προς την FFHG πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 ανέρχονται στο ποσό των [...] εκατ. ευρώ, ενώ οι άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προς την FFHG κατά την περίοδο 2001-2004 ανέρχονται σε [...] εκατ. ευρώ.

3.2.   ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΥΠΕΡ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΥΠΕΡ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

| (51) | Το 1999 η FFHG προσέλκυσε τον πρώτο αερομεταφορέα χαμηλού κόστους, τη Ryanair. Η FFHG σύναψε τρεις συμφωνίες με τη Ryanair το 1999, το 2002 και το 2005. Επιπλέον, η FFHG επέβαλε νέα αερολιμενικά τέλη το 2001 και το 2006. |
| --- | --- |

(51)

Το 1999 η FFHG προσέλκυσε τον πρώτο αερομεταφορέα χαμηλού κόστους, τη Ryanair. Η FFHG σύναψε τρεις συμφωνίες με τη Ryanair το 1999, το 2002 και το 2005. Επιπλέον, η FFHG επέβαλε νέα αερολιμενικά τέλη το 2001 και το 2006.

3.2.1.   ΜΕΤΡΟ 7: Η ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 1999 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

| (52) | Η πρώτη συμφωνία με τη Ryanair τέθηκε σε εφαρμογή με αναδρομική ισχύ από την 1η Απριλίου 1999, και ήταν πενταετούς διάρκειας («συμφωνία του 1999 με τη Ryanair»). Η Ryanair ξεκίνησε να εκτελεί πτήσεις από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn προς τον αερολιμένα Stansted του Λονδίνου στις 22 Απριλίου 1999, όταν είχαν πλέον συμφωνηθεί όλοι οι βασικοί όροι των συμφωνιών. |
| --- | --- |

(52)

Η πρώτη συμφωνία με τη Ryanair τέθηκε σε εφαρμογή με αναδρομική ισχύ από την 1η Απριλίου 1999, και ήταν πενταετούς διάρκειας («συμφωνία του 1999 με τη Ryanair»). Η Ryanair ξεκίνησε να εκτελεί πτήσεις από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn προς τον αερολιμένα Stansted του Λονδίνου στις 22 Απριλίου 1999, όταν είχαν πλέον συμφωνηθεί όλοι οι βασικοί όροι των συμφωνιών.

| (53) | Κατά τη συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου της FFHG της 5ης Μαΐου 1999, το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας υπέβαλε «Deckungsbeitragsrechnung» (ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης) για τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το εποπτικό συμβούλιο της FFHG δεν προέβη σε ψηφοφορία για τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair ούτε για την ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης, διότι θεωρήθηκε ότι η σύναψη της συμφωνίας ενέπιπτε στις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της εταιρείας και συνεπώς στην αποκλειστική αρμοδιότητα του διοικητικού συμβουλίου της FFHG. |
| --- | --- |

(53)

Κατά τη συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου της FFHG της 5ης Μαΐου 1999, το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας υπέβαλε «Deckungsbeitragsrechnung» (ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης) για τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το εποπτικό συμβούλιο της FFHG δεν προέβη σε ψηφοφορία για τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair ούτε για την ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης, διότι θεωρήθηκε ότι η σύναψη της συμφωνίας ενέπιπτε στις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της εταιρείας και συνεπώς στην αποκλειστική αρμοδιότητα του διοικητικού συμβουλίου της FFHG.

| (54) | Στον πίνακα 7 παρουσιάζονται συνοπτικά τα τέλη που όφειλε να καταβάλλει η Ryanair βάσει του παραρτήματος 1 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair.

  Πίνακας 7


  Τέλη που έπρεπε να καταβάλλει η Ryanair βάσει του παραρτήματος 1 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair







  Είδος επιβάρυνσης/τέλους/φόρου | ευρώ |
| --- | --- | --- |
| Τέλος χρόνου εξυπηρέτησης (ανά πτήση, συμπεριλαμβανομένων του τέλους προσγείωσης, των υπηρεσιών διαδρόμου και του ελέγχου επιβατών) (20) | [...] |
| Επιβατικά τέλη (ανά αφικνούμενο επιβάτη) | [...] |
| Φόρος ασφαλείας των αερομεταφορών (ανά αναχωρούντα επιβάτη) | [...] |
| Αποπαγωτικά υγρά, συμπεριλαμβανομένου του ζεστού νερού (ανά λίτρο) | [...] |

(54)

Στον πίνακα 7 παρουσιάζονται συνοπτικά τα τέλη που όφειλε να καταβάλλει η Ryanair βάσει του παραρτήματος 1 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair.

Πίνακας 7

Πίνακας 7

Τέλη που έπρεπε να καταβάλλει η Ryanair βάσει του παραρτήματος 1 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair

Τέλη που έπρεπε να καταβάλλει η Ryanair βάσει του παραρτήματος 1 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair

Είδος επιβάρυνσης/τέλους/φόρου

ευρώ

Τέλος χρόνου εξυπηρέτησης (ανά πτήση, συμπεριλαμβανομένων του τέλους προσγείωσης, των υπηρεσιών διαδρόμου και του ελέγχου επιβατών) (20)

20

[...]

Επιβατικά τέλη (ανά αφικνούμενο επιβάτη)

[...]

Φόρος ασφαλείας των αερομεταφορών (ανά αναχωρούντα επιβάτη)

[...]

Αποπαγωτικά υγρά, συμπεριλαμβανομένου του ζεστού νερού (ανά λίτρο)

[...]

| (55) | Βάσει του παραρτήματος 3 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, η FFHG εισέπραττε επιπλέον προμήθεια [...] % για κάθε εισιτήριο που πωλείτο (με μετρητά ή με πιστωτική κάρτα) ή που εκδιδόταν από τα εκδοτήρια εισιτηρίων της FFHG, προμήθεια [...] % επί της χρέωσης για υπέρβαρο αποσκευών που εισέπραττε η FFHG, [...] ευρώ για κάθε κράτηση προπληρωμένου εισιτηρίου που διεκπεραίωνε η Ryanair και προμήθεια [...] % για κάθε κράτηση ενοικίασης αυτοκινήτου μέσω της FFHG. |
| --- | --- |

(55)

Βάσει του παραρτήματος 3 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, η FFHG εισέπραττε επιπλέον προμήθεια [...] % για κάθε εισιτήριο που πωλείτο (με μετρητά ή με πιστωτική κάρτα) ή που εκδιδόταν από τα εκδοτήρια εισιτηρίων της FFHG, προμήθεια [...] % επί της χρέωσης για υπέρβαρο αποσκευών που εισέπραττε η FFHG, [...] ευρώ για κάθε κράτηση προπληρωμένου εισιτηρίου που διεκπεραίωνε η Ryanair και προμήθεια [...] % για κάθε κράτηση ενοικίασης αυτοκινήτου μέσω της FFHG.

| (56) | Η Ryanair δικαιούταν στήριξη εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ), η οποία ανερχόταν ετησίως στο μέγιστο ποσό των [...] ευρώ και έπρεπε να καταβάλλεται από την FFHG σε τριμηνιαίες δόσεις και μόνο για τα τρία πρώτα έτη λειτουργίας. Η στήριξη εμπορικής προώθησης έπρεπε να χρησιμοποιείται αποκλειστικά για τη διαφημιστική προβολή δρομολογίων που αναχωρούσαν από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Ryanair όφειλε να προσκομίζει σχετικά τιμολόγια και αναλυτικά αποδεικτικά στοιχεία του τρόπου με τον οποίο δαπανήθηκαν τα χρήματα. |
| --- | --- |

(56)

Η Ryanair δικαιούταν στήριξη εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ), η οποία ανερχόταν ετησίως στο μέγιστο ποσό των [...] ευρώ και έπρεπε να καταβάλλεται από την FFHG σε τριμηνιαίες δόσεις και μόνο για τα τρία πρώτα έτη λειτουργίας. Η στήριξη εμπορικής προώθησης έπρεπε να χρησιμοποιείται αποκλειστικά για τη διαφημιστική προβολή δρομολογίων που αναχωρούσαν από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Ryanair όφειλε να προσκομίζει σχετικά τιμολόγια και αναλυτικά αποδεικτικά στοιχεία του τρόπου με τον οποίο δαπανήθηκαν τα χρήματα.

3.2.2.   ΜΕΤΡΟ 8: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2001

| (57) | Στις 16 Οκτωβρίου 2001 εγκρίθηκε και δημοσιεύτηκε από το Υπουργείο Μεταφορών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας Παλατινάτου η κλίμακα αερολιμενικών τελών του αερολιμένα Frankfurt-Hahn για το 2001. Τέθηκε σε εφαρμογή με αναδρομική ισχύ από την 1η Οκτωβρίου 2001 (21). |
| --- | --- |

(57)

Στις 16 Οκτωβρίου 2001 εγκρίθηκε και δημοσιεύτηκε από το Υπουργείο Μεταφορών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας Παλατινάτου η κλίμακα αερολιμενικών τελών του αερολιμένα Frankfurt-Hahn για το 2001. Τέθηκε σε εφαρμογή με αναδρομική ισχύ από την 1η Οκτωβρίου 2001 (21).

21

| (58) | Δεδομένου ότι η επιχειρηματική στρατηγική του αερολιμένα Frankfurt-Hahn επικεντρωνόταν στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, οι οποίοι χρησιμοποιούν κατά κανόνα αεροσκάφη τύπου Boeing 737 ή Airbus A 319/320 με μέγιστο βάρος απογείωσης («MTOW») περίπου 50 έως 80 τόνους, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn επέβαλε μηδενικό τέλος προσγείωσης και απογείωσης για αεροσκάφη μέγιστου βάρους απογείωσης μεταξύ 5,7 και 90 τόνων. |
| --- | --- |

(58)

Δεδομένου ότι η επιχειρηματική στρατηγική του αερολιμένα Frankfurt-Hahn επικεντρωνόταν στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, οι οποίοι χρησιμοποιούν κατά κανόνα αεροσκάφη τύπου Boeing 737 ή Airbus A 319/320 με μέγιστο βάρος απογείωσης («MTOW») περίπου 50 έως 80 τόνους, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn επέβαλε μηδενικό τέλος προσγείωσης και απογείωσης για αεροσκάφη μέγιστου βάρους απογείωσης μεταξύ 5,7 και 90 τόνων.

| (59) | Στον πίνακα 8 παρουσιάζονται συνοπτικά τα τέλη ανά αεροσκάφος για τις κεντρικές υπηρεσίες υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης που όφειλαν να καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001.

  Πίνακας 8


  Τέλη για την παροχή κεντρικών υπηρεσιών υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης που έπρεπε να καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 | Τέλος ανά αεροσκάφος σε ευρώ |
| --- | --- | --- |
| MTOW έως 90 τόνοι | συμπεριλαμβάνεται στο τέλος απογείωσης και προσγείωσης |
| MTOW άνω των 90 τόνων | 50,00 |

(59)

Στον πίνακα 8 παρουσιάζονται συνοπτικά τα τέλη ανά αεροσκάφος για τις κεντρικές υπηρεσίες υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης που όφειλαν να καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001.

Πίνακας 8

Πίνακας 8

Τέλη για την παροχή κεντρικών υπηρεσιών υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης που έπρεπε να καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001

Τέλη για την παροχή κεντρικών υπηρεσιών υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης που έπρεπε να καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001

Τέλος ανά αεροσκάφος σε ευρώ

MTOW έως 90 τόνοι

MTOW έως 90 τόνοι

συμπεριλαμβάνεται στο τέλος απογείωσης και προσγείωσης

MTOW άνω των 90 τόνων

MTOW άνω των 90 τόνων

50,00

| (60) | Τα επιβατικά τέλη είχαν οριστεί στα 4,35 ευρώ ανά αφικνούμενο επιβάτη. Το τέλος ασφαλείας επιβατών βάσει του αριθμού των επιβατών επί του αεροσκάφους κατά την αναχώρηση ανέρχεται στα 4,35 ευρώ ανά επιβάτη, πληρωτέο στο Υπουργείο Αυτοκινητοδρόμων και Μεταφορών — Διεύθυνση Εναέριων Μεταφορών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. |
| --- | --- |

(60)

Τα επιβατικά τέλη είχαν οριστεί στα 4,35 ευρώ ανά αφικνούμενο επιβάτη. Το τέλος ασφαλείας επιβατών βάσει του αριθμού των επιβατών επί του αεροσκάφους κατά την αναχώρηση ανέρχεται στα 4,35 ευρώ ανά επιβάτη, πληρωτέο στο Υπουργείο Αυτοκινητοδρόμων και Μεταφορών — Διεύθυνση Εναέριων Μεταφορών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

| (61) | Για κάθε προσέγγιση αεροσκάφους σύμφωνα με τους κανόνες πτήσης με όργανα, πρέπει να καταβάλλεται στον φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα τέλος προσέγγισης για τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας. Το εν λόγω τέλος για τις εμπορικές και μη εμπορικές πτήσεις περιλαμβάνεται στο τέλος προσγείωσης και απογείωσης εάν η πτήση εκτελείται για άλλους σκοπούς πέραν της εκπαίδευσης και κατάρτισης. Κατά συνέπεια, είναι μηδενικό για τα αεροσκάφη για τα οποία ισχύει μηδενικό τέλος προσγείωσης και απογείωσης. |
| --- | --- |

(61)

Για κάθε προσέγγιση αεροσκάφους σύμφωνα με τους κανόνες πτήσης με όργανα, πρέπει να καταβάλλεται στον φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα τέλος προσέγγισης για τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας. Το εν λόγω τέλος για τις εμπορικές και μη εμπορικές πτήσεις περιλαμβάνεται στο τέλος προσγείωσης και απογείωσης εάν η πτήση εκτελείται για άλλους σκοπούς πέραν της εκπαίδευσης και κατάρτισης. Κατά συνέπεια, είναι μηδενικό για τα αεροσκάφη για τα οποία ισχύει μηδενικό τέλος προσγείωσης και απογείωσης.

3.2.3.   ΜΕΤΡΟ 9: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2002 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

| (62) | Η δεύτερη συμφωνία με τη Ryanair με ημερομηνία 14ης Φεβρουαρίου 2002 («συμφωνία του 2002 με τη Ryanair») υποβλήθηκε στη συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου της FFHG της 16ης Νοεμβρίου 2001. Στα πρακτικά της συνεδρίασης αυτής αναφέρεται ότι η συμφωνία εγκρίθηκε από την πλειονότητα των μελών του εποπτικού συμβουλίου. |
| --- | --- |

(62)

Η δεύτερη συμφωνία με τη Ryanair με ημερομηνία 14ης Φεβρουαρίου 2002 («συμφωνία του 2002 με τη Ryanair») υποβλήθηκε στη συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου της FFHG της 16ης Νοεμβρίου 2001. Στα πρακτικά της συνεδρίασης αυτής αναφέρεται ότι η συμφωνία εγκρίθηκε από την πλειονότητα των μελών του εποπτικού συμβουλίου.

| (63) | Το αντίγραφο της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair που διαβιβάστηκε στην Επιτροπή δεν είναι υπογεγραμμένο. Σύμφωνα με τη Γερμανία, παρά το γεγονός ότι η εν λόγω συμφωνία ουδέποτε υπεγράφη, εφαρμοζόταν από τα συμβαλλόμενα μέρη από τις 14 Φεβρουαρίου 2002. |
| --- | --- |

(63)

Το αντίγραφο της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair που διαβιβάστηκε στην Επιτροπή δεν είναι υπογεγραμμένο. Σύμφωνα με τη Γερμανία, παρά το γεγονός ότι η εν λόγω συμφωνία ουδέποτε υπεγράφη, εφαρμοζόταν από τα συμβαλλόμενα μέρη από τις 14 Φεβρουαρίου 2002.

| (64) | Κατά την άποψη της Γερμανίας, η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair αντικατέστησε τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, και συνήφθη για χρονικό διάστημα [...] ετών (έως το [...]). Ωστόσο, τα επιβατικά τέλη παρέμειναν ίδια με αυτά της αρχικής συμφωνίας του 1999. Η Ryanair είχε την επιλογή να παρατείνει τη συμφωνία υπό παρόμοιους όρους και προϋποθέσεις έως [...]. |
| --- | --- |

(64)

Κατά την άποψη της Γερμανίας, η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair αντικατέστησε τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, και συνήφθη για χρονικό διάστημα [...] ετών (έως το [...]). Ωστόσο, τα επιβατικά τέλη παρέμειναν ίδια με αυτά της αρχικής συμφωνίας του 1999. Η Ryanair είχε την επιλογή να παρατείνει τη συμφωνία υπό παρόμοιους όρους και προϋποθέσεις έως [...].

| (65) | Η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair βασίζεται στην τυποποιημένη συμφωνία επίγειας εξυπηρέτησης (Standard Ground Handling Agreement) της Διεθνούς Ένωσης Αεροπορικών Μεταφορών, η οποία προσαρμόστηκε στις ανάγκες των συμβαλλόμενων μερών. Απαρτίζεται από τα ακόλουθα στοιχεία:






  i) | Κύρια συμφωνία |
| --- | --- | --- |

(65)

Η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair βασίζεται στην τυποποιημένη συμφωνία επίγειας εξυπηρέτησης (Standard Ground Handling Agreement) της Διεθνούς Ένωσης Αεροπορικών Μεταφορών, η οποία προσαρμόστηκε στις ανάγκες των συμβαλλόμενων μερών. Απαρτίζεται από τα ακόλουθα στοιχεία:

i)

Κύρια συμφωνία

| ii) | Παράρτημα Α — Περιγραφή των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης |
| --- | --- |

ii)

Παράρτημα Α — Περιγραφή των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης

| iii) | Παράρτημα Β — 1.0 Τοποθεσία, συμφωνηθείσες υπηρεσίες και τέλη για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn |
| --- | --- |

iii)

Παράρτημα Β — 1.0 Τοποθεσία, συμφωνηθείσες υπηρεσίες και τέλη για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn

| iv) | Δεύτερο παράρτημα Β — 1.0 Τοποθεσία, συμφωνηθείσες υπηρεσίες και τέλη για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn |
| --- | --- |

iv)

Δεύτερο παράρτημα Β — 1.0 Τοποθεσία, συμφωνηθείσες υπηρεσίες και τέλη για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn

| v) | Παράρτημα 3 και προσαρτήματα 1-3 (22) του δεύτερου παραρτήματος Β — 1.0 |
| --- | --- |

v)

Παράρτημα 3 και προσαρτήματα 1-3 (22) του δεύτερου παραρτήματος Β — 1.0

22

| vi) | Παράρτημα Γ — Αερολιμενικά τέλη |
| --- | --- |

vi)

Παράρτημα Γ — Αερολιμενικά τέλη

| vii) | Παράρτημα Δ — Περιγραφή της δέσμης υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης «Hahn-Smart» |
| --- | --- |

vii)

Παράρτημα Δ — Περιγραφή της δέσμης υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης «Hahn-Smart»

| viii) | Τρίτο παράρτημα Β — Τοποθεσία, συμφωνηθείσες υπηρεσίες και τέλη για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn — «Συμφωνία κομβικού αερολιμένα» |
| --- | --- |

viii)

Τρίτο παράρτημα Β — Τοποθεσία, συμφωνηθείσες υπηρεσίες και τέλη για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn — «Συμφωνία κομβικού αερολιμένα»

| ix) | Παράρτημα Ε — Συμφωνία μάρκετινγκ |
| --- | --- |

ix)

Παράρτημα Ε — Συμφωνία μάρκετινγκ

| (66) | Η κύρια συμφωνία, το παράρτημα Α και το παράρτημα Β — 1.0 συνιστούν απλώς αντίγραφα του τυποποιημένου εντύπου. Τα συμβαλλόμενα μέρη δεν έχουν συμπληρώσει κανένα από τα πεδία, διότι το συγκεκριμένο μέρος του τυποποιημένου εντύπου κρίθηκε μη εφαρμοστέο. |
| --- | --- |

(66)

Η κύρια συμφωνία, το παράρτημα Α και το παράρτημα Β — 1.0 συνιστούν απλώς αντίγραφα του τυποποιημένου εντύπου. Τα συμβαλλόμενα μέρη δεν έχουν συμπληρώσει κανένα από τα πεδία, διότι το συγκεκριμένο μέρος του τυποποιημένου εντύπου κρίθηκε μη εφαρμοστέο.

| (67) | Το δεύτερο παράρτημα Β — 1.0 συμπληρώθηκε από τα συμβαλλόμενα μέρη, όσον αφορά τις ονομασίες των συμβαλλόμενων μερών, τους τραπεζικούς λογαριασμούς και την τιμή του αποπαγωτικού υγρού ([...] ευρώ ανά λίτρο) και του ζεστού νερού ([...] ευρώ ανά λίτρο). |
| --- | --- |

(67)

Το δεύτερο παράρτημα Β — 1.0 συμπληρώθηκε από τα συμβαλλόμενα μέρη, όσον αφορά τις ονομασίες των συμβαλλόμενων μερών, τους τραπεζικούς λογαριασμούς και την τιμή του αποπαγωτικού υγρού ([...] ευρώ ανά λίτρο) και του ζεστού νερού ([...] ευρώ ανά λίτρο).

| (68) | Το παράρτημα 3 και τα προσαρτήματά του 1-3 αφορούν «περαιτέρω στρατηγικές συμφωνίες» μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών. Συνδέονται με τις τεχνικές ρυθμίσεις για την επίγεια εξυπηρέτηση, την έκδοση εισιτηρίων και τον χώρο προβολής του εμπορικού σήματος στον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(68)

Το παράρτημα 3 και τα προσαρτήματά του 1-3 αφορούν «περαιτέρω στρατηγικές συμφωνίες» μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών. Συνδέονται με τις τεχνικές ρυθμίσεις για την επίγεια εξυπηρέτηση, την έκδοση εισιτηρίων και τον χώρο προβολής του εμπορικού σήματος στον αερολιμένα.

| (69) | Στο παράρτημα Δ ορίζεται ότι για την επίγεια εξυπηρέτηση, ισχύουν τα τέλη που παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 9, υπό τον όρο ότι ο χρόνος εξυπηρέτησης δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά.

  Πίνακας 9


  Τέλη επίγειας εξυπηρέτησης εάν ο χρόνος εξυπηρέτησης δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά








  Αεροσκάφη με MTOW | Μονάδα | ευρώ |
| --- | --- | --- | --- |
| Έως 5,7 τόνους | Επίγεια εξυπηρέτηση | [...] |
| Έως 14 τόνους | Επίγεια εξυπηρέτηση | [...] |
| Έως 20 τόνους | Επίγεια εξυπηρέτηση | [...] |
| Έως 90 τόνους | Επίγεια εξυπηρέτηση | [...] |
| Άνω των 90 τόνων | Επίγεια εξυπηρέτηση | [...] |

(69)

Στο παράρτημα Δ ορίζεται ότι για την επίγεια εξυπηρέτηση, ισχύουν τα τέλη που παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 9, υπό τον όρο ότι ο χρόνος εξυπηρέτησης δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά.

Πίνακας 9

Πίνακας 9

Τέλη επίγειας εξυπηρέτησης εάν ο χρόνος εξυπηρέτησης δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά

Τέλη επίγειας εξυπηρέτησης εάν ο χρόνος εξυπηρέτησης δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά

Αεροσκάφη με MTOW

Μονάδα

ευρώ

Έως 5,7 τόνους

Επίγεια εξυπηρέτηση

[...]

Έως 14 τόνους

Επίγεια εξυπηρέτηση

[...]

Έως 20 τόνους

Επίγεια εξυπηρέτηση

[...]

Έως 90 τόνους

Επίγεια εξυπηρέτηση

[...]

Άνω των 90 τόνων

Επίγεια εξυπηρέτηση

[...]

| (70) | Τα κενά πεδία για τα αεροσκάφη «έως» [...] τόνους και «άνω των» [...] τόνων φαίνεται να υποδεικνύουν ότι για αεροσκάφη μεταξύ [...] και [...] τόνων επιβαλλόταν τέλος [...] (23). |
| --- | --- |

(70)

Τα κενά πεδία για τα αεροσκάφη «έως» [...] τόνους και «άνω των» [...] τόνων φαίνεται να υποδεικνύουν ότι για αεροσκάφη μεταξύ [...] και [...] τόνων επιβαλλόταν τέλος [...] (23).

23

| (71) | Η ανάλυση αυτή επιβεβαιώνεται στο παράρτημα Ε (ήτοι στη συμφωνία Hahn-Smart), το οποίο ορίζει στο σημείο 1 τα εξής:

  «[...]» |
| --- | --- |

(71)

Η ανάλυση αυτή επιβεβαιώνεται στο παράρτημα Ε (ήτοι στη συμφωνία Hahn-Smart), το οποίο ορίζει στο σημείο 1 τα εξής:

«[...]»

| (72) | Το επίπεδο των αερολιμενικών τελών παρέμενε αμετάβλητο έως τις 30 Απριλίου 2004 και εν συνεχεία έπρεπε να αναπροσαρμοστεί σύμφωνα με τον γερμανικό δείκτη τιμών καταναλωτή, εάν ο εν λόγω δείκτης αυξανόταν κατά ποσοστό μεγαλύτερο από [...] % σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. |
| --- | --- |

(72)

Το επίπεδο των αερολιμενικών τελών παρέμενε αμετάβλητο έως τις 30 Απριλίου 2004 και εν συνεχεία έπρεπε να αναπροσαρμοστεί σύμφωνα με τον γερμανικό δείκτη τιμών καταναλωτή, εάν ο εν λόγω δείκτης αυξανόταν κατά ποσοστό μεγαλύτερο από [...] % σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος.

| (73) | Στο παράρτημα Ε προβλέπεται επίσης η καταβολή της στήριξης εμπορικής προώθησης. Η Ryanair δικαιούται την ακόλουθη στήριξη εμπορικής προώθησης:






  i) | εφάπαξ πληρωμές ύψους [...] ευρώ για κάθε νέο δρομολόγιο με αναχώρηση από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και έναρξη μετά τις 13 Φεβρουαρίου 2002 και |
| --- | --- | --- |

(73)

Στο παράρτημα Ε προβλέπεται επίσης η καταβολή της στήριξης εμπορικής προώθησης. Η Ryanair δικαιούται την ακόλουθη στήριξη εμπορικής προώθησης:

i)

εφάπαξ πληρωμές ύψους [...] ευρώ για κάθε νέο δρομολόγιο με αναχώρηση από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και έναρξη μετά τις 13 Φεβρουαρίου 2002 και

| ii) | εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών σε συνάρτηση με τον αριθμό των αεροσκαφών που είχαν τη βάση τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και ανάλογα με τον αριθμό των αφικνούμενων επιβατών, όπως παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 10.

  Πίνακας 10


  Εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών







  Αριθμός αεροσκαφών που είχαν τη βάση τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn | Στήριξη εμπορικής προώθησης ανά επιβάτη (σε ευρώ) |
| --- | --- | --- |
| Έως 2 | [...] |
| 3 έως 4 | [...] |
| 5-8 | [...] (24) |

ii)

εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών σε συνάρτηση με τον αριθμό των αεροσκαφών που είχαν τη βάση τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και ανάλογα με τον αριθμό των αφικνούμενων επιβατών, όπως παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 10.

Πίνακας 10

Πίνακας 10

Εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών

Εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών

Αριθμός αεροσκαφών που είχαν τη βάση τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn

Στήριξη εμπορικής προώθησης ανά επιβάτη (σε ευρώ)

Έως 2

[...]

3 έως 4

[...]

5-8

[...] (24)

24

| (74) | Στο παράρτημα Ε προβλέπεται επίσης η προσθήκη ΦΠΑ σε κάθε πληρωμή ή τιμή που ορίζεται στη συμφωνία, εφόσον εφαρμόζεται ο νόμος για τον φόρο κύκλου εργασιών. |
| --- | --- |

(74)

Στο παράρτημα Ε προβλέπεται επίσης η προσθήκη ΦΠΑ σε κάθε πληρωμή ή τιμή που ορίζεται στη συμφωνία, εφόσον εφαρμόζεται ο νόμος για τον φόρο κύκλου εργασιών.

| (75) | [...]. |
| --- | --- |

(75)

[...].

| (76) | Εν κατακλείδι, δυνάμει της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, η αεροπορική εταιρεία καταβάλλει τα τέλη που παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 11.

  Πίνακας 11


  Επισκόπηση των αερολιμενικών τελών που έπρεπε να καταβάλλει η Ryanair







  Είδος επιβάρυνσης/τέλους/φόρου | ευρώ |
| --- | --- | --- |
| Επιβατικά τέλη (ανά αφικνούμενο επιβάτη) | [...] |
| Φόρος ασφαλείας των αερομεταφορών (ανά αναχωρούντα επιβάτη) | [...] |
| Αποπαγωτικό υγρό (ανά λίτρο) | [...] |
| Ζεστό νερό (ανά λίτρο) | [...] |
| Έσοδα από τις κρατήσεις προπληρωμένων εισιτηρίων που διεκπεραίωνε η Ryanair | [...] |

(76)

Εν κατακλείδι, δυνάμει της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, η αεροπορική εταιρεία καταβάλλει τα τέλη που παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 11.

Πίνακας 11

Πίνακας 11

Επισκόπηση των αερολιμενικών τελών που έπρεπε να καταβάλλει η Ryanair

Επισκόπηση των αερολιμενικών τελών που έπρεπε να καταβάλλει η Ryanair

Είδος επιβάρυνσης/τέλους/φόρου

ευρώ

Επιβατικά τέλη (ανά αφικνούμενο επιβάτη)

[...]

Φόρος ασφαλείας των αερομεταφορών (ανά αναχωρούντα επιβάτη)

[...]

Αποπαγωτικό υγρό (ανά λίτρο)

[...]

Ζεστό νερό (ανά λίτρο)

[...]

Έσοδα από τις κρατήσεις προπληρωμένων εισιτηρίων που διεκπεραίωνε η Ryanair

[...]

3.2.4.   ΜΕΤΡΟ 10: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2005 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

| (77) | Στις 4 Νοεμβρίου 2005 συμφωνήθηκε η τροποποίηση της συμφωνίας του 2002, η οποία μετονομάστηκε σε «Συμφωνία Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH για την παράδοση αριθμού αεροσκαφών από 6 έως 18 — από το έτος 2005 έως το έτος 2012» («συμφωνία του 2005 με τη Ryanair»). Στις 18 Νοεμβρίου 2005 η σύναψη της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG. |
| --- | --- |

(77)

Στις 4 Νοεμβρίου 2005 συμφωνήθηκε η τροποποίηση της συμφωνίας του 2002, η οποία μετονομάστηκε σε «Συμφωνία Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH για την παράδοση αριθμού αεροσκαφών από 6 έως 18 — από το έτος 2005 έως το έτος 2012» («συμφωνία του 2005 με τη Ryanair»). Στις 18 Νοεμβρίου 2005 η σύναψη της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG.

| (78) | Τα αντίστοιχα μέρη της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair είναι τα εξής:






  i) | [...]· |
| --- | --- | --- |

(78)

Τα αντίστοιχα μέρη της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair είναι τα εξής:

i)

[...]·

| ii) | [...]· |
| --- | --- |

ii)

[...]·

| iii) | [...]· |
| --- | --- |

iii)

[...]·

| iv) | [...]. |
| --- | --- |

iv)

[...].

| (79) | Η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ισχύει έως [...]. Τα υπόλοιπα στοιχεία της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, και ιδίως η κύρια συμφωνία και το παράρτημα Ε (ήτοι η συμφωνία Hahn-Smart) παρατάθηκαν επίσης έως [...]. |
| --- | --- |

(79)

Η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ισχύει έως [...]. Τα υπόλοιπα στοιχεία της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, και ιδίως η κύρια συμφωνία και το παράρτημα Ε (ήτοι η συμφωνία Hahn-Smart) παρατάθηκαν επίσης έως [...].

| (80) | Στον πίνακα 12 παρουσιάζεται ο αριθμός των αεροσκαφών της Ryanair που θα είχαν τη βάση τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και ο προβλεπόμενος αριθμός επιβατών στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair:

  Πίνακας 12


  Προβλεπόμενη αύξηση του αριθμού των αεροσκαφών και των επιβατών της Ryanair στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair














  Έτος | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Αριθ. αεροσκαφών | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Επιβάτες (σε εκατ.) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(80)

Στον πίνακα 12 παρουσιάζεται ο αριθμός των αεροσκαφών της Ryanair που θα είχαν τη βάση τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και ο προβλεπόμενος αριθμός επιβατών στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair:

Πίνακας 12

Πίνακας 12

Προβλεπόμενη αύξηση του αριθμού των αεροσκαφών και των επιβατών της Ryanair στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair

Προβλεπόμενη αύξηση του αριθμού των αεροσκαφών και των επιβατών της Ryanair στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair

Έτος

Έτος

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Αριθ. αεροσκαφών

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Επιβάτες (σε εκατ.)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (81) | Στον πίνακα 13 παρέχεται επισκόπηση του συστήματος εκπτώσεων επί των αερολιμενικών τελών που καθιερώθηκε στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair.

  Πίνακας 13


  Τροποποιημένες εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών που εισήχθησαν με τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair









  Σε ευρώ | | Συνολική μέση έκπτωση ανά επιβάτη | Μέσο επιβατικό τέλος |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Έκπτωση επί όλων των αφικνούμενων επιβατών | [...] | [...] | [...] |
| Επιπρόσθετη έκπτωση επί όλων των αναχωρούντων επιβατών άνω των [...] εκατ. και έως [...] εκατ. ετησίως | [...] | [...] | [...] |
| Επιπρόσθετη έκπτωση επί όλων των αναχωρούντων επιβατών άνω των [...] εκατ. ετησίως | [...] | [...] | [...] |

(81)

Στον πίνακα 13 παρέχεται επισκόπηση του συστήματος εκπτώσεων επί των αερολιμενικών τελών που καθιερώθηκε στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair.

Πίνακας 13

Πίνακας 13

Τροποποιημένες εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών που εισήχθησαν με τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair

Τροποποιημένες εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών που εισήχθησαν με τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair

Σε ευρώ

Συνολική μέση έκπτωση ανά επιβάτη

Μέσο επιβατικό τέλος

Έκπτωση επί όλων των αφικνούμενων επιβατών

[...]

[...]

[...]

Επιπρόσθετη έκπτωση επί όλων των αναχωρούντων επιβατών άνω των [...] εκατ. και έως [...] εκατ. ετησίως

[...]

[...]

[...]

Επιπρόσθετη έκπτωση επί όλων των αναχωρούντων επιβατών άνω των [...] εκατ. ετησίως

[...]

[...]

[...]

| (82) | [...]. |
| --- | --- |

(82)

[...].

3.2.5.   ΜΕΤΡΟ 11: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2006

| (83) | Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn εγκρίθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στις 26 Απριλίου 2006 (25) και τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουνίου 2006. Τηρεί τις ίδιες βασικές αρχές με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε ανωτέρω αιτιολογική σκέψη 57 και επόμενες). |
| --- | --- |

(83)

Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn εγκρίθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στις 26 Απριλίου 2006 (25) και τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουνίου 2006. Τηρεί τις ίδιες βασικές αρχές με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε ανωτέρω αιτιολογική σκέψη 57 και επόμενες).

25

| (84) | Σε σύγκριση με την προηγούμενη κλίμακα, οι αλλαγές αφορούν τα τέλη απογείωσης και προσγείωσης, τα επιβατικά τέλη και τη στήριξη εμπορικής προώθησης. Στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 διατηρούνται οι δύο θεμελιώδεις αρχές της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001:






  i) | τα τέλη ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και τα τέλη επίγειας εξυπηρέτησης συμπεριλαμβάνονται στα τέλη απογείωσης και προσγείωσης· |
| --- | --- | --- |

(84)

Σε σύγκριση με την προηγούμενη κλίμακα, οι αλλαγές αφορούν τα τέλη απογείωσης και προσγείωσης, τα επιβατικά τέλη και τη στήριξη εμπορικής προώθησης. Στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 διατηρούνται οι δύο θεμελιώδεις αρχές της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001:

i)

τα τέλη ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και τα τέλη επίγειας εξυπηρέτησης συμπεριλαμβάνονται στα τέλη απογείωσης και προσγείωσης·

| ii) | τα αεροσκάφη με MTOW άνω των 5,7 τόνων δεν υποχρεούνται να καταβάλλουν τέλος απογείωσης και προσγείωσης (ούτε τέλη ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ή τέλη επίγειας εξυπηρέτησης). |
| --- | --- |

ii)

τα αεροσκάφη με MTOW άνω των 5,7 τόνων δεν υποχρεούνται να καταβάλλουν τέλος απογείωσης και προσγείωσης (ούτε τέλη ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ή τέλη επίγειας εξυπηρέτησης).

| (85) | Ωστόσο, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 εισάγει δύο περιορισμούς στις αρχές αυτές. Καταρχάς, μόνο τα επιβατικά αεροσκάφη μπορούν να διεκδικήσουν τα εν λόγω πλεονεκτήματα. Κατά δεύτερον, τα πλεονεκτήματα αυτά περιορίζονται στα αεροσκάφη με χρόνο εξυπηρέτησης που δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά. |
| --- | --- |

(85)

Ωστόσο, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 εισάγει δύο περιορισμούς στις αρχές αυτές. Καταρχάς, μόνο τα επιβατικά αεροσκάφη μπορούν να διεκδικήσουν τα εν λόγω πλεονεκτήματα. Κατά δεύτερον, τα πλεονεκτήματα αυτά περιορίζονται στα αεροσκάφη με χρόνο εξυπηρέτησης που δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά.

| (86) | Επιπλέον, τα επιβατικά τέλη ορίζονται ανά αναχωρούντα επιβάτη, και σε συνάρτηση με τον συνολικό αριθμό των επιβατών που μεταφέρονται από την αεροπορική εταιρεία (αναχωρούντες και αφικνούμενοι επιβάτες) στην οποία ανήκει το αεροσκάφος. Στον πίνακα 14 παρέχεται επισκόπηση των επιβατικών τελών που έπρεπε να καταβάλλονται σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 ανάλογα με τον συνολικό αριθμό των αναχωρούντων και των αφικνούμενων επιβατών.

  Πίνακας 14


  Επιβατικά τέλη σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006








  Συνολικός αριθμός αναχωρούντων και αφικνούμενων επιβατών | Επιβατικό τέλος ανά αναχωρούντα επιβάτη σε ευρώ | Ελάχιστο ποσό συνολικών αερολιμενικών τελών που έπρεπε να καταβληθούν σε ευρώ |
| --- | --- | --- | --- |
| Κάτω των 100 000 | 5,35 | |
| 100 001 — 250 000 | 4,40 | 267 500,00 |
| 250 001 — 500 000 | 3,85 | 550 000,00 |
| 500 001 — 750 000 | 3,45 | 962 500,00 |
| 750 001 — 1 000 000 | 3,15 | 1 293 750,00 |
| 1 000 001 — 1 500 000 | 2,90 | 1 575 000,00 |
| 1 500 001 — 2 000 000 | 2,68 | 2 175 000,00 |
| 2 000 001 — 3 000 000 | 2,48 | 2 680 000,00 |
| 3 000 001 — 5 400 000 | 2,48 ανά επιβάτη από 1 έως 3 000 000
  2,24 ανά επιβάτη από 3 000 001 έως 5 400 000 | Άνευ αντικειμένου. |
| 5 400 001 — 10 000 000 | 2,48 ανά επιβάτη από 1 έως 3 000 000
  2,24 ανά επιβάτη από 3 000 001 έως 5 400 000
  2,21 ανά επιβάτη από 5 400 001 έως 10 000 000 | Άνευ αντικειμένου. |
| Άνω των 10 000 000 | 2,48 ανά επιβάτη από 1 έως 3 000 000
  2,24 ανά επιβάτη από 3 000 001 έως 5 400 000
  2,21 ανά επιβάτη από 5 400 001 έως 10 000 000
  2,19 ανά επιβάτη από | Άνευ αντικειμένου |

(86)

Επιπλέον, τα επιβατικά τέλη ορίζονται ανά αναχωρούντα επιβάτη, και σε συνάρτηση με τον συνολικό αριθμό των επιβατών που μεταφέρονται από την αεροπορική εταιρεία (αναχωρούντες και αφικνούμενοι επιβάτες) στην οποία ανήκει το αεροσκάφος. Στον πίνακα 14 παρέχεται επισκόπηση των επιβατικών τελών που έπρεπε να καταβάλλονται σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 ανάλογα με τον συνολικό αριθμό των αναχωρούντων και των αφικνούμενων επιβατών.

Πίνακας 14

Πίνακας 14

Επιβατικά τέλη σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006

Επιβατικά τέλη σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006

Συνολικός αριθμός αναχωρούντων και αφικνούμενων επιβατών

Επιβατικό τέλος ανά αναχωρούντα επιβάτη σε ευρώ

Ελάχιστο ποσό συνολικών αερολιμενικών τελών που έπρεπε να καταβληθούν σε ευρώ

Κάτω των 100 000

5,35

100 001 — 250 000

4,40

267 500,00

250 001 — 500 000

3,85

550 000,00

500 001 — 750 000

3,45

962 500,00

750 001 — 1 000 000

3,15

1 293 750,00

1 000 001 — 1 500 000

2,90

1 575 000,00

1 500 001 — 2 000 000

2,68

2 175 000,00

2 000 001 — 3 000 000

2,48

2 680 000,00

3 000 001 — 5 400 000

2,48 ανά επιβάτη από 1 έως 3 000 000

2,24 ανά επιβάτη από 3 000 001 έως 5 400 000

Άνευ αντικειμένου.

5 400 001 — 10 000 000

2,48 ανά επιβάτη από 1 έως 3 000 000

2,24 ανά επιβάτη από 3 000 001 έως 5 400 000

2,21 ανά επιβάτη από 5 400 001 έως 10 000 000

Άνευ αντικειμένου.

Άνω των 10 000 000

2,48 ανά επιβάτη από 1 έως 3 000 000

2,24 ανά επιβάτη από 3 000 001 έως 5 400 000

2,21 ανά επιβάτη από 5 400 001 έως 10 000 000

2,19 ανά επιβάτη από

Άνευ αντικειμένου

| (87) | Στον πίνακα 15 παρουσιάζεται το ποσό της στήριξης εμπορικής προώθησης που μπορεί να χορηγηθεί στις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα.

  Πίνακας 15


  Στήριξη εμπορικής προώθησης








  Συνολικός αριθμός αναχωρούντων επιβατών | Ελάχιστος αριθμός προορισμών και συχνότητα πτήσεων από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn | Στήριξη εμπορικής προώθησης σε ευρώ |
| --- | --- | --- | --- |
| 5 000 — 100 000 | [...] | [...] |
| 100 001 — 250 000 | [...] | [...] |
| 250 001 — 500 000 | [...] | [...] |
| 500 001 — 750 000 | [...] | [...] |
| 750 001 — 1 000 000 | [...] | [...] |

(87)

Στον πίνακα 15 παρουσιάζεται το ποσό της στήριξης εμπορικής προώθησης που μπορεί να χορηγηθεί στις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα.

Πίνακας 15

Πίνακας 15

Στήριξη εμπορικής προώθησης

Στήριξη εμπορικής προώθησης

Συνολικός αριθμός αναχωρούντων επιβατών

Ελάχιστος αριθμός προορισμών και συχνότητα πτήσεων από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn

Στήριξη εμπορικής προώθησης σε ευρώ

5 000 — 100 000

[...]

[...]

100 001 — 250 000

[...]

[...]

250 001 — 500 000

[...]

[...]

500 001 — 750 000

[...]

[...]

750 001 — 1 000 000

[...]

[...]

| (88) | Επιπλέον, η στήριξη εμπορικής προώθησης ρυθμίζεται σε χωριστό έγγραφο, το οποίο είναι διαθέσιμο στον δικτυακό τόπο του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Εφάπαξ στήριξη εμπορικής προώθησης χορηγείται υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις:






  i) | επιλέξιμες είναι οι πτήσεις προς προορισμούς που δεν εξυπηρετούνταν από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά τους τελευταίους 24 μήνες· |
| --- | --- | --- |

(88)

Επιπλέον, η στήριξη εμπορικής προώθησης ρυθμίζεται σε χωριστό έγγραφο, το οποίο είναι διαθέσιμο στον δικτυακό τόπο του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Εφάπαξ στήριξη εμπορικής προώθησης χορηγείται υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

i)

επιλέξιμες είναι οι πτήσεις προς προορισμούς που δεν εξυπηρετούνταν από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά τους τελευταίους 24 μήνες·

| ii) | το μέγιστο ύψος της στήριξης ανέρχεται στο 33,3 % του αποδεδειγμένου κόστους εμπορικής προώθησης για νέο προορισμό· |
| --- | --- |

ii)

το μέγιστο ύψος της στήριξης ανέρχεται στο 33,3 % του αποδεδειγμένου κόστους εμπορικής προώθησης για νέο προορισμό·

| iii) | η αεροπορική εταιρεία πρέπει να καταδείξει τη μεσοπρόθεσμη αποδοτικότητα του νέου προορισμού μέσω κατάλληλων δικαιολογητικών εγγράφων· |
| --- | --- |

iii)

η αεροπορική εταιρεία πρέπει να καταδείξει τη μεσοπρόθεσμη αποδοτικότητα του νέου προορισμού μέσω κατάλληλων δικαιολογητικών εγγράφων·

| iv) | η FFHG δύναται να ζητήσει την επιστροφή της στήριξης εμπορικής προώθησης σε περίπτωση που η αεροπορική εταιρεία δεν εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της σχετικά με τον νέο προορισμό. |
| --- | --- |

iv)

η FFHG δύναται να ζητήσει την επιστροφή της στήριξης εμπορικής προώθησης σε περίπτωση που η αεροπορική εταιρεία δεν εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της σχετικά με τον νέο προορισμό.

3.3.   ΜΕΤΡΑ ΕΚΤΟΣ ΤΟΥ ΠΕΔΙΟΥ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΤΟΥ 2008 (ΜΕΤΡΟ 12)

ΜΕΤΡΑ ΕΚΤΟΣ ΤΟΥ ΠΕΔΙΟΥ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΤΟΥ 2008 (ΜΕΤΡΟ 12)

| (89) | Η Γερμανία δεσμεύτηκε να πραγματοποιήσει εισφορά κεφαλαίου ύψους [...] εκατ. ευρώ στο μετοχικό κεφάλαιο της FFHG για την αναχρηματοδότηση των δανείων της FFHG. |
| --- | --- |

(89)

Η Γερμανία δεσμεύτηκε να πραγματοποιήσει εισφορά κεφαλαίου ύψους [...] εκατ. ευρώ στο μετοχικό κεφάλαιο της FFHG για την αναχρηματοδότηση των δανείων της FFHG.

| (90) | Με τα εν λόγω κεφάλαια εξασφαλίζεται η αναχρηματοδότηση των μέτρων υποδομής που είχαν αποφασιστεί αμετακλήτως από τις δημόσιες αρχές πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 2012, αλλά δεν καλύφθηκαν από τις συμφωνίες μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης, τις αυξήσεις κεφαλαίου ή άλλες επιχορηγήσεις. |
| --- | --- |

(90)

Με τα εν λόγω κεφάλαια εξασφαλίζεται η αναχρηματοδότηση των μέτρων υποδομής που είχαν αποφασιστεί αμετακλήτως από τις δημόσιες αρχές πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 2012, αλλά δεν καλύφθηκαν από τις συμφωνίες μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης, τις αυξήσεις κεφαλαίου ή άλλες επιχορηγήσεις.

4.   ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΟΔΗΓΗΣΑΝ ΣΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΑΡΧΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ

ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΟΔΗΓΗΣΑΝ ΣΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΑΡΧΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ

4.1.   ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG

ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG

4.1.1.   ΜΕΤΡΟ 1: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2001

| (91) | Σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, η Επιτροπή έκρινε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 ότι η Fraport, μια εταιρεία που ανήκει κατά το μεγαλύτερο ποσοστό στο Δημόσιο, ανέλαβε την κάλυψη των ετήσιων ζημιών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι έπρεπε να διερευνηθεί αν θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι η Γερμανία συμμετείχε στη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001. |
| --- | --- |

(91)

Σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, η Επιτροπή έκρινε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 ότι η Fraport, μια εταιρεία που ανήκει κατά το μεγαλύτερο ποσοστό στο Δημόσιο, ανέλαβε την κάλυψη των ετήσιων ζημιών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι έπρεπε να διερευνηθεί αν θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι η Γερμανία συμμετείχε στη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001.

| (92) | Στην υπόθεση Stardust Marine (26), το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι οι πόροι επιχείρησης συσταθείσας βάσει του ιδιωτικού δικαίου, στην οποία την πλειονότητα των μετοχών κατέχει το Δημόσιο, αποτελούν κρατικούς πόρους. Η Επιτροπή έκρινε ότι η σύναψη της συμφωνίας έπρεπε επίσης να θεωρηθεί καταλογιστέα στο κράτος, διότι θα ήταν αδύνατον να συναφθεί χωρίς να ληφθούν υπόψη οι απαιτήσεις των δημόσιων αρχών. |
| --- | --- |

(92)

Στην υπόθεση Stardust Marine (26), το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι οι πόροι επιχείρησης συσταθείσας βάσει του ιδιωτικού δικαίου, στην οποία την πλειονότητα των μετοχών κατέχει το Δημόσιο, αποτελούν κρατικούς πόρους. Η Επιτροπή έκρινε ότι η σύναψη της συμφωνίας έπρεπε επίσης να θεωρηθεί καταλογιστέα στο κράτος, διότι θα ήταν αδύνατον να συναφθεί χωρίς να ληφθούν υπόψη οι απαιτήσεις των δημόσιων αρχών.

26

| (93) | Επιπλέον, σε αντίθεση με τα επιχειρήματα που προέβαλε η Γερμανία, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τον ισχυρισμό ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε συνάψει την εν λόγω συμφωνία, δεδομένου ότι η συμφωνία συνιστούσε προδήλως πλεονέκτημα υπέρ της FFHG, καθώς την απήλλασσε από οικονομική επιβάρυνση που θα έπρεπε να επωμιστεί σε αντίθετη περίπτωση. |
| --- | --- |

(93)

Επιπλέον, σε αντίθεση με τα επιχειρήματα που προέβαλε η Γερμανία, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τον ισχυρισμό ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε συνάψει την εν λόγω συμφωνία, δεδομένου ότι η συμφωνία συνιστούσε προδήλως πλεονέκτημα υπέρ της FFHG, καθώς την απήλλασσε από οικονομική επιβάρυνση που θα έπρεπε να επωμιστεί σε αντίθετη περίπτωση.

| (94) | Η Επιτροπή έκρινε επίσης ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικό, διότι καλύπτονταν μόνο οι ζημίες της FFHG, και ότι το εν λόγω μέτρο νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην αγορά των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένα και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. |
| --- | --- |

(94)

Η Επιτροπή έκρινε επίσης ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικό, διότι καλύπτονταν μόνο οι ζημίες της FFHG, και ότι το εν λόγω μέτρο νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην αγορά των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένα και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

| (95) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το υπό εξέταση μέτρο ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση υπό τη μορφή ενίσχυσης λειτουργίας. |
| --- | --- |

(95)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το υπό εξέταση μέτρο ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση υπό τη μορφή ενίσχυσης λειτουργίας.

| (96) | Δεδομένου ότι η Γερμανία δεν προσκόμισε αποδεικτικά στοιχεία ούτε ισχυρίστηκε ότι η εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, και με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή εξέφρασε σοβαρές αμφιβολίες ως προς τον χαρακτηρισμό της ενίσχυσης ως συμβιβάσιμης. |
| --- | --- |

(96)

Δεδομένου ότι η Γερμανία δεν προσκόμισε αποδεικτικά στοιχεία ούτε ισχυρίστηκε ότι η εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, και με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή εξέφρασε σοβαρές αμφιβολίες ως προς τον χαρακτηρισμό της ενίσχυσης ως συμβιβάσιμης.

4.1.2.   ΜΕΤΡΟ 2: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2001

| (97) | Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχαν αυξήσει το κεφάλαιο της FFHG κατά 27 εκατ. ευρώ, συνεισφέροντας αντιστοίχως τα ποσά των 19,7 εκατ. ευρώ και των 7,3 εκατ. ευρώ. Όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης, η Επιτροπή επισήμανε ότι τόσο οι πόροι της Fraport όσο και οι πόροι του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνιστούν κρατικούς πόρους, σύμφωνα με τα κριτήρια που καθορίζονται στην υπόθεση Stardust Marine (27). Επιπροσθέτως, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι οι αποφάσεις της Fraport μπορούν επίσης να καταλογιστούν στο κράτος. |
| --- | --- |

(97)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχαν αυξήσει το κεφάλαιο της FFHG κατά 27 εκατ. ευρώ, συνεισφέροντας αντιστοίχως τα ποσά των 19,7 εκατ. ευρώ και των 7,3 εκατ. ευρώ. Όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης, η Επιτροπή επισήμανε ότι τόσο οι πόροι της Fraport όσο και οι πόροι του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνιστούν κρατικούς πόρους, σύμφωνα με τα κριτήρια που καθορίζονται στην υπόθεση Stardust Marine (27). Επιπροσθέτως, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι οι αποφάσεις της Fraport μπορούν επίσης να καταλογιστούν στο κράτος.

27

| (98) | Επιπλέον, η Επιτροπή σημείωσε ότι δεν ήταν πεπεισμένη ότι πληρούται το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ) για την αύξηση κεφαλαίου. Η Επιτροπή έκανε καταρχήν δεκτό τον ισχυρισμό ότι η εκτίμηση που διενεργείται από ένα ή περισσότερα ανεξάρτητα ελεγκτικά γραφεία μπορεί να χρησιμεύσει ως αποδεικτικό στοιχείο της πραγματοποίησης μιας συναλλαγής στην αγοραία αξία (28). Ωστόσο, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η έκθεση που διαβίβασε η PwC για λογαριασμό της Fraport επαρκούσε για να αποκλειστεί η ύπαρξη πλεονεκτήματος. |
| --- | --- |

(98)

Επιπλέον, η Επιτροπή σημείωσε ότι δεν ήταν πεπεισμένη ότι πληρούται το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ) για την αύξηση κεφαλαίου. Η Επιτροπή έκανε καταρχήν δεκτό τον ισχυρισμό ότι η εκτίμηση που διενεργείται από ένα ή περισσότερα ανεξάρτητα ελεγκτικά γραφεία μπορεί να χρησιμεύσει ως αποδεικτικό στοιχείο της πραγματοποίησης μιας συναλλαγής στην αγοραία αξία (28). Ωστόσο, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η έκθεση που διαβίβασε η PwC για λογαριασμό της Fraport επαρκούσε για να αποκλειστεί η ύπαρξη πλεονεκτήματος.

28

| (99) | Οι αμφιβολίες αυτές οφείλονταν στο περιεχόμενο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διεξήγαγε η PwC, καθώς ήταν αμιγώς ποιοτικού χαρακτήρα και δεν περιελάμβανε εκτίμηση του κόστους απεμπλοκής της Fraport. Η έκθεση δεν περιελάμβανε ούτε ποσοτικό προσδιορισμό ούτε λεπτομερείς επεξηγήσεις των «υψηλών κινδύνων» που εντόπισαν η BCG και το SD της Fraport, και εν γένει περιόριζε την εκτίμηση στη Fraport, χωρίς να εξετάζει αν το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή δεν μπορούσε να αποκλείσει το ενδεχόμενο η αύξηση κεφαλαίου να παρείχε πλεονέκτημα στη FFHG. |
| --- | --- |

(99)

Οι αμφιβολίες αυτές οφείλονταν στο περιεχόμενο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διεξήγαγε η PwC, καθώς ήταν αμιγώς ποιοτικού χαρακτήρα και δεν περιελάμβανε εκτίμηση του κόστους απεμπλοκής της Fraport. Η έκθεση δεν περιελάμβανε ούτε ποσοτικό προσδιορισμό ούτε λεπτομερείς επεξηγήσεις των «υψηλών κινδύνων» που εντόπισαν η BCG και το SD της Fraport, και εν γένει περιόριζε την εκτίμηση στη Fraport, χωρίς να εξετάζει αν το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή δεν μπορούσε να αποκλείσει το ενδεχόμενο η αύξηση κεφαλαίου να παρείχε πλεονέκτημα στη FFHG.

| (100) | Η Επιτροπή αποφάνθηκε επίσης ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικό, διότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 αφορούσε μόνο την FFHG, και ότι νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην αγορά των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένα και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. |
| --- | --- |

(100)

Η Επιτροπή αποφάνθηκε επίσης ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικό, διότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 αφορούσε μόνο την FFHG, και ότι νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην αγορά των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένα και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

| (101) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το υπό εξέταση μέτρο ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση υπό τη μορφή επενδυτικής ενίσχυσης και εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο του μέτρου με την εσωτερική αγορά, ιδίως κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(101)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το υπό εξέταση μέτρο ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση υπό τη μορφή επενδυτικής ενίσχυσης και εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο του μέτρου με την εσωτερική αγορά, ιδίως κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

4.1.3.   ΜΕΤΡΟ 3: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2004

| (102) | Όσον αφορά τη δεύτερη αύξηση κεφαλαίου, η Επιτροπή επισήμανε ότι, το 2004, οι υφιστάμενοι μέτοχοι της FFHG προέβησαν σε αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου της κατά 10,75 εκατ. ευρώ, με συνεισφορά 10,21 εκατ. ευρώ από τη Fraport και 0,54 εκατ. ευρώ από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Επιπλέον, το ομόσπονδο κράτος της Έσης προσχώρησε ως νέος μέτοχος συνεισφέροντας άλλα 8,75 εκατ. ευρώ Ακόμη, και τα δύο ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης δεσμεύτηκαν να συνεισφέρουν έκαστο 11,25 εκατ. ευρώ υπό τη μορφή αποθεματικού κεφαλαίου. |
| --- | --- |

(102)

Όσον αφορά τη δεύτερη αύξηση κεφαλαίου, η Επιτροπή επισήμανε ότι, το 2004, οι υφιστάμενοι μέτοχοι της FFHG προέβησαν σε αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου της κατά 10,75 εκατ. ευρώ, με συνεισφορά 10,21 εκατ. ευρώ από τη Fraport και 0,54 εκατ. ευρώ από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Επιπλέον, το ομόσπονδο κράτος της Έσης προσχώρησε ως νέος μέτοχος συνεισφέροντας άλλα 8,75 εκατ. ευρώ Ακόμη, και τα δύο ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης δεσμεύτηκαν να συνεισφέρουν έκαστο 11,25 εκατ. ευρώ υπό τη μορφή αποθεματικού κεφαλαίου.

| (103) | Για τη συγκεκριμένη αύξηση κεφαλαίου, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και για την αύξηση κεφαλαίου του 2001 (βλέπε ενότητα 4.1.2) όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης και εξέφρασε τις ίδιες αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμό της με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(103)

Για τη συγκεκριμένη αύξηση κεφαλαίου, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και για την αύξηση κεφαλαίου του 2001 (βλέπε ενότητα 4.1.2) όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης και εξέφρασε τις ίδιες αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμό της με την εσωτερική αγορά.

4.1.4.   ΜΕΤΡΟ 4: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2004

| (104) | Σύμφωνα με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Fraport ανέλαβε, στο πλαίσιο της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, ζημίες ύψους τουλάχιστον [...] εκατ. ευρώ που είχε υποστεί η FFHG. Η Επιτροπή ακολούθησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ανέπτυξε και στην περίπτωση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 91 και επόμενες). Όσον αφορά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η PwC, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ως προς την αξιοπιστία του, διότι η εν λόγω εκτίμηση ήταν κυρίως ποιοτικού χαρακτήρα. Επομένως, η Επιτροπή έκρινε ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 συνιστά ενίσχυση λειτουργίας και εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το συμβιβάσιμό της με την εσωτερική αγορά, ιδίως με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(104)

Σύμφωνα με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Fraport ανέλαβε, στο πλαίσιο της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, ζημίες ύψους τουλάχιστον [...] εκατ. ευρώ που είχε υποστεί η FFHG. Η Επιτροπή ακολούθησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ανέπτυξε και στην περίπτωση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 91 και επόμενες). Όσον αφορά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η PwC, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ως προς την αξιοπιστία του, διότι η εν λόγω εκτίμηση ήταν κυρίως ποιοτικού χαρακτήρα. Επομένως, η Επιτροπή έκρινε ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 συνιστά ενίσχυση λειτουργίας και εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το συμβιβάσιμό της με την εσωτερική αγορά, ιδίως με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

4.1.5.   ΜΕΤΡΟ 5: ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΕΓΧΟΥΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

| (105) | Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι υπηρεσίες ασφάλειας αερολιμένα δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις (29). |
| --- | --- |

(105)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι υπηρεσίες ασφάλειας αερολιμένα δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις (29).

29

| (106) | Η Επιτροπή παρατήρησε στη συνέχεια ότι από την οικονομική ανάλυση της PwC προέκυπτε ότι η FFHG έλαβε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υπεραντιστάθμιση για τη διεξαγωγή των ελέγχων ασφαλείας. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισήμανε ότι το πλεονέκτημα αυτό είχε χρηματοδοτηθεί από κρατικούς πόρους και μπορούσε δυνητικά να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έκρινε ότι η υπεραντιστάθμιση συνιστούσε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(106)

Η Επιτροπή παρατήρησε στη συνέχεια ότι από την οικονομική ανάλυση της PwC προέκυπτε ότι η FFHG έλαβε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υπεραντιστάθμιση για τη διεξαγωγή των ελέγχων ασφαλείας. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισήμανε ότι το πλεονέκτημα αυτό είχε χρηματοδοτηθεί από κρατικούς πόρους και μπορούσε δυνητικά να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έκρινε ότι η υπεραντιστάθμιση συνιστούσε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

| (107) | Όσον αφορά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας, η Επιτροπή ακολούθησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που είχε αναπτύξει και στην περίπτωση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 95 και επόμενες). Μια άλλη πιθανή νομική βάση που εξετάστηκε για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου με την εσωτερική αγορά ήταν το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης. Ωστόσο, η Γερμανία δεν προσκόμισε κανένα στοιχείο που να υποδεικνύει την επιβολή υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας στην FFHG. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της υπεραντιστάθμισης που προέκυπτε από την επιβάρυνση ασφαλείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(107)

Όσον αφορά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας, η Επιτροπή ακολούθησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που είχε αναπτύξει και στην περίπτωση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 95 και επόμενες). Μια άλλη πιθανή νομική βάση που εξετάστηκε για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου με την εσωτερική αγορά ήταν το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης. Ωστόσο, η Γερμανία δεν προσκόμισε κανένα στοιχείο που να υποδεικνύει την επιβολή υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας στην FFHG. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της υπεραντιστάθμισης που προέκυπτε από την επιβάρυνση ασφαλείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

4.1.6.   ΜΕΤΡΟ 6: ΑΜΕΣΕΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΟΜΟΣΠΟΝΔΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΡΗΝΑΝΙΑΣ-ΠΑΛΑΤΙΝΑΤΟΥ

| (108) | Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι άμεσες επιχορηγήσεις που παρασχέθηκαν κατά τα έτη 2001 έως 2004 φαίνεται να χορηγήθηκαν χωρίς αντιπαροχή, από κρατικούς πόρους (ήτοι από τον γενικό προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου) και κατά τρόπο επιλεκτικό (μόνο στην FFHG). Η Επιτροπή θεώρησε ότι οι εν λόγω επιχορηγήσεις μπορούσαν δυνητικά να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και να επηρεάσουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. Επομένως, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, υπό τη μορφή επενδυτικής ενίσχυσης. |
| --- | --- |

(108)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι άμεσες επιχορηγήσεις που παρασχέθηκαν κατά τα έτη 2001 έως 2004 φαίνεται να χορηγήθηκαν χωρίς αντιπαροχή, από κρατικούς πόρους (ήτοι από τον γενικό προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου) και κατά τρόπο επιλεκτικό (μόνο στην FFHG). Η Επιτροπή θεώρησε ότι οι εν λόγω επιχορηγήσεις μπορούσαν δυνητικά να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και να επηρεάσουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. Επομένως, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, υπό τη μορφή επενδυτικής ενίσχυσης.

| (109) | Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, ιδίως βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(109)

Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, ιδίως βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

4.2.   ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΥΠΕΡ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΥΠΕΡ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

4.2.1.   ΜΕΤΡΟ 7: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 1999 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

| (110) | Όσον αφορά τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Επιτροπή επισήμανε εν γένει στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 ότι τυχόν μείωση ή εφαρμογή συστήματος μειώσεων που χορηγούν καθεστώς προνομιακής μεταχείρισης σε συγκεκριμένη επιχείρηση είναι πιθανό να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(110)

Όσον αφορά τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Επιτροπή επισήμανε εν γένει στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 ότι τυχόν μείωση ή εφαρμογή συστήματος μειώσεων που χορηγούν καθεστώς προνομιακής μεταχείρισης σε συγκεκριμένη επιχείρηση είναι πιθανό να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 της Συνθήκης.

| (111) | Η Επιτροπή έκρινε ότι, λόγω του ότι η FFHG είναι επιχείρηση που ανήκει κατά το μεγαλύτερο ποσοστό στο Δημόσιο, οι πόροι της αποτελούν κρατικούς πόρους. Σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Επιτροπή τόνισε ότι, παρά το γεγονός ότι το εποπτικό συμβούλιο δεν διεξήγαγε ψηφοφορία για την εν λόγω συμφωνία, δεν εξέδωσε απόφαση ούτε προέβη σε οποιαδήποτε άλλη ενέργεια που να υποδεικνύει ότι ήταν αντίθετο προς τη σύναψή της. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή επισήμανε ότι δεν είχε στη διάθεσή της ενδείξεις που να της επιτρέπουν να συναγάγει το συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair δεν είναι καταλογιστέα στο κράτος. |
| --- | --- |

(111)

Η Επιτροπή έκρινε ότι, λόγω του ότι η FFHG είναι επιχείρηση που ανήκει κατά το μεγαλύτερο ποσοστό στο Δημόσιο, οι πόροι της αποτελούν κρατικούς πόρους. Σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Επιτροπή τόνισε ότι, παρά το γεγονός ότι το εποπτικό συμβούλιο δεν διεξήγαγε ψηφοφορία για την εν λόγω συμφωνία, δεν εξέδωσε απόφαση ούτε προέβη σε οποιαδήποτε άλλη ενέργεια που να υποδεικνύει ότι ήταν αντίθετο προς τη σύναψή της. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή επισήμανε ότι δεν είχε στη διάθεσή της ενδείξεις που να της επιτρέπουν να συναγάγει το συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair δεν είναι καταλογιστέα στο κράτος.

| (112) | Επιπροσθέτως, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε συνάψει τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair. Η Επιτροπή επισήμανε εν προκειμένω ότι τα τέλη που επέβαλλε η FFHG στη Ryanair δεν κάλυπταν πλήρως τις δαπάνες της FFHG και, κατά συνέπεια, η FFHG παρείχε πλεονέκτημα στη Ryanair. |
| --- | --- |

(112)

Επιπροσθέτως, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε συνάψει τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair. Η Επιτροπή επισήμανε εν προκειμένω ότι τα τέλη που επέβαλλε η FFHG στη Ryanair δεν κάλυπταν πλήρως τις δαπάνες της FFHG και, κατά συνέπεια, η FFHG παρείχε πλεονέκτημα στη Ryanair.

| (113) | Η Επιτροπή σημείωσε επίσης ότι κατά τον έλεγχο του κριτηρίου ΙΟΕΑ που υπέβαλε η Γερμανία δεν είχε ληφθεί υπόψη το κόστος του νέου τερματικού σταθμού ύψους περίπου [...] εκατ. ευρώ. Ως προκαταρκτική παρατήρηση, η Επιτροπή απέρριψε τον ισχυρισμό της Γερμανίας ότι το 1999 ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn (HHN) χρειαζόταν σε κάθε περίπτωση νέο τερματικό σταθμό επιβατών, και ότι η χωρητικότητα των 1,25 εκατ. επιβατών ετησίως υπερέβαινε μακράν την αναμενόμενη επιβατική κίνηση που επρόκειτο να εξασφαλίσει η Ryanair, δεδομένου ότι η Ryanair αποτελούσε το 1999 τον μοναδικό μεγάλο αερομεταφορέα επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η Γερμανία. |
| --- | --- |

(113)

Η Επιτροπή σημείωσε επίσης ότι κατά τον έλεγχο του κριτηρίου ΙΟΕΑ που υπέβαλε η Γερμανία δεν είχε ληφθεί υπόψη το κόστος του νέου τερματικού σταθμού ύψους περίπου [...] εκατ. ευρώ. Ως προκαταρκτική παρατήρηση, η Επιτροπή απέρριψε τον ισχυρισμό της Γερμανίας ότι το 1999 ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn (HHN) χρειαζόταν σε κάθε περίπτωση νέο τερματικό σταθμό επιβατών, και ότι η χωρητικότητα των 1,25 εκατ. επιβατών ετησίως υπερέβαινε μακράν την αναμενόμενη επιβατική κίνηση που επρόκειτο να εξασφαλίσει η Ryanair, δεδομένου ότι η Ryanair αποτελούσε το 1999 τον μοναδικό μεγάλο αερομεταφορέα επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η Γερμανία.

| (114) | Η Επιτροπή έκρινε επίσης ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair είναι επιλεκτικού χαρακτήρα και αποτελεί ειδικό μέτρο, διότι μόνο στη Ryanair εκχωρήθηκαν οι εν λόγω όροι κατά τις διαπραγματεύσεις με την FFHG, και ότι το επίμαχο μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά αεροπορικών εταιρειών και επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. |
| --- | --- |

(114)

Η Επιτροπή έκρινε επίσης ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair είναι επιλεκτικού χαρακτήρα και αποτελεί ειδικό μέτρο, διότι μόνο στη Ryanair εκχωρήθηκαν οι εν λόγω όροι κατά τις διαπραγματεύσεις με την FFHG, και ότι το επίμαχο μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά αεροπορικών εταιρειών και επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

| (115) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι, εφόσον δεν φαίνεται να πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ και μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος, η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(115)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι, εφόσον δεν φαίνεται να πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ και μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος, η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

4.2.2.   ΜΕΤΡΟ 8: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2001

| (116) | Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή εξέτασε επίσης αναλυτικά αν η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 συνιστούσε ενδεχομένως κρατική ενίσχυση υπέρ της Ryanair. Θεώρησε, εν προκειμένω, ότι οι πόροι της FFHG και της Fraport αποτελούν κρατικούς πόρους, καθώς πρόκειται για επιχειρήσεις στις οποίες οι δημόσιες αρχές κατέχουν πλειοψηφικό μερίδιο, και ότι η συμπεριφορά τους μπορεί επίσης να καταλογιστεί στο κράτος. |
| --- | --- |

(116)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή εξέτασε επίσης αναλυτικά αν η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 συνιστούσε ενδεχομένως κρατική ενίσχυση υπέρ της Ryanair. Θεώρησε, εν προκειμένω, ότι οι πόροι της FFHG και της Fraport αποτελούν κρατικούς πόρους, καθώς πρόκειται για επιχειρήσεις στις οποίες οι δημόσιες αρχές κατέχουν πλειοψηφικό μερίδιο, και ότι η συμπεριφορά τους μπορεί επίσης να καταλογιστεί στο κράτος.

| (117) | Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η διάρθρωση των τελών της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001 είχε καθοριστεί κατά τέτοιον τρόπο ώστε ο αερολιμένας να είναι σε θέση να λειτουργεί αποδοτικά, δεδομένου ότι η Γερμανία δεν είχε υποβάλει έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συγκεκριμένη κλίμακα τελών. Καθώς η Ryanair φαίνεται ότι αποτελούσε τον μοναδικό αερομεταφορέα επιβατών που χρησιμοποιούσε τον αερολιμένα κατά την περίοδο μεταξύ του 2001 και του 2003, και κατείχε ποσοστό άνω του 95 % της επιβατικής κίνησης έως το 2006, τα αποτελέσματα του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η οποία είχε βασιστεί στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και προέβλεπε την παροχή συμπληρωματικής στήριξης εμπορικής προώθησης, χρησίμευσαν ως τιμές αναφοράς. Βάσει των στοιχείων που της διαβιβάστηκαν, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την εκπλήρωση του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001. |
| --- | --- |

(117)

Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η διάρθρωση των τελών της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001 είχε καθοριστεί κατά τέτοιον τρόπο ώστε ο αερολιμένας να είναι σε θέση να λειτουργεί αποδοτικά, δεδομένου ότι η Γερμανία δεν είχε υποβάλει έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συγκεκριμένη κλίμακα τελών. Καθώς η Ryanair φαίνεται ότι αποτελούσε τον μοναδικό αερομεταφορέα επιβατών που χρησιμοποιούσε τον αερολιμένα κατά την περίοδο μεταξύ του 2001 και του 2003, και κατείχε ποσοστό άνω του 95 % της επιβατικής κίνησης έως το 2006, τα αποτελέσματα του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η οποία είχε βασιστεί στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και προέβλεπε την παροχή συμπληρωματικής στήριξης εμπορικής προώθησης, χρησίμευσαν ως τιμές αναφοράς. Βάσει των στοιχείων που της διαβιβάστηκαν, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την εκπλήρωση του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001.

| (118) | Η Επιτροπή θεώρησε ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικού χαρακτήρα, διότι μόνον οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επωφελούνταν από την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και ότι το μέτρο αυτό νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. |
| --- | --- |

(118)

Η Επιτροπή θεώρησε ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικού χαρακτήρα, διότι μόνον οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επωφελούνταν από την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και ότι το μέτρο αυτό νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

| (119) | Όσον αφορά, συνεπώς, την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υφίσταται νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(119)

Όσον αφορά, συνεπώς, την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υφίσταται νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

4.2.3.   ΜΕΤΡΟ 9: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2002 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

| (120) | Σχετικά με το ζήτημα των κρατικών πόρων, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, το οποίο εξετάζεται στην ενότητα 4.2.1 (αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες). Όσον αφορά τον καταλογισμό του μέτρου, η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair εγκρίθηκε επισήμως από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG, στο οποίο η πλειονότητα των μελών ορίζεται από τις δημόσιες αρχές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair μπορούσε να καταλογιστεί στη Γερμανία. |
| --- | --- |

(120)

Σχετικά με το ζήτημα των κρατικών πόρων, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, το οποίο εξετάζεται στην ενότητα 4.2.1 (αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες). Όσον αφορά τον καταλογισμό του μέτρου, η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair εγκρίθηκε επισήμως από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG, στο οποίο η πλειονότητα των μελών ορίζεται από τις δημόσιες αρχές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair μπορούσε να καταλογιστεί στη Γερμανία.

| (121) | Επιπροσθέτως, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το κατά πόσον ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε συνάψει τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair. Ειδικότερα, η Επιτροπή αμφισβήτησε τον υπολογισμό που παρουσίασε η Γερμανία. Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τον υπολογισμό του κόστους, διότι οι δαπάνες για τις γενικές αερολιμενικές υποδομές και τη γενική διαχείριση του αερολιμένα που διαβίβασε η Γερμανία βασίστηκαν στο οριακό κόστος και όχι στο μέσο κόστος. Επίσης, το επίπεδο των αερολιμενικών τελών παρέμενε αμετάβλητο έως τις 30 Απριλίου 2004, και στη συνέχεια έπρεπε να αναπροσαρμοστεί σύμφωνα με τον γερμανικό δείκτη τιμών καταναλωτή, μόνον εφόσον ο συγκεκριμένος δείκτης αυξανόταν κατά ποσοστό μεγαλύτερο από [...] % σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. |
| --- | --- |

(121)

Επιπροσθέτως, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το κατά πόσον ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε συνάψει τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair. Ειδικότερα, η Επιτροπή αμφισβήτησε τον υπολογισμό που παρουσίασε η Γερμανία. Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τον υπολογισμό του κόστους, διότι οι δαπάνες για τις γενικές αερολιμενικές υποδομές και τη γενική διαχείριση του αερολιμένα που διαβίβασε η Γερμανία βασίστηκαν στο οριακό κόστος και όχι στο μέσο κόστος. Επίσης, το επίπεδο των αερολιμενικών τελών παρέμενε αμετάβλητο έως τις 30 Απριλίου 2004, και στη συνέχεια έπρεπε να αναπροσαρμοστεί σύμφωνα με τον γερμανικό δείκτη τιμών καταναλωτή, μόνον εφόσον ο συγκεκριμένος δείκτης αυξανόταν κατά ποσοστό μεγαλύτερο από [...] % σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος.

| (122) | Όσον αφορά την επιλεκτικότητα, τη νόθευση του ανταγωνισμού και την επίδραση στις συναλλαγές, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair (βλέπε ενότητα 4.2.1, αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες). |
| --- | --- |

(122)

Όσον αφορά την επιλεκτικότητα, τη νόθευση του ανταγωνισμού και την επίδραση στις συναλλαγές, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair (βλέπε ενότητα 4.2.1, αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες).

| (123) | Η Επιτροπή κατέληξε, συνεπώς, στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(123)

Η Επιτροπή κατέληξε, συνεπώς, στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

4.2.4.   ΜΕΤΡΟ 10: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2005 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

| (124) | Σχετικά με το ζήτημα των κρατικών πόρων, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, το οποίο εξετάζεται στην ενότητα 4.2.1 (αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες). Όσον αφορά το ζήτημα της ύπαρξης οικονομικού πλεονεκτήματος, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η Γερμανία, δεδομένου ότι τα στοιχεία δεν ήταν επαρκή για την επαλήθευση των υπολογισμών και επειδή οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν λόγω του αυξανόμενου αριθμού των επιβατών δεν ελήφθησαν καθόλου υπόψη ούτε αποδόθηκαν στη Ryanair. |
| --- | --- |

(124)

Σχετικά με το ζήτημα των κρατικών πόρων, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, το οποίο εξετάζεται στην ενότητα 4.2.1 (αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες). Όσον αφορά το ζήτημα της ύπαρξης οικονομικού πλεονεκτήματος, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η Γερμανία, δεδομένου ότι τα στοιχεία δεν ήταν επαρκή για την επαλήθευση των υπολογισμών και επειδή οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν λόγω του αυξανόμενου αριθμού των επιβατών δεν ελήφθησαν καθόλου υπόψη ούτε αποδόθηκαν στη Ryanair.

| (125) | Η Επιτροπή επισήμανε περαιτέρω ότι, μολονότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair διέφερε από τις αντίστοιχες συμφωνίες του 1999 και του 2002, λόγω της καθιέρωσης ενός είδους συστήματος συμβατικών κυρώσεων σε περίπτωση που η Ryanair δεν εξασφάλιζε τη συμβατικά καθοριζόμενη επιβατική κίνηση, διατηρούσε επιφυλάξεις ως προς την αποτελεσματικότητα των εν λόγω κυρώσεων. |
| --- | --- |

(125)

Η Επιτροπή επισήμανε περαιτέρω ότι, μολονότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair διέφερε από τις αντίστοιχες συμφωνίες του 1999 και του 2002, λόγω της καθιέρωσης ενός είδους συστήματος συμβατικών κυρώσεων σε περίπτωση που η Ryanair δεν εξασφάλιζε τη συμβατικά καθοριζόμενη επιβατική κίνηση, διατηρούσε επιφυλάξεις ως προς την αποτελεσματικότητα των εν λόγω κυρώσεων.

| (126) | Όσον αφορά την επιλεκτικότητα, τη νόθευση του ανταγωνισμού και την επίδραση στις συναλλαγές, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair (βλέπε ενότητα 4.2.1, αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες). |
| --- | --- |

(126)

Όσον αφορά την επιλεκτικότητα, τη νόθευση του ανταγωνισμού και την επίδραση στις συναλλαγές, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair (βλέπε ενότητα 4.2.1, αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες).

| (127) | Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ενδέχεται επίσης να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υφίσταται νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(127)

Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ενδέχεται επίσης να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υφίσταται νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

4.2.5.   ΜΕΤΡΟ 11: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2006

| (128) | Όσον αφορά την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, η Γερμανία υπέβαλε στην Επιτροπή εν μέρει μόνο οικονομική αιτιολόγηση, υπό τη μορφή ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 η Επιτροπή επισήμανε ότι, λόγω ελλιπών στοιχείων, δεν ήταν σε θέση να επαληθεύσει αν η διαφοροποίηση των επιβατικών τελών μπορούσε να δικαιολογηθεί από οικονομίες κλίμακας, όπως ισχυρίστηκε η Γερμανία. Επιπροσθέτως, οι οικονομικοί λόγοι που παρασχέθηκαν για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 άφηναν αναπάντητα διάφορα ερωτήματα, όπως ποιες δαπάνες συμπεριλαμβάνονταν στην κάλυψη του κόστους και γιατί η στήριξη εμπορικής προώθησης δεν συμπεριλήφθηκε στην οικονομική αιτιολόγηση της κλίμακας των τελών. |
| --- | --- |

(128)

Όσον αφορά την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, η Γερμανία υπέβαλε στην Επιτροπή εν μέρει μόνο οικονομική αιτιολόγηση, υπό τη μορφή ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 η Επιτροπή επισήμανε ότι, λόγω ελλιπών στοιχείων, δεν ήταν σε θέση να επαληθεύσει αν η διαφοροποίηση των επιβατικών τελών μπορούσε να δικαιολογηθεί από οικονομίες κλίμακας, όπως ισχυρίστηκε η Γερμανία. Επιπροσθέτως, οι οικονομικοί λόγοι που παρασχέθηκαν για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 άφηναν αναπάντητα διάφορα ερωτήματα, όπως ποιες δαπάνες συμπεριλαμβάνονταν στην κάλυψη του κόστους και γιατί η στήριξη εμπορικής προώθησης δεν συμπεριλήφθηκε στην οικονομική αιτιολόγηση της κλίμακας των τελών.

| (129) | Η Επιτροπή θεώρησε ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικού χαρακτήρα, διότι μόνον οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επωφελούνταν από την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 και ότι το μέτρο αυτό νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. |
| --- | --- |

(129)

Η Επιτροπή θεώρησε ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικού χαρακτήρα, διότι μόνον οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επωφελούνταν από την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 και ότι το μέτρο αυτό νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

| (130) | Όσον αφορά, συνεπώς, την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(130)

Όσον αφορά, συνεπώς, την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ

| (131) | Κατά τη διάρκεια της παρούσας διαδικασίας, η Γερμανία υπέβαλε εκτενείς παρατηρήσεις και σχετική οικονομική ανάλυση. |
| --- | --- |

(131)

Κατά τη διάρκεια της παρούσας διαδικασίας, η Γερμανία υπέβαλε εκτενείς παρατηρήσεις και σχετική οικονομική ανάλυση.

5.1.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

| (132) | Στις παρατηρήσεις της η Γερμανία παρείχε καταρχάς ορισμένες γενικές εκτιμήσεις σχετικά με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία επέμεινε ότι το έργο του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αποσκοπούσε στη διασφάλιση της λειτουργίας του αερολιμένα ως επικερδούς ιδιωτικής επιχείρησης από τη χρονική στιγμή της μετατροπής του. Επομένως, η συμμετοχή της Fraport ήταν στρατηγικής σημασίας για τη μακροπρόθεσμη αποδοτικότητα του αερολιμένα. Χάρη στο επιχειρηματικό μοντέλο που υιοθέτησε, το οποίο βασιζόταν στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, στην απλουστευμένη σε σημαντικό βαθμό υποδομή του και στις χαμηλές κεφαλαιουχικές του δαπάνες, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτέλεσε, κατά την άποψη της Γερμανίας, πρωτοπόρο στην Ευρώπη. Ωστόσο, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το απαιτούμενο χρονοδιάγραμμα για την επίτευξη θετικών λειτουργικών αποτελεσμάτων στο πλαίσιο του συγκεκριμένου είδους έργου υποδομών είναι περίπου 20 έτη. Η Γερμανία επισήμανε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn παρουσίασε για πρώτη φορά θετικό αποτέλεσμα στα κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (EBITDA) το 2006, δηλαδή μόλις 8 έτη μετά την είσοδό του στην αγορά, στοιχείο που αποδεικνύει την οικονομική του βιωσιμότητα. Σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν ο ταχύτερα αναπτυσσόμενος αερολιμένας στη Γερμανία. |
| --- | --- |

(132)

Στις παρατηρήσεις της η Γερμανία παρείχε καταρχάς ορισμένες γενικές εκτιμήσεις σχετικά με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία επέμεινε ότι το έργο του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αποσκοπούσε στη διασφάλιση της λειτουργίας του αερολιμένα ως επικερδούς ιδιωτικής επιχείρησης από τη χρονική στιγμή της μετατροπής του. Επομένως, η συμμετοχή της Fraport ήταν στρατηγικής σημασίας για τη μακροπρόθεσμη αποδοτικότητα του αερολιμένα. Χάρη στο επιχειρηματικό μοντέλο που υιοθέτησε, το οποίο βασιζόταν στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, στην απλουστευμένη σε σημαντικό βαθμό υποδομή του και στις χαμηλές κεφαλαιουχικές του δαπάνες, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτέλεσε, κατά την άποψη της Γερμανίας, πρωτοπόρο στην Ευρώπη. Ωστόσο, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το απαιτούμενο χρονοδιάγραμμα για την επίτευξη θετικών λειτουργικών αποτελεσμάτων στο πλαίσιο του συγκεκριμένου είδους έργου υποδομών είναι περίπου 20 έτη. Η Γερμανία επισήμανε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn παρουσίασε για πρώτη φορά θετικό αποτέλεσμα στα κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (EBITDA) το 2006, δηλαδή μόλις 8 έτη μετά την είσοδό του στην αγορά, στοιχείο που αποδεικνύει την οικονομική του βιωσιμότητα. Σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν ο ταχύτερα αναπτυσσόμενος αερολιμένας στη Γερμανία.

| (133) | Επιπλέον, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι τα μέτρα σχετικά με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είχαν ληφθεί αποκλειστικά με βάση την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Κατά την άποψη της Γερμανίας, εάν μια επιχείρηση του ίδιου μεγέθους και σε παρόμοια κατάσταση αναλάμβανε τη δέσμευση να προβεί στην ίδια χρηματοδότηση βάσει εμπορικής λογικής, αυτό θα απέκλειε την ύπαρξη πλεονεκτήματος. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η Επιτροπή έπρεπε να διερευνήσει μόνον αν το αντίστοιχο μέτρο μπορούσε να αιτιολογηθεί από εμπορική άποψη και όχι αν θα είχε επιτυχή έκβαση πέραν πάσης αμφιβολίας. Επίσης, η Γερμανία επικαλέστηκε την αρχή της ισότητας μεταξύ των δημόσιων και των ιδιωτικών επιχειρήσεων βάσει της οποίας τα κεφάλαια που προσφέρει το κράτος σε μια επιχείρηση υπό όρους της αγοράς δεν θεωρούνται κρατική ενίσχυση. Εν γένει, σύμφωνα με τη Γερμανία, όλα τα μέτρα υπέρ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn τέθηκαν σε εφαρμογή υπό όρους της αγοράς· αυτό αποδεικνύεται και από τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η Γερμανία. Η Γερμανία ανέπτυξε στη συνέχεια εις βάθος αυτές τις γενικές παρατηρήσεις σχετικά με τα αντίστοιχα μέτρα που εξετάστηκαν στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008. |
| --- | --- |

(133)

Επιπλέον, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι τα μέτρα σχετικά με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είχαν ληφθεί αποκλειστικά με βάση την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Κατά την άποψη της Γερμανίας, εάν μια επιχείρηση του ίδιου μεγέθους και σε παρόμοια κατάσταση αναλάμβανε τη δέσμευση να προβεί στην ίδια χρηματοδότηση βάσει εμπορικής λογικής, αυτό θα απέκλειε την ύπαρξη πλεονεκτήματος. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η Επιτροπή έπρεπε να διερευνήσει μόνον αν το αντίστοιχο μέτρο μπορούσε να αιτιολογηθεί από εμπορική άποψη και όχι αν θα είχε επιτυχή έκβαση πέραν πάσης αμφιβολίας. Επίσης, η Γερμανία επικαλέστηκε την αρχή της ισότητας μεταξύ των δημόσιων και των ιδιωτικών επιχειρήσεων βάσει της οποίας τα κεφάλαια που προσφέρει το κράτος σε μια επιχείρηση υπό όρους της αγοράς δεν θεωρούνται κρατική ενίσχυση. Εν γένει, σύμφωνα με τη Γερμανία, όλα τα μέτρα υπέρ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn τέθηκαν σε εφαρμογή υπό όρους της αγοράς· αυτό αποδεικνύεται και από τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η Γερμανία. Η Γερμανία ανέπτυξε στη συνέχεια εις βάθος αυτές τις γενικές παρατηρήσεις σχετικά με τα αντίστοιχα μέτρα που εξετάστηκαν στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008.

5.2.   ΕΙΚΑΖΟΜΕΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG

ΕΙΚΑΖΟΜΕΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG

5.2.1.   ΜΕΤΡΟ 1: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2001

| (134) | Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν εφαρμόζονται στη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, διότι η συμφωνία αυτή συνήφθη τον Αύγουστο του 1999, ήτοι πριν από την έκδοση της απόφασης του Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris (30) στις 24 Οκτωβρίου 2002. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η πρωτόδικη απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου κατέστη οριστική μόνο μετά την έκδοση της απόφασης του Δικαστηρίου και εφόσον αποσαφηνίστηκε ότι οι αερολιμένες θεωρούνται επιχειρήσεις και, ως εκ τούτου, εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Το σκεπτικό αυτό επιβεβαιώθηκε με την απόφαση στην υπόθεση Leipzig-Halle (31). |
| --- | --- |

(134)

Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν εφαρμόζονται στη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, διότι η συμφωνία αυτή συνήφθη τον Αύγουστο του 1999, ήτοι πριν από την έκδοση της απόφασης του Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris (30) στις 24 Οκτωβρίου 2002. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η πρωτόδικη απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου κατέστη οριστική μόνο μετά την έκδοση της απόφασης του Δικαστηρίου και εφόσον αποσαφηνίστηκε ότι οι αερολιμένες θεωρούνται επιχειρήσεις και, ως εκ τούτου, εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Το σκεπτικό αυτό επιβεβαιώθηκε με την απόφαση στην υπόθεση Leipzig-Halle (31).

30

31

| (135) | Η Γερμανία επισήμανε περαιτέρω ότι δεν χρησιμοποιήθηκαν κρατικοί πόροι. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία διευκρίνισε ότι οι ζημίες που ανέλαβε η Fraport δεν επιβάρυναν τον προϋπολογισμό του κράτους. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι αποφάσεις που έλαβε η Fraport δεν μπορούσαν να καταλογιστούν στο γερμανικό κράτος, διότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα δεν ήταν σε θέση να ασκήσουν καθοριστική επιρροή. Εν προκειμένω, η Γερμανία υπογράμμισε το γεγονός ότι θα έπρεπε να επαληθεύεται σε κάθε μεμονωμένη υπόθεση κατά πόσον οι πόροι μιας εταιρείας υπάγονται πράγματι στον έλεγχο του κράτους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το γεγονός ότι η πλειονότητα των μετόχων ήταν του δημόσιου τομέα δεν επαρκεί για να συναχθεί εκ προοιμίου το συμπέρασμα ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 εμπεριέχει κρατικούς πόρους. |
| --- | --- |

(135)

Η Γερμανία επισήμανε περαιτέρω ότι δεν χρησιμοποιήθηκαν κρατικοί πόροι. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία διευκρίνισε ότι οι ζημίες που ανέλαβε η Fraport δεν επιβάρυναν τον προϋπολογισμό του κράτους. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι αποφάσεις που έλαβε η Fraport δεν μπορούσαν να καταλογιστούν στο γερμανικό κράτος, διότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα δεν ήταν σε θέση να ασκήσουν καθοριστική επιρροή. Εν προκειμένω, η Γερμανία υπογράμμισε το γεγονός ότι θα έπρεπε να επαληθεύεται σε κάθε μεμονωμένη υπόθεση κατά πόσον οι πόροι μιας εταιρείας υπάγονται πράγματι στον έλεγχο του κράτους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το γεγονός ότι η πλειονότητα των μετόχων ήταν του δημόσιου τομέα δεν επαρκεί για να συναχθεί εκ προοιμίου το συμπέρασμα ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 εμπεριέχει κρατικούς πόρους.

| (136) | Η Γερμανία υποστήριξε ότι οι μέτοχοι δεν μπορούν να καθορίσουν τη συμπεριφορά του διοικητικού συμβουλίου στην περίπτωση μιας γερμανικής εταιρείας κατά μετοχές (Aktiengesellschaft), όπως είναι η Fraport. Κατά την άποψη της Γερμανίας, η Fraport είναι μια ανεξάρτητη ανώνυμη εταιρεία, εισηγμένη στο χρηματιστήριο, και οι δημόσιοι περιφερειακοί φορείς δεν ασκούν συνεχή έλεγχο στα κεφάλαιά της. Η Γερμανία διευκρίνισε ότι, σύμφωνα με το άρθρο 76 του Aktiengesetz (του γερμανικού νόμου περί ανωνύμων εταιρειών, «AktG»), το διοικητικό συμβούλιο διαθέτει ευρείες αρμοδιότητες λήψης αποφάσεων, ανεξάρτητα από τους μετόχους. Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι στις υποθέσεις Stadtwerke Brixen AG (32) και Carbotermo (33), το Δικαστήριο αναγνώρισε τον χαρακτήρα της γερμανικής εισηγμένης στο χρηματιστήριο εταιρείας και τον σημαντικό βαθμό ανεξαρτησίας που διαθέτει το διοικητικό συμβούλιο έναντι των μετόχων της. Από την άποψη αυτή, οι δημόσιες αρχές δεν μπορούσαν να ελέγχουν τις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της Fraport. |
| --- | --- |

(136)

Η Γερμανία υποστήριξε ότι οι μέτοχοι δεν μπορούν να καθορίσουν τη συμπεριφορά του διοικητικού συμβουλίου στην περίπτωση μιας γερμανικής εταιρείας κατά μετοχές (Aktiengesellschaft), όπως είναι η Fraport. Κατά την άποψη της Γερμανίας, η Fraport είναι μια ανεξάρτητη ανώνυμη εταιρεία, εισηγμένη στο χρηματιστήριο, και οι δημόσιοι περιφερειακοί φορείς δεν ασκούν συνεχή έλεγχο στα κεφάλαιά της. Η Γερμανία διευκρίνισε ότι, σύμφωνα με το άρθρο 76 του Aktiengesetz (του γερμανικού νόμου περί ανωνύμων εταιρειών, «AktG»), το διοικητικό συμβούλιο διαθέτει ευρείες αρμοδιότητες λήψης αποφάσεων, ανεξάρτητα από τους μετόχους. Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι στις υποθέσεις Stadtwerke Brixen AG (32) και Carbotermo (33), το Δικαστήριο αναγνώρισε τον χαρακτήρα της γερμανικής εισηγμένης στο χρηματιστήριο εταιρείας και τον σημαντικό βαθμό ανεξαρτησίας που διαθέτει το διοικητικό συμβούλιο έναντι των μετόχων της. Από την άποψη αυτή, οι δημόσιες αρχές δεν μπορούσαν να ελέγχουν τις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της Fraport.

32

33

| (137) | Εν προκειμένω, η Γερμανία διευκρίνισε ότι η Fraport δεν ήταν σε καμία περίπτωση ενσωματωμένη στις δομές της δημόσιας διοίκησης, ότι η Fraport δεν λογοδοτούσε στο γερμανικό κράτος για τις πράξεις της και ότι δεν υπαγόταν σε καμία περίπτωση στη δημόσια διοίκηση. Μολονότι η Γερμανία αναγνώρισε το γεγονός ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα συμμετείχαν στη διαδικασία λήψης αποφάσεων της γενικής συνέλευσης των μετόχων κατά την οποία αποφασίστηκε η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, ισχυρίστηκε ότι αυτό δεν σημαίνει ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα προέβησαν σε άλλες ενέργειες πέραν της άσκησης των έννομων δικαιωμάτων και υποχρεώσεών τους ως μετόχων. |
| --- | --- |

(137)

Εν προκειμένω, η Γερμανία διευκρίνισε ότι η Fraport δεν ήταν σε καμία περίπτωση ενσωματωμένη στις δομές της δημόσιας διοίκησης, ότι η Fraport δεν λογοδοτούσε στο γερμανικό κράτος για τις πράξεις της και ότι δεν υπαγόταν σε καμία περίπτωση στη δημόσια διοίκηση. Μολονότι η Γερμανία αναγνώρισε το γεγονός ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα συμμετείχαν στη διαδικασία λήψης αποφάσεων της γενικής συνέλευσης των μετόχων κατά την οποία αποφασίστηκε η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, ισχυρίστηκε ότι αυτό δεν σημαίνει ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα προέβησαν σε άλλες ενέργειες πέραν της άσκησης των έννομων δικαιωμάτων και υποχρεώσεών τους ως μετόχων.

| (138) | Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 δεν χορηγούσε κανένα πλεονέκτημα στην FFHG. Επικαλέστηκε δε τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε εν προκειμένω η PwC και σύμφωνα με τον οποίο οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε ομοίως συνάψει τη συγκεκριμένη συμφωνία. Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι οι κίνδυνοι και τα οφέλη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 είχαν κατανεμηθεί ισομερώς και ότι η ενέργεια αυτή ήταν επίσης εύλογη από φορολογικής πλευράς. Συνολικά, η Γερμανία παρουσίασε τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 ως απολύτως σύνηθες μέτρο στο πλαίσιο ενός εταιρικού ομίλου για την εφαρμογή γενικής ή τομεακής διαρθρωτικής πολιτικής. |
| --- | --- |

(138)

Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 δεν χορηγούσε κανένα πλεονέκτημα στην FFHG. Επικαλέστηκε δε τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε εν προκειμένω η PwC και σύμφωνα με τον οποίο οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε ομοίως συνάψει τη συγκεκριμένη συμφωνία. Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι οι κίνδυνοι και τα οφέλη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 είχαν κατανεμηθεί ισομερώς και ότι η ενέργεια αυτή ήταν επίσης εύλογη από φορολογικής πλευράς. Συνολικά, η Γερμανία παρουσίασε τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 ως απολύτως σύνηθες μέτρο στο πλαίσιο ενός εταιρικού ομίλου για την εφαρμογή γενικής ή τομεακής διαρθρωτικής πολιτικής.

5.2.2.   ΜΕΤΡΟ 2: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2001

| (139) | Η Γερμανία διευκρίνισε ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 ήταν απαραίτητη, διότι η εξωτερική χρηματοδότηση των επενδύσεων στις υποδομές θα ασκούσε υπερβολικά μεγάλες πιέσεις στα ετήσια αποτελέσματα της FFHG σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα. |
| --- | --- |

(139)

Η Γερμανία διευκρίνισε ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 ήταν απαραίτητη, διότι η εξωτερική χρηματοδότηση των επενδύσεων στις υποδομές θα ασκούσε υπερβολικά μεγάλες πιέσεις στα ετήσια αποτελέσματα της FFHG σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα.

| (140) | Η Γερμανία δήλωσε ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 είχε αποφασιστεί από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG στις 14 Δεκεμβρίου 2001 και είχε ως συνέπεια την τροποποίηση του καταστατικού της FFHG στις 9 Ιανουαρίου 2002. Επομένως, η Γερμανία αμφισβήτησε την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στο συγκεκριμένο μέτρο και παρέπεμψε επίσης για το συγκεκριμένο ζήτημα στο σκεπτικό της σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134). |
| --- | --- |

(140)

Η Γερμανία δήλωσε ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 είχε αποφασιστεί από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG στις 14 Δεκεμβρίου 2001 και είχε ως συνέπεια την τροποποίηση του καταστατικού της FFHG στις 9 Ιανουαρίου 2002. Επομένως, η Γερμανία αμφισβήτησε την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στο συγκεκριμένο μέτρο και παρέπεμψε επίσης για το συγκεκριμένο ζήτημα στο σκεπτικό της σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134).

| (141) | Η Γερμανία προέβαλε περαιτέρω το επιχείρημα ότι τα κεφάλαια που επένδυσε η Fraport (19,7 εκατ. ευρώ από το συνολικό ποσό των 27 εκατ. ευρώ) δεν συνιστούσαν κρατικούς πόρους, διότι το κράτος δεν ασκούσε κανέναν έλεγχο επί της Fraport. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της για τους κρατικούς πόρους όσον αφορά τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 136). Επιπροσθέτως, η Γερμανία ανέφερε ότι ούτε η αύξηση κεφαλαίου μπορούσε να καταλογιστεί στο γερμανικό κράτος και παρέπεμψε στις επεξηγήσεις που παρείχε για τη δυνατότητα καταλογισμού στο κράτος της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134). Η Γερμανία πρόσθεσε ότι η έγκριση της αύξησης κεφαλαίου του 2001 από τους μετόχους της FFHG δεν μπορούσε να αποτελέσει καθοριστικό παράγοντα για τον καταλογισμό της στο κράτος. Κατά την άποψη της Γερμανίας, καταλογιστέες πρέπει να θεωρούνται οι ενέργειες της επιχείρησης που χορηγεί την πιθανή ενίσχυση, και όχι οι ενέργειες της επιχείρησης που είναι αποδέκτης της ενίσχυσης. Δεδομένου ότι η FFHG ήταν η επιχείρηση που έλαβε την ενίσχυση, η έγκριση της αύξησης κεφαλαίου εκ μέρους της δεν μπορεί να καταστήσει τη χορήγηση της ενίσχυσης καταλογιστέα στο γερμανικό κράτος. Σύμφωνα με τη Γερμανία, ούτε η έγκριση από το εποπτικό συμβούλιο της Fraport μπορούσε να εκληφθεί ως ένδειξη καταλογισμού, δεδομένου ότι, εκείνη την περίοδο, στη σύνθεση του εποπτικού συμβουλίου συμμετείχαν ήδη, επί ίσοις όροις, εκπρόσωποι των εργαζομένων και των μετόχων με δικαίωμα συναπόφασης, δηλαδή συμμετείχαν 10 εκπρόσωποι των εργαζομένων και 10 εκπρόσωποι των μετόχων. |
| --- | --- |

(141)

Η Γερμανία προέβαλε περαιτέρω το επιχείρημα ότι τα κεφάλαια που επένδυσε η Fraport (19,7 εκατ. ευρώ από το συνολικό ποσό των 27 εκατ. ευρώ) δεν συνιστούσαν κρατικούς πόρους, διότι το κράτος δεν ασκούσε κανέναν έλεγχο επί της Fraport. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της για τους κρατικούς πόρους όσον αφορά τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 136). Επιπροσθέτως, η Γερμανία ανέφερε ότι ούτε η αύξηση κεφαλαίου μπορούσε να καταλογιστεί στο γερμανικό κράτος και παρέπεμψε στις επεξηγήσεις που παρείχε για τη δυνατότητα καταλογισμού στο κράτος της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134). Η Γερμανία πρόσθεσε ότι η έγκριση της αύξησης κεφαλαίου του 2001 από τους μετόχους της FFHG δεν μπορούσε να αποτελέσει καθοριστικό παράγοντα για τον καταλογισμό της στο κράτος. Κατά την άποψη της Γερμανίας, καταλογιστέες πρέπει να θεωρούνται οι ενέργειες της επιχείρησης που χορηγεί την πιθανή ενίσχυση, και όχι οι ενέργειες της επιχείρησης που είναι αποδέκτης της ενίσχυσης. Δεδομένου ότι η FFHG ήταν η επιχείρηση που έλαβε την ενίσχυση, η έγκριση της αύξησης κεφαλαίου εκ μέρους της δεν μπορεί να καταστήσει τη χορήγηση της ενίσχυσης καταλογιστέα στο γερμανικό κράτος. Σύμφωνα με τη Γερμανία, ούτε η έγκριση από το εποπτικό συμβούλιο της Fraport μπορούσε να εκληφθεί ως ένδειξη καταλογισμού, δεδομένου ότι, εκείνη την περίοδο, στη σύνθεση του εποπτικού συμβουλίου συμμετείχαν ήδη, επί ίσοις όροις, εκπρόσωποι των εργαζομένων και των μετόχων με δικαίωμα συναπόφασης, δηλαδή συμμετείχαν 10 εκπρόσωποι των εργαζομένων και 10 εκπρόσωποι των μετόχων.

| (142) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε επίσης ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα στην FFHG στο πλαίσιο της αύξησης κεφαλαίου του 2001. Τόσο η Fraport όσο και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχαν ενεργήσει όπως θα ενεργούσε οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς στην περίπτωση αυτή. |
| --- | --- |

(142)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε επίσης ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα στην FFHG στο πλαίσιο της αύξησης κεφαλαίου του 2001. Τόσο η Fraport όσο και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχαν ενεργήσει όπως θα ενεργούσε οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς στην περίπτωση αυτή.

| (143) | Η Γερμανία διαφώνησε με τις αμφιβολίες που εξέφρασε η Επιτροπή ως προς τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την απόφαση της Fraport σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2001. Η Γερμανία διαβίβασε στην Επιτροπή όλα τα συμπληρωματικά εσωτερικά έγγραφα που της ζητήθηκαν. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απόφαση για την αύξηση κεφαλαίου που έλαβε η Fraport το 2001 βασίστηκε επιπλέον σε εκτίμηση του μέτρου την οποία διενήργησε η BCG, καθώς και σε δύο γενικές μελέτες που είχε αναθέσει η Fraport σχετικά με την εξέλιξη της εναέριας κυκλοφορίας. Η Γερμανία υπογράμμισε το γεγονός ότι η Fraport προέβη σε αύξηση του κεφαλαίου, καθώς η BCG στην εκτίμησή της είχε επισημάνει ότι η επίτευξη κερδοφορίας δεν θα ήταν δυνατή στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn χωρίς τη λήψη περαιτέρω κατασκευαστικών μέτρων και μέτρων υποδομής. Σε όλα αυτά τα έγγραφα είχε ληφθεί υπόψη το κριτήριο του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(143)

Η Γερμανία διαφώνησε με τις αμφιβολίες που εξέφρασε η Επιτροπή ως προς τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την απόφαση της Fraport σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2001. Η Γερμανία διαβίβασε στην Επιτροπή όλα τα συμπληρωματικά εσωτερικά έγγραφα που της ζητήθηκαν. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απόφαση για την αύξηση κεφαλαίου που έλαβε η Fraport το 2001 βασίστηκε επιπλέον σε εκτίμηση του μέτρου την οποία διενήργησε η BCG, καθώς και σε δύο γενικές μελέτες που είχε αναθέσει η Fraport σχετικά με την εξέλιξη της εναέριας κυκλοφορίας. Η Γερμανία υπογράμμισε το γεγονός ότι η Fraport προέβη σε αύξηση του κεφαλαίου, καθώς η BCG στην εκτίμησή της είχε επισημάνει ότι η επίτευξη κερδοφορίας δεν θα ήταν δυνατή στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn χωρίς τη λήψη περαιτέρω κατασκευαστικών μέτρων και μέτρων υποδομής. Σε όλα αυτά τα έγγραφα είχε ληφθεί υπόψη το κριτήριο του ΙΕΟΑ.

| (144) | Σε συνέχεια των αμφιβολιών που διατύπωσε η Επιτροπή σχετικά με τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε η PwC, η Γερμανία υπέβαλε δεύτερη, συμπληρωματική εκτίμηση από την PwC, με στόχο τη συμπλήρωση και τη βελτίωση του πρώτου ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Η εν λόγω βελτιωμένη εκτίμηση καταλήγει στο ίδιο συμπέρασμα με την πρώτη, δηλαδή ότι πληρούται το κριτήριο του ΙΕΟΑ. Η Γερμανία αντέκρουσε τις αμφιβολίες της Επιτροπής ότι η PwC δεν έλαβε υπόψη στην εκτίμησή της την απεμπλοκή της Fraport και ότι ως εκ τούτου, μη γνωρίζοντας το κόστος της εν λόγω απεμπλοκής, ήταν αδύνατον να διαπιστωθεί αν η Fraport είχε ενεργήσει ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς. Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι το κόστος της απεμπλοκής δεν έχει καμία επίδραση στην εκτίμηση. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η Fraport είχε λάβει υπόψη το ενδεχόμενο απεμπλοκής της, αλλά ότι αυτό ήταν αδύνατον να συμβεί κατά τη διάρκεια των επόμενων 5 ετών λόγω της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001. Περαιτέρω, η εκτίμηση της PwC κατέδειξε ότι η επένδυση θα απέφερε θετικά αποτελέσματα για τη Fraport σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα. |
| --- | --- |

(144)

Σε συνέχεια των αμφιβολιών που διατύπωσε η Επιτροπή σχετικά με τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε η PwC, η Γερμανία υπέβαλε δεύτερη, συμπληρωματική εκτίμηση από την PwC, με στόχο τη συμπλήρωση και τη βελτίωση του πρώτου ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Η εν λόγω βελτιωμένη εκτίμηση καταλήγει στο ίδιο συμπέρασμα με την πρώτη, δηλαδή ότι πληρούται το κριτήριο του ΙΕΟΑ. Η Γερμανία αντέκρουσε τις αμφιβολίες της Επιτροπής ότι η PwC δεν έλαβε υπόψη στην εκτίμησή της την απεμπλοκή της Fraport και ότι ως εκ τούτου, μη γνωρίζοντας το κόστος της εν λόγω απεμπλοκής, ήταν αδύνατον να διαπιστωθεί αν η Fraport είχε ενεργήσει ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς. Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι το κόστος της απεμπλοκής δεν έχει καμία επίδραση στην εκτίμηση. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η Fraport είχε λάβει υπόψη το ενδεχόμενο απεμπλοκής της, αλλά ότι αυτό ήταν αδύνατον να συμβεί κατά τη διάρκεια των επόμενων 5 ετών λόγω της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001. Περαιτέρω, η εκτίμηση της PwC κατέδειξε ότι η επένδυση θα απέφερε θετικά αποτελέσματα για τη Fraport σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα.

| (145) | Μετά την έκδοση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Γερμανία υπέβαλε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ και σχετικά με τη συμπεριφορά του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου και την απόφασή του να συμμετάσχει στην αύξηση κεφαλαίου της FFHG με το ποσό των 7,3 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με την εκτίμηση, η οποία διενεργήθηκε επίσης από την PwC, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε ενεργήσει ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, διότι τα επενδυτικά μέτρα που αποφασίστηκαν το 2001 ήταν απαραίτητα και, ως εκ τούτου, η αύξηση κεφαλαίου ήταν εμπορικά δικαιολογημένη. |
| --- | --- |

(145)

Μετά την έκδοση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Γερμανία υπέβαλε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ και σχετικά με τη συμπεριφορά του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου και την απόφασή του να συμμετάσχει στην αύξηση κεφαλαίου της FFHG με το ποσό των 7,3 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με την εκτίμηση, η οποία διενεργήθηκε επίσης από την PwC, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε ενεργήσει ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, διότι τα επενδυτικά μέτρα που αποφασίστηκαν το 2001 ήταν απαραίτητα και, ως εκ τούτου, η αύξηση κεφαλαίου ήταν εμπορικά δικαιολογημένη.

5.2.3.   ΜΕΤΡΟ 3: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2004

| (146) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, ακόμη και μετά την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris, οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν είναι εφαρμοστέοι στην αύξηση κεφαλαίου του 2004. Σύμφωνα με τη Γερμανία, εκείνη την περίοδο ίσχυαν οι κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές, βάσει των οποίων τα μέτρα υποδομής στους αερολιμένες δεν ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(146)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, ακόμη και μετά την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris, οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν είναι εφαρμοστέοι στην αύξηση κεφαλαίου του 2004. Σύμφωνα με τη Γερμανία, εκείνη την περίοδο ίσχυαν οι κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές, βάσει των οποίων τα μέτρα υποδομής στους αερολιμένες δεν ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

| (147) | Η Γερμανία υποστήριξε ότι, σε αντίθεση με την περιγραφή της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η αύξηση κεφαλαίου του 2004 αποφασίστηκε στις 30 Μαρτίου 2005 και καταχωρίστηκε στο εμπορικό μητρώο στις 19 Μαΐου 2005. Επιπροσθέτως, η βασική συμφωνία για τη συγκεκριμένη αύξηση κεφαλαίου ανάγεται χρονικά σε συμφωνία του έτους 2002. Η Γερμανία διευκρίνισε ότι η εν λόγω συμφωνία προέβλεπε την καθιέρωση ενός συστήματος αερολιμένων μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt Main και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92του Συμβουλίου (34). Κατά την άποψη της Γερμανίας, η εκτίμηση σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2004 έπρεπε να διενεργηθεί με βάση τα στοιχεία αυτά. |
| --- | --- |

(147)

Η Γερμανία υποστήριξε ότι, σε αντίθεση με την περιγραφή της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η αύξηση κεφαλαίου του 2004 αποφασίστηκε στις 30 Μαρτίου 2005 και καταχωρίστηκε στο εμπορικό μητρώο στις 19 Μαΐου 2005. Επιπροσθέτως, η βασική συμφωνία για τη συγκεκριμένη αύξηση κεφαλαίου ανάγεται χρονικά σε συμφωνία του έτους 2002. Η Γερμανία διευκρίνισε ότι η εν λόγω συμφωνία προέβλεπε την καθιέρωση ενός συστήματος αερολιμένων μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt Main και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92του Συμβουλίου (34). Κατά την άποψη της Γερμανίας, η εκτίμηση σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2004 έπρεπε να διενεργηθεί με βάση τα στοιχεία αυτά.

34

| (148) | Η Γερμανία επισήμανε ότι, σύμφωνα με τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η PwC, ο οποίος πλαισιώθηκε από συμπληρωματικές εκτιμήσεις μετά την έκδοση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης ενήργησαν ως ιδιώτες επενδυτές στην οικονομία της αγοράς όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου του 2004. Ως προς την επιχειρηματολογία για τη Fraport, η Γερμανία παρέπεμψε στους ισχυρισμούς της σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 140 και επόμενες). Τόσο στον πρώτο όσο και στον συμπληρωματικό έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, η PwC κατέληξε, σύμφωνα με τη Γερμανία, στο συμπέρασμα ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 καθώς και η σύναψη νέας συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης έπρεπε να θεωρηθούν συμφέρουσες για τη Fraport εκείνη την περίοδο, τόσο από ποιοτική όσο και από ποσοτική άποψη. Το στοιχείο αυτό μπορούσε, κατά την άποψη της Γερμανίας, να αιτιολογηθεί από τη διαπίστωση της PwC ότι η απόδοση του επενδεδυμένου κεφαλαίου της Fraport κατά τον χρόνο της επένδυσης στην FFHG ήταν υψηλότερη από την αντίστοιχη απόδοση μιας ισοδύναμης επένδυσης κεφαλαίου. |
| --- | --- |

(148)

Η Γερμανία επισήμανε ότι, σύμφωνα με τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η PwC, ο οποίος πλαισιώθηκε από συμπληρωματικές εκτιμήσεις μετά την έκδοση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης ενήργησαν ως ιδιώτες επενδυτές στην οικονομία της αγοράς όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου του 2004. Ως προς την επιχειρηματολογία για τη Fraport, η Γερμανία παρέπεμψε στους ισχυρισμούς της σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 140 και επόμενες). Τόσο στον πρώτο όσο και στον συμπληρωματικό έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, η PwC κατέληξε, σύμφωνα με τη Γερμανία, στο συμπέρασμα ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 καθώς και η σύναψη νέας συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης έπρεπε να θεωρηθούν συμφέρουσες για τη Fraport εκείνη την περίοδο, τόσο από ποιοτική όσο και από ποσοτική άποψη. Το στοιχείο αυτό μπορούσε, κατά την άποψη της Γερμανίας, να αιτιολογηθεί από τη διαπίστωση της PwC ότι η απόδοση του επενδεδυμένου κεφαλαίου της Fraport κατά τον χρόνο της επένδυσης στην FFHG ήταν υψηλότερη από την αντίστοιχη απόδοση μιας ισοδύναμης επένδυσης κεφαλαίου.

| (149) | Όσον αφορά το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, η Γερμανία επικαλέστηκε το συμπέρασμα της PwC σύμφωνα με το οποίο το ομόσπονδο κράτος ενήργησε επίσης ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, δεδομένου ότι η απόδοση του επενδεδυμένου κεφαλαίου για το ομόσπονδο κράτος ήταν, όπως και στην περίπτωση της Fraport, υψηλότερη από αυτή συγκρίσιμης εναλλακτικής επένδυσης. |
| --- | --- |

(149)

Όσον αφορά το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, η Γερμανία επικαλέστηκε το συμπέρασμα της PwC σύμφωνα με το οποίο το ομόσπονδο κράτος ενήργησε επίσης ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, δεδομένου ότι η απόδοση του επενδεδυμένου κεφαλαίου για το ομόσπονδο κράτος ήταν, όπως και στην περίπτωση της Fraport, υψηλότερη από αυτή συγκρίσιμης εναλλακτικής επένδυσης.

| (150) | Σε ό,τι αφορά τη συμπεριφορά του ομόσπονδου κράτους της Έσης, η Γερμανία υποστήριξε ότι οι περιορισμένες δυνατότητες ανάπτυξης του αερολιμένα Frankfurt Main, λόγω μεταξύ άλλων της απαγόρευσης των νυχτερινών πτήσεων, καθιστούσαν αναγκαία κατά την άποψη του ομόσπονδου κράτους της Έσης την περαιτέρω ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Σε αντίθετη περίπτωση, ο αερολιμένας Frankfurt Main θα βρισκόταν αντιμέτωπος με σοβαρές οικονομικές συνέπειες. Η Γερμανία επισήμανε ότι η εξέλιξη αυτή ήταν απαραίτητη προκειμένου να αξιοποιηθούν στο έπακρο οι υφιστάμενες ευκαιρίες ανάπτυξης στο πλαίσιο της άδειας εκτέλεσης πτήσεων καθ' όλη τη διάρκεια του εικοσιτετραώρου για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, σε συνδυασμό με την προβλεπόμενη καθιέρωση του συστήματος αερολιμένων μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt Main και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Ως εκ τούτου, η συμμετοχή του ομόσπονδου κράτους της Έσης στην αύξηση κεφαλαίου ήταν, σύμφωνα με τη Γερμανία, αναπόφευκτη. |
| --- | --- |

(150)

Σε ό,τι αφορά τη συμπεριφορά του ομόσπονδου κράτους της Έσης, η Γερμανία υποστήριξε ότι οι περιορισμένες δυνατότητες ανάπτυξης του αερολιμένα Frankfurt Main, λόγω μεταξύ άλλων της απαγόρευσης των νυχτερινών πτήσεων, καθιστούσαν αναγκαία κατά την άποψη του ομόσπονδου κράτους της Έσης την περαιτέρω ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Σε αντίθετη περίπτωση, ο αερολιμένας Frankfurt Main θα βρισκόταν αντιμέτωπος με σοβαρές οικονομικές συνέπειες. Η Γερμανία επισήμανε ότι η εξέλιξη αυτή ήταν απαραίτητη προκειμένου να αξιοποιηθούν στο έπακρο οι υφιστάμενες ευκαιρίες ανάπτυξης στο πλαίσιο της άδειας εκτέλεσης πτήσεων καθ' όλη τη διάρκεια του εικοσιτετραώρου για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, σε συνδυασμό με την προβλεπόμενη καθιέρωση του συστήματος αερολιμένων μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt Main και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Ως εκ τούτου, η συμμετοχή του ομόσπονδου κράτους της Έσης στην αύξηση κεφαλαίου ήταν, σύμφωνα με τη Γερμανία, αναπόφευκτη.

5.2.4.   ΜΕΤΡΟ 4: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2004

| (151) | Η Γερμανία υποστήριξε ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 μπορεί να εξεταστεί μόνο υπό το φως της αύξησης κεφαλαίου και των μεταβολών στη διάρθρωση των μετόχων του 2004, ιδίως εφόσον τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης έθεσαν ως προϋπόθεση για την ανακατανομή των μετοχών της FFHG τη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 μεταξύ της Fraport και της FFHG έως το 2014. |
| --- | --- |

(151)

Η Γερμανία υποστήριξε ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 μπορεί να εξεταστεί μόνο υπό το φως της αύξησης κεφαλαίου και των μεταβολών στη διάρθρωση των μετόχων του 2004, ιδίως εφόσον τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης έθεσαν ως προϋπόθεση για την ανακατανομή των μετοχών της FFHG τη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 μεταξύ της Fraport και της FFHG έως το 2014.

| (152) | Η Γερμανία παρέπεμψε στα επιχειρήματά της σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και ισχυρίστηκε ότι οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν ήταν εφαρμοστέοι ούτε στην περίπτωση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 146 και επόμενες). |
| --- | --- |

(152)

Η Γερμανία παρέπεμψε στα επιχειρήματά της σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και ισχυρίστηκε ότι οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν ήταν εφαρμοστέοι ούτε στην περίπτωση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 146 και επόμενες).

| (153) | Όσον αφορά τη χρήση κρατικών πόρων, η Γερμανία παρέπεμψε στις επεξηγήσεις που διαβίβασε για τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134 και επόμενες). Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της Γερμανίας, οι πόροι της Fraport δεν αποτελούσαν κρατικούς πόρους διότι η Fraport δεν τελούσε υπό κρατικό έλεγχο. |
| --- | --- |

(153)

Όσον αφορά τη χρήση κρατικών πόρων, η Γερμανία παρέπεμψε στις επεξηγήσεις που διαβίβασε για τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134 και επόμενες). Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της Γερμανίας, οι πόροι της Fraport δεν αποτελούσαν κρατικούς πόρους διότι η Fraport δεν τελούσε υπό κρατικό έλεγχο.

| (154) | Η Γερμανία υποστήριξε επίσης ότι η έγκριση της απόφασης σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 προϋπέθετε ποσοστό πλειοψηφίας της τάξης του 75 %, ενώ οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα διατηρούσαν ποσοστό περίπου 70 % των μετοχών και, ως εκ τούτου, δεν ήταν ουσιαστικά σε θέση να ελέγχουν τις αποφάσεις της Fraport. Επιπλέον, το υπόλοιπο 30 % των μετοχών της Fraport ήταν κατανεμημένο σε διάφορες συμμετοχές. Από την ψηφοφορία που διεξήχθη προέκυψαν 99,992 % θετικές ψήφοι, γεγονός που σημαίνει ότι και οι ιδιώτες επενδυτές στην οικονομία της αγοράς ψήφισαν πράγματι υπέρ της σύναψης της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004. |
| --- | --- |

(154)

Η Γερμανία υποστήριξε επίσης ότι η έγκριση της απόφασης σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 προϋπέθετε ποσοστό πλειοψηφίας της τάξης του 75 %, ενώ οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα διατηρούσαν ποσοστό περίπου 70 % των μετοχών και, ως εκ τούτου, δεν ήταν ουσιαστικά σε θέση να ελέγχουν τις αποφάσεις της Fraport. Επιπλέον, το υπόλοιπο 30 % των μετοχών της Fraport ήταν κατανεμημένο σε διάφορες συμμετοχές. Από την ψηφοφορία που διεξήχθη προέκυψαν 99,992 % θετικές ψήφοι, γεγονός που σημαίνει ότι και οι ιδιώτες επενδυτές στην οικονομία της αγοράς ψήφισαν πράγματι υπέρ της σύναψης της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004.

| (155) | Όσον αφορά την ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος, η Γερμανία παρέπεμψε εκ νέου στις επεξηγήσεις της για τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 137), σύμφωνα με τις οποίες η κατανομή των κερδών και των ζημιών αποτελεί απολύτως σύνηθες μέτρο στο πλαίσιο ενός ομίλου επιχειρήσεων. Επιπροσθέτως, σύμφωνα με την PwC, οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε λάβει την ίδια απόφαση για τη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, δεδομένου ότι εκείνη τη χρονική στιγμή προβλεπόταν καταγραφή κερδών από το έτος 2008/2009 και μετά. Η Γερμανία ανέφερε περαιτέρω ότι, βάσει των αμφιβολιών που εξέφρασε η Επιτροπή, η PwC υπέβαλε εκ νέου σε έλεγχο τα εν λόγω μέτρα στη συμπληρωματική εκτίμηση που διενήργησε σύμφωνα με ποιοτικούς υπολογισμούς και κατέληξε στο ίδιο συμπέρασμα. |
| --- | --- |

(155)

Όσον αφορά την ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος, η Γερμανία παρέπεμψε εκ νέου στις επεξηγήσεις της για τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 137), σύμφωνα με τις οποίες η κατανομή των κερδών και των ζημιών αποτελεί απολύτως σύνηθες μέτρο στο πλαίσιο ενός ομίλου επιχειρήσεων. Επιπροσθέτως, σύμφωνα με την PwC, οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε λάβει την ίδια απόφαση για τη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, δεδομένου ότι εκείνη τη χρονική στιγμή προβλεπόταν καταγραφή κερδών από το έτος 2008/2009 και μετά. Η Γερμανία ανέφερε περαιτέρω ότι, βάσει των αμφιβολιών που εξέφρασε η Επιτροπή, η PwC υπέβαλε εκ νέου σε έλεγχο τα εν λόγω μέτρα στη συμπληρωματική εκτίμηση που διενήργησε σύμφωνα με ποιοτικούς υπολογισμούς και κατέληξε στο ίδιο συμπέρασμα.

| (156) | Η Γερμανία διαβεβαίωσε επιπλέον ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 συνιστούσε προϋπόθεση για την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και, δεδομένης της προβλεπόμενης θετικής εξέλιξης από το 2008/2009 και μετά, η σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 για 5 έτη τουλάχιστον ήταν προς το συμφέρον της Fraport. Επίσης, η Γερμανία διευκρίνισε ότι η Fraport θα είχε τη δυνατότητα να αποκομίζει όλα τα κέρδη της FFHG τουλάχιστον έως τις 31 Δεκεμβρίου 2024, όντας ταυτόχρονα σε θέση, στην περίπτωση του αντίθετου σεναρίου, να ακυρώσει τη συμφωνία έως τις 31 Δεκεμβρίου 2010. Επομένως, η Γερμανία υποστήριξε ότι η Fraport θα ήταν σε θέση να επωφεληθεί πλήρως από τη συμφωνία και να κατευθύνει τις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της FFHG διατηρώντας μόλις το 65 % των μετοχών της. Η Γερμανία διατύπωσε επίσης την άποψη ότι το κριτήριο του ΙΕΟΑ τεκμηριώνεται από το γεγονός ότι η συγκεκριμένη απόφαση εγκρίθηκε και από τους ιδιώτες επενδυτές, οι οποίοι αντιπροσώπευαν εκείνη την περίοδο το 30 % των μετόχων της Fraport. |
| --- | --- |

(156)

Η Γερμανία διαβεβαίωσε επιπλέον ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 συνιστούσε προϋπόθεση για την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και, δεδομένης της προβλεπόμενης θετικής εξέλιξης από το 2008/2009 και μετά, η σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 για 5 έτη τουλάχιστον ήταν προς το συμφέρον της Fraport. Επίσης, η Γερμανία διευκρίνισε ότι η Fraport θα είχε τη δυνατότητα να αποκομίζει όλα τα κέρδη της FFHG τουλάχιστον έως τις 31 Δεκεμβρίου 2024, όντας ταυτόχρονα σε θέση, στην περίπτωση του αντίθετου σεναρίου, να ακυρώσει τη συμφωνία έως τις 31 Δεκεμβρίου 2010. Επομένως, η Γερμανία υποστήριξε ότι η Fraport θα ήταν σε θέση να επωφεληθεί πλήρως από τη συμφωνία και να κατευθύνει τις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της FFHG διατηρώντας μόλις το 65 % των μετοχών της. Η Γερμανία διατύπωσε επίσης την άποψη ότι το κριτήριο του ΙΕΟΑ τεκμηριώνεται από το γεγονός ότι η συγκεκριμένη απόφαση εγκρίθηκε και από τους ιδιώτες επενδυτές, οι οποίοι αντιπροσώπευαν εκείνη την περίοδο το 30 % των μετόχων της Fraport.

5.2.5.   ΜΕΤΡΟ 5: ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΕΓΧΟΥΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

| (157) | Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία δήλωσε ότι το μέτρο δεν εμπεριείχε κρατικούς πόρους. Η Γερμανία παρέπεμψε στην απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Preussen-Elektra (35) και υποστήριξε ότι κρατική ενίσχυση υφίσταται μόνον εφόσον οι πληρωμές καταβάλλονται από δημόσιους ή ιδιωτικούς φορείς τους οποίους έχει ορίσει ή ιδρύσει το κράτος. Η Γερμανία διευκρίνισε επιπροσθέτως ότι, στην περίπτωση των τελών για τους ελέγχους ασφαλείας, τα εν λόγω τέλη καταβάλλονταν από τις αεροπορικές εταιρείες στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και διαβιβάζονταν από το ομόσπονδο κράτος στην FFHG μόνον ως αντιστάθμιση για τους ελέγχους ασφαλείας που διεξήγαγε η FFHG εξ ονόματος του ομόσπονδου κράτους. Συνεπώς, σύμφωνα με τη Γερμανία, υπό αυτή την έννοια, τα τέλη δεν αποτέλεσαν ποτέ μέρος των κεφαλαίων του ομόσπονδου κράτους. |
| --- | --- |

(157)

Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία δήλωσε ότι το μέτρο δεν εμπεριείχε κρατικούς πόρους. Η Γερμανία παρέπεμψε στην απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Preussen-Elektra (35) και υποστήριξε ότι κρατική ενίσχυση υφίσταται μόνον εφόσον οι πληρωμές καταβάλλονται από δημόσιους ή ιδιωτικούς φορείς τους οποίους έχει ορίσει ή ιδρύσει το κράτος. Η Γερμανία διευκρίνισε επιπροσθέτως ότι, στην περίπτωση των τελών για τους ελέγχους ασφαλείας, τα εν λόγω τέλη καταβάλλονταν από τις αεροπορικές εταιρείες στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και διαβιβάζονταν από το ομόσπονδο κράτος στην FFHG μόνον ως αντιστάθμιση για τους ελέγχους ασφαλείας που διεξήγαγε η FFHG εξ ονόματος του ομόσπονδου κράτους. Συνεπώς, σύμφωνα με τη Γερμανία, υπό αυτή την έννοια, τα τέλη δεν αποτέλεσαν ποτέ μέρος των κεφαλαίων του ομόσπονδου κράτους.

35

| (158) | Η Γερμανία διευκρίνισε ότι, σύμφωνα με το άρθρο 5 του Luftsicherheitsgesetz (νόμος για την ασφάλεια των αερομεταφορών), αρμόδιο για τους ελέγχους των επιβατών και των αποσκευών τους είναι το κράτος, ούτως ώστε να διασφαλίζεται η προστασία της ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας από τρομοκρατικές επιθέσεις. Η Γερμανία διαβεβαίωσε περαιτέρω ότι οι αρχές επιβάλλουν στις αεροπορικές εταιρείες τέλος ανά επιβάτη για τη συγκεκριμένη δραστηριότητα. Η Γερμανία δήλωσε ότι το επίπεδο του τέλους ασφαλείας εξαρτάται από τις επιμέρους συνθήκες που επικρατούν στον εκάστοτε αερολιμένα και κυμαίνεται από 2 έως 10 ευρώ ανά επιβάτη. Στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, το τέλος ανέρχεται στα 4,35 ευρώ και κρίνεται, συνεπώς, ενδεδειγμένο σε σύγκριση με άλλους αερολιμένες. |
| --- | --- |

(158)

Η Γερμανία διευκρίνισε ότι, σύμφωνα με το άρθρο 5 του Luftsicherheitsgesetz (νόμος για την ασφάλεια των αερομεταφορών), αρμόδιο για τους ελέγχους των επιβατών και των αποσκευών τους είναι το κράτος, ούτως ώστε να διασφαλίζεται η προστασία της ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας από τρομοκρατικές επιθέσεις. Η Γερμανία διαβεβαίωσε περαιτέρω ότι οι αρχές επιβάλλουν στις αεροπορικές εταιρείες τέλος ανά επιβάτη για τη συγκεκριμένη δραστηριότητα. Η Γερμανία δήλωσε ότι το επίπεδο του τέλους ασφαλείας εξαρτάται από τις επιμέρους συνθήκες που επικρατούν στον εκάστοτε αερολιμένα και κυμαίνεται από 2 έως 10 ευρώ ανά επιβάτη. Στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, το τέλος ανέρχεται στα 4,35 ευρώ και κρίνεται, συνεπώς, ενδεδειγμένο σε σύγκριση με άλλους αερολιμένες.

| (159) | Αυτό το καθήκον ασφαλείας μπορεί επίσης να μεταβιβαστεί από τις αρχές σε φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα, και αυτό ακριβώς συνέβη στην παρούσα υπόθεση, στην οποία οι έλεγχοι ασφαλείας διενεργούνται από την FFHG, η οποία τους έχει αναθέσει με τη σειρά της σε εξωτερική εταιρεία παροχής υπηρεσιών ασφαλείας. |
| --- | --- |

(159)

Αυτό το καθήκον ασφαλείας μπορεί επίσης να μεταβιβαστεί από τις αρχές σε φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα, και αυτό ακριβώς συνέβη στην παρούσα υπόθεση, στην οποία οι έλεγχοι ασφαλείας διενεργούνται από την FFHG, η οποία τους έχει αναθέσει με τη σειρά της σε εξωτερική εταιρεία παροχής υπηρεσιών ασφαλείας.

| (160) | Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι οι έλεγχοι ασφαλείας εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους και δεν συνιστούν οικονομική δραστηριότητα. |
| --- | --- |

(160)

Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι οι έλεγχοι ασφαλείας εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους και δεν συνιστούν οικονομική δραστηριότητα.

| (161) | Ως προς αυτό, η Γερμανία συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία δεν πρέπει να υφίσταται υπεραντιστάθμιση για τις υπηρεσίες που παρέχει η FFHG. Ωστόσο, η Γερμανία τόνισε ότι η FFHG δεν έλαβε υπεραντιστάθμιση, δεδομένου ότι όφειλε να αναλάβει εξ ολοκλήρου το κόστος διεξαγωγής των ελέγχων ασφαλείας. |
| --- | --- |

(161)

Ως προς αυτό, η Γερμανία συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία δεν πρέπει να υφίσταται υπεραντιστάθμιση για τις υπηρεσίες που παρέχει η FFHG. Ωστόσο, η Γερμανία τόνισε ότι η FFHG δεν έλαβε υπεραντιστάθμιση, δεδομένου ότι όφειλε να αναλάβει εξ ολοκλήρου το κόστος διεξαγωγής των ελέγχων ασφαλείας.

5.2.6.   ΜΕΤΡΟ 6: ΑΜΕΣΕΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΟΜΟΣΠΟΝΔΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΡΗΝΑΝΙΑΣ-ΠΑΛΑΤΙΝΑΤΟΥ

| (162) | Η Γερμανία διευκρίνισε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου πραγματοποίησε κατά την περίοδο 2001-2004 τις ακόλουθες πληρωμές προς την FFHG. Πρώτον, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου παρέσχε στην FFHG στήριξη για ορισμένες από τις επενδύσεις υποδομών της εταιρείας και το 2001 χορήγησε προς τον σκοπό αυτό στην FFHG το ποσό των [...] ευρώ. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επιχορηγήσεις αυτές βασίστηκαν σε αποφάσεις που είχαν ήδη ληφθεί κατά τα έτη 1999 και 2000. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, κατά τον χρόνο λήψης των εν λόγω αποφάσεων, οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν εφαρμόζονταν στους αερολιμένες υπό τη μορφή επιχειρήσεων κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(162)

Η Γερμανία διευκρίνισε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου πραγματοποίησε κατά την περίοδο 2001-2004 τις ακόλουθες πληρωμές προς την FFHG. Πρώτον, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου παρέσχε στην FFHG στήριξη για ορισμένες από τις επενδύσεις υποδομών της εταιρείας και το 2001 χορήγησε προς τον σκοπό αυτό στην FFHG το ποσό των [...] ευρώ. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επιχορηγήσεις αυτές βασίστηκαν σε αποφάσεις που είχαν ήδη ληφθεί κατά τα έτη 1999 και 2000. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, κατά τον χρόνο λήψης των εν λόγω αποφάσεων, οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν εφαρμόζονταν στους αερολιμένες υπό τη μορφή επιχειρήσεων κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

| (163) | Δεύτερον, η Γερμανία επισήμανε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε αναλάβει εν μέρει τη χρηματοδότηση των δαπανών προσωπικού για τους ελέγχους ασφαλείας για τα έτη 2001 (60 % των συνολικών δαπανών), 2002 (50 %), 2003 (40 %) και 2004 (30 %). |
| --- | --- |

(163)

Δεύτερον, η Γερμανία επισήμανε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε αναλάβει εν μέρει τη χρηματοδότηση των δαπανών προσωπικού για τους ελέγχους ασφαλείας για τα έτη 2001 (60 % των συνολικών δαπανών), 2002 (50 %), 2003 (40 %) και 2004 (30 %).

| (164) | Τρίτον, η Γερμανία παραδέχτηκε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε συγχρηματοδοτήσει δύο επιστημονικές μελέτες, των οποίων την εκπόνηση είχε αναθέσει μεν η FFHG αλλά, κατά την άποψη της Γερμανίας, ήταν κυρίως γενικού δημόσιου ενδιαφέροντος. Η Γερμανία δήλωσε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε επιδοτήσει την πρώτη μελέτη σχετικά με τις περιφερειακές οικονομικές επιπτώσεις του αερολιμένα Frankfurt-Hahn σε ποσοστό 90 % του συνολικού κόστους, και τη δεύτερη μελέτη σχετικά με τις δυνατότητες ανάπτυξης των δραστηριοτήτων εμπορευματικών αερομεταφορών σε ποσοστό 70 % του συνολικού κόστους. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε χορηγήσει τις εν λόγω επιδοτήσεις αποκλειστικά και μόνο λόγω του δικού του ενδιαφέροντος για τις μελέτες αυτές και θα μπορούσε κάλλιστα να είχε αναθέσει το ίδιο την εκπόνηση των μελετών αυτών. Η Γερμανία ανέφερε ότι δεν διαβλέπει με ποιον τρόπο χορηγήθηκε οποιοδήποτε πλεονέκτημα στην FFHG μέσω της εν λόγω μερικής χρηματοδότησης, δεδομένου ότι οι μελέτες είναι δημόσιου γενικού ενδιαφέροντος, ούτε πώς η χρηματοδότηση αυτή θα μπορούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Εφόσον οι εν λόγω μελέτες παρουσίαζαν ενδιαφέρον για την FFHG, η FFHG συνέβαλε οικονομικά στην εκπόνησή τους. |
| --- | --- |

(164)

Τρίτον, η Γερμανία παραδέχτηκε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε συγχρηματοδοτήσει δύο επιστημονικές μελέτες, των οποίων την εκπόνηση είχε αναθέσει μεν η FFHG αλλά, κατά την άποψη της Γερμανίας, ήταν κυρίως γενικού δημόσιου ενδιαφέροντος. Η Γερμανία δήλωσε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε επιδοτήσει την πρώτη μελέτη σχετικά με τις περιφερειακές οικονομικές επιπτώσεις του αερολιμένα Frankfurt-Hahn σε ποσοστό 90 % του συνολικού κόστους, και τη δεύτερη μελέτη σχετικά με τις δυνατότητες ανάπτυξης των δραστηριοτήτων εμπορευματικών αερομεταφορών σε ποσοστό 70 % του συνολικού κόστους. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε χορηγήσει τις εν λόγω επιδοτήσεις αποκλειστικά και μόνο λόγω του δικού του ενδιαφέροντος για τις μελέτες αυτές και θα μπορούσε κάλλιστα να είχε αναθέσει το ίδιο την εκπόνηση των μελετών αυτών. Η Γερμανία ανέφερε ότι δεν διαβλέπει με ποιον τρόπο χορηγήθηκε οποιοδήποτε πλεονέκτημα στην FFHG μέσω της εν λόγω μερικής χρηματοδότησης, δεδομένου ότι οι μελέτες είναι δημόσιου γενικού ενδιαφέροντος, ούτε πώς η χρηματοδότηση αυτή θα μπορούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Εφόσον οι εν λόγω μελέτες παρουσίαζαν ενδιαφέρον για την FFHG, η FFHG συνέβαλε οικονομικά στην εκπόνησή τους.

5.3.   ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΥΠΕΡ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΥΠΕΡ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

5.3.1.   ΜΕΤΡΟ 7: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 1999 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

| (165) | Όσον αφορά τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Γερμανία παρατήρησε εν γένει ότι εξαρχής ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn προέβη στην κατασκευή πολύ βασικών υποδομών, ούτως ώστε να αποτελεί οικονομικά αποδοτικό και καινοτόμο εταίρο για τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι λεγόμενοι «κύριοι πελάτες» («anchor clients») αποτελούν και σε άλλους ευρωπαϊκούς αερολιμένες τους παράγοντες που καθορίζουν την αρχική ανάπτυξη του αερολιμένα. Για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, ο κύριος πελάτης, ήτοι ο πελάτης μέσω του οποίου κατέστη δυνατή η απόκτηση ερείσματος στην αγορά, ήταν η Ryanair. |
| --- | --- |

(165)

Όσον αφορά τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Γερμανία παρατήρησε εν γένει ότι εξαρχής ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn προέβη στην κατασκευή πολύ βασικών υποδομών, ούτως ώστε να αποτελεί οικονομικά αποδοτικό και καινοτόμο εταίρο για τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι λεγόμενοι «κύριοι πελάτες» («anchor clients») αποτελούν και σε άλλους ευρωπαϊκούς αερολιμένες τους παράγοντες που καθορίζουν την αρχική ανάπτυξη του αερολιμένα. Για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, ο κύριος πελάτης, ήτοι ο πελάτης μέσω του οποίου κατέστη δυνατή η απόκτηση ερείσματος στην αγορά, ήταν η Ryanair.

| (166) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι κατά τον χρόνο σύναψης της πρώτης συμφωνίας με τη Ryanair η έννοια του αερομεταφορέα χαμηλού κόστους βρισκόταν ακόμη στα σπάργανα. Επομένως, μέσω της εν λόγω συμφωνίας, παρασχέθηκε στη Ryanair κίνητρο για την έναρξη πραγματοποίησης πτήσεων από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, ο οποίος παρουσίαζε εξαιρετικά χαμηλή κίνηση. Η Γερμανία δήλωσε ότι η δέσμευση μιας τόσο μεγάλης αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn οδήγησε στη σύναψη συμφωνιών με περισσότερες αεροπορικές εταιρείες («αρχή των διαδοχικών συμβάσεων»). Μέσω αυτού του λεγόμενου «πολλαπλασιαστικού αποτελέσματος», η συγκεκριμένη εξέλιξη είχε επίσης ως αποτέλεσμα την αύξηση των κερδών του τομέα των μη αεροπορικών δραστηριοτήτων. |
| --- | --- |

(166)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι κατά τον χρόνο σύναψης της πρώτης συμφωνίας με τη Ryanair η έννοια του αερομεταφορέα χαμηλού κόστους βρισκόταν ακόμη στα σπάργανα. Επομένως, μέσω της εν λόγω συμφωνίας, παρασχέθηκε στη Ryanair κίνητρο για την έναρξη πραγματοποίησης πτήσεων από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, ο οποίος παρουσίαζε εξαιρετικά χαμηλή κίνηση. Η Γερμανία δήλωσε ότι η δέσμευση μιας τόσο μεγάλης αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn οδήγησε στη σύναψη συμφωνιών με περισσότερες αεροπορικές εταιρείες («αρχή των διαδοχικών συμβάσεων»). Μέσω αυτού του λεγόμενου «πολλαπλασιαστικού αποτελέσματος», η συγκεκριμένη εξέλιξη είχε επίσης ως αποτέλεσμα την αύξηση των κερδών του τομέα των μη αεροπορικών δραστηριοτήτων.

| (167) | Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι, λόγω της δυναμικής αυτής, αεροπορικές εταιρείες όπως η Ryanair διέθεταν σημαντική διαπραγματευτική ισχύ, καθώς πολλοί άλλοι μικροί περιφερειακοί αερολιμένες επιχείρησαν εκείνη την περίοδο να συνάψουν συμφωνίες με τη Ryanair. |
| --- | --- |

(167)

Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι, λόγω της δυναμικής αυτής, αεροπορικές εταιρείες όπως η Ryanair διέθεταν σημαντική διαπραγματευτική ισχύ, καθώς πολλοί άλλοι μικροί περιφερειακοί αερολιμένες επιχείρησαν εκείνη την περίοδο να συνάψουν συμφωνίες με τη Ryanair.

| (168) | Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι δεν χορηγήθηκαν κρατικοί πόροι μέσω της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair. Επίσης, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η συμβατική σχέση μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας δεν χορηγούσε κανένα πλεονέκτημα στη συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία. Κατά την άποψη της Γερμανίας, η ευθύνη για τη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας πρέπει να αποδοθεί αποκλειστικά στο διοικητικό συμβούλιο, διότι η σύναψη της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair ενέπιπτε στις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της εταιρείας και το εποπτικό συμβούλιο δεν έλαβε καμία απόφαση επί του θέματος αυτού. Η Γερμανία διατύπωσε την άποψη ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να θεωρήσει ότι η σύναψη της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair είναι καταλογιστέα στη Γερμανία επειδή το εποπτικό συμβούλιο δεν προέβη σε καμία ενέργεια για να την αποτρέψει. Σύμφωνα με τη Γερμανία, τέτοιου είδους ενέργειες δεν εμπίπτουν στις αρμοδιότητες και στα καθήκοντα του εποπτικού συμβουλίου. Επίσης, τα κριτήρια που αναφέρει το Δικαστήριο στην υπόθεση Stardust Marine θα οδηγούσαν σε παραλογισμό εάν το γεγονός ότι το εποπτικό συμβούλιο μιας εταιρείας δημοσίου δικαίου δεν προέβη σε ενέργειες ήταν επαρκές για να συναχθεί συμπέρασμα σχετικά με τον καταλογισμό του μέτρου στο κράτος. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τη Γερμανία, η εν λόγω συμφωνία δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να καταλογιστεί στο κράτος. |
| --- | --- |

(168)

Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι δεν χορηγήθηκαν κρατικοί πόροι μέσω της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair. Επίσης, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η συμβατική σχέση μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας δεν χορηγούσε κανένα πλεονέκτημα στη συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία. Κατά την άποψη της Γερμανίας, η ευθύνη για τη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας πρέπει να αποδοθεί αποκλειστικά στο διοικητικό συμβούλιο, διότι η σύναψη της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair ενέπιπτε στις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της εταιρείας και το εποπτικό συμβούλιο δεν έλαβε καμία απόφαση επί του θέματος αυτού. Η Γερμανία διατύπωσε την άποψη ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να θεωρήσει ότι η σύναψη της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair είναι καταλογιστέα στη Γερμανία επειδή το εποπτικό συμβούλιο δεν προέβη σε καμία ενέργεια για να την αποτρέψει. Σύμφωνα με τη Γερμανία, τέτοιου είδους ενέργειες δεν εμπίπτουν στις αρμοδιότητες και στα καθήκοντα του εποπτικού συμβουλίου. Επίσης, τα κριτήρια που αναφέρει το Δικαστήριο στην υπόθεση Stardust Marine θα οδηγούσαν σε παραλογισμό εάν το γεγονός ότι το εποπτικό συμβούλιο μιας εταιρείας δημοσίου δικαίου δεν προέβη σε ενέργειες ήταν επαρκές για να συναχθεί συμπέρασμα σχετικά με τον καταλογισμό του μέτρου στο κράτος. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τη Γερμανία, η εν λόγω συμφωνία δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να καταλογιστεί στο κράτος.

| (169) | Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair δεν χορήγησε κανένα πλεονέκτημα στη Ryanair, διότι οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε προβεί στη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας. Η Γερμανία τόνισε ιδιαιτέρως το γεγονός ότι, σε αντίθεση με τον ισχυρισμό της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η συγκεκριμένη συμφωνία δεν συνεπαγόταν ζημίες, αλλά, απεναντίας, παρήγαγε τεράστια έσοδα, τα οποία υπερέβαιναν μακράν τις δαπάνες. |
| --- | --- |

(169)

Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair δεν χορήγησε κανένα πλεονέκτημα στη Ryanair, διότι οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε προβεί στη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας. Η Γερμανία τόνισε ιδιαιτέρως το γεγονός ότι, σε αντίθεση με τον ισχυρισμό της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η συγκεκριμένη συμφωνία δεν συνεπαγόταν ζημίες, αλλά, απεναντίας, παρήγαγε τεράστια έσοδα, τα οποία υπερέβαιναν μακράν τις δαπάνες.

| (170) | Σε αυτό το πλαίσιο, η Γερμανία υπογράμμισε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιούσε τη «μέθοδο του ενιαίου ταμείου» («single-till-approach»), σύμφωνα με την οποία τα έσοδα από τις αεροπορικές και τις μη αεροπορικές δραστηριότητες συγκεντρώνονταν σε μία ενιαία θυρίδα («ενιαίο ταμείο» — «single till»). Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της Γερμανίας, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα έσοδα από τις αεροναυτικές και τις μη αεροναυτικές δραστηριότητες που παράγονται από τις αεροπορικές εταιρείες και τους επιβάτες τους στον αερολιμένα. Όπως έχει ήδη δηλώσει η Γερμανία, η PwC κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς με μακροπρόθεσμη στρατηγική θα είχε υπογράψει τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, ιδίως λαμβανομένης υπόψη της κατάστασης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn το 1999. Σύμφωνα με τη Γερμανία, εκείνη την περίοδο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn βρισκόταν αντιμέτωπος με υψηλά πάγια έξοδα συντήρησης των εναέριων και επίγειων υποδομών, ενώ ο συντελεστής αξιοποίησης της χωρητικότητας του αερολιμένα ήταν χαμηλός. Ως εκ τούτου, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η δυνατότητα εξασφάλισης επιπρόσθετης επιβατικής κίνησης αποτελούσε ευκαιρία για τον περιορισμό των ζημιών και την απόκτηση πελατών με δυνατότητες ανάπτυξης. |
| --- | --- |

(170)

Σε αυτό το πλαίσιο, η Γερμανία υπογράμμισε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιούσε τη «μέθοδο του ενιαίου ταμείου» («single-till-approach»), σύμφωνα με την οποία τα έσοδα από τις αεροπορικές και τις μη αεροπορικές δραστηριότητες συγκεντρώνονταν σε μία ενιαία θυρίδα («ενιαίο ταμείο» — «single till»). Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της Γερμανίας, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα έσοδα από τις αεροναυτικές και τις μη αεροναυτικές δραστηριότητες που παράγονται από τις αεροπορικές εταιρείες και τους επιβάτες τους στον αερολιμένα. Όπως έχει ήδη δηλώσει η Γερμανία, η PwC κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς με μακροπρόθεσμη στρατηγική θα είχε υπογράψει τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, ιδίως λαμβανομένης υπόψη της κατάστασης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn το 1999. Σύμφωνα με τη Γερμανία, εκείνη την περίοδο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn βρισκόταν αντιμέτωπος με υψηλά πάγια έξοδα συντήρησης των εναέριων και επίγειων υποδομών, ενώ ο συντελεστής αξιοποίησης της χωρητικότητας του αερολιμένα ήταν χαμηλός. Ως εκ τούτου, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η δυνατότητα εξασφάλισης επιπρόσθετης επιβατικής κίνησης αποτελούσε ευκαιρία για τον περιορισμό των ζημιών και την απόκτηση πελατών με δυνατότητες ανάπτυξης.

| (171) | Η Γερμανία είναι της άποψης ότι οι δαπάνες που είχαν αποφασιστεί πριν από τη σύναψη της συμφωνίας, όπως οι δαπάνες για τις γενικές αερολιμενικές υποδομές και τη γενική διαχείριση του αερολιμένα (με άλλα λόγια, δαπάνες που προέκυψαν ανεξάρτητα από τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair), δεν θα έπρεπε να συμπεριληφθούν στη ανάλυση αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, και η PwC υποστηρίζει εν προκειμένω την άποψη της Γερμανίας. Η Γερμανία προέβαλε ειδικότερα τον ισχυρισμό ότι η μερική επιβάρυνση των πελατών ενός αερολιμένα με το κόστος των μέτρων υποδομής θα ήταν δυνατή μόνο στην περίπτωση ενός αερολιμένα με υφιστάμενο δίκτυο πελατών και ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν αποτελούσε τέτοια περίπτωση. |
| --- | --- |

(171)

Η Γερμανία είναι της άποψης ότι οι δαπάνες που είχαν αποφασιστεί πριν από τη σύναψη της συμφωνίας, όπως οι δαπάνες για τις γενικές αερολιμενικές υποδομές και τη γενική διαχείριση του αερολιμένα (με άλλα λόγια, δαπάνες που προέκυψαν ανεξάρτητα από τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair), δεν θα έπρεπε να συμπεριληφθούν στη ανάλυση αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, και η PwC υποστηρίζει εν προκειμένω την άποψη της Γερμανίας. Η Γερμανία προέβαλε ειδικότερα τον ισχυρισμό ότι η μερική επιβάρυνση των πελατών ενός αερολιμένα με το κόστος των μέτρων υποδομής θα ήταν δυνατή μόνο στην περίπτωση ενός αερολιμένα με υφιστάμενο δίκτυο πελατών και ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν αποτελούσε τέτοια περίπτωση.

| (172) | Επιπροσθέτως, η Γερμανία υποστήριξε ότι εάν έπρεπε να ληφθεί υπόψη το πραγματικό κόστος κατασκευής του νέου τερματικού σταθμού, στην καλύτερη περίπτωση θα μπορούσε να ληφθεί υπόψη η προβλεπόμενη επιβατική κίνηση που έπρεπε να εξασφαλίσει η Ryanair. Η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι, σε αυτήν την περίπτωση, θα μπορούσε να θεωρηθεί κατάλληλη μια περίοδος απόσβεσης 25 ετών, που σημαίνει απόσβεση ύψους [...] ευρώ ετησίως. Ακόμη και στη περίπτωση περιόδου απόσβεσης 15 ετών, όπως προτείνει η Επιτροπή, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι αυτό θα σήμαινε απόσβεση ύψους [...] ετησίως, και έτσι η συνολική ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης θα παρέμενε θετική. Επομένως, λαμβανομένου υπόψη του απαιτούμενου χρόνου για την έναρξη λειτουργίας στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι το στοιχείο αυτό θα ήταν αρκετό για έναν ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς ώστε να συνάψει τη συμφωνία. |
| --- | --- |

(172)

Επιπροσθέτως, η Γερμανία υποστήριξε ότι εάν έπρεπε να ληφθεί υπόψη το πραγματικό κόστος κατασκευής του νέου τερματικού σταθμού, στην καλύτερη περίπτωση θα μπορούσε να ληφθεί υπόψη η προβλεπόμενη επιβατική κίνηση που έπρεπε να εξασφαλίσει η Ryanair. Η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι, σε αυτήν την περίπτωση, θα μπορούσε να θεωρηθεί κατάλληλη μια περίοδος απόσβεσης 25 ετών, που σημαίνει απόσβεση ύψους [...] ευρώ ετησίως. Ακόμη και στη περίπτωση περιόδου απόσβεσης 15 ετών, όπως προτείνει η Επιτροπή, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι αυτό θα σήμαινε απόσβεση ύψους [...] ετησίως, και έτσι η συνολική ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης θα παρέμενε θετική. Επομένως, λαμβανομένου υπόψη του απαιτούμενου χρόνου για την έναρξη λειτουργίας στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι το στοιχείο αυτό θα ήταν αρκετό για έναν ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς ώστε να συνάψει τη συμφωνία.

5.3.2.   ΜΕΤΡΟ 8: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2001

| (173) | Σύμφωνα με τη Γερμανία, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι συνιστά κρατική ενίσχυση. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν χορηγήθηκαν κρατικοί πόροι και παρέπεμψε ως προς το σημείο αυτό στις διευκρινίσεις της σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair (βλέπε ενότητα 5.3.1 και ιδίως αιτιολογική σκέψη 167). Η Γερμανία δήλωσε ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 είχε παραγάγει έσοδα για την FFHG και δεν ήταν ούτε αναγκαίο ούτε δυνατόν η κλίμακα αερολιμενικών τελών να εξασφαλίσει την κάλυψη όλων των δαπανών που πραγματοποιούσε η FFHG. Για να επιτευχθεί αυτό το αποτέλεσμα, έπρεπε να ληφθούν επίσης υπόψη, σύμφωνα με τη Γερμανία, τα έσοδα από τον τομέα των μη αεροπορικών δραστηριοτήτων στο πλαίσιο της μεθόδου του ενιαίου ταμείου (βλέπε αιτιολογική σκέψη 169). |
| --- | --- |

(173)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι συνιστά κρατική ενίσχυση. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν χορηγήθηκαν κρατικοί πόροι και παρέπεμψε ως προς το σημείο αυτό στις διευκρινίσεις της σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair (βλέπε ενότητα 5.3.1 και ιδίως αιτιολογική σκέψη 167). Η Γερμανία δήλωσε ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 είχε παραγάγει έσοδα για την FFHG και δεν ήταν ούτε αναγκαίο ούτε δυνατόν η κλίμακα αερολιμενικών τελών να εξασφαλίσει την κάλυψη όλων των δαπανών που πραγματοποιούσε η FFHG. Για να επιτευχθεί αυτό το αποτέλεσμα, έπρεπε να ληφθούν επίσης υπόψη, σύμφωνα με τη Γερμανία, τα έσοδα από τον τομέα των μη αεροπορικών δραστηριοτήτων στο πλαίσιο της μεθόδου του ενιαίου ταμείου (βλέπε αιτιολογική σκέψη 169).

| (174) | Η Γερμανία αμφισβήτησε περαιτέρω το επιχείρημα ότι το μέτρο ήταν καταλογιστέο στο κράτος λόγω της έγκρισης των αερολιμενικών τελών από το Υπουργείο Μεταφορών της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η έγκριση αυτή δεν συνεπαγόταν καμία οικονομική ή πολιτική εξάρτηση, αλλά συνιστούσε απλώς μια κανονιστική διατύπωση που απαιτείται βάσει του γερμανικού δικαίου την οποία οφείλουν να τηρούν όλοι οι αερολιμένες, δημόσιας ή μη ιδιοκτησίας σύμφωνα με τον νόμο. Ο λόγος για τον οποίο θεσπίστηκε ο συγκεκριμένος νόμος είναι η προστασία των αεροπορικών εταιρειών από κάθε πιθανή κατάχρηση της μονοπωλιακής εξουσίας του αερολιμένα να καθορίζει τις τιμές για τη χρήση του. |
| --- | --- |

(174)

Η Γερμανία αμφισβήτησε περαιτέρω το επιχείρημα ότι το μέτρο ήταν καταλογιστέο στο κράτος λόγω της έγκρισης των αερολιμενικών τελών από το Υπουργείο Μεταφορών της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η έγκριση αυτή δεν συνεπαγόταν καμία οικονομική ή πολιτική εξάρτηση, αλλά συνιστούσε απλώς μια κανονιστική διατύπωση που απαιτείται βάσει του γερμανικού δικαίου την οποία οφείλουν να τηρούν όλοι οι αερολιμένες, δημόσιας ή μη ιδιοκτησίας σύμφωνα με τον νόμο. Ο λόγος για τον οποίο θεσπίστηκε ο συγκεκριμένος νόμος είναι η προστασία των αεροπορικών εταιρειών από κάθε πιθανή κατάχρηση της μονοπωλιακής εξουσίας του αερολιμένα να καθορίζει τις τιμές για τη χρήση του.

| (175) | Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μέσω της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001. Συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής ότι τα αποτελέσματα του ελέγχου του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η οποία βασίστηκε στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και προέβλεπε επιπλέον την παροχή στήριξης εμπορικής προώθησης, μπορούν να χρησιμεύσουν ως τιμές αναφοράς. Σε αυτή τη βάση, και δεδομένου του θετικού αποτελέσματος του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η Γερμανία υποστήριξε ότι δεν είναι δυνατή η χρήση άλλων αποτελεσμάτων για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001. Όσον αφορά τις αμφιβολίες που εξέφρασε η Επιτροπή σχετικά με το κριτήριο του ΙΕΟΑ, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της για το κριτήριο του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογική σκέψη 178 και επόμενες). |
| --- | --- |

(175)

Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μέσω της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001. Συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής ότι τα αποτελέσματα του ελέγχου του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η οποία βασίστηκε στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και προέβλεπε επιπλέον την παροχή στήριξης εμπορικής προώθησης, μπορούν να χρησιμεύσουν ως τιμές αναφοράς. Σε αυτή τη βάση, και δεδομένου του θετικού αποτελέσματος του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η Γερμανία υποστήριξε ότι δεν είναι δυνατή η χρήση άλλων αποτελεσμάτων για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001. Όσον αφορά τις αμφιβολίες που εξέφρασε η Επιτροπή σχετικά με το κριτήριο του ΙΕΟΑ, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της για το κριτήριο του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογική σκέψη 178 και επόμενες).

| (176) | Επιπροσθέτως, η Γερμανία διαφώνησε κάθετα με την Επιτροπή σχετικά με την αξιολόγηση του επιλεκτικού χαρακτήρα της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 ήταν γενικού χαρακτήρα και ίσχυε για όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα, και ότι, συνεπώς, δεν μπορούσε να είναι επιλεκτικού ή ειδικού χαρακτήρα. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 δεν εμπεριείχε διαφοροποιήσεις που θα μπορούσαν να παρέχουν πλεονέκτημα σε μια αεροπορική εταιρεία εις βάρος κάποιας άλλης και δεν περιελάμβανε επίσης κανένα είδος συστήματος εκπτώσεων. Ως εκ τούτου, η Γερμανία διατύπωσε την άποψη ότι δεν χορηγήθηκε επιλεκτικό πλεονέκτημα σε καμία αεροπορική εταιρεία. |
| --- | --- |

(176)

Επιπροσθέτως, η Γερμανία διαφώνησε κάθετα με την Επιτροπή σχετικά με την αξιολόγηση του επιλεκτικού χαρακτήρα της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 ήταν γενικού χαρακτήρα και ίσχυε για όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα, και ότι, συνεπώς, δεν μπορούσε να είναι επιλεκτικού ή ειδικού χαρακτήρα. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 δεν εμπεριείχε διαφοροποιήσεις που θα μπορούσαν να παρέχουν πλεονέκτημα σε μια αεροπορική εταιρεία εις βάρος κάποιας άλλης και δεν περιελάμβανε επίσης κανένα είδος συστήματος εκπτώσεων. Ως εκ τούτου, η Γερμανία διατύπωσε την άποψη ότι δεν χορηγήθηκε επιλεκτικό πλεονέκτημα σε καμία αεροπορική εταιρεία.

| (177) | Τέλος, η Γερμανία ισχυρίστηκε σε σχέση με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 ότι η εν λόγω κλίμακα τελών ήταν σύμφωνη με την ενδεδειγμένη συμπεριφορά στην οικονομία της αγοράς και, κατά συνέπεια, δεν θα μπορούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό μεταξύ των αερολιμένων ή τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(177)

Τέλος, η Γερμανία ισχυρίστηκε σε σχέση με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 ότι η εν λόγω κλίμακα τελών ήταν σύμφωνη με την ενδεδειγμένη συμπεριφορά στην οικονομία της αγοράς και, κατά συνέπεια, δεν θα μπορούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό μεταξύ των αερολιμένων ή τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά.

5.3.3.   ΜΕΤΡΟ 9: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2002 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

| (178) | Σε αντίθεση με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Γερμανία θεώρησε ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair δεν παρήγε ζημίες, αλλά, αντιθέτως, αποτελούσε πηγή εσόδων για την FFHG. Όσον αφορά το ζήτημα του καταλογισμού της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair και τη χρήση κρατικών πόρων, η Γερμανία παρέπεμψε στις διευκρινίσεις της σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογική σκέψη 167 και επόμενες). Η Γερμανία πρόσθεσε ότι το 2002, κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας, το μεγαλύτερο μέρος των μετοχών της FFHG ανήκε ήδη στη Fraport, της οποίας, αφενός, οι πόροι δεν αποτελούν κρατικούς πόρους και, αφετέρου, οι ενέργειες δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος, όπως επισήμανε ήδη η Γερμανία σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134 και επόμενες). |
| --- | --- |

(178)

Σε αντίθεση με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Γερμανία θεώρησε ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair δεν παρήγε ζημίες, αλλά, αντιθέτως, αποτελούσε πηγή εσόδων για την FFHG. Όσον αφορά το ζήτημα του καταλογισμού της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair και τη χρήση κρατικών πόρων, η Γερμανία παρέπεμψε στις διευκρινίσεις της σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογική σκέψη 167 και επόμενες). Η Γερμανία πρόσθεσε ότι το 2002, κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας, το μεγαλύτερο μέρος των μετοχών της FFHG ανήκε ήδη στη Fraport, της οποίας, αφενός, οι πόροι δεν αποτελούν κρατικούς πόρους και, αφετέρου, οι ενέργειες δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος, όπως επισήμανε ήδη η Γερμανία σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134 και επόμενες).

| (179) | Σύμφωνα με τη Γερμανία, στο εποπτικό συμβούλιο της FFHG, το οποίο ενέκρινε τη σύναψη της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, δεν κυριαρχεί το κράτος. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η παρουσίαση των μελών του εποπτικού συμβουλίου της FFHG στην αιτιολογική σκέψη 18 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008 ήταν εσφαλμένη. Η Γερμανία δήλωσε ότι, σύμφωνα με το καταστατικό της FFHG, η Fraport διέθετε έξι εκπροσώπους και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου διέθετε οκτώ εκπροσώπους, εκ των οποίων οι τρεις ήταν εκπρόσωποι των τοπικών αρχών. Κατά την άποψη της Γερμανίας, τα μέλη διέθεταν, ωστόσο, διαφορετικούς αριθμούς ψήφων και η πλειονότητα των ψήφων ανήκε πάντα στην ιδιωτική εταιρεία Fraport. Αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι οι εκπρόσωποι της Fraport διέθεταν 12 ψήφους έκαστος, ενώ οι εκπρόσωποι του ομόσπονδου κράτους διέθεταν μόνο 5 ψήφους και οι εκπρόσωποι των τοπικών αρχών διέθεταν μόνο μία ψήφο. Επομένως, σύμφωνα με τη Γερμανία, η Fraport διέθετε 72 ψήφους, ενώ οι εκπρόσωποι του ομόσπονδου κράτους και των τοπικών αρχών είχαν μόνο 28 ψήφους. Δεδομένου ότι το εποπτικό συμβούλιο λαμβάνει αποφάσεις με απλή πλειοψηφία, η Γερμανία διατύπωσε την άποψη ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair δεν θα ήταν δυνατό να συναφθεί χωρίς τις ψήφους της Fraport και, ως εκ τούτου, η σύναψη της συμφωνίας δεν μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος. |
| --- | --- |

(179)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, στο εποπτικό συμβούλιο της FFHG, το οποίο ενέκρινε τη σύναψη της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, δεν κυριαρχεί το κράτος. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η παρουσίαση των μελών του εποπτικού συμβουλίου της FFHG στην αιτιολογική σκέψη 18 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008 ήταν εσφαλμένη. Η Γερμανία δήλωσε ότι, σύμφωνα με το καταστατικό της FFHG, η Fraport διέθετε έξι εκπροσώπους και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου διέθετε οκτώ εκπροσώπους, εκ των οποίων οι τρεις ήταν εκπρόσωποι των τοπικών αρχών. Κατά την άποψη της Γερμανίας, τα μέλη διέθεταν, ωστόσο, διαφορετικούς αριθμούς ψήφων και η πλειονότητα των ψήφων ανήκε πάντα στην ιδιωτική εταιρεία Fraport. Αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι οι εκπρόσωποι της Fraport διέθεταν 12 ψήφους έκαστος, ενώ οι εκπρόσωποι του ομόσπονδου κράτους διέθεταν μόνο 5 ψήφους και οι εκπρόσωποι των τοπικών αρχών διέθεταν μόνο μία ψήφο. Επομένως, σύμφωνα με τη Γερμανία, η Fraport διέθετε 72 ψήφους, ενώ οι εκπρόσωποι του ομόσπονδου κράτους και των τοπικών αρχών είχαν μόνο 28 ψήφους. Δεδομένου ότι το εποπτικό συμβούλιο λαμβάνει αποφάσεις με απλή πλειοψηφία, η Γερμανία διατύπωσε την άποψη ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair δεν θα ήταν δυνατό να συναφθεί χωρίς τις ψήφους της Fraport και, ως εκ τούτου, η σύναψη της συμφωνίας δεν μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος.

| (180) | Επιπλέον, η Γερμανία απέρριψε τις αμφιβολίες της Επιτροπής όσον αφορά την εκχώρηση πλεονεκτήματος και τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε σχετικά η PwC. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο αριθμός των [...] επιβατών ανά πτήση δεν συνιστούσε υπερεκτίμηση, διότι ήδη από το 2002 ποσοστό [...] % των πτήσεων της Ryanair εκτελούνταν με αεροσκάφη τύπου Boeing 737-800 και ο μέσος συντελεστής πληρότητας των εν λόγω πτήσεων ήταν [...] %, που σημαίνει ότι ο αριθμός των επιβατών ανά αεροσκάφος ανερχόταν ουσιαστικά κατά μέσο όρο σε [...] επιβάτες ανά πτήση της Ryanair. Επομένως, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι η εκτίμηση του αριθμού επιβατών της τάξης των [...] επιβατών ήταν εύλογη και όχι υπερβολικά υψηλή, ιδίως εφόσον η FFHG είχε λάβει υπόψη το γεγονός ότι η Ryanair επρόκειτο να προβεί ταχύτατα στην αντικατάσταση των αεροσκαφών τύπου Boeing 737-200 από αεροσκάφη τύπου Boeing 737-800. |
| --- | --- |

(180)

Επιπλέον, η Γερμανία απέρριψε τις αμφιβολίες της Επιτροπής όσον αφορά την εκχώρηση πλεονεκτήματος και τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε σχετικά η PwC. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο αριθμός των [...] επιβατών ανά πτήση δεν συνιστούσε υπερεκτίμηση, διότι ήδη από το 2002 ποσοστό [...] % των πτήσεων της Ryanair εκτελούνταν με αεροσκάφη τύπου Boeing 737-800 και ο μέσος συντελεστής πληρότητας των εν λόγω πτήσεων ήταν [...] %, που σημαίνει ότι ο αριθμός των επιβατών ανά αεροσκάφος ανερχόταν ουσιαστικά κατά μέσο όρο σε [...] επιβάτες ανά πτήση της Ryanair. Επομένως, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι η εκτίμηση του αριθμού επιβατών της τάξης των [...] επιβατών ήταν εύλογη και όχι υπερβολικά υψηλή, ιδίως εφόσον η FFHG είχε λάβει υπόψη το γεγονός ότι η Ryanair επρόκειτο να προβεί ταχύτατα στην αντικατάσταση των αεροσκαφών τύπου Boeing 737-200 από αεροσκάφη τύπου Boeing 737-800.

| (181) | Όσον αφορά τις αμφιβολίες της Επιτροπής ως προς το κόστος των γενικών αερολιμενικών υποδομών και της γενικής διαχείρισης του αερολιμένα, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair (βλέπει αιτιολογική σκέψη 171 και επόμενες). Παρέπεμψε επίσης στις παρατηρήσεις της σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 176) όσον αφορά τον επιλεκτικό χαρακτήρα του μέτρου. |
| --- | --- |

(181)

Όσον αφορά τις αμφιβολίες της Επιτροπής ως προς το κόστος των γενικών αερολιμενικών υποδομών και της γενικής διαχείρισης του αερολιμένα, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair (βλέπει αιτιολογική σκέψη 171 και επόμενες). Παρέπεμψε επίσης στις παρατηρήσεις της σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 176) όσον αφορά τον επιλεκτικό χαρακτήρα του μέτρου.

5.3.4.   ΜΕΤΡΟ 10: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2005 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

| (182) | Όσον αφορά το ζήτημα των κρατικών πόρων και του καταλογισμού, η Γερμανία παρέπεμψε στις παρατηρήσεις της σχετικά με τις συμφωνίες του 1999 και του 2002 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογική σκέψη 167 και επόμενες και αιτιολογική σκέψη 178 και επόμενες). Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι, κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair, η σύνθεση του εποπτικού συμβουλίου της FFHG ήταν τέτοια ώστε οι δημόσιες αρχές να μην είναι σε θέση να ασκούν καθοριστική επιρροή στη λήψη των αποφάσεων. Εκείνη την περίοδο, η Fraport διέθετε 156 ψήφους, ενώ τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης διέθεταν 42 ψήφους έκαστο. Ως εκ τούτου, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το κράτος δεν μπορούσε να ασκήσει καθοριστική επιρροή, διότι κατείχε μόνον 84 από συνολικά 240 ψήφους. |
| --- | --- |

(182)

Όσον αφορά το ζήτημα των κρατικών πόρων και του καταλογισμού, η Γερμανία παρέπεμψε στις παρατηρήσεις της σχετικά με τις συμφωνίες του 1999 και του 2002 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογική σκέψη 167 και επόμενες και αιτιολογική σκέψη 178 και επόμενες). Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι, κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair, η σύνθεση του εποπτικού συμβουλίου της FFHG ήταν τέτοια ώστε οι δημόσιες αρχές να μην είναι σε θέση να ασκούν καθοριστική επιρροή στη λήψη των αποφάσεων. Εκείνη την περίοδο, η Fraport διέθετε 156 ψήφους, ενώ τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης διέθεταν 42 ψήφους έκαστο. Ως εκ τούτου, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το κράτος δεν μπορούσε να ασκήσει καθοριστική επιρροή, διότι κατείχε μόνον 84 από συνολικά 240 ψήφους.

| (183) | Επιπλέον, η Γερμανία διατύπωσε την άποψη ότι δεν χορηγήθηκε μέσω της συμφωνίας κανένα πλεονέκτημα στη Ryanair. Η Γερμανία επισήμανε ότι, σε αντίθεση με τον ισχυρισμό της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η PwC είχε λάβει όλα τα σχετικά αριθμητικά στοιχεία, διότι, σε αντίθετη περίπτωση, δεν θα ήταν σε θέση να διενεργήσει τον εν λόγω εμπεριστατωμένο, ουδέτερο και ανεξάρτητο έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Επιπροσθέτως, η Γερμανία απέρριψε τις αμφιβολίες της Επιτροπής σύμφωνα με τις οποίες οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν για την Ryanair δεν είχαν κατανεμηθεί με ορθό τρόπο. Η Γερμανία δήλωσε ότι η PwC, στη συμπληρωματική της εκτίμηση, είχε προβεί σε δεύτερη αξιολόγηση στην οποία διευκρίνιζε ότι μεγάλο μέρος των δαπανών αφορούσαν επενδύσεις γενικού χαρακτήρα που υλοποίησε ο αερολιμένας ανεξάρτητα από τις υπηρεσίες που παρείχε στη Ryanair. Όσον αφορά τις δαπάνες που προέκυψαν από την εξυπηρέτηση των επιβατών της Ryanair, αυτές καταλογίστηκαν, σύμφωνα με τη Γερμανία, στη Ryanair. |
| --- | --- |

(183)

Επιπλέον, η Γερμανία διατύπωσε την άποψη ότι δεν χορηγήθηκε μέσω της συμφωνίας κανένα πλεονέκτημα στη Ryanair. Η Γερμανία επισήμανε ότι, σε αντίθεση με τον ισχυρισμό της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η PwC είχε λάβει όλα τα σχετικά αριθμητικά στοιχεία, διότι, σε αντίθετη περίπτωση, δεν θα ήταν σε θέση να διενεργήσει τον εν λόγω εμπεριστατωμένο, ουδέτερο και ανεξάρτητο έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Επιπροσθέτως, η Γερμανία απέρριψε τις αμφιβολίες της Επιτροπής σύμφωνα με τις οποίες οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν για την Ryanair δεν είχαν κατανεμηθεί με ορθό τρόπο. Η Γερμανία δήλωσε ότι η PwC, στη συμπληρωματική της εκτίμηση, είχε προβεί σε δεύτερη αξιολόγηση στην οποία διευκρίνιζε ότι μεγάλο μέρος των δαπανών αφορούσαν επενδύσεις γενικού χαρακτήρα που υλοποίησε ο αερολιμένας ανεξάρτητα από τις υπηρεσίες που παρείχε στη Ryanair. Όσον αφορά τις δαπάνες που προέκυψαν από την εξυπηρέτηση των επιβατών της Ryanair, αυτές καταλογίστηκαν, σύμφωνα με τη Γερμανία, στη Ryanair.

| (184) | Η Γερμανία απέρριψε επίσης τις αμφιβολίες της Επιτροπής όσον αφορά την αποτελεσματικότητα του συστήματος κυρώσεων, το οποίο θεσπίστηκε στη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair. Η Γερμανία δήλωσε ότι το εν λόγω σύστημα κυρώσεων αντικατοπτρίζει την ενδεδειγμένη συμπεριφορά στην οικονομία της αγοράς. Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι η επιβολή πρόσθετων κυρώσεων, επιπλέον των συμφωνηθεισών, θα ήταν περιττή και μη ενδεδειγμένη, διότι η Ryanair δεν είχε αποκλειστικά δικαιώματα για τη χρήση του αερολιμένα και αναλάμβανε επίσης κίνδυνο. |
| --- | --- |

(184)

Η Γερμανία απέρριψε επίσης τις αμφιβολίες της Επιτροπής όσον αφορά την αποτελεσματικότητα του συστήματος κυρώσεων, το οποίο θεσπίστηκε στη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair. Η Γερμανία δήλωσε ότι το εν λόγω σύστημα κυρώσεων αντικατοπτρίζει την ενδεδειγμένη συμπεριφορά στην οικονομία της αγοράς. Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι η επιβολή πρόσθετων κυρώσεων, επιπλέον των συμφωνηθεισών, θα ήταν περιττή και μη ενδεδειγμένη, διότι η Ryanair δεν είχε αποκλειστικά δικαιώματα για τη χρήση του αερολιμένα και αναλάμβανε επίσης κίνδυνο.

| (185) | Επιπροσθέτως, η Γερμανία επισήμανε ότι η συμφωνία δεν συνιστούσε επιλεκτικό μέτρο, δεδομένου ότι τα συμφωνηθέντα αερολιμενικά τέλη βασίζονταν στη γενική κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006. Η Γερμανία ισχυρίστηκε επίσης ότι τυχόν ζημίες που υπέστη η FFHG δεν οφείλονταν στη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair, αλλά στις αναγκαίες επενδύσεις για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, ενώ οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν για τη Ryanair καλύφθηκαν από τα έσοδα που απέφερε η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair. |
| --- | --- |

(185)

Επιπροσθέτως, η Γερμανία επισήμανε ότι η συμφωνία δεν συνιστούσε επιλεκτικό μέτρο, δεδομένου ότι τα συμφωνηθέντα αερολιμενικά τέλη βασίζονταν στη γενική κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006. Η Γερμανία ισχυρίστηκε επίσης ότι τυχόν ζημίες που υπέστη η FFHG δεν οφείλονταν στη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair, αλλά στις αναγκαίες επενδύσεις για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, ενώ οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν για τη Ryanair καλύφθηκαν από τα έσοδα που απέφερε η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair.

5.3.5.   ΜΕΤΡΟ 11: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2006

| (186) | Σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, η Γερμανία υποστήριξε εν γένει ότι τα συγκεκριμένα αερολιμενικά τέλη ορίστηκαν αποκλειστικά με βάση οικονομικά κριτήρια, λαμβανομένου υπόψη του επιχειρηματικού μοντέλου του αερολιμένα Frankfurt-Hahn ως αερολιμένα αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, ήτοι με την προσδοκία ότι το κόστος λειτουργίας του θα καλυπτόταν βραχυπρόθεσμα και ότι μακροπρόθεσμα θα παράγονταν βιώσιμα κέρδη. |
| --- | --- |

(186)

Σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, η Γερμανία υποστήριξε εν γένει ότι τα συγκεκριμένα αερολιμενικά τέλη ορίστηκαν αποκλειστικά με βάση οικονομικά κριτήρια, λαμβανομένου υπόψη του επιχειρηματικού μοντέλου του αερολιμένα Frankfurt-Hahn ως αερολιμένα αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, ήτοι με την προσδοκία ότι το κόστος λειτουργίας του θα καλυπτόταν βραχυπρόθεσμα και ότι μακροπρόθεσμα θα παράγονταν βιώσιμα κέρδη.

| (187) | Όσον αφορά τα ζητήματα των κρατικών πόρων και του καταλογισμού, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της σχετικά με τις συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 167 και επόμενες, 178 και επόμενες και 182 και επόμενες), καθώς και σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 173 και επόμενες). |
| --- | --- |

(187)

Όσον αφορά τα ζητήματα των κρατικών πόρων και του καταλογισμού, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της σχετικά με τις συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 167 και επόμενες, 178 και επόμενες και 182 και επόμενες), καθώς και σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 173 και επόμενες).

| (188) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα στη Ryanair μέσω της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006. Πρώτον, η Γερμανία αιτιολόγησε τη διαφοροποίηση των επιβατικών τελών, η οποία είχε ως στόχο την παροχή κινήτρου στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και την κάλυψη παράλληλα των λειτουργικών δαπανών του αερολιμένα. Όπως ισχυρίστηκε η Γερμανία, η μείωση των τελών σύμφωνα με την επιβατική κίνηση αποτελεί συνήθη πρακτική σε εθνικούς και διεθνείς αερολιμένες, η οποία έχει γίνει ήδη αποδεκτή από το Δικαστήριο. Όταν χορηγούνται ανάλογες μειώσεις με γνώμονα την επιβατική κίνηση, οι μειώσεις αυτές πρέπει να αιτιολογούνται βάσει αντικειμενικών και αμερόληπτων κριτηρίων, και αυτό ακριβώς συνέβη, σύμφωνα με τη Γερμανία, στην περίπτωση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Δεδομένου ότι το κατώτατο όριο για τη χορήγηση εκπτώσεων ήταν εξαιρετικά χαμηλό, ήτοι 100 000 επιβάτες ετησίως, οι εν λόγω εκπτώσεις παρείχαν στήριξη και σε μικρότερες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(188)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα στη Ryanair μέσω της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006. Πρώτον, η Γερμανία αιτιολόγησε τη διαφοροποίηση των επιβατικών τελών, η οποία είχε ως στόχο την παροχή κινήτρου στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και την κάλυψη παράλληλα των λειτουργικών δαπανών του αερολιμένα. Όπως ισχυρίστηκε η Γερμανία, η μείωση των τελών σύμφωνα με την επιβατική κίνηση αποτελεί συνήθη πρακτική σε εθνικούς και διεθνείς αερολιμένες, η οποία έχει γίνει ήδη αποδεκτή από το Δικαστήριο. Όταν χορηγούνται ανάλογες μειώσεις με γνώμονα την επιβατική κίνηση, οι μειώσεις αυτές πρέπει να αιτιολογούνται βάσει αντικειμενικών και αμερόληπτων κριτηρίων, και αυτό ακριβώς συνέβη, σύμφωνα με τη Γερμανία, στην περίπτωση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Δεδομένου ότι το κατώτατο όριο για τη χορήγηση εκπτώσεων ήταν εξαιρετικά χαμηλό, ήτοι 100 000 επιβάτες ετησίως, οι εν λόγω εκπτώσεις παρείχαν στήριξη και σε μικρότερες αεροπορικές εταιρείες.

| (189) | Δεύτερον, η Γερμανία υποστήριξε ότι η οικονομική αιτιολόγηση των αερολιμενικών τελών βασίστηκε στη μέθοδο του ενιαίου ταμείου, και παραπέμπει στις παρατηρήσεις της σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογική σκέψη 169). Η Γερμανία αιτιολόγησε επίσης τη διαφοροποίηση των τελών με βάση το αν ο χρόνος εξυπηρέτησης υπερέβαινε ή όχι τα 30 λεπτά, επεξηγώντας ότι ο χρόνος εξυπηρέτησης άνω των 30 λεπτών συνεπάγεται ουσιαστικά υψηλότερο κόστος. Η Γερμανία παρατήρησε επίσης ότι, μολονότι τα αερολιμενικά τέλη δεν κάλυπταν το 100 % των δαπανών, ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ) θα επέλεγε ούτως ή άλλως την ίδια κλίμακα αερολιμενικών τελών, διότι η κάλυψη του κόστους υποδομών όπως οι αερολιμενικές υποδομές δεν μπορεί να επιτευχθεί σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα. Ωστόσο, η FFHG προέβλεπε ότι, χάρη στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, θα αυξανόταν η επιβατική κίνηση και ότι θα μπορούσε να επιτευχθεί έως το 2008 η πλήρης κάλυψη των δαπανών. Σύμφωνα με την εκτίμηση που διενήργησε η PwC για τη συγκεκριμένη κλίμακα αερολιμενικών τελών, η πρόβλεψη αυτή ήταν οικονομική ρεαλιστική κατά τον χρόνο θέσπισης των αερολιμενικών τελών, συμπέρασμα που επιβεβαιώθηκε και από τη συμπληρωματική εκτίμηση στην οποία προέβη η PwC. |
| --- | --- |

(189)

Δεύτερον, η Γερμανία υποστήριξε ότι η οικονομική αιτιολόγηση των αερολιμενικών τελών βασίστηκε στη μέθοδο του ενιαίου ταμείου, και παραπέμπει στις παρατηρήσεις της σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογική σκέψη 169). Η Γερμανία αιτιολόγησε επίσης τη διαφοροποίηση των τελών με βάση το αν ο χρόνος εξυπηρέτησης υπερέβαινε ή όχι τα 30 λεπτά, επεξηγώντας ότι ο χρόνος εξυπηρέτησης άνω των 30 λεπτών συνεπάγεται ουσιαστικά υψηλότερο κόστος. Η Γερμανία παρατήρησε επίσης ότι, μολονότι τα αερολιμενικά τέλη δεν κάλυπταν το 100 % των δαπανών, ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ) θα επέλεγε ούτως ή άλλως την ίδια κλίμακα αερολιμενικών τελών, διότι η κάλυψη του κόστους υποδομών όπως οι αερολιμενικές υποδομές δεν μπορεί να επιτευχθεί σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα. Ωστόσο, η FFHG προέβλεπε ότι, χάρη στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, θα αυξανόταν η επιβατική κίνηση και ότι θα μπορούσε να επιτευχθεί έως το 2008 η πλήρης κάλυψη των δαπανών. Σύμφωνα με την εκτίμηση που διενήργησε η PwC για τη συγκεκριμένη κλίμακα αερολιμενικών τελών, η πρόβλεψη αυτή ήταν οικονομική ρεαλιστική κατά τον χρόνο θέσπισης των αερολιμενικών τελών, συμπέρασμα που επιβεβαιώθηκε και από τη συμπληρωματική εκτίμηση στην οποία προέβη η PwC.

| (190) | Όσον αφορά τη στήριξη εμπορικής προώθησης που χορηγήθηκε βάσει της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν αποτελεί ουσιαστικά μέρος της κλίμακας των τελών. Η Γερμανία προέβαλε επίσης το επιχείρημα ότι οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε θέσει την ίδια στήριξη εμπορικής προώθησης στη διάθεση των αεροπορικών εταιρειών, διότι η έναρξη κάθε νέου δρομολογίου συνεπάγεται υψηλούς οικονομικούς κινδύνους. Η στήριξη αυτή παρέχεται αποκλειστικά για νεοεισαχθέντα δρομολόγια, ήτοι για δρομολόγια τα οποία δεν έχουν εκτελεστεί καθόλου κατά τους τελευταίους 24 μήνες. Το ύψος της εν λόγω στήριξης βασίζεται στον αριθμό των αναχωρούντων επιβατών που εξυπηρετήθηκαν κατά τη διάρκεια ενός έτους. Με βάση κριτήρια όπως τα προσωρινά δρομολόγια που προσφέρονται από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, οι εβδομαδιαίες συνδέσεις και η διάρκεια της συνεχούς εκτέλεσης πτήσεων, διασφαλίζεται ότι η στήριξη οδηγεί πραγματικά στην επέκταση του δικτύου πτήσεων που προσφέρουν οι αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(190)

Όσον αφορά τη στήριξη εμπορικής προώθησης που χορηγήθηκε βάσει της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν αποτελεί ουσιαστικά μέρος της κλίμακας των τελών. Η Γερμανία προέβαλε επίσης το επιχείρημα ότι οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε θέσει την ίδια στήριξη εμπορικής προώθησης στη διάθεση των αεροπορικών εταιρειών, διότι η έναρξη κάθε νέου δρομολογίου συνεπάγεται υψηλούς οικονομικούς κινδύνους. Η στήριξη αυτή παρέχεται αποκλειστικά για νεοεισαχθέντα δρομολόγια, ήτοι για δρομολόγια τα οποία δεν έχουν εκτελεστεί καθόλου κατά τους τελευταίους 24 μήνες. Το ύψος της εν λόγω στήριξης βασίζεται στον αριθμό των αναχωρούντων επιβατών που εξυπηρετήθηκαν κατά τη διάρκεια ενός έτους. Με βάση κριτήρια όπως τα προσωρινά δρομολόγια που προσφέρονται από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, οι εβδομαδιαίες συνδέσεις και η διάρκεια της συνεχούς εκτέλεσης πτήσεων, διασφαλίζεται ότι η στήριξη οδηγεί πραγματικά στην επέκταση του δικτύου πτήσεων που προσφέρουν οι αεροπορικές εταιρείες.

| (191) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η στήριξη εμπορικής προώθησης δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποφέρει μονομερώς έσοδα στον αερολιμένα. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η προώθηση νέων δρομολογίων απέφερε υψηλότερα κέρδη για τον αερολιμένα, διότι ο μεγαλύτερος αριθμός επιβατών δημιούργησε υψηλότερα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Επιπροσθέτως, η Γερμανία διευκρίνισε ότι το ύψος της στήριξης καθορίστηκε με βάση εύλογες εκτιμήσεις. |
| --- | --- |

(191)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η στήριξη εμπορικής προώθησης δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποφέρει μονομερώς έσοδα στον αερολιμένα. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η προώθηση νέων δρομολογίων απέφερε υψηλότερα κέρδη για τον αερολιμένα, διότι ο μεγαλύτερος αριθμός επιβατών δημιούργησε υψηλότερα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Επιπροσθέτως, η Γερμανία διευκρίνισε ότι το ύψος της στήριξης καθορίστηκε με βάση εύλογες εκτιμήσεις.

| (192) | Η Γερμανία απέρριψε επίσης τις αμφιβολίες της Επιτροπής ότι ο κίνδυνος της εμπορικής προώθησης ήταν υψηλότερος για τις αεροπορικές εταιρείες που δεν είχαν αναπτύξει ακόμη δραστηριότητα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Σύμφωνα με τον ισχυρισμό της Γερμανίας, για τις αεροπορικές εταιρείες με υψηλό αριθμό επιβατών που εξυπηρετούν ένα ελκυστικό δίκτυο προορισμών απαιτούνται υψηλότερες δαπάνες εμπορικής προώθησης που με τη σειρά τους αιτιολογούν την αύξηση της στήριξης εμπορικής προώθησης από τον αερολιμένα, λαμβανομένου εξίσου υπόψη του γεγονότος ότι ο υψηλότερος αριθμός επιβατών αυξάνει τα κέρδη για τον αερολιμένα. Σε κάθε περίπτωση, το ύψος της στήριξης δεν έπρεπε να υπερβαίνει το ένα τρίτο των πραγματικών δαπανών εμπορικής προώθησης, γεγονός που αποκλείει συνεπώς την εισαγωγή διακρίσεων μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών που εξυπηρετούσαν ήδη τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και των άλλων αεροπορικών εταιρειών. Επιπλέον, η Γερμανία ανέπτυξε το σκεπτικό ότι, εφόσον οι μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες διαθέτουν κατά κανόνα υψηλότερο προϋπολογισμό για την εμπορική τους προώθηση, η παρεχόμενη στήριξη θα είναι στην πραγματικότητα χαμηλότερη σε σχέση με τον συνολικό προϋπολογισμό από ό,τι στην περίπτωση των μικρότερων αεροπορικών εταιρειών. |
| --- | --- |

(192)

Η Γερμανία απέρριψε επίσης τις αμφιβολίες της Επιτροπής ότι ο κίνδυνος της εμπορικής προώθησης ήταν υψηλότερος για τις αεροπορικές εταιρείες που δεν είχαν αναπτύξει ακόμη δραστηριότητα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Σύμφωνα με τον ισχυρισμό της Γερμανίας, για τις αεροπορικές εταιρείες με υψηλό αριθμό επιβατών που εξυπηρετούν ένα ελκυστικό δίκτυο προορισμών απαιτούνται υψηλότερες δαπάνες εμπορικής προώθησης που με τη σειρά τους αιτιολογούν την αύξηση της στήριξης εμπορικής προώθησης από τον αερολιμένα, λαμβανομένου εξίσου υπόψη του γεγονότος ότι ο υψηλότερος αριθμός επιβατών αυξάνει τα κέρδη για τον αερολιμένα. Σε κάθε περίπτωση, το ύψος της στήριξης δεν έπρεπε να υπερβαίνει το ένα τρίτο των πραγματικών δαπανών εμπορικής προώθησης, γεγονός που αποκλείει συνεπώς την εισαγωγή διακρίσεων μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών που εξυπηρετούσαν ήδη τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και των άλλων αεροπορικών εταιρειών. Επιπλέον, η Γερμανία ανέπτυξε το σκεπτικό ότι, εφόσον οι μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες διαθέτουν κατά κανόνα υψηλότερο προϋπολογισμό για την εμπορική τους προώθηση, η παρεχόμενη στήριξη θα είναι στην πραγματικότητα χαμηλότερη σε σχέση με τον συνολικό προϋπολογισμό από ό,τι στην περίπτωση των μικρότερων αεροπορικών εταιρειών.

| (193) | Τέλος, η Γερμανία επισήμανε ότι από τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε η PwC διαπιστώθηκε ότι η στήριξη εμπορικής προώθησης χορηγήθηκε κατά τρόπο συμβατό με την αγορά. |
| --- | --- |

(193)

Τέλος, η Γερμανία επισήμανε ότι από τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε η PwC διαπιστώθηκε ότι η στήριξη εμπορικής προώθησης χορηγήθηκε κατά τρόπο συμβατό με την αγορά.

| (194) | Όσον αφορά τον επιλεκτικό χαρακτήρα του μέτρου και τη νόθευση του ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά, η Γερμανία παρέπεμψε στις παρατηρήσεις της σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 176 και επόμενες). |
| --- | --- |

(194)

Όσον αφορά τον επιλεκτικό χαρακτήρα του μέτρου και τη νόθευση του ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά, η Γερμανία παρέπεμψε στις παρατηρήσεις της σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 176 και επόμενες).

| (195) | Επομένως, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν εμπεριείχε στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. Σε περίπτωση που η Επιτροπή αποφανθεί ότι τα αερολιμενικά τέλη συνιστούσαν πράγματι κρατική ενίσχυση, η Γερμανία προέβαλε εναλλακτικά το επιχείρημα ότι η εν λόγω ενίσχυση ήταν συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(195)

Επομένως, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν εμπεριείχε στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. Σε περίπτωση που η Επιτροπή αποφανθεί ότι τα αερολιμενικά τέλη συνιστούσαν πράγματι κρατική ενίσχυση, η Γερμανία προέβαλε εναλλακτικά το επιχείρημα ότι η εν λόγω ενίσχυση ήταν συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

5.4.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΜΕ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ

ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΜΕ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ

5.4.1.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ

| (196) | Σύμφωνα με τη Γερμανία, εάν θεωρηθεί ότι τα μέτρα 1 έως 6 εμπεριείχαν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, στον βαθμό που αποσκοπούσαν στη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η εν λόγω ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης και των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(196)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, εάν θεωρηθεί ότι τα μέτρα 1 έως 6 εμπεριείχαν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, στον βαθμό που αποσκοπούσαν στη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η εν λόγω ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης και των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

5.4.1.1.   
  Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

| (197) | Σε ό,τι αφορά τον σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος, η Γερμανία ανέφερε ότι στόχος της χρηματοδότησης αερολιμενικών υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν σε κάθε περίπτωση η βελτίωση της περιφερειακής οικονομικής διάρθρωσης της υποανάπτυκτης από οικονομική άποψη και αραιοκατοικημένης περιοχής Hunsrück. |
| --- | --- |

(197)

Σε ό,τι αφορά τον σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος, η Γερμανία ανέφερε ότι στόχος της χρηματοδότησης αερολιμενικών υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν σε κάθε περίπτωση η βελτίωση της περιφερειακής οικονομικής διάρθρωσης της υποανάπτυκτης από οικονομική άποψη και αραιοκατοικημένης περιοχής Hunsrück.

| (198) | Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι, πρώτον, ο στόχος της στήριξης της FFHG ήταν να συνδράμει στην αναβάθμιση της ανίσχυρης διαρθρωτικής οικονομίας της περιοχής Hunsrück. Η Γερμανία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn περιβάλλεται από διάφορες περιοχές που χαρακτηρίζονται ως περιφέρειες οι οποίες χρήζουν στήριξης στο πλαίσιο του Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (36), ενός έργου που επιμερίζεται μεταξύ ομοσπονδιακής και τοπικής κυβέρνησης. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία ανέφερε ότι οι τέσσερις περιφέρειες που περιβάλλουν τον αερολιμένα, ήτοι οι Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell και Rhein-Hunsrück-Kreis, διαθέτουν κατά μέσο όρο τη μισή πληθυσμιακή πυκνότητα από τις υπόλοιπες περιοχές του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Γερμανία επισήμανε ότι για τις εν λόγω περιφέρειες, των οποίων η οικονομία διαμορφώνεται από μικρομεσαίες επιχειρήσεις, η απασχόληση αποτελεί το βασικό στήριγμα για τη συγκράτηση της περαιτέρω φθίνουσας πορείας της περιφερειακής οικονομίας και ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει σημαντικό ρόλο τόσο ως εργοδότης όσο και ως πελάτης. |
| --- | --- |

(198)

Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι, πρώτον, ο στόχος της στήριξης της FFHG ήταν να συνδράμει στην αναβάθμιση της ανίσχυρης διαρθρωτικής οικονομίας της περιοχής Hunsrück. Η Γερμανία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn περιβάλλεται από διάφορες περιοχές που χαρακτηρίζονται ως περιφέρειες οι οποίες χρήζουν στήριξης στο πλαίσιο του Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (36), ενός έργου που επιμερίζεται μεταξύ ομοσπονδιακής και τοπικής κυβέρνησης. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία ανέφερε ότι οι τέσσερις περιφέρειες που περιβάλλουν τον αερολιμένα, ήτοι οι Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell και Rhein-Hunsrück-Kreis, διαθέτουν κατά μέσο όρο τη μισή πληθυσμιακή πυκνότητα από τις υπόλοιπες περιοχές του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Γερμανία επισήμανε ότι για τις εν λόγω περιφέρειες, των οποίων η οικονομία διαμορφώνεται από μικρομεσαίες επιχειρήσεις, η απασχόληση αποτελεί το βασικό στήριγμα για τη συγκράτηση της περαιτέρω φθίνουσας πορείας της περιφερειακής οικονομίας και ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει σημαντικό ρόλο τόσο ως εργοδότης όσο και ως πελάτης.

36

| (199) | Δεύτερον, η Γερμανία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στη στρατηγική ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού (~ 33 % των επιβατών, που αντιστοιχεί σε περίπου 1 εκατ. επιβάτες το 2005) και του εξερχόμενου τουρισμού (~ 67 % των επιβατών) για το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Γερμανία δήλωσε ότι το 88 % των εισερχόμενων επιβατών διαμένουν για αρκετές διανυκτερεύσεις στην περιοχή. Η Γερμανία ανέφερε ότι οι εισερχόμενοι τουρίστες στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn πραγματοποίησαν περίπου 5,7 εκατ. διανυκτερεύσεις το 2005 (37). Σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αριθμός των διανυκτερεύσεων αυξήθηκε περαιτέρω και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υποδέχτηκε το 2011 8,2 εκατ. επισκέπτες, οι οποίοι πραγματοποίησαν 21,5 εκατ. διανυκτερεύσεις. Η Γερμανία επισήμανε ότι έχει αυξηθεί ο αριθμός επισκεπτών ειδικά από χώρες της Ανατολικής και της Νότιας Ευρώπης, και ότι εκτελούνται πολλές πτήσεις από τις εν λόγω χώρες προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία περίπου 198 000 θέσεων εργασίας από τον τουρισμό στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Όπως εξήγησε η Γερμανία, τα αποτελέσματα προσέλκυσης εσόδων και δημιουργίας απασχόλησης απορρέουν ιδίως από τον εισερχόμενο τουρισμό, στον οποίο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει κεντρικό ρόλο, καθώς αποτελεί την πύλη εισόδου των τουριστών στην περιοχή Hunsrück, αλλά και στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου γενικότερα. Η Γερμανία δήλωσε ότι στο διάστημα από το 1990 έως το 2001 ο αριθμός των τουριστών αυξήθηκε κατά 70 % για την περιοχή Hunsrück και κατά 35 % για το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Σύμφωνα με τη Γερμανία, κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου, ο αριθμός των τουριστών που κατέφθαναν από το εξωτερικό αυξήθηκε κατά 163 % στην περιοχή Hunsrück. Εφόσον ποσοστό 88 % των εισερχόμενων τουριστών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα και ποσοστό άνω του 80 % αυτών διαμένουν από δύο έως δέκα ημέρες, αποφέρουν συνολικά έσοδα περίπου 133,7 εκατ. ευρώ ετησίως. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο εξερχόμενος τουρισμός (67 %) παράγει επίσης έσοδα για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μέσω των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. |
| --- | --- |

(199)

Δεύτερον, η Γερμανία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στη στρατηγική ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού (~ 33 % των επιβατών, που αντιστοιχεί σε περίπου 1 εκατ. επιβάτες το 2005) και του εξερχόμενου τουρισμού (~ 67 % των επιβατών) για το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Γερμανία δήλωσε ότι το 88 % των εισερχόμενων επιβατών διαμένουν για αρκετές διανυκτερεύσεις στην περιοχή. Η Γερμανία ανέφερε ότι οι εισερχόμενοι τουρίστες στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn πραγματοποίησαν περίπου 5,7 εκατ. διανυκτερεύσεις το 2005 (37). Σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αριθμός των διανυκτερεύσεων αυξήθηκε περαιτέρω και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υποδέχτηκε το 2011 8,2 εκατ. επισκέπτες, οι οποίοι πραγματοποίησαν 21,5 εκατ. διανυκτερεύσεις. Η Γερμανία επισήμανε ότι έχει αυξηθεί ο αριθμός επισκεπτών ειδικά από χώρες της Ανατολικής και της Νότιας Ευρώπης, και ότι εκτελούνται πολλές πτήσεις από τις εν λόγω χώρες προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία περίπου 198 000 θέσεων εργασίας από τον τουρισμό στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Όπως εξήγησε η Γερμανία, τα αποτελέσματα προσέλκυσης εσόδων και δημιουργίας απασχόλησης απορρέουν ιδίως από τον εισερχόμενο τουρισμό, στον οποίο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει κεντρικό ρόλο, καθώς αποτελεί την πύλη εισόδου των τουριστών στην περιοχή Hunsrück, αλλά και στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου γενικότερα. Η Γερμανία δήλωσε ότι στο διάστημα από το 1990 έως το 2001 ο αριθμός των τουριστών αυξήθηκε κατά 70 % για την περιοχή Hunsrück και κατά 35 % για το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Σύμφωνα με τη Γερμανία, κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου, ο αριθμός των τουριστών που κατέφθαναν από το εξωτερικό αυξήθηκε κατά 163 % στην περιοχή Hunsrück. Εφόσον ποσοστό 88 % των εισερχόμενων τουριστών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα και ποσοστό άνω του 80 % αυτών διαμένουν από δύο έως δέκα ημέρες, αποφέρουν συνολικά έσοδα περίπου 133,7 εκατ. ευρώ ετησίως. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο εξερχόμενος τουρισμός (67 %) παράγει επίσης έσοδα για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μέσω των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες.

37

| (200) | Τρίτον, η Γερμανία δήλωσε ότι, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα μέρη των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δημιούργησε 3 063 θέσεις εργασίας στην περιοχή Hunsrück το 2012, εκ των οποίων το 74 % ήταν θέσεις πλήρους απασχόλησης. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το 90 % των εν λόγω εργαζομένων είναι επίσης κάτοικοι της περιοχής. Η Γερμανία ισχυρίστηκε επιπλέον ότι, μέσω του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, αποτρέπεται η μετακίνηση των νέων, ειδικευμένων εργαζομένων προς άλλες περιφέρειες, καθώς και η οικονομική και κοινωνική υποβάθμιση των περιφερειακών κοινοτήτων και των υποδομών τους. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η παρουσία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν έχει μόνο τις προαναφερθείσες άμεσες επιπτώσεις στην αγορά εργασίας, αλλά έχει και σημαντικές έμμεσες επιπτώσεις μέσω του αυξανόμενου αριθμού οικονομικών και τουριστικών δραστηριοτήτων. Εν προκειμένω, η Γερμανία παρέπεμψε στις θετικές δευτερογενείς επιπτώσεις για την περιφέρεια, ήτοι τη μείωση της ανεργίας και την αύξηση του αριθμού των φορολογουμένων, που συνεπάγονται την παροχή των χρηματοδοτικών μέσων στους δήμους της περιοχής για τη στήριξη της τοπικής οικονομίας. Συνολικά, δημιουργήθηκαν περίπου 11 000 θέσεις εργασίας μέσω του εισερχόμενου τουρισμού για το σύνολο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. |
| --- | --- |

(200)

Τρίτον, η Γερμανία δήλωσε ότι, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα μέρη των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δημιούργησε 3 063 θέσεις εργασίας στην περιοχή Hunsrück το 2012, εκ των οποίων το 74 % ήταν θέσεις πλήρους απασχόλησης. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το 90 % των εν λόγω εργαζομένων είναι επίσης κάτοικοι της περιοχής. Η Γερμανία ισχυρίστηκε επιπλέον ότι, μέσω του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, αποτρέπεται η μετακίνηση των νέων, ειδικευμένων εργαζομένων προς άλλες περιφέρειες, καθώς και η οικονομική και κοινωνική υποβάθμιση των περιφερειακών κοινοτήτων και των υποδομών τους. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η παρουσία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν έχει μόνο τις προαναφερθείσες άμεσες επιπτώσεις στην αγορά εργασίας, αλλά έχει και σημαντικές έμμεσες επιπτώσεις μέσω του αυξανόμενου αριθμού οικονομικών και τουριστικών δραστηριοτήτων. Εν προκειμένω, η Γερμανία παρέπεμψε στις θετικές δευτερογενείς επιπτώσεις για την περιφέρεια, ήτοι τη μείωση της ανεργίας και την αύξηση του αριθμού των φορολογουμένων, που συνεπάγονται την παροχή των χρηματοδοτικών μέσων στους δήμους της περιοχής για τη στήριξη της τοπικής οικονομίας. Συνολικά, δημιουργήθηκαν περίπου 11 000 θέσεις εργασίας μέσω του εισερχόμενου τουρισμού για το σύνολο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

| (201) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η χρηματοδότηση υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει συμβάλει επίσης στην επίτευξη του σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος που αφορά την καταπολέμηση της συμφόρησης της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της ΕΕ. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία επισήμανε το γεγονός ότι στο παρελθόν σημειώνονταν συνεχείς υπερβάσεις των ορίων χωρητικότητας του αερολιμένα Frankfurt Main. Η Γερμανία ανέφερε ότι, ιδίως με βάση την άδεια 24ωρης λειτουργίας του, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετούσε συνεπώς τον στόχο της παροχής πρόσθετης χωρητικότητας για την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. |
| --- | --- |

(201)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η χρηματοδότηση υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει συμβάλει επίσης στην επίτευξη του σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος που αφορά την καταπολέμηση της συμφόρησης της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της ΕΕ. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία επισήμανε το γεγονός ότι στο παρελθόν σημειώνονταν συνεχείς υπερβάσεις των ορίων χωρητικότητας του αερολιμένα Frankfurt Main. Η Γερμανία ανέφερε ότι, ιδίως με βάση την άδεια 24ωρης λειτουργίας του, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετούσε συνεπώς τον στόχο της παροχής πρόσθετης χωρητικότητας για την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

| (202) | Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι η στήριξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί επίσης την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος που αφορά την αύξηση της κινητικότητας των πολιτών της Ένωσης. Εν προκειμένω, η Γερμανία επισήμανε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn είναι ο μοναδικός γερμανικός αερολιμένας που προσφέρει απευθείας πτήσεις προς τους εξής προορισμούς: Kaunas (Λετονία), Kerry (Ιρλανδία), Κως (Ελλάδα), Montpellier (Γαλλία), Nador (Μαρόκο), Plovdiv (Βουλγαρία), Pula (Κροατία), Ρόδος (Ελλάδα), Santiago de Compostela (Ισπανία) και Βόλος (Ελλάδα). Επίσης, σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn συμβάλλει στην εργασιακή κινητικότητα των νέων, οι οποίοι έχουν δυνατότητα μετάβασης στην περιοχή Hunsrück και στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου με χαμηλές τιμές. Ομοίως, η Γερμανία επισήμανε ότι τα υψηλής ποιότητας πανεπιστήμια και ιδρύματα τριτοβάθμιας εκπαίδευσης στις πόλεις Κόμπλεντς, Μάιντς, Καϊζερσλάουτερν, Τρίερ, Βισμπάντεν, Μάνχαϊμ, Βόννη κ.λπ., όπου κατά μείζονα λόγο δεν απαιτούνται δίδακτρα, προσφέρουν πλέον δυνατότητα εύκολης πρόσβασης για σπουδαστές από ολόκληρη την Ευρώπη. |
| --- | --- |

(202)

Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι η στήριξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί επίσης την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος που αφορά την αύξηση της κινητικότητας των πολιτών της Ένωσης. Εν προκειμένω, η Γερμανία επισήμανε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn είναι ο μοναδικός γερμανικός αερολιμένας που προσφέρει απευθείας πτήσεις προς τους εξής προορισμούς: Kaunas (Λετονία), Kerry (Ιρλανδία), Κως (Ελλάδα), Montpellier (Γαλλία), Nador (Μαρόκο), Plovdiv (Βουλγαρία), Pula (Κροατία), Ρόδος (Ελλάδα), Santiago de Compostela (Ισπανία) και Βόλος (Ελλάδα). Επίσης, σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn συμβάλλει στην εργασιακή κινητικότητα των νέων, οι οποίοι έχουν δυνατότητα μετάβασης στην περιοχή Hunsrück και στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου με χαμηλές τιμές. Ομοίως, η Γερμανία επισήμανε ότι τα υψηλής ποιότητας πανεπιστήμια και ιδρύματα τριτοβάθμιας εκπαίδευσης στις πόλεις Κόμπλεντς, Μάιντς, Καϊζερσλάουτερν, Τρίερ, Βισμπάντεν, Μάνχαϊμ, Βόννη κ.λπ., όπου κατά μείζονα λόγο δεν απαιτούνται δίδακτρα, προσφέρουν πλέον δυνατότητα εύκολης πρόσβασης για σπουδαστές από ολόκληρη την Ευρώπη.

| (203) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε, επιπλέον, ότι αποτελεί επίσης στόχο κοινού ενδιαφέροντος η σύνδεση του Hunsrück και των γύρω περιφερειών της Ρηνανίας-Παλατινάτου με άλλες περιφερειακές περιοχές, για παράδειγμα με το Limerick, κάτι το οποίο ήδη γίνεται αισθητό μέσω των συμπράξεων πόλεων. Η Γερμανία δήλωσε ότι, ως η τέταρτη μεγαλύτερη εθνική οικονομία στον κόσμο, δεν επικεντρώνεται μόνο στη σύνδεση με τους κύριους ευρωπαϊκούς κομβικούς αερολιμένες, αλλά και στη σύνδεση των περιφερειών μεταξύ τους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η εξασφάλιση μεγαλύτερης ανεξαρτησίας από τους κύριους κομβικούς αερολιμένες, όπως είναι οι αερολιμένες Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ή Frankfurt/Main, είναι σημαντική για την Ευρώπη καθώς θα σημαίνει όχι μόνο περισσότερες απευθείας συνδέσεις αλλά και μεγαλύτερη ασφάλεια, ιδίως για τον κλάδο των εμπορευματικών αερομεταφορών, καθώς οι περιφερειακοί αερολιμένες είναι λιγότερο επιρρεπείς σε ματαιώσεις πτήσεων λόγω καιρικών συνθηκών, απεργιών, τρομοκρατίας ή άλλων κινδύνων ακύρωσης. |
| --- | --- |

(203)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε, επιπλέον, ότι αποτελεί επίσης στόχο κοινού ενδιαφέροντος η σύνδεση του Hunsrück και των γύρω περιφερειών της Ρηνανίας-Παλατινάτου με άλλες περιφερειακές περιοχές, για παράδειγμα με το Limerick, κάτι το οποίο ήδη γίνεται αισθητό μέσω των συμπράξεων πόλεων. Η Γερμανία δήλωσε ότι, ως η τέταρτη μεγαλύτερη εθνική οικονομία στον κόσμο, δεν επικεντρώνεται μόνο στη σύνδεση με τους κύριους ευρωπαϊκούς κομβικούς αερολιμένες, αλλά και στη σύνδεση των περιφερειών μεταξύ τους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η εξασφάλιση μεγαλύτερης ανεξαρτησίας από τους κύριους κομβικούς αερολιμένες, όπως είναι οι αερολιμένες Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ή Frankfurt/Main, είναι σημαντική για την Ευρώπη καθώς θα σημαίνει όχι μόνο περισσότερες απευθείας συνδέσεις αλλά και μεγαλύτερη ασφάλεια, ιδίως για τον κλάδο των εμπορευματικών αερομεταφορών, καθώς οι περιφερειακοί αερολιμένες είναι λιγότερο επιρρεπείς σε ματαιώσεις πτήσεων λόγω καιρικών συνθηκών, απεργιών, τρομοκρατίας ή άλλων κινδύνων ακύρωσης.

| (204) | Τέλος, η Γερμανία υπογράμμισε εν γένει ότι η εγγύτητα του αερολιμένα Zweibrücken δεν συνεπάγεται αλληλεπικάλυψη των αερολιμένων για την ίδια ζώνη επιρροής, λόγω της απόστασης των 127 km μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και του αερολιμένα Zweibrücken. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απόσταση αυτή μεταφράζεται σε χρόνο μετάβασης 1 ώρας και 27 λεπτών οδικώς ή περίπου 4 ωρών σιδηροδρομικώς. Κατά συνέπεια, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι κανένας εργαζόμενος, αερομεταφορέας φορτίου ή τουρίστας με σημείο αναχώρησης στην περιοχή Hunsrück δεν θα επέλεγε λογικά τον αερολιμένα Zweibrücken αντί του αερολιμένα Frankfurt-Hahn για να μεταβεί στον τελικό προορισμό του. Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι, λαμβανομένης υπόψη της επιβατικής και εμπορευματικής αεροπορικής κίνησης μεταξύ του 2005 και του 2012, δεν μπορεί να συναχθεί σχέση υποκατάστασης μεταξύ των αερολιμένων. Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα κύρια μερίδια αγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn προέρχονται από τις περιοχές Hunsrück-Mosel-Nahe (βλέπε διάγραμμα 5).

  Διάγραμμα 2


  Μερίδια αγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn στις επιβατικές αεροπορικές μεταφορές το 2013
   (38)




  ≼ 2 %
  ≽ 2 % έως 5 %
  ≽ 5 % έως 10 %
  ≽ 10 % έως 20 %
  ≽ 20 %
  Αερολιμένας
  Αερολιμένας Frankfurt-Hahn
  Μερίδια αγοράς 2013 |
| --- | --- |

(204)

Τέλος, η Γερμανία υπογράμμισε εν γένει ότι η εγγύτητα του αερολιμένα Zweibrücken δεν συνεπάγεται αλληλεπικάλυψη των αερολιμένων για την ίδια ζώνη επιρροής, λόγω της απόστασης των 127 km μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και του αερολιμένα Zweibrücken. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απόσταση αυτή μεταφράζεται σε χρόνο μετάβασης 1 ώρας και 27 λεπτών οδικώς ή περίπου 4 ωρών σιδηροδρομικώς. Κατά συνέπεια, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι κανένας εργαζόμενος, αερομεταφορέας φορτίου ή τουρίστας με σημείο αναχώρησης στην περιοχή Hunsrück δεν θα επέλεγε λογικά τον αερολιμένα Zweibrücken αντί του αερολιμένα Frankfurt-Hahn για να μεταβεί στον τελικό προορισμό του. Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι, λαμβανομένης υπόψη της επιβατικής και εμπορευματικής αεροπορικής κίνησης μεταξύ του 2005 και του 2012, δεν μπορεί να συναχθεί σχέση υποκατάστασης μεταξύ των αερολιμένων. Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα κύρια μερίδια αγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn προέρχονται από τις περιοχές Hunsrück-Mosel-Nahe (βλέπε διάγραμμα 5).

Διάγραμμα 2

Διάγραμμα 2

Μερίδια αγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn στις επιβατικές αεροπορικές μεταφορές το 2013
   (38)

Μερίδια αγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn στις επιβατικές αεροπορικές μεταφορές το 2013

38

≼ 2 %

≽ 2 % έως 5 %

≽ 5 % έως 10 %

≽ 10 % έως 20 %

≽ 20 %

Αερολιμένας

Αερολιμένας Frankfurt-Hahn

Μερίδια αγοράς 2013

5.4.1.2.   
  Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο

Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο

| (205) | Η Γερμανία τόνισε ότι οι χρηματοδοτηθείσες επενδύσεις ήταν αναγκαίες και αναλογικές προς τον στόχο κοινού ενδιαφέροντος (βλέπε αιτιολογική σκέψη 197 και επόμενες). Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν με βάση τις ανάγκες, και οι υποδομές που κατασκευάστηκαν ήταν αναγκαίες προκειμένου ο αερολιμένας να διασφαλίσει τη συνδεσιμότητα και να συμβάλει στην ανάπτυξη της περιοχής και στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Η Γερμανία επισήμανε ότι οι υποδομές δεν ήταν δυσανάλογες ούτε υπερβολικά μεγάλες για τις ανάγκες των χρηστών του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η Γερμανία θεώρησε ότι πληρούται η συγκεκριμένη προϋπόθεση περί συμβιβάσιμου. |
| --- | --- |

(205)

Η Γερμανία τόνισε ότι οι χρηματοδοτηθείσες επενδύσεις ήταν αναγκαίες και αναλογικές προς τον στόχο κοινού ενδιαφέροντος (βλέπε αιτιολογική σκέψη 197 και επόμενες). Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν με βάση τις ανάγκες, και οι υποδομές που κατασκευάστηκαν ήταν αναγκαίες προκειμένου ο αερολιμένας να διασφαλίσει τη συνδεσιμότητα και να συμβάλει στην ανάπτυξη της περιοχής και στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Η Γερμανία επισήμανε ότι οι υποδομές δεν ήταν δυσανάλογες ούτε υπερβολικά μεγάλες για τις ανάγκες των χρηστών του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η Γερμανία θεώρησε ότι πληρούται η συγκεκριμένη προϋπόθεση περί συμβιβάσιμου.

5.4.1.3.   
  Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα

Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα

| (206) | Η Γερμανία ανέφερε ότι προτού ληφθεί η απόφαση για την επέκταση των αερολιμενικών υποδομών, η Fraport ανέθεσε τη διενέργεια μελετών πρόβλεψης της κίνησης προκειμένου να προσδιοριστεί η δυνητική κίνηση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία υπέβαλε τις εν λόγω μελέτες, οι οποίες καταρτίστηκαν από εμπειρογνώμονες του αεροπορικού κλάδου για λογαριασμό της Fraport. Στο διάγραμμα 3, στο διάγραμμα 4 και στο διάγραμμα 5 συνοψίζονται τα αποτελέσματα μιας εκ των εν λόγω μελετών όσον αφορά την αναμενόμενη εξέλιξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο από το 2000 έως το 2011.

  Διάγραμμα 3


  Συνολική δυνητική επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2000-2010




  Ναυλωμένες πτήσεις
  Χαμηλού κόστους
  Συνολική δυνητική επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Hahn
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Επιβάτες (σε εκατομμύρια)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Πηγή: SH&E
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  Διάγραμμα 4


  Δυνητική επιβατική κίνηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (σύμφωνα με την παραδοχή της δημιουργίας βάσης από τη Ryanair) στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2011




  Υφιστάμενα δρομολόγια
  Δυνητική επιβατική κίνηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους
  Σενάριο 2: Δημιουργία βάσης από τη Ryanair στον HHN
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Πηγή: SH&E
  Αεροσκάφη με βάση στον αερολιμένα
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Εκατομμύρια επιβάτες

  Διάγραμμα 5


  Συνολική δυνητική εμπορευματική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2010




  Εκτροπή λόγω απαγόρευσης κυκλοφορίας
  Δυνητική εμπορευματική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn
  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  Τόνοι (σε χιλιάδες)
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Αεροπορικώς
  Με φορτηγά
  Πηγή: SH&E |
| --- | --- |

(206)

Η Γερμανία ανέφερε ότι προτού ληφθεί η απόφαση για την επέκταση των αερολιμενικών υποδομών, η Fraport ανέθεσε τη διενέργεια μελετών πρόβλεψης της κίνησης προκειμένου να προσδιοριστεί η δυνητική κίνηση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία υπέβαλε τις εν λόγω μελέτες, οι οποίες καταρτίστηκαν από εμπειρογνώμονες του αεροπορικού κλάδου για λογαριασμό της Fraport. Στο διάγραμμα 3, στο διάγραμμα 4 και στο διάγραμμα 5 συνοψίζονται τα αποτελέσματα μιας εκ των εν λόγω μελετών όσον αφορά την αναμενόμενη εξέλιξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο από το 2000 έως το 2011.

Διάγραμμα 3

Διάγραμμα 3

Συνολική δυνητική επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2000-2010

Συνολική δυνητική επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2000-2010

Ναυλωμένες πτήσεις

Χαμηλού κόστους

Συνολική δυνητική επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Hahn

,

,

,

,

,

Επιβάτες (σε εκατομμύρια)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Πηγή: SH&E

,

,

,

,

,

,

Διάγραμμα 4

Διάγραμμα 4

Δυνητική επιβατική κίνηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (σύμφωνα με την παραδοχή της δημιουργίας βάσης από τη Ryanair) στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2011

Δυνητική επιβατική κίνηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (σύμφωνα με την παραδοχή της δημιουργίας βάσης από τη Ryanair) στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2011

Υφιστάμενα δρομολόγια

Δυνητική επιβατική κίνηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους

Σενάριο 2: Δημιουργία βάσης από τη Ryanair στον HHN

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Πηγή: SH&E

Αεροσκάφη με βάση στον αερολιμένα

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Εκατομμύρια επιβάτες

Διάγραμμα 5

Διάγραμμα 5

Συνολική δυνητική εμπορευματική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2010

Συνολική δυνητική εμπορευματική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2010

Εκτροπή λόγω απαγόρευσης κυκλοφορίας

Δυνητική εμπορευματική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Τόνοι (σε χιλιάδες)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Αεροπορικώς

Με φορτηγά

Πηγή: SH&E

5.4.1.4.   
  Η πρόσβαση στην υποδομή είναι ισότιμη και χωρίς διακρίσεις

Η πρόσβαση στην υποδομή είναι ισότιμη και χωρίς διακρίσεις

| (207) | Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλε η Γερμανία, η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Η Γερμανία ανέφερε ότι τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται για τη χρήση των υποδομών βασίζονται σε διαφοροποίηση που δικαιολογείται από εμπορική άποψη και ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών είναι διαθέσιμη σε όλους τους πιθανούς χρήστες κατά τρόπο διαφανή και χωρίς διακρίσεις. |
| --- | --- |

(207)

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλε η Γερμανία, η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Η Γερμανία ανέφερε ότι τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται για τη χρήση των υποδομών βασίζονται σε διαφοροποίηση που δικαιολογείται από εμπορική άποψη και ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών είναι διαθέσιμη σε όλους τους πιθανούς χρήστες κατά τρόπο διαφανή και χωρίς διακρίσεις.

5.4.1.5.   
  Οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον

Οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον

| (208) | Πρώτον, η Γερμανία δήλωσε ότι δεν υπάρχουν φαινόμενα υποκατάστασης μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και άλλων αερολιμένων στη ζώνη επιρροής, όπως του αερολιμένα Zweibrücken και του αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν είναι δυνατόν να καταδειχθούν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό με τους εν λόγω αερολιμένες εξαιτίας της ενίσχυσης που χορηγήθηκε στην FFHG, ούτε όσον αφορά την επιβατική ούτε όσον αφορά την εμπορευματική κίνηση. Η Γερμανία υποστήριξε ότι, τα τελευταία έτη, οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους αναγκάζονταν σε ολοένα μεγαλύτερο βαθμό να προσφέρουν πτήσεις προς τους κύριους κομβικούς αερολιμένες αφότου οι παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες χαμήλωσαν τις τιμές τους και άρχισαν να εισέρχονται στην αγορά των πτήσεων χαμηλού κόστους. Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες, όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn, υφίστανται πλέον μεγαλύτερη πίεση να ανταγωνιστούν τους κομβικούς αερολιμένες για την προσέλκυση επιβατών ταξιδίων αναψυχής. Ως εκ τούτου, η Γερμανία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδοτική στήριξη δεν επέφερε αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό, αλλά απεναντίας αποδείχθηκε κατάλληλη για τη διευκόλυνση της διαδικασίας προσαρμογής του αερολιμένα σε ένα σταθερό επιχειρηματικό μοντέλο στο μέλλον. |
| --- | --- |

(208)

Πρώτον, η Γερμανία δήλωσε ότι δεν υπάρχουν φαινόμενα υποκατάστασης μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και άλλων αερολιμένων στη ζώνη επιρροής, όπως του αερολιμένα Zweibrücken και του αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν είναι δυνατόν να καταδειχθούν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό με τους εν λόγω αερολιμένες εξαιτίας της ενίσχυσης που χορηγήθηκε στην FFHG, ούτε όσον αφορά την επιβατική ούτε όσον αφορά την εμπορευματική κίνηση. Η Γερμανία υποστήριξε ότι, τα τελευταία έτη, οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους αναγκάζονταν σε ολοένα μεγαλύτερο βαθμό να προσφέρουν πτήσεις προς τους κύριους κομβικούς αερολιμένες αφότου οι παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες χαμήλωσαν τις τιμές τους και άρχισαν να εισέρχονται στην αγορά των πτήσεων χαμηλού κόστους. Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες, όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn, υφίστανται πλέον μεγαλύτερη πίεση να ανταγωνιστούν τους κομβικούς αερολιμένες για την προσέλκυση επιβατών ταξιδίων αναψυχής. Ως εκ τούτου, η Γερμανία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδοτική στήριξη δεν επέφερε αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό, αλλά απεναντίας αποδείχθηκε κατάλληλη για τη διευκόλυνση της διαδικασίας προσαρμογής του αερολιμένα σε ένα σταθερό επιχειρηματικό μοντέλο στο μέλλον.

| (209) | Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το γεγονός ότι η Fraport, προτού μετάσχει στη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, αποτελούσε ήδη τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt Main, καταδεικνύει ότι δεν έπρεπε να αναμένεται καμία κίνηση υποκατάστασης από τον αερολιμένα Frankfurt Main προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Αντιθέτως, η Fraport επένδυσε στη δυνατότητα αποσυμφόρησης του αερολιμένα Frankfurt Main και χρήσης της πρόσθετης, συμπληρωματικής λειτουργίας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, καθώς προβλεπόταν μελλοντική υπέρβαση της χωρητικότητας του κομβικού αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων στον αερολιμένα Frankfurt Main αποτελούσε έναν από τους βασικούς παράγοντες του σκεπτικού αυτού, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας. |
| --- | --- |

(209)

Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το γεγονός ότι η Fraport, προτού μετάσχει στη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, αποτελούσε ήδη τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt Main, καταδεικνύει ότι δεν έπρεπε να αναμένεται καμία κίνηση υποκατάστασης από τον αερολιμένα Frankfurt Main προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Αντιθέτως, η Fraport επένδυσε στη δυνατότητα αποσυμφόρησης του αερολιμένα Frankfurt Main και χρήσης της πρόσθετης, συμπληρωματικής λειτουργίας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, καθώς προβλεπόταν μελλοντική υπέρβαση της χωρητικότητας του κομβικού αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων στον αερολιμένα Frankfurt Main αποτελούσε έναν από τους βασικούς παράγοντες του σκεπτικού αυτού, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας.

| (210) | Εν κατακλείδι, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι συνέπειες οποιασδήποτε ενίσχυσης υπέρ της FFHG περιορίζονταν στις θετικές περιφερειακές επιπτώσεις για την περιοχή Hunsrück συνολικά, ενώ δεν προξενήθηκαν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις σε σχέση με άλλους αερολιμένες, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιείται απλώς με σκοπό την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Επιπλέον, η Γερμανία δήλωσε ότι εκτός από τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, ο οποίος βρίσκεται ήδη σε απόσταση 1 ώρας και 30 λεπτών (111 km) από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δεν υπάρχουν άλλοι ανταγωνιστικοί ξένοι αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής. Ακόμη και σε σχέση με το Λουξεμβούργο, κατά την άποψη της Γερμανίας, δεν διαπιστώνεται ότι η χορηγηθείσα ενίσχυση επιφέρει αρνητικές επιπτώσεις οι οποίες να νοθεύουν τον ανταγωνισμό. |
| --- | --- |

(210)

Εν κατακλείδι, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι συνέπειες οποιασδήποτε ενίσχυσης υπέρ της FFHG περιορίζονταν στις θετικές περιφερειακές επιπτώσεις για την περιοχή Hunsrück συνολικά, ενώ δεν προξενήθηκαν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις σε σχέση με άλλους αερολιμένες, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιείται απλώς με σκοπό την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Επιπλέον, η Γερμανία δήλωσε ότι εκτός από τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, ο οποίος βρίσκεται ήδη σε απόσταση 1 ώρας και 30 λεπτών (111 km) από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δεν υπάρχουν άλλοι ανταγωνιστικοί ξένοι αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής. Ακόμη και σε σχέση με το Λουξεμβούργο, κατά την άποψη της Γερμανίας, δεν διαπιστώνεται ότι η χορηγηθείσα ενίσχυση επιφέρει αρνητικές επιπτώσεις οι οποίες να νοθεύουν τον ανταγωνισμό.

5.4.1.6.   
  Λειτουργία ως κινήτρου, αναγκαιότητα και αναλογικότητα

Λειτουργία ως κινήτρου, αναγκαιότητα και αναλογικότητα

| (211) | Η Γερμανία δήλωσε ότι χωρίς την επενδυτική ενίσχυση, το επίπεδο οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα θα είχε μειωθεί σημαντικά. Η Γερμανία ανέφερε ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία διότι αντιστάθμιζε μόνο το κόστος της χρηματοδότησης και ότι ένα μικρότερο ποσό θα οδηγούσε σε χαμηλότερα επίπεδα επενδύσεων. |
| --- | --- |

(211)

Η Γερμανία δήλωσε ότι χωρίς την επενδυτική ενίσχυση, το επίπεδο οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα θα είχε μειωθεί σημαντικά. Η Γερμανία ανέφερε ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία διότι αντιστάθμιζε μόνο το κόστος της χρηματοδότησης και ότι ένα μικρότερο ποσό θα οδηγούσε σε χαμηλότερα επίπεδα επενδύσεων.

5.4.2.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

| (212) | Στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές καθορίζονται οι προϋποθέσεις υπό τις οποίες οι ενισχύσεις λειτουργίας και οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να χαρακτηριστούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Στις 17 Απριλίου 2014, η Γερμανία υπέβαλε τις απόψεις της σχετικά με το συμβιβάσιμο των μέτρων σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ακόμη και αν τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούσαν ενίσχυση λειτουργίας προς την FFHG, τότε τα εν λόγω μέτρα θα ήταν συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και το τμήμα 5.1.2. των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(212)

Στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές καθορίζονται οι προϋποθέσεις υπό τις οποίες οι ενισχύσεις λειτουργίας και οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να χαρακτηριστούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Στις 17 Απριλίου 2014, η Γερμανία υπέβαλε τις απόψεις της σχετικά με το συμβιβάσιμο των μέτρων σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ακόμη και αν τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούσαν ενίσχυση λειτουργίας προς την FFHG, τότε τα εν λόγω μέτρα θα ήταν συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και το τμήμα 5.1.2. των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

5.4.2.1.   
  Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

| (213) | Σε ό,τι αφορά τον σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος, η Γερμανία ανέφερε ότι στόχος της κάλυψης των λειτουργικών δαπανών της FFHG ήταν σε κάθε περίπτωση η βελτίωση της περιφερειακής οικονομικής διάρθρωσης της υποανάπτυκτης από οικονομική άποψη και αραιοκατοικημένης περιοχής Hunsrück. Εν προκειμένω, η Γερμανία παρουσίασε το ίδιο σκεπτικό με εκείνο που επικαλέστηκε στην αξιολόγηση της συμβατότητας της επενδυτικής ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών (βλέπε ενότητα 5.4.1.1). |
| --- | --- |

(213)

Σε ό,τι αφορά τον σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος, η Γερμανία ανέφερε ότι στόχος της κάλυψης των λειτουργικών δαπανών της FFHG ήταν σε κάθε περίπτωση η βελτίωση της περιφερειακής οικονομικής διάρθρωσης της υποανάπτυκτης από οικονομική άποψη και αραιοκατοικημένης περιοχής Hunsrück. Εν προκειμένω, η Γερμανία παρουσίασε το ίδιο σκεπτικό με εκείνο που επικαλέστηκε στην αξιολόγηση της συμβατότητας της επενδυτικής ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών (βλέπε ενότητα 5.4.1.1).

5.4.2.2.   
  Ανάγκη κρατικής παρέμβασης

Ανάγκη κρατικής παρέμβασης

| (214) | Όσον αφορά την ανάγκη κρατικής παρέμβασης, η Γερμανία εξήγησε για ποιον λόγο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn καταγράφει λειτουργικές ζημίες οι οποίες πρέπει να καλυφθούν. Κατά την άποψή της, για έναν αερολιμένα όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn με 1-3 εκατ. επιβάτες, το να καταστεί κερδοφόρος και να είναι σε θέση να καλύπτει τις λειτουργικές δαπάνες του αποτελεί μάλλον φιλόδοξο στόχο. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν ήταν δυνατό να πραγματοποιηθεί ο φιλόδοξος αυτός στόχος κατά τα έτη της φάσης εκκίνησης, καθώς ο αερολιμένας είχε επιβαρυνθεί με πολύ μεγάλες επενδύσεις υποδομών, τις οποίες χρηματοδότησε ο ίδιος με κεφάλαια που άντλησε από την κεφαλαιαγορά και επί των οποίων όφειλε να καταβάλλει υψηλούς τόκους. Επιπλέον, η Γερμανία δήλωσε ότι από την παγκόσμια οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση και έπειτα, διαπιστώθηκε στασιμότητα στην επιβατική και ιδίως στην εμπορευματική κίνηση. |
| --- | --- |

(214)

Όσον αφορά την ανάγκη κρατικής παρέμβασης, η Γερμανία εξήγησε για ποιον λόγο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn καταγράφει λειτουργικές ζημίες οι οποίες πρέπει να καλυφθούν. Κατά την άποψή της, για έναν αερολιμένα όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn με 1-3 εκατ. επιβάτες, το να καταστεί κερδοφόρος και να είναι σε θέση να καλύπτει τις λειτουργικές δαπάνες του αποτελεί μάλλον φιλόδοξο στόχο. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν ήταν δυνατό να πραγματοποιηθεί ο φιλόδοξος αυτός στόχος κατά τα έτη της φάσης εκκίνησης, καθώς ο αερολιμένας είχε επιβαρυνθεί με πολύ μεγάλες επενδύσεις υποδομών, τις οποίες χρηματοδότησε ο ίδιος με κεφάλαια που άντλησε από την κεφαλαιαγορά και επί των οποίων όφειλε να καταβάλλει υψηλούς τόκους. Επιπλέον, η Γερμανία δήλωσε ότι από την παγκόσμια οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση και έπειτα, διαπιστώθηκε στασιμότητα στην επιβατική και ιδίως στην εμπορευματική κίνηση.

| (215) | Η Γερμανία ανέφερε ότι δεδομένων των συγκεκριμένων περιστάσεων, υπήρχε ανάγκη κρατικής παρέμβασης για την κάλυψη των λειτουργικών ζημιών εφόσον, σε διαφορετική περίπτωση, η FFHG θα είχε καταστεί αφερέγγυα. Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτό θα είχε επίσης επιφέρει την ανάκληση της άδειας 24ωρης λειτουργίας, που σημαίνει ότι, κατά τη διάρκεια της διαδικασίας αφερεγγυότητας, η FFHG θα είχε αναγκαστεί να σταματήσει την εκτέλεση όλων των πτήσεων, στοιχείο που με τη σειρά του θα συνεπαγόταν την απώλεια πελατών, όπως αεροπορικές εταιρείες και εμπορευματικούς αερομεταφορείς. Η Γερμανία επισήμανε ότι σε αυτή την περίπτωση θα ήταν επίσης πολύ δύσκολο να βρεθεί νέος φορέας εκμετάλλευσης για τον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(215)

Η Γερμανία ανέφερε ότι δεδομένων των συγκεκριμένων περιστάσεων, υπήρχε ανάγκη κρατικής παρέμβασης για την κάλυψη των λειτουργικών ζημιών εφόσον, σε διαφορετική περίπτωση, η FFHG θα είχε καταστεί αφερέγγυα. Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτό θα είχε επίσης επιφέρει την ανάκληση της άδειας 24ωρης λειτουργίας, που σημαίνει ότι, κατά τη διάρκεια της διαδικασίας αφερεγγυότητας, η FFHG θα είχε αναγκαστεί να σταματήσει την εκτέλεση όλων των πτήσεων, στοιχείο που με τη σειρά του θα συνεπαγόταν την απώλεια πελατών, όπως αεροπορικές εταιρείες και εμπορευματικούς αερομεταφορείς. Η Γερμανία επισήμανε ότι σε αυτή την περίπτωση θα ήταν επίσης πολύ δύσκολο να βρεθεί νέος φορέας εκμετάλλευσης για τον αερολιμένα.

5.4.2.3.   
  Καταλληλότητα των μέτρων ενίσχυσης ως μέσων πολιτικής

Καταλληλότητα των μέτρων ενίσχυσης ως μέσων πολιτικής

| (216) | Η Γερμανία ανέφερε ότι η κάλυψη των λειτουργικών δαπανών αποτελούσε κατάλληλο μέτρο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου. Ισχυρίστηκε δε εν προκειμένω ότι εάν ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αναγκαζόταν να διακόψει τη λειτουργία του και εξαφανιζόταν από τις σχετικές αγορές, τότε δεν θα ήταν πλέον δυνατόν να επιτευχθούν οι στόχοι κοινού ενδιαφέροντος που επιδιώκονται στο πλαίσιο της μετατροπής μιας πρώην αεροπορικής βάσης των Ηνωμένων Πολιτειών σε πλήρως λειτουργικό αερολιμένα της πολιτικής αεροπορίας και της ανάπτυξης της περιοχής Hunsrück. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία τόνισε ότι, σε αντίθεση με έναν ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, ο δημόσιος επενδυτής θα πρέπει να λάβει υπόψη αυτούς τους στόχους όταν εξετάζει την εναλλακτική επιλογή που είναι το κλείσιμο του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(216)

Η Γερμανία ανέφερε ότι η κάλυψη των λειτουργικών δαπανών αποτελούσε κατάλληλο μέτρο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου. Ισχυρίστηκε δε εν προκειμένω ότι εάν ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αναγκαζόταν να διακόψει τη λειτουργία του και εξαφανιζόταν από τις σχετικές αγορές, τότε δεν θα ήταν πλέον δυνατόν να επιτευχθούν οι στόχοι κοινού ενδιαφέροντος που επιδιώκονται στο πλαίσιο της μετατροπής μιας πρώην αεροπορικής βάσης των Ηνωμένων Πολιτειών σε πλήρως λειτουργικό αερολιμένα της πολιτικής αεροπορίας και της ανάπτυξης της περιοχής Hunsrück. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία τόνισε ότι, σε αντίθεση με έναν ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, ο δημόσιος επενδυτής θα πρέπει να λάβει υπόψη αυτούς τους στόχους όταν εξετάζει την εναλλακτική επιλογή που είναι το κλείσιμο του αερολιμένα.

5.4.2.4.   
  Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

| (217) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι προκειμένου να παραμείνει ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn σε λειτουργία, απαραίτητη προϋπόθεση ήταν η κάλυψη των λειτουργικών δαπανών του, καθώς σε διαφορετική περίπτωση η FFHG θα είχε καταστεί αφερέγγυα. Η επιτυχής λειτουργία του αερολιμένα αποτέλεσε με τη σειρά της τη βάση για την επίτευξη των στόχων κοινού ενδιαφέροντος όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 213 και επόμενες. Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι χωρίς ενίσχυση λειτουργίας, η οικονομική εξυγίανση του αερολιμένα θα ήταν αδιανόητη, καθώς ο αερολιμένας θα είχε συσσωρεύσει ολοένα και περισσότερο χρέος αντί να καταφέρει να διευθετήσει τις οφειλές του, όπως προβλέπεται στο υφιστάμενο πρόγραμμα λιτότητας. |
| --- | --- |

(217)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι προκειμένου να παραμείνει ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn σε λειτουργία, απαραίτητη προϋπόθεση ήταν η κάλυψη των λειτουργικών δαπανών του, καθώς σε διαφορετική περίπτωση η FFHG θα είχε καταστεί αφερέγγυα. Η επιτυχής λειτουργία του αερολιμένα αποτέλεσε με τη σειρά της τη βάση για την επίτευξη των στόχων κοινού ενδιαφέροντος όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 213 και επόμενες. Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι χωρίς ενίσχυση λειτουργίας, η οικονομική εξυγίανση του αερολιμένα θα ήταν αδιανόητη, καθώς ο αερολιμένας θα είχε συσσωρεύσει ολοένα και περισσότερο χρέος αντί να καταφέρει να διευθετήσει τις οφειλές του, όπως προβλέπεται στο υφιστάμενο πρόγραμμα λιτότητας.

5.4.2.5.   
  Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο)

Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο)

| (218) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οποιοδήποτε στοιχείο ενίσχυσης που περιλαμβανόταν στα δάνεια περιοριζόταν στις λειτουργικές ζημίες και αντιπροσώπευε το ελάχιστο αναγκαίο ούτως ώστε ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn να παραμείνει σε λειτουργία και να αποτραπεί το ενδεχόμενο να καταστεί αφερέγγυος. |
| --- | --- |

(218)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οποιοδήποτε στοιχείο ενίσχυσης που περιλαμβανόταν στα δάνεια περιοριζόταν στις λειτουργικές ζημίες και αντιπροσώπευε το ελάχιστο αναγκαίο ούτως ώστε ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn να παραμείνει σε λειτουργία και να αποτραπεί το ενδεχόμενο να καταστεί αφερέγγυος.

5.4.2.6.   
  Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών

Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών

| (219) | Πρώτον, η Γερμανία δήλωσε ότι δεν υπάρχουν φαινόμενα υποκατάστασης μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και άλλων αερολιμένων στη ζώνη επιρροής, όπως του αερολιμένα Zweibrücken και του αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν είναι δυνατόν να καταδειχθούν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό με τους εν λόγω αερολιμένες εξαιτίας της ενίσχυσης λειτουργίας που χορηγήθηκε στην FFHG, ούτε όσον αφορά την επιβατική ούτε όσον αφορά την εμπορευματική κίνηση. Η Γερμανία υποστήριξε ότι, αντιθέτως, στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn παρατηρήθηκαν σημαντικά φαινόμενα υποκατάστασης λόγω του γεγονότος ότι οι επιβάτες επέλεγαν τους κομβικούς αερολιμένες, όπως τους αερολιμένες Κολωνίας-Βόννης ή Frankfurt Main, για να εξυπηρετηθούν από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και όχι τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία υποστήριξε ότι, τα τελευταία έτη, οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους αναγκάζονταν σε ολοένα μεγαλύτερο βαθμό να προσφέρουν πτήσεις προς τους κύριους κομβικούς αερολιμένες αφότου οι παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες χαμήλωσαν τις τιμές τους και άρχισαν να εισέρχονται στην αγορά των πτήσεων χαμηλού κόστους. Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες, όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn, υφίστανται πλέον μεγαλύτερη πίεση να ανταγωνιστούν τους κομβικούς αερολιμένες για την προσέλκυση επιβατών ταξιδίων αναψυχής. Ως εκ τούτου, η Γερμανία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι λειτουργικές δαπάνες δεν επέφεραν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό, αλλά απεναντίας αποδείχθηκαν κατάλληλες για τη στήριξη της διαδικασίας προσαρμογής του αερολιμένα σε ένα σταθερό επιχειρηματικό μοντέλο στο μέλλον. |
| --- | --- |

(219)

Πρώτον, η Γερμανία δήλωσε ότι δεν υπάρχουν φαινόμενα υποκατάστασης μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και άλλων αερολιμένων στη ζώνη επιρροής, όπως του αερολιμένα Zweibrücken και του αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν είναι δυνατόν να καταδειχθούν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό με τους εν λόγω αερολιμένες εξαιτίας της ενίσχυσης λειτουργίας που χορηγήθηκε στην FFHG, ούτε όσον αφορά την επιβατική ούτε όσον αφορά την εμπορευματική κίνηση. Η Γερμανία υποστήριξε ότι, αντιθέτως, στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn παρατηρήθηκαν σημαντικά φαινόμενα υποκατάστασης λόγω του γεγονότος ότι οι επιβάτες επέλεγαν τους κομβικούς αερολιμένες, όπως τους αερολιμένες Κολωνίας-Βόννης ή Frankfurt Main, για να εξυπηρετηθούν από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και όχι τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία υποστήριξε ότι, τα τελευταία έτη, οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους αναγκάζονταν σε ολοένα μεγαλύτερο βαθμό να προσφέρουν πτήσεις προς τους κύριους κομβικούς αερολιμένες αφότου οι παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες χαμήλωσαν τις τιμές τους και άρχισαν να εισέρχονται στην αγορά των πτήσεων χαμηλού κόστους. Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες, όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn, υφίστανται πλέον μεγαλύτερη πίεση να ανταγωνιστούν τους κομβικούς αερολιμένες για την προσέλκυση επιβατών ταξιδίων αναψυχής. Ως εκ τούτου, η Γερμανία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι λειτουργικές δαπάνες δεν επέφεραν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό, αλλά απεναντίας αποδείχθηκαν κατάλληλες για τη στήριξη της διαδικασίας προσαρμογής του αερολιμένα σε ένα σταθερό επιχειρηματικό μοντέλο στο μέλλον.

| (220) | Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το γεγονός ότι η Fraport, προτού μετάσχει στη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, αποτελούσε ήδη τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt Main, καταδεικνύει ότι δεν έπρεπε να αναμένεται καμία κίνηση υποκατάστασης από τον αερολιμένα Frankfurt Main προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Αντιθέτως, η Fraport επένδυσε στη δυνατότητα αποσυμφόρησης του αερολιμένα Frankfurt Main και χρήσης της πρόσθετης, συμπληρωματικής λειτουργίας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δεδομένου ότι προβλεπόταν μελλοντική υπέρβαση της χωρητικότητας του κομβικού αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων στον αερολιμένα Frankfurt Main αποτελούσε έναν από τους βασικούς παράγοντες του σκεπτικού αυτού, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας. |
| --- | --- |

(220)

Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το γεγονός ότι η Fraport, προτού μετάσχει στη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, αποτελούσε ήδη τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt Main, καταδεικνύει ότι δεν έπρεπε να αναμένεται καμία κίνηση υποκατάστασης από τον αερολιμένα Frankfurt Main προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Αντιθέτως, η Fraport επένδυσε στη δυνατότητα αποσυμφόρησης του αερολιμένα Frankfurt Main και χρήσης της πρόσθετης, συμπληρωματικής λειτουργίας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δεδομένου ότι προβλεπόταν μελλοντική υπέρβαση της χωρητικότητας του κομβικού αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων στον αερολιμένα Frankfurt Main αποτελούσε έναν από τους βασικούς παράγοντες του σκεπτικού αυτού, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας.

| (221) | Εν κατακλείδι, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι συνέπειες της χρηματοδότησης υπέρ της FFHG περιορίζονταν στις θετικές περιφερειακές επιπτώσεις για την περιοχή Hunsrück, ενώ δεν προξενήθηκαν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις σε σχέση με άλλους αερολιμένες, καθώς ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιείται με σκοπό την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Επιπλέον, η Γερμανία δήλωσε ότι εκτός από τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, ο οποίος βρίσκεται ήδη σε απόσταση 1 ώρας και 30 λεπτών (111 km) από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δεν υπάρχουν άλλοι ανταγωνιστικοί ξένοι αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής. Ακόμη και σε σχέση με το Λουξεμβούργο, κατά την άποψη της Γερμανίας, δεν διαπιστώνεται ότι η χορηγηθείσα ενίσχυση επιφέρει αρνητικές επιπτώσεις οι οποίες να νοθεύουν τον ανταγωνισμό. |
| --- | --- |

(221)

Εν κατακλείδι, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι συνέπειες της χρηματοδότησης υπέρ της FFHG περιορίζονταν στις θετικές περιφερειακές επιπτώσεις για την περιοχή Hunsrück, ενώ δεν προξενήθηκαν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις σε σχέση με άλλους αερολιμένες, καθώς ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιείται με σκοπό την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Επιπλέον, η Γερμανία δήλωσε ότι εκτός από τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, ο οποίος βρίσκεται ήδη σε απόσταση 1 ώρας και 30 λεπτών (111 km) από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δεν υπάρχουν άλλοι ανταγωνιστικοί ξένοι αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής. Ακόμη και σε σχέση με το Λουξεμβούργο, κατά την άποψη της Γερμανίας, δεν διαπιστώνεται ότι η χορηγηθείσα ενίσχυση επιφέρει αρνητικές επιπτώσεις οι οποίες να νοθεύουν τον ανταγωνισμό.

6.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ

6.1.   RYANAIR

RYANAIR

| (222) | Η Ryanair εξέφρασε την αντίθεσή της στην απόφαση της Επιτροπής να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας όσον αφορά τις συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 μεταξύ της Ryanair και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Ryanair δήλωσε ότι οι εν λόγω συμφωνίες πληρούσαν το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς και, ως εκ τούτου, δεν εμπεριείχαν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. |
| --- | --- |

(222)

Η Ryanair εξέφρασε την αντίθεσή της στην απόφαση της Επιτροπής να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας όσον αφορά τις συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 μεταξύ της Ryanair και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Ryanair δήλωσε ότι οι εν λόγω συμφωνίες πληρούσαν το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς και, ως εκ τούτου, δεν εμπεριείχαν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης.

| (223) | Η Ryanair προβάλλει ουσιαστικά το επιχείρημα ότι δεν της χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα διότι οι συμφωνίες αντικατοπτρίζουν τους συνήθεις όρους της αγοράς. Σε αυτό το πλαίσιο, η Ryanair ισχυρίστηκε ότι οι συμβατικοί όροι δεν πρέπει να συγκριθούν με τους όρους που διέπουν άλλους γερμανικούς αερολιμένες, αλλά με εκείνους που η Ryanair συμφωνούσε με άλλους αερολιμένες οι οποίοι φιλοξενούσαν αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, όπως ο αερολιμένας του Blackpool και ο αερολιμένας του Charleroi. |
| --- | --- |

(223)

Η Ryanair προβάλλει ουσιαστικά το επιχείρημα ότι δεν της χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα διότι οι συμφωνίες αντικατοπτρίζουν τους συνήθεις όρους της αγοράς. Σε αυτό το πλαίσιο, η Ryanair ισχυρίστηκε ότι οι συμβατικοί όροι δεν πρέπει να συγκριθούν με τους όρους που διέπουν άλλους γερμανικούς αερολιμένες, αλλά με εκείνους που η Ryanair συμφωνούσε με άλλους αερολιμένες οι οποίοι φιλοξενούσαν αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, όπως ο αερολιμένας του Blackpool και ο αερολιμένας του Charleroi.

| (224) | Όσον αφορά το ζήτημα της στήριξης εμπορικής προώθησης, η Ryanair υποστήριξε ότι η επιβάρυνση για νέους προορισμούς συνιστά ανταμοιβή για τη συχνότητα των πτήσεων και ότι οι εκπτώσεις που χορηγούσε ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν σύμφωνες με την πρακτική του κλάδου, δεδομένου ότι πολλοί αερολιμένες ιδιωτικής ή δημόσιας ιδιοκτησίας εφάρμοζαν το ίδιο ή υψηλότερο επίπεδο εκπτώσεων για νέους προορισμούς. |
| --- | --- |

(224)

Όσον αφορά το ζήτημα της στήριξης εμπορικής προώθησης, η Ryanair υποστήριξε ότι η επιβάρυνση για νέους προορισμούς συνιστά ανταμοιβή για τη συχνότητα των πτήσεων και ότι οι εκπτώσεις που χορηγούσε ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν σύμφωνες με την πρακτική του κλάδου, δεδομένου ότι πολλοί αερολιμένες ιδιωτικής ή δημόσιας ιδιοκτησίας εφάρμοζαν το ίδιο ή υψηλότερο επίπεδο εκπτώσεων για νέους προορισμούς.

| (225) | Όσον αφορά την επιβολή αερολιμενικών τελών, η Ryanair ισχυρίστηκε ότι τα συνήθη τέλη της αγοράς, δηλαδή τέλη τα οποία δεν ήταν ασυνήθιστα χαμηλά, τηρούσαν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Σύμφωνα με τη Ryanair, η προοπτική άμεσης αποδοτικότητας δεν συνιστούσε προϋπόθεση για την τήρηση της εν λόγω αρχής. Κατά την άποψη της Ryanair, αρκούσε η προοπτική της εξασφάλισης αποδοτικότητας σε μεσο-μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Επιπροσθέτως, η Ryanair αμφισβήτησε το επιχείρημα της Επιτροπής ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn είχε λάβει υπόψη μόνο το συγκεκριμένο κόστος της σύμβασης με τη Ryanair όσον αφορά την κάλυψη των δαπανών που προέκυπταν από την επιβάρυνση που κατέβαλλε στη Ryanair και όχι το κόστος των κοινών αερολιμενικών υποδομών και της γενικής διαχείρισης του αερολιμένα. Όσον αφορά την κάλυψη των δαπανών, η Ryanair δήλωσε ότι ουδέποτε υπήρξε η πρόθεση της αποκλειστικής χρήσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn από τη Ryanair. Ως προς το σημείο αυτό, η Ryanair επισήμανε το γεγονός ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιούνταν επίσης σε μεγάλο βαθμό και ως εμπορευματικός αερολιμένας. Επιπλέον, η Ryanair υπογράμμισε ότι έπρεπε να καταβάλλει χαμηλότερα τέλη, σε σύγκριση με άλλες αεροπορικές εταιρείες, δεδομένου ότι οι απαιτήσεις εξυπηρέτησης και λειτουργίας της ελαχιστοποιούν τις δαπάνες για τον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(225)

Όσον αφορά την επιβολή αερολιμενικών τελών, η Ryanair ισχυρίστηκε ότι τα συνήθη τέλη της αγοράς, δηλαδή τέλη τα οποία δεν ήταν ασυνήθιστα χαμηλά, τηρούσαν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Σύμφωνα με τη Ryanair, η προοπτική άμεσης αποδοτικότητας δεν συνιστούσε προϋπόθεση για την τήρηση της εν λόγω αρχής. Κατά την άποψη της Ryanair, αρκούσε η προοπτική της εξασφάλισης αποδοτικότητας σε μεσο-μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Επιπροσθέτως, η Ryanair αμφισβήτησε το επιχείρημα της Επιτροπής ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn είχε λάβει υπόψη μόνο το συγκεκριμένο κόστος της σύμβασης με τη Ryanair όσον αφορά την κάλυψη των δαπανών που προέκυπταν από την επιβάρυνση που κατέβαλλε στη Ryanair και όχι το κόστος των κοινών αερολιμενικών υποδομών και της γενικής διαχείρισης του αερολιμένα. Όσον αφορά την κάλυψη των δαπανών, η Ryanair δήλωσε ότι ουδέποτε υπήρξε η πρόθεση της αποκλειστικής χρήσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn από τη Ryanair. Ως προς το σημείο αυτό, η Ryanair επισήμανε το γεγονός ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιούνταν επίσης σε μεγάλο βαθμό και ως εμπορευματικός αερολιμένας. Επιπλέον, η Ryanair υπογράμμισε ότι έπρεπε να καταβάλλει χαμηλότερα τέλη, σε σύγκριση με άλλες αεροπορικές εταιρείες, δεδομένου ότι οι απαιτήσεις εξυπηρέτησης και λειτουργίας της ελαχιστοποιούν τις δαπάνες για τον αερολιμένα.

| (226) | Η Ryanair ισχυρίστηκε περαιτέρω ότι γνώμονα για τη συμπεριφορά του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αποτελούσαν προβλέψιμες προοπτικές αποδοτικότητας. Σύμφωνα με τη Ryanair, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn είχε εκπονήσει χρηματοοικονομική και στρατηγική ανάλυση πριν από τη σύναψη των συμφωνιών, όπως θα είχε κάνει και ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς. Η Ryanair ανέφερε ότι η δέσμευσή της να εξασφαλίσει υψηλή επιβατική κίνηση διασφαλιζόταν από το 2005 και με σχετική συμβατική ποινική ρήτρα, και ότι με τη συγκεκριμένη σύμβαση, η Ryanair αναλάμβανε το μεγαλύτερο μέρος του κινδύνου, στοιχείο που προσέφερε, συνεπώς, στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μια εξαιρετικά γενναιόδωρη συμφωνία. Επιπλέον, οι συμφωνίες παρείχαν στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn τη δυνατότητα βελτίωσης της χρηματοοικονομικής του κατάστασης. Κατά τη σύναψη της σύμβασης, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn γνώριζε ότι παρόμοιες συμφωνίες της Ryanair με αερολιμένες σε ολόκληρη την Ευρώπη είχαν αποδειχτεί επικερδείς. |
| --- | --- |

(226)

Η Ryanair ισχυρίστηκε περαιτέρω ότι γνώμονα για τη συμπεριφορά του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αποτελούσαν προβλέψιμες προοπτικές αποδοτικότητας. Σύμφωνα με τη Ryanair, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn είχε εκπονήσει χρηματοοικονομική και στρατηγική ανάλυση πριν από τη σύναψη των συμφωνιών, όπως θα είχε κάνει και ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς. Η Ryanair ανέφερε ότι η δέσμευσή της να εξασφαλίσει υψηλή επιβατική κίνηση διασφαλιζόταν από το 2005 και με σχετική συμβατική ποινική ρήτρα, και ότι με τη συγκεκριμένη σύμβαση, η Ryanair αναλάμβανε το μεγαλύτερο μέρος του κινδύνου, στοιχείο που προσέφερε, συνεπώς, στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μια εξαιρετικά γενναιόδωρη συμφωνία. Επιπλέον, οι συμφωνίες παρείχαν στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn τη δυνατότητα βελτίωσης της χρηματοοικονομικής του κατάστασης. Κατά τη σύναψη της σύμβασης, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn γνώριζε ότι παρόμοιες συμφωνίες της Ryanair με αερολιμένες σε ολόκληρη την Ευρώπη είχαν αποδειχτεί επικερδείς.

| (227) | Τέλος, η Ryanair επισήμανε ότι οι συμφωνίες της με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν περιελάμβαναν καμία ρήτρα αποκλειστικότητας, και ότι, ως εκ τούτου, άλλες αεροπορικές εταιρείες μπορούσαν να επωφεληθούν, και όντως επωφελούνταν, από τους ίδιους όρους, υπό την προϋπόθεση ότι ήταν διατεθειμένες να αναλάβουν έναντι του αερολιμένα την ίδια δέσμευση που είχε αναλάβει και η Ryanair. |
| --- | --- |

(227)

Τέλος, η Ryanair επισήμανε ότι οι συμφωνίες της με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν περιελάμβαναν καμία ρήτρα αποκλειστικότητας, και ότι, ως εκ τούτου, άλλες αεροπορικές εταιρείες μπορούσαν να επωφεληθούν, και όντως επωφελούνταν, από τους ίδιους όρους, υπό την προϋπόθεση ότι ήταν διατεθειμένες να αναλάβουν έναντι του αερολιμένα την ίδια δέσμευση που είχε αναλάβει και η Ryanair.

| (228) | Επιπλέον, η Ryanair υπέβαλε σειρά υπομνημάτων που συνέταξε η Oxera, καθώς και ανάλυση που εκπόνησε ο καθηγητής Damien P. McLoughlin. |
| --- | --- |

(228)

Επιπλέον, η Ryanair υπέβαλε σειρά υπομνημάτων που συνέταξε η Oxera, καθώς και ανάλυση που εκπόνησε ο καθηγητής Damien P. McLoughlin.

Υπόμνημα 1 της Oxera — Προσδιορισμός της αγοραίας τιμής αναφοράς κατά την ανάλυση συγκρίσιμων αερολιμένων ενόψει των ελέγχων του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 9 Απριλίου 2013

Υπόμνημα 1 της Oxera — Προσδιορισμός της αγοραίας τιμής αναφοράς κατά την ανάλυση συγκρίσιμων αερολιμένων ενόψει των ελέγχων του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 9 Απριλίου 2013

| (229) | Η Oxera εκτιμά ότι η μέθοδος της Επιτροπής που συνίσταται στο να αποδέχεται ως συγκρίσιμους αερολιμένες μόνον αυτούς που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα που αποτέλεσε αντικείμενο της έρευνας είναι εσφαλμένη. |
| --- | --- |

(229)

Η Oxera εκτιμά ότι η μέθοδος της Επιτροπής που συνίσταται στο να αποδέχεται ως συγκρίσιμους αερολιμένες μόνον αυτούς που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα που αποτέλεσε αντικείμενο της έρευνας είναι εσφαλμένη.

| (230) | Η Oxera ισχυρίζεται επίσης ότι οι αγοραίες τιμές αναφοράς που ελήφθησαν από συγκρίσιμους αερολιμένες δεν επηρεάζονται από τις κρατικές ενισχύσεις προς γειτονικούς αερολιμένες. Επομένως, είναι δυνατό να εκτιμηθεί με αξιόπιστο τρόπο μια αγοραία αξία αναφοράς κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(230)

Η Oxera ισχυρίζεται επίσης ότι οι αγοραίες τιμές αναφοράς που ελήφθησαν από συγκρίσιμους αερολιμένες δεν επηρεάζονται από τις κρατικές ενισχύσεις προς γειτονικούς αερολιμένες. Επομένως, είναι δυνατό να εκτιμηθεί με αξιόπιστο τρόπο μια αγοραία αξία αναφοράς κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

| (231) | Αυτό συμβαίνει διότι:






  α) | οι συγκριτικές αναλύσεις χρησιμοποιούνται ευρέως κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ και σε άλλους τομείς εκτός από τις κρατικές ενισχύσεις· |
| --- | --- | --- |

(231)

Αυτό συμβαίνει διότι:

α)

οι συγκριτικές αναλύσεις χρησιμοποιούνται ευρέως κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ και σε άλλους τομείς εκτός από τις κρατικές ενισχύσεις·

| β) | οι επιχειρήσεις αλληλοεπηρεάζονται κατά τη λήψη των αποφάσεών τους μόνο στο μέτρο που τα προϊόντα τους είναι υποκατάστατα ή συμπληρωματικά· |
| --- | --- |

β)

οι επιχειρήσεις αλληλοεπηρεάζονται κατά τη λήψη των αποφάσεών τους μόνο στο μέτρο που τα προϊόντα τους είναι υποκατάστατα ή συμπληρωματικά·

| γ) | οι αερολιμένες εντός της ίδιας ζώνης επιρροής δεν ανταγωνίζονται κατ' ανάγκη μεταξύ τους, και οι συγκρίσιμοι αερολιμένες που χρησιμοποιούνται στις υποβληθείσες εκθέσεις αντιμετωπίζουν περιορισμένο μόνον ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες εντός των αντίστοιχων ζωνών επιρροής τους [κάτω του 1/3 των εμπορικών αερολιμένων εντός των ζωνών επιρροής των συγκρίσιμων αερολιμένων είναι εξ ολοκλήρου κρατικοί, και κανένας εξ αυτών δεν αποτέλεσε αντικείμενο έρευνας στο πλαίσιο κρατικών ενισχύσεων (σύμφωνα με στοιχεία του Απριλίου του 2013)]· |
| --- | --- |

γ)

οι αερολιμένες εντός της ίδιας ζώνης επιρροής δεν ανταγωνίζονται κατ' ανάγκη μεταξύ τους, και οι συγκρίσιμοι αερολιμένες που χρησιμοποιούνται στις υποβληθείσες εκθέσεις αντιμετωπίζουν περιορισμένο μόνον ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες εντός των αντίστοιχων ζωνών επιρροής τους [κάτω του 1/3 των εμπορικών αερολιμένων εντός των ζωνών επιρροής των συγκρίσιμων αερολιμένων είναι εξ ολοκλήρου κρατικοί, και κανένας εξ αυτών δεν αποτέλεσε αντικείμενο έρευνας στο πλαίσιο κρατικών ενισχύσεων (σύμφωνα με στοιχεία του Απριλίου του 2013)]·

| δ) | ακόμη και όταν οι συγκρίσιμοι αερολιμένες αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής, ενδέχεται να υπάρχουν λόγοι ώστε να θεωρηθεί ότι η συμπεριφορά τους είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ (π.χ. εάν ο ιδιωτικός τομέας κατέχει σημαντική συμμετοχή ή η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από ιδιωτικό φορέα)· |
| --- | --- |

δ)

ακόμη και όταν οι συγκρίσιμοι αερολιμένες αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής, ενδέχεται να υπάρχουν λόγοι ώστε να θεωρηθεί ότι η συμπεριφορά τους είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ (π.χ. εάν ο ιδιωτικός τομέας κατέχει σημαντική συμμετοχή ή η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από ιδιωτικό φορέα)·

| ε) | οι αερολιμένες ΙΕΟΑ δεν καθορίζουν τιμές χαμηλότερες του πρόσθετου κόστους. |
| --- | --- |

ε)

οι αερολιμένες ΙΕΟΑ δεν καθορίζουν τιμές χαμηλότερες του πρόσθετου κόστους.

Υπόμνημα 2 της Oxera — Αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας κατά τη διάρκεια των ελέγχων με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 9 Απριλίου 2013

Υπόμνημα 2 της Oxera — Αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας κατά τη διάρκεια των ελέγχων με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 9 Απριλίου 2013

| (232) | Η Oxera ισχυρίζεται ότι η ανάλυση αποδοτικότητας την οποία εκπόνησε η ίδια για τις εκθέσεις που υπέβαλε στην Επιτροπή τηρεί τις αρχές που θα υιοθετούσε ένας συνετός επενδυτής του ιδιωτικού τομέα και αντικατοπτρίζει τη μέθοδο που προκύπτει από την προηγούμενη πρακτική της Επιτροπής. |
| --- | --- |

(232)

Η Oxera ισχυρίζεται ότι η ανάλυση αποδοτικότητας την οποία εκπόνησε η ίδια για τις εκθέσεις που υπέβαλε στην Επιτροπή τηρεί τις αρχές που θα υιοθετούσε ένας συνετός επενδυτής του ιδιωτικού τομέα και αντικατοπτρίζει τη μέθοδο που προκύπτει από την προηγούμενη πρακτική της Επιτροπής.

| (233) | Οι αρχές στις οποίες βασίστηκε η ανάλυση της αποδοτικότητας είναι οι ακόλουθες:






  α) | η αξιολόγηση θα έπρεπε να πραγματοποιηθεί σταδιακά· |
| --- | --- | --- |

(233)

Οι αρχές στις οποίες βασίστηκε η ανάλυση της αποδοτικότητας είναι οι ακόλουθες:

α)

η αξιολόγηση θα έπρεπε να πραγματοποιηθεί σταδιακά·

| β) | δεν ήταν υποχρεωτικό να υπάρχει εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο· |
| --- | --- |

β)

δεν ήταν υποχρεωτικό να υπάρχει εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο·

| γ) | στην περίπτωση ενός μη κορεσμένου αερολιμένα, η μέθοδος του ενιαίου ταμείου θα ήταν η κατάλληλη μέθοδος τιμολόγησης· |
| --- | --- |

γ)

στην περίπτωση ενός μη κορεσμένου αερολιμένα, η μέθοδος του ενιαίου ταμείου θα ήταν η κατάλληλη μέθοδος τιμολόγησης·

| δ) | θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη μόνο τα εισοδήματα που συνδέονται με την οικονομική δραστηριότητα του αερολιμένα· |
| --- | --- |

δ)

θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη μόνο τα εισοδήματα που συνδέονται με την οικονομική δραστηριότητα του αερολιμένα·

| ε) | θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη η συνολική διάρκεια της συμφωνίας καθώς και οι ενδεχόμενες παρατάσεις· |
| --- | --- |

ε)

θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη η συνολική διάρκεια της συμφωνίας καθώς και οι ενδεχόμενες παρατάσεις·

| στ) | οι μελλοντικές χρηματοδοτικές ροές θα έπρεπε να προεξοφλούνται με σκοπό να αξιολογηθεί η αποδοτικότητα των συμφωνιών· |
| --- | --- |

στ)

οι μελλοντικές χρηματοδοτικές ροές θα έπρεπε να προεξοφλούνται με σκοπό να αξιολογηθεί η αποδοτικότητα των συμφωνιών·

| ζ) | η πρόσθετη αποδοτικότητα που αποφέρουν οι συμφωνίες που έχει συνάψει η Ryanair με τους αερολιμένες θα έπρεπε να αξιολογηθεί με βάση τις εκτιμήσεις για τον εσωτερικό συντελεστή απόδοσης ή με βάση μετρήσεις που βασίζονται στην καθαρή τρέχουσα αξία. |
| --- | --- |

ζ)

η πρόσθετη αποδοτικότητα που αποφέρουν οι συμφωνίες που έχει συνάψει η Ryanair με τους αερολιμένες θα έπρεπε να αξιολογηθεί με βάση τις εκτιμήσεις για τον εσωτερικό συντελεστή απόδοσης ή με βάση μετρήσεις που βασίζονται στην καθαρή τρέχουσα αξία.

Ανάλυση του καθηγητή Damien P. McLoughlin — Ανάπτυξη εμπορικού σήματος: γιατί και πώς οι μικρές εταιρείες πρέπει να επενδύουν στο μάρκετινγκ, η οποία συντάχθηκε για τη Ryanair, 10 Απριλίου 2013.

Ανάλυση του καθηγητή Damien P. McLoughlin — Ανάπτυξη εμπορικού σήματος: γιατί και πώς οι μικρές εταιρείες πρέπει να επενδύουν στο μάρκετινγκ, η οποία συντάχθηκε για τη Ryanair, 10 Απριλίου 2013.

| (234) | Σκοπός του εν λόγω εγγράφου είναι να καθοριστεί το εμπορικό σκεπτικό που διέπει τις αποφάσεις των περιφερειακών αερολιμένων για την αγορά διαφημιστικών υπηρεσιών στον δικτυακό τόπο Ryanair.com από την AMS. |
| --- | --- |

(234)

Σκοπός του εν λόγω εγγράφου είναι να καθοριστεί το εμπορικό σκεπτικό που διέπει τις αποφάσεις των περιφερειακών αερολιμένων για την αγορά διαφημιστικών υπηρεσιών στον δικτυακό τόπο Ryanair.com από την AMS.

| (235) | Στο έγγραφο διατυπώνεται ο ισχυρισμός ότι υπάρχει μεγάλος αριθμός πολύ ισχυρών, ευρέως γνωστών και συνήθως χρησιμοποιούμενων αερολιμένων. Οι ασθενέστεροι ανταγωνιστές πρέπει να ξεπεράσουν τη στατική αγοραστική συμπεριφορά των καταναλωτών προκειμένου να διασφαλίσουν την επέκταση της επιχειρηματικής τους δραστηριότητας. Οι μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες πρέπει να αναζητήσουν τρόπους ώστε να προβάλλουν σε μόνιμη βάση το εμπορικό σήμα τους σε όσο το δυνατόν ευρύτερο κοινό. Οι παραδοσιακές μορφές επικοινωνίας μάρκετινγκ απαιτούν δαπάνες που υπερβαίνουν τους πόρους τους. |
| --- | --- |

(235)

Στο έγγραφο διατυπώνεται ο ισχυρισμός ότι υπάρχει μεγάλος αριθμός πολύ ισχυρών, ευρέως γνωστών και συνήθως χρησιμοποιούμενων αερολιμένων. Οι ασθενέστεροι ανταγωνιστές πρέπει να ξεπεράσουν τη στατική αγοραστική συμπεριφορά των καταναλωτών προκειμένου να διασφαλίσουν την επέκταση της επιχειρηματικής τους δραστηριότητας. Οι μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες πρέπει να αναζητήσουν τρόπους ώστε να προβάλλουν σε μόνιμη βάση το εμπορικό σήμα τους σε όσο το δυνατόν ευρύτερο κοινό. Οι παραδοσιακές μορφές επικοινωνίας μάρκετινγκ απαιτούν δαπάνες που υπερβαίνουν τους πόρους τους.

Υπομνήματα 3 και 4 της Oxera που εκπονήθηκαν στις 17 και 31 Ιανουαρίου 2014 — Πώς πρέπει να αντιμετωπίζονται οι συμφωνίες της AMS κατά την ανάλυση αποδοτικότητας στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ;

Υπομνήματα 3 και 4 της Oxera που εκπονήθηκαν στις 17 και 31 Ιανουαρίου 2014 — Πώς πρέπει να αντιμετωπίζονται οι συμφωνίες της AMS κατά την ανάλυση αποδοτικότητας στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ;

| (236) | Η Ryanair υπέβαλε επιπρόσθετες εκθέσεις που κατάρτισε η εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Oxera. Στις εν λόγω εκθέσεις, η Oxera εξετάζει τις αρχές που θα πρέπει, κατά με την άποψη της αεροπορικής εταιρείας, να λαμβάνονται υπόψη στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ κατά την ανάλυση της αποδοτικότητας, αφενός, των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και αερολιμένων και, αφετέρου, των συμφωνιών μάρκετινγκ μεταξύ της AMS και των ίδιων αερολιμένων. Η Ryanair τόνισε ότι οι εκθέσεις αυτές δεν μεταβάλλουν κατά κανένα τρόπο τη θέση της εταιρείας που διατυπώθηκε ανωτέρω ότι οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμφωνίες μάρκετινγκ θα πρέπει να εξετάζονται στο πλαίσιο χωριστών ελέγχων του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(236)

Η Ryanair υπέβαλε επιπρόσθετες εκθέσεις που κατάρτισε η εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Oxera. Στις εν λόγω εκθέσεις, η Oxera εξετάζει τις αρχές που θα πρέπει, κατά με την άποψη της αεροπορικής εταιρείας, να λαμβάνονται υπόψη στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ κατά την ανάλυση της αποδοτικότητας, αφενός, των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και αερολιμένων και, αφετέρου, των συμφωνιών μάρκετινγκ μεταξύ της AMS και των ίδιων αερολιμένων. Η Ryanair τόνισε ότι οι εκθέσεις αυτές δεν μεταβάλλουν κατά κανένα τρόπο τη θέση της εταιρείας που διατυπώθηκε ανωτέρω ότι οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμφωνίες μάρκετινγκ θα πρέπει να εξετάζονται στο πλαίσιο χωριστών ελέγχων του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

| (237) | Από τις εκθέσεις προκύπτει ότι τα κέρδη που παράγονται από την AMS θα πρέπει να συμπεριλαμβάνονται ως έσοδα σε κοινή ανάλυση σχετικά με την αποδοτικότητα, ενώ οι δαπάνες της AMS θα πρέπει να ενσωματώνονται στο κόστος. Προς τον σκοπό αυτό, στις εκθέσεις προτείνεται η εφαρμογή μεθοδολογίας βάσει των ταμειακών ροών στην κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, η οποία συνεπάγεται τη δυνατότητα αντιμετώπισης των δαπανών των αερολιμένων για την AMS ως πρόσθετων λειτουργικών δαπανών. |
| --- | --- |

(237)

Από τις εκθέσεις προκύπτει ότι τα κέρδη που παράγονται από την AMS θα πρέπει να συμπεριλαμβάνονται ως έσοδα σε κοινή ανάλυση σχετικά με την αποδοτικότητα, ενώ οι δαπάνες της AMS θα πρέπει να ενσωματώνονται στο κόστος. Προς τον σκοπό αυτό, στις εκθέσεις προτείνεται η εφαρμογή μεθοδολογίας βάσει των ταμειακών ροών στην κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, η οποία συνεπάγεται τη δυνατότητα αντιμετώπισης των δαπανών των αερολιμένων για την AMS ως πρόσθετων λειτουργικών δαπανών.

| (238) | Στις εκθέσεις δίδεται έμφαση στο γεγονός ότι οι δραστηριότητες μάρκετινγκ συμβάλλουν στη δημιουργία και στη στήριξη της αξίας του εμπορικού σήματος, το οποίο συνδράμει στην παραγωγή αποτελεσμάτων και οφελών όχι μόνο κατά τη διάρκεια της σύμβασης, αλλά και μετά τη λήξη της. Αυτό συμβαίνει ιδίως σε περιπτώσεις όπου, λόγω του γεγονότος ότι η Ryanair έχει συνάψει συμφωνία με έναν αερολιμένα, εγκαθίστανται στον ίδιο αερολιμένα και άλλες αεροπορικές εταιρείες, με αποτέλεσμα να προσελκύονται σε αυτόν περισσότερα καταστήματα και να παράγονται, συνεπώς, περισσότερα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες για τον αερολιμένα. Κατά την άποψη της Ryanair, εάν η Επιτροπή προβαίνει σε κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, τα εν λόγω οφέλη πρέπει να λαμβάνονται υπόψη με την αντιμετώπιση των δαπανών της AMS ως πρόσθετων λειτουργικών δαπανών, αφαιρουμένων των πληρωμών προς την AMS. |
| --- | --- |

(238)

Στις εκθέσεις δίδεται έμφαση στο γεγονός ότι οι δραστηριότητες μάρκετινγκ συμβάλλουν στη δημιουργία και στη στήριξη της αξίας του εμπορικού σήματος, το οποίο συνδράμει στην παραγωγή αποτελεσμάτων και οφελών όχι μόνο κατά τη διάρκεια της σύμβασης, αλλά και μετά τη λήξη της. Αυτό συμβαίνει ιδίως σε περιπτώσεις όπου, λόγω του γεγονότος ότι η Ryanair έχει συνάψει συμφωνία με έναν αερολιμένα, εγκαθίστανται στον ίδιο αερολιμένα και άλλες αεροπορικές εταιρείες, με αποτέλεσμα να προσελκύονται σε αυτόν περισσότερα καταστήματα και να παράγονται, συνεπώς, περισσότερα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες για τον αερολιμένα. Κατά την άποψη της Ryanair, εάν η Επιτροπή προβαίνει σε κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, τα εν λόγω οφέλη πρέπει να λαμβάνονται υπόψη με την αντιμετώπιση των δαπανών της AMS ως πρόσθετων λειτουργικών δαπανών, αφαιρουμένων των πληρωμών προς την AMS.

| (239) | Επιπλέον, η Ryanair θεωρεί ότι η τελική αξία (η οποία αντικατοπτρίζει την παραγόμενη αξία μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας) θα έπρεπε να συμπεριληφθεί στα προβλεπόμενα πρόσθετα κέρδη στο τέλος της συμφωνίας παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών. Η τελική αξία θα μπορούσε να αναπροσαρμόζεται βάσει της πιθανότητας «ανανέωσης», με τον υπολογισμό της προσδοκώμενης συνέχισης της παραγωγής κερδών μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας με τη Ryanair ή εφόσον συμφωνηθούν παρόμοιοι όροι με άλλες αεροπορικές εταιρείες. Η Ryanair θεωρεί ότι, στην περίπτωση αυτή, θα ήταν εφικτό να υπολογιστεί χαμηλότερο όριο για τα από κοινού παραγόμενα οφέλη στο πλαίσιο της συμφωνίας με την AMS και της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, αντικατοπτρίζοντας με τον τρόπο αυτό τον αβέβαιο χαρακτήρα των πρόσθετων κερδών μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(239)

Επιπλέον, η Ryanair θεωρεί ότι η τελική αξία (η οποία αντικατοπτρίζει την παραγόμενη αξία μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας) θα έπρεπε να συμπεριληφθεί στα προβλεπόμενα πρόσθετα κέρδη στο τέλος της συμφωνίας παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών. Η τελική αξία θα μπορούσε να αναπροσαρμόζεται βάσει της πιθανότητας «ανανέωσης», με τον υπολογισμό της προσδοκώμενης συνέχισης της παραγωγής κερδών μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας με τη Ryanair ή εφόσον συμφωνηθούν παρόμοιοι όροι με άλλες αεροπορικές εταιρείες. Η Ryanair θεωρεί ότι, στην περίπτωση αυτή, θα ήταν εφικτό να υπολογιστεί χαμηλότερο όριο για τα από κοινού παραγόμενα οφέλη στο πλαίσιο της συμφωνίας με την AMS και της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, αντικατοπτρίζοντας με τον τρόπο αυτό τον αβέβαιο χαρακτήρα των πρόσθετων κερδών μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών.

| (240) | Προς συμπλήρωση της συγκεκριμένης προσέγγισης, στις εκθέσεις παρατίθεται συγκεφαλαιωτική παρουσίαση των αποτελεσμάτων μελετών σχετικά με τις επιπτώσεις του μάρκετινγκ στην αξία του εμπορικού σήματος. Στις εν λόγω μελέτες αναγνωρίζεται το γεγονός ότι το μάρκετινγκ μπορεί να στηρίξει την αξία ενός εμπορικού σήματος και δύναται να συνδράμει στη δημιουργία πελατειακής βάσης. Σύμφωνα με τις εκθέσεις, στην περίπτωση αερολιμένα, το μάρκετινγκ στον δικτυακό τόπο Ryanair.com αυξάνει σημαντικά την προβολή του εμπορικού σήματος. Επιπλέον, στις εκθέσεις επισημαίνεται ότι οι μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες που επιθυμούν να αυξήσουν την εναέρια κυκλοφορία τους μπορούν, επομένως, να αυξήσουν ειδικά την αξία του εμπορικού τους σήματος με τη σύναψη συμφωνιών μάρκετινγκ με την AMS. |
| --- | --- |

(240)

Προς συμπλήρωση της συγκεκριμένης προσέγγισης, στις εκθέσεις παρατίθεται συγκεφαλαιωτική παρουσίαση των αποτελεσμάτων μελετών σχετικά με τις επιπτώσεις του μάρκετινγκ στην αξία του εμπορικού σήματος. Στις εν λόγω μελέτες αναγνωρίζεται το γεγονός ότι το μάρκετινγκ μπορεί να στηρίξει την αξία ενός εμπορικού σήματος και δύναται να συνδράμει στη δημιουργία πελατειακής βάσης. Σύμφωνα με τις εκθέσεις, στην περίπτωση αερολιμένα, το μάρκετινγκ στον δικτυακό τόπο Ryanair.com αυξάνει σημαντικά την προβολή του εμπορικού σήματος. Επιπλέον, στις εκθέσεις επισημαίνεται ότι οι μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες που επιθυμούν να αυξήσουν την εναέρια κυκλοφορία τους μπορούν, επομένως, να αυξήσουν ειδικά την αξία του εμπορικού τους σήματος με τη σύναψη συμφωνιών μάρκετινγκ με την AMS.

| (241) | Τέλος, στις εκθέσεις αναφέρεται ότι η υιοθέτηση μεθόδου βάσει των ταμειακών ροών είναι προτιμότερη από τη μέθοδο της κεφαλαιοποίησης, στην οποία οι δαπάνες για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ που παρέχει η AMS αντιμετωπίζονται ως κεφαλαιουχικές δαπάνες σε άυλο στοιχείο ενεργητικού (δηλαδή, την αξία του εμπορικού σήματος) (39). Η μέθοδος κεφαλαιοποίησης θα έπρεπε να λαμβάνει υπόψη μόνο το ποσοστό των δαπανών μάρκετινγκ που καταλογίζονται στα άυλα στοιχεία ενεργητικού ενός αερολιμένα. Οι δαπάνες μάρκετινγκ θα έπρεπε να αντιμετωπίζονται ως κεφαλαιουχικές δαπάνες σε άυλο στοιχείο ενεργητικού και στη συνέχεια να αποσβένονται για τη διάρκεια της σύμβασης, λαμβανομένης υπόψη μιας υπολειμματικής αξίας κατά την προβλεπόμενη λήξη ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Η συγκεκριμένη μέθοδος δεν θα λάμβανε υπόψη τα πρόσθετα κέρδη που θα απέφερε η σύναψη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και είναι επίσης δύσκολο να υπολογιστεί η αξία του άυλου στοιχείου ενεργητικού λόγω των δαπανών του εμπορικού σήματος και της χρονικής περιόδου χρήσης του στοιχείου ενεργητικού. Σύμφωνα με τις εκθέσεις, η μέθοδος βάσει των ταμειακών ροών κρίνεται επίσης καταλληλότερη από τη μέθοδο κεφαλαιοποίησης, καθώς στη μέθοδο κεφαλαιοποίησης δεν συνεκτιμώνται τα οφέλη που αναμένεται να προκύψουν για τον αερολιμένα από την υπογραφή της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair. |
| --- | --- |

(241)

Τέλος, στις εκθέσεις αναφέρεται ότι η υιοθέτηση μεθόδου βάσει των ταμειακών ροών είναι προτιμότερη από τη μέθοδο της κεφαλαιοποίησης, στην οποία οι δαπάνες για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ που παρέχει η AMS αντιμετωπίζονται ως κεφαλαιουχικές δαπάνες σε άυλο στοιχείο ενεργητικού (δηλαδή, την αξία του εμπορικού σήματος) (39). Η μέθοδος κεφαλαιοποίησης θα έπρεπε να λαμβάνει υπόψη μόνο το ποσοστό των δαπανών μάρκετινγκ που καταλογίζονται στα άυλα στοιχεία ενεργητικού ενός αερολιμένα. Οι δαπάνες μάρκετινγκ θα έπρεπε να αντιμετωπίζονται ως κεφαλαιουχικές δαπάνες σε άυλο στοιχείο ενεργητικού και στη συνέχεια να αποσβένονται για τη διάρκεια της σύμβασης, λαμβανομένης υπόψη μιας υπολειμματικής αξίας κατά την προβλεπόμενη λήξη ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Η συγκεκριμένη μέθοδος δεν θα λάμβανε υπόψη τα πρόσθετα κέρδη που θα απέφερε η σύναψη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και είναι επίσης δύσκολο να υπολογιστεί η αξία του άυλου στοιχείου ενεργητικού λόγω των δαπανών του εμπορικού σήματος και της χρονικής περιόδου χρήσης του στοιχείου ενεργητικού. Σύμφωνα με τις εκθέσεις, η μέθοδος βάσει των ταμειακών ροών κρίνεται επίσης καταλληλότερη από τη μέθοδο κεφαλαιοποίησης, καθώς στη μέθοδο κεφαλαιοποίησης δεν συνεκτιμώνται τα οφέλη που αναμένεται να προκύψουν για τον αερολιμένα από την υπογραφή της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair.

39

Oxera — Οικονομική εκτίμηση του κριτηρίου του ΙΕΟΑ: αερολιμένας Frankfurt-Hahn, 11 Αυγούστου 2014:

Oxera — Οικονομική εκτίμηση του κριτηρίου του ΙΕΟΑ: αερολιμένας Frankfurt-Hahn, 11 Αυγούστου 2014:

| (242) | Η Ryanair υπέβαλε πρόσθετη έκθεση, η οποία καταρτίστηκε από την Oxera σχετικά με τις συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και της Ryanair. Στην εκτίμηση της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair λαμβάνεται επίσης υπόψη η συμφωνία μάρκετινγκ που συνήφθη απευθείας με το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η εκτίμηση των συμφωνιών με τη Ryanair που διενήργησε η Oxera βασίζεται στα στοιχεία που είχε στη διάθεσή του ο αερολιμένας κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών. |
| --- | --- |

(242)

Η Ryanair υπέβαλε πρόσθετη έκθεση, η οποία καταρτίστηκε από την Oxera σχετικά με τις συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και της Ryanair. Στην εκτίμηση της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair λαμβάνεται επίσης υπόψη η συμφωνία μάρκετινγκ που συνήφθη απευθείας με το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η εκτίμηση των συμφωνιών με τη Ryanair που διενήργησε η Oxera βασίζεται στα στοιχεία που είχε στη διάθεσή του ο αερολιμένας κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών.

Η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair:

Η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair:

| (243) | Σύμφωνα με την έκθεση, η ανάλυση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair βασίστηκε στο έγγραφο του επιχειρηματικού σχεδίου που προσκόμισε η FFHG στις 25 Μαΐου 1999, ένα έγγραφο το οποίο είχε καταρτιστεί πριν από την υπογραφή της συμφωνίας. Στην έκθεση αναφέρεται ότι τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες υπολογίστηκαν με βάση τα τέλη που καθορίζονταν στη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair. Οι εκτιμήσεις των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών βασίστηκαν στις εκτιμήσεις της ίδιας της FFHG. Στην έκθεση επισημαίνεται ότι δεν ελήφθησαν υπόψη οι δαπάνες πυρόσβεσης, οι οποίες θεωρείται συνήθως ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Το ίδιο ισχύει και για τις επενδύσεις σε υποδομές.

  Πίνακας 16


  Εκτίμηση σταδιακής αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair από την Oxera
   (40)

  [...] |
| --- | --- |

(243)

Σύμφωνα με την έκθεση, η ανάλυση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair βασίστηκε στο έγγραφο του επιχειρηματικού σχεδίου που προσκόμισε η FFHG στις 25 Μαΐου 1999, ένα έγγραφο το οποίο είχε καταρτιστεί πριν από την υπογραφή της συμφωνίας. Στην έκθεση αναφέρεται ότι τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες υπολογίστηκαν με βάση τα τέλη που καθορίζονταν στη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair. Οι εκτιμήσεις των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών βασίστηκαν στις εκτιμήσεις της ίδιας της FFHG. Στην έκθεση επισημαίνεται ότι δεν ελήφθησαν υπόψη οι δαπάνες πυρόσβεσης, οι οποίες θεωρείται συνήθως ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Το ίδιο ισχύει και για τις επενδύσεις σε υποδομές.

Πίνακας 16

Πίνακας 16

Εκτίμηση σταδιακής αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair από την Oxera
   (40)

Εκτίμηση σταδιακής αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair από την Oxera

40

[...]

Η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair:

Η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair:

| (244) | Στην έκθεση επεξηγείται ότι οι προβλέψεις για τους συνολικούς αριθμούς επιβατών αντλήθηκαν από το επιχειρηματικό σχέδιο της FFHG που καταρτίστηκε τον Νοέμβριο του 2002, δεδομένου ότι πρόκειται για το μοναδικό διαθέσιμο έγγραφο που περιέχει προβλέψεις της επιβατικής κίνησης κατά την αντίστοιχη περίοδο. Σύμφωνα με την έκθεση, τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες υπολογίστηκαν με βάση τα τέλη που καθορίζονταν στη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair. Τα στοιχεία σχετικά με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες αντλήθηκαν από το επιχειρηματικό σχέδιο της FFHG που καταρτίστηκε τον Νοέμβριο του 2002, δεδομένου ότι πρόκειται για το μοναδικό έγγραφο που περιέχει προβλέψεις σχετικά με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες και το οποίο συντάχθηκε κοντά στον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair. |
| --- | --- |

(244)

Στην έκθεση επεξηγείται ότι οι προβλέψεις για τους συνολικούς αριθμούς επιβατών αντλήθηκαν από το επιχειρηματικό σχέδιο της FFHG που καταρτίστηκε τον Νοέμβριο του 2002, δεδομένου ότι πρόκειται για το μοναδικό διαθέσιμο έγγραφο που περιέχει προβλέψεις της επιβατικής κίνησης κατά την αντίστοιχη περίοδο. Σύμφωνα με την έκθεση, τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες υπολογίστηκαν με βάση τα τέλη που καθορίζονταν στη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair. Τα στοιχεία σχετικά με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες αντλήθηκαν από το επιχειρηματικό σχέδιο της FFHG που καταρτίστηκε τον Νοέμβριο του 2002, δεδομένου ότι πρόκειται για το μοναδικό έγγραφο που περιέχει προβλέψεις σχετικά με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες και το οποίο συντάχθηκε κοντά στον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair.

| (245) | Οι εκτιμήσεις των λειτουργικών δαπανών ανά επιβάτη βασίστηκαν στην ανάλυση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών ανά αναχωρούντα επιβάτη της Ryanair που εκπόνησε η ίδια η FFHG. Η κλίμακα των επενδύσεων καταρτίστηκε τον Νοέμβριο του 2000.

  Πίνακας 17


  Εκτίμηση σταδιακής αποδοτικότητας της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair από την Oxera
   (41)

  [...] |
| --- | --- |

(245)

Οι εκτιμήσεις των λειτουργικών δαπανών ανά επιβάτη βασίστηκαν στην ανάλυση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών ανά αναχωρούντα επιβάτη της Ryanair που εκπόνησε η ίδια η FFHG. Η κλίμακα των επενδύσεων καταρτίστηκε τον Νοέμβριο του 2000.

Πίνακας 17

Πίνακας 17

Εκτίμηση σταδιακής αποδοτικότητας της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair από την Oxera
   (41)

Εκτίμηση σταδιακής αποδοτικότητας της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair από την Oxera

41

[...]

6.2.   LUFTHANSA ΚΑΙ BDF

LUFTHANSA ΚΑΙ BDF

| (246) | Η Lufthansa και η Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften eV (Ομοσπονδιακή Ένωση Αερομεταφορέων της Γερμανίας, εφεξής: BDF) υπέβαλαν εμπεριστατωμένες πληροφορίες και παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 οι οποίες συνοψίζονται κατωτέρω. |
| --- | --- |

(246)

Η Lufthansa και η Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften eV (Ομοσπονδιακή Ένωση Αερομεταφορέων της Γερμανίας, εφεξής: BDF) υπέβαλαν εμπεριστατωμένες πληροφορίες και παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 οι οποίες συνοψίζονται κατωτέρω.

| (247) | Η Lufthansa και η BDF δήλωσαν ότι οι ζημίες της FFHG και των προκατόχων της κατά την περίοδο από το 1998 έως το 2009 ανέρχονταν στο ποσό των 161 εκατ. ευρώ και ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της, η FFHG δεν παρουσίασε θετικά στοιχεία EBITDA ούτε το 2006. Ως προς το σημείο αυτό, η Lufthansa και η BDF ισχυρίζονται ότι η εξασφάλιση ελαφρώς θετικών στοιχείων EBITDA κατέστη εφικτή μόνο μετά την απαλλαγή από τις κληροδοτημένες υποχρεώσεις, στοιχείο που μείωσε τις λειτουργικές ζημίες. Ως εκ τούτου, η Lufthansa και η BDF υποδεικνύουν ότι η Επιτροπή έπρεπε να επιδιώξει να αποκτήσει πρόσβαση σε όλους τους ετήσιους ισολογισμούς της FFHG. Εν προκειμένω, η Lufthansa προέβαλε το επιχείρημα ότι, σε αντίθεση με τις δηλώσεις της Γερμανίας, η απόσβεση των επενδύσεων δεν παρουσίασε σημαντική αύξηση με την πάροδο των ετών και δεν μπορεί να θεωρηθεί πολύ υψηλή σε σύγκριση με τις δαπάνες που συνδέονται με τη στήριξη εμπορικής προώθησης υπέρ της Ryanair, και οι οποίες συμπεριλαμβάνονται στις «άλλες λειτουργικές δαπάνες», όπως εμφαίνεται στον πίνακα 18. Η Lufthansa και η BDF υποδεικνύουν επίσης ότι η Επιτροπή όφειλε να ζητήσει τους πλήρεις, μη δημοσιοποιημένους ετήσιους ισολογισμούς της FFHG.

  Πίνακας 18


  Σχέση μεταξύ των αποσβέσεων και άλλων λειτουργικών δαπανών












  Σε ευρώ | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Αποσβέσεις | 4 477 257 | 5 325 627 | 5 423 627 | 6 045 387 | 7 699 330 |
| Ζημίες | 8 217 199 | 13 355 347 | 19 993 895 | 17 832 868 | 16 797 889 |
| Άλλες λειτουργικές δαπάνες | [...] | 5 692 808 | 11 434 306 | 10 521 273 | 11 454 363 |

(247)

Η Lufthansa και η BDF δήλωσαν ότι οι ζημίες της FFHG και των προκατόχων της κατά την περίοδο από το 1998 έως το 2009 ανέρχονταν στο ποσό των 161 εκατ. ευρώ και ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της, η FFHG δεν παρουσίασε θετικά στοιχεία EBITDA ούτε το 2006. Ως προς το σημείο αυτό, η Lufthansa και η BDF ισχυρίζονται ότι η εξασφάλιση ελαφρώς θετικών στοιχείων EBITDA κατέστη εφικτή μόνο μετά την απαλλαγή από τις κληροδοτημένες υποχρεώσεις, στοιχείο που μείωσε τις λειτουργικές ζημίες. Ως εκ τούτου, η Lufthansa και η BDF υποδεικνύουν ότι η Επιτροπή έπρεπε να επιδιώξει να αποκτήσει πρόσβαση σε όλους τους ετήσιους ισολογισμούς της FFHG. Εν προκειμένω, η Lufthansa προέβαλε το επιχείρημα ότι, σε αντίθεση με τις δηλώσεις της Γερμανίας, η απόσβεση των επενδύσεων δεν παρουσίασε σημαντική αύξηση με την πάροδο των ετών και δεν μπορεί να θεωρηθεί πολύ υψηλή σε σύγκριση με τις δαπάνες που συνδέονται με τη στήριξη εμπορικής προώθησης υπέρ της Ryanair, και οι οποίες συμπεριλαμβάνονται στις «άλλες λειτουργικές δαπάνες», όπως εμφαίνεται στον πίνακα 18. Η Lufthansa και η BDF υποδεικνύουν επίσης ότι η Επιτροπή όφειλε να ζητήσει τους πλήρεις, μη δημοσιοποιημένους ετήσιους ισολογισμούς της FFHG.

Πίνακας 18

Πίνακας 18

Σχέση μεταξύ των αποσβέσεων και άλλων λειτουργικών δαπανών

Σχέση μεταξύ των αποσβέσεων και άλλων λειτουργικών δαπανών

Σε ευρώ

Σε ευρώ

2000

2000

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

Αποσβέσεις

4 477 257

5 325 627

5 423 627

6 045 387

7 699 330

Ζημίες

8 217 199

13 355 347

19 993 895

17 832 868

16 797 889

Άλλες λειτουργικές δαπάνες

[...]

5 692 808

11 434 306

10 521 273

11 454 363

| (248) | Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν επίσης ότι δεν έπρεπε να ληφθεί υπόψη η μελέτη που υποβλήθηκε από τη Γερμανία και περιείχε στατιστικά στοιχεία σχετικά με τις επιπτώσεις της FFHG στον τουρισμό της περιοχής Hunsrück και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, διότι τα στοιχεία σχετικά με την αύξηση του αριθμού των επιβατών και των θέσεων εργασίας στην περιοχή γύρω από τον αερολιμένα παρασχέθηκαν από την FFHG και δεν επαληθεύτηκαν από τους συντάκτες της μελέτης. Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν περαιτέρω ότι ήταν γνωστό, ακόμη και όταν εκπονήθηκε η μελέτη, ότι τα εν λόγω αριθμητικά στοιχεία δεν ήταν ρεαλιστικά. |
| --- | --- |

(248)

Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν επίσης ότι δεν έπρεπε να ληφθεί υπόψη η μελέτη που υποβλήθηκε από τη Γερμανία και περιείχε στατιστικά στοιχεία σχετικά με τις επιπτώσεις της FFHG στον τουρισμό της περιοχής Hunsrück και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, διότι τα στοιχεία σχετικά με την αύξηση του αριθμού των επιβατών και των θέσεων εργασίας στην περιοχή γύρω από τον αερολιμένα παρασχέθηκαν από την FFHG και δεν επαληθεύτηκαν από τους συντάκτες της μελέτης. Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν περαιτέρω ότι ήταν γνωστό, ακόμη και όταν εκπονήθηκε η μελέτη, ότι τα εν λόγω αριθμητικά στοιχεία δεν ήταν ρεαλιστικά.

| (249) | Επιπροσθέτως, η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι η FFHG δεν διέθετε σαφές επιχειρηματικό μοντέλο, γεγονός που μπορούσε να αποδειχτεί από τα μεταβαλλόμενα σχέδια για προσθήκες στον αερολιμένα, όπως εμπορικά κέντρα ή χώροι εκδρομικών προορισμών, που δεν είχαν καμία σχέση με τη λειτουργία του αερολιμένα. Επιπλέον, σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, οι αντιφατικές δηλώσεις της FFHG ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αναμενόταν να καταστεί επικερδής αρχικά έως το 2005, κατόπιν έως το 2008 και εν συνεχεία το 2013, οδηγούν στο ίδιο συμπέρασμα, ότι δηλαδή η FFHG δεν ενεργούσε βάσει συνεπούς επιχειρηματικού σχεδίου. Κατά συνέπεια, η τελευταία πρόβλεψή της, ήτοι ότι ο αερολιμένας αναμενόταν να καταστεί επικερδής από το 2016 και μετά, μπορεί να θεωρηθεί εξίσου αμφισβητήσιμη και φαίνεται μάλιστα να στηρίχθηκε στην παραδοχή ότι θα πραγματοποιούνταν νέες, σημαντικές επενδύσεις. Η προέλευση, ωστόσο, αυτών των επενδύσεων ήταν απολύτως ασαφής σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF. |
| --- | --- |

(249)

Επιπροσθέτως, η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι η FFHG δεν διέθετε σαφές επιχειρηματικό μοντέλο, γεγονός που μπορούσε να αποδειχτεί από τα μεταβαλλόμενα σχέδια για προσθήκες στον αερολιμένα, όπως εμπορικά κέντρα ή χώροι εκδρομικών προορισμών, που δεν είχαν καμία σχέση με τη λειτουργία του αερολιμένα. Επιπλέον, σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, οι αντιφατικές δηλώσεις της FFHG ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αναμενόταν να καταστεί επικερδής αρχικά έως το 2005, κατόπιν έως το 2008 και εν συνεχεία το 2013, οδηγούν στο ίδιο συμπέρασμα, ότι δηλαδή η FFHG δεν ενεργούσε βάσει συνεπούς επιχειρηματικού σχεδίου. Κατά συνέπεια, η τελευταία πρόβλεψή της, ήτοι ότι ο αερολιμένας αναμενόταν να καταστεί επικερδής από το 2016 και μετά, μπορεί να θεωρηθεί εξίσου αμφισβητήσιμη και φαίνεται μάλιστα να στηρίχθηκε στην παραδοχή ότι θα πραγματοποιούνταν νέες, σημαντικές επενδύσεις. Η προέλευση, ωστόσο, αυτών των επενδύσεων ήταν απολύτως ασαφής σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF.

| (250) | Επιπλέον, η Lufthansa και η BDF ανέφεραν ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Γερμανίας, η PwC δεν είχε υποβάλει ορθό έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, διότι κατά την εκτίμηση που διενέργησε δεν έλαβε υπόψη τη νομολογία του Δικαστηρίου σε δύο τουλάχιστον σημεία. |
| --- | --- |

(250)

Επιπλέον, η Lufthansa και η BDF ανέφεραν ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Γερμανίας, η PwC δεν είχε υποβάλει ορθό έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, διότι κατά την εκτίμηση που διενέργησε δεν έλαβε υπόψη τη νομολογία του Δικαστηρίου σε δύο τουλάχιστον σημεία.

| (251) | Πρώτον, η Lufthansa και η BDF αναφέρθηκαν στην επιχειρηματολογία της Γερμανίας, σύμφωνα με την οποία οι συσσωρευμένες ζημίες της FFHG μπορούσαν να αντισταθμιστούν από τη Fraport υπό την ιδιότητά της ως μετόχου της. Ως προς αυτό, η Lufthansa και η BDF προέβαλαν το επιχείρημα ότι το ζητούμενο δεν είναι αν οι ζημίες μπορούν να αντισταθμιστούν εντός ενός ομίλου επιχειρήσεων, αλλά αν τα επιμέρους μέτρα που λαμβάνονται προς τον σκοπό αυτό συνιστούν μέτρα τα οποία θα ελάμβανε επίσης (ή όχι) ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, και ότι για αυτόν ακριβώς τον λόγο η συγκεκριμένη επιχειρηματολογία δεν ήταν αποδεκτή. |
| --- | --- |

(251)

Πρώτον, η Lufthansa και η BDF αναφέρθηκαν στην επιχειρηματολογία της Γερμανίας, σύμφωνα με την οποία οι συσσωρευμένες ζημίες της FFHG μπορούσαν να αντισταθμιστούν από τη Fraport υπό την ιδιότητά της ως μετόχου της. Ως προς αυτό, η Lufthansa και η BDF προέβαλαν το επιχείρημα ότι το ζητούμενο δεν είναι αν οι ζημίες μπορούν να αντισταθμιστούν εντός ενός ομίλου επιχειρήσεων, αλλά αν τα επιμέρους μέτρα που λαμβάνονται προς τον σκοπό αυτό συνιστούν μέτρα τα οποία θα ελάμβανε επίσης (ή όχι) ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, και ότι για αυτόν ακριβώς τον λόγο η συγκεκριμένη επιχειρηματολογία δεν ήταν αποδεκτή.

| (252) | Δεύτερον, η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι η επιχειρηματολογία της εκτίμησης της PwC δεν ήταν επαρκής για να καταδειχθεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε λάβει την ίδια απόφαση, διότι η PwC διατύπωσε το επιχείρημα, για παράδειγμα, σε σχέση με τη σύμβαση του 1999 με τη Ryanair, ότι μπορούσε να επιτευχθεί μείωση των ζημιών με την αύξηση της επιβατικής κίνησης. Η Lufthansa και η BDF παρέπεμψαν στην απόφαση στην υπόθεση WestLB, σύμφωνα με την οποία, υπό συνήθεις συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς «θα επιδιώξει την εύλογη μεγιστοποίηση της αποδόσεως της επενδύσεώς του, σε σχέση με τις παρούσες συνθήκες και με την ικανοποίηση των βραχυπροθέσμων, μεσοπρόθεσμων και μακροπροθέσμων συμφερόντων του, περιλαμβανομένης της περιπτώσεως επενδύσεως σε επιχείρηση, στο εταιρικό κεφάλαιο της οποίας ήδη συμμετέχει» (42). Επομένως, η μείωση των ζημιών δεν συνιστά επαρκή λόγο για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ένα μέτρο πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ και, ως εκ τούτου, η PwC αγνόησε καταφανώς τη νομολογία του Δικαστηρίου στην προκειμένη περίπτωση, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς της Lufthansa και της BDF. Επίσης, η Lufthansa και η BDG επισήμαναν ότι η εκτίμηση που υποβλήθηκε για λογαριασμό της FFHG δεν συμπεριελάμβανε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ εκ μέρους της ίδιας, διότι αναφέρεται μόνο στον έλεγχο που διενήργησε η PwC. |
| --- | --- |

(252)

Δεύτερον, η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι η επιχειρηματολογία της εκτίμησης της PwC δεν ήταν επαρκής για να καταδειχθεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε λάβει την ίδια απόφαση, διότι η PwC διατύπωσε το επιχείρημα, για παράδειγμα, σε σχέση με τη σύμβαση του 1999 με τη Ryanair, ότι μπορούσε να επιτευχθεί μείωση των ζημιών με την αύξηση της επιβατικής κίνησης. Η Lufthansa και η BDF παρέπεμψαν στην απόφαση στην υπόθεση WestLB, σύμφωνα με την οποία, υπό συνήθεις συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς «θα επιδιώξει την εύλογη μεγιστοποίηση της αποδόσεως της επενδύσεώς του, σε σχέση με τις παρούσες συνθήκες και με την ικανοποίηση των βραχυπροθέσμων, μεσοπρόθεσμων και μακροπροθέσμων συμφερόντων του, περιλαμβανομένης της περιπτώσεως επενδύσεως σε επιχείρηση, στο εταιρικό κεφάλαιο της οποίας ήδη συμμετέχει» (42). Επομένως, η μείωση των ζημιών δεν συνιστά επαρκή λόγο για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ένα μέτρο πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ και, ως εκ τούτου, η PwC αγνόησε καταφανώς τη νομολογία του Δικαστηρίου στην προκειμένη περίπτωση, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς της Lufthansa και της BDF. Επίσης, η Lufthansa και η BDG επισήμαναν ότι η εκτίμηση που υποβλήθηκε για λογαριασμό της FFHG δεν συμπεριελάμβανε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ εκ μέρους της ίδιας, διότι αναφέρεται μόνο στον έλεγχο που διενήργησε η PwC.

42

| (253) | Επιπροσθέτως, η Lufthansa και η BDF αμφισβήτησαν το επιχείρημα της PwC όσον αφορά τις αυξήσεις κεφαλαίου, σύμφωνα με το οποίο οι μακροπρόθεσμοι ορίζοντες προγραμματισμού άνω των 30 ετών και ο χρόνος απόσβεσης των επενδύσεων άνω των 20 ετών αποτελούν συνήθη επιχειρηματική πρακτική για τις επενδύσεις υποδομών (βλέπε αιτιολογική σκέψη 103 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008). Ως προς το σημείο αυτό, η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι οι συγκρίσεις στις οποίες προέβη η PwC με τις συμβάσεις παραχώρησης στον αερολιμένα της Βουδαπέστης, στους αερολιμένες Da Vinci και Campiano, στον αερολιμένα της Σπάρτης και στον αερολιμένα Belfast City ήταν εντελώς αβάσιμες, διότι η κατάσταση στους αερολιμένες αυτούς δεν είναι ούτε κατά διάνοια συγκρίσιμη με την κατάσταση της FFHG και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Lufthansa και η BDF προέβαλαν το επιχείρημα ότι, σε αντίθεση με όλους τους αερολιμένες που αναφέρει η PwC, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν στρατιωτικός αερολιμένας ο οποίος άρχισε να χρησιμοποιείται επί το πλείστον για τους σκοπούς της πολιτικής αεροπορίας μόλις το 1999 και στη συνέχεια υποστηρίχθηκε από την ανάπτυξη κατάλληλων υποδομών ώστε να ανταποκρίνονται πλήρως στις ανάγκες της Ryanair. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο, σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, η ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης δεν είναι ακριβής διότι δεν ελήφθησαν υπόψη οι δαπάνες για την κατασκευή του τερματικού σταθμού. |
| --- | --- |

(253)

Επιπροσθέτως, η Lufthansa και η BDF αμφισβήτησαν το επιχείρημα της PwC όσον αφορά τις αυξήσεις κεφαλαίου, σύμφωνα με το οποίο οι μακροπρόθεσμοι ορίζοντες προγραμματισμού άνω των 30 ετών και ο χρόνος απόσβεσης των επενδύσεων άνω των 20 ετών αποτελούν συνήθη επιχειρηματική πρακτική για τις επενδύσεις υποδομών (βλέπε αιτιολογική σκέψη 103 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008). Ως προς το σημείο αυτό, η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι οι συγκρίσεις στις οποίες προέβη η PwC με τις συμβάσεις παραχώρησης στον αερολιμένα της Βουδαπέστης, στους αερολιμένες Da Vinci και Campiano, στον αερολιμένα της Σπάρτης και στον αερολιμένα Belfast City ήταν εντελώς αβάσιμες, διότι η κατάσταση στους αερολιμένες αυτούς δεν είναι ούτε κατά διάνοια συγκρίσιμη με την κατάσταση της FFHG και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Lufthansa και η BDF προέβαλαν το επιχείρημα ότι, σε αντίθεση με όλους τους αερολιμένες που αναφέρει η PwC, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν στρατιωτικός αερολιμένας ο οποίος άρχισε να χρησιμοποιείται επί το πλείστον για τους σκοπούς της πολιτικής αεροπορίας μόλις το 1999 και στη συνέχεια υποστηρίχθηκε από την ανάπτυξη κατάλληλων υποδομών ώστε να ανταποκρίνονται πλήρως στις ανάγκες της Ryanair. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο, σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, η ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης δεν είναι ακριβής διότι δεν ελήφθησαν υπόψη οι δαπάνες για την κατασκευή του τερματικού σταθμού.

| (254) | Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν επίσης, βάσει της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, ότι η υπεραντιστάθμιση των τελών ελέγχου ασφαλείας συνιστούσε σαφώς κρατική ενίσχυση. Ως προς αυτό, η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι, πρώτον, οι έλεγχοι ασφαλείας έπρεπε να αποτελέσουν αντικείμενο διαδικασίας σύναψης δημόσιας σύμβασης. Κατά την άποψη της Lufthansa και της BDF, δεν τηρήθηκαν οι κανόνες για τη σύναψη δημόσιων συμβάσεων και συνεπώς, εξ ορισμού, η παροχή των συγκεκριμένων υπηρεσιών δεν ανατέθηκε έναντι της πλέον συμφέρουσας τιμής. Δεύτερον, η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι, σύμφωνα με το γερμανικό δίκαιο, τα εν λόγω τέλη ελέγχου ασφαλείας πρέπει να προσανατολίζονται προς τις πραγματικές και αναγκαίες δαπάνες. Ωστόσο, η Lufthansa και η BDF επισήμαναν ότι τα τέλη στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn παρέμειναν στα ίδια επίπεδα μεταξύ του 2003 και του 2008, ενώ σε άλλους αερολιμένες διαπιστώνονταν διακυμάνσεις της κίνησης. |
| --- | --- |

(254)

Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν επίσης, βάσει της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, ότι η υπεραντιστάθμιση των τελών ελέγχου ασφαλείας συνιστούσε σαφώς κρατική ενίσχυση. Ως προς αυτό, η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι, πρώτον, οι έλεγχοι ασφαλείας έπρεπε να αποτελέσουν αντικείμενο διαδικασίας σύναψης δημόσιας σύμβασης. Κατά την άποψη της Lufthansa και της BDF, δεν τηρήθηκαν οι κανόνες για τη σύναψη δημόσιων συμβάσεων και συνεπώς, εξ ορισμού, η παροχή των συγκεκριμένων υπηρεσιών δεν ανατέθηκε έναντι της πλέον συμφέρουσας τιμής. Δεύτερον, η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι, σύμφωνα με το γερμανικό δίκαιο, τα εν λόγω τέλη ελέγχου ασφαλείας πρέπει να προσανατολίζονται προς τις πραγματικές και αναγκαίες δαπάνες. Ωστόσο, η Lufthansa και η BDF επισήμαναν ότι τα τέλη στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn παρέμειναν στα ίδια επίπεδα μεταξύ του 2003 και του 2008, ενώ σε άλλους αερολιμένες διαπιστώνονταν διακυμάνσεις της κίνησης.

| (255) | Σε αντίθεση με τις παρατηρήσεις της Γερμανίας όσον αφορά τη νομική εκτίμηση, η Lufthansa και η BDF εξέφρασαν την άποψη ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε από τη Fraport υπέρ της FFHG προήλθε από κρατικούς πόρους. Σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, η Fraport είχε αναγνωρίσει ρητώς σε όλους τους ετήσιους ισολογισμούς της κατά τα έτη από το 2001 έως το 2006 ότι, λόγω συμφωνίας για τη σύσταση κοινοπραξίας μεταξύ των μετόχων του δημόσιου τομέα, συνιστά «ανεξάρτητη επιχείρηση του δημόσιου τομέα». Εν προκειμένω, η Lufthansa και η BDF παρέπεμψαν σε διάφορες ενδείξεις σύμφωνα με τις οποίες τα κονδύλια της Fraport ήταν κρατικοί πόροι σύμφωνα με το σκεπτικό της απόφασης στην υπόθεση Stardust Marine (43) και κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής (44). |
| --- | --- |

(255)

Σε αντίθεση με τις παρατηρήσεις της Γερμανίας όσον αφορά τη νομική εκτίμηση, η Lufthansa και η BDF εξέφρασαν την άποψη ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε από τη Fraport υπέρ της FFHG προήλθε από κρατικούς πόρους. Σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, η Fraport είχε αναγνωρίσει ρητώς σε όλους τους ετήσιους ισολογισμούς της κατά τα έτη από το 2001 έως το 2006 ότι, λόγω συμφωνίας για τη σύσταση κοινοπραξίας μεταξύ των μετόχων του δημόσιου τομέα, συνιστά «ανεξάρτητη επιχείρηση του δημόσιου τομέα». Εν προκειμένω, η Lufthansa και η BDF παρέπεμψαν σε διάφορες ενδείξεις σύμφωνα με τις οποίες τα κονδύλια της Fraport ήταν κρατικοί πόροι σύμφωνα με το σκεπτικό της απόφασης στην υπόθεση Stardust Marine (43) και κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής (44).

43

44

| (256) | Επιπροσθέτως, η Lufthansa και η BDF θεώρησαν ότι οι ενέργειες της Fraport πρέπει επίσης να καταλογιστούν στο κράτος. Σε αυτό το πλαίσιο, η Lufthansa και η BDF αναφέρθηκαν σε ενδείξεις σχετικά με τη δυνατότητα καταλογισμού, όπως το γεγονός ότι η συνέλευση των μετόχων της FFHG, ήτοι του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Fraport, ενέκρινε τη σύναψη των συμφωνιών με τη Ryanair. Επιπλέον, η Lufthansa και η BDG ισχυρίστηκαν ότι υφίσταται ισχυρή χρονική συνάφεια μεταξύ της δεύτερης αύξησης κεφαλαίου και της αίτησης αναγνώρισης συστήματος κοινών αερολιμένων το 2005. Σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, σε χρονικό διάστημα δύο εβδομάδων, οι μέτοχοι της FFHG έλαβαν την απόφαση υπέρ της αύξησης κεφαλαίου, η οποία έλυσε τα χρηματοοικονομικά προβλήματα της FFHG, και ακολούθως η Γερμανία υπέβαλε την αίτηση για κοινό αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα κατέστησαν δυνατή την υποβολή της συγκεκριμένης αίτησης μέσω της νέας αύξησης κεφαλαίου. |
| --- | --- |

(256)

Επιπροσθέτως, η Lufthansa και η BDF θεώρησαν ότι οι ενέργειες της Fraport πρέπει επίσης να καταλογιστούν στο κράτος. Σε αυτό το πλαίσιο, η Lufthansa και η BDF αναφέρθηκαν σε ενδείξεις σχετικά με τη δυνατότητα καταλογισμού, όπως το γεγονός ότι η συνέλευση των μετόχων της FFHG, ήτοι του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Fraport, ενέκρινε τη σύναψη των συμφωνιών με τη Ryanair. Επιπλέον, η Lufthansa και η BDG ισχυρίστηκαν ότι υφίσταται ισχυρή χρονική συνάφεια μεταξύ της δεύτερης αύξησης κεφαλαίου και της αίτησης αναγνώρισης συστήματος κοινών αερολιμένων το 2005. Σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, σε χρονικό διάστημα δύο εβδομάδων, οι μέτοχοι της FFHG έλαβαν την απόφαση υπέρ της αύξησης κεφαλαίου, η οποία έλυσε τα χρηματοοικονομικά προβλήματα της FFHG, και ακολούθως η Γερμανία υπέβαλε την αίτηση για κοινό αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα κατέστησαν δυνατή την υποβολή της συγκεκριμένης αίτησης μέσω της νέας αύξησης κεφαλαίου.

| (257) | Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν επιπλέον ότι κανένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα είχε αναλάβει τη δέσμευση να χρηματοδοτήσει και να επενδύσει στην FFHG, διότι, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς ενεργεί πάντα με γνώμονα το κέρδος. Απλώς και μόνο η μείωση των ζημιών δεν θα επαρκούσε για να πειστεί να αναλάβει τη δέσμευση ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, ο οποίος επίσης δεν θα λάμβανε υπόψη κοινωνικές ή τοπικές πολιτικές παραμέτρους. |
| --- | --- |

(257)

Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν επιπλέον ότι κανένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα είχε αναλάβει τη δέσμευση να χρηματοδοτήσει και να επενδύσει στην FFHG, διότι, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς ενεργεί πάντα με γνώμονα το κέρδος. Απλώς και μόνο η μείωση των ζημιών δεν θα επαρκούσε για να πειστεί να αναλάβει τη δέσμευση ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, ο οποίος επίσης δεν θα λάμβανε υπόψη κοινωνικές ή τοπικές πολιτικές παραμέτρους.

| (258) | Τέλος, η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε στην FFHG για νέες υποδομές, καθώς και η ενίσχυση που χορηγήθηκε στη Ryanair, δεν είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά ούτε σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές ούτε σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Ως προς το σημείο αυτό, η Lufthansa και η BDF προέβαλαν τον ισχυρισμό ότι, στην προκειμένη περίπτωση, δεν υπήρξε μετατροπή στρατιωτικού αερολιμένα, δεδομένου ότι ο αερολιμένας κατασκευάστηκε μετά την παρέλευση 6 ετών από την παύση της στρατιωτικής χρήσης του. Επιπλέον, υποστήριξαν ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν συνέβαλε στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main, και ιδίως ότι ήταν αμφίβολο κατά πόσον ο αερολιμένας συνέτεινε στην ανάπτυξη της περιοχής και στη δημιουργία θέσεων εργασίας σε αυτή. Σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, το επιχείρημα αυτό δεν μπορούσε σε καμία περίπτωση να δικαιολογήσει τη χορήγηση ενίσχυσης, διότι η δημιουργία θέσεων εργασίας ξεκίνησε μόλις το 1999, ήτοι έξι έτη μετά τη διακοπή της στρατιωτικής χρήσης του αερολιμένα. Ακόμη και εάν γινόταν δεκτή αυτή η αιτιολόγηση, τα αριθμητικά στοιχεία που παρουσίασε η FFHG στις μελέτες της αποτελούν καταφανώς υπερεκτίμηση των επιπτώσεων στην οικονομία και στη δημιουργία θέσεων εργασίας. |
| --- | --- |

(258)

Τέλος, η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε στην FFHG για νέες υποδομές, καθώς και η ενίσχυση που χορηγήθηκε στη Ryanair, δεν είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά ούτε σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές ούτε σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Ως προς το σημείο αυτό, η Lufthansa και η BDF προέβαλαν τον ισχυρισμό ότι, στην προκειμένη περίπτωση, δεν υπήρξε μετατροπή στρατιωτικού αερολιμένα, δεδομένου ότι ο αερολιμένας κατασκευάστηκε μετά την παρέλευση 6 ετών από την παύση της στρατιωτικής χρήσης του. Επιπλέον, υποστήριξαν ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν συνέβαλε στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main, και ιδίως ότι ήταν αμφίβολο κατά πόσον ο αερολιμένας συνέτεινε στην ανάπτυξη της περιοχής και στη δημιουργία θέσεων εργασίας σε αυτή. Σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, το επιχείρημα αυτό δεν μπορούσε σε καμία περίπτωση να δικαιολογήσει τη χορήγηση ενίσχυσης, διότι η δημιουργία θέσεων εργασίας ξεκίνησε μόλις το 1999, ήτοι έξι έτη μετά τη διακοπή της στρατιωτικής χρήσης του αερολιμένα. Ακόμη και εάν γινόταν δεκτή αυτή η αιτιολόγηση, τα αριθμητικά στοιχεία που παρουσίασε η FFHG στις μελέτες της αποτελούν καταφανώς υπερεκτίμηση των επιπτώσεων στην οικονομία και στη δημιουργία θέσεων εργασίας.

| (259) | Επιπροσθέτως, η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι οι εκπτώσεις που χορηγούνταν μέσω των αερολιμενικών τελών για αριθμούς επιβατών από 1 έως 3 εκατ. εισήγαγαν διακρίσεις. Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι μόνον η Ryanair ήταν επιλέξιμη για τις εν λόγω εκπτώσεις, διότι επρόκειτο για τη μοναδική αεροπορική εταιρεία που εξυπηρετούσε τόσο μεγάλο αριθμό επιβατών, αλλά ούτε η χωρητικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν επαρκής ώστε να φιλοξενήσει και άλλη αεροπορική εταιρεία η οποία θα μπορούσε να εξυπηρετήσει αντίστοιχο αριθμό επιβατών. Η χορήγηση στήριξης εμπορικής προώθησης εισήγαγε επίσης διακρίσεις κατά την άποψη της Lufthansa και της BDF, διότι το ποσοστό της στήριξης εμπορικής προώθησης εξαρτάται από τον αριθμό των επιβατών που η αεροπορική εταιρεία έχει ήδη εξυπηρετήσει από τον αερολιμένα, καθώς και από τον αριθμό των προορισμών που η αεροπορική εταιρεία προσφέρει ήδη στον συγκεκριμένο αερολιμένα. Δεδομένου ότι οι παράγοντες αυτοί δεν έχουν καμία σχέση με το ύψος της στήριξης εμπορικής προώθησης για την εξυπηρέτηση νέων προορισμών, το εν λόγω σύστημα θα παρέχει στη Ryanair σημαντικά υψηλότερο ποσό στήριξης εμπορικής προώθησης, το οποίο δεν δικαιολογείται σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF. |
| --- | --- |

(259)

Επιπροσθέτως, η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι οι εκπτώσεις που χορηγούνταν μέσω των αερολιμενικών τελών για αριθμούς επιβατών από 1 έως 3 εκατ. εισήγαγαν διακρίσεις. Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι μόνον η Ryanair ήταν επιλέξιμη για τις εν λόγω εκπτώσεις, διότι επρόκειτο για τη μοναδική αεροπορική εταιρεία που εξυπηρετούσε τόσο μεγάλο αριθμό επιβατών, αλλά ούτε η χωρητικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν επαρκής ώστε να φιλοξενήσει και άλλη αεροπορική εταιρεία η οποία θα μπορούσε να εξυπηρετήσει αντίστοιχο αριθμό επιβατών. Η χορήγηση στήριξης εμπορικής προώθησης εισήγαγε επίσης διακρίσεις κατά την άποψη της Lufthansa και της BDF, διότι το ποσοστό της στήριξης εμπορικής προώθησης εξαρτάται από τον αριθμό των επιβατών που η αεροπορική εταιρεία έχει ήδη εξυπηρετήσει από τον αερολιμένα, καθώς και από τον αριθμό των προορισμών που η αεροπορική εταιρεία προσφέρει ήδη στον συγκεκριμένο αερολιμένα. Δεδομένου ότι οι παράγοντες αυτοί δεν έχουν καμία σχέση με το ύψος της στήριξης εμπορικής προώθησης για την εξυπηρέτηση νέων προορισμών, το εν λόγω σύστημα θα παρέχει στη Ryanair σημαντικά υψηλότερο ποσό στήριξης εμπορικής προώθησης, το οποίο δεν δικαιολογείται σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF.

| (260) | Όσον αφορά την ενίσχυση λειτουργίας υπέρ του αερολιμένα, η Lufthansa και η BDF τόνισαν ότι είναι προφανές ότι η μέθοδος του ενιαίου ταμείου που εφαρμόζεται στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν είναι αποτελεσματική, διότι συνολικά τα έσοδα δεν μπορούν να καλύψουν τις ζημίες. Κατά συνέπεια, η αντιστάθμιση για τις εν λόγω ζημίες μέσω της χρηματοδότησης της FFHG συνιστά ενίσχυση λειτουργίας. |
| --- | --- |

(260)

Όσον αφορά την ενίσχυση λειτουργίας υπέρ του αερολιμένα, η Lufthansa και η BDF τόνισαν ότι είναι προφανές ότι η μέθοδος του ενιαίου ταμείου που εφαρμόζεται στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν είναι αποτελεσματική, διότι συνολικά τα έσοδα δεν μπορούν να καλύψουν τις ζημίες. Κατά συνέπεια, η αντιστάθμιση για τις εν λόγω ζημίες μέσω της χρηματοδότησης της FFHG συνιστά ενίσχυση λειτουργίας.

| (261) | Όσον αφορά την ενίσχυση υπέρ της Ryanair, η Lufthansa και η BDF ανέφεραν ότι η Ryanair έλαβε πλεονεκτήματα μέσω των αερολιμενικών τελών και των συμφωνιών με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι κανένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα είχε λάβει τα μέτρα αυτά, διότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν είναι προφανώς σε θέση να λειτουργήσει αποδοτικά σε αυτή τη βάση. Η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι, μέσω των κλιμάκων αερολιμενικών τελών του 2001 και του 2006, η Ryanair αποκόμισε επιπρόσθετο πλεονέκτημα υπό τη μορφή των πρόσθετων μειώσεων που της χορηγούνταν σε συνάρτηση με τον συνολικό αριθμό των επιβατών που αναχωρούσαν με τη συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία. |
| --- | --- |

(261)

Όσον αφορά την ενίσχυση υπέρ της Ryanair, η Lufthansa και η BDF ανέφεραν ότι η Ryanair έλαβε πλεονεκτήματα μέσω των αερολιμενικών τελών και των συμφωνιών με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι κανένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα είχε λάβει τα μέτρα αυτά, διότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν είναι προφανώς σε θέση να λειτουργήσει αποδοτικά σε αυτή τη βάση. Η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν ότι, μέσω των κλιμάκων αερολιμενικών τελών του 2001 και του 2006, η Ryanair αποκόμισε επιπρόσθετο πλεονέκτημα υπό τη μορφή των πρόσθετων μειώσεων που της χορηγούνταν σε συνάρτηση με τον συνολικό αριθμό των επιβατών που αναχωρούσαν με τη συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία.

| (262) | Η Lufthansa και η BDF προέβαλαν το επιχείρημα ότι, εφόσον η Fraport πρέπει να θεωρείται δημόσια επιχείρηση, η FFHG είναι επιχείρηση του δημόσιου τομέα και, ως εκ τούτου, οι πόροι της πρέπει να θεωρούνται κρατικοί πόροι. Τα πλεονεκτήματα που χορήγησε η FFHG στη Ryanair πρέπει να καταλογιστούν επίσης στο κράτος, σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, δεδομένου ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης περιλαμβάνει επίσης συμφωνία ελέγχου («Beherrschungsvertrag») και οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα δύνανται να καθοδηγήσουν τη συμπεριφορά της FFHG. Εν προκειμένω, η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι ο διευθυντής της FFHG είναι πάντα υπάλληλος της Fraport. |
| --- | --- |

(262)

Η Lufthansa και η BDF προέβαλαν το επιχείρημα ότι, εφόσον η Fraport πρέπει να θεωρείται δημόσια επιχείρηση, η FFHG είναι επιχείρηση του δημόσιου τομέα και, ως εκ τούτου, οι πόροι της πρέπει να θεωρούνται κρατικοί πόροι. Τα πλεονεκτήματα που χορήγησε η FFHG στη Ryanair πρέπει να καταλογιστούν επίσης στο κράτος, σύμφωνα με τη Lufthansa και την BDF, δεδομένου ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης περιλαμβάνει επίσης συμφωνία ελέγχου («Beherrschungsvertrag») και οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα δύνανται να καθοδηγήσουν τη συμπεριφορά της FFHG. Εν προκειμένω, η Lufthansa και η BDF ισχυρίστηκαν ότι θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι ο διευθυντής της FFHG είναι πάντα υπάλληλος της Fraport.

| (263) | Η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν επίσης ότι καμία από τις ενισχύσεις υπέρ της Ryanair δεν είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. Οι συμφωνίες με τη Ryanair και η κλίμακα αεροπορικών τελών του 2001 θα πρέπει να αξιολογηθούν απευθείας με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκες. Σε αυτό το πλαίσιο θα πρέπει να ληφθεί επίσης υπόψη η απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση Charleroi (45). Βάσει του σκεπτικού αυτού, η Lufthansa και η BDF δήλωσαν ότι η ενίσχυση υπέρ της Ryanair δεν μπορεί να θεωρηθεί αιτιολογημένη, διότι συνιστά εν μέρει ενίσχυση λειτουργίας, η οποία δεν μπορεί να δικαιολογηθεί σε καμία περίπτωση, και εν μέρει ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών, η οποία δεν επιδιώκει κανέναν θεμιτό στόχο και δεν χορηγήθηκε κατά τρόπο διαφανή και χωρίς διακρίσεις. Η Lufthansa και η BDF επισήμαναν περαιτέρω ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν είναι συμβιβάσιμη με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, διότι δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις σχετικά με το συμβιβάσιμο που καθορίζονται στο σημείο 79 των κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τη στήριξη εμπορικής προώθησης και την ενίσχυση λειτουργίας που χορηγούνται μέσω των επιβατικών τελών. Σύμφωνα με τις επεξηγήσεις της Lufthansa και της BDF, αυτό προκύπτει, αφενός, από το γεγονός ότι η στήριξη εμπορικής προώθησης εισάγει διακρίσεις και, αφετέρου, από το γεγονός ότι τα επιβατικά τέλη δεν είναι περιορισμένης διάρκειας και δεν λειτουργούν ως κίνητρο. Επιπροσθέτως, κατά την άποψη της Lufthansa και της BDF, το σύνολο των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν υπέρ της Ryanair είναι σωρευτικού χαρακτήρα και, επομένως, δεν πληρούν τις προϋποθέσεις σχετικά με το συμβιβάσιμο. Κατά την άποψή τους, συνεπώς, θα πρέπει να χαρακτηριστούν ως μη συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(263)

Η Lufthansa και η BDF υποστήριξαν επίσης ότι καμία από τις ενισχύσεις υπέρ της Ryanair δεν είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. Οι συμφωνίες με τη Ryanair και η κλίμακα αεροπορικών τελών του 2001 θα πρέπει να αξιολογηθούν απευθείας με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκες. Σε αυτό το πλαίσιο θα πρέπει να ληφθεί επίσης υπόψη η απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση Charleroi (45). Βάσει του σκεπτικού αυτού, η Lufthansa και η BDF δήλωσαν ότι η ενίσχυση υπέρ της Ryanair δεν μπορεί να θεωρηθεί αιτιολογημένη, διότι συνιστά εν μέρει ενίσχυση λειτουργίας, η οποία δεν μπορεί να δικαιολογηθεί σε καμία περίπτωση, και εν μέρει ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών, η οποία δεν επιδιώκει κανέναν θεμιτό στόχο και δεν χορηγήθηκε κατά τρόπο διαφανή και χωρίς διακρίσεις. Η Lufthansa και η BDF επισήμαναν περαιτέρω ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν είναι συμβιβάσιμη με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, διότι δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις σχετικά με το συμβιβάσιμο που καθορίζονται στο σημείο 79 των κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τη στήριξη εμπορικής προώθησης και την ενίσχυση λειτουργίας που χορηγούνται μέσω των επιβατικών τελών. Σύμφωνα με τις επεξηγήσεις της Lufthansa και της BDF, αυτό προκύπτει, αφενός, από το γεγονός ότι η στήριξη εμπορικής προώθησης εισάγει διακρίσεις και, αφετέρου, από το γεγονός ότι τα επιβατικά τέλη δεν είναι περιορισμένης διάρκειας και δεν λειτουργούν ως κίνητρο. Επιπροσθέτως, κατά την άποψη της Lufthansa και της BDF, το σύνολο των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν υπέρ της Ryanair είναι σωρευτικού χαρακτήρα και, επομένως, δεν πληρούν τις προϋποθέσεις σχετικά με το συμβιβάσιμο. Κατά την άποψή τους, συνεπώς, θα πρέπει να χαρακτηριστούν ως μη συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά.

45

6.3.   ΕΝΩΣΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ (AEA)

ΕΝΩΣΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ (AEA)

| (264) | Η Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών (AEA) επισήμανε ότι το γεγονός ότι η FFHG ήταν ζημιογόνα από την έναρξη της δραστηριότητάς της και ότι η εξαγγελθείσα ημερομηνία για την επίτευξη νεκρού σημείου εκμετάλλευσης αναβαλλόταν συνεχώς καταδεικνύει ότι το επιχειρηματικό μοντέλο είναι, στην καλύτερη περίπτωση, αμφισβητήσιμο και ότι διαπιστώνεται κατάφωρη παραβίαση της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(264)

Η Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών (AEA) επισήμανε ότι το γεγονός ότι η FFHG ήταν ζημιογόνα από την έναρξη της δραστηριότητάς της και ότι η εξαγγελθείσα ημερομηνία για την επίτευξη νεκρού σημείου εκμετάλλευσης αναβαλλόταν συνεχώς καταδεικνύει ότι το επιχειρηματικό μοντέλο είναι, στην καλύτερη περίπτωση, αμφισβητήσιμο και ότι διαπιστώνεται κατάφωρη παραβίαση της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς.

| (265) | Όσον αφορά τις πιθανές ενισχύσεις υπέρ της Ryanair, η AEA εξέφρασε την άποψη ότι οι εν λόγω ενισχύσεις είχαν αρνητικές επιπτώσεις για τις ανταγωνιζόμενες αεροπορικές εταιρείες και ότι οι συμφωνίες με τη Ryanair συνιστούσαν μέτρα που εισήγαγαν διακρίσεις. Σύμφωνα με την AEA, οι εν λόγω συμφωνίες εισάγουν διακρίσεις διότι η σύναψή τους συμπίπτει με την έναρξη της εμπορικής χρήσης του αερολιμένα, γεγονός που σημαίνει ότι ο αερολιμένας είχε προσαρμοστεί ειδικά για τις ανάγκες της Ryanair. |
| --- | --- |

(265)

Όσον αφορά τις πιθανές ενισχύσεις υπέρ της Ryanair, η AEA εξέφρασε την άποψη ότι οι εν λόγω ενισχύσεις είχαν αρνητικές επιπτώσεις για τις ανταγωνιζόμενες αεροπορικές εταιρείες και ότι οι συμφωνίες με τη Ryanair συνιστούσαν μέτρα που εισήγαγαν διακρίσεις. Σύμφωνα με την AEA, οι εν λόγω συμφωνίες εισάγουν διακρίσεις διότι η σύναψή τους συμπίπτει με την έναρξη της εμπορικής χρήσης του αερολιμένα, γεγονός που σημαίνει ότι ο αερολιμένας είχε προσαρμοστεί ειδικά για τις ανάγκες της Ryanair.

6.4.   AIR FRANCE

AIR FRANCE

| (266) | Η Air France επισήμανε ότι εν γένει υποστηρίζει ένθερμα τη δράση της Επιτροπής σε θέματα κρατικών ενισχύσεων στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Ειδικότερα όσον αφορά την κατάσταση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Air France συμφώνησε με την προκαταρκτική εκτίμηση της Επιτροπής ότι τα μέτρα υπέρ της FFHG και της Ryanair συνιστούν κρατικές ενισχύσεις. Η Air France εκτιμά ιδίως ότι οι τρεις εμπορικές συμφωνίες με τη Ryanair συνιστούν σαφές μέτρο που εισάγει διακρίσεις, διότι σε καμία άλλη αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί το ίδιο σύστημα αερολιμένων δεν είχαν προσφερθεί ποτέ οι ίδιοι όροι. Ως εκ τούτου, η Air France καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα εν λόγω μέτρα συνέβαλλαν αναπόφευκτα και σε σημαντικό βαθμό στη νόθευση του ανταγωνισμού μεταξύ των ενδοενωσιακών αερομεταφορέων στην εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(266)

Η Air France επισήμανε ότι εν γένει υποστηρίζει ένθερμα τη δράση της Επιτροπής σε θέματα κρατικών ενισχύσεων στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Ειδικότερα όσον αφορά την κατάσταση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Air France συμφώνησε με την προκαταρκτική εκτίμηση της Επιτροπής ότι τα μέτρα υπέρ της FFHG και της Ryanair συνιστούν κρατικές ενισχύσεις. Η Air France εκτιμά ιδίως ότι οι τρεις εμπορικές συμφωνίες με τη Ryanair συνιστούν σαφές μέτρο που εισάγει διακρίσεις, διότι σε καμία άλλη αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί το ίδιο σύστημα αερολιμένων δεν είχαν προσφερθεί ποτέ οι ίδιοι όροι. Ως εκ τούτου, η Air France καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα εν λόγω μέτρα συνέβαλλαν αναπόφευκτα και σε σημαντικό βαθμό στη νόθευση του ανταγωνισμού μεταξύ των ενδοενωσιακών αερομεταφορέων στην εσωτερική αγορά.

6.5.   ΥΠΟΒΛΗΘΕΙΣΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΤΟΥ 2014 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΥΠΟ ΕΞΕΤΑΣΗ ΥΠΟΘΕΣΗ

ΥΠΟΒΛΗΘΕΙΣΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΤΟΥ 2014 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΥΠΟ ΕΞΕΤΑΣΗ ΥΠΟΘΕΣΗ

6.5.1.1.   
  Lufthansa

Lufthansa

| (267) | Η Lufthansa δήλωσε ότι οι συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair συνιστούν μη συμβιβάσιμες κρατικές ενισχύσεις και υπέβαλε περαιτέρω παρατηρήσεις σχετικά με τις αντίστοιχες συμφωνίες. |
| --- | --- |

(267)

Η Lufthansa δήλωσε ότι οι συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair συνιστούν μη συμβιβάσιμες κρατικές ενισχύσεις και υπέβαλε περαιτέρω παρατηρήσεις σχετικά με τις αντίστοιχες συμφωνίες.

| (268) | Όσον αφορά τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Lufthansa υποστήριξε ότι το κόστος για τον τερματικό σταθμό 1 στον αερολιμένα πρέπει να ληφθεί δεόντως υπόψη κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Προς επίρρωση του ισχυρισμού αυτού, η Lufthansa παρέπεμψε στη δήλωση της Ryanair στο πλαίσιο κοινοβουλευτικής ακρόασης. Σύμφωνα με τη Lufthansa, η Ryanair δήλωσε ότι ο αερολιμένας είχε κατασκευαστεί για την εξυπηρέτηση της ίδιας. Η Lufthansa αμφισβήτησε τον ισχυρισμό ότι μέρος του κόστους του τερματικού σταθμού μπορούσε να καταλογιστεί και σε άλλες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(268)

Όσον αφορά τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Lufthansa υποστήριξε ότι το κόστος για τον τερματικό σταθμό 1 στον αερολιμένα πρέπει να ληφθεί δεόντως υπόψη κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Προς επίρρωση του ισχυρισμού αυτού, η Lufthansa παρέπεμψε στη δήλωση της Ryanair στο πλαίσιο κοινοβουλευτικής ακρόασης. Σύμφωνα με τη Lufthansa, η Ryanair δήλωσε ότι ο αερολιμένας είχε κατασκευαστεί για την εξυπηρέτηση της ίδιας. Η Lufthansa αμφισβήτησε τον ισχυρισμό ότι μέρος του κόστους του τερματικού σταθμού μπορούσε να καταλογιστεί και σε άλλες αεροπορικές εταιρείες.

| (269) | Κατά την άποψη της Lufthansa, ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διεξήγαγε η PwC για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair υποεκτιμά το κόστος εμπορικής προώθησης για την έναρξη νέων δρομολογίων το 2002. Σύμφωνα με τη Lufthansa, ήταν δημοσίως γνωστό ότι το 2002 επρόκειτο να εγκαινιαστούν 7 νέα δρομολόγια. Ως εκ τούτου, η Lufthansa δήλωσε ότι το ύψος της στήριξης εμπορικής προώθησης είχε υποεκτιμηθεί κατά τουλάχιστον [...] ευρώ το 2002. |
| --- | --- |

(269)

Κατά την άποψη της Lufthansa, ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διεξήγαγε η PwC για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair υποεκτιμά το κόστος εμπορικής προώθησης για την έναρξη νέων δρομολογίων το 2002. Σύμφωνα με τη Lufthansa, ήταν δημοσίως γνωστό ότι το 2002 επρόκειτο να εγκαινιαστούν 7 νέα δρομολόγια. Ως εκ τούτου, η Lufthansa δήλωσε ότι το ύψος της στήριξης εμπορικής προώθησης είχε υποεκτιμηθεί κατά τουλάχιστον [...] ευρώ το 2002.

| (270) | Όσον αφορά τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair, η Lufthansa υποστήριξε ότι οι προβλέψεις της επιβατικής κίνησης στις οποίες βασίστηκε ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair φαίνεται ότι είχαν υπερεκτιμηθεί. Η Lufthansa δήλωσε ότι, στη χειρότερη περίπτωση, ο αερολιμένας προέβλεπε ότι η Ryanair θα εξασφάλιζε 3 εκατ. επιβάτες κατά την περίοδο μεταξύ του 2006 και του 2012. Ωστόσο, σύμφωνα με τη Lufthansa, οι προβλέψεις αυτές δεν βασίζονταν σε πραγματική δέσμευση της Ryanair. |
| --- | --- |

(270)

Όσον αφορά τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair, η Lufthansa υποστήριξε ότι οι προβλέψεις της επιβατικής κίνησης στις οποίες βασίστηκε ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair φαίνεται ότι είχαν υπερεκτιμηθεί. Η Lufthansa δήλωσε ότι, στη χειρότερη περίπτωση, ο αερολιμένας προέβλεπε ότι η Ryanair θα εξασφάλιζε 3 εκατ. επιβάτες κατά την περίοδο μεταξύ του 2006 και του 2012. Ωστόσο, σύμφωνα με τη Lufthansa, οι προβλέψεις αυτές δεν βασίζονταν σε πραγματική δέσμευση της Ryanair.

| (271) | Επιπλέον, η Lufthansa ανέφερε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και η Ryanair προέβησαν το 2005 σε σύναψη συμφωνίας μάρκετινγκ, η οποία δεν συμπεριλαμβάνεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 (46). Σύμφωνα με τη Lufthansa, η εν λόγω συμφωνία χορηγεί στη Ryanair στήριξη εμπορικής προώθησης ύψους τουλάχιστον [...] εκατ. ευρώ ετησίως. |
| --- | --- |

(271)

Επιπλέον, η Lufthansa ανέφερε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και η Ryanair προέβησαν το 2005 σε σύναψη συμφωνίας μάρκετινγκ, η οποία δεν συμπεριλαμβάνεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 (46). Σύμφωνα με τη Lufthansa, η εν λόγω συμφωνία χορηγεί στη Ryanair στήριξη εμπορικής προώθησης ύψους τουλάχιστον [...] εκατ. ευρώ ετησίως.

46

| (272) | Όσον αφορά την ενίσχυση υπέρ του αερολιμένα για τη χρηματοδότηση υποδομών, η Lufthansa είναι της άποψης ότι οι υποδομές προορίζονταν αποκλειστικά για τη Ryanair και, ως εκ τούτου, δεν εφαρμόζονται τα κριτήρια περί του συμβιβάσιμου που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές. |
| --- | --- |

(272)

Όσον αφορά την ενίσχυση υπέρ του αερολιμένα για τη χρηματοδότηση υποδομών, η Lufthansa είναι της άποψης ότι οι υποδομές προορίζονταν αποκλειστικά για τη Ryanair και, ως εκ τούτου, δεν εφαρμόζονται τα κριτήρια περί του συμβιβάσιμου που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές.

6.5.1.2.   
  Transport & Environment

Transport & Environment

| (273) | Η εν λόγω μη κυβερνητική οργάνωση διατύπωσε παρατηρήσεις στο πλαίσιο των οποίων επικρίνει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, καθώς και τις μέχρι στιγμής αποφάσεις της Επιτροπής σχετικά με τον αεροπορικό κλάδο για τις εικαζόμενες αρνητικές επιπτώσεις τους στο περιβάλλον. |
| --- | --- |

(273)

Η εν λόγω μη κυβερνητική οργάνωση διατύπωσε παρατηρήσεις στο πλαίσιο των οποίων επικρίνει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, καθώς και τις μέχρι στιγμής αποφάσεις της Επιτροπής σχετικά με τον αεροπορικό κλάδο για τις εικαζόμενες αρνητικές επιπτώσεις τους στο περιβάλλον.

7.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΡΙΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΡΙΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ

7.1.   ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ RYANAIR

ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ RYANAIR

| (274) | Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της Ryanair, η Γερμανία επισήμανε ότι τεκμηριώνουν με εμπεριστατωμένο τρόπο τις παρατηρήσεις που υπέβαλε η ίδια και τις συμπληρώνουν από την πλευρά της αεροπορικής εταιρείας. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι παρατηρήσεις της Ryanair υπογραμμίζουν ειδικότερα το γεγονός ότι οι συμβάσεις με τη Ryanair ήταν τέτοιες ώστε οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα προέβαινε στη σύναψή τους και ότι, στην πραγματικότητα, πολλοί ευρωπαϊκοί αερολιμένες έχουν συνάψει παρόμοιες συμφωνίες με τη Ryanair. |
| --- | --- |

(274)

Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της Ryanair, η Γερμανία επισήμανε ότι τεκμηριώνουν με εμπεριστατωμένο τρόπο τις παρατηρήσεις που υπέβαλε η ίδια και τις συμπληρώνουν από την πλευρά της αεροπορικής εταιρείας. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι παρατηρήσεις της Ryanair υπογραμμίζουν ειδικότερα το γεγονός ότι οι συμβάσεις με τη Ryanair ήταν τέτοιες ώστε οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα προέβαινε στη σύναψή τους και ότι, στην πραγματικότητα, πολλοί ευρωπαϊκοί αερολιμένες έχουν συνάψει παρόμοιες συμφωνίες με τη Ryanair.

| (275) | Επιπλέον, η Γερμανία τόνισε το γεγονός ότι τα αερολιμενικά τέλη που επέβαλλε η FFHG αποτελούσαν, σύμφωνα με τη Ryanair, απολύτως συνήθη πρακτική στον κλάδο των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και δεν ευνοούσαν ειδικά τη Ryanair. |
| --- | --- |

(275)

Επιπλέον, η Γερμανία τόνισε το γεγονός ότι τα αερολιμενικά τέλη που επέβαλλε η FFHG αποτελούσαν, σύμφωνα με τη Ryanair, απολύτως συνήθη πρακτική στον κλάδο των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και δεν ευνοούσαν ειδικά τη Ryanair.

7.2.   ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ LUFTHANSA ΚΑΙ ΤΗΣ BDF

ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ LUFTHANSA ΚΑΙ ΤΗΣ BDF

| (276) | Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της Lufthansa, η Γερμανία απέρριψε τον ισχυρισμό ότι τα αποτελέσματα της μελέτης που υποβλήθηκε σχετικά με τις επιπτώσεις του αερολιμένα Frankfurt-Hahn στην περιφερειακή οικονομία και τον αριθμό των θέσεων εργασίας που δημιουργήθηκαν είναι αμφισβητήσιμα και τονίζει, απεναντίας, ότι η μελέτη βασίζεται στην άρτια τεκμηριωμένη οικονομική έρευνα που εκπονήθηκε από εμπειρογνώμονες. Η Γερμανία υποστήριξε ότι οι αριθμοί στη μελέτη συνιστούν ασφαλώς πρόβλεψη και δεν αντιστοιχούν κατ' ανάγκη πάντα στους πραγματικούς αριθμούς, ιδίως στο πλαίσιο της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η πρόβλεψη ήταν ρεαλιστική κατά τον χρόνο δημοσίευσής της και οδήγησε, από εκ των προτέρων προοπτική, την PwC στο συμπέρασμα ότι η FFHG ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(276)

Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της Lufthansa, η Γερμανία απέρριψε τον ισχυρισμό ότι τα αποτελέσματα της μελέτης που υποβλήθηκε σχετικά με τις επιπτώσεις του αερολιμένα Frankfurt-Hahn στην περιφερειακή οικονομία και τον αριθμό των θέσεων εργασίας που δημιουργήθηκαν είναι αμφισβητήσιμα και τονίζει, απεναντίας, ότι η μελέτη βασίζεται στην άρτια τεκμηριωμένη οικονομική έρευνα που εκπονήθηκε από εμπειρογνώμονες. Η Γερμανία υποστήριξε ότι οι αριθμοί στη μελέτη συνιστούν ασφαλώς πρόβλεψη και δεν αντιστοιχούν κατ' ανάγκη πάντα στους πραγματικούς αριθμούς, ιδίως στο πλαίσιο της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η πρόβλεψη ήταν ρεαλιστική κατά τον χρόνο δημοσίευσής της και οδήγησε, από εκ των προτέρων προοπτική, την PwC στο συμπέρασμα ότι η FFHG ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς.

| (277) | Η Γερμανία αντέκρουσε επίσης τις αμφιβολίες της Lufthansa και της BDF ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν θα καταστεί επικερδής. Η Γερμανία δήλωσε ότι η πρόβλεψη σχετικά με τον χρόνο εξασφάλισης της κερδοφορίας του αερολιμένα ενδέχεται να πρέπει να αναπροσαρμόζεται συν τω χρόνω λόγω πολλαπλών παραγόντων, όπως οι αποφάσεις σχετικά με τις επενδύσεις και την επέκταση της επιχείρησης. Σε κάθε περίπτωση, η PwC παρουσίασε αξιόπιστες εκτιμήσεις, σύμφωνα με τις οποίες όλα τα υπό εξέταση μέτρα ήταν από οικονομική άποψη εύλογα. |
| --- | --- |

(277)

Η Γερμανία αντέκρουσε επίσης τις αμφιβολίες της Lufthansa και της BDF ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν θα καταστεί επικερδής. Η Γερμανία δήλωσε ότι η πρόβλεψη σχετικά με τον χρόνο εξασφάλισης της κερδοφορίας του αερολιμένα ενδέχεται να πρέπει να αναπροσαρμόζεται συν τω χρόνω λόγω πολλαπλών παραγόντων, όπως οι αποφάσεις σχετικά με τις επενδύσεις και την επέκταση της επιχείρησης. Σε κάθε περίπτωση, η PwC παρουσίασε αξιόπιστες εκτιμήσεις, σύμφωνα με τις οποίες όλα τα υπό εξέταση μέτρα ήταν από οικονομική άποψη εύλογα.

| (278) | Επομένως, ο ισχυρισμός της Lufthansa και της BDF ότι δεν παρέχεται πραγματική αιτιολόγηση του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ είναι αβάσιμος σύμφωνα με τη Γερμανία, ιδίως εάν ληφθεί υπόψη ότι η Lufthansa δεν είχε πρόσβαση στον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε η PwC. |
| --- | --- |

(278)

Επομένως, ο ισχυρισμός της Lufthansa και της BDF ότι δεν παρέχεται πραγματική αιτιολόγηση του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ είναι αβάσιμος σύμφωνα με τη Γερμανία, ιδίως εάν ληφθεί υπόψη ότι η Lufthansa δεν είχε πρόσβαση στον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε η PwC.

| (279) | Όσον αφορά τις αυξήσεις κεφαλαίου, η Γερμανία δήλωσε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν έκλεισε ποτέ· αντιθέτως, χρησιμοποιείτο για τους σκοπούς της πολιτικής αεροπορίας από το 1993 έως και τη χρονική στιγμή που ενεπλάκη η Fraport. Η Γερμανία διευκρινίζει ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν ήταν συνεπώς ένα έργο με στόχο να παρασχεθεί ένας αερολιμένας στη Ryanair, όπως ισχυρίζεται η Lufthansa, αλλά προοριζόταν να λειτουργήσει ως αερολιμένας χαμηλού κόστους, ο οποίος θα εξυπηρετούσε οποιαδήποτε αεροπορική εταιρεία υπό ισότιμους όρους που δεν εισάγουν διακρίσεις. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το γεγονός ότι ορισμένες αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποιούν περισσότερο ορισμένους αερολιμένες από ό,τι κάποιες άλλες αποτελεί συνήθη πρακτική. Η ίδια η Lufthansa, μάλιστα, διαθέτει στον αερολιμένα του Μονάχου τερματικό σταθμό αποκλειστικής χρήσης. |
| --- | --- |

(279)

Όσον αφορά τις αυξήσεις κεφαλαίου, η Γερμανία δήλωσε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν έκλεισε ποτέ· αντιθέτως, χρησιμοποιείτο για τους σκοπούς της πολιτικής αεροπορίας από το 1993 έως και τη χρονική στιγμή που ενεπλάκη η Fraport. Η Γερμανία διευκρινίζει ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν ήταν συνεπώς ένα έργο με στόχο να παρασχεθεί ένας αερολιμένας στη Ryanair, όπως ισχυρίζεται η Lufthansa, αλλά προοριζόταν να λειτουργήσει ως αερολιμένας χαμηλού κόστους, ο οποίος θα εξυπηρετούσε οποιαδήποτε αεροπορική εταιρεία υπό ισότιμους όρους που δεν εισάγουν διακρίσεις. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το γεγονός ότι ορισμένες αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποιούν περισσότερο ορισμένους αερολιμένες από ό,τι κάποιες άλλες αποτελεί συνήθη πρακτική. Η ίδια η Lufthansa, μάλιστα, διαθέτει στον αερολιμένα του Μονάχου τερματικό σταθμό αποκλειστικής χρήσης.

| (280) | Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι το καθεστώς στήριξης εμπορικής προώθησης δεν εισήγαγε διακρίσεις. Τα επίπεδα της στήριξης εμπορικής προώθησης είχαν καθοριστεί κατά τρόπο εύλογο και χωρίς διακρίσεις. Η καταβολή της στήριξης εμπορικής προώθησης σε δόσεις, η οποία επικρίνεται από τη Lufthansa και την BDF, εξυπηρετούσε αποκλειστικά και μόνο τον σκοπό της ελαχιστοποίησης των κινδύνων σε περίπτωση κατάργησης ενός δρομολογίου σε σύντομο χρονικό διάστημα μετά την έναρξή του. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο κίνδυνος αυτός δεν ήταν στον ίδιο βαθμό υπαρκτός εάν μια αεροπορική εταιρεία δραστηριοποιείτο ήδη στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και εξυπηρετούσε ήδη περισσότερους από 1 εκατ. επιβάτες. Άλλωστε, η Ryanair δεν έλαβε, σύμφωνα με τη Γερμανία, καμία μυστική ή αδικαιολόγητη στήριξη εμπορικής προώθησης από την FFHG. |
| --- | --- |

(280)

Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι το καθεστώς στήριξης εμπορικής προώθησης δεν εισήγαγε διακρίσεις. Τα επίπεδα της στήριξης εμπορικής προώθησης είχαν καθοριστεί κατά τρόπο εύλογο και χωρίς διακρίσεις. Η καταβολή της στήριξης εμπορικής προώθησης σε δόσεις, η οποία επικρίνεται από τη Lufthansa και την BDF, εξυπηρετούσε αποκλειστικά και μόνο τον σκοπό της ελαχιστοποίησης των κινδύνων σε περίπτωση κατάργησης ενός δρομολογίου σε σύντομο χρονικό διάστημα μετά την έναρξή του. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο κίνδυνος αυτός δεν ήταν στον ίδιο βαθμό υπαρκτός εάν μια αεροπορική εταιρεία δραστηριοποιείτο ήδη στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και εξυπηρετούσε ήδη περισσότερους από 1 εκατ. επιβάτες. Άλλωστε, η Ryanair δεν έλαβε, σύμφωνα με τη Γερμανία, καμία μυστική ή αδικαιολόγητη στήριξη εμπορικής προώθησης από την FFHG.

| (281) | Όσον αφορά το ζήτημα σχετικά με το κατά πόσον τυχόν ενίσχυση προήλθε από κρατικούς πόρους, η Γερμανία υποστήριξε ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Lufthansa και της BDF, δεν μπορεί να συναχθεί σχετικά κανένα συμπέρασμα από τους ετήσιους ισολογισμούς της Fraport στους οποίους η επιχείρηση δηλώνει ότι συνιστά «ανεξάρτητη επιχείρηση του δημόσιου τομέα». Η δήλωση αυτή συμπεριελήφθη στην ετήσια οικονομική έκθεση με μοναδικό σκοπό να παρουσιαστεί η σχέση με επιχειρήσεις και πρόσωπα πλησίον της Fraport, αλλά δεν έχει καμία επίπτωση για την εκτίμηση της κρατικής ενίσχυσης. Σε κάθε περίπτωση, από το στοιχείο αυτό δεν προκύπτει σε καμία περίπτωση καταλογισμός των αυξήσεων κεφαλαίου στο κράτος. |
| --- | --- |

(281)

Όσον αφορά το ζήτημα σχετικά με το κατά πόσον τυχόν ενίσχυση προήλθε από κρατικούς πόρους, η Γερμανία υποστήριξε ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Lufthansa και της BDF, δεν μπορεί να συναχθεί σχετικά κανένα συμπέρασμα από τους ετήσιους ισολογισμούς της Fraport στους οποίους η επιχείρηση δηλώνει ότι συνιστά «ανεξάρτητη επιχείρηση του δημόσιου τομέα». Η δήλωση αυτή συμπεριελήφθη στην ετήσια οικονομική έκθεση με μοναδικό σκοπό να παρουσιαστεί η σχέση με επιχειρήσεις και πρόσωπα πλησίον της Fraport, αλλά δεν έχει καμία επίπτωση για την εκτίμηση της κρατικής ενίσχυσης. Σε κάθε περίπτωση, από το στοιχείο αυτό δεν προκύπτει σε καμία περίπτωση καταλογισμός των αυξήσεων κεφαλαίου στο κράτος.

| (282) | Όσον αφορά το ζήτημα σχετικά με το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης που χορηγήθηκε υπέρ της FFHG με την εσωτερική αγορά, η Γερμανία δήλωσε ότι το επιχείρημα της Lufthansa και της BDF ότι η χρήση του αερολιμένα για τους σκοπούς της πολιτικής αεροπορίας ξεκίνησε μόνον έξι έτη μετά τη λήξη της στρατιωτικής του χρήσης δεν είναι μόνον εσφαλμένο αλλά και άνευ αντικειμένου. Η μη στρατιωτική χρήση του αερολιμένα ξεκίνησε απευθείας το 1993 και οι υποδομές για αυτήν υπήρχαν ήδη. Η επέκταση των υποδομών ώστε ο αερολιμένας να είναι έτοιμος για την εξυπηρέτηση της εμπορικής επιβατικής κίνησης ήταν αναπόφευκτη. |
| --- | --- |

(282)

Όσον αφορά το ζήτημα σχετικά με το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης που χορηγήθηκε υπέρ της FFHG με την εσωτερική αγορά, η Γερμανία δήλωσε ότι το επιχείρημα της Lufthansa και της BDF ότι η χρήση του αερολιμένα για τους σκοπούς της πολιτικής αεροπορίας ξεκίνησε μόνον έξι έτη μετά τη λήξη της στρατιωτικής του χρήσης δεν είναι μόνον εσφαλμένο αλλά και άνευ αντικειμένου. Η μη στρατιωτική χρήση του αερολιμένα ξεκίνησε απευθείας το 1993 και οι υποδομές για αυτήν υπήρχαν ήδη. Η επέκταση των υποδομών ώστε ο αερολιμένας να είναι έτοιμος για την εξυπηρέτηση της εμπορικής επιβατικής κίνησης ήταν αναπόφευκτη.

| (283) | Η Γερμανία απέρριψε τον ισχυρισμό της Lufthansa και της BDF ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν συνέβαλε στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main και επισήμανε ότι η Lufthansa και η BDF δεν τεκμηρίωσαν τον ισχυρισμό τους με αποδεικτικά στοιχεία. |
| --- | --- |

(283)

Η Γερμανία απέρριψε τον ισχυρισμό της Lufthansa και της BDF ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν συνέβαλε στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main και επισήμανε ότι η Lufthansa και η BDF δεν τεκμηρίωσαν τον ισχυρισμό τους με αποδεικτικά στοιχεία.

| (284) | Η Γερμανία αντέκρουσε ειδικότερα το επιχείρημα της Lufthansa και της BDF ότι ήταν αμφίβολο αν ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δημιούργησε μεγάλο αριθμό θέσεων εργασίας. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι είναι αδιαμφισβήτητο το γεγονός ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn άσκησε σημαντική επιρροή στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της διαρθρωτικά αδύναμης περιοχής γύρω από τον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(284)

Η Γερμανία αντέκρουσε ειδικότερα το επιχείρημα της Lufthansa και της BDF ότι ήταν αμφίβολο αν ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δημιούργησε μεγάλο αριθμό θέσεων εργασίας. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι είναι αδιαμφισβήτητο το γεγονός ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn άσκησε σημαντική επιρροή στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της διαρθρωτικά αδύναμης περιοχής γύρω από τον αερολιμένα.

| (285) | Επιπροσθέτως, η Γερμανία απέρριψε τον ισχυρισμό της Lufthansa και της BDF ότι τα τέλη επιβατών και η στήριξη εμπορικής προώθησης εισήγαγαν διακρίσεις. Η Γερμανία διαβεβαίωσε ότι τα επιβατικά τέλη και η στήριξη εμπορικής προώθησης είχαν καθοριστεί βάσει οικονομικών εκτιμήσεων και υπολογισμών και ότι είχαν τεθεί στη διάθεση των αεροπορικών εταιρειών κατά τρόπο ενιαίο και χωρίς διακρίσεις. |
| --- | --- |

(285)

Επιπροσθέτως, η Γερμανία απέρριψε τον ισχυρισμό της Lufthansa και της BDF ότι τα τέλη επιβατών και η στήριξη εμπορικής προώθησης εισήγαγαν διακρίσεις. Η Γερμανία διαβεβαίωσε ότι τα επιβατικά τέλη και η στήριξη εμπορικής προώθησης είχαν καθοριστεί βάσει οικονομικών εκτιμήσεων και υπολογισμών και ότι είχαν τεθεί στη διάθεση των αεροπορικών εταιρειών κατά τρόπο ενιαίο και χωρίς διακρίσεις.

| (286) | Τέλος, η Γερμανία αντέκρουσε τις αμφιβολίες της Lufthansa και της BDF ως προς την εφαρμογή της μεθόδου του ενιαίου ταμείου στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία ανέφερε ότι η εν λόγω μέθοδος είναι οικονομικά αιτιολογημένη, όπως καταδείχθηκε και από τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενέργησε η PwC, και ότι δεν θα ήταν δυνατή η προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn εάν τα τέλη επιβατών ήταν τόσο υψηλά ώστε να διασφαλισθεί ευθύς εξαρχής η επικερδής λειτουργία του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(286)

Τέλος, η Γερμανία αντέκρουσε τις αμφιβολίες της Lufthansa και της BDF ως προς την εφαρμογή της μεθόδου του ενιαίου ταμείου στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία ανέφερε ότι η εν λόγω μέθοδος είναι οικονομικά αιτιολογημένη, όπως καταδείχθηκε και από τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενέργησε η PwC, και ότι δεν θα ήταν δυνατή η προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn εάν τα τέλη επιβατών ήταν τόσο υψηλά ώστε να διασφαλισθεί ευθύς εξαρχής η επικερδής λειτουργία του αερολιμένα.

| (287) | Όσον αφορά τους ισχυρισμούς της Lufthansa και της BDF σχετικά με τις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν υπέρ της Ryanair μέσω των συμφωνιών του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair, η Γερμανία παρέπεμψε στους εμπεριστατωμένους ελέγχους του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διεξήγαγε η PwC και δήλωσε ότι οι εν λόγω συμφωνίες δεν μπορούν να συνιστούν κρατικές ενισχύσεις διότι τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι υπολογισμοί που υπέβαλαν η Lufthansa και η BDF δεν είναι τεκμηριωμένοι και βασίζονται σε εσφαλμένους αριθμούς σχετικά με την επιβατική κίνηση. Η Γερμανία επισήμανε εκ νέου ότι δεν ήταν δυνατόν να διασφαλισθεί η επικερδής λειτουργία ενός αερολιμένα όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ευθύς εξαρχής, αλλά μόνον σε μεσο-μακροπρόθεσμη βάση. |
| --- | --- |

(287)

Όσον αφορά τους ισχυρισμούς της Lufthansa και της BDF σχετικά με τις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν υπέρ της Ryanair μέσω των συμφωνιών του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair, η Γερμανία παρέπεμψε στους εμπεριστατωμένους ελέγχους του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διεξήγαγε η PwC και δήλωσε ότι οι εν λόγω συμφωνίες δεν μπορούν να συνιστούν κρατικές ενισχύσεις διότι τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι υπολογισμοί που υπέβαλαν η Lufthansa και η BDF δεν είναι τεκμηριωμένοι και βασίζονται σε εσφαλμένους αριθμούς σχετικά με την επιβατική κίνηση. Η Γερμανία επισήμανε εκ νέου ότι δεν ήταν δυνατόν να διασφαλισθεί η επικερδής λειτουργία ενός αερολιμένα όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ευθύς εξαρχής, αλλά μόνον σε μεσο-μακροπρόθεσμη βάση.

| (288) | Η Γερμανία δήλωσε επίσης ότι οι αμφιβολίες της Lufthansa και της BDF όσον αφορά το ζήτημα του κατά πόσον μπορούσε να αιτιολογηθεί η ενίσχυση υπέρ της Ryanair είναι αβάσιμες. Η Γερμανία ισχυρίστηκε επιπλέον ότι ακόμη και αν η στήριξη εμπορικής προώθησης συνιστούσε πλεονέκτημα υπέρ της Ryanair, κάτι το οποίο δεν ισχύει κατά την άποψη της Γερμανίας, ακόμη και σε αυτή την περίπτωση η εν λόγω ενίσχυση θα ήταν συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει των κριτηρίων που καθορίζονται στο σημείο 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(288)

Η Γερμανία δήλωσε επίσης ότι οι αμφιβολίες της Lufthansa και της BDF όσον αφορά το ζήτημα του κατά πόσον μπορούσε να αιτιολογηθεί η ενίσχυση υπέρ της Ryanair είναι αβάσιμες. Η Γερμανία ισχυρίστηκε επιπλέον ότι ακόμη και αν η στήριξη εμπορικής προώθησης συνιστούσε πλεονέκτημα υπέρ της Ryanair, κάτι το οποίο δεν ισχύει κατά την άποψη της Γερμανίας, ακόμη και σε αυτή την περίπτωση η εν λόγω ενίσχυση θα ήταν συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει των κριτηρίων που καθορίζονται στο σημείο 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

7.3.   ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ AIR FRANCE ΚΑΙ ΤΗΣ AEA

ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ AIR FRANCE ΚΑΙ ΤΗΣ AEA

| (289) | Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της AEA, η Γερμανία επισήμανε ότι δεν τεκμηριώνονται με αποδεικτικά στοιχεία. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ακόμη και αν υπήρχαν, όπως δήλωσε η AEA, αρνητικές επιπτώσεις για τους ανταγωνιζόμενους αερολιμένες, οι εν λόγω αερολιμένες δεν είχαν διαμαρτυρηθεί για το γεγονός αυτό και δεν είχαν υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008. |
| --- | --- |

(289)

Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της AEA, η Γερμανία επισήμανε ότι δεν τεκμηριώνονται με αποδεικτικά στοιχεία. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ακόμη και αν υπήρχαν, όπως δήλωσε η AEA, αρνητικές επιπτώσεις για τους ανταγωνιζόμενους αερολιμένες, οι εν λόγω αερολιμένες δεν είχαν διαμαρτυρηθεί για το γεγονός αυτό και δεν είχαν υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008.

8.   ΕΚΤΙΜΗΣΗ — ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

ΕΚΤΙΜΗΣΗ — ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

| (290) | Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, «...ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.». |
| --- | --- |

(290)

Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, «...ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.».

| (291) | Τα κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, προκειμένου να αποφασιστεί αν το υπό εξέταση μέτρο συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να πληρούνται όλες οι ακόλουθες προϋποθέσεις. Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική στήριξη θα πρέπει:






  α) | να χορηγείται από το κράτος ή με κρατικούς πόρους· |
| --- | --- | --- |

(291)

Τα κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, προκειμένου να αποφασιστεί αν το υπό εξέταση μέτρο συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να πληρούνται όλες οι ακόλουθες προϋποθέσεις. Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική στήριξη θα πρέπει:

α)

να χορηγείται από το κράτος ή με κρατικούς πόρους·

| β) | να οδηγεί σε ευνοϊκή μεταχείριση ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής· |
| --- | --- |

β)

να οδηγεί σε ευνοϊκή μεταχείριση ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής·

| γ) | να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό· και |
| --- | --- |

γ)

να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό· και

| δ) | να επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. |
| --- | --- |

δ)

να επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

8.1.   ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΠΟΥ ΕΓΚΡΙΘΗΚΑΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΠΟΥ ΕΓΚΡΙΘΗΚΑΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

8.1.1.   ΜΕΤΡΟ 1: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2001

Η ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΩΝ ΠΕΡΙ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΣΤΟΥΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ

| (292) | Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 τέθηκε σε ισχύ προτού θεωρηθεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση των αερολιμένων συνιστά κρατική ενίσχυση, και δεν τροποποιήθηκε έως τη στιγμή της αντικατάστασής της από τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004. |
| --- | --- |

(292)

Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 τέθηκε σε ισχύ προτού θεωρηθεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση των αερολιμένων συνιστά κρατική ενίσχυση, και δεν τροποποιήθηκε έως τη στιγμή της αντικατάστασής της από τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004.

| (293) | Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει αρχικά να διαπιστώσει αν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων ήταν εφαρμοστέοι στη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι ένα μέτρο ενίσχυσης συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση βάσει του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, εάν μπορεί να αποδειχτεί ότι, όταν το μέτρο ενίσχυσης τέθηκε σε εφαρμογή, δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση, αλλά στη συνέχεια κατέστη ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς και χωρίς να τροποποιηθεί από το κράτος μέλος. |
| --- | --- |

(293)

Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει αρχικά να διαπιστώσει αν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων ήταν εφαρμοστέοι στη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι ένα μέτρο ενίσχυσης συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση βάσει του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, εάν μπορεί να αποδειχτεί ότι, όταν το μέτρο ενίσχυσης τέθηκε σε εφαρμογή, δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση, αλλά στη συνέχεια κατέστη ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς και χωρίς να τροποποιηθεί από το κράτος μέλος.

| (294) | Πράγματι, κατά το παρελθόν, η ανάπτυξη των αερολιμένων καθοριζόταν με βάση κριτήρια αμιγώς χωροταξικού σχεδιασμού ή, σε ορισμένες περιπτώσεις, με βάση στρατιωτικές ανάγκες. Η λειτουργία των αερολιμένων ήταν οργανωμένη ως μέρος της δημόσιας διοίκησης και όχι όπως μια εμπορική επιχείρηση. Επίσης, ο ανταγωνισμός μεταξύ των αερολιμένων και των φορέων εκμετάλλευσης αυτών ήταν περιορισμένος και αυξήθηκε σταδιακά. Λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών αυτών, η χρηματοδότηση των αερολιμένων και των υποδομών τους από το κράτος αντιμετωπιζόταν για ένα χρονικό διάστημα από την Επιτροπή ως γενικό μέτρο οικονομικής πολιτικής, το οποίο δεν μπορούσε να υποβληθεί σε έλεγχο στο πλαίσιο των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(294)

Πράγματι, κατά το παρελθόν, η ανάπτυξη των αερολιμένων καθοριζόταν με βάση κριτήρια αμιγώς χωροταξικού σχεδιασμού ή, σε ορισμένες περιπτώσεις, με βάση στρατιωτικές ανάγκες. Η λειτουργία των αερολιμένων ήταν οργανωμένη ως μέρος της δημόσιας διοίκησης και όχι όπως μια εμπορική επιχείρηση. Επίσης, ο ανταγωνισμός μεταξύ των αερολιμένων και των φορέων εκμετάλλευσης αυτών ήταν περιορισμένος και αυξήθηκε σταδιακά. Λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών αυτών, η χρηματοδότηση των αερολιμένων και των υποδομών τους από το κράτος αντιμετωπιζόταν για ένα χρονικό διάστημα από την Επιτροπή ως γενικό μέτρο οικονομικής πολιτικής, το οποίο δεν μπορούσε να υποβληθεί σε έλεγχο στο πλαίσιο των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης.

| (295) | Ωστόσο, το περιβάλλον της αγοράς έχει αλλάξει. Το Γενικό Δικαστήριο, στην απόφασή του στην υπόθεση Aéroports de Paris, αποφάνθηκε ότι η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένης της παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες και στους διάφορους φορείς παροχής υπηρεσιών, αποτελεί οικονομική δραστηριότητα (47). Κατά συνέπεια, μετά την έκδοση της απόφασης αυτής (12 Δεκεμβρίου 2000), δεν είναι πλέον δυνατόν να θεωρείται η λειτουργία και η κατασκευή των αερολιμένων ως έργο που αναλαμβάνεται από την κρατική διοίκηση στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων της, το οποίο δεν εμπίπτει στον έλεγχο των κρατικών ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(295)

Ωστόσο, το περιβάλλον της αγοράς έχει αλλάξει. Το Γενικό Δικαστήριο, στην απόφασή του στην υπόθεση Aéroports de Paris, αποφάνθηκε ότι η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένης της παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες και στους διάφορους φορείς παροχής υπηρεσιών, αποτελεί οικονομική δραστηριότητα (47). Κατά συνέπεια, μετά την έκδοση της απόφασης αυτής (12 Δεκεμβρίου 2000), δεν είναι πλέον δυνατόν να θεωρείται η λειτουργία και η κατασκευή των αερολιμένων ως έργο που αναλαμβάνεται από την κρατική διοίκηση στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων της, το οποίο δεν εμπίπτει στον έλεγχο των κρατικών ενισχύσεων.

47

| (296) | Στην απόφασή του στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig/Halle, το Γενικό Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι δεν είναι a priori εφικτή η εξαίρεση της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων σε αερολιμένες, δεδομένου ότι η λειτουργία ενός αερολιμένα και η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών συνιστά οικονομική δραστηριότητα (48). Από τη στιγμή που ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς του και τον τρόπο με τον οποίο χρηματοδοτείται, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και, ως εκ τούτου, ισχύουν γι' αυτόν οι κανόνες της Συνθήκης για τις κρατικές ενισχύσεις (49). |
| --- | --- |

(296)

Στην απόφασή του στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig/Halle, το Γενικό Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι δεν είναι a priori εφικτή η εξαίρεση της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων σε αερολιμένες, δεδομένου ότι η λειτουργία ενός αερολιμένα και η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών συνιστά οικονομική δραστηριότητα (48). Από τη στιγμή που ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς του και τον τρόπο με τον οποίο χρηματοδοτείται, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και, ως εκ τούτου, ισχύουν γι' αυτόν οι κανόνες της Συνθήκης για τις κρατικές ενισχύσεις (49).

48

49

| (297) | Η FFHG συμμετέχει στην κατασκευή, τη συντήρηση και τη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Στο πλαίσιο αυτό, παρέχει αερολιμενικές υπηρεσίες και χρεώνει τους χρήστες —εμπορικούς αερομεταφορείς καθώς και χρήστες μη εμπορικών γενικών αεροπορικών μεταφορών— για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών, εκμεταλλευόμενη κατ' επέκταση εμπορικά τις υποδομές. Επομένως, πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η FFHG ασκεί οικονομική δραστηριότητα από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (δηλαδή, στις 12 Δεκεμβρίου 2000) και έπειτα. |
| --- | --- |

(297)

Η FFHG συμμετέχει στην κατασκευή, τη συντήρηση και τη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Στο πλαίσιο αυτό, παρέχει αερολιμενικές υπηρεσίες και χρεώνει τους χρήστες —εμπορικούς αερομεταφορείς καθώς και χρήστες μη εμπορικών γενικών αεροπορικών μεταφορών— για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών, εκμεταλλευόμενη κατ' επέκταση εμπορικά τις υποδομές. Επομένως, πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η FFHG ασκεί οικονομική δραστηριότητα από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (δηλαδή, στις 12 Δεκεμβρίου 2000) και έπειτα.

| (298) | Ωστόσο, υπό το φως των εξελίξεων (όπως περιγράφηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 294 έως 296), η Επιτροπή εκτιμά ότι, πριν από την απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι τα χρηματοδοτικά μέτρα για τους αερολιμένες δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση και, κατά συνέπεια, δεν απαιτούνταν η κοινοποίησή τους στην Επιτροπή. Επομένως, η Επιτροπή δεν μπορεί να θέσει υπό αμφισβήτηση μεμονωμένα μέτρα χρηματοδότησης (που δεν περιλαμβάνονταν στο πλαίσιο καθεστώτος ενισχύσεων (50)) τα οποία εγκρίθηκαν οριστικά πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris στο πλαίσιο των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(298)

Ωστόσο, υπό το φως των εξελίξεων (όπως περιγράφηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 294 έως 296), η Επιτροπή εκτιμά ότι, πριν από την απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι τα χρηματοδοτικά μέτρα για τους αερολιμένες δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση και, κατά συνέπεια, δεν απαιτούνταν η κοινοποίησή τους στην Επιτροπή. Επομένως, η Επιτροπή δεν μπορεί να θέσει υπό αμφισβήτηση μεμονωμένα μέτρα χρηματοδότησης (που δεν περιλαμβάνονταν στο πλαίσιο καθεστώτος ενισχύσεων (50)) τα οποία εγκρίθηκαν οριστικά πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris στο πλαίσιο των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

50

| (299) | Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει αρχικά κατά πόσον η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 τέθηκε σε ισχύ πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000), και κατά δεύτερον, αν το εν λόγω μέτρο τροποποιήθηκε στη συνέχεια. |
| --- | --- |

(299)

Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει αρχικά κατά πόσον η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 τέθηκε σε ισχύ πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000), και κατά δεύτερον, αν το εν λόγω μέτρο τροποποιήθηκε στη συνέχεια.

| (300) | Η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 συμφωνήθηκε αμετάκλητα στις 31 Αυγούστου 1999 και επιβεβαιώθηκε με συμβολαιογραφική πράξη στις 24 Νοεμβρίου 2000. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 τέθηκε σε ισχύ αμετάκλητα πριν από την απόφαση στην υπόθεση Aéroports de Paris. Επιπλέον, η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 δεν τροποποιήθηκε μέχρι την αντικατάστασή της από τη συμφωνία του 2004. |
| --- | --- |

(300)

Η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 συμφωνήθηκε αμετάκλητα στις 31 Αυγούστου 1999 και επιβεβαιώθηκε με συμβολαιογραφική πράξη στις 24 Νοεμβρίου 2000. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 τέθηκε σε ισχύ αμετάκλητα πριν από την απόφαση στην υπόθεση Aéroports de Paris. Επιπλέον, η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 δεν τροποποιήθηκε μέχρι την αντικατάστασή της από τη συμφωνία του 2004.

| (301) | Επομένως, τη δεδομένη στιγμή οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι μια συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης για την κάλυψη των ετήσιων ζημιών της FFHG δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(301)

Επομένως, τη δεδομένη στιγμή οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι μια συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης για την κάλυψη των ετήσιων ζημιών της FFHG δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

| (302) | Βάσει των ζητημάτων που εξετάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 292 και επόμενες, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, κατά τον χρόνο που τέθηκε σε ισχύ η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι μια τέτοια συμφωνία για την κάλυψη των ετήσιων ζημιών της FFHG δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(302)

Βάσει των ζητημάτων που εξετάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 292 και επόμενες, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, κατά τον χρόνο που τέθηκε σε ισχύ η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι μια τέτοια συμφωνία για την κάλυψη των ετήσιων ζημιών της FFHG δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση.

8.1.2.   ΜΕΤΡΟ 2: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2001

| (303) | Το 2001 η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προέβησαν σε αύξηση του κεφαλαίου της FFHG κατά 27 εκατ. ευρώ. Η Fraport συνεισέφερε 19,7 εκατ. ευρώ· το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνεισέφερε 7,3 εκατ. ευρώ. Η αύξηση κεφαλαίου εγκρίθηκε αρχικά από το εποπτικό συμβούλιο της Fraport (όσον αφορά τη συνεισφορά της) στις 14 Δεκεμβρίου 2001 και, στη συνέχεια, με απόφαση των μετόχων της FFHG με ημερομηνία 9 Ιανουαρίου 2002 (51). Η αύξηση κεφαλαίου από τη Fraport και το ομόσπονδο κράτος τέθηκε σε ισχύ στις 9 Ιανουαρίου 2002. |
| --- | --- |

(303)

Το 2001 η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προέβησαν σε αύξηση του κεφαλαίου της FFHG κατά 27 εκατ. ευρώ. Η Fraport συνεισέφερε 19,7 εκατ. ευρώ· το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνεισέφερε 7,3 εκατ. ευρώ. Η αύξηση κεφαλαίου εγκρίθηκε αρχικά από το εποπτικό συμβούλιο της Fraport (όσον αφορά τη συνεισφορά της) στις 14 Δεκεμβρίου 2001 και, στη συνέχεια, με απόφαση των μετόχων της FFHG με ημερομηνία 9 Ιανουαρίου 2002 (51). Η αύξηση κεφαλαίου από τη Fraport και το ομόσπονδο κράτος τέθηκε σε ισχύ στις 9 Ιανουαρίου 2002.

51

8.1.2.1.   
  Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

| (304) | Όπως αναλύθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 293 και επόμενες, μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000 η FFHG πρέπει να θεωρείται επιχείρηση που ασκεί οικονομική δραστηριότητα για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(304)

Όπως αναλύθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 293 και επόμενες, μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000 η FFHG πρέπει να θεωρείται επιχείρηση που ασκεί οικονομική δραστηριότητα για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

8.1.2.2.   
  Κρατικοί πόροι και καταλογισμός της ενίσχυσης

Κρατικοί πόροι και καταλογισμός της ενίσχυσης

| (305) | Για να συνιστούν κρατική ενίσχυση, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος. |
| --- | --- |

(305)

Για να συνιστούν κρατική ενίσχυση, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος.

| (306) | Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε οποιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους είτε από το ίδιο το κράτος είτε από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (52). Για την εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται κρατικοί πόροι (53). Σε αυτό το πλαίσιο, κατά πάγια πρακτική της Επιτροπής, τεκμαίρεται ότι, ανεξάρτητα από το εάν μια δημόσια επιχείρηση είναι ζημιογόνα ή κερδοφόρα, όλοι οι πόροι της πρέπει να θεωρούνται κρατικοί πόροι (54). |
| --- | --- |

(306)

Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε οποιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους είτε από το ίδιο το κράτος είτε από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (52). Για την εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται κρατικοί πόροι (53). Σε αυτό το πλαίσιο, κατά πάγια πρακτική της Επιτροπής, τεκμαίρεται ότι, ανεξάρτητα από το εάν μια δημόσια επιχείρηση είναι ζημιογόνα ή κερδοφόρα, όλοι οι πόροι της πρέπει να θεωρούνται κρατικοί πόροι (54).

52

53

54

Μερίδιο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στην αύξηση κεφαλαίου του 2001

Μερίδιο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στην αύξηση κεφαλαίου του 2001

| (307) | Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου παρείχε το μερίδιό του στην αύξηση κεφαλαίου του 2001 απευθείας από τον γενικό του προϋπολογισμό. Επομένως, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι το μέτρο χρηματοδοτήθηκε με κρατικούς πόρους και πρέπει επίσης να καταλογιστεί στο κράτος. |
| --- | --- |

(307)

Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου παρείχε το μερίδιό του στην αύξηση κεφαλαίου του 2001 απευθείας από τον γενικό του προϋπολογισμό. Επομένως, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι το μέτρο χρηματοδοτήθηκε με κρατικούς πόρους και πρέπει επίσης να καταλογιστεί στο κράτος.

Μερίδιο της Fraport στην αύξηση κεφαλαίου του 2001

Μερίδιο της Fraport στην αύξηση κεφαλαίου του 2001

Κρατικοί πόροι

Κρατικοί πόροι

| (308) | Κατά την άποψη της Γερμανίας, το μερίδιο της Fraport στην αύξηση κεφαλαίου του 2001 δεν μπορεί να χαρακτηριστεί χρηματοδότηση από κρατικούς πόρους, καθώς τη δεδομένη στιγμή η Fraport αποτελούσε ανεξάρτητη ανώνυμη εταιρεία ιδιωτικού δικαίου εισηγμένη στο χρηματιστήριο και οι δημόσιες αρχές δεν ασκούσαν συνεχή έλεγχο επί των κεφαλαίων της. |
| --- | --- |

(308)

Κατά την άποψη της Γερμανίας, το μερίδιο της Fraport στην αύξηση κεφαλαίου του 2001 δεν μπορεί να χαρακτηριστεί χρηματοδότηση από κρατικούς πόρους, καθώς τη δεδομένη στιγμή η Fraport αποτελούσε ανεξάρτητη ανώνυμη εταιρεία ιδιωτικού δικαίου εισηγμένη στο χρηματιστήριο και οι δημόσιες αρχές δεν ασκούσαν συνεχή έλεγχο επί των κεφαλαίων της.

| (309) | Σύμφωνα με τη νομολογία, οι πόροι μιας επιχείρησης πρέπει να θεωρούνται κρατικοί πόροι, εάν το κράτος είναι σε θέση, ασκώντας έλεγχο επί των εν λόγω επιχειρήσεων, να κατευθύνει τη χρήση των πόρων τους (55). |
| --- | --- |

(309)

Σύμφωνα με τη νομολογία, οι πόροι μιας επιχείρησης πρέπει να θεωρούνται κρατικοί πόροι, εάν το κράτος είναι σε θέση, ασκώντας έλεγχο επί των εν λόγω επιχειρήσεων, να κατευθύνει τη χρήση των πόρων τους (55).

55

| (310) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι στην παρούσα υπόθεση το κράτος ασκούσε σε όλα τα κρίσιμα χρονικά σημεία άμεσο ή έμμεσο έλεγχο στους υπό εξέταση πόρους. Η Επιτροπή σημειώνει ότι, κατά τον χρόνο που αποφασίστηκε αμετάκλητα η αύξηση κεφαλαίου του 2001, η Fraport αποτελούσε μια εταιρεία που ανήκε κατά το μεγαλύτερο ποσοστό της στο Δημόσιο. Πριν από τις 11 Ιουνίου 2001, το σύνολο των μετοχών της Fraport βρισκόταν στα χέρια μετόχων του δημόσιου τομέα (56). Στις 11 Ιουνίου 2001, η Fraport εισήχθη στο χρηματιστήριο και ποσοστό 29,71 % των μετοχών της πωλήθηκε σε μετόχους του ιδιωτικού τομέα. Κατόπιν αυτού, το ομόσπονδο κράτος της Έσης κατείχε το 32,04 % των μετοχών, η «Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH» [η οποία ανήκε σε ποσοστό 100 % στον δήμο της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main)] κατείχε το 20,47 % και η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας κατείχε το 18,32 %. |
| --- | --- |

(310)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι στην παρούσα υπόθεση το κράτος ασκούσε σε όλα τα κρίσιμα χρονικά σημεία άμεσο ή έμμεσο έλεγχο στους υπό εξέταση πόρους. Η Επιτροπή σημειώνει ότι, κατά τον χρόνο που αποφασίστηκε αμετάκλητα η αύξηση κεφαλαίου του 2001, η Fraport αποτελούσε μια εταιρεία που ανήκε κατά το μεγαλύτερο ποσοστό της στο Δημόσιο. Πριν από τις 11 Ιουνίου 2001, το σύνολο των μετοχών της Fraport βρισκόταν στα χέρια μετόχων του δημόσιου τομέα (56). Στις 11 Ιουνίου 2001, η Fraport εισήχθη στο χρηματιστήριο και ποσοστό 29,71 % των μετοχών της πωλήθηκε σε μετόχους του ιδιωτικού τομέα. Κατόπιν αυτού, το ομόσπονδο κράτος της Έσης κατείχε το 32,04 % των μετοχών, η «Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH» [η οποία ανήκε σε ποσοστό 100 % στον δήμο της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main)] κατείχε το 20,47 % και η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας κατείχε το 18,32 %.

56

| (311) | Επομένως, μεταξύ της 11ης Ιουνίου 2001 και της 26ης Οκτωβρίου 2005, ποσοστό 70,29 % των μετοχών της Fraport κατείχαν μέτοχοι του δημόσιου τομέα και, ως εκ τούτου, μπορούσε να χαρακτηριστεί δημόσια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ. Επίσης, το γεγονός ότι την πλειονότητα των μετοχών της Fraport κατείχαν δημόσιοι φορείς σήμαινε ότι αυτοί ήταν σε θέση να ασκούν αποφασιστική επιρροή στη Fraport. |
| --- | --- |

(311)

Επομένως, μεταξύ της 11ης Ιουνίου 2001 και της 26ης Οκτωβρίου 2005, ποσοστό 70,29 % των μετοχών της Fraport κατείχαν μέτοχοι του δημόσιου τομέα και, ως εκ τούτου, μπορούσε να χαρακτηριστεί δημόσια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ. Επίσης, το γεγονός ότι την πλειονότητα των μετοχών της Fraport κατείχαν δημόσιοι φορείς σήμαινε ότι αυτοί ήταν σε θέση να ασκούν αποφασιστική επιρροή στη Fraport.

| (312) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οιαδήποτε εισφορά κεφαλαίου χορηγήθηκε από τους πόρους της Fraport συνεπάγεται απώλεια κρατικών πόρων, και αποτελεί συνεπώς μεταφορά κρατικών πόρων. |
| --- | --- |

(312)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οιαδήποτε εισφορά κεφαλαίου χορηγήθηκε από τους πόρους της Fraport συνεπάγεται απώλεια κρατικών πόρων, και αποτελεί συνεπώς μεταφορά κρατικών πόρων.

Δυνατότητα καταλογισμού στο κράτος

Δυνατότητα καταλογισμού στο κράτος

| (313) | Ωστόσο, το Δικαστήριο έχει επίσης αποφανθεί ότι, ακόμη και αν το Δημόσιο είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και τις συναλλαγές της, η αποτελεσματική άσκηση τέτοιου ελέγχου δεν μπορεί να τεκμαίρεται αυτόματα σε μια συγκεκριμένη περίπτωση. Ο βαθμός ανεξαρτησίας της δημόσιας επιχείρησης αποτελεί συνάρτηση των περιθωρίων που της αφήνει το Δημόσιο. |
| --- | --- |

(313)

Ωστόσο, το Δικαστήριο έχει επίσης αποφανθεί ότι, ακόμη και αν το Δημόσιο είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και τις συναλλαγές της, η αποτελεσματική άσκηση τέτοιου ελέγχου δεν μπορεί να τεκμαίρεται αυτόματα σε μια συγκεκριμένη περίπτωση. Ο βαθμός ανεξαρτησίας της δημόσιας επιχείρησης αποτελεί συνάρτηση των περιθωρίων που της αφήνει το Δημόσιο.

| (314) | Κατά συνέπεια, το γεγονός και μόνο ότι μια δημόσια επιχείρηση τελεί υπό τον έλεγχο του Δημοσίου δεν αρκεί για να καταλογίζονται στο Δημόσιο τα μέτρα που λαμβάνει, όπως είναι η χρηματοδότηση που παρασχέθηκε στην FFHG μέσω της αύξησης κεφαλαίου του 2001. Πρέπει επίσης να εξετάζεται κατά πόσον οι δημόσιες αρχές ενεπλάκησαν καθ' οιονδήποτε τρόπο στη λήψη του μέτρου αυτού. Όσον αφορά αυτό το θέμα, το Δικαστήριο σημείωσε ότι ο καταλογισμός στο Δημόσιο ενός μέτρου που λαμβάνεται από δημόσια επιχείρηση μπορεί να συναχθεί από ένα σύνολο ενδείξεων που προκύπτουν από τις συνθήκες της υπόθεσης και το πλαίσιο εντός του οποίου ελήφθη το μέτρο (57). |
| --- | --- |

(314)

Κατά συνέπεια, το γεγονός και μόνο ότι μια δημόσια επιχείρηση τελεί υπό τον έλεγχο του Δημοσίου δεν αρκεί για να καταλογίζονται στο Δημόσιο τα μέτρα που λαμβάνει, όπως είναι η χρηματοδότηση που παρασχέθηκε στην FFHG μέσω της αύξησης κεφαλαίου του 2001. Πρέπει επίσης να εξετάζεται κατά πόσον οι δημόσιες αρχές ενεπλάκησαν καθ' οιονδήποτε τρόπο στη λήψη του μέτρου αυτού. Όσον αφορά αυτό το θέμα, το Δικαστήριο σημείωσε ότι ο καταλογισμός στο Δημόσιο ενός μέτρου που λαμβάνεται από δημόσια επιχείρηση μπορεί να συναχθεί από ένα σύνολο ενδείξεων που προκύπτουν από τις συνθήκες της υπόθεσης και το πλαίσιο εντός του οποίου ελήφθη το μέτρο (57).

57

| (315) | Τέτοιου είδους ενδείξεις μπορεί να είναι η ένταξη της επιχείρησης στις δομές της δημόσιας διοίκησης, η φύση των δραστηριοτήτων της και η άσκησή τους στην αγορά υπό συνθήκες συνήθους ανταγωνισμού προς τις ιδιωτικές επιχειρήσεις, το νομικό καθεστώς της επιχείρησης (δηλαδή αν διέπεται από το δημόσιο δίκαιο ή το κοινό εταιρικό δίκαιο), ο βαθμός της εποπτείας που ασκούν οι δημόσιες αρχές στη διαχείριση της επιχείρησης, ή οποιαδήποτε άλλη ένδειξη από την οποία να συνάγεται στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι έχουν εμπλακεί ή ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη ορισμένου μέτρου, αν ληφθούν υπόψη η έκταση του μέτρου, το περιεχόμενό του ή οι συνθήκες που δημιουργεί (58). |
| --- | --- |

(315)

Τέτοιου είδους ενδείξεις μπορεί να είναι η ένταξη της επιχείρησης στις δομές της δημόσιας διοίκησης, η φύση των δραστηριοτήτων της και η άσκησή τους στην αγορά υπό συνθήκες συνήθους ανταγωνισμού προς τις ιδιωτικές επιχειρήσεις, το νομικό καθεστώς της επιχείρησης (δηλαδή αν διέπεται από το δημόσιο δίκαιο ή το κοινό εταιρικό δίκαιο), ο βαθμός της εποπτείας που ασκούν οι δημόσιες αρχές στη διαχείριση της επιχείρησης, ή οποιαδήποτε άλλη ένδειξη από την οποία να συνάγεται στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι έχουν εμπλακεί ή ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη ορισμένου μέτρου, αν ληφθούν υπόψη η έκταση του μέτρου, το περιεχόμενό του ή οι συνθήκες που δημιουργεί (58).

58

| (316) | Όπως ορίζεται στην αιτιολογική σκέψη 135 και επόμενες, η Γερμανία υποστήριξε ότι τα μέτρα που ελήφθησαν από τη Fraport σε σχέση με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος. Ως προς αυτό, η Γερμανία αναφέρθηκε ειδικά στο άρθρο 76 του AktG και σε αποφάσεις δικαστηρίου που είχαν ληφθεί δυνάμει του γερμανικού δικαίου βάσει των οποίων το διοικητικό συμβούλιο μιας ανώνυμης εταιρείας (Aktiengesellschaft) διαθέτει μεγάλη διακριτική ευχέρεια ανάληψης δράσης σχετικά με τις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της εταιρείας και στο πλαίσιο αυτό ενεργεί ανεξάρτητα από τους μετόχους της. |
| --- | --- |

(316)

Όπως ορίζεται στην αιτιολογική σκέψη 135 και επόμενες, η Γερμανία υποστήριξε ότι τα μέτρα που ελήφθησαν από τη Fraport σε σχέση με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος. Ως προς αυτό, η Γερμανία αναφέρθηκε ειδικά στο άρθρο 76 του AktG και σε αποφάσεις δικαστηρίου που είχαν ληφθεί δυνάμει του γερμανικού δικαίου βάσει των οποίων το διοικητικό συμβούλιο μιας ανώνυμης εταιρείας (Aktiengesellschaft) διαθέτει μεγάλη διακριτική ευχέρεια ανάληψης δράσης σχετικά με τις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της εταιρείας και στο πλαίσιο αυτό ενεργεί ανεξάρτητα από τους μετόχους της.

| (317) | Η Γερμανία αναφέρθηκε επίσης σε απόφαση του γερμανικού Ομοσπονδιακού Δικαστηρίου, του Bundesgerichtshof, στην οποία το εν λόγω δικαστήριο επισήμανε ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα δεν ήταν σε θέση να ασκούν επιρροή σε μεμονωμένες αποφάσεις που λαμβάνονταν σε σχέση με τις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης, αλλά μπορούσαν μόνο να παράσχουν το γενικό πλαίσιο και μια συνολική επίβλεψη της Fraport. Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτή η ειδική φύση της Aktiengesellschaft αναγνωρίστηκε επίσης σε σχέση με το δίκαιο της ΕΕ για τις δημόσιες συμβάσεις στην απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Stadtwerke Brixen AG (59). |
| --- | --- |

(317)

Η Γερμανία αναφέρθηκε επίσης σε απόφαση του γερμανικού Ομοσπονδιακού Δικαστηρίου, του Bundesgerichtshof, στην οποία το εν λόγω δικαστήριο επισήμανε ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα δεν ήταν σε θέση να ασκούν επιρροή σε μεμονωμένες αποφάσεις που λαμβάνονταν σε σχέση με τις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης, αλλά μπορούσαν μόνο να παράσχουν το γενικό πλαίσιο και μια συνολική επίβλεψη της Fraport. Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτή η ειδική φύση της Aktiengesellschaft αναγνωρίστηκε επίσης σε σχέση με το δίκαιο της ΕΕ για τις δημόσιες συμβάσεις στην απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Stadtwerke Brixen AG (59).

59

| (318) | Ως εκ τούτου, όσον αφορά τη συμμετοχή των μετόχων του δημόσιου τομέα στη διαδικασία λήψης αποφάσεων στο πλαίσιο της γενικής συνέλευσης των μετόχων, η Γερμανία υποστήριξε ότι η διεξαγωγή ψηφοφορίας στη συνέλευση των μετόχων δεν συνιστά τίποτα περισσότερο από την απλή άσκηση των έννομων δικαιωμάτων και των υποχρεώσεών τους ως μετόχων. Η Γερμανία απέρριψε επίσης την ιδέα ότι υπήρχε οποιαδήποτε από τις άλλες ενδείξεις της απόφασης Stardust Marine, που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 315. |
| --- | --- |

(318)

Ως εκ τούτου, όσον αφορά τη συμμετοχή των μετόχων του δημόσιου τομέα στη διαδικασία λήψης αποφάσεων στο πλαίσιο της γενικής συνέλευσης των μετόχων, η Γερμανία υποστήριξε ότι η διεξαγωγή ψηφοφορίας στη συνέλευση των μετόχων δεν συνιστά τίποτα περισσότερο από την απλή άσκηση των έννομων δικαιωμάτων και των υποχρεώσεών τους ως μετόχων. Η Γερμανία απέρριψε επίσης την ιδέα ότι υπήρχε οποιαδήποτε από τις άλλες ενδείξεις της απόφασης Stardust Marine, που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 315.

| (319) | Ως προκαταρκτικό σχόλιο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι από μόνο του το γεγονός ότι μια κρατική εταιρεία αποτελεί ανώνυμη εταιρεία ιδιωτικού δικαίου δεν μπορεί —δεδομένης της αυτονομίας που μπορεί να της παράσχει αυτή η νομική μορφή— να θεωρηθεί επαρκές για να αποκλειστεί η δυνατότητα καταλογισμού των ενεργειών της στο κράτος (60). Δεν θα πρέπει να γίνεται διάκριση μεταξύ των περιπτώσεων όπου η ενίσχυση χορηγείται απευθείας από το κράτος και εκείνων όπου χορηγείται από δημόσιους ή ιδιωτικούς φορείς που συγκροτούνται ή διορίζονται από το κράτος για τη χορήγηση της ενίσχυσης (61). |
| --- | --- |

(319)

Ως προκαταρκτικό σχόλιο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι από μόνο του το γεγονός ότι μια κρατική εταιρεία αποτελεί ανώνυμη εταιρεία ιδιωτικού δικαίου δεν μπορεί —δεδομένης της αυτονομίας που μπορεί να της παράσχει αυτή η νομική μορφή— να θεωρηθεί επαρκές για να αποκλειστεί η δυνατότητα καταλογισμού των ενεργειών της στο κράτος (60). Δεν θα πρέπει να γίνεται διάκριση μεταξύ των περιπτώσεων όπου η ενίσχυση χορηγείται απευθείας από το κράτος και εκείνων όπου χορηγείται από δημόσιους ή ιδιωτικούς φορείς που συγκροτούνται ή διορίζονται από το κράτος για τη χορήγηση της ενίσχυσης (61).

60

61

| (320) | Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η απόφαση που εκδόθηκε από το γερμανικό Bundesgerichtshof το 1999 (62) αφορά ποινική δίκη. Στη δίκη αυτή, το ερώτημα που τέθηκε σε τελευταίο βαθμό ήταν αν ένας πρώην υπάλληλος της Fraport μπορούσε να κατηγορηθεί για το αδίκημα της «διαφθοράς υπαλλήλου» ή της «διαφθοράς δημόσιου υπαλλήλου», και επομένως προέκυψε το ερώτημα αν η Fraport έπρεπε να θεωρηθεί «άλλος φορέας διοίκησης», σύμφωνα με τον γερμανικό ποινικό κώδικα (63). Ως εκ τούτου, η υπόθεση δεν συνδέεται κατά κανένα τρόπο με το ερώτημα αν μια ενέργεια της Fraport μπορεί να θεωρηθεί καταλογιστέα στο κράτος στο πλαίσιο των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, αλλά διευκρινίζει απλώς ότι ένας υπάλληλος της Fraport δεν είναι δημόσιος υπάλληλος και ότι η Fraport δεν μπορεί να θεωρηθεί μέρος της δημόσιας διοίκησης κατά την έννοια του γερμανικού ποινικού κώδικα. |
| --- | --- |

(320)

Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η απόφαση που εκδόθηκε από το γερμανικό Bundesgerichtshof το 1999 (62) αφορά ποινική δίκη. Στη δίκη αυτή, το ερώτημα που τέθηκε σε τελευταίο βαθμό ήταν αν ένας πρώην υπάλληλος της Fraport μπορούσε να κατηγορηθεί για το αδίκημα της «διαφθοράς υπαλλήλου» ή της «διαφθοράς δημόσιου υπαλλήλου», και επομένως προέκυψε το ερώτημα αν η Fraport έπρεπε να θεωρηθεί «άλλος φορέας διοίκησης», σύμφωνα με τον γερμανικό ποινικό κώδικα (63). Ως εκ τούτου, η υπόθεση δεν συνδέεται κατά κανένα τρόπο με το ερώτημα αν μια ενέργεια της Fraport μπορεί να θεωρηθεί καταλογιστέα στο κράτος στο πλαίσιο των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, αλλά διευκρινίζει απλώς ότι ένας υπάλληλος της Fraport δεν είναι δημόσιος υπάλληλος και ότι η Fraport δεν μπορεί να θεωρηθεί μέρος της δημόσιας διοίκησης κατά την έννοια του γερμανικού ποινικού κώδικα.

62

63

| (321) | Επίσης, όσον αφορά την άλλη απόφαση του γερμανικού Ομοσπονδιακού Δικαστηρίου που υποβλήθηκε από τη Γερμανία (64), η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εν λόγω απόφαση, όπως και η απόφαση στην υπόθεση Parking Brixen (65), αφορούσε το κριτήριο της άσκησης δημόσιου ελέγχου σε επιχείρηση υπό την έννοια των κανόνων της Ένωσης για τις δημόσιες συμβάσεις. Δεν αφορούσε το ζήτημα της δυνατότητας καταλογισμού βάσει του δικαίου για τις κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(321)

Επίσης, όσον αφορά την άλλη απόφαση του γερμανικού Ομοσπονδιακού Δικαστηρίου που υποβλήθηκε από τη Γερμανία (64), η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εν λόγω απόφαση, όπως και η απόφαση στην υπόθεση Parking Brixen (65), αφορούσε το κριτήριο της άσκησης δημόσιου ελέγχου σε επιχείρηση υπό την έννοια των κανόνων της Ένωσης για τις δημόσιες συμβάσεις. Δεν αφορούσε το ζήτημα της δυνατότητας καταλογισμού βάσει του δικαίου για τις κρατικές ενισχύσεις.

64

65

| (322) | Επιπλέον, παρότι μπορεί να ισχύει ότι το διοικητικό συμβούλιο μιας Aktiengesellschaft μπορεί να ενεργεί ανεξάρτητα από τους δημόσιους μετόχους της κατά τη λήψη των καθημερινών αποφάσεων διαχείρισης, λόγω της διάρθρωσης των μετόχων της (με ποσοστό 70 % των μετόχων να προέρχονται από τον δημόσιο τομέα) και της συμφωνίας κοινοπραξίας μεταξύ των δημόσιων μετόχων της, η ίδια η Fraport θεωρεί ότι αποτελεί «εξαρτώμενη δημόσια επιχείρηση» (66) (όπως αναφερόταν σε κάθε ετήσια οικονομική έκθεση μεταξύ των ετών 2001 και 2006). |
| --- | --- |

(322)

Επιπλέον, παρότι μπορεί να ισχύει ότι το διοικητικό συμβούλιο μιας Aktiengesellschaft μπορεί να ενεργεί ανεξάρτητα από τους δημόσιους μετόχους της κατά τη λήψη των καθημερινών αποφάσεων διαχείρισης, λόγω της διάρθρωσης των μετόχων της (με ποσοστό 70 % των μετόχων να προέρχονται από τον δημόσιο τομέα) και της συμφωνίας κοινοπραξίας μεταξύ των δημόσιων μετόχων της, η ίδια η Fraport θεωρεί ότι αποτελεί «εξαρτώμενη δημόσια επιχείρηση» (66) (όπως αναφερόταν σε κάθε ετήσια οικονομική έκθεση μεταξύ των ετών 2001 και 2006).

66

| (323) | Επιπλέον, αρκετοί παράγοντες υποδεικνύουν ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 μπορεί όντως να καταλογιστεί στο κράτος. |
| --- | --- |

(323)

Επιπλέον, αρκετοί παράγοντες υποδεικνύουν ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 μπορεί όντως να καταλογιστεί στο κράτος.

| (324) | Καταρχάς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 δεν μπορεί να εξεταστεί μεμονωμένα, αλλά πρέπει να εκτιμηθεί στο πλαίσιο της πολιτικής και νομικής κατάστασης στην οποία βρισκόταν η Fraport τη δεδομένη χρονική στιγμή. Οι περιστάσεις αυτές και τα γεγονότα καθιστούν σαφές ότι το μέτρο δεν θα είχε εγκριθεί χωρίς τη συμμετοχή του κράτους. |
| --- | --- |

(324)

Καταρχάς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 δεν μπορεί να εξεταστεί μεμονωμένα, αλλά πρέπει να εκτιμηθεί στο πλαίσιο της πολιτικής και νομικής κατάστασης στην οποία βρισκόταν η Fraport τη δεδομένη χρονική στιγμή. Οι περιστάσεις αυτές και τα γεγονότα καθιστούν σαφές ότι το μέτρο δεν θα είχε εγκριθεί χωρίς τη συμμετοχή του κράτους.

| (325) | Σύμφωνα με τα πρακτικά της συνεδρίασης του εποπτικού συμβουλίου της Fraport στις 26 Σεπτεμβρίου 1997, οι αρχές του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου πρότειναν στη Fraport να εμπλακεί στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, διότι «το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου επιθυμούσε, μέσω της συμμετοχής της [Fraport] στην [FFHG] να ενισχύσει την ανάπτυξη των ευκαιριών απασχόλησης, και διότι ανέμενε αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας». Αφού η Fraport έγινε μέτοχος της FFHG με μερίδιο 64 % την 1η Ιανουαρίου 1998, σύμφωνα με τα πρακτικά της συνεδρίασης του εποπτικού συμβουλίου της 10ης Μαΐου 1999, «η κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου απευθύνθηκε στον πρωθυπουργό του ομόσπονδου κράτους της Έσης ζητώντας ισχυρότερη δέσμευση της [Fraport] στον [αερολιμένα] Hahn». Για τον σκοπό αυτό, η Fraport επρόκειτο να εξαγοράσει τις μετοχές του αερολιμένα που διατηρούσαν η Holding Hahn και η Weiss & Freytag (βλέπε αιτιολογική σκέψη 17). Τα πρακτικά αναφέρουν ακόμη ότι δεν θα πρέπει να επιβληθούν κυρώσεις στη Fraport «σε περίπτωση που δεν επιτύχει τους στόχους της περιφερειακής πολιτικής, π.χ. τον αριθμό των θέσεων απασχόλησης» και ότι «έχουν ξεκινήσει οι διαπραγματεύσεις μεταξύ της Fraport και του ομόσπονδου κράτους σχετικά με ορισμένα θέματα υπό συζήτηση». Τέλος, στα πρακτικά αναφέρεται ότι «τα δημόσια κονδύλια θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν όσο το δυνατόν περισσότερο» για την ανάπτυξη του αερολιμένα και ότι, για την επιτάχυνση της διαδικασίας συγκέντρωσης αυτών των κονδυλίων, «το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου έχει συγκροτήσει ήδη ομάδα εργασίας στο Υπουργείο Οικονομίας, της οποίας η Fraport αποτελεί επίσης μέλος». |
| --- | --- |

(325)

Σύμφωνα με τα πρακτικά της συνεδρίασης του εποπτικού συμβουλίου της Fraport στις 26 Σεπτεμβρίου 1997, οι αρχές του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου πρότειναν στη Fraport να εμπλακεί στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, διότι «το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου επιθυμούσε, μέσω της συμμετοχής της [Fraport] στην [FFHG] να ενισχύσει την ανάπτυξη των ευκαιριών απασχόλησης, και διότι ανέμενε αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας». Αφού η Fraport έγινε μέτοχος της FFHG με μερίδιο 64 % την 1η Ιανουαρίου 1998, σύμφωνα με τα πρακτικά της συνεδρίασης του εποπτικού συμβουλίου της 10ης Μαΐου 1999, «η κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου απευθύνθηκε στον πρωθυπουργό του ομόσπονδου κράτους της Έσης ζητώντας ισχυρότερη δέσμευση της [Fraport] στον [αερολιμένα] Hahn». Για τον σκοπό αυτό, η Fraport επρόκειτο να εξαγοράσει τις μετοχές του αερολιμένα που διατηρούσαν η Holding Hahn και η Weiss & Freytag (βλέπε αιτιολογική σκέψη 17). Τα πρακτικά αναφέρουν ακόμη ότι δεν θα πρέπει να επιβληθούν κυρώσεις στη Fraport «σε περίπτωση που δεν επιτύχει τους στόχους της περιφερειακής πολιτικής, π.χ. τον αριθμό των θέσεων απασχόλησης» και ότι «έχουν ξεκινήσει οι διαπραγματεύσεις μεταξύ της Fraport και του ομόσπονδου κράτους σχετικά με ορισμένα θέματα υπό συζήτηση». Τέλος, στα πρακτικά αναφέρεται ότι «τα δημόσια κονδύλια θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν όσο το δυνατόν περισσότερο» για την ανάπτυξη του αερολιμένα και ότι, για την επιτάχυνση της διαδικασίας συγκέντρωσης αυτών των κονδυλίων, «το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου έχει συγκροτήσει ήδη ομάδα εργασίας στο Υπουργείο Οικονομίας, της οποίας η Fraport αποτελεί επίσης μέλος».

| (326) | Από τα εν λόγω πρακτικά προκύπτει ότι η Fraport χρησιμοποιήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και το ομόσπονδο κράτος της Έσης ως μέσο για την επίτευξη στόχων περιφερειακής και διαρθρωτικής πολιτικής, όπως η δημιουργία περισσότερων θέσεων εργασίας στην περιοχή. |
| --- | --- |

(326)

Από τα εν λόγω πρακτικά προκύπτει ότι η Fraport χρησιμοποιήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και το ομόσπονδο κράτος της Έσης ως μέσο για την επίτευξη στόχων περιφερειακής και διαρθρωτικής πολιτικής, όπως η δημιουργία περισσότερων θέσεων εργασίας στην περιοχή.

| (327) | Εφόσον η Fraport εξακολουθούσε να αποτελεί δημόσια επιχείρηση τη δεδομένη χρονική στιγμή, το εποπτικό της συμβούλιο, τα μέλη του οποίου διορίζονταν σε μεγάλο βαθμό (τουλάχιστον τα μισά μέλη του εποπτικού συμβουλίου) από τους μετόχους του δημόσιου τομέα, είχε την εξουσία να εγκρίνει τη βασική συμφωνία της 31ης Αυγούστου 1999 («Grundlagenvereinbarung») (67) και να εξουσιοδοτήσει το διοικητικό συμβούλιο να συνάψει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (68). Επιπλέον, η συνέλευση των μετόχων της Fraport ενέκρινε στη συνέχεια απόφαση με ημερομηνία 3 Μαΐου 2000 με την οποία εξουσιοδοτούσε το διοικητικό συμβούλιο να συνάψει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 με την FFHG και, συνεπώς, να δεσμεύσει τη Fraport με το έργο της FFHG τουλάχιστον έως το 2005. Εφόσον για τη συγκεκριμένη απόφαση απαιτείτο πλειοψηφία που θα αντιπροσώπευε τουλάχιστον τα τρία τέταρτα του εγκεκριμένου κεφαλαίου που συμμετείχε στην ψηφοφορία, και εφόσον οι δημόσιες αρχές κατείχαν το 100 % των μετοχών κατά τη δεδομένη στιγμή (βλέπε αιτιολογική σκέψη 305), η εν λόγω απόφαση ελήφθη ουσιαστικά από τις δημόσιες αρχές. |
| --- | --- |

(327)

Εφόσον η Fraport εξακολουθούσε να αποτελεί δημόσια επιχείρηση τη δεδομένη χρονική στιγμή, το εποπτικό της συμβούλιο, τα μέλη του οποίου διορίζονταν σε μεγάλο βαθμό (τουλάχιστον τα μισά μέλη του εποπτικού συμβουλίου) από τους μετόχους του δημόσιου τομέα, είχε την εξουσία να εγκρίνει τη βασική συμφωνία της 31ης Αυγούστου 1999 («Grundlagenvereinbarung») (67) και να εξουσιοδοτήσει το διοικητικό συμβούλιο να συνάψει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (68). Επιπλέον, η συνέλευση των μετόχων της Fraport ενέκρινε στη συνέχεια απόφαση με ημερομηνία 3 Μαΐου 2000 με την οποία εξουσιοδοτούσε το διοικητικό συμβούλιο να συνάψει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 με την FFHG και, συνεπώς, να δεσμεύσει τη Fraport με το έργο της FFHG τουλάχιστον έως το 2005. Εφόσον για τη συγκεκριμένη απόφαση απαιτείτο πλειοψηφία που θα αντιπροσώπευε τουλάχιστον τα τρία τέταρτα του εγκεκριμένου κεφαλαίου που συμμετείχε στην ψηφοφορία, και εφόσον οι δημόσιες αρχές κατείχαν το 100 % των μετοχών κατά τη δεδομένη στιγμή (βλέπε αιτιολογική σκέψη 305), η εν λόγω απόφαση ελήφθη ουσιαστικά από τις δημόσιες αρχές.

67

68

| (328) | Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου έθεσε επίσης ως όρο για την παροχή στήριξης και δημόσιας χρηματοδότησης εκ μέρους του τη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, όπως καθίσταται εμφανές από τη βασική συμφωνία της 31ης Αυγούστου 1999 (69). |
| --- | --- |

(328)

Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου έθεσε επίσης ως όρο για την παροχή στήριξης και δημόσιας χρηματοδότησης εκ μέρους του τη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, όπως καθίσταται εμφανές από τη βασική συμφωνία της 31ης Αυγούστου 1999 (69).

69

| (329) | Ως εκ τούτου, μέσω της πολιτικής συμμετοχής των δύο ομόσπονδων κρατών, άμεσα σε πολιτικό επίπεδο και έμμεσα μέσω του εποπτικού συμβουλίου και ως δημόσιων μετόχων της Fraport, η Fraport ενεπλάκη στο έργο της FFHG και υπέγραψε τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 για την κάλυψη των ζημιών της FFHG τουλάχιστον έως το 2005. |
| --- | --- |

(329)

Ως εκ τούτου, μέσω της πολιτικής συμμετοχής των δύο ομόσπονδων κρατών, άμεσα σε πολιτικό επίπεδο και έμμεσα μέσω του εποπτικού συμβουλίου και ως δημόσιων μετόχων της Fraport, η Fraport ενεπλάκη στο έργο της FFHG και υπέγραψε τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 για την κάλυψη των ζημιών της FFHG τουλάχιστον έως το 2005.

| (330) | Επιπλέον, το άρθρο 13 του καταστατικού της FFHG (70) όριζε ότι, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2027, για τυχόν πώληση μετοχών από έναν από τους μετόχους θα έπρεπε να παρέχεται γραπτή άδεια από τους υπόλοιπους μετόχους. Δεδομένου ότι η FFHG διέθετε μόλις δύο μετόχους τη δεδομένη στιγμή, τη Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, αυτό σήμαινε ότι η Fraport χρειαζόταν τη γραπτή συγκατάθεση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου για να προβεί σε πώληση των μετοχών της. Αυτό ουσιαστικά σήμαινε ότι το ομόσπονδο κράτος μπορούσε να εμποδίσει τη Fraport να εγκαταλείψει το έργο της FFHG. |
| --- | --- |

(330)

Επιπλέον, το άρθρο 13 του καταστατικού της FFHG (70) όριζε ότι, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2027, για τυχόν πώληση μετοχών από έναν από τους μετόχους θα έπρεπε να παρέχεται γραπτή άδεια από τους υπόλοιπους μετόχους. Δεδομένου ότι η FFHG διέθετε μόλις δύο μετόχους τη δεδομένη στιγμή, τη Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, αυτό σήμαινε ότι η Fraport χρειαζόταν τη γραπτή συγκατάθεση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου για να προβεί σε πώληση των μετοχών της. Αυτό ουσιαστικά σήμαινε ότι το ομόσπονδο κράτος μπορούσε να εμποδίσει τη Fraport να εγκαταλείψει το έργο της FFHG.

70

| (331) | Ήδη από το 2001, κατά τη συζήτηση για την αύξηση κεφαλαίου του 2001, φαινόταν ότι η διοίκηση της FFHG πραγματοποιούσε απευθείας διαπραγματεύσεις με το ομόσπονδο κράτος της Έσης και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου (71). Θα πρέπει να επισημανθεί ότι το ομόσπονδο κράτος της Έσης δεν αποτελούσε τη δεδομένη χρονική στιγμή μέτοχο της FFHG, αλλά της Fraport (με μερίδιο 45,2 % των μετοχών). |
| --- | --- |

(331)

Ήδη από το 2001, κατά τη συζήτηση για την αύξηση κεφαλαίου του 2001, φαινόταν ότι η διοίκηση της FFHG πραγματοποιούσε απευθείας διαπραγματεύσεις με το ομόσπονδο κράτος της Έσης και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου (71). Θα πρέπει να επισημανθεί ότι το ομόσπονδο κράτος της Έσης δεν αποτελούσε τη δεδομένη χρονική στιγμή μέτοχο της FFHG, αλλά της Fraport (με μερίδιο 45,2 % των μετοχών).

71

| (332) | Σε αυτό το πολιτικό και νομικό πλαίσιο, κατέστη εμφανές τον Ιανουάριο του 2001 (72) ότι απαιτούνταν επειγόντως περισσότερες επενδύσεις στην FFHG προκειμένου αυτή να καταστεί κερδοφόρος. |
| --- | --- |

(332)

Σε αυτό το πολιτικό και νομικό πλαίσιο, κατέστη εμφανές τον Ιανουάριο του 2001 (72) ότι απαιτούνταν επειγόντως περισσότερες επενδύσεις στην FFHG προκειμένου αυτή να καταστεί κερδοφόρος.

72

| (333) | Επιπλέον, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προκάλεσε άμεσα την έγκριση της αύξησης κεφαλαίου του 2001 από τη Fraport. Σε πρόταση για τη συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου της 20ής Ιουνίου 2001, επισημαίνεται ότι, όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου ύψους 27 εκατ. ευρώ για την ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου που αποτελούσε μέτοχο επέμεινε ότι οι επενδύσεις που θα χρηματοδοτούνταν με την αύξηση κεφαλαίου του 2001 αποτελούσαν τον όρο για τη συνέχιση των επενδύσεων σε δημόσιες υποδομές, όπως η κατασκευή της οδού που οδηγεί στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και ανερχόταν σε περίπου [...] εκατ. ευρώ. |
| --- | --- |

(333)

Επιπλέον, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προκάλεσε άμεσα την έγκριση της αύξησης κεφαλαίου του 2001 από τη Fraport. Σε πρόταση για τη συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου της 20ής Ιουνίου 2001, επισημαίνεται ότι, όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου ύψους 27 εκατ. ευρώ για την ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου που αποτελούσε μέτοχο επέμεινε ότι οι επενδύσεις που θα χρηματοδοτούνταν με την αύξηση κεφαλαίου του 2001 αποτελούσαν τον όρο για τη συνέχιση των επενδύσεων σε δημόσιες υποδομές, όπως η κατασκευή της οδού που οδηγεί στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και ανερχόταν σε περίπου [...] εκατ. ευρώ.

| (334) | Εν προκειμένω, η επιτροπή εξαγορών του εποπτικού συμβουλίου της Fraport επισήμανε σε συνεδρίαση με θέμα την αύξηση κεφαλαίου του 2001, στις 23 Νοεμβρίου 2001, επομένως λιγότερο από έναν μήνα πριν από την έγκριση της αύξησης κεφαλαίου του 2001 από το εποπτικό συμβούλιο, ότι η Fraport δεν μπορούσε να απεμπλακεί από την FFHG τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή, εφόσον «δεν αναμενόταν να συμφωνήσει με αυτό το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου» (73). |
| --- | --- |

(334)

Εν προκειμένω, η επιτροπή εξαγορών του εποπτικού συμβουλίου της Fraport επισήμανε σε συνεδρίαση με θέμα την αύξηση κεφαλαίου του 2001, στις 23 Νοεμβρίου 2001, επομένως λιγότερο από έναν μήνα πριν από την έγκριση της αύξησης κεφαλαίου του 2001 από το εποπτικό συμβούλιο, ότι η Fraport δεν μπορούσε να απεμπλακεί από την FFHG τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή, εφόσον «δεν αναμενόταν να συμφωνήσει με αυτό το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου» (73).

73

| (335) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος. |
| --- | --- |

(335)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος.

8.1.2.3.   
  Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

| (336) | Πλεονέκτημα, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, είναι κάθε οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει μια επιχείρηση υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, δηλαδή χωρίς κρατική παρέμβαση (74). Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης (75). Κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης βελτιώνεται ως αποτέλεσμα κρατικής παρέμβασης, υπάρχει πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(336)

Πλεονέκτημα, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, είναι κάθε οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει μια επιχείρηση υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, δηλαδή χωρίς κρατική παρέμβαση (74). Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης (75). Κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης βελτιώνεται ως αποτέλεσμα κρατικής παρέμβασης, υπάρχει πλεονέκτημα.

74

75

| (337) | Επιπλέον, «τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (76). Στην παρούσα υπόθεση, για να διαπιστωθεί κατά πόσον η αύξηση κεφαλαίου του 2001 παρέχει στην FFHG πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά των δημόσιων αρχών που παρέχουν τις άμεσες επενδυτικές επιχορηγήσεις και τις εισφορές κεφαλαίου με εκείνη ενός ΙΕΟΑ ο οποίος ενεργεί με γνώμονα τις μακροπρόθεσμες προοπτικές αποδοτικότητας (77). |
| --- | --- |

(337)

Επιπλέον, «τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (76). Στην παρούσα υπόθεση, για να διαπιστωθεί κατά πόσον η αύξηση κεφαλαίου του 2001 παρέχει στην FFHG πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά των δημόσιων αρχών που παρέχουν τις άμεσες επενδυτικές επιχορηγήσεις και τις εισφορές κεφαλαίου με εκείνη ενός ΙΕΟΑ ο οποίος ενεργεί με γνώμονα τις μακροπρόθεσμες προοπτικές αποδοτικότητας (77).

76

77

| (338) | Στην αξιολόγηση δεν θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τυχόν θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της περιφέρειας στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας, εφόσον το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι το ζητούμενο κατά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ) είναι το κατά πόσον «υπό παρόμοιες περιστάσεις, ιδιώτης εταίρος στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε άποψη κοινωνικής, περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε προβεί σε παρόμοια εισφορά κεφαλαίου» (78). |
| --- | --- |

(338)

Στην αξιολόγηση δεν θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τυχόν θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της περιφέρειας στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας, εφόσον το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι το ζητούμενο κατά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ) είναι το κατά πόσον «υπό παρόμοιες περιστάσεις, ιδιώτης εταίρος στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε άποψη κοινωνικής, περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε προβεί σε παρόμοια εισφορά κεφαλαίου» (78).

78

| (339) | Στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[...] για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (79). |
| --- | --- |

(339)

Στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[...] για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (79).

79

| (340) | Επιπλέον, στην απόφασή του στην υπόθεση EDF, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[...] οικονομικές εκτιμήσεις οι οποίες γίνονται μετά τη χορήγηση του εν λόγω πλεονεκτήματος, η εκ των υστέρων διαπίστωση ότι η επένδυση που πραγματοποίησε το κράτος μέλος ήταν πράγματι κερδοφόρος ή όψιμοι λόγοι που δικαιολογούν την επιλογή της διαδικασίας που πράγματι εφαρμόστηκε δεν επαρκούν για να αποδείξουν ότι το κράτος μέλος αυτό έλαβε, πριν ή συγχρόνως προς τη χορήγηση αυτή, τέτοια απόφαση με την ιδιότητά του ως μέτοχος» (80). |
| --- | --- |

(340)

Επιπλέον, στην απόφασή του στην υπόθεση EDF, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[...] οικονομικές εκτιμήσεις οι οποίες γίνονται μετά τη χορήγηση του εν λόγω πλεονεκτήματος, η εκ των υστέρων διαπίστωση ότι η επένδυση που πραγματοποίησε το κράτος μέλος ήταν πράγματι κερδοφόρος ή όψιμοι λόγοι που δικαιολογούν την επιλογή της διαδικασίας που πράγματι εφαρμόστηκε δεν επαρκούν για να αποδείξουν ότι το κράτος μέλος αυτό έλαβε, πριν ή συγχρόνως προς τη χορήγηση αυτή, τέτοια απόφαση με την ιδιότητά του ως μέτοχος» (80).

80

| (341) | Για να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τη χρονική στιγμή που ελήφθη η κάθε απόφαση για την αύξηση κεφαλαίου της FFHG. Επίσης, η Επιτροπή πρέπει καταρχήν να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που είχαν στη διάθεσή τους οι δημόσιοι μέτοχοι της FFHG κατά τη χρονική στιγμή της λήψης της απόφασης σχετικά με τις επίμαχες χρηματοδοτικές ρυθμίσεις. |
| --- | --- |

(341)

Για να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τη χρονική στιγμή που ελήφθη η κάθε απόφαση για την αύξηση κεφαλαίου της FFHG. Επίσης, η Επιτροπή πρέπει καταρχήν να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που είχαν στη διάθεσή τους οι δημόσιοι μέτοχοι της FFHG κατά τη χρονική στιγμή της λήψης της απόφασης σχετικά με τις επίμαχες χρηματοδοτικές ρυθμίσεις.

| (342) | Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι μπορεί να είναι δύσκολο για τα οικεία κράτη μέλη και για τους εμπλεκόμενους επιχειρηματίες να παράσχουν πλήρη σύγχρονα στοιχεία σχετικά με χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις που συνομολογήθηκαν πριν από πολλά χρόνια και θα λάβει το στοιχείο αυτό υπόψη κατά την εφαρμογή του επίμαχου κριτηρίου στην προκειμένη υπόθεση. |
| --- | --- |

(342)

Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι μπορεί να είναι δύσκολο για τα οικεία κράτη μέλη και για τους εμπλεκόμενους επιχειρηματίες να παράσχουν πλήρη σύγχρονα στοιχεία σχετικά με χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις που συνομολογήθηκαν πριν από πολλά χρόνια και θα λάβει το στοιχείο αυτό υπόψη κατά την εφαρμογή του επίμαχου κριτηρίου στην προκειμένη υπόθεση.

| (343) | Η Γερμανία διατείνεται ότι οι μέτοχοι της FFHG στήριξαν την απόφασή τους για εισφορά πρόσθετων κεφαλαίων σε διάφορα έγγραφα που είχε καταρτιστεί από την FFHG, τη Fraport και εξωτερικούς συμβούλους, τα οποία καταδείκνυαν ότι η εν λόγω απόφαση ήταν αιτιολογημένη. |
| --- | --- |

(343)

Η Γερμανία διατείνεται ότι οι μέτοχοι της FFHG στήριξαν την απόφασή τους για εισφορά πρόσθετων κεφαλαίων σε διάφορα έγγραφα που είχε καταρτιστεί από την FFHG, τη Fraport και εξωτερικούς συμβούλους, τα οποία καταδείκνυαν ότι η εν λόγω απόφαση ήταν αιτιολογημένη.

| (344) | Παρότι ισχύει ότι καταρτίστηκε μακροπρόθεσμο σχέδιο για την περίοδο 2001-2015 όσον αφορά τις επενδύσεις στην FFHG, κατά τον χρόνο της αύξησης κεφαλαίου του 2001 η επένδυση θεωρούνταν από τους συμβούλους της Fraport BCG και SD ότι ενείχε υψηλούς κινδύνους, διότι η FFHG θα αποκόμιζε ετήσια κέρδη ύψους [...] ευρώ υπό δυσανάλογα υψηλές παραδοχές ανάπτυξης μόνο το 2015. Ως προς αυτό, μπορούν να γίνουν αρκετές παρατηρήσεις σχετικά με το χρονοδιάγραμμα της αύξησης κεφαλαίου του 2001 και τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο που αποφασίστηκε το εν λόγω μέτρο από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και την Fraport. |
| --- | --- |

(344)

Παρότι ισχύει ότι καταρτίστηκε μακροπρόθεσμο σχέδιο για την περίοδο 2001-2015 όσον αφορά τις επενδύσεις στην FFHG, κατά τον χρόνο της αύξησης κεφαλαίου του 2001 η επένδυση θεωρούνταν από τους συμβούλους της Fraport BCG και SD ότι ενείχε υψηλούς κινδύνους, διότι η FFHG θα αποκόμιζε ετήσια κέρδη ύψους [...] ευρώ υπό δυσανάλογα υψηλές παραδοχές ανάπτυξης μόνο το 2015. Ως προς αυτό, μπορούν να γίνουν αρκετές παρατηρήσεις σχετικά με το χρονοδιάγραμμα της αύξησης κεφαλαίου του 2001 και τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο που αποφασίστηκε το εν λόγω μέτρο από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και την Fraport.

| (345) | Η απόφαση εισφοράς πρόσθετου κεφαλαίου στην FFHG ελήφθη στο πλαίσιο της επιδεινούμενης οικονομικής κατάστασης του αερολιμένα το 2001. Τον Ιανουάριο του 2001 υποβλήθηκε έκθεση σχετικά με την οικονομική κατάσταση της FFHG. Η έκθεση αυτή κατέληγε στο συμπέρασμα ότι, αν και οι αρχικοί στόχοι που είχε θέσει η Fraport για την FFHG επετεύχθησαν σύντομα και ο αριθμός των επιβατών παρουσίαζε αύξηση, η γενικότερη οικονομική κατάσταση παρουσίαζε δραματική ύφεση αφότου δύο από τους σημαντικότερους πελάτες της FFHG (η Malaysian Airlines Cargo και η MNG Airlines) απέσυραν ή μείωσαν τις δραστηριότητές τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Με δεδομένα τα ανωτέρω, η Fraport έδωσε εντολή στις BCG και SD να αναπτύξουν μια στρατηγική για την FFHG. Η έκθεση της BCG αποδεικνύει ότι ακόμη και στην περίπτωση δυσανάλογης ανάπτυξης δεν μπορούσε να αναμένεται αποδοτικότητα από τις επενδύσεις στην FFHG πριν από το 2015. Αυτές οι παραδοχές ανάπτυξης επιβεβαιώθηκαν ως μη ρεαλιστικές και από την Interplan (81) (82). Επιπλέον, η BCG δήλωσε στην έκθεσή της ότι υπό ρεαλιστικές παραδοχές ανάπτυξης δεν αποδοτικότητα των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν. Προς υποστήριξη αυτού, η BCG υπολόγισε την καθαρή τρέχουσα αξία (ΚΤΑ) των επενδύσεων, όπως συνοψίζεται στον πίνακα 19.

  Πίνακας 19


  Υπολογισμός από τη BCG της αποδοτικότητας των επενδύσεων στην FFHG
   (83)







  Παραδοχές (84) | ΚΤΑ (85) (σε ευρώ) |
| --- | --- | --- |
| Ανάπτυξη κατά 20 % από το 2005 | [...] |
| Ανάπτυξη κατά 10 % από το 2005 | [...] |
| Ανάπτυξη κατά 7 % από το 2005 | [...] |

(345)

Η απόφαση εισφοράς πρόσθετου κεφαλαίου στην FFHG ελήφθη στο πλαίσιο της επιδεινούμενης οικονομικής κατάστασης του αερολιμένα το 2001. Τον Ιανουάριο του 2001 υποβλήθηκε έκθεση σχετικά με την οικονομική κατάσταση της FFHG. Η έκθεση αυτή κατέληγε στο συμπέρασμα ότι, αν και οι αρχικοί στόχοι που είχε θέσει η Fraport για την FFHG επετεύχθησαν σύντομα και ο αριθμός των επιβατών παρουσίαζε αύξηση, η γενικότερη οικονομική κατάσταση παρουσίαζε δραματική ύφεση αφότου δύο από τους σημαντικότερους πελάτες της FFHG (η Malaysian Airlines Cargo και η MNG Airlines) απέσυραν ή μείωσαν τις δραστηριότητές τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Με δεδομένα τα ανωτέρω, η Fraport έδωσε εντολή στις BCG και SD να αναπτύξουν μια στρατηγική για την FFHG. Η έκθεση της BCG αποδεικνύει ότι ακόμη και στην περίπτωση δυσανάλογης ανάπτυξης δεν μπορούσε να αναμένεται αποδοτικότητα από τις επενδύσεις στην FFHG πριν από το 2015. Αυτές οι παραδοχές ανάπτυξης επιβεβαιώθηκαν ως μη ρεαλιστικές και από την Interplan (81) (82). Επιπλέον, η BCG δήλωσε στην έκθεσή της ότι υπό ρεαλιστικές παραδοχές ανάπτυξης δεν αποδοτικότητα των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν. Προς υποστήριξη αυτού, η BCG υπολόγισε την καθαρή τρέχουσα αξία (ΚΤΑ) των επενδύσεων, όπως συνοψίζεται στον πίνακα 19.

81

82

Πίνακας 19

Πίνακας 19

Υπολογισμός από τη BCG της αποδοτικότητας των επενδύσεων στην FFHG
   (83)

Υπολογισμός από τη BCG της αποδοτικότητας των επενδύσεων στην FFHG

83

Παραδοχές (84)

84

ΚΤΑ (85) (σε ευρώ)

85

Ανάπτυξη κατά 20 % από το 2005

[...]

Ανάπτυξη κατά 10 % από το 2005

[...]

Ανάπτυξη κατά 7 % από το 2005

[...]

| (346) | Επιπλέον, σύμφωνα με τις προβλέψεις για την κίνηση του εξωτερικού εμπειρογνώμονα της Fraport, τυχόν περαιτέρω ανάπτυξη θα εξηρτάτο από περαιτέρω επενδύσεις σε υποδομές (86). Το συνολικό ποσό των αναγκαίων επενδύσεων εκτιμήθηκε σε [...] εκατ. ευρώ και θα περιλάμβανε την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης, των διαδρόμων τροχοδρόμησης, των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών και άλλα μέτρα υποδομών. Ωστόσο, όπως ανέφερε η BCG, το σημαντικό αυτό επενδυτικό σχέδιο δεν βασίστηκε σε λεπτομερή εκτίμηση. Για τους λόγους αυτούς, η BCG έκρινε ότι η επένδυση ενείχε υψηλό κίνδυνο και σύστησε να επιμεριστεί ο κίνδυνος αυτός με έναν επιπλέον επενδυτή ή να εξεταστεί το ενδεχόμενο πώλησης του μεριδίου της Fraport στην FFHG. |
| --- | --- |

(346)

Επιπλέον, σύμφωνα με τις προβλέψεις για την κίνηση του εξωτερικού εμπειρογνώμονα της Fraport, τυχόν περαιτέρω ανάπτυξη θα εξηρτάτο από περαιτέρω επενδύσεις σε υποδομές (86). Το συνολικό ποσό των αναγκαίων επενδύσεων εκτιμήθηκε σε [...] εκατ. ευρώ και θα περιλάμβανε την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης, των διαδρόμων τροχοδρόμησης, των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών και άλλα μέτρα υποδομών. Ωστόσο, όπως ανέφερε η BCG, το σημαντικό αυτό επενδυτικό σχέδιο δεν βασίστηκε σε λεπτομερή εκτίμηση. Για τους λόγους αυτούς, η BCG έκρινε ότι η επένδυση ενείχε υψηλό κίνδυνο και σύστησε να επιμεριστεί ο κίνδυνος αυτός με έναν επιπλέον επενδυτή ή να εξεταστεί το ενδεχόμενο πώλησης του μεριδίου της Fraport στην FFHG.

86

| (347) | Η Γερμανία υπέβαλε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργήθηκε από την PWC προκειμένου να δικαιολογηθεί η συμβατότητα της αύξησης κεφαλαίου του 2001 με την αγορά. Ωστόσο, το εν λόγω έγγραφο δεν υποστηρίζει το επιχείρημα της Γερμανίας ότι οι μέτοχοι της FFHG ενήργησαν ως συνετοί επενδυτές, όπως εκτιμήθηκε στην αιτιολογική σκέψη 348 και επόμενες. |
| --- | --- |

(347)

Η Γερμανία υπέβαλε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργήθηκε από την PWC προκειμένου να δικαιολογηθεί η συμβατότητα της αύξησης κεφαλαίου του 2001 με την αγορά. Ωστόσο, το εν λόγω έγγραφο δεν υποστηρίζει το επιχείρημα της Γερμανίας ότι οι μέτοχοι της FFHG ενήργησαν ως συνετοί επενδυτές, όπως εκτιμήθηκε στην αιτιολογική σκέψη 348 και επόμενες.

| (348) | Η Επιτροπή λαμβάνει υπό σημείωση το μακροπρόθεσμο επιχειρηματικό σχέδιο που καταρτίστηκε από το SD της Fraport το 2001, το οποίο αποτέλεσε βάση για τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργήθηκε από την PWC το 2006 και το 2008 αντίστοιχα. Σε αυτό το επιχειρηματικό σχέδιο, εντοπίστηκαν τα ακόλουθα τρία σενάρια:






  i) | διατήρηση της ισχύουσας κατάστασης: δεν θα πραγματοποιηθούν άλλες επενδύσεις από τη Fraport· |
| --- | --- | --- |

(348)

Η Επιτροπή λαμβάνει υπό σημείωση το μακροπρόθεσμο επιχειρηματικό σχέδιο που καταρτίστηκε από το SD της Fraport το 2001, το οποίο αποτέλεσε βάση για τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργήθηκε από την PWC το 2006 και το 2008 αντίστοιχα. Σε αυτό το επιχειρηματικό σχέδιο, εντοπίστηκαν τα ακόλουθα τρία σενάρια:

i)

διατήρηση της ισχύουσας κατάστασης: δεν θα πραγματοποιηθούν άλλες επενδύσεις από τη Fraport·

| ii) | εναλλακτικό σενάριο 1: περιορισμένες επενδύσεις στην επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης υπό πολύ απαισιόδοξες προβλέψεις όσον αφορά την κίνηση· και |
| --- | --- |

ii)

εναλλακτικό σενάριο 1: περιορισμένες επενδύσεις στην επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης υπό πολύ απαισιόδοξες προβλέψεις όσον αφορά την κίνηση· και

| iii) | εναλλακτικό σενάριο 2: ίδιες επενδύσεις, αλλά προβλέψεις βέλτιστου σεναρίου για την κίνηση. |
| --- | --- |

iii)

εναλλακτικό σενάριο 2: ίδιες επενδύσεις, αλλά προβλέψεις βέλτιστου σεναρίου για την κίνηση.

| (349) | Ωστόσο, η PWC δεν υπολόγισε την ΚΤΑ των διαφόρων σεναρίων ούτως ώστε να καταστεί εφικτή η σύγκριση. Η ΚΤΑ που αναφέρεται στον πίνακα 20 καταδεικνύει ότι, σε όλα τα σενάρια, η ΚΤΑ της περιόδου 2001-2015 θα ήταν αρνητική. Επίσης, οι προβλέψεις στις οποίες βασίστηκε η εκτίμηση αποδοτικότητας της PWC καταδεικνύουν ότι τα εναλλακτικά σενάρια, μόνον υπό πολύ αισιόδοξες προβλέψεις για την κίνηση, και λαμβάνοντας ως παραδοχή δυσανάλογα υψηλή ανάπτυξη, θα οδηγούσαν σε απώλειες μικρότερες (ανά [...] εκατ. ευρώ) από αυτές που προβλέπονται στο σενάριο διατήρησης της ισχύουσας κατάστασης (χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ότι θα απαιτούνταν πρόσθετη επένδυση [...] εκατ. ευρώ). Στην περίπτωση του χείριστου σεναρίου, η ΚΤΑ του εναλλακτικού σεναρίου θα είναι ακόμη υψηλότερη (κατά [...] εκατ. ευρώ) σε σχέση με το σενάριο διατήρησης της ισχύουσας κατάστασης.

  Πίνακας 20


  Εκτίμηση αποδοτικότητας της αύξησης κεφαλαίου του 2001
   (87)

  [...]







  Πηγή: | Έκθεση PWC, 24 Οκτωβρίου 2008, σ. 39 και αξιολόγηση της Επιτροπής (88) |
| --- | --- | --- |

(349)

Ωστόσο, η PWC δεν υπολόγισε την ΚΤΑ των διαφόρων σεναρίων ούτως ώστε να καταστεί εφικτή η σύγκριση. Η ΚΤΑ που αναφέρεται στον πίνακα 20 καταδεικνύει ότι, σε όλα τα σενάρια, η ΚΤΑ της περιόδου 2001-2015 θα ήταν αρνητική. Επίσης, οι προβλέψεις στις οποίες βασίστηκε η εκτίμηση αποδοτικότητας της PWC καταδεικνύουν ότι τα εναλλακτικά σενάρια, μόνον υπό πολύ αισιόδοξες προβλέψεις για την κίνηση, και λαμβάνοντας ως παραδοχή δυσανάλογα υψηλή ανάπτυξη, θα οδηγούσαν σε απώλειες μικρότερες (ανά [...] εκατ. ευρώ) από αυτές που προβλέπονται στο σενάριο διατήρησης της ισχύουσας κατάστασης (χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ότι θα απαιτούνταν πρόσθετη επένδυση [...] εκατ. ευρώ). Στην περίπτωση του χείριστου σεναρίου, η ΚΤΑ του εναλλακτικού σεναρίου θα είναι ακόμη υψηλότερη (κατά [...] εκατ. ευρώ) σε σχέση με το σενάριο διατήρησης της ισχύουσας κατάστασης.

Πίνακας 20

Πίνακας 20

Εκτίμηση αποδοτικότητας της αύξησης κεφαλαίου του 2001
   (87)

Εκτίμηση αποδοτικότητας της αύξησης κεφαλαίου του 2001

87

[...]

Πηγή:

Πηγή:

88

| (350) | Η Γερμανία υποστήριξε ακόμη ότι είχε εξεταστεί το ενδεχόμενο εξόδου της Fraport, αλλά αυτό δεν ήταν εφικτό τουλάχιστον έως το 2005, συνεπώς αυτό δεν θεωρήθηκε επιλογή. Ωστόσο, μολονότι η Fraport δεσμευόταν από τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, η ΚΤΑ των ζημιών που αναμενόταν να σημειωθούν μεταξύ 2001 και 2005 ανερχόταν σε [...] εκατ. ευρώ. Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κάλυψη των ζημιών της FFHG έως το 2005 χωρίς περαιτέρω επενδύσεις θα ήταν λιγότερο δαπανηρή από την πραγματοποίηση περαιτέρω επενδύσεων στον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(350)

Η Γερμανία υποστήριξε ακόμη ότι είχε εξεταστεί το ενδεχόμενο εξόδου της Fraport, αλλά αυτό δεν ήταν εφικτό τουλάχιστον έως το 2005, συνεπώς αυτό δεν θεωρήθηκε επιλογή. Ωστόσο, μολονότι η Fraport δεσμευόταν από τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, η ΚΤΑ των ζημιών που αναμενόταν να σημειωθούν μεταξύ 2001 και 2005 ανερχόταν σε [...] εκατ. ευρώ. Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κάλυψη των ζημιών της FFHG έως το 2005 χωρίς περαιτέρω επενδύσεις θα ήταν λιγότερο δαπανηρή από την πραγματοποίηση περαιτέρω επενδύσεων στον αερολιμένα.

| (351) | Επιπλέον, υπενθυμίζεται επίσης ότι η πρόβλεψη αποδοτικότητας της επένδυσης της Fraport στην FFHG επιδεινώθηκε σημαντικά μετά την απόφαση σύναψης της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (δηλαδή μετά τον Αύγουστο του 1999). |
| --- | --- |

(351)

Επιπλέον, υπενθυμίζεται επίσης ότι η πρόβλεψη αποδοτικότητας της επένδυσης της Fraport στην FFHG επιδεινώθηκε σημαντικά μετά την απόφαση σύναψης της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (δηλαδή μετά τον Αύγουστο του 1999).

| (352) | Στον πίνακα 21 συγκρίνονται τα αναμενόμενα ετήσια αποτελέσματα από το 2001 έως το 2010 βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου της FFHG που καταρτίστηκε προς επίρρωση της απόφασης για τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 και του επιχειρηματικού σχεδίου της FFHG για τη στήριξη της αύξησης κεφαλαίου του 2001. Αντίστοιχα, η ΚΤΑ των ετήσιων αποτελεσμάτων της FFHG για την ίδια περίοδο μειώθηκε κατά περίπου [...] εκατ. ευρώ.

  Πίνακας 21


  Συγκριτική αξιολόγηση των ετήσιων αποτελεσμάτων της FFHG βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου για τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 έναντι της αύξησης κεφαλαίου του 2001
   (89)

  [...]







  Πηγή: | Έκθεση PWC, 24 Οκτωβρίου 2008, σ. 32 και 39 και αξιολόγηση της Επιτροπής (90) |
| --- | --- | --- |

(352)

Στον πίνακα 21 συγκρίνονται τα αναμενόμενα ετήσια αποτελέσματα από το 2001 έως το 2010 βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου της FFHG που καταρτίστηκε προς επίρρωση της απόφασης για τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 και του επιχειρηματικού σχεδίου της FFHG για τη στήριξη της αύξησης κεφαλαίου του 2001. Αντίστοιχα, η ΚΤΑ των ετήσιων αποτελεσμάτων της FFHG για την ίδια περίοδο μειώθηκε κατά περίπου [...] εκατ. ευρώ.

Πίνακας 21

Πίνακας 21

Συγκριτική αξιολόγηση των ετήσιων αποτελεσμάτων της FFHG βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου για τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 έναντι της αύξησης κεφαλαίου του 2001
   (89)

Συγκριτική αξιολόγηση των ετήσιων αποτελεσμάτων της FFHG βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου για τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 έναντι της αύξησης κεφαλαίου του 2001

89

[...]

Πηγή:

Πηγή:

90

| (353) | Η Επιτροπή παρατηρεί ακόμη ότι σύμφωνα με τα πρακτικά της συνεδρίασης του εποπτικού συμβουλίου της 16ης Νοεμβρίου 2001, συζητήθηκε η αποδοτικότητα της αύξησης κεφαλαίου του 2001. Σύμφωνα με τα εν λόγω πρακτικά, οι επενδύσεις —ακόμη και οι ενδιάμεσες επενδύσεις ύψους 27 εκατ. ευρώ— στην FFHG δεν αναμενόταν να είναι αποδοτικές. Επιπλέον, οριζόταν ότι, παρ' όλα αυτά, η Fraport θα χορηγούσε το «κεφάλαιο επιχειρηματικού κινδύνου με σκοπό τη δημιουργία δυνατοτήτων για το μέλλον». Επιπλέον, ο φορέας εκπροσώπησης του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου [Συμβούλιο (Landrat) της περιφέρειας Rhein-Hunsrück] επισήμανε ότι σύμφωνα με τα πρακτικά της συνεδρίασης του εποπτικού συμβουλίου της FFHG τον Μάιο του 2001, «η απόφαση της Fraport να επενδύσει στην FFHG δεν θα εξαρτηθεί από την προοπτική της αποδοτικότητας, αλλά από τη συμφωνία της επιτροπής εξαγορών του εποπτικού συμβουλίου της Fraport, η οποία έχει παράσχει τη συγκατάθεσή της». |
| --- | --- |

(353)

Η Επιτροπή παρατηρεί ακόμη ότι σύμφωνα με τα πρακτικά της συνεδρίασης του εποπτικού συμβουλίου της 16ης Νοεμβρίου 2001, συζητήθηκε η αποδοτικότητα της αύξησης κεφαλαίου του 2001. Σύμφωνα με τα εν λόγω πρακτικά, οι επενδύσεις —ακόμη και οι ενδιάμεσες επενδύσεις ύψους 27 εκατ. ευρώ— στην FFHG δεν αναμενόταν να είναι αποδοτικές. Επιπλέον, οριζόταν ότι, παρ' όλα αυτά, η Fraport θα χορηγούσε το «κεφάλαιο επιχειρηματικού κινδύνου με σκοπό τη δημιουργία δυνατοτήτων για το μέλλον». Επιπλέον, ο φορέας εκπροσώπησης του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου [Συμβούλιο (Landrat) της περιφέρειας Rhein-Hunsrück] επισήμανε ότι σύμφωνα με τα πρακτικά της συνεδρίασης του εποπτικού συμβουλίου της FFHG τον Μάιο του 2001, «η απόφαση της Fraport να επενδύσει στην FFHG δεν θα εξαρτηθεί από την προοπτική της αποδοτικότητας, αλλά από τη συμφωνία της επιτροπής εξαγορών του εποπτικού συμβουλίου της Fraport, η οποία έχει παράσχει τη συγκατάθεσή της».

| (354) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αύξηση κεφαλαίου από τη Fraport του 2001 δεν πληρούσε το κριτήριο του ΙΕΟΑ και χορηγούσε πλεονέκτημα στην FFGH. |
| --- | --- |

(354)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αύξηση κεφαλαίου από τη Fraport του 2001 δεν πληρούσε το κριτήριο του ΙΕΟΑ και χορηγούσε πλεονέκτημα στην FFGH.

| (355) | Όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αιτιολόγηση της Γερμανίας σχετικά με το συμβιβάσιμο αυτής με την αγορά βασίζεται στους ίδιους λόγους με εκείνους που προβλήθηκαν για τη Fraport, οι οποίοι αναλύθηκαν ήδη στην αιτιολογική σκέψη 344 και επόμενες. Τα επιχειρήματα που υποβλήθηκαν εν προκειμένω ισχύουν και στη συγκεκριμένη περίπτωση. |
| --- | --- |

(355)

Όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αιτιολόγηση της Γερμανίας σχετικά με το συμβιβάσιμο αυτής με την αγορά βασίζεται στους ίδιους λόγους με εκείνους που προβλήθηκαν για τη Fraport, οι οποίοι αναλύθηκαν ήδη στην αιτιολογική σκέψη 344 και επόμενες. Τα επιχειρήματα που υποβλήθηκαν εν προκειμένω ισχύουν και στη συγκεκριμένη περίπτωση.

| (356) | Ως προς αυτό, η Επιτροπή παρατηρεί αρχικά ότι, από το 1994, το ομόσπονδο κράτος είχε ήδη πραγματοποιήσει πολλές επενδύσεις στην FFHG χωρίς επιτυχία. Κατά δεύτερον, το ομόσπονδο κράτος συμμετείχε στην αύξηση κεφαλαίου υπό διαφορετικούς όρους από αυτούς που ίσχυαν για τη Fraport (δεν αναμενόταν αποζημίωση των επενδύσεών του κατά τη διάρκεια της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001). Κατά τρίτον, σύμφωνα με την έκθεση του 2003 για τις επενδύσεις του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, ο λόγος για τις επενδύσεις του ομόσπονδου κράτους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν σημαντικοί στόχοι κοινωνικής και διαρθρωτικής πολιτικής, όπως η δημιουργία θέσεων εργασίας και η εκπλήρωση των στόχων της πολιτικής μεταφορών, και όχι ζητήματα που άπτονται της αποδοτικότητας. |
| --- | --- |

(356)

Ως προς αυτό, η Επιτροπή παρατηρεί αρχικά ότι, από το 1994, το ομόσπονδο κράτος είχε ήδη πραγματοποιήσει πολλές επενδύσεις στην FFHG χωρίς επιτυχία. Κατά δεύτερον, το ομόσπονδο κράτος συμμετείχε στην αύξηση κεφαλαίου υπό διαφορετικούς όρους από αυτούς που ίσχυαν για τη Fraport (δεν αναμενόταν αποζημίωση των επενδύσεών του κατά τη διάρκεια της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001). Κατά τρίτον, σύμφωνα με την έκθεση του 2003 για τις επενδύσεις του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, ο λόγος για τις επενδύσεις του ομόσπονδου κράτους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν σημαντικοί στόχοι κοινωνικής και διαρθρωτικής πολιτικής, όπως η δημιουργία θέσεων εργασίας και η εκπλήρωση των στόχων της πολιτικής μεταφορών, και όχι ζητήματα που άπτονται της αποδοτικότητας.

| (357) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει επίσης στο συμπέρασμα ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου δεν πληρούσε το κριτήριο του ΙΕΟΑ και χορηγούσε πλεονέκτημα στην FFGH. |
| --- | --- |

(357)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει επίσης στο συμπέρασμα ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου δεν πληρούσε το κριτήριο του ΙΕΟΑ και χορηγούσε πλεονέκτημα στην FFGH.

8.1.2.4.   
  Επιλεκτικότητα

Επιλεκτικότητα

| (358) | Προκειμένου να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, ένα κρατικό μέτρο πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής». Επομένως, από τα μέτρα που ευνοούν επιχειρήσεις μόνον όσα παρέχουν πλεονέκτημα κατά τρόπο επιλεκτικό εμπίπτουν στην έννοια της κρατικής ενίσχυσης. |
| --- | --- |

(358)

Προκειμένου να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, ένα κρατικό μέτρο πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής». Επομένως, από τα μέτρα που ευνοούν επιχειρήσεις μόνον όσα παρέχουν πλεονέκτημα κατά τρόπο επιλεκτικό εμπίπτουν στην έννοια της κρατικής ενίσχυσης.

| (359) | Στην προκειμένη περίπτωση, οι αυξήσεις κεφαλαίου του 2001 από τη Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ωφέλησαν αποκλειστικά την FFHG. Και οι δύο αυξήσεις κεφαλαίου ήταν επομένως εξ ορισμού επιλεκτικές κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(359)

Στην προκειμένη περίπτωση, οι αυξήσεις κεφαλαίου του 2001 από τη Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ωφέλησαν αποκλειστικά την FFHG. Και οι δύο αυξήσεις κεφαλαίου ήταν επομένως εξ ορισμού επιλεκτικές κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

8.1.2.5.   
  Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

| (360) | Όταν μια ενίσχυση που χορηγείται από κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων επιχειρήσεων που την ανταγωνίζονται στο ενδοενωσιακό εμπόριο, πρέπει να θεωρείται ότι οι επιχειρήσεις αυτές επηρεάζονται από την εν λόγω ενίσχυση. Σύμφωνα με την πάγια νομολογία (91), προκειμένου να θεωρηθεί ότι ένα μέτρο στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό. |
| --- | --- |

(360)

Όταν μια ενίσχυση που χορηγείται από κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων επιχειρήσεων που την ανταγωνίζονται στο ενδοενωσιακό εμπόριο, πρέπει να θεωρείται ότι οι επιχειρήσεις αυτές επηρεάζονται από την εν λόγω ενίσχυση. Σύμφωνα με την πάγια νομολογία (91), προκειμένου να θεωρηθεί ότι ένα μέτρο στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό.

91

| (361) | Όπως εκτιμάται στην αιτιολογική σκέψη 304, η λειτουργία ενός αερολιμένα συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Ανταγωνισμός υπάρχει, αφενός, μεταξύ αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και της αντίστοιχης εναέριας κυκλοφορίας (επιβατικής και εμπορευματικής) και, αφετέρου, μεταξύ φορέων διαχείρισης των αερολιμένων, οι οποίοι μπορούν να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την εξασφάλιση της διαχείρισης ενός δεδομένου αερολιμένα. Επιπλέον, ιδίως όσον αφορά τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και τις επιχειρήσεις ναυλωμένων πτήσεων, αερολιμένες οι οποίοι δεν βρίσκονται στις ίδιες ζώνες επιρροής, ή βρίσκονται ακόμη και σε διαφορετικά κράτη μέλη, μπορεί επίσης να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση αυτών των αεροπορικών εταιρειών. |
| --- | --- |

(361)

Όπως εκτιμάται στην αιτιολογική σκέψη 304, η λειτουργία ενός αερολιμένα συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Ανταγωνισμός υπάρχει, αφενός, μεταξύ αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και της αντίστοιχης εναέριας κυκλοφορίας (επιβατικής και εμπορευματικής) και, αφετέρου, μεταξύ φορέων διαχείρισης των αερολιμένων, οι οποίοι μπορούν να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την εξασφάλιση της διαχείρισης ενός δεδομένου αερολιμένα. Επιπλέον, ιδίως όσον αφορά τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και τις επιχειρήσεις ναυλωμένων πτήσεων, αερολιμένες οι οποίοι δεν βρίσκονται στις ίδιες ζώνες επιρροής, ή βρίσκονται ακόμη και σε διαφορετικά κράτη μέλη, μπορεί επίσης να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση αυτών των αεροπορικών εταιρειών.

| (362) | Δεδομένου του μεγέθους του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (βλέπε πίνακα 1) και της εγγύτητάς του με άλλους αερολιμένες της Ένωσης, ιδίως τον αερολιμένα Frankfurt Main, τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, τον αερολιμένα του Zweibrücken, τον αερολιμένα του Saarbrücken και τον αερολιμένα της Κολωνίας-Βόννης (92), η Επιτροπή εκτιμά ότι τα επίμαχα μέτρα ήταν πιθανό να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Πραγματοποιούνται διεθνείς πτήσεις από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn προς αρκετούς διεθνείς προορισμούς, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 202. Ο διάδρομος απογείωσης/προσγείωσης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει επαρκές μήκος και επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να εξυπηρετούν διεθνείς προορισμούς. |
| --- | --- |

(362)

Δεδομένου του μεγέθους του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (βλέπε πίνακα 1) και της εγγύτητάς του με άλλους αερολιμένες της Ένωσης, ιδίως τον αερολιμένα Frankfurt Main, τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, τον αερολιμένα του Zweibrücken, τον αερολιμένα του Saarbrücken και τον αερολιμένα της Κολωνίας-Βόννης (92), η Επιτροπή εκτιμά ότι τα επίμαχα μέτρα ήταν πιθανό να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Πραγματοποιούνται διεθνείς πτήσεις από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn προς αρκετούς διεθνείς προορισμούς, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 202. Ο διάδρομος απογείωσης/προσγείωσης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει επαρκές μήκος και επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να εξυπηρετούν διεθνείς προορισμούς.

92

| (363) | Επιπλέον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn λειτουργεί και ως εμπορευματικός αερολιμένας (βλέπε πίνακα 2). Όσον αφορά τον ανταγωνισμό στις εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται συνήθως από υψηλότερη κινητικότητα σε σύγκριση με τις επιβατικές μεταφορές (93). Εν γένει, θεωρείται ότι η ακτίνα της ζώνης επιρροής για τους εμπορευματικούς αερολιμένες αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 200 χιλιόμετρα περίπου και χρόνο μετάβασης δύο ωρών. Όσον αφορά τον ανταγωνισμό στις εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται συνήθως από υψηλότερη κινητικότητα σε σύγκριση με τις επιβατικές μεταφορές (94). Εν γένει, θεωρείται ότι η ακτίνα της ζώνης επιρροής για τους εμπορευματικούς αερολιμένες αντιστοιχεί τουλάχιστον σε περίπου 200 χιλιόμετρα και χρόνο μετάβασης δύο ωρών. Με βάση τις πληροφορίες της Επιτροπής, οι παράγοντες του κλάδου θεωρούν γενικά ότι η ζώνη επιρροής ενός εμπορευματικού αερολιμένα μπορεί να είναι ακόμα μεγαλύτερη, καθώς θα ήταν γενικά αποδεκτός ο χρόνος μετάβασης μισής ημέρας στο πλαίσιο οδικών εμπορευματικών μεταφορών (δηλαδή χρόνος οδήγησης έως 12 ώρες με φορτηγά) για τη χρήση του αερολιμένα από πράκτορες διαμετακόμισης για τη μεταφορά εμπορευμάτων (95). Με δεδομένα τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι, εφόσον οι εμπορευματικοί αερολιμένες είναι αντικαταστάσιμοι σε μεγαλύτερο βαθμό από ό,τι οι επιβατικοί αερολιμένες, δεδομένου ότι επαρκεί η αεροπορική παράδοση του εμπορεύματος σε μια ορισμένη περιοχή και στη συνέχεια η οδική και σιδηροδρομική μεταφορά του στον τελικό προορισμό, υπάρχει, μεταξύ άλλων, μεγαλύτερη πιθανότητα νόθευσης του ανταγωνισμού και επίδρασης των εμπορικών συναλλαγών μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(363)

Επιπλέον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn λειτουργεί και ως εμπορευματικός αερολιμένας (βλέπε πίνακα 2). Όσον αφορά τον ανταγωνισμό στις εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται συνήθως από υψηλότερη κινητικότητα σε σύγκριση με τις επιβατικές μεταφορές (93). Εν γένει, θεωρείται ότι η ακτίνα της ζώνης επιρροής για τους εμπορευματικούς αερολιμένες αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 200 χιλιόμετρα περίπου και χρόνο μετάβασης δύο ωρών. Όσον αφορά τον ανταγωνισμό στις εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται συνήθως από υψηλότερη κινητικότητα σε σύγκριση με τις επιβατικές μεταφορές (94). Εν γένει, θεωρείται ότι η ακτίνα της ζώνης επιρροής για τους εμπορευματικούς αερολιμένες αντιστοιχεί τουλάχιστον σε περίπου 200 χιλιόμετρα και χρόνο μετάβασης δύο ωρών. Με βάση τις πληροφορίες της Επιτροπής, οι παράγοντες του κλάδου θεωρούν γενικά ότι η ζώνη επιρροής ενός εμπορευματικού αερολιμένα μπορεί να είναι ακόμα μεγαλύτερη, καθώς θα ήταν γενικά αποδεκτός ο χρόνος μετάβασης μισής ημέρας στο πλαίσιο οδικών εμπορευματικών μεταφορών (δηλαδή χρόνος οδήγησης έως 12 ώρες με φορτηγά) για τη χρήση του αερολιμένα από πράκτορες διαμετακόμισης για τη μεταφορά εμπορευμάτων (95). Με δεδομένα τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι, εφόσον οι εμπορευματικοί αερολιμένες είναι αντικαταστάσιμοι σε μεγαλύτερο βαθμό από ό,τι οι επιβατικοί αερολιμένες, δεδομένου ότι επαρκεί η αεροπορική παράδοση του εμπορεύματος σε μια ορισμένη περιοχή και στη συνέχεια η οδική και σιδηροδρομική μεταφορά του στον τελικό προορισμό, υπάρχει, μεταξύ άλλων, μεγαλύτερη πιθανότητα νόθευσης του ανταγωνισμού και επίδρασης των εμπορικών συναλλαγών μεταξύ των κρατών μελών.

93

94

95

| (364) | Βάσει των επιχειρημάτων που παρουσιάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 360 έως 364, το οικονομικό πλεονέκτημα που παρασχέθηκε στην FFHG ενίσχυσε τη θέση της έναντι των ανταγωνιστών της στην αγορά παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών της Ένωσης. Με βάση τα ανωτέρω, το πλεονέκτημα που παρασχέθηκε στην FFHG μέσω της αύξησης κεφαλαίου του 2001 πρέπει να θεωρηθεί ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(364)

Βάσει των επιχειρημάτων που παρουσιάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 360 έως 364, το οικονομικό πλεονέκτημα που παρασχέθηκε στην FFHG ενίσχυσε τη θέση της έναντι των ανταγωνιστών της στην αγορά παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών της Ένωσης. Με βάση τα ανωτέρω, το πλεονέκτημα που παρασχέθηκε στην FFHG μέσω της αύξησης κεφαλαίου του 2001 πρέπει να θεωρηθεί ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

8.1.2.6.   
  Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (365) | Η αύξηση κεφαλαίου του 2001 ύψους 27 εκατ. ευρώ από τη Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(365)

Η αύξηση κεφαλαίου του 2001 ύψους 27 εκατ. ευρώ από τη Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

8.1.3.   ΜΕΤΡΟ 3: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2004 ΚΑΙ ΜΕΤΡΟ 4: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2004

| (366) | Το 2004 το κεφάλαιο της FFHG αυξήθηκε κατά 42 εκατ. ευρώ επιπλέον (η Fraport επένδυσε 10,21 εκατ. ευρώ, το ομόσπονδο κράτος της Έσης επένδυσε 20 εκατ. ευρώ και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου 11,79 εκατ. ευρώ). Τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης συμφώνησαν με την εν λόγω αύξηση κεφαλαίου το 2002, υπό τον όρο της σύναψης νέας συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης μεταξύ της FFHG και της Fraport (δηλαδή της συμφωνίας του 2004), η οποία θα κάλυπτε την περίοδο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2014. |
| --- | --- |

(366)

Το 2004 το κεφάλαιο της FFHG αυξήθηκε κατά 42 εκατ. ευρώ επιπλέον (η Fraport επένδυσε 10,21 εκατ. ευρώ, το ομόσπονδο κράτος της Έσης επένδυσε 20 εκατ. ευρώ και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου 11,79 εκατ. ευρώ). Τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης συμφώνησαν με την εν λόγω αύξηση κεφαλαίου το 2002, υπό τον όρο της σύναψης νέας συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης μεταξύ της FFHG και της Fraport (δηλαδή της συμφωνίας του 2004), η οποία θα κάλυπτε την περίοδο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2014.

| (367) | Στις 5 Απριλίου 2004, η Fraport και η FFHG σύναψαν τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004. Η συμφωνία αυτή εγκρίθηκε από τους μετόχους της Fraport στις 2 Ιουνίου 2004. |
| --- | --- |

(367)

Στις 5 Απριλίου 2004, η Fraport και η FFHG σύναψαν τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004. Η συμφωνία αυτή εγκρίθηκε από τους μετόχους της Fraport στις 2 Ιουνίου 2004.

8.1.3.1.   
  Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

| (368) | Όπως αναλύθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 293 και επόμενες, από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 και μετά η FFHG πρέπει να θεωρείται επιχείρηση που ασκεί οικονομική δραστηριότητα για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(368)

Όπως αναλύθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 293 και επόμενες, από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 και μετά η FFHG πρέπει να θεωρείται επιχείρηση που ασκεί οικονομική δραστηριότητα για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

8.1.3.2.   
  Κρατικοί πόροι και καταλογισμός της ενίσχυσης

Κρατικοί πόροι και καταλογισμός της ενίσχυσης

Αύξηση κεφαλαίου του 2004 και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 — Fraport

Αύξηση κεφαλαίου του 2004 και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 — Fraport

| (369) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι εξαιτίας του γεγονότος ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 αποτελούσε προϋπόθεση για την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και επειδή και για τα δύο μέτρα απαιτούνταν η συμφωνία των μετόχων της Fraport κατά την ίδια συνέλευση των μετόχων, η δυνατότητα καταλογισμού αμφότερων των μέτρων πρέπει να εκτιμηθεί από κοινού (όσον αφορά τη συνεισφορά της Fraport). |
| --- | --- |

(369)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι εξαιτίας του γεγονότος ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 αποτελούσε προϋπόθεση για την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και επειδή και για τα δύο μέτρα απαιτούνταν η συμφωνία των μετόχων της Fraport κατά την ίδια συνέλευση των μετόχων, η δυνατότητα καταλογισμού αμφότερων των μέτρων πρέπει να εκτιμηθεί από κοινού (όσον αφορά τη συνεισφορά της Fraport).

| (370) | Η αύξηση κεφαλαίου του 2004 και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 επιβεβαιώθηκαν από τη συνέλευση των μετόχων της Fraport στις 2 Ιουνίου 2004 με ποσοστό 99,992 % των ψήφων των μετόχων που ήταν παρόντες στη συνέλευση. |
| --- | --- |

(370)

Η αύξηση κεφαλαίου του 2004 και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 επιβεβαιώθηκαν από τη συνέλευση των μετόχων της Fraport στις 2 Ιουνίου 2004 με ποσοστό 99,992 % των ψήφων των μετόχων που ήταν παρόντες στη συνέλευση.

| (371) | Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι για την έγκριση της απόφασης της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 χρειαζόταν πλειοψηφία της τάξης του 74,994 % των ψήφων κατά στη συνέλευση των μετόχων, ενώ οι δημόσιοι μέτοχοι διατηρούσαν μόλις το 70 % περίπου των μετοχών της Fraport και επομένως δεν ήταν ουσιαστικά σε θέση να ελέγχουν τις αποφάσεις της Fraport. Εν προκειμένω, υπενθυμίζεται ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 δεν θα υλοποιούνταν χωρίς την έγκριση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 από τους μετόχους της Fraport. |
| --- | --- |

(371)

Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι για την έγκριση της απόφασης της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 χρειαζόταν πλειοψηφία της τάξης του 74,994 % των ψήφων κατά στη συνέλευση των μετόχων, ενώ οι δημόσιοι μέτοχοι διατηρούσαν μόλις το 70 % περίπου των μετοχών της Fraport και επομένως δεν ήταν ουσιαστικά σε θέση να ελέγχουν τις αποφάσεις της Fraport. Εν προκειμένω, υπενθυμίζεται ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 δεν θα υλοποιούνταν χωρίς την έγκριση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 από τους μετόχους της Fraport.

| (372) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι, ως πλειοψηφικός μέτοχος, το κράτος κατείχε σημαντικό μερίδιο των ψήφων στη ψηφοφορία σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004. Ωστόσο, σύμφωνα με τον γερμανικό νόμο Aktiengesetz (AktG), μια συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης τίθεται σε ισχύ μόνον αφού εγκριθεί από τη συνέλευση των μετόχων με πλειοψηφία που αντιπροσωπεύει τουλάχιστον τα τρία τέταρτα του εγκεκριμένου κεφαλαίου που συμμετέχει στην ψηφοφορία (96). Επομένως, οι δημόσιες αρχές δεν μπορούσαν να ελέγξουν την απόφαση για την εφαρμογή της συμφωνίας μεταφοράς των αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 και για την πραγματοποίηση της αύξησης κεφαλαίου του 2004 από τη Fraport, χωρίς την ουσιαστική συμμετοχή των μετόχων του ιδιωτικού τομέα. |
| --- | --- |

(372)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι, ως πλειοψηφικός μέτοχος, το κράτος κατείχε σημαντικό μερίδιο των ψήφων στη ψηφοφορία σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004. Ωστόσο, σύμφωνα με τον γερμανικό νόμο Aktiengesetz (AktG), μια συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης τίθεται σε ισχύ μόνον αφού εγκριθεί από τη συνέλευση των μετόχων με πλειοψηφία που αντιπροσωπεύει τουλάχιστον τα τρία τέταρτα του εγκεκριμένου κεφαλαίου που συμμετέχει στην ψηφοφορία (96). Επομένως, οι δημόσιες αρχές δεν μπορούσαν να ελέγξουν την απόφαση για την εφαρμογή της συμφωνίας μεταφοράς των αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 και για την πραγματοποίηση της αύξησης κεφαλαίου του 2004 από τη Fraport, χωρίς την ουσιαστική συμμετοχή των μετόχων του ιδιωτικού τομέα.

96

| (373) | Ως εκ τούτου, με δεδομένα τα ζητήματα που αναλύονται στις αιτιολογικές σκέψεις 369 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από τη Fraport και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος. Ακόμη και αν μπορούσε να επιβεβαιωθεί η δυνατότητα καταλογισμού στο κράτος και το μέτρο να θεωρηθεί ότι αποτελεί ενίσχυση, αυτή η ενίσχυση θα ήταν συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. Ως προς το θέμα αυτό, ισχύουν εξίσου τα ζητήματα που αναφέρονται στη συνέχεια στις ενότητες 10.3 και 10.4. |
| --- | --- |

(373)

Ως εκ τούτου, με δεδομένα τα ζητήματα που αναλύονται στις αιτιολογικές σκέψεις 369 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από τη Fraport και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος. Ακόμη και αν μπορούσε να επιβεβαιωθεί η δυνατότητα καταλογισμού στο κράτος και το μέτρο να θεωρηθεί ότι αποτελεί ενίσχυση, αυτή η ενίσχυση θα ήταν συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. Ως προς το θέμα αυτό, ισχύουν εξίσου τα ζητήματα που αναφέρονται στη συνέχεια στις ενότητες 10.3 και 10.4.

Αύξηση κεφαλαίου του 2004 — Ομόσπονδα κράτη Ρηνανίας-Παλατινάτου και Έσης

Αύξηση κεφαλαίου του 2004 — Ομόσπονδα κράτη Ρηνανίας-Παλατινάτου και Έσης

| (374) | Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και το ομόσπονδο κράτος της Έσης χρηματοδότησαν τα μερίδιά τους στην αύξηση κεφαλαίου του 2004 απευθείας από τον γενικό τους προϋπολογισμό. Συνεπώς, αυτά τα μέρη της αύξησης κεφαλαίου του 2004 χρηματοδοτήθηκαν σαφώς από κρατικούς πόρους και είναι καταλογιστέα στο κράτος. |
| --- | --- |

(374)

Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και το ομόσπονδο κράτος της Έσης χρηματοδότησαν τα μερίδιά τους στην αύξηση κεφαλαίου του 2004 απευθείας από τον γενικό τους προϋπολογισμό. Συνεπώς, αυτά τα μέρη της αύξησης κεφαλαίου του 2004 χρηματοδοτήθηκαν σαφώς από κρατικούς πόρους και είναι καταλογιστέα στο κράτος.

8.1.3.3.   
  Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

| (375) | Όπως αναφέρθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 336 και επόμενες, η Επιτροπή εφαρμόζει την αρχή του ΙΕΟΑ για να ελέγξει αν χορηγείται οικονομικό πλεονέκτημα σε επιχείρηση. Οι αρχές που αφορούν την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ που ορίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 336 και επόμενες ισχύουν αντίστοιχα. |
| --- | --- |

(375)

Όπως αναφέρθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 336 και επόμενες, η Επιτροπή εφαρμόζει την αρχή του ΙΕΟΑ για να ελέγξει αν χορηγείται οικονομικό πλεονέκτημα σε επιχείρηση. Οι αρχές που αφορούν την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ που ορίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 336 και επόμενες ισχύουν αντίστοιχα.

Εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ — Ομόσπονδο κράτος Ρηνανίας-Παλατινάτου

Εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ — Ομόσπονδο κράτος Ρηνανίας-Παλατινάτου

| (376) | Όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, η Γερμανία υποστήριξε ότι ενήργησε σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ. Προς υποστήριξη αυτού, σε συνέχεια της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Γερμανία υπέβαλε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργήθηκε από την PWC το 2008. |
| --- | --- |

(376)

Όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, η Γερμανία υποστήριξε ότι ενήργησε σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ. Προς υποστήριξη αυτού, σε συνέχεια της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Γερμανία υπέβαλε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργήθηκε από την PWC το 2008.

| (377) | Η Επιτροπή διαπιστώνει καταρχάς ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου δεν διενήργησε δικό του εκ των προτέρων υπολογισμό αποδοτικότητας ούτε υπολόγισε την απόδοση των επενδύσεών του. Αντιθέτως, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου βασίστηκε στο επιχειρηματικό σχέδιο που καταρτίστηκε από την FFGH και τη Fraport. |
| --- | --- |

(377)

Η Επιτροπή διαπιστώνει καταρχάς ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου δεν διενήργησε δικό του εκ των προτέρων υπολογισμό αποδοτικότητας ούτε υπολόγισε την απόδοση των επενδύσεών του. Αντιθέτως, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου βασίστηκε στο επιχειρηματικό σχέδιο που καταρτίστηκε από την FFGH και τη Fraport.

| (378) | Κατά δεύτερον, η Επιτροπή θεωρεί ωστόσο ότι η κατάσταση του ομόσπονδου κράτους δεν ήταν ίδια με την κατάσταση των μετόχων της Fraport. Από τον πίνακα 22 προκύπτει ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου επρόκειτο να εισφέρει [...] εκατ. ευρώ την περίοδο 2005-2009 (συνολικά [...] εκατ. ευρώ), αλλά δεν ανέμενε να λάβει μερίσματα ή τυχόν άλλη αμοιβή για τη συμμετοχή του πριν από το 2025. Ωστόσο, οι μέτοχοι της Fraport έπρεπε να εισφέρουν [...] εκατ. ευρώ και ανέμεναν, μετά τα αρνητικά αποτελέσματα των πρώτων τεσσάρων ετών, να λάβουν μερίσματα. Η ΚΤΑ των αναμενόμενων μερισμάτων για την περίοδο έως το 2025 ανερχόταν σε [...] εκατ. ευρώ με εσωτερικό συντελεστή απόδοσης (ΕΣΑ) ύψους [...] %. |
| --- | --- |

(378)

Κατά δεύτερον, η Επιτροπή θεωρεί ωστόσο ότι η κατάσταση του ομόσπονδου κράτους δεν ήταν ίδια με την κατάσταση των μετόχων της Fraport. Από τον πίνακα 22 προκύπτει ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου επρόκειτο να εισφέρει [...] εκατ. ευρώ την περίοδο 2005-2009 (συνολικά [...] εκατ. ευρώ), αλλά δεν ανέμενε να λάβει μερίσματα ή τυχόν άλλη αμοιβή για τη συμμετοχή του πριν από το 2025. Ωστόσο, οι μέτοχοι της Fraport έπρεπε να εισφέρουν [...] εκατ. ευρώ και ανέμεναν, μετά τα αρνητικά αποτελέσματα των πρώτων τεσσάρων ετών, να λάβουν μερίσματα. Η ΚΤΑ των αναμενόμενων μερισμάτων για την περίοδο έως το 2025 ανερχόταν σε [...] εκατ. ευρώ με εσωτερικό συντελεστή απόδοσης (ΕΣΑ) ύψους [...] %.

| (379) | Κατά τρίτον, με δεδομένο αυτό τον μακροπρόθεσμο ορίζοντα και το γεγονός ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε ήδη πραγματοποιήσει αρκετές επενδύσεις χωρίς επιτυχία στην FFHG, η Επιτροπή θεωρεί ότι κανένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στη θέση του ομόσπονδου κράτους δεν θα είχε αποφασίσει να συνεισφέρει περαιτέρω κεφάλαια στην FFHG χωρίς να διενεργήσει εκ των προτέρων αξιολόγηση ευαισθησίας.

  Πίνακας 22


  Εκτίμηση αποδοτικότητας της αύξησης κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου

  [...]







  Πηγή: | Έκθεση PWC: Rheinland-Pfalz, 24 Οκτωβρίου 2008, σ. 21. |
| --- | --- | --- |

(379)

Κατά τρίτον, με δεδομένο αυτό τον μακροπρόθεσμο ορίζοντα και το γεγονός ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε ήδη πραγματοποιήσει αρκετές επενδύσεις χωρίς επιτυχία στην FFHG, η Επιτροπή θεωρεί ότι κανένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στη θέση του ομόσπονδου κράτους δεν θα είχε αποφασίσει να συνεισφέρει περαιτέρω κεφάλαια στην FFHG χωρίς να διενεργήσει εκ των προτέρων αξιολόγηση ευαισθησίας.

Πίνακας 22

Πίνακας 22

Εκτίμηση αποδοτικότητας της αύξησης κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου

Εκτίμηση αποδοτικότητας της αύξησης κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου

[...]

Πηγή:

Πηγή:

| (380) | Επιπλέον, ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 βασίζονται σε υποθέσεις σημαντικής ανάπτυξης όσον αφορά τα ετήσια οικονομικά αποτελέσματα της FFHG (βλέπε πίνακα 23). Αυτές οι παραδοχές σχετικά με την ανάπτυξη στις οποίες βασίστηκε ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ είναι σημαντικά υψηλότερες από εκείνες στις οποίες βασίστηκε ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την αύξηση κεφαλαίου του 2001. Επιπλέον, υπόκεινται σε υψηλές διακυμάνσεις οι οποίες, για παράδειγμα, το 2009 ανήλθαν σε ποσοστό άνω του 300 %.

  Πίνακας 23


  Σύγκριση των προβλεπόμενων ετήσιων αποτελεσμάτων της FFHG στα επιχειρηματικά σχέδια που χρησιμοποιήθηκαν από την PWC για τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τις αυξήσεις κεφαλαίου του 2001 και του 2004


















  σε χιλιάδες ευρώ | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Αύξηση κεφαλαίου του 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Αύξηση κεφαλαίου του 2004 — ετήσιες μεταβολές σε % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Αύξηση κεφαλαίου του 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Αύξηση κεφαλαίου του 2001 — ετήσιες μεταβολές σε % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| |
| σε χιλιάδες ευρώ | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | |
| Αύξηση κεφαλαίου του 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Αύξηση κεφαλαίου του 2004 — ετήσιες μεταβολές σε % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Αύξηση κεφαλαίου του 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Αύξηση κεφαλαίου του 2001 — ετήσιες μεταβολές σε % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(380)

Επιπλέον, ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την αύξηση κεφαλαίου του 2004 και τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 βασίζονται σε υποθέσεις σημαντικής ανάπτυξης όσον αφορά τα ετήσια οικονομικά αποτελέσματα της FFHG (βλέπε πίνακα 23). Αυτές οι παραδοχές σχετικά με την ανάπτυξη στις οποίες βασίστηκε ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ είναι σημαντικά υψηλότερες από εκείνες στις οποίες βασίστηκε ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την αύξηση κεφαλαίου του 2001. Επιπλέον, υπόκεινται σε υψηλές διακυμάνσεις οι οποίες, για παράδειγμα, το 2009 ανήλθαν σε ποσοστό άνω του 300 %.

Πίνακας 23

Πίνακας 23

Σύγκριση των προβλεπόμενων ετήσιων αποτελεσμάτων της FFHG στα επιχειρηματικά σχέδια που χρησιμοποιήθηκαν από την PWC για τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τις αυξήσεις κεφαλαίου του 2001 και του 2004

Σύγκριση των προβλεπόμενων ετήσιων αποτελεσμάτων της FFHG στα επιχειρηματικά σχέδια που χρησιμοποιήθηκαν από την PWC για τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τις αυξήσεις κεφαλαίου του 2001 και του 2004

σε χιλιάδες ευρώ

σε χιλιάδες ευρώ

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

2013

2013

2014

2014

Αύξηση κεφαλαίου του 2004

Αύξηση κεφαλαίου του 2004

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Αύξηση κεφαλαίου του 2004 — ετήσιες μεταβολές σε %

Αύξηση κεφαλαίου του 2004 — ετήσιες μεταβολές σε %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Αύξηση κεφαλαίου του 2001

Αύξηση κεφαλαίου του 2001

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Αύξηση κεφαλαίου του 2001 — ετήσιες μεταβολές σε %

Αύξηση κεφαλαίου του 2001 — ετήσιες μεταβολές σε %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

σε χιλιάδες ευρώ

σε χιλιάδες ευρώ

2015

2015

2016

2016

2017

2017

2018

2018

2019

2019

2020

2020

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Αύξηση κεφαλαίου του 2004

Αύξηση κεφαλαίου του 2004

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Αύξηση κεφαλαίου του 2004 — ετήσιες μεταβολές σε %

Αύξηση κεφαλαίου του 2004 — ετήσιες μεταβολές σε %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Αύξηση κεφαλαίου του 2001

Αύξηση κεφαλαίου του 2001

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Αύξηση κεφαλαίου του 2001 — ετήσιες μεταβολές σε %

Αύξηση κεφαλαίου του 2001 — ετήσιες μεταβολές σε %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| Πηγή: | Έκθεση PWC, 24 Οκτωβρίου 2008, σ. 45 και αξιολόγηση της Επιτροπής (97) |
| --- | --- |

Πηγή:

Πηγή:

97

| (381) | Επιπλέον, σύμφωνα με τις εκθέσεις για τις επενδύσεις του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, ο λόγος για τις επενδύσεις του ομόσπονδου κράτους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν η επίτευξη σημαντικών στόχων κοινωνικής και διαρθρωτικής πολιτικής, όπως η δημιουργία θέσεων εργασίας και η εκπλήρωση στόχων της πολιτικής μεταφορών, και όχι λόγοι που άπτονται της αποδοτικότητας. Ωστόσο, οι κοινωνικές και περιφερειακές παράμετροι δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(381)

Επιπλέον, σύμφωνα με τις εκθέσεις για τις επενδύσεις του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, ο λόγος για τις επενδύσεις του ομόσπονδου κράτους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν η επίτευξη σημαντικών στόχων κοινωνικής και διαρθρωτικής πολιτικής, όπως η δημιουργία θέσεων εργασίας και η εκπλήρωση στόχων της πολιτικής μεταφορών, και όχι λόγοι που άπτονται της αποδοτικότητας. Ωστόσο, οι κοινωνικές και περιφερειακές παράμετροι δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

| (382) | Με βάση αυτούς τους ειδικούς παράγοντες όσον αφορά την απόφαση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου για εισφορά επιπλέον κεφαλαίου στην FFHG (αιτιολογικές σκέψεις 376 έως 380), η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου δεν ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ και παρείχε πλεονέκτημα στην FFHG. |
| --- | --- |

(382)

Με βάση αυτούς τους ειδικούς παράγοντες όσον αφορά την απόφαση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου για εισφορά επιπλέον κεφαλαίου στην FFHG (αιτιολογικές σκέψεις 376 έως 380), η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου δεν ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ και παρείχε πλεονέκτημα στην FFHG.

Εφαρμογή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ — Ομόσπονδο κράτος της Έσης

Εφαρμογή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ — Ομόσπονδο κράτος της Έσης

| (383) | Όσον αφορά τη συμπεριφορά του ομόσπονδου κράτους της Έσης, η Γερμανία υποστήριξε ότι οι περιορισμένες δυνατότητες ανάπτυξης του αερολιμένα Frankfurt Main που προέρχονταν μεταξύ άλλων από την απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων κατέστησαν την περαιτέρω επέκταση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αναγκαία σύμφωνα με το ομόσπονδο κράτος της Έσης. Η Γερμανία επισήμανε ότι η εξέλιξη αυτή επέτρεψε την πλήρη αξιοποίηση των υφιστάμενων δυνατοτήτων ανάπτυξης στο πλαίσιο της άδειας εκτέλεσης πτήσεων όλο το 24ωρο για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μαζί με την προβλεπόμενη καθιέρωση του συστήματος αερολιμένων των αερολιμένων Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn. Επιπλέον, με τη συμμετοχή στην αύξηση κεφαλαίου του 2004, το ομόσπονδο κράτος της Έσης μπορούσε να στηρίξει περαιτέρω την ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας στην περιοχή Rhine-Main. |
| --- | --- |

(383)

Όσον αφορά τη συμπεριφορά του ομόσπονδου κράτους της Έσης, η Γερμανία υποστήριξε ότι οι περιορισμένες δυνατότητες ανάπτυξης του αερολιμένα Frankfurt Main που προέρχονταν μεταξύ άλλων από την απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων κατέστησαν την περαιτέρω επέκταση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αναγκαία σύμφωνα με το ομόσπονδο κράτος της Έσης. Η Γερμανία επισήμανε ότι η εξέλιξη αυτή επέτρεψε την πλήρη αξιοποίηση των υφιστάμενων δυνατοτήτων ανάπτυξης στο πλαίσιο της άδειας εκτέλεσης πτήσεων όλο το 24ωρο για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μαζί με την προβλεπόμενη καθιέρωση του συστήματος αερολιμένων των αερολιμένων Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn. Επιπλέον, με τη συμμετοχή στην αύξηση κεφαλαίου του 2004, το ομόσπονδο κράτος της Έσης μπορούσε να στηρίξει περαιτέρω την ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας στην περιοχή Rhine-Main.

| (384) | Καταρχάς, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι δεν πραγματοποιήθηκε ειδικός εκ των προτέρων υπολογισμός αποδοτικότητας για το ομόσπονδο κράτος της Έσης. Κατά δεύτερον, ομοίως προς το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, και το ομόσπονδο κράτος της Έσης αναμενόταν να αρχίσει να λαμβάνει μερίσματα μόνο μετά το 2025. Τρίτον, παρά τον μακροπρόθεσμο ορίζοντα του προγραμματισμού, δεν διενεργήθηκε αξιολόγηση ευαισθησίας των παραδοχών. Επιπλέον, ο λόγος για την επένδυση του ομόσπονδου κράτους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δηλαδή η ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας στην περιοχή Rhine-Main ή άλλο σημαντικό ζήτημα κοινωνικής και διαρθρωτικής πολιτικής, δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη κατά τη διενέργεια του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(384)

Καταρχάς, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι δεν πραγματοποιήθηκε ειδικός εκ των προτέρων υπολογισμός αποδοτικότητας για το ομόσπονδο κράτος της Έσης. Κατά δεύτερον, ομοίως προς το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, και το ομόσπονδο κράτος της Έσης αναμενόταν να αρχίσει να λαμβάνει μερίσματα μόνο μετά το 2025. Τρίτον, παρά τον μακροπρόθεσμο ορίζοντα του προγραμματισμού, δεν διενεργήθηκε αξιολόγηση ευαισθησίας των παραδοχών. Επιπλέον, ο λόγος για την επένδυση του ομόσπονδου κράτους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δηλαδή η ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας στην περιοχή Rhine-Main ή άλλο σημαντικό ζήτημα κοινωνικής και διαρθρωτικής πολιτικής, δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη κατά τη διενέργεια του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

| (385) | Με βάση αυτούς τους ειδικούς παράγοντες όσον αφορά την απόφαση του ομόσπονδου κράτους της Έσης να αποτελέσει μέτοχο της FFHG (αιτιολογικές σκέψεις 383 έως 384), η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Έσης δεν ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ και χορηγούσε πλεονέκτημα στην FFHG. |
| --- | --- |

(385)

Με βάση αυτούς τους ειδικούς παράγοντες όσον αφορά την απόφαση του ομόσπονδου κράτους της Έσης να αποτελέσει μέτοχο της FFHG (αιτιολογικές σκέψεις 383 έως 384), η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Έσης δεν ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ και χορηγούσε πλεονέκτημα στην FFHG.

Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (386) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι αυξήσεις κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και το ομόσπονδο κράτος της Έσης χορηγούν πλεονέκτημα στην FFHG. |
| --- | --- |

(386)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι αυξήσεις κεφαλαίου του 2004 από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και το ομόσπονδο κράτος της Έσης χορηγούν πλεονέκτημα στην FFHG.

8.1.3.4.   
  Επιλεκτικότητα

Επιλεκτικότητα

| (387) | Δεδομένου ότι οι αυξήσεις κεφαλαίου του 2004 από τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και Έσης πραγματοποιήθηκαν αποκλειστικά προς όφελος της FFHG, τα εν λόγω μέτρα είναι επομένως εξ ορισμού επιλεκτικά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(387)

Δεδομένου ότι οι αυξήσεις κεφαλαίου του 2004 από τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και Έσης πραγματοποιήθηκαν αποκλειστικά προς όφελος της FFHG, τα εν λόγω μέτρα είναι επομένως εξ ορισμού επιλεκτικά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

8.1.3.5.   
  Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

| (388) | Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 360 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο χορηγήθηκε στην FFHG ήταν ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(388)

Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 360 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο χορηγήθηκε στην FFHG ήταν ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

8.1.3.6.   
  Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (389) | Η αύξηση κεφαλαίου του 2004, η οποία πραγματοποιήθηκε από τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης υπέρ της FFHG, συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(389)

Η αύξηση κεφαλαίου του 2004, η οποία πραγματοποιήθηκε από τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης υπέρ της FFHG, συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

| (390) | Η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, στο πλαίσιο της οποίας η Fraport ανέλαβε όλες τις ζημίες της FFHG μεταξύ του 2004 και του 2009, και η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από τη Fraport δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος. Δεδομένου ότι δεν πληρούται ένα από τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή εκτιμά ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης και η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από τη Fraport δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(390)

Η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, στο πλαίσιο της οποίας η Fraport ανέλαβε όλες τις ζημίες της FFHG μεταξύ του 2004 και του 2009, και η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από τη Fraport δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος. Δεδομένου ότι δεν πληρούται ένα από τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή εκτιμά ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης και η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από τη Fraport δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

| (391) | Ακόμη και αν η εν λόγω συμφωνία και η αύξηση κεφαλαίου του 2004 συνιστούσαν κρατική ενίσχυση, η εν λόγω ενίσχυση θα ήταν συμβατή με βάση τις παραμέτρους που αναφέρονται στην ενότητα 10. |
| --- | --- |

(391)

Ακόμη και αν η εν λόγω συμφωνία και η αύξηση κεφαλαίου του 2004 συνιστούσαν κρατική ενίσχυση, η εν λόγω ενίσχυση θα ήταν συμβατή με βάση τις παραμέτρους που αναφέρονται στην ενότητα 10.

8.1.4.   ΜΕΤΡΟ 5: ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΕΓΧΟΥΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

8.1.4.1.   
  Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

| (392) | Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 293, μολονότι πρέπει να θεωρηθεί ότι οι FGAZ/FZG αποτελούν επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι οι δραστηριότητες ενός ιδιοκτήτη και φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν είναι αναγκαστικά όλες οικονομικής φύσεως (98). |
| --- | --- |

(392)

Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 293, μολονότι πρέπει να θεωρηθεί ότι οι FGAZ/FZG αποτελούν επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι οι δραστηριότητες ενός ιδιοκτήτη και φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν είναι αναγκαστικά όλες οικονομικής φύσεως (98).

98

| (393) | Όπως επισημαίνει το Δικαστήριο (99), δραστηριότητες οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. Οι δραστηριότητες αυτές περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, την ασφάλεια, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, τις αστυνομικές και τελωνειακές υπηρεσίες κ.λπ. Η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων αυτών πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αποζημίωση του κόστους που επιφέρουν οι εν λόγω δραστηριότητες και να μην διοχετεύεται προς άλλες δραστηριότητες οικονομικής φύσεως (100). |
| --- | --- |

(393)

Όπως επισημαίνει το Δικαστήριο (99), δραστηριότητες οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. Οι δραστηριότητες αυτές περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, την ασφάλεια, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, τις αστυνομικές και τελωνειακές υπηρεσίες κ.λπ. Η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων αυτών πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αποζημίωση του κόστους που επιφέρουν οι εν λόγω δραστηριότητες και να μην διοχετεύεται προς άλλες δραστηριότητες οικονομικής φύσεως (100).

99

100

| (394) | Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους ή των υποδομών που συνδέονται άμεσα με τις εν λόγω δραστηριότητες δεν συνιστά εν γένει κρατική ενίσχυση (101). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (102). |
| --- | --- |

(394)

Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους ή των υποδομών που συνδέονται άμεσα με τις εν λόγω δραστηριότητες δεν συνιστά εν γένει κρατική ενίσχυση (101). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (102).

101

102

| (395) | Ωστόσο, η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων που συνδέονται αναγκαστικά με την άσκηση οικονομικής δραστηριότητας δεν πρέπει να οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και φορέων διαχείρισης αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (103). Συνεπώς, όταν αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένου νομικού συστήματος να επιβαρύνονται αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων με τις δαπάνες ορισμένων υπηρεσιών, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες ή άλλοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων που παρέχουν τις ίδιες υπηρεσίες εξ ονόματος των ίδιων δημοσίων αρχών δεν επιβαρύνονται με τις εν λόγω δαπάνες, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα στις δεύτερες αυτές αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων, ακόμη και αν οι συγκεκριμένες υπηρεσίες θεωρούνται αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα. Ως εκ τούτου, κρίνεται απαραίτητη η ανάλυση του νομικού πλαισίου που διέπει τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, ούτως ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσον οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων ή οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεούνται δυνάμει του εν λόγω νομικού πλαισίου να επιβαρύνονται με τις δαπάνες της άσκησης ορισμένων δραστηριοτήτων, οι οποίες ενδέχεται να είναι αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα, αλλά συνδέονται άρρηκτα με την ανάπτυξη των οικονομικών τους δραστηριοτήτων. |
| --- | --- |

(395)

Ωστόσο, η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων που συνδέονται αναγκαστικά με την άσκηση οικονομικής δραστηριότητας δεν πρέπει να οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και φορέων διαχείρισης αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (103). Συνεπώς, όταν αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένου νομικού συστήματος να επιβαρύνονται αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων με τις δαπάνες ορισμένων υπηρεσιών, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες ή άλλοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων που παρέχουν τις ίδιες υπηρεσίες εξ ονόματος των ίδιων δημοσίων αρχών δεν επιβαρύνονται με τις εν λόγω δαπάνες, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα στις δεύτερες αυτές αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων, ακόμη και αν οι συγκεκριμένες υπηρεσίες θεωρούνται αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα. Ως εκ τούτου, κρίνεται απαραίτητη η ανάλυση του νομικού πλαισίου που διέπει τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, ούτως ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσον οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων ή οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεούνται δυνάμει του εν λόγω νομικού πλαισίου να επιβαρύνονται με τις δαπάνες της άσκησης ορισμένων δραστηριοτήτων, οι οποίες ενδέχεται να είναι αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα, αλλά συνδέονται άρρηκτα με την ανάπτυξη των οικονομικών τους δραστηριοτήτων.

103

| (396) | Η Γερμανία υποστήριξε ότι οι δαπάνες που προκύπτουν από τους ελέγχους ασφαλείας σύμφωνα με το άρθρο 8 του Luftsicherheitsgesetz (νόμος για την ασφάλεια των αερομεταφορών, «LuftSiG») πρέπει να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. |
| --- | --- |

(396)

Η Γερμανία υποστήριξε ότι οι δαπάνες που προκύπτουν από τους ελέγχους ασφαλείας σύμφωνα με το άρθρο 8 του Luftsicherheitsgesetz (νόμος για την ασφάλεια των αερομεταφορών, «LuftSiG») πρέπει να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

| (397) | Η Επιτροπή συμφωνεί ότι τα μέτρα βάσει του άρθρου 8 του LuftSiG μπορεί, καταρχήν, να θεωρηθεί ότι συνιστούν δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. |
| --- | --- |

(397)

Η Επιτροπή συμφωνεί ότι τα μέτρα βάσει του άρθρου 8 του LuftSiG μπορεί, καταρχήν, να θεωρηθεί ότι συνιστούν δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

| (398) | Όσον αφορά το κόστος της εφαρμογής των εν λόγω μέτρων, η Γερμανία φαίνεται να θεωρεί ότι θα επιβαρύνει στο σύνολό του τις αρμόδιες δημόσιες αρχές. Η Επιτροπή επισημαίνει, εντούτοις, ότι, βάσει του άρθρου 8(3) του LuftSiG, επιτρέπεται η επιστροφή μόνο των δαπανών που σχετίζονται με τη διάθεση και συντήρηση χώρων και εγκαταστάσεων αναγκαίων για την άσκηση των δραστηριοτήτων που προβλέπονται στο άρθρο 5 του LuftSiG. Όλες οι λοιπές δαπάνες, συμπεριλαμβανομένων ιδίως εκείνων που αφορούν τους ελέγχους ασφαλείας, πρέπει να βαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Συνεπώς, στον βαθμό που η χορηγηθείσα στην FFHG δημόσια χρηματοδότηση απάλλαξε την εν λόγω επιχείρηση από δαπάνες τις οποίες έπρεπε να επωμιστεί σύμφωνα με τα όρια που περιγράφονται στο άρθρο 8 παράγραφος 3 του LuftSiG, αυτή η δημόσια χρηματοδότηση δεν εξαιρείται από τον έλεγχο βάσει των κανόνων της ΕΕ περί κρατικών ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(398)

Όσον αφορά το κόστος της εφαρμογής των εν λόγω μέτρων, η Γερμανία φαίνεται να θεωρεί ότι θα επιβαρύνει στο σύνολό του τις αρμόδιες δημόσιες αρχές. Η Επιτροπή επισημαίνει, εντούτοις, ότι, βάσει του άρθρου 8(3) του LuftSiG, επιτρέπεται η επιστροφή μόνο των δαπανών που σχετίζονται με τη διάθεση και συντήρηση χώρων και εγκαταστάσεων αναγκαίων για την άσκηση των δραστηριοτήτων που προβλέπονται στο άρθρο 5 του LuftSiG. Όλες οι λοιπές δαπάνες, συμπεριλαμβανομένων ιδίως εκείνων που αφορούν τους ελέγχους ασφαλείας, πρέπει να βαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Συνεπώς, στον βαθμό που η χορηγηθείσα στην FFHG δημόσια χρηματοδότηση απάλλαξε την εν λόγω επιχείρηση από δαπάνες τις οποίες έπρεπε να επωμιστεί σύμφωνα με τα όρια που περιγράφονται στο άρθρο 8 παράγραφος 3 του LuftSiG, αυτή η δημόσια χρηματοδότηση δεν εξαιρείται από τον έλεγχο βάσει των κανόνων της ΕΕ περί κρατικών ενισχύσεων.

8.1.4.2.   
  Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

| (399) | Στην προκειμένη περίπτωση, εφόσον το ομόσπονδο κράτος μετέφερε τα έσοδα που εισπράττονταν από τις αεροπορικές εταιρείες για τους ελέγχους ασφαλείας στην FFHG, τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν χορηγήθηκαν από τον προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. |
| --- | --- |

(399)

Στην προκειμένη περίπτωση, εφόσον το ομόσπονδο κράτος μετέφερε τα έσοδα που εισπράττονταν από τις αεροπορικές εταιρείες για τους ελέγχους ασφαλείας στην FFHG, τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν χορηγήθηκαν από τον προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

| (400) | Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι επενδύσεις χρηματοδοτήθηκαν με κρατικούς πόρους και πρέπει επίσης να καταλογιστούν στο κράτος. |
| --- | --- |

(400)

Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι επενδύσεις χρηματοδοτήθηκαν με κρατικούς πόρους και πρέπει επίσης να καταλογιστούν στο κράτος.

8.1.4.3.   
  Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

| (401) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα επίμαχα μέτρα κάλυπταν μέρος των δαπανών τις οποίες πραγματοποίησε η FFHG στο πλαίσιο της οικονομικής της δραστηριότητας. Κατά κανόνα, το σύνολο των δαπανών που αφορούν την κατασκευή και τη λειτουργία ενός αερολιμένα επιβαρύνει τον φορέα εκμετάλλευσής του (με εξαίρεση τις δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους και τις οποίες ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν υποχρεούται συνήθως να αναλάβει βάσει του εφαρμοστέου νομικού πλαισίου). Επομένως, η κάλυψη μέρους αυτών των δαπανών απαλλάσσει την FFHG από μια επιβάρυνση που θα χρειαζόταν κανονικά να επωμιστεί και, συνεπώς, χορηγεί στην FFHG οικονομικό πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(401)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα επίμαχα μέτρα κάλυπταν μέρος των δαπανών τις οποίες πραγματοποίησε η FFHG στο πλαίσιο της οικονομικής της δραστηριότητας. Κατά κανόνα, το σύνολο των δαπανών που αφορούν την κατασκευή και τη λειτουργία ενός αερολιμένα επιβαρύνει τον φορέα εκμετάλλευσής του (με εξαίρεση τις δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους και τις οποίες ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν υποχρεούται συνήθως να αναλάβει βάσει του εφαρμοστέου νομικού πλαισίου). Επομένως, η κάλυψη μέρους αυτών των δαπανών απαλλάσσει την FFHG από μια επιβάρυνση που θα χρειαζόταν κανονικά να επωμιστεί και, συνεπώς, χορηγεί στην FFHG οικονομικό πλεονέκτημα.

8.1.4.4.   
  Επιλεκτικότητα

Επιλεκτικότητα

| (402) | Δεδομένου ότι τα επίμαχα μέτρα εγκρίθηκαν μόνο για την FFHG, τα μέτρα αυτά πρέπει να θεωρηθεί ότι έχουν επιλεκτικό χαρακτήρα. |
| --- | --- |

(402)

Δεδομένου ότι τα επίμαχα μέτρα εγκρίθηκαν μόνο για την FFHG, τα μέτρα αυτά πρέπει να θεωρηθεί ότι έχουν επιλεκτικό χαρακτήρα.

8.1.4.5.   
  Νόθευση του ανταγωνισμού

Νόθευση του ανταγωνισμού

| (403) | Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 360 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο χορηγήθηκε στην FFHG είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(403)

Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 360 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο χορηγήθηκε στην FFHG είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

8.1.4.6.   
  Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

Με δεδομένα τα στοιχεία που εξετάστηκαν στην αιτιολογική σκέψη 392 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στην FFHG, στον βαθμό που οι πληρωμές του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου για τους ελέγχους ασφαλείας υπερέβησαν τα έσοδα που εισπράχθηκαν από τις αεροπορικές εταιρείες, συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

8.1.5.   ΜΕΤΡΟ 6: ΑΜΕΣΕΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΟΜΟΣΠΟΝΔΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΡΗΝΑΝΙΑΣ-ΠΑΛΑΤΙΝΑΤΟΥ

8.1.5.1.   
  Δυνατότητα εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων στις δημόσιες επιχορηγήσεις που αποφασίστηκαν πριν από το 2000 και έννοια της επιχείρησης

Δυνατότητα εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων στις δημόσιες επιχορηγήσεις που αποφασίστηκαν πριν από το 2000 και έννοια της επιχείρησης

| (404) | Για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 293 και επόμενες, από τις 12 Δεκεμβρίου 2000, πρέπει να θεωρηθεί ότι, για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η FFHG συνιστά επιχείρηση. |
| --- | --- |

(404)

Για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 293 και επόμενες, από τις 12 Δεκεμβρίου 2000, πρέπει να θεωρηθεί ότι, για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η FFHG συνιστά επιχείρηση.

| (405) | Η Γερμανία διευκρίνισε ότι το 2001 το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου χορήγησε στην FFHG [...] ευρώ για τη στήριξη ορισμένων επενδύσεών της σε υποδομές. Ωστόσο, σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επιχορηγήσεις αυτές βασίζονταν σε απόφαση που είχε ήδη ληφθεί το 1999. |
| --- | --- |

(405)

Η Γερμανία διευκρίνισε ότι το 2001 το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου χορήγησε στην FFHG [...] ευρώ για τη στήριξη ορισμένων επενδύσεών της σε υποδομές. Ωστόσο, σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επιχορηγήσεις αυτές βασίζονταν σε απόφαση που είχε ήδη ληφθεί το 1999.

| (406) | Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 293 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι για τις επιχορηγήσεις (όπως εκείνη που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 405) που αποφασίστηκαν πριν από την απόφαση του Δικαστηρίου στην απόφαση Aéroports de Paris, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι η χρηματοδότηση δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση και, αντίστοιχα, δεν χρειαζόταν να κοινοποιηθεί στην Επιτροπή. Προκύπτει ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να αμφισβητήσει τέτοιου είδους επιχορηγήσεις δυνάμει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(406)

Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 293 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι για τις επιχορηγήσεις (όπως εκείνη που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 405) που αποφασίστηκαν πριν από την απόφαση του Δικαστηρίου στην απόφαση Aéroports de Paris, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι η χρηματοδότηση δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση και, αντίστοιχα, δεν χρειαζόταν να κοινοποιηθεί στην Επιτροπή. Προκύπτει ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να αμφισβητήσει τέτοιου είδους επιχορηγήσεις δυνάμει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

| (407) | Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου χρηματοδότησε εν μέρει τις δαπάνες προσωπικού για τους ελέγχους ασφαλείας κατά τα έτη 2001 ([...] % των συνολικών δαπανών), 2002 ([...] %), 2003 ([...] %) και 2004 ([...] %). |
| --- | --- |

(407)

Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου χρηματοδότησε εν μέρει τις δαπάνες προσωπικού για τους ελέγχους ασφαλείας κατά τα έτη 2001 ([...] % των συνολικών δαπανών), 2002 ([...] %), 2003 ([...] %) και 2004 ([...] %).

| (408) | Όπως εκτιμήθηκε στην αιτιολογική σκέψη 397 και επόμενες, η εκτέλεση των ελέγχων ασφαλείας (βάσει του άρθρου 8 του LuftSiG) μπορεί, καταρχήν, να θεωρηθεί ότι συνιστά δραστηριότητα που εμπίπτει στις αρμοδιότητες του κράτους. Ωστόσο, βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 3 του LuftSiG, επιτρέπεται η επιστροφή μόνο των δαπανών που σχετίζονται με τη διάθεση και συντήρηση χώρων και εγκαταστάσεων αναγκαίων για την άσκηση των δραστηριοτήτων που προβλέπονται στο άρθρο 5 του LuftSiG. Εντούτοις, στην παρούσα υπόθεση το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου έχει αναλάβει δαπάνες για την εκτέλεση ελέγχων ασφαλείας, οι οποίες πρέπει να επιβαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Επομένως, η δημόσια στήριξη που χορηγήθηκε στην FFHG μέσω της χρηματοδότησης των δαπανών προσωπικού για τους ελέγχους ασφαλείας δεν εξαιρείται από τον έλεγχο δυνάμει των κανόνων της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(408)

Όπως εκτιμήθηκε στην αιτιολογική σκέψη 397 και επόμενες, η εκτέλεση των ελέγχων ασφαλείας (βάσει του άρθρου 8 του LuftSiG) μπορεί, καταρχήν, να θεωρηθεί ότι συνιστά δραστηριότητα που εμπίπτει στις αρμοδιότητες του κράτους. Ωστόσο, βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 3 του LuftSiG, επιτρέπεται η επιστροφή μόνο των δαπανών που σχετίζονται με τη διάθεση και συντήρηση χώρων και εγκαταστάσεων αναγκαίων για την άσκηση των δραστηριοτήτων που προβλέπονται στο άρθρο 5 του LuftSiG. Εντούτοις, στην παρούσα υπόθεση το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου έχει αναλάβει δαπάνες για την εκτέλεση ελέγχων ασφαλείας, οι οποίες πρέπει να επιβαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Επομένως, η δημόσια στήριξη που χορηγήθηκε στην FFHG μέσω της χρηματοδότησης των δαπανών προσωπικού για τους ελέγχους ασφαλείας δεν εξαιρείται από τον έλεγχο δυνάμει των κανόνων της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις.

8.1.5.2.   
  Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

| (409) | Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι άμεσες επιχορηγήσεις χρηματοδοτήθηκαν με κρατικούς πόρους και πρέπει επίσης να καταλογιστούν στο κράτος. |
| --- | --- |

(409)

Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι άμεσες επιχορηγήσεις χρηματοδοτήθηκαν με κρατικούς πόρους και πρέπει επίσης να καταλογιστούν στο κράτος.

8.1.5.3.   
  Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

| (410) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα επίμαχα μέτρα κάλυπταν μέρος των δαπανών τις οποίες πραγματοποίησε η FFHG στο πλαίσιο της οικονομικής της δραστηριότητας. Κατά κανόνα, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα πρέπει να επωμίζεται το σύνολο των δαπανών που συνδέονται με την κατασκευή και τη λειτουργία του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που αφορούν τους ελέγχους ασφαλείας· ως εκ τούτου η κάλυψη μέρους των εν λόγω δαπανών απαλλάσσει την FFHG από επιβάρυνση που θα υποχρεωνόταν κανονικά να επωμιστεί και παρέχει στην FFHG οικονομικό πλεονέκτημα που δεν θα αποκόμιζε κανονικά υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς. |
| --- | --- |

(410)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα επίμαχα μέτρα κάλυπταν μέρος των δαπανών τις οποίες πραγματοποίησε η FFHG στο πλαίσιο της οικονομικής της δραστηριότητας. Κατά κανόνα, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα πρέπει να επωμίζεται το σύνολο των δαπανών που συνδέονται με την κατασκευή και τη λειτουργία του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που αφορούν τους ελέγχους ασφαλείας· ως εκ τούτου η κάλυψη μέρους των εν λόγω δαπανών απαλλάσσει την FFHG από επιβάρυνση που θα υποχρεωνόταν κανονικά να επωμιστεί και παρέχει στην FFHG οικονομικό πλεονέκτημα που δεν θα αποκόμιζε κανονικά υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς.

| (411) | Επιπλέον, τα επίμαχα μέτρα ήταν εκ φύσεως μη επιστρεπτέα και δεν απέφεραν απόδοση της επένδυσης. Η Γερμανία δεν προσκόμισε στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι οι άμεσες επιχορηγήσεις τέθηκαν στη διάθεση της FFHG υπό όρους της αγοράς. Επιπλέον, η Γερμανία δεν βασίζεται στην αρχή του ΙΕΟΑ. Συνεπώς, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα επίμαχα μέτρα από το ομόσπονδο κράτος υπέρ της FFHG που εγκρίθηκαν μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000 χορήγησαν οικονομικό πλεονέκτημα στην FFHG. |
| --- | --- |

(411)

Επιπλέον, τα επίμαχα μέτρα ήταν εκ φύσεως μη επιστρεπτέα και δεν απέφεραν απόδοση της επένδυσης. Η Γερμανία δεν προσκόμισε στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι οι άμεσες επιχορηγήσεις τέθηκαν στη διάθεση της FFHG υπό όρους της αγοράς. Επιπλέον, η Γερμανία δεν βασίζεται στην αρχή του ΙΕΟΑ. Συνεπώς, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα επίμαχα μέτρα από το ομόσπονδο κράτος υπέρ της FFHG που εγκρίθηκαν μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000 χορήγησαν οικονομικό πλεονέκτημα στην FFHG.

8.1.5.4.   
  Επιλεκτικότητα

Επιλεκτικότητα

| (412) | Δεδομένου ότι τα επίμαχα μέτρα εγκρίθηκαν μόνο για την FFHG, τα μέτρα αυτά πρέπει να θεωρηθεί ότι έχουν επιλεκτικό χαρακτήρα. |
| --- | --- |

(412)

Δεδομένου ότι τα επίμαχα μέτρα εγκρίθηκαν μόνο για την FFHG, τα μέτρα αυτά πρέπει να θεωρηθεί ότι έχουν επιλεκτικό χαρακτήρα.

8.1.5.5.   
  Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

| (413) | Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 360 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο χορηγήθηκε στην FFHG είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(413)

Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 360 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο χορηγήθηκε στην FFHG είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

8.1.5.6.   
  Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (414) | Με δεδομένα τα όσα αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 392 και επόμενες, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, εφόσον οι άμεσες επιχορηγήσεις που ανήλθαν σε [...] εκατ. ευρώ (έτη 1997-2000) και [...] εκατ. ευρώ (καταβλήθηκαν το 2001) αποφασίστηκαν αμετάκλητα από τις δημόσιες αρχές πριν από την έκδοση της απόφασης Aéroports de Paris, οι αρχές αυτές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι οι εν λόγω επιχορηγήσεις δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(414)

Με δεδομένα τα όσα αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 392 και επόμενες, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, εφόσον οι άμεσες επιχορηγήσεις που ανήλθαν σε [...] εκατ. ευρώ (έτη 1997-2000) και [...] εκατ. ευρώ (καταβλήθηκαν το 2001) αποφασίστηκαν αμετάκλητα από τις δημόσιες αρχές πριν από την έκδοση της απόφασης Aéroports de Paris, οι αρχές αυτές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι οι εν λόγω επιχορηγήσεις δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση.

| (415) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στην FFHG και ανήλθε σε 1,93 εκατ. ευρώ (έτη 2001-2004) συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(415)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στην FFHG και ανήλθε σε 1,93 εκατ. ευρώ (έτη 2001-2004) συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

8.1.6.   ΜΕΤΡΟ 12: ΑΥΞΗΣΗ ΜΕΤΟΧΙΚΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΥΨΟΥΣ [...] ΕΚΑΤ. ΕΥΡΩ

8.1.6.1.   
  Σχέση μεταξύ της αύξησης κεφαλαίου και των χρηματοδοτικών ρυθμίσεων που έχουν τεθεί ήδη σε ισχύ υπέρ της FFHG

Σχέση μεταξύ της αύξησης κεφαλαίου και των χρηματοδοτικών ρυθμίσεων που έχουν τεθεί ήδη σε ισχύ υπέρ της FFHG

| (416) | Προτού αξιολογηθεί κατά πόσον η αύξηση κεφαλαίου ύψους [...] εκατ. ευρώ υπέρ της FFHG συνιστά κρατική ενίσχυση, είναι ανάγκη να καθοριστεί αν η εν λόγω αύξηση κεφαλαίου και οι χρηματοδοτικές ρυθμίσεις που τέθηκαν προηγουμένως σε εφαρμογή υπέρ της FFHG θα πρέπει να θεωρηθούν χωριστά μέτρα ή ένα ενιαίο μέτρο. |
| --- | --- |

(416)

Προτού αξιολογηθεί κατά πόσον η αύξηση κεφαλαίου ύψους [...] εκατ. ευρώ υπέρ της FFHG συνιστά κρατική ενίσχυση, είναι ανάγκη να καθοριστεί αν η εν λόγω αύξηση κεφαλαίου και οι χρηματοδοτικές ρυθμίσεις που τέθηκαν προηγουμένως σε εφαρμογή υπέρ της FFHG θα πρέπει να θεωρηθούν χωριστά μέτρα ή ένα ενιαίο μέτρο.

| (417) | Η Γερμανία υποστήριξε ότι η αύξηση κεφαλαίου προορίζεται για την αναχρηματοδότηση των δανείων που καλύπτουν επενδύσεις σε υποδομές, τις οποίες ο δημόσιος μέτοχος είχε δεσμευτεί αμετάκλητα να χρηματοδοτήσει ή να αναχρηματοδοτήσει μεταξύ των ετών 1997 και 2012, αλλά για τις οποίες δεν είχαν ακόμη γίνει πληρωμές. |
| --- | --- |

(417)

Η Γερμανία υποστήριξε ότι η αύξηση κεφαλαίου προορίζεται για την αναχρηματοδότηση των δανείων που καλύπτουν επενδύσεις σε υποδομές, τις οποίες ο δημόσιος μέτοχος είχε δεσμευτεί αμετάκλητα να χρηματοδοτήσει ή να αναχρηματοδοτήσει μεταξύ των ετών 1997 και 2012, αλλά για τις οποίες δεν είχαν ακόμη γίνει πληρωμές.

| (418) | Με δεδομένα τα στοιχεία που υποβλήθηκαν από τη Γερμανία, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισφορά μετοχικού κεφαλαίου στοχεύει στην αναχρηματοδότηση δανείων που χρηματοδότησαν τις βελτιώσεις στις υποδομές του αερολιμένα Frankfurt-Hahn μεταξύ 1997 και 2012. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η FFHG, βάσει της απόφασής της να αναλάβει τις επενδύσεις αυτές, δικαιούταν να λάβει αυτή τη χρηματοδότηση. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισφορά κεφαλαίου [...] εκατ. ευρώ πρέπει να εκτιμηθεί στο πλαίσιο των παλαιότερων δεσμεύσεων που είχαν αναλάβει οι δημόσιοι μέτοχοι κατά τον χρόνο λήψης των αποφάσεων για τις εν λόγω επενδύσεις. |
| --- | --- |

(418)

Με δεδομένα τα στοιχεία που υποβλήθηκαν από τη Γερμανία, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισφορά μετοχικού κεφαλαίου στοχεύει στην αναχρηματοδότηση δανείων που χρηματοδότησαν τις βελτιώσεις στις υποδομές του αερολιμένα Frankfurt-Hahn μεταξύ 1997 και 2012. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η FFHG, βάσει της απόφασής της να αναλάβει τις επενδύσεις αυτές, δικαιούταν να λάβει αυτή τη χρηματοδότηση. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισφορά κεφαλαίου [...] εκατ. ευρώ πρέπει να εκτιμηθεί στο πλαίσιο των παλαιότερων δεσμεύσεων που είχαν αναλάβει οι δημόσιοι μέτοχοι κατά τον χρόνο λήψης των αποφάσεων για τις εν λόγω επενδύσεις.

8.1.6.2.   
  Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (419) | Εν προκειμένω, και βάσει των όσων αναφέρονται στην ενότητα 8.1.1, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η FFHG ασκούσε οικονομική δραστηριότητα από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) και έπειτα και ότι συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(419)

Εν προκειμένω, και βάσει των όσων αναφέρονται στην ενότητα 8.1.1, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η FFHG ασκούσε οικονομική δραστηριότητα από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) και έπειτα και ότι συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

| (420) | Επιπλέον, σύμφωνα με τα ζητήματα που αναφέρονται στις ενότητες 8.1.1, 8.1.3 και 8.1.4, τα οποία ισχύουν ομοίως για το εν λόγω μέτρο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισφορά κεφαλαίου αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, διότι περιλαμβάνει κρατικούς πόρους, είναι καταλογιστέα στο κράτος και παρέχει επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα στην FFHG το οποίο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(420)

Επιπλέον, σύμφωνα με τα ζητήματα που αναφέρονται στις ενότητες 8.1.1, 8.1.3 και 8.1.4, τα οποία ισχύουν ομοίως για το εν λόγω μέτρο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισφορά κεφαλαίου αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, διότι περιλαμβάνει κρατικούς πόρους, είναι καταλογιστέα στο κράτος και παρέχει επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα στην FFHG το οποίο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

8.2.   ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΠΟΥ ΣΥΝΔΕΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΗ RYANAIR ΚΑΙ ΑΛΛΕΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝ ΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΠΟΥ ΣΥΝΔΕΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΗ RYANAIR ΚΑΙ ΑΛΛΕΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝ ΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

8.2.1.   ΓΕΝΙΚΑ ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΑΡΧΗΣ ΤΟΥ ΙΕΟΑ

| (421) | Για να διαπιστωθεί κατά πόσον μια συμφωνία μεταξύ κρατικού αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στην αεροπορική εταιρεία, πρέπει να αναλυθεί κατά πόσον η εν λόγω συμφωνία τηρεί την αρχή του ΙΕΟΑ. Κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ σε μια συμφωνία μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας, πρέπει να αξιολογείται κατά πόσον, κατά την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα ανέμενε ότι η συμφωνία θα απέφερε κέρδος υψηλότερο από εκείνο που θα μπορούσε να επιτευχθεί διαφορετικά. Αυτό το υψηλότερο κέρδος υπολογίζεται από τη διαφορά μεταξύ των πρόσθετων εσόδων που αναμενόταν να παραχθούν από τη συμφωνία (δηλαδή τη διαφορά μεταξύ των εσόδων που θα δημιουργούνταν με τη σύναψη της συμφωνίας και εκείνων που θα δημιουργούνταν χωρίς αυτήν) και των πρόσθετων δαπανών που αναμενόταν να πραγματοποιηθούν ως αποτέλεσμα της συμφωνίας (δηλαδή τη διαφορά μεταξύ των δαπανών που θα προέκυπταν με τη σύναψη της συμφωνίας και των δαπανών που θα προέκυπταν χωρίς αυτήν), με εφαρμογή κατάλληλου συντελεστή προεξόφλησης στις προκύπτουσες ταμειακές ροές. |
| --- | --- |

(421)

Για να διαπιστωθεί κατά πόσον μια συμφωνία μεταξύ κρατικού αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στην αεροπορική εταιρεία, πρέπει να αναλυθεί κατά πόσον η εν λόγω συμφωνία τηρεί την αρχή του ΙΕΟΑ. Κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ σε μια συμφωνία μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας, πρέπει να αξιολογείται κατά πόσον, κατά την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα ανέμενε ότι η συμφωνία θα απέφερε κέρδος υψηλότερο από εκείνο που θα μπορούσε να επιτευχθεί διαφορετικά. Αυτό το υψηλότερο κέρδος υπολογίζεται από τη διαφορά μεταξύ των πρόσθετων εσόδων που αναμενόταν να παραχθούν από τη συμφωνία (δηλαδή τη διαφορά μεταξύ των εσόδων που θα δημιουργούνταν με τη σύναψη της συμφωνίας και εκείνων που θα δημιουργούνταν χωρίς αυτήν) και των πρόσθετων δαπανών που αναμενόταν να πραγματοποιηθούν ως αποτέλεσμα της συμφωνίας (δηλαδή τη διαφορά μεταξύ των δαπανών που θα προέκυπταν με τη σύναψη της συμφωνίας και των δαπανών που θα προέκυπταν χωρίς αυτήν), με εφαρμογή κατάλληλου συντελεστή προεξόφλησης στις προκύπτουσες ταμειακές ροές.

| (422) | Στην εν λόγω ανάλυση πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλα τα συναφή πρόσθετα έσοδα και οι πρόσθετες δαπάνες που συνδέονταν με τη συμφωνία. Τα διάφορα στοιχεία (εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών, επιχορηγήσεις εμπορικής προώθησης, άλλα οικονομικά κίνητρα) δεν θα πρέπει να αξιολογούνται χωριστά. Πράγματι, όπως αναφέρεται στην απόφαση στην υπόθεση Charleroi: «Στο πλαίσιο της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, απαιτείται η εξέταση της εμπορικής πράξεως στο σύνολό της προκειμένου να ελεγχθεί αν η κρατική οντότητα και η ελεγχόμενη απ' αυτήν οντότητα συμπεριφέρθηκαν, από κοινού λαμβανόμενες, ως ορθολογιστές επιχειρηματίες υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Πράγματι, η Επιτροπή υπέχει την υποχρέωση να λαμβάνει υπόψη, κατά την εκτίμηση των επίδικων μέτρων, όλα τα λυσιτελή στοιχεία και την αλληλουχία τους [...]» (104). |
| --- | --- |

(422)

Στην εν λόγω ανάλυση πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλα τα συναφή πρόσθετα έσοδα και οι πρόσθετες δαπάνες που συνδέονταν με τη συμφωνία. Τα διάφορα στοιχεία (εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών, επιχορηγήσεις εμπορικής προώθησης, άλλα οικονομικά κίνητρα) δεν θα πρέπει να αξιολογούνται χωριστά. Πράγματι, όπως αναφέρεται στην απόφαση στην υπόθεση Charleroi: «Στο πλαίσιο της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, απαιτείται η εξέταση της εμπορικής πράξεως στο σύνολό της προκειμένου να ελεγχθεί αν η κρατική οντότητα και η ελεγχόμενη απ' αυτήν οντότητα συμπεριφέρθηκαν, από κοινού λαμβανόμενες, ως ορθολογιστές επιχειρηματίες υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Πράγματι, η Επιτροπή υπέχει την υποχρέωση να λαμβάνει υπόψη, κατά την εκτίμηση των επίδικων μέτρων, όλα τα λυσιτελή στοιχεία και την αλληλουχία τους [...]» (104).

104

| (423) | Στα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα πρέπει να περιλαμβάνονται ειδικότερα τα έσοδα από αερολιμενικά τέλη, λαμβανομένων υπόψη των εκπτώσεων και της πρόσθετης κίνησης που αναμένεται να δημιουργηθεί από τη συμφωνία, καθώς και τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες που αναμένεται να προκύψουν από την κίνηση. Στις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες πρέπει να περιλαμβάνεται ειδικότερα το σύνολο των πρόσθετων λειτουργικών και επενδυτικών δαπανών που δεν θα είχαν προκύψει χωρίς τη συμφωνία, καθώς και το κόστος των επιχορηγήσεων εμπορικής προώθησης και άλλων οικονομικών κινήτρων. |
| --- | --- |

(423)

Στα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα πρέπει να περιλαμβάνονται ειδικότερα τα έσοδα από αερολιμενικά τέλη, λαμβανομένων υπόψη των εκπτώσεων και της πρόσθετης κίνησης που αναμένεται να δημιουργηθεί από τη συμφωνία, καθώς και τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες που αναμένεται να προκύψουν από την κίνηση. Στις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες πρέπει να περιλαμβάνεται ειδικότερα το σύνολο των πρόσθετων λειτουργικών και επενδυτικών δαπανών που δεν θα είχαν προκύψει χωρίς τη συμφωνία, καθώς και το κόστος των επιχορηγήσεων εμπορικής προώθησης και άλλων οικονομικών κινήτρων.

| (424) | Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η διαφοροποίηση των τιμών (συμπεριλαμβανομένης της στήριξης εμπορικής προώθησης και άλλων κινήτρων) συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική. Ωστόσο, τέτοιου είδους πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη (105). |
| --- | --- |

(424)

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η διαφοροποίηση των τιμών (συμπεριλαμβανομένης της στήριξης εμπορικής προώθησης και άλλων κινήτρων) συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική. Ωστόσο, τέτοιου είδους πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη (105).

105

| (425) | Το Δικαστήριο δήλωσε στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine ότι, «[...] Για να εξακριβώνεται αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κρίνεται εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφεύγεται συνεπώς οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (106). |
| --- | --- |

(425)

Το Δικαστήριο δήλωσε στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine ότι, «[...] Για να εξακριβώνεται αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κρίνεται εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφεύγεται συνεπώς οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (106).

106

| (426) | Ως εκ τούτου, για να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τη χρονική στιγμή που συνήφθησαν οι αντίστοιχες συμφωνίες μεταξύ της FFHG και της Ryanair. Επίσης, η Επιτροπή πρέπει καταρχήν να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή του ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα κατά τον χρόνο υπογραφής ή εφαρμογής των αντίστοιχων συμφωνιών, καθώς και κάθε εύλογη παραδοχή στην οποία μπορεί να βασίστηκε τη δεδομένη χρονική στιγμή. |
| --- | --- |

(426)

Ως εκ τούτου, για να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τη χρονική στιγμή που συνήφθησαν οι αντίστοιχες συμφωνίες μεταξύ της FFHG και της Ryanair. Επίσης, η Επιτροπή πρέπει καταρχήν να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή του ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα κατά τον χρόνο υπογραφής ή εφαρμογής των αντίστοιχων συμφωνιών, καθώς και κάθε εύλογη παραδοχή στην οποία μπορεί να βασίστηκε τη δεδομένη χρονική στιγμή.

| (427) | Στο σημείο 63 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές προβλέπεται ότι οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Παρότι το κριτήριο αυτό αντικατοπτρίζει τη λογική της δοκιμής του ΙΕΟΑ, καθορίστηκε μόλις πρόσφατα και αναφέρεται σε μεμονωμένες ρυθμίσεις και όχι στο σύνολο της επιχειρηματικής δραστηριότητας, όπως ισχύει συχνότερα κατά την εφαρμογή του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι μπορεί να είναι δύσκολο για τα οικεία κράτη μέλη και για τους εμπλεκόμενους φορείς εκμετάλλευσης να παράσχουν πλήρη σύγχρονα στοιχεία σχετικά με ρυθμίσεις που συνομολογήθηκαν πριν από πολλά χρόνια και θα λάβει το στοιχείο αυτό υπόψη κατά την εφαρμογή του επίμαχου κριτηρίου στην προκειμένη υπόθεση. |
| --- | --- |

(427)

Στο σημείο 63 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές προβλέπεται ότι οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Παρότι το κριτήριο αυτό αντικατοπτρίζει τη λογική της δοκιμής του ΙΕΟΑ, καθορίστηκε μόλις πρόσφατα και αναφέρεται σε μεμονωμένες ρυθμίσεις και όχι στο σύνολο της επιχειρηματικής δραστηριότητας, όπως ισχύει συχνότερα κατά την εφαρμογή του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι μπορεί να είναι δύσκολο για τα οικεία κράτη μέλη και για τους εμπλεκόμενους φορείς εκμετάλλευσης να παράσχουν πλήρη σύγχρονα στοιχεία σχετικά με ρυθμίσεις που συνομολογήθηκαν πριν από πολλά χρόνια και θα λάβει το στοιχείο αυτό υπόψη κατά την εφαρμογή του επίμαχου κριτηρίου στην προκειμένη υπόθεση.

8.2.1.1.   
  Σκοπιμότητα της σύγκρισης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn με άλλους ευρωπαϊκούς αερολιμένες

Σκοπιμότητα της σύγκρισης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn με άλλους ευρωπαϊκούς αερολιμένες

| (428) | Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η ύπαρξη τυχόν ενίσχυσης προς μια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί συγκεκριμένο αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή ή εάν μπορεί να αποδειχτεί μέσω εκ των προτέρων ανάλυσης —δηλαδή με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης και τις προβλέψιμες εξελίξεις κατά τον χρόνο αυτό— ότι η ρύθμιση μεταξύ αερολιμένα/αεροπορικής εταιρείας αναμένεται να οδηγήσει σε θετική πρόσθετη συμβολή στα κέρδη για τον αερολιμένα (107). |
| --- | --- |

(428)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η ύπαρξη τυχόν ενίσχυσης προς μια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί συγκεκριμένο αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή ή εάν μπορεί να αποδειχτεί μέσω εκ των προτέρων ανάλυσης —δηλαδή με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης και τις προβλέψιμες εξελίξεις κατά τον χρόνο αυτό— ότι η ρύθμιση μεταξύ αερολιμένα/αεροπορικής εταιρείας αναμένεται να οδηγήσει σε θετική πρόσθετη συμβολή στα κέρδη για τον αερολιμένα (107).

107

| (429) | Εν προκειμένω, η Επιτροπή θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών (108). Ο λόγος είναι ότι, επί του παρόντος, είναι αμφίβολο κατά πόσον μπορεί να προσδιοριστεί κατάλληλο σημείο αναφοράς για τον καθορισμό πραγματικής αγοραίας τιμής για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες. Εν γένει, η εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ με βάση τη μέση τιμή σε άλλες παρόμοιες αγορές μπορεί να είναι χρήσιμη εάν μια τέτοια τιμή μπορεί ευλόγως να προσδιοριστεί ή να συναχθεί από άλλους δείκτες της αγοράς. Ωστόσο, η μέθοδος αυτή δεν είναι κατάλληλη στην περίπτωση των αερολιμενικών υπηρεσιών, καθώς η διάρθρωση των δαπανών και των εσόδων τείνει να διαφέρει σημαντικά μεταξύ των αερολιμένων. Αυτό συμβαίνει διότι οι δαπάνες και τα έσοδα εξαρτώνται από τον βαθμό ανάπτυξης του αερολιμένα, από τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών που τον χρησιμοποιούν, από τη χωρητικότητά του όσον αφορά την επιβατική κίνηση, από την κατάσταση των υποδομών και τις σχετικές επενδύσεις, από το κανονιστικό πλαίσιο, το οποίο μπορεί να διαφέρει μεταξύ των κρατών μελών, καθώς και από τυχόν χρέη ή υποχρεώσεις που προκύπτουν από συμβάσεις που έχει συνάψει ο αερολιμένας κατά το παρελθόν (109). |
| --- | --- |

(429)

Εν προκειμένω, η Επιτροπή θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών (108). Ο λόγος είναι ότι, επί του παρόντος, είναι αμφίβολο κατά πόσον μπορεί να προσδιοριστεί κατάλληλο σημείο αναφοράς για τον καθορισμό πραγματικής αγοραίας τιμής για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες. Εν γένει, η εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ με βάση τη μέση τιμή σε άλλες παρόμοιες αγορές μπορεί να είναι χρήσιμη εάν μια τέτοια τιμή μπορεί ευλόγως να προσδιοριστεί ή να συναχθεί από άλλους δείκτες της αγοράς. Ωστόσο, η μέθοδος αυτή δεν είναι κατάλληλη στην περίπτωση των αερολιμενικών υπηρεσιών, καθώς η διάρθρωση των δαπανών και των εσόδων τείνει να διαφέρει σημαντικά μεταξύ των αερολιμένων. Αυτό συμβαίνει διότι οι δαπάνες και τα έσοδα εξαρτώνται από τον βαθμό ανάπτυξης του αερολιμένα, από τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών που τον χρησιμοποιούν, από τη χωρητικότητά του όσον αφορά την επιβατική κίνηση, από την κατάσταση των υποδομών και τις σχετικές επενδύσεις, από το κανονιστικό πλαίσιο, το οποίο μπορεί να διαφέρει μεταξύ των κρατών μελών, καθώς και από τυχόν χρέη ή υποχρεώσεις που προκύπτουν από συμβάσεις που έχει συνάψει ο αερολιμένας κατά το παρελθόν (109).

108

109

| (430) | Επιπλέον, η ελευθέρωση της αγοράς των αερομεταφορών περιπλέκει κάθε συγκριτική ανάλυση με τη στενή έννοια του όρου. Όπως φαίνεται στην παρούσα υπόθεση, οι εμπορικές πρακτικές μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών δεν βασίζονται πάντοτε αποκλειστικά σε δημοσιευμένη κλίμακα τελών. Αντιθέτως, αυτές οι εμπορικές σχέσεις παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλομορφία. Περιλαμβάνουν καταμερισμό των κινδύνων όσον αφορά την επιβατική κίνηση και κάθε σχετικής εμπορικής και οικονομικής ευθύνης, τυποποιημένους μηχανισμούς παροχής κινήτρων και μεταβολή της κατανομής των κινδύνων κατά τη διάρκεια των συμφωνιών. Κατά συνέπεια, οι συναλλαγές δεν είναι ουσιαστικά συγκρίσιμες μεταξύ τους βάσει τιμής ανά χρόνο εξυπηρέτησης ή ανά επιβάτη. |
| --- | --- |

(430)

Επιπλέον, η ελευθέρωση της αγοράς των αερομεταφορών περιπλέκει κάθε συγκριτική ανάλυση με τη στενή έννοια του όρου. Όπως φαίνεται στην παρούσα υπόθεση, οι εμπορικές πρακτικές μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών δεν βασίζονται πάντοτε αποκλειστικά σε δημοσιευμένη κλίμακα τελών. Αντιθέτως, αυτές οι εμπορικές σχέσεις παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλομορφία. Περιλαμβάνουν καταμερισμό των κινδύνων όσον αφορά την επιβατική κίνηση και κάθε σχετικής εμπορικής και οικονομικής ευθύνης, τυποποιημένους μηχανισμούς παροχής κινήτρων και μεταβολή της κατανομής των κινδύνων κατά τη διάρκεια των συμφωνιών. Κατά συνέπεια, οι συναλλαγές δεν είναι ουσιαστικά συγκρίσιμες μεταξύ τους βάσει τιμής ανά χρόνο εξυπηρέτησης ή ανά επιβάτη.

| (431) | Τέλος, ακόμη και αν υποτεθεί ότι θα μπορούσε να διαπιστωθεί, βάσει έγκυρης συγκριτικής ανάλυσης, ότι οι «τιμές» των διαφόρων συναλλαγών που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης είναι ισοδύναμες ή υψηλότερες από τις «αγοραίες τιμές» που διαπιστώνονται μέσω συγκριτικού δείγματος συναλλαγών, η Επιτροπή δεν θα είναι, παρ' όλα αυτά, σε θέση να συμπεράνει εξ αυτού ότι οι εν λόγω συναλλαγές πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ, εάν ανακύψει ότι, όταν καθορίστηκαν οι εν λόγω τιμές, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα ανέμενε ότι θα παρήγαν πρόσθετες δαπάνες υψηλότερες από τα πρόσθετα έσοδα. Αυτό ισχύει διότι ένας ΙΕΟΑ δεν έχει κίνητρο να προσφέρει αγαθά ή υπηρεσίες σε «αγοραία τιμή», εάν κάτι τέτοιο συνεπάγεται πρόσθετη ζημία. |
| --- | --- |

(431)

Τέλος, ακόμη και αν υποτεθεί ότι θα μπορούσε να διαπιστωθεί, βάσει έγκυρης συγκριτικής ανάλυσης, ότι οι «τιμές» των διαφόρων συναλλαγών που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης είναι ισοδύναμες ή υψηλότερες από τις «αγοραίες τιμές» που διαπιστώνονται μέσω συγκριτικού δείγματος συναλλαγών, η Επιτροπή δεν θα είναι, παρ' όλα αυτά, σε θέση να συμπεράνει εξ αυτού ότι οι εν λόγω συναλλαγές πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ, εάν ανακύψει ότι, όταν καθορίστηκαν οι εν λόγω τιμές, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα ανέμενε ότι θα παρήγαν πρόσθετες δαπάνες υψηλότερες από τα πρόσθετα έσοδα. Αυτό ισχύει διότι ένας ΙΕΟΑ δεν έχει κίνητρο να προσφέρει αγαθά ή υπηρεσίες σε «αγοραία τιμή», εάν κάτι τέτοιο συνεπάγεται πρόσθετη ζημία.

| (432) | Υπό αυτές τις συνθήκες, η Επιτροπή εκτιμά ότι, λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των πληροφοριών που έχει στη διάθεσή της, δεν έχει λόγο να μην εφαρμόσει την προσέγγιση που συνιστάται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ στις σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, δηλαδή την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας. |
| --- | --- |

(432)

Υπό αυτές τις συνθήκες, η Επιτροπή εκτιμά ότι, λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των πληροφοριών που έχει στη διάθεσή της, δεν έχει λόγο να μην εφαρμόσει την προσέγγιση που συνιστάται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ στις σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, δηλαδή την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας.

8.2.1.2.   
  Εκτίμηση πρόσθετων δαπανών και εσόδων

Εκτίμηση πρόσθετων δαπανών και εσόδων

| (433) | Η Επιτροπή κρίνει ότι η διαφοροποίηση των τιμών συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας. Εντούτοις, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη προκειμένου να ικανοποιείται το κριτήριο του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(433)

Η Επιτροπή κρίνει ότι η διαφοροποίηση των τιμών συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας. Εντούτοις, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη προκειμένου να ικανοποιείται το κριτήριο του ΙΕΟΑ.

| (434) | Κατά την άποψη της Επιτροπής, οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει υγιών προοπτικών. |
| --- | --- |

(434)

Κατά την άποψη της Επιτροπής, οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει υγιών προοπτικών.

| (435) | Για να εκτιμηθεί κατά πόσον ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, στήριξης για εμπορική προώθηση ή καθεστώτων παροχής κινήτρων. Ομοίως, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Σε αυτές τις πρόσθετες δαπάνες μπορούν να συμπεριλαμβάνονται όλες οι κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμός και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν χρειασθεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(435)

Για να εκτιμηθεί κατά πόσον ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, στήριξης για εμπορική προώθηση ή καθεστώτων παροχής κινήτρων. Ομοίως, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Σε αυτές τις πρόσθετες δαπάνες μπορούν να συμπεριλαμβάνονται όλες οι κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμός και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν χρειασθεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

| (436) | Επιπλέον, κατά τη λήψη απόφασης σχετικά με τη σκοπιμότητα της σύναψης ή μη μιας συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και/ή συμφωνίας υπηρεσιών μάρκετινγκ, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως χρονικό ορίζοντα της αξιολόγησής του τη διάρκεια ισχύος των εν λόγω συμφωνιών. Εν ολίγοις, θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών. |
| --- | --- |

(436)

Επιπλέον, κατά τη λήψη απόφασης σχετικά με τη σκοπιμότητα της σύναψης ή μη μιας συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και/ή συμφωνίας υπηρεσιών μάρκετινγκ, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως χρονικό ορίζοντα της αξιολόγησής του τη διάρκεια ισχύος των εν λόγω συμφωνιών. Εν ολίγοις, θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών.

| (437) | Δεν φαίνεται να συντρέχουν λόγοι για την επιλογή μεγαλύτερης χρονικής περιόδου. Κατά την ημερομηνία υπογραφής των συμφωνιών, ένας συνετός ΙΕΟΑ δεν θα βασιζόταν στην ανανέωση των συμφωνιών μετά τη λήξη ισχύος τους, είτε υπό τους ίδιους είτε υπό νέους όρους. Εξάλλου, ένας συνετός φορέας εκμετάλλευσης θα είχε επίγνωση του γεγονότος ότι οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους όπως η Ryanair χαρακτηρίζονταν ανέκαθεν από την ταχύτατη ικανότητα προσαρμογής τους στις εξελίξεις της αγοράς, τόσο κατά την έναρξη όσο και κατά τη διακοπή δρομολογίων, καθώς και κατά την αύξηση ή τη μείωση του αριθμού πτήσεων. |
| --- | --- |

(437)

Δεν φαίνεται να συντρέχουν λόγοι για την επιλογή μεγαλύτερης χρονικής περιόδου. Κατά την ημερομηνία υπογραφής των συμφωνιών, ένας συνετός ΙΕΟΑ δεν θα βασιζόταν στην ανανέωση των συμφωνιών μετά τη λήξη ισχύος τους, είτε υπό τους ίδιους είτε υπό νέους όρους. Εξάλλου, ένας συνετός φορέας εκμετάλλευσης θα είχε επίγνωση του γεγονότος ότι οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους όπως η Ryanair χαρακτηρίζονταν ανέκαθεν από την ταχύτατη ικανότητα προσαρμογής τους στις εξελίξεις της αγοράς, τόσο κατά την έναρξη όσο και κατά τη διακοπή δρομολογίων, καθώς και κατά την αύξηση ή τη μείωση του αριθμού πτήσεων.

8.2.2.   ΜΕΤΡΟ 7: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 1999 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

| (438) | Η Γερμανία υποστήριξε ότι η FFHG κατάρτισε εκ των προτέρων εκτίμηση της πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας πριν από τη σύναψη τυχόν μεμονωμένης συμφωνίας με τη Ryanair. Ως εκ τούτου, η Γερμανία υποστήριξε ότι η FFHG ενήργησε ως συνετός επενδυτής κατά τη σύναψη της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair. |
| --- | --- |

(438)

Η Γερμανία υποστήριξε ότι η FFHG κατάρτισε εκ των προτέρων εκτίμηση της πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας πριν από τη σύναψη τυχόν μεμονωμένης συμφωνίας με τη Ryanair. Ως εκ τούτου, η Γερμανία υποστήριξε ότι η FFHG ενήργησε ως συνετός επενδυτής κατά τη σύναψη της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair.

| (439) | Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η FFHG είχε όντως καταρτίσει αρκετά επιχειρηματικά σχέδια και είχε προβεί σε αρκετούς υπολογισμούς την περίοδο που ξεκίνησε την εμπορική της σχέση με τη Ryanair. Στους υπολογισμούς αποδοτικότητας της FFHG ελήφθησαν υπόψη όλα τα έσοδα (από τις αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες) που αναμενόταν να αποφέρει η Ryanair στον αερολιμένα και όλες οι δαπάνες που θα προκαλούνταν από την παρουσία της αεροπορικής εταιρείας. |
| --- | --- |

(439)

Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η FFHG είχε όντως καταρτίσει αρκετά επιχειρηματικά σχέδια και είχε προβεί σε αρκετούς υπολογισμούς την περίοδο που ξεκίνησε την εμπορική της σχέση με τη Ryanair. Στους υπολογισμούς αποδοτικότητας της FFHG ελήφθησαν υπόψη όλα τα έσοδα (από τις αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες) που αναμενόταν να αποφέρει η Ryanair στον αερολιμένα και όλες οι δαπάνες που θα προκαλούνταν από την παρουσία της αεροπορικής εταιρείας.

Η πρώτη εκτίμηση αποδοτικότητας της FFHG για τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair

Η πρώτη εκτίμηση αποδοτικότητας της FFHG για τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair

| (440) | Στον πίνακα 24 συνοψίζεται ο υπολογισμός της πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair που διενέργησε η FFHG για το έτος 1999 με βάση τα αναμενόμενα έσοδα που θα παράγονταν από τη συμφωνία, τα αναμενόμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες που θα παράγονταν από τα αφορολόγητα είδη και τις πωλήσεις στα καταστήματα του αερολιμένα και τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που συνδέονταν με τη συμφωνία.

  Πίνακας 24


  Εκ των προτέρων πρόσθετη αποδοτικότητα της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair (έτος 1999)

  [...]







  Πηγή: | Υπολογισμός πρόσθετης αποδοτικότητας από την FFHG, 4 Μαρτίου 1999 |
| --- | --- | --- |

(440)

Στον πίνακα 24 συνοψίζεται ο υπολογισμός της πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair που διενέργησε η FFHG για το έτος 1999 με βάση τα αναμενόμενα έσοδα που θα παράγονταν από τη συμφωνία, τα αναμενόμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες που θα παράγονταν από τα αφορολόγητα είδη και τις πωλήσεις στα καταστήματα του αερολιμένα και τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που συνδέονταν με τη συμφωνία.

Πίνακας 24

Πίνακας 24

Εκ των προτέρων πρόσθετη αποδοτικότητα της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair (έτος 1999)

Εκ των προτέρων πρόσθετη αποδοτικότητα της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair (έτος 1999)

[...]

Πηγή:

Πηγή:

| (441) | Παρότι η εκ των προτέρων ανάλυση της 4ης Μαρτίου 1999 που διενεργήθηκε από την FFHG και υποβλήθηκε από τη Γερμανία δεν περιελάμβανε πρόβλεψη για ολόκληρη την περίοδο που κάλυπτε η συμφωνία, ήταν σαφές ότι η σύμβαση αναμενόταν να είναι αποδοτική από το πρώτο έτος παρουσίας της Ryanair. Αν και ένας ΙΕΟΑ θα προέβαινε κανονικά στην κατάρτιση επιχειρηματικού σχεδίου για ολόκληρη τη διάρκεια της συμφωνίας, η συμφωνία αναμενόταν να συμβάλει εξαρχής θετικά στον αερολιμένα. Αυτό θα συνέβαινε κυρίως διότι το πρώτο έτος άσκησης δραστηριοτήτων μιας αεροπορικής εταιρείας σε μη δοκιμασμένο αερολιμένα αποτελεί τη χρονική περίοδο που ενέχει τους περισσότερους κινδύνους. Στην παρούσα υπόθεση, οι προβλέψεις όσον αφορά την κίνηση φαίνεται να βασίζονται σε συνετές παραδοχές και επιβεβαιώθηκαν επίσης από την πραγματική εξέλιξη της κίνησης στον αερολιμένα (βλέπε πίνακα 1). Επομένως, ακόμη και αν η επιβατική κίνηση παρέμενε στα ίδια επίπεδα κατά τη διάρκεια της συμφωνίας —κάτι που ήταν ωστόσο πολύ απίθανο—, ο αερολιμένας μπορούσε και πάλι να αναμένει εύλογα ότι η συμφωνία θα συνέβαλε θετικά στη συνολική αποδοτικότητα της FFHG. |
| --- | --- |

(441)

Παρότι η εκ των προτέρων ανάλυση της 4ης Μαρτίου 1999 που διενεργήθηκε από την FFHG και υποβλήθηκε από τη Γερμανία δεν περιελάμβανε πρόβλεψη για ολόκληρη την περίοδο που κάλυπτε η συμφωνία, ήταν σαφές ότι η σύμβαση αναμενόταν να είναι αποδοτική από το πρώτο έτος παρουσίας της Ryanair. Αν και ένας ΙΕΟΑ θα προέβαινε κανονικά στην κατάρτιση επιχειρηματικού σχεδίου για ολόκληρη τη διάρκεια της συμφωνίας, η συμφωνία αναμενόταν να συμβάλει εξαρχής θετικά στον αερολιμένα. Αυτό θα συνέβαινε κυρίως διότι το πρώτο έτος άσκησης δραστηριοτήτων μιας αεροπορικής εταιρείας σε μη δοκιμασμένο αερολιμένα αποτελεί τη χρονική περίοδο που ενέχει τους περισσότερους κινδύνους. Στην παρούσα υπόθεση, οι προβλέψεις όσον αφορά την κίνηση φαίνεται να βασίζονται σε συνετές παραδοχές και επιβεβαιώθηκαν επίσης από την πραγματική εξέλιξη της κίνησης στον αερολιμένα (βλέπε πίνακα 1). Επομένως, ακόμη και αν η επιβατική κίνηση παρέμενε στα ίδια επίπεδα κατά τη διάρκεια της συμφωνίας —κάτι που ήταν ωστόσο πολύ απίθανο—, ο αερολιμένας μπορούσε και πάλι να αναμένει εύλογα ότι η συμφωνία θα συνέβαλε θετικά στη συνολική αποδοτικότητα της FFHG.

| (442) | Τα πρόσθετα έσοδα που ελήφθησαν υπόψη στον εν λόγω υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας περιλαμβάνουν τα έσοδα από τις αεροναυτικές και άλλες μη αεροναυτικές δραστηριότητες (όπως τα έσοδα από την έκδοση εισιτηρίων) όπως συμφωνήθηκε στη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, καθώς και τα έσοδα από τα αφορολόγητα είδη και τις αγορές στον αερολιμένα. Ο βασικός παράγοντας προώθησης της αξίας των προβλεπόμενων εσόδων ήταν η αναμενόμενη επιβατική κίνηση. Όσον αφορά τις προβλέψεις σχετικά με τον αριθμό των επιβατών, η FFHG ανέμενε ότι θα εξυπηρετούσε περίπου [...] επιβάτες της Ryanair το 1999 (110). Αυτή η πρόβλεψη σχετικά με την κίνηση επιβεβαιώθηκε από τους πραγματικούς αριθμούς των επιβατών στον αερολιμένα (βλέπε πίνακα 1). |
| --- | --- |

(442)

Τα πρόσθετα έσοδα που ελήφθησαν υπόψη στον εν λόγω υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας περιλαμβάνουν τα έσοδα από τις αεροναυτικές και άλλες μη αεροναυτικές δραστηριότητες (όπως τα έσοδα από την έκδοση εισιτηρίων) όπως συμφωνήθηκε στη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, καθώς και τα έσοδα από τα αφορολόγητα είδη και τις αγορές στον αερολιμένα. Ο βασικός παράγοντας προώθησης της αξίας των προβλεπόμενων εσόδων ήταν η αναμενόμενη επιβατική κίνηση. Όσον αφορά τις προβλέψεις σχετικά με τον αριθμό των επιβατών, η FFHG ανέμενε ότι θα εξυπηρετούσε περίπου [...] επιβάτες της Ryanair το 1999 (110). Αυτή η πρόβλεψη σχετικά με την κίνηση επιβεβαιώθηκε από τους πραγματικούς αριθμούς των επιβατών στον αερολιμένα (βλέπε πίνακα 1).

110

| (443) | Οι πρόσθετες δαπάνες που ελήφθησαν υπόψη συμπεριελάμβαναν τις δαπάνες των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, οι οποίες παρέχονταν από εξωτερική εταιρεία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, τις δαπάνες για τα καύσιμα, τις δαπάνες για την πρόσληψη επιπλέον προσωπικού (8 επιπλέον υπάλληλοι), καθώς και τις δαπάνες για την εμπορική προώθηση, το τηλεφωνικό κέντρο και τους ελέγχους ασφαλείας. Επιπλέον, ελήφθησαν υπόψη η απόσβεση και οι δαπάνες χρηματοδότησης επενδύσεων που προκλήθηκαν απευθείας από τη Ryanair. Οι επενδύσεις αυτές εκτιμήθηκε ότι ανέρχονταν σε περίπου [...] εκατ. γερμανικά μάρκα και αφορούσαν κυρίως γενικό αερολιμενικό εξοπλισμό. |
| --- | --- |

(443)

Οι πρόσθετες δαπάνες που ελήφθησαν υπόψη συμπεριελάμβαναν τις δαπάνες των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, οι οποίες παρέχονταν από εξωτερική εταιρεία υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, τις δαπάνες για τα καύσιμα, τις δαπάνες για την πρόσληψη επιπλέον προσωπικού (8 επιπλέον υπάλληλοι), καθώς και τις δαπάνες για την εμπορική προώθηση, το τηλεφωνικό κέντρο και τους ελέγχους ασφαλείας. Επιπλέον, ελήφθησαν υπόψη η απόσβεση και οι δαπάνες χρηματοδότησης επενδύσεων που προκλήθηκαν απευθείας από τη Ryanair. Οι επενδύσεις αυτές εκτιμήθηκε ότι ανέρχονταν σε περίπου [...] εκατ. γερμανικά μάρκα και αφορούσαν κυρίως γενικό αερολιμενικό εξοπλισμό.

| (444) | Η Γερμανία υποστήριξε ότι το κόστος των επενδύσεων για τον νέο επιβατικό τερματικό σταθμό που ανερχόταν σε [...] εκατ. γερμανικά μάρκα δεν προκλήθηκε από τη Ryanair. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία εξήγησε ότι μέχρι την κατασκευή του νέου τερματικού σταθμού, ο αερολιμένας δεν διέθετε κατάλληλο επιβατικό τερματικό σταθμό. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τη Γερμανία, η κατασκευή νέου τερματικού σταθμού αποτελούσε προϋπόθεση για τη στρατηγική επέκτασης του αερολιμένα ώστε να καλύψει την προγραμματισμένη επιβατική κίνηση. Επιπλέον, και στο πλαίσιο της στρατηγικής εμπορευματικής επέκτασης της FFHG, πραγματοποιήθηκαν από τον αερολιμένα αρκετές επενδύσεις που δεν προκλήθηκαν από τις ανάγκες συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας. Δεδομένου ότι οι εν λόγω δαπάνες θα είχαν πραγματοποιηθεί ανεξαρτήτως της παρουσίας της Ryanair στον αερολιμένα, σύμφωνα με τη Γερμανία, οι εν λόγω δαπάνες δεν χρειαζόταν να ληφθούν υπόψη στον υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας. |
| --- | --- |

(444)

Η Γερμανία υποστήριξε ότι το κόστος των επενδύσεων για τον νέο επιβατικό τερματικό σταθμό που ανερχόταν σε [...] εκατ. γερμανικά μάρκα δεν προκλήθηκε από τη Ryanair. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία εξήγησε ότι μέχρι την κατασκευή του νέου τερματικού σταθμού, ο αερολιμένας δεν διέθετε κατάλληλο επιβατικό τερματικό σταθμό. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τη Γερμανία, η κατασκευή νέου τερματικού σταθμού αποτελούσε προϋπόθεση για τη στρατηγική επέκτασης του αερολιμένα ώστε να καλύψει την προγραμματισμένη επιβατική κίνηση. Επιπλέον, και στο πλαίσιο της στρατηγικής εμπορευματικής επέκτασης της FFHG, πραγματοποιήθηκαν από τον αερολιμένα αρκετές επενδύσεις που δεν προκλήθηκαν από τις ανάγκες συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας. Δεδομένου ότι οι εν λόγω δαπάνες θα είχαν πραγματοποιηθεί ανεξαρτήτως της παρουσίας της Ryanair στον αερολιμένα, σύμφωνα με τη Γερμανία, οι εν λόγω δαπάνες δεν χρειαζόταν να ληφθούν υπόψη στον υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας.

| (445) | Καταρχάς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι όντως, σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχέδιο της FFHG, της 16ης Νοεμβρίου 1998, για το έτος 1999, η κατασκευή νέου επιβατικού τερματικού σταθμού είχε ήδη ξεκινήσει (πριν από τη διαπραγμάτευση τυχόν συμφωνίας με τη Ryanair). |
| --- | --- |

(445)

Καταρχάς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι όντως, σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχέδιο της FFHG, της 16ης Νοεμβρίου 1998, για το έτος 1999, η κατασκευή νέου επιβατικού τερματικού σταθμού είχε ήδη ξεκινήσει (πριν από τη διαπραγμάτευση τυχόν συμφωνίας με τη Ryanair).

| (446) | Κατά δεύτερον, τα αρχικά εκ των προτέρων επιχειρηματικά σχέδια που υποβλήθηκαν από τη Γερμανία καταδεικνύουν ότι η κατασκευή του τερματικού σταθμού και άλλα μέτρα υποδομών αποτελούσαν μέρος της μετατροπής μιας πρώην στρατιωτικής βάσης των ΗΠΑ σε πλήρως λειτουργικό αερολιμένα της πολιτικής αεροπορίας (με ευρύτερο στόχο την ανάπτυξη του αερολιμένα ως μέσου για την καλύτερη σύνδεση της περιοχής) και δεν περιορίζονταν στη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair. |
| --- | --- |

(446)

Κατά δεύτερον, τα αρχικά εκ των προτέρων επιχειρηματικά σχέδια που υποβλήθηκαν από τη Γερμανία καταδεικνύουν ότι η κατασκευή του τερματικού σταθμού και άλλα μέτρα υποδομών αποτελούσαν μέρος της μετατροπής μιας πρώην στρατιωτικής βάσης των ΗΠΑ σε πλήρως λειτουργικό αερολιμένα της πολιτικής αεροπορίας (με ευρύτερο στόχο την ανάπτυξη του αερολιμένα ως μέσου για την καλύτερη σύνδεση της περιοχής) και δεν περιορίζονταν στη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair.

| (447) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο εκ των προτέρων υπολογισμός που πραγματοποιήθηκε από την FFHG βασιζόταν σε ρεαλιστικές παραδοχές και ορθώς δεν έλαβε υπόψη τις δαπάνες για τις υποδομές. Επιπλέον, παρότι ο εκ των προτέρων υπολογισμός αποδοτικότητας δεν κάλυπτε ολόκληρη την περίοδο, προέβλεπε ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair θα συνεπαγόταν κέρδη για τον αερολιμένα ήδη από το πρώτο έτος ισχύος της. |
| --- | --- |

(447)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο εκ των προτέρων υπολογισμός που πραγματοποιήθηκε από την FFHG βασιζόταν σε ρεαλιστικές παραδοχές και ορθώς δεν έλαβε υπόψη τις δαπάνες για τις υποδομές. Επιπλέον, παρότι ο εκ των προτέρων υπολογισμός αποδοτικότητας δεν κάλυπτε ολόκληρη την περίοδο, προέβλεπε ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair θα συνεπαγόταν κέρδη για τον αερολιμένα ήδη από το πρώτο έτος ισχύος της.

Δεύτερη εκτίμηση αποδοτικότητας από την FFHG της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair

Δεύτερη εκτίμηση αποδοτικότητας από την FFHG της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair

| (448) | Μια δεύτερη εκ των προτέρων εκτίμηση της αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair που κάλυπτε την περίοδο 1999-2003 διενεργήθηκε στο πλαίσιο των συζητήσεων στο εποπτικό συμβούλιο της FFHG σχετικά με την απόκτηση νέων πελατών (της Ryanair) (111), όπως συνοψίζεται στον πίνακα 25. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι και αυτή η εκτίμηση βασίζεται σε υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας και στις αρχές που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 442 έως 444. Παρότι αυτή η εκτίμηση βασίζεται σε υψηλότερες προβλέψεις όσον αφορά τον αριθμό των επιβατών σε σχέση με τον προηγούμενο υπολογισμό, και οι εν λόγω προβλέψεις επιβεβαιώθηκαν από τα πραγματικά στοιχεία της εξέλιξης της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα (βλέπε πίνακα 1).

  Πίνακας 25


  Εκτίμηση πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair για την περίοδο 1999-2003

  [...]







  Πηγή: | Έκθεση για τα αερολιμενικά τέλη — Αερολιμένας Frankfurt-Hahn, 1999 και αξιολόγηση της Επιτροπής |
| --- | --- | --- |

(448)

Μια δεύτερη εκ των προτέρων εκτίμηση της αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair που κάλυπτε την περίοδο 1999-2003 διενεργήθηκε στο πλαίσιο των συζητήσεων στο εποπτικό συμβούλιο της FFHG σχετικά με την απόκτηση νέων πελατών (της Ryanair) (111), όπως συνοψίζεται στον πίνακα 25. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι και αυτή η εκτίμηση βασίζεται σε υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας και στις αρχές που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 442 έως 444. Παρότι αυτή η εκτίμηση βασίζεται σε υψηλότερες προβλέψεις όσον αφορά τον αριθμό των επιβατών σε σχέση με τον προηγούμενο υπολογισμό, και οι εν λόγω προβλέψεις επιβεβαιώθηκαν από τα πραγματικά στοιχεία της εξέλιξης της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα (βλέπε πίνακα 1).

111

Πίνακας 25

Πίνακας 25

Εκτίμηση πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair για την περίοδο 1999-2003

Εκτίμηση πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair για την περίοδο 1999-2003

[...]

Πηγή:

Πηγή:

| (449) | Ενώ η εκ των προτέρων ανάλυση που ανέλαβε η FFHG και υπέβαλε η Γερμανία δεν προεξοφλούσε τις μελλοντικές πληρωμές έως την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας, είναι σαφές ότι η συμφωνία αναμενόταν ότι θα είναι αποδοτική. Η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτή η παραδοχή ήταν ρεαλιστική λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά τη χρονική στιγμή σύναψης της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair. Οι προβλέψεις όσον αφορά την κίνηση που αποτελούν βασικό παράγοντα για την αύξηση των εσόδων από αερολιμενικές δραστηριότητες βασίζονταν σε εύλογες παραδοχές και επιβεβαιώθηκαν από τα πραγματικά στοιχεία όσον αφορά τους επιβάτες στον αερολιμένα. Επιπλέον, αναμενόταν ότι οι πρόσθετες δαπάνες που προκλήθηκαν θα παρέμεναν σταθερές κατά την περίοδο 2000 με 2003, καθώς αναμενόταν οριακή μόνο αύξηση των δρομολογίων που προσέφερε η Ryanair. Επίσης, οι προβλέψεις σχετικά με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες βασίστηκαν σε ρεαλιστικές παραδοχές, δεδομένου ότι αναμενόταν ότι κάθε επιβάτης θα δαπανούσε περίπου [...] ευρώ στον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(449)

Ενώ η εκ των προτέρων ανάλυση που ανέλαβε η FFHG και υπέβαλε η Γερμανία δεν προεξοφλούσε τις μελλοντικές πληρωμές έως την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας, είναι σαφές ότι η συμφωνία αναμενόταν ότι θα είναι αποδοτική. Η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτή η παραδοχή ήταν ρεαλιστική λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά τη χρονική στιγμή σύναψης της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair. Οι προβλέψεις όσον αφορά την κίνηση που αποτελούν βασικό παράγοντα για την αύξηση των εσόδων από αερολιμενικές δραστηριότητες βασίζονταν σε εύλογες παραδοχές και επιβεβαιώθηκαν από τα πραγματικά στοιχεία όσον αφορά τους επιβάτες στον αερολιμένα. Επιπλέον, αναμενόταν ότι οι πρόσθετες δαπάνες που προκλήθηκαν θα παρέμεναν σταθερές κατά την περίοδο 2000 με 2003, καθώς αναμενόταν οριακή μόνο αύξηση των δρομολογίων που προσέφερε η Ryanair. Επίσης, οι προβλέψεις σχετικά με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες βασίστηκαν σε ρεαλιστικές παραδοχές, δεδομένου ότι αναμενόταν ότι κάθε επιβάτης θα δαπανούσε περίπου [...] ευρώ στον αερολιμένα.

| (450) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διοίκηση της FFHG, λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που θα απέρρεαν από τη δραστηριότητα της Ryanair στον αερολιμένα, ανέμενε ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair δεν θα κάλυπτε απλώς το σύνολο των πρόσθετων δαπανών, αλλά θα συνέβαλε κατά τη διάρκειά της θετικά στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn με ΚΤΑ που θα ανερχόταν σε [...] εκατ. γερμανικά μάρκα (προεξοφλητικό επιτόκιο = [...] %). Δεδομένης της εν λόγω αναμενόμενης θετικής συμβολής, και οι συνολικές επιχειρηματικές δραστηριότητες του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αναμενόταν να καταστούν αποδοτικότερες κατά τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair. |
| --- | --- |

(450)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διοίκηση της FFHG, λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που θα απέρρεαν από τη δραστηριότητα της Ryanair στον αερολιμένα, ανέμενε ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair δεν θα κάλυπτε απλώς το σύνολο των πρόσθετων δαπανών, αλλά θα συνέβαλε κατά τη διάρκειά της θετικά στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn με ΚΤΑ που θα ανερχόταν σε [...] εκατ. γερμανικά μάρκα (προεξοφλητικό επιτόκιο = [...] %). Δεδομένης της εν λόγω αναμενόμενης θετικής συμβολής, και οι συνολικές επιχειρηματικές δραστηριότητες του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αναμενόταν να καταστούν αποδοτικότερες κατά τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair.

| (451) | Παρόλο που για να υπάρξει συμμόρφωση με το κριτήριο του ΙΕΟΑ αρκεί να καταδειχθεί ότι τα αναμενόμενα έσοδα που θα παράγονταν μέσω της συμφωνίας με έναν αερολιμένα ήταν σε θέση να καλύψουν τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν από αυτήν, η Επιτροπή πραγματοποίησε επίσης ανάλυση ευαισθησίας συμπεριλαμβάνοντας το κόστος απόσβεσης του νέου επιβατικού τερματικού σταθμού στον υπολογισμό της αποδοτικότητας (βλέπε πίνακα 26).

  Πίνακας 26


  Εκτίμηση της πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair για την περίοδο 1999-2003 (συμπεριλαμβανομένης της ετήσιας απόσβεσης για τον νέο επιβατικό τερματικό σταθμό ύψους [...] γερμανικών μάρκων
   (112)
  )

  [...]







  Πηγή: | Έκθεση για τα αερολιμενικά τέλη — Αερολιμένας Frankfurt-Hahn, 1999 και αξιολόγηση της Επιτροπής |
| --- | --- | --- |

(451)

Παρόλο που για να υπάρξει συμμόρφωση με το κριτήριο του ΙΕΟΑ αρκεί να καταδειχθεί ότι τα αναμενόμενα έσοδα που θα παράγονταν μέσω της συμφωνίας με έναν αερολιμένα ήταν σε θέση να καλύψουν τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν από αυτήν, η Επιτροπή πραγματοποίησε επίσης ανάλυση ευαισθησίας συμπεριλαμβάνοντας το κόστος απόσβεσης του νέου επιβατικού τερματικού σταθμού στον υπολογισμό της αποδοτικότητας (βλέπε πίνακα 26).

Πίνακας 26

Πίνακας 26

Εκτίμηση της πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair για την περίοδο 1999-2003 (συμπεριλαμβανομένης της ετήσιας απόσβεσης για τον νέο επιβατικό τερματικό σταθμό ύψους [...] γερμανικών μάρκων
   (112)
  )

Εκτίμηση της πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair για την περίοδο 1999-2003 (συμπεριλαμβανομένης της ετήσιας απόσβεσης για τον νέο επιβατικό τερματικό σταθμό ύψους [...] γερμανικών μάρκων

112

)

[...]

Πηγή:

Πηγή:

| (452) | Ακόμη και λαμβανομένων υπόψη των συνολικών δαπανών της απόσβεσης του νέου επιβατικού τερματικού σταθμού, η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair μπορούσε εύλογα να αναμένεται ότι θα παραγάγει θετική ΚΤΑ ύψους περίπου [...] εκατ. γερμανικών μάρκων (προεξοφλητικό επιτόκιο = [...] %). |
| --- | --- |

(452)

Ακόμη και λαμβανομένων υπόψη των συνολικών δαπανών της απόσβεσης του νέου επιβατικού τερματικού σταθμού, η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair μπορούσε εύλογα να αναμένεται ότι θα παραγάγει θετική ΚΤΑ ύψους περίπου [...] εκατ. γερμανικών μάρκων (προεξοφλητικό επιτόκιο = [...] %).

Εκτίμηση αποδοτικότητας από την Oxera της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair

Εκτίμηση αποδοτικότητας από την Oxera της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair

| (453) | Επιπλέον, και η Ryanair υπέβαλε εκτίμηση αποδοτικότητας η οποία διενεργήθηκε από την Oxera με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, οι οποίες παρασχέθηκαν από τον αερολιμένα και τη Ryanair. Τα αποτελέσματα του υπολογισμού αυτού συνοψίζονται στον πίνακα 16. Από την εκτίμηση της Oxera καταδεικνύεται ομοίως ότι ήταν δυνατόν να αναμένεται ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair θα οδηγούσε σε θετική ΚΤΑ για τον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(453)

Επιπλέον, και η Ryanair υπέβαλε εκτίμηση αποδοτικότητας η οποία διενεργήθηκε από την Oxera με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, οι οποίες παρασχέθηκαν από τον αερολιμένα και τη Ryanair. Τα αποτελέσματα του υπολογισμού αυτού συνοψίζονται στον πίνακα 16. Από την εκτίμηση της Oxera καταδεικνύεται ομοίως ότι ήταν δυνατόν να αναμένεται ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair θα οδηγούσε σε θετική ΚΤΑ για τον αερολιμένα.

| (454) | Επιπλέον, με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες η Επιτροπή θεωρεί πειστικό το επιχείρημα της Γερμανίας ότι η ικανότητα δημιουργίας πρόσθετης κίνησης μέσω συμφωνιών με τη Ryanair παρείχε στην FFHG τη δυνατότητα να προσελκύσει πελάτες με δυναμικό ανάπτυξης, να βελτιώσει τη συνολική αξιοποίηση του αερολιμένα και να μειώσει συνολικά τις ζημίες του. |
| --- | --- |

(454)

Επιπλέον, με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες η Επιτροπή θεωρεί πειστικό το επιχείρημα της Γερμανίας ότι η ικανότητα δημιουργίας πρόσθετης κίνησης μέσω συμφωνιών με τη Ryanair παρείχε στην FFHG τη δυνατότητα να προσελκύσει πελάτες με δυναμικό ανάπτυξης, να βελτιώσει τη συνολική αξιοποίηση του αερολιμένα και να μειώσει συνολικά τις ζημίες του.

Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (455) | Αφού ανέλυσε τη συμφωνία και τις προσδοκίες της FFHG κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, η Επιτροπή βεβαιώθηκε ότι η συμφωνία συνέβαλλε στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, υπό την έννοια ότι τα αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα ήταν υψηλότερα από τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες. Εφόσον η σύμβαση ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, δεν απέφερε στη Ryanair πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(455)

Αφού ανέλυσε τη συμφωνία και τις προσδοκίες της FFHG κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, η Επιτροπή βεβαιώθηκε ότι η συμφωνία συνέβαλλε στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, υπό την έννοια ότι τα αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα ήταν υψηλότερα από τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες. Εφόσον η σύμβαση ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, δεν απέφερε στη Ryanair πλεονέκτημα.

| (456) | Δεδομένου ότι δεν πληρούται ένα από τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή εκτιμά ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και της Ryanair δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(456)

Δεδομένου ότι δεν πληρούται ένα από τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή εκτιμά ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και της Ryanair δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

8.2.3.   ΜΕΤΡΟ 8: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2001

| (457) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 τέθηκε σε ισχύ την 1η Οκτωβρίου 2001. Τη δεδομένη χρονική στιγμή, η Ryanair αποτελούσε την κύρια επιβατική αεροπορική εταιρεία στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δεδομένου ότι οι Volare και Air Polonia άρχισαν να δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα μόλις το 2003 και οι Wizzair και Iceland Express μόλις το 2005. |
| --- | --- |

(457)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 τέθηκε σε ισχύ την 1η Οκτωβρίου 2001. Τη δεδομένη χρονική στιγμή, η Ryanair αποτελούσε την κύρια επιβατική αεροπορική εταιρεία στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δεδομένου ότι οι Volare και Air Polonia άρχισαν να δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα μόλις το 2003 και οι Wizzair και Iceland Express μόλις το 2005.

| (458) | Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 ίσχυε για όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και παρείχε κυμαινόμενη και σταθερή στήριξη εμπορικής προώθησης για νέες αεροπορικές εταιρείες, νέους προορισμούς και αυξημένο αριθμό επιβατών. |
| --- | --- |

(458)

Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 ίσχυε για όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και παρείχε κυμαινόμενη και σταθερή στήριξη εμπορικής προώθησης για νέες αεροπορικές εταιρείες, νέους προορισμούς και αυξημένο αριθμό επιβατών.

| (459) | Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 καθιερώθηκε για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και τη στήριξη της στρατηγικής ανάπτυξής του τη δεδομένη χρονική στιγμή. |
| --- | --- |

(459)

Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 καθιερώθηκε για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και τη στήριξη της στρατηγικής ανάπτυξής του τη δεδομένη χρονική στιγμή.

| (460) | Με βάση τα ανωτέρω, η Γερμανία υποστήριξε ότι δεν χορηγήθηκε πλεονέκτημα μέσω της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001 και συμφώνησε με την Επιτροπή ότι τα αποτελέσματα του ελέγχου του κριτηρίου ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η οποία βασίζεται στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και καθιέρωσε επιπλέον στήριξη της εμπορικής προώθησης, μπορεί να αποτελέσει σημείο αναφοράς (βλέπε ενότητα 8.2.4). |
| --- | --- |

(460)

Με βάση τα ανωτέρω, η Γερμανία υποστήριξε ότι δεν χορηγήθηκε πλεονέκτημα μέσω της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001 και συμφώνησε με την Επιτροπή ότι τα αποτελέσματα του ελέγχου του κριτηρίου ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η οποία βασίζεται στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και καθιέρωσε επιπλέον στήριξη της εμπορικής προώθησης, μπορεί να αποτελέσει σημείο αναφοράς (βλέπε ενότητα 8.2.4).

| (461) | Η Επιτροπή συμφωνεί ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair μπορεί να λειτουργήσει ως σημείο αναφοράς για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001, με δεδομένο ιδίως το γεγονός ότι η κύρια αεροπορική εταιρεία στον αερολιμένα κατά τον χρόνο καθιέρωσης της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001 ήταν η Ryanair και ότι τα τέλη που συμφωνήθηκαν στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair ανταποκρίνονται στα τέλη που ορίζονταν στην κλίμακα του 2001. |
| --- | --- |

(461)

Η Επιτροπή συμφωνεί ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair μπορεί να λειτουργήσει ως σημείο αναφοράς για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001, με δεδομένο ιδίως το γεγονός ότι η κύρια αεροπορική εταιρεία στον αερολιμένα κατά τον χρόνο καθιέρωσης της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001 ήταν η Ryanair και ότι τα τέλη που συμφωνήθηκαν στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair ανταποκρίνονται στα τέλη που ορίζονταν στην κλίμακα του 2001.

Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (462) | Με βάση τον υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας που διενεργήθηκε στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, η οποία βασίστηκε στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι και η καθιέρωση της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001 ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, καθώς συνέβαλε επιπλέον, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(462)

Με βάση τον υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας που διενεργήθηκε στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, η οποία βασίστηκε στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι και η καθιέρωση της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001 ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, καθώς συνέβαλε επιπλέον, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα.

| (463) | Δεδομένου ότι τουλάχιστον ένα από το σωρευτικά κριτήρια δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης δεν πληρούται, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(463)

Δεδομένου ότι τουλάχιστον ένα από το σωρευτικά κριτήρια δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης δεν πληρούται, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

8.2.4.   ΜΕΤΡΟ 9: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2002 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

| (464) | Η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair αντικαταστάθηκε από τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 14 Φεβρουαρίου 2002. Η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair συνήφθη για περίοδο [...] ετών (δηλαδή έως το [...]). Η Ryanair είχε την επιλογή να παρατείνει τη συμφωνία υπό παρόμοιους όρους και προϋποθέσεις έως το [...]. |
| --- | --- |

(464)

Η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair αντικαταστάθηκε από τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 14 Φεβρουαρίου 2002. Η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair συνήφθη για περίοδο [...] ετών (δηλαδή έως το [...]). Η Ryanair είχε την επιλογή να παρατείνει τη συμφωνία υπό παρόμοιους όρους και προϋποθέσεις έως το [...].

| (465) | Προτού ληφθεί απόφαση σχετικά με τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, διενεργήθηκε κατά προσέγγιση εκτίμηση αποδοτικότητας από την FFHG στις 21 Μαΐου 2001 (βλέπε πίνακα 27).

  Πίνακας 27


  Εκτίμηση αποδοτικότητας της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair









  Συνολικά έσοδα ανά πτήση
  (132,30 επιβάτες ανά πτήση) | Μονάδα | Ποσό ανά πτήση | Κόστος/έσοδα ανά πτήση σε γερμανικά μάρκα |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Έσοδα από την έκδοση εισιτηρίων | Πτήση | [...] | [...] |
| Επιβατικά τέλη (στήριξη της εμπορικής προώθησης μικρότερη από 3,52 γερμανικά μάρκα) (113) | Επιβ. | [...] | [...] |
| Φόρος ασφαλείας | Επιβ. | [...] | [...] |
| Καύσιμα | m3 | [...] | [...] |
| Έσοδα από μη αερολιμενικές δραστηριότητες (έτος αναφοράς 2000) | Επιβ. | [...] | [...] |
| Χώρος στάθμευσης | Επιβ. | [...] | [...] |
| Συνολικά έσοδα ανά πτήση | | | [...] |
| Κυμαινόμενες δαπάνες ανά πτήση | | | |
| Μισθοί |
| OPS | Ώρες | [...] | [...] |
| Υπηρεσίες στον διάδρομο | Ώρες | [...] | [...] |
| Εξοπλισμός προετοιμασίας για πτήση (114) |
| — | συνολικές δαπάνες λειτουργικού εξοπλισμού |

(465)

Προτού ληφθεί απόφαση σχετικά με τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, διενεργήθηκε κατά προσέγγιση εκτίμηση αποδοτικότητας από την FFHG στις 21 Μαΐου 2001 (βλέπε πίνακα 27).

Πίνακας 27

Πίνακας 27

Εκτίμηση αποδοτικότητας της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair

Εκτίμηση αποδοτικότητας της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair

Συνολικά έσοδα ανά πτήση

(132,30 επιβάτες ανά πτήση)

Μονάδα

Ποσό ανά πτήση

Κόστος/έσοδα ανά πτήση σε γερμανικά μάρκα

Έσοδα από την έκδοση εισιτηρίων

Πτήση

[...]

[...]

Επιβατικά τέλη (στήριξη της εμπορικής προώθησης μικρότερη από 3,52 γερμανικά μάρκα) (113)

113

Επιβ.

[...]

[...]

Φόρος ασφαλείας

Επιβ.

[...]

[...]

Καύσιμα

m3

3

[...]

[...]

Έσοδα από μη αερολιμενικές δραστηριότητες (έτος αναφοράς 2000)

Επιβ.

[...]

[...]

Χώρος στάθμευσης

Επιβ.

[...]

[...]

Συνολικά έσοδα ανά πτήση

Συνολικά έσοδα ανά πτήση

[...]

Κυμαινόμενες δαπάνες ανά πτήση

Κυμαινόμενες δαπάνες ανά πτήση

Μισθοί

OPS

Ώρες

[...]

[...]

Υπηρεσίες στον διάδρομο

Ώρες

[...]

[...]

Εξοπλισμός προετοιμασίας για πτήση (114)

114

—

συνολικές δαπάνες λειτουργικού εξοπλισμού

Πτήση

[...]

[...]

| — | 1 όχημα «FOLLOW ME» |
| --- | --- |

—

1 όχημα «FOLLOW ME»

Πτήση

[...]

[...]

| — | 1 όχημα μεταφοράς αποσκευών |
| --- | --- |

—

1 όχημα μεταφοράς αποσκευών

Πτήση

[...]

[...]

| — | 1 όχημα αποχέτευσης |
| --- | --- |

—

1 όχημα αποχέτευσης

Πτήση

[...]

[...]

| — | 1 όχημα ύδρευσης |
| --- | --- |

—

1 όχημα ύδρευσης

Πτήση

[...]

[...]

| — | 1 επίγεια μονάδα ισχύος |
| --- | --- |

—

1 επίγεια μονάδα ισχύος

Πτήση

[...]

[...]

| — | 1 ρυμουλκό |
| --- | --- |

—

1 ρυμουλκό

Πτήση

[...]

[...]

Άδεια μεταφοράς επιβατών και αποσκευών

| — | άδεια μεταφοράς επιβατών (κατ' αποκοπή ποσό ελέγχου εισιτηρίων) |
| --- | --- |

—

άδεια μεταφοράς επιβατών (κατ' αποκοπή ποσό ελέγχου εισιτηρίων)

Πτήση

[...]

[...]

| — | άδεια μεταφοράς αποσκευών (κατ' αποκοπή ποσό) |
| --- | --- |

—

άδεια μεταφοράς αποσκευών (κατ' αποκοπή ποσό)

Πτήση

[...]

[...]

| — | έλεγχος επιβατών |
| --- | --- |

—

έλεγχος επιβατών

Επιβ.

[...]

[...]

Συνολικές κυμαινόμενες δαπάνες ανά πτήση

Συνολικές κυμαινόμενες δαπάνες ανά πτήση

[...]

Deckungsbeitrag I ανά πτήση

Deckungsbeitrag

[...]

Deckungsbeitrag I ανά έτος
   (115)

Deckungsbeitrag I

115

[...]

Στήριξη νέων δρομολογίων (116)

116

[...]

Αποσβέσεις επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν λόγω της Ryanair (117)

117

[...]

Κόστος χρηματοδότησης των ανωτέρω επενδύσεων (επιτόκιο: 5 %)

[...]

Πρόσθετη συμβολή στα κέρδη ανά έτος

Πρόσθετη συμβολή στα κέρδη ανά έτος

[...]

| Πηγή: | Έκθεση της PWC για το 2006, σ. 34 και εκτίμηση αποδοτικότητας από την FFHG της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair της 21ης Μαΐου 2001 |
| --- | --- |

Πηγή:

Πηγή:

Έκθεση της PWC για το 2006, σ. 34 και εκτίμηση αποδοτικότητας από την FFHG της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair της 21ης Μαΐου 2001

| (466) | Παρότι η εκτίμηση αποδοτικότητας που διενέργησε η FFHG και υπέβαλε η Γερμανία δεν περιελάμβανε πρόβλεψη για ολόκληρη την περίοδο που κάλυπτε η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, ήταν σαφές ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair αναμενόταν να είναι αποδοτική από το πρώτο έτος παρουσίας της Ryanair στον αερολιμένα. Παρόλο που ένας ΙΕΟΑ θα προέβαινε κανονικά σε υπολογισμό για ολόκληρη τη διάρκεια της συμφωνίας, στην παρούσα περίπτωση, εξαιτίας του γεγονότος ότι η συμφωνία αναμενόταν να έχει θετική συμβολή από το πρώτο έτος —ακόμη και αν ο αριθμός των επιβατών και τα αναμενόμενα έσοδα παρέμεναν σταθερά (ενώ στην πραγματικότητα αναμενόταν να αυξηθούν)— η FFHG μπορούσε εύλογα να αναμένει ότι η συμφωνία θα συνέβαλε εν γένει θετικά στην αποδοτικότητά της (βλέπε αιτιολογική σκέψη 471). |
| --- | --- |

(466)

Παρότι η εκτίμηση αποδοτικότητας που διενέργησε η FFHG και υπέβαλε η Γερμανία δεν περιελάμβανε πρόβλεψη για ολόκληρη την περίοδο που κάλυπτε η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, ήταν σαφές ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair αναμενόταν να είναι αποδοτική από το πρώτο έτος παρουσίας της Ryanair στον αερολιμένα. Παρόλο που ένας ΙΕΟΑ θα προέβαινε κανονικά σε υπολογισμό για ολόκληρη τη διάρκεια της συμφωνίας, στην παρούσα περίπτωση, εξαιτίας του γεγονότος ότι η συμφωνία αναμενόταν να έχει θετική συμβολή από το πρώτο έτος —ακόμη και αν ο αριθμός των επιβατών και τα αναμενόμενα έσοδα παρέμεναν σταθερά (ενώ στην πραγματικότητα αναμενόταν να αυξηθούν)— η FFHG μπορούσε εύλογα να αναμένει ότι η συμφωνία θα συνέβαλε εν γένει θετικά στην αποδοτικότητά της (βλέπε αιτιολογική σκέψη 471).

| (467) | Τα πρόσθετα έσοδα που ελήφθησαν υπόψη στην εν λόγω εκτίμηση της αποδοτικότητας περιλαμβάνουν τα έσοδα από αεροναυτικές και άλλες μη αεροναυτικές δραστηριότητες όπως ορίστηκε στη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, καθώς και τα έσοδα από τα αφορολόγητα είδη και τις αγορές στον αερολιμένα. Ο βασικός παράγοντας προώθησης της αξίας των προβλεπόμενων εσόδων ήταν η αναμενόμενη επιβατική κίνηση. Ως προς αυτήν την τελευταία, η FFHG ανέμενε ότι το 2002 θα εξυπηρετούσε 392 137 περίπου επιβάτες της Ryanair (118). Η πραγματική εξέλιξη του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα υπερέβη ακόμη και αυτή την πρόβλεψη της κίνησης (βλέπε πίνακα 1). |
| --- | --- |

(467)

Τα πρόσθετα έσοδα που ελήφθησαν υπόψη στην εν λόγω εκτίμηση της αποδοτικότητας περιλαμβάνουν τα έσοδα από αεροναυτικές και άλλες μη αεροναυτικές δραστηριότητες όπως ορίστηκε στη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, καθώς και τα έσοδα από τα αφορολόγητα είδη και τις αγορές στον αερολιμένα. Ο βασικός παράγοντας προώθησης της αξίας των προβλεπόμενων εσόδων ήταν η αναμενόμενη επιβατική κίνηση. Ως προς αυτήν την τελευταία, η FFHG ανέμενε ότι το 2002 θα εξυπηρετούσε 392 137 περίπου επιβάτες της Ryanair (118). Η πραγματική εξέλιξη του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα υπερέβη ακόμη και αυτή την πρόβλεψη της κίνησης (βλέπε πίνακα 1).

118

| (468) | Ακόμη και αν, όπως αναφέρθηκε από τη Lufthansa, η παροχή στήριξης για τα νέα δρομολόγια είχε υποεκτιμηθεί στην εκτίμηση αποδοτικότητας που διενεργήθηκε από την FFHG, η υψηλότερη στήριξη εμπορικής προώθησης θα είχε εξισορροπηθεί από τα υψηλότερα έσοδα από αεροναυτικές και μη δραστηριότητες λόγω της αύξησης των επιβατών. |
| --- | --- |

(468)

Ακόμη και αν, όπως αναφέρθηκε από τη Lufthansa, η παροχή στήριξης για τα νέα δρομολόγια είχε υποεκτιμηθεί στην εκτίμηση αποδοτικότητας που διενεργήθηκε από την FFHG, η υψηλότερη στήριξη εμπορικής προώθησης θα είχε εξισορροπηθεί από τα υψηλότερα έσοδα από αεροναυτικές και μη δραστηριότητες λόγω της αύξησης των επιβατών.

| (469) | Στις πρόσθετες δαπάνες που ελήφθησαν υπόψη συμπεριλαμβάνονται δαπάνες υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, οι οποίες εκτελούνταν από εξωτερική εταιρεία παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, δαπάνες για την πρόσληψη επιπλέον προσωπικού, καθώς και δαπάνες για την εμπορική προώθηση, την ανάπτυξη νέων δρομολογίων και τους ελέγχους ασφαλείας. Επιπλέον, ελήφθησαν υπόψη η απόσβεση και οι δαπάνες χρηματοδότησης επενδύσεων που προκλήθηκαν απευθείας από τη Ryanair. Οι επενδύσεις αυτές εκτιμήθηκε ότι ανήλθαν σε περίπου [...] εκατ. γερμανικά μάρκα και αφορούσαν κυρίως την επέκταση του επιβατικού τερματικού σταθμού. Παρότι το κόστος του τερματικού σταθμού θεωρήθηκε ότι δεν προκλήθηκε από τη Ryanair, στον υπολογισμός της FFHG ελήφθη υπόψη το αναμενόμενο πρόσθετο κόστος των επενδύσεων για τον τερματικό σταθμό. |
| --- | --- |

(469)

Στις πρόσθετες δαπάνες που ελήφθησαν υπόψη συμπεριλαμβάνονται δαπάνες υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, οι οποίες εκτελούνταν από εξωτερική εταιρεία παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, δαπάνες για την πρόσληψη επιπλέον προσωπικού, καθώς και δαπάνες για την εμπορική προώθηση, την ανάπτυξη νέων δρομολογίων και τους ελέγχους ασφαλείας. Επιπλέον, ελήφθησαν υπόψη η απόσβεση και οι δαπάνες χρηματοδότησης επενδύσεων που προκλήθηκαν απευθείας από τη Ryanair. Οι επενδύσεις αυτές εκτιμήθηκε ότι ανήλθαν σε περίπου [...] εκατ. γερμανικά μάρκα και αφορούσαν κυρίως την επέκταση του επιβατικού τερματικού σταθμού. Παρότι το κόστος του τερματικού σταθμού θεωρήθηκε ότι δεν προκλήθηκε από τη Ryanair, στον υπολογισμός της FFHG ελήφθη υπόψη το αναμενόμενο πρόσθετο κόστος των επενδύσεων για τον τερματικό σταθμό.

| (470) | Ενώ η εκτίμηση αποδοτικότητας που διενέργησε η FFHG και υπέβαλε η Γερμανία δεν προεξοφλούσε τις μελλοντικές πληρωμές έως την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, είναι σαφές ότι η συμφωνία αναμενόταν να είναι αποδοτική. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η παραδοχή στην οποία βασίστηκε ο εκ των προτέρων υπολογισμός, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά κατά τον χρόνο εκτέλεσης του υπολογισμού, ήταν εύλογη. Ειδικότερα, η πραγματική αύξηση του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα υπερέβη ακόμη και τις προβλέψεις για τον επιβατικό όγκο (βλέπε πίνακα 1) και οδήγησε σε υψηλότερα έσοδα από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες. |
| --- | --- |

(470)

Ενώ η εκτίμηση αποδοτικότητας που διενέργησε η FFHG και υπέβαλε η Γερμανία δεν προεξοφλούσε τις μελλοντικές πληρωμές έως την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, είναι σαφές ότι η συμφωνία αναμενόταν να είναι αποδοτική. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η παραδοχή στην οποία βασίστηκε ο εκ των προτέρων υπολογισμός, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά κατά τον χρόνο εκτέλεσης του υπολογισμού, ήταν εύλογη. Ειδικότερα, η πραγματική αύξηση του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα υπερέβη ακόμη και τις προβλέψεις για τον επιβατικό όγκο (βλέπε πίνακα 1) και οδήγησε σε υψηλότερα έσοδα από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες.

| (471) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διοίκηση της FFHG, λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που θα απέρρεαν από τη δραστηριότητα της Ryanair στον αερολιμένα, ανέμενε ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair θα συνέβαλε κατά τη διάρκειά της θετικά στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn με ΚΤΑ που θα ανερχόταν τουλάχιστον σε [...] εκατ. γερμανικά μάρκα (προεξοφλητικό επιτόκιο = [...] %) (119). Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, δεδομένης της πραγματικής εξέλιξης του αριθμού επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η ΚΤΑ που υπολογίστηκε με βάση τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair φαίνεται να υποτιμά την πραγματική πρόσθετη αποδοτικότητα της εν λόγω συμφωνίας. |
| --- | --- |

(471)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διοίκηση της FFHG, λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που θα απέρρεαν από τη δραστηριότητα της Ryanair στον αερολιμένα, ανέμενε ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair θα συνέβαλε κατά τη διάρκειά της θετικά στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn με ΚΤΑ που θα ανερχόταν τουλάχιστον σε [...] εκατ. γερμανικά μάρκα (προεξοφλητικό επιτόκιο = [...] %) (119). Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, δεδομένης της πραγματικής εξέλιξης του αριθμού επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η ΚΤΑ που υπολογίστηκε με βάση τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair φαίνεται να υποτιμά την πραγματική πρόσθετη αποδοτικότητα της εν λόγω συμφωνίας.

119

| (472) | Επιπλέον, με δεδομένο ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair αναμενόταν (όχι μόνο να καλύψει το σύνολο των πρόσθετων δαπανών αλλά και) να συμβάλει θετικά στην αποδοτικότητα της FFHG, και οι συνολικές επιχειρηματικές δραστηριότητες στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn αναμένονταν με τη σειρά τους να καταστούν αποδοτικότερες κατά τη διάρκεια της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair. |
| --- | --- |

(472)

Επιπλέον, με δεδομένο ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair αναμενόταν (όχι μόνο να καλύψει το σύνολο των πρόσθετων δαπανών αλλά και) να συμβάλει θετικά στην αποδοτικότητα της FFHG, και οι συνολικές επιχειρηματικές δραστηριότητες στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn αναμένονταν με τη σειρά τους να καταστούν αποδοτικότερες κατά τη διάρκεια της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair.

Εκτίμηση αποδοτικότητας από την Oxera της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair

Εκτίμηση αποδοτικότητας από την Oxera της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair

| (473) | Επιπλέον, η Ryanair υπέβαλε επίσης εκτίμηση αποδοτικότητας που διενεργήθηκε από την Oxera με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair (οι οποίες παρασχέθηκαν από τον αερολιμένα και τη Ryanair). Τα αποτελέσματα του υπολογισμού αυτού συνοψίζονται στον πίνακα 17. Με βάση τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ από την Oxera στη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η Επιτροπή διενήργησε ανάλυση ευαισθησίας σχετικά με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες που ελήφθησαν υπόψη στην εκτίμηση. |
| --- | --- |

(473)

Επιπλέον, η Ryanair υπέβαλε επίσης εκτίμηση αποδοτικότητας που διενεργήθηκε από την Oxera με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair (οι οποίες παρασχέθηκαν από τον αερολιμένα και τη Ryanair). Τα αποτελέσματα του υπολογισμού αυτού συνοψίζονται στον πίνακα 17. Με βάση τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ από την Oxera στη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η Επιτροπή διενήργησε ανάλυση ευαισθησίας σχετικά με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες που ελήφθησαν υπόψη στην εκτίμηση.

| (474) | Ακόμη και αν τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες είχαν μειωθεί κατά 20 % κατά μέσο όρο —με σκοπό τη διενέργεια αξιολόγησης ευαισθησίας των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες— η ΚΤΑ της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair θα ανερχόταν σε [...] εκατ. ευρώ, χωρίς μεταβολή των υπόλοιπων παραδοχών (βλέπε πίνακα 28).

  Πίνακας 28


  Προσαρμοσμένη εκτίμηση της αποδοτικότητας από την Oxera της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair (μείωση των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά 20 %)

  [...] |
| --- | --- |

(474)

Ακόμη και αν τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες είχαν μειωθεί κατά 20 % κατά μέσο όρο —με σκοπό τη διενέργεια αξιολόγησης ευαισθησίας των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες— η ΚΤΑ της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair θα ανερχόταν σε [...] εκατ. ευρώ, χωρίς μεταβολή των υπόλοιπων παραδοχών (βλέπε πίνακα 28).

Πίνακας 28

Πίνακας 28

Προσαρμοσμένη εκτίμηση της αποδοτικότητας από την Oxera της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair (μείωση των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά 20 %)

Προσαρμοσμένη εκτίμηση της αποδοτικότητας από την Oxera της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair (μείωση των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά 20 %)

[...]

Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (475) | Αφού ανέλυσε την εκτίμηση αποδοτικότητας από την Oxera της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair και τις προσδοκίες της FFHG κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας αυτής, η Επιτροπή βεβαιώθηκε ότι η συμφωνία μπορούσε εύλογα να θεωρηθεί ότι συνέβαλλε στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά τη δεδομένη χρονική στιγμή), υπό την έννοια ότι τα αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα ήταν υψηλότερα από τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες. Εφόσον η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair τηρούσε την αρχή του ΙΕΟΑ, δεν χορήγησε στη Ryanair πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(475)

Αφού ανέλυσε την εκτίμηση αποδοτικότητας από την Oxera της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair και τις προσδοκίες της FFHG κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας αυτής, η Επιτροπή βεβαιώθηκε ότι η συμφωνία μπορούσε εύλογα να θεωρηθεί ότι συνέβαλλε στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά τη δεδομένη χρονική στιγμή), υπό την έννοια ότι τα αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα ήταν υψηλότερα από τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες. Εφόσον η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair τηρούσε την αρχή του ΙΕΟΑ, δεν χορήγησε στη Ryanair πλεονέκτημα.

| (476) | Δεδομένου ότι ένα από τα σωρευτικά κριτήρια που ορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης δεν πληρούται, η Επιτροπή εκτιμά ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(476)

Δεδομένου ότι ένα από τα σωρευτικά κριτήρια που ορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης δεν πληρούται, η Επιτροπή εκτιμά ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

8.2.5.   ΜΕΤΡΟ 10: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2005 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

| (477) | Στις 4 Νοεμβρίου 2005 συμφωνήθηκε η τροποποίηση της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, η οποία μετονομάστηκε σε «Συμφωνία Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH σχετικά με την παράδοση αριθμού αεροσκαφών από 6 έως 18 — από το έτος 2005 έως το έτος 2012». Στις 18 Νοεμβρίου 2005, η σύναψη της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG. Η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ισχύει έως το [...]. |
| --- | --- |

(477)

Στις 4 Νοεμβρίου 2005 συμφωνήθηκε η τροποποίηση της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, η οποία μετονομάστηκε σε «Συμφωνία Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH σχετικά με την παράδοση αριθμού αεροσκαφών από 6 έως 18 — από το έτος 2005 έως το έτος 2012». Στις 18 Νοεμβρίου 2005, η σύναψη της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG. Η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ισχύει έως το [...].

| (478) | Η Γερμανία υποστήριξε επίσης ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ. Προς υποστήριξη αυτού, η Γερμανία παρείχε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργήθηκε από την PWC. Κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ από την PWC συγκρίνονται δύο σενάρια με σκοπό να καθοριστεί ο πρόσθετος αντίκτυπος της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair: i) ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο της FFHG με τη συμμετοχή της Ryanair και ii) ένα εναλλακτικό σενάριο με ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο της FFHG χωρίς τη συμμετοχή της Ryanair. Η πρόσθετη ταμειακή ροή υπολογίζεται ως η διαφορά μεταξύ των δύο σεναρίων (όπως συνοψίζεται στον πίνακα 29).

  Πίνακας 29


  Έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair

  [...]







  Πηγή: | Έκθεση PWC του 2006, σ. 88 και 89. |
| --- | --- | --- |

(478)

Η Γερμανία υποστήριξε επίσης ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ. Προς υποστήριξη αυτού, η Γερμανία παρείχε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργήθηκε από την PWC. Κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ από την PWC συγκρίνονται δύο σενάρια με σκοπό να καθοριστεί ο πρόσθετος αντίκτυπος της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair: i) ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο της FFHG με τη συμμετοχή της Ryanair και ii) ένα εναλλακτικό σενάριο με ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο της FFHG χωρίς τη συμμετοχή της Ryanair. Η πρόσθετη ταμειακή ροή υπολογίζεται ως η διαφορά μεταξύ των δύο σεναρίων (όπως συνοψίζεται στον πίνακα 29).

Πίνακας 29

Πίνακας 29

Έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair

Έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair

[...]

Πηγή:

Πηγή:

| (479) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι η πρόσθετη ταμειακή ροή που ορίστηκε ως η διαφορά μεταξύ των δύο σεναρίων λαμβάνει υπόψη το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που προκλήθηκαν από την παρουσία της Ryanair στον αερολιμένα. Επιπλέον, ο υπολογισμός της αποδοτικότητας λαμβάνει υπόψη και τις επενδύσεις που προκλήθηκαν από την παρουσία της Ryanair στον αερολιμένα. Σύμφωνα με τον συμπληρωματικό έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργήθηκε από την PWC σε συνέχεια της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, επενδύσεις συνολικού ύψους [...] εκατ. ευρώ μπορούν να αποδοθούν στη Ryanair, ενώ τα εναπομένοντα [...] εκατ. ευρώ αφορούν την ανάπτυξη των εμπορευματικών υποδομών του αερολιμένα (δηλαδή [...] εκατ. ευρώ συνολικά). |
| --- | --- |

(479)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η πρόσθετη ταμειακή ροή που ορίστηκε ως η διαφορά μεταξύ των δύο σεναρίων λαμβάνει υπόψη το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που προκλήθηκαν από την παρουσία της Ryanair στον αερολιμένα. Επιπλέον, ο υπολογισμός της αποδοτικότητας λαμβάνει υπόψη και τις επενδύσεις που προκλήθηκαν από την παρουσία της Ryanair στον αερολιμένα. Σύμφωνα με τον συμπληρωματικό έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενεργήθηκε από την PWC σε συνέχεια της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, επενδύσεις συνολικού ύψους [...] εκατ. ευρώ μπορούν να αποδοθούν στη Ryanair, ενώ τα εναπομένοντα [...] εκατ. ευρώ αφορούν την ανάπτυξη των εμπορευματικών υποδομών του αερολιμένα (δηλαδή [...] εκατ. ευρώ συνολικά).

| (480) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διοίκηση της FFHG, λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που θα απέρρεαν από τη δραστηριότητα της Ryanair στον αερολιμένα, ανέμενε ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair θα συνέβαλε κατά τη διάρκειά της θετικά στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn με ΚΤΑ που θα ανερχόταν τουλάχιστον σε [...] εκατ. ευρώ (προεξοφλητικό επιτόκιο = [...] %) (120). |
| --- | --- |

(480)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διοίκηση της FFHG, λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που θα απέρρεαν από τη δραστηριότητα της Ryanair στον αερολιμένα, ανέμενε ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair θα συνέβαλε κατά τη διάρκειά της θετικά στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn με ΚΤΑ που θα ανερχόταν τουλάχιστον σε [...] εκατ. ευρώ (προεξοφλητικό επιτόκιο = [...] %) (120).

120

| (481) | Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούν στην αγορά και της σημαντικής αύξησης του αριθμού των εταιρειών χαμηλού κόστους από το 2000, οι παραδοχές στις οποίες βασίστηκε το εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο φαίνεται να είναι ρεαλιστικές. Ταυτόχρονα, με δεδομένο τον μεγάλο ορίζοντα προγραμματισμού της πραγματικής εξέλιξης του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η ΚΤΑ που υπολογίστηκε με βάση προεξοφλητικό επιτόκιο [...] % ενδέχεται να μην λαμβάνει δεόντως υπόψη τους κινδύνους που ενδέχεται να επηρεάζουν τις παραδοχές. |
| --- | --- |

(481)

Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούν στην αγορά και της σημαντικής αύξησης του αριθμού των εταιρειών χαμηλού κόστους από το 2000, οι παραδοχές στις οποίες βασίστηκε το εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο φαίνεται να είναι ρεαλιστικές. Ταυτόχρονα, με δεδομένο τον μεγάλο ορίζοντα προγραμματισμού της πραγματικής εξέλιξης του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η ΚΤΑ που υπολογίστηκε με βάση προεξοφλητικό επιτόκιο [...] % ενδέχεται να μην λαμβάνει δεόντως υπόψη τους κινδύνους που ενδέχεται να επηρεάζουν τις παραδοχές.

| (482) | Συνεπώς, η Επιτροπή διενήργησε αξιολόγηση ευαισθησίας του προεξοφλητικού επιτοκίου (βλέπε πίνακα 30). Εάν εφαρμοστεί προεξοφλητικό επιτόκιο της τάξης του [...] %, η ΚΤΑ εξακολουθεί να ανέρχεται σε [...] εκατ. ευρώ. Επιπλέον, ακόμη και αν θεωρηθεί ότι προεξοφλητικό επιτόκιο της τάξης του [...] % εξακολουθούσε να μην επιτρέπει την αποκατάσταση τυχόν αβεβαιότητας σχετικά με τις μακροπρόθεσμες προβλέψεις όσον αφορά τον αριθμό των επιβατών, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η συμφωνία αναμενόταν να συμβάλει θετικά στην αποδοτικότητα της FFHG από το πρώτο έτος και μετά και ότι δεν φαινόταν να υπάρχει ουσιαστικός λόγος, δεδομένης της γενικότερης ανάπτυξης της αγοράς, ώστε η FFHG να αναμένει μείωση τα επόμενα έτη.

  Πίνακας 30


  Έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair — Αξιολόγηση ευαισθησίας του προεξοφλητικού επιτοκίου

  [...] |
| --- | --- |

(482)

Συνεπώς, η Επιτροπή διενήργησε αξιολόγηση ευαισθησίας του προεξοφλητικού επιτοκίου (βλέπε πίνακα 30). Εάν εφαρμοστεί προεξοφλητικό επιτόκιο της τάξης του [...] %, η ΚΤΑ εξακολουθεί να ανέρχεται σε [...] εκατ. ευρώ. Επιπλέον, ακόμη και αν θεωρηθεί ότι προεξοφλητικό επιτόκιο της τάξης του [...] % εξακολουθούσε να μην επιτρέπει την αποκατάσταση τυχόν αβεβαιότητας σχετικά με τις μακροπρόθεσμες προβλέψεις όσον αφορά τον αριθμό των επιβατών, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η συμφωνία αναμενόταν να συμβάλει θετικά στην αποδοτικότητα της FFHG από το πρώτο έτος και μετά και ότι δεν φαινόταν να υπάρχει ουσιαστικός λόγος, δεδομένης της γενικότερης ανάπτυξης της αγοράς, ώστε η FFHG να αναμένει μείωση τα επόμενα έτη.

Πίνακας 30

Πίνακας 30

Έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair — Αξιολόγηση ευαισθησίας του προεξοφλητικού επιτοκίου

Έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair — Αξιολόγηση ευαισθησίας του προεξοφλητικού επιτοκίου

[...]

Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (483) | Με βάση την ανάλυση πρόσθετης αποδοτικότητας που διενεργήθηκε, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, καθώς συνέβαλε επιπλέον, από μια εκ των προτέρων προοπτική, και λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά, στην αποδοτικότητα του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Έτσι, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απόφαση της FFHG να συνάψει τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair δεν χορήγησε στην αεροπορική εταιρεία οικονομικό πλεονέκτημα που δεν θα είχε αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. |
| --- | --- |

(483)

Με βάση την ανάλυση πρόσθετης αποδοτικότητας που διενεργήθηκε, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, καθώς συνέβαλε επιπλέον, από μια εκ των προτέρων προοπτική, και λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά, στην αποδοτικότητα του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Έτσι, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απόφαση της FFHG να συνάψει τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair δεν χορήγησε στην αεροπορική εταιρεία οικονομικό πλεονέκτημα που δεν θα είχε αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς.

| (484) | Καθώς δεν πληρούται ένα από τα σωρευτικά κριτήρια δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και της Ryanair δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης (121). |
| --- | --- |

(484)

Καθώς δεν πληρούται ένα από τα σωρευτικά κριτήρια δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και της Ryanair δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης (121).

121

8.2.6.   ΜΕΤΡΟ 11: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2006

| (485) | Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουνίου 2006 και αντικατέστησε την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001. Ωστόσο ακολουθεί τις ίδιες βασικές αρχές με εκείνες της κλίμακας του 2001. Οι αλλαγές σε σύγκριση με την κλίμακα του 2001 αφορούν τα τέλη απογείωσης και προσγείωσης, τα επιβατικά τέλη, και τη στήριξη της εμπορικής προώθησης για την έναρξη νέου δρομολογίου και την παραγόμενη κίνηση ανάλογα με τον αριθμό των συνολικών επιβατών (αναχωρούντες και αφικνούμενοι επιβάτες που μεταφέρονται από την αεροπορική εταιρεία). |
| --- | --- |

(485)

Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουνίου 2006 και αντικατέστησε την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001. Ωστόσο ακολουθεί τις ίδιες βασικές αρχές με εκείνες της κλίμακας του 2001. Οι αλλαγές σε σύγκριση με την κλίμακα του 2001 αφορούν τα τέλη απογείωσης και προσγείωσης, τα επιβατικά τέλη, και τη στήριξη της εμπορικής προώθησης για την έναρξη νέου δρομολογίου και την παραγόμενη κίνηση ανάλογα με τον αριθμό των συνολικών επιβατών (αναχωρούντες και αφικνούμενοι επιβάτες που μεταφέρονται από την αεροπορική εταιρεία).

| (486) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα στη Ryanair μέσω της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006. Πρώτον, η Γερμανία αιτιολόγησε τη διαφοροποίηση των επιβατικών τελών, αναφέροντας ότι είχε ως στόχο την παροχή κινήτρου στους άλλους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και την κάλυψη παράλληλα των λειτουργικών δαπανών του αερολιμένα. Όπως ισχυρίστηκε η Γερμανία, η μείωση των τελών σύμφωνα με την επιβατική κίνηση αποτελεί συνήθη συμπεριφορά σε εθνικούς και διεθνείς αερολιμένες. Δεδομένου ότι το κατώτατο όριο για την εξασφάλιση εκπτώσεων ήταν πολύ χαμηλό, συγκεκριμένα 100 000 επιβάτες ετησίως, από τις εκπτώσεις αυτές μπορούσαν επίσης να επωφεληθούν και μικρότερες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(486)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα στη Ryanair μέσω της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006. Πρώτον, η Γερμανία αιτιολόγησε τη διαφοροποίηση των επιβατικών τελών, αναφέροντας ότι είχε ως στόχο την παροχή κινήτρου στους άλλους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και την κάλυψη παράλληλα των λειτουργικών δαπανών του αερολιμένα. Όπως ισχυρίστηκε η Γερμανία, η μείωση των τελών σύμφωνα με την επιβατική κίνηση αποτελεί συνήθη συμπεριφορά σε εθνικούς και διεθνείς αερολιμένες. Δεδομένου ότι το κατώτατο όριο για την εξασφάλιση εκπτώσεων ήταν πολύ χαμηλό, συγκεκριμένα 100 000 επιβάτες ετησίως, από τις εκπτώσεις αυτές μπορούσαν επίσης να επωφεληθούν και μικρότερες αεροπορικές εταιρείες.

| (487) | Προς υποστήριξη αυτού, η Γερμανία υπέβαλε εκ των προτέρων εκτίμηση αποδοτικότητας κατά την οποία γινόταν σύγκριση ενός σεναρίου που περιλάμβανε την καθιέρωση της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 με ένα σενάριο χωρίς την καθιέρωση της εν λόγω κλίμακας, όπως συνοψίζεται στον πίνακα 31. Η Επιτροπή εκτιμά ότι, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά και των πραγματικών αποτελεσμάτων λειτουργίας της FFHG τη δεδομένη χρονική στιγμή, ο υπολογισμός αποδοτικότητας βασίστηκε σε ρεαλιστικές παραδοχές.

  Πίνακας 31


  Εκτίμηση αποδοτικότητας της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006













  σε χιλιάδες ευρώ | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| EBITDA με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA χωρίς την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πρόσθετος αντίκτυπος της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πηγή: Έκθεση PWC του 2006, σ. 57. |

(487)

Προς υποστήριξη αυτού, η Γερμανία υπέβαλε εκ των προτέρων εκτίμηση αποδοτικότητας κατά την οποία γινόταν σύγκριση ενός σεναρίου που περιλάμβανε την καθιέρωση της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 με ένα σενάριο χωρίς την καθιέρωση της εν λόγω κλίμακας, όπως συνοψίζεται στον πίνακα 31. Η Επιτροπή εκτιμά ότι, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά και των πραγματικών αποτελεσμάτων λειτουργίας της FFHG τη δεδομένη χρονική στιγμή, ο υπολογισμός αποδοτικότητας βασίστηκε σε ρεαλιστικές παραδοχές.

Πίνακας 31

Πίνακας 31

Εκτίμηση αποδοτικότητας της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006

Εκτίμηση αποδοτικότητας της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006

σε χιλιάδες ευρώ

σε χιλιάδες ευρώ

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

EBITDA με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006

EBITDA με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA χωρίς την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006

EBITDA χωρίς την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πρόσθετος αντίκτυπος της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006

Πρόσθετος αντίκτυπος της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πηγή: Έκθεση PWC του 2006, σ. 57.

Πηγή:

| (488) | Όπως αναφέρεται στην ενότητα 8.2.1, οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει υγιών μεσοπρόθεσμων προοπτικών. |
| --- | --- |

(488)

Όπως αναφέρεται στην ενότητα 8.2.1, οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει υγιών μεσοπρόθεσμων προοπτικών.

| (489) | Επιπλέον, για να εκτιμηθεί κατά πόσο ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα αναμενόμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, στήριξης για εμπορική προώθηση ή καθεστώτων παροχής κινήτρων. Ομοίως, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Σε αυτές τις πρόσθετες δαπάνες μπορούν να συμπεριλαμβάνονται όλες οι κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμός και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν χρειασθεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(489)

Επιπλέον, για να εκτιμηθεί κατά πόσο ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα αναμενόμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, στήριξης για εμπορική προώθηση ή καθεστώτων παροχής κινήτρων. Ομοίως, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Σε αυτές τις πρόσθετες δαπάνες μπορούν να συμπεριλαμβάνονται όλες οι κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμός και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν χρειασθεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

| (490) | Όσον αφορά την εκτίμηση αποδοτικότητας που διενέργησε η FFHG πριν από την καθιέρωση της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006, η Επιτροπή θεωρεί ότι ελήφθη υπόψη το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που θα συνεπάγονταν η καθιέρωση αυτής της κλίμακας, το οποίο βασίστηκε σε εύλογες παραδοχές, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά και των πραγματικών αποτελεσμάτων της FFHG. Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν είχε χρονικό περιορισμό, επομένως επαρκούσε για τον υπολογισμό από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της συνολικής αποδοτικότητας της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 για αρκετά διαδοχικά έτη. Επιπλέον, η FFHG μπορούσε ανά πάσα στιγμή να τροποποιήσει την κλίμακα αερολιμενικών τελών, σε περίπτωση που αποδεικνυόταν ότι τα έσοδα που παράγονταν δεν επαρκούσαν για να καλύψουν τις πρόσθετες δαπάνες που προέκυπταν από τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν αυτήν την κλίμακα. Επιπλέον, δεδομένου ότι η Ryanair έχει συνάψει επιμέρους συμφωνία, η κλίμακα δεν ίσχυε για την κύρια αεροπορική εταιρεία (με μερίδιο επιβατών που ανερχόταν σε ποσοστό περίπου 90 %), αλλά για τις υπόλοιπες αεροπορικές εταιρείες με μερίδιο επιβατών που ανερχόταν σε περίπου 10 %. Συνεπώς, οι πρόσθετες δαπάνες της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 ήταν πολύ περιορισμένες και η FFHG ανέμενε να είναι σε θέση να χρησιμοποιήσει καλύτερα τους πόρους της. |
| --- | --- |

(490)

Όσον αφορά την εκτίμηση αποδοτικότητας που διενέργησε η FFHG πριν από την καθιέρωση της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006, η Επιτροπή θεωρεί ότι ελήφθη υπόψη το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων που θα συνεπάγονταν η καθιέρωση αυτής της κλίμακας, το οποίο βασίστηκε σε εύλογες παραδοχές, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά και των πραγματικών αποτελεσμάτων της FFHG. Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν είχε χρονικό περιορισμό, επομένως επαρκούσε για τον υπολογισμό από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της συνολικής αποδοτικότητας της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 για αρκετά διαδοχικά έτη. Επιπλέον, η FFHG μπορούσε ανά πάσα στιγμή να τροποποιήσει την κλίμακα αερολιμενικών τελών, σε περίπτωση που αποδεικνυόταν ότι τα έσοδα που παράγονταν δεν επαρκούσαν για να καλύψουν τις πρόσθετες δαπάνες που προέκυπταν από τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν αυτήν την κλίμακα. Επιπλέον, δεδομένου ότι η Ryanair έχει συνάψει επιμέρους συμφωνία, η κλίμακα δεν ίσχυε για την κύρια αεροπορική εταιρεία (με μερίδιο επιβατών που ανερχόταν σε ποσοστό περίπου 90 %), αλλά για τις υπόλοιπες αεροπορικές εταιρείες με μερίδιο επιβατών που ανερχόταν σε περίπου 10 %. Συνεπώς, οι πρόσθετες δαπάνες της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 ήταν πολύ περιορισμένες και η FFHG ανέμενε να είναι σε θέση να χρησιμοποιήσει καλύτερα τους πόρους της.

| (491) | Ενώ η εκ των προτέρων ανάλυση που διενέργησε η FFHG και υπέβαλε η Γερμανία δεν προεξοφλούσε τις μελλοντικές πληρωμές έως την ημερομηνία έναρξης ισχύος της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006, είναι σαφές ότι η κλίμακα αναμενόταν ότι θα ήταν αποδοτική ήδη από το πρώτο έτος εφαρμογής της. |
| --- | --- |

(491)

Ενώ η εκ των προτέρων ανάλυση που διενέργησε η FFHG και υπέβαλε η Γερμανία δεν προεξοφλούσε τις μελλοντικές πληρωμές έως την ημερομηνία έναρξης ισχύος της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006, είναι σαφές ότι η κλίμακα αναμενόταν ότι θα ήταν αποδοτική ήδη από το πρώτο έτος εφαρμογής της.

| (492) | Επιπλέον, δεδομένων των υψηλών πάγιων δαπανών και των πολύ περιορισμένων πρόσθετων δαπανών που συνδέονται με την παροχή των υπηρεσιών βάσει της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006, οι εν λόγω προβλέψεις δεν επηρεάζονται από τις παραδοχές σχετικά με τη συνολική εξέλιξη της κίνησης. |
| --- | --- |

(492)

Επιπλέον, δεδομένων των υψηλών πάγιων δαπανών και των πολύ περιορισμένων πρόσθετων δαπανών που συνδέονται με την παροχή των υπηρεσιών βάσει της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006, οι εν λόγω προβλέψεις δεν επηρεάζονται από τις παραδοχές σχετικά με τη συνολική εξέλιξη της κίνησης.

Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (493) | Με δεδομένο τον υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας που διενεργήθηκε, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η καθιέρωση της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, καθώς συνέβαλε αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Ειδικότερα, οι συνολικές δαπάνες του αερολιμένα που προέρχονταν από την καθιέρωση της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 καλύπτονταν από τα έσοδα (τόσο από αεροναυτικές όσο και από μη αεροναυτικές δραστηριότητες) που απέρρεαν από την καθιέρωση της εν λόγω κλίμακας, με εύλογο περιθώριο κέρδους. Επιπλέον, το κόστος που αποδίδεται απευθείας σε μεμονωμένες συμφωνίες με συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες αναμενόταν εύλογα να υπερκαλυφθεί από τα έσοδα που αποδίδονταν στην παρουσία των εν λόγω εταιρειών (βλέπε ενότητα 8.2.5). Ως εκ τούτου, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 μπορούσε εύλογα να αναμένεται (λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά κατά τον χρόνο εισαγωγής της) να συμβάλει στη συνολική αποδοτικότητα του αερολιμένα σε βάθος χρόνου. |
| --- | --- |

(493)

Με δεδομένο τον υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας που διενεργήθηκε, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η καθιέρωση της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, καθώς συνέβαλε αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Ειδικότερα, οι συνολικές δαπάνες του αερολιμένα που προέρχονταν από την καθιέρωση της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006 καλύπτονταν από τα έσοδα (τόσο από αεροναυτικές όσο και από μη αεροναυτικές δραστηριότητες) που απέρρεαν από την καθιέρωση της εν λόγω κλίμακας, με εύλογο περιθώριο κέρδους. Επιπλέον, το κόστος που αποδίδεται απευθείας σε μεμονωμένες συμφωνίες με συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες αναμενόταν εύλογα να υπερκαλυφθεί από τα έσοδα που αποδίδονταν στην παρουσία των εν λόγω εταιρειών (βλέπε ενότητα 8.2.5). Ως εκ τούτου, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 μπορούσε εύλογα να αναμένεται (λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά κατά τον χρόνο εισαγωγής της) να συμβάλει στη συνολική αποδοτικότητα του αερολιμένα σε βάθος χρόνου.

| (494) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν χορήγησε στις αεροπορικές εταιρείες οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. Επιπλέον, ήταν διαθέσιμη σε όλους τους δυνητικούς χρήστες του αερολιμένα με διαφανείς όρους και χωρίς διακρίσεις. Ως εκ τούτου, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(494)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν χορήγησε στις αεροπορικές εταιρείες οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. Επιπλέον, ήταν διαθέσιμη σε όλους τους δυνητικούς χρήστες του αερολιμένα με διαφανείς όρους και χωρίς διακρίσεις. Ως εκ τούτου, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

9.   ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

| (495) | Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, τα κράτη μέλη πρέπει να κοινοποιούν στην Επιτροπή τυχόν σχέδια θέσπισης ή τροποποίησης ενισχύσεων και δεν μπορούν να εφαρμόσουν τα σχεδιαζόμενα μέτρα έως ότου η διαδικασία κοινοποίησης καταλήξει στη λήψη τελικής απόφασης. |
| --- | --- |

(495)

Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, τα κράτη μέλη πρέπει να κοινοποιούν στην Επιτροπή τυχόν σχέδια θέσπισης ή τροποποίησης ενισχύσεων και δεν μπορούν να εφαρμόσουν τα σχεδιαζόμενα μέτρα έως ότου η διαδικασία κοινοποίησης καταλήξει στη λήψη τελικής απόφασης.

| (496) | Καθώς τα μέτρα 1, 2, 3, 4, 5, 6 και 12 έχουν τεθεί ήδη στη διάθεση της FFHG ή έχουν χορηγηθεί αμετάκλητα συνοδευόμενα από δικαίωμα της FFHG να λαμβάνει τους αναγκαίους πόρους, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γερμανία δεν τήρησε την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης. (122) |
| --- | --- |

(496)

Καθώς τα μέτρα 1, 2, 3, 4, 5, 6 και 12 έχουν τεθεί ήδη στη διάθεση της FFHG ή έχουν χορηγηθεί αμετάκλητα συνοδευόμενα από δικαίωμα της FFHG να λαμβάνει τους αναγκαίους πόρους, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γερμανία δεν τήρησε την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης. (122)

122

10.   ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ — ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ — ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

10.1.   Η ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΤΟΥ 2014 ΚΑΙ ΤΟΥ 2005 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Η ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΤΟΥ 2014 ΚΑΙ ΤΟΥ 2005 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

| (497) | Στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης προβλέπονται ορισμένες εξαιρέσεις στον γενικό κανόνα που ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, βάσει του οποίου οι κρατικές ενισχύσεις είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά. Ειδικότερα, το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης ορίζει ότι: «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον» δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(497)

Στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης προβλέπονται ορισμένες εξαιρέσεις στον γενικό κανόνα που ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, βάσει του οποίου οι κρατικές ενισχύσεις είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά. Ειδικότερα, το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης ορίζει ότι: «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον» δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά.

| (498) | Εν προκειμένω, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές παρέχουν ένα πλαίσιο ώστε να αξιολογείται κατά πόσον οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(498)

Εν προκειμένω, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές παρέχουν ένα πλαίσιο ώστε να αξιολογείται κατά πόσον οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

| (499) | Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης (123) εφαρμόζεται στις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες. Στο πλαίσιο αυτό, εάν η παράνομη επενδυτική ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τους κανόνες συμβατότητας που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της παράνομης επενδυτικής ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην περίπτωση παράνομων επενδυτικών ενισχύσεων σε αερολιμένες οι οποίες χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 (124). |
| --- | --- |

(499)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης (123) εφαρμόζεται στις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες. Στο πλαίσιο αυτό, εάν η παράνομη επενδυτική ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τους κανόνες συμβατότητας που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της παράνομης επενδυτικής ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην περίπτωση παράνομων επενδυτικών ενισχύσεων σε αερολιμένες οι οποίες χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 (124).

123

124

| (500) | Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται σε υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγήθηκαν σε αερολιμένες πριν από τις 4 Απριλίου 2014. Αντιθέτως, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις), ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (125). |
| --- | --- |

(500)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται σε υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγήθηκαν σε αερολιμένες πριν από τις 4 Απριλίου 2014. Αντιθέτως, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις), ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (125).

125

| (501) | Η Επιτροπή έχει ήδη συμπεράνει στην αιτιολογική σκέψη 496 ότι τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014. |
| --- | --- |

(501)

Η Επιτροπή έχει ήδη συμπεράνει στην αιτιολογική σκέψη 496 ότι τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014.

10.2.   ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΚΑΙ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ

ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΚΑΙ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ

| (502) | Με βάση τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 499 και (500), η Επιτροπή οφείλει να διαπιστώσει αν τα επίμαχα μέτρα συνιστούν παράνομη επενδυτική ενίσχυση ή ενίσχυση λειτουργίας. |
| --- | --- |

(502)

Με βάση τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 499 και (500), η Επιτροπή οφείλει να διαπιστώσει αν τα επίμαχα μέτρα συνιστούν παράνομη επενδυτική ενίσχυση ή ενίσχυση λειτουργίας.

| (503) | Σύμφωνα με το σημείο 25 υποσημείο 18 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, ως επενδυτικές ενισχύσεις νοούνται «οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, ιδίως για την κάλυψη του “ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου”». Επιπλέον, σύμφωνα με την εν λόγω διάταξη, οι επενδυτικές ενισχύσεις μπορεί να αφορούν τόσο προκαταβολή της ενίσχυσης (δηλαδή για την κάλυψη των αρχικών επενδυτικών δαπανών) όσο και την καταβολή της ενίσχυσης με τη μορφή περιοδικών δόσεων (για την κάλυψη του κόστους κεφαλαίου, όσον αφορά τις ετήσιες αποσβέσεις και έξοδα χρηματοδότησης). |
| --- | --- |

(503)

Σύμφωνα με το σημείο 25 υποσημείο 18 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, ως επενδυτικές ενισχύσεις νοούνται «οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, ιδίως για την κάλυψη του “ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου”». Επιπλέον, σύμφωνα με την εν λόγω διάταξη, οι επενδυτικές ενισχύσεις μπορεί να αφορούν τόσο προκαταβολή της ενίσχυσης (δηλαδή για την κάλυψη των αρχικών επενδυτικών δαπανών) όσο και την καταβολή της ενίσχυσης με τη μορφή περιοδικών δόσεων (για την κάλυψη του κόστους κεφαλαίου, όσον αφορά τις ετήσιες αποσβέσεις και έξοδα χρηματοδότησης).

| (504) | Από την άλλη πλευρά, οι ενισχύσεις λειτουργίας αφορούν την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών λειτουργίας ενός αερολιμένα, οι οποίες ορίζονται ως «το υποκείμενο κόστος ενός αερολιμένα το οποίο σχετίζεται με την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και στο οποίο περιλαμβάνονται κατηγορίες δαπανών όπως οι δαπάνες προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μισθώματα και διοίκηση, αλλά δεν περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες, η στήριξη της εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ) ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον αερολιμένα, καθώς και οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους» (126). |
| --- | --- |

(504)

Από την άλλη πλευρά, οι ενισχύσεις λειτουργίας αφορούν την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών λειτουργίας ενός αερολιμένα, οι οποίες ορίζονται ως «το υποκείμενο κόστος ενός αερολιμένα το οποίο σχετίζεται με την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και στο οποίο περιλαμβάνονται κατηγορίες δαπανών όπως οι δαπάνες προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μισθώματα και διοίκηση, αλλά δεν περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες, η στήριξη της εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ) ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον αερολιμένα, καθώς και οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους» (126).

126

| (505) | Βάσει αυτών των ορισμών, μπορεί να θεωρηθεί ότι οι αυξήσεις κεφαλαίου και οι άμεσες επιχορηγήσεις, οι οποίες συνδέθηκαν με επενδυτικά έργα, συνιστούν επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG. |
| --- | --- |

(505)

Βάσει αυτών των ορισμών, μπορεί να θεωρηθεί ότι οι αυξήσεις κεφαλαίου και οι άμεσες επιχορηγήσεις, οι οποίες συνδέθηκαν με επενδυτικά έργα, συνιστούν επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG.

| (506) | Αντιθέτως, το μέρος των ετήσιων μεταφορών ζημιών που χρησιμοποιήθηκε για την κάλυψη των ετήσιων λειτουργικών ζημιών (127) της FFHG, μετά την αφαίρεση των δαπανών που περιλαμβάνονται στα κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) και θεωρείται ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως διαπιστώνεται στην ενότητα 8.1.4.1, συνιστά ενίσχυση λειτουργίας υπέρ της FFHG. |
| --- | --- |

(506)

Αντιθέτως, το μέρος των ετήσιων μεταφορών ζημιών που χρησιμοποιήθηκε για την κάλυψη των ετήσιων λειτουργικών ζημιών (127) της FFHG, μετά την αφαίρεση των δαπανών που περιλαμβάνονται στα κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) και θεωρείται ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως διαπιστώνεται στην ενότητα 8.1.4.1, συνιστά ενίσχυση λειτουργίας υπέρ της FFHG.

127

| (507) | Τέλος, το μέρος των ετήσιων μεταφορών ζημιών για την κάλυψη των ζημιών της FFHG οι οποίες δεν είχαν ήδη συμπεριληφθεί στα EBITDA (δηλαδή η ετήσια απόσβεση των στοιχείων ενεργητικού, το κόστος χρηματοδότησης κ.λπ.), αφαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως καθορίζεται στην ενότητα 8.1.4.1, συνιστά επενδυτική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(507)

Τέλος, το μέρος των ετήσιων μεταφορών ζημιών για την κάλυψη των ζημιών της FFHG οι οποίες δεν είχαν ήδη συμπεριληφθεί στα EBITDA (δηλαδή η ετήσια απόσβεση των στοιχείων ενεργητικού, το κόστος χρηματοδότησης κ.λπ.), αφαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως καθορίζεται στην ενότητα 8.1.4.1, συνιστά επενδυτική ενίσχυση.

| (508) | Όπως διευκρινίστηκε νωρίτερα, σε όλες τις υποθέσεις θα ληφθεί υπόψη μόνον η στήριξη που χορηγήθηκε μετά την έκδοση της απόφασης της 12ης Δεκεμβρίου 2000 στην υπόθεση Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(508)

Όπως διευκρινίστηκε νωρίτερα, σε όλες τις υποθέσεις θα ληφθεί υπόψη μόνον η στήριξη που χορηγήθηκε μετά την έκδοση της απόφασης της 12ης Δεκεμβρίου 2000 στην υπόθεση Aéroports de Paris.

10.3.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΩΝ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΤΟΥ 2005 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΩΝ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΤΟΥ 2005 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

| (509) | Σύμφωνα με το σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή πρέπει να εξετάζει αν πληρούνται οι ακόλουθες σωρευτικές προϋποθέσεις:






  α) | η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)· |
| --- | --- | --- |

(509)

Σύμφωνα με το σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή πρέπει να εξετάζει αν πληρούνται οι ακόλουθες σωρευτικές προϋποθέσεις:

α)

η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)·

| β) | η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου· |
| --- | --- |

β)

η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου·

| γ) | η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν· |
| --- | --- |

γ)

η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν·

| δ) | η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις· και |
| --- | --- |

δ)

η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις· και

| ε) | η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον. |
| --- | --- |

ε)

η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον.

| (510) | Επιπλέον, οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες, όπως κάθε άλλο μέτρο κρατικής ενίσχυσης, πρέπει να έχουν χαρακτήρα κινήτρου και να είναι αναγκαίες και ανάλογες προς τον επιδιωκόμενο θεμιτό στόχο, ώστε να είναι συμβιβάσιμες. |
| --- | --- |

(510)

Επιπλέον, οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες, όπως κάθε άλλο μέτρο κρατικής ενίσχυσης, πρέπει να έχουν χαρακτήρα κινήτρου και να είναι αναγκαίες και ανάλογες προς τον επιδιωκόμενο θεμιτό στόχο, ώστε να είναι συμβιβάσιμες.

| (511) | Η Γερμανία ανέφερε ότι η επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG πληροί όλα τα κριτήρια περί συμβιβάσιμου που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(511)

Η Γερμανία ανέφερε ότι η επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG πληροί όλα τα κριτήρια περί συμβιβάσιμου που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

α)   
  Η ενίσχυση συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

Η ενίσχυση συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

| (512) | Η επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG στόχευε στη χρηματοδότηση της περαιτέρω μετατροπής της πρώην βάσης της πολεμικής αεροπορίας των ΗΠΑ σε πολιτικό αερολιμένα και στην ουσιαστική ανάπτυξη των υποδομών του αερολιμένα. Τα μέτρα αυτά συνέβαλαν σε σημαντικό βαθμό στην περιφερειακή ανάπτυξη και συνδεσιμότητα της περιοχής του Hunsrück και στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας σε μια περιοχή που έχει πληγεί οικονομικά από το κλείσιμο της στρατιωτικής βάσης των ΗΠΑ, καθώς και στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. |
| --- | --- |

(512)

Η επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG στόχευε στη χρηματοδότηση της περαιτέρω μετατροπής της πρώην βάσης της πολεμικής αεροπορίας των ΗΠΑ σε πολιτικό αερολιμένα και στην ουσιαστική ανάπτυξη των υποδομών του αερολιμένα. Τα μέτρα αυτά συνέβαλαν σε σημαντικό βαθμό στην περιφερειακή ανάπτυξη και συνδεσιμότητα της περιοχής του Hunsrück και στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας σε μια περιοχή που έχει πληγεί οικονομικά από το κλείσιμο της στρατιωτικής βάσης των ΗΠΑ, καθώς και στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

| (513) | Η περιοχή Hunsrück, όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, περιβάλλεται από διάφορες περιοχές (όπως η περιφέρεια του Birkenfeld), που χαρακτηρίζονται ως περιφέρειες οι οποίες χρήζουν στήριξης στο πλαίσιο του έργου «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». Για την ακρίβεια, κατά την περίοδο υπό εξέταση, η περιφέρεια του Birkenfeld θεωρούνταν τουλάχιστον εν μέρει περιφέρεια με ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕγχΠ) χαμηλότερο του μέσου όρου της Ένωσης (128). |
| --- | --- |

(513)

Η περιοχή Hunsrück, όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, περιβάλλεται από διάφορες περιοχές (όπως η περιφέρεια του Birkenfeld), που χαρακτηρίζονται ως περιφέρειες οι οποίες χρήζουν στήριξης στο πλαίσιο του έργου «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». Για την ακρίβεια, κατά την περίοδο υπό εξέταση, η περιφέρεια του Birkenfeld θεωρούνταν τουλάχιστον εν μέρει περιφέρεια με ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕγχΠ) χαμηλότερο του μέσου όρου της Ένωσης (128).

128

| (514) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn συνέβαλε επίσης σε σημαντικό βαθμό στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας στην περιοχή Hunsrück. Όπως κατέδειξε η Γερμανία, εάν ληφθούν υπόψη όλα τα τμήματα των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δημιούργησε 3 063 θέσεις εργασίας στην περιοχή Hunsrück το 2012, εκ των οποίων το 74 % ήταν θέσεις πλήρους απασχόλησης, με το 90 % των εν λόγω υπαλλήλων να είναι επίσης κάτοικοι της περιοχής. |
| --- | --- |

(514)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn συνέβαλε επίσης σε σημαντικό βαθμό στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας στην περιοχή Hunsrück. Όπως κατέδειξε η Γερμανία, εάν ληφθούν υπόψη όλα τα τμήματα των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δημιούργησε 3 063 θέσεις εργασίας στην περιοχή Hunsrück το 2012, εκ των οποίων το 74 % ήταν θέσεις πλήρους απασχόλησης, με το 90 % των εν λόγω υπαλλήλων να είναι επίσης κάτοικοι της περιοχής.

| (515) | Επιπλέον, η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn είχε επίσης θετικές έμμεσες, επαγόμενες και καταλυτικές επιπτώσεις στη δημιουργία θέσεων εργασίας στην περιφέρεια καθώς και στην ανάπτυξη της περιφέρειας εν γένει μέσω του αυξανόμενου αριθμού οικονομικών και τουριστικών δραστηριοτήτων. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn συμβάλλει σε σημαντικό βαθμό στην ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού (~ 33 % των επιβατών, που αντιστοιχούσε σε περίπου 1 εκατ. επιβάτες το 2005) και του εξερχόμενου τουρισμού (~ 67 % των επιβατών) στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, ποσοστό 88 % των εισερχόμενων επιβατών διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα στην περιοχή, με αποτέλεσμα περίπου 5,7 εκατ. διανυκτερεύσεις το 2005. Εφόσον ποσοστό 88 % των εισερχόμενων τουριστών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα και ποσοστό άνω του 80 % αυτών διαμένουν από δύο έως δέκα ημέρες, δημιουργείται συνολικός κύκλος εργασιών ύψους περίπου 133,7 εκατ. ευρώ ετησίως. Επιπλέον, ο εισερχόμενος τουρισμός δημιούργησε περίπου 11 000 θέσεις εργασίας στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. |
| --- | --- |

(515)

Επιπλέον, η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn είχε επίσης θετικές έμμεσες, επαγόμενες και καταλυτικές επιπτώσεις στη δημιουργία θέσεων εργασίας στην περιφέρεια καθώς και στην ανάπτυξη της περιφέρειας εν γένει μέσω του αυξανόμενου αριθμού οικονομικών και τουριστικών δραστηριοτήτων. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn συμβάλλει σε σημαντικό βαθμό στην ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού (~ 33 % των επιβατών, που αντιστοιχούσε σε περίπου 1 εκατ. επιβάτες το 2005) και του εξερχόμενου τουρισμού (~ 67 % των επιβατών) στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, ποσοστό 88 % των εισερχόμενων επιβατών διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα στην περιοχή, με αποτέλεσμα περίπου 5,7 εκατ. διανυκτερεύσεις το 2005. Εφόσον ποσοστό 88 % των εισερχόμενων τουριστών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα και ποσοστό άνω του 80 % αυτών διαμένουν από δύο έως δέκα ημέρες, δημιουργείται συνολικός κύκλος εργασιών ύψους περίπου 133,7 εκατ. ευρώ ετησίως. Επιπλέον, ο εισερχόμενος τουρισμός δημιούργησε περίπου 11 000 θέσεις εργασίας στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

| (516) | Οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν μέσω των επίμαχων ενισχύσεων βοήθησαν επίσης στη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιοχής. Ωστόσο, η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια περιοχή (ή η δημιουργία πρόσθετης μη χρησιμοποιούμενης χωρητικότητας) δεν συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις δεν οδηγούν σε τέτοιου είδους επικαλύψεις που θα προκαλούσαν συρρίκνωση των μεσοπρόθεσμων προοπτικών για τη χρήση υφιστάμενων υποδομών σε άλλους, γειτονικούς αερολιμένες. Για την ακρίβεια, δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες σε απόσταση 100 km ή χρόνο μετάβασης 60 λεπτών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Οι πλησιέστεροι αερολιμένες στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι ο αερολιμένας Frankfurt Main, ο οποίος απέχει 115 km ή 1 ώρα και 15 λεπτά οδικώς, και ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου που απέχει 1 ώρα και 30 λεπτά (ή 111 km). |
| --- | --- |

(516)

Οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν μέσω των επίμαχων ενισχύσεων βοήθησαν επίσης στη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιοχής. Ωστόσο, η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια περιοχή (ή η δημιουργία πρόσθετης μη χρησιμοποιούμενης χωρητικότητας) δεν συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις δεν οδηγούν σε τέτοιου είδους επικαλύψεις που θα προκαλούσαν συρρίκνωση των μεσοπρόθεσμων προοπτικών για τη χρήση υφιστάμενων υποδομών σε άλλους, γειτονικούς αερολιμένες. Για την ακρίβεια, δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες σε απόσταση 100 km ή χρόνο μετάβασης 60 λεπτών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Οι πλησιέστεροι αερολιμένες στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι ο αερολιμένας Frankfurt Main, ο οποίος απέχει 115 km ή 1 ώρα και 15 λεπτά οδικώς, και ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου που απέχει 1 ώρα και 30 λεπτά (ή 111 km).

| (517) | Ο αερολιμένας Frankfurt Main είναι ένας διεθνής κομβικός αερολιμένας με ευρεία ποικιλία προορισμών και εξυπηρετείται κατά κύριο λόγο από αερομεταφορείς οργανωμένους σε δίκτυο που παρέχουν πτήσεις με ανταπόκριση, ενώ ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί πτήσεις χαμηλού κόστους από σημείο σε σημείο. Η κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt Main σημειώνει συνεχή αύξηση από το 2000, από 49,4 εκατ. επιβάτες το 2000 σε περίπου 58 εκατ. το 2012. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής, η αύξηση επηρεάστηκε από προβλήματα συμφόρησης και περιορισμούς ως προς τη χωρητικότητα. Όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, σημειώνονταν συνεχείς υπερβάσεις των ορίων χωρητικότητας του αερολιμένα Frankfurt Main. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τη Γερμανία, ιδίως με βάση την άδεια 24ωρης λειτουργίας του, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο με την παροχή πρόσθετης χωρητικότητας για την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Για την ακρίβεια, έως το 2009 η Fraport αποτελούσε τον πλειοψηφικό μέτοχο της FFHG, του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (2,7 εκατ. επιβάτες το 2013, περίπου 4 εκατ. επιβάτες το 2007 στο ζενίθ του) και φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Main (58 εκατ. επιβάτες και 2,1 εκατ. εμπορεύματα) και, ως εκ τούτου, επιδίωκε την εφαρμογή στρατηγικής διαφοροποίησης. |
| --- | --- |

(517)

Ο αερολιμένας Frankfurt Main είναι ένας διεθνής κομβικός αερολιμένας με ευρεία ποικιλία προορισμών και εξυπηρετείται κατά κύριο λόγο από αερομεταφορείς οργανωμένους σε δίκτυο που παρέχουν πτήσεις με ανταπόκριση, ενώ ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί πτήσεις χαμηλού κόστους από σημείο σε σημείο. Η κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt Main σημειώνει συνεχή αύξηση από το 2000, από 49,4 εκατ. επιβάτες το 2000 σε περίπου 58 εκατ. το 2012. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής, η αύξηση επηρεάστηκε από προβλήματα συμφόρησης και περιορισμούς ως προς τη χωρητικότητα. Όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, σημειώνονταν συνεχείς υπερβάσεις των ορίων χωρητικότητας του αερολιμένα Frankfurt Main. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τη Γερμανία, ιδίως με βάση την άδεια 24ωρης λειτουργίας του, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο με την παροχή πρόσθετης χωρητικότητας για την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Για την ακρίβεια, έως το 2009 η Fraport αποτελούσε τον πλειοψηφικό μέτοχο της FFHG, του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (2,7 εκατ. επιβάτες το 2013, περίπου 4 εκατ. επιβάτες το 2007 στο ζενίθ του) και φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Main (58 εκατ. επιβάτες και 2,1 εκατ. εμπορεύματα) και, ως εκ τούτου, επιδίωκε την εφαρμογή στρατηγικής διαφοροποίησης.

| (518) | Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου που αποτελεί μεν τον πλησιέστερο αερολιμένα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn αλλά απέχει περίπου 111 km ή 1 ώρα και 30 λεπτά χρόνο μετάβασης οδικώς, είχε περίπου 1,7 εκατ. επιβάτες το 2008 και σημείωσε ταχεία αύξηση σε 2,2 εκατ. το 2013. Αν και ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου είναι ελαφρώς μικρότερος από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από άποψη επιβατικής κίνησης, η εμπορευματική του δραστηριότητα είναι σημαντικά μεγαλύτερη, έχοντας καταγράψει διακίνηση 674 000 τόνων το 2013. Παρέχει ποικιλία προγραμματισμένων πτήσεων προς ευρωπαϊκές πρωτεύουσες και ναυλωμένες πτήσεις προς προορισμούς αναψυχής. Αυτή η επιλογή προορισμών ανταποκρίνεται σε μεγάλο βαθμό στις ανάγκες των εργαζομένων των χρηματοπιστωτικών και διεθνών οργανισμών που εδρεύουν στο Λουξεμβούργο. |
| --- | --- |

(518)

Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου που αποτελεί μεν τον πλησιέστερο αερολιμένα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn αλλά απέχει περίπου 111 km ή 1 ώρα και 30 λεπτά χρόνο μετάβασης οδικώς, είχε περίπου 1,7 εκατ. επιβάτες το 2008 και σημείωσε ταχεία αύξηση σε 2,2 εκατ. το 2013. Αν και ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου είναι ελαφρώς μικρότερος από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από άποψη επιβατικής κίνησης, η εμπορευματική του δραστηριότητα είναι σημαντικά μεγαλύτερη, έχοντας καταγράψει διακίνηση 674 000 τόνων το 2013. Παρέχει ποικιλία προγραμματισμένων πτήσεων προς ευρωπαϊκές πρωτεύουσες και ναυλωμένες πτήσεις προς προορισμούς αναψυχής. Αυτή η επιλογή προορισμών ανταποκρίνεται σε μεγάλο βαθμό στις ανάγκες των εργαζομένων των χρηματοπιστωτικών και διεθνών οργανισμών που εδρεύουν στο Λουξεμβούργο.

| (519) | Ο αερολιμένας του Saarbrücken απέχει περίπου 128 km από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, που ισοδυναμεί με χρόνο μετάβασης άνω των 2 ωρών οδικώς. Επιπλέον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετείται κυρίως από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους (Ryanair) και οι εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν ένα αρκετά σημαντικό στοιχείο του επιχειρηματικού του μοντέλου, ενώ ο αερολιμένας του Saarbrücken προσφέρει κυρίως τακτικές πτήσεις προς εθνικούς προορισμούς και μόνο περιορισμένες αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(519)

Ο αερολιμένας του Saarbrücken απέχει περίπου 128 km από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, που ισοδυναμεί με χρόνο μετάβασης άνω των 2 ωρών οδικώς. Επιπλέον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετείται κυρίως από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους (Ryanair) και οι εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν ένα αρκετά σημαντικό στοιχείο του επιχειρηματικού του μοντέλου, ενώ ο αερολιμένας του Saarbrücken προσφέρει κυρίως τακτικές πτήσεις προς εθνικούς προορισμούς και μόνο περιορισμένες αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές.

| (520) | Όσον αφορά τον αερολιμένα του Zweibrücken, η Γερμανία επισήμανε ότι η απόσταση των 127 km προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μεταφράζεται σε χρόνο μετάβασης 1 ώρας και 27 λεπτών οδικώς ή περίπου 4 ωρών σιδηροδρομικώς. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι, λαμβανομένης υπόψη της επιβατικής και εμπορευματικής αεροπορικής κίνησης μεταξύ του 2005 και του 2012, δεν μπορεί να συναχθεί σχέση υποκατάστασης μεταξύ των αερολιμένων. |
| --- | --- |

(520)

Όσον αφορά τον αερολιμένα του Zweibrücken, η Γερμανία επισήμανε ότι η απόσταση των 127 km προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μεταφράζεται σε χρόνο μετάβασης 1 ώρας και 27 λεπτών οδικώς ή περίπου 4 ωρών σιδηροδρομικώς. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι, λαμβανομένης υπόψη της επιβατικής και εμπορευματικής αεροπορικής κίνησης μεταξύ του 2005 και του 2012, δεν μπορεί να συναχθεί σχέση υποκατάστασης μεταξύ των αερολιμένων.

| (521) | Η Επιτροπή παρατηρεί ότι υπάρχει ένας βαθμός επικάλυψης μεταξύ των δραστηριοτήτων στους αερολιμένες Frankfurt-Hahn και Zweibrücken, καθώς ο δεύτερος χρησιμοποιείται επίσης για εμπορευματικές αερομεταφορές και οι προορισμοί που εξυπηρετεί αφορούν κατά κύριο λόγο ναυλωμένες πτήσεις. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται συνήθως από υψηλότερη κινητικότητα σε σύγκριση με τις επιβατικές μεταφορές (129). Εν γένει, θεωρείται ότι η ακτίνα της ζώνης επιρροής για τους εμπορευματικούς αερολιμένες αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 200 χιλιόμετρα περίπου και χρόνο μετάβασης δύο ωρών. Από τις παρατηρήσεις του κλάδου προτείνεται ως γενικά αποδεκτός μέγιστος χρόνος οδικής μεταφοράς μισή ημέρα (δηλαδή χρόνος οδήγησης έως 12 ωρών με φορτηγό) για πράκτορες διαμετακόμισης όσον αφορά τη μεταφορά των εμπορευμάτων τους (130). Επιπλέον, η κίνηση των ναυλωμένων πτήσεων είναι επίσης, γενικά, λιγότερο ευαίσθητη ως προς τον χρόνο και μπορεί οι αποδεκτοί χρόνοι μετάβασης να είναι έως και δύο ώρες οδικώς. |
| --- | --- |

(521)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι υπάρχει ένας βαθμός επικάλυψης μεταξύ των δραστηριοτήτων στους αερολιμένες Frankfurt-Hahn και Zweibrücken, καθώς ο δεύτερος χρησιμοποιείται επίσης για εμπορευματικές αερομεταφορές και οι προορισμοί που εξυπηρετεί αφορούν κατά κύριο λόγο ναυλωμένες πτήσεις. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται συνήθως από υψηλότερη κινητικότητα σε σύγκριση με τις επιβατικές μεταφορές (129). Εν γένει, θεωρείται ότι η ακτίνα της ζώνης επιρροής για τους εμπορευματικούς αερολιμένες αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 200 χιλιόμετρα περίπου και χρόνο μετάβασης δύο ωρών. Από τις παρατηρήσεις του κλάδου προτείνεται ως γενικά αποδεκτός μέγιστος χρόνος οδικής μεταφοράς μισή ημέρα (δηλαδή χρόνος οδήγησης έως 12 ωρών με φορτηγό) για πράκτορες διαμετακόμισης όσον αφορά τη μεταφορά των εμπορευμάτων τους (130). Επιπλέον, η κίνηση των ναυλωμένων πτήσεων είναι επίσης, γενικά, λιγότερο ευαίσθητη ως προς τον χρόνο και μπορεί οι αποδεκτοί χρόνοι μετάβασης να είναι έως και δύο ώρες οδικώς.

129

130

| (522) | Ταυτόχρονα, θα πρέπει να επισημανθεί ότι, προτού ο αερολιμένας Zweibrücken εισέλθει στην αγορά το 2006, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελούσε ήδη εδραιωμένο αερολιμένα με περισσότερους από 3 εκατ. επιβάτες και μεταφορά 123 000 τόνων εμπορευμάτων. Με δεδομένη την ιστορική εξέλιξη των δύο αερολιμένων, τη γεωγραφική τους θέση και τη διαθέσιμη ελεύθερη χωρητικότητα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά τον χρόνο εισόδου του αερολιμένα του Zweibrücken στην αγορά εμπορευματικών αερομεταφορών το 2006, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι μάλλον το άνοιγμα του αερολιμένα του Zweibrücken ήταν εκείνο που αποτέλεσε άσκοπη επικάλυψη υποδομών. |
| --- | --- |

(522)

Ταυτόχρονα, θα πρέπει να επισημανθεί ότι, προτού ο αερολιμένας Zweibrücken εισέλθει στην αγορά το 2006, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελούσε ήδη εδραιωμένο αερολιμένα με περισσότερους από 3 εκατ. επιβάτες και μεταφορά 123 000 τόνων εμπορευμάτων. Με δεδομένη την ιστορική εξέλιξη των δύο αερολιμένων, τη γεωγραφική τους θέση και τη διαθέσιμη ελεύθερη χωρητικότητα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά τον χρόνο εισόδου του αερολιμένα του Zweibrücken στην αγορά εμπορευματικών αερομεταφορών το 2006, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι μάλλον το άνοιγμα του αερολιμένα του Zweibrücken ήταν εκείνο που αποτέλεσε άσκοπη επικάλυψη υποδομών.

| (523) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν συνιστούν επικάλυψη υφιστάμενων μη αποδοτικών υποδομών. Αντιθέτως, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main χωρίς να περιορίσει τα σχέδια επέκτασης του τελευταίου. Χωρίς τις επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, υπήρχε στην πραγματικότητα κίνδυνος ελλιπούς εξυπηρέτησης της περιοχής και ανεπαρκούς κάλυψης των μεταφορικών αναγκών της. |
| --- | --- |

(523)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν συνιστούν επικάλυψη υφιστάμενων μη αποδοτικών υποδομών. Αντιθέτως, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main χωρίς να περιορίσει τα σχέδια επέκτασης του τελευταίου. Χωρίς τις επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, υπήρχε στην πραγματικότητα κίνδυνος ελλιπούς εξυπηρέτησης της περιοχής και ανεπαρκούς κάλυψης των μεταφορικών αναγκών της.

| (524) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 512 έως 523, η Επιτροπή καταλήγει συνεπώς στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που αποσκοπούν στην κατασκευή και τη λειτουργία των υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος, δηλαδή την περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη, τη δημιουργία θέσεων εργασίας και τη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιοχής. |
| --- | --- |

(524)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 512 έως 523, η Επιτροπή καταλήγει συνεπώς στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που αποσκοπούν στην κατασκευή και τη λειτουργία των υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος, δηλαδή την περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη, τη δημιουργία θέσεων εργασίας και τη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιοχής.

β)   
  Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο

Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο

| (525) | Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με τις ανάγκες (και επομένως ήταν αναλογικές) και οι υποδομές που κατασκευάστηκαν ήταν αναγκαίες προκειμένου να συμβάλει ο αερολιμένας στη συνδεσιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής, καθώς και στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. |
| --- | --- |

(525)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με τις ανάγκες (και επομένως ήταν αναλογικές) και οι υποδομές που κατασκευάστηκαν ήταν αναγκαίες προκειμένου να συμβάλει ο αερολιμένας στη συνδεσιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής, καθώς και στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

| (526) | Βάσει των πληροφοριών που παρασχέθηκαν από τη Γερμανία, η Επιτροπή συμφωνεί ότι οι χρηματοδοτηθείσες επενδύσεις ήταν αναγκαίες και αναλογικές προς τον στόχο κοινού ενδιαφέροντος. Για την ακρίβεια, χωρίς τις επενδύσεις αυτές δεν θα είχε μπορέσει να ολοκληρωθεί η μετατροπή της πρώην βάσης των ΗΠΑ σε πλήρως λειτουργικό πολιτικό αερολιμένα. Η κατασκευή επιβατικών και εμπορευματικών εγκαταστάσεων, χώρων στάθμευσης αεροσκαφών και ο εκσυγχρονισμός των διαδρόμων τροχοδρόμησης έπρεπε να εκτελεστούν προκειμένου να αναπτυχθούν περαιτέρω οι πτητικές λειτουργίες της πολιτικής αεροπορίας. Επομένως, οι κατασκευασθείσες υποδομές ήταν αναγκαίες για να μπορέσει ο αερολιμένας να συμβάλει στη συνδεσιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής. |
| --- | --- |

(526)

Βάσει των πληροφοριών που παρασχέθηκαν από τη Γερμανία, η Επιτροπή συμφωνεί ότι οι χρηματοδοτηθείσες επενδύσεις ήταν αναγκαίες και αναλογικές προς τον στόχο κοινού ενδιαφέροντος. Για την ακρίβεια, χωρίς τις επενδύσεις αυτές δεν θα είχε μπορέσει να ολοκληρωθεί η μετατροπή της πρώην βάσης των ΗΠΑ σε πλήρως λειτουργικό πολιτικό αερολιμένα. Η κατασκευή επιβατικών και εμπορευματικών εγκαταστάσεων, χώρων στάθμευσης αεροσκαφών και ο εκσυγχρονισμός των διαδρόμων τροχοδρόμησης έπρεπε να εκτελεστούν προκειμένου να αναπτυχθούν περαιτέρω οι πτητικές λειτουργίες της πολιτικής αεροπορίας. Επομένως, οι κατασκευασθείσες υποδομές ήταν αναγκαίες για να μπορέσει ο αερολιμένας να συμβάλει στη συνδεσιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής.

| (527) | Επιπλέον, το έργο υποδομών εκτελέστηκε μόνο στον βαθμό που ήταν αναγκαίο για την επίτευξη των στόχων που είχαν τεθεί: αν και οι υποδομές είχαν κατασκευαστεί για μέγιστη επιβατική κίνηση περίπου 4 έως 5 εκατ. επιβατών και 500 000 τόνων εμπορευμάτων, τα στατιστικά στοιχεία σχετικά με την κίνηση που παρουσιάζονται στους πίνακες 1 και 2 δείχνουν ότι η επιβατική κίνηση παρουσίασε σταθερή αύξηση έως το 2007 φτάνοντας σε αριθμό ρεκόρ 4 εκατ. επιβατών (ακολουθούμενη από μείωση σε 2,7 εκατ. το 2013 για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 532) και ότι ο όγκος των εμπορευμάτων αυξήθηκε σε περισσότερους από 500 000 τόνους εμπορευμάτων το 2011. Αυτό σημαίνει ότι η αναμενόμενη ζήτηση όσον αφορά την κίνηση ανταποκρινόταν σε μεγάλο βαθμό στην πραγματική ζήτηση και ότι οι επενδύσεις δεν ήταν δυσανάλογα μεγάλες. |
| --- | --- |

(527)

Επιπλέον, το έργο υποδομών εκτελέστηκε μόνο στον βαθμό που ήταν αναγκαίο για την επίτευξη των στόχων που είχαν τεθεί: αν και οι υποδομές είχαν κατασκευαστεί για μέγιστη επιβατική κίνηση περίπου 4 έως 5 εκατ. επιβατών και 500 000 τόνων εμπορευμάτων, τα στατιστικά στοιχεία σχετικά με την κίνηση που παρουσιάζονται στους πίνακες 1 και 2 δείχνουν ότι η επιβατική κίνηση παρουσίασε σταθερή αύξηση έως το 2007 φτάνοντας σε αριθμό ρεκόρ 4 εκατ. επιβατών (ακολουθούμενη από μείωση σε 2,7 εκατ. το 2013 για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 532) και ότι ο όγκος των εμπορευμάτων αυξήθηκε σε περισσότερους από 500 000 τόνους εμπορευμάτων το 2011. Αυτό σημαίνει ότι η αναμενόμενη ζήτηση όσον αφορά την κίνηση ανταποκρινόταν σε μεγάλο βαθμό στην πραγματική ζήτηση και ότι οι επενδύσεις δεν ήταν δυσανάλογα μεγάλες.

| (528) | Παρότι είναι σημαντικό να αποφευχθεί το ενδεχόμενο οι επενδύσεις να συνιστούν επικάλυψη υφιστάμενων μη αποδοτικών υποδομών, κάτι τέτοιο δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση. Όπως διευκρινίστηκε ήδη στις αιτιολογικές σκέψεις 516 έως 523, δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες εντός απόστασης 100 km και χρόνου μετάβασης 60 λεπτών, ενώ ακόμα και αν εξεταζόταν μεγαλύτερη ζώνη επιρροής, δεν υπάρχουν αποτελέσματα επικάλυψης. Ο πλησιέστερος αερολιμένας είναι ο αερολιμένας Frankfurt Main, τον οποίο προοριζόταν να αποσυμφορήσει ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn. |
| --- | --- |

(528)

Παρότι είναι σημαντικό να αποφευχθεί το ενδεχόμενο οι επενδύσεις να συνιστούν επικάλυψη υφιστάμενων μη αποδοτικών υποδομών, κάτι τέτοιο δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση. Όπως διευκρινίστηκε ήδη στις αιτιολογικές σκέψεις 516 έως 523, δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες εντός απόστασης 100 km και χρόνου μετάβασης 60 λεπτών, ενώ ακόμα και αν εξεταζόταν μεγαλύτερη ζώνη επιρροής, δεν υπάρχουν αποτελέσματα επικάλυψης. Ο πλησιέστερος αερολιμένας είναι ο αερολιμένας Frankfurt Main, τον οποίο προοριζόταν να αποσυμφορήσει ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn.

| (529) | Με δεδομένες αυτές τις εκτιμήσεις, η Επιτροπή κρίνει ότι πληρούται η συγκεκριμένη προϋπόθεση του συμβιβάσιμου. |
| --- | --- |

(529)

Με δεδομένες αυτές τις εκτιμήσεις, η Επιτροπή κρίνει ότι πληρούται η συγκεκριμένη προϋπόθεση του συμβιβάσιμου.

γ)   
  Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα

Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα

| (530) | Η Γερμανία ανέφερε ότι προτού ληφθεί η απόφαση για την περαιτέρω ανάπτυξη των αερολιμενικών υποδομών, είχαν διενεργηθεί μελέτες πρόβλεψης της κίνησης από εξωτερικούς εμπειρογνώμονες προκειμένου να προσδιοριστεί η δυνητική κίνηση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. |
| --- | --- |

(530)

Η Γερμανία ανέφερε ότι προτού ληφθεί η απόφαση για την περαιτέρω ανάπτυξη των αερολιμενικών υποδομών, είχαν διενεργηθεί μελέτες πρόβλεψης της κίνησης από εξωτερικούς εμπειρογνώμονες προκειμένου να προσδιοριστεί η δυνητική κίνηση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn.

| (531) | Οι πληροφορίες που υποβλήθηκαν καταδεικνύουν ότι κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή οι εξωτερικοί εμπειρογνώμονες προέβλεψαν σημαντική αύξηση από 0,3 εκατ. επιβάτες το 2000 σε έως και 3,8 εκατ. επιβάτες έως το 2010 (βλέπε διάγραμμα 2, διάγραμμα 3 και διάγραμμα 4). Όσον αφορά την ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών, οι εμπειρογνώμονες προέβλεψαν αύξηση από 151 000 τόνους το 2001 σε 386 000 τόνους το 2010 (βλέπε διάγραμμα 5), με την αύξηση των εμπορευματικών δραστηριοτήτων μεταξύ 2006 και 2010 να προέρχεται από τις εμπορευματικές πτήσεις που θα εκτρέπονται από τον αερολιμένα Frankfurt Main λόγω των περιορισμών της κυκλοφορίας. Ωστόσο, οι εν λόγω προβλέψεις μπορούσαν να υλοποιηθούν μόνον εάν οι επενδύσεις εκτελούνταν στην προγραμματιζόμενη έκταση. |
| --- | --- |

(531)

Οι πληροφορίες που υποβλήθηκαν καταδεικνύουν ότι κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή οι εξωτερικοί εμπειρογνώμονες προέβλεψαν σημαντική αύξηση από 0,3 εκατ. επιβάτες το 2000 σε έως και 3,8 εκατ. επιβάτες έως το 2010 (βλέπε διάγραμμα 2, διάγραμμα 3 και διάγραμμα 4). Όσον αφορά την ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών, οι εμπειρογνώμονες προέβλεψαν αύξηση από 151 000 τόνους το 2001 σε 386 000 τόνους το 2010 (βλέπε διάγραμμα 5), με την αύξηση των εμπορευματικών δραστηριοτήτων μεταξύ 2006 και 2010 να προέρχεται από τις εμπορευματικές πτήσεις που θα εκτρέπονται από τον αερολιμένα Frankfurt Main λόγω των περιορισμών της κυκλοφορίας. Ωστόσο, οι εν λόγω προβλέψεις μπορούσαν να υλοποιηθούν μόνον εάν οι επενδύσεις εκτελούνταν στην προγραμματιζόμενη έκταση.

| (532) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εν λόγω προβλέψεις για την κίνηση (βλέπε αιτιολογική σκέψη 531) επιβεβαιώθηκαν από την πραγματική εξέλιξη της κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn (βλέπε πίνακα 1 και πίνακα 2). Το 2007, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρέτησε περίπου 4 εκατ. επιβάτες. Κατόπιν μιας περιόδου σημαντικής ανάπτυξης, η εναέρια κυκλοφορία στη Γερμανία και την Ένωση τα τελευταία χρόνια επηρεάστηκε αρνητικά από την οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση της περιόδου 2008/2009, που οδήγησε σε μείωση των επιβατικών αεροπορικών μεταφορών στη Γερμανία το 2009. Η πορεία του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επηρεάστηκε ακόμα περισσότερο από την επιβολή φόρου στις επιβατικές αεροπορικές μεταφορές στη Γερμανία το 2011. Επί του παρόντος, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί περίπου 2,7 εκατ. επιβάτες ετησίως. Όσον αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διακίνησε 565 000 τόνους εμπορευμάτων το 2011. Λόγω της πτώχευσης ενός από τους πελάτες του, ο αερολιμένας διακίνησε μόλις 447 000 τόνους το 2013. |
| --- | --- |

(532)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εν λόγω προβλέψεις για την κίνηση (βλέπε αιτιολογική σκέψη 531) επιβεβαιώθηκαν από την πραγματική εξέλιξη της κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn (βλέπε πίνακα 1 και πίνακα 2). Το 2007, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρέτησε περίπου 4 εκατ. επιβάτες. Κατόπιν μιας περιόδου σημαντικής ανάπτυξης, η εναέρια κυκλοφορία στη Γερμανία και την Ένωση τα τελευταία χρόνια επηρεάστηκε αρνητικά από την οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση της περιόδου 2008/2009, που οδήγησε σε μείωση των επιβατικών αεροπορικών μεταφορών στη Γερμανία το 2009. Η πορεία του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επηρεάστηκε ακόμα περισσότερο από την επιβολή φόρου στις επιβατικές αεροπορικές μεταφορές στη Γερμανία το 2011. Επί του παρόντος, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί περίπου 2,7 εκατ. επιβάτες ετησίως. Όσον αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διακίνησε 565 000 τόνους εμπορευμάτων το 2011. Λόγω της πτώχευσης ενός από τους πελάτες του, ο αερολιμένας διακίνησε μόλις 447 000 τόνους το 2013.

| (533) | Με δεδομένες αυτές τις εκτιμήσεις, μπορεί συνεπώς να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιεί ήδη το μεγαλύτερο μέρος της χωρητικότητάς του και ότι οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές για τη χρήση της χωρητικότητας είναι ικανοποιητικές. |
| --- | --- |

(533)

Με δεδομένες αυτές τις εκτιμήσεις, μπορεί συνεπώς να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιεί ήδη το μεγαλύτερο μέρος της χωρητικότητάς του και ότι οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές για τη χρήση της χωρητικότητας είναι ικανοποιητικές.

δ)   
  Η πρόσβαση στην υποδομή είναι ισότιμη και χωρίς διακρίσεις

Η πρόσβαση στην υποδομή είναι ισότιμη και χωρίς διακρίσεις

| (534) | Η πρόσβαση στον αερολιμένα είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες της υποδομής με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Για την ακρίβεια, η κλίμακα αερολιμενικών τελών που ισχύει στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι διαθέσιμη στο κοινό και ανοιχτή σε όλους τους πιθανούς και ισχύοντες χρήστες ενός αερολιμένα με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Τυχόν διαφορές στα αερολιμενικά τέλη που καταβλήθηκαν όντως για τη χρήση των υποδομών βασίζονταν σε διαφοροποίηση που δικαιολογείται από εμπορική άποψη (131). |
| --- | --- |

(534)

Η πρόσβαση στον αερολιμένα είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες της υποδομής με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Για την ακρίβεια, η κλίμακα αερολιμενικών τελών που ισχύει στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι διαθέσιμη στο κοινό και ανοιχτή σε όλους τους πιθανούς και ισχύοντες χρήστες ενός αερολιμένα με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Τυχόν διαφορές στα αερολιμενικά τέλη που καταβλήθηκαν όντως για τη χρήση των υποδομών βασίζονταν σε διαφοροποίηση που δικαιολογείται από εμπορική άποψη (131).

131

| (535) | Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι πληρούται αυτή η προϋπόθεση. |
| --- | --- |

(535)

Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι πληρούται αυτή η προϋπόθεση.

ε)   
  Οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον

Οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον

| (536) | Σύμφωνα με το σημείο 39 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η κατηγορία του αερολιμένα μπορεί να δώσει μια ένδειξη για τον βαθμό στον οποίο οι αερολιμένες είναι σε ανταγωνισμό μεταξύ τους και άρα αν η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. |
| --- | --- |

(536)

Σύμφωνα με το σημείο 39 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η κατηγορία του αερολιμένα μπορεί να δώσει μια ένδειξη για τον βαθμό στον οποίο οι αερολιμένες είναι σε ανταγωνισμό μεταξύ τους και άρα αν η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό.

| (537) | Εντός της τυπικής ζώνης επιρροής του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (1 ώρα χρόνος μετάβασης οδικώς ή απόσταση 100 km), δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες που να αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης. Ακόμα και αν επεκτεινόταν η ζώνη επιρροής, η Επιτροπή εκτιμά ότι η ενίσχυση δεν προκαλεί αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(537)

Εντός της τυπικής ζώνης επιρροής του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (1 ώρα χρόνος μετάβασης οδικώς ή απόσταση 100 km), δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες που να αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης. Ακόμα και αν επεκτεινόταν η ζώνη επιρροής, η Επιτροπή εκτιμά ότι η ενίσχυση δεν προκαλεί αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

| (538) | Όσον αφορά τον αερολιμένα Frankfurt Main (τον πλησιέστερο αερολιμένα σε απόσταση περίπου 115 km και χρόνο μετάβασης 1 ώρα και 15 λεπτά), οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt Main δεν οδήγησαν σε αρνητικά αποτελέσματα υποκατάστασης. Για την ακρίβεια, προτού μετάσχει στη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Fraport αποτελούσε ήδη φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt Main, αλλά πραγματοποιούσε επίσης επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn με σκοπό την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main, δεδομένου ότι για τον εν λόγω κόμβο προβλεπόταν μελλοντική υπέρβαση της χωρητικότητάς του. Ειδικότερα, η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων στον αερολιμένα Frankfurt Main αποτελούσε έναν από τους βασικούς παράγοντες που έπρεπε να ληφθούν υπόψη, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας. |
| --- | --- |

(538)

Όσον αφορά τον αερολιμένα Frankfurt Main (τον πλησιέστερο αερολιμένα σε απόσταση περίπου 115 km και χρόνο μετάβασης 1 ώρα και 15 λεπτά), οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt Main δεν οδήγησαν σε αρνητικά αποτελέσματα υποκατάστασης. Για την ακρίβεια, προτού μετάσχει στη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Fraport αποτελούσε ήδη φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt Main, αλλά πραγματοποιούσε επίσης επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn με σκοπό την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main, δεδομένου ότι για τον εν λόγω κόμβο προβλεπόταν μελλοντική υπέρβαση της χωρητικότητάς του. Ειδικότερα, η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων στον αερολιμένα Frankfurt Main αποτελούσε έναν από τους βασικούς παράγοντες που έπρεπε να ληφθούν υπόψη, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας.

| (539) | Μολονότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn παρουσίασε σημαντική ανάπτυξη κατά την περίοδο από το 2000 έως το 2007 (πίνακας 1 και πίνακας 2), καταδεικνύεται ότι σε σύγκριση με τον αερολιμένα Frankfurt Main, το μερίδιο της κίνησης παρέμεινε πολύ περιορισμένο. Από το 2000 έως το 2003, ο αερολιμένας Frankfurt Main παρουσίασε σταθερή αύξηση του αριθμού επιβατών από 48 εκατ. το 2000 σε 54,2 εκατ. το 2007. Εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, ο αερολιμένας Frankfurt Main σημείωσε ελαφρά μείωση σε 50,9 εκατ. επιβάτες το 2009, ακολουθούμενη από απότομη αύξηση σε 58 εκατ. Όσον αφορά τις εμπορευματικές δραστηριότητες, ο αερολιμένας Frankfurt Main παρουσίασε σταθερή αύξηση από 1,6 εκατ. σε 2,2 εκατ. τόνους το 2013. |
| --- | --- |

(539)

Μολονότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn παρουσίασε σημαντική ανάπτυξη κατά την περίοδο από το 2000 έως το 2007 (πίνακας 1 και πίνακας 2), καταδεικνύεται ότι σε σύγκριση με τον αερολιμένα Frankfurt Main, το μερίδιο της κίνησης παρέμεινε πολύ περιορισμένο. Από το 2000 έως το 2003, ο αερολιμένας Frankfurt Main παρουσίασε σταθερή αύξηση του αριθμού επιβατών από 48 εκατ. το 2000 σε 54,2 εκατ. το 2007. Εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, ο αερολιμένας Frankfurt Main σημείωσε ελαφρά μείωση σε 50,9 εκατ. επιβάτες το 2009, ακολουθούμενη από απότομη αύξηση σε 58 εκατ. Όσον αφορά τις εμπορευματικές δραστηριότητες, ο αερολιμένας Frankfurt Main παρουσίασε σταθερή αύξηση από 1,6 εκατ. σε 2,2 εκατ. τόνους το 2013.

| (540) | Όσον αφορά τους άλλους αερολιμένες, η Επιτροπή έχει ήδη διευκρινίσει ότι οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν είχαν σημαντικό αντίκτυπο στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών (132). Το ίδιο ισχύει και για τον αερολιμένα του Zweibrücken, δεδομένου ότι μάλλον ο συγκεκριμένος αερολιμένας είναι εκείνος που συνιστά άσκοπη επικάλυψη υποδομών (και ευθύνεται επομένως για τυχόν επιπτώσεις νόθευσης του ανταγωνισμού). |
| --- | --- |

(540)

Όσον αφορά τους άλλους αερολιμένες, η Επιτροπή έχει ήδη διευκρινίσει ότι οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν είχαν σημαντικό αντίκτυπο στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών (132). Το ίδιο ισχύει και για τον αερολιμένα του Zweibrücken, δεδομένου ότι μάλλον ο συγκεκριμένος αερολιμένας είναι εκείνος που συνιστά άσκοπη επικάλυψη υποδομών (και ευθύνεται επομένως για τυχόν επιπτώσεις νόθευσης του ανταγωνισμού).

132

| (541) | Επιπλέον, σε αντίθεση με τον αερολιμένα Frankfurt Main και τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν εξυπηρετείται από σιδηροδρομική σύνδεση. Συνολικά, δεν αναμένεται επίδραση υποκατάστασης των σιδηροδρομικών μεταφορών. |
| --- | --- |

(541)

Επιπλέον, σε αντίθεση με τον αερολιμένα Frankfurt Main και τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν εξυπηρετείται από σιδηροδρομική σύνδεση. Συνολικά, δεν αναμένεται επίδραση υποκατάστασης των σιδηροδρομικών μεταφορών.

| (542) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 536 έως 541, η Επιτροπή θεωρεί ότι τυχόν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών περιορίζονται στο ελάχιστο. |
| --- | --- |

(542)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 536 έως 541, η Επιτροπή θεωρεί ότι τυχόν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών περιορίζονται στο ελάχιστο.

στ)   
  Λειτουργία ως κινήτρου, αναγκαιότητα και αναλογικότητα

Λειτουργία ως κινήτρου, αναγκαιότητα και αναλογικότητα

| (543) | Η Επιτροπή πρέπει να διαπιστώσει κατά πόσον η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει μεταβάλει τη συμπεριφορά της δικαιούχου επιχείρησης κατά τρόπον ώστε αυτή να αναλάβει δραστηριότητα που συμβάλλει στην επίτευξη στόχου κοινού συμφέροντος και την οποία i) δεν θα μπορούσε να φέρει σε πέρας χωρίς την ενίσχυση ή ii) θα την υλοποιούσε μόνον εν μέρει ή με διαφορετικό τρόπο. Επιπλέον, η ενίσχυση θεωρείται αναλογική μόνον εάν δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί το ίδιο αποτέλεσμα με μικρότερη ενίσχυση και στρέβλωση του ανταγωνισμού. Αυτό σημαίνει ότι το ποσό και η ένταση της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας. |
| --- | --- |

(543)

Η Επιτροπή πρέπει να διαπιστώσει κατά πόσον η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει μεταβάλει τη συμπεριφορά της δικαιούχου επιχείρησης κατά τρόπον ώστε αυτή να αναλάβει δραστηριότητα που συμβάλλει στην επίτευξη στόχου κοινού συμφέροντος και την οποία i) δεν θα μπορούσε να φέρει σε πέρας χωρίς την ενίσχυση ή ii) θα την υλοποιούσε μόνον εν μέρει ή με διαφορετικό τρόπο. Επιπλέον, η ενίσχυση θεωρείται αναλογική μόνον εάν δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί το ίδιο αποτέλεσμα με μικρότερη ενίσχυση και στρέβλωση του ανταγωνισμού. Αυτό σημαίνει ότι το ποσό και η ένταση της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

| (544) | Με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία, θα ήταν αδύνατη η πραγματοποίηση της επένδυσης χωρίς την ενίσχυση. Η Γερμανία ανέφερε ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία διότι αντιστάθμισε μόνο το κόστος της χρηματοδότησης και ότι ένα μικρότερο ποσό θα είχε οδηγήσει σε χαμηλότερα επίπεδα επενδύσεων. |
| --- | --- |

(544)

Με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία, θα ήταν αδύνατη η πραγματοποίηση της επένδυσης χωρίς την ενίσχυση. Η Γερμανία ανέφερε ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία διότι αντιστάθμισε μόνο το κόστος της χρηματοδότησης και ότι ένα μικρότερο ποσό θα είχε οδηγήσει σε χαμηλότερα επίπεδα επενδύσεων.

| (545) | Πράγματι, σύμφωνα με τα οικονομικά αποτελέσματα που παρουσιάζονται συνοπτικά στους πίνακες 3 και 4, ο αερολιμένας παραμένει ζημιογόνος και δεν είναι σε θέση να χρηματοδοτήσει τις επενδυτικές δαπάνες του. Συνεπώς, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία για την πραγματοποίηση επενδύσεων, με σκοπό την αποσυμφόρηση της αερολιμενικής υποδομής, και για την ικανοποίηση της τρέχουσας απαίτησης για σύγχρονες αερολιμενικές υποδομές. Χωρίς την ενίσχυση, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν θα ήταν σε θέση να ικανοποιήσει την αναμενόμενη ζήτηση από τις αεροπορικές εταιρείες, τους επιβάτες και τους πράκτορες διαμετακόμισης και το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα θα είχε μειωθεί. |
| --- | --- |

(545)

Πράγματι, σύμφωνα με τα οικονομικά αποτελέσματα που παρουσιάζονται συνοπτικά στους πίνακες 3 και 4, ο αερολιμένας παραμένει ζημιογόνος και δεν είναι σε θέση να χρηματοδοτήσει τις επενδυτικές δαπάνες του. Συνεπώς, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία για την πραγματοποίηση επενδύσεων, με σκοπό την αποσυμφόρηση της αερολιμενικής υποδομής, και για την ικανοποίηση της τρέχουσας απαίτησης για σύγχρονες αερολιμενικές υποδομές. Χωρίς την ενίσχυση, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν θα ήταν σε θέση να ικανοποιήσει την αναμενόμενη ζήτηση από τις αεροπορικές εταιρείες, τους επιβάτες και τους πράκτορες διαμετακόμισης και το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα θα είχε μειωθεί.

| (546) | Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι η δημόσια στήριξη παρασχέθηκε σε μια περίοδο κατά την οποία η FFHG πραγματοποίησε πολύ σημαντικές επενδύσεις σε υποδομές (περισσότερα από 220 εκατ. ευρώ την περίοδο 2001-2012). Από αυτό προκύπτει ότι η επενδυτική ενίσχυση κάλυπτε μόνον ένα μέρος των συνολικών επενδυτικών δαπανών. |
| --- | --- |

(546)

Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι η δημόσια στήριξη παρασχέθηκε σε μια περίοδο κατά την οποία η FFHG πραγματοποίησε πολύ σημαντικές επενδύσεις σε υποδομές (περισσότερα από 220 εκατ. ευρώ την περίοδο 2001-2012). Από αυτό προκύπτει ότι η επενδυτική ενίσχυση κάλυπτε μόνον ένα μέρος των συνολικών επενδυτικών δαπανών.

| (547) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το επίμαχο μέτρο ενίσχυσης είχε χαρακτήρα κινήτρου, ότι το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο για την υλοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας και, ως εκ τούτου, ήταν αναλογικό. |
| --- | --- |

(547)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το επίμαχο μέτρο ενίσχυσης είχε χαρακτήρα κινήτρου, ότι το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο για την υλοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας και, ως εκ τούτου, ήταν αναλογικό.

Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (548) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, δεδομένου ότι πληρούν τις προϋποθέσεις περί συμβιβάσιμου που προβλέπονται στο σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(548)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, δεδομένου ότι πληρούν τις προϋποθέσεις περί συμβιβάσιμου που προβλέπονται στο σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

10.4.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΤΟΥ 2014 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΤΟΥ 2014 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

| (549) | Στην ενότητα 5.1. των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές καθορίζονται τα κριτήρια που θα εφαρμόζει η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων λειτουργίας με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Σύμφωνα με το σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τα εν λόγω κριτήρια σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας, στις οποίες περιλαμβάνονται εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(549)

Στην ενότητα 5.1. των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές καθορίζονται τα κριτήρια που θα εφαρμόζει η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων λειτουργίας με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Σύμφωνα με το σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τα εν λόγω κριτήρια σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας, στις οποίες περιλαμβάνονται εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις.

| (550) | Σύμφωνα με το σημείο 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, παράνομες ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών εφόσον πληρούνται οι ακόλουθοι σωρευτικοί όροι:






  α) | συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: η προϋπόθεση αυτή πληρούται, μεταξύ άλλων, εάν η ενίσχυση αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών ή διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη (133)· |
| --- | --- | --- |

(550)

Σύμφωνα με το σημείο 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, παράνομες ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών εφόσον πληρούνται οι ακόλουθοι σωρευτικοί όροι:

α)

συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: η προϋπόθεση αυτή πληρούται, μεταξύ άλλων, εάν η ενίσχυση αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών ή διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη (133)·

συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

133

| β) | ανάγκη κρατικής παρέμβασης: οι ενισχύσεις πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά (134)· |
| --- | --- |

β)

ανάγκη κρατικής παρέμβασης: οι ενισχύσεις πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά (134)·

ανάγκη κρατικής παρέμβασης

134

| γ) | λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου: η προϋπόθεση αυτή πληρούται εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβανομένης υπόψη της πιθανής παρουσίας επενδυτικής ενίσχυσης και του μεγέθους της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα (135)· |
| --- | --- |

γ)

λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου: η προϋπόθεση αυτή πληρούται εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβανομένης υπόψη της πιθανής παρουσίας επενδυτικής ενίσχυσης και του μεγέθους της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα (135)·

λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

135

| δ) | αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο): προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας (136)· |
| --- | --- |

δ)

αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο): προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας (136)·

αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

136

| ε) | αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές (137). |
| --- | --- |

ε)

αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές (137).

αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές

137

α)   
  Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος:

Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος:

| (551) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να δοθεί στους αερολιμένες χρόνος για να προσαρμοστούν στη νέα πραγματικότητα της αγοράς και για να αποφευχθεί οποιαδήποτε διακοπή της αεροπορικής κίνησης και της συνδεσιμότητας των περιοχών, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, εάν: i) αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών δημιουργώντας σημεία πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης· ii) καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης· ή iii) διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη. |
| --- | --- |

(551)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να δοθεί στους αερολιμένες χρόνος για να προσαρμοστούν στη νέα πραγματικότητα της αγοράς και για να αποφευχθεί οποιαδήποτε διακοπή της αεροπορικής κίνησης και της συνδεσιμότητας των περιοχών, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, εάν: i) αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών δημιουργώντας σημεία πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης· ii) καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης· ή iii) διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη.

| (552) | Βάσει των εκτιμήσεων που διατυπώνονται στις αιτιολογικές σκέψεις 512 έως 519, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνεχιζόμενη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αύξησε την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των περιοχών δημιουργώντας ένα σημείο πρόσβασης για τις πτήσεις στο εσωτερικό της Ένωσης στην περιοχή Hunsrück. Επιπλέον, η συνεχιζόμενη λειτουργία του αερολιμένα διευκόλυνε την περιφερειακή ανάπτυξη της περιοχής Hunsrück και τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Ακόμα, η λειτουργία και η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn συνέβαλε επίσης στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. |
| --- | --- |

(552)

Βάσει των εκτιμήσεων που διατυπώνονται στις αιτιολογικές σκέψεις 512 έως 519, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνεχιζόμενη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αύξησε την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των περιοχών δημιουργώντας ένα σημείο πρόσβασης για τις πτήσεις στο εσωτερικό της Ένωσης στην περιοχή Hunsrück. Επιπλέον, η συνεχιζόμενη λειτουργία του αερολιμένα διευκόλυνε την περιφερειακή ανάπτυξη της περιοχής Hunsrück και τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Ακόμα, η λειτουργία και η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn συνέβαλε επίσης στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

| (553) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το επίμαχο μέτρο ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος. |
| --- | --- |

(553)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το επίμαχο μέτρο ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος.

β)   
  Ανάγκη κρατικής παρέμβασης

Ανάγκη κρατικής παρέμβασης

| (554) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο β) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να αξιολογηθεί κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις συντελούν αποτελεσματικά στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, είναι απαραίτητο να προσδιορισθεί το πρόβλημα που χρήζει αντιμετώπισης. Εν προκειμένω, τυχόν κρατικές ενισχύσεις που παρέχονται σε αερολιμένα πρέπει να στοχεύουν σε καταστάσεις όπου οι ενισχύσεις μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η αγορά από μόνη της. |
| --- | --- |

(554)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο β) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να αξιολογηθεί κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις συντελούν αποτελεσματικά στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, είναι απαραίτητο να προσδιορισθεί το πρόβλημα που χρήζει αντιμετώπισης. Εν προκειμένω, τυχόν κρατικές ενισχύσεις που παρέχονται σε αερολιμένα πρέπει να στοχεύουν σε καταστάσεις όπου οι ενισχύσεις μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η αγορά από μόνη της.

| (555) | Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελεί περιφερειακό αερολιμένα που εξυπηρετεί περίπου 2,7 εκατ. επιβάτες ετησίως και εμφάνισε σημαντική αύξηση του αριθμού των επιβατών κατά την υπό έρευνα περίοδο (βλέπε πίνακα 1). Έχει υψηλά πάγια λειτουργικά έξοδα και υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς δεν είναι σε θέση να καλύψει να καλύψει. Ως εκ τούτου, υπάρχει ανάγκη για κρατική παρέμβαση (βλέπε σημείο 89 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές). |
| --- | --- |

(555)

Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελεί περιφερειακό αερολιμένα που εξυπηρετεί περίπου 2,7 εκατ. επιβάτες ετησίως και εμφάνισε σημαντική αύξηση του αριθμού των επιβατών κατά την υπό έρευνα περίοδο (βλέπε πίνακα 1). Έχει υψηλά πάγια λειτουργικά έξοδα και υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς δεν είναι σε θέση να καλύψει να καλύψει. Ως εκ τούτου, υπάρχει ανάγκη για κρατική παρέμβαση (βλέπε σημείο 89 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές).

γ)   
  Καταλληλότητα των μέτρων ενίσχυσης

Καταλληλότητα των μέτρων ενίσχυσης

| (556) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο γ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, κάθε μέτρο ενίσχυσης προς έναν αερολιμένα πρέπει να αποτελεί κατάλληλο μέσο πολιτικής για την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Συνεπώς, το κράτος μέλος πρέπει να αποδεικνύει ότι κανένα άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής ή μέσο ενίσχυσης δεν θα επέτρεπε την επίτευξη του ίδιου στόχου. |
| --- | --- |

(556)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο γ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, κάθε μέτρο ενίσχυσης προς έναν αερολιμένα πρέπει να αποτελεί κατάλληλο μέσο πολιτικής για την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Συνεπώς, το κράτος μέλος πρέπει να αποδεικνύει ότι κανένα άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής ή μέσο ενίσχυσης δεν θα επέτρεπε την επίτευξη του ίδιου στόχου.

| (557) | Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης είναι κατάλληλα για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, που δεν θα μπορούσε να είχε επιτευχθεί με κάποιο άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής. |
| --- | --- |

(557)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης είναι κατάλληλα για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, που δεν θα μπορούσε να είχε επιτευχθεί με κάποιο άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής.

| (558) | Στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης αντιστοιχούσε στις λειτουργικές ζημίες που δεν καλύπτονταν (βλέπε πίνακα 4) και που πραγματικά σημειώθηκαν και περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο ποσό καθώς χορηγούνταν μόνο εφόσον είχαν όντως σημειωθεί λειτουργικές ζημίες. Κανένα άλλο μέτρο πολιτικής δεν θα επέτρεπε στον αερολιμένα να συνεχίσει τη λειτουργία του. Επομένως, η αντιστάθμιση των ζημιών περιορίζεται στο ελάχιστο και δεν παρέχεται οποιοδήποτε κέρδος. |
| --- | --- |

(558)

Στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης αντιστοιχούσε στις λειτουργικές ζημίες που δεν καλύπτονταν (βλέπε πίνακα 4) και που πραγματικά σημειώθηκαν και περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο ποσό καθώς χορηγούνταν μόνο εφόσον είχαν όντως σημειωθεί λειτουργικές ζημίες. Κανένα άλλο μέτρο πολιτικής δεν θα επέτρεπε στον αερολιμένα να συνεχίσει τη λειτουργία του. Επομένως, η αντιστάθμιση των ζημιών περιορίζεται στο ελάχιστο και δεν παρέχεται οποιοδήποτε κέρδος.

| (559) | Με δεδομένες τις αιτιολογικές σκέψεις 557 και 558, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα ήταν κατάλληλα για την επίτευξη του επιθυμητού στόχου κοινού ενδιαφέροντος. |
| --- | --- |

(559)

Με δεδομένες τις αιτιολογικές σκέψεις 557 και 558, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα ήταν κατάλληλα για την επίτευξη του επιθυμητού στόχου κοινού ενδιαφέροντος.

δ)   
  Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

| (560) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η ενίσχυση λειτουργίας έχει χαρακτήρα κινήτρου εάν, σε περίπτωση μη χορήγησής της, είναι πιθανό να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα. Κατά την εν λόγω εκτίμηση πρέπει να ληφθεί υπόψη η παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το επίπεδο της κίνησης στον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(560)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η ενίσχυση λειτουργίας έχει χαρακτήρα κινήτρου εάν, σε περίπτωση μη χορήγησής της, είναι πιθανό να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα. Κατά την εν λόγω εκτίμηση πρέπει να ληφθεί υπόψη η παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το επίπεδο της κίνησης στον αερολιμένα.

| (561) | Χωρίς την ενίσχυση, η κλίμακα των δραστηριοτήτων στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn θα επηρεαζόταν σοβαρά και θα μειωνόταν, οδηγώντας εντέλει στην έξοδο του αερολιμένα από την αγορά εξαιτίας των μη καλυπτόμενων λειτουργικών ζημιών. |
| --- | --- |

(561)

Χωρίς την ενίσχυση, η κλίμακα των δραστηριοτήτων στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn θα επηρεαζόταν σοβαρά και θα μειωνόταν, οδηγώντας εντέλει στην έξοδο του αερολιμένα από την αγορά εξαιτίας των μη καλυπτόμενων λειτουργικών ζημιών.

| (562) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης είχαν χαρακτήρα κινήτρου. |
| --- | --- |

(562)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης είχαν χαρακτήρα κινήτρου.

ε)   
  Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

| (563) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο ε) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας. |
| --- | --- |

(563)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο ε) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

| (564) | Στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στις μη καλυπτόμενες λειτουργικές ζημίες, καθώς αντιστάθμισε μόνο τις δαπάνες που όντως πραγματοποιήθηκαν. |
| --- | --- |

(564)

Στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στις μη καλυπτόμενες λειτουργικές ζημίες, καθώς αντιστάθμισε μόνο τις δαπάνες που όντως πραγματοποιήθηκαν.

| (565) | Επομένως, η Επιτροπή εκτιμά ότι το ποσό της ενίσχυσης λειτουργίας στην προκειμένη περίπτωση ήταν αναλογικό και περιορίστηκε στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας. |
| --- | --- |

(565)

Επομένως, η Επιτροπή εκτιμά ότι το ποσό της ενίσχυσης λειτουργίας στην προκειμένη περίπτωση ήταν αναλογικό και περιορίστηκε στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

στ)   
  Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών

Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών

| (566) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο στ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας, θα λαμβάνονται υπόψη οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και οι επιπτώσεις στο εμπόριο. |
| --- | --- |

(566)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο στ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας, θα λαμβάνονται υπόψη οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και οι επιπτώσεις στο εμπόριο.

| (567) | Εντός της τυπικής ζώνης επιρροής του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (1 ώρα απαιτούμενος χρόνος μετάβασης οδικώς ή απόσταση 100 km), δεν υπάρχουν αερολιμένες που να αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης. Ακόμα και σε περίπτωση που αυτή η τυπική ζώνη επιρροής διευρυνόταν περαιτέρω ώστε να καλύπτει και άλλους αερολιμένες πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, όπως καταδείχτηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 537 και 541, δεν υπάρχουν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις για τον ανταγωνισμό μεταξύ των αερολιμένων που βρίσκονται πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (δηλαδή των αερολιμένων Frankfurt Main, του Λουξεμβούργου και του Saarbrücken). |
| --- | --- |

(567)

Εντός της τυπικής ζώνης επιρροής του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (1 ώρα απαιτούμενος χρόνος μετάβασης οδικώς ή απόσταση 100 km), δεν υπάρχουν αερολιμένες που να αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης. Ακόμα και σε περίπτωση που αυτή η τυπική ζώνη επιρροής διευρυνόταν περαιτέρω ώστε να καλύπτει και άλλους αερολιμένες πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, όπως καταδείχτηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 537 και 541, δεν υπάρχουν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις για τον ανταγωνισμό μεταξύ των αερολιμένων που βρίσκονται πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (δηλαδή των αερολιμένων Frankfurt Main, του Λουξεμβούργου και του Saarbrücken).

| (568) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι τυχόν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών λόγω της ενίσχυσης λειτουργίας που χορηγήθηκε υπέρ της FFHG περιορίζονται στο ελάχιστο. |
| --- | --- |

(568)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι τυχόν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών λόγω της ενίσχυσης λειτουργίας που χορηγήθηκε υπέρ της FFHG περιορίζονται στο ελάχιστο.

Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (569) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 551 έως 568, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(569)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 551 έως 568, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

11.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

11.1.   ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

| (570) | Μέτρο 1: συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001:
  Βάσει των ζητημάτων που εξετάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 291 έως 302, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, κατά τον χρόνο που τέθηκε σε ισχύ η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι μια τέτοια συμφωνία για την κάλυψη των ετήσιων ζημιών της FFHG δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(570)

Μέτρο 1: συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001:
  Βάσει των ζητημάτων που εξετάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 291 έως 302, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, κατά τον χρόνο που τέθηκε σε ισχύ η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρήσουν ότι μια τέτοια συμφωνία για την κάλυψη των ετήσιων ζημιών της FFHG δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση.

Μέτρο 1: συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001:

| (571) | Μέτρο 2: Αύξηση κεφαλαίου του 2001:
  Η αύξηση κεφαλαίου του 2001 ύψους 27 εκατ. ευρώ από τη Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(571)

Μέτρο 2: Αύξηση κεφαλαίου του 2001:
  Η αύξηση κεφαλαίου του 2001 ύψους 27 εκατ. ευρώ από τη Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

Μέτρο 2: Αύξηση κεφαλαίου του 2001:

| (572) | Μέτρο 3: Αύξηση κεφαλαίου του 2004 και μέτρο 4: συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004:
  Η αύξηση κεφαλαίου του 2004, η οποία πραγματοποιήθηκε από τη Fraport, και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Ακόμη και αν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση, αυτή θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(572)

Μέτρο 3: Αύξηση κεφαλαίου του 2004 και μέτρο 4: συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004:
  Η αύξηση κεφαλαίου του 2004, η οποία πραγματοποιήθηκε από τη Fraport, και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Ακόμη και αν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση, αυτή θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

Μέτρο 3: Αύξηση κεφαλαίου του 2004 και μέτρο 4: συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004:

| (573) | Η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης υπέρ της FFHG συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(573)

Η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης υπέρ της FFHG συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

| (574) | Μέτρο 5: Αντιστάθμιση υπέρ της FFHG για καθήκοντα που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους (έλεγχοι ασφαλείας) και μέτρο 6: Άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου:
  Η Επιτροπή θεωρεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στην FFHG υπό μορφή άμεσων επιχορηγήσεων μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000 συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(574)

Μέτρο 5: Αντιστάθμιση υπέρ της FFHG για καθήκοντα που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους (έλεγχοι ασφαλείας) και μέτρο 6: Άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου:
  Η Επιτροπή θεωρεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στην FFHG υπό μορφή άμεσων επιχορηγήσεων μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000 συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

Μέτρο 5: Αντιστάθμιση υπέρ της FFHG για καθήκοντα που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους (έλεγχοι ασφαλείας) και μέτρο 6: Άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου:

| (575) | Μέτρο 12: Αύξηση μετοχικού κεφαλαίου:
  Δεδομένου ότι η αύξηση μετοχικού κεφαλαίου προορίζεται για τη χρηματοδότηση μέτρων υποδομών και ότι, σύμφωνα με τη Γερμανία, βάσει της απόφασης πραγματοποίησης αυτών των επενδύσεων από τους δημόσιους μετόχους, η FFHG δικαιούταν να λάβει αυτή τη χρηματοδότηση, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση μετοχικού κεφαλαίου πρέπει να αξιολογηθεί στο πλαίσιο της δημόσιας στήριξης που παρέχεται στην FFHG. Εν προκειμένω, και με βάση τα οριζόμενα στην ενότητα 8.1.1, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η FFHG συμμετείχε σε οικονομική δραστηριότητα από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) και μετά, και ότι αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(575)

Μέτρο 12: Αύξηση μετοχικού κεφαλαίου:
  Δεδομένου ότι η αύξηση μετοχικού κεφαλαίου προορίζεται για τη χρηματοδότηση μέτρων υποδομών και ότι, σύμφωνα με τη Γερμανία, βάσει της απόφασης πραγματοποίησης αυτών των επενδύσεων από τους δημόσιους μετόχους, η FFHG δικαιούταν να λάβει αυτή τη χρηματοδότηση, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση μετοχικού κεφαλαίου πρέπει να αξιολογηθεί στο πλαίσιο της δημόσιας στήριξης που παρέχεται στην FFHG. Εν προκειμένω, και με βάση τα οριζόμενα στην ενότητα 8.1.1, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η FFHG συμμετείχε σε οικονομική δραστηριότητα από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) και μετά, και ότι αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

Μέτρο 12: Αύξηση μετοχικού κεφαλαίου:

| (576) | Επιπλέον, σύμφωνα με τα ζητήματα που αναφέρονται στις ενότητες 8.1.1, 8.1.3 και 8.1.4, τα οποία ισχύουν ομοίως για το εν λόγω μέτρο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισφορά κεφαλαίου αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, διότι περιλαμβάνει κρατικούς πόρους, είναι καταλογιστέα στο κράτος και παρέχει επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα στην FFHG το οποίο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(576)

Επιπλέον, σύμφωνα με τα ζητήματα που αναφέρονται στις ενότητες 8.1.1, 8.1.3 και 8.1.4, τα οποία ισχύουν ομοίως για το εν λόγω μέτρο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισφορά κεφαλαίου αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, διότι περιλαμβάνει κρατικούς πόρους, είναι καταλογιστέα στο κράτος και παρέχει επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα στην FFHG το οποίο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

| (577) | Καθώς τα μέτρα έχουν τεθεί ήδη στη διάθεση της FFHG ή έχουν χορηγηθεί αμετάκλητα συνοδευόμενα από δικαίωμα της FFHG να λαμβάνει τα εν λόγω κονδύλια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γερμανία δεν τήρησε την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(577)

Καθώς τα μέτρα έχουν τεθεί ήδη στη διάθεση της FFHG ή έχουν χορηγηθεί αμετάκλητα συνοδευόμενα από δικαίωμα της FFHG να λαμβάνει τα εν λόγω κονδύλια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γερμανία δεν τήρησε την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

| (578) | Με βάση τις αιτιολογικές σκέψεις 512 έως 545, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, δεδομένου ότι πληρούν τις προϋποθέσεις συμβατότητας που προβλέπονται στο σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(578)

Με βάση τις αιτιολογικές σκέψεις 512 έως 545, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, δεδομένου ότι πληρούν τις προϋποθέσεις συμβατότητας που προβλέπονται στο σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

| (579) | Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 551 έως 568, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(579)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 551 έως 568, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

11.2.   ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ ΜΕ ΤΗ RYANAIR ΚΑΙ Η ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ

ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ ΜΕ ΤΗ RYANAIR ΚΑΙ Η ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ

| (580) | Μέτρα 7, 9 και 10: Συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair:
  Αφού ανέλυσε τις συμφωνίες και τις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της η FFHG κατά τον χρόνο σύναψης των εν λόγω συμφωνιών, η Επιτροπή βεβαιώθηκε ότι η FFHG μπορούσε εύλογα να αναμένει ότι οι συμφωνίες θα συνέβαλλαν στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, υπό την έννοια ότι τα αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα ήταν υψηλότερα από τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες. Εφόσον οι συμφωνίες τηρούσαν, ως εκ τούτου, την αρχή του ΙΕΟΑ, δεν χορηγούσαν πλεονέκτημα στη Ryanair. |
| --- | --- |

(580)

Μέτρα 7, 9 και 10: Συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair:
  Αφού ανέλυσε τις συμφωνίες και τις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της η FFHG κατά τον χρόνο σύναψης των εν λόγω συμφωνιών, η Επιτροπή βεβαιώθηκε ότι η FFHG μπορούσε εύλογα να αναμένει ότι οι συμφωνίες θα συνέβαλλαν στην αποδοτικότητα του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, υπό την έννοια ότι τα αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα ήταν υψηλότερα από τις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες. Εφόσον οι συμφωνίες τηρούσαν, ως εκ τούτου, την αρχή του ΙΕΟΑ, δεν χορηγούσαν πλεονέκτημα στη Ryanair.

Μέτρα 7, 9 και 10: Συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair:

| (581) | Μέτρα 8 και 11: Κλίμακες αερολιμενικών τελών του 2001 και του 2006:
  Με δεδομένη την εκ των προτέρων ανάλυση αποδοτικότητας που πραγματοποιήθηκε από την FFHG, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κλίμακες αερολιμενικών τελών του 2001 και του 2006 δεν χορήγησαν στις αεροπορικές εταιρείες οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. |
| --- | --- |

(581)

Μέτρα 8 και 11: Κλίμακες αερολιμενικών τελών του 2001 και του 2006:
  Με δεδομένη την εκ των προτέρων ανάλυση αποδοτικότητας που πραγματοποιήθηκε από την FFHG, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κλίμακες αερολιμενικών τελών του 2001 και του 2006 δεν χορήγησαν στις αεροπορικές εταιρείες οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς.

Μέτρα 8 και 11: Κλίμακες αερολιμενικών τελών του 2001 και του 2006:

| (582) | Δεδομένου ότι δεν πληρούται ένα από τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και της Ryanair και οι κλίμακες αερολιμενικών τελών του 2001 και του 2006 δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(582)

Δεδομένου ότι δεν πληρούται ένα από τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και της Ryanair και οι κλίμακες αερολιμενικών τελών του 2001 και του 2006 δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

| (583) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Γερμανία δέχεται την έκδοση της απόφασης μόνο στην αγγλική γλώσσα, |
| --- | --- |

(583)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Γερμανία δέχεται την έκδοση της απόφασης μόνο στην αγγλική γλώσσα,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

1.   Η κρατική ενίσχυση, η οποία τέθηκε παράνομα σε εφαρμογή από τη Γερμανία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης υπέρ της Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH μεταξύ 2001 και 2012 μέσω των αυξήσεων κεφαλαίου του 2001 που ανήλθαν σε 27 εκατ. ευρώ, των αυξήσεων κεφαλαίου του 2004 που ανήλθαν σε 22 εκατ. ευρώ και των άμεσων επιχορηγήσεων από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου (εφόσον οι επιχορηγήσεις αυτές δεν συνδέονταν αμιγώς με δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους και δεν κάλυπταν επενδύσεις που είχαν αποφασιστεί αμετάκλητα πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000), συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά.

2.   Η αύξηση κεφαλαίου του 2004 από τη Fraport AG και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 δεν συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

Άρθρο 2

1.   Η συμφωνία μεταξύ της Ryanair και της Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, που τέθηκε σε ισχύ την 1η Απριλίου 1999, δεν συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

2.   Η συμφωνία μεταξύ της Ryanair και της Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH με ημερομηνία 14 Φεβρουαρίου 2002 δεν συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

3.   Η «Συμφωνία Ryanair / Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH σχετικά με την παράδοση αριθμού αεροσκαφών από 6 έως 18 — από το έτος 2005 έως το έτος 2012» της 4ης Νοεμβρίου 2005 δεν αποτελεί ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

Άρθρο 3

Οι κλίμακες αερολιμενικών τελών, οι οποίες τέθηκαν σε ισχύ την 1η Οκτωβρίου 2001 και την 1η Ιουνίου 2006, δεν συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

Άρθρο 4

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.

Βρυξέλλες, 1 Οκτωβρίου 2014.

Για την Επιτροπή

Joaquín ALMUNIA

Αντιπρόεδρος

---

(1)  Από την 1η Δεκεμβρίου 2009, τα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ έγιναν, αντιστοίχως, τα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εφεξής: η «Συνθήκη»). Οι δύο σειρές διατάξεων είναι κατ' ουσίαν ταυτόσημες. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, οι παραπομπές στα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης νοούνται, κατά περίπτωση, ως παραπομπές στα άρθρα 87 και 88 αντιστοίχως της Συνθήκης ΕΚ. Η Συνθήκη επέφερε επίσης ορισμένες τροποποιήσεις στην ορολογία, όπως η αντικατάσταση του όρου «Κοινότητα» από τον όρο «Ένωση» και του όρου «κοινή αγορά» από τον όρο «εσωτερική αγορά». Στην παρούσα απόφαση χρησιμοποιείται η ορολογία της Συνθήκης.

1

(2)  
  ΕΕ C 12 της 17.1.2009, σ. 6.

2

(3)  Η Ryanair είναι ιρλανδική αεροπορική εταιρεία και μέλος της ευρωπαϊκής ένωσης αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους (European Low Fares Airlines Association, ELFAA). Η επιχειρηματική δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας συνδέεται με δευτερεύοντες, περιφερειακούς αερολιμένες. Η αεροπορική εταιρεία εξυπηρετεί επί του παρόντος περίπου 160 ευρωπαϊκούς προορισμούς. Η Ryanair διαθέτει ομοιογενή στόλο, αποτελούμενο από 272 αεροσκάφη Boeing 737-800 με 189 θέσεις.

3

(4)  Βλέπε υποσημείωση 2.

4

(5)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνωνεφαρμογής του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1).

5

(6)  
  ΕΕ C 216 της 21.7.2012, σ. 1.

6

(7)  Ανακοίνωση της Επιτροπής — Κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (ΕΕ C 99 της 4.4.2014, σ. 3).

7

(8)  Εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών (ΕΕ C 350 της 10.12.1994, σ. 5).

8

(9)  Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1).

9

(10)  
  ΕΕ C 113 της 15.4.2014, σ. 30.

10

(11)  Εφεξής στην παρούσα απόφαση ο όρος «Fraport» χρησιμοποιείται για να δηλώσει τόσο τη «FAG» πριν από τη μεταβολή της εταιρικής επωνυμίας όσο και τη «Fraport AG» μετά τη μεταβολή.

11

(*1)  
  Εμπιστευτικές πληροφορίες

*1

Εμπιστευτικές πληροφορίες

(12)  Σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 3 της συμφωνίας αγοράς, μέρος της τιμής αγοράς θα μπορούσε να μειωθεί, για παράδειγμα στην περίπτωση που οι δαπάνες της FFHG για την προστασία από την ηχορύπανση υπερέβαιναν ένα ορισμένο ανώτατο όριο.

12

(13)  Το ομόσπονδο κράτος της Έσης κατείχε το 45,24 % των μετοχών της Fraport, η «Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH» (η οποία ανήκε σε ποσοστό 100 % στον δήμο της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main)) κατείχε το 28,89 % και η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας κατείχε το 25,87 %.

13

(14)  Η Wizz Air είναι ουγγρική αεροπορική εταιρεία και μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης Αεροπορικών Εταιρειών Χαμηλού Κόστους (European Low Fares Airlines Association, ELFAA). Ο όμιλος Wizz Air αποτελείται από τρεις εταιρείες εκμετάλλευσης, ήτοι τη Wizz Air Hungary, τη Wizz Air Bulgaria και τη Wizz Air Ukraine. Το επιχειρηματικό μοντέλο των αεροπορικών εταιρειών συνδέεται με δευτερεύοντες, περιφερειακούς αερολιμένες. Η αεροπορική εταιρεία εξυπηρετεί επί του παρόντος περίπου 150 ευρωπαϊκούς προορισμούς. Η Wizz Air διαθέτει ομοιογενή στόλο μέσης ηλικίας κάτω των 3 ετών, αποτελούμενο από 34 αεροσκάφη Airbus A 320 με 180 θέσεις.

14

(15)  Συμβολαιογραφική πράξη η οποία συντάχθηκε από τον συμβολαιογράφο Jürgen Scherzer (αριθ. συμβολαιογραφικής πράξης: 268/2000) στις 24 Νοεμβρίου 2000.

15

(16)  Απόφαση της συνέλευσης των μετόχων της 3ης Μαΐου 2000.

16

(17)  Η επιτροπή χαρτοφυλακίων συμμετοχών της Fraport είναι μια επιτροπή που δημιουργήθηκε από το εποπτικό συμβούλιο με σκοπό την παρακολούθηση της οικονομικής ανάπτυξης των χαρτοφυλακίων συμμετοχών της Fraport.

17

(18)  Ή, με άλλα λόγια, λόγος δανειακών κεφαλαίων προς ίδια κεφάλαια της τάξης του 96 %.

18

(19)  Ετήσιες εκθέσεις για τις εταιρείες συμμετοχών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου για τα έτη 1999, 2001, 2003 και 2004.

19

(20)  Για το ετήσιο τέλος χρόνου εξυπηρέτησης που όφειλε να καταβάλλει η Ryanair σε περίπτωση εκτέλεσης έως και 6 πτήσεων ημερησίως ορίστηκε ανώτατο όριο της τάξης των [...] ευρώ.

20

(21)  Φάκελος αριθ. V/21-1011/1.

21

(22)  Παράρτημα 3: Η FFHG εισέπραττε προμήθεια [...] % για κάθε εισιτήριο που πωλείτο (με μετρητά ή με πιστωτική κάρτα) ή που εκδιδόταν από τα εκδοτήρια εισιτηρίων της FFHG, προμήθεια [...] % επί της χρέωσης για υπέρβαρο αποσκευών που επέβαλλε η FFHG, [...] ευρώ για κάθε κράτηση προπληρωμένου εισιτηρίου που διεκπεραίωνε η Ryanair και προμήθεια [...] % για κάθε κράτηση ενοικίασης αυτοκινήτου μέσω της FFHG.

22

(23)  Η διαπίστωση αυτή προκύπτει επίσης από το σημείο 68 του ελέγχου του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς που υπέβαλε η PwC εξ ονόματος του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

23

(24)  [...].

24

(25)  Φάκελος αριθ. V/20-1011/1.

25

(26)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397, σκέψη 51 και επόμενες.

26

(27)  Απόφαση στην υπόθεση Stardust Marine, σκέψη 51 και επόμενες.

27

(28)  Βλέπε ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με στοιχεία κρατικής ενίσχυσης στις πωλήσεις γηπέδων-οικοπέδων και κτιρίων από τις δημόσιες αρχές, σημείο II.2.

28

(29)  Σημείο 33 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

29

(30)  Υπόθεση T-128/98, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929, της οποίας η απόφαση επιβεβαιώθηκε με την απόφαση στην υπόθεση C-82/01P, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. I-9297.

30

(31)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-443/08 και T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG και Flughafen Leipzig-Halle GmbH κατά Επιτροπής (εφεξής: «απόφαση Leipzig/Halle»), Συλλογή 2011, σ. II-1311, ιδίως σκέψεις 93-94· επιβεβαιώθηκε με την απόφαση στην υπόθεση C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen και Flughafen Leipzig-Halle κατά Επιτροπής, [2012], δεν έχει ακόμη δημοσιευτεί.

31

(32)  Υπόθεση C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Συλλογή 2005, σ. I-08585, σκέψη 67.

32

(33)  Υπόθεση C-340/04, Carbotermo, Συλλογή 2006, σ. I-04137, σκέψη 36 και επόμενες.

33

(34)  Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 8).

34

(35)  Υπόθεση C-379/98, Preussen-Elektra, Συλλογή 2001, σ. I-02099, σκέψη 58.

35

(36)  Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz» της 6ης Οκτωβρίου 1969 (BGBl. I, σ. 1861), που τροποποιήθηκε τελευταία με το άρθρο 8 του νόμου της 7ης Σεπτεμβρίου 2007 (BGBl. I, σ. 2246).

36

(37)  Flughafen Frankfurt Hahn — Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

37

(38)  Στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία, Σεπτέμβριος 2014.

38

(39)  Oxera, «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? — Practical application» (Πώς πρέπει να αντιμετωπίζονται οι συμφωνίες της AMS κατά την ανάλυση αποδοτικότητας στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ — Πρακτική εφαρμογή), 31 Ιανουαρίου 2014, καταρτίστηκε για λογαριασμό της Ryanair.

39

(40)  Σύμφωνα με την Oxera, δεν συμπεριλαμβάνονται οι αποσβέσεις διότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair είχε υπογραφεί πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aeroports de Paris στις 12 Δεκεμβρίου 2000. Η Oxera επισημαίνει επίσης ότι τα στοιχεία παρουσιάζονται σε ονομαστικές τιμές. Η Oxera διευκρινίζει ότι οι εκτιμήσεις που παρουσιάζονται για τα έτη 1999 και 2004 αναπροσαρμόστηκαν ώστε να αντικατοπτρίζουν τις ημερομηνίες έναρξης και λήξης ισχύος της συμφωνίας του 1999, ήτοι τον Απρίλιο του 1999 και τον Μάρτιο του 2004 αντιστοίχως.

40

(41)  Η Oxera διευκρινίζει ότι οι αποσβέσεις διαμορφώνονται κατά τρόπο ουδέτερο ως προς την καθαρή τρέχουσα αξία. Σύμφωνα με την Oxera, η μέθοδος αυτή διασφαλίζει την εξίσωση της συνολικής προεξοφλημένης παρούσας αξίας των αποσβέσεων καθ' όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής του στοιχείου του ενεργητικού με το αρχικό ποσό των κεφαλαιουχικών δαπανών. Η Oxera επισημαίνει ότι τα στοιχεία παρουσιάζονται σε ονομαστικές τιμές. Η Oxera διευκρινίζει ότι οι εκτιμήσεις που παρουσιάζονται για τα έτη 2002 και 2017 αναπροσαρμόστηκαν ώστε να αντικατοπτρίζουν τις ημερομηνίες έναρξης και λήξης ισχύος της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, ήτοι τον Φεβρουάριο του 2002 και τον Φεβρουάριο του 2017 αντιστοίχως.

41

(42)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-228/99 και T-233/99, DEP — Westdeutsche Landesbank Girozentrale κατά Επιτροπής, Συλλογή 2003, σ. II-00435, σκέψη 314.

42

(43)  Απόφαση Stardust Marine, σκέψεις 33-34.

43

(44)  Οδηγία 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής, της 16ης Νοεμβρίου 2006, για τη διαφάνεια των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημοσίων επιχειρήσεων καθώς και για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια εντός ορισμένων επιχειρήσεων (Κωδικοποιημένη έκδοση) (ΕΕ L 318 της 17.11.2006, σ. 17).

44

(45)  Υπόθεση T-196/04, Ryanair κατά Επιτροπής (εφεξής: απόφαση στην υπόθεση «Charleroi»), Συλλογή 2008, σ. II-3643.

45

(46)  Η συμφωνία μάρκετινγκ του 2005 δεν αποτέλεσε αντικείμενο της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2011.

46

(47)  Υπόθεση Τ-128/98, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929 (επιβεβαιώθηκε από το Δικαστήριο στην υπόθεση C-82/01 P, Συλλογή 2002, σ. I-9297, σκέψη 75 με περαιτέρω παραπομπές).

47

(48)  Υπόθεση T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH και Mitteldeutsche Flughafen AG κατά Επιτροπής, Συλλογή 2011, σ. IΙ-01311, ιδίως οι σκέψεις 105 και 106.

48

(49)  Βλέπε ειδικότερα απόφαση της Επιτροπής της 17ης Ιουνίου 2008 στην υπόθεση C-29/08 Αερολιμένας Frankfurt-Hahn — Εικαζόμενη κρατική ενίσχυση προς τον αερολιμένα και συμφωνία με τη Ryanair (ΕΕ C 12 της 17.1.2009, σ. 6, αιτιολογικές σκέψεις 204-208)· απόφαση της Επιτροπής της 21ης Μαρτίου 2012 στην υπόθεση C 76/2002 Αερολιμένας Charleroi — Εικαζόμενη κρατική ενίσχυση προς τον αερολιμένα και τη Ryanair (ΕΕ C 248 της 17.8.2012, σ. 1).

49

(50)  Στο άρθρο 1 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 διατυπώνεται ο ακόλουθος ορισμός: «
  “καθεστώς ενισχύσεων”: κάθε πράξη βάσει της οποίας, χωρίς να απαιτούνται περαιτέρω μέτρα εκτέλεσης, μπορούν να χορηγούνται ατομικές ενισχύσεις σε επιχειρήσεις οι οποίες ορίζονται στην εν λόγω πράξη κατά τρόπο γενικό και αφηρημένο και κάθε πράξη βάσει της οποίας μπορεί να χορηγείται ενίσχυση μη συνδεόμενη με συγκεκριμένο σχέδιο σε μία ή περισσότερες επιχειρήσεις για αόριστο χρονικό διάστημα ή/και για απροσδιόριστο ποσό».

50

(51)  Έκθεση προόδου της FFHG του 2002, σ. 5.

51

(52)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397.

52

(53)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-267/08 και T-279/08, Nord-Pas-de-Calais κατά Επιτροπής, Συλλογή 2011, δεν έχει ακόμη δημοσιευτεί, σκέψη 108.

53

(54)  Βλέπε, για παράδειγμα, απόφαση C 41/2005 της Επιτροπής — Λανθάνον κόστος στην Ουγγαρία, ΕΕ C 324 της 21.12.2005, σ. 12, με περαιτέρω παραπομπές.

54

(55)  Απόφαση Stardust Marine, σκέψεις 52 και 57.

55

(56)  Το ομόσπονδο κράτος της Έσης κατείχε το 45,24 % των μετοχών της Fraport, η «Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH» [η οποία ανήκε σε ποσοστό 100 % στον δήμο της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main)] κατείχε το 28,89 % και η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας κατείχε το 25,87 %.

56

(57)  Stardust Marine, σκέψεις 52 και 57.

57

(58)  Stardust Marine, σκέψεις 55-56.

58

(59)  Υπόθεση C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Συλλογή 2005, σ. I-08585, σκέψη 67.

59

(60)  Υπόθεση T-442/03 SIC — Sociedade Independente de Comunicação κατά Επιτροπής, Συλλογή 2008, σ. II-01161, σκέψη 100.

60

(61)  Απόφαση 2014/273/ΕΕ της Επιτροπής, της 19ης Σεπτεμβρίου 2012, σχετικά με μέτρα ενίσχυσης υπέρ της ELAN d.o.o. SA.26379 (C 13/10) (πρώην NN 17/10) που τέθηκαν σε εφαρμογή από τη Σλοβενία (ΕΕ L 144 της 15.5.2014, σ. 1), αιτιολογική σκέψη 99.

61

(62)  Urteil vom 3.3.1999, Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

62

(63)  Σύμφωνα με το άρθρο 11 I αριθ. 2 στοιχ. c Strafgesetzbuch.

63

Strafgesetzbuch

(64)  Urteil vom 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

64

(65)  Υπόθεση C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Συλλογή 2005, σ. I-08585, σκέψη 67.

65

(66)  Βλέπε ετήσιες οικονομικές εκθέσεις (Geschäftsbericht) της Fraport για την περίοδο 2001-2006, που έχουν δημοσιευτεί στη διεύθυνση http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. Βλέπε ειδικότερα Geschäftsbericht 2001, σ. 46· Geschäftsbericht 2002, σ. 66· Geschäftsbericht 2003, σ. 54· Geschäftsbericht 2004, σ. 80· Geschäftsbericht 2005, σ. 64· Geschäftsbericht 2006, σ. 72.

66

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

(67)  Βασική συμφωνία μεταξύ της Fraport και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου της 31ης Αυγούστου 1999.

67

(68)  Η σύναψη της βασικής συμφωνίας εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο κατά τη συνεδρίασή του της 1ης Οκτωβρίου 1999.

68

(69)  Βασική συμφωνία μεταξύ της Fraport και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου της 31ης Αυγούστου 1999, βλέπε σημεία 4 και 5.

69

(70)  Άρθρο 13 του καταστατικού της FFHG της 29ης Νοεμβρίου 2001, με τίτλο «Verfügung über Geschäftsanteile» (δηλαδή, διάθεση μετοχών).

70

(71)  Πρακτικά της συνεδρίασης της επιτροπής εξαγορών του εποπτικού συμβουλίου στις 30 Μαΐου 2001.

71

(72)  Έγγραφα που υποβλήθηκαν στο διοικητικό συμβούλιο («
  Vorstandsvorlage
  ») σχετικά με τις οικονομικές εξελίξεις της FFHG στις 14 Μαΐου 2001· βλέπε επίσης πρακτικά της συνεδρίασης της επιτροπής εξαγορών του εποπτικού συμβουλίου στις 30 Μαΐου 2001· βλέπε επιπλέον ανάλυση της BCG σχετικά με το δυναμικό της FFHG της 14ης Φεβρουαρίου 2001, σ. 10.

72

Vorstandsvorlage

(73)  Πρόταση απόφασης προς το εποπτικό συμβούλιο της Fraport της 23ης Νοεμβρίου 2001.

73

(74)  Υπόθεση C-39/94, Syndicat français de l' Express international (SFEI) κ.λπ. κατά La Poste κ.λπ., Συλλογή 1996, σ. I-3547, σκέψη 60 και υπόθεση C-342/96, Βασίλειο της Ισπανίας κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1999, σ. I-2459, σκέψη 41.

74

(75)  Υπόθεση 173/73, Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1974, σ. 709, σκέψη 13.

75

(76)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397, σκέψη 69.

76

(77)  Υπόθεση C-305/89, Ιταλία κατά Επιτροπής («Alfa Romeo»), Συλλογή 1991, σ. I-1603, σκέψη 23· υπόθεση T-296/97, Alitalia κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-03871, σκέψη 84.

77

(78)  Υπόθεση 40/85, Βέλγιο κατά Επιτροπής, Συλλογή 1986, σ. I-2321.

78

(79)  Stardust Marine, σκέψη 71.

79

(80)  Υπόθεση C-124/10 P, Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Électricité de France («EDF»), Συλλογή 2012, δεν έχει ακόμη δημοσιευτεί, σκέψη 85.

80

(81)  Η Interplan ήταν συμβουλευτική εταιρεία στην οποία ανατέθηκε από τη Fraport η ανάλυση της δυνητικής κίνησης του αερολιμένα Frankfurt- Hahn.

81

(82)  Πρακτικά της επιτροπής εξαγορών του εποπτικού συμβουλίου της FFGH της 30ής Μαΐου 2001.

82

(83)  Εκτίμηση αποδοτικότητας, BCG, 14 Φεβρουαρίου 2001.

83

(84)  Το προεξοφλητικό επιτόκιο για τον υπολογισμό της ΚΤΑ θεωρήθηκε ότι ήταν [...] %.

84

(85)  Η καθαρή τρέχουσα αξία (ΚΤΑ) υποδηλώνει αν η απόδοση ενός δεδομένου έργου υπερβαίνει το κόστος (ευκαιρίας) του κεφαλαίου. Ένα έργο θεωρείται οικονομικά βιώσιμη επένδυση εφόσον δημιουργεί θετική ΚΤΑ. Οι επενδύσεις με απόδοση χαμηλότερη του κόστους (ευκαιρίας) κεφαλαίου δεν είναι οικονομικά βιώσιμες. Το κόστος (ευκαιρίας) κεφαλαίου αντικατοπτρίζεται στο προεξοφλητικό επιτόκιο.

85

(86)  SH&E: Μελέτη της δυνητικής κίνησης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, 18 Ιουλίου 2001.

86

(87)  Τα σενάρια «Διατήρηση της ισχύουσας κατάστασης», «Εναλλακτικό σενάριο 1» και «Εναλλακτικό σενάριο 2» βασίζονται σε δεδομένα που παρασχέθηκαν στην έκθεση της PWC στις 24 Οκτωβρίου 2008, σ. 39· το προεξοφλητικό επιτόκιο ορίστηκε στη «Δυνητική εκτίμηση» της BCG της 14ης Φεβρουαρίου 2010.

87

(88)  Η Επιτροπή υπολόγισε την ΚΤΑ χρησιμοποιώντας προεξοφλητικό επιτόκιο της τάξης του [...] % που είχε οριστεί στην εκτίμηση αποδοτικότητας της BCG. Επιπλέον, η Επιτροπή προσδιόρισε μια ακόμα επιλογή, δηλαδή τη διατήρηση της ισχύουσας κατάστασης (με κάλυψη των ζημιών έως το 2005).

88

(89)  Προεξοφλητικό επιτόκιο όπως ορίστηκε στην έκθεση της PWC, 24 Οκτωβρίου 2008, σ. 33.

89

(90)  Η Επιτροπή υπολόγισε την ΚΤΑ χρησιμοποιώντας το προεξοφλητικό επιτόκιο που ορίζεται στην έκθεση της PWC.

90

(91)  Υπόθεση T-214/95, Het Vlaamse Gewest κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. II-717.

91

(92)  Βλέπε ενότητα 2.2 ανωτέρω.

92

(93)  Για παράδειγμα, ο αερολιμένας Leipzig/Halle βρισκόταν σε ανταγωνισμό με τον αερολιμένα του Vatry (Γαλλία) για την εγκατάσταση του ευρωπαϊκού κόμβου της DHL. Βλέπε απόφαση Leipzig/Halle, σκέψη 93.

93

(94)  Βλέπε υποσημείωση 88.

94

(95)  Απάντηση του αερολιμένα της Λιέγης στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

95

(96)  Άρθρο 293 παράγραφος 1 AktG.

96

(97)  Η Επιτροπή υπολόγισε τα ποσοστά ανάπτυξης με βάση τα προβλεπόμενα ετήσια αποτελέσματα.

97

(98)  Υπόθεση C-364/92, SAT Fluggesellschaft κατά Eurocontrol, Συλλογή 1994, σ. I-43.

98

(99)  Υπόθεση C-118/85, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1987, σ. 2599, σκέψεις 7 και 8, και υπόθεση C-30/87, Bodson κατά Pompes funèbres des régions libérées, Συλλογή 1988, σ. I-2479, σκέψη 18.

99

(100)  Υπόθεση C-343/95, Calì & Figli κατά Servizi ecologici porto di Genova, Συλλογή 1997, σ. I-1547· απόφαση αριθ. N 309/2002 της Επιτροπής, της 19ης Μαρτίου 2003· απόφαση αριθ. N438/2002 της Επιτροπής, της 16ης Οκτωβρίου 2002, Επιχορηγήσεις προς τις βελγικές λιμενικές αρχές για την εκτέλεση καθηκόντων δημοσίων αρχών.

100

(101)  Απόφαση αριθ. N 309/2002 της Επιτροπής της 19ης Μαρτίου 2003.

101

(102)  Βλέπε, ιδίως, υπόθεση C-364/92, SAT Fluggesellschaft κατά Eurocontrol, Συλλογή 1994, σ. I-43, σκέψη 30, και υπόθεση C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati κατά Επιτροπής, Συλλογή 2009, σ. I-2207, σκέψη 71.

102

(103)  Υπόθεση C-172/03, Wolfgang Heiser κατά Finanzamt Innsbruck, Συλλογή 2005, σ. I-01627, σκέψη 36, και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία.

103

(104)  Υπόθεση T-196/04, Ryanair κατά Επιτροπής, Συλλογή 2008, σ. II-3643, σκέψη 59.

104

(105)  Βλέπε απόφαση 2011/60/ΕΕ της Επιτροπής, της 27ης Ιανουαρίου 2010, σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 12/08 (πρώην NN 74/07) — Σλοβακία — Συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα της Bratislava και της Ryanair (ΕΕ L 27 της 1.2.2011, σ. 24).

105

(106)  Υπόθεση C-482/99 Γαλλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002 σ. I-04397, σκέψη 71 («Απόφαση Stardust Marine»).

106

(107)  Βλέπε σημείο 53 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

107

(108)  Βλέπε σημεία 59 και 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

108

(109)  Απόφαση 2011/60/ΕΕ.

109

(110)  Αυτό βασίζεται στον ακόλουθο υπολογισμό: [...] πτήσεις το 1999 * [...] επιβάτες ανά πτήση = [...] επιβάτες της Ryanair.

110

(111)  Έκθεση για τα αερολιμενικά τέλη — Αερολιμένας Frankfurt-Hahn, 1999.

111

(112)  Επενδυτικό κόστος του νέου τερματικού σταθμού ύψους [...] εκατ. γερμανικών μάρκων/αναμενόμενη οικονομική αξιοποίηση του τερματικού σταθμού για διάρκεια 20 ετών = Απόσβεση ύψους [...] γερμανικών μάρκων ετησίως

112

(113)  Η FFHG βάσισε τις προσδοκίες της για έσοδα από επιβατικά τέλη στην παραδοχή ότι η Ryanair θα τοποθετούσε μόνιμα 3 αεροσκάφη στο HHN και ότι για τον λόγο αυτό τα επιβατικά τέλη θα μειώνονταν από τη στήριξη της εμπορικής προώθησης ύψους [...] ευρώ ανά επιβάτη,

113

(114)  Οι δαπάνες αντιστοιχούν στο ενοίκιο που χρεώνεται για τη χρήση του βοηθητικού εξοπλισμού συν το λειτουργικό κόστος των υλικών («δαπάνες λειτουργικού εξοπλισμού»).

114

(115)  Βάσει [...] ετήσιων πτήσεων.

115

(116)  Η FFHG υπέθεσε ότι η Ryanair θα δημιουργούσε 3 νέα δρομολόγια, για τα οποία θα κατέβαλε [...] γερμανικά μάρκα.

116

(117)  Η απόσβεση αφορά την επέκταση του επιβατικού τερματικού σταθμού για την οποία απαιτείται επένδυση ύψους [...] ευρώ ([...] ευρώ συν [...] ευρώ για την αναμενόμενη πρόσθετη ζήτηση) συν κόστος χρηματοδότησης. Αυτό το επενδυτικό κόστος έχει κατανεμηθεί στη Ryanair σύμφωνα με το μερίδιό της στον επιβατικό όγκο του HHN που ισοδυναμεί με [...] %. Περίοδος απόσβεσης: [...] έτη. Παρότι το αρχικό κόστος επένδυσης στον τερματικό σταθμό θεωρήθηκε ότι δεν προκλήθηκε από τη Ryanair, στον υπολογισμό της FFHG ελήφθη υπόψη το αναμενόμενο πρόσθετο κόστος των επενδύσεων για τον τερματικό σταθμό.

117

(118)  Αυτό βασίζεται στον ακόλουθο υπολογισμό: [...] πτήσεις το 2002 * [...] επιβάτες ανά πτήση = 392 137 επιβάτες της Ryanair. Αυτή η παραδοχή βασίζεται στις κατά προσέγγιση [...] καθημερινές πτήσεις που εκτελούσε η Ryanair.

118

(119)  Εκτίμηση της αποδοτικότητας με βάση τη συμβολή στα κέρδη το 2002 της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair:

119

[...]

(120)  Η Επιτροπή έχει πληροφορηθεί ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου σύναψε επίσης συμφωνίες εμπορικής προώθησης με τη Ryanair. Ωστόσο, οι συμφωνίες αυτές δεν περιλαμβάνονταν στα μέτρα για τα οποία η Επιτροπή κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας το 2008 και, συνεπώς, δεν περιλαμβάνονται στην ανάλυση της παρούσας απόφασης, που γίνεται με την επιφύλαξη τυχόν μελλοντικών ενεργειών στις οποίες ενδέχεται να προβεί η Επιτροπή αναφορικά με τις εν λόγω συμφωνίες.

120

(121)  Η Επιτροπή έχει πληροφορηθεί ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου σύναψε συμφωνίες εμπορικής προώθησης με τη Ryanair. Ωστόσο, οι συμφωνίες αυτές δεν περιλαμβάνονταν στα μέτρα για τα οποία η Επιτροπή κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας το 2008 και, συνεπώς, δεν περιλαμβάνονται στην ανάλυση της παρούσας απόφασης, που γίνεται με την επιφύλαξη τυχόν μελλοντικών ενεργειών στις οποίες ενδέχεται να προβεί η Επιτροπή σε σχέση με τις εν λόγω συμφωνίες.

121

(122)  Υπόθεση T-109/01 Fleuren Compost κατά Επιτροπής, Συλλογή 2004, σ. II-127.

122

(123)  
  ΕΕ C 119 της 22.5.2002, σ. 22.

123

(124)  Σημείο 173 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

124

(125)  Σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

125

(126)  Σημείο 25 υποσημείο 22 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

126

(127)  Εκφραζόμενο ως κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων («EBITDA»).

127

κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων

(128)  Απόφαση της Επιτροπής της 8ης Νοεμβρίου 2006 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης N 459/2006 — Γερμανία — Κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις εθνικές περιφερειακές ενισχύσεις 2007-2013 — Χάρτης εθνικών περιφερειακών ενισχύσεων: Γερμανία (ΕΕ C 295 της 5.12.2006, σ. 6).

128

(129)  Βλέπε υποσημείωση 88.

129

(130)  Απάντηση του αερολιμένα της Λιέγης στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

130

(131)  Απόφαση της Επιτροπής της 1ης Οκτωβρίου 2014 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA.21211 — Γερμανία — Αερολιμένας Frankfurt-Hahn και Ryanair, δεν έχει δημοσιευτεί ακόμα στην Επίσημη Εφημερίδα.

131

(132)  Όσον αφορά τον αερολιμένα Frankfurt Main και εκείνον του Λουξεμβούργου, η Επιτροπή επισημαίνει περαιτέρω ότι το τμήμα των επαγγελματικών ταξιδίων καταλαμβάνει σημαντικό μερίδιο της αγοράς στους εν λόγω αερολιμένες, ενώ αντιπροσωπεύει περιορισμένο συγκριτικά μερίδιο στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn.

132

(133)  Σημεία 137, 113 και 114 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

133

(134)  Σημεία 137 και 116 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

134

(135)  Σημεία 137 και 124 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

135

(136)  Σημεία 137 και 125 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

136

(137)  Σημεία 137 και 131 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

137

---

| 24.5.2016 | EL | Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 134/135 |
| --- | --- | --- | --- |

24.5.2016

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 134/135

---

ΚΑΤ' ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ ΑΠΟΦΑΣΗ (ΕΕ) 2016/790 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 13ης Ιανουαρίου 2016

για την τροποποίηση του παραρτήματος V της οδηγίας 2005/36/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τους τίτλους εκπαίδευσης και τις ονομασίες εκπαιδεύσεων

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 1]

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,

Έχοντας υπόψη την οδηγία 2005/36/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Σεπτεμβρίου 2005, σχετικά με την αναγνώριση των επαγγελματικών προσόντων (1), και ιδίως το άρθρο 21α παράγραφος 4,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

| (1) | Στο παράρτημα V της οδηγίας 2005/36/ΕΚ παρατίθεται κατάλογος των τίτλων εκπαίδευσης ιατρού, νοσοκόμου υπεύθυνου για γενική περίθαλψη, οδοντιάτρου, κτηνιάτρου, μαίας/μαιευτή, φαρμακοποιού και αρχιτέκτονα. |
| --- | --- |

(1)

Στο παράρτημα V της οδηγίας 2005/36/ΕΚ παρατίθεται κατάλογος των τίτλων εκπαίδευσης ιατρού, νοσοκόμου υπεύθυνου για γενική περίθαλψη, οδοντιάτρου, κτηνιάτρου, μαίας/μαιευτή, φαρμακοποιού και αρχιτέκτονα.

| (2) | Αρκετά κράτη μέλη κοινοποίησαν στην Επιτροπή επικαιροποίηση των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων σχετικά με τη χορήγηση των τίτλων εκπαίδευσης ιατρού, νοσοκόμου υπεύθυνου για γενική περίθαλψη, οδοντιάτρου, κτηνιάτρου, μαίας/μαιευτή, φαρμακοποιού και αρχιτέκτονα. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κοινοποιηθείσες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις συνάδουν με τους όρους που προβλέπονται στον τίτλο III κεφάλαιο III της οδηγίας 2005/36/ΕΚ. Ως εκ τούτου, κρίνεται αναγκαία η επικαιροποίηση του παραρτήματος V της οδηγίας 2005/36/ΕΚ. |
| --- | --- |

(2)

Αρκετά κράτη μέλη κοινοποίησαν στην Επιτροπή επικαιροποίηση των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων σχετικά με τη χορήγηση των τίτλων εκπαίδευσης ιατρού, νοσοκόμου υπεύθυνου για γενική περίθαλψη, οδοντιάτρου, κτηνιάτρου, μαίας/μαιευτή, φαρμακοποιού και αρχιτέκτονα. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κοινοποιηθείσες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις συνάδουν με τους όρους που προβλέπονται στον τίτλο III κεφάλαιο III της οδηγίας 2005/36/ΕΚ. Ως εκ τούτου, κρίνεται αναγκαία η επικαιροποίηση του παραρτήματος V της οδηγίας 2005/36/ΕΚ.

| (3) | Για λόγους σαφήνειας και ασφάλειας δικαίου, είναι αναγκαίο να αντικατασταθούν όλα τα σχετικά σημεία του παραρτήματος V της οδηγίας 2005/36/ΕΚ σχετικά με τους τίτλους εκπαίδευσης και τις ονομασίες εκπαιδεύσεων. |
| --- | --- |

(3)

Για λόγους σαφήνειας και ασφάλειας δικαίου, είναι αναγκαίο να αντικατασταθούν όλα τα σχετικά σημεία του παραρτήματος V της οδηγίας 2005/36/ΕΚ σχετικά με τους τίτλους εκπαίδευσης και τις ονομασίες εκπαιδεύσεων.

| (4) | Συνεπώς, η οδηγία 2005/36/ΕΚ θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως, |
| --- | --- |

(4)

Συνεπώς, η οδηγία 2005/36/ΕΚ θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Το παράρτημα V της οδηγίας 2005/36/ΕΚ τροποποιείται σύμφωνα με το παράρτημα της παρούσας οδηγίας.

Άρθρο 2

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, 13 Ιανουαρίου 2016.

Για την Επιτροπή

Elżbieta BIEŃKOWSKA

Μέλος της Επιτροπής

---

(1)  
  ΕΕ L 255 της 30.9.2005, σ. 22.

1

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Το παράρτημα V της οδηγίας 2005/36/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

| 1. | Τα σημεία 5.1.1 έως 5.1.4 αντικαθίστανται από τα εξής:
  «5.1.1.   Τίτλοι βασικής ιατρικής εκπαίδευσης










  Χώρα | Τίτλος εκπαίδευσης | Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης | Πιστοποιητικό που συνοδεύει τον τίτλο εκπαίδευσης | Ημερομηνία αναφοράς |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diplôme de “médecin”/Master in de geneeskunde | — | Les universités/De universiteiten |

1.

Τα σημεία 5.1.1 έως 5.1.4 αντικαθίστανται από τα εξής:

«5.1.1.   Τίτλοι βασικής ιατρικής εκπαίδευσης

Χώρα

Τίτλος εκπαίδευσης

Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης

Πιστοποιητικό που συνοδεύει τον τίτλο εκπαίδευσης

Ημερομηνία αναφοράς

België/Belgique/Belgien

Diplôme de “médecin”/Master in de geneeskunde

—

Les universités/De universiteiten

| — | Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap |
| --- | --- |

—

Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap

20.12.1976

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “магистър” по Медицина" и професионална квалификация “Магистър-лекар”

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu všeobecné lékařství (doktor medicíny, MUDr.)

Lékářská fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i medicin (cand.med.)

Universitet

| — | Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og |
| --- | --- |

—

Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og

| — | Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen |
| --- | --- |

—

Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen

20.12.1976

Deutschland

| — | Zeugnis über die Ärztliche Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Prüfung

| — | Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war

Zuständige Behörden

20.12.1976

Eesti

Arstikraad

Degree in Medicine (MD)

Diplom arstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάδα

Πτυχίο Ιατρικής

| — | Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου |
| --- | --- |

—

Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου

| — | Σχολή Επιστημών Υγείας, τμήμα Iατρικής Πανεπιστημίου |
| --- | --- |

—

Σχολή Επιστημών Υγείας, τμήμα Iατρικής Πανεπιστημίου

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Medicina y Cirugía

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

1.1.1986

Título de Graduado/a en Medicina

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

France

Diplôme de fin de deuxième cycle des études médicales

Universités

20.12.1976

Hrvatska

Diploma “doktor medicine/doktorica medicine”

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

1.7.2013

Ireland

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

20.12.1976

Italia

Diploma di laurea in medicina e chirurgia

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina e chirurgia

20.12.1976

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Ιατρού

Ιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

ārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine, chirurgie et accouchements

Jury d'examen d'Etat

Certificat de stage

20.12.1976

Magyarország

Okleveles orvosdoktor oklevél (dr. med)

Egyetem

1.5.2004

Malta

Lawrja ta' Tabib tal-Mediċina u l-Kirurġija

Universita` ta' Malta

Ċertifikat ta' reġistrazzjoni maħruġ mill-Kunsill Mediku

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd artsexamen

Faculteit Geneeskunde

20.12.1976

Österreich

Urkunde über die Verleihung des akademischen Grades Doktor der gesamten Heilkunde (bzw. Doctor medicinae universae, Dr.med.univ.)

Medizinische Fakultät einer Universität, bzw Medizinische Universität

1.1.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarskim z tytułem “lekarza”

szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Państwowego (1)
   (3) /Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Końcowego (2)
   (3)

1.5.2004

Portugal

Carta de Curso de licenciatura em medicina

Universidades

Certificado emitido pela Ordem dos Médicos

1.1.1986

România

Diplomă de licenţă de doctor medic

Universităţi

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “doktor medicine/doktorica medicine”

Univerza

Potrdilo o Opravljenem Strokovnem Izpitu za Poklic Zdravnik/Zdravnica

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

všeobecné lekárstvo

doktor všeobecného lekárstva (“MUDr.”)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Lääketieteen lisensiaatin tutkinto/Medicine licentiatexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Läkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

20.12.1976

5.1.2.   Τίτλοι εκπαίδευσης ειδικευμένου ιατρού

| Χώρα | Τίτλος εκπαίδευσης | Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης | Ημερομηνία αναφοράς |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgie | Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste | Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique | 20.12.1976 |
| България | Свидетелство за призната специалност | Университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci | Ministerstvo zdravotnictví | 1.5.2004 |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge | Sundhedsstyrelsen | 20.12.1976 |
| Deutschland | Fachärztliche Anerkennung | Landesärztekammer | 20.12.1976 |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal | Tartu Ülikool | 1.5.2004 |
| Ελλάδα | Τίτλος Iατρικής Ειδικότητας | 1. | Περιφέρεια |

Χώρα

Τίτλος εκπαίδευσης

Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης

Ημερομηνία αναφοράς

België/Belgique/Belgie

Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste

Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique

20.12.1976

България

Свидетелство за призната специалност

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci

Ministerstvo zdravotnictví

1.5.2004

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge

Sundhedsstyrelsen

20.12.1976

Deutschland

Fachärztliche Anerkennung

Landesärztekammer

20.12.1976

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάδα

Τίτλος Iατρικής Ειδικότητας

1.

Περιφέρεια

| 2. | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

2.

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

| 3. | Νομαρχία |
| --- | --- |

3.

Νομαρχία

1.1.1981

España

Título de Especialista

Ministerio de Educación y Cultura

1.1.1986

France

| 1. | Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

1.

Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 1. | Universités |
| --- | --- |

1.

Universités

20.12.1976

| 2. | Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

2.

Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 2. | Conseil de l'Ordre des médecins |
| --- | --- |

2.

Conseil de l'Ordre des médecins

| 3. | Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 3. | Universités |
| --- | --- |

3.

Universités

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

Ministarstvo nadležno za zdravstvo

1.7.2013

Ireland

Certificate of Specialist doctor

Competent authority

20.12.1976

Italia

Diploma di medico specialista

Università

20.12.1976

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης Ειδικότητας

Ιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

“Sertifikāts”–kompetentu iestāžu izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu specialitātē

Latvijas Ārstu biedrība

Latvijas Ārstniecības personu profesionālo organizāciju savienība

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Certificat de médecin spécialiste

Ministre de la Santé publique

20.12.1976

Magyarország

Szakorvosi bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' Speċjalista Mediku

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving in een Specialistenregister

| — | Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst

| — | Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst

20.12.1976

Diploma geneeskundig specialist

| — | Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4) |
| --- | --- |

—

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4)

Österreich

Facharztdiplom

Österreichische Ärztekammer

1.1.1994

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Titulo de especialista

Ordem dos Médicos

1.1.1986

România

Certificat de medic specialist

Ministerul Sănătăţii

1.1.2007

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii

| 1. | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

1.

Slovenská zdravotnícka univerzita

| 2. | Univerzita Komenského v Bratislave |
| --- | --- |

2.

Univerzita Komenského v Bratislave

| 3. | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

3.

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

1.5.2004

Suomi/Finland

Erikoislääkärin tutkinto/Specialläkarexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialkompetens som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of Completion of training

Postgraduate Medical Education and Training Board

20.12.1976

General Medical Council

1.4.2010

5.1.3.   Ονομασίες εκπαιδεύσεων ειδικευμένων ιατρών

| | Αναισθησιολογία | Γενική Χειρουργική |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie | Chirurgie/Heelkunde |
| България | Анестезиология и интензивно лечение | Хирургия |
| Česká republika | Anesteziologie a intenzivní medicína | Chirurgie |
| Danmark | Anæstesiologi | Kirurgi |
| Deutschland | Anästhesiologie | (Allgemeine) Chirurgie |
| Eesti | Anestesioloogia | Üldkirurgia |
| Ελλάδα | Αναισθησιολογία | Χειρουργική |
| España | Anestesiología y Reanimación | Cirugía general y del aparato digestivo |
| France | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Hrvatska | Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina | Opća kirurgija |
| Ireland | Anaesthesia | General surgery |
| Italia | Anestesia, rianimazione e terapia intensiva | Chirurgia generale |
| Κύπρος | Αναισθησιολογία | Γενική Χειρουργική |
| Latvija | Anestezioloģija un reanimatoloģija | Ķirurģija |
| Lietuva | Anesteziologija reanimatologija | Chirurgija |
| Luxembourg | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Magyarország | Aneszteziológia és intenzív terápia | Sebészet |
| Malta | Anesteżija u Kura Intensiva | Kirurġija Ġenerali |
| Nederland | Anesthesiologie | Heelkunde |
| Österreich | Anästhesiologie und Intensivmedizin | — | Chirurgie |

Αναισθησιολογία

Γενική Χειρουργική

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie

Chirurgie/Heelkunde

България

Анестезиология и интензивно лечение

Хирургия

Česká republika

Anesteziologie a intenzivní medicína

Chirurgie

Danmark

Anæstesiologi

Kirurgi

Deutschland

Anästhesiologie

(Allgemeine) Chirurgie

Eesti

Anestesioloogia

Üldkirurgia

Ελλάδα

Αναισθησιολογία

Χειρουργική

España

Anestesiología y Reanimación

Cirugía general y del aparato digestivo

France

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Hrvatska

Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina

Opća kirurgija

Ireland

Anaesthesia

General surgery

Italia

Anestesia, rianimazione e terapia intensiva

Chirurgia generale

Κύπρος

Αναισθησιολογία

Γενική Χειρουργική

Latvija

Anestezioloģija un reanimatoloģija

Ķirurģija

Lietuva

Anesteziologija reanimatologija

Chirurgija

Luxembourg

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Magyarország

Aneszteziológia és intenzív terápia

Sebészet

Malta

Anesteżija u Kura Intensiva

Kirurġija Ġenerali

Nederland

Anesthesiologie

Heelkunde

Österreich

Anästhesiologie und Intensivmedizin

—

Chirurgie

| — | Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5) |
| --- | --- |

—

Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5)

Polska

Anestezjologia i intensywna terapia

Chirurgia ogólna

Portugal

Anestesiologia

Cirurgia geral

România

Anestezie şi terapie intensivă

Chirurgie generală

Slovenija

Anesteziologija, reanimatologija in perioperativna intenzivna medicina

Splošna kirurgija

Slovensko

Anestéziológia a intenzívna medicína

Chirurgia

Suomi/Finland

Anestesiologia ja tehohoito/Anestesiologi och intensivvård

Yleiskirurgia/Allmän kirurgi

Sverige

Anestesi och intensivvård

Kirurgi

United Kingdom

Anaesthetics

General surgery

| | Νευροχειρουργική | Γυναικολογία — Μαιευτική |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | Neurochirurgie | Gynécologie — obstétrique/Gynaecologie — verloskunde |
| България | Неврохирургия | Акушерство и гинекология |
| Česká republika | Neurochirurgie | Gynekologie a porodnictví |
| Danmark | Neurokirurgi | Gynækologi og obstetrik |
| Deutschland | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Eesti | Neurokirurgia | Sünnitusabi ja günekoloogia |
| Ελλάδα | Νευροχειρουργική | Μαιευτική — Γυναικολογία |
| España | Neurocirugía | Obstetricia y ginecología |
| France | Neurochirurgie | Gynécologie — obstétrique |
| Hrvatska | Neurokirurgija | Ginekologija i opstetricija |
| Ireland | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |
| Italia | Neurochirurgia | Ginecologia e ostetricia |
| Κύπρος | Νευροχειρουργική | Μαιευτική — Γυναικολογία |
| Latvija | Neiroķirurģija | Ginekoloģija un dzemdniecība |
| Lietuva | Neurochirurgija | Akušerija ginekologija |
| Luxembourg | Neurochirurgie | Gynécologie — obstétrique |
| Magyarország | Idegsebészet | Szülészet-nőgyógyászat |
| Malta | Newrokirurġija | Ostetriċja u Ġinekoloġija |
| Nederland | Neurochirurgie | Obstetrie en Gynaecologie |
| Österreich | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Polska | Neurochirurgia | Położnictwo i ginekologia |
| Portugal | Neurocirurgia | Ginecologia e obstetricia |
| România | Neurochirurgie | Obstetrică-ginecologie |
| Slovenija | Nevrokirurgija | Ginekologija in porodništvo |
| Slovensko | Neurochirurgia | Gynekológia a pôrodníctvo |
| Suomi/Finland | Neurokirurgia/Neurokirurgi | Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar |
| Sverige | Neurokirurgi | Obstetrik och gynekologi |
| United Kingdom | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |

Νευροχειρουργική

Γυναικολογία — Μαιευτική

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Neurochirurgie

Gynécologie — obstétrique/Gynaecologie — verloskunde

България

Неврохирургия

Акушерство и гинекология

Česká republika

Neurochirurgie

Gynekologie a porodnictví

Danmark

Neurokirurgi

Gynækologi og obstetrik

Deutschland

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Eesti

Neurokirurgia

Sünnitusabi ja günekoloogia

Ελλάδα

Νευροχειρουργική

Μαιευτική — Γυναικολογία

España

Neurocirugía

Obstetricia y ginecología

France

Neurochirurgie

Gynécologie — obstétrique

Hrvatska

Neurokirurgija

Ginekologija i opstetricija

Ireland

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

Italia

Neurochirurgia

Ginecologia e ostetricia

Κύπρος

Νευροχειρουργική

Μαιευτική — Γυναικολογία

Latvija

Neiroķirurģija

Ginekoloģija un dzemdniecība

Lietuva

Neurochirurgija

Akušerija ginekologija

Luxembourg

Neurochirurgie

Gynécologie — obstétrique

Magyarország

Idegsebészet

Szülészet-nőgyógyászat

Malta

Newrokirurġija

Ostetriċja u Ġinekoloġija

Nederland

Neurochirurgie

Obstetrie en Gynaecologie

Österreich

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Polska

Neurochirurgia

Położnictwo i ginekologia

Portugal

Neurocirurgia

Ginecologia e obstetricia

România

Neurochirurgie

Obstetrică-ginecologie

Slovenija

Nevrokirurgija

Ginekologija in porodništvo

Slovensko

Neurochirurgia

Gynekológia a pôrodníctvo

Suomi/Finland

Neurokirurgia/Neurokirurgi

Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar

Sverige

Neurokirurgi

Obstetrik och gynekologi

United Kingdom

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

| | Γενική (Εσωτερική) Ιατρική | Οφθαλμολογία |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | Médecine interne/Inwendige geneeskunde | Ophtalmologie/Oftalmologie |
| България | Вътрешни болести | Очни болести |
| Česká republika | Vnitřní lékařství | Oftalmologie |
| Danmark | | Oftalmologi |
| Deutschland | Innere Medizin | Augenheilkunde |
| Eesti | Sisehaigused | Oftalmoloogia |
| Ελλάδα | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| España | Medicina interna | Oftalmología |
| France | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Hrvatska | Opća interna medicina | Oftalmologija i optometrija |
| Ireland | General (Internal) Medicine | Ophthalmic surgery
  Ophthalmology (6) |
| Italia | Medicina interna | Oftalmologia |
| Κύπρος | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| Latvija | Internā medicīna | Oftalmoloģija |
| Lietuva | Vidaus ligos | Oftalmologija |
| Luxembourg | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Magyarország | Belgyógyászat | Szemészet |
| Malta | Mediċina Interna | Oftalmoloġija |
| Nederland | Interne geneeskunde | Oogheelkunde |
| Österreich | Innere Medizin | Augenheilkunde und Optometrie |
| Polska | Choroby wewnętrzne | Okulistyka |
| Portugal | Medicina interna | Oftalmologia |
| România | Medicină internă | Oftalmologie |
| Slovenija | Interna medicina | Oftalmologija |
| Slovensko | Vnútorné lekárstvo | Oftalmológia |
| Suomi/Finland | Sisätaudit/Inre medicin | Silmätaudit/Ögonsjukdomar |
| Sverige | Internmedicine | Ögonsjukdomar (oftalmologi) |
| United Kingdom | General (internal) medicine | Ophthalmology |

Γενική (Εσωτερική) Ιατρική

Οφθαλμολογία

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Médecine interne/Inwendige geneeskunde

Ophtalmologie/Oftalmologie

България

Вътрешни болести

Очни болести

Česká republika

Vnitřní lékařství

Oftalmologie

Danmark

Oftalmologi

Deutschland

Innere Medizin

Augenheilkunde

Eesti

Sisehaigused

Oftalmoloogia

Ελλάδα

Παθολογία

Οφθαλμολογία

España

Medicina interna

Oftalmología

France

Médecine interne

Ophtalmologie

Hrvatska

Opća interna medicina

Oftalmologija i optometrija

Ireland

General (Internal) Medicine

Ophthalmic surgery

Ophthalmology (6)

Italia

Medicina interna

Oftalmologia

Κύπρος

Παθολογία

Οφθαλμολογία

Latvija

Internā medicīna

Oftalmoloģija

Lietuva

Vidaus ligos

Oftalmologija

Luxembourg

Médecine interne

Ophtalmologie

Magyarország

Belgyógyászat

Szemészet

Malta

Mediċina Interna

Oftalmoloġija

Nederland

Interne geneeskunde

Oogheelkunde

Österreich

Innere Medizin

Augenheilkunde und Optometrie

Polska

Choroby wewnętrzne

Okulistyka

Portugal

Medicina interna

Oftalmologia

România

Medicină internă

Oftalmologie

Slovenija

Interna medicina

Oftalmologija

Slovensko

Vnútorné lekárstvo

Oftalmológia

Suomi/Finland

Sisätaudit/Inre medicin

Silmätaudit/Ögonsjukdomar

Sverige

Internmedicine

Ögonsjukdomar (oftalmologi)

United Kingdom

General (internal) medicine

Ophthalmology

| | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie | Pédiatrie/Pediatrie |
| България | Ушно-носно-гърлени болести | Педиатрия |
| Česká republika | Otorinolaryngologie | Dětské lékařství |
| Danmark | Oto-rhino-laryngologi | Pædiatri |
| Deutschland | Hals-Nasen-Ohrenheilkunde | Kinder- und Jugendmedizin |
| Eesti | Otorinolarüngoloogia | Pediaatria |
| Ελλάδα | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| España | Otorrinolaringología | Pediatría y sus áreas especificas |
| France | Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale | Pédiatrie |
| Hrvatska | Otorinolaringologija | Pedijatrija |
| Ireland | Otolaryngology | Paediatrics |
| Italia | Otorinolaringoiatria | Pediatria |
| Κύπρος | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| Latvija | Otolaringoloģija | Pediatrija |
| Lietuva | Otorinolaringologija | Vaikų ligos |
| Luxembourg | Oto-rhino-laryngologie | Pédiatrie |
| Magyarország | Fül-orr-gégegyógyászat | Csecsemő- és gyermekgyógyászat |
| Malta | Otorinolaringoloġija | Pedjatrija |
| Nederland | Keel-, neus- en oorheelkunde | Kindergeneeskunde |
| Österreich | — | Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten |

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie

Pédiatrie/Pediatrie

България

Ушно-носно-гърлени болести

Педиатрия

Česká republika

Otorinolaryngologie

Dětské lékařství

Danmark

Oto-rhino-laryngologi

Pædiatri

Deutschland

Hals-Nasen-Ohrenheilkunde

Kinder- und Jugendmedizin

Eesti

Otorinolarüngoloogia

Pediaatria

Ελλάδα

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

España

Otorrinolaringología

Pediatría y sus áreas especificas

France

Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale

Pédiatrie

Hrvatska

Otorinolaringologija

Pedijatrija

Ireland

Otolaryngology

Paediatrics

Italia

Otorinolaringoiatria

Pediatria

Κύπρος

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

Latvija

Otolaringoloģija

Pediatrija

Lietuva

Otorinolaringologija

Vaikų ligos

Luxembourg

Oto-rhino-laryngologie

Pédiatrie

Magyarország

Fül-orr-gégegyógyászat

Csecsemő- és gyermekgyógyászat

Malta

Otorinolaringoloġija

Pedjatrija

Nederland

Keel-, neus- en oorheelkunde

Kindergeneeskunde

Österreich

—

Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten

| — | Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7) |
| --- | --- |

—

Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7)

Kinder- und Jugendheilkunde

Polska

Otorynolaryngologia

Pediatria

Portugal

Otorrinolaringologia

Pediatria

România

Otorinolaringologie

Pediatrie

Slovenija

Otorinolaringológija

Pediatrija

Slovensko

Otorinolaryngológia

Pediatria

Suomi/Finland

Korva-, nenä- ja kurkkutaudit/Öron-, näs- och halssjukdomar

Lastentaudit/Barnsjukdomar

Sverige

Öron-, näs- och halssjukdomar (oto-rhino-laryngologi)

Barn- och ungdomsmedicin

United Kingdom

Otolaryngology

Paediatrics

| | Ιατρική των Αναπνευστικών Οδών | Ουρολογία |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | Pneumologie | Urologie |
| България | Пневмология и фтизиатрия | Урология |
| Česká republika | Pneumologie a ftizeologie | Urologie |
| Danmark | Intern medicin: lungesygdomme | Urologi |
| Deutschland | — | Pneumologie |

Ιατρική των Αναπνευστικών Οδών

Ουρολογία

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Pneumologie

Urologie

България

Пневмология и фтизиатрия

Урология

Česká republika

Pneumologie a ftizeologie

Urologie

Danmark

Intern medicin: lungesygdomme

Urologi

Deutschland

—

Pneumologie

| — | Innere Medizin und Pneumologie (8) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (8)

Urologie

Eesti

Pulmonoloogia

Uroloogia

Ελλάδα

Φυματιολογία — Πνευμοvολογία

Ουρολογία

España

Neumología

Urología

France

Pneumologie

Chirurgie urologique

Hrvatska

Pulmologija

Urologija

Ireland

Respiratory medicine

Urology

Italia

Malattie dell'apparato respiratorio

Urologia

Κύπρος

Πνευμονολογία — Φυματιολογία

Ουρολογία

Latvija

Ftiziopneimonoloģija

Uroloģija

Lietuva

Pulmonologija

Urologija

Luxembourg

Pneumologie

Urologie

Magyarország

Tüdőgyógyászat

Urológia

Malta

Mediċina Respiratorja

Uroloġija

Nederland

Longziekten en tuberculose

Urologie

Österreich

| — | Lungenkrankheiten |
| --- | --- |

—

Lungenkrankheiten

| — | Innere Medizin und Pneumologie (9) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (9)

Urologie

Polska

Choroby płuc

Urologia

Portugal

Pneumologia

Urologia

România

Pneumologie

Urologie

Slovenija

Pnevmologija

Urologija

Slovensko

Pneumológia a ftizeológia

Urológia

Suomi/Finland

Keuhkosairaudet ja allergologia/Lungsjukdomar och allergologi

Urologia/Urologi

Sverige

Lungsjukdomar (pneumologi)

Urologi

United Kingdom

Respiratory medicine

Urology

| | Ορθοπεδική | Παθολογική Ανατομική |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde | Anatomie pathologique/Pathologische anatomie |
| България | Ортопедия и травматология | Обща и клинична патология |
| Česká republika | Ortopedie | Patologie |
| Danmark | Ortopædisk kirurgi | Patologisk anatomi og cytology |
| Deutschland | — | Orthopädie (und Unfallchirurgie) |

Ορθοπεδική

Παθολογική Ανατομική

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde

Anatomie pathologique/Pathologische anatomie

България

Ортопедия и травматология

Обща и клинична патология

Česká republika

Ortopedie

Patologie

Danmark

Ortopædisk kirurgi

Patologisk anatomi og cytology

Deutschland

—

Orthopädie (und Unfallchirurgie)

| — | Orthopädie und Unfallchirurgie (10) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Unfallchirurgie (10)

Pathologie

Eesti

Ortopeedia

Patoloogia

Ελλάδα

Ορθοπεδική

Παθολογική Ανατομική

España

Cirugía ortopédica y traumatología

Anatomía patológica

France

Chirurgie orthopédique et traumatologie

Anatomie et cytologie pathologiques

Hrvatska

Ortopedija i traumatologija

Patologija

Ireland

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathology

Italia

Ortopedia e traumatologia

Anatomia patologica

Κύπρος

Ορθοπεδική

Παθολογοανατομία — Ιστολογία

Latvija

Traumatoloģija un ortopēdija

Patoloģija

Lietuva

Ortopedija traumatologija

Patologija

Luxembourg

Orthopédie

Anatomie pathologique

Magyarország

Ortopédia és traumatológia

Patológia

Malta

Kirurġija Ortopedika

Istopatoloġija

Nederland

Orthopedie

Pathologie

Österreich

| — | Orthopädie und Orthopädische Chirurgie |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Orthopädische Chirurgie

| — | Orthopädie und Traumatologie (11) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Traumatologie (11)

| — | Pathologie |
| --- | --- |

—

Pathologie

| — | Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11) |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11)

| — | Klinische Pathologie und Neuropathologie |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Neuropathologie

Polska

Ortopedia i traumatologia narządu ruchu

Patomorfologia

Portugal

Ortopedia

Anatomia patologica

România

Ortopedie şi traumatologie

Anatomie patologică

Slovenija

Ortopedska kirurgija; Travmatologija

Patologija

Slovensko

Ortopédia

Patologická anatómia

Suomi/Finland

Ortopedia ja traumatologia/Ortopedi och traumatologi

Patologia/Patologi

Sverige

Ortopedi

Klinisk patologi

United Kingdom

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathology

| | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | Neurologie | Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie |
| България | Нервни болести | Психиатрия |
| Česká republika | Neurologie | Psychiatrie |
| Danmark | Neurologi | Psykiatri |
| Deutschland | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapie |
| Eesti | Neuroloogia | Psühhiaatria |
| Ελλάδα | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| España | Neurología | Psiquiatría |
| France | Neurologie | Psychiatrie |
| Hrvatska | Neurologija | Psihijatrija |
| Ireland | Neurology | Psychiatry |
| Italia | Neurologia | Psichiatria |
| Κύπρος | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| Latvija | Neiroloģija | Psihiatrija |
| Lietuva | Neurologija | Psichiatrija |
| Luxembourg | Neurologie | Psychiatrie |
| Magyarország | Neurológia | Pszichiátria |
| Malta | Newroloġija | Psikjatrija |
| Nederland | Neurologie | Psychiatrie |
| Österreich | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin |
| Polska | Neurologia | Psychiatria |
| Portugal | Neurologia | Psiquiatria |
| România | Neurologie | Psihiatrie |
| Slovenija | Nevrologija | Psihiatrija |
| Slovensko | Neurológia | Psychiatria |
| Suomi/Finland | Neurologia/Neurologi | Psykiatria/Psykiatri |
| Sverige | Neurologi | Psykiatri |
| United Kingdom | Neurology | General psychiatry |

Νευρολογία

Ψυχιατρική

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Neurologie

Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie

България

Нервни болести

Психиатрия

Česká republika

Neurologie

Psychiatrie

Danmark

Neurologi

Psykiatri

Deutschland

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapie

Eesti

Neuroloogia

Psühhiaatria

Ελλάδα

Νευρολογία

Ψυχιατρική

España

Neurología

Psiquiatría

France

Neurologie

Psychiatrie

Hrvatska

Neurologija

Psihijatrija

Ireland

Neurology

Psychiatry

Italia

Neurologia

Psichiatria

Κύπρος

Νευρολογία

Ψυχιατρική

Latvija

Neiroloģija

Psihiatrija

Lietuva

Neurologija

Psichiatrija

Luxembourg

Neurologie

Psychiatrie

Magyarország

Neurológia

Pszichiátria

Malta

Newroloġija

Psikjatrija

Nederland

Neurologie

Psychiatrie

Österreich

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin

Polska

Neurologia

Psychiatria

Portugal

Neurologia

Psiquiatria

România

Neurologie

Psihiatrie

Slovenija

Nevrologija

Psihiatrija

Slovensko

Neurológia

Psychiatria

Suomi/Finland

Neurologia/Neurologi

Psykiatria/Psykiatri

Sverige

Neurologi

Psykiatri

United Kingdom

Neurology

General psychiatry

| | Ραδιοδιαγνωστική | Ραδιοθεραπευτική |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | Radiodiagnostic/Röntgendiagnose | Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie |
| България | Образна диагностика | Лъчелечение |
| Česká republika | Radiologie a zobrazovací metody | Radiační onkologie |
| Danmark | Radiologi | Klinisk Onkologi |
| Deutschland | (Diagnostische) Radiologie | Strahlentherapie |
| Eesti | Radioloogia | Onkoloogia |
| Ελλάδα | Ακτινοδιαγνωστική | Ακτινοθεραπευτική — Ογκολογία |
| España | Radiodiagnóstico | Oncología radioterápica |
| France | Radiodiagnostic et imagerie médicale | Oncologie option oncologie radiothérapique |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Onkologija i radioterapija |
| Ireland | Radiology | Radiation oncology |
| Italia | Radiodiagnostica | Radioterapia |
| Κύπρος | Ακτινολογία | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία |
| Latvija | Diagnostiskā radioloģija | Terapeitiskā radioloģija |
| Lietuva | Radiologija | Onkologija radioterapija |
| Luxembourg | Radiodiagnostic | Radiothérapie |
| Magyarország | Radiológia | Sugárterápia |
| Malta | Radjoloġija | Onkoloġija u Radjoterapija |
| Nederland | Radiologie | Radiotherapie |
| Österreich | Radiologie | Strahlentherapie-Radioonkologie |
| Polska | Radiologia i diagnostyka obrazowa | Radioterapia onkologiczna |
| Portugal | Radiodiagnóstico | Radioterapia |
| România | Radiologie-imagistică medicală | Radioterapie |
| Slovenija | Radiologija | Radioterapija in onkologija |
| Slovensko | Rádiológia | Radiačná onkológia |
| Suomi/Finland | Radiologia/Radiologi | Syöpätaudit/Cancersjukdomar |
| Sverige | Medicinsk radiologi | Tumörsjukdomar (allmän onkologi) |
| United Kingdom | Clinical radiology | Clinical oncology |

Ραδιοδιαγνωστική

Ραδιοθεραπευτική

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Radiodiagnostic/Röntgendiagnose

Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie

България

Образна диагностика

Лъчелечение

Česká republika

Radiologie a zobrazovací metody

Radiační onkologie

Danmark

Radiologi

Klinisk Onkologi

Deutschland

(Diagnostische) Radiologie

Strahlentherapie

Eesti

Radioloogia

Onkoloogia

Ελλάδα

Ακτινοδιαγνωστική

Ακτινοθεραπευτική — Ογκολογία

España

Radiodiagnóstico

Oncología radioterápica

France

Radiodiagnostic et imagerie médicale

Oncologie option oncologie radiothérapique

Hrvatska

Klinička radiologija

Onkologija i radioterapija

Ireland

Radiology

Radiation oncology

Italia

Radiodiagnostica

Radioterapia

Κύπρος

Ακτινολογία

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Diagnostiskā radioloģija

Terapeitiskā radioloģija

Lietuva

Radiologija

Onkologija radioterapija

Luxembourg

Radiodiagnostic

Radiothérapie

Magyarország

Radiológia

Sugárterápia

Malta

Radjoloġija

Onkoloġija u Radjoterapija

Nederland

Radiologie

Radiotherapie

Österreich

Radiologie

Strahlentherapie-Radioonkologie

Polska

Radiologia i diagnostyka obrazowa

Radioterapia onkologiczna

Portugal

Radiodiagnóstico

Radioterapia

România

Radiologie-imagistică medicală

Radioterapie

Slovenija

Radiologija

Radioterapija in onkologija

Slovensko

Rádiológia

Radiačná onkológia

Suomi/Finland

Radiologia/Radiologi

Syöpätaudit/Cancersjukdomar

Sverige

Medicinsk radiologi

Tumörsjukdomar (allmän onkologi)

United Kingdom

Clinical radiology

Clinical oncology

| | Πλαστική Χειρουργική | Κλινική Βιολογία |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde | Biologie clinique/Klinische biologie |
| България | Пластично-възстановителна и естетична хирургия | Клинична лаборатория |
| Česká republika | Plastická chirurgie | |
| Danmark | Plastikkirurgi | |
| Deutschland | — | — Plastische (und Ästhetische) Chirurgie |

Πλαστική Χειρουργική

Κλινική Βιολογία

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde

Biologie clinique/Klinische biologie

България

Пластично-възстановителна и естетична хирургия

Клинична лаборатория

Česká republika

Plastická chirurgie

Danmark

Plastikkirurgi

Deutschland

—

— Plastische (und Ästhetische) Chirurgie

| — | Plastische und Ästhetische Chirurgie (12) |
| --- | --- |

—

Plastische und Ästhetische Chirurgie (12)

Laboratoriumsmedizin (13)

Eesti

Plastika- ja rekonstruktiivkirurgia

Laborimeditsiin

Ελλάδα

Πλαστική Χειρουργική

España

Cirugía plástica, estética y reparadora

Análisis clínicos

France

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique

Biologie médicale

Hrvatska

Plastična, rekonstrukcijska i estetska kirurgija

Ireland

Plastic, reconstructive and aesthetic surgery

Italia

Chirurgia plastica, ricostruttiva ed estetica

Patologia clinica

Κύπρος

Πλαστική Χειρουργική

Latvija

Plastiskā ķirurģija

Lietuva

Plastinė ir rekonstrukcinė chirurgija

Laboratorinė medicina

Luxembourg

Chirurgie plastique

Biologie clinique

Magyarország

Plasztikai (égési) sebészet

Orvosi laboratóriumi diagnosztika

Malta

Kirurġija Plastika

Nederland

Plastische chirurgie

Österreich

Plastische, Ästhetische und Rekonstruktive Chirurgie

Plastische, Rekonstruktive und Ästhetische Chirurgie (14)

Medizinische Biologie

Polska

Chirurgia plastyczna

Diagnostyka laboratoryjna

Portugal

Cirurgia plástica, estética e reconstrutiva

Patologia clínica

România

Chirurgie plastică, estetică şi microchirurgie reconstructivă

Medicină de laborator

Slovenija

Plastična, rekonstrukcijska in estetska kirurgija

Slovensko

Plastická chirurgia

Laboratórna medicína

Suomi/Finland

Plastiikkakirurgia/Plastikkirurgi

Sverige

Plastikkirurgi

United Kingdom

Plastic surgery

| | Μικροβιολογία — Βακτηριολογία | Βιοχημεία |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Микробиология | Биохимия |
| Česká republika | Lékařská mikrobiologie | Klinická biochemie |
| Danmark | Klinisk mikrobiologi | Klinisk biokemi |
| Deutschland | — | Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie |

Μικροβιολογία — Βακτηριολογία

Βιοχημεία

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

България

Микробиология

Биохимия

Česká republika

Lékařská mikrobiologie

Klinická biochemie

Danmark

Klinisk mikrobiologi

Klinisk biokemi

Deutschland

—

Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie

| — | Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17) |
| --- | --- |

—

Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17)

Laboratoriumsmedizin (15)

Eesti

Ελλάδα

| — | Ιατρική Βιοπαθολογία |
| --- | --- |

—

Ιατρική Βιοπαθολογία

| — | Μικροβιολογία |
| --- | --- |

—

Μικροβιολογία

España

Microbiología y parasitología

Bioquímica clínica

France

Hrvatska

Klinička mikrobiologija

Ireland

Microbiology

Chemical pathology

Italia

Microbiologia e virologia

Biochimica clinica

Κύπρος

Μικροβιολογία

Latvija

Mikrobioloģija

Lietuva

Luxembourg

Microbiologie

Chimie biologique

Magyarország

Orvosi mikrobiológia

Malta

Mikrobijoloġija

Patoloġija Kimika

Nederland

Medische microbiologie

Klinische chemie (16)

Österreich

| — | Hygiene und Mikrobiologie |
| --- | --- |

—

Hygiene und Mikrobiologie

| — | Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18)

| — | Klinische Mikrobiologie und Virologie (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Virologie (18)

Medizinische und Chemische Labordiagnostik

Polska

Mikrobiologia lekarska

Portugal

România

Slovenija

Klinična mikrobiologija

Medicinska biokemija

Slovensko

Klinická mikrobiológia

Klinická biochémia

Suomi/Finland

Kliininen mikrobiologia/Klinisk mikrobiologi

Kliininen kemia/Klinisk kemi

Sverige

Klinisk bakteriologi

Klinisk kemi

United Kingdom

Medical microbiology and virology

Chemical pathology

| | Ανοσολογία | Χειρουργική Θώρακος |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19) |
| България | Клинична имунология | Гръдна хирургия Кардиохирургия |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Hrudní chirurgie |
| Danmark | Klinisk immunologi | Thoraxkirurgi |
| Deutschland | | Thoraxchirurgie |
| Eesti | | Torakaalkirurgia |
| Ελλάδα | | Χειρουργική Θώρακος |
| España | Inmunología | — | Cirugía torácica |

Ανοσολογία

Χειρουργική Θώρακος

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19)

България

Клинична имунология

Гръдна хирургия Кардиохирургия

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Hrudní chirurgie

Danmark

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

Deutschland

Thoraxchirurgie

Eesti

Torakaalkirurgia

Ελλάδα

Χειρουργική Θώρακος

España

Inmunología

—

Cirugía torácica

| — | Cirugía cardiovascular |
| --- | --- |

—

Cirugía cardiovascular

France

Chirurgie thoracique et cardiovasculaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Ireland

Immunology (clinical and laboratory)

Cardiothoracic surgery

Italia

| — | — Chirurgia toracica |
| --- | --- |

—

— Chirurgia toracica

| — | Cardiochirurgia |
| --- | --- |

—

Cardiochirurgia

Κύπρος

Ανοσολογία

Χειρουργική Θώρακος

Latvija

Imunoloģija

Torakālā ķirurģija

Lietuva

Krūtinės chirurgija

Luxembourg

Immunologie

Chirurgie thoracique

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Mellkassebészet

Malta

Immunoloġija

Kirurġija Kardjo-Toraċika

Nederland

Cardio-thoracale chirurgie

Österreich

| — | Immunologie |
| --- | --- |

—

Immunologie

| — | Klinische Immunologie (20) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie (20)

Thoraxchirurgie

Polska

Immunologia kliniczna

Chirurgia klatki piersiowej

Portugal

Cirurgia cardiotorácica

România

Chirurgie toracică

Slovenija

Torakalna kirurgija

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Hrudníková chirurgia

Suomi/Finland

Sydän-ja rintaelinkirurgia/Hjärt- och thoraxkirurgi

Sverige

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

United Kingdom

Immunology

Cardo-thoracic surgery

| | Χειρουργική παίδων | Αγγειοχειρουργική |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21) |
| България | Детска хирургия | Съдова хирургия |
| Česká republika | Dětská chirurgie | Cévní chirurgie |
| Danmark | | Karkirurgi |
| Deutschland | Kinderchirurgie | Gefäßchirurgie |
| Eesti | Lastekirurgia | Kardiovaskulaarkirurgia |
| Ελλάδα | Χειρουργική παίδων | Αγγειοχειρουργική |
| España | Cirugía pediátrica | Angiología y cirugía vascular |
| France | Chirurgie infantile | Chirurgie vasculaire |
| Hrvatska | Dječja kirurgija | Vaskularna kirurgija |
| Ireland | Paediatric surgery | |
| Italia | Chirurgia pediatrica | Chirurgia vascolare |
| Κύπρος | Χειρουργική παίδων | Χειρουργική Αγγείων |
| Latvija | Bērnu ķirurģija | Asinsvadu ķirurģija |
| Lietuva | Vaikų chirurgija | Kraujagyslių chirurgija |
| Luxembourg | Chirurgie pédiatrique | Chirurgie vasculaire |
| Magyarország | Gyermeksebészet | Érsebészet |
| Malta | Kirurgija Pedjatrika | Kirurġija Vaskolari |
| Nederland | | |
| Österreich | Kinder- und Jugendchirurgie | Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie |
| Polska | Chirurgia dziecięca | Chirurgia naczyniowa |
| Portugal | Cirurgia pediátrica | Angologia/Cirurgia vascular |
| România | Chirurgie pediatrică | Chirurgie vasculară |
| Slovenija | | Kardiovaskularna kirurgija |
| Slovensko | Detská chirurgia | Cievna chirurgia |
| Suomi/Finland | Lastenkirurgia/Barnkirurgi | Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi |
| Sverige | Barn- och ungdomskirurgi | |
| United Kingdom | Paediatric surgery | Vascular surgery |

Χειρουργική παίδων

Αγγειοχειρουργική

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21)

България

Детска хирургия

Съдова хирургия

Česká republika

Dětská chirurgie

Cévní chirurgie

Danmark

Karkirurgi

Deutschland

Kinderchirurgie

Gefäßchirurgie

Eesti

Lastekirurgia

Kardiovaskulaarkirurgia

Ελλάδα

Χειρουργική παίδων

Αγγειοχειρουργική

España

Cirugía pediátrica

Angiología y cirugía vascular

France

Chirurgie infantile

Chirurgie vasculaire

Hrvatska

Dječja kirurgija

Vaskularna kirurgija

Ireland

Paediatric surgery

Italia

Chirurgia pediatrica

Chirurgia vascolare

Κύπρος

Χειρουργική παίδων

Χειρουργική Αγγείων

Latvija

Bērnu ķirurģija

Asinsvadu ķirurģija

Lietuva

Vaikų chirurgija

Kraujagyslių chirurgija

Luxembourg

Chirurgie pédiatrique

Chirurgie vasculaire

Magyarország

Gyermeksebészet

Érsebészet

Malta

Kirurgija Pedjatrika

Kirurġija Vaskolari

Nederland

Österreich

Kinder- und Jugendchirurgie

Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie

Polska

Chirurgia dziecięca

Chirurgia naczyniowa

Portugal

Cirurgia pediátrica

Angologia/Cirurgia vascular

România

Chirurgie pediatrică

Chirurgie vasculară

Slovenija

Kardiovaskularna kirurgija

Slovensko

Detská chirurgia

Cievna chirurgia

Suomi/Finland

Lastenkirurgia/Barnkirurgi

Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi

Sverige

Barn- och ungdomskirurgi

United Kingdom

Paediatric surgery

Vascular surgery

| | Καρδιολογία | Γαστρεντερολογία |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | Cardiologie | Gastro-entérologie/Gastro-enterologie |
| България | Кардиология | Гастроентерология (22) |
| Česká republika | Kardiologie | Gastroenterologie |
| Danmark | Intern medicin: kardiologi | Intern medicin: gastroenterology og hepatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie |

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Cardiologie

Gastro-entérologie/Gastro-enterologie

България

Кардиология

Гастроентерология (22)

Česká republika

Kardiologie

Gastroenterologie

Danmark

Intern medicin: kardiologi

Intern medicin: gastroenterology og hepatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie

| — | Innere Medizin und Kardiologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Kardiologie (23)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie

| — | Innere Medizin und Gastroenterologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Gastroenterologie (23)

Eesti

Kardioloogia

Gastroenteroloogia

Ελλάδα

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

España

Cardiología

Aparato digestivo

France

Cardiologie et maladies vasculaires

Gastro-entérologie et hépatologie

Hrvatska

Kardiologija

Gastroenterologija

Ireland

Cardiology

Gastro-enterology

Italia

Malattie dell'apparato cardiovascolare

Gastroenterologia

Κύπρος

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

Latvija

Kardioloģija

Gastroenteroloģija

Lietuva

Kardiologija

Gastroenterologija

Luxembourg

Cardiologie et angiologie

Gastro-enterologie

Magyarország

Kardiológia

Gasztroenterológia

Malta

Kardjoloġija

Gastroenteroloġija

Nederland

Cardiologie

Maag-darm-leverziekten

Österreich

Innere Medizin und Kardiologie

Innere Medizin und Gastroenterologie und Hepatologie

Polska

Kardiologia

Gastrenterologia

Portugal

Cardiologia

Gastrenterologia

România

Cardiologie

Gastroenterologie

Slovenija

Kardiologija in vaskularna medicina

Gastroenterologija

Slovensko

Kardiológia

Gastroenterológia

Suomi/Finland

Kardiologia/Kardiologi

Gastroenterologia/Gastroenterologi

Sverige

Kardiologi

Medicinsk gastroenterologi och hepatologi

United Kingdom

Cardiology

Gastroenterology

| | Ρευματολογία | Γενική Αιματολογία |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | Rhumathologie/reumatologie | |
| България | Ревматология | Клинична хематология |
| Česká republika | Revmatologie | Hematologie a transfúzní lékařství |
| Danmark | Intern medicin: reumatologi | Intern medicin: hæmatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie |

Ρευματολογία

Γενική Αιματολογία

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Rhumathologie/reumatologie

България

Ревматология

Клинична хематология

Česká republika

Revmatologie

Hematologie a transfúzní lékařství

Danmark

Intern medicin: reumatologi

Intern medicin: hæmatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie

| — | Innere Medizin und Rheumatologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Rheumatologie (24)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie

| — | Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24)

Eesti

Reumatoloogia

Hematoloogia

Ελλάδα

Ρευματολογία

Αιματολογία

España

Reumatología

Hematología y hemoterapia

France

Rhumatologie

Hrvatska

Reumatologija

Hematologija

Ireland

Rheumatology

Haematology (clinical and laboratory)

Italia

Reumatologia

Ematologia

Κύπρος

Ρευματολογία

Αιματολογία

Latvija

Reimatoloģija

Hematoloģija

Lietuva

Reumatologija

Hematologija

Luxembourg

Rhumatologie

Hématologie

Magyarország

Reumatológia

Hematológia

Malta

Rewmatoloġija

Ematoloġija

Nederland

Reumatologie

Österreich

Innere Medizin und Rheumatologie

Innere Medizin und Hämatologie und internistische Onkologie

Polska

Reumatologia

Hematologia

Portugal

Reumatologia

Imuno-hemoterapia

România

Reumatologie

Hematologie

Slovenija

Revmatologija

Hematologija

Slovensko

Reumatológia

Hematológia a transfúziológia

Suomi/Finland

Reumatologia/Reumatologi

Kliininen hematologia/Klinisk hematologi

Sverige

Reumatologi

Hematologi

United Kingdom

Rheumatology

Haematology

| | Ενδοκρινολογία | Φυσιοθεραπεία |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie |
| България | Ендокринология и болести на обмяната | Физикална и рехабилитационна медицина |
| Česká republika | Diabelotologie a endokrinologie | Rehabilitační a fyzikální medicína |
| Danmark | Intern medicin: endokrinologi | |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie |

Ενδοκρινολογία

Φυσιοθεραπεία

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie

България

Ендокринология и болести на обмяната

Физикална и рехабилитационна медицина

Česká republika

Diabelotologie a endokrinologie

Rehabilitační a fyzikální medicína

Danmark

Intern medicin: endokrinologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie

| — | Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25)

Physikalische und Rehabilitative Medizin

Eesti

Endokrinoloogia

Taastusravi ja füsiaatria

Ελλάδα

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

España

Endocrinología y nutrición

Medicina física y rehabilitación

France

Endocrinologie — diabète — maladies métaboliques

Médecine physique et de réadaptation

Hrvatska

Endokrinologija i dijabetologija

Fizikalna medicina i rehabilitacija

Ireland

Endocrinology and diabetes mellitus

Italia

Endocrinologia e malattie del ricambio

Medicina fisica e riabilitazione

Κύπρος

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

Latvija

Endokrinoloģija

Rehabilitoloģija Fiziskā rehabilitācija

Fizikālā medicīna

Lietuva

Endokrinologija

Fizinė medicina ir reabilitacija

Luxembourg

Endocrinologie, maladies du métabolisme et de la nutrition

Rééducation et réadaptation fonctionnelles

Magyarország

Endokrinológia

Fizikális medicina és rehabilitációs orvoslás

Malta

Endokrinoloġija u Dijabete

Nederland

Revalidatiegeneeskunde

Österreich

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie

Physikalische Medizin und Allgemeine Rehabilitation

Polska

Endokrynologia

Rehabilitacja medyczna

Portugal

Endocrinologia/Nutrição

Medicina física e de reabilitação

România

Endocrinologie

Reabilitare Medicală

Slovenija

Fizikalna in rehabilitacijska medicina

Slovensko

Endokrinológia

Fyziatria, balneológia a liečebná rehabilitácia

Suomi/Finland

Endokrinologia/Endokrinologi

Fysiatria/Fysiatri

Sverige

Endokrina sjukdomar

Rehabiliteringsmedicin

United Kingdom

Endocrinology and diabetes mellitus

| | Νευρολογία — Ψυχιατρική | Δερματολογία — Αφροδισιολογία |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | Neuropsychiatrie (26) | Dermato-vénéréologie/Dermato-venereologie |
| България | | Кожни и венерически болести |
| Česká republika | | Dermatovenerologie |
| Danmark | | Dermato-venerologi |
| Deutschland | Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie) | Haut — und Geschlechtskrankheiten |
| Eesti | | Dermatoveneroloogia |
| Ελλάδα | Νευρολογία — Ψυχιατρική | Δερματολογία — Αφροδισιολογία |
| España | | Dermatología médico-quirúrgica y venereología |
| France | Neuropsychiatrie (27) | Dermatologie et vénéréologie |
| Hrvatska | | Dermatologija i venerologija |
| Ireland | | |
| Italia | Neuropsichiatria (28) | Dermatologia e venerologia |
| Κύπρος | Νευρολογία — Ψυχιατρική | Δερματολογία — Αφροδισιολογία |
| Latvija | | Dermatoloģija un veneroloģija |
| Lietuva | | Dermatovenerologija |
| Luxembourg | Neuropsychiatrie (29) | Dermato-vénéréologie |
| Magyarország | | Bőrgyógyászat |
| Malta | | Dermato-venerejoloġija |
| Nederland | Zenuw — en zielsziekten (30) | Dermatologie en venerologie |
| Österreich | Neurologie und Psychiatrie (31) | Haut- und Geschlechtskrankheiten |
| Polska | | Dermatologia i wenerologia |
| Portugal | | Dermatovenereologia |
| România | | Dermatovenerologie |
| Slovenija | | Dermatovenerologija |
| Slovensko | Neuropsychiatria | Dermatovenerológia |
| Suomi/Finland | | Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi |
| Sverige | | Hud- och könssjukdomar |
| United Kingdom | | |

Νευρολογία — Ψυχιατρική

Δερματολογία — Αφροδισιολογία

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Neuropsychiatrie (26)

Dermato-vénéréologie/Dermato-venereologie

България

Кожни и венерически болести

Česká republika

Dermatovenerologie

Danmark

Dermato-venerologi

Deutschland

Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie)

Haut — und Geschlechtskrankheiten

Eesti

Dermatoveneroloogia

Ελλάδα

Νευρολογία — Ψυχιατρική

Δερματολογία — Αφροδισιολογία

España

Dermatología médico-quirúrgica y venereología

France

Neuropsychiatrie (27)

Dermatologie et vénéréologie

Hrvatska

Dermatologija i venerologija

Ireland

Italia

Neuropsichiatria (28)

Dermatologia e venerologia

Κύπρος

Νευρολογία — Ψυχιατρική

Δερματολογία — Αφροδισιολογία

Latvija

Dermatoloģija un veneroloģija

Lietuva

Dermatovenerologija

Luxembourg

Neuropsychiatrie (29)

Dermato-vénéréologie

Magyarország

Bőrgyógyászat

Malta

Dermato-venerejoloġija

Nederland

Zenuw — en zielsziekten (30)

Dermatologie en venerologie

Österreich

Neurologie und Psychiatrie (31)

Haut- und Geschlechtskrankheiten

Polska

Dermatologia i wenerologia

Portugal

Dermatovenereologia

România

Dermatovenerologie

Slovenija

Dermatovenerologija

Slovensko

Neuropsychiatria

Dermatovenerológia

Suomi/Finland

Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi

Sverige

Hud- och könssjukdomar

United Kingdom

| | Ραδιολογία | Παιδοψυχιατρική |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | | Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie |
| България | Радиобиология | Детска психиатрия |
| Česká republika | | Dětská a dorostová psychiatrie |
| Danmark | | Børne- og ungdomspsykiatri |
| Deutschland | Radiologie | Kinder — und Jugendpsychiatrie und –psychotherapie |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | Ακτινολογία — Ραδιολογία | Παιδοψυχιατρική |
| España | Electroradiología (32) | |
| France | Electro-radiologie (33) | Pédopsychiatrie (38) |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Dječja i adolescentna psihijatrija |
| Ireland | | Child and adolescent psychiatry |
| Italia | Radiologia (34) | Neuropsichiatria infantile |
| Κύπρος | | Παιδοψυχιατρική |
| Latvija | | Bērnu psihiatrija |
| Lietuva | | Vaikų ir paauglių psichiatrija |
| Luxembourg | Électroradiologie (35) | Psychiatrie infantile |
| Magyarország | Radiológia | Gyermek- és ifjúsági pszichiátria |
| Malta | | |
| Nederland | Radiologie (36) | |
| Österreich | Radiologie (37) | — | Kinder- und Jugendpsychiatrie |

Ραδιολογία

Παιδοψυχιατρική

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie

България

Радиобиология

Детска психиатрия

Česká republika

Dětská a dorostová psychiatrie

Danmark

Børne- og ungdomspsykiatri

Deutschland

Radiologie

Kinder — und Jugendpsychiatrie und –psychotherapie

Eesti

Ελλάδα

Ακτινολογία — Ραδιολογία

Παιδοψυχιατρική

España

Electroradiología (32)

France

Electro-radiologie (33)

Pédopsychiatrie (38)

Hrvatska

Klinička radiologija

Dječja i adolescentna psihijatrija

Ireland

Child and adolescent psychiatry

Italia

Radiologia (34)

Neuropsichiatria infantile

Κύπρος

Παιδοψυχιατρική

Latvija

Bērnu psihiatrija

Lietuva

Vaikų ir paauglių psichiatrija

Luxembourg

Électroradiologie (35)

Psychiatrie infantile

Magyarország

Radiológia

Gyermek- és ifjúsági pszichiátria

Malta

Nederland

Radiologie (36)

Österreich

Radiologie (37)

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie

| — | Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39) |
| --- | --- |

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39)

Polska

Psychiatria dzieci i młodzieży

Portugal

Radiologia

Psiquiatria da infância e da adolescência

România

Psihiatrie pediatrică

Slovenija

Radiologija

Otroška in mladostniška psihiatrija

Slovensko

Detská psychiatria

Suomi/Finland

Lastenpsykiatria/Barnpsykiatri

Sverige

Barn- och ungdomspsykiatri

United Kingdom

Child and adolescent psychiatry

| | Γηριατρική | Νεφρολογία |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | Gériatrie/Geriatrie | |
| България | Гериатрична медицина | Нефрология |
| Česká republika | Geriatrie | Nefrologie |
| Danmark | Intern medicin: geriatri | Intern medicin: nefrologi |
| Deutschland | | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie |

Γηριατρική

Νεφρολογία

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Gériatrie/Geriatrie

България

Гериатрична медицина

Нефрология

Česká republika

Geriatrie

Nefrologie

Danmark

Intern medicin: geriatri

Intern medicin: nefrologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie

| — | Innere Medizin und Nephrologie (40) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Nephrologie (40)

Eesti

Nefroloogia

Ελλάδα

Νεφρολογία

España

Geriatría

Nefrología

France

Néphrologie

Hrvatska

Nefrologija

Ireland

Geriatric medicine

Nephrology

Italia

Geriatria

Nefrologia

Κύπρος

Γηριατρική

Νεφρολογία

Latvija

Nefroloģija

Lietuva

Geriatrija

Nefrologija

Luxembourg

Gériatrie

Néphrologie

Magyarország

Geriátria

Nefrológia

Malta

Ġerjatrija

Nefroloġija

Nederland

Klinische geriatrie

Österreich

Innere Medizin und Nephrologie

Polska

Geriatria

Nefrologia

Portugal

Nefrologia

România

Geriatrie şi gerontologie

Nefrologie

Slovenija

Nefrologija

Slovensko

Geriatria

Nefrológia

Suomi/Finland

Geriatria/Geriatri

Nefrologia/Nefrologi

Sverige

Geriatrik

Medicinska njursjukdomar (nefrologi)

United Kingdom

Geriatric medicine

Renal medicine

| | Μεταδοτικές Ασθένειες | Κοινωνική Ιατρική |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Инфекциозни болести | Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена |
| Česká republika | Infekční lékařství | Hygiena a epidemiologie |
| Danmark | Intern medicin: infektionsmedicin | Samfundsmedicin |
| Deutschland | | Öffentliches Gesundheitswesen |
| Eesti | Infektsioonhaigused | |
| Ελλάδα | | Κοινωνική Ιατρική |
| España | | Medicina preventiva y salud pública |
| France | | Santé publique et médecine sociale |
| Hrvatska | Infektologija | Javnozdravstvena medicina |
| Ireland | Infectious diseases | Public health medicine |
| Italia | Malattie infettive | Igiene e medicina preventiva |
| Κύπρος | Λοιμώδη Νοσήματα | — | Υγειονολογία |

Μεταδοτικές Ασθένειες

Κοινωνική Ιατρική

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

България

Инфекциозни болести

Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена

Česká republika

Infekční lékařství

Hygiena a epidemiologie

Danmark

Intern medicin: infektionsmedicin

Samfundsmedicin

Deutschland

Öffentliches Gesundheitswesen

Eesti

Infektsioonhaigused

Ελλάδα

Κοινωνική Ιατρική

España

Medicina preventiva y salud pública

France

Santé publique et médecine sociale

Hrvatska

Infektologija

Javnozdravstvena medicina

Ireland

Infectious diseases

Public health medicine

Italia

Malattie infettive

Igiene e medicina preventiva

Κύπρος

Λοιμώδη Νοσήματα

—

Υγειονολογία

| — | Κοινοτική Ιατρική |
| --- | --- |

—

Κοινοτική Ιατρική

Latvija

Infektoloģija

Lietuva

Infektologija

Luxembourg

Maladies contagieuses

Santé publique

Magyarország

Infektológia

Megelőző orvostan és népegészségtan

Malta

Mard Infettiv

Saħħa Pubblika

Nederland

Maatschappij en gezondheid

Österreich

Innere Medizin und Infektiologie

| — | Sozialmedizin |
| --- | --- |

—

Sozialmedizin

| — | Public Health (41) |
| --- | --- |

—

Public Health (41)

Polska

Choroby zakaźne

Zdrowie publiczne, epidemiologia

Portugal

Doenças infecciosas

Saúde pública

România

Boli infecţioase

Sănătate publică şi management

Slovenija

Infektologija

Javno zdravje

Slovensko

Infektológia

Verejné zdravotníctvo

Suomi/Finland

Infektiosairaudet/Infektionssjukdomar

Terveydenhuolto/Hälsovård

Sverige

Infektionssjukdomar

Socialmedicin

United Kingdom

Infectious diseases

Public health medicine

| | Φαρμακολογία | Ιατρική της Εργασίας |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde |
| България | Клинична фармакология и терапия Фармакология | Трудова медицина |
| Česká republika | Klinická farmakologie | Pracovní lékařství |
| Danmark | Klinisk farmakologi | Arbejdsmedicin |
| Deutschland | Pharmakologie und Toxikologie | Arbeitsmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | Ιατρική της Εργασίας |
| España | Farmacología clínica | Medicina del trabajo |
| France | | Médecine du travail |
| Hrvatska | Klinička farmakologija s toksikologijom | Medicina rada i športa |
| Ireland | Clinical pharmacology and therapeutics | Occupational medicine |
| Italia | Farmacologia | Medicina del lavoro |
| Κύπρος | | Ιατρική της Εργασίας |
| Latvija | | Arodslimības |
| Lietuva | | Darbo medicina |
| Luxembourg | | Médecine du travail |
| Magyarország | Klinikai farmakológia | Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan) |
| Malta | Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika | Mediċina Okkupazzjonali |
| Nederland | | — | Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde |

Φαρμακολογία

Ιατρική της Εργασίας

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde

България

Клинична фармакология и терапия Фармакология

Трудова медицина

Česká republika

Klinická farmakologie

Pracovní lékařství

Danmark

Klinisk farmakologi

Arbejdsmedicin

Deutschland

Pharmakologie und Toxikologie

Arbeitsmedizin

Eesti

Ελλάδα

Ιατρική της Εργασίας

España

Farmacología clínica

Medicina del trabajo

France

Médecine du travail

Hrvatska

Klinička farmakologija s toksikologijom

Medicina rada i športa

Ireland

Clinical pharmacology and therapeutics

Occupational medicine

Italia

Farmacologia

Medicina del lavoro

Κύπρος

Ιατρική της Εργασίας

Latvija

Arodslimības

Lietuva

Darbo medicina

Luxembourg

Médecine du travail

Magyarország

Klinikai farmakológia

Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan)

Malta

Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika

Mediċina Okkupazzjonali

Nederland

—

Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde

| — | Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde |
| --- | --- |

—

Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde

Österreich

Pharmakologie und Toxikologie

| — | Arbeitsmedizin |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin

| — | Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42) |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42)

Polska

Farmakologia kliniczna

Medycyna pracy

Portugal

Medicina do trabalho

România

Farmacologie clinică

Medicina muncii

Slovenija

Medicina dela, prometa in športa

Slovensko

Klinická farmakológia

Pracovné lekárstvo

Suomi/Finland

Kliininen farmakologia ja lääkehoito/Klinisk farmakologi och läkemedelsbehandling

Työterveyshuolto/Företagshälsovård

Sverige

Klinisk farmakologi

Yrkes- och miljömedicin

United Kingdom

Clinical pharmacology and therapeutics

Occupational medicine

| | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde |
| България | Клинична алергология | Нуклеарна медицина |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Nukleární medicína |
| Danmark | | Klinisk fysiologi og nuklearmedicin |
| Deutschland | | Nuklearmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| España | Alergología | Medicina nuclear |
| France | | Médecine nucléaire |
| Hrvatska | Alergologija i klinička imunologija | Nuklearna medicina |
| Ireland | | |
| Italia | Allergologia ed immunologia clinica | Medicina nucleare |
| Κύπρος | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| Latvija | Alergoloģija | |
| Lietuva | Alergologija ir klinikinė imunologija | |
| Luxembourg | | Médecine nucléaire |
| Magyarország | Allergológia és klinikai immunológia | Nukleáris medicina |
| Malta | | Mediċina Nukleari |
| Nederland | Allergologie (43) | Nucleaire geneeskunde |
| Österreich | | Nuklearmedizin |
| Polska | Alergologia | Medycyna nuklearna |
| Portugal | Imuno-alergologia | Medicina nuclear |
| România | Alergologie şi imunologie clinică | Medicină nucleară |
| Slovenija | | Nuklearna medicina |
| Slovensko | Klinická imunológia a alergológia | Nukleárna medicína |
| Suomi/Finland | | Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin |
| Sverige | Allergisjukdomar | Nukleärmedicin |
| United Kingdom | | Nuclear medicine |

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde

България

Клинична алергология

Нуклеарна медицина

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Nukleární medicína

Danmark

Klinisk fysiologi og nuklearmedicin

Deutschland

Nuklearmedizin

Eesti

Ελλάδα

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

España

Alergología

Medicina nuclear

France

Médecine nucléaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Nuklearna medicina

Ireland

Italia

Allergologia ed immunologia clinica

Medicina nucleare

Κύπρος

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

Latvija

Alergoloģija

Lietuva

Alergologija ir klinikinė imunologija

Luxembourg

Médecine nucléaire

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Nukleáris medicina

Malta

Mediċina Nukleari

Nederland

Allergologie (43)

Nucleaire geneeskunde

Österreich

Nuklearmedizin

Polska

Alergologia

Medycyna nuklearna

Portugal

Imuno-alergologia

Medicina nuclear

România

Alergologie şi imunologie clinică

Medicină nucleară

Slovenija

Nuklearna medicina

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Nukleárna medicína

Suomi/Finland

Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin

Sverige

Allergisjukdomar

Nukleärmedicin

United Kingdom

Nuclear medicine

| | Γναθοπροσωπική Χειρουργική (βασική εκπαίδευση ιατρού) | Βιολογική Αιματολογία |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Лицево-челюстна хирургия | Трансфузионна хематология |
| Česká republika | Maxilofaciální chirurgie | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | Cirugía oral y maxilofacial | |
| France | Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie | Hématologie |
| Hrvatska | Maksilofacijalna kirurgija | |
| Ireland | | |
| Italia | Chirurgia maxillo-facciale | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | Mutes, sejas un žokļu ķirurģija | |
| Lietuva | Veido ir žandikaulių chirurgija | |
| Luxembourg | Chirurgie maxillo-faciale | Hématologie biologique |
| Magyarország | Szájsebészet (44) | |
| Malta | | |
| Nederland | | |
| Österreich | Mund– Kiefer — und Gesichtschirurgie (45) | |
| Polska | Chirurgia szczekowo-twarzowa | |
| Portugal | Cirurgia maxilo-facial | Hematologia clinica |
| România | | |
| Slovenija | Maxilofacialna kirurgija | |
| Slovensko | Maxilofaciálna chirurgia | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | |

Γναθοπροσωπική Χειρουργική (βασική εκπαίδευση ιατρού)

Βιολογική Αιματολογία

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

България

Лицево-челюстна хирургия

Трансфузионна хематология

Česká republika

Maxilofaciální chirurgie

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

Cirugía oral y maxilofacial

France

Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie

Hématologie

Hrvatska

Maksilofacijalna kirurgija

Ireland

Italia

Chirurgia maxillo-facciale

Κύπρος

Latvija

Mutes, sejas un žokļu ķirurģija

Lietuva

Veido ir žandikaulių chirurgija

Luxembourg

Chirurgie maxillo-faciale

Hématologie biologique

Magyarország

Szájsebészet (44)

Malta

Nederland

Österreich

Mund– Kiefer — und Gesichtschirurgie (45)

Polska

Chirurgia szczekowo-twarzowa

Portugal

Cirurgia maxilo-facial

Hematologia clinica

România

Slovenija

Maxilofacialna kirurgija

Slovensko

Maxilofaciálna chirurgia

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

| | Στοματολογία | Δερματολογία |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | Estomatología | |
| France | Stomatologie | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | | Dermatology |
| Italia | Odontostomatologia (46) | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxembourg | Stomatologie | |
| Magyarország | | |
| Malta | | Dermatoloġija |
| Nederland | | |
| Österreich | | |
| Polska | | |
| Portugal | Estomatologia | |
| România | | |
| Slovenija | | |
| Slovensko | | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | Dermatology |

Στοματολογία

Δερματολογία

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 3 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

Estomatología

France

Stomatologie

Hrvatska

Ireland

Dermatology

Italia

Odontostomatologia (46)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Stomatologie

Magyarország

Malta

Dermatoloġija

Nederland

Österreich

Polska

Portugal

Estomatologia

România

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Dermatology

| | Αφροδισιολογία | Τροπική Ιατρική |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | | |
| France | | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Genito-urinary medicine | Tropical medicine |
| Italia | | Medicina tropicale |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxembourg | | |
| Magyarország | | Trópusi betegségek |
| Malta | Mediċina Uro-ġenetali | |
| Nederland | | |
| Österreich | | — | Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin |

Αφροδισιολογία

Τροπική Ιατρική

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

France

Hrvatska

Ireland

Genito-urinary medicine

Tropical medicine

Italia

Medicina tropicale

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Magyarország

Trópusi betegségek

Malta

Mediċina Uro-ġenetali

Nederland

Österreich

—

Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin

| — | Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47)

Polska

Medycyna transportu

Portugal

Medicina tropical

România

Slovenija

Slovensko

Tropická medicína

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Genito-urinary medicine

Tropical medicine

| | Γαστρεντερική Χειρουργική | Τραυματολογία |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48) | |
| България | Гастроентерологичнa хирургия | Спешна медицина |
| Česká republika | | — | Traumatologie |

Γαστρεντερική Χειρουργική

Τραυματολογία

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48)

България

Гастроентерологичнa хирургия

Спешна медицина

Česká republika

—

Traumatologie

| — | Urgentní medicína |
| --- | --- |

—

Urgentní medicína

Danmark

Deutschland

Visceralchirurgie

Eesti

Ελλάδα

España

France

Chirurgie viscérale et digestive

Hrvatska

Abdominalna kirurgija

Hitna medicina

Ireland

Emergency medicine

Italia

Chirurgia dell'apparato digerente

Medicina d'emergenza-urgenza (49)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Abdominalinė chirurgija

Luxembourg

Chirurgie gastro-entérologique

Magyarország

Oxyológia és sürgősségi orvostan

Malta

Mediċina tal-Aċċidenti u l-Emerġenza

Nederland

Österreich

Polska

Medycyna ratunkowa

Portugal

România

Medicină de urgenţă

Slovenija

Abdominalna kirurgija

Urgentna medicina

Slovensko

Gastroenterologická chirurgia

| — | Úrazová chirurgia |
| --- | --- |

—

Úrazová chirurgia

| — | Urgentná medicína |
| --- | --- |

—

Urgentná medicína

Suomi/Finland

Gastroenterologinen kirurgia/Gastroenterologisk kirurgi

Akuuttilääketiede/Akutmedicin

Sverige

United Kingdom

Emergency medicine

| | Κλινική Νευροφυσιολογία | Οδοντική, Στοματική και Γναθοπροσωπική Χειρουργική (βασική ιατρική και οδοντιατρική εκπαίδευση)
   (50) |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | | Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie |
| България | | Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | — | Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie |

Κλινική Νευροφυσιολογία

Οδοντική, Στοματική και Γναθοπροσωπική Χειρουργική (βασική ιατρική και οδοντιατρική εκπαίδευση)
   (50)

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie

България

Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия

Česká republika

Danmark

Deutschland

—

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

| — | Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51) |
| --- | --- |

—

Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51)

Eesti

Ελλάδα

Στοματική και Γναθοπροσωπική Χειρουργική (52)

España

Neurofisiologia clínica

France

Hrvatska

Ireland

Clinical neurophysiology

Oral and maxillo-facial surgery

Italia

Κύπρος

Στοματο-Γναθο-Προσωποχειρουργική

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Chirurgie dentaire, orale et maxillo-faciale

Magyarország

Arc-állcsont-szájsebészet

Malta

Newrofiżjoloġija Klinika

Kirurġija tal-għadam tal-wiċċ

Nederland

Österreich

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

Polska

Portugal

România

Chirurgie Orală şi Maxilo-facială (53)

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Kliininen neurofysiologia/Klinisk neurofysiologi

Suu- ja leukakirurgia/Oral och maxillofacial kirurgi

Sverige

Klinisk neurofysiologi

United Kingdom

Clinical neurophysiology

Oral and maxillo-facial surgery

| | Παθολογική Ογκολογία | Ιατρική Γενετική |
| --- | --- | --- |
| | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη | Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη |
| Χώρα | Τίτλος | Τίτλος |
| Belgique/België/Belgien | Oncologie médicale/Medische oncologie | |
| България | Медицинска онкология | Медицинска генетика |
| Česká republika | Klinická onkologie | Lékařská genetika |
| Danmark | | Klinisk genetik |
| Deutschland | | Humangenetik |
| Eesti | | Meditsiinigeneetika |
| Ελλάδα | Παθολογική Ογκολογία | |
| España | Oncología Médica | |
| France | Oncologie | Génétique médicale |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Medical oncology | Clinical genetics |
| Italia | Oncologia medica | Genetica medica |
| Κύπρος | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία | |
| Latvija | Onkoloģija ķīmijterapija | Medicīnas ģenētika |
| Lietuva | Chemoterapinė onkologija | Genetika |
| Luxembourg | Oncologie médicale | Médecine génétique |
| Magyarország | Klinikai onkológia | Klinikai genetika |
| Malta | | |
| Nederland | | Klinische genetica |
| Österreich | | Medizinische Genetik |
| Polska | Onkologia kliniczna | Genetyka kliniczna |
| Portugal | Oncologia médica | Genética médica |
| România | Oncologie medicala | Genetica medicala |
| Slovenija | Internistična onkologija | Klinična genetika |
| Slovensko | Klinická onkológia | Lekárska genetica |
| Suomi/Finland | | Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik |
| Sverige | | |
| United Kingdom | Medical oncology | Clinical genetics |

Παθολογική Ογκολογία

Ιατρική Γενετική

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 5 έτη

Ελάχιστη διάρκεια εκπαίδευσης: 4 έτη

Χώρα

Τίτλος

Τίτλος

Belgique/België/Belgien

Oncologie médicale/Medische oncologie

България

Медицинска онкология

Медицинска генетика

Česká republika

Klinická onkologie

Lékařská genetika

Danmark

Klinisk genetik

Deutschland

Humangenetik

Eesti

Meditsiinigeneetika

Ελλάδα

Παθολογική Ογκολογία

España

Oncología Médica

France

Oncologie

Génétique médicale

Hrvatska

Ireland

Medical oncology

Clinical genetics

Italia

Oncologia medica

Genetica medica

Κύπρος

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Onkoloģija ķīmijterapija

Medicīnas ģenētika

Lietuva

Chemoterapinė onkologija

Genetika

Luxembourg

Oncologie médicale

Médecine génétique

Magyarország

Klinikai onkológia

Klinikai genetika

Malta

Nederland

Klinische genetica

Österreich

Medizinische Genetik

Polska

Onkologia kliniczna

Genetyka kliniczna

Portugal

Oncologia médica

Genética médica

România

Oncologie medicala

Genetica medicala

Slovenija

Internistična onkologija

Klinična genetika

Slovensko

Klinická onkológia

Lekárska genetica

Suomi/Finland

Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik

Sverige

United Kingdom

Medical oncology

Clinical genetics

5.1.4.   Τίτλοι εκπαίδευσης ιατρού γενικής ιατρικής

| Χώρα | Τίτλος εκπαίδευσης | Επαγγελματικοί τίτλοι | Ημερομηνία αναφοράς |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste | Huisarts/Médecin généraliste | 31.12.1994 |
| България | Свидетелство за призната специалност по Обща медицина | Лекар-специалист по Обща медицина | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství | Všeobecný praktický lékař | 1.5.2004 |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin | Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin | 31.12.1994 |
| Deutschland | Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin | Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin | 31.12.1994 |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Diplom peremeditsiini erialal | Perearst | 1.5.2004 |
| Ελλάδα | Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής | Ιατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής | 31.12.1994 |
| España | Título de especialista en medicina familiar y comunitaria | Especialista en medicina familiar y comunitaria | 31.12.1994 |
| France | Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'Etat de docteur en médecine | Médecin qualifié en médecine générale | 31.12.1994 |
| Hrvatska | Diploma o specijalističkom usavršavanju | specijalist obiteljske medicine | 1.7.2013 |
| Ireland | Certificate of specific qualifications in general medical practice | General medical practitioner | 31.12.1994 |
| Italia | — | Attestato di formazione specifica in medicina generale |

Χώρα

Τίτλος εκπαίδευσης

Επαγγελματικοί τίτλοι

Ημερομηνία αναφοράς

België/Belgique/Belgien

Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste

Huisarts/Médecin généraliste

31.12.1994

България

Свидетелство за призната специалност по Обща медицина

Лекар-специалист по Обща медицина

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství

Všeobecný praktický lékař

1.5.2004

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin

Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin

31.12.1994

Deutschland

Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin

31.12.1994

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Diplom peremeditsiini erialal

Perearst

1.5.2004

Ελλάδα

Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής

Ιατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής

31.12.1994

España

Título de especialista en medicina familiar y comunitaria

Especialista en medicina familiar y comunitaria

31.12.1994

France

Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'Etat de docteur en médecine

Médecin qualifié en médecine générale

31.12.1994

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

specijalist obiteljske medicine

1.7.2013

Ireland

Certificate of specific qualifications in general medical practice

General medical practitioner

31.12.1994

Italia

—

Attestato di formazione specifica in medicina generale

| — | Diploma di formazione specifica in medicina generale |
| --- | --- |

—

Diploma di formazione specifica in medicina generale

Medico di medicina generale

31.12.1994

Κύπρος

Τίτλος Ειδικότητας Γενικής Ιατρικής

Ιατρός Γενικής Ιατρικής

1.5.2004

Latvija

Ģimenes ārsta sertifikāts

Ģimenes (vispārējās prakses) ārsts

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas |
| --- | --- |

1.

Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas

Šeimos medicinos gydytojas

1.5.2004

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas
  (šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas

(šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Šeimos gydytojas

Luxembourg

Diplôme de formation spécifique en medicine générale

Médecin généraliste

31.12.1994

Magyarország

Háziorvostan szakorvosa bizonyítvány

Háziorvostan szakorvosa

1.5.2004

Malta

Tabib tal-familja

Mediċina tal-familja

1.5.2004

Nederland

Certificaat van inschrijving in een specialistenregister van huisartsen

Huisarts, Verpleeghuisarts en arts voor verstandelijk gehandicapte Registratie Commissie (HVRC)

31.12.1994

Diploma geneeskundig specialist

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (54)

Österreich

Diplom über die besondere Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Arzt für Allgemeinmedizin

31.12.1994

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie medycyny rodzinnej

Specjalista w dziedzinie medycyny rodzinnej

1.5.2004

Portugal

Título de especialista em medicina geral e familiar

Especialista em medicina geral e familiar

31.12.1994

România

Certificat de medic specialist medicină de familie

Medic specialist medicină de familie

1.1.2007

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz

družinske medicine

Specialist družinske medicine/Specialistka družinske medicine

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v odbore “všeobecné lekárstvo”

Všeobecný lekár

1.5.2004

Suomi/Finland

Todistus yleislääketieteen erityiskoulutuksesta/Bevis om särskild allmänläkarutbildning

Yleislääketieteen erityiskoulutuksen suorittanut laillistettu lääkäri/Legitimerad läkare som har fullgjort särskild allmänläkarutbildning

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i allmänmedicin

Specialist i allmänmedicin

31.12.1994

United Kingdom

Certificate of completion of training

General practitioner

31.12.1994

| 2. | Το σημείο 5.2.2 αντικαθίσταται από τα εξής:
  «5.2.2.   Τίτλοι εκπαίδευσης νοσοκόμου υπεύθυνου για γενική περίθαλψη










  Χώρα | Τίτλος εκπαίδευσης | Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης | Επαγγελματικός τίτλος | Ημερομηνία αναφοράς |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | — | Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin) |

2.

Το σημείο 5.2.2 αντικαθίσταται από τα εξής:

«5.2.2.   Τίτλοι εκπαίδευσης νοσοκόμου υπεύθυνου για γενική περίθαλψη

Χώρα

Τίτλος εκπαίδευσης

Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης

Επαγγελματικός τίτλος

Ημερομηνία αναφοράς

België/Belgique/Belgien

—

Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten |
| --- | --- |

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten

| — | Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e) |
| --- | --- |

—

Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e)

29.6.1979

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft

| — | Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster) |
| --- | --- |

—

Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster)

| — | Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin) |
| --- | --- |

—

Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin |
| --- | --- |

—

Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Бакалавър” с професионална квалификация “Медицинска сестра”

Университет

Медицинска сестра

1.1.2007

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecná sestra |
| --- | --- |

—

Všeobecná sestra

1.5.2004

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), accompanied by the following certificate: — Vysvědčení o absolutoriu |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), accompanied by the following certificate: — Vysvědčení o absolutoriu

| 2. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecný ošetřovatel |
| --- | --- |

—

Všeobecný ošetřovatel

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i sygepleje

Professionshøjskole

Sygeplejerske

29.6.1979

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung in der Krankenpflege

Staatlicher Prüfungsausschuss

Gesundheits- und Krankenpflegerin/Gesundheits- und Krankenpfleger

29.6.1979

Eesti

| 1. | Diplom õe erialal |
| --- | --- |

1.

Diplom õe erialal

| 1. | Tallinna Meditsiinikool
  Tartu Meditsiinikool
  Kohtla-Järve Meditsiinikool |
| --- | --- |

1.

Tallinna Meditsiinikool

Tartu Meditsiinikool

Kohtla-Järve Meditsiinikool

õde

1.5.2004

| 2. | Õe põhikoolituse diplom |
| --- | --- |

2.

Õe põhikoolituse diplom

| 2. | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

2.

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| 3. | Õe põhiõpe diplom |
| --- | --- |

3.

Õe põhiõpe diplom

| 3. | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

3.

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάδα

| 1. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών |
| --- | --- |

1.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών

| 1. | Πανεπιστήμιο Αθηνών |
| --- | --- |

1.

Πανεπιστήμιο Αθηνών

Διπλωματούχος ή πτυχιούχος νοσοκόμος, νοσηλευτής ή νοσηλεύτρια

1.1.1981

| 2. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

2.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 2. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
| --- | --- |

2.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

| 3. | Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής |
| --- | --- |

3.

Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής

| 3. | Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας |
| --- | --- |

3.

Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας

| 4. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

4.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 4. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

4.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

5.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

5.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 6. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής |
| --- | --- |

6.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής

| 6. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
| --- | --- |

6.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

| 7. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου |
| --- | --- |

7.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου

| 7. | Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου |
| --- | --- |

7.

Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου

España

Título de Diplomado universitario en Enfermería

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

Enfermero/a diplomado/a

1.1.1986

Titulo de Graduado/a en Enfermería

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

Graduado/a en Enfermería

1.1.1986

France

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier(ère)

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999 |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999

Le ministère de la santé

Infirmier(ère)

29.6.1979

Hrvatska

| 1. | Svjedodžba “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege” |
| --- | --- |

1.

Svjedodžba “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege”

| 1. | Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege” |
| --- | --- |

1.

Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege”

| 1. | medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege |
| --- | --- |

1.

medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege

1.7.2013

| 2. | Svjedodžba “prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva” |
| --- | --- |

2.

Svjedodžba “prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva”

| 2. | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Veleučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

2.

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Veleučilišta u Republici Hrvatskoj

| 2. | prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva |
| --- | --- |

2.

prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva

Ireland

| 1. | Certificate of Registered General Nurse (55) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered General Nurse (55)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [from 2 October 2012] |
| --- | --- |

1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [from 2 October 2012]

Registered General Nurse (RGN)

29.6.1979

| 2. | B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56) |
| --- | --- |

2.

B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56)

| 2. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [as of September 2002] |
| --- | --- |

2.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [as of September 2002]

| 3. | B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56) |
| --- | --- |

3.

B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56)

| 3. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [as of September 2006] |
| --- | --- |

3.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [as of September 2006]

Italia

| 1. | Diploma di infermiere professionale |
| --- | --- |

1.

Diploma di infermiere professionale

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
| --- | --- |

1.

Scuole riconosciute dallo Stato

| 1. | Infermiere professionale |
| --- | --- |

1.

Infermiere professionale

29.6.1979

| 2. | Diploma di laurea in infermieristica |
| --- | --- |

2.

Diploma di laurea in infermieristica

| 2. | Università |
| --- | --- |

2.

Università

| 2. | Infermiere |
| --- | --- |

2.

Infermiere

Κΰπρος

Δίπλωμα Γενικής Νοσηλευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένος Νοσηλευτής

1.5.2004

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικού Πανεπιστημίου Κύπρου

Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Νοσηλευτής(τρια)

Γενικής Νοσηλευτικής

Πτυχίο Νοσηλευτικής Ευρωπαϊκού Πανεπιστημίου Κύπρου

Ευρωπαϊκό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Πτυχίο Νοσηλευτικής Πανεπιστημίου Λευκωσίας — BSc in Nursing

Πανεπιστήμιο Λευκωσίας University of Nicosia

Πτυχίο Γενικής Νοσηλευτικής

Σχολή Επιστημών Υγείας, Πανεπιστήμιο Frederick

Latvija

| 1. | Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu |
| --- | --- |

1.

Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu

| 1. | Māsu skolas |
| --- | --- |

1.

Māsu skolas

Māsa

1.5.2004

| 2. | Māsas diploms |
| --- | --- |

2.

Māsas diploms

| 2. | Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu |
| --- | --- |

2.

Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 1. | Universitetas |
| --- | --- |

1.

Universitetas

Bendrosios praktikos slaugytojas

1.5.2004

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Kolegija |
| --- | --- |

2.

Kolegija

| 3. | Bakalauro diplomas
  (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

3.

Bakalauro diplomas

(slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 3. | Universitetas |
| --- | --- |

3.

Universitetas

| 4. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

4.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 4. | Kolegija |
| --- | --- |

4.

Kolegija

Luxembourg

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier hospitalier gradué |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier hospitalier gradué

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Infirmier

29.6.1979

Magyarország

| 1. | Ápoló bizonyítvány |
| --- | --- |

1.

Ápoló bizonyítvány

| 1. | Szakképző iskola |
| --- | --- |

1.

Szakképző iskola

Ápoló

1.5.2004

| 2. | Ápoló oklevél |
| --- | --- |

2.

Ápoló oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

2.

Felsőoktatási intézmény

| 3. | Okleveles ápoló oklevél |
| --- | --- |

3.

Okleveles ápoló oklevél

| 3. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

3.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl-istudji tal-infermerija

Universita `ta' Malta'

Infermier Registrat tal-Ewwel Livell

1.5.2004

Nederland

| 1. | Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A |
| --- | --- |

1.

Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A

| 1. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

1.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

Verpleegkundige

29.6.1979

| 2. | Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
| --- | --- |

2.

Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 2. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

2.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 3. | Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
| --- | --- |

3.

Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 3. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

3.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 4. | Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige — Kwalificatieniveau 4 |
| --- | --- |

4.

Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige — Kwalificatieniveau 4

| 4. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
| --- | --- |

4.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

| 5. | Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige — Kwalificatieniveau 5 |
| --- | --- |

5.

Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige — Kwalificatieniveau 5

| 5. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
| --- | --- |

5.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

Österreich

| 1. | Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege |
| --- | --- |

1.

Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege

| 1. | Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege |
| --- | --- |

1.

Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege

| — | Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester |
| --- | --- |

—

Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester

1.1.1994

| 2. | Diplom als “Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger” |
| --- | --- |

2.

Diplom als “Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger”

| 2. | Allgemeine Krankenpflegeschule |
| --- | --- |

2.

Allgemeine Krankenpflegeschule

| — | Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger |
| --- | --- |

—

Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger

| 3. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Gesundheits- und Krankenpflege” |
| --- | --- |

3.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Gesundheits- und Krankenpflege”

| 3. | Fachhochschulrat/Fachhochschule |
| --- | --- |

3.

Fachhochschulrat/Fachhochschule

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem “magister pielęgniarstwa” |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem “magister pielęgniarstwa”

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem “licencjat pielęgniarstwa” |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem “licencjat pielęgniarstwa”

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze

Pielęgniarka

1.5.2004

Portugal

| 1. | Diploma do curso de enfermagem geral |
| --- | --- |

1.

Diploma do curso de enfermagem geral

| 1. | Escolas de Enfermagem |
| --- | --- |

1.

Escolas de Enfermagem

Enfermeiro

1.1.1986

| 2. | Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem |
| --- | --- |

2.

Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- |

2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem |
| --- | --- |

3.

Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem

| 3. | Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde |
| --- | --- |

3.

Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde

România

| 1. | Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată |
| --- | --- |

1.

Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată

| 1. | Universităţi |
| --- | --- |

1.

Universităţi

Asistent medical generalist

1.1.2007

| 2. | Diplomă de licenţă de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată |
| --- | --- |

2.

Diplomă de licenţă de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată

| 2. | Universităţi |
| --- | --- |

2.

Universităţi

| 3. | Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist) |
| --- | --- |

3.

Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist)

| 3. | Ministerul Educaţiei Naționale |
| --- | --- |

3.

Ministerul Educaţiei Naționale

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “diplomirana medicinska sestra/diplomirani zdravstvenik”

| 1. | Univerza |
| --- | --- |

1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
| --- | --- |

2.

Visoka strokovna šola

Diplomirana medicinska sestra/Diplomirani zdravstvenik

1.5.2004

Slovensko

| 1. | DIPLOM
  ošetrovateľstvo
  “magister” (“Mgr.”) |
| --- | --- |

1.

DIPLOM

ošetrovateľstvo

“magister” (“Mgr.”)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola/Univerzita

Sestra

1.5.2004

| 2. | DIPLOM
  ošetrovateľstvo
  “bakalár” (“Bc.”) |
| --- | --- |

2.

DIPLOM

ošetrovateľstvo

“bakalár” (“Bc.”)

| 2. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

2.

Vysoká škola/Univerzita

| 3. | DIPLOM
  diplomovaná všeobecná sestra |
| --- | --- |

3.

DIPLOM

diplomovaná všeobecná sestra

| 3. | Stredná zdravotnícka škola |
| --- | --- |

3.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen |
| --- | --- |

1.

Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen

| 1. | Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter |
| --- | --- |

1.

Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter

Sairaanhoitaja/Sjukskötare

1.1.1994

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH) |
| --- | --- |

2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Sjuksköterskeexamen

Universitet eller högskola

Sjuksköterska

1.1.1994

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies as attesting to the completion of training required for general nurses by article 31 and the standard of proficiency as required for registration as a Registered Nurse — Adult in its register (57)

Education institutions approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies

Registered Nurse — Adult

29.6.1979

| 3. | Τα σημεία 5.3.2 και 5.3.3 αντικαθίστανται από τα εξής:
  «5.3.2.   Τίτλοι βασικής εκπαίδευσης οδοντιάτρου











  Χώρα | Τίτλος εκπαίδευσης | Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης | Πιστοποιητικό που συνοδεύει τον τίτλο εκπαίδευσης | Επαγγελματικός τίτλος | Ημερομηνία αναφοράς |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire | — | De universiteiten/Les universités |

3.

Τα σημεία 5.3.2 και 5.3.3 αντικαθίστανται από τα εξής:

«5.3.2.   Τίτλοι βασικής εκπαίδευσης οδοντιάτρου

Χώρα

Τίτλος εκπαίδευσης

Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης

Πιστοποιητικό που συνοδεύει τον τίτλο εκπαίδευσης

Επαγγελματικός τίτλος

Ημερομηνία αναφοράς

België/Belgique/Belgien

Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Licentiaat in de tandheelkunde/Licencié en science dentaire

28.1.1980

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Магистър” по “Дентална медицина” с професионална квалификация “Магистър-лекар по дентална медицина”

Университет

Лекар по дентална медицина

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu zubní lékařství (doktor zubního lékařství, MDDr.)

Lékařská fakulta univerzity v České republice

Zubní lékař

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i odontologi (cand.odont.)

Universitet

| 1. | Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen |
| --- | --- |

1.

Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen

| 2. | Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge |
| --- | --- |

2.

Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge

Tandlæge

28.1.1980

Deutschland

Zeugnis über die Zahnärztliche Prüfung

Zuständige Behörden

Zahnarzt

28.1.1980

Eesti

Hambaarstikraad

Degree in Dentistry (DD)

Diplom hambaarstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

Hambaarst

1.5.2004

Ελλάδα

Πτυχίο Οδοντιατρικής

Πανεπιστήμιο

Οδοντίατρος ή χειρούργος οδοντίατρος

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Odontología

El rector de una universidad

Licenciado en Odontología

1.1.1986

Título de Graduado/a en Odontología

El rector de una Universidad

Graduado/a en Odontología

1.1.1986

France

Diplôme d'Etat de docteur en chirurgie dentaire

Universités

Chirurgien-dentiste

28.1.1980

Hrvatska

Diploma “doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine”

Fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

1.7.2013

Ireland

| — | Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.) |
| --- | --- |

—

Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.)

| — | Universities |
| --- | --- |

—

Universities

| — | Dentist |
| --- | --- |

—

Dentist

28.1.1980

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS) |
| --- | --- |

—

Bachelor of Dental Surgery (BDS)

| — | Royal College of Surgeons in Ireland |
| --- | --- |

—

Royal College of Surgeons in Ireland

| — | – Dental practitioner |
| --- | --- |

—

– Dental practitioner

| — | Licentiate in Dental Surgery (LDS) |
| --- | --- |

—

Licentiate in Dental Surgery (LDS)

| — | Dental surgeon |
| --- | --- |

—

Dental surgeon

Italia

Diploma di laurea in Odontoiatria e Protesi Dentaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della professione di odontoiatra

Odontoiatra

28.1.1980

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Οδοντιάτρου

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

Οδοντίατρος

1.5.2004

Latvija

Zobārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

Sertifikāts — kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu zobārstniecībā

Zobārsts

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją

Gydytojas odontologas

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas
  (gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Internatūros pažymėjimas

(gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija)

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine dentaire

Jury d'examen d'Etat

Médecin-dentiste

28.1.1980

Magyarország

Okleveles fogorvos doktor oklevél (doctor medicinae dentariae, dr. med. dent)

Egyetem

Fogorvos

1.5.2004

Malta

Lawrja fil- Kirurġija Dentali

Universita` ta Malta

Kirurgu Dentali

1.5.2004

Nederland

Universitair getuigschrift van een met goed gevolg afgelegd tandartsexamen

Faculteit Tandheelkunde

Tandarts

28.1.1980

Österreich

Bescheid über die Verleihung des akademischen Grades “Doktor der Zahnheilkunde”

| — | Medizinische Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Universität

| — | Medizinische Fakultät der Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Fakultät der Universität

Zahnarzt

1.1.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarsko-dentystycznym lekarskim z tytułem “lekarz dentysta”

Szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarsko — Dentystycznego Egzaminu Państwowego (58)
   (60)/Świadectwo złożenia Lekarsko-Dentystycznego Egzaminu Końcowego (59)
   (60)

Lekarz dentysta

1.5.2004

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina dentária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina dentária

| — | Faculdades |
| --- | --- |

—

Faculdades

| — | Institutos Superiores |
| --- | --- |

—

Institutos Superiores

Médico dentista

1.1.1986

| — | - Mestrado integrado em medicina dentária |
| --- | --- |

—

- Mestrado integrado em medicina dentária

24.3.2006

România

Diplomă de licenţă de medic dentist

| — | Universităţi |
| --- | --- |

—

Universităţi

Medic dentist

1.10.2003

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine”

| — | Univerza |
| --- | --- |

—

Univerza

Potrdilo o opravljenem

strokovnem izpitu za poklic doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

Doktor dentalne medicine/Doktorica dentalne medicine

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

zubné lekárstvo

doktor zubného lekárstva (“MDDr.”)

Univerzita

Zubný lekár

1.5.2004

Suomi/Finland

Hammaslääketieteen lisensiaatin tutkinto/Odontologie licentiatexamen

| — | Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet |
| --- | --- |

—

Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet

| — | Oulun yliopisto |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto

| — | Itä-Suomen yliopisto |
| --- | --- |

—

Itä-Suomen yliopisto

| — | Turun yliopisto |
| --- | --- |

—

Turun yliopisto

Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontaviraston päätös käytännön palvelun hyväksymisestä/Beslut av Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården om godkännande av prakisk tjänstgöring

Hammaslääkäri/Tandläkare

1.1.1994

Sverige

Tandläkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som tandläkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Tandläkare

1.1.1994

United Kingdom

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.) |
| --- | --- |

—

Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.)

| — | Universities |
| --- | --- |

—

Universities

| — | Dentist |
| --- | --- |

—

Dentist

28.1.1980

| — | Licentiate in Dental Surgery |
| --- | --- |

—

Licentiate in Dental Surgery

| — | Royal Colleges |
| --- | --- |

—

Royal Colleges

| — | Dental practitioner |
| --- | --- |

—

Dental practitioner

| — | Dental surgeon |
| --- | --- |

—

Dental surgeon

5.3.3.   Τίτλοι εκπαίδευσης ειδικευμένου οδοντιάτρου

Στοματική χειρουργική

| Χώρα | Τίτλος εκπαίδευσης | Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης | Ημερομηνία αναφοράς |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | | | |
| България | Свидетелство за призната специалност по “Орална хирургия” | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

Χώρα

Τίτλος εκπαίδευσης

Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης

Ημερομηνία αναφοράς

België/ Belgique/ Belgien

България

Свидетелство за призната специалност по “Орална хирургия”

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

19.7.2007

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i tand-, mund- og kæbekirurgi

Sundhedsstyrelsen

28.1.1980

Deutschland

Fachzahnärztliche

Anerkennung für Oralchirurgie/Mundchirurgie

Landeszahnärztekammer

28.1.1980

Eesti

Ελλάδα

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Γvαθoχειρoυργικής (έως τις 31 Δεκεμβρίου 2002)

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

1.1.2003

España

France

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

28.1.1980

Italia

Diploma di specialista in Chirurgia Orale

Università

21.5.2005

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Στοματική Χειρουργική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Magyarország

Dento-alveoláris sebészet szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fil-Kirurġija tal-ħalq

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving als kaakchirurg in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

28.1.1980

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie chirurgii stomatologicznej

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Título de Especialista em Cirurgia Oral

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

4.6.2008

România

Certificatul de specialist în Chirurgie dento-alveolară

Ministerul Sănătăţii

17.12.2008

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz oralne kirurgije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore maxilofaciálna chirurgia

| — | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

—

Slovenská zdravotnícka univerzita

| — | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

—

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

17.12.2008

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, suu-ja leukakirurgia / Specialtandläkarexamen, oral och maxillofacial kirurgi

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i oral kirurgi

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of completion of specialist training in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose

28.1.1980

Ορθοδοντική

| Χώρα | Τίτλος εκπαίδευσης | Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης | Ημερομηνία αναφοράς |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie | Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid | 27.1.2005 |
| България | Свидетелство за призната специалност по “Ортодонтия” | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

Χώρα

Τίτλος εκπαίδευσης

Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης

Ημερομηνία αναφοράς

België/ Belgique/ Belgien

Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie

Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid

27.1.2005

България

Свидетелство за призната специалност по “Ортодонтия”

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

19.7.2007

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i ortodonti

Sundhedsstyrelsen

28.1.1980

Deutschland

Fachzahnärztliche Anerkennung für Kieferorthopädie

Landeszahnärztekammer

28.1.1980

Eesti

Residentuuri lõputunnistus ortodontia erialal

Ortodontia residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάδα

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Ορθoδovτικής

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

1.1.1981

España

France

Titre de spécialiste en orthodontie

Conseil National de l'Ordre des chirurgiens dentistes

28.1.1980

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

28.1.1980

Italia

Diploma di specialista in Ortognatodonzia

Università

21.5.2005

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Ορθοδοντική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

“Sertifikāts”– kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu ortodontijā

Latvijas Ārstu biedrība

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Magyarország

Fogszabályozás szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fl-Ortodonzja

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving als orthodontist in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

28.1.1980

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie ortodoncji

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Título de Especialista em Ortodontia

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

4.6.2008

România

Certificatul de specialist în Ortodonţie şi Ortopedie dento-facială

Ministerul Sănătăţii

17.12.2008

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz čeljustne in zobne ortopedije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore čeľustná ortopédia

Slovenská zdravotnícka univerzita

17.12.2008

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, hampaiston oikomishoito/ Specialtand-läkarexamen, tandreglering

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i ortodonti

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of Completion of specialist training in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose

28.1.1980».

| 4. | Το σημείο 5.4.2 αντικαθίσταται από τα εξής:
  «5.4.2.   Τίτλοι εκπαίδευσης κτηνιάτρου










  Χώρα | Τίτλος εκπαίδευσης | Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης | Πιστοποιητικό που συνοδεύει τον τίτλο εκπαίδευσης | Ημερομηνία αναφοράς |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire | — | De universiteiten/Les universités |

4.

Το σημείο 5.4.2 αντικαθίσταται από τα εξής:

«5.4.2.   Τίτλοι εκπαίδευσης κτηνιάτρου

Χώρα

Τίτλος εκπαίδευσης

Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης

Πιστοποιητικό που συνοδεύει τον τίτλο εκπαίδευσης

Ημερομηνία αναφοράς

België/Belgique/Belgien

Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

21.12.1980

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна

| — | Лесотехнически университет
  София
  Факултет Ветеринарна медицина |
| --- | --- |

—

Лесотехнически университет

София

Факултет Ветеринарна медицина

1.1.2007

степен магистър по специалност Ветеринарна медицина с професионална квалификация Ветеринарен лекар

| — | Тракийски университет
  Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет |
| --- | --- |

—

Тракийски университет

Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет

Česká republika

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

Veterinární fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i veterinærmedicin (cand.med.vet.)

Københavns Universitet

21.12.1980

Deutschland

| — | Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

Der Vorsitzende des Prüfungsausschusses für die Tierärztliche Prüfung einer Universität oder Hochschule

21.12.1980

| — | Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

1.1.2006

Eesti

Diplom: täitnud veterinaarmeditsiini õppekava

Eesti Põllumajandusülikool

1.5.2004

Loomaarstikraad

Degree in Veterinary Medicine (DVM)

Eesti Maaülikool

Ελλάδα

Πτυχίο Κτηνιατρικής

| 1. | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης |
| --- | --- |

1.

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης

| 2. | Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας |
| --- | --- |

2.

Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Veterinaria

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

Título de Graduado/a en Veterinaria

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

France

Diplôme d'Etat de docteur vétérinaire

| — | L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup); |
| --- | --- |

—

L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup);

| — | L'Ecole nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS); |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS);

| — | L'Ecole nationale vétérinaire d'Alfort; |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire d'Alfort;

| — | L'Ecole nationale vétérinaire de Toulouse. |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire de Toulouse.

21.12.1980

Hrvatska

Diploma “doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine”

Veterinarski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

1.7.2013

Ireland

| — | Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB) |
| --- | --- |

—

Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB)

| — | Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS) |
| --- | --- |

—

Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS)

21.12.1980

Italia

Diploma di laurea in medicina veterinaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina veterinaria

1.1. 1985

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Κτηνιάτρου

Κτηνιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

Veterinārārsta diploms

Latvijas Lauksaimniecības Universitāte

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM)) |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM))

| 1. | Lietuvos Veterinarijos Akademija |
| --- | --- |

1.

Lietuvos Veterinarijos Akademija

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija)

| 2. | Lietuvos sveikatos mokslų universitetas |
| --- | --- |

2.

Lietuvos sveikatos mokslų universitetas

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine vétérinaire

Jury d'examen d'Etat

21.12.1980

Magyarország

Okleveles állatorvos doktor oklevél (dr. vet)

Felsőoktatási intézmény

1.5.2004

Malta

Liċenzja ta' Kirurgu Veterinarju

Kunsill tal-Kirurġi Veterinarji

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd diergeneeskundig/veeartsenijkundig examen

21.12.1980

Österreich

| — | Diplom-Tierarzt |
| --- | --- |

—

Diplom-Tierarzt

| — | Magister medicinae veterinariae |
| --- | --- |

—

Magister medicinae veterinariae

Universität

1.1.1994

Polska

Dyplom lekarza weterynarii

| 1. | Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie |
| --- | --- |

1.

Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie

| 2. | Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61) |
| --- | --- |

2.

Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61)

| 3. | Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62) |
| --- | --- |

3.

Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62)

| 4. | Akademia Rolnicza w Lublinie (63) |
| --- | --- |

4.

Akademia Rolnicza w Lublinie (63)

| 5. | Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64) |
| --- | --- |

5.

Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64)

| 6. | Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie |
| --- | --- |

6.

Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie

1.5.2004

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária

| — | Carta de mestrado integrado em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de mestrado integrado em medicina veterinária

Universidade

1.1.1986

România

Diplomă de licenţă de doctor medic veterinary

Universităţi

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine”

Univerza

Spričevalo o opravljenem državnem izpitu s področja veterinarstva

1.5.2004

Slovensko

Vysokoškolský diplom o udelení akademického titulu “doktor veterinárskeho lekárstva” (“MVDr.”)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Eläinlääketieteen lisensiaatin tutkinto/Veterinärmedicine licentiatexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Veterinärexamen

Sveriges Lantbruksuniversitet

1.1.1994

United Kingdom

| 1. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

1.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 1. | University of Bristol |
| --- | --- |

1.

University of Bristol

21.12.1980

| 2. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

2.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 2. | University of Liverpool |
| --- | --- |

2.

University of Liverpool

| 3. | Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB) |
| --- | --- |

3.

Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB)

| 3. | University of Cambridge |
| --- | --- |

3.

University of Cambridge

| 4. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&S) |
| --- | --- |

4.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&S)

| 4. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

4.

University of Edinburgh

| 5. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS) |
| --- | --- |

5.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS)

| 5. | University of Glasgow |
| --- | --- |

5.

University of Glasgow

| 6. | Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed) |
| --- | --- |

6.

Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed)

| 6. | University of London |
| --- | --- |

6.

University of London

| 7. | Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.) |
| --- | --- |

7.

Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.)

| 7. | University of Nottingham |
| --- | --- |

7.

University of Nottingham

| 5. | Το σημείο 5.5.2 αντικαθίσταται από τα εξής:
  «5.5.2   Τίτλοι εκπαίδευσης μαίας/μαιευτή










  Χώρα | Τίτλος εκπαίδευσης | Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης | Επαγγελματικός τίτλος | Ημερομηνία αναφοράς |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse | — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement |

5.

Το σημείο 5.5.2 αντικαθίσταται από τα εξής:

«5.5.2   Τίτλοι εκπαίδευσης μαίας/μαιευτή

Χώρα

Τίτλος εκπαίδευσης

Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης

Επαγγελματικός τίτλος

Ημερομηνία αναφοράς

België/Belgique/Belgien

Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Vroedvrouw/Accoucheuse

23.1.1983

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Бакалавър” с професионална квалификация “Акушерка”

Университет

Акушеркa

1.1.2007

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

Porodní asistentka/porodní asistent

1.5.2004

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 2. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| 3. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.) |
| --- | --- |

3.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.)

| 3. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

3.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i jordemoderkundskab

Professionshøjskole

Jordemoder

23.1.1983

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung für Hebammen und Entbindungspfleger

Staatlicher Prüfungsausschuss

| — | Hebamme |
| --- | --- |

—

Hebamme

| — | Entbindungspfleger |
| --- | --- |

—

Entbindungspfleger

23.1.1983

Eesti

Diplom ämmaemanda erialal

| — | Tallinna Meditsiinikool |
| --- | --- |

—

Tallinna Meditsiinikool

| — | Tartu Meditsiinikool |
| --- | --- |

—

Tartu Meditsiinikool

Ämmaemand

1.5.2004

Ämmaemanda diplom

| — | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

—

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| — | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

—

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάδα

| 1. | Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 1. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.)

Μαία

23.1.1983

| 2. | Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ) |
| --- | --- |

2.

Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ)

| 2. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
| --- | --- |

2.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

Μαιευτής

| 3. | Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών |
| --- | --- |

3.

Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών

| 3. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

3.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

España

| — | Título de matrona |
| --- | --- |

—

Título de matrona

| — | Título de asistente obstétrico (matrona) |
| --- | --- |

—

Título de asistente obstétrico (matrona)

| — | Título de enfermería obstétrica-ginecológica |
| --- | --- |

—

Título de enfermería obstétrica-ginecológica

Ministerio de Educación y Cultura

| — | Matrona |
| --- | --- |

—

Matrona

| — | Asistente obstétrico |
| --- | --- |

—

Asistente obstétrico

1.1.1986

France

Diplôme de sage-femme

L'Etat

Sage-femme

23.1.1983

Hrvatska

Svjedodžba “prvostupnik (baccalaureus) primaljstva/sveučilišna prvostupnica (baccalaurea) primaljstva”

| — | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj

Prvostupnik (baccalaureus) Primaljstva/Prvostupnica (baccalaurea) primaljstva

1.7.2013

Ireland

| 1. | Certificate in Midwifery (65) |
| --- | --- |

1.

Certificate in Midwifery (65)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [from 2 October 2012]. |
| --- | --- |

1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [from 2 October 2012].

Registered Midwife (RM)

23.1.1983

| 2. | B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

2.

B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 2. | A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI |
| --- | --- |

2.

A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI

| 3. | Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

3.

Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 3. | third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI |
| --- | --- |

3.

third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI

Italia

| 1. | Diploma d'ostetrica |
| --- | --- |

1.

Diploma d'ostetrica

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
| --- | --- |

1.

Scuole riconosciute dallo Stato

Ostetrica

23.1.1983

| 2. | Laurea in ostetricia |
| --- | --- |

2.

Laurea in ostetricia

| 2. | Universita' |
| --- | --- |

2.

Universita'

Κύπρος

Δίπλωμα στο μεταβασικό πρόγραμμα Μαιευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένη Μαία

1.5.2004

Latvija

Diploms par vecmātes kvalifikācijas iegūšanu

Māsu skolas

Vecmāte

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 1. | Universitetas |
| --- | --- |

1.

Universitetas

Akušeris

1.5.2004

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 2. | Kolegija |
| --- | --- |

2.

Kolegija

| 3. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

3.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

| 3. | Kolegija |
| --- | --- |

3.

Kolegija

| 4. | Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

4.

Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 4. | Universitetas |
| --- | --- |

4.

Universitetas

| 5. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

5.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 5. | Kolegija |
| --- | --- |

5.

Kolegija

| 6. | Profesinio bakalauro diplomas
  (akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

6.

Profesinio bakalauro diplomas

(akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija)

| 6. | Kolegija |
| --- | --- |

6.

Kolegija

Luxembourg

Diplôme de sage-femme

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Sage-femme

23.1.1983

Magyarország

| 1. | Szülésznő bizonyítvány |
| --- | --- |

1.

Szülésznő bizonyítvány

| 1. | Iskola/főiskola |
| --- | --- |

1.

Iskola/főiskola

Szülésznő

1.5.2004

| 2. | Szülésznő oklevél |
| --- | --- |

2.

Szülésznő oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

2.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl- Istudji tal-Qwiebel

Universita` ta' Malta

Qabla

1.5.2004

Nederland

Diploma van verloskundige

Door het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport erkende opleidings-instellingen

Verloskundige

23.1.1983

Österreich

| 1. | Hebammen-Diplom |
| --- | --- |

1.

Hebammen-Diplom

| 1. | — | Hebammenakademie |
| --- | --- | --- |

1.

—

Hebammenakademie

| — | Bundeshebammenlehranstalt |
| --- | --- |

—

Bundeshebammenlehranstalt

Hebamme

1.1.1994

| 2. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Hebamme” |
| --- | --- |

2.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Hebamme”

| 2. | Fachhochschulrat |
| --- | --- |

2.

Fachhochschulrat

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem “magister położnictwa” |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem “magister położnictwa”

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem “licencjat położnictwa” |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem “licencjat położnictwa”

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze (Higher education institution recognised by the competent authorities)

Położna

1.5.2004

Portugal

| 1. | Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

1.

Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 1. | Ecolas de Enfermagem |
| --- | --- |

1.

Ecolas de Enfermagem

Enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

1.1.1986

| 2. | Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

2.

Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- |

2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especialização em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

3.

Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especialização em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 3. | — | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- | --- |

3.

—

Escolas Superiores de Enfermagem

| — | Escolas Superiores de Saúde |
| --- | --- |

—

Escolas Superiores de Saúde

România

Diplomă de licenţă de moaşă

Universităţi

Moaşă

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “diplomirana babica/diplomirani babičar”

| 1. | Univerza |
| --- | --- |

1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
| --- | --- |

2.

Visoka strokovna šola

diplomirana babica/diplomirani babičar

1.5.2004

Slovensko

| 1. | DIPLOM
  pôrodná asistencia
  “bakalár” (“Bc.”) |
| --- | --- |

1.

DIPLOM

pôrodná asistencia

“bakalár” (“Bc.”)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola/Univerzita

Pôrodná asistentka

1.5.2004

| 2. | DIPLOM
  diplomovaná pôrodná asistentka |
| --- | --- |

2.

DIPLOM

diplomovaná pôrodná asistentka

| 2. | Stredná zdravotnícka škola |
| --- | --- |

2.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen |
| --- | --- |

1.

Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen

| 1. | Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter |
| --- | --- |

1.

Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter

Kätilö/Barnmorska

1.1.1994

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH) |
| --- | --- |

2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Barnmorskeexamen

Universitet eller högskola

Barnmorska

1.1.1994

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or its predecessor bodies as attesting to the completion of training as required for midwives by article 40 and the standard of proficiency as required for registration as a Registered Midwife in its register (67)

Education institution approved by the Nursing and Midwifery Council or its predecessor bodies

Registered Midwife

23.1.1983

| 6. | Το σημείο 5.6.2 αντικαθίσταται από τα εξής:
  «5.6.2.   Τίτλοι εκπαίδευσης φαρμακοποιού










  Χώρα | Τίτλος εκπαίδευσης | Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης | Πιστοποιητικό που συνοδεύει τον τίτλο εκπαίδευσης | Ημερομηνία αναφοράς |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien | — | De universiteiten/Les universities |

6.

Το σημείο 5.6.2 αντικαθίσταται από τα εξής:

«5.6.2.   Τίτλοι εκπαίδευσης φαρμακοποιού

Χώρα

Τίτλος εκπαίδευσης

Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης

Πιστοποιητικό που συνοδεύει τον τίτλο εκπαίδευσης

Ημερομηνία αναφοράς

België/ Belgique/ Belgien

Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien

—

De universiteiten/Les universities

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

1.10.1987

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Магистър” по “Фармация” с професионална квалификация “Магистър-фармацевт”

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu farmacie (magistr, Mgr.)

Farmaceutická fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Det Farmaceutiske Fakultet, Københavns Universitet

1.10.1987

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Syddansk Universitet

Deutschland

Zeugnis über die Staatliche Pharmazeutische Prüfung

Zuständige Behörden

1.10.1987

Eesti

Diplom proviisori õppekava läbimisest

Farmaatsiamagister

Master of Science in Pharmacy (MSc)

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάδα

Άδεια άσκησης φαρμακευτικού επαγγέλματος

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

—

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

1.10.1987

España

Título de Licenciado en Farmacia

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una universidad

1.10.1987

Título de Graduado/a en Farmacia

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

France

| — | Diplôme d'Etat de pharmacien |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de pharmacien

| — | Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie

Universités

1.10.1987

Hrvatska

Diploma 'magistar farmacije/magistra farmacije'

| — | Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu |
| --- | --- |

—

Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

| — | Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu

| — | Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu

1.7. 2013

Ireland

| 1. | Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

  Certificate of Registration as a Pharmacist (68) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

Certificate of Registration as a Pharmacist (68)

| 1. | Cumann Cógaiseoirí na hEireann
  (Pharmaceutical Society of Ireland) |
| --- | --- |

1.

Cumann Cógaiseoirí na hEireann

(Pharmaceutical Society of Ireland)

1.10.1987

| 2. | A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69) |
| --- | --- |

2.

A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69)

| 2. | Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland |
| --- | --- |

2.

Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland

| 2. | Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist |
| --- | --- |

2.

Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist

Italia

Diploma o certificato di abilitazione all'esercizio della professione di farmacista ottenuto in seguito ad un esame di Stato

Università

1.11.1993

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Φαρμακοποιού

Συμβούλιο Φαρμακευτικής

1.5.2004

Latvija

Farmaceita diploms

Universitātes tipa augstskola

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją

| 2. | Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Diplôme d'Etat de pharmacien

Jury d'examen d'Etat + visa du ministre de l'éducation nationale

1.10.1987

Magyarország

Okleveles gyógyszerész oklevél (magister pharmaciae, abbrev: mag. Pharm)

Egyetem

1.5.2004

Malta

Lawrja fil-farmaċija

Universita` ta' Malta

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd apothekersexamen

Faculteit Farmacie

1.10.1987

Österreich

Staatliches Apothekerdiplom

Österreichische Apothekerkammer

1.10.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku farmacja z tytułem magistra

| 1. | Akademia Medyczna |
| --- | --- |

1.

Akademia Medyczna

| 2. | Uniwersytet Medyczny |
| --- | --- |

2.

Uniwersytet Medyczny

| 3. | Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego |
| --- | --- |

3.

Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego

1.5.2004

Portugal

| — | Licenciatura em Farmácia |
| --- | --- |

—

Licenciatura em Farmácia

| — | Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas

Instituição de Ensino Superior Universitário

1.10.1987

Mestrado Integrado em Ciências Farmacêuticas

1.1.2007

România

Diplomă de licenţă de farmacist

Universităţi

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naziv “magister farmacije/magistra farmacije”

Univerza

Potrdilo o opravljenem strokovnem izpitu za poklic magister farmacije/magistra farmacije

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

farmácia

magister (“Mgr.”)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Proviisorin tutkinto/Provisorexamen

Yliopisto

1.10.1994

Sverige

Apotekarexamen

Universitet och högskolor

1.10.1994

United Kingdom

| 1. | Certificate of Registered Pharmacist (70) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmacist (70)

1.10.1987

| 2. | A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71) |
| --- | --- |

2.

A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71)

Universities delivering pharmacy degrees approved by the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland

Notification from the General Pharmaceutical Council or Pharmaceutical Society of Northern Ireland confirming successful completion of the approved pharmacy degree, 12 months practical training and a pass of the registration assessment.

| 7. | Το σημείο 5.7.1 αντικαθίσταται από τα εξής:
  «5.7.1.   Τίτλοι εκπαίδευσης αρχιτέκτονα που αναγνωρίζονται βάσει του άρθρου 46










  Χώρα | Τίτλος εκπαίδευσης | Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης | Πιστοποιητικό που συνοδεύει τον τίτλο εκπαίδευσης | Ακαδημαϊκό έτος αναφοράς |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | 1. | Architect/Architecte |

7.

Το σημείο 5.7.1 αντικαθίσταται από τα εξής:

«5.7.1.   Τίτλοι εκπαίδευσης αρχιτέκτονα που αναγνωρίζονται βάσει του άρθρου 46

Χώρα

Τίτλος εκπαίδευσης

Οργανισμός που χορηγεί τον τίτλο εκπαίδευσης

Πιστοποιητικό που συνοδεύει τον τίτλο εκπαίδευσης

Ακαδημαϊκό έτος αναφοράς

België/Belgique/Belgien

1.

Architect/Architecte

| 1. | Nationale hogescholen voor architectuur/Ecoles nationales supérieures d'architecture |
| --- | --- |

1.

Nationale hogescholen voor architectuur/Ecoles nationales supérieures d'architecture

1988/1989

| 2. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

2.

Architect/Architecte

| 2. | Hogere-architectuur- instituten/Instituts supérieurs d'architecture |
| --- | --- |

2.

Hogere-architectuur- instituten/Instituts supérieurs d'architecture

| 3. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

3.

Architect/Architecte

| 3. | Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/Ecole provinciale supérieure d'architecture de Hasselt |
| --- | --- |

3.

Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/Ecole provinciale supérieure d'architecture de Hasselt

| 4. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

4.

Architect/Architecte

| 4. | Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts |
| --- | --- |

4.

Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts

| 5. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

5.

Architect/Architecte

| 5. | Sint- Lucasscholen/Ecoles Saint-Luc |
| --- | --- |

5.

Sint- Lucasscholen/Ecoles Saint-Luc

| 6. | Burgerlijke ingenieur-architect |
| --- | --- |

6.

Burgerlijke ingenieur-architect

| 6. | — | Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités |
| --- | --- | --- |

6.

—

Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités

| — | “Faculté Polytechnique” van Mons |
| --- | --- |

—

“Faculté Polytechnique” van Mons

| 7. | Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

7.

Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.)

| 7. | K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

7.

K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005

| 8. | Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

8.

Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.)

| 8. | Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

8.

Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005

България

Магистър-Специалност aрхитектура

| — | Университет по архитектура, строителство и геодезия — София, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Университет по архитектура, строителство и геодезия — София, Архитектурен факултет

Свидетелство, издадено от компетентната Камара на архитектите, удостоверяващо изпълнението на предпоставките, необходими за регистрация като архитект с пълна проектантска правоспособност в регистъра на архитектите

2010/2011

| — | Варненски свободен университет “Черноризец Храбър”, Варна, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Варненски свободен университет “Черноризец Храбър”, Варна, Архитектурен факултет

2007/2008

| — | Висше строително училище “Любен Каравелов”, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Висше строително училище “Любен Каравелов”, Архитектурен факултет

2009/2010

Česká republika

Architektura a urbanismus

| — | Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze |
| --- | --- |

—

Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze

| — | Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury |
| --- | --- |

—

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury

Osvědčení o splnění kvalifikačních požadavků pro samostatný výkon profese architekta vydané Českou komorou architektů

2007/2008

Inženýr architekt (Ing.Arch.)

| — | Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury |
| --- | --- |

—

Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury

Magistr umění v oboru architektura (MgA.)

| — | Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze |
| --- | --- |

—

Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze

Magistr umění v oboru Architektonická tvorba, MgA

| — | Akademie výtvarných umění v Praze |
| --- | --- |

—

Akademie výtvarných umění v Praze

2007/2008

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i arkitektur (cand.arch.)

| — | Kunstakademiets Arkitektskole i København |
| --- | --- |

—

Kunstakademiets Arkitektskole i København

| — | Arkitektskolen i Århus |
| --- | --- |

—

Arkitektskolen i Århus

1988/1989

Deutschland

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur Univ.

| — | Universitäten (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Universitäten (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Technische Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Hochschulen für bildende Künste |
| --- | --- |

—

Hochschulen für bildende Künste

| — | Hochschulen für Künste |
| --- | --- |

—

Hochschulen für Künste

Bescheinigung einer zuständigen Architektenkammer über die Erfüllung der Qualifikationsvoraussetzungen im Hinblick auf eine Eintragung in die Architektenliste

1988/1989

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur FH

| — | Fachhochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Fachhochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen |
| --- | --- |

—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen

Master of Arts — M.A.

| — | Hochschule Bremen — University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt — School of Architecture Bremen |
| --- | --- |

—

Hochschule Bremen — University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt — School of Architecture Bremen

2003/2004

| — | Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences) — Muenster
  School of Architecture |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences) — Muenster

School of Architecture

2000/2001

| — | Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur |
| --- | --- |

—

Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur

2005/2006

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
| --- | --- |

—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011

| — | Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur

2007/2008

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010

| — | Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen
  “seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg” |
| --- | --- |

—

Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen

“seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg”

2009/2010

| — | Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen

2004/2005

| — | Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur |
| --- | --- |

—

Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur

2005/2006

| — | Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences

2006/2007

| — | Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences |
| --- | --- |

—

Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences

2005/2006

| — | Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen |
| --- | --- |

—

Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen

2004/2005

| — | Hochschule München/Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Hochschule München/Fakultät für Architektur

2005/2006

Master of Arts (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Architektur)

Hochschule Trier Fachbereich Gestaltung — Fachrichtung Architektur

2007/2008

Master of Engineering (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Engineering)

Technische Hochschule Mittelhessen (University of Applied Sciences) Fachbereich Bauwesen

2010/2011

Bachelor of Arts — B.A.

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
| --- | --- |

—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010

| — | Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn |
| --- | --- |

—

Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn

2007/2008

Bachelor of Sciences (B.Sc.)

Hochschule Bochum, Fachbereich Architektur

2003/2004

Master of Science

Leibniz Universität Hannover, Fakultät für Architektur und Landschaft

2011/2012

Ελλάδα

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα Μηχανικού

| — | Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), Τμήμα Αρχιτεκτόνων Μηχανικών |
| --- | --- |

—

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), Τμήμα Αρχιτεκτόνων Μηχανικών

| — | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), Τμήμα Αρχιτεκτόνων Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής |
| --- | --- |

—

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), Τμήμα Αρχιτεκτόνων Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής

Βεβαίωση που χορηγεί το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ) και η οποία επιτρέπει την άσκηση δραστηριοτήτων στον τομέα της αρχιτεκτονικής

1988/1989

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα Μηχανικού

| — | Πανεπιστήμιο Πατρών, Τμήμα Αρχιτεκτόνων Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής |
| --- | --- |

—

Πανεπιστήμιο Πατρών, Τμήμα Αρχιτεκτόνων Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής

2003/2004

España

Título oficial de arquitecto

Rectores de las universidades enumeradas a continuación:

| — | Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès

| — | Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid

| — | Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria |
| --- | --- |

—

Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria

| — | Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia

| — | Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla |
| --- | --- |

—

Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla

| — | Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid |
| --- | --- |

—

Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid

| — | Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña

| — | Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián |
| --- | --- |

—

Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián

| — | Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona |
| --- | --- |

—

Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona

1988/1989

| — | Universidad de A Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de A Coruña

1991/1992

| — | Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada. |
| --- | --- |

—

Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada.

1994/1995

| — | Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante |
| --- | --- |

—

Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante

1997/1998

| — | Universidad Europea de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle |
| --- | --- |

—

Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle

1998/1999

| — | Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona |
| --- | --- |

—

Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona

| — | Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada |
| --- | --- |

—

Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada

| — | Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura) |
| --- | --- |

—

Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura)

| — | Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura |
| --- | --- |

—

Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura

| — | Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia |
| --- | --- |

—

Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia

1999/2000

| — | Universidad Camilo José Cela de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Camilo José Cela de Madrid

2000/2001

| — | Universidad San Pablo CEU |
| --- | --- |

—

Universidad San Pablo CEU

2001/2002

| — | Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas |
| --- | --- |

—

Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas

2002/2003

| — | Universidad Rovira i Virgili |
| --- | --- |

—

Universidad Rovira i Virgili

2005/2006

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
| --- | --- |

—

Universidad Francisco de Vitoria

2006/2007

| — | IE Universidad. Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
| --- | --- |

—

IE Universidad. Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2009/2010

Título de Graduado/a en Arquitectura

| — | IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
| --- | --- |

—

IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2008/2009

| — | Universidad Europea de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universitat Internacional de Catalunya |
| --- | --- |

—

Universitat Internacional de Catalunya

| — | Universidad San Jorge (Zaragoza) |
| --- | --- |

—

Universidad San Jorge (Zaragoza)

| — | Universidad de Navarra |
| --- | --- |

—

Universidad de Navarra

2009/2010

| — | Universidad San Pablo CEU — Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad San Pablo CEU — Madrid

| — | Universitat Politècnica de València |
| --- | --- |

—

Universitat Politècnica de València

| — | Universidad de A Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de A Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de A Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de A Coruña

| — | Universidad Rovira i Virgili |
| --- | --- |

—

Universidad Rovira i Virgili

| — | Universidad Cardenal Herrera CEU |
| --- | --- |

—

Universidad Cardenal Herrera CEU

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
| --- | --- |

—

Universidad Francisco de Vitoria

2010/2011

Graduado en fundamentos de la arquitectura + Máster en Arquitectura

| — | Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid

2010/2011

| — | Universidad Antonio de Nebrija |
| --- | --- |

—

Universidad Antonio de Nebrija

2011/2012

France

| 1. | Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale. |
| --- | --- |

1.

Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale.

| 1. | Le ministre chargé de l'architecture |
| --- | --- |

1.

Le ministre chargé de l'architecture

1988/1989

| 2. | Diplôme d'architecte ESA |
| --- | --- |

2.

Diplôme d'architecte ESA

| 2. | Ecole spéciale d'architecture de Paris |
| --- | --- |

2.

Ecole spéciale d'architecture de Paris

| 3. | Diplôme d'architecte ENSAIS |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'architecte ENSAIS

| 3. | Ecole nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture |
| --- | --- |

3.

Ecole nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture

| 4. | Diplôme d'Etat d'architecte (DEA) |
| --- | --- |

4.

Diplôme d'Etat d'architecte (DEA)

| 4. | Ecole Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

4.

Ecole Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte diplômé d'Etat à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre (HMONP) (Ministère chargé de l'architecture)

2005/2006

Ecole Nationale Supérieure d'Architecture de Bretagne (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Clermont-Ferrand (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Grenoble (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture et de paysage de Lille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marne La Vallée (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nancy (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Normandie (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris-Belleville (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris-La Villette (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris Malaquais (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris Val-de-Seine (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Saint-Etienne (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Toulouse (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Versailles (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Diplôme d'Etat d'architecte (DEA), dans le cadre de la formation professionnelle continue

Ecole nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

| 5. | Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'Etat d'architecte |
| --- | --- |

5.

Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'Etat d'architecte

| 5. | Ecole spéciale d'architecture (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

5.

Ecole spéciale d'architecture (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Diplôme d'architecte de l'ESA habilitant à exercer la maitrise d'œuvre en son nom propre, équivalent à l'habilitation de l'architecte diplômé d'Etat à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre, reconnu par le Ministère chargé de l'architecture

2006/2007

| 6. | Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte) |
| --- | --- |

6.

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte)

| 6. | Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

6.

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, reconnue par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours d'architecte pour ingénieur)

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, délivrée par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006

Hrvatska

Ireland

| 1. | Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch. NUI) |
| --- | --- |

1.

Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch. NUI)

| 1. | National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin |
| --- | --- |

1.

National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin

Certificate of fulfilment of qualifications requirements for professional recognition as an architect in Ireland issued by the Royal Institute of Architects of Ireland (RIAI)

1988/1989

| 2. | Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch.)






  — | (Previously, until 2002 — Degree standard diploma in architecture (Dip. Arch)) |
| --- | --- | --- |

2.

Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch.)

—

(Previously, until 2002 — Degree standard diploma in architecture (Dip. Arch))

| 2. | Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin
  (College of Technology, Bolton Street, Dublin) |
| --- | --- |

2.

Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin

(College of Technology, Bolton Street, Dublin)

| 3. | Certificate of associateship (ARIAI) |
| --- | --- |

3.

Certificate of associateship (ARIAI)

| 3. | Royal Institute of Architects of Ireland |
| --- | --- |

3.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 4. | Certificate of membership (MRIAI) |
| --- | --- |

4.

Certificate of membership (MRIAI)

| 4. | Royal Institute of Architects of Ireland |
| --- | --- |

4.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 5. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL) |
| --- | --- |

5.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL)

| 5. | University of Limerick |
| --- | --- |

5.

University of Limerick

2005/2006

| 6. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours)
  (B.Arch. (Hons) WIT) |
| --- | --- |

6.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours)

(B.Arch. (Hons) WIT)

| 6. | Waterford Institute of Technology |
| --- | --- |

6.

Waterford Institute of Technology

2005/2006

Italia (72)

Laurea in architettura

| — | Università di Camerino |
| --- | --- |

—

Università di Camerino

| — | Università di Catania — Sede di Siracusa |
| --- | --- |

—

Università di Catania — Sede di Siracusa

| — | Università di Chieti |
| --- | --- |

—

Università di Chieti

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Parma |
| --- | --- |

—

Università di Parma

| — | Università di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università di Reggio Calabria

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Roma III |
| --- | --- |

—

Università di Roma III

| — | Università di Trieste |
| --- | --- |

—

Università di Trieste

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Torino |
| --- | --- |

—

Politecnico di Torino

| — | Istituto universitario di architettura di Venezia |
| --- | --- |

—

Istituto universitario di architettura di Venezia

Diploma di abilitazione all'esercizio indipendente della professione che viene rilasciato dal ministero della Pubblica istruzione (ora Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca) dopo che il candidato ha sostenuto con esito positivo l'esame di Stato davanti ad una commissione competente

1988/1989

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2000/2001

Laurea in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Università di Roma “La Sapienza”

1998/1999

Laurea specialistica in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Ancona |
| --- | --- |

—

Università di Ancona

| — | Università di Basilicata — Potenza |
| --- | --- |

—

Università di Basilicata — Potenza

| — | Università di Pisa |
| --- | --- |

—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
| --- | --- |

—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma — Tor Vergata |
| --- | --- |

—

Università di Roma — Tor Vergata

| — | Università di Trento |
| --- | --- |

—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2000/2001

| — | Università degli studi di Brescia |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Brescia

| — | Università degli Studi di Cagliari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Cagliari

2001/2002

| — | Università Politecnica delle Marche |
| --- | --- |

—

Università Politecnica delle Marche

2002/2003

| — | Università degli studi della Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli studi della Calabria

2003/2004

| — | Università degli studi di Salerno |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Salerno

2005/2006

Laurea magistrale in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Pisa |
| --- | --- |

—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
| --- | --- |

—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma — Tor Vergata |
| --- | --- |

—

Università di Roma — Tor Vergata

| — | Università di Trento |
| --- | --- |

—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2004/2005

| — | Università degli studi di Salerno |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Salerno

2010/2011

| — | Università degli studi della Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli studi della Calabria

2004/2005

| — | Università degli studi di Brescia |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Brescia

2004/2005

| — | Università Politecnica delle Marche |
| --- | --- |

—

Università Politecnica delle Marche

2004/2005

| — | Università degli Studi di Perugia |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Perugia

2006/2007

| — | Università degli Studi di Padova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Padova

2008/2009

| — | Università degli Studi di Genova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Genova

2014/2015

Laurea specialistica quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza”

1998/1999

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

1999/2000

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

2001/2002

Laurea magistrale quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2004/2005

Laurea specialistica in architettura (Progettazione architettonica)

| — | Università di Roma Tre |
| --- | --- |

—

Università di Roma Tre

2001/2002

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2005/2006

Laurea magistrale in architettura (Progettazione architettonica)

Università di Roma Tre

2004/2005

Laurea specialistica in Architettura

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Politecnico di Milano II |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

2001/2002

| — | Università IUAV di Venezia |
| --- | --- |

—

Università IUAV di Venezia

2002/2003

| — | Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma “La Sapienza”

| — | Università degli Studi di Camerino |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Camerino

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

2004/2005

Laurea magistrale in Architettura

| — | Politecnico di Milano II |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano II

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Università IUAV di Venezia |
| --- | --- |

—

Università IUAV di Venezia

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste

2004/2005

| — | Università degli Studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Trieste

2014/2015

| — | Università degli Studi di Camerino |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Camerino

2006/2007

| — | Università degli Studi di Enna “Kore” |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Enna “Kore”

2004/2005

| — | Università degli Studi di Firenze |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Firenze

| — | Università degli Studi di Cagliari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Cagliari

2008/2009

| — | Università degli Studi di Udine |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Udine

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2009/2010

| — | Università degli Studi di Sassari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Sassari

| — | Università degli Studi della Basilicata |
| --- | --- |

—

Università degli Studi della Basilicata

2010/2011

| — | Università degli Studi di Genova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Genova

2014/2015

Laurea specialistica in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà “Ludovico Quaroni” dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

2000/2001

Laurea Magistrale in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà “Ludovico Quaroni” dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2001/2002

Laurea Magistrale in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione urbana e territoriale)

Politecnico di Torino

2002/2003

Laurea Specialistica in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2001/2002

Laurea magistrale in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

2004/2005

| — | Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura

2001/2002

| — | Università degli Studi di Napoli “Federico II” |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2005/2006

Laurea Magistrale in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

| — | Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura

2009/2010

| — | Università degli Studi di Napoli “Federico II” |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2004/2005

Laurea Specialista in Architettura (costruzione)

Politecnico di Torino

2002/2003

Laurea Magistrale in Architettura — Progettazione architettonica

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2004/2005

| — | Politecnico di Torino |
| --- | --- |

—

Politecnico di Torino

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2007/2008

Laurea Magistrale in Architettura — Arredamento e Progetto

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2008/2009

Laurea Magistrale in Architettura Manutenzione e Gestione

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2008/2009

Laurea Magistrale in Architettura Costruzione Città

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura per il Progetto Sostenibile

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura per il Restauro e la Valorizzazione del Patrimonio

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura e Culture del Progetto

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura e Innovazione

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura per il Nuovo e l'Antico

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura — Restauro

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2013/2014

Κύπρος

Διπλωμα Αρχιτέκτονα — Μηχανικου στην Αρχιτεκτονική

| — | Πανεπιστήμιο Κύπρου |
| --- | --- |

—

Πανεπιστήμιο Κύπρου

Βεβαίωση που εκδίδεται από το επιστημονικό και τεχνικό επιμελητήριο Κύπρου (ΕΤΕΚ), η οποία επιτρέπει την άσκηση δραστηριοτήτων στον τομέα της Αρχιτεκτονικής

2005/2006

Professional Diploma in Architecture

| — | University of Nicosia |
| --- | --- |

—

University of Nicosia

2006/2007

Δίπλωμα Αρχιτεκτονικής (5 έτη)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
| --- | --- |

—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα Μηχανικού (5 ετούς φοίτησης)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
| --- | --- |

—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009

Latvija

Arhitekta diploms

Rīgas Tehniskā universitāte

Latvijas Arhitektu savienības sertificēšanas centra Arhitekta prakses sertifikāts

2007/2008

Lietuva

Bakalauro diplomas (Architektūros bakalauras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
| --- | --- |

—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
| --- | --- |

—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
| --- | --- |

—

Vilniaus dailės akademija

Architekto kvalifikacijos atestatas, suteikiantis teisę užsiimti veikla architektūros srityje (Atestuotas architektas) išduodamas po architektūros bakalauro studijų baigimo ir trejų metų praktinės veiklos atestuoto architekto priežiūroje.

2008/2009

Magistro diplomas (Architektūros magistras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
| --- | --- |

—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
| --- | --- |

—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
| --- | --- |

—

Vilniaus dailės akademija

Magyarország

Okleveles épitészmérnök MSc

| — | Budapesti Müszaki és Gazdaságtudományi Egyetem — Épitészmérnöki Kar |
| --- | --- |

—

Budapesti Müszaki és Gazdaságtudományi Egyetem — Épitészmérnöki Kar

A területi illetékes építészkamara hatósági bizonyítványa a szakmagyakorlási jogosultságról.

2007/2008

Okleveles épitészmérnök

| — | Széchenyi István Egyetem, Györ — Müszaki Tudományi Kar |
| --- | --- |

—

Széchenyi István Egyetem, Györ — Müszaki Tudományi Kar

2007/2008

Okleveles építészmérnök

| — | Pécsi Tudományegyetem — Pollack Mihály Műszaki Kar |
| --- | --- |

—

Pécsi Tudományegyetem — Pollack Mihály Műszaki Kar

2007/2008

Malta

Degree in Bachelor of Engineering and Architecture (Hons)

Universita' ta' Malta

Warrant b'titlu ta' “Perit” mahrug mill-Bord tal-Warrant

2007/2008

Nederland

| 1. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur |
| --- | --- |

1.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur

| 1. | Technische Universiteit te Delft |
| --- | --- |

1.

Technische Universiteit te Delft

Verklaring van de Stichting Bureau Architectenregister die bevestigt dat de opleiding voldoet aan de normen van artikel 46.

As of 2014/2015:

Verklaring van Bureau Architectenregister die bevestigt dat aan de eisen voor de beroepskwalificatie van architect is voldaan

1988/1989

| 2. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek |
| --- | --- |

2.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek

| 2. | Technische Universiteit te Eindhoven |
| --- | --- |

2.

Technische Universiteit te Eindhoven

| 3. | Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:






  — | de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam |
| --- | --- | --- |

3.

Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:

—

de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam

| — | de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam |
| --- | --- |

—

de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam

| — | de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg |
| --- | --- |

—

de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg

| — | de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem |
| --- | --- |

—

de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem

| — | de Rijkshogeschool Groningen te Groningen |
| --- | --- |

—

de Rijkshogeschool Groningen te Groningen

| — | de Hogeschool Maastricht te Maastricht |
| --- | --- |

—

de Hogeschool Maastricht te Maastricht

1988/1989

| 4. | Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture |
| --- | --- |

4.

Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture

| 4. | Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde |
| --- | --- |

4.

Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde

2003/2004

| — | Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture) |
| --- | --- |

—

Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture)

Technische Universiteit Eindhoven

2002/2003

Master of Architecture

ArtEZ hogeschool voor de kunsten/ArtEZ Academie van Bouwkunst

2003/2004

Amsterdamse Hogeschool van de Kunsten/Academie van Bouwkunst Amsterdam

2003/2004

Hanze Hogeschool Groningen/Academie van Bouwkunst Groningen

2003/2004

Hogeschool Rotterdam/Rotterdamse Academie van Bouwkunst

2003/2004

Fontys Hogeschool voor de Kunsten/Academie voor Architectuur en Stedenbouw in Tilburg

2003/2004

Österreich

| 1. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

1.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 1. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz) |
| --- | --- |

1.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz)

Bescheinigung des Bundesministers für Wissenschaft, Forschung und Wirtschaft über die Erfüllung der Voraussetzung für die Eintragung in die Architektenkammer/Bescheinigung einer Bezirksverwaltungsbehörde über die Ausbildung oder Befähigung, die zur Ausübung des Baumeistergewerbes (Berechtigung für Hochbauplanung) berechtigt

1998/1999

| 2. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

2.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 2. | Technische Universität Wien |
| --- | --- |

2.

Technische Universität Wien

| 3. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

3.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 3. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck) |
| --- | --- |

3.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck)

| 4. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

4.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 4. | Universität für Angewandte Kunst in Wien |
| --- | --- |

4.

Universität für Angewandte Kunst in Wien

| 5. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

5.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 5. | Akademie der Bildenden Künste in Wien |
| --- | --- |

5.

Akademie der Bildenden Künste in Wien

| 6. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

6.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 6. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz |
| --- | --- |

6.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz

| 7. | Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
| --- | --- |

7.

Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 7. | Fachhochschule Kärnten |
| --- | --- |

7.

Fachhochschule Kärnten

2004/2005

| 8. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

8.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 8. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck) |
| --- | --- |

8.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck)

2008/2009

| 9. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

9.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 9. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz) |
| --- | --- |

9.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz)

2008/2009

| 10. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

10.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 10. | Technische Universität Wien |
| --- | --- |

10.

Technische Universität Wien

2006/2007

| 11. | Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
| --- | --- |

11.

Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 11. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz |
| --- | --- |

11.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz

2008/2009

| 11. | Akademie der bildenden Künste Wien |
| --- | --- |

11.

Akademie der bildenden Künste Wien

2008/2009

| 12. | Masterstudium der Architektur |
| --- | --- |

12.

Masterstudium der Architektur

| 12. | Universität für angewandte Kunst Wien |
| --- | --- |

12.

Universität für angewandte Kunst Wien

2011/2012

Polska

magister inżynier architekt (mgr inż. arch.)

| — | Politechnika Białostocka |
| --- | --- |

—

Politechnika Białostocka

| — | Politechnika Gdańska |
| --- | --- |

—

Politechnika Gdańska

| — | Politechnika Łódzka |
| --- | --- |

—

Politechnika Łódzka

| — | Politechnika Śląska |
| --- | --- |

—

Politechnika Śląska

| — | Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie |
| --- | --- |

—

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

| — | Politechnika Warszawska |
| --- | --- |

—

Politechnika Warszawska

| — | Politechnika Krakowska |
| --- | --- |

—

Politechnika Krakowska

| — | Politechnika Wrocławska |
| --- | --- |

—

Politechnika Wrocławska

Zaświadczenie o członkostwie w okręgowej izbie architektów/Zaświadczenie Krajowej Rady Izby Architektów RP potwierdzające posiadanie kwalifikacji do wykonywania zawodu architekta zgodnych z wymaganiami wynikającymi z przepisów prawa Unii Europejskiej osoby nie będącej członkiem Izby

2007/2008

| — | Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego |
| --- | --- |

—

Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego

2003/2004

dyplom ukończenia studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

| — | Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie |
| --- | --- |

—

Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie

2011/2012

| — | Politechnika Lubelska |
| --- | --- |

—

Politechnika Lubelska

2008/2009

dyplom studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

Politechnika Świętokrzyska

2012/2013

Portugal

Carta de curso de licenciatura em Arquitectura

| — | Faculdade de Arquitectura da Universidade técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura da Universidade técnica de Lisboa

| — | Faculdade de arquitectura da Universidade do Porto |
| --- | --- |

—

Faculdade de arquitectura da Universidade do Porto

| — | Escola Superior Artística do Porto |
| --- | --- |

—

Escola Superior Artística do Porto

| — | Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra |
| --- | --- |

—

Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra

Certificado de cumprimento dos pré-requisitos de qualificação para inscrição na Ordem dos Arquitectos, emitido pela competente Ordem dos Arquitectos

1988/1989

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
| --- | --- |

—

Universidade Lusíada de Lisboa

1986/1987

| — | Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de
  Vila Nova de Famalicão |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de

Vila Nova de Famalicão

1993/1994

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia |
| --- | --- |

—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia

1995/1996

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

1997/1998

| — | Universidade do Minho |
| --- | --- |

—

Universidade do Minho

1997/1998

| — | Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa

1998/1999

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
| --- | --- |

—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1998/1999

Carta de Curso de Licenciatura em Arquitectura e Urbanismo

| — | Escola Superior Gallaecia |
| --- | --- |

—

Escola Superior Gallaecia

2002/2003

Para os cursos iniciados a partir do ano académico de 1991/1992

| — | Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada do Porto |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada do Porto

1991/1992

Mestrado integrado em Arquitectura

| — | Universidade Autónoma de Lisboa |
| --- | --- |

—

Universidade Autónoma de Lisboa

2001/2002

| — | Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico) |
| --- | --- |

—

Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico)

2001/2002

Carta de curso de Mestrado integrado em Arquitectura

| — | Universidade do Minho |
| --- | --- |

—

Universidade do Minho

1997/1998

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
| --- | --- |

—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1999/2000

| — | Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicão |
| --- | --- |

—

Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicão

2006/2007

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias |
| --- | --- |

—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias

1995/1996

| — | Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa

2008/2009

| — | Universidade de Évora |
| --- | --- |

—

Universidade de Évora

2007/2008

| — | Escola Superior Artística do Porto (ESAP) |
| --- | --- |

—

Escola Superior Artística do Porto (ESAP)

1988/1989 (Licenciatura)

2007/2008 (Mestrado)

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

2006/2007

Universidade Lusíada do Porto

2006/2007

Carta de curso de Mestrado Integrado em Arquitectura e Urbanismo

| — | Universidade Fernando Pessoa |
| --- | --- |

—

Universidade Fernando Pessoa

2006/2007

| — | ESG/Escola Superior Gallaecia |
| --- | --- |

—

ESG/Escola Superior Gallaecia

2002/2003

Diploma de Mestre em Arquitectura

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
| --- | --- |

—

Universidade Lusíada de Lisboa

1988/1989

Carta de Curso, Grau de Licenciado

| — | Universidade de Évora |
| --- | --- |

—

Universidade de Évora

2001/2002

Carta de curso de mestre em Arquitectura

| — | Universidade do Porto |
| --- | --- |

—

Universidade do Porto

2003/2004

Certidão de Licenciatura em Arquitectura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002

Diploma de Mestrado Integrado em Arquitectura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002

România

Diploma de arhitect

| — | Universitatea de arhitectură şi urbanism “ION MINCU” — la propunerea Facultăţii de Arhitectură |
| --- | --- |

—

Universitatea de arhitectură şi urbanism “ION MINCU” — la propunerea Facultăţii de Arhitectură

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură si de înscriere în Tabloul Naţional al Arhitecţilor

2010/2011

| — | Universitatea “Politehnică” din Timişoara |
| --- | --- |

—

Universitatea “Politehnică” din Timişoara

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură si de înscriere în Tabloul Naţional al Arhitecţilor

2011/2012

| — | Universitatea Tehnică din Cluj–Napoca |
| --- | --- |

—

Universitatea Tehnică din Cluj–Napoca

2010/2011

| — | Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi |
| --- | --- |

—

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi

2007/2008

Slovenija

Magister inženir arhitekture/Magistrica inženirka arhitekture

Univerza v Ljubljani, Fakulteta za Arhitekturo

Potrdilo Zbornice za arhitekturo in prostor o usposobljenosti za opravljanje nalog odgovornega projektanta arhitekture

2007/2008

Slovensko

Diplom inžiniera Architekta (titul Ing. arch.)

| — | Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus |
| --- | --- |

—

Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus

Certifikát vydaný Slovenskou komorou architektov na základe 3-ročnej praxe pod dohľadom a vykonania autorizačnej skúšky

2007/2008

| — | Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1. Architektúra a urbanizmus |
| --- | --- |

—

Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1. Architektúra a urbanizmus

2004/2005

Diplom magistra umení (titul Mgr. art.)

| — | Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 'Architektonická tvorba' |
| --- | --- |

—

Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 'Architektonická tvorba'

2007/2008

Suomi/Finland

Arkkitehdin tutkinto/Arkitektexamen

| — | Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki) |
| --- | --- |

—

Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki)

| — | Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola

| — | Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet

| — | Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet |
| --- | --- |

—

Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet

| — | Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet

1998/1999

| — | Oulun yliopisto |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto

2010/2011

| — | Tampereen teknillinen yliopisto |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen yliopisto

2010/2011

| — | Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet |
| --- | --- |

—

Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet

2010/2011

Sverige

Arkitektexamen

| — | Chalmers Tekniska Högskola AB |
| --- | --- |

—

Chalmers Tekniska Högskola AB

| — | Kungliga Tekniska Högskolan |
| --- | --- |

—

Kungliga Tekniska Högskolan

| — | Lunds Universitet |
| --- | --- |

—

Lunds Universitet

1998/1999

| — | Umeå universitet |
| --- | --- |

—

Umeå universitet

2009/2010

United Kingdom

| 1. | Diplomas in architecture |
| --- | --- |

1.

Diplomas in architecture

| 1. | — | Universities |
| --- | --- | --- |

1.

—

Universities

| — | Colleges of Art |
| --- | --- |

—

Colleges of Art

| — | Schools of Art |
| --- | --- |

—

Schools of Art

Certificate of architectural education, issued by the Architects Registration Board.

The diploma and degree courses in architecture of the universities, schools and colleges of art should have met the requisite threshold standards as laid down in Article 46 of this Directive and in Criteria for validation published by the Validation Panel of the Royal Institute of British Architects and the Architects Registration Board.

EU nationals who possess the Royal Institute of British Architects Part I and Part II certificates, which are recognised by ARB as the competent authority, are eligible. Also EU nationals who do not possess the ARB-recognised Part I and Part II certificates will be eligible for the Certificate of Architectural Education if they can satisfy the Board that their standard and length of education has met the requisite threshold standards of Article 46 of this Directive and of the Criteria for validation.

An Architects Registration Board Part 3 Certificate of Architectural Education

1988/1989

| — | Cardiff University |
| --- | --- |

—

Cardiff University

2006/2007

| — | University for the Creative Arts |
| --- | --- |

—

University for the Creative Arts

2008/2009

| — | Birmingham City University |
| --- | --- |

—

Birmingham City University

2008/2009

| — | University of Nottingham |
| --- | --- |

—

University of Nottingham

2008/2009

| 2. | Degrees in architecture |
| --- | --- |

2.

Degrees in architecture

| 2. | Universities |
| --- | --- |

2.

Universities

1988/1989

| 3. | Final examination |
| --- | --- |

3.

Final examination

| 3. | Architectural Association |
| --- | --- |

3.

Architectural Association

| — | Final Examination (ARB/RIBA Part 2) |
| --- | --- |

—

Final Examination (ARB/RIBA Part 2)

| — | Architectural Association |
| --- | --- |

—

Architectural Association

2011/2012

| 4. | Examination in architecture |
| --- | --- |

4.

Examination in architecture

| 4. | Royal College of Art |
| --- | --- |

4.

Royal College of Art

| 5. | Examination Part II |
| --- | --- |

5.

Examination Part II

| 5. | Royal Institute of British Architects |
| --- | --- |

5.

Royal Institute of British Architects

| 6. | Master of Architecture |
| --- | --- |

6.

Master of Architecture

| 6. | — | University of Liverpool |
| --- | --- | --- |

6.

—

University of Liverpool

2006/2007

| — | Cardiff University |
| --- | --- |

—

Cardiff University

2006/2007

| — | University of Plymouth |
| --- | --- |

—

University of Plymouth

2007/2008

| — | Queens University, Belfast |
| --- | --- |

—

Queens University, Belfast

2009/2010

| — | Northumbria University |
| --- | --- |

—

Northumbria University

2009/2010

| — | University of Brighton |
| --- | --- |

—

University of Brighton

2010/2011

| — | Birmingham City University |
| --- | --- |

—

Birmingham City University

2010/2011

| — | University of Kent |
| --- | --- |

—

University of Kent

2006/2007

| — | University of Ulster |
| --- | --- |

—

University of Ulster

2008/2009

| — | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
| --- | --- |

—

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2009/2010

| — | Leeds Metropolitan University |
| --- | --- |

—

Leeds Metropolitan University

2011/2012

| — | University of Newcastle upon Tyne |
| --- | --- |

—

University of Newcastle upon Tyne

2011/2012

| — | University of Lincoln |
| --- | --- |

—

University of Lincoln

2011/2012

| — | University of Huddersfield |
| --- | --- |

—

University of Huddersfield

2012/2013

| — | University of the West of England |
| --- | --- |

—

University of the West of England

2011/2012

| — | University of Westminster |
| --- | --- |

—

University of Westminster

2011/2012

| — | University for the Creative Arts |
| --- | --- |

—

University for the Creative Arts

2013/2014

| 7. | Graduate Diploma in Architecture |
| --- | --- |

7.

Graduate Diploma in Architecture

| 7. | University College London |
| --- | --- |

7.

University College London

2006/2007

| 8. | Professional Diploma in Architecture |
| --- | --- |

8.

Professional Diploma in Architecture

| 8. | University of East London |
| --- | --- |

8.

University of East London

2007/2008

| — | Northumbria University |
| --- | --- |

—

Northumbria University

2008/2009

| 9. | Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture |
| --- | --- |

9.

Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture

| 9. | University College London |
| --- | --- |

9.

University College London

2008/2009

| 10. | Postgraduate Diploma in Architecture |
| --- | --- |

10.

Postgraduate Diploma in Architecture

| 10. | — | Leeds Beckett University (until 2014 Leeds Metropolitan University) |
| --- | --- | --- |

10.

—

Leeds Beckett University (until 2014 Leeds Metropolitan University)

2007/2008

| — | University of Edinburgh |
| --- | --- |

—

University of Edinburgh

2008/2009

| — | Sheffield Hallam University |
| --- | --- |

—

Sheffield Hallam University

2009/2010

| 11. | MArch Architecture (ARB/RIBA Part 2) |
| --- | --- |

11.

MArch Architecture (ARB/RIBA Part 2)

| 11. | University College London |
| --- | --- |

11.

University College London

2011/2012

| — | University of Nottingham |
| --- | --- |

—

University of Nottingham

2013/2014

| — | University of East London |
| --- | --- |

—

University of East London

2013/2014

| 12. | Master of Architecture (MArch) |
| --- | --- |

12.

Master of Architecture (MArch)

| 12. | Liverpool John Moores University |
| --- | --- |

12.

Liverpool John Moores University

2011/2012

| — | De Montfort University |
| --- | --- |

—

De Montfort University

2011/2012

| — | Arts University Bournemouth |
| --- | --- |

—

Arts University Bournemouth

2011/2012

| — | Nottingham Trent University |
| --- | --- |

—

Nottingham Trent University

2012/2013

| — | Sheffield Hallam University |
| --- | --- |

—

Sheffield Hallam University

2013/2014

| 13. | Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation |
| --- | --- |

13.

Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation

| 13. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

13.

University of Edinburgh

2008/2009

| 14. | Postgraduate Diploma in Architecture and Urban Design |
| --- | --- |

14.

Postgraduate Diploma in Architecture and Urban Design

| 14. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

14.

University of Edinburgh

2008/2009

| 15. | MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B) |
| --- | --- |

15.

MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B)

| 15. | University of Cambridge |
| --- | --- |

15.

University of Cambridge

2009/2010

| — | MPhil in Architecture and Urban Design |
| --- | --- |

—

MPhil in Architecture and Urban Design

| — | University of Cambridge |
| --- | --- |

—

University of Cambridge

2013/2014

| 16. | Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies |
| --- | --- |

16.

Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies

| 16. | University of East London/Centre for Alternative Technology |
| --- | --- |

16.

University of East London/Centre for Alternative Technology

2008/2009

| 17. | MArchD in Applied Design in Architecture |
| --- | --- |

17.

MArchD in Applied Design in Architecture

| 17. | Oxford Brookes University |
| --- | --- |

17.

Oxford Brookes University

2011/2012

| 18. | M'Arch |
| --- | --- |

18.

M'Arch

| 18. | University of Portsmouth |
| --- | --- |

18.

University of Portsmouth

2011/2012

| 19. | Master of Architecture (International) |
| --- | --- |

19.

Master of Architecture (International)

| 19. | University of Huddersfield |
| --- | --- |

19.

University of Huddersfield

2012/2013

| 20. | Master of Architecture with Honours |
| --- | --- |

20.

Master of Architecture with Honours

| 20. | Cardiff University |
| --- | --- |

20.

Cardiff University

2015/2016

| 21. | MArch (Architecture) |
| --- | --- |

21.

MArch (Architecture)

| 21. | Kingston University |
| --- | --- |

21.

Kingston University

2013/2014

| 22. | MArch in Architecture |
| --- | --- |

22.

MArch in Architecture

| 22. | University of Greenwich |
| --- | --- |

22.

University of Greenwich

2013/2014

| 23. | The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science |
| --- | --- |

23.

The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science

| 23. | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
| --- | --- |

23.

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2012/2013

---

(1)  Έως το 2012.

(2)  Από το 2013.

(3)  Έως την 1η Οκτωβρίου 2017, οι τίτλοι εκπαίδευσης θα πρέπει επίσης να συνοδεύονται από πιστοποιητικό ολοκλήρωσης μεταπτυχιακής πρακτικής άσκησης (“staż podyplomowy”).

(4)  Από τον Ιανουάριο του 2013.

(5)  Από τον Ιούνιο του 2015.

(6)  Από το 1991/1992.

(7)  Από τον Ιούνιο του 2015.

(8)  Από τον Ιούλιο του 2011.

(9)  Από τον Ιούνιο του 2015.

(10)  Από τον Μάιο του 2006.

(11)  Από τον Ιούνιο του 2015.

(12)  Από το 2006.

(13)  Από το 2012.

(14)  Από τον Ιούνιο του 2015.

(15)  Έως το 2012.

(16)  Ημερομηνία κατάργησης κατά την έννοια του άρθρου 27 παράγραφος 3: 4 Απριλίου 2000.

(17)  Από τον Μάιο του 2006.

(18)  Από τον Ιούνιο του 2015.

(19)  Ημερομηνία κατάργησης κατά την έννοια του άρθρου 27 παράγραφος 3: 1η Ιανουαρίου 1983.

(20)  Από τον Ιούνιο του 2015.

(21)  Ημερομηνία κατάργησης κατά την έννοια του άρθρου 27 παράγραφος 3: 1η Ιανουαρίου 1983.

(22)  Έως τις 14 Σεπτεμβρίου 2010.

(23)  Από τον Οκτώβριο του 2009.

(24)  Από τον Οκτώβριο του 2009.

(25)  Από τον Οκτώβριο του 2009.

(26)  
  1η Αυγούστου 1987· εξαιρούνται τα άτομα που έχουν ξεκινήσει εκπαίδευση πριν από την εν λόγω ημερομηνία.

(27)  
  31 Δεκεμβρίου 1971.

(28)  
  31 Οκτωβρίου 1999.

(29)  Δεν χορηγούνται πλέον τίτλοι εκπαίδευσης για εκπαιδεύσεις που ξεκίνησαν μετά τις 5 Μαρτίου 1982.

(30)  
  9 Ιουλίου 1984.

(31)  
  31 Μαρτίου 2004.

(32)  
  1η Φεβρουαρίου 1984.

(33)  
  3 Δεκεμβρίου 1971.

(34)  
  31 Οκτωβρίου 1993.

(35)  Δεν χορηγούνται πλέον τίτλοι εκπαίδευσης για εκπαιδεύσεις που ξεκίνησαν μετά τις 5 Μαρτίου 1982.

(36)  
  8 Ιουλίου 1984.

(37)  
  31 Μαρτίου 2004.

(38)  
  1η Ιανουαρίου 1991.

(39)  Από τον Ιούνιο του 2015.

(40)  Από τον Οκτώβριο του 2009.

(41)  Από τον Ιούνιο του 2015.

(42)  Από τον Ιούνιο του 2015.

(43)  Ημερομηνία κατάργησης κατά την έννοια του άρθρου 27 παράγραφος 3: 12 Αυγούστου 1996.

(44)  
  30 Σεπτεμβρίου 2007.

(45)  
  28 Φεβρουαρίου 2013.

(46)  Ημερομηνία κατάργησης κατά την έννοια του άρθρου 27 παράγραφος 3: 31 Δεκεμβρίου 1994.

(47)  Από τον Ιούνιο του 2015.

(48)  Ημερομηνία κατάργησης κατά την έννοια του άρθρου 27 παράγραφος 3: 1η Ιανουαρίου 1983.

(49)  Από τις 17.2.2006.

(50)  Η εκπαίδευση που οδηγεί στη χορήγηση τίτλου εκπαίδευσης ειδικότητας οδοντικής, στοματικής και γναθοπροσωπικής χειρουργικής (βασική ιατρική και οδοντιατρική εκπαίδευση) προϋποθέτει ολοκλήρωση και επικύρωση βασικών ιατρικών σπουδών (άρθρο 24) και, επιπλέον, ολοκλήρωση και επικύρωση βασικών οδοντιατρικών σπουδών (άρθρο 34).

(51)  Από το 2006.

(52)  Από τις 10.7.2014.

(53)  Από το 2009.

(54)  Από τον Ιανουάριο του 2013.».

(55)  Ο εν λόγω τίτλος εκπαίδευσης δίνει στον κάτοχό του το δικαίωμα αυτόματης αναγνώρισης όταν χορηγείται σε υπηκόους κρατών μελών οι οποίοι πραγματοποίησαν εκπαίδευση στην Ιρλανδία.

(56)  Αυτές οι πληροφορίες σχετικά με τον τίτλο εκπαίδευσης συμπεριλήφθηκαν προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι πτυχιούχοι που έχουν πραγματοποιήσει εκπαίδευση στην Ιρλανδία θα έχουν το δικαίωμα αυτόματης αναγνώρισης χωρίς να πρέπει να εγγραφούν στο σχετικό μητρώο στην Ιρλανδία, αφού αυτή η εγγραφή δεν αποτελεί τμήμα της διαδικασίας απόκτησης επαγγελματικών προσόντων.

(57)  Αυτές οι πληροφορίες σχετικά με τον τίτλο εκπαίδευσης αντικαθιστούν τις προηγούμενες εγγραφές για το Ηνωμένο Βασίλειο προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι πτυχιούχοι που έχουν πραγματοποιήσει εκπαίδευση στο Ηνωμένο Βασίλειο θα έχουν το δικαίωμα αυτόματης αναγνώρισης χωρίς να πρέπει να εγγραφούν στο σχετικό μητρώο, αφού αυτή η εγγραφή δεν αποτελεί τμήμα της διαδικασίας απόκτησης επαγγελματικών προσόντων.».

(58)  Έως το 2012.

(59)  Από το 2013.

(60)  Έως την 1η Οκτωβρίου 2016, ο τίτλος εκπαίδευσης θα πρέπει επίσης να συνοδεύεται από πιστοποιητικό ολοκλήρωσης μεταπτυχιακής πρακτικής άσκησης (“staż podyplomowy”).

(61)  Ισχύει έως τις 22.11.2006.

(62)  Από τις 23.11.2006.

(63)  Ισχύει έως τις 10.4.2008.

(64)  Από τις 11.4.2008.».

(65)  Ο εν λόγω τίτλος εκπαίδευσης δίνει στον κάτοχό του το δικαίωμα αυτόματης αναγνώρισης όταν χορηγείται σε υπηκόους κρατών μελών οι οποίοι πραγματοποίησαν εκπαίδευση στην Ιρλανδία.

(66)  Αυτές οι πληροφορίες σχετικά με τον τίτλο εκπαίδευσης συμπεριλήφθηκαν προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι πτυχιούχοι που έχουν πραγματοποιήσει εκπαίδευση στην Ιρλανδία θα έχουν το δικαίωμα αυτόματης αναγνώρισης χωρίς να πρέπει να εγγραφούν στο σχετικό μητρώο στην Ιρλανδία, αφού αυτή η εγγραφή δεν αποτελεί τμήμα της διαδικασίας απόκτησης επαγγελματικών προσόντων.

(67)  Αυτές οι πληροφορίες σχετικά με τον τίτλο εκπαίδευσης συμπεριλήφθηκαν προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι πτυχιούχοι που έχουν πραγματοποιήσει εκπαίδευση στο Ηνωμένο Βασίλειο θα έχουν το δικαίωμα αυτόματης αναγνώρισης χωρίς να πρέπει να εγγραφούν στο σχετικό μητρώο, αφού αυτή η εγγραφή δεν αποτελεί τμήμα της διαδικασίας απόκτησης επαγγελματικών προσόντων.».

(68)  Ο εν λόγω τίτλος εκπαίδευσης δίνει στον κάτοχό του το δικαίωμα αυτόματης αναγνώρισης όταν χορηγείται σε υπηκόους κρατών μελών οι οποίοι πραγματοποίησαν εκπαίδευση στην Ιρλανδία.

(69)  Αυτές οι πληροφορίες σχετικά με τον τίτλο εκπαίδευσης συμπεριλήφθηκαν προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι πτυχιούχοι που έχουν πραγματοποιήσει εκπαίδευση στην Ιρλανδία θα έχουν το δικαίωμα αυτόματης αναγνώρισης χωρίς να πρέπει να εγγραφούν στο σχετικό μητρώο στην Ιρλανδία. Σ' αυτές τις περιπτώσεις, το συνοδευτικό πιστοποιητικό πιστοποιεί την ολοκλήρωση όλων των απαιτήσεων σχετικά με τα επαγγελματικά προσόντα.

(70)  Ο εν λόγω τίτλος εκπαίδευσης δίνει στον κάτοχό του το δικαίωμα αυτόματης αναγνώρισης των επαγγελματικών του προσόντων όταν χορηγείται σε υπηκόους κρατών μελών οι οποίοι πραγματοποίησαν εκπαίδευση στο Ηνωμένο Βασίλειο.

(71)  Αυτές οι πληροφορίες σχετικά με τον τίτλο εκπαίδευσης συμπεριλήφθηκαν προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι πτυχιούχοι που έχουν πραγματοποιήσει εκπαίδευση στο Ηνωμένο Βασίλειο θα έχουν το δικαίωμα αυτόματης αναγνώρισης χωρίς να πρέπει να εγγραφούν στο σχετικό μητρώο. Σ' αυτές τις περιπτώσεις, το συνοδευτικό πιστοποιητικό πιστοποιεί την ολοκλήρωση όλων των απαιτήσεων σχετικά με τα επαγγελματικά προσόντα.».

(72)  Οι δύο ονομασίες “Università degli studi di (ονομασία της πόλης)” και “Università di (ονομασία της πόλης)” είναι ισοδύναμοι όροι που ταυτοποιούν το ίδιο πανεπιστήμιο.».

---