# Den Europæiske Unions L 134/2016

| | ISSN 1977-0634 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 134 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 59. årgang24. maj 2016 |

ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 134

Dansk udgave

Retsforskrifter

59. årgang24. maj 2016

---

| Indhold | | II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AFGØRELSER |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2016/788 af 1. oktober 2014 om statsstøtte SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) ydet af Tyskland i forbindelse med finansieringen af Frankfurt Hahn lufthavn i 2009-2011
  (meddelt under nummer C(2014) 6850)

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2016/789 af 1. oktober 2014 om den af Tyskland gennemførte statsstøtte SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) i forbindelse med finansieringen af Frankfurt Hahn lufthavn og de finansielle relationer mellem lufthavnen og Ryanair
  (meddelt under nummer C(2014) 6853)

   (
  1
  ) | 46 |
| | * | Kommissionens delegerede afgørelse (EU) 2016/790 af 13. januar 2016 om ændring af bilag V til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/36/EF for så vidt angår uddannelsesbeviser og benævnelser for uddannelser
  (meddelt under nummer C(2016) 1)

   (
  1
  ) | 135 |

Indhold

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

AFGØRELSER

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2016/788 af 1. oktober 2014 om statsstøtte SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) ydet af Tyskland i forbindelse med finansieringen af Frankfurt Hahn lufthavn i 2009-2011
  (meddelt under nummer C(2014) 6850)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2014) 6850)

1

1

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2016/789 af 1. oktober 2014 om den af Tyskland gennemførte statsstøtte SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) i forbindelse med finansieringen af Frankfurt Hahn lufthavn og de finansielle relationer mellem lufthavnen og Ryanair
  (meddelt under nummer C(2014) 6853)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2014) 6853)

1

46

*

Kommissionens delegerede afgørelse (EU) 2016/790 af 13. januar 2016 om ændring af bilag V til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/36/EF for så vidt angår uddannelsesbeviser og benævnelser for uddannelser
  (meddelt under nummer C(2016) 1)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2016) 1)

1

135

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst |

---

(1)   EØS-relevant tekst

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

AFGØRELSER

| 24.5.2016 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 134/1 |
| --- | --- | --- | --- |

24.5.2016

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 134/1

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2016/788

af 1. oktober 2014

om statsstøtte SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) ydet af Tyskland i forbindelse med finansieringen af Frankfurt Hahn lufthavn i 2009-2011

(meddelt under nummer C(2014) 6850)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret de interesserede parter til at indsende deres bemærkninger i henhold til ovenstående bestemmelser (2), under henvisning til deres bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1.   SAGSFORLØB

SAGSFORLØB

| (1) | Ved brev af 17. juni 2008 meddelte Kommissionen Forbundsrepublikken Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (herefter »åbningsafgørelsen«) med hensyn til støtte til Flughafen Frankfurt Hahn GmbH (herefter »FFHG«), operatøren af Frankfurt Hahn lufthavn, og dennes finansielle relationer til luftfartsselskabet Ryanair. Den formelle undersøgelsesprocedure blev registreret under sagsnummer SA.21121 (C 29/08). |
| --- | --- |

(1)

Ved brev af 17. juni 2008 meddelte Kommissionen Forbundsrepublikken Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (herefter »åbningsafgørelsen«) med hensyn til støtte til Flughafen Frankfurt Hahn GmbH (herefter »FFHG«), operatøren af Frankfurt Hahn lufthavn, og dennes finansielle relationer til luftfartsselskabet Ryanair. Den formelle undersøgelsesprocedure blev registreret under sagsnummer SA.21121 (C 29/08).

| (2) | Ved brev af 4. marts 2011 fremlagde Deutsche Lufthansa AG (herefter »Lufthansa«) yderligere oplysninger vedrørende den igangværende formelle undersøgelsesprocedure SA.21121 (C 29/08) med påstand om nye statsstøtteforanstaltninger til fordel for FFHG. |
| --- | --- |

(2)

Ved brev af 4. marts 2011 fremlagde Deutsche Lufthansa AG (herefter »Lufthansa«) yderligere oplysninger vedrørende den igangværende formelle undersøgelsesprocedure SA.21121 (C 29/08) med påstand om nye statsstøtteforanstaltninger til fordel for FFHG.

| (3) | Ved brev af 18. marts 2011 videresendte Kommissionen Lufthansas klage til Tyskland og anmodede om yderligere oplysninger vedrørende de nye påståede statsstøtteforanstaltninger. Ved brev af 5. april 2011 anmodede de tyske myndigheder om en forlængelse af fristen indtil den 15. juli 2011. Ved brev af 11. april 2011 indrømmede Kommissionen en fristforlængelse indtil den 18. maj 2011 for så vidt angår visse spørgsmål og indtil 31. maj 2011 for de resterende spørgsmål. Tyskland svarede ved brev af 19. maj og 23. maj 2011. |
| --- | --- |

(3)

Ved brev af 18. marts 2011 videresendte Kommissionen Lufthansas klage til Tyskland og anmodede om yderligere oplysninger vedrørende de nye påståede statsstøtteforanstaltninger. Ved brev af 5. april 2011 anmodede de tyske myndigheder om en forlængelse af fristen indtil den 15. juli 2011. Ved brev af 11. april 2011 indrømmede Kommissionen en fristforlængelse indtil den 18. maj 2011 for så vidt angår visse spørgsmål og indtil 31. maj 2011 for de resterende spørgsmål. Tyskland svarede ved brev af 19. maj og 23. maj 2011.

| (4) | Disse svar var imidlertid ufuldstændige. Den 6. juni 2011 sendte Kommissionen derfor en påmindelse i overensstemmelse med artikel 5, stk. 2, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (3). Tyskland svarede ved brev af 14. juni 2011 og 16. juni 2011. |
| --- | --- |

(4)

Disse svar var imidlertid ufuldstændige. Den 6. juni 2011 sendte Kommissionen derfor en påmindelse i overensstemmelse med artikel 5, stk. 2, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (3). Tyskland svarede ved brev af 14. juni 2011 og 16. juni 2011.

3

| (5) | Ved brev af 13. juli 2011 meddelte Kommissionen Forbundsrepublikken Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter traktatens artikel 108, stk. 2, med hensyn til den kreditlinje, som FFHG fik stillet til rådighed via delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, lånet fra delstaten Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbank (herefter »ISB«) til FFHG og delstaten Rheinland-Pfalz' garanti til FFHG for ISB-lånet (herefter »åbningsafgørelsen«). Den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende disse aspekter blev registreret under sagsnummer SA.32833 (11/C). |
| --- | --- |

(5)

Ved brev af 13. juli 2011 meddelte Kommissionen Forbundsrepublikken Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter traktatens artikel 108, stk. 2, med hensyn til den kreditlinje, som FFHG fik stillet til rådighed via delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, lånet fra delstaten Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbank (herefter »ISB«) til FFHG og delstaten Rheinland-Pfalz' garanti til FFHG for ISB-lånet (herefter »åbningsafgørelsen«). Den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende disse aspekter blev registreret under sagsnummer SA.32833 (11/C).

| (6) | Ved brev af 22. juli 2011 anmodede Tyskland om en forlængelse af fristen for besvarelse af åbningsafgørelsen, som blev accepteret af Kommissionen den 26. juli 2011. Kommissionen modtog Tysklands bemærkninger til åbningsafgørelsen den 31. august 2011. |
| --- | --- |

(6)

Ved brev af 22. juli 2011 anmodede Tyskland om en forlængelse af fristen for besvarelse af åbningsafgørelsen, som blev accepteret af Kommissionen den 26. juli 2011. Kommissionen modtog Tysklands bemærkninger til åbningsafgørelsen den 31. august 2011.

| (7) | Ved brev af 22. december 2011 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Ved brev af 18. januar 2012 anmodede Tyskland om en forlængelse af svarfristen, hvilket blev accepteret af Kommissionen samme dag. Tyskland besvarede anmodningen om yderligere oplysninger af 22. december 2011 ved brev af 22. februar 2012. |
| --- | --- |

(7)

Ved brev af 22. december 2011 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Ved brev af 18. januar 2012 anmodede Tyskland om en forlængelse af svarfristen, hvilket blev accepteret af Kommissionen samme dag. Tyskland besvarede anmodningen om yderligere oplysninger af 22. december 2011 ved brev af 22. februar 2012.

| (8) | Åbningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (4) den 21. juli 2012. Kommissionen opfordrede de interesserede parter til at fremsætte bemærkninger om de pågældende foranstaltninger inden en måned efter offentliggørelsen. |
| --- | --- |

(8)

Åbningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (4) den 21. juli 2012. Kommissionen opfordrede de interesserede parter til at fremsætte bemærkninger om de pågældende foranstaltninger inden en måned efter offentliggørelsen.

Den Europæiske Unions Tidende

4

| (9) | Ved brev af 4. september 2012 modtog Kommissionen én bemærkning fra en tredjepart, delstaten Rheinland-Pfalz. Kommissionen videresendte denne bemærkning til Tyskland ved brev af 7. september 2012. Tyskland fik en frist på en måned til at indgive bemærkninger til tredjepartens bemærkning. Tyskland fremsatte ingen bemærkninger. |
| --- | --- |

(9)

Ved brev af 4. september 2012 modtog Kommissionen én bemærkning fra en tredjepart, delstaten Rheinland-Pfalz. Kommissionen videresendte denne bemærkning til Tyskland ved brev af 7. september 2012. Tyskland fik en frist på en måned til at indgive bemærkninger til tredjepartens bemærkning. Tyskland fremsatte ingen bemærkninger.

| (10) | Ved brev af 10. april 2013 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 17. juni 2013. |
| --- | --- |

(10)

Ved brev af 10. april 2013 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 17. juni 2013.

| (11) | Ved brev af 25. februar 2014 oplyste Kommissionen Tyskland om vedtagelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 (5) den 20. februar 2014 og meddelte, at disse retningslinjer ville finde anvendelse på den omhandlede sag fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen gav Tyskland en frist på 20 arbejdsdage efter offentliggørelsen af retningslinjerne i Den Europæiske Unions Tidende til at fremsætte bemærkninger til retningslinjerne og deres anvendelse. |
| --- | --- |

(11)

Ved brev af 25. februar 2014 oplyste Kommissionen Tyskland om vedtagelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 (5) den 20. februar 2014 og meddelte, at disse retningslinjer ville finde anvendelse på den omhandlede sag fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen gav Tyskland en frist på 20 arbejdsdage efter offentliggørelsen af retningslinjerne i Den Europæiske Unions Tidende til at fremsætte bemærkninger til retningslinjerne og deres anvendelse.

5

Den Europæiske Unions Tidende

Den Europæiske Unions Tidende

| (12) | Retningslinjerne for luftfart fra 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 4. april 2014. De erstattede luftfartsretningslinjerne fra 1994 (6) og luftfartsretningslinjerne fra 2005 (7). |
| --- | --- |

(12)

Retningslinjerne for luftfart fra 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 4. april 2014. De erstattede luftfartsretningslinjerne fra 1994 (6) og luftfartsretningslinjerne fra 2005 (7).

Den Europæiske Unions Tidende

6

7

| (13) | Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, hvori medlemsstater og interesserede parter opfordredes til inden en måned efter offentliggørelsen af meddelelsen at fremsætte bemærkninger til anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 i denne sag (8). Lufthansa og Transport & Environment indgav bemærkninger. Ved brev af 21. august 2014 videresendte Kommissionen disse bemærkninger til Tyskland. Ved brev af 29. august 2014 oplyste Tyskland, at man ikke havde nogen bemærkninger. |
| --- | --- |

(13)

Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, hvori medlemsstater og interesserede parter opfordredes til inden en måned efter offentliggørelsen af meddelelsen at fremsætte bemærkninger til anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 i denne sag (8). Lufthansa og Transport & Environment indgav bemærkninger. Ved brev af 21. august 2014 videresendte Kommissionen disse bemærkninger til Tyskland. Ved brev af 29. august 2014 oplyste Tyskland, at man ikke havde nogen bemærkninger.

Den Europæiske Unions Tidende

8

| (14) | Ved brev af 23. marts 2014 og 4. april 2014 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 17. april 2014, 24. april 2014 og 9. maj 2014. |
| --- | --- |

(14)

Ved brev af 23. marts 2014 og 4. april 2014 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 17. april 2014, 24. april 2014 og 9. maj 2014.

| (15) | Den 17. juni 2014 meddelte Tyskland Kommissionen, at man undtagelsesvis accepterer, at denne afgørelse kun vedtages på engelsk. |
| --- | --- |

(15)

Den 17. juni 2014 meddelte Tyskland Kommissionen, at man undtagelsesvis accepterer, at denne afgørelse kun vedtages på engelsk.

2.   BAGGRUND FOR UNDERSØGELSEN

BAGGRUND FOR UNDERSØGELSEN

2.1.   Ombygning af lufthavnen og dens ejerforhold

Ombygning af lufthavnen og dens ejerforhold

| (16) | Frankfurt Hahn lufthavn er beliggende i delstaten Rheinland-Pfalz, ca. 120 km vest for byen Frankfurt am Main. Frankfurt Hahn lufthavn var en amerikansk militær flyvebase indtil 1992. Den blev derefter ombygget til en civil lufthavn. Den har licens til døgndrift. |
| --- | --- |

(16)

Frankfurt Hahn lufthavn er beliggende i delstaten Rheinland-Pfalz, ca. 120 km vest for byen Frankfurt am Main. Frankfurt Hahn lufthavn var en amerikansk militær flyvebase indtil 1992. Den blev derefter ombygget til en civil lufthavn. Den har licens til døgndrift.

| (17) | Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (herefter »Holding Hahn«), et offentlig-privat partnerskab mellem Wayss & Freytag og delstaten Rheinland-Pfalz, købte Frankfurt Hahn lufthavns infrastruktur fra Tyskland den 1. april 1995. I perioden 1995-1998 udviklede dette offentlig-private partnerskab lufthavnen med henblik på at gøre den til et industri- og handelsområde. Da partnerskabet mellem Wayss & Freytag og delstaten Rheinland-Pfalz ikke fungerede, blev Flughafen Frankfurt am Main GmbH (herefter »Fraport«) (*1) fra den 1. januar 1998 ifølge Tyskland inddraget i projektet og overtog i sidste ende driften af lufthavnen. |
| --- | --- |

(17)

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (herefter »Holding Hahn«), et offentlig-privat partnerskab mellem Wayss & Freytag og delstaten Rheinland-Pfalz, købte Frankfurt Hahn lufthavns infrastruktur fra Tyskland den 1. april 1995. I perioden 1995-1998 udviklede dette offentlig-private partnerskab lufthavnen med henblik på at gøre den til et industri- og handelsområde. Da partnerskabet mellem Wayss & Freytag og delstaten Rheinland-Pfalz ikke fungerede, blev Flughafen Frankfurt am Main GmbH (herefter »Fraport«) (*1) fra den 1. januar 1998 ifølge Tyskland inddraget i projektet og overtog i sidste ende driften af lufthavnen.

*1

| (18) | Fraport købte 64,90 % af aktierne i operatøren Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (herefter »FFHG«) for [...] EUR (9). En del af købsprisen ([...] EUR) skulle betales den 31. december 2007 og var underlagt visse betingelser (10). I august 1999 overtog Fraport 73,37 % af Holding Hahns aktier og 74,90 % af aktierne tilhørende partneren Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH for [...] EUR. Fraport blev derved effektivt delstaten Rheinland-Pfalz' nye partner. |
| --- | --- |

(18)

Fraport købte 64,90 % af aktierne i operatøren Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (herefter »FFHG«) for [...] EUR (9). En del af købsprisen ([...] EUR) skulle betales den 31. december 2007 og var underlagt visse betingelser (10). I august 1999 overtog Fraport 73,37 % af Holding Hahns aktier og 74,90 % af aktierne tilhørende partneren Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH for [...] EUR. Fraport blev derved effektivt delstaten Rheinland-Pfalz' nye partner.

9

10

| (19) | Fraports hensigt med Frankfurt Hahn lufthavnen var systematisk at udvikle lufthavnens passager- og fragtvirksomhed. I denne henseende var Fraport en af de første virksomheder, som anvendte en forretningsmodel, der specifikt havde til formål at tiltrække lavprisflyselskaber. På dette grundlag indgik Fraport en ny aftale om overførsel af over- og underskud med Holding Hahn efter omdannelsen af sidstnævnte til et tysk aktieselskab (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Omdannelsen og indgåelsen af aftalen fandt sted den 24. november 2000. |
| --- | --- |

(19)

Fraports hensigt med Frankfurt Hahn lufthavnen var systematisk at udvikle lufthavnens passager- og fragtvirksomhed. I denne henseende var Fraport en af de første virksomheder, som anvendte en forretningsmodel, der specifikt havde til formål at tiltrække lavprisflyselskaber. På dette grundlag indgik Fraport en ny aftale om overførsel af over- og underskud med Holding Hahn efter omdannelsen af sidstnævnte til et tysk aktieselskab (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Omdannelsen og indgåelsen af aftalen fandt sted den 24. november 2000.

| (20) | Efterfølgende fusionerede Holding Hahn og FFHG og dannede Flughafen Hahn GmbH. Delstaten Rheinland-Pfalz ejede 26,93 % af aktierne i det nye selskab, mens Fraport ejede 73,07 %. I 2001 indskød de to aktionærer, Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz, ny kapital i FFHG. |
| --- | --- |

(20)

Efterfølgende fusionerede Holding Hahn og FFHG og dannede Flughafen Hahn GmbH. Delstaten Rheinland-Pfalz ejede 26,93 % af aktierne i det nye selskab, mens Fraport ejede 73,07 %. I 2001 indskød de to aktionærer, Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz, ny kapital i FFHG.

| (21) | Indtil den 11. juni 2001 ejedes 100 % af aktierne i Fraport af offentlige aktionærer (11). Den 11. juni blev Fraport udbudt på aktiemarkedet, og 29,71 % af dets aktier blev solgt til private aktionærer. De resterende 70,29 % af aktierne forblev hos offentlige aktionærer. |
| --- | --- |

(21)

Indtil den 11. juni 2001 ejedes 100 % af aktierne i Fraport af offentlige aktionærer (11). Den 11. juni blev Fraport udbudt på aktiemarkedet, og 29,71 % af dets aktier blev solgt til private aktionærer. De resterende 70,29 % af aktierne forblev hos offentlige aktionærer.

11

| (22) | I november 2002 indgik delstaten Rheinland-Pfalz, delstaten Hessen, Fraport og FFHG en aftale om yderligere udvikling af Frankfurt Hahn lufthavn. Denne aftale omfattede en anden forhøjelse af den registrerede kapital. Ved denne lejlighed blev delstaten Hessen den tredje aktionær i FFHG. Fraport ejede på daværende tidspunkt 65 % af aktierne, og delstaten Hessen og delstaten Rheinland-Pfalz ejede hver 17,5 %. Disse ejerforhold forblev uændrede indtil 2009, da Fraport solgte alle sine aktier til delstaten Rheinland-Pfalz, som siden har haft aktiemajoriteten på 82,5 %. De resterende 17,5 % ejes stadig af delstaten Hessen. |
| --- | --- |

(22)

I november 2002 indgik delstaten Rheinland-Pfalz, delstaten Hessen, Fraport og FFHG en aftale om yderligere udvikling af Frankfurt Hahn lufthavn. Denne aftale omfattede en anden forhøjelse af den registrerede kapital. Ved denne lejlighed blev delstaten Hessen den tredje aktionær i FFHG. Fraport ejede på daværende tidspunkt 65 % af aktierne, og delstaten Hessen og delstaten Rheinland-Pfalz ejede hver 17,5 %. Disse ejerforhold forblev uændrede indtil 2009, da Fraport solgte alle sine aktier til delstaten Rheinland-Pfalz, som siden har haft aktiemajoriteten på 82,5 %. De resterende 17,5 % ejes stadig af delstaten Hessen.

2.2.   Udvikling i passager- og fragttrafik og lufthavne i nærheden

Udvikling i passager- og fragttrafik og lufthavne i nærheden

| (23) | Passagertrafikken i Frankfurt Hahn lufthavn steg fra 29 289 i 1998 til 4 mio. i 2007 og faldt derefter til 2,7 mio. i 2013 (se tabel 1). Lufthavnen betjenes i øjeblikket af Ryanair (12), Wizz Air (13) og andre luftfartsselskaber. Ryanairs passagerandel udgør omkring [80-100 %].

  Tabel 1


  Udvikling i passagertal i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2013








  År | Antal passagerer | Antal Ryanair-passagerer |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 493 629 | [2 794 903 -3 493 629 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 -2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 -2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 -2 667 529 ] |

(23)

Passagertrafikken i Frankfurt Hahn lufthavn steg fra 29 289 i 1998 til 4 mio. i 2007 og faldt derefter til 2,7 mio. i 2013 (se tabel 1). Lufthavnen betjenes i øjeblikket af Ryanair (12), Wizz Air (13) og andre luftfartsselskaber. Ryanairs passagerandel udgør omkring [80-100 %].

12

13

Tabel 1

Tabel 1

Udvikling i passagertal i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2013

Udvikling i passagertal i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2013

År

Antal passagerer

Antal Ryanair-passagerer

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 493 629

[2 794 903 -3 493 629 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 -2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 -2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 -2 667 529 ]

| (24) | Luftfragttrafikken er også steget betydeligt i Frankfurt Hahn lufthavn. Luftfragttrafikken i lufthavnen steg fra 16 020 ton i 1998 til 286 416 ton i 2011 og faldt derefter igen til 152 503 ton i 2013 (se tabel 2). I 2013 blev der håndteret i alt 446 608 ton fragt, inkl. speditører, i lufthavnen.

  Tabel 2


  Udvikling i luftfragttrafik i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2010








  År | Luftfragt i ton i alt | Luftfragt, inkl. speditører, i alt (ton) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(24)

Luftfragttrafikken er også steget betydeligt i Frankfurt Hahn lufthavn. Luftfragttrafikken i lufthavnen steg fra 16 020 ton i 1998 til 286 416 ton i 2011 og faldt derefter igen til 152 503 ton i 2013 (se tabel 2). I 2013 blev der håndteret i alt 446 608 ton fragt, inkl. speditører, i lufthavnen.

Tabel 2

Tabel 2

Udvikling i luftfragttrafik i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2010

Udvikling i luftfragttrafik i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2010

År

Luftfragt i ton i alt

Luftfragt, inkl. speditører, i alt (ton)

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (25) | Følgende lufthavne er beliggende i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn:






  i) | Frankfurt Main lufthavn (~ 115 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 15 minutters kørsel i bil) er en international hovedlufthavn med mange forskellige destinationer, både korte og lange distancer. Den betjenes primært af ruteselskaber, som tilbyder sammenhængende trafik, men tilbyder også punkt-til-punkt-forbindelser og charterflyvninger. Ud over passagertrafik (ca. 58 mio. i 2013) håndterer Frankfurt Main lufthavn også luftfragt (ca. 2 mio. ton i 2013). Figur 1 viser udviklingen i trafikken i Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i 2000-2012. |
| --- | --- | --- |

(25)

Følgende lufthavne er beliggende i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn:

i)

Frankfurt Main lufthavn (~ 115 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 15 minutters kørsel i bil) er en international hovedlufthavn med mange forskellige destinationer, både korte og lange distancer. Den betjenes primært af ruteselskaber, som tilbyder sammenhængende trafik, men tilbyder også punkt-til-punkt-forbindelser og charterflyvninger. Ud over passagertrafik (ca. 58 mio. i 2013) håndterer Frankfurt Main lufthavn også luftfragt (ca. 2 mio. ton i 2013). Figur 1 viser udviklingen i trafikken i Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i 2000-2012.

| ii) | Luxembourg lufthavn (~ 111 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time 30 og minutters kørsel i bil) er en international lufthavn, der betjener en lang række destinationer. Ud over passagertrafik (ca. 2,2 mio.) betjente den også 673 500 ton luftfragt i 2013. |
| --- | --- |

ii)

Luxembourg lufthavn (~ 111 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time 30 og minutters kørsel i bil) er en international lufthavn, der betjener en lang række destinationer. Ud over passagertrafik (ca. 2,2 mio.) betjente den også 673 500 ton luftfragt i 2013.

| iii) | Zweibrücken lufthavn (~ 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 35 minutters kørsel i bil). |
| --- | --- |

iii)

Zweibrücken lufthavn (~ 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 35 minutters kørsel i bil).

| iv) | Saarbrücken lufthavn (~ 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 35 minutters kørsel i bil). |
| --- | --- |

iv)

Saarbrücken lufthavn (~ 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 35 minutters kørsel i bil).

| v) | Köln-Bonn lufthavn (~ 175 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 44 minutters kørsel i bil). |
| --- | --- |

v)

Köln-Bonn lufthavn (~ 175 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 44 minutters kørsel i bil).

Figur 1

Figur 1

Udviklingen i passagertrafikken i Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i 2000-2012

Udviklingen i passagertrafikken i Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i 2000-2012

Årligt passagerantal i Frankfurt Hahn

Årligt passagerantal i Frankfurt Main

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

År

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Forhold mellem Frankfurt Mains og Frankfurt Hahns passagerandele i 2000-2012 (%)

2.3.   Lufthavnenes finansielle resultater og en oversigt over de gennemførte investeringer

Lufthavnenes finansielle resultater og en oversigt over de gennemførte investeringer

| (26) | I tabel 3 gives der en oversigt over FFHG's investeringer fra 2001 til 2012, som beløb sig til ca. 216 mio. EUR.

  Tabel 3


  Oversigt over investeringer gennemført fra 2001-2012




















  I 1 000 EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | I alt 2001-2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Investeringer i infrastruktur og udstyr |
| Nyinvesteringer, herunder omposteringer |
| Jord | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Terminal | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Fragthangar | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Kontorbygning | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Andre investeringer i infrastruktur | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Forplads | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Anden infrastruktur | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Immaterielle aktiver (f.eks. IT) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Udstyr | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| I alt | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(26)

I tabel 3 gives der en oversigt over FFHG's investeringer fra 2001 til 2012, som beløb sig til ca. 216 mio. EUR.

Tabel 3

Tabel 3

Oversigt over investeringer gennemført fra 2001-2012

Oversigt over investeringer gennemført fra 2001-2012

I 1 000 EUR

I 1 000 EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

I alt 2001-2012

I alt 2001-2012

Investeringer i infrastruktur og udstyr

Investeringer i infrastruktur og udstyr

Nyinvesteringer, herunder omposteringer

Jord

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Terminal

2 519

3 310

251

Fragthangar

3 850

3 222

Kontorbygning

2 428

[...]

Andre investeringer i infrastruktur

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Forplads

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Anden infrastruktur

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Immaterielle aktiver (f.eks. IT)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Udstyr

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

I alt

I alt

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (27) | I tabel 4 gives der en oversigt over FFHG's årlige resultater fra 2001 til 2012.

  Tabel 4


  FFHG's årlige resultater fra 2001 til 2012



















  I 1 000 EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Resultatopgørelse |
| Indtægter | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Andre indtægter (herunder kompensation for offentligt myndighedsområde og salg af fast ejendom) | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Indtægter i alt | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Materialeudgifter | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Personaleudgifter | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Andre udgifter (herunder markedsføring) | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| EBITDA | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| EBITDA (ekskl. andre indtægter) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Afskrivning | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Finansielle resultater (modtagne renter - betalte renter) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Ekstraordinære indtægter og udgifter | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Skat | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| Fraports dækning af underskud ved overførsel af over- og underskud | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Årligt overskud/underskud | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(27)

I tabel 4 gives der en oversigt over FFHG's årlige resultater fra 2001 til 2012.

Tabel 4

Tabel 4

FFHG's årlige resultater fra 2001 til 2012

FFHG's årlige resultater fra 2001 til 2012

I 1 000 EUR

I 1 000 EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Resultatopgørelse

Indtægter

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Andre indtægter (herunder kompensation for offentligt myndighedsområde og salg af fast ejendom)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Indtægter i alt

Indtægter i alt

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Materialeudgifter

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Personaleudgifter

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Andre udgifter (herunder markedsføring)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

EBITDA

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

EBITDA (ekskl. andre indtægter)

EBITDA (ekskl. andre indtægter)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Afskrivning

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Finansielle resultater (modtagne renter - betalte renter)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Ekstraordinære indtægter og udgifter

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Skat

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Fraports dækning af underskud ved overførsel af over- og underskud

Fraports dækning af underskud ved overførsel af over- og underskud

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Årligt overskud/underskud

Årligt overskud/underskud

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   SAGSFREMSTILLING OG BESKRIVELSE AF ÅRSAGERNE TIL AT INDLEDE PROCEDUREN

SAGSFREMSTILLING OG BESKRIVELSE AF ÅRSAGERNE TIL AT INDLEDE PROCEDUREN

| (28) | Åbningsafgørelsen omhandler den støtte, der blev iværksat i 2009-2011, og rejser følgende spørgsmål:






  i) | for det første om den kreditlinje, der blev ydet af delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, blev ydet på markedsbetingelser og dermed ikke udgjorde statsstøtte, eller om sådan støtte, såfremt den udgjorde statsstøtte, kunne anses for forenelig med det indre marked |
| --- | --- | --- |

(28)

Åbningsafgørelsen omhandler den støtte, der blev iværksat i 2009-2011, og rejser følgende spørgsmål:

i)

for det første om den kreditlinje, der blev ydet af delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, blev ydet på markedsbetingelser og dermed ikke udgjorde statsstøtte, eller om sådan støtte, såfremt den udgjorde statsstøtte, kunne anses for forenelig med det indre marked

| ii) | for det andet om de lån, der blev ydet af ISB til FFHG, og den underliggende garanti, der blev ydet af delstaten Rheinland-Pfalz til FFHG, blev ydet på markedsbetingelser og dermed ikke udgjorde statsstøtte, eller om sådan støtte, såfremt den udgjorde statsstøtte, kunne anses for forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

ii)

for det andet om de lån, der blev ydet af ISB til FFHG, og den underliggende garanti, der blev ydet af delstaten Rheinland-Pfalz til FFHG, blev ydet på markedsbetingelser og dermed ikke udgjorde statsstøtte, eller om sådan støtte, såfremt den udgjorde statsstøtte, kunne anses for forenelig med det indre marked.

3.1.   Kreditlinje ydet af delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje

Kreditlinje ydet af delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje

| (29) | Siden den 19. februar 2009 har FFHG deltaget i delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje. Formålet med likviditetspuljen er at optimere anvendelsen af likviditet inden for delstatens forskellige datterselskaber, privatretlige organer og offentlige virksomheder. |
| --- | --- |

(29)

Siden den 19. februar 2009 har FFHG deltaget i delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje. Formålet med likviditetspuljen er at optimere anvendelsen af likviditet inden for delstatens forskellige datterselskaber, privatretlige organer og offentlige virksomheder.

| (30) | De nærmere bestemmelser om de forskellige virksomheders og privatretlige organers deltagelse i likviditetspuljen er fastsat i en aftale mellem de berørte virksomheder/privatretlige organer og delstatens finansministerium. Hvis likviditetsbehovet overstiger de disponible midler, finansieres likviditetsunderskuddet på kort sigt på kapitalmarkedet. |
| --- | --- |

(30)

De nærmere bestemmelser om de forskellige virksomheders og privatretlige organers deltagelse i likviditetspuljen er fastsat i en aftale mellem de berørte virksomheder/privatretlige organer og delstatens finansministerium. Hvis likviditetsbehovet overstiger de disponible midler, finansieres likviditetsunderskuddet på kort sigt på kapitalmarkedet.

| (31) | Den nuværende kreditlinje til FFHG i delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje er 45 mio. EUR. Pr. 25. marts 2013 havde FFHG anvendt hele sin kreditlinje (45 mio. EUR). |
| --- | --- |

(31)

Den nuværende kreditlinje til FFHG i delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje er 45 mio. EUR. Pr. 25. marts 2013 havde FFHG anvendt hele sin kreditlinje (45 mio. EUR).

3.2.   Delstaten Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbanks refinansiering af FFHG's lån

Delstaten Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbanks refinansiering af FFHG's lån

| (32) | Efter at delstaten Rheinland-Pfalz blev hovedaktionær i FFHG, blev FFHG's lån refinansieret i 2009 af ISB. Tre af lånene, dvs. lån nr. 1, 3 og 4 (se tabel 5), blev ydet til en fast rente i hele løbetiden for de pågældende lån, mens lån nr. 2 og 5 er med variabel rente. Tabel 5 opsummerer betingelserne for de lån, der blev ydet af ISB.

  Tabel 5


  FFHG's lån ydet af ISB











  Nr. | Bank | Lånebeløb i mio. EUR | Løbetid | Rente | Renteswap |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | [ca. 8 år] | [> 3 %< 4,5 %] | |
| 2 | ISB | 20,0 | [ca. 5 år] | [< 12] måneder EURIBOR plus [< 1 %] | [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | [ca. 2 år] | [> 3 %< 4,5 %] | |
| 4 | ISB | 25,9 | [ca. 7 år] | [> 3 %< 4,5 %] | |
| 5 | ISB | 6,8 | [ca. 3 år] | [< 12] måneder EURIBOR plus [< 1 %] | [...] |

(32)

Efter at delstaten Rheinland-Pfalz blev hovedaktionær i FFHG, blev FFHG's lån refinansieret i 2009 af ISB. Tre af lånene, dvs. lån nr. 1, 3 og 4 (se tabel 5), blev ydet til en fast rente i hele løbetiden for de pågældende lån, mens lån nr. 2 og 5 er med variabel rente. Tabel 5 opsummerer betingelserne for de lån, der blev ydet af ISB.

Tabel 5

Tabel 5

FFHG's lån ydet af ISB

FFHG's lån ydet af ISB

Nr.

Bank

Lånebeløb i mio. EUR

Løbetid

Rente

Renteswap

1

ISB

18,4

[ca. 8 år]

[> 3 %< 4,5 %]

2

ISB

20,0

[ca. 5 år]

[< 12] måneder EURIBOR plus [< 1 %]

[...]

3

ISB

2,5

[ca. 2 år]

[> 3 %< 4,5 %]

4

ISB

25,9

[ca. 7 år]

[> 3 %< 4,5 %]

5

ISB

6,8

[ca. 3 år]

[< 12] måneder EURIBOR plus [< 1 %]

[...]

| (33) | FFHG har også undertegnet to renteswapaftaler med IKB Corporate Lab. Disse aftaler beskytter mod svingninger i den variable del af renten på lån nr. 2 og 5 (se tabel 5), dvs. 3 og 6-måneders EURIBOR-rentesatsen. Swapaftalerne blev undertegnet i 2004 og 2005 (i forhold til de lån, der blev ydet på daværende tidspunkt, og som den nuværende finansiering erstattede). |
| --- | --- |

(33)

FFHG har også undertegnet to renteswapaftaler med IKB Corporate Lab. Disse aftaler beskytter mod svingninger i den variable del af renten på lån nr. 2 og 5 (se tabel 5), dvs. 3 og 6-måneders EURIBOR-rentesatsen. Swapaftalerne blev undertegnet i 2004 og 2005 (i forhold til de lån, der blev ydet på daværende tidspunkt, og som den nuværende finansiering erstattede).

| (34) | Tilbagebetalingsbetingelserne for de forskellige lån ydet af ISB varierer. Lån nr. 1, 3, 4 og 5 er amortiserede lån, mens lån nr. 2 er et stående lån (»bullet« lån«), der tilbagebetales ved udløb. I tabel 6 opsummeres tilbagebetalingsbetingelserne for disse lån.

  Tabel 6


  Tilbagebetalingsbetingelser for ISB-lån









  Nr. | Bank | Lånebeløb i mio. EUR | Tilbagebetalingsbetingelser/forfaldsdato |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | Halvårlig tilbagebetaling den 30. juni og 30. december hvert år. Sidste rate forfalder til tilbagebetaling den [...] |
| 2 | ISB | 20,0 | Stående lån, der forfalder den [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | Halvårlig tilbagebetaling den 30. april og 30. oktober hvert år. Sidste rate forfalder til tilbagebetaling den [...] |
| 4 | ISB | 25,9 | Halvårlig tilbagebetaling den 30. juni og 30. december hvert år. Sidste rate forfalder til tilbagebetaling den [...] |
| 5 | ISB | 6,8 | Kvartalsvis tilbagebetaling af [...]. Sidste rate forfalder til tilbagebetaling den [...] |

(34)

Tilbagebetalingsbetingelserne for de forskellige lån ydet af ISB varierer. Lån nr. 1, 3, 4 og 5 er amortiserede lån, mens lån nr. 2 er et stående lån (»bullet« lån«), der tilbagebetales ved udløb. I tabel 6 opsummeres tilbagebetalingsbetingelserne for disse lån.

Tabel 6

Tabel 6

Tilbagebetalingsbetingelser for ISB-lån

Tilbagebetalingsbetingelser for ISB-lån

Nr.

Bank

Lånebeløb i mio. EUR

Tilbagebetalingsbetingelser/forfaldsdato

1

ISB

18,4

Halvårlig tilbagebetaling den 30. juni og 30. december hvert år. Sidste rate forfalder til tilbagebetaling den [...]

2

ISB

20,0

Stående lån, der forfalder den [...]

3

ISB

2,5

Halvårlig tilbagebetaling den 30. april og 30. oktober hvert år. Sidste rate forfalder til tilbagebetaling den [...]

4

ISB

25,9

Halvårlig tilbagebetaling den 30. juni og 30. december hvert år. Sidste rate forfalder til tilbagebetaling den [...]

5

ISB

6,8

Kvartalsvis tilbagebetaling af [...]. Sidste rate forfalder til tilbagebetaling den [...]

| (35) | Delstaten Rheinland-Pfalz har ydet 100 % garanti for alle lån. Til gengæld for garantierne betaler FFHG en garantipræmie på [0,5-1,5 %] om året til garantistilleren. |
| --- | --- |

(35)

Delstaten Rheinland-Pfalz har ydet 100 % garanti for alle lån. Til gengæld for garantierne betaler FFHG en garantipræmie på [0,5-1,5 %] om året til garantistilleren.

3.3.   Forenelighed af mulig statsstøtte til FFHG

Forenelighed af mulig statsstøtte til FFHG

| (36) | I åbningsafgørelsen satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om den kreditlinje, som blev ydet af delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, og som er nævnt i afsnit 3.1, og de lån og garantier, der er nævnt i afsnit 3.2, var forenelig med det indre marked, når betingelserne for forenelighed ikke er opfyldt for driftsstøtte i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2005, hvis de udgjorde statsstøtte. |
| --- | --- |

(36)

I åbningsafgørelsen satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om den kreditlinje, som blev ydet af delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, og som er nævnt i afsnit 3.1, og de lån og garantier, der er nævnt i afsnit 3.2, var forenelig med det indre marked, når betingelserne for forenelighed ikke er opfyldt for driftsstøtte i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2005, hvis de udgjorde statsstøtte.

4.   BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND

BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND

| (37) | Tyskland gjorde generelt gældende, at ingen af de to foranstaltninger, der er genstand for denne procedure, udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, da FFHG i betragtning af alle relevante forhold ikke opnåede nogen økonomisk fordel herved. Tyskland gjorde subsidiært gældende, at støtten, såfremt Kommissionen finder, at disse foranstaltninger udgør statsstøtte som omhandlet i traktaten, bør anses for forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(37)

Tyskland gjorde generelt gældende, at ingen af de to foranstaltninger, der er genstand for denne procedure, udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, da FFHG i betragtning af alle relevante forhold ikke opnåede nogen økonomisk fordel herved. Tyskland gjorde subsidiært gældende, at støtten, såfremt Kommissionen finder, at disse foranstaltninger udgør statsstøtte som omhandlet i traktaten, bør anses for forenelig med det indre marked.

4.1.   Frankfurt Hahn lufthavns specifikke situation i 2009

Frankfurt Hahn lufthavns specifikke situation i 2009

| (38) | Tyskland fandt, at lufthavnens specifikke situation og baggrunden for de omhandlede finansielle foranstaltninger bør tages i betragtning, når de omhandlede finansielle foranstaltninger vurderes. I denne henseende henviste Tyskland til følgende tre forhold: |
| --- | --- |

(38)

Tyskland fandt, at lufthavnens specifikke situation og baggrunden for de omhandlede finansielle foranstaltninger bør tages i betragtning, når de omhandlede finansielle foranstaltninger vurderes. I denne henseende henviste Tyskland til følgende tre forhold:

| (39) | Med hensyn til for det første baggrunden for foranstaltningerne påpegede Tyskland, at FFHG havde finansieret størstedelen af sine investeringer under og efter ombygningen fra en militær lufthavn til en kommerciel lufthavn via lån. Ifølge Tyskland havde FFHG store udestående finansielle forpligtelser i modsætning til andre lufthavne. |
| --- | --- |

(39)

Med hensyn til for det første baggrunden for foranstaltningerne påpegede Tyskland, at FFHG havde finansieret størstedelen af sine investeringer under og efter ombygningen fra en militær lufthavn til en kommerciel lufthavn via lån. Ifølge Tyskland havde FFHG store udestående finansielle forpligtelser i modsætning til andre lufthavne.

| (40) | Tyskland hævdede for det andet, at en refinansiering af FFHG's lån var nødvendig, fordi Fraport havde solgt sine aktier til delstaten Rheinland-Pfalz pr. 1. januar 2009. Inden salget var Fraport i henhold til aftalen om overførsel af over- og underskud (»Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag«) forpligtet til at sikre finansieringen af FFHG's langsigtede forpligtelser og dække dets eventuelle underskud. Tyskland forklarede videre, at aftalen om overførsel af over- og underskud ophørte, efter at delstaten Rheinland-Pfalz havde købt aktierne, således at en refinansiering af FFHG's forpligtelser var nødvendig. Ifølge Tyskland ønskede delstaten Rheinland-Pfalz med disse foranstaltninger kun at opretholde FFHG's aktuelle finansielle situation. |
| --- | --- |

(40)

Tyskland hævdede for det andet, at en refinansiering af FFHG's lån var nødvendig, fordi Fraport havde solgt sine aktier til delstaten Rheinland-Pfalz pr. 1. januar 2009. Inden salget var Fraport i henhold til aftalen om overførsel af over- og underskud (»Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag«) forpligtet til at sikre finansieringen af FFHG's langsigtede forpligtelser og dække dets eventuelle underskud. Tyskland forklarede videre, at aftalen om overførsel af over- og underskud ophørte, efter at delstaten Rheinland-Pfalz havde købt aktierne, således at en refinansiering af FFHG's forpligtelser var nødvendig. Ifølge Tyskland ønskede delstaten Rheinland-Pfalz med disse foranstaltninger kun at opretholde FFHG's aktuelle finansielle situation.

| (41) | Tyskland understregede for det tredje navnlig det forhold, at en privat virksomhed ville have finansieret FFHG på de samme betingelser som delstaten Rheinland-Pfalz, og at disse betingelser er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Tyskland tilkendegav, at Kommissionen skal tage hele den kommercielle transaktion og den aktuelle sags særlige omstændigheder i betragtning, navnlig det forhold, at delstaten er hovedaktionær i FFHG. |
| --- | --- |

(41)

Tyskland understregede for det tredje navnlig det forhold, at en privat virksomhed ville have finansieret FFHG på de samme betingelser som delstaten Rheinland-Pfalz, og at disse betingelser er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Tyskland tilkendegav, at Kommissionen skal tage hele den kommercielle transaktion og den aktuelle sags særlige omstændigheder i betragtning, navnlig det forhold, at delstaten er hovedaktionær i FFHG.

4.2.   Karakteren af statsstøtte for så vidt angår kreditlinjen ydet under delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje

Karakteren af statsstøtte for så vidt angår kreditlinjen ydet under delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje

4.2.1.   Finansieringen af likviditetspuljen

Finansieringen af likviditetspuljen

| (42) | Tyskland anførte, at likviditetspuljen er et finansielt instrument, som delstaten etablerede i 2002. Delstatens institutioner og privatretlige organer, hvori delstaten har en andel på mere end 50 %, kan deltage i likviditetspuljeordningen. Tyskland forklarede, at den daglige saldo i likviditetspuljen forvaltes af delstatens »Landeshauptkasse«. |
| --- | --- |

(42)

Tyskland anførte, at likviditetspuljen er et finansielt instrument, som delstaten etablerede i 2002. Delstatens institutioner og privatretlige organer, hvori delstaten har en andel på mere end 50 %, kan deltage i likviditetspuljeordningen. Tyskland forklarede, at den daglige saldo i likviditetspuljen forvaltes af delstatens »Landeshauptkasse«.

| (43) | Likviditetspuljen finansieres ifølge Tyskland ikke direkte ud af delstatens budget, men af deltagernes overskydende likviditet. Tyskland forklarede videre, at et likviditetsoverskud i likviditetspuljen investeres på kapitalmarkederne. På samme måde dækkes et underskud af lån indhentet på kapitalmarkedet. Tyskland anførte derfor, at finansiel støtte fra likviditetspuljeordningen ikke ydes via statsmidler og heller ikke kan tilregnes staten. |
| --- | --- |

(43)

Likviditetspuljen finansieres ifølge Tyskland ikke direkte ud af delstatens budget, men af deltagernes overskydende likviditet. Tyskland forklarede videre, at et likviditetsoverskud i likviditetspuljen investeres på kapitalmarkederne. På samme måde dækkes et underskud af lån indhentet på kapitalmarkedet. Tyskland anførte derfor, at finansiel støtte fra likviditetspuljeordningen ikke ydes via statsmidler og heller ikke kan tilregnes staten.

| (44) | Tyskland fremlagde desuden oplysninger om likviditetspuljens saldo (deltagende virksomheders indskud og udnyttede kreditlinjer) (opsummeret i figur 2).

  Figur 2


  Generel udvikling i finansieringen af delstatens likviditetspulje 2009-2013 (mio. EUR)




  Indskud i alt
  Saldo i likviditetspulje
  Udnyttedekreditlinjer i alt
  300
  200
  100
  0
  – 100
  – 200
  – 300
  – 400
  – 500
  – 600
  – 700
  – 800
  Jan-09
  Apr-09
  Jul-09
  Oct-09
  Jan-10
  Apr-10
  Jul-10
  Oct-10
  Jan-11
  Apr-11
  Jul-11
  Oct-11
  Jan-12
  Apr-12
  Jul-12
  Oct-12
  Jan-13
  Apr-13
  Jul-13
  Oct-13 |
| --- | --- |

(44)

Tyskland fremlagde desuden oplysninger om likviditetspuljens saldo (deltagende virksomheders indskud og udnyttede kreditlinjer) (opsummeret i figur 2).

Figur 2

Figur 2

Generel udvikling i finansieringen af delstatens likviditetspulje 2009-2013 (mio. EUR)

Generel udvikling i finansieringen af delstatens likviditetspulje 2009-2013 (mio. EUR)

Indskud i alt

Saldo i likviditetspulje

Udnyttedekreditlinjer i alt

300

200

100

0

– 100

– 200

– 300

– 400

– 500

– 600

– 700

– 800

Jan-09

Apr-09

Jul-09

Oct-09

Jan-10

Apr-10

Jul-10

Oct-10

Jan-11

Apr-11

Jul-11

Oct-11

Jan-12

Apr-12

Jul-12

Oct-12

Jan-13

Apr-13

Jul-13

Oct-13

4.2.2.   Økonomisk fordel

Økonomisk fordel

| (45) | Tyskland anførte, at FFHG ikke fik en økonomisk fordel som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, ved at deltage i delstatens likviditetspulje. Ifølge Tyskland bør referencesatsmeddelelsen (14) ikke finde bogstavelig anvendelse, da den ikke tager hensyn til, at delstaten Rheinland-Pfalz er hovedaktionær i FFHG. |
| --- | --- |

(45)

Tyskland anførte, at FFHG ikke fik en økonomisk fordel som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, ved at deltage i delstatens likviditetspulje. Ifølge Tyskland bør referencesatsmeddelelsen (14) ikke finde bogstavelig anvendelse, da den ikke tager hensyn til, at delstaten Rheinland-Pfalz er hovedaktionær i FFHG.

14

| (46) | Tyskland forklarede, at lånene i princippet forfalder dagligt, selv om kreditlinjen blev ydet for en længere periode. Tyskland hævdede derfor, at den udnyttede kreditlinje svarer til et kortfristet lån. Figur 3 viser FFHG's anvendelse af kreditlinjen.

  Figur 3


  Oversigt over FFHG's anvendelse af kreditlinjen under likviditetspulje fra marts 2009 til august 2013 (i EUR)




  Udnyttet kreditlinje
  – 5 000 000
  – 10 000 000
  – 15 000 000
  – 20 000 000
  – 25 000 000
  – 30 000 000
  – 35 000 000
  – 40 000 000
  – 45 000 000
  – 50 000 000
  1.3.2009
  1.5.2009
  1.7.2009
  1.9.2009
  1.11.2009
  1.1.2010
  1.3.2010
  1.5.2010
  1.7.2010
  1.9.2010
  1.11.2010
  1.1.2011
  1.3.2011
  1.5.2011
  1.7.2011
  1.9.2011
  1.11.2011
  1.1.2012
  1.3.2012
  1.5.2012
  1.7.2012
  1.9.2012
  1.11.2012
  1.1.2013
  1.3.2013
  1.5.2013
  1.7.2013 |
| --- | --- |

(46)

Tyskland forklarede, at lånene i princippet forfalder dagligt, selv om kreditlinjen blev ydet for en længere periode. Tyskland hævdede derfor, at den udnyttede kreditlinje svarer til et kortfristet lån. Figur 3 viser FFHG's anvendelse af kreditlinjen.

Figur 3

Figur 3

Oversigt over FFHG's anvendelse af kreditlinjen under likviditetspulje fra marts 2009 til august 2013 (i EUR)

Oversigt over FFHG's anvendelse af kreditlinjen under likviditetspulje fra marts 2009 til august 2013 (i EUR)

Udnyttet kreditlinje

– 5 000 000

– 10 000 000

– 15 000 000

– 20 000 000

– 25 000 000

– 30 000 000

– 35 000 000

– 40 000 000

– 45 000 000

– 50 000 000

1.3.2009

1.5.2009

1.7.2009

1.9.2009

1.11.2009

1.1.2010

1.3.2010

1.5.2010

1.7.2010

1.9.2010

1.11.2010

1.1.2011

1.3.2011

1.5.2011

1.7.2011

1.9.2011

1.11.2011

1.1.2012

1.3.2012

1.5.2012

1.7.2012

1.9.2012

1.11.2012

1.1.2013

1.3.2013

1.5.2013

1.7.2013

| (47) | Med hensyn til rangordning og sikkerhedsstillelse i forbindelse med likviditetspuljeforpligtelserne, anførte Tyskland, at FFHG's likviditetspuljeforpligtelser rangeres på samme niveau som virksomhedens øvrige forpligtelser. Selv om der ikke kræves sikkerhed fra de virksomheder, der nyder godt af likviditetspuljen, er de ifølge Tyskland under delstatens tilsyn, og som hovedaktionær i FFHG kan delstaten altid anmode om sikkerhed for de optagne lån. Tyskland påpegede videre, at likviditetspuljefaciliteterne var en sædvanlig og meget almindelig markedspraksis. Likviditetspuljen har ifølge Tyskland til formål at skabe balance i likviditeten mellem virksomheder, der ejes af delstaten. |
| --- | --- |

(47)

Med hensyn til rangordning og sikkerhedsstillelse i forbindelse med likviditetspuljeforpligtelserne, anførte Tyskland, at FFHG's likviditetspuljeforpligtelser rangeres på samme niveau som virksomhedens øvrige forpligtelser. Selv om der ikke kræves sikkerhed fra de virksomheder, der nyder godt af likviditetspuljen, er de ifølge Tyskland under delstatens tilsyn, og som hovedaktionær i FFHG kan delstaten altid anmode om sikkerhed for de optagne lån. Tyskland påpegede videre, at likviditetspuljefaciliteterne var en sædvanlig og meget almindelig markedspraksis. Likviditetspuljen har ifølge Tyskland til formål at skabe balance i likviditeten mellem virksomheder, der ejes af delstaten.

| (48) | Med hensyn til bemærkningen i åbningsafgørelsen om, at risikomargenen bør fastsættes til 1 000 basispoint, fordi der ikke foreligger en vurdering, hævdede Tyskland, at et privat holdingselskab aldrig ville føje 1 000 basispoint til basisrenten for et aktionærlån, som det ydede til et datterselskab, hvis det tjente holdingselskabets økonomiske og strukturelle interesser. Tyskland tilføjede, at FFHG's rente omtrentligt svarede til Eonia-renten. Figur 4 viser den rente, som FFHG blev opkrævet for anvendelsen af kreditlinjen i 2012 og 2013.

  Figur 4


  Udvikling i rente opkrævet hos FFHG for udnyttelse af likviditetspuljen januar 2012 til august 2013




  Rente
  1.1.2012
  1.2.2012
  1.3.2012
  1.4.2012
  1.5.2012
  1.6.2012
  1.7.2012
  1.8.2012
  1.9.2012
  1.10.2012
  1.11.2012
  1.12.2012
  1.1.2013
  1.2.2013
  1.3.2013
  1.4.2013
  1.5.2013
  1.6.2013
  1.7.2013
  1.8.2013
  0,400 %
  0,350 %
  0,300 %
  0,250 %
  0,200 %
  0,150 %
  0,100 %
  0,050 %
  0,000 % |
| --- | --- |

(48)

Med hensyn til bemærkningen i åbningsafgørelsen om, at risikomargenen bør fastsættes til 1 000 basispoint, fordi der ikke foreligger en vurdering, hævdede Tyskland, at et privat holdingselskab aldrig ville føje 1 000 basispoint til basisrenten for et aktionærlån, som det ydede til et datterselskab, hvis det tjente holdingselskabets økonomiske og strukturelle interesser. Tyskland tilføjede, at FFHG's rente omtrentligt svarede til Eonia-renten. Figur 4 viser den rente, som FFHG blev opkrævet for anvendelsen af kreditlinjen i 2012 og 2013.

Figur 4

Figur 4

Udvikling i rente opkrævet hos FFHG for udnyttelse af likviditetspuljen januar 2012 til august 2013

Udvikling i rente opkrævet hos FFHG for udnyttelse af likviditetspuljen januar 2012 til august 2013

Rente

1.1.2012

1.2.2012

1.3.2012

1.4.2012

1.5.2012

1.6.2012

1.7.2012

1.8.2012

1.9.2012

1.10.2012

1.11.2012

1.12.2012

1.1.2013

1.2.2013

1.3.2013

1.4.2013

1.5.2013

1.6.2013

1.7.2013

1.8.2013

0,400 %

0,350 %

0,300 %

0,250 %

0,200 %

0,150 %

0,100 %

0,050 %

0,000 %

| (49) | Med hensyn til bemærkningen i åbningsafgørelsen om, at risikomargenen normalt fastsættes på grundlag af en vurdering af sandsynligheden for misligholdelse fra FFHG's side, påpegede Tyskland, at delstaten Rheinland-Pfalz ved at medtage FFHG i likviditetspuljen ikke ydede et lån til en tredjepart, men tilbød et aktionærlån til sit eget datterselskab. Tyskland anførte yderligere, at delstaten som aktionær havde kendskab til sandsynligheden for misligholdelse fra FFHG's side og ikke havde behov for en ekstern vurdering, da den allerede havde alle de fornødne oplysninger. |
| --- | --- |

(49)

Med hensyn til bemærkningen i åbningsafgørelsen om, at risikomargenen normalt fastsættes på grundlag af en vurdering af sandsynligheden for misligholdelse fra FFHG's side, påpegede Tyskland, at delstaten Rheinland-Pfalz ved at medtage FFHG i likviditetspuljen ikke ydede et lån til en tredjepart, men tilbød et aktionærlån til sit eget datterselskab. Tyskland anførte yderligere, at delstaten som aktionær havde kendskab til sandsynligheden for misligholdelse fra FFHG's side og ikke havde behov for en ekstern vurdering, da den allerede havde alle de fornødne oplysninger.

| (50) | Tyskland fremlagde også vurderinger af FFHG udarbejdet på grundlag af Moodys kreditvurderingsmodel (15) for perioden 2009-2014 opsummeret i tabel 7 nedenfor. Tyskland anførte, at disse vurderinger var udført på grundlag af FFHG's regnskab pr. 31. december i det foregående år og de foreliggende forretningsplaner.

  Tabel 7


  Oversigt over kreditvurdering af FFHG i 2009-2014









  Periode | Anslået varighed (16) | Særskilt kreditvurdering af FFHG
  (Moodys vurderingsskala) | Justeret vurdering (17)

  (Moodys vurderingsskala) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. januar 2009-31. december 2010 | 2 år | [Ba1 — B3] (18) | [Baa3-B2] (19) |
| 1. januar 2011-31. december 2011 | 1 år | [Ba1 — B3] (18) | [Baa3-B2] (19) |
| 1. januar 2012-31. december 2012 | 1 år | [Ba1 — B3] | [Baa3-B2] |
| 1. januar 2013-31. december 2014 | 2 år | [Ba1 — B3] | [Baa3-B2] |
| Kilde: KPMG Memorandum af 7. juni 2013. |

(50)

Tyskland fremlagde også vurderinger af FFHG udarbejdet på grundlag af Moodys kreditvurderingsmodel (15) for perioden 2009-2014 opsummeret i tabel 7 nedenfor. Tyskland anførte, at disse vurderinger var udført på grundlag af FFHG's regnskab pr. 31. december i det foregående år og de foreliggende forretningsplaner.

15

Tabel 7

Tabel 7

Oversigt over kreditvurdering af FFHG i 2009-2014

Oversigt over kreditvurdering af FFHG i 2009-2014

Periode

Anslået varighed (16)

16

Særskilt kreditvurdering af FFHG

(Moodys vurderingsskala)

Justeret vurdering (17)

17

(Moodys vurderingsskala)

1. januar 2009-31. december 2010

2 år

[Ba1 — B3] (18)

18

[Baa3-B2] (19)

19

1. januar 2011-31. december 2011

1 år

[Ba1 — B3] (18)

18

[Baa3-B2] (19)

19

1. januar 2012-31. december 2012

1 år

[Ba1 — B3]

[Baa3-B2]

1. januar 2013-31. december 2014

2 år

[Ba1 — B3]

[Baa3-B2]

Kilde: KPMG Memorandum af 7. juni 2013.

Kilde:

| (51) | Tyskland anførte, at FFHG følgelig ikke fik en økonomisk fordel ved at deltage i delstatens likviditetspulje, og at deltagelse i likviditetspuljen derfor ikke udgør statsstøtte. |
| --- | --- |

(51)

Tyskland anførte, at FFHG følgelig ikke fik en økonomisk fordel ved at deltage i delstatens likviditetspulje, og at deltagelse i likviditetspuljen derfor ikke udgør statsstøtte.

4.3.   Karakteren af statsstøtte for så vidt angår lån og garanti ydet til FFHG

Karakteren af statsstøtte for så vidt angår lån og garanti ydet til FFHG

4.3.1.   ISB-lånenes overensstemmelse med markedsvilkårene

ISB-lånenes overensstemmelse med markedsvilkårene

| (52) | FFHG fik ifølge Tyskland ingen fordele ved refinansieringen af ISB-lånene. Efter Tysklands opfattelse svarede ISB-lånene til de lån, der blev ydet af Nassauische Sparkasse i 2005. Sikkerhedsstillelsen for ISB-lånene svarede ifølge Tyskland også til sikkerhedsstillelsen for Nassauische Sparkasses lån. |
| --- | --- |

(52)

FFHG fik ifølge Tyskland ingen fordele ved refinansieringen af ISB-lånene. Efter Tysklands opfattelse svarede ISB-lånene til de lån, der blev ydet af Nassauische Sparkasse i 2005. Sikkerhedsstillelsen for ISB-lånene svarede ifølge Tyskland også til sikkerhedsstillelsen for Nassauische Sparkasses lån.

| (53) | Tyskland anførte, at støtte ifølge EU-Domstolens praksis (20) defineres som indgreb, der letter de byrder, som normalt belaster en virksomheds budget. Tyskland hævdede, at der ikke kunne være tale om støtte, hvis sådanne byrder forblev uændrede. Tyskland fremhævede, at det rentebeløb, der blev betalt af lån refinansieret af ISB, var i alt [80 000 til 130 000 EUR] højere end rentebeløbet under de tidligere finansieringsordninger. Tyskland påpegede desuden, at FFHG skulle betale en præmie på [300-340] og [340-410] basispoint for basisrenten. Tyskland anførte, at disse satser i henhold til referencesatsmeddelelsen svarer til en virksomhed med god vurdering ([BB+ til BB–] på Standard and Poors vurderingsskala) og ringe sikkerhedsstillelse eller svag vurdering ([B+ til B–] på Standard and Poors vurderingsskala) og normal sikkerhedsstillelse. |
| --- | --- |

(53)

Tyskland anførte, at støtte ifølge EU-Domstolens praksis (20) defineres som indgreb, der letter de byrder, som normalt belaster en virksomheds budget. Tyskland hævdede, at der ikke kunne være tale om støtte, hvis sådanne byrder forblev uændrede. Tyskland fremhævede, at det rentebeløb, der blev betalt af lån refinansieret af ISB, var i alt [80 000 til 130 000 EUR] højere end rentebeløbet under de tidligere finansieringsordninger. Tyskland påpegede desuden, at FFHG skulle betale en præmie på [300-340] og [340-410] basispoint for basisrenten. Tyskland anførte, at disse satser i henhold til referencesatsmeddelelsen svarer til en virksomhed med god vurdering ([BB+ til BB–] på Standard and Poors vurderingsskala) og ringe sikkerhedsstillelse eller svag vurdering ([B+ til B–] på Standard and Poors vurderingsskala) og normal sikkerhedsstillelse.

20

| (54) | Tyskland forklarede, at FFHG i 2009 med henblik på den nye finansiering anmodede Deutsche Bank om at få oplyst en vejledende risikomargen for refinansieringen af virksomhedens eksisterende lån. Tyskland fremlagte Deutsche Banks vurdering (21), som var blevet udarbejdet på grundlag af FFHG's årsregnskaber for de tre foregående år (2006-2008). Tyskland forklarede videre, at FFHG's forretningsplan ikke indgik i vurdering, da den på daværende tidspunkt var under revision. Med hensyn til Deutsche Banks vurdering anførte Tyskland, at Deutsche Bank på grundlag af sin analyse havde placeret FFHG i kategorien [<BBB+] (22), men at den ikke havde anført en præcis vurdering af virksomheden. |
| --- | --- |

(54)

Tyskland forklarede, at FFHG i 2009 med henblik på den nye finansiering anmodede Deutsche Bank om at få oplyst en vejledende risikomargen for refinansieringen af virksomhedens eksisterende lån. Tyskland fremlagte Deutsche Banks vurdering (21), som var blevet udarbejdet på grundlag af FFHG's årsregnskaber for de tre foregående år (2006-2008). Tyskland forklarede videre, at FFHG's forretningsplan ikke indgik i vurdering, da den på daværende tidspunkt var under revision. Med hensyn til Deutsche Banks vurdering anførte Tyskland, at Deutsche Bank på grundlag af sin analyse havde placeret FFHG i kategorien [<BBB+] (22), men at den ikke havde anført en præcis vurdering af virksomheden.

21

22

| (55) | Tyskland præciserede, at Deutsche Bank i sin analyse tog højde for de specifikke ejerforhold i forbindelse med FFHG (herunder, at virksomheden er offentligt ejet, og virksomhedens store betydning for den lokale økonomi). Tyskland påpegede, at alle långivere ifølge Deutsche Bank ville tage sådanne omstændigheder i betragtning, hvis de skulle yde et lån til FFHG. Dette betyder ifølge Tyskland, at FFHG's justerede vurdering — selv om virksomhedens særskilte vurdering var [<BBB+] — (i medfør af de specifikke ejerforhold) ville være højere (23). |
| --- | --- |

(55)

Tyskland præciserede, at Deutsche Bank i sin analyse tog højde for de specifikke ejerforhold i forbindelse med FFHG (herunder, at virksomheden er offentligt ejet, og virksomhedens store betydning for den lokale økonomi). Tyskland påpegede, at alle långivere ifølge Deutsche Bank ville tage sådanne omstændigheder i betragtning, hvis de skulle yde et lån til FFHG. Dette betyder ifølge Tyskland, at FFHG's justerede vurdering — selv om virksomhedens særskilte vurdering var [<BBB+] — (i medfør af de specifikke ejerforhold) ville være højere (23).

23

| (56) | Tyskland præciserede i denne forbindelse videre, at Deutsche Bank har udtalt sig vejledende om risikomargenen for to alternative finansieringsmuligheder — den ene baseret på den justerede vurdering for FFHG (uden sikkerhedsstillelse, dvs. en situation uden en udtrykkelig statsgaranti ydet af FFHG's hovedaktionær — delstaten Rheinland-Pfalz) og den anden med en fuld garanti ydet af delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland påpegede, at Deutsche Banks analyse viste, at risikomargenen i det første tilfælde (uden sikkerhed og baseret på den justerede kreditvurdering) for et femårigt lån ville være mellem [1,3 % og 2,05 %] om året. I det andet tilfælde (med fuld garanti for lånene) ville risikomargenen ifølge Tyskland være mellem [0,25 % og 0,7 %] om året (24). |
| --- | --- |

(56)

Tyskland præciserede i denne forbindelse videre, at Deutsche Bank har udtalt sig vejledende om risikomargenen for to alternative finansieringsmuligheder — den ene baseret på den justerede vurdering for FFHG (uden sikkerhedsstillelse, dvs. en situation uden en udtrykkelig statsgaranti ydet af FFHG's hovedaktionær — delstaten Rheinland-Pfalz) og den anden med en fuld garanti ydet af delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland påpegede, at Deutsche Banks analyse viste, at risikomargenen i det første tilfælde (uden sikkerhed og baseret på den justerede kreditvurdering) for et femårigt lån ville være mellem [1,3 % og 2,05 %] om året. I det andet tilfælde (med fuld garanti for lånene) ville risikomargenen ifølge Tyskland være mellem [0,25 % og 0,7 %] om året (24).

24

| (57) | For at understøtte Deutsche Banks analyser fremlagde Tyskland også den vurdering, som Volksbank udarbejdede i 2010, og som tildelte FFHG vurderingen [...] efter dens interne vurderingsskala (25). Tyskland forklarede videre, at Kreisspaarkasse Birkenfeld i 2011 tildelte FFHG vurderingen [...] efter dens interne vurderingsskala (26). |
| --- | --- |

(57)

For at understøtte Deutsche Banks analyser fremlagde Tyskland også den vurdering, som Volksbank udarbejdede i 2010, og som tildelte FFHG vurderingen [...] efter dens interne vurderingsskala (25). Tyskland forklarede videre, at Kreisspaarkasse Birkenfeld i 2011 tildelte FFHG vurderingen [...] efter dens interne vurderingsskala (26).

25

26

| (58) | Tyskland fremlagde også vurderinger af FFHG udarbejdet på grundlag af Moodys kreditvurderingsmodel på det tidspunkt, hvor ISB-lånene blev ydet (se tabel 8).

  Tabel 8


  Oversigt over kreditvurdering af FFHG på det tidspunkt, hvor ISB-lånene blev ydet










  Bank | Løbetid | Løbetid i år | Særskilt kreditvurdering af FFHG
  (Moodys vurderingsskala) | Justeret kreditvurdering (27))
  (Moodys vurderingsskala) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ISB | [ca. 8 år] | [ca. 8 år] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [ca. 5 år] | [ca. 5 år] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [ca. 2 år] | [ca. 2 år] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [ca. 7 år] | [ca. 7 år] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [ca. 3 år] | [ca. 3 år] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| Kilde: KPMG Memorandum af 7. juni 2013. |

(58)

Tyskland fremlagde også vurderinger af FFHG udarbejdet på grundlag af Moodys kreditvurderingsmodel på det tidspunkt, hvor ISB-lånene blev ydet (se tabel 8).

Tabel 8

Tabel 8

Oversigt over kreditvurdering af FFHG på det tidspunkt, hvor ISB-lånene blev ydet

Oversigt over kreditvurdering af FFHG på det tidspunkt, hvor ISB-lånene blev ydet

Bank

Løbetid

Løbetid i år

Særskilt kreditvurdering af FFHG

(Moodys vurderingsskala)

Justeret kreditvurdering (27))

27

(Moodys vurderingsskala)

ISB

[ca. 8 år]

[ca. 8 år]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[ca. 5 år]

[ca. 5 år]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[ca. 2 år]

[ca. 2 år]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[ca. 7 år]

[ca. 7 år]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[ca. 3 år]

[ca. 3 år]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

Kilde: KPMG Memorandum af 7. juni 2013.

Kilde:

| (59) | Tyskland hævdede, at FFHG skal anses for en virksomhed med god vurdering, fordi den har høj sikkerhedsstillelse (alle FFHG's aktiver kan anvendes som sikkerhed) og et godt forhold mellem gæld og egenkapital på ca. 30 %, selv om FFHG har været underskudsgivende, og fordi delstaten Rheinland-Pfalz — som aktionær i FFHG — stillede garanti for lånet. |
| --- | --- |

(59)

Tyskland hævdede, at FFHG skal anses for en virksomhed med god vurdering, fordi den har høj sikkerhedsstillelse (alle FFHG's aktiver kan anvendes som sikkerhed) og et godt forhold mellem gæld og egenkapital på ca. 30 %, selv om FFHG har været underskudsgivende, og fordi delstaten Rheinland-Pfalz — som aktionær i FFHG — stillede garanti for lånet.

| (60) | Tyskland understregede videre, at FFHG og ISB forhandlede lånebetingelserne, og at delstaten Rheinland-Pfalz ikke havde indflydelse på disse forhandlinger. |
| --- | --- |

(60)

Tyskland understregede videre, at FFHG og ISB forhandlede lånebetingelserne, og at delstaten Rheinland-Pfalz ikke havde indflydelse på disse forhandlinger.

| (61) | Tyskland fandt derfor, at ISB-lånene til FFHG var blevet ydet på markedsvilkår, og at disse lån derfor ikke udgør statsstøtte. |
| --- | --- |

(61)

Tyskland fandt derfor, at ISB-lånene til FFHG var blevet ydet på markedsvilkår, og at disse lån derfor ikke udgør statsstøtte.

4.3.2.   Overensstemmelse med markedsvilkår for så vidt angår garanti stillet af delstaten Rheinland-Pfalz

Overensstemmelse med markedsvilkår for så vidt angår garanti stillet af delstaten Rheinland-Pfalz

| (62) | Tyskland anførte, at det er meget almindeligt, at holdingselskaber stiller garanti for deres datterselskabers finansielle forpligtelser. Tyskland hævdede videre, at delstaten Rheinland-Pfalz' garanti opfylder kravene i garantimeddelelsen (28). Tyskland medgav, at garantien omfattede 100 % og ikke 80 % af lånebeløbet (som det kræves i garantimeddelelsen), men påpegede, at dette skyldes det forhold, at delstaten Rheinland-Pfalz overtog de garantier, der var stillet af Fraport, og som også omfattede 100 %. Tyskland anførte, at delstaten Rheinland-Pfalz derfor blot opretholdt status quo ved at overtage sikkerhedsstillelsen, eftersom der allerede var stillet en garanti på 100 %. FFHG fik derfor efter Tysklands opfattelse ikke en økonomisk fordel. |
| --- | --- |

(62)

Tyskland anførte, at det er meget almindeligt, at holdingselskaber stiller garanti for deres datterselskabers finansielle forpligtelser. Tyskland hævdede videre, at delstaten Rheinland-Pfalz' garanti opfylder kravene i garantimeddelelsen (28). Tyskland medgav, at garantien omfattede 100 % og ikke 80 % af lånebeløbet (som det kræves i garantimeddelelsen), men påpegede, at dette skyldes det forhold, at delstaten Rheinland-Pfalz overtog de garantier, der var stillet af Fraport, og som også omfattede 100 %. Tyskland anførte, at delstaten Rheinland-Pfalz derfor blot opretholdt status quo ved at overtage sikkerhedsstillelsen, eftersom der allerede var stillet en garanti på 100 %. FFHG fik derfor efter Tysklands opfattelse ikke en økonomisk fordel.

28

| (63) | Tyskland anførte videre, at FFHG kunne have tilbudt andre former for sikkerhed (f.eks. fast ejendom, bygninger og andre anlægsaktiver), som ikke var påkrævet, fordi delstaten var hovedaktionær i FFHG. Tyskland hævdede, at lånebetingelserne derfor ikke nødvendigvis ville have været anderledes, hvis delstaten ikke havde stillet garanti. |
| --- | --- |

(63)

Tyskland anførte videre, at FFHG kunne have tilbudt andre former for sikkerhed (f.eks. fast ejendom, bygninger og andre anlægsaktiver), som ikke var påkrævet, fordi delstaten var hovedaktionær i FFHG. Tyskland hævdede, at lånebetingelserne derfor ikke nødvendigvis ville have været anderledes, hvis delstaten ikke havde stillet garanti.

| (64) | Tyskland påpegede videre, at FFHG betaler et markedsgebyr for garantien. Til støtte for dette argument henviste Tyskland til Deutsche Banks analyse nævnt i betragtning 56. I denne sammenhæng præciserede Tyskland, at Deutsche Bank havde fastslået, at garantigebyret skulle ligge mellem [0,5 % og 1,5 %] (29). Tyskland anførte, at gebyret blev fastsat til mellem [0,5 % og 1,5 %], fordi FFHG var inde i en god udvikling, da garantien blev udstedt. På denne baggrund påpegede Tyskland, at garantigebyret, som ligger inden for den margen, der er fastsat af Deutsche Banks eksperter, må anses som værende i overensstemmelse med markedsvilkårene. |
| --- | --- |

(64)

Tyskland påpegede videre, at FFHG betaler et markedsgebyr for garantien. Til støtte for dette argument henviste Tyskland til Deutsche Banks analyse nævnt i betragtning 56. I denne sammenhæng præciserede Tyskland, at Deutsche Bank havde fastslået, at garantigebyret skulle ligge mellem [0,5 % og 1,5 %] (29). Tyskland anførte, at gebyret blev fastsat til mellem [0,5 % og 1,5 %], fordi FFHG var inde i en god udvikling, da garantien blev udstedt. På denne baggrund påpegede Tyskland, at garantigebyret, som ligger inden for den margen, der er fastsat af Deutsche Banks eksperter, må anses som værende i overensstemmelse med markedsvilkårene.

29

| (65) | Tyskland understregede endelig, at FFHG ikke fik en økonomisk fordel som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, hverken gennem likviditetspuljen, ISB-lånene eller den underliggende garanti. |
| --- | --- |

(65)

Tyskland understregede endelig, at FFHG ikke fik en økonomisk fordel som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, hverken gennem likviditetspuljen, ISB-lånene eller den underliggende garanti.

4.4.   Foranstaltningens forenelighed med det indre marked

Foranstaltningens forenelighed med det indre marked

4.4.1.   Undersøgelse af investeringsstøttens forenelighed

Undersøgelse af investeringsstøttens forenelighed

| (66) | Tyskland anførte, at støtten, selv om den finansieringen til FFHG udgør støtten, ville være forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). |
| --- | --- |

(66)

Tyskland anførte, at støtten, selv om den finansieringen til FFHG udgør støtten, ville være forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

| (67) | Med hensyn til ISB-lånene og den underliggende garanti hævdede Tyskland navnlig, at ISB-lånene refinansierede eksisterende låneaftaler, som var blevet indgået med henblik på at finansiere infrastrukturforanstaltninger i Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland hævdede i den forbindelse, at ISB-lån nr. 1 refinansierede et lån, der havde til formål at finansiere 2007- og 2008-investeringerne i udstyr i Frankfurt Hahn lufthavn, mens ISB-lån nr. 2 havde til formål at refinansiere et lån, der finansierede investeringer foretaget i lufthavnen i 2002. ISB-lån nr. 3 refinansierede ifølge Tyskland også investeringer i ombygningen af en fragthangar til en passagerterminal og andre foranstaltninger vedrørende udvidelser af infrastruktur. Tyskland anførte yderligere, at ISB-lån nr. 4 og 5 også refinansierede lån, der finansierede investeringer foretaget i 2004-2006. Tyskland hævdede, at lånene derfor ikke udgør driftsstøtte, men investeringsstøtte, som er i overensstemmelse med de forenelighedsbetingelser, der er anført i retningslinjerne for luftfart fra 2005. Betragtningerne i det følgende indeholder analysen af overholdelsen af hver af disse betingelser. |
| --- | --- |

(67)

Med hensyn til ISB-lånene og den underliggende garanti hævdede Tyskland navnlig, at ISB-lånene refinansierede eksisterende låneaftaler, som var blevet indgået med henblik på at finansiere infrastrukturforanstaltninger i Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland hævdede i den forbindelse, at ISB-lån nr. 1 refinansierede et lån, der havde til formål at finansiere 2007- og 2008-investeringerne i udstyr i Frankfurt Hahn lufthavn, mens ISB-lån nr. 2 havde til formål at refinansiere et lån, der finansierede investeringer foretaget i lufthavnen i 2002. ISB-lån nr. 3 refinansierede ifølge Tyskland også investeringer i ombygningen af en fragthangar til en passagerterminal og andre foranstaltninger vedrørende udvidelser af infrastruktur. Tyskland anførte yderligere, at ISB-lån nr. 4 og 5 også refinansierede lån, der finansierede investeringer foretaget i 2004-2006. Tyskland hævdede, at lånene derfor ikke udgør driftsstøtte, men investeringsstøtte, som er i overensstemmelse med de forenelighedsbetingelser, der er anført i retningslinjerne for luftfart fra 2005. Betragtningerne i det følgende indeholder analysen af overholdelsen af hver af disse betingelser.

a)   Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

| (68) | Med hensyn til kravet om, at foranstaltningen skal bidrage til et veldefineret mål af fælles interesse, anførte Tyskland, at formålet med finansieringen af lufthavnsinfrastrukturen i Frankfurt Hahn lufthavn hele tiden havde været at forbedre den økonomiske struktur i den økonomisk tilbagestående og tyndtbefolkede Hunsrückregion. |
| --- | --- |

(68)

Med hensyn til kravet om, at foranstaltningen skal bidrage til et veldefineret mål af fælles interesse, anførte Tyskland, at formålet med finansieringen af lufthavnsinfrastrukturen i Frankfurt Hahn lufthavn hele tiden havde været at forbedre den økonomiske struktur i den økonomisk tilbagestående og tyndtbefolkede Hunsrückregion.

| (69) | Tyskland anførte her, at formålet med at støtte FFHG for det første var at hjælpe med at bekæmpe Hunsrückregionens svage økonomi. Tyskland hævdede, at Frankfurt Hahn lufthavn er omgivet af en række områder, som anses for regioner, der har brug for støtte inden for rammerne af Gemeinschaftsaufgabe »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur« (30), en opgave, der deles af den føderale og lokale regering. Tyskland anførte i denne forbindelse, at de fire regioner omkring lufthavnen, dvs. Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell og Rhein-Hunsrück-Kreis, i gennemsnit kun har halvt så tæt befolkede som resten af delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland påpegede, at beskæftigelsen udgør det vigtigste parameter for at beskytte disse regioner, hvis økonomi primært består af små og mellemstore virksomheder, mod yderligere forringelser af den regionale økonomi, og at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle som arbejdsgiver og kunde. |
| --- | --- |

(69)

Tyskland anførte her, at formålet med at støtte FFHG for det første var at hjælpe med at bekæmpe Hunsrückregionens svage økonomi. Tyskland hævdede, at Frankfurt Hahn lufthavn er omgivet af en række områder, som anses for regioner, der har brug for støtte inden for rammerne af Gemeinschaftsaufgabe »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur« (30), en opgave, der deles af den føderale og lokale regering. Tyskland anførte i denne forbindelse, at de fire regioner omkring lufthavnen, dvs. Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell og Rhein-Hunsrück-Kreis, i gennemsnit kun har halvt så tæt befolkede som resten af delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland påpegede, at beskæftigelsen udgør det vigtigste parameter for at beskytte disse regioner, hvis økonomi primært består af små og mellemstore virksomheder, mod yderligere forringelser af den regionale økonomi, og at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle som arbejdsgiver og kunde.

30

| (70) | Tyskland anførte dernæst, at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle for den strategiske udvikling af delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme (~ 33 % af passagererne svarende til ca. 1 mio. passagerer i 2005) og som udgangspunkt for turisme (~ 67 % af passagererne). Tyskland anførte, at 88 % af de tilrejsende passagerer opholder sig i flere nætter i regionen. Tyskland anførte, at Frankfurt Hahn lufthavns tilrejsende passagerer genererede omkring 5,7 mio. overnatninger i 2005 (31). Antallet af overnatninger steg ifølge Tyskland yderligere, idet delstaten Rheinland-Pfalz i 2011 havde 8,2 mio. besøgende, hvilket genererede 21,5 mio. overnatninger. Tyskland påpegede, at især antallet af besøgende fra øst- og sydeuropæiske lande var steget, og at et stort antal flyvninger betjenes fra disse lande til Frankfurt Hahn. Dette bevirkede ifølge Tyskland, at der blev skabt omkring 198 000 arbejdspladser inden for turisme i delstaten Rheinland-Pfalz. De opnåede indtjenings- og beskæftigelsesmæssige virkninger kan navnlig tilskrives tilrejsende turisme, for hvilken Frankfurt Hahn lufthavn spiller en central rolle som indgangsportal for turister til Hunsrückregionen, men også til Rheinland-Pfalz generelt, som Tyskland forklarede. Tyskland anførte, at antallet af turister i perioden 1990-2001 steg med 70 % for Hunsrückregionen og med 35 % for Rheinland-Pfalz. Ifølge Tyskland steg antallet af turister, der ankom fra udlandet, med 163 % i Hunsrückregionen. Da 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, har mindst én overnatning, og mere end 80 % af disse endda har mellem to og 10 overnatninger, skaber de en samlet gevinst på omkring 133,7 mio. EUR om året. Tyskland gjorde endvidere gældende, at den udrejsende turisme (67 %) også genererer indtjening for Frankfurt Hahn lufthavn gennem ikkeluftfartsrelaterede indtægter. |
| --- | --- |

(70)

Tyskland anførte dernæst, at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle for den strategiske udvikling af delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme (~ 33 % af passagererne svarende til ca. 1 mio. passagerer i 2005) og som udgangspunkt for turisme (~ 67 % af passagererne). Tyskland anførte, at 88 % af de tilrejsende passagerer opholder sig i flere nætter i regionen. Tyskland anførte, at Frankfurt Hahn lufthavns tilrejsende passagerer genererede omkring 5,7 mio. overnatninger i 2005 (31). Antallet af overnatninger steg ifølge Tyskland yderligere, idet delstaten Rheinland-Pfalz i 2011 havde 8,2 mio. besøgende, hvilket genererede 21,5 mio. overnatninger. Tyskland påpegede, at især antallet af besøgende fra øst- og sydeuropæiske lande var steget, og at et stort antal flyvninger betjenes fra disse lande til Frankfurt Hahn. Dette bevirkede ifølge Tyskland, at der blev skabt omkring 198 000 arbejdspladser inden for turisme i delstaten Rheinland-Pfalz. De opnåede indtjenings- og beskæftigelsesmæssige virkninger kan navnlig tilskrives tilrejsende turisme, for hvilken Frankfurt Hahn lufthavn spiller en central rolle som indgangsportal for turister til Hunsrückregionen, men også til Rheinland-Pfalz generelt, som Tyskland forklarede. Tyskland anførte, at antallet af turister i perioden 1990-2001 steg med 70 % for Hunsrückregionen og med 35 % for Rheinland-Pfalz. Ifølge Tyskland steg antallet af turister, der ankom fra udlandet, med 163 % i Hunsrückregionen. Da 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, har mindst én overnatning, og mere end 80 % af disse endda har mellem to og 10 overnatninger, skaber de en samlet gevinst på omkring 133,7 mio. EUR om året. Tyskland gjorde endvidere gældende, at den udrejsende turisme (67 %) også genererer indtjening for Frankfurt Hahn lufthavn gennem ikkeluftfartsrelaterede indtægter.

31

| (71) | Tyskland anførte for det tredje, at Frankfurt Hahn lufthavn, hvis alle dele af lufthavnsaktiviteterne tages i betragtning, skabte 3 063 arbejdspladser i Hunsrückregionen i 2012, hvoraf 74 % var fuldtidsstillinger. 90 % af disse arbejdstagere bor ifølge Tyskland i regionen. Tyskland anførte, at Frankfurt Hahn lufthavn er med til at forhindre, at unge, kvalificerede arbejdstagere flytter til andre regioner, og undgå økonomisk og social nedgang i regionens lokalsamfund og -infrastrukturer. Tyskland påpegede videre, at Frankfurt Hahn lufthavns tilstedeværelse ikke kun har de ovennævnte virkninger for arbejdsmarkedet, men også har enorme indirekte, inducerede og katalyserende virkninger gennem et stigende antal aktiviteter inden for forskellige økonomiske områder og turisme. I denne henseende henviste Tyskland til de positive sekundære virkninger for regionen, dvs. lavere ledighed og flere skatteydere, hvilket har givet regionens kommuner flere penge, som de kan bruge til at støtte den lokale økonomi. Lufthavnen genererede i alt omkring 11 000 arbejdspladser som følge af den tilrejsende turisme til Rheinland-Pfalz. |
| --- | --- |

(71)

Tyskland anførte for det tredje, at Frankfurt Hahn lufthavn, hvis alle dele af lufthavnsaktiviteterne tages i betragtning, skabte 3 063 arbejdspladser i Hunsrückregionen i 2012, hvoraf 74 % var fuldtidsstillinger. 90 % af disse arbejdstagere bor ifølge Tyskland i regionen. Tyskland anførte, at Frankfurt Hahn lufthavn er med til at forhindre, at unge, kvalificerede arbejdstagere flytter til andre regioner, og undgå økonomisk og social nedgang i regionens lokalsamfund og -infrastrukturer. Tyskland påpegede videre, at Frankfurt Hahn lufthavns tilstedeværelse ikke kun har de ovennævnte virkninger for arbejdsmarkedet, men også har enorme indirekte, inducerede og katalyserende virkninger gennem et stigende antal aktiviteter inden for forskellige økonomiske områder og turisme. I denne henseende henviste Tyskland til de positive sekundære virkninger for regionen, dvs. lavere ledighed og flere skatteydere, hvilket har givet regionens kommuner flere penge, som de kan bruge til at støtte den lokale økonomi. Lufthavnen genererede i alt omkring 11 000 arbejdspladser som følge af den tilrejsende turisme til Rheinland-Pfalz.

| (72) | Tyskland hævdede, at finansieringen af infrastrukturen i Frankfurt Hahn lufthavn også havde hjulpet med at opfylde det veldefinerede mål af fælles interesse om at modvirke trafiktætheden i EU's store hovedlufthavne. Tyskland fremhævede i denne forbindelse det forhold, at Frankfurt Main lufthavns kapacitetsgrænser konstant blev overskredet. Tyskland oplyste, at Frankfurt Hahn lufthavn i kraft af sin licens til døgndrift også sikrede yderligere kapacitet til at modvirke trafiktætheden i Frankfurt Main lufthavn. |
| --- | --- |

(72)

Tyskland hævdede, at finansieringen af infrastrukturen i Frankfurt Hahn lufthavn også havde hjulpet med at opfylde det veldefinerede mål af fælles interesse om at modvirke trafiktætheden i EU's store hovedlufthavne. Tyskland fremhævede i denne forbindelse det forhold, at Frankfurt Main lufthavns kapacitetsgrænser konstant blev overskredet. Tyskland oplyste, at Frankfurt Hahn lufthavn i kraft af sin licens til døgndrift også sikrede yderligere kapacitet til at modvirke trafiktætheden i Frankfurt Main lufthavn.

| (73) | Tyskland anførte videre, at støtten til Frankfurt Hahn lufthavn også medvirker til at opfylde målet af fælles interesse om at øge unionsborgernes mobilitet. I denne forbindelse påpegede Tyskland, at Frankfurt Hahn lufthavn er den eneste tyske lufthavn, der tilbyder direkte flyvninger til Kaunas (Letland), Kerry (Irland), Kos (Grækenland), Montpellier (Frankrig), Nador (Marokko), Plovdiv (Bulgarien), Pula (Kroatien), Rhodos (Grækenland), Santiago de Compostela (Spanien) og Volos (Grækenland). Ifølge Tyskland bidrager Frankfurt Hahn lufthavn også til jobmobilitet for unge, som kan rejse til Hunsrückregionen og Rheinland-Pfalz til meget lave priser. Tyskland påpegede ligeledes, at de anerkendte universiteter og videregående uddannelsesinstitutioner i Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn osv., som i de fleste tilfælde tilbyder gratis undervisning, nu er lettilgængelige for studerende fra hele EU. |
| --- | --- |

(73)

Tyskland anførte videre, at støtten til Frankfurt Hahn lufthavn også medvirker til at opfylde målet af fælles interesse om at øge unionsborgernes mobilitet. I denne forbindelse påpegede Tyskland, at Frankfurt Hahn lufthavn er den eneste tyske lufthavn, der tilbyder direkte flyvninger til Kaunas (Letland), Kerry (Irland), Kos (Grækenland), Montpellier (Frankrig), Nador (Marokko), Plovdiv (Bulgarien), Pula (Kroatien), Rhodos (Grækenland), Santiago de Compostela (Spanien) og Volos (Grækenland). Ifølge Tyskland bidrager Frankfurt Hahn lufthavn også til jobmobilitet for unge, som kan rejse til Hunsrückregionen og Rheinland-Pfalz til meget lave priser. Tyskland påpegede ligeledes, at de anerkendte universiteter og videregående uddannelsesinstitutioner i Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn osv., som i de fleste tilfælde tilbyder gratis undervisning, nu er lettilgængelige for studerende fra hele EU.

| (74) | Tyskland gjorde videre gældende, at det også er af fælles interesse, at Hunsrückregionen og de omkringliggende regioner i Rheinland-Pfalz har forbindelse til andre perifere regioner, f.eks. Limerick, hvilket allerede har manifesteret sig i form af bypartnerskaber. Som den fjerde største nationale økonomi i verden har Tyskland ikke kun fokus på at medvirke til skabe forbindelse til de andre europæiske hovedlufthavne, men også på at forbinde regionerne med hinanden. Ifølge Tyskland er det vigtigt, at EU bliver mere uafhængig af hovedlufthavne, som f.eks. Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol og Frankfurt am Main, da det vil sikre flere direkte forbindelser og forbedre pålideligheden for fragtvirksomheder, da regionale lufthavne ikke i så høj grad udsættes for aflysninger som følge af vejrforhold, strejke, terror eller andre aflysningsrisici. |
| --- | --- |

(74)

Tyskland gjorde videre gældende, at det også er af fælles interesse, at Hunsrückregionen og de omkringliggende regioner i Rheinland-Pfalz har forbindelse til andre perifere regioner, f.eks. Limerick, hvilket allerede har manifesteret sig i form af bypartnerskaber. Som den fjerde største nationale økonomi i verden har Tyskland ikke kun fokus på at medvirke til skabe forbindelse til de andre europæiske hovedlufthavne, men også på at forbinde regionerne med hinanden. Ifølge Tyskland er det vigtigt, at EU bliver mere uafhængig af hovedlufthavne, som f.eks. Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol og Frankfurt am Main, da det vil sikre flere direkte forbindelser og forbedre pålideligheden for fragtvirksomheder, da regionale lufthavne ikke i så høj grad udsættes for aflysninger som følge af vejrforhold, strejke, terror eller andre aflysningsrisici.

| (75) | Endelig understregede Tyskland generelt, at nærheden til Zweibrücken lufthavn ikke fører til duplikering af lufthavne for det samme opland som følge af afstanden på 127 km mellem Frankfurt Hahn lufthavn and Zweibrücken lufthavn. Denne afstand svarer ifølge Tyskland til 1 time og 27 minutters kørsel i bil og omkring fire timer med tog. Der er derfor ifølge Tyskland ingen almindelig arbejdstager, fragtmand eller turist, hvis afgangssted ligger i Hunsrückregionen, der ville tage til Zweibrücken lufthavn i stedet for Frankfurt Hahn lufthavn for at nå sit endelige bestemmelsessted. Tyskland hævdede videre, at der ikke kan udledes et substitutionsforhold mellem lufthavene af passager- og luftfragttallene i perioden 2005-2012. Frankfurt Hahn lufthavns primære markedsandele kommer ifølge Tyskland fra Hunsrück-Mosel-Nahe-regionen (se figur 5).

  Figur 5


  Frankfurt Hahn lufthavns markedsandele for passagerbefordring med fly 2013
   (*2)




  ≼ 2 %
  ≽2 %-5 %
  ≽5 %-10 %
  ≽10 %-20 %
  ≽ 20 %
  Lufthavn
  Flughafen Frankfurt-Hahn
  Markedsandele 2013 |
| --- | --- |

(75)

Endelig understregede Tyskland generelt, at nærheden til Zweibrücken lufthavn ikke fører til duplikering af lufthavne for det samme opland som følge af afstanden på 127 km mellem Frankfurt Hahn lufthavn and Zweibrücken lufthavn. Denne afstand svarer ifølge Tyskland til 1 time og 27 minutters kørsel i bil og omkring fire timer med tog. Der er derfor ifølge Tyskland ingen almindelig arbejdstager, fragtmand eller turist, hvis afgangssted ligger i Hunsrückregionen, der ville tage til Zweibrücken lufthavn i stedet for Frankfurt Hahn lufthavn for at nå sit endelige bestemmelsessted. Tyskland hævdede videre, at der ikke kan udledes et substitutionsforhold mellem lufthavene af passager- og luftfragttallene i perioden 2005-2012. Frankfurt Hahn lufthavns primære markedsandele kommer ifølge Tyskland fra Hunsrück-Mosel-Nahe-regionen (se figur 5).

Figur 5

Figur 5

Frankfurt Hahn lufthavns markedsandele for passagerbefordring med fly 2013
   (*2)

Frankfurt Hahn lufthavns markedsandele for passagerbefordring med fly 2013

*2

≼ 2 %

≽2 %-5 %

≽5 %-10 %

≽10 %-20 %

≽ 20 %

Lufthavn

Flughafen Frankfurt-Hahn

Markedsandele 2013

b)   Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til målet

| (76) | De finansierede investeringer er ifølge Tyskland nødvendige og står i forhold til målet af fælles interesse (se betragtning 68 ff.). Investeringerne blev ifølge Tyskland foretaget i overensstemmelse med behovene, og den opførte infrastruktur var nødvendig, for at lufthavnen kunne garantere forbindelsesmuligheder, for regionens udvikling og for at aflaste Frankfurt Main lufthavn. Tyskland påpegede, at infrastrukturen ikke var uforholdsmæssig eller for omfattende i forhold til lufthavnsbrugernes behov. Tyskland fandt derfor, at denne forenelighedsbetingelse var opfyldt. |
| --- | --- |

(76)

De finansierede investeringer er ifølge Tyskland nødvendige og står i forhold til målet af fælles interesse (se betragtning 68 ff.). Investeringerne blev ifølge Tyskland foretaget i overensstemmelse med behovene, og den opførte infrastruktur var nødvendig, for at lufthavnen kunne garantere forbindelsesmuligheder, for regionens udvikling og for at aflaste Frankfurt Main lufthavn. Tyskland påpegede, at infrastrukturen ikke var uforholdsmæssig eller for omfattende i forhold til lufthavnsbrugernes behov. Tyskland fandt derfor, at denne forenelighedsbetingelse var opfyldt.

c)   Tilfredsstillende udsigter for anvendelse af infrastrukturen på mellemlang sigt

| (77) | Tyskland anførte, at Fraport igangsatte trafikprognoseundersøgelser med henblik på at kortlægge trafikpotentialet for Frankfurt Hahn lufthavn, inden selskabet besluttede at udvide lufthavnens infrastruktur. Tyskland fremlagde disse undersøgelser, som blev udarbejdet af luftfartseksperter på vegne af Fraport. Figur 6 og figur 8 opsummerer resultaterne af en af disse undersøgelser vedrørende den forventede udvikling i passager- og fragttrafik i Frankfurt Hahn lufthavn i perioden 2000-2011.

  Figur 6


  Potentielle passagerer i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2000-2010




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Passagerer (i mio.)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Charter
  Lavpris
  Kilde: SH&E.
  Potentielt passagertal i Frankfurt Hahn
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  Figur 7


  Potentiel lavprispassagertrafik (med Ryanair-base, dvs. selskabet benytter lufthavnen som base for fly om natten) i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2011




  Med base i lufthavnen
  Eksisterende ruter
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Potentiel lavpristrafik
  Scenarie 2: med Ryanair-base i Frankfurt Hahn
  Kilde: SH&E.
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Passagerer (i mio.)

  Figur 8


  Potentiel fragttrafik i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2010




  Omladet fra lastbil
  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  Tons (i tusinde)
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Fragtpotentiale i Hahn-lufthaven
  Omdirigeret nattrafik
  Luftfragt
  Kilde: SH&E. |
| --- | --- |

(77)

Tyskland anførte, at Fraport igangsatte trafikprognoseundersøgelser med henblik på at kortlægge trafikpotentialet for Frankfurt Hahn lufthavn, inden selskabet besluttede at udvide lufthavnens infrastruktur. Tyskland fremlagde disse undersøgelser, som blev udarbejdet af luftfartseksperter på vegne af Fraport. Figur 6 og figur 8 opsummerer resultaterne af en af disse undersøgelser vedrørende den forventede udvikling i passager- og fragttrafik i Frankfurt Hahn lufthavn i perioden 2000-2011.

Figur 6

Figur 6

Potentielle passagerer i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2000-2010

Potentielle passagerer i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2000-2010

,

,

,

,

,

Passagerer (i mio.)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Lavpris

Kilde: SH&E.

Potentielt passagertal i Frankfurt Hahn

,

,

,

,

,

,

Figur 7

Figur 7

Potentiel lavprispassagertrafik (med Ryanair-base, dvs. selskabet benytter lufthavnen som base for fly om natten) i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2011

Potentiel lavprispassagertrafik (med Ryanair-base, dvs. selskabet benytter lufthavnen som base for fly om natten) i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2011

Med base i lufthavnen

Eksisterende ruter

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Potentiel lavpristrafik

Scenarie 2: med Ryanair-base i Frankfurt Hahn

Kilde: SH&E.

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Passagerer (i mio.)

Figur 8

Figur 8

Potentiel fragttrafik i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2010

Potentiel fragttrafik i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2010

Omladet fra lastbil

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Tons (i tusinde)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fragtpotentiale i Hahn-lufthaven

Omdirigeret nattrafik

Luftfragt

Kilde: SH&E.

d)   Adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling

| (78) | I henhold til de oplysninger, som Tyskland har fremlagt, har alle potentielle brugere af infrastrukturen adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling. Tyskland anførte, at de lufthavnsafgifter, der blev betalt for anvendelsen af infrastrukturen, var baseret på kommercielt begrundet differentiering, og at planen for lufthavnsafgifter var tilgængelig for alle potentielle brugere på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde. |
| --- | --- |

(78)

I henhold til de oplysninger, som Tyskland har fremlagt, har alle potentielle brugere af infrastrukturen adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling. Tyskland anførte, at de lufthavnsafgifter, der blev betalt for anvendelsen af infrastrukturen, var baseret på kommercielt begrundet differentiering, og at planen for lufthavnsafgifter var tilgængelig for alle potentielle brugere på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde.

e)   Samhandelen berøres ikke i et omfang, der strider mod den fælles interesse

| (79) | Tyskland anførte for det første, at der ikke er nogen substitutionsvirkninger mellem Frankfurt Hahn lufthavn og andre lufthavne i oplandet, som f.eks. Zweibrücken lufthavn og Frankfurt Main lufthavn. Konkurrencen med disse lufthavne påvirkes i følge Tyskland ikke uforholdsmæssigt negativt som følge af den støtte, som FFHG har modtaget, hverken med hensyn til passagertrafik eller fragttrafik. Tyskland anførte, at passagererne tværtimod i højere grad benytter hovedlufthavne (som f.eks. Köln/Bonn eller Frankfurt Main) i stedet for regionale lufthavne (som f.eks. Frankfurt Hahn), når de flyver med lavprisluftfartsselskaber. Tyskland hævdede, at lavprisluftfartsselskaberne i de seneste år har skullet tilbyde flere flyvninger til hovedlufthavnene, fordi de etablerede luftfartsselskaber har sænket deres priser og nu også er aktive på lavprismarkedet. Regionale lufthavne, som f.eks. Frankfurt Hahn, skal nu ifølge Tyskland i stigende grad konkurrere med hovedlufthavnene om ferierejsende. Finansieringen har derfor ifølge Tyskland ikke uforholdsmæssigt påvirket konkurrencen negativt, men har tværtimod været gavnlig for lufthavnens overgang til en stabil forretningsmodel i fremtiden. |
| --- | --- |

(79)

Tyskland anførte for det første, at der ikke er nogen substitutionsvirkninger mellem Frankfurt Hahn lufthavn og andre lufthavne i oplandet, som f.eks. Zweibrücken lufthavn og Frankfurt Main lufthavn. Konkurrencen med disse lufthavne påvirkes i følge Tyskland ikke uforholdsmæssigt negativt som følge af den støtte, som FFHG har modtaget, hverken med hensyn til passagertrafik eller fragttrafik. Tyskland anførte, at passagererne tværtimod i højere grad benytter hovedlufthavne (som f.eks. Köln/Bonn eller Frankfurt Main) i stedet for regionale lufthavne (som f.eks. Frankfurt Hahn), når de flyver med lavprisluftfartsselskaber. Tyskland hævdede, at lavprisluftfartsselskaberne i de seneste år har skullet tilbyde flere flyvninger til hovedlufthavnene, fordi de etablerede luftfartsselskaber har sænket deres priser og nu også er aktive på lavprismarkedet. Regionale lufthavne, som f.eks. Frankfurt Hahn, skal nu ifølge Tyskland i stigende grad konkurrere med hovedlufthavnene om ferierejsende. Finansieringen har derfor ifølge Tyskland ikke uforholdsmæssigt påvirket konkurrencen negativt, men har tværtimod været gavnlig for lufthavnens overgang til en stabil forretningsmodel i fremtiden.

| (80) | Tyskland hævdede for det andet, at det forhold, at Fraport, inden selskabet blev etableret i Frankfurt Hahn lufthavn, allerede var operatør af Frankfurt Main lufthavn, viser, at der ikke kunne forventes substitutionsbevægelser fra Frankfurt Main til Frankfurt Hahn lufthavn. I stedet investerede Fraport i muligheden for at aflaste Frankfurt Main lufthavn og udnytte de supplerende muligheder, som Frankfurt Hahn lufthavn tilbød, da man forventede en overbelastning af Frankfurt Main hovedlufthavnens kapacitet. Forbuddet mod natflyvninger i Frankfurt Main lufthavn var ifølge Tyskland et af de væsentligste elementer i denne argumentation, da Frankfurt Hahn lufthavn havde licens til drift døgnet rundt. |
| --- | --- |

(80)

Tyskland hævdede for det andet, at det forhold, at Fraport, inden selskabet blev etableret i Frankfurt Hahn lufthavn, allerede var operatør af Frankfurt Main lufthavn, viser, at der ikke kunne forventes substitutionsbevægelser fra Frankfurt Main til Frankfurt Hahn lufthavn. I stedet investerede Fraport i muligheden for at aflaste Frankfurt Main lufthavn og udnytte de supplerende muligheder, som Frankfurt Hahn lufthavn tilbød, da man forventede en overbelastning af Frankfurt Main hovedlufthavnens kapacitet. Forbuddet mod natflyvninger i Frankfurt Main lufthavn var ifølge Tyskland et af de væsentligste elementer i denne argumentation, da Frankfurt Hahn lufthavn havde licens til drift døgnet rundt.

| (81) | Tyskland hævdede endelig, at virkningerne af finansieringen til fordel for FFHG alene var begrænset til de positive regionale virkninger for Hunsrückregionen som helhed, og at der ikke var tale om uforholdsmæssigt negative virkninger i forhold til andre lufthavne, fordi Frankfurt Hahn lufthavn bruges til at aflaste Frankfurt Main. Bortset fra Luxembourg lufthavn, som ligger 1 time og 30 minutters kørsel (111 km) fra Frankfurt Hahn lufthavn, er der endvidere ifølge Tyskland ikke andre udenlandske lufthavne, som konkurrerer i oplandet. Selv i forhold til Luxembourg har den ydede støtte ingen fordrejende virkning for konkurrencen efter Tysklands vurdering. |
| --- | --- |

(81)

Tyskland hævdede endelig, at virkningerne af finansieringen til fordel for FFHG alene var begrænset til de positive regionale virkninger for Hunsrückregionen som helhed, og at der ikke var tale om uforholdsmæssigt negative virkninger i forhold til andre lufthavne, fordi Frankfurt Hahn lufthavn bruges til at aflaste Frankfurt Main. Bortset fra Luxembourg lufthavn, som ligger 1 time og 30 minutters kørsel (111 km) fra Frankfurt Hahn lufthavn, er der endvidere ifølge Tyskland ikke andre udenlandske lufthavne, som konkurrerer i oplandet. Selv i forhold til Luxembourg har den ydede støtte ingen fordrejende virkning for konkurrencen efter Tysklands vurdering.

f)   Støttens tilskyndelsesvirkning, nødvendighed og proportionalitet

| (82) | Tyskland anførte, at den økonomiske aktivitet i lufthavnen ville være væsentligt lavere uden investeringsstøtten. Støtten var ifølge Tyskland nødvendig, da den kun vedrørte finansieringsomkostningerne, og da et lavere beløb ville føre til et lavere investeringsniveau. |
| --- | --- |

(82)

Tyskland anførte, at den økonomiske aktivitet i lufthavnen ville være væsentligt lavere uden investeringsstøtten. Støtten var ifølge Tyskland nødvendig, da den kun vedrørte finansieringsomkostningerne, og da et lavere beløb ville føre til et lavere investeringsniveau.

4.4.2.   Undersøgelse af driftsstøttens forenelighed

Undersøgelse af driftsstøttens forenelighed

| (83) | Den 17. april 2014 fremlagde Tyskland sine synspunkter vedrørende foranstaltningernes forenelighed i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2014. Selv om likviditetspuljen, lånene og den underliggende garanti udgjorde driftsstøtte til FFHG, var denne støtte ifølge Tyskland forenelig med det indre marked efter traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og afsnit 5.1.2. i retningslinjerne for luftfart fra 2014. Tyskland anførte detaljerede argumenter med hensyn til de forskellige forenelighedsbetingelser. |
| --- | --- |

(83)

Den 17. april 2014 fremlagde Tyskland sine synspunkter vedrørende foranstaltningernes forenelighed i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2014. Selv om likviditetspuljen, lånene og den underliggende garanti udgjorde driftsstøtte til FFHG, var denne støtte ifølge Tyskland forenelig med det indre marked efter traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og afsnit 5.1.2. i retningslinjerne for luftfart fra 2014. Tyskland anførte detaljerede argumenter med hensyn til de forskellige forenelighedsbetingelser.

a)   Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

| (84) | Med hensyn til kravet om, at støtten skal bidrage til et veldefineret mål af fælles interesse, anførte Tyskland, at formålet med at dække FFHG's driftsomkostninger hele tiden havde været at forbedre den økonomiske struktur i den økonomisk tilbagestående og tyndtbefolkede Hunsrückregion. Tyskland anvendte i denne forbindelse samme ræsonnement som i forbindelse med undersøgelsen af foreneligheden af enhver form for støtte til finansiering af lufthavnsinfrastruktur (se afsnit 4.4.1). |
| --- | --- |

(84)

Med hensyn til kravet om, at støtten skal bidrage til et veldefineret mål af fælles interesse, anførte Tyskland, at formålet med at dække FFHG's driftsomkostninger hele tiden havde været at forbedre den økonomiske struktur i den økonomisk tilbagestående og tyndtbefolkede Hunsrückregion. Tyskland anvendte i denne forbindelse samme ræsonnement som i forbindelse med undersøgelsen af foreneligheden af enhver form for støtte til finansiering af lufthavnsinfrastruktur (se afsnit 4.4.1).

b)   Behov for statslig indgriben

| (85) | Tyskland forklarede, hvorfor Frankfurt Hahn har driftsunderskud, som skal dækkes. Det er ifølge Tyskland et ganske ambitiøst mål, at en lufthavn, såsom Frankfurt Hahn lufthavn med 1-3 mio. passagerer, skal blive rentabel og være i stand til at dække sine driftsomkostninger. Det var ifølge Tyskland ikke muligt at opnå dette ambitiøse mål i opstartsårene (dvs. perioden fra åbningen af kommerciel passagertrafik i lufthavnen indtil i dag) i Frankfurt Hahn lufthavn, da lufthavnen var belastet af meget høje infrastrukturinvesteringer, som den selv finansierede på kapitalmarkedet, og af hvilke den måtte betale høje renter. Tyskland anførte, at passagertrafikken og navnlig fragttrafikken siden den globale økonomiske og finansielle krise var stagneret. |
| --- | --- |

(85)

Tyskland forklarede, hvorfor Frankfurt Hahn har driftsunderskud, som skal dækkes. Det er ifølge Tyskland et ganske ambitiøst mål, at en lufthavn, såsom Frankfurt Hahn lufthavn med 1-3 mio. passagerer, skal blive rentabel og være i stand til at dække sine driftsomkostninger. Det var ifølge Tyskland ikke muligt at opnå dette ambitiøse mål i opstartsårene (dvs. perioden fra åbningen af kommerciel passagertrafik i lufthavnen indtil i dag) i Frankfurt Hahn lufthavn, da lufthavnen var belastet af meget høje infrastrukturinvesteringer, som den selv finansierede på kapitalmarkedet, og af hvilke den måtte betale høje renter. Tyskland anførte, at passagertrafikken og navnlig fragttrafikken siden den globale økonomiske og finansielle krise var stagneret.

| (86) | På denne baggrund var en statslig indgriben ifølge Tyskland nødvendig for at dække driftsunderskuddene, da FFHG ellers ville være blevet insolvent. Dette ville ifølge Tyskland have ført til tilbagetrækning af licensen til døgndrift. Det ville have tvunget FFHG til at indstille alle flyvninger, hvilket ville have ført til tab af kunder, som f.eks. luftfartsselskaber og luftfragtselskaber. Tyskland påpegede, at det i så fald ville have været meget vanskeligt at finde en ny operatør til lufthavnen. |
| --- | --- |

(86)

På denne baggrund var en statslig indgriben ifølge Tyskland nødvendig for at dække driftsunderskuddene, da FFHG ellers ville være blevet insolvent. Dette ville ifølge Tyskland have ført til tilbagetrækning af licensen til døgndrift. Det ville have tvunget FFHG til at indstille alle flyvninger, hvilket ville have ført til tab af kunder, som f.eks. luftfartsselskaber og luftfragtselskaber. Tyskland påpegede, at det i så fald ville have været meget vanskeligt at finde en ny operatør til lufthavnen.

c)   Foranstaltningernes egnethed som politikinstrument

| (87) | Tyskland anførte, at dækningen af driftsomkostningerne var en hensigtsmæssig foranstaltning for at opnå det fastsatte mål. Hvis Frankfurt Hahn lufthavn var blevet tvunget til at indstille driften og var forsvundet fra de relevante markeder, havde man ikke kunnet opfylde de fastsatte mål af fælles interesse om at udvikle Hunsrückregionen og foretage de nødvendige ombygningsinvesteringer. Tyskland fremhævede i denne henseende, at en offentlig investor i modsætning til en privat investor skulle tage disse mål i betragtning i forbindelse med overvejelsen af den alternative mulighed for at lukke lufthavnen. |
| --- | --- |

(87)

Tyskland anførte, at dækningen af driftsomkostningerne var en hensigtsmæssig foranstaltning for at opnå det fastsatte mål. Hvis Frankfurt Hahn lufthavn var blevet tvunget til at indstille driften og var forsvundet fra de relevante markeder, havde man ikke kunnet opfylde de fastsatte mål af fælles interesse om at udvikle Hunsrückregionen og foretage de nødvendige ombygningsinvesteringer. Tyskland fremhævede i denne henseende, at en offentlig investor i modsætning til en privat investor skulle tage disse mål i betragtning i forbindelse med overvejelsen af den alternative mulighed for at lukke lufthavnen.

d)   Tilstedeværelsen af en tilskyndelsesvirkning

| (88) | For at opretholde driften i Frankfurt Hahn lufthavn var det ifølge Tyskland nødvendigt at dække dens driftsomkostninger, da FFHG ellers ville være blevet insolvent. Tyskland anførte, at dækningen af driftsomkostninger omvendt var nødvendig for at opfylde målene af fælles interesse omhandlet i betragtning 84 ff. Tyskland gjorde videre gældende, at den finansielle konsolidering af lufthavnen, som operatøren havde planlagt, ville have været umulig uden denne driftsstøtte, da lufthavnen ville have akkumuleret større og større gæld i stedet for at afdrage sin gæld. Foranstaltningens tilskyndelsesvirkning ses ifølge Tyskland desuden af det forhold, at FFHG til stadighed bevæger sig mod rentabilitet. |
| --- | --- |

(88)

For at opretholde driften i Frankfurt Hahn lufthavn var det ifølge Tyskland nødvendigt at dække dens driftsomkostninger, da FFHG ellers ville være blevet insolvent. Tyskland anførte, at dækningen af driftsomkostninger omvendt var nødvendig for at opfylde målene af fælles interesse omhandlet i betragtning 84 ff. Tyskland gjorde videre gældende, at den finansielle konsolidering af lufthavnen, som operatøren havde planlagt, ville have været umulig uden denne driftsstøtte, da lufthavnen ville have akkumuleret større og større gæld i stedet for at afdrage sin gæld. Foranstaltningens tilskyndelsesvirkning ses ifølge Tyskland desuden af det forhold, at FFHG til stadighed bevæger sig mod rentabilitet.

e)   Støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til et minimum)

| (89) | Tyskland hævdede, at ethvert støtteelement i lånene var begrænset til driftsunderskuddene og udgjorde det absolutte minimum, der var nødvendigt for at opretholde driften i Frankfurt Hahn lufthavn og undgå, at den blev insolvent. |
| --- | --- |

(89)

Tyskland hævdede, at ethvert støtteelement i lånene var begrænset til driftsunderskuddene og udgjorde det absolutte minimum, der var nødvendigt for at opretholde driften i Frankfurt Hahn lufthavn og undgå, at den blev insolvent.

f)   Undgåelse af unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne

| (90) | Der var ifølge Tyskland ikke tale om nogen unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne. Tyskland anvendte i denne forbindelse samme ræsonnement som i forbindelse med undersøgelsen af foreneligheden af investeringsstøtten til finansieringen af lufthavnsinfrastrukturen (se afsnit 4.4.1). |
| --- | --- |

(90)

Der var ifølge Tyskland ikke tale om nogen unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne. Tyskland anvendte i denne forbindelse samme ræsonnement som i forbindelse med undersøgelsen af foreneligheden af investeringsstøtten til finansieringen af lufthavnsinfrastrukturen (se afsnit 4.4.1).

5.   BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

5.1.   Delstaten Rheinland-Pfalz

Delstaten Rheinland-Pfalz

| (91) | Kommissionen har kun modtaget bemærkninger til åbningsafgørelsen fra delstaten Rheinland-Pfalz. Delstatens bemærkninger var helt på linje med Tysklands bemærkninger. |
| --- | --- |

(91)

Kommissionen har kun modtaget bemærkninger til åbningsafgørelsen fra delstaten Rheinland-Pfalz. Delstatens bemærkninger var helt på linje med Tysklands bemærkninger.

| (92) | Delstaten Rheinland-Pfalz anførte for det første, at FFHG ikke modtog statsstøtte, fordi virksomheden ikke fik nogen økonomisk fordel. Delstaten hævdede, at enhver privat investor i samme situation ville have truffet de samme foranstaltninger. Den understregede på det kraftigste, at Kommissionens procedure begrænser udviklingsmulighederne for FFHG og dens aktiviteter. Delstaten Rheinland-Pfalz understregede betydningen af Frankfurt Hahn lufthavn for den tilrejsende turisme og delstatens økonomi. |
| --- | --- |

(92)

Delstaten Rheinland-Pfalz anførte for det første, at FFHG ikke modtog statsstøtte, fordi virksomheden ikke fik nogen økonomisk fordel. Delstaten hævdede, at enhver privat investor i samme situation ville have truffet de samme foranstaltninger. Den understregede på det kraftigste, at Kommissionens procedure begrænser udviklingsmulighederne for FFHG og dens aktiviteter. Delstaten Rheinland-Pfalz understregede betydningen af Frankfurt Hahn lufthavn for den tilrejsende turisme og delstatens økonomi.

| (93) | Selv om statsstøtte blev ydet til FFHG, var den ifølge delstaten Rheinland-Pfalz forenelig med det indre marked. Finansieringen havde efter delstatens opfattelse til formål at udvikle lufthavnens infrastruktur, som er af særlig økonomisk interesse for delstaten. |
| --- | --- |

(93)

Selv om statsstøtte blev ydet til FFHG, var den ifølge delstaten Rheinland-Pfalz forenelig med det indre marked. Finansieringen havde efter delstatens opfattelse til formål at udvikle lufthavnens infrastruktur, som er af særlig økonomisk interesse for delstaten.

| (94) | Selv om Kommissionen skulle finde, at der var tale om statsstøtte, udgør den efter delstatens opfattelse statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og må anses for forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(94)

Selv om Kommissionen skulle finde, at der var tale om statsstøtte, udgør den efter delstatens opfattelse statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og må anses for forenelig med det indre marked.

5.2.   Bemærkninger til anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 i den verserende sag

Bemærkninger til anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 i den verserende sag

5.2.1.   Lufthansa

Lufthansa

| (95) | Lufthansa hævdede, at Kommissionen skulle anvende rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 (32) i denne sag. Foranstaltningerne indebærer ifølge Lufthansa løbende ulovlig og uforenelig redningsstøtte fra delstaten Rheinland-Pfalz til FFHG. Lufthavnen har ifølge Lufthansa hvert år været tabsgivende og ville have været tvunget til at forlade markedet uden den offentlige støtte. |
| --- | --- |

(95)

Lufthansa hævdede, at Kommissionen skulle anvende rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 (32) i denne sag. Foranstaltningerne indebærer ifølge Lufthansa løbende ulovlig og uforenelig redningsstøtte fra delstaten Rheinland-Pfalz til FFHG. Lufthavnen har ifølge Lufthansa hvert år været tabsgivende og ville have været tvunget til at forlade markedet uden den offentlige støtte.

32

5.2.2.   Transport & Environment

Transport & Environment

| (96) | Denne ngo fremsatte bemærkninger med kritik af retningslinjerne for luftfart fra 2014 og Kommissionens hidtidige afgørelser vedrørende luftfartsindustrien for så vidt angår deres angiveligt negative påvirkning af miljøet. |
| --- | --- |

(96)

Denne ngo fremsatte bemærkninger med kritik af retningslinjerne for luftfart fra 2014 og Kommissionens hidtidige afgørelser vedrørende luftfartsindustrien for så vidt angår deres angiveligt negative påvirkning af miljøet.

6.   VURDERING

VURDERING

| (97) | I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«. |
| --- | --- |

(97)

I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

| (98) | Kriterierne i traktatens artikel 107, stk. 1, er kumulative. For at afgøre, om de pågældende foranstaltninger udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, skal alle følgende betingelser være opfyldt. Den økonomiske støtte skal:






  a) | være ydet af staten eller med statsmidler |
| --- | --- | --- |

(98)

Kriterierne i traktatens artikel 107, stk. 1, er kumulative. For at afgøre, om de pågældende foranstaltninger udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, skal alle følgende betingelser være opfyldt. Den økonomiske støtte skal:

a)

være ydet af staten eller med statsmidler

| b) | begunstige visse virksomheder eller visse produktioner |
| --- | --- |

b)

begunstige visse virksomheder eller visse produktioner

| c) | fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene |
| --- | --- |

c)

fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene

| d) | påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

d)

påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

6.1.   Karakteren af statsstøtte for så vidt angår kreditlinje ydet under delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje

Karakteren af statsstøtte for så vidt angår kreditlinje ydet under delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje

6.1.1.   Begreberne »virksomhed« og »økonomisk aktivitet«

Begreberne »virksomhed« og »økonomisk aktivitet«

| (99) | Ifølge fast retspraksis skal Kommissionen først fastslå, om FFHG er en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Virksomhedsbegrebet omfatter enhver enhed, som udøver økonomisk virksomhed, uanset denne enheds retlige status og dens finansieringsmåde (33). Enhver aktivitet, der består i at udbyde varer eller tjenester på et givet marked, betragtes som en økonomisk aktivitet (34). |
| --- | --- |

(99)

Ifølge fast retspraksis skal Kommissionen først fastslå, om FFHG er en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Virksomhedsbegrebet omfatter enhver enhed, som udøver økonomisk virksomhed, uanset denne enheds retlige status og dens finansieringsmåde (33). Enhver aktivitet, der består i at udbyde varer eller tjenester på et givet marked, betragtes som en økonomisk aktivitet (34).

33

34

| (100) | I sin dom i sagen om Leipzig/Halle lufthavn bekræftede Retten, at driften af en lufthavn med kommercielt sigte og etablering af lufthavnens infrastruktur udgør en økonomisk aktivitet (35). Når en lufthavnsoperatør udøver økonomiske aktiviteter ved at tilbyde lufthavnstjenester mod betaling, uanset dens juridiske status og finansieringsform, betragtes den som en virksomhed i henhold til betydningen i traktatens artikel 107, stk. 1, og traktatens bestemmelser om statsstøtte kan derfor medføre fordele for den pågældende lufthavnsoperatør, der indrømmes af staten eller med statslige midler (36). |
| --- | --- |

(100)

I sin dom i sagen om Leipzig/Halle lufthavn bekræftede Retten, at driften af en lufthavn med kommercielt sigte og etablering af lufthavnens infrastruktur udgør en økonomisk aktivitet (35). Når en lufthavnsoperatør udøver økonomiske aktiviteter ved at tilbyde lufthavnstjenester mod betaling, uanset dens juridiske status og finansieringsform, betragtes den som en virksomhed i henhold til betydningen i traktatens artikel 107, stk. 1, og traktatens bestemmelser om statsstøtte kan derfor medføre fordele for den pågældende lufthavnsoperatør, der indrømmes af staten eller med statslige midler (36).

35

36

| (101) | For så vidt angår det tidspunkt, hvorfra opførelsen og driften af en lufthavn bliver til en økonomisk virksomhed, bevirker den gradvise udvikling af markedskræfterne i lufthavnssektoren, at en præcis dato ikke kan fastsættes. Retten har imidlertid erkendt udviklingen i lufthavnsaktiviteternes karakter, og i sin dom i sagen om Leipzig/Halle lufthavn fastslog Retten, at anvendelsen af statsstøtteregler på finansiering af lufthavnsinfrastruktur siden 2000 ikke længere har kunnet udelukkes. Derfor skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12. december 2000) (37), anses for at være en økonomisk virksomhed, der er omfattet af statsstøttereglerne. |
| --- | --- |

(101)

For så vidt angår det tidspunkt, hvorfra opførelsen og driften af en lufthavn bliver til en økonomisk virksomhed, bevirker den gradvise udvikling af markedskræfterne i lufthavnssektoren, at en præcis dato ikke kan fastsættes. Retten har imidlertid erkendt udviklingen i lufthavnsaktiviteternes karakter, og i sin dom i sagen om Leipzig/Halle lufthavn fastslog Retten, at anvendelsen af statsstøtteregler på finansiering af lufthavnsinfrastruktur siden 2000 ikke længere har kunnet udelukkes. Derfor skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12. december 2000) (37), anses for at være en økonomisk virksomhed, der er omfattet af statsstøttereglerne.

37

| (102) | Den lufthavn, der er genstand for denne afgørelse, drives af FFHG, lufthavnsoperatøren, på et kommercielt grundlag. Lufthavnsoperatøren, FFHG, pålægger brugerne afgifter for anvendelsen af denne infrastruktur. FFHG er derfor en virksomhed, for så vidt angår Unionens konkurrenceret. |
| --- | --- |

(102)

Den lufthavn, der er genstand for denne afgørelse, drives af FFHG, lufthavnsoperatøren, på et kommercielt grundlag. Lufthavnsoperatøren, FFHG, pålægger brugerne afgifter for anvendelsen af denne infrastruktur. FFHG er derfor en virksomhed, for så vidt angår Unionens konkurrenceret.

6.1.2.   Statsmidler og tilregnelse til staten

Statsmidler og tilregnelse til staten

| (103) | For at udgøre statsstøtte skal den pågældende foranstaltning finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(103)

For at udgøre statsstøtte skal den pågældende foranstaltning finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten.

| (104) | Begrebet statsstøtte gælder enhver fordel, der tildeles ved hjælp af statsmidler af staten selv eller gennem ethvert mellemliggende organ, som handler i henhold til de beføjelser, det har fået overdraget (38). Lokale myndigheders midler er med henblik på anvendelse af traktatens artikel 107 statsmidler (39). |
| --- | --- |

(104)

Begrebet statsstøtte gælder enhver fordel, der tildeles ved hjælp af statsmidler af staten selv eller gennem ethvert mellemliggende organ, som handler i henhold til de beføjelser, det har fået overdraget (38). Lokale myndigheders midler er med henblik på anvendelse af traktatens artikel 107 statsmidler (39).

38

39

| (105) | Tyskland anførte indledningsvis, at delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje ikke er direkte finansieret af delstatens offentlige budget. Tyskland hævdede, at alle midler i likviditetspuljen kommer fra de deltagende virksomheder eller tilvejebringes i form af lån på kapitalmarkedet. Senere oplyste Tyskland, at de midler, som FFHG modtog fra likviditetspuljen, ikke er omfattet af en garanti stillet af delstaten, da midlerne kommer direkte fra delstatens ressourcer (40). |
| --- | --- |

(105)

Tyskland anførte indledningsvis, at delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje ikke er direkte finansieret af delstatens offentlige budget. Tyskland hævdede, at alle midler i likviditetspuljen kommer fra de deltagende virksomheder eller tilvejebringes i form af lån på kapitalmarkedet. Senere oplyste Tyskland, at de midler, som FFHG modtog fra likviditetspuljen, ikke er omfattet af en garanti stillet af delstaten, da midlerne kommer direkte fra delstatens ressourcer (40).

40

| (106) | Kommissionen vurderer, at staten i den omhandlede sag på alle relevante tidspunkter udøvede direkte eller indirekte kontrol over midlerne i likviditetspuljen, hvilket betyder, at de udgjorde statsmidler. Tyskland oplyste for det første selv, at den kreditlinje, der blev ydet fra likviditetspuljen, var finansieret direkte af delstaten Rheinland-Pfalz' ressourcer. Den omhandlede foranstaltning blev derfor finansieret af statsmidler. |
| --- | --- |

(106)

Kommissionen vurderer, at staten i den omhandlede sag på alle relevante tidspunkter udøvede direkte eller indirekte kontrol over midlerne i likviditetspuljen, hvilket betyder, at de udgjorde statsmidler. Tyskland oplyste for det første selv, at den kreditlinje, der blev ydet fra likviditetspuljen, var finansieret direkte af delstaten Rheinland-Pfalz' ressourcer. Den omhandlede foranstaltning blev derfor finansieret af statsmidler.

| (107) | For det andet kan kun virksomheder, hvori delstaten Rheinland-Pfalz har en andel på mindst 50 %, deltage i likviditetspuljen. Som følge af delstatens bestemmende ejerandel er de deltagende virksomheder uden tvivl offentlige virksomheder som defineret i artikel 2, litra b), i Kommissionens direktiv 2006/111/EF (41). Da alle de deltagende virksomheder således er offentlige virksomheder, udgør deres midler statsmidler. Dette forhold alene viser, at midlerne i likviditetspuljen, for så vidt som de består af indskud fra de deltagende virksomheder, udgør statsmidler. |
| --- | --- |

(107)

For det andet kan kun virksomheder, hvori delstaten Rheinland-Pfalz har en andel på mindst 50 %, deltage i likviditetspuljen. Som følge af delstatens bestemmende ejerandel er de deltagende virksomheder uden tvivl offentlige virksomheder som defineret i artikel 2, litra b), i Kommissionens direktiv 2006/111/EF (41). Da alle de deltagende virksomheder således er offentlige virksomheder, udgør deres midler statsmidler. Dette forhold alene viser, at midlerne i likviditetspuljen, for så vidt som de består af indskud fra de deltagende virksomheder, udgør statsmidler.

41

| (108) | Hvis de deltagende virksomheders indskud i likviditetspuljen ikke er tilstrækkelige til at dække en deltagers likviditetsbehov, fremskaffer delstaten Rheinland-Pfalz for det tredje kortsigtet finansiering på det finansielle marked i sit eget navn og overfører disse midler til de virksomheder, der deltager i likviditetspuljen. Da delstaten optager de fornødne lån i sit eget navn, må de midler, der fremskaffes på denne måde, anses for også at udgøre statsmidler. Som det fremgår af figur 2, var de deltagende virksomheders indskud i likviditetspuljen i perioden 2009-2013 (bortset fra august 2012 og september 2013) ikke tilstrækkelige til at dække alle deltagernes likviditetsbehov, og delstaten måtte optage de nødvendige lån i sit eget navn. |
| --- | --- |

(108)

Hvis de deltagende virksomheders indskud i likviditetspuljen ikke er tilstrækkelige til at dække en deltagers likviditetsbehov, fremskaffer delstaten Rheinland-Pfalz for det tredje kortsigtet finansiering på det finansielle marked i sit eget navn og overfører disse midler til de virksomheder, der deltager i likviditetspuljen. Da delstaten optager de fornødne lån i sit eget navn, må de midler, der fremskaffes på denne måde, anses for også at udgøre statsmidler. Som det fremgår af figur 2, var de deltagende virksomheders indskud i likviditetspuljen i perioden 2009-2013 (bortset fra august 2012 og september 2013) ikke tilstrækkelige til at dække alle deltagernes likviditetsbehov, og delstaten måtte optage de nødvendige lån i sit eget navn.

| (109) | Kommissionen er derfor af den opfattelse, at den finansiering, der ydes af likviditetspuljen, er finansieret af statsmidler, da både de deltagende virksomheders indskud og de lån, der optages af delstaten for at dække likviditetsunderskud i likviditetspuljen, udgør statsmidler. |
| --- | --- |

(109)

Kommissionen er derfor af den opfattelse, at den finansiering, der ydes af likviditetspuljen, er finansieret af statsmidler, da både de deltagende virksomheders indskud og de lån, der optages af delstaten for at dække likviditetsunderskud i likviditetspuljen, udgør statsmidler.

| (110) | Det er desuden klart, at delstaten havde vidtrækkende kontrol over forvaltningen af likviditetspuljen, hvilket betyder, at finansieringen til de deltagende virksomheder kan tilregnes staten. Aftalen om deltagelse i likviditetspuljen indgås mellem delstaten og de involverede virksomheder. Beslutningen om at give en virksomhed mulighed for at deltage i likviditetspuljen træffes således direkte af delstaten. Delstaten fastsætter også det maksimale beløb, som en deltagende virksomhed kan modtage fra likviditetspuljen i form af en kreditbevilling. Delstaten Rheinland-Pfalz forvalter desuden de daglige transaktioner i likviditetspuljen gennem »Landeshauptkasse«, som er en institution under delstaten Rheinland-Pfalz' finansministerium. »Landeshauptkasse« er også officiel repræsentant for delstaten, når den optager lån på markedet for at dække likviditetsunderskud i likviditetspuljen. |
| --- | --- |

(110)

Det er desuden klart, at delstaten havde vidtrækkende kontrol over forvaltningen af likviditetspuljen, hvilket betyder, at finansieringen til de deltagende virksomheder kan tilregnes staten. Aftalen om deltagelse i likviditetspuljen indgås mellem delstaten og de involverede virksomheder. Beslutningen om at give en virksomhed mulighed for at deltage i likviditetspuljen træffes således direkte af delstaten. Delstaten fastsætter også det maksimale beløb, som en deltagende virksomhed kan modtage fra likviditetspuljen i form af en kreditbevilling. Delstaten Rheinland-Pfalz forvalter desuden de daglige transaktioner i likviditetspuljen gennem »Landeshauptkasse«, som er en institution under delstaten Rheinland-Pfalz' finansministerium. »Landeshauptkasse« er også officiel repræsentant for delstaten, når den optager lån på markedet for at dække likviditetsunderskud i likviditetspuljen.

| (111) | På dette grundlag kan staten efter Kommissionens opfattelse direkte kontrollere aktiviteterne i likviditetspuljen, herunder mest centralt spørgsmålet om, hvilke virksomheder der kan deltage, og hvilken kredit der skal bevilges hver deltagende virksomhed. Beslutninger vedrørende deltagelse i likviditetspuljen og omfanget af denne deltagelse kan således tilregnes staten. |
| --- | --- |

(111)

På dette grundlag kan staten efter Kommissionens opfattelse direkte kontrollere aktiviteterne i likviditetspuljen, herunder mest centralt spørgsmålet om, hvilke virksomheder der kan deltage, og hvilken kredit der skal bevilges hver deltagende virksomhed. Beslutninger vedrørende deltagelse i likviditetspuljen og omfanget af denne deltagelse kan således tilregnes staten.

6.1.3.   Økonomisk fordel

Økonomisk fordel

| (112) | En fordel i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er en økonomisk fordel, som en virksomhed ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser, dvs. uden statslig indgriben (42). Det er kun foranstaltningens indvirkning på virksomheden, der er relevant, ikke årsagen til eller formålet med statens indgriben (43). |
| --- | --- |

(112)

En fordel i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er en økonomisk fordel, som en virksomhed ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser, dvs. uden statslig indgriben (42). Det er kun foranstaltningens indvirkning på virksomheden, der er relevant, ikke årsagen til eller formålet med statens indgriben (43).

42

43

| (113) | Hver gang en virksomheds finansielle situation forbedres som følge af statslig indgriben, er der tale om en fordel. Omvendt gælder det, at »den kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke kan anses for statsstøtte« (44). |
| --- | --- |

(113)

Hver gang en virksomheds finansielle situation forbedres som følge af statslig indgriben, er der tale om en fordel. Omvendt gælder det, at »den kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke kan anses for statsstøtte« (44).

44

| (114) | For at afgøre om en virksomhed har haft en økonomisk fordel af et lån eller en anden form for gældsfinansiering, anvender Kommissionen »det markedsøkonomiske princip«. I denne sag skal Kommissionen således undersøge, om FFHG via betingelserne for likviditetspuljen har opnået en økonomisk fordel, som virksomheden ikke ville have fået under normale markedsvilkår. |
| --- | --- |

(114)

For at afgøre om en virksomhed har haft en økonomisk fordel af et lån eller en anden form for gældsfinansiering, anvender Kommissionen »det markedsøkonomiske princip«. I denne sag skal Kommissionen således undersøge, om FFHG via betingelserne for likviditetspuljen har opnået en økonomisk fordel, som virksomheden ikke ville have fået under normale markedsvilkår.

| (115) | Tyskland anførte, at »det markedsøkonomiske princip« blev overholdt fuldt ud, da likviditetspuljen yder finansiering på markedsvilkår. Med hensyn til FFHG's deltagelse i likviditetspuljen forklarede Tyskland, at likviditetspuljen fungerer på følgende måde: FFHG anmoder om midler fra likviditetspuljen for at sikre sin likviditet, og delstaten yder disse midler fra likviditetspuljen. Den opkrævede rente er den markedsbaserede dag-til-dag-rente (45), som også er tilgængelig for delstaten selv (se figur 4). |
| --- | --- |

(115)

Tyskland anførte, at »det markedsøkonomiske princip« blev overholdt fuldt ud, da likviditetspuljen yder finansiering på markedsvilkår. Med hensyn til FFHG's deltagelse i likviditetspuljen forklarede Tyskland, at likviditetspuljen fungerer på følgende måde: FFHG anmoder om midler fra likviditetspuljen for at sikre sin likviditet, og delstaten yder disse midler fra likviditetspuljen. Den opkrævede rente er den markedsbaserede dag-til-dag-rente (45), som også er tilgængelig for delstaten selv (se figur 4).

45

| (116) | Når de deltagende virksomheders indskud ikke er tilstrækkelige til at dække anmodningen, udligner delstaten likviditetspuljen ved at optage nye lån i sit eget navn. Tyskland forklarede videre, at delstaten grundlæggende anvender de betingelser, den selv opnår på kapitalmarkedet over for deltagerne i likviditetspuljen, således at deltagerne, dvs. virksomheder, hvori delstaten er hovedaktionær, kan refinansiere sig selv på samme betingelser som delstaten selv, uden at deres kreditværdighed vurderes. Denne finansiering er endvidere tilgængelig for virksomhederne i ubegrænset tid. |
| --- | --- |

(116)

Når de deltagende virksomheders indskud ikke er tilstrækkelige til at dække anmodningen, udligner delstaten likviditetspuljen ved at optage nye lån i sit eget navn. Tyskland forklarede videre, at delstaten grundlæggende anvender de betingelser, den selv opnår på kapitalmarkedet over for deltagerne i likviditetspuljen, således at deltagerne, dvs. virksomheder, hvori delstaten er hovedaktionær, kan refinansiere sig selv på samme betingelser som delstaten selv, uden at deres kreditværdighed vurderes. Denne finansiering er endvidere tilgængelig for virksomhederne i ubegrænset tid.

| (117) | I lyset af denne mekanisme gives der en fordel til FFHG, hvor de betingelser, hvorpå delstaten yder lån fra likviditetspuljen, er gunstigere end de betingelser, FFHG ellers kan opnå på markedet. Betingelserne for at optage lån fra likviditetspuljen er de samme som de betingelser, der gælder for delstaten, når den skal refinansiere sig selv. Eftersom delstaten, som offentlig myndighed, kan optage lån til meget gunstige renter (da der ikke er nogen reel risiko for misligholdelse, og delstatens kreditvurdering svarer til AAA (46)), er den rente, hvortil FFHG kan optage lån fra likviditetspuljen, efter Kommissionens vurdering gunstigere end den rente, virksomheden ellers kan opnå. Dette understøttes yderligere af FFHG's kreditvurderinger i 2009-2014, som Tyskland har fremlagt (se tabel 7), og som viser, at FFHG's kreditvurdering varierer mellem [...]. Lånene fra likviditetspuljen blev således ydet under gunstigere betingelser, end FFHG's kreditværdighed berettigede til. FFHG skal desuden ikke stille sikkerhed for disse lån. Ved at lade FFHG deltage i likviditetspuljen og ved at yde lån efter kreditlinjen gav delstaten derfor virksomheden en økonomisk fordel (47). |
| --- | --- |

(117)

I lyset af denne mekanisme gives der en fordel til FFHG, hvor de betingelser, hvorpå delstaten yder lån fra likviditetspuljen, er gunstigere end de betingelser, FFHG ellers kan opnå på markedet. Betingelserne for at optage lån fra likviditetspuljen er de samme som de betingelser, der gælder for delstaten, når den skal refinansiere sig selv. Eftersom delstaten, som offentlig myndighed, kan optage lån til meget gunstige renter (da der ikke er nogen reel risiko for misligholdelse, og delstatens kreditvurdering svarer til AAA (46)), er den rente, hvortil FFHG kan optage lån fra likviditetspuljen, efter Kommissionens vurdering gunstigere end den rente, virksomheden ellers kan opnå. Dette understøttes yderligere af FFHG's kreditvurderinger i 2009-2014, som Tyskland har fremlagt (se tabel 7), og som viser, at FFHG's kreditvurdering varierer mellem [...]. Lånene fra likviditetspuljen blev således ydet under gunstigere betingelser, end FFHG's kreditværdighed berettigede til. FFHG skal desuden ikke stille sikkerhed for disse lån. Ved at lade FFHG deltage i likviditetspuljen og ved at yde lån efter kreditlinjen gav delstaten derfor virksomheden en økonomisk fordel (47).

46

47

6.1.4.   Selektivitet

Selektivitet

| (118) | I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal en foranstaltning, for at den kan betegnes som statsstøtte, begunstige »visse virksomheder eller visse produktioner«. |
| --- | --- |

(118)

I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal en foranstaltning, for at den kan betegnes som statsstøtte, begunstige »visse virksomheder eller visse produktioner«.

| (119) | Da retten til at deltage i likviditetspuljen kun blev indrømmet FFHG (og andre virksomhed, hvori delstaten er hovedaktionær), må foranstaltningen betegnes som selektiv i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(119)

Da retten til at deltage i likviditetspuljen kun blev indrømmet FFHG (og andre virksomhed, hvori delstaten er hovedaktionær), må foranstaltningen betegnes som selektiv i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

6.1.5.   Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

| (120) | Når støtte, der ydes af en medlemsstat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen på det indre marked, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten. Ifølge fast retspraksis (48) foreligger der allerede en konkurrencefordrejende foranstaltning, når støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på konkurrenceudsatte markeder. |
| --- | --- |

(120)

Når støtte, der ydes af en medlemsstat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen på det indre marked, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten. Ifølge fast retspraksis (48) foreligger der allerede en konkurrencefordrejende foranstaltning, når støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på konkurrenceudsatte markeder.

48

| (121) | Som det vurderes i betragtning 102 ff., er drift af en lufthavn en økonomisk aktivitet. På den ene side konkurrerer lufthavnene om at tiltrække flyselskaber og den tilhørende flytrafik (passagerer og fragt), og på den anden side konkurrerer lufthavnsselskaberne indbyrdes om at få overdraget administrationen af en bestemt lufthavn. Især med hensyn til lavprisflyselskaber og charterselskaber kan også lufthavne, som ikke ligger i det samme opland og endog i forskellige medlemsstater, konkurrere om at tiltrække de pågældende luftfartsselskaber. |
| --- | --- |

(121)

Som det vurderes i betragtning 102 ff., er drift af en lufthavn en økonomisk aktivitet. På den ene side konkurrerer lufthavnene om at tiltrække flyselskaber og den tilhørende flytrafik (passagerer og fragt), og på den anden side konkurrerer lufthavnsselskaberne indbyrdes om at få overdraget administrationen af en bestemt lufthavn. Især med hensyn til lavprisflyselskaber og charterselskaber kan også lufthavne, som ikke ligger i det samme opland og endog i forskellige medlemsstater, konkurrere om at tiltrække de pågældende luftfartsselskaber.

| (122) | På grundlag af størrelsen af Frankfurt Hahn lufthavn (2,7-3,8 mio. passagerer i den undersøgte periode, se tabel 1) og dens nærhed til andre lufthavne i EU, navnlig Frankfurt Main lufthavn, Luxembourg lufthavn, Zweibrücken lufthavn, Saarbrücken lufthavn og Köln-Bonn lufthavn (49), kan det konkluderes, at finansieringen kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Der er internationale flyvninger fra Frankfurt Hahn lufthavn til en række internationale destinationer som anført i betragtning 73. Start- og landingsbanen i Frankfurt Hahn lufthavn er tilstrækkeligt lang (3 800 m) til at blive anvendt af større fly og giver flyselskaber mulighed for at betjene internationale mellem- og langdistancedestinationer. |
| --- | --- |

(122)

På grundlag af størrelsen af Frankfurt Hahn lufthavn (2,7-3,8 mio. passagerer i den undersøgte periode, se tabel 1) og dens nærhed til andre lufthavne i EU, navnlig Frankfurt Main lufthavn, Luxembourg lufthavn, Zweibrücken lufthavn, Saarbrücken lufthavn og Köln-Bonn lufthavn (49), kan det konkluderes, at finansieringen kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Der er internationale flyvninger fra Frankfurt Hahn lufthavn til en række internationale destinationer som anført i betragtning 73. Start- og landingsbanen i Frankfurt Hahn lufthavn er tilstrækkeligt lang (3 800 m) til at blive anvendt af større fly og giver flyselskaber mulighed for at betjene internationale mellem- og langdistancedestinationer.

49

| (123) | Frankfurt Hahn lufthavn fungerer også som fragtlufthavn og håndterer årligt omkring 200 000 ton luftfragt og i alt 500 000 ton fragt, inkl. fragt pr. lastbil (se tabel 2). Med hensyn til konkurrencen om luftfragt bemærker Kommissionen, at fragt sædvanligvis er mere mobil end passagertransport (50). Generelt vurderes oplandet for fragtlufthavne at have en radius på mindst 200 km og to timers kørsel. Kommissionen er blevet oplyst, at oplandet for en fragtlufthavn endda kan være endnu større, da en halv dags kørsel i lastbil (dvs. op til 12 timers kørsel med lastbil) ifølge branchen generelt accepteres i forbindelse med anvendelse af lufthavnen til transport af fragt (51). Eftersom det er lettere at skifte fragtlufthavn end passagerlufthavn, fordi det er tilstrækkeligt, at fragt leveres til et bestemt område og derefter transporteres videre ad vej eller jernbane til slutdestinationen, er der efter Kommissionens opfattelse en større risiko for konkurrencefordrejning og indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(123)

Frankfurt Hahn lufthavn fungerer også som fragtlufthavn og håndterer årligt omkring 200 000 ton luftfragt og i alt 500 000 ton fragt, inkl. fragt pr. lastbil (se tabel 2). Med hensyn til konkurrencen om luftfragt bemærker Kommissionen, at fragt sædvanligvis er mere mobil end passagertransport (50). Generelt vurderes oplandet for fragtlufthavne at have en radius på mindst 200 km og to timers kørsel. Kommissionen er blevet oplyst, at oplandet for en fragtlufthavn endda kan være endnu større, da en halv dags kørsel i lastbil (dvs. op til 12 timers kørsel med lastbil) ifølge branchen generelt accepteres i forbindelse med anvendelse af lufthavnen til transport af fragt (51). Eftersom det er lettere at skifte fragtlufthavn end passagerlufthavn, fordi det er tilstrækkeligt, at fragt leveres til et bestemt område og derefter transporteres videre ad vej eller jernbane til slutdestinationen, er der efter Kommissionens opfattelse en større risiko for konkurrencefordrejning og indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne.

50

51

| (124) | På grundlag af argumenterne i betragtning 120-123 styrker den økonomiske fordel, som FFHG tildeles, dens position over for konkurrenterne på Unionens marked for leverandører af lufthavnstjenester. På den baggrund skal den fordel, som FFHG har opnået via deltagelsen i delstatens likviditetspulje, anses for at kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(124)

På grundlag af argumenterne i betragtning 120-123 styrker den økonomiske fordel, som FFHG tildeles, dens position over for konkurrenterne på Unionens marked for leverandører af lufthavnstjenester. På den baggrund skal den fordel, som FFHG har opnået via deltagelsen i delstatens likviditetspulje, anses for at kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

6.1.6.   Konklusion

Konklusion

| (125) | I lyset af overvejelserne i betragtning 99-124 finder Kommissionen, at den kreditlinje, som FFHG fik stillet til rådighed via delstatens likviditetspulje, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(125)

I lyset af overvejelserne i betragtning 99-124 finder Kommissionen, at den kreditlinje, som FFHG fik stillet til rådighed via delstatens likviditetspulje, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

6.2.   Karakteren af statsstøtte for så vidt angår den fulde garanti for ISB-lån ydet af delstaten Rheinland-Pfalz til FFHG

Karakteren af statsstøtte for så vidt angår den fulde garanti for ISB-lån ydet af delstaten Rheinland-Pfalz til FFHG

| (126) | De ISB-lån, der er vurderet i afsnit 6.3, er garanteret af delstaten Rheinland-Pfalz (garantistilleren), som samtidig er hovedaktionær (82,5 %) i FFHG. Der er stillet sikkerhed for hvert af de fem ISB-lån med en garanti, der dækker bankens fordringer fuldt ud. Til gengæld for garantierne betaler FFHG en garantipræmie på [0,5-1,5 %] om året til garantistilleren. |
| --- | --- |

(126)

De ISB-lån, der er vurderet i afsnit 6.3, er garanteret af delstaten Rheinland-Pfalz (garantistilleren), som samtidig er hovedaktionær (82,5 %) i FFHG. Der er stillet sikkerhed for hvert af de fem ISB-lån med en garanti, der dækker bankens fordringer fuldt ud. Til gengæld for garantierne betaler FFHG en garantipræmie på [0,5-1,5 %] om året til garantistilleren.

6.2.1.   Anvendelse af statsstøttereglerne på finansieringen af lufthavnsinfrastruktur

Anvendelse af statsstøttereglerne på finansieringen af lufthavnsinfrastruktur

| (127) | Af de grunde, der er anført i betragtning 99 ff., skal FFHG anses for at udgøre en virksomhed som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(127)

Af de grunde, der er anført i betragtning 99 ff., skal FFHG anses for at udgøre en virksomhed som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1.

6.2.2.   Statsmidler og tilregnelse til staten

Statsmidler og tilregnelse til staten

| (128) | For at udgøre statsstøtte skal den omhandlede foranstaltning finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(128)

For at udgøre statsstøtte skal den omhandlede foranstaltning finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten.

| (129) | Begrebet statsstøtte gælder enhver fordel, der tildeles ved hjælp af statsmidler af staten selv eller gennem ethvert mellemliggende organ, som handler i henhold til de beføjelser, det har fået overdraget (52). Lokale myndigheders midler er med henblik på anvendelse af traktatens artikel 107 statsmidler (53). |
| --- | --- |

(129)

Begrebet statsstøtte gælder enhver fordel, der tildeles ved hjælp af statsmidler af staten selv eller gennem ethvert mellemliggende organ, som handler i henhold til de beføjelser, det har fået overdraget (52). Lokale myndigheders midler er med henblik på anvendelse af traktatens artikel 107 statsmidler (53).

52

53

| (130) | En offentlig garanti indebærer altid et potentielt tab af statsmidler. Da den fulde statsgaranti blev udstedt direkte af delstaten Rheinland-Pfalz, blev den ydet med statsmidler og kan således tilregnes staten. |
| --- | --- |

(130)

En offentlig garanti indebærer altid et potentielt tab af statsmidler. Da den fulde statsgaranti blev udstedt direkte af delstaten Rheinland-Pfalz, blev den ydet med statsmidler og kan således tilregnes staten.

6.2.3.   Økonomisk fordel

Økonomisk fordel

| (131) | I henhold til punkt 3.2 i garantimeddelelsen er en individuel statsgaranti ikke støtte, når følgende betingelser er opfyldt: »a) Låntageren er ikke en kriseramt virksomhed. [...] b) Garantiens størrelse kan måles korrekt på det tidspunkt, hvor garantien ydes. [...] c) Garantien dækker højst 80 % af de enkelte udestående lån eller andre finansielle forpligtelser [...]. d) Der betales markedspris for garantien [...]«. |
| --- | --- |

(131)

I henhold til punkt 3.2 i garantimeddelelsen er en individuel statsgaranti ikke støtte, når følgende betingelser er opfyldt: »a) Låntageren er ikke en kriseramt virksomhed. [...] b) Garantiens størrelse kan måles korrekt på det tidspunkt, hvor garantien ydes. [...] c) Garantien dækker højst 80 % af de enkelte udestående lån eller andre finansielle forpligtelser [...]. d) Der betales markedspris for garantien [...]«.

| (132) | I dette tilfælde stillede delstaten Rheinland-Pfalz en fuld garanti (100 %) som sikkerhed for ISB's lån til FFHG. Garantien overstiger dermed tærsklen på 80 % af det udestående lån. |
| --- | --- |

(132)

I dette tilfælde stillede delstaten Rheinland-Pfalz en fuld garanti (100 %) som sikkerhed for ISB's lån til FFHG. Garantien overstiger dermed tærsklen på 80 % af det udestående lån.

| (133) | Tyskland anførte, at FFHG betaler markedsprisen for garantien og dermed ikke opnår en fordel, selv om der er stillet en fuld statsgaranti som sikkerhed for lånene. For at underbygge dette fremlagde Tyskland en vurdering udarbejdet af Deutsche Bank. Som anført i betragtning 153, tildelte Deutsche Bank FFHG vurderingen [<BBB+]. Denne vurdering blev bekræftet af to andre banker og vurderingen tildelt efter Moodys kreditvurderingsmodel (se betragtning 157 og 158). Deutsche Bank anslog dog, at risikomargenen for et femårigt lån ville være mellem [1,3 % og 2,05 %] om året. Som forklaret i afsnit 6.3.2 ville risikomargenen for et lån med en fuld statsgaranti være mellem [0,25 % og 0,7 %] om året. Differencen mellem margenerne i de to scenarier indikerer ifølge Tyskland prisen på den fulde statsgaranti. Deutsche Bank anslår således, at denne difference ligger mellem [0,6 % og 1,8 %] årligt (54). |
| --- | --- |

(133)

Tyskland anførte, at FFHG betaler markedsprisen for garantien og dermed ikke opnår en fordel, selv om der er stillet en fuld statsgaranti som sikkerhed for lånene. For at underbygge dette fremlagde Tyskland en vurdering udarbejdet af Deutsche Bank. Som anført i betragtning 153, tildelte Deutsche Bank FFHG vurderingen [<BBB+]. Denne vurdering blev bekræftet af to andre banker og vurderingen tildelt efter Moodys kreditvurderingsmodel (se betragtning 157 og 158). Deutsche Bank anslog dog, at risikomargenen for et femårigt lån ville være mellem [1,3 % og 2,05 %] om året. Som forklaret i afsnit 6.3.2 ville risikomargenen for et lån med en fuld statsgaranti være mellem [0,25 % og 0,7 %] om året. Differencen mellem margenerne i de to scenarier indikerer ifølge Tyskland prisen på den fulde statsgaranti. Deutsche Bank anslår således, at denne difference ligger mellem [0,6 % og 1,8 %] årligt (54).

54

| (134) | I henhold til punkt 4.2, andet afsnit, i garantimeddelelsen kan fordelen beregnes som differencen mellem den markedsrente, FFHG skulle have betalt uden garantien, og den rente, der er opnået som følge af statsgarantien, efter fradrag af eventuelle betalte præmier. |
| --- | --- |

(134)

I henhold til punkt 4.2, andet afsnit, i garantimeddelelsen kan fordelen beregnes som differencen mellem den markedsrente, FFHG skulle have betalt uden garantien, og den rente, der er opnået som følge af statsgarantien, efter fradrag af eventuelle betalte præmier.

| (135) | For en virksomhed med vurderingen svag (B) og med normal sikkerhedsstillelse (55) anvendes i henhold til referencesatsmeddelelsen en risikomargen på 4 % årligt. Differencen mellem den risikomargen, der gælder i henhold til referencesatsmeddelelsen, og den risikomargen, der opkræves for ISB-lånene sammen med den garantisats, delstaten rent faktisk opkræver, indikerer den fordel, som FFHG opnåede gennem den fulde statsgaranti. Denne difference beløber sig for lån nr. 2 og 5 til henholdsvis [1,5-3,5 %] årligt (56) og [1,5-3,5 %] årligt (57), og for lån nr. 1, 3 og 4 til [1,5-3,5 %] årligt (58). FFHG har desuden ikke betalt noget bankgebyr (typisk [5-30] basispoint (59)). Det er klart, at FFHG under normale markedsvilkår skulle have betalt en præmie (dvs. [0,5-1,5 %] om året) for at få en garanti for sine lån hos tredjemand. Garantien indebærer derfor en klar fordel. |
| --- | --- |

(135)

For en virksomhed med vurderingen svag (B) og med normal sikkerhedsstillelse (55) anvendes i henhold til referencesatsmeddelelsen en risikomargen på 4 % årligt. Differencen mellem den risikomargen, der gælder i henhold til referencesatsmeddelelsen, og den risikomargen, der opkræves for ISB-lånene sammen med den garantisats, delstaten rent faktisk opkræver, indikerer den fordel, som FFHG opnåede gennem den fulde statsgaranti. Denne difference beløber sig for lån nr. 2 og 5 til henholdsvis [1,5-3,5 %] årligt (56) og [1,5-3,5 %] årligt (57), og for lån nr. 1, 3 og 4 til [1,5-3,5 %] årligt (58). FFHG har desuden ikke betalt noget bankgebyr (typisk [5-30] basispoint (59)). Det er klart, at FFHG under normale markedsvilkår skulle have betalt en præmie (dvs. [0,5-1,5 %] om året) for at få en garanti for sine lån hos tredjemand. Garantien indebærer derfor en klar fordel.

55

56

57

58

59

| (136) | Da den garanti, der er udstedt af delstaten, dækker 100 % af det udestående lån, og FFHG betaler en præmie, der ligger under markedsprisen, opnåede FFHG en økonomisk fordel, der ellers ikke er tilgængelig på markedet. Beløbet for denne fordel er lig med differencen mellem den risikomargen, der gælder i henhold til referencesatsmeddelelsen, og den risikomargen, der opkræves for ISB-lånene sammen med den garantisats, delstaten rent faktisk opkræver, plus et bankgebyr. |
| --- | --- |

(136)

Da den garanti, der er udstedt af delstaten, dækker 100 % af det udestående lån, og FFHG betaler en præmie, der ligger under markedsprisen, opnåede FFHG en økonomisk fordel, der ellers ikke er tilgængelig på markedet. Beløbet for denne fordel er lig med differencen mellem den risikomargen, der gælder i henhold til referencesatsmeddelelsen, og den risikomargen, der opkræves for ISB-lånene sammen med den garantisats, delstaten rent faktisk opkræver, plus et bankgebyr.

6.2.4.   Selektivitet

Selektivitet

| (137) | Da den fulde statsgaranti kun blev ydet til FFHG, må foranstaltningen betegnes som selektiv. |
| --- | --- |

(137)

Da den fulde statsgaranti kun blev ydet til FFHG, må foranstaltningen betegnes som selektiv.

6.2.5.   Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

| (138) | Af de grunde, der er anført i betragtning 120 ff., er Kommissionen af den opfattelse, at enhver selektiv økonomisk fordel, der indrømmes FFHG, kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(138)

Af de grunde, der er anført i betragtning 120 ff., er Kommissionen af den opfattelse, at enhver selektiv økonomisk fordel, der indrømmes FFHG, kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

6.2.6.   Konklusion

Konklusion

| (139) | I lyset af overvejelserne i betragtning 127-138 finder Kommissionen, at den statsgaranti, som delstaten Rheinland-Pfalz udstedte til sikkerhed for de udestående ISB-lån i deres helhed, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(139)

I lyset af overvejelserne i betragtning 127-138 finder Kommissionen, at den statsgaranti, som delstaten Rheinland-Pfalz udstedte til sikkerhed for de udestående ISB-lån i deres helhed, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

6.3.   Karakteren af statsstøtte for så vidt angår lån ydet af ISB til FFHG

Karakteren af statsstøtte for så vidt angår lån ydet af ISB til FFHG

6.3.1.   Anvendelse af statsstøttereglerne på finansieringen af lufthavnsinfrastruktur

Anvendelse af statsstøttereglerne på finansieringen af lufthavnsinfrastruktur

| (140) | Af de grunde, der er anført i betragtning 99 ff., skal FFHG anses for at udgøre en virksomhed som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(140)

Af de grunde, der er anført i betragtning 99 ff., skal FFHG anses for at udgøre en virksomhed som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1.

6.3.2.   Statsmidler og tilregnelse til staten

Statsmidler og tilregnelse til staten

| (141) | ISB ejes 100 % af delstaten Rheinland-Pfalz. Det er derfor en offentlig virksomhed som omhandlet i artikel 2, litra b), i direktiv 2006/111/EF, og lån, der ydes af den, er derfor finansieret af statsmidler. |
| --- | --- |

(141)

ISB ejes 100 % af delstaten Rheinland-Pfalz. Det er derfor en offentlig virksomhed som omhandlet i artikel 2, litra b), i direktiv 2006/111/EF, og lån, der ydes af den, er derfor finansieret af statsmidler.

| (142) | Det er klart, at delstaten havde vidtrækkende kontrol over driften af ISB, hvilket betyder, at de lån, der ydes af den, kan tilregnes staten. ISB er delstaten Rheinland-Pfalz' udviklingsbank og spiller en grundlæggende rolle i den regionale udviklingspolitik. I henhold til § 3, stk. 1, i ISB's vedtægter har banken til formål at støtte delstaten i dens politikker på områderne for finansielle, økonomiske og regionale forhold, transport, miljø og beskæftigelse. I dette tilfælde blev ISB-lånene anvendt til at refinansiere lån, der tidligere var ydet til FFHG med henblik på finansiering af infrastrukturforanstaltninger i lufthavnen. |
| --- | --- |

(142)

Det er klart, at delstaten havde vidtrækkende kontrol over driften af ISB, hvilket betyder, at de lån, der ydes af den, kan tilregnes staten. ISB er delstaten Rheinland-Pfalz' udviklingsbank og spiller en grundlæggende rolle i den regionale udviklingspolitik. I henhold til § 3, stk. 1, i ISB's vedtægter har banken til formål at støtte delstaten i dens politikker på områderne for finansielle, økonomiske og regionale forhold, transport, miljø og beskæftigelse. I dette tilfælde blev ISB-lånene anvendt til at refinansiere lån, der tidligere var ydet til FFHG med henblik på finansiering af infrastrukturforanstaltninger i lufthavnen.

| (143) | Ud over to repræsentanter for håndværkskammeret og kammeret for industri og handel består ISB's bestyrelse (»Verwaltungsrat«) af fem repræsentanter for offentlige myndigheder (herunder to embedsmænd fra delstaten Rheinland-Pfalz' finansministerium og ministerium for økonomi, transport, landbrug og vinavl), som varetager statens tilsyn med ISB's aktiviteter. Dets tilsynsudvalg (»Beirat«) er desuden sammensat af repræsentanter for offentlige myndigheder. |
| --- | --- |

(143)

Ud over to repræsentanter for håndværkskammeret og kammeret for industri og handel består ISB's bestyrelse (»Verwaltungsrat«) af fem repræsentanter for offentlige myndigheder (herunder to embedsmænd fra delstaten Rheinland-Pfalz' finansministerium og ministerium for økonomi, transport, landbrug og vinavl), som varetager statens tilsyn med ISB's aktiviteter. Dets tilsynsudvalg (»Beirat«) er desuden sammensat af repræsentanter for offentlige myndigheder.

| (144) | Der blev desuden stillet sikkerhed for ISB-lånene i form af en fuld statsgaranti udstedt af delstaten (se afsnit 6.2). |
| --- | --- |

(144)

Der blev desuden stillet sikkerhed for ISB-lånene i form af en fuld statsgaranti udstedt af delstaten (se afsnit 6.2).

| (145) | På denne baggrund finder Kommissionen, at staten kunne kontrollere ISB's aktiviteter, og det kan ikke antages, at den ikke var involveret i en vigtig beslutning vedrørende finansieringen af lufthavnsinfrastrukturen. Kommissionen er derfor af den opfattelse, at beslutningen om at refinansiere FFHG's tidligere lån ved hjælp af ISB-lånene kan tilregnes de offentlige myndigheder. |
| --- | --- |

(145)

På denne baggrund finder Kommissionen, at staten kunne kontrollere ISB's aktiviteter, og det kan ikke antages, at den ikke var involveret i en vigtig beslutning vedrørende finansieringen af lufthavnsinfrastrukturen. Kommissionen er derfor af den opfattelse, at beslutningen om at refinansiere FFHG's tidligere lån ved hjælp af ISB-lånene kan tilregnes de offentlige myndigheder.

6.3.3.   Økonomisk fordel

Økonomisk fordel

| (146) | For at afgøre om en virksomhed har haft en økonomisk fordel af et lån, anvender Kommissionen »det markedsøkonomiske princip«. I henhold til dette princip bør kapital, som staten direkte eller indirekte stiller til rådighed for en virksomhed under forhold, der svarer til de normale markedsbetingelser, ikke betragtes som statsstøtte (60). |
| --- | --- |

(146)

For at afgøre om en virksomhed har haft en økonomisk fordel af et lån, anvender Kommissionen »det markedsøkonomiske princip«. I henhold til dette princip bør kapital, som staten direkte eller indirekte stiller til rådighed for en virksomhed under forhold, der svarer til de normale markedsbetingelser, ikke betragtes som statsstøtte (60).

60

| (147) | Det markedsøkonomiske princip afgør, hvad en privat virksomhed af en tilsvarende størrelse ville gøre i en tilsvarende situation. Det har til formål at udpege og adskille finansielle foranstaltninger, der er iværksat af staten, som en privat investor ikke ville have foretaget, fra foranstaltninger, som er finansielt rimelige, og som en privat investor derfor ville have foretaget, med henblik på at afgøre, om der er tale om en økonomisk fordel. |
| --- | --- |

(147)

Det markedsøkonomiske princip afgør, hvad en privat virksomhed af en tilsvarende størrelse ville gøre i en tilsvarende situation. Det har til formål at udpege og adskille finansielle foranstaltninger, der er iværksat af staten, som en privat investor ikke ville have foretaget, fra foranstaltninger, som er finansielt rimelige, og som en privat investor derfor ville have foretaget, med henblik på at afgøre, om der er tale om en økonomisk fordel.

| (148) | For at bedømme, om den omhandlede finansiering blev ydet på præferencevilkår, kan Kommissionen i mangel af andre sammenlignelige indikatorer i henhold til sin afgørelsespraksis (61) undersøge, om rentesatsen for det pågældende lån er i overensstemmelse med satserne i Kommissionens referencesatsmeddelelse. |
| --- | --- |

(148)

For at bedømme, om den omhandlede finansiering blev ydet på præferencevilkår, kan Kommissionen i mangel af andre sammenlignelige indikatorer i henhold til sin afgørelsespraksis (61) undersøge, om rentesatsen for det pågældende lån er i overensstemmelse med satserne i Kommissionens referencesatsmeddelelse.

61

| (149) | I referencesatsmeddelelsen defineres en metode til fastsættelse af de referencesatser og kalkulationsrenter, som anvendes i stedet for markedssatserne. Da satserne i referencesatsmeddelelsen er en reference, kan Kommissionen, når der i en bestemt sag foreligger andre indikatorer for den rentesats, som låntageren kan opnå på markedet, imidlertid lægge disse indikatorer til grund for sin vurdering. |
| --- | --- |

(149)

I referencesatsmeddelelsen defineres en metode til fastsættelse af de referencesatser og kalkulationsrenter, som anvendes i stedet for markedssatserne. Da satserne i referencesatsmeddelelsen er en reference, kan Kommissionen, når der i en bestemt sag foreligger andre indikatorer for den rentesats, som låntageren kan opnå på markedet, imidlertid lægge disse indikatorer til grund for sin vurdering.

| (150) | I denne sag skal Kommissionen vurdere, hvorvidt vilkårene for ISB-lånene (som opsummeret i tabel 5) med en fuld statsgaranti giver FFHG en yderligere økonomisk fordel, som den modtagende virksomhed ikke ville have opnået på normale markedsvilkår. Hvorvidt betingelserne for den fulde statsgaranti, der er givet af delstaten Rheinland-Pfalz, er i overensstemmelse med markedsvilkårene, er omhandlet i afsnit 6.2. |
| --- | --- |

(150)

I denne sag skal Kommissionen vurdere, hvorvidt vilkårene for ISB-lånene (som opsummeret i tabel 5) med en fuld statsgaranti giver FFHG en yderligere økonomisk fordel, som den modtagende virksomhed ikke ville have opnået på normale markedsvilkår. Hvorvidt betingelserne for den fulde statsgaranti, der er givet af delstaten Rheinland-Pfalz, er i overensstemmelse med markedsvilkårene, er omhandlet i afsnit 6.2.

| (151) | Tyskland anførte, at ISB-lånene blev ydet på markedsvilkår svarende til vilkårene for de lån, som de refinansierede (se betragtning 52 ff.). Tyskland anførte i denne henseende, at betingelserne for ISB-lånene svarede til betingelserne for de lån, som Nassauische Sparkasse ydede i 2005, for hvilke der blev stillet sikkerhed på samme måde som for ISB-lånene. Tyskland gjorde således gældende, at FFHG ikke har opnået en særlig fordel, da renten af ISB-lånene var på samme niveau som renten af de lån, som ISB-lånene refinansierede. |
| --- | --- |

(151)

Tyskland anførte, at ISB-lånene blev ydet på markedsvilkår svarende til vilkårene for de lån, som de refinansierede (se betragtning 52 ff.). Tyskland anførte i denne henseende, at betingelserne for ISB-lånene svarede til betingelserne for de lån, som Nassauische Sparkasse ydede i 2005, for hvilke der blev stillet sikkerhed på samme måde som for ISB-lånene. Tyskland gjorde således gældende, at FFHG ikke har opnået en særlig fordel, da renten af ISB-lånene var på samme niveau som renten af de lån, som ISB-lånene refinansierede.

| (152) | Tyskland forklarede videre, at FFHG i 2009 med henblik på den nye finansiering anmodede Deutsche Bank om at få oplyst en vejledende risikomargen for refinansieringen af virksomhedens eksisterende lån under hensyntagen til delstatens fulde garanti. |
| --- | --- |

(152)

Tyskland forklarede videre, at FFHG i 2009 med henblik på den nye finansiering anmodede Deutsche Bank om at få oplyst en vejledende risikomargen for refinansieringen af virksomhedens eksisterende lån under hensyntagen til delstatens fulde garanti.

| (153) | I overensstemmelse med den metode, der ligger til grund for referencesatsmeddelelsen fra 2008, mener Kommissionen, at lånerenterne kan anses for at være i overensstemmelse med markedsvilkårene, når lånene ydes til en rentesats, der som minimum svarer til en referencesats, som er beregnet ud fra følgende formel:
  referencerentesats = basisrentesats + risikomargen + gebyr |
| --- | --- |

(153)

I overensstemmelse med den metode, der ligger til grund for referencesatsmeddelelsen fra 2008, mener Kommissionen, at lånerenterne kan anses for at være i overensstemmelse med markedsvilkårene, når lånene ydes til en rentesats, der som minimum svarer til en referencesats, som er beregnet ud fra følgende formel:

referencerentesats = basisrentesats + risikomargen + gebyr

| (154) | Basisrentesatsen svarer til bankernes omkostninger til tilførsel af likviditet (finansieringsomkostninger). I forbindelse med fastforrentet finansiering (dvs. når rentesatsen fastsættes for hele lånets løbetid) skal basissatsen fastlægges på grundlag af swaprenter (62) med samme løbetid og valuta som den pågældende forpligtelse. Risikomargenen kompenserer långiver for de risici, der er forbundet med den pågældende finansiering, især kreditrisikoen. Risikomargenen kan udledes af en passende stikprøve af CDS-spreads (63), som er baseret på referenceenheder med en tilsvarende vurdering. Endelig synes det hensigtsmæssigt at tilføje 10-20 basispoint som tilnærmet værdi for de bankgebyrer, som virksomheder sædvanligvis skal betale (64). |
| --- | --- |

(154)

Basisrentesatsen svarer til bankernes omkostninger til tilførsel af likviditet (finansieringsomkostninger). I forbindelse med fastforrentet finansiering (dvs. når rentesatsen fastsættes for hele lånets løbetid) skal basissatsen fastlægges på grundlag af swaprenter (62) med samme løbetid og valuta som den pågældende forpligtelse. Risikomargenen kompenserer långiver for de risici, der er forbundet med den pågældende finansiering, især kreditrisikoen. Risikomargenen kan udledes af en passende stikprøve af CDS-spreads (63), som er baseret på referenceenheder med en tilsvarende vurdering. Endelig synes det hensigtsmæssigt at tilføje 10-20 basispoint som tilnærmet værdi for de bankgebyrer, som virksomheder sædvanligvis skal betale (64).

62

63

64

Hensigtsmæssighed af risikomargener baseret på vurdering

| (155) | For at afgøre, om en hensigtsmæssig risikopræmie er føjet til basissatsen, skal vurderingen af virksomheden fastsættes. FFHG's kreditværdighed er ikke blevet vurderet af et kreditvurderingsbureau. Tyskland oplyste dog, at Deutsche Bank i forbindelse med fastsættelsen af risikomargenen også vurderede FFHG's kreditværdighed. På grundlag af Deutsche Banks analyse af FFHG's regnskaber fra 2006-2008 har det placeret FFHG i vurderingskategorien [<BBB+]. Den har dog ikke anført en præcis vurdering af virksomheden. |
| --- | --- |

(155)

For at afgøre, om en hensigtsmæssig risikopræmie er føjet til basissatsen, skal vurderingen af virksomheden fastsættes. FFHG's kreditværdighed er ikke blevet vurderet af et kreditvurderingsbureau. Tyskland oplyste dog, at Deutsche Bank i forbindelse med fastsættelsen af risikomargenen også vurderede FFHG's kreditværdighed. På grundlag af Deutsche Banks analyse af FFHG's regnskaber fra 2006-2008 har det placeret FFHG i vurderingskategorien [<BBB+]. Den har dog ikke anført en præcis vurdering af virksomheden.

| (156) | Kommissionen bemærker, at vurderingskategorien [<BBB+] omfatter alle vurderinger under [BBB+]. Vurderingen [<BBB+] af FFHG fastsat af Deutsche Bank kunne derfor fortolkes som enhver vurdering under [BBB+] på Standard & Poors vurderingsskala. |
| --- | --- |

(156)

Kommissionen bemærker, at vurderingskategorien [<BBB+] omfatter alle vurderinger under [BBB+]. Vurderingen [<BBB+] af FFHG fastsat af Deutsche Bank kunne derfor fortolkes som enhver vurdering under [BBB+] på Standard & Poors vurderingsskala.

| (157) | Ud over Deutsche Banks analyse fremlagde Tyskland vurderinger af FFHG foretaget af to andre banker. Kommissionen bemærker, at disse banker også placerede FFHG i kategorien [< BBB+]. I 2010 tildelte Volksbank FFHG vurderingen [...] efter dens interne vurderingsskala (denne vurdering svarer til [B til BB] på Standard & Poors vurderingsskala). I 2011 tildelte Kreissparkasse Birkenfeld FFHG vurderingen [...] efter dens interne vurderingsskala (denne vurdering svarer til [B– til BB–] på Standard & Poors vurderingsskala). |
| --- | --- |

(157)

Ud over Deutsche Banks analyse fremlagde Tyskland vurderinger af FFHG foretaget af to andre banker. Kommissionen bemærker, at disse banker også placerede FFHG i kategorien [< BBB+]. I 2010 tildelte Volksbank FFHG vurderingen [...] efter dens interne vurderingsskala (denne vurdering svarer til [B til BB] på Standard & Poors vurderingsskala). I 2011 tildelte Kreissparkasse Birkenfeld FFHG vurderingen [...] efter dens interne vurderingsskala (denne vurdering svarer til [B– til BB–] på Standard & Poors vurderingsskala).

| (158) | Endelig fremlagde Tyskland vurderinger af FFHG udarbejdet på grundlag af Moodys kreditvurderingsmodel på det tidspunkt, hvor ISB-lånene blev ydet (se tabel 8). Disse vurderinger bekræfter den [<BBB+]-vurdering, som Deutsche Bank havde tildelt, og varierer mellem [B2] på Moodys vurderingsskala (som svarer til [B] på Standard & Poors vurderingsskala) og [Baa3] på Moodys vurderingsskala (som svarer til [BBB–] på Standard & Poors vurderingsskala). |
| --- | --- |

(158)

Endelig fremlagde Tyskland vurderinger af FFHG udarbejdet på grundlag af Moodys kreditvurderingsmodel på det tidspunkt, hvor ISB-lånene blev ydet (se tabel 8). Disse vurderinger bekræfter den [<BBB+]-vurdering, som Deutsche Bank havde tildelt, og varierer mellem [B2] på Moodys vurderingsskala (som svarer til [B] på Standard & Poors vurderingsskala) og [Baa3] på Moodys vurderingsskala (som svarer til [BBB–] på Standard & Poors vurderingsskala).

| (159) | På baggrund af overvejelserne i betragtning 153-158 finder Kommissionen, at FFHG's vurdering svarer til højst [BBB–] på Standard & Poors vurderingsskala. |
| --- | --- |

(159)

På baggrund af overvejelserne i betragtning 153-158 finder Kommissionen, at FFHG's vurdering svarer til højst [BBB–] på Standard & Poors vurderingsskala.

| (160) | For at afgøre, om ISB-lånene — ud over en mulig fordel opnået i medfør af den fulde statsgaranti (se afsnit 6.2) — gav FFHG en fordel, skal vurderingen af den, der har udstedt den fulde statsgaranti (dvs. vurderingen af delstaten Rheinland-Pfalz), tages i betragtning, da den fordel, der følger af statsgarantien, ellers ville blive taget i betragtning to gange. Som anført i betragtning 117 har delstaten Rheinland-Pfalz vurderingen AAA. |
| --- | --- |

(160)

For at afgøre, om ISB-lånene — ud over en mulig fordel opnået i medfør af den fulde statsgaranti (se afsnit 6.2) — gav FFHG en fordel, skal vurderingen af den, der har udstedt den fulde statsgaranti (dvs. vurderingen af delstaten Rheinland-Pfalz), tages i betragtning, da den fordel, der følger af statsgarantien, ellers ville blive taget i betragtning to gange. Som anført i betragtning 117 har delstaten Rheinland-Pfalz vurderingen AAA.

| (161) | Eftersom ISB-lånene blev ydet på grundlag af en statsgaranti, bør risikomargenen efter Kommissionens vurdering bestemmes på grundlag af femårige EUR-obligationer udstedt af de tyske delstater (som udgør [5-25] basispoint). Kommissionen bemærker videre, at Deutsche Bank i sin analyse tilføjede en risikopræmie på [5-25] basispoint, fordi lånene ikke blev ydet direkte til delstaten, men kun blev sikret af en fuld statsgaranti, og en yderligere præmie på [5-25] basispoint i medfør af lånets begrænsede omsættelighed. Kommissionen finder, at dette er rimelige forudsætninger, og at den resulterende risikomargen på [20-70] basispoint er hensigtsmæssig i betragtning af garantistillerens kreditværdighed. |
| --- | --- |

(161)

Eftersom ISB-lånene blev ydet på grundlag af en statsgaranti, bør risikomargenen efter Kommissionens vurdering bestemmes på grundlag af femårige EUR-obligationer udstedt af de tyske delstater (som udgør [5-25] basispoint). Kommissionen bemærker videre, at Deutsche Bank i sin analyse tilføjede en risikopræmie på [5-25] basispoint, fordi lånene ikke blev ydet direkte til delstaten, men kun blev sikret af en fuld statsgaranti, og en yderligere præmie på [5-25] basispoint i medfør af lånets begrænsede omsættelighed. Kommissionen finder, at dette er rimelige forudsætninger, og at den resulterende risikomargen på [20-70] basispoint er hensigtsmæssig i betragtning af garantistillerens kreditværdighed.

Overensstemmelse med markedsvilkår for så vidt angår ISB-lån nr. 2 og 5

| (162) | Med hensyn til ISB-lån nr. 2 og 5, som er med variabel rente, er den faktiske rente EURIBOR plus en risikomargen på henholdsvis [0,35-0,55 %] og [0,25-0,45 %] årligt. Risikomargenen for ISB-lån nr. 2 var inden for den båndbredde, Deutsche Bank havde fastsat, mens risikomargenen for ISB-lån nr. 5 var fire basispoint under den risikopræmie, Deutsche Bank havde fastsat. Det blev ikke opkrævet bankgebyr for de to ISB-lån. Kommissionen finder derfor, at den sats, der blev opkrævet for ydelsen af de to lån, indebærer en (om end lille) fordel (renten for lån nr. 2 ligger øjensynligt [10-30] basispoint under referencesatsen og for lån nr. 5 [5-25] basispoint). |
| --- | --- |

(162)

Med hensyn til ISB-lån nr. 2 og 5, som er med variabel rente, er den faktiske rente EURIBOR plus en risikomargen på henholdsvis [0,35-0,55 %] og [0,25-0,45 %] årligt. Risikomargenen for ISB-lån nr. 2 var inden for den båndbredde, Deutsche Bank havde fastsat, mens risikomargenen for ISB-lån nr. 5 var fire basispoint under den risikopræmie, Deutsche Bank havde fastsat. Det blev ikke opkrævet bankgebyr for de to ISB-lån. Kommissionen finder derfor, at den sats, der blev opkrævet for ydelsen af de to lån, indebærer en (om end lille) fordel (renten for lån nr. 2 ligger øjensynligt [10-30] basispoint under referencesatsen og for lån nr. 5 [5-25] basispoint).

Overensstemmelse med markedsvilkår for så vidt angår ISB-lån nr. 1, 3 og 4

| (163) | Kommissionen bemærker, at renten for ISB-lån nr. 1, 3 og 4 er fast. Da alle tre lån er amortiserede lån, skal der tages højde for lånenes afvikling, når lånenes relevante løbetid skal fastlægges. |
| --- | --- |

(163)

Kommissionen bemærker, at renten for ISB-lån nr. 1, 3 og 4 er fast. Da alle tre lån er amortiserede lån, skal der tages højde for lånenes afvikling, når lånenes relevante løbetid skal fastlægges.

| (164) | Kommissionen har til dette formål beregnet lånenes vægtede gennemsnitlige løbetid, der angiver det gennemsnitlige antal år, hver enkelt euro er udestående. Den vægtede gennemsnitlige løbetid for lån nr. 1 er beregnet til 3,92 år, den vægtede gennemsnitlige løbetid for lån nr. 3 er beregnet til 1,17 år, og den vægtede gennemsnitlige løbetid for lån nr. 4 er beregnet til 3,29 år. |
| --- | --- |

(164)

Kommissionen har til dette formål beregnet lånenes vægtede gennemsnitlige løbetid, der angiver det gennemsnitlige antal år, hver enkelt euro er udestående. Den vægtede gennemsnitlige løbetid for lån nr. 1 er beregnet til 3,92 år, den vægtede gennemsnitlige løbetid for lån nr. 3 er beregnet til 1,17 år, og den vægtede gennemsnitlige løbetid for lån nr. 4 er beregnet til 3,29 år.

| (165) | For at fastlægge basisrentesatsen for lån nr. 1, hvis vægtede gennemsnitlige løbetid 3,92 år, har Kommissionen anvendt den fireårige EUR-swaprente (65) som reference. For lån nr. 3 anvendes den etårige EUR-swaprente (66), da den ligger tættest på lånets vægtede gennemsnitlige løbetid på 1,17 år. For lån nr. 4 anvendes den treårige EUR-swaprente (67), da den ligger tættest på lånets vægtede gennemsnitlige løbetid på 3,29 år. De relevante swaprenter stammer fra Bloomberg fra den dag, hvor lånene blev ydet (68). Værdierne for de tilsvarende swaprenter er følgende: [2 %-3 %] for lån nr. 1, [1 %-1,5 %] for lån nr. 3 og [1,5 %-2,5 %] for lån nr. 4 (69). |
| --- | --- |

(165)

For at fastlægge basisrentesatsen for lån nr. 1, hvis vægtede gennemsnitlige løbetid 3,92 år, har Kommissionen anvendt den fireårige EUR-swaprente (65) som reference. For lån nr. 3 anvendes den etårige EUR-swaprente (66), da den ligger tættest på lånets vægtede gennemsnitlige løbetid på 1,17 år. For lån nr. 4 anvendes den treårige EUR-swaprente (67), da den ligger tættest på lånets vægtede gennemsnitlige løbetid på 3,29 år. De relevante swaprenter stammer fra Bloomberg fra den dag, hvor lånene blev ydet (68). Værdierne for de tilsvarende swaprenter er følgende: [2 %-3 %] for lån nr. 1, [1 %-1,5 %] for lån nr. 3 og [1,5 %-2,5 %] for lån nr. 4 (69).

65

66

67

68

69

| (166) | Denne metode giver en referencesats for lån nr. 1 (med fuld statsgaranti) på [2,5 %-4,5 %] (70), for lån nr. 3 (med fuld statsgaranti) på [1,5 %-3 %] (71) og for lån nr. 4 (med fuld statsgaranti) på [2 %-3,5 %] (72). |
| --- | --- |

(166)

Denne metode giver en referencesats for lån nr. 1 (med fuld statsgaranti) på [2,5 %-4,5 %] (70), for lån nr. 3 (med fuld statsgaranti) på [1,5 %-3 %] (71) og for lån nr. 4 (med fuld statsgaranti) på [2 %-3,5 %] (72).

70

71

72

| (167) | Lån nr. 1, 3 og 4 blev ydet til satser, der ligger noget over disse beregnede referencesatser (lån nr. 1 til [> 3 %,< 4,5 %], lån nr. 3 til [> 3 %,< 4,5 %] og lån nr. 4 til [> 3 %,< 4,5 %]), Kommissionen finder, at dette viser, at lånene blev ydet på markedsvilkår, og at der følgelig ikke var tale om en fordel. |
| --- | --- |

(167)

Lån nr. 1, 3 og 4 blev ydet til satser, der ligger noget over disse beregnede referencesatser (lån nr. 1 til [> 3 %,< 4,5 %], lån nr. 3 til [> 3 %,< 4,5 %] og lån nr. 4 til [> 3 %,< 4,5 %]), Kommissionen finder, at dette viser, at lånene blev ydet på markedsvilkår, og at der følgelig ikke var tale om en fordel.

6.3.4.   Selektivitet

Selektivitet

| (168) | Da ISB-lån nr. 2 og 5 blev ydet på præferencevilkår til kun FFHG, må foranstaltningerne betegnes som selektive. |
| --- | --- |

(168)

Da ISB-lån nr. 2 og 5 blev ydet på præferencevilkår til kun FFHG, må foranstaltningerne betegnes som selektive.

6.3.5.   Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

| (169) | Af de grunde, der er anført i betragtning 120 ff., er Kommissionen af den opfattelse, at enhver selektiv økonomisk fordel, der indrømmes FFHG, kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(169)

Af de grunde, der er anført i betragtning 120 ff., er Kommissionen af den opfattelse, at enhver selektiv økonomisk fordel, der indrømmes FFHG, kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

6.3.6.   Konklusion

Konklusion

| (170) | I lyset af betragtning 140-169 ovenfor konkluderer Kommissionen, at ISB-lån nr. 1, 3 og 4 blev ydet til satser, der er i overensstemmelse med markedsvilkårene, og at der følgelig ikke var tale om en fordel. Da de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen derfor, at disse ISB-lån ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(170)

I lyset af betragtning 140-169 ovenfor konkluderer Kommissionen, at ISB-lån nr. 1, 3 og 4 blev ydet til satser, der er i overensstemmelse med markedsvilkårene, og at der følgelig ikke var tale om en fordel. Da de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen derfor, at disse ISB-lån ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

| (171) | I lyset af betragtning 140-169 ovenfor konkluderer Kommissionen, at ISB-lån nr. 2 og 5 blev ydet til en sats, der lå under referencesatsen. Da de øvrige kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, er opfyldt, finder Kommissionen derfor, at disse ISB-lån udgør statsstøtte (om end kun et lille beløb). |
| --- | --- |

(171)

I lyset af betragtning 140-169 ovenfor konkluderer Kommissionen, at ISB-lån nr. 2 og 5 blev ydet til en sats, der lå under referencesatsen. Da de øvrige kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, er opfyldt, finder Kommissionen derfor, at disse ISB-lån udgør statsstøtte (om end kun et lille beløb).

6.4.   Støttens lovlighed

Støttens lovlighed

| (172) | I henhold til traktatens artikel 108, stk. 3, skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, og de må ikke gennemføre de planlagte foranstaltninger, før Kommissionen har vedtaget en endelig beslutning derom. |
| --- | --- |

(172)

I henhold til traktatens artikel 108, stk. 3, skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, og de må ikke gennemføre de planlagte foranstaltninger, før Kommissionen har vedtaget en endelig beslutning derom.

| (173) | Da de midler, der blev ydet af likviditetspuljen på præferencevilkår, ISB-lån nr. 2 og 5 og den fulde statsgaranti allerede er blevet stillet til rådighed for FFHG, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt kravene i traktatens artikel 108, stk. 3 (73). |
| --- | --- |

(173)

Da de midler, der blev ydet af likviditetspuljen på præferencevilkår, ISB-lån nr. 2 og 5 og den fulde statsgaranti allerede er blevet stillet til rådighed for FFHG, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt kravene i traktatens artikel 108, stk. 3 (73).

73

6.5.   Forenelighed

Forenelighed

6.5.1.   Anvendelsen af rammebestemmelserne for redning og omstrukturering

Anvendelsen af rammebestemmelserne for redning og omstrukturering

| (174) | Lufthansa finder, at Kommissionen bør anvende rammebestemmelserne for redning og omstrukturering ved vurderingen af de omhandlede statsstøtteforanstaltninger. |
| --- | --- |

(174)

Lufthansa finder, at Kommissionen bør anvende rammebestemmelserne for redning og omstrukturering ved vurderingen af de omhandlede statsstøtteforanstaltninger.

| (175) | Retningslinjerne for luftfart indeholder specifikke og detaljerede bestemmelser vedrørende offentlig finansiering af lufthavne, herunder driftsstøtte. Som anført i punkt 117 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 kan det være vanskeligt for mindre lufthavne at sikre finansieringen af deres drift uden offentlig støtte som følge af høje faste omkostning (udækket finansieringsbehov). |
| --- | --- |

(175)

Retningslinjerne for luftfart indeholder specifikke og detaljerede bestemmelser vedrørende offentlig finansiering af lufthavne, herunder driftsstøtte. Som anført i punkt 117 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 kan det være vanskeligt for mindre lufthavne at sikre finansieringen af deres drift uden offentlig støtte som følge af høje faste omkostning (udækket finansieringsbehov).

| (176) | Selv om rammebestemmelserne for redning og omstrukturering blev anvendt i forbindelse med støtte til en lufthavn, kan de ikke anvendes i denne sag, fordi FFHG ikke var en kriseramt virksomhed. |
| --- | --- |

(176)

Selv om rammebestemmelserne for redning og omstrukturering blev anvendt i forbindelse med støtte til en lufthavn, kan de ikke anvendes i denne sag, fordi FFHG ikke var en kriseramt virksomhed.

| (177) | I henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2014 (74) skal Kommissionen undersøge støtteforanstaltningerne på grundlag af de bestemmelser, der blev anvendt, da støtten blev ydet. Da støtten i dette tilfælde blev ydet mellem 2009 og 2011 (dvs. længe inden offentliggørelsen af rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2014 i Den Europæiske Unions Tidende), vil Kommissionen undersøge, om FFHG bør anses for en kriseramt virksomhed på grundlag af rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 (dvs. de bestemmelser, der blev anvendt, da støtten blev ydet). |
| --- | --- |

(177)

I henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2014 (74) skal Kommissionen undersøge støtteforanstaltningerne på grundlag af de bestemmelser, der blev anvendt, da støtten blev ydet. Da støtten i dette tilfælde blev ydet mellem 2009 og 2011 (dvs. længe inden offentliggørelsen af rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2014 i Den Europæiske Unions Tidende), vil Kommissionen undersøge, om FFHG bør anses for en kriseramt virksomhed på grundlag af rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 (dvs. de bestemmelser, der blev anvendt, da støtten blev ydet).

74

Den Europæiske Unions Tidende

| (178) | I henhold til punkt 10 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 betragtes en virksomhed, der er et selskab med begrænset ansvar, som kriseramt, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder, eller når virksomheden efter de nationale regler opfylder betingelserne for konkursbehandling. |
| --- | --- |

(178)

I henhold til punkt 10 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 betragtes en virksomhed, der er et selskab med begrænset ansvar, som kriseramt, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder, eller når virksomheden efter de nationale regler opfylder betingelserne for konkursbehandling.

| (179) | I dette tilfælde var ingen af de to betingelser opfyldt, da støtten blev ydet. For FFHG, som er et selskab med begrænset ansvar, var den tegnede kapital på 50 mio. EUR uændret i perioden 2007-2010 og faldt let fra 50 mio. EUR til 44 mio. EUR i 2011 og til 38 mio. EUR i 2012. FFHG opfyldt heller ikke de nationale betingelser for konkursbehandling. |
| --- | --- |

(179)

I dette tilfælde var ingen af de to betingelser opfyldt, da støtten blev ydet. For FFHG, som er et selskab med begrænset ansvar, var den tegnede kapital på 50 mio. EUR uændret i perioden 2007-2010 og faldt let fra 50 mio. EUR til 44 mio. EUR i 2011 og til 38 mio. EUR i 2012. FFHG opfyldt heller ikke de nationale betingelser for konkursbehandling.

| (180) | Regnskabsresultaterne, som er opsummeret i tabel 4, viser ikke, at FFHG bør betragtes som en kriseramt virksomhed. I henhold til punkt 11 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 kan en virksomhed anses for kriseramt, selv hvis ingen af de i punkt 10 nævnte omstændigheder foreligger, især hvis de sædvanlige tegn på, at en virksomhed er kriseramt, er til stede, såsom voksende underskud, faldende omsætning, voksende lagerbeholdninger, overskudskapacitet, faldende cash flow, stigende gældsætning, stigende finansieringsudgifter osv. I dette tilfælde viser FFHG's regnskabsresultater imidlertid, at virksomheden — på trods af det faldende passagertal som følge af den finansielle og økonomiske krise — gjorde fremskridt hen imod rentabilitet. |
| --- | --- |

(180)

Regnskabsresultaterne, som er opsummeret i tabel 4, viser ikke, at FFHG bør betragtes som en kriseramt virksomhed. I henhold til punkt 11 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 kan en virksomhed anses for kriseramt, selv hvis ingen af de i punkt 10 nævnte omstændigheder foreligger, især hvis de sædvanlige tegn på, at en virksomhed er kriseramt, er til stede, såsom voksende underskud, faldende omsætning, voksende lagerbeholdninger, overskudskapacitet, faldende cash flow, stigende gældsætning, stigende finansieringsudgifter osv. I dette tilfælde viser FFHG's regnskabsresultater imidlertid, at virksomheden — på trods af det faldende passagertal som følge af den finansielle og økonomiske krise — gjorde fremskridt hen imod rentabilitet.

| (181) | I lyset af overvejelserne i betragtning 175 ff. finder Kommissionen, at FFHG ikke kan anses for kriseramt på det tidspunkt, da støtten blev ydet, og at rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 derfor ikke finder anvendelse. |
| --- | --- |

(181)

I lyset af overvejelserne i betragtning 175 ff. finder Kommissionen, at FFHG ikke kan anses for kriseramt på det tidspunkt, da støtten blev ydet, og at rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 derfor ikke finder anvendelse.

6.5.2.   Anvendelse af retningslinjerne for luftfart fra 2005 og 2014

Anvendelse af retningslinjerne for luftfart fra 2005 og 2014

| (182) | Der fastsættes i traktatens artikel 107, stk. 3, visse undtagelser fra den generelle regel i traktatens artikel 107, stk. 1, om, at statsstøtte ikke er forenelig med det indre marked. Den pågældende støtte kan vurderes på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), hvori det hedder, at: »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse« kan anses for at være forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(182)

Der fastsættes i traktatens artikel 107, stk. 3, visse undtagelser fra den generelle regel i traktatens artikel 107, stk. 1, om, at statsstøtte ikke er forenelig med det indre marked. Den pågældende støtte kan vurderes på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), hvori det hedder, at: »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse« kan anses for at være forenelig med det indre marked.

| (183) | I denne henseende udgør retningslinjerne for luftfart fra 2014 et grundlag for vurderingen af, hvorvidt støtte til lufthavne kan erklæres forenelig i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). |
| --- | --- |

(183)

I denne henseende udgør retningslinjerne for luftfart fra 2014 et grundlag for vurderingen af, hvorvidt støtte til lufthavne kan erklæres forenelig i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

| (184) | Ifølge retningslinjerne for luftfart fra 2014 finder Kommissionen, at Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte (75) gælder for ulovlig investeringsstøtte til lufthavne. Hvis der blev bevilget ulovlig investeringsstøtte før den 4. april 2014, vil Kommissionen i den forbindelse anvende de forenelighedsbestemmelser, der var gældende på det tidspunkt, investeringsstøtten blev ydet. I overensstemmelse hermed vil Kommissionen anvende de principper, der er fastlagt i retningslinjerne for luftfart fra 2005, i tilfælde af at der er ydet ulovlig investeringsstøtte til lufthavne før den 4. april 2014 (76). |
| --- | --- |

(184)

Ifølge retningslinjerne for luftfart fra 2014 finder Kommissionen, at Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte (75) gælder for ulovlig investeringsstøtte til lufthavne. Hvis der blev bevilget ulovlig investeringsstøtte før den 4. april 2014, vil Kommissionen i den forbindelse anvende de forenelighedsbestemmelser, der var gældende på det tidspunkt, investeringsstøtten blev ydet. I overensstemmelse hermed vil Kommissionen anvende de principper, der er fastlagt i retningslinjerne for luftfart fra 2005, i tilfælde af at der er ydet ulovlig investeringsstøtte til lufthavne før den 4. april 2014 (76).

75

76

| (185) | Omvendt anførte Kommissionen i luftfartsretningslinjerne fra 2014, at bestemmelserne i Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte ikke bør finde anvendelse på udestående sager om ulovlig driftsstøtte til lufthavne, som er blevet ydet før den 4. april 2014. Kommissionen vil i stedet anvende principperne i retningslinjerne for luftfart fra 2014 på alle sager om driftsstøtte (udestående anmeldelser og ulovligt uanmeldt støtte) til lufthavne, selv hvor støtten blev ydet før den 4. april 2014 og overgangsperiodens begyndelse (77). |
| --- | --- |

(185)

Omvendt anførte Kommissionen i luftfartsretningslinjerne fra 2014, at bestemmelserne i Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte ikke bør finde anvendelse på udestående sager om ulovlig driftsstøtte til lufthavne, som er blevet ydet før den 4. april 2014. Kommissionen vil i stedet anvende principperne i retningslinjerne for luftfart fra 2014 på alle sager om driftsstøtte (udestående anmeldelser og ulovligt uanmeldt støtte) til lufthavne, selv hvor støtten blev ydet før den 4. april 2014 og overgangsperiodens begyndelse (77).

77

| (186) | Kommissionen har allerede i betragtning 173 konkluderet, at de omhandlede foranstaltninger udgør ulovlig statsstøtte ydet før den 4. april 2014. |
| --- | --- |

(186)

Kommissionen har allerede i betragtning 173 konkluderet, at de omhandlede foranstaltninger udgør ulovlig statsstøtte ydet før den 4. april 2014.

6.5.3.   Sondring mellem investeringsstøtte og driftsstøtte

Sondring mellem investeringsstøtte og driftsstøtte

| (187) | På baggrund af bestemmelserne i retningslinjerne for luftfart fra 2014, jf. betragtning 184 og 185, skal Kommissionen fastslå, om den pågældende foranstaltning udgør ulovlig investerings- eller statsstøtte. |
| --- | --- |

(187)

På baggrund af bestemmelserne i retningslinjerne for luftfart fra 2014, jf. betragtning 184 og 185, skal Kommissionen fastslå, om den pågældende foranstaltning udgør ulovlig investerings- eller statsstøtte.

| (188) | Ifølge punkt 25, litra r), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 defineres investeringsstøtte som »støtte til finansiering af anlægsaktiver, især med henblik på at dække behovet for finansiering af kapitalomkostninger«. I henhold til punkt 25, litra r), i retningslinjerne kan investeringsstøtte både omfatte et beløb, som i sin helhed udbetales som forhåndsudbetalinger (til dækning af de første investeringsomkostninger) og støtte udbetalt i periodiske rater (til dækning af kapitalomkostninger vedrørende årlige afskrivninger og finansieringsomkostninger). |
| --- | --- |

(188)

Ifølge punkt 25, litra r), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 defineres investeringsstøtte som »støtte til finansiering af anlægsaktiver, især med henblik på at dække behovet for finansiering af kapitalomkostninger«. I henhold til punkt 25, litra r), i retningslinjerne kan investeringsstøtte både omfatte et beløb, som i sin helhed udbetales som forhåndsudbetalinger (til dækning af de første investeringsomkostninger) og støtte udbetalt i periodiske rater (til dækning af kapitalomkostninger vedrørende årlige afskrivninger og finansieringsomkostninger).

| (189) | Driftsstøtte vedrører derimod dækning af alle eller dele af en lufthavns driftsomkostninger defineret som »de underliggende omkostninger ved en lufthavns levering af lufthavnsydelser, herunder udgiftsposter som personaleomkostninger, udliciterede tjenesteydelser, kommunikationsydelser, affaldshåndtering, energi, vedligeholdelse, husleje og administration, men ikke kapitalomkostninger, markedsføringsstøtte eller andre incitamenter, som en lufthavn yder luftfartsselskaber, eller omkostninger, der kan betragtes som offentlige, falder ind under det offentlige myndighedsområde« (78). |
| --- | --- |

(189)

Driftsstøtte vedrører derimod dækning af alle eller dele af en lufthavns driftsomkostninger defineret som »de underliggende omkostninger ved en lufthavns levering af lufthavnsydelser, herunder udgiftsposter som personaleomkostninger, udliciterede tjenesteydelser, kommunikationsydelser, affaldshåndtering, energi, vedligeholdelse, husleje og administration, men ikke kapitalomkostninger, markedsføringsstøtte eller andre incitamenter, som en lufthavn yder luftfartsselskaber, eller omkostninger, der kan betragtes som offentlige, falder ind under det offentlige myndighedsområde« (78).

78

| (190) | På baggrund af disse definitioner finder Kommissionen, at den fulde statsgaranti for ISB-lånene, som blev ydet på præferencevilkår, og ISB-lån nr. 2 og 5 udgør investeringsstøtte til FFHG. Disse midler vedrørte alle refinansiering af lån, som igen finansierede et bestemt projekt vedrørende investering i infrastruktur (se tabel 9). Beløbene for ISB-lånene er desuden lig med eller lavere end de investeringer, der blev foretaget.

  Tabel 9


  Sammenligning af beløbene for ISB-lånene og deres opstilling
   (79)








  ISB-lån nr. | Lånebeløb i mio. EUR | Formålet med lånet |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 18,4 | [...] infrastrukturinvesteringer til et beløb af [...] |
| 2 | 20,0 | [...] infrastrukturinvesteringer til et beløb af [...] |
| 3 | 2,5 | [...] infrastrukturinvesteringer til et beløb af [...] |
| 4 | 25,9 | [...] infrastrukturinvesteringer til et beløb af [...] |
| 5 | 6,8 | [...] infrastrukturinvesteringer til et beløb af [...] |

(190)

På baggrund af disse definitioner finder Kommissionen, at den fulde statsgaranti for ISB-lånene, som blev ydet på præferencevilkår, og ISB-lån nr. 2 og 5 udgør investeringsstøtte til FFHG. Disse midler vedrørte alle refinansiering af lån, som igen finansierede et bestemt projekt vedrørende investering i infrastruktur (se tabel 9). Beløbene for ISB-lånene er desuden lig med eller lavere end de investeringer, der blev foretaget.

Tabel 9

Tabel 9

Sammenligning af beløbene for ISB-lånene og deres opstilling
   (79)

Sammenligning af beløbene for ISB-lånene og deres opstilling

79

ISB-lån nr.

Lånebeløb i mio. EUR

Formålet med lånet

1

18,4

[...] infrastrukturinvesteringer til et beløb af [...]

2

20,0

[...] infrastrukturinvesteringer til et beløb af [...]

3

2,5

[...] infrastrukturinvesteringer til et beløb af [...]

4

25,9

[...] infrastrukturinvesteringer til et beløb af [...]

5

6,8

[...] infrastrukturinvesteringer til et beløb af [...]

| (191) | Kommissionen er derfor af den opfattelse, at den fulde statsgaranti for ISB-lånene og ISB-lån nr. 2 og 5 udgør ulovlig investeringsstøtte ydet inden den 4. april 2014, hvis forenelighed skal vurderes efter retningslinjerne for luftfart fra 2005. |
| --- | --- |

(191)

Kommissionen er derfor af den opfattelse, at den fulde statsgaranti for ISB-lånene og ISB-lån nr. 2 og 5 udgør ulovlig investeringsstøtte ydet inden den 4. april 2014, hvis forenelighed skal vurderes efter retningslinjerne for luftfart fra 2005.

| (192) | Med hensyn til de midler, der blev ydet på præferencevilkår af likviditetspuljen, blev disse midler ifølge Tyskland også anvendt til at finansiere infrastrukturinvesteringer i 2009-2012. |
| --- | --- |

(192)

Med hensyn til de midler, der blev ydet på præferencevilkår af likviditetspuljen, blev disse midler ifølge Tyskland også anvendt til at finansiere infrastrukturinvesteringer i 2009-2012.

| (193) | I 2009-2012 blev der foretaget investeringer for i alt 46 mio. EUR i Frankfurt Hahn lufthavn (se tabel 3). Beløbet for disse investeringer svarer nøjagtigt til de midler, der blev udbetalt fra likviditetspuljen i samme periode. I perioden 2009-2012 var driftsresultatet (80) (inkl. ekstraordinære indtægter, dvs. indtægter, der ikke stammer fra lufthavnens luftfartsvirksomhed og andre aktiviteter, og indtægter fra salg af fast ejendom) desuden positivt (se tabel 4). Det viser, at lufthavnen kunne dække sine daglige driftsomkostninger, og at midlerne fra likviditetspuljen blev anvendt til at finansiere investeringerne i lufthavnens infrastruktur. De midler, der blev ydet af likviditetspuljen, udgør derfor ulovlig investeringsstøtte ydet inden den 4. april 2014, hvis forenelighed skal vurderes efter retningslinjerne for luftfart fra 2005. I denne henseende gælder overvejelserne i afsnit 6.5.3 også. Da det udnyttede beløb er mindre end de samlede investeringer, kan støtten anses for nødvendig og proportional. |
| --- | --- |

(193)

I 2009-2012 blev der foretaget investeringer for i alt 46 mio. EUR i Frankfurt Hahn lufthavn (se tabel 3). Beløbet for disse investeringer svarer nøjagtigt til de midler, der blev udbetalt fra likviditetspuljen i samme periode. I perioden 2009-2012 var driftsresultatet (80) (inkl. ekstraordinære indtægter, dvs. indtægter, der ikke stammer fra lufthavnens luftfartsvirksomhed og andre aktiviteter, og indtægter fra salg af fast ejendom) desuden positivt (se tabel 4). Det viser, at lufthavnen kunne dække sine daglige driftsomkostninger, og at midlerne fra likviditetspuljen blev anvendt til at finansiere investeringerne i lufthavnens infrastruktur. De midler, der blev ydet af likviditetspuljen, udgør derfor ulovlig investeringsstøtte ydet inden den 4. april 2014, hvis forenelighed skal vurderes efter retningslinjerne for luftfart fra 2005. I denne henseende gælder overvejelserne i afsnit 6.5.3 også. Da det udnyttede beløb er mindre end de samlede investeringer, kan støtten anses for nødvendig og proportional.

80

| (194) | Det bør dog bemærkes, at midlerne fra likviditetspuljen ikke var afsat til et specifikt formål. I den omhandlede periode var driftsresultatet (ekskl. ekstraordinære indtægter, dvs. indtægter, der ikke stammer fra lufthavnens luftfartsvirksomhed og andre aktiviteter, og indtægter fra salg af fast ejendom) desuden negativt (se tabel 4). Dette kunne være tegn på, at indtægterne fra lufthavnens ordinære virksomhed ikke var tilstrækkelige til at dække dens driftsomkostninger. Tyskland har desuden ikke påvist, hvordan man sikrede, at likviditetspuljens midler ikke blev anvendt til at finansiere lufthavnens daglige drift. |
| --- | --- |

(194)

Det bør dog bemærkes, at midlerne fra likviditetspuljen ikke var afsat til et specifikt formål. I den omhandlede periode var driftsresultatet (ekskl. ekstraordinære indtægter, dvs. indtægter, der ikke stammer fra lufthavnens luftfartsvirksomhed og andre aktiviteter, og indtægter fra salg af fast ejendom) desuden negativt (se tabel 4). Dette kunne være tegn på, at indtægterne fra lufthavnens ordinære virksomhed ikke var tilstrækkelige til at dække dens driftsomkostninger. Tyskland har desuden ikke påvist, hvordan man sikrede, at likviditetspuljens midler ikke blev anvendt til at finansiere lufthavnens daglige drift.

| (195) | På denne baggrund kan det ikke udelukkes, at likviditetspuljens midler blev anvendt til at sikre, at FFHG ikke fik likviditetsunderskud, hvilket kunne have fået lufthavnsoperatøren til at reducere sine investeringer eller have gjort den til en kriseramt virksomhed. De midler, der blev ydet af likviditetspuljen, udgør derfor ulovlig driftsstøtte ydet inden den 4. april 2014, hvis forenelighed skal vurderes efter retningslinjerne for luftfart fra 2014. Denne vurdering er omhandlet i afsnit 6.5.4. |
| --- | --- |

(195)

På denne baggrund kan det ikke udelukkes, at likviditetspuljens midler blev anvendt til at sikre, at FFHG ikke fik likviditetsunderskud, hvilket kunne have fået lufthavnsoperatøren til at reducere sine investeringer eller have gjort den til en kriseramt virksomhed. De midler, der blev ydet af likviditetspuljen, udgør derfor ulovlig driftsstøtte ydet inden den 4. april 2014, hvis forenelighed skal vurderes efter retningslinjerne for luftfart fra 2014. Denne vurdering er omhandlet i afsnit 6.5.4.

6.5.4.   Forenelighed af investeringsstøtte i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2005

Forenelighed af investeringsstøtte i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2005

| (196) | I henhold til punkt 61 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 skal Kommissionen undersøge, om følgende kumulative betingelser er opfyldt:






  a) | Opførelsen eller driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse (regionaludvikling, tilgængelighed osv.). |
| --- | --- | --- |

(196)

I henhold til punkt 61 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 skal Kommissionen undersøge, om følgende kumulative betingelser er opfyldt:

a)

Opførelsen eller driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse (regionaludvikling, tilgængelighed osv.).

| b) | Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det opstillede mål. |
| --- | --- |

b)

Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det opstillede mål.

| c) | Der er på mellemlang sigt tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen, bl.a. i betragtning af anvendelsen af den eksisterende infrastruktur. |
| --- | --- |

c)

Der er på mellemlang sigt tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen, bl.a. i betragtning af anvendelsen af den eksisterende infrastruktur.

| d) | Alle potentielle brugere har på lige vilkår og uden forskelsbehandling adgang til infrastrukturen. |
| --- | --- |

d)

Alle potentielle brugere har på lige vilkår og uden forskelsbehandling adgang til infrastrukturen.

| e) | Udviklingen af samhandelen påvirkes ikke i en udstrækning, der strider imod Unionens interesse. |
| --- | --- |

e)

Udviklingen af samhandelen påvirkes ikke i en udstrækning, der strider imod Unionens interesse.

| (197) | Ud over at være forenelig med det indre marked skal statsstøtte til lufthavne i lighed med alle andre statsstøtteforanstaltninger have en tilskyndelsesvirkning og være nødvendig og stå i rimeligt forhold til målene. |
| --- | --- |

(197)

Ud over at være forenelig med det indre marked skal statsstøtte til lufthavne i lighed med alle andre statsstøtteforanstaltninger have en tilskyndelsesvirkning og være nødvendig og stå i rimeligt forhold til målene.

| (198) | Investeringsstøtten til FFHG opfylder ifølge Tyskland alle forenelighedskriterierne i retningslinjerne for luftfart fra 2005. |
| --- | --- |

(198)

Investeringsstøtten til FFHG opfylder ifølge Tyskland alle forenelighedskriterierne i retningslinjerne for luftfart fra 2005.

a)   Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

| (199) | Investeringsstøtten til FFHG havde til formål at finansiere den yderligere ombygning af den tidligere amerikanske militærbase til en civil lufthavn og en væsentlig forbedring af infrastrukturen i lufthavnen. Disse foranstaltninger ydede et væsentligt bidrag til den regionale udvikling og forbindelsesmulighederne i Hunsrückregionen, skabelsen af nye arbejdspladser i et område, der økonomisk var ramt af lukningen af den amerikanske militærbase, og aflastning af Frankfurt Main lufthavn. |
| --- | --- |

(199)

Investeringsstøtten til FFHG havde til formål at finansiere den yderligere ombygning af den tidligere amerikanske militærbase til en civil lufthavn og en væsentlig forbedring af infrastrukturen i lufthavnen. Disse foranstaltninger ydede et væsentligt bidrag til den regionale udvikling og forbindelsesmulighederne i Hunsrückregionen, skabelsen af nye arbejdspladser i et område, der økonomisk var ramt af lukningen af den amerikanske militærbase, og aflastning af Frankfurt Main lufthavn.

| (200) | Hunsrückregionen er, som det påpeges af Tyskland, omgivet af en række områder (herunder Landkreis Birkenfeld), som anses for regioner, der har brug for støtte inden for rammerne af »Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur«. I den omhandlede periode blev Landkreis Birkenfeld eksempelvis i hvert fald delvist anset for en region med et bruttonationalprodukt (BNP) under EU-gennemsnittet (81). |
| --- | --- |

(200)

Hunsrückregionen er, som det påpeges af Tyskland, omgivet af en række områder (herunder Landkreis Birkenfeld), som anses for regioner, der har brug for støtte inden for rammerne af »Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur«. I den omhandlede periode blev Landkreis Birkenfeld eksempelvis i hvert fald delvist anset for en region med et bruttonationalprodukt (BNP) under EU-gennemsnittet (81).

81

| (201) | Kommissionen finder, at udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn også i væsentlig grad bidrog til skabelsen af nye arbejdspladser i Hunsrückregionen. Som Tyskland har dokumenteret skabte Frankfurt Hahn lufthavn, hvis alle dele af lufthavnsaktiviteterne tages i betragtning, 3 063 arbejdspladser i Hunsrückregionen i 2012, hvoraf 74 % var fuldtidsstillinger, og hvoraf 90 % af arbejdstagerne også bor i regionen. |
| --- | --- |

(201)

Kommissionen finder, at udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn også i væsentlig grad bidrog til skabelsen af nye arbejdspladser i Hunsrückregionen. Som Tyskland har dokumenteret skabte Frankfurt Hahn lufthavn, hvis alle dele af lufthavnsaktiviteterne tages i betragtning, 3 063 arbejdspladser i Hunsrückregionen i 2012, hvoraf 74 % var fuldtidsstillinger, og hvoraf 90 % af arbejdstagerne også bor i regionen.

| (202) | Udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn havde også en positive indirekte, inducerede og katalyserende virkning på skabelsen af arbejdspladser i regionen og for den regionale udvikling generelt gennem et stigende antal aktiviteter inden for forskellige økonomiske områder og turisme. Ifølge oplysninger fremlagt af Tyskland yder Frankfurt Hahn lufthavn et vigtigt bidrag til den strategiske udvikling af delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme (~ 33 % af passagererne svarende til ca. 1 mio. passagerer i 2005) og som udgangspunkt for turisme (~ 67 % af passagererne). Som Tyskland påpegede, har 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, mindst én overnatning i regionen og genererede næsten 5,7 mio. overnatninger i 2005. Da 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, har mindst én overnatning, og mere end 80 % af disse endda har mellem to og 10 overnatninger, skaber de en samlet gevinst på omkring 133,7 mio. EUR om året. Den tilrejsende turisme genererede desuden omkring 11 000 arbejdspladser i Rheinland-Pfalz. |
| --- | --- |

(202)

Udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn havde også en positive indirekte, inducerede og katalyserende virkning på skabelsen af arbejdspladser i regionen og for den regionale udvikling generelt gennem et stigende antal aktiviteter inden for forskellige økonomiske områder og turisme. Ifølge oplysninger fremlagt af Tyskland yder Frankfurt Hahn lufthavn et vigtigt bidrag til den strategiske udvikling af delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme (~ 33 % af passagererne svarende til ca. 1 mio. passagerer i 2005) og som udgangspunkt for turisme (~ 67 % af passagererne). Som Tyskland påpegede, har 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, mindst én overnatning i regionen og genererede næsten 5,7 mio. overnatninger i 2005. Da 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, har mindst én overnatning, og mere end 80 % af disse endda har mellem to og 10 overnatninger, skaber de en samlet gevinst på omkring 133,7 mio. EUR om året. Den tilrejsende turisme genererede desuden omkring 11 000 arbejdspladser i Rheinland-Pfalz.

| (203) | De støttede investeringer, der undersøges, medvirkede også til at forbedre områdets tilgængelighed. Duplikering af urentable lufthavne i samme område eller oprettelse af yderligere ubrugt kapacitet bidrager imidlertid ikke til et mål af fælles interesse. I dette tilfælde finder Kommissionen, at investeringsstøtten ikke fører til en sådan duplikering, der ville forringe de mellemlangsigtede udsigter for anvendelsen af eksisterende infrastruktur i andre nærliggende lufthavne. Der ligger ingen andre lufthavne inden for en radius på 100 km eller 60 minutters kørsel fra Frankfurt Hahn lufthavn. De lufthavne, der ligger nærmest Frankfurt Hahn, er Frankfurt Main lufthavn, som ligger i en afstand på 115 km eller 1 time og 15 minutters kørsel, og Luxembourg lufthavn, som ligger i en afstand på 111 km eller 1 time og 30 minutters kørsel. |
| --- | --- |

(203)

De støttede investeringer, der undersøges, medvirkede også til at forbedre områdets tilgængelighed. Duplikering af urentable lufthavne i samme område eller oprettelse af yderligere ubrugt kapacitet bidrager imidlertid ikke til et mål af fælles interesse. I dette tilfælde finder Kommissionen, at investeringsstøtten ikke fører til en sådan duplikering, der ville forringe de mellemlangsigtede udsigter for anvendelsen af eksisterende infrastruktur i andre nærliggende lufthavne. Der ligger ingen andre lufthavne inden for en radius på 100 km eller 60 minutters kørsel fra Frankfurt Hahn lufthavn. De lufthavne, der ligger nærmest Frankfurt Hahn, er Frankfurt Main lufthavn, som ligger i en afstand på 115 km eller 1 time og 15 minutters kørsel, og Luxembourg lufthavn, som ligger i en afstand på 111 km eller 1 time og 30 minutters kørsel.

| (204) | Frankfurt Main lufthavn er en international hovedlufthavn med en lang række destinationer og betjenes primært af ruteselskaber, som tilbyder sammenhængende trafik, mens Frankfurt Hahn lufthavn betjener lavprisflyvninger fra punkt-til-punkt. Trafikken i Frankfurt Main lufthavn er steget konstant siden 2000 fra 49,4 mio. passagerer i 2000 til ca. 58 mio. i 2012. I denne periode har væksten dog været påvirket af trængselsproblemer og kapacitetsbegrænsninger. Som Tyskland påpegede blev Frankfurt Main lufthavns kapacitetsgrænser konstant overskredet. I kraft af sin licens til døgndrift sikrede Frankfurt Hahn lufthavn derfor ifølge Tyskland yderligere kapacitet til at modvirke trafiktætheden i Frankfurt Main lufthavn. Indtil 2009 var Fraport hovedaktionær i FFHG, operatør af Frankfurt Hahn lufthavn (2,7 mio. passagerer i 2013, omkring 4 mio. passagerer i 2007, da den havde flest passagerer) og operatør af Frankfurt Main lufthavn (58 mio. passagerer og 2,1 mio. fragt) og benyttede således en diversificeringsstrategi. |
| --- | --- |

(204)

Frankfurt Main lufthavn er en international hovedlufthavn med en lang række destinationer og betjenes primært af ruteselskaber, som tilbyder sammenhængende trafik, mens Frankfurt Hahn lufthavn betjener lavprisflyvninger fra punkt-til-punkt. Trafikken i Frankfurt Main lufthavn er steget konstant siden 2000 fra 49,4 mio. passagerer i 2000 til ca. 58 mio. i 2012. I denne periode har væksten dog været påvirket af trængselsproblemer og kapacitetsbegrænsninger. Som Tyskland påpegede blev Frankfurt Main lufthavns kapacitetsgrænser konstant overskredet. I kraft af sin licens til døgndrift sikrede Frankfurt Hahn lufthavn derfor ifølge Tyskland yderligere kapacitet til at modvirke trafiktætheden i Frankfurt Main lufthavn. Indtil 2009 var Fraport hovedaktionær i FFHG, operatør af Frankfurt Hahn lufthavn (2,7 mio. passagerer i 2013, omkring 4 mio. passagerer i 2007, da den havde flest passagerer) og operatør af Frankfurt Main lufthavn (58 mio. passagerer og 2,1 mio. fragt) og benyttede således en diversificeringsstrategi.

| (205) | Luxembourg lufthavn, som ligger nærmest Frankfurt Hahn, men alligevel 111 km eller 1 time og 30 minutters kørsel, havde omkring 1,7 mio. passagerer i 2008 og oplevede hurtig vækst til 2,2 mio. i 2013. Luxembourg lufthavn er lidt mindre end Frankfurt Hahn lufthavn med hensyn til passagertrafik, men dens fragtvirksomhed er betydeligt større med 674 000 ton i 2013. Den tilbyder en række ruteflyvninger til europæiske hovedstæder og charterflyvninger til turistdestinationer. Dette udvalg af destinationer opfylder i vid udstrækning behov hos ansatte i finansielle og internationale institutioner, der er beliggende i Luxembourg. |
| --- | --- |

(205)

Luxembourg lufthavn, som ligger nærmest Frankfurt Hahn, men alligevel 111 km eller 1 time og 30 minutters kørsel, havde omkring 1,7 mio. passagerer i 2008 og oplevede hurtig vækst til 2,2 mio. i 2013. Luxembourg lufthavn er lidt mindre end Frankfurt Hahn lufthavn med hensyn til passagertrafik, men dens fragtvirksomhed er betydeligt større med 674 000 ton i 2013. Den tilbyder en række ruteflyvninger til europæiske hovedstæder og charterflyvninger til turistdestinationer. Dette udvalg af destinationer opfylder i vid udstrækning behov hos ansatte i finansielle og internationale institutioner, der er beliggende i Luxembourg.

| (206) | Saarbrücken lufthavn ligger omkring 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, hvilket svarer til mere end to timers kørsel. Endvidere betjenes Frankfurt Hahn hovedsagelig af lavprisselskaber (Ryanair), og fragt udgør et ret vigtigt element i lufthavnens forretningsmodel, mens Saarbrücken lufthavn især tilbyder ruteflyvninger til nationale destinationer og kun har begrænset fragtflyvning. |
| --- | --- |

(206)

Saarbrücken lufthavn ligger omkring 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, hvilket svarer til mere end to timers kørsel. Endvidere betjenes Frankfurt Hahn hovedsagelig af lavprisselskaber (Ryanair), og fragt udgør et ret vigtigt element i lufthavnens forretningsmodel, mens Saarbrücken lufthavn især tilbyder ruteflyvninger til nationale destinationer og kun har begrænset fragtflyvning.

| (207) | Med hensyn til Zweibrücken lufthavn understregede Tyskland, at afstanden på 127 km til Frankfurt Hahn lufthavn svarer til 1 time og 27 minutters kørsel i bil og omkring fire timer i tog. Tyskland hævdede videre, at der ikke kan udledes et substitutionsforhold mellem lufthavene af passager- og luftfragttallene i perioden 2005-2012. |
| --- | --- |

(207)

Med hensyn til Zweibrücken lufthavn understregede Tyskland, at afstanden på 127 km til Frankfurt Hahn lufthavn svarer til 1 time og 27 minutters kørsel i bil og omkring fire timer i tog. Tyskland hævdede videre, at der ikke kan udledes et substitutionsforhold mellem lufthavene af passager- og luftfragttallene i perioden 2005-2012.

| (208) | Kommissionen bemærker, at der er en vis overlapning mellem Frankfurt Hahn lufthavns og Zweibrücken lufthavns aktiviteter, da Zweibrücken lufthavn også håndterer luftfragt, og da de destinationer, der betjenes af Zweibrücken lufthavn, primært anvendes til chartertrafik. I denne henseende bemærker Kommissionen, at fragt sædvanligvis er mere mobil end passagertransport (82). Generelt vurderes oplandet for fragtlufthavne at have en radius på mindst 200 km og to timers kørsel. Ifølge bemærkninger fra branchen er en halv dags kørsel i lastbil (dvs. op til 12 timers kørsel med lastbil) generelt acceptabel i forbindelse med anvendelse af lufthavnen til transport af fragt (83). Chartertrafik er generelt også mindre følsom, og op til to timers kørsel accepteres. |
| --- | --- |

(208)

Kommissionen bemærker, at der er en vis overlapning mellem Frankfurt Hahn lufthavns og Zweibrücken lufthavns aktiviteter, da Zweibrücken lufthavn også håndterer luftfragt, og da de destinationer, der betjenes af Zweibrücken lufthavn, primært anvendes til chartertrafik. I denne henseende bemærker Kommissionen, at fragt sædvanligvis er mere mobil end passagertransport (82). Generelt vurderes oplandet for fragtlufthavne at have en radius på mindst 200 km og to timers kørsel. Ifølge bemærkninger fra branchen er en halv dags kørsel i lastbil (dvs. op til 12 timers kørsel med lastbil) generelt acceptabel i forbindelse med anvendelse af lufthavnen til transport af fragt (83). Chartertrafik er generelt også mindre følsom, og op til to timers kørsel accepteres.

82

83

| (209) | Samtidig bør det bemærkes, at Frankfurt Hahn lufthavn, inden Zweibrücken kom på markedet i 2006, allerede var en veletableret lufthavn med mere end 3 mio. passagerer og håndtering af 123 000 ton fragt. På baggrund af de to lufthavnes historiske udvikling, deres geografiske beliggenhed og den ledige kapacitet i Frankfurt Hahn lufthavn på det tidspunkt, hvor Zweibrücken lufthavn gik ind på det kommercielle luftfartsmarked i 2006, konkluderer Kommissionen, at det snarere er åbningen af Zweibrücken lufthavn, som udgør en unødvendig duplikering af infrastruktur. |
| --- | --- |

(209)

Samtidig bør det bemærkes, at Frankfurt Hahn lufthavn, inden Zweibrücken kom på markedet i 2006, allerede var en veletableret lufthavn med mere end 3 mio. passagerer og håndtering af 123 000 ton fragt. På baggrund af de to lufthavnes historiske udvikling, deres geografiske beliggenhed og den ledige kapacitet i Frankfurt Hahn lufthavn på det tidspunkt, hvor Zweibrücken lufthavn gik ind på det kommercielle luftfartsmarked i 2006, konkluderer Kommissionen, at det snarere er åbningen af Zweibrücken lufthavn, som udgør en unødvendig duplikering af infrastruktur.

| (210) | Kommissionen konkluderer derfor, at investeringerne i Frankfurt Hahn ikke udgør en duplikering af eksisterende urentabel infrastruktur. Tværtimod har Frankfurt Hahn lufthavn spillet en vigtig rolle i aflastningen af Frankfurt Main lufthavn uden at begrænse sidstnævntes udvidelsesplaner. Uden investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn var der reelt risiko for, at regionen ville blive underforsynet i forhold til dens transportbehov. |
| --- | --- |

(210)

Kommissionen konkluderer derfor, at investeringerne i Frankfurt Hahn ikke udgør en duplikering af eksisterende urentabel infrastruktur. Tværtimod har Frankfurt Hahn lufthavn spillet en vigtig rolle i aflastningen af Frankfurt Main lufthavn uden at begrænse sidstnævntes udvidelsesplaner. Uden investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn var der reelt risiko for, at regionen ville blive underforsynet i forhold til dens transportbehov.

| (211) | I lyset af overvejelserne i betragtning 199-210 konkluderer Kommissionen derfor, at investeringsstøtten til anlæg og drift af infrastruktur i Frankfurt Hahn lufthavn opfylder et veldefineret mål af fælles interesse, nemlig regional økonomisk udvikling, skabelse af arbejdspladser og forbedring af regionens tilgængelighed. |
| --- | --- |

(211)

I lyset af overvejelserne i betragtning 199-210 konkluderer Kommissionen derfor, at investeringsstøtten til anlæg og drift af infrastruktur i Frankfurt Hahn lufthavn opfylder et veldefineret mål af fælles interesse, nemlig regional økonomisk udvikling, skabelse af arbejdspladser og forbedring af regionens tilgængelighed.

b)   Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til målet

| (212) | Investeringerne blev ifølge Tyskland foretaget i overensstemmelse med behovene (og var derfor forholdsmæssige), og den opførte infrastruktur var nødvendig, for at lufthavnen kunne garantere forbindelsesmuligheder, for regionens udvikling og for at aflaste Frankfurt Main lufthavn. |
| --- | --- |

(212)

Investeringerne blev ifølge Tyskland foretaget i overensstemmelse med behovene (og var derfor forholdsmæssige), og den opførte infrastruktur var nødvendig, for at lufthavnen kunne garantere forbindelsesmuligheder, for regionens udvikling og for at aflaste Frankfurt Main lufthavn.

| (213) | På grundlag af de oplysninger, Tyskland har fremlagt, er Kommissionen enig i, at de finansierede investeringer var nødvendige og stod i forhold til målet af fælles interesse (se betragtning 68 ff.). Uden disse investeringer ville det ikke have været muligt at gennemføre ombygningen af den tidligere amerikanske militærbase til en fuldt funktionsdygtig civil lufthavn. Der skulle opføres passager- og fragtfaciliteter samt forpladser, og rullebaner skulle moderniseres for at videreudvikle de civile luftfartsaktiviteter. Den opførte infrastruktur var således nødvendig for lufthavnen for at sikre regionens forbindelsesmuligheder og udvikling. |
| --- | --- |

(213)

På grundlag af de oplysninger, Tyskland har fremlagt, er Kommissionen enig i, at de finansierede investeringer var nødvendige og stod i forhold til målet af fælles interesse (se betragtning 68 ff.). Uden disse investeringer ville det ikke have været muligt at gennemføre ombygningen af den tidligere amerikanske militærbase til en fuldt funktionsdygtig civil lufthavn. Der skulle opføres passager- og fragtfaciliteter samt forpladser, og rullebaner skulle moderniseres for at videreudvikle de civile luftfartsaktiviteter. Den opførte infrastruktur var således nødvendig for lufthavnen for at sikre regionens forbindelsesmuligheder og udvikling.

| (214) | Infrastrukturprojektet blev også kun gennemført i det omfang, det var nødvendigt for at opfylde de fastsatte mål: Infrastrukturen blev opført med henblik på et maksimalt passagerantal på 4-5 mio. passagerer og 500 000 ton fragt, men tallene i tabel 1 og 2 viser, at passagerantallet steg støt indtil 2007 og nåede sit maksimum på 4 mio. passagerer (og derefter faldt til 2,7 mio. i 2013 af de grunde, der er anført i betragtning 219), og at fragtmængden steg til mere end 500 000 ton fragt i 2011. Det betyder, at den forventede trafikefterspørgsel i vid udstrækning svarede til den faktiske efterspørgsel, og at investeringerne ikke var uforholdsmæssigt store. |
| --- | --- |

(214)

Infrastrukturprojektet blev også kun gennemført i det omfang, det var nødvendigt for at opfylde de fastsatte mål: Infrastrukturen blev opført med henblik på et maksimalt passagerantal på 4-5 mio. passagerer og 500 000 ton fragt, men tallene i tabel 1 og 2 viser, at passagerantallet steg støt indtil 2007 og nåede sit maksimum på 4 mio. passagerer (og derefter faldt til 2,7 mio. i 2013 af de grunde, der er anført i betragtning 219), og at fragtmængden steg til mere end 500 000 ton fragt i 2011. Det betyder, at den forventede trafikefterspørgsel i vid udstrækning svarede til den faktiske efterspørgsel, og at investeringerne ikke var uforholdsmæssigt store.

| (215) | Det skal undgås, at investeringer duplikerer eksisterende urentabel infrastruktur, men dette er ikke tilfældet her. Som allerede forklaret i betragtning 203-210 findes der ikke andre lufthavne inden for en radius af 100 km eller 60 minutters kørsel, og der er ingen duplikeringsvirkning, selv om et større opland blev taget i betragtning. Den nærmeste lufthavn er Frankfurt Main lufthavn, som Frankfurt Hahn lufthavn havde til formål at aflaste. |
| --- | --- |

(215)

Det skal undgås, at investeringer duplikerer eksisterende urentabel infrastruktur, men dette er ikke tilfældet her. Som allerede forklaret i betragtning 203-210 findes der ikke andre lufthavne inden for en radius af 100 km eller 60 minutters kørsel, og der er ingen duplikeringsvirkning, selv om et større opland blev taget i betragtning. Den nærmeste lufthavn er Frankfurt Main lufthavn, som Frankfurt Hahn lufthavn havde til formål at aflaste.

| (216) | I lyset af disse overvejelser finder Kommissionen, at denne forenelighedsbetingelse er opfyldt. |
| --- | --- |

(216)

I lyset af disse overvejelser finder Kommissionen, at denne forenelighedsbetingelse er opfyldt.

c)   Tilfredsstillende udsigter for anvendelse af infrastrukturen på mellemlang sigt

| (217) | Tyskland anførte, at der blev udført trafikprognoseundersøgelser af eksterne eksperter med henblik på at kortlægge trafikpotentialet for Frankfurt Hahn lufthavn, inden det blev besluttet at udvide lufthavnens infrastruktur. |
| --- | --- |

(217)

Tyskland anførte, at der blev udført trafikprognoseundersøgelser af eksterne eksperter med henblik på at kortlægge trafikpotentialet for Frankfurt Hahn lufthavn, inden det blev besluttet at udvide lufthavnens infrastruktur.

| (218) | De fremlagte oplysninger viser, at de eksterne eksperter på daværende tidspunkt forventede en betydelig vækst fra 0,3 mio. passagerer i 2000 til op til 3,8 mio. passagerer i 2010 (se figur 6 og figur 7). Med hensyn til fragt forventede eksperterne en stigning fra 151 000 ton i 2001 til 386 000 ton i 2010 (se figur 8), idet man forventede, at væksten på fragtområdet i perioden 2006-2010 ville komme fra fragtflyvninger, der ville blive omdirigeret fra Frankfurt Main lufthavn på grund af flyveforbud. Disse forventninger kunne kun opfyldes, hvis investeringerne blev gennemført som planlagt. |
| --- | --- |

(218)

De fremlagte oplysninger viser, at de eksterne eksperter på daværende tidspunkt forventede en betydelig vækst fra 0,3 mio. passagerer i 2000 til op til 3,8 mio. passagerer i 2010 (se figur 6 og figur 7). Med hensyn til fragt forventede eksperterne en stigning fra 151 000 ton i 2001 til 386 000 ton i 2010 (se figur 8), idet man forventede, at væksten på fragtområdet i perioden 2006-2010 ville komme fra fragtflyvninger, der ville blive omdirigeret fra Frankfurt Main lufthavn på grund af flyveforbud. Disse forventninger kunne kun opfyldes, hvis investeringerne blev gennemført som planlagt.

| (219) | Kommissionen bemærker, at disse trafikprognoser (se betragtning 218) blev bekræftet af den faktiske trafikudvikling i Frankfurt Hahn lufthavn (se tabel 1 og tabel 2). I 2007 betjente Frankfurt Hahn lufthavn omkring 4 mio. passagerer. Efter en periode med betydelig vækst er lufttrafikken i Tyskland og Europa i de seneste år blevet negativt påvirket af den økonomiske og finansielle krise i 2008-2009, som førte til et fald i passagerbefordringen med fly i Tyskland i 2009. Passagerudviklingen i Frankfurt Hahn lufthavn blev yderligere påvirket af Tysklands indførelse af en flypassagerafgift i 2011. Frankfurt Hahn lufthavn betjener i øjeblikket omkring 2,7 mio. passagerer om året. Med hensyn til fragt håndterede Frankfurt Hahn lufthavn 565 000 ton fragt i 2011. Da en af lufthavnens kunder gik konkurs, håndterede lufthavnen kun 447 000 ton i 2013. |
| --- | --- |

(219)

Kommissionen bemærker, at disse trafikprognoser (se betragtning 218) blev bekræftet af den faktiske trafikudvikling i Frankfurt Hahn lufthavn (se tabel 1 og tabel 2). I 2007 betjente Frankfurt Hahn lufthavn omkring 4 mio. passagerer. Efter en periode med betydelig vækst er lufttrafikken i Tyskland og Europa i de seneste år blevet negativt påvirket af den økonomiske og finansielle krise i 2008-2009, som førte til et fald i passagerbefordringen med fly i Tyskland i 2009. Passagerudviklingen i Frankfurt Hahn lufthavn blev yderligere påvirket af Tysklands indførelse af en flypassagerafgift i 2011. Frankfurt Hahn lufthavn betjener i øjeblikket omkring 2,7 mio. passagerer om året. Med hensyn til fragt håndterede Frankfurt Hahn lufthavn 565 000 ton fragt i 2011. Da en af lufthavnens kunder gik konkurs, håndterede lufthavnen kun 447 000 ton i 2013.

| (220) | I lyset af disse overvejelser konkluderer Kommissionen, at Frankfurt Hahn lufthavn allerede anvender størstedelen af sin kapacitet, og at de mellemlangsigtede udsigter for anvendelsen af kapaciteten var tilfredsstillende. |
| --- | --- |

(220)

I lyset af disse overvejelser konkluderer Kommissionen, at Frankfurt Hahn lufthavn allerede anvender størstedelen af sin kapacitet, og at de mellemlangsigtede udsigter for anvendelsen af kapaciteten var tilfredsstillende.

d)   Adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling

| (221) | Alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige vilkår og uden forskelsbehandling. Planen for lufthavnsafgifter i Frankfurt Hahn lufthavn er offentligt tilgængelig for alle potentielle og nuværende brugere af lufthavnen på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde. Eventuelle forskelle i de lufthavnsafgifter, der rent faktisk betales for anvendelsen af infrastrukturen, var baseret på en kommercielt begrundet differentiering (84). |
| --- | --- |

(221)

Alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige vilkår og uden forskelsbehandling. Planen for lufthavnsafgifter i Frankfurt Hahn lufthavn er offentligt tilgængelig for alle potentielle og nuværende brugere af lufthavnen på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde. Eventuelle forskelle i de lufthavnsafgifter, der rent faktisk betales for anvendelsen af infrastrukturen, var baseret på en kommercielt begrundet differentiering (84).

84

| (222) | Kommissionen mener derfor, at denne betingelse er opfyldt. |
| --- | --- |

(222)

Kommissionen mener derfor, at denne betingelse er opfyldt.

e)   Samhandelen berøres ikke i et omfang, der strider mod den fælles interesse

| (223) | Ifølge punkt 39 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 kan lufthavnens kategori tjene som indikator for, i hvilket omfang lufthavne er i konkurrence med hinanden, og dermed, i hvilket omfang en offentlig finansiering af en lufthavn kan have en fordrejende virkning på konkurrencen. |
| --- | --- |

(223)

Ifølge punkt 39 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 kan lufthavnens kategori tjene som indikator for, i hvilket omfang lufthavne er i konkurrence med hinanden, og dermed, i hvilket omfang en offentlig finansiering af en lufthavn kan have en fordrejende virkning på konkurrencen.

| (224) | Inden for Frankfurt Hahn lufthavns sædvanlige opland (en times kørsel eller en afstand på 100 km) findes der ikke andre kommercielt udnyttede lufthavne. Selv om oplandet blev udvidet, finder Kommissionen ikke, at støtten berører konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne unødigt. |
| --- | --- |

(224)

Inden for Frankfurt Hahn lufthavns sædvanlige opland (en times kørsel eller en afstand på 100 km) findes der ikke andre kommercielt udnyttede lufthavne. Selv om oplandet blev udvidet, finder Kommissionen ikke, at støtten berører konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne unødigt.

| (225) | Med hensyn til Frankfurt Main lufthavn (den nærmeste lufthavn i en afstand på 115 km eller 1 time og 15 minutters kørsel) medførte investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn ingen negative substitutionsvirkninger. Inden Fraport blev involveret i Frankfurt Hahn lufthavn, var selskabet allerede operatør af Frankfurt Main lufthavn, men investerede i Frankfurt Hahn lufthavn med henblik på at aflaste Frankfurt Main lufthavn, da man forventede en overbelastning af kapaciteten for denne hovedlufthavn. Forbuddet mod natflyvninger i Frankfurt Main lufthavn var en væsentlig faktor, da Frankfurt Hahn lufthavn havde licens til drift døgnet rundt. |
| --- | --- |

(225)

Med hensyn til Frankfurt Main lufthavn (den nærmeste lufthavn i en afstand på 115 km eller 1 time og 15 minutters kørsel) medførte investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn ingen negative substitutionsvirkninger. Inden Fraport blev involveret i Frankfurt Hahn lufthavn, var selskabet allerede operatør af Frankfurt Main lufthavn, men investerede i Frankfurt Hahn lufthavn med henblik på at aflaste Frankfurt Main lufthavn, da man forventede en overbelastning af kapaciteten for denne hovedlufthavn. Forbuddet mod natflyvninger i Frankfurt Main lufthavn var en væsentlig faktor, da Frankfurt Hahn lufthavn havde licens til drift døgnet rundt.

| (226) | Selv om Frankfurt Hahn oplevede betydelig vækst fra 2000 til 2007, viser figur 1, at trafikandelen i forhold til Frankfurt Main forblev meget begrænset. Fra 2000-2003 steg passagerantallet i Frankfurt Main lufthavn fra 48 mio. i 2000 til 54,2 mio. i 2007. Som følge af den økonomiske krise oplevede Frankfurt Main et let fald til 50,9 mio. i 2009, som blev efterfulgt af en hurtig stigning til 58 mio. Med hensyn til fragtaktiviteter oplevede Frankfurt Main lufthavn støt vækst fra 1,6 til 2,2 mio. ton i 2013. |
| --- | --- |

(226)

Selv om Frankfurt Hahn oplevede betydelig vækst fra 2000 til 2007, viser figur 1, at trafikandelen i forhold til Frankfurt Main forblev meget begrænset. Fra 2000-2003 steg passagerantallet i Frankfurt Main lufthavn fra 48 mio. i 2000 til 54,2 mio. i 2007. Som følge af den økonomiske krise oplevede Frankfurt Main et let fald til 50,9 mio. i 2009, som blev efterfulgt af en hurtig stigning til 58 mio. Med hensyn til fragtaktiviteter oplevede Frankfurt Main lufthavn støt vækst fra 1,6 til 2,2 mio. ton i 2013.

| (227) | Hvad angår andre lufthavne, har Kommissionen allerede forklaret, at investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn ikke havde væsentlig betydning for konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne (85). Dette gælder også for Zweibrücken lufthavn, eftersom det snarere er denne lufthavn, der udgør en unødvendig duplikering af infrastruktur (og som derfor ville være ansvarlig for en eventuel fordrejende virkning for konkurrencen). |
| --- | --- |

(227)

Hvad angår andre lufthavne, har Kommissionen allerede forklaret, at investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn ikke havde væsentlig betydning for konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne (85). Dette gælder også for Zweibrücken lufthavn, eftersom det snarere er denne lufthavn, der udgør en unødvendig duplikering af infrastruktur (og som derfor ville være ansvarlig for en eventuel fordrejende virkning for konkurrencen).

85

| (228) | I modsætning til Frankfurt Main lufthavn og Luxemburg lufthavn er der ingen togforbindelser til Frankfurt Hahn lufthavn. Generelt kan der ikke forventes nogen substitutionsvirkning for jernbanetransporten. |
| --- | --- |

(228)

I modsætning til Frankfurt Main lufthavn og Luxemburg lufthavn er der ingen togforbindelser til Frankfurt Hahn lufthavn. Generelt kan der ikke forventes nogen substitutionsvirkning for jernbanetransporten.

| (229) | I lyset af overvejelserne i betragtning 223-228 finder Kommissionen, at de unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne er begrænset til et minimum. |
| --- | --- |

(229)

I lyset af overvejelserne i betragtning 223-228 finder Kommissionen, at de unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne er begrænset til et minimum.

f)   Støttens tilskyndelsesvirkning, nødvendighed og proportionalitet

| (230) | Kommissionen skal fastslå, om statsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn har ændret støttemodtagerens adfærd på en sådan måde, at den pågældende har iværksat yderligere aktiviteter, der bidrager til at nå det mål af fælles interesse, som i) den ikke ville have iværksat uden støtten, eller ii) den ville have iværksat i mere begrænset omfang eller på en anden måde. Desuden kan støtten kun betragtes som proportionel, hvis samme resultat ikke kunne opnås med mindre støtte og mindre fordrejning. Dette betyder, at støttens størrelse og intensitet skal begrænses til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kan finde sted. |
| --- | --- |

(230)

Kommissionen skal fastslå, om statsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn har ændret støttemodtagerens adfærd på en sådan måde, at den pågældende har iværksat yderligere aktiviteter, der bidrager til at nå det mål af fælles interesse, som i) den ikke ville have iværksat uden støtten, eller ii) den ville have iværksat i mere begrænset omfang eller på en anden måde. Desuden kan støtten kun betragtes som proportionel, hvis samme resultat ikke kunne opnås med mindre støtte og mindre fordrejning. Dette betyder, at støttens størrelse og intensitet skal begrænses til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kan finde sted.

| (231) | Ifølge oplysningerne fra Tyskland kunne investeringen ikke være foretaget uden støtten. Støtten var ifølge Tyskland nødvendig, da den kun vedrørte finansieringsomkostningerne, og da et lavere beløb ville have ført til et lavere investeringsniveau. |
| --- | --- |

(231)

Ifølge oplysningerne fra Tyskland kunne investeringen ikke være foretaget uden støtten. Støtten var ifølge Tyskland nødvendig, da den kun vedrørte finansieringsomkostningerne, og da et lavere beløb ville have ført til et lavere investeringsniveau.

| (232) | I henhold til regnskabsresultaterne, som er opsummeret i tabel 3 og 4, er lufthavnen stadig underskudsgivende og kan ikke finansiere sine investeringsomkostninger. Det kan derfor konkluderes, at støtten var nødvendig for at foretage investeringer med henblik på at aflaste lufthavnsinfrastrukturen og imødekomme behovet for at opfylde kravene til moderne lufthavnsinfrastruktur. Uden støtten havde Frankfurt Hahn lufthavn ikke kunnet opfylde den forventede efterspørgsel fra luftfartsselskaber, passagerer og fragtselskaber, og lufthavnens økonomiske aktivitetsniveau ville være faldet. |
| --- | --- |

(232)

I henhold til regnskabsresultaterne, som er opsummeret i tabel 3 og 4, er lufthavnen stadig underskudsgivende og kan ikke finansiere sine investeringsomkostninger. Det kan derfor konkluderes, at støtten var nødvendig for at foretage investeringer med henblik på at aflaste lufthavnsinfrastrukturen og imødekomme behovet for at opfylde kravene til moderne lufthavnsinfrastruktur. Uden støtten havde Frankfurt Hahn lufthavn ikke kunnet opfylde den forventede efterspørgsel fra luftfartsselskaber, passagerer og fragtselskaber, og lufthavnens økonomiske aktivitetsniveau ville være faldet.

| (233) | Det bør også bemærkes, at den offentlige støtte blev ydet i en periode, hvor FFHG gennemførte meget betydelige investeringer i infrastrukturen (over 220 mio. EUR i 2001-2012). Af dette beløb blev 46 mio. EUR investeret i den omhandlede periode (2009-2012). Investeringsstøtten dækkede derfor kun en brøkdel af de samlede investeringsomkostninger og var begrænset til differencen mellem den rente, der blev betalt af midlerne, og markedsrenten, som FFHG skulle have betalt, hvis virksomheden havde lånt midlerne på markedet. Den omhandlede investeringsstøtte blev også ydet i form af en fuld statsgaranti og midler på præferencevilkår og ikke i form af et direkte tilskud. |
| --- | --- |

(233)

Det bør også bemærkes, at den offentlige støtte blev ydet i en periode, hvor FFHG gennemførte meget betydelige investeringer i infrastrukturen (over 220 mio. EUR i 2001-2012). Af dette beløb blev 46 mio. EUR investeret i den omhandlede periode (2009-2012). Investeringsstøtten dækkede derfor kun en brøkdel af de samlede investeringsomkostninger og var begrænset til differencen mellem den rente, der blev betalt af midlerne, og markedsrenten, som FFHG skulle have betalt, hvis virksomheden havde lånt midlerne på markedet. Den omhandlede investeringsstøtte blev også ydet i form af en fuld statsgaranti og midler på præferencevilkår og ikke i form af et direkte tilskud.

| (234) | Kommissionen finder derfor, at den omhandlede støtteforanstaltning har en tilskyndelsesvirkning, at støttebeløbet var begrænset til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kan blive iværksat, og således stod i et rimeligt forhold til målet. |
| --- | --- |

(234)

Kommissionen finder derfor, at den omhandlede støtteforanstaltning har en tilskyndelsesvirkning, at støttebeløbet var begrænset til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kan blive iværksat, og således stod i et rimeligt forhold til målet.

Konklusion

| (235) | På grundlag af ovennævnte konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), da den opfylder forenelighedsbetingelserne i punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005. |
| --- | --- |

(235)

På grundlag af ovennævnte konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), da den opfylder forenelighedsbetingelserne i punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005.

6.5.5.   Forenelighed af driftsstøtte i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2014

Forenelighed af driftsstøtte i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2014

| (236) | I afsnit 5.1 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 fastlægges de kriterier, Kommissionen vil anvende ved vurdering af driftsstøttens forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). I overensstemmelse med punkt 172 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 vil Kommissionen anvende disse kriterier på alle sager vedrørende driftsstøtte, herunder udestående anmeldelser og ulovlige, uanmeldte støttesager. |
| --- | --- |

(236)

I afsnit 5.1 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 fastlægges de kriterier, Kommissionen vil anvende ved vurdering af driftsstøttens forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). I overensstemmelse med punkt 172 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 vil Kommissionen anvende disse kriterier på alle sager vedrørende driftsstøtte, herunder udestående anmeldelser og ulovlige, uanmeldte støttesager.

| (237) | I henhold til punkt 137 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 kan ulovlig driftsstøtte ydet før offentliggørelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 — såsom de midler, der blev ydet fra likviditetspuljen, for så vidt som de udgjorde driftsstøtte (se betragtning 185 og 186) — erklæres for forenelig med det indre marked for hele det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, hvis følgende kumulative betingelser er opfyldt:






  a) | Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse: Denne betingelse er bl.a. opfyldt, hvis støtten øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne eller fremmer regional udvikling (86). |
| --- | --- | --- |

(237)

I henhold til punkt 137 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 kan ulovlig driftsstøtte ydet før offentliggørelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 — såsom de midler, der blev ydet fra likviditetspuljen, for så vidt som de udgjorde driftsstøtte (se betragtning 185 og 186) — erklæres for forenelig med det indre marked for hele det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, hvis følgende kumulative betingelser er opfyldt:

a)

Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse: Denne betingelse er bl.a. opfyldt, hvis støtten øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne eller fremmer regional udvikling (86).

Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

86

| b) | Behov for statslig indgriben: Støtten skal kun ydes i de situationer, hvor denne støtte kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan levere (87). |
| --- | --- |

b)

Behov for statslig indgriben: Støtten skal kun ydes i de situationer, hvor denne støtte kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan levere (87).

Behov for statslig indgriben

87

| c) | Støttens virkning som incitament: Denne betingelse er opfyldt, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten, idet der derved tages hensyn til eventuel ydelse af investeringsstøtte og trafikniveauet (88). |
| --- | --- |

c)

Støttens virkning som incitament: Denne betingelse er opfyldt, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten, idet der derved tages hensyn til eventuel ydelse af investeringsstøtte og trafikniveauet (88).

Støttens virkning som incitament

88

| d) | Støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det minimum, der er nødvendigt): For at være proportionel skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet (89). |
| --- | --- |

d)

Støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det minimum, der er nødvendigt): For at være proportionel skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet (89).

Støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det minimum, der er nødvendigt)

89

| e) | Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen (90). |
| --- | --- |

e)

Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen (90).

Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen

90

a)   Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

| (238) | For at give lufthavne tid til at tilpasse sig nye markedsvilkår og undgå forstyrrelser i lufttrafikken og forbindelserne til regionerne anses driftsstøtte til lufthavne i henhold til afsnit 5.1.2, litra a), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 for at bidrage til et mål af fælles interesse i en overgangsperiode på 10 år, hvis støtten: i) øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen, ii) modvirker trafiktætheden i EU's store hovedlufthavne eller iii) fremmer regional udvikling. |
| --- | --- |

(238)

For at give lufthavne tid til at tilpasse sig nye markedsvilkår og undgå forstyrrelser i lufttrafikken og forbindelserne til regionerne anses driftsstøtte til lufthavne i henhold til afsnit 5.1.2, litra a), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 for at bidrage til et mål af fælles interesse i en overgangsperiode på 10 år, hvis støtten: i) øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen, ii) modvirker trafiktætheden i EU's store hovedlufthavne eller iii) fremmer regional udvikling.

| (239) | I lyset af overvejelserne i betragtning 199-204 finder Kommissionen, at den fortsatte drift af Frankfurt Hahn lufthavn øgede unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen i Hunsrückregionen. Den fortsatte drift af lufthavnen medvirkede til at fremme den regionale udvikling i Hunsrückregionen og skabelsen af nye arbejdspladser. Driften og udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn aflastede også Frankfurt Main lufthavn. |
| --- | --- |

(239)

I lyset af overvejelserne i betragtning 199-204 finder Kommissionen, at den fortsatte drift af Frankfurt Hahn lufthavn øgede unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen i Hunsrückregionen. Den fortsatte drift af lufthavnen medvirkede til at fremme den regionale udvikling i Hunsrückregionen og skabelsen af nye arbejdspladser. Driften og udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn aflastede også Frankfurt Main lufthavn.

| (240) | Kommissionen konkluderer derfor, at den omhandlede foranstaltning opfylder et veldefineret mål af fælles interesse. |
| --- | --- |

(240)

Kommissionen konkluderer derfor, at den omhandlede foranstaltning opfylder et veldefineret mål af fælles interesse.

b)   Behov for statslig indgriben

| (241) | For at vurdere, om statsstøtte effektivt opfylder et mål af fælles interesse, skal det problem, der skal løses, udpeges i henhold til afsnit 5.1.2, litra b), i retningslinjerne for luftfart fra 2014. Statsstøtte til en lufthavn bør i denne henseende kun ydes i en situation, hvor støtten kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke i sig selv kan give. |
| --- | --- |

(241)

For at vurdere, om statsstøtte effektivt opfylder et mål af fælles interesse, skal det problem, der skal løses, udpeges i henhold til afsnit 5.1.2, litra b), i retningslinjerne for luftfart fra 2014. Statsstøtte til en lufthavn bør i denne henseende kun ydes i en situation, hvor støtten kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke i sig selv kan give.

| (242) | Kommissionen bemærker, at Frankfurt Hahn lufthavn er en regional lufthavn med ca. 2,7 mio. passagerer om året. Den har høje faste driftsomkostninger og kan under de nuværende markedsforhold ikke dække sine egne driftsomkostninger. Der er derfor behov for statslig indgriben (se punkt 89 i retningslinjerne for luftfart fra 2014). |
| --- | --- |

(242)

Kommissionen bemærker, at Frankfurt Hahn lufthavn er en regional lufthavn med ca. 2,7 mio. passagerer om året. Den har høje faste driftsomkostninger og kan under de nuværende markedsforhold ikke dække sine egne driftsomkostninger. Der er derfor behov for statslig indgriben (se punkt 89 i retningslinjerne for luftfart fra 2014).

c)   Støtteforanstaltningernes egnethed

| (243) | I henhold til afsnit 5.1.2, litra c), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 skal en støtteforanstaltning til en lufthavn være et egnet politikinstrument til at opnå målet af fælles interesse. Medlemsstaten skal derfor godtgøre, at ingen andre, mindre fordrejende politikinstrumenter eller støtteinstrumenter kunne have gjort det muligt at opnå det samme mål. |
| --- | --- |

(243)

I henhold til afsnit 5.1.2, litra c), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 skal en støtteforanstaltning til en lufthavn være et egnet politikinstrument til at opnå målet af fælles interesse. Medlemsstaten skal derfor godtgøre, at ingen andre, mindre fordrejende politikinstrumenter eller støtteinstrumenter kunne have gjort det muligt at opnå det samme mål.

| (244) | De omhandlede støtteforanstaltninger er ifølge Tyskland egnede til at opnå det fastsatte mål af fælles interesse, som man ikke havde kunnet opnå med andre mindre fordrejende politikinstrumenter. |
| --- | --- |

(244)

De omhandlede støtteforanstaltninger er ifølge Tyskland egnede til at opnå det fastsatte mål af fælles interesse, som man ikke havde kunnet opnå med andre mindre fordrejende politikinstrumenter.

| (245) | I dette tilfælde var støttebeløbet (differencen mellem markedsrenten for de midler, der blev ydet af likviditetspuljen, og den faktiske rente) lavere end lufthavnens faktiske udækkede driftsunderskud (se tabel 4, EBITDA, ekskl. lufthavnens ekstraordinære indtægter) og var begrænset til det nødvendige minimum, da det kun blev ydet som et lån, der skulle betales tilbage, og ikke som et direkte tilskud. Ingen anden politikforanstaltning ville have givet lufthavnen mulighed for at fortsætte driften. Kompensationen for underskud er således begrænset til et minimum og giver ingen overskud. |
| --- | --- |

(245)

I dette tilfælde var støttebeløbet (differencen mellem markedsrenten for de midler, der blev ydet af likviditetspuljen, og den faktiske rente) lavere end lufthavnens faktiske udækkede driftsunderskud (se tabel 4, EBITDA, ekskl. lufthavnens ekstraordinære indtægter) og var begrænset til det nødvendige minimum, da det kun blev ydet som et lån, der skulle betales tilbage, og ikke som et direkte tilskud. Ingen anden politikforanstaltning ville have givet lufthavnen mulighed for at fortsætte driften. Kompensationen for underskud er således begrænset til et minimum og giver ingen overskud.

| (246) | I lyset af betragtning 244 og 245 finder Kommissionen, at de omhandlede foranstaltninger var egnede til at opnå det fastsatte mål af fælles interesse. |
| --- | --- |

(246)

I lyset af betragtning 244 og 245 finder Kommissionen, at de omhandlede foranstaltninger var egnede til at opnå det fastsatte mål af fælles interesse.

d)   Tilstedeværelsen af en tilskyndelsesvirkning

| (247) | I henhold til afsnit 5.1.2, litra d), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 har driftsstøtte en tilskyndelsesvirkning, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten. Ved denne vurdering skal der tages hensyn til tilstedeværelsen af investeringsstøtte og trafikniveauet i lufthavnen. |
| --- | --- |

(247)

I henhold til afsnit 5.1.2, litra d), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 har driftsstøtte en tilskyndelsesvirkning, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten. Ved denne vurdering skal der tages hensyn til tilstedeværelsen af investeringsstøtte og trafikniveauet i lufthavnen.

| (248) | Uden støtten ville driften i Frankfurt Hahn lufthavn have været alvorligt ramt og reduceret, hvilket i sidste ende kunne have ført til lukning af lufthavnen som følge af udækkede driftsunderskud. |
| --- | --- |

(248)

Uden støtten ville driften i Frankfurt Hahn lufthavn have været alvorligt ramt og reduceret, hvilket i sidste ende kunne have ført til lukning af lufthavnen som følge af udækkede driftsunderskud.

| (249) | I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at den pågældende statsstøtte havde en tilskyndelsesvirkning. |
| --- | --- |

(249)

I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at den pågældende statsstøtte havde en tilskyndelsesvirkning.

e)   Støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til et minimum)

| (250) | I henhold til afsnit 5.1.2, litra e), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet, for at være proportionel. |
| --- | --- |

(250)

I henhold til afsnit 5.1.2, litra e), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet, for at være proportionel.

| (251) | I dette tilfælde var støttebeløbet begrænset til det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, da det kun dækkede de faktisk afholdte omkostninger. |
| --- | --- |

(251)

I dette tilfælde var støttebeløbet begrænset til det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, da det kun dækkede de faktisk afholdte omkostninger.

| (252) | Kommissionen konkluderer derfor, at driftsstøttebeløbet i dette tilfælde var proportionelt og begrænset til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kunne finde sted. |
| --- | --- |

(252)

Kommissionen konkluderer derfor, at driftsstøttebeløbet i dette tilfælde var proportionelt og begrænset til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kunne finde sted.

f)   Undgåelse af unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne

| (253) | I henhold til afsnit 5.1.2, litra f), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 skal Kommissionen ved vurderingen af foreneligheden af driftsstøtte tage hensyn til fordrejningen af konkurrencevilkårene og påvirkningen af samhandelen. |
| --- | --- |

(253)

I henhold til afsnit 5.1.2, litra f), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 skal Kommissionen ved vurderingen af foreneligheden af driftsstøtte tage hensyn til fordrejningen af konkurrencevilkårene og påvirkningen af samhandelen.

| (254) | Inden for Frankfurt Hahn lufthavns sædvanlige opland (en times kørsel eller en afstand på 100 km) findes der ikke andre kommercielt udnyttede lufthavne. Selv om dette sædvanlige opland blev udvidet til andre lufthavne i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn, har det, som det påvises i betragtning 224 og 228, ingen negativ indvirkning på konkurrencen mellem de lufthavne, der er beliggende i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn (dvs. Frankfurt Main, Luxembourg og Saarbrücken lufthavn). |
| --- | --- |

(254)

Inden for Frankfurt Hahn lufthavns sædvanlige opland (en times kørsel eller en afstand på 100 km) findes der ikke andre kommercielt udnyttede lufthavne. Selv om dette sædvanlige opland blev udvidet til andre lufthavne i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn, har det, som det påvises i betragtning 224 og 228, ingen negativ indvirkning på konkurrencen mellem de lufthavne, der er beliggende i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn (dvs. Frankfurt Main, Luxembourg og Saarbrücken lufthavn).

| (255) | I lyset af ovennævnte finder Kommissionen, at eventuelle negative indvirkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne som følge af driftsstøtten til FFHG er begrænset til det nødvendige minimum. |
| --- | --- |

(255)

I lyset af ovennævnte finder Kommissionen, at eventuelle negative indvirkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne som følge af driftsstøtten til FFHG er begrænset til det nødvendige minimum.

Konklusion

| (256) | I lyset af overvejelserne i betragtning 238-255 konkluderer Kommissionen, at foranstaltningerne er forenelige med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). |
| --- | --- |

(256)

I lyset af overvejelserne i betragtning 238-255 konkluderer Kommissionen, at foranstaltningerne er forenelige med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

7.   KONKLUSION

KONKLUSION

| (257) | I lyset af overvejelserne i betragtning 99-124 finder Kommissionen, at den kreditlinje, som FFHG fik stillet til rådighed via delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(257)

I lyset af overvejelserne i betragtning 99-124 finder Kommissionen, at den kreditlinje, som FFHG fik stillet til rådighed via delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

| (258) | I lyset af overvejelserne i betragtning 127-138 finder Kommissionen, at den statsgaranti, som delstaten Rheinland-Pfalz udstedte til sikkerhed for de udestående ISB-lån i deres helhed, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(258)

I lyset af overvejelserne i betragtning 127-138 finder Kommissionen, at den statsgaranti, som delstaten Rheinland-Pfalz udstedte til sikkerhed for de udestående ISB-lån i deres helhed, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

| (259) | I lyset af overvejelserne i betragtning 140-169 konkluderer Kommissionen, at ISB-lån nr. 1, 3 og 4 blev ydet til satser, der er i overensstemmelse med markedsvilkårene. Da de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen derfor, at disse ISB-lån ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(259)

I lyset af overvejelserne i betragtning 140-169 konkluderer Kommissionen, at ISB-lån nr. 1, 3 og 4 blev ydet til satser, der er i overensstemmelse med markedsvilkårene. Da de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen derfor, at disse ISB-lån ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

| (260) | I lyset af overvejelserne i betragtning 140-169 ovenfor konkluderer Kommissionen, at ISB-lån nr. 2 og 5 blev ydet til en sats, der lå under referencesatsen. Da de øvrige kriterier fastsat i traktatens artikel 107, stk. 1, også er opfyldt, udgør disse lån statsstøtte. |
| --- | --- |

(260)

I lyset af overvejelserne i betragtning 140-169 ovenfor konkluderer Kommissionen, at ISB-lån nr. 2 og 5 blev ydet til en sats, der lå under referencesatsen. Da de øvrige kriterier fastsat i traktatens artikel 107, stk. 1, også er opfyldt, udgør disse lån statsstøtte.

| (261) | Da kreditlinjen og de midler, der blev ydet af likviditetspuljen, den fulde statsgaranti og ISB-lån nr. 2 og 5, allerede er blevet stillet til rådighed for FFHG, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt kravene i traktatens artikel 108, stk. 3. |
| --- | --- |

(261)

Da kreditlinjen og de midler, der blev ydet af likviditetspuljen, den fulde statsgaranti og ISB-lån nr. 2 og 5, allerede er blevet stillet til rådighed for FFHG, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt kravene i traktatens artikel 108, stk. 3.

| (262) | I lyset af overvejelserne i betragtning 199-232 konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), da den opfylder forenelighedsbetingelserne i punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005. |
| --- | --- |

(262)

I lyset af overvejelserne i betragtning 199-232 konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), da den opfylder forenelighedsbetingelserne i punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005.

| (263) | I lyset af overvejelserne i betragtning 238-255 konkluderer Kommissionen, at de midler, som blev ydet af likviditetspuljen på præferencevilkår, opfylder forenelighedsbetingelserne for driftsstøtte i punkt 137 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 og er forenelige med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). |
| --- | --- |

(263)

I lyset af overvejelserne i betragtning 238-255 konkluderer Kommissionen, at de midler, som blev ydet af likviditetspuljen på præferencevilkår, opfylder forenelighedsbetingelserne for driftsstøtte i punkt 137 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 og er forenelige med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

| (264) | Kommissionen bemærker, at Tyskland har accepteret, at denne afgørelse vedtages på engelsk — |
| --- | --- |

(264)

Kommissionen bemærker, at Tyskland har accepteret, at denne afgørelse vedtages på engelsk —

VEDTAGET FØLGENDE AFGØRELSE:

Artikel 1

Den statsstøtte, som Tyskland ulovligt har ydet i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde til Flughafen Frankfurt Hahn GmbH i perioden 2009-2012 i form af en fuld statsgaranti for lån ydet af Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbank, lån ydet af Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbank den 31. august 2009 på 20,0 mio. EUR og den 30. september 2009 på 6,8 mio. EUR samt Flughafen Frankfurt Hahn GmbH's mulighed for at deltage i delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje og opnå lån på op til 45 mio. EUR på præferencevilkår fra denne likviditetspulje, er forenelig med det indre marked.

Artikel 2

De lån, som Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbank ydede til Flughafen Frankfurt Hahn GmbH fra den 15. juli 2007 til den 30. september 2009 på i alt 46,8 mio. EUR, udgør ikke statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1.

Artikel 3

Denne afgørelse er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.

Udfærdiget i Bruxelles, den 1. oktober 2014.

På Kommissionens vegne

Joaquín ALMUNIA

Næstformand

---

(1)  Med virkning fra den 1. december 2009 er EF-traktatens artikel 87 og 88 blevet til henholdsvis artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (herefter »traktaten«). De to sæt artikler er indholdsmæssigt identiske. I nærværende afgørelse skal henvisninger til traktatens artikel 107 og 108 efter omstændighederne forstås som henvisninger til EF-traktatens artikel 87 og 88. I traktaten blev der også foretaget visse terminologiske ændringer, bl.a. blev »Fællesskabet« erstattet af »Unionen«, og »fællesmarkedet« af »det indre marked«. Terminologien i traktaten vil blive benyttet i hele denne afgørelse.

1

(2)  
  EUT C 216 af 21.7.2012, s. 1.

2

(3)  Rådets forordning (EF) Nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUT L 83 af 27.3.1999, s. 1).

3

(4)  Se fodnote 2.

4

(5)  Kommissionens meddelelse om retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (EUT C 99 af 4.4.2014, s. 3).

5

(6)  Anvendelse af EF-traktatens artikel 92 og 93 og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte i luftfartssektoren (EFT C 350 af 10.12.1994, s. 5).

6

(7)  EF-retningslinjer for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (EUT C 312 af 9.12.2005, s. 1).

7

(8)  
  EUT C 113 af 15.4.2014, s. 30.

8

(*1)  I det følgende omfatter udtrykket »Fraport« både »FAG« inden ændringen af virksomhedsnavnet og »Fraport AG« derefter.

*1

(9)  Fortrolige oplysninger.

9

(10)  I henhold til afsnit 7, stk. 3, i købsaftalen kunne dette beløb reduceres, f.eks. hvis FFHG's omkostninger til støjbekæmpelse oversteg et vist beløb.

10

(11)  Delstaten Hessen ejede 45,24 % af aktierne i Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (ejet 100 % af kommunen Frankfurt am Main) ejede 28,89 %, og den tyske stat ejede 25,87 %.

11

(12)  Ryanair er et irsk luftfartsselskab og medlem af European Low Fares Airlines Association. Luftfartsselskabets virksomhed er baseret på sekundære, regionale lufthavne. Luftfartsselskabet betjener i øjeblikket omkring 160 europæiske destinationer. Ryanair har en ensartet flåde, der består af Boeing 737-800-fly med 189 sæder.

12

(13)  Wizz Air er et ungarsk luftfartsselskab og medlem af European Low Fares Airlines Association. Wizz Air-gruppen består af tre driftsselskaber, Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria og Wizz Air Ukraine. Luftfartsselskabets virksomhed er baseret på sekundære, regionale lufthavne. Luftfartsselskabet betjener i øjeblikket omkring 150 europæiske destinationer. Wizz Air har en ensartet flåde, der består af Airbus A 320-fly med 180 sæder.

13

(14)  Meddelelse fra Kommissionen om revision af metoden for fastsættelse af referencesatsen og kalkulationsrenten af 12. december 2007 (EUT C 14 af 19.1.2008, s. 6).

14

(15)  KMV Riskcalc Germany 3.1. Denne model anvendes til at anslå kreditvurderingen for ikke-børsnoterende selskaber på grundlag af deres regnskabsdata. Moodys KMV RiskCalc Germany 3.1 beregner sandsynligheden for misligholdelse for virksomheder, der ikke handles på børsen, på grundlag af deres regnskabsdata.

15

(16)  I lyset af forklaringerne i betragtning 46 er kreditvurderingerne baseret på en kort løbetid for lån ydet under likviditetspuljen.

16

(17)  Under hensyntagen til ejerforholdene.

17

(18)  Dette svarer til kreditvurderingen [BB+ til B–] på Standard & Poors vurderingsskala. Denne vurderingskategori betyder, at låntageren er [...].

18

(19)  Dette svarer til kreditvurderingen [BBB– til B] på Standard & Poors vurderingsskala. Denne vurderingskategori betyder, at låntageren er [...].

19

(20)  I denne forbindelse henviste Tyskland til Domstolens dom i sag C-30/59, De gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg mod High Authority, Sml. 1961, s. 3, præmis 43.

20

(21)  Deutsche Bank, »Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung«, den 3. september 2009.

21

(22)  Punkt 3.2.1 i Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung: »..., gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im [...].« Vurderingskategorien [<BBB+] omfatter alle vurderinger, der er under [BBB+] på Standard and Poors vurderingsskala.

22

(23)  Deutsche Bank anførte dog ikke den justerede vurdering for FFHG.

23

(24)  Denne sats beregnes på følgende måde: i) [5-25] basispoint — risikomargen for femårige EUR-obligationer udstedt af tyske delstater, [5-25] basispoint — i tillæg til ovennævnte risikomargen på grund af den indirekte risiko forbundet med en statsejet virksomhed, [5-25] basispoint — i medfør af lånets begrænsede omsættelighed.

24

(25)  Rating Ergebnis FFHG af Volksbank Hunsrück-Nahe eG. Denne vurdering svarer til [B til BB] på Standard and Poors vurderingsskala (se Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, s. 18).

25

(26)  Ratingunterlagen Kreissparkasse Birkenfeld. Denne vurdering svarer til [B– til BB–] på Standard and Poors vurderingsskala (se Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, s. 18).

26

(27)  Under hensyntagen til ejerforholdene.

27

(28)  Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 på statsstøtte i form af garantier (EUT C 155 af 20.6.2008, s. 10).

28

(29)  Deutsche Bank har vurderet to alternative scenarier for finansieringen af FFHG — det ene uden sikkerhedsstillelse og det andet med en fuld statsgaranti. Deutsche Bank anslår, at risikomargenen i det første scenarie (uden sikkerhedsstillelse) for et femårigt lån ville være mellem [1,3 % og 2,05 %] om året. I det andet scenarie (med fuld garanti for lånene) ville risikomargenen være mellem [0,25 % og 0,7 %] om året. Differencen mellem margenerne i de to scenarier ville indikere prisen på garantien. Forskellen ligger ifølge Deutsche Bank i intervallet fra [0,6 % til 1,8 %] årligt ([1,3 % — 0,7 % = 0,6 % og 2,05 % — 0,25 % = 1,8 %]).

29

(30)  Gemeinschaftsaufgabe »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz« af 6. oktober 1969 (BGBl. I, s. 1861), senest ændret ved artikel 8 i lov af 7. september 2007 (BGBl. I, s. 2246).

30

(31)  Flughafen Frankfurt Hahn — Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

31

(*2)  Tysklands indlæg, september 2014.

*2

(32)  Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (EUT C 244 af 1.10.2004, s. 2).

32

(33)  Sag C-35/96, Kommissionen mod Italien, Sml. 1998 I, s. 3851, sag C-41/90, Höfner og Elser, Sml. 1991 I, s. 1979, sag C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances mod Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Sml. 1995 I, s. 4013, og sag C-55/96, Job Centre, Sml. 1997 I, s. 7119.

33

(34)  Sag 118/85 Kommissionen mod Italien, Sml. 1987, s. 2599, sag 35/96 Kommissionen mod Italien, Sml. 1998 I, s. 3851.

34

(35)  Dom Leipzig/Halle, især præmis 93-94, bekræftet af sag C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen og Flughafen Leipzig-Halle mod Kommissionen, Sml. 2012, ECLI:EU:C:2012:821. Se også sag T-128/89, Aéroports de Paris mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 3929, bekræftet af sag C-82/01 P, Aéroports de Paris mod Kommissionen, Sml. 2002 I, s. 9297, og sag T-196/04, Ryanair mod Kommissionen (»Charleroi-dommen«), Sml. 2008 II, s. 3643.

35

(36)  Sag C-159/91 og C-160/91, Poucet mod AGV og Pistre mod Cancave, Sml. 1993 I, s. 637.

36

(37)  Dom Leipzig-Halle, præmis 42-43.

37

(38)  Sag C-482/99, Frankrig mod Kommissionen (»Stardust Marine«), Sml. 2002 I, s. 4397.

38

(39)  Forenede sager T-267/08 og T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Sml. 2011 II, s. 1999, præmis 108.

39

(40)  Bemærkning fra Tyskland, 24. april 2014, svar på spørgsmål 4, s. 3.

40

(41)  Kommissionens direktiv 2006/111/EF af 16. november 2006 om gennemskueligheden af de økonomiske forbindelser mellem medlemsstaterne og de offentlige virksomheder og om den finansielle gennemsigtighed i bestemte virksomheder (EUT L 318 af 17.11.2006, s. 17).

41

(42)  Sag C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) m.fl. mod La Poste et al., Sml. 1996 I, s. 3547, præmis 60, og sag C-342/96, Kongeriget Spanien mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, Sml. 1999 I, s. 2459, præmis 41.

42

(43)  Sag 173/73, Den Italienske Republik mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, Sml. 1974, s. 709, præmis 13.

43

(44)  Sag C-482/99, Frankrig mod Kommissionen (»Stardust Marine«), Sml. 2002 I, s. 4397, præmis 69.

44

(45)  FFHG's rente svarede ifølge Tyskland omtrentligt til Eonia-renten.

45

(46)  Udførlig vurderingsrapport for delstaten Rheinland-Pfalz (herunder delstatens vurderinger siden 1999) udarbejdet af vurderingsbureauet Fitch, juli 2014, tilgængelig på http://www.fm.rlp.de/fileadmin/fm/downloads/finanzen/kapitalmarkt/FRR_RP_22_07_2014.pdf, viser, at delstaten altid har opnået AAA på vurderingsskalaen.

46

(47)  Delstaten bærer risikoen for, at FHHG misligholder lånet, uden at modtage kompensation herfor.

47

(48)  Sag T-214/95 Het Vlaamse Gewest mod Kommissionen, Sml. 1998 II, s. 717.

48

(49)  e afsnit 2.1.

49

(50)  Leipzig/Halle lufthavn konkurrerede f.eks. med Vatry lufthavn (Frankrig) om etableringen af det europæiske DHL-center. Se Leipzig/Halle-dommen, præmis 93.

50

(51)  Svar fra Liege lufthavn i offentlig høring vedrørende retningslinjerne for luftfart fra 2014.

51

(52)  Se fodnote 33.

52

(53)  Se fodnote 34.

53

(54)  [1,3 % — 0,7 % = 0,6 % og 2,05 % — 0,25 % = 1,8 %]

54

(55)  Tab ved misligholdelse (LGD) mellem 30 % og 60 %.

55

(56)  [...]

56

(57)  [...]

57

(58)  [...]

58

(59)  Se f.eks. Oxera, »Estimating the cost of capital for Dutch water companies«, 2011, s. 3. Se også Bloomberg-data vedrørende tegningsgebyrer i forbindelse med obligationsudstedelse.

59

(60)  Meddelelse til medlemsstaterne fra Kommissionen: Anvendelse af EØF-traktatens artikel 92 og 93 og af artikel 5 i Kommissionens direktiv 80/723/EØF på offentlige virksomheder i fremstillingssektoren (EFT C 307 af 13.11.1993, s. 3, punkt 11). Denne meddelelse vedrører specifikt fremstillingssektoren, men finder i princippet også anvendelse på andre økonomiske sektorer. Se endvidere sag T-16/96, Cityflyer mod Kommissionen, Sml. 1998 II, s. 757, præmis 51.

60

(61)  Kommissionens afgørelse 2013/693/EU af 3. oktober 2012 om statsstøtte SA.23600 — C 38/08 (ex NN 53/07) — Tyskland — Finansiering af München lufthavn, Terminal 2 (EUT L 319 af 29.11.2013, s. 8) og Kommissionens afgørelse (EU) 2015/1469 af 23. juli 2014 om statsstøtte SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Tyskland — Finansiering af infrastrukturforanstaltninger i Leipzig/Halle-lufthavn (2) (EUT L 232 af 4.9.2015, s. 1).

61

(62)  Swaprenten svarer til interbankrenten (IBOR), dog med en længere løbetid. Den anvendes på finansmarkederne som en referencerentesats til fastsættelse af finansieringssatsen.

62

(63)  En credit default swap (CDS) er en (omsættelig) kreditderivatkontrakt, der indgås mellem en sikkerhedsgiver og en sikkerhedshaver, og som overfører kreditrisikoen for en underliggende referenceenhed fra sikkerhedshaveren til sikkerhedsgiveren. Sikkerhedshaveren betaler regelmæssigt en præmie til sikkerhedsgiveren, indtil CDS-kontrakten udløber, eller (hvis følgende betingelse er opfyldt) indtil der opstår en kreditbegivenhed for den underliggende referenceenhed. Den præmie, som sikkerhedshaveren betaler regelmæssigt (udtrykt som procentsats eller i basispoint for det sikrede beløb, »nominalværdien«), kaldes CDS-spread. CDS-spreads kan anvendes som en passende reference for prisen på kreditrisikoen.

63

(64)  Se fodnote 54.

64

(65)  Bloomberg-kode EUSA4.

65

(66)  Bloomberg-kode EUSA1.

66

(67)  Bloomberg-kode EUSA3.

67

(68)  Lån nr. 1 blev ydet den 14. juli 2009, lån nr. 3 den 28. august 2009, og lån nr. 4 den 8. september 2009.

68

(69)  Kilde: Bloomberg.

69

(70)  [...]

70

(71)  [...]

71

(72)  [...]

72

(73)  Sag T-109/01, Fleuren Compost mod Kommissionen, Sml. 2004 II, s. 127.

73

(74)  Rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte ikke-finansielle virksomheder (EUT C 249 af 31.7.2014, s. 1).

74

(75)  
  EFT C 119 af 22.5.2002, s. 22.

75

(76)  Punkt 173 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

76

(77)  Punkt 172 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

77

(78)  Punkt 25, litra v), i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

78

(79)  Denne oversigt er baseret på oplysningerne i ISB-låneaftalerne med hensyn til formålet med lånene og investeringsbeløbene.

79

(80)  Udtrykt i resultat før renter, skat og af- og nedskrivninger (»EBITDA«).

80

(81)  Kommissionens beslutning af 8. november 2006 i statsstøttesag N459/2006 — Tyskland — Regionalstøttekort: Tyskland 2007-2013 (EUT C 295 af 5.12.2006, s. 6).

81

(82)  Leipzig/Halle lufthavn konkurrerede f.eks. med Vatry lufthavn (Frankrig) om etableringen af det europæiske DHL-center. Se Leipzig/Halle-dommen, præmis 93.

82

(83)  Svar fra Liege lufthavn i offentlig høring vedrørende retningslinjerne for luftfart fra 2014.

83

(84)  Kommissionens afgørelse af 1. oktober 2014 i statsstøttesag SA.21211 — Tyskland — Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair, endnu ikke offentliggjort i EUT.

84

(85)  Med hensyn til Frankfurt Main lufthavn og Luxemburg lufthavn bemærker Kommissionen videre, at segmentet for forretningsrejsende tegner sig en betydelig markedsandel i disse lufthavne, mens det kun tegner sig for en forholdsvis begrænset andel i Frankfurt Hahn lufthavn.

85

(86)  Punkt 137, 113 og 114 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

86

(87)  Punkt 137 og 116 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

87

(88)  Punkt 137 og 124 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

88

(89)  Punkt 137 og 125 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

89

(90)  Punkt 137 og 131 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

90

---

| 24.5.2016 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 134/46 |
| --- | --- | --- | --- |

24.5.2016

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 134/46

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2016/789

af 1. oktober 2014

om den af Tyskland gennemførte statsstøtte SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) i forbindelse med finansieringen af Frankfurt Hahn lufthavn og de finansielle relationer mellem lufthavnen og Ryanair

(meddelt under nummer C(2014) 6853)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret de interesserede parter til at indsende deres bemærkninger i henhold til ovenstående bestemmelser (2), under henvisning til deres bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1.   SAGSFORLØB

SAGSFORLØB

| (1) | I perioden 2003-2006 modtog Kommissionen klager fra forskellige parter med påstand om, at Ryanair plc (herefter »Ryanair« (3)) og operatøren af Frankfurt Hahn lufthavn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (herefter »FFHG«) havde fået tildelt ulovlig statsstøtte af virksomheden Fraport AG og delstaterne Rheinland-Pfalz og Hessen. Klageren indgav yderligere oplysninger den 22. september 2003 og den 1. juni 2006. |
| --- | --- |

(1)

I perioden 2003-2006 modtog Kommissionen klager fra forskellige parter med påstand om, at Ryanair plc (herefter »Ryanair« (3)) og operatøren af Frankfurt Hahn lufthavn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (herefter »FFHG«) havde fået tildelt ulovlig statsstøtte af virksomheden Fraport AG og delstaterne Rheinland-Pfalz og Hessen. Klageren indgav yderligere oplysninger den 22. september 2003 og den 1. juni 2006.

Ryanair plc

3

Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH

Fraport AG

| (2) | Ved brev af 25. september 2006 og 9. februar 2007 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 20. december 2006 og 29. juni 2007. |
| --- | --- |

(2)

Ved brev af 25. september 2006 og 9. februar 2007 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 20. december 2006 og 29. juni 2007.

| (3) | Ved brev af 17. juni 2008 meddelte Kommissionen Forbundsrepublikken Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten (herefter »åbningsafgørelsen«) med hensyn til støtte til FFHG og dennes finansielle relationer til luftfartsselskabet Ryanair (herefter »åbningsafgørelsen fra 2008«). Tyskland udtalte sig om sagen den 27. oktober 2008. |
| --- | --- |

(3)

Ved brev af 17. juni 2008 meddelte Kommissionen Forbundsrepublikken Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten (herefter »åbningsafgørelsen«) med hensyn til støtte til FFHG og dennes finansielle relationer til luftfartsselskabet Ryanair (herefter »åbningsafgørelsen fra 2008«). Tyskland udtalte sig om sagen den 27. oktober 2008.

| (4) | Åbningsafgørelsen fra 2008 blev registreret under sagsnummer SA.21121 (C29/08). Åbningsafgørelsen fra 2008 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (4) den 17. januar 2009. Kommissionen opfordrede de interesserede parter til at fremsætte bemærkninger om de pågældende foranstaltninger inden en måned efter offentliggørelsen. |
| --- | --- |

(4)

Åbningsafgørelsen fra 2008 blev registreret under sagsnummer SA.21121 (C29/08). Åbningsafgørelsen fra 2008 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (4) den 17. januar 2009. Kommissionen opfordrede de interesserede parter til at fremsætte bemærkninger om de pågældende foranstaltninger inden en måned efter offentliggørelsen.

Den Europæiske Unions Tidende

4

| (5) | Kommissionen modtog bemærkninger fra Deutsche Lufthansa AG (herefter »Lufthansa«), sammenslutningen af tyske luftfartsselskaber (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, herefter »BDF«), Ryanair, Société Air France SA (herefter »Air France«) og Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (herefter »AEA«). Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Tyskland den 16. april 2009. Tyskland fik en frist på en måned til at indgive bemærkninger til tredjeparternes bemærkninger og indgav yderligere oplysninger den 1. juli 2009. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen modtog bemærkninger fra Deutsche Lufthansa AG (herefter »Lufthansa«), sammenslutningen af tyske luftfartsselskaber (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, herefter »BDF«), Ryanair, Société Air France SA (herefter »Air France«) og Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (herefter »AEA«). Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Tyskland den 16. april 2009. Tyskland fik en frist på en måned til at indgive bemærkninger til tredjeparternes bemærkninger og indgav yderligere oplysninger den 1. juli 2009.

| (6) | Ved brev af 4. marts 2011 indgav Lufthansa yderligere oplysninger vedrørende åbningsafgørelsen fra 2008 med påstand om nye statsstøtteforanstaltninger. |
| --- | --- |

(6)

Ved brev af 4. marts 2011 indgav Lufthansa yderligere oplysninger vedrørende åbningsafgørelsen fra 2008 med påstand om nye statsstøtteforanstaltninger.

| (7) | Ved brev af 18. marts 2011 fremsendte Kommissionen klagen til Tyskland og anmodede om yderligere oplysninger vedrørende de nye påståede statsstøtteforanstaltninger. Tyskland svarede ved brev af 19. maj 2011 og 23. maj 2011. |
| --- | --- |

(7)

Ved brev af 18. marts 2011 fremsendte Kommissionen klagen til Tyskland og anmodede om yderligere oplysninger vedrørende de nye påståede statsstøtteforanstaltninger. Tyskland svarede ved brev af 19. maj 2011 og 23. maj 2011.

| (8) | Disse svar var imidlertid ufuldstændige. Den 6. juni 2011 sendte Kommissionen derfor en påmindelse i overensstemmelse med artikel 10, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (5). Tyskland svarede ved brev af 14. juni 2011 og 16. juni 2011. |
| --- | --- |

(8)

Disse svar var imidlertid ufuldstændige. Den 6. juni 2011 sendte Kommissionen derfor en påmindelse i overensstemmelse med artikel 10, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (5). Tyskland svarede ved brev af 14. juni 2011 og 16. juni 2011.

5

| (9) | Ved brev af 13. juli 2011 meddelte Kommissionen Forbundsrepublikken Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren i henhold til traktatens artikel 108, stk. 2, med hensyn til den kreditlinje, som FFHG fik stillet til rådighed via delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, lånet fra delstaten Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbank (herefter »ISB«) til FFHG og delstaten Rheinland-Pfalz' garanti til FFHG for ISB-lånet (herefter »åbningsafgørelsen fra 2011«). Åbningsafgørelsen fra 2011 blev registreret under sagsnummer SA.32833 (2011/C). Åbningsafgørelsen fra 2011 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 21. juli 2012 (6). |
| --- | --- |

(9)

Ved brev af 13. juli 2011 meddelte Kommissionen Forbundsrepublikken Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren i henhold til traktatens artikel 108, stk. 2, med hensyn til den kreditlinje, som FFHG fik stillet til rådighed via delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, lånet fra delstaten Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbank (herefter »ISB«) til FFHG og delstaten Rheinland-Pfalz' garanti til FFHG for ISB-lånet (herefter »åbningsafgørelsen fra 2011«). Åbningsafgørelsen fra 2011 blev registreret under sagsnummer SA.32833 (2011/C). Åbningsafgørelsen fra 2011 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 21. juli 2012 (6).

Den Europæiske Unions Tidende

6

| (10) | Ved brev af 20. februar 2012 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger vedrørende åbningsafgørelsen fra 2008. Tyskland svarede ved brev af 16. april 2012. Ved brev af 27. juli 2012 anmodede Kommissionen igen om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 4. september 2012. |
| --- | --- |

(10)

Ved brev af 20. februar 2012 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger vedrørende åbningsafgørelsen fra 2008. Tyskland svarede ved brev af 16. april 2012. Ved brev af 27. juli 2012 anmodede Kommissionen igen om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 4. september 2012.

| (11) | Ved brev af 25. februar 2014 oplyste Kommissionen Tyskland om vedtagelsen af Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (7) (herefter »luftfartsretningslinjerne fra 2014«) den 20. februar 2014. Kommissionen meddelte Tyskland, at disse retningslinjer ville finde anvendelse fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen gav Tyskland en frist på 20 arbejdsdage til at fremsætte bemærkninger til retningslinjerne og deres anvendelse på den omhandlede sag. Ved brev af 17. marts 2014 mindede Kommissionen Tyskland om, at Kommissionen, såfremt den ikke havde modtaget bemærkninger inden for fristen på 20 arbejdsdage, ville antage, at Tyskland ikke havde nogen bemærkninger. |
| --- | --- |

(11)

Ved brev af 25. februar 2014 oplyste Kommissionen Tyskland om vedtagelsen af Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (7) (herefter »luftfartsretningslinjerne fra 2014«) den 20. februar 2014. Kommissionen meddelte Tyskland, at disse retningslinjer ville finde anvendelse fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen gav Tyskland en frist på 20 arbejdsdage til at fremsætte bemærkninger til retningslinjerne og deres anvendelse på den omhandlede sag. Ved brev af 17. marts 2014 mindede Kommissionen Tyskland om, at Kommissionen, såfremt den ikke havde modtaget bemærkninger inden for fristen på 20 arbejdsdage, ville antage, at Tyskland ikke havde nogen bemærkninger.

7

Den Europæiske Unions Tidende

| (12) | Ved brev af 23. marts 2014 og 4. april 2014 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 17. april 2014, 24. april 2014 og 9. maj 2014. |
| --- | --- |

(12)

Ved brev af 23. marts 2014 og 4. april 2014 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 17. april 2014, 24. april 2014 og 9. maj 2014.

| (13) | Luftfartsretningslinjerne fra 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 4. april 2014. De erstattede luftfartsretningslinjerne fra 1994 (8) og luftfartsretningslinjerne fra 2005 (9). |
| --- | --- |

(13)

Luftfartsretningslinjerne fra 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 4. april 2014. De erstattede luftfartsretningslinjerne fra 1994 (8) og luftfartsretningslinjerne fra 2005 (9).

Den Europæiske Unions Tidende

8

9

| (14) | Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, hvori medlemsstater og interesserede parter opfordredes til inden en måned efter offentliggørelsen af meddelelsen at fremsætte bemærkninger til anvendelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2014 i denne sag (10). Lufthansa og Transport & Environment indgav bemærkninger. Ved brev af 26. august 2014 videresendte Kommissionen disse bemærkninger til Tyskland. Ved brev af 3. september 2014 oplyste Tyskland, at man ikke havde nogen bemærkninger. |
| --- | --- |

(14)

Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, hvori medlemsstater og interesserede parter opfordredes til inden en måned efter offentliggørelsen af meddelelsen at fremsætte bemærkninger til anvendelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2014 i denne sag (10). Lufthansa og Transport & Environment indgav bemærkninger. Ved brev af 26. august 2014 videresendte Kommissionen disse bemærkninger til Tyskland. Ved brev af 3. september 2014 oplyste Tyskland, at man ikke havde nogen bemærkninger.

Den Europæiske Unions Tidende

10

| (15) | Ved brev af 17. juni 2014 accepterede Tyskland undtagelsesvis, at denne afgørelse vedtages og offentliggøres på engelsk. |
| --- | --- |

(15)

Ved brev af 17. juni 2014 accepterede Tyskland undtagelsesvis, at denne afgørelse vedtages og offentliggøres på engelsk.

2.   FORANSTALTNINGERNES SAMMENHÆNG

FORANSTALTNINGERNES SAMMENHÆNG

2.1.   OMBYGNING AF LUFTHAVNEN OG DENS EJERFORHOLD

OMBYGNING AF LUFTHAVNEN OG DENS EJERFORHOLD

| (16) | Frankfurt Hahn lufthavn er beliggende i delstaten Rheinland-Pfalz, ca. 120 km vest for byen Frankfurt am Main. Frankfurt Hahn lufthavn var en amerikansk militær flyvebase indtil 1992. Den blev derefter ombygget til en civil lufthavn. Den har licens til døgndrift. |
| --- | --- |

(16)

Frankfurt Hahn lufthavn er beliggende i delstaten Rheinland-Pfalz, ca. 120 km vest for byen Frankfurt am Main. Frankfurt Hahn lufthavn var en amerikansk militær flyvebase indtil 1992. Den blev derefter ombygget til en civil lufthavn. Den har licens til døgndrift.

| (17) | Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (herefter »Holding Hahn«), et offentlig-privat partnerskab mellem Wayss & Freytag og delstaten Rheinland-Pfalz, købte Frankfurt Hahn lufthavns infrastruktur af Tyskland den 1. april 1995. I perioden 1995-1998 udviklede dette offentlig-private partnerskab lufthavnen med henblik på at gøre den til et industri- og handelsområde. Da partnerskabet mellem Wayss & Freytag og delstaten Rheinland-Pfalz ikke fungerede, blev Flughafen Frankfurt am Main GmbH (herefter »Fraport«) (11) fra den 1. januar 1998 ifølge Tyskland inddraget i projektet og overtog i sidste ende driften af lufthavnen. |
| --- | --- |

(17)

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (herefter »Holding Hahn«), et offentlig-privat partnerskab mellem Wayss & Freytag og delstaten Rheinland-Pfalz, købte Frankfurt Hahn lufthavns infrastruktur af Tyskland den 1. april 1995. I perioden 1995-1998 udviklede dette offentlig-private partnerskab lufthavnen med henblik på at gøre den til et industri- og handelsområde. Da partnerskabet mellem Wayss & Freytag og delstaten Rheinland-Pfalz ikke fungerede, blev Flughafen Frankfurt am Main GmbH (herefter »Fraport«) (11) fra den 1. januar 1998 ifølge Tyskland inddraget i projektet og overtog i sidste ende driften af lufthavnen.

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG

Flughafen Frankfurt am Main GmbH

11

| (18) | Fraport, der i forvejen var operatør og forvalter af den internationale Frankfurt Main lufthavn, som ligger ca. 115 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, involverede sig af flere strategiske grunde. Tyskland anførte for det første, at Frankfurt Hahn lufthavn var den eneste lufthavn i nærheden af Frankfurt Main lufthavn, som havde potentiale til at blive en fuldt udbygget international lufthavn. Da Frankfurt Main lufthavn allerede udnyttede sin kapacitet fuldt ud på daværende tidspunkt, var der potentiale for en anden rentabel lufthavn i regionen. Frankfurt Hahn lufthavn var på daværende tidspunkt for det andet den eneste tyske lufthavn med licens til døgndrift, hvilket især er en fordel i forbindelse med fragtflyvninger. Start- og landingsbanen var for det tredje fuldt udstyret og kunne anvendes under alle vejrforhold. Ejerne af Schiphol lufthavn overvejede ifølge Tyskland også at købe Frankfurt Hahn lufthavn, og Fraports eneste mulighed for at holde en uønsket konkurrent ude var at overtage driften af Frankfurt Hahn lufthavn. |
| --- | --- |

(18)

Fraport, der i forvejen var operatør og forvalter af den internationale Frankfurt Main lufthavn, som ligger ca. 115 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, involverede sig af flere strategiske grunde. Tyskland anførte for det første, at Frankfurt Hahn lufthavn var den eneste lufthavn i nærheden af Frankfurt Main lufthavn, som havde potentiale til at blive en fuldt udbygget international lufthavn. Da Frankfurt Main lufthavn allerede udnyttede sin kapacitet fuldt ud på daværende tidspunkt, var der potentiale for en anden rentabel lufthavn i regionen. Frankfurt Hahn lufthavn var på daværende tidspunkt for det andet den eneste tyske lufthavn med licens til døgndrift, hvilket især er en fordel i forbindelse med fragtflyvninger. Start- og landingsbanen var for det tredje fuldt udstyret og kunne anvendes under alle vejrforhold. Ejerne af Schiphol lufthavn overvejede ifølge Tyskland også at købe Frankfurt Hahn lufthavn, og Fraports eneste mulighed for at holde en uønsket konkurrent ude var at overtage driften af Frankfurt Hahn lufthavn.

| (19) | Fraport købte 64,90 % af aktierne i operatøren Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (herefter »FFHG & Co KG«) for [...] EUR (*1). En del af købsprisen ([...] EUR) skulle betales den 31. december 2007 på visse betingelser (12). I august 1999 overtog Fraport 73,37 % af Holding Hahns aktier og 74,90 % af aktierne tilhørende partneren Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH for [...] EUR. Fraport blev derved effektivt delstaten Rheinland-Pfalz' nye partner. |
| --- | --- |

(19)

Fraport købte 64,90 % af aktierne i operatøren Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (herefter »FFHG & Co KG«) for [...] EUR (*1). En del af købsprisen ([...] EUR) skulle betales den 31. december 2007 på visse betingelser (12). I august 1999 overtog Fraport 73,37 % af Holding Hahns aktier og 74,90 % af aktierne tilhørende partneren Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH for [...] EUR. Fraport blev derved effektivt delstaten Rheinland-Pfalz' nye partner.

Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen

*1

12

Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH

| (20) | Fraports hensigt med Frankfurt Hahn lufthavn var systematisk at udvikle lufthavnens passager- og fragtvirksomhed. I denne henseende var Fraport en af de første virksomheder, som anvendte en forretningsmodel, der specifikt havde til formål at tiltrække lavprisflyselskaber. På dette grundlag indgik Fraport en ny aftale om overførsel af over- og underskud med Holding Hahn efter omdannelsen af sidstnævnte til et tysk aktieselskab (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Omdannelsen og indgåelsen af aftalen fandt sted den 24. november 2000. |
| --- | --- |

(20)

Fraports hensigt med Frankfurt Hahn lufthavn var systematisk at udvikle lufthavnens passager- og fragtvirksomhed. I denne henseende var Fraport en af de første virksomheder, som anvendte en forretningsmodel, der specifikt havde til formål at tiltrække lavprisflyselskaber. På dette grundlag indgik Fraport en ny aftale om overførsel af over- og underskud med Holding Hahn efter omdannelsen af sidstnævnte til et tysk aktieselskab (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Omdannelsen og indgåelsen af aftalen fandt sted den 24. november 2000.

Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH).

| (21) | Efterfølgende fusionerede Holding Hahn og FFHG & Co KG og dannede Flughafen Hahn GmbH. Delstaten Rheinland-Pfalz ejede 26,93 % af aktierne i det nye selskab, mens Fraport ejede 73,07 %. Senere blev selskabets navn igen ændret til Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (herefter »FFHG«). I 2001 indskød de to aktionærer, Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz, ny kapital i FFHG (se den detaljerede beskrivelse i afsnit 3). |
| --- | --- |

(21)

Efterfølgende fusionerede Holding Hahn og FFHG & Co KG og dannede Flughafen Hahn GmbH. Delstaten Rheinland-Pfalz ejede 26,93 % af aktierne i det nye selskab, mens Fraport ejede 73,07 %. Senere blev selskabets navn igen ændret til Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (herefter »FFHG«). I 2001 indskød de to aktionærer, Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz, ny kapital i FFHG (se den detaljerede beskrivelse i afsnit 3).

Flughafen Hahn GmbH

Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH

| (22) | Indtil den 11. juni 2001 ejedes 100 % af aktierne i Fraport af offentlige aktionærer (13). Den 11. juni blev Fraport udbudt på aktiemarkedet, og 29,71 % af dets aktier blev solgt til private aktionærer. De resterende 70,29 % af aktierne forblev hos offentlige aktionærer. |
| --- | --- |

(22)

Indtil den 11. juni 2001 ejedes 100 % af aktierne i Fraport af offentlige aktionærer (13). Den 11. juni blev Fraport udbudt på aktiemarkedet, og 29,71 % af dets aktier blev solgt til private aktionærer. De resterende 70,29 % af aktierne forblev hos offentlige aktionærer.

13

| (23) | I november 2002 indgik delstaten Rheinland-Pfalz, delstaten Hessen, Fraport og FFHG en aftale om yderligere udvikling af Frankfurt Hahn lufthavn. Denne aftale omfattede en anden forhøjelse af aktiekapitalen. Ved denne lejlighed blev delstaten Hessen den tredje aktionær i FFHG. Fraport ejede på daværende tidspunkt 65 % af aktierne, og delstaten Hessen og delstaten Rheinland-Pfalz ejede hver 17,5 %. Disse ejerforhold forblev uændrede indtil 2009, da Fraport solgte alle sine aktier til delstaten Rheinland-Pfalz, som siden har haft aktiemajoriteten på 82,5 %. De resterende 17,5 % ejes stadig af delstaten Hessen. |
| --- | --- |

(23)

I november 2002 indgik delstaten Rheinland-Pfalz, delstaten Hessen, Fraport og FFHG en aftale om yderligere udvikling af Frankfurt Hahn lufthavn. Denne aftale omfattede en anden forhøjelse af aktiekapitalen. Ved denne lejlighed blev delstaten Hessen den tredje aktionær i FFHG. Fraport ejede på daværende tidspunkt 65 % af aktierne, og delstaten Hessen og delstaten Rheinland-Pfalz ejede hver 17,5 %. Disse ejerforhold forblev uændrede indtil 2009, da Fraport solgte alle sine aktier til delstaten Rheinland-Pfalz, som siden har haft aktiemajoriteten på 82,5 %. De resterende 17,5 % ejes stadig af delstaten Hessen.

2.2.   UDVIKLING I PASSAGER- OG FRAGTTRAFIK OG LUFTHAVNE I NÆRHEDEN

UDVIKLING I PASSAGER- OG FRAGTTRAFIK OG LUFTHAVNE I NÆRHEDEN

| (24) | Passagertrafikken i Frankfurt-Hahn lufthavn steg fra 29 289 i 1998 til 4 mio. i 2007 og faldt derefter til 2,7 mio. i 2013 (se tabel 1). Lufthavnen betjenes i øjeblikket af Ryanair, Wizz Air (14) og andre luftfartsselskaber. Ryanairs passagerandel udgjorde omkring [80-100 %] i 2013.

  Tabel 1


  Udvikling i passagertal i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2013








  År | Antal passagerer | Antal Ryanair-passagerer |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 457 540 | [2 766 032 -3 457 540 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 -2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 -2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 -2 667 529 ] |

(24)

Passagertrafikken i Frankfurt-Hahn lufthavn steg fra 29 289 i 1998 til 4 mio. i 2007 og faldt derefter til 2,7 mio. i 2013 (se tabel 1). Lufthavnen betjenes i øjeblikket af Ryanair, Wizz Air (14) og andre luftfartsselskaber. Ryanairs passagerandel udgjorde omkring [80-100 %] i 2013.

14

Tabel 1

Tabel 1

Udvikling i passagertal i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2013

Udvikling i passagertal i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2013

År

Antal passagerer

Antal Ryanair-passagerer

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 457 540

[2 766 032 -3 457 540 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 -2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 -2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 -2 667 529 ]

| (25) | Luftfragttrafikken er også steget betydeligt i Frankfurt-Hahn lufthavn. Luftfragttrafikken i lufthavnen steg fra ca. 16 000 ton i 1998 til ca. 286 000 ton i 2011, hvor den toppede, og faldt derefter igen til ca. 151 000 ton i 2013 (se tabel 2). I 2013 blev der håndteret i alt ca. 447 000 ton fragt, inkl. speditører, i lufthavnen.

  Tabel 2


  Udvikling i luftfragttrafik i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2013








  År | Luftfragt i ton i alt | Luftfragt, inkl. speditører, i alt (ton) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(25)

Luftfragttrafikken er også steget betydeligt i Frankfurt-Hahn lufthavn. Luftfragttrafikken i lufthavnen steg fra ca. 16 000 ton i 1998 til ca. 286 000 ton i 2011, hvor den toppede, og faldt derefter igen til ca. 151 000 ton i 2013 (se tabel 2). I 2013 blev der håndteret i alt ca. 447 000 ton fragt, inkl. speditører, i lufthavnen.

Tabel 2

Tabel 2

Udvikling i luftfragttrafik i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2013

Udvikling i luftfragttrafik i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2013

År

Luftfragt i ton i alt

Luftfragt, inkl. speditører, i alt (ton)

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (26) | Følgende lufthavne er beliggende i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn:






  i) | Frankfurt Main lufthavn (~ 115 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 15 minutters kørsel i bil) er en international hovedlufthavn med mange forskellige destinationer, både korte og lange distancer. Den betjenes primært af ruteselskaber, som tilbyder sammenhængende trafik, men tilbyder også punkt-til-punkt-forbindelser og charterflyvninger. Ud over passagertrafik (ca. 58 mio. i 2013) håndterer Frankfurt Main lufthavn også luftfragt (ca. 2 mio. ton i 2013). Figur 1 viser udviklingen i trafikken i Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i 2000-2012. |
| --- | --- | --- |

(26)

Følgende lufthavne er beliggende i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn:

i)

Frankfurt Main lufthavn (~ 115 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 15 minutters kørsel i bil) er en international hovedlufthavn med mange forskellige destinationer, både korte og lange distancer. Den betjenes primært af ruteselskaber, som tilbyder sammenhængende trafik, men tilbyder også punkt-til-punkt-forbindelser og charterflyvninger. Ud over passagertrafik (ca. 58 mio. i 2013) håndterer Frankfurt Main lufthavn også luftfragt (ca. 2 mio. ton i 2013). Figur 1 viser udviklingen i trafikken i Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i 2000-2012.

| ii) | Luxembourg lufthavn (~ 111 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time 30 og minutters kørsel i bil) er en international lufthavn, der betjener en lang række destinationer. Ud over passagertrafik (ca. 2,2 mio.) betjente den også 673 500 ton luftfragt i 2013. |
| --- | --- |

ii)

Luxembourg lufthavn (~ 111 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time 30 og minutters kørsel i bil) er en international lufthavn, der betjener en lang række destinationer. Ud over passagertrafik (ca. 2,2 mio.) betjente den også 673 500 ton luftfragt i 2013.

| iii) | Zweibrücken lufthavn (~ 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 35 minutters kørsel i bil). |
| --- | --- |

iii)

Zweibrücken lufthavn (~ 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 35 minutters kørsel i bil).

| iv) | Saarbrücken lufthavn (~ 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 35 minutters kørsel i bil). |
| --- | --- |

iv)

Saarbrücken lufthavn (~ 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 35 minutters kørsel i bil).

| v) | Köln-Bonn lufthavn (~ 175 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 44 minutters kørsel i bil). |
| --- | --- |

v)

Köln-Bonn lufthavn (~ 175 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 44 minutters kørsel i bil).

Figur 1

Figur 1

Udviklingen i passagertrafikken i Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i 2000-2012

Udviklingen i passagertrafikken i Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i 2000-2012

Årligt passagerantal i Frankfurt Hahn

Årligt passagerantal i Frankfurt Main

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

År

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Forhold mellem Frankfurt Mains og Frankfurt Hahns passagerandele i 2000-2012 (%)

2.3.   OVERSIGT OVER INVESTERINGER GENNEMFØRT AF FFHG OG FINANSIELLE RESULTATER

OVERSIGT OVER INVESTERINGER GENNEMFØRT AF FFHG OG FINANSIELLE RESULTATER

| (27) | I tabel 3 gives der en oversigt over FFHG's investeringer fra 2001 til 2012, som beløb sig til ca. 216 mio. EUR.

  Tabel 3


  Oversigt over investeringer gennemført fra 2001-2012




















  I 1 000 EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | I alt 2001-2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Investeringer i infrastruktur og udstyr |
| Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen |
| Jord | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Terminal | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Fragthangar | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Kontorbygning | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Andre infrastrukturinvesteringer | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Forplads | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Anden infrastruktur | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Immaterielle aktiver (f.eks. IT) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Udstyr | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| I alt | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(27)

I tabel 3 gives der en oversigt over FFHG's investeringer fra 2001 til 2012, som beløb sig til ca. 216 mio. EUR.

Tabel 3

Tabel 3

Oversigt over investeringer gennemført fra 2001-2012

Oversigt over investeringer gennemført fra 2001-2012

I 1 000 EUR

I 1 000 EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

I alt 2001-2012

I alt 2001-2012

Investeringer i infrastruktur og udstyr

Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen

Jord

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Terminal

2 519

3 310

251

Fragthangar

3 850

3 222

Kontorbygning

2 428

[...]

Andre infrastrukturinvesteringer

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Forplads

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Anden infrastruktur

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Immaterielle aktiver (f.eks. IT)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Udstyr

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

I alt

I alt

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (28) | I tabel 4 gives der en oversigt over FFHG's årlige finansielle resultater fra 2001 til 2012.

  Tabel 4


  FFHG's årlige finansielle resultater fra 2001 til 2012



















  I 1 000 EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Resultatopgørelse |
| Indtægter | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Andre indtægter (herunder kompensation for aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde, og salg afjord) | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Indtægter i alt | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Omkostninger til materiel | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Personaleomkostninger | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Andre omkostninger (herunder markedsføring) | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| EBITDA | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| EBITDA (ekskl. andre indtægter) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Afskrivning | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Finansielle resultater (renteindtægter minus renteudgifter) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Ekstraordinære indtægter og omkostninger | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Skatter | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| Fraports dækning af tab gennem overførsel af over- og underskud | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Årligt resultat | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(28)

I tabel 4 gives der en oversigt over FFHG's årlige finansielle resultater fra 2001 til 2012.

Tabel 4

Tabel 4

FFHG's årlige finansielle resultater fra 2001 til 2012

FFHG's årlige finansielle resultater fra 2001 til 2012

I 1 000 EUR

I 1 000 EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Resultatopgørelse

Indtægter

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Andre indtægter (herunder kompensation for aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde, og salg afjord)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Indtægter i alt

Indtægter i alt

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Omkostninger til materiel

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Personaleomkostninger

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Andre omkostninger (herunder markedsføring)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

EBITDA

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

EBITDA (ekskl. andre indtægter)

EBITDA (ekskl. andre indtægter)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Afskrivning

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Finansielle resultater (renteindtægter minus renteudgifter)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Ekstraordinære indtægter og omkostninger

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Skatter

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Fraports dækning af tab gennem overførsel af over- og underskud

Fraports dækning af tab gennem overførsel af over- og underskud

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Årligt resultat

Årligt resultat

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE

BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE

3.1.   MULIG STATSSTØTTE TIL FFHG

MULIG STATSSTØTTE TIL FFHG

3.1.1.   FORANSTALTNING 1: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2001

| (29) | FFHG og Fraport indgik en aftale, hvorefter Fraport havde ret til ethvert overskud, der blev genereret af FFHG. Til gengæld blev Fraport forpligtet til at påtage sig ethvert tab, der blev genereret af FFHG. Delstaten Rheinland-Pfalz og Fraport indgik den 31. august 1999 en aftale, hvorefter Fraport forpligtede sig til at indgå en aftale om overførsel af over- og underskud. Den tilsvarende notaraftale blev indgået den 24. november 2000, og aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 trådte i kraft den 1. januar 2001 (herefter »aftalen om overførsel af over- og underskud 2001«) (15). |
| --- | --- |

(29)

FFHG og Fraport indgik en aftale, hvorefter Fraport havde ret til ethvert overskud, der blev genereret af FFHG. Til gengæld blev Fraport forpligtet til at påtage sig ethvert tab, der blev genereret af FFHG. Delstaten Rheinland-Pfalz og Fraport indgik den 31. august 1999 en aftale, hvorefter Fraport forpligtede sig til at indgå en aftale om overførsel af over- og underskud. Den tilsvarende notaraftale blev indgået den 24. november 2000, og aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 trådte i kraft den 1. januar 2001 (herefter »aftalen om overførsel af over- og underskud 2001«) (15).

15

| (30) | Fraport havde ret til at opsige aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 med seks måneders varsel, men først fra den 31. december 2005. Hvis aftalen ikke blev opsagt, blev den automatisk fornyet med endnu et år ved udgangen af hvert kalenderår, men kun indtil den 31. december 2010. |
| --- | --- |

(30)

Fraport havde ret til at opsige aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 med seks måneders varsel, men først fra den 31. december 2005. Hvis aftalen ikke blev opsagt, blev den automatisk fornyet med endnu et år ved udgangen af hvert kalenderår, men kun indtil den 31. december 2010.

| (31) | Indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev godkendt af Fraports bestyrelse og aktionærer (16). Aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev senere forlænget til 2014 ved aftale af 5. april 2004 (»aftalen om overførsel af over- og underskud 2004«). Da aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev erstattet af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 (herefter »aftalen om overførsel af over- og underskud 2004«, se betragtning 45), havde Fraport påtaget sig underskud på [...] mio. EUR. |
| --- | --- |

(31)

Indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev godkendt af Fraports bestyrelse og aktionærer (16). Aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev senere forlænget til 2014 ved aftale af 5. april 2004 (»aftalen om overførsel af over- og underskud 2004«). Da aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev erstattet af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 (herefter »aftalen om overførsel af over- og underskud 2004«, se betragtning 45), havde Fraport påtaget sig underskud på [...] mio. EUR.

16

3.1.2.   FORANSTALTNING 2: KAPITALFORHØJELSEN 2001

| (32) | I en rapport til Fraports holdingkomité (17) af 19. januar 2001 blev det anslået, at FFHG's akkumulerede underskud i perioden 1998-2005 ville udgøre omkring [...] mio. EUR, dvs. det dobbelte af det forventede underskud i 1997. To af FFHG's største fragtkunder flyttede fra eller reducerede samtidig deres aktiviteter i Frankfurt Hahn lufthavn, hvilket førte til et betydeligt fald i fragttrafikken, nemlig på 45 % i første halvår af 2001. |
| --- | --- |

(32)

I en rapport til Fraports holdingkomité (17) af 19. januar 2001 blev det anslået, at FFHG's akkumulerede underskud i perioden 1998-2005 ville udgøre omkring [...] mio. EUR, dvs. det dobbelte af det forventede underskud i 1997. To af FFHG's største fragtkunder flyttede fra eller reducerede samtidig deres aktiviteter i Frankfurt Hahn lufthavn, hvilket førte til et betydeligt fald i fragttrafikken, nemlig på 45 % i første halvår af 2001.

17

| (33) | Efter denne rapport gav Fraport i begyndelsen af 2001 en konsulent, Boston Consulting Group (»BCG«), og selskabets egen afdeling Strategic Department Acquisitions and Holdings (»SD«) til opgave at udvikle en strategi for FFHG. Både BCG og SD konkluderede, at FFHG kun kunne opnå en positiv udvikling på lang sigt gennem en markant forbedring af infrastrukturen, hvilket var en forudsætning for at øge trafikmængden. SD påpegede også, at en sådan markant udvidelse af FFHG ville være finansielt risikabel, og at et positivt årsresultat (årlig nettofortjeneste efter skat) — selv i det mest positive scenarie — sandsynligvis tidligst kunne opnås i 2013. |
| --- | --- |

(33)

Efter denne rapport gav Fraport i begyndelsen af 2001 en konsulent, Boston Consulting Group (»BCG«), og selskabets egen afdeling Strategic Department Acquisitions and Holdings (»SD«) til opgave at udvikle en strategi for FFHG. Både BCG og SD konkluderede, at FFHG kun kunne opnå en positiv udvikling på lang sigt gennem en markant forbedring af infrastrukturen, hvilket var en forudsætning for at øge trafikmængden. SD påpegede også, at en sådan markant udvidelse af FFHG ville være finansielt risikabel, og at et positivt årsresultat (årlig nettofortjeneste efter skat) — selv i det mest positive scenarie — sandsynligvis tidligst kunne opnås i 2013.

| (34) | På grundlag af BCG's undersøgelse og sin egen analyse udarbejdede SD et udviklingsprogram for FFHG, der omfattede investeringer på 172 mio. EUR indtil 2007. Disse investeringer bestod af et »nødprogram« til en værdi af 27 mio. EUR, der omfattede forlængelsen af start- og landingsbanen til 3 400 m og planlægningsomkostningerne i forbindelse med plangodkendelsen (Planfeststellungsverfahren) af forlængelsen af start- og landingsbanen til 3 800 m, samt de yderligere omkostninger til den påbegyndte opførelse af den nye passagerterminal. |
| --- | --- |

(34)

På grundlag af BCG's undersøgelse og sin egen analyse udarbejdede SD et udviklingsprogram for FFHG, der omfattede investeringer på 172 mio. EUR indtil 2007. Disse investeringer bestod af et »nødprogram« til en værdi af 27 mio. EUR, der omfattede forlængelsen af start- og landingsbanen til 3 400 m og planlægningsomkostningerne i forbindelse med plangodkendelsen (Planfeststellungsverfahren) af forlængelsen af start- og landingsbanen til 3 800 m, samt de yderligere omkostninger til den påbegyndte opførelse af den nye passagerterminal.

Planfeststellungsverfahren

| (35) | I 2001 havde FFHG imidlertid et forhold mellem egenkapital og gæld på kun 4 % (18). Pr. 31. december 2005 havde Fraport desuden ret til at opsige aftalen om overførsel af over- og underskud 2001. Under disse omstændigheder kunne FFHG ikke finansiere »nødprogrammet« gennem yderligere lånoptagelse, men havde brug for ny kapital. |
| --- | --- |

(35)

I 2001 havde FFHG imidlertid et forhold mellem egenkapital og gæld på kun 4 % (18). Pr. 31. december 2005 havde Fraport desuden ret til at opsige aftalen om overførsel af over- og underskud 2001. Under disse omstændigheder kunne FFHG ikke finansiere »nødprogrammet« gennem yderligere lånoptagelse, men havde brug for ny kapital.

18

| (36) | Der blev truffet afgørelse om kapitalforhøjelsen ved resolution vedtaget af Fraports bestyrelser den 14. december 2001 og efterfølgende ved resolution vedtaget af FFHG's aktionærer den 9. januar 2002. En forhøjelse af aktiekapitalen i et aktieselskab, som f.eks. FFHG, skal godkendes af alle deltagende aktionærer. |
| --- | --- |

(36)

Der blev truffet afgørelse om kapitalforhøjelsen ved resolution vedtaget af Fraports bestyrelser den 14. december 2001 og efterfølgende ved resolution vedtaget af FFHG's aktionærer den 9. januar 2002. En forhøjelse af aktiekapitalen i et aktieselskab, som f.eks. FFHG, skal godkendes af alle deltagende aktionærer.

| (37) | Efter denne godkendelse forhøjede Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz aktiekapitalen med 27 mio. EUR fra 3,5 mio. EUR til 30,5 mio. EUR. Den 9. januar 2002 indskød Fraport 19,7 mio. EUR, og delstaten Rheinland-Pfalz indskød 7,3 mio. EUR. Kapitalforhøjelsen havde til formål at finansiere forlængelsen af start- og landingsbanen og investeringer i anden infrastruktur med henblik på at forøge lufthavnens rentabilitet. |
| --- | --- |

(37)

Efter denne godkendelse forhøjede Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz aktiekapitalen med 27 mio. EUR fra 3,5 mio. EUR til 30,5 mio. EUR. Den 9. januar 2002 indskød Fraport 19,7 mio. EUR, og delstaten Rheinland-Pfalz indskød 7,3 mio. EUR. Kapitalforhøjelsen havde til formål at finansiere forlængelsen af start- og landingsbanen og investeringer i anden infrastruktur med henblik på at forøge lufthavnens rentabilitet.

3.1.3.   FORANSTALTNING 3: KAPITALFORHØJELSEN 2004

| (38) | Den 27. november 2002 indgik Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz, delstaten Hessen og FFHG aftale om, at delstaten Hessen ville indtræde som den tredje aktionær i FFHG og som sådan ville indskyde [...] mio. EUR, når yderligere kapital var nødvendig for at finansiere investeringerne. Parterne aftalte også, at der skulle etableres et tæt samarbejde mellem Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn. |
| --- | --- |

(38)

Den 27. november 2002 indgik Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz, delstaten Hessen og FFHG aftale om, at delstaten Hessen ville indtræde som den tredje aktionær i FFHG og som sådan ville indskyde [...] mio. EUR, når yderligere kapital var nødvendig for at finansiere investeringerne. Parterne aftalte også, at der skulle etableres et tæt samarbejde mellem Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn.

| (39) | De aftalte, at yderligere investeringer var nødvendige for at forbedre Frankfurt Hahn lufthavns rentabilitet. Disse investeringer vedrører f.eks. forlængelsen af start- og landingsbanen til 3 800 m. Et udkast til en aktionæraftale mellem Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz, og delstaten Hessen blev udarbejdet den 22. marts 2004. Den endelige aktionæraftale vedrørende beslutningen om at gennemføre denne 2004-kapitalforhøjelse blev underskrevet af Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen den 30. marts 2005 og blev registreret i erhvervsregistret den 19. maj 2005. |
| --- | --- |

(39)

De aftalte, at yderligere investeringer var nødvendige for at forbedre Frankfurt Hahn lufthavns rentabilitet. Disse investeringer vedrører f.eks. forlængelsen af start- og landingsbanen til 3 800 m. Et udkast til en aktionæraftale mellem Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz, og delstaten Hessen blev udarbejdet den 22. marts 2004. Den endelige aktionæraftale vedrørende beslutningen om at gennemføre denne 2004-kapitalforhøjelse blev underskrevet af Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen den 30. marts 2005 og blev registreret i erhvervsregistret den 19. maj 2005.

| (40) | De tre parter indgik aftale om at forhøje FFHG's aktiekapital med en kapitalforhøjelse på 19,5 mio. EUR med henblik på at videreføre det investeringsprogram, som SD havde foreslået i 2001 (se betragtning 33-34). Delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen aftalte, at denne kapitalforhøjelse skulle være med forbehold af en ny aftale om overførsel af over- og underskud mellem FFHG og Fraport for perioden indtil den 31. december 2014. Aktionærerne aftalte også, at Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen skulle stille sikkerhed for eventuel yderligere gæld, som FFHG stiftede, i et forhold svarende til deres ejerandel af FFHG. På dette grundlag forpligtede Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen sig til at refinansiere FFHG's infrastrukturinvesteringer. |
| --- | --- |

(40)

De tre parter indgik aftale om at forhøje FFHG's aktiekapital med en kapitalforhøjelse på 19,5 mio. EUR med henblik på at videreføre det investeringsprogram, som SD havde foreslået i 2001 (se betragtning 33-34). Delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen aftalte, at denne kapitalforhøjelse skulle være med forbehold af en ny aftale om overførsel af over- og underskud mellem FFHG og Fraport for perioden indtil den 31. december 2014. Aktionærerne aftalte også, at Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen skulle stille sikkerhed for eventuel yderligere gæld, som FFHG stiftede, i et forhold svarende til deres ejerandel af FFHG. På dette grundlag forpligtede Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen sig til at refinansiere FFHG's infrastrukturinvesteringer.

| (41) | I perioden 2004-2009 blev ny kapital på 19,5 mio. EUR indskudt i FFHG i flere rater. Fraports andel af kapitalforhøjelsen beløb sig til 10,21 mio. EUR, delstaten Rheinland-Pfalz' andel beløb sig til 0,54 mio. EUR, og delstaten Hessens andel beløb sig til 8,75 mio. EUR. |
| --- | --- |

(41)

I perioden 2004-2009 blev ny kapital på 19,5 mio. EUR indskudt i FFHG i flere rater. Fraports andel af kapitalforhøjelsen beløb sig til 10,21 mio. EUR, delstaten Rheinland-Pfalz' andel beløb sig til 0,54 mio. EUR, og delstaten Hessens andel beløb sig til 8,75 mio. EUR.

| (42) | Både delstaten Hessen og delstaten Rheinland-Pfalz forpligtede og indskød i henhold til betalingsplanen (se tabel 5 nedenfor) yderligere 11,25 mio. EUR som kapitalreserve, som skulle betales af førstnævnte i perioden 2007-2009 og af sidstnævnte i perioden 2005-2009. |
| --- | --- |

(42)

Både delstaten Hessen og delstaten Rheinland-Pfalz forpligtede og indskød i henhold til betalingsplanen (se tabel 5 nedenfor) yderligere 11,25 mio. EUR som kapitalreserve, som skulle betales af førstnævnte i perioden 2007-2009 og af sidstnævnte i perioden 2005-2009.

| (43) | Kapitalforhøjelsen, som blev fastlagt i 2005, udgjorde derfor i alt 42 mio. EUR. |
| --- | --- |

(43)

Kapitalforhøjelsen, som blev fastlagt i 2005, udgjorde derfor i alt 42 mio. EUR.

| (44) | Betalingerne skulle ske i henhold til planen i tabel 5 (i tusind EUR):

  Tabel 5


  Betalingsplan for kapitalindsprøjtninger












  Fraport |
| --- | --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | I alt |
| Betalinger af kapitaltilførsler | 2 554 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 10 214 |
| Kapitalreserve | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Samlet egenkapital | | | | | | 10 214 |
| Delstaten Hessen |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | I alt |
| Betalinger af kapitaltilførsler | 4 000 | 4 000 | 750 | 0 | 0 | 8 750 |
| Kapitalreserve | 0 | 0 | 3 250 | 4 000 | 4 000 | 11 250 |
| Samlet egenkapital | | | | | | 20 000 |
| Delstaten Rheinland-Pfalz |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | I alt |
| Betalinger af kapitaltilførsler | 537 | 0 | 0 | 0 | 0 | 537 |
| Kapitalreserve | 1 821 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 11 249 |
| Samlet egenkapital | | | | | | 11 786 |

(44)

Betalingerne skulle ske i henhold til planen i tabel 5 (i tusind EUR):

Tabel 5

Tabel 5

Betalingsplan for kapitalindsprøjtninger

Betalingsplan for kapitalindsprøjtninger

Fraport

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

I alt

I alt

Betalinger af kapitaltilførsler

2 554

1 915

1 915

1 915

1 915

10 214

Kapitalreserve

0

0

0

0

0

0

Samlet egenkapital

Samlet egenkapital

10 214

10 214

Delstaten Hessen

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

I alt

I alt

Betalinger af kapitaltilførsler

4 000

4 000

750

0

0

8 750

Kapitalreserve

0

0

3 250

4 000

4 000

11 250

Samlet egenkapital

Samlet egenkapital

20 000

20 000

Delstaten Rheinland-Pfalz

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

I alt

I alt

Betalinger af kapitaltilførsler

537

0

0

0

0

537

Kapitalreserve

1 821

2 357

2 357

2 357

2 357

11 249

Samlet egenkapital

Samlet egenkapital

11 786

11 786

3.1.4.   FORANSTALTNING 4: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2004

| (45) | Da det var en betingelse for godkendelsen af kapitalforhøjelsen, forlængede FFHG og Fraport aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 til 2014 ved aftale af 5. april 2004. Den nye aftale om overførsel af over- og underskud trådte dog først i kraft, efter at Fraports generalforsamling havde godkendt den. Som FFHG's aktionærer havde accepteret i forbindelse med kapitalforhøjelsen, blev det i aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 fastlagt, at Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen skulle kompensere for eventuel yderligere gæld, som FFHG stiftede, i et forhold svarende til deres ejerandel. |
| --- | --- |

(45)

Da det var en betingelse for godkendelsen af kapitalforhøjelsen, forlængede FFHG og Fraport aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 til 2014 ved aftale af 5. april 2004. Den nye aftale om overførsel af over- og underskud trådte dog først i kraft, efter at Fraports generalforsamling havde godkendt den. Som FFHG's aktionærer havde accepteret i forbindelse med kapitalforhøjelsen, blev det i aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 fastlagt, at Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen skulle kompensere for eventuel yderligere gæld, som FFHG stiftede, i et forhold svarende til deres ejerandel.

| (46) | I henhold til aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 overtog Fraport yderligere underskud på ca. [...] mio. EUR indtil 2009. I henhold til de to på hinanden følgende aftaler om overførsel af over- og underskud overtog Fraport således underskud på i alt [...] mio. EUR, som var opstået i perioden 2001-2009. Af dette beløb vedrører [...] mio. EUR afskrivning af aktiver, og [...] mio. EUR vedrører betalinger af rente på lån optaget for at finansiere infrastruktur. |
| --- | --- |

(46)

I henhold til aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 overtog Fraport yderligere underskud på ca. [...] mio. EUR indtil 2009. I henhold til de to på hinanden følgende aftaler om overførsel af over- og underskud overtog Fraport således underskud på i alt [...] mio. EUR, som var opstået i perioden 2001-2009. Af dette beløb vedrører [...] mio. EUR afskrivning af aktiver, og [...] mio. EUR vedrører betalinger af rente på lån optaget for at finansiere infrastruktur.

| (47) | I 2009 solgte Fraport hele sin andel i FFHG til delstaten Rheinland-Pfalz og opsagde derved også aftalen om overførsel af over- og underskud. |
| --- | --- |

(47)

I 2009 solgte Fraport hele sin andel i FFHG til delstaten Rheinland-Pfalz og opsagde derved også aftalen om overførsel af over- og underskud.

3.1.5.   FORANSTALTNING 5: FFHG'S KOMPENSATION FOR SIKKERHEDSKONTROL

| (48) | Delstaten Rheinland-Pfalz opkræver en lufthavnssikkerhedsafgift fra alle passagerer, der afrejser fra Frankfurt Hahn lufthavn. Delstaten gennemfører ikke selv sikkerhedskontrollen, men har udliciteret denne opgave til lufthavnen, som igen har udliciteret opgaven til et sikkerhedsfirma. Som vederlag for gennemførelsen af sikkerhedskontrollen overfører delstaten hele provenuet fra sikkerhedsafgiften til lufthavnen. |
| --- | --- |

(48)

Delstaten Rheinland-Pfalz opkræver en lufthavnssikkerhedsafgift fra alle passagerer, der afrejser fra Frankfurt Hahn lufthavn. Delstaten gennemfører ikke selv sikkerhedskontrollen, men har udliciteret denne opgave til lufthavnen, som igen har udliciteret opgaven til et sikkerhedsfirma. Som vederlag for gennemførelsen af sikkerhedskontrollen overfører delstaten hele provenuet fra sikkerhedsafgiften til lufthavnen.

3.1.6.   FORANSTALTNING 6: DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ' DIREKTE STØTTE

| (49) | I henhold til regnskaberne for delstaten Rheinland-Pfalz' holdingselskaber (19) ydede delstaten følgende beløb i støtte til FFHG som opsummeret i tabel 6:

  Tabel 6


  Delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte







  År | Direkte støtte (EUR) |
| --- | --- | --- |
| 1997 | [...] |
| 1998 | [...] |
| 1999 | [...] |
| 2000 | [...] |
| I alt 1997-2000 | [...] |
| 2001 | [...] |
| 2002 | [...] |
| 2003 | [...] |
| 2004 | [...] |
| I alt 2001-2004 | [...] |

(49)

I henhold til regnskaberne for delstaten Rheinland-Pfalz' holdingselskaber (19) ydede delstaten følgende beløb i støtte til FFHG som opsummeret i tabel 6:

19

Tabel 6

Tabel 6

Delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte

Delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte

År

Direkte støtte (EUR)

1997

[...]

1998

[...]

1999

[...]

2000

[...]

I alt 1997-2000

[...]

2001

[...]

2002

[...]

2003

[...]

2004

[...]

I alt 2001-2004

[...]

| (50) | Delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte til FFHG inden den 12. december 2000 beløber sig til [...] mio. EUR, mens delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte til FFHG i perioden 2001-2004 beløber sig til [...] mio. EUR. |
| --- | --- |

(50)

Delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte til FFHG inden den 12. december 2000 beløber sig til [...] mio. EUR, mens delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte til FFHG i perioden 2001-2004 beløber sig til [...] mio. EUR.

3.2.   MULIG STATSSTØTTE YDET AF FFHG TIL RYANAIR OG ANDRE LUFTFARTSSELSKABER, DER BEFORDRER PASSAGERER

MULIG STATSSTØTTE YDET AF FFHG TIL RYANAIR OG ANDRE LUFTFARTSSELSKABER, DER BEFORDRER PASSAGERER

| (51) | I 1999 tiltrak FFHG sig sit første lavprisflyselskab, Ryanair. FFHG indgik tre aftaler med Ryanair i 1999, 2002 og 2005. FFHG indførte desuden nye lufthavnsafgifter i 2001 og 2006. |
| --- | --- |

(51)

I 1999 tiltrak FFHG sig sit første lavprisflyselskab, Ryanair. FFHG indgik tre aftaler med Ryanair i 1999, 2002 og 2005. FFHG indførte desuden nye lufthavnsafgifter i 2001 og 2006.

3.2.1.   FORANSTALTNING 7: RYANAIR-AFTALEN 1999

| (52) | Den første aftale med Ryanair trådte med tilbagevirkende kraft i kraft den 1. april 1999 og havde en løbetid på fem år (herefter »Ryanair-aftalen 1999«). Ryanair begyndte at flyve fra Frankfurt Hahn lufthavn til London Stansted den 22. april 1999, da alle de grundlæggende betingelser i aftalerne allerede var fastlagt. |
| --- | --- |

(52)

Den første aftale med Ryanair trådte med tilbagevirkende kraft i kraft den 1. april 1999 og havde en løbetid på fem år (herefter »Ryanair-aftalen 1999«). Ryanair begyndte at flyve fra Frankfurt Hahn lufthavn til London Stansted den 22. april 1999, da alle de grundlæggende betingelser i aftalerne allerede var fastlagt.

| (53) | På bestyrelsesmøde den 5. maj 1999 forelagde FFHG's direktion bestyrelsen en Deckungsbeitragsrechnung (breakeven-analyse) for Ryanair-aftalen 1999. Ifølge Tyskland stemte FFHG's bestyrelse ikke om Ryanair-aftalen 1999 eller breakeven-analysen, da indgåelsen af aftalen blev anset for en del af den daglige drift, som FFHG's direktion alene var ansvarlig for. |
| --- | --- |

(53)

På bestyrelsesmøde den 5. maj 1999 forelagde FFHG's direktion bestyrelsen en Deckungsbeitragsrechnung (breakeven-analyse) for Ryanair-aftalen 1999. Ifølge Tyskland stemte FFHG's bestyrelse ikke om Ryanair-aftalen 1999 eller breakeven-analysen, da indgåelsen af aftalen blev anset for en del af den daglige drift, som FFHG's direktion alene var ansvarlig for.

Deckungsbeitragsrechnung

| (54) | I tabel 7 opsummeres de afgifter, som Ryanair skulle betale i henhold til bilag 1 til Ryanair-aftalen 1999.

  Tabel 7


  Afgifter, som Ryanair skulle betale i henhold til bilag 1 til Ryanair-aftalen 1999.







  Afgift/gebyr/skat | EUR |
| --- | --- | --- |
| Ekspeditionsgebyr (pr. flyafgang, inkl. landingsafgift, afgift for forpladshandling og passagerafgift) (20) | [...] |
| Passagerafgift (pr. ankommende passager) | [...] |
| Sikkerhedsafgift (pr. afrejsende passager) | [...] |
| Afisningsvæske, herunder varmt vand (pr. liter) | [...] |

(54)

I tabel 7 opsummeres de afgifter, som Ryanair skulle betale i henhold til bilag 1 til Ryanair-aftalen 1999.

Tabel 7

Tabel 7

Afgifter, som Ryanair skulle betale i henhold til bilag 1 til Ryanair-aftalen 1999.

Afgifter, som Ryanair skulle betale i henhold til bilag 1 til Ryanair-aftalen 1999.

Afgift/gebyr/skat

EUR

Ekspeditionsgebyr (pr. flyafgang, inkl. landingsafgift, afgift for forpladshandling og passagerafgift) (20)

20

[...]

Passagerafgift (pr. ankommende passager)

[...]

Sikkerhedsafgift (pr. afrejsende passager)

[...]

Afisningsvæske, herunder varmt vand (pr. liter)

[...]

| (55) | I henhold til bilag 3 i Ryanair-aftalen 1999 modtog FFHG desuden en kommission på [...] % af hver billet, der blev solgt (kontant eller kreditkort) eller udstedt af FFHG's billetskranker, en kommission på [...] % af afgifter for ekstra bagage, som FFHG opkrævede, [...] EUR for hver forudbetalt billet, som Ryanair behandlede, og en kommission på [...] % for hver udlejningsbil, som blev reserveret gennem FFHG. |
| --- | --- |

(55)

I henhold til bilag 3 i Ryanair-aftalen 1999 modtog FFHG desuden en kommission på [...] % af hver billet, der blev solgt (kontant eller kreditkort) eller udstedt af FFHG's billetskranker, en kommission på [...] % af afgifter for ekstra bagage, som FFHG opkrævede, [...] EUR for hver forudbetalt billet, som Ryanair behandlede, og en kommission på [...] % for hver udlejningsbil, som blev reserveret gennem FFHG.

| (56) | Ryanair havde ret til markedsføringsstøtte til et årligt maksimumsbeløb på [...] EUR, som FFHG skulle betale kvartalsvis og kun for de første tre driftsår. Markedsføringsstøtten måtte alene anvendes til annoncer vedrørende ruter med afgang fra Frankfurt Hahn lufthavn. Ryanair skulle fremlægge bilag og detaljeret dokumentation for, hvordan disse midler var blevet brugt. |
| --- | --- |

(56)

Ryanair havde ret til markedsføringsstøtte til et årligt maksimumsbeløb på [...] EUR, som FFHG skulle betale kvartalsvis og kun for de første tre driftsår. Markedsføringsstøtten måtte alene anvendes til annoncer vedrørende ruter med afgang fra Frankfurt Hahn lufthavn. Ryanair skulle fremlægge bilag og detaljeret dokumentation for, hvordan disse midler var blevet brugt.

3.2.2.   FORANSTALTNING 8: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2001

| (57) | Den 16. oktober 2001 blev Frankfurt Hahn lufthavns plan for lufthavnsafgifter 2001 godkendt og offentliggjort af delstaten Rheinland-Pfalz' transportministerium. Den trådte med tilbagevirkende kraft i kraft den 1. oktober 2001 (21). |
| --- | --- |

(57)

Den 16. oktober 2001 blev Frankfurt Hahn lufthavns plan for lufthavnsafgifter 2001 godkendt og offentliggjort af delstaten Rheinland-Pfalz' transportministerium. Den trådte med tilbagevirkende kraft i kraft den 1. oktober 2001 (21).

21

| (58) | Eftersom Frankfurt Hahn lufthavns forretningsstrategi var fokuseret på lavprisselskaber, som typisk anvender Boeing 737 eller Airbus A 319/320-fly med en maksimal tilladt startvægt (MTOW) på ca. 50-80 ton, indførte den en start- og landingsafgift på nul for fly med en MTOW mellem 5,7 og 90 ton. |
| --- | --- |

(58)

Eftersom Frankfurt Hahn lufthavns forretningsstrategi var fokuseret på lavprisselskaber, som typisk anvender Boeing 737 eller Airbus A 319/320-fly med en maksimal tilladt startvægt (MTOW) på ca. 50-80 ton, indførte den en start- og landingsafgift på nul for fly med en MTOW mellem 5,7 og 90 ton.

| (59) | I tabel 8 opsummeres afgifterne pr. fly for groundhandling-tjenester, som luftfartsselskaberne skulle betale i henhold til planen for lufthavnsafgifter 2001.

  Tabel 8


  Afgifter for groundhandling-tjenester, som luftfartsselskaberne skulle betale i henhold til planen for lufthavnsafgifter 2001 | Afgift pr. fly i EUR |
| --- | --- | --- |
| MTOW op til 90 ton | inkluderet i start- og landingsafgift |
| MTOW over 90 ton | 50,00 |

(59)

I tabel 8 opsummeres afgifterne pr. fly for groundhandling-tjenester, som luftfartsselskaberne skulle betale i henhold til planen for lufthavnsafgifter 2001.

Tabel 8

Tabel 8

Afgifter for groundhandling-tjenester, som luftfartsselskaberne skulle betale i henhold til planen for lufthavnsafgifter 2001

Afgifter for groundhandling-tjenester, som luftfartsselskaberne skulle betale i henhold til planen for lufthavnsafgifter 2001

Afgift pr. fly i EUR

MTOW op til 90 ton

MTOW op til 90 ton

inkluderet i start- og landingsafgift

MTOW over 90 ton

MTOW over 90 ton

50,00

| (60) | Passagerafgiften blev fastsat til 4,35 EUR pr. ankommende passager. Passagersikkerhedsafgiften udregnet efter antallet af passagerer på flyet ved afgang er 4,35 EUR pr. passager, som skal betales til delstaten Rheinland-Pfalz' transportministerium (departementet for luftfart). |
| --- | --- |

(60)

Passagerafgiften blev fastsat til 4,35 EUR pr. ankommende passager. Passagersikkerhedsafgiften udregnet efter antallet af passagerer på flyet ved afgang er 4,35 EUR pr. passager, som skal betales til delstaten Rheinland-Pfalz' transportministerium (departementet for luftfart).

| (61) | For hver indflyvning baseret på instrumentflyveregler skal der betales en flyvekontrolafgift til lufthavnsoperatøren. For kommercielle og ikke-kommercielle flyvninger er denne afgift indregnet i start- og landingsafgiften, hvis flyvningen ikke har et uddannelses- eller instruktionsformål. Den er derfor nul for fly, for hvilke der gælder en start- og landingsafgift på nul. |
| --- | --- |

(61)

For hver indflyvning baseret på instrumentflyveregler skal der betales en flyvekontrolafgift til lufthavnsoperatøren. For kommercielle og ikke-kommercielle flyvninger er denne afgift indregnet i start- og landingsafgiften, hvis flyvningen ikke har et uddannelses- eller instruktionsformål. Den er derfor nul for fly, for hvilke der gælder en start- og landingsafgift på nul.

3.2.3.   FORANSTALTNING 9: RYANAIR-AFTALEN 2002

| (62) | Den anden aftale med Ryanair er dateret den 14. februar 2002 (herefter »Ryanair-aftalen 2002«) og blev forelagt FFHG's bestyrelse den 16. november 2001. Ifølge referatet af dette møde blev den godkendt af flertallet af bestyrelsesmedlemmerne. |
| --- | --- |

(62)

Den anden aftale med Ryanair er dateret den 14. februar 2002 (herefter »Ryanair-aftalen 2002«) og blev forelagt FFHG's bestyrelse den 16. november 2001. Ifølge referatet af dette møde blev den godkendt af flertallet af bestyrelsesmedlemmerne.

| (63) | Den kopi af Ryanair-aftalen 2002, som blev fremsendt til Kommissionen, er ikke underskrevet. Selv om aftalen aldrig blev underskrevet, er den ifølge Tyskland alligevel blevet anvendt mellem parterne siden den 14. februar 2002. |
| --- | --- |

(63)

Den kopi af Ryanair-aftalen 2002, som blev fremsendt til Kommissionen, er ikke underskrevet. Selv om aftalen aldrig blev underskrevet, er den ifølge Tyskland alligevel blevet anvendt mellem parterne siden den 14. februar 2002.

| (64) | Ryanair-aftalen 2002 erstattede ifølge Tyskland Ryanair-aftalen 1999, og den blev indgået for en periode på [...] år (indtil [...]). Passagerafgiften var dog den samme som i den indledende aftale fra 1999. Ryanair har mulighed for at forlænge aftalen på lignende vilkår og betingelser indtil [...]. |
| --- | --- |

(64)

Ryanair-aftalen 2002 erstattede ifølge Tyskland Ryanair-aftalen 1999, og den blev indgået for en periode på [...] år (indtil [...]). Passagerafgiften var dog den samme som i den indledende aftale fra 1999. Ryanair har mulighed for at forlænge aftalen på lignende vilkår og betingelser indtil [...].

| (65) | Ryanair-aftalen 2002 er baseret på International Air Transport Associations »Standard Ground Handling Agreement«, som er blevet tilpasset parternes behov. Den består af følgende elementer:






  i) | Hovedaftalen |
| --- | --- | --- |

(65)

Ryanair-aftalen 2002 er baseret på International Air Transport Associations »Standard Ground Handling Agreement«, som er blevet tilpasset parternes behov. Den består af følgende elementer:

i)

Hovedaftalen

| ii) | Bilag A — beskrivelse af groundhandling-tjenester |
| --- | --- |

ii)

Bilag A — beskrivelse af groundhandling-tjenester

| iii) | Bilag B — 1.0 placering, aftalte tjenester og afgifter for Hahn lufthavn |
| --- | --- |

iii)

Bilag B — 1.0 placering, aftalte tjenester og afgifter for Hahn lufthavn

| iv) | Bilag B2 — 1.0 placering, aftalte tjenester og afgifter for Hahn lufthavn |
| --- | --- |

iv)

Bilag B2 — 1.0 placering, aftalte tjenester og afgifter for Hahn lufthavn

| v) | Bilag 3 og tillæg 1-3 (22) til bilag B2 — 1.0 |
| --- | --- |

v)

Bilag 3 og tillæg 1-3 (22) til bilag B2 — 1.0

22

| vi) | Bilag C — lufthavnsafgifter |
| --- | --- |

vi)

Bilag C — lufthavnsafgifter

| vii) | Bilag D — beskrivelse af pakken af groundhandling-tjenester »Hahn-Smart« |
| --- | --- |

vii)

Bilag D — beskrivelse af pakken af groundhandling-tjenester »Hahn-Smart«

| viii) | Bilag B3 — 1.0 placering, aftalte tjenester og afgifter for Hahn lufthavn — »hub-aftalen« |
| --- | --- |

viii)

Bilag B3 — 1.0 placering, aftalte tjenester og afgifter for Hahn lufthavn — »hub-aftalen«

| ix) | Bilag E — Markedsføringsaftalen |
| --- | --- |

ix)

Bilag E — Markedsføringsaftalen

| (66) | Hovedaftalen, bilag A og bilag B — 1.0 er blot kopier af standardformularen. Parterne har ikke udfyldt nogen af felterne, da denne del af standardformularen ikke blev anset for gældende. |
| --- | --- |

(66)

Hovedaftalen, bilag A og bilag B — 1.0 er blot kopier af standardformularen. Parterne har ikke udfyldt nogen af felterne, da denne del af standardformularen ikke blev anset for gældende.

| (67) | Parterne har udfyldt bilag B2 — 1.0, for så vidt angår parternes navne, bankkonti og prisen på afisningsvæske ([...] EUR pr. liter) og varmt vand ([...] EUR pr. liter). |
| --- | --- |

(67)

Parterne har udfyldt bilag B2 — 1.0, for så vidt angår parternes navne, bankkonti og prisen på afisningsvæske ([...] EUR pr. liter) og varmt vand ([...] EUR pr. liter).

| (68) | Bilag 3 og dets tillæg 1-3 vedrører »yderligere strategiske aftaler« mellem parterne. De vedrører de tekniske arrangementer for groundhandling, billettering og markedsføringsplads i lufthavnen. |
| --- | --- |

(68)

Bilag 3 og dets tillæg 1-3 vedrører »yderligere strategiske aftaler« mellem parterne. De vedrører de tekniske arrangementer for groundhandling, billettering og markedsføringsplads i lufthavnen.

| (69) | I henhold til bilag D gælder de afgifter for groundhandling-tjenester, der er opsummeret i tabel 9, såfremt ekspeditionstiden ikke overstiger 30 minutter.

  Tabel 9


  Afgifter for groundhandling ved maksimal ekspeditionstid på 30 minutter








  Fly med MTOW | Enhed | EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| Op til 5,7 ton | Handling | [...] |
| Op til 14 ton | Handling | [...] |
| Op til 20 ton | Handling | [...] |
| Op til 90 ton | Handling | [...] |
| Over 90 ton | Handling | [...] |

(69)

I henhold til bilag D gælder de afgifter for groundhandling-tjenester, der er opsummeret i tabel 9, såfremt ekspeditionstiden ikke overstiger 30 minutter.

Tabel 9

Tabel 9

Afgifter for groundhandling ved maksimal ekspeditionstid på 30 minutter

Afgifter for groundhandling ved maksimal ekspeditionstid på 30 minutter

Fly med MTOW

Enhed

EUR

Op til 5,7 ton

Handling

[...]

Op til 14 ton

Handling

[...]

Op til 20 ton

Handling

[...]

Op til 90 ton

Handling

[...]

Over 90 ton

Handling

[...]

| (70) | De tomme felter for fly »op til« og »over« [...] ton angiver øjensynligt, at [...] opkræves for fly mellem [...] og [...] ton (23). |
| --- | --- |

(70)

De tomme felter for fly »op til« og »over« [...] ton angiver øjensynligt, at [...] opkræves for fly mellem [...] og [...] ton (23).

23

| (71) | Denne analyse bekræftes af bilag E (dvs. Hahn Smart-aftalen). Den anfører i punkt 1:

  »[...]« |
| --- | --- |

(71)

Denne analyse bekræftes af bilag E (dvs. Hahn Smart-aftalen). Den anfører i punkt 1:

»[...]«

| (72) | Beløbet for lufthavnsafgiften var fast indtil den 30. april 2004 og skulle derefter justeres efter det tyske forbrugerprisindeks, hvis dette steg med mere end [...] % i forhold til året før. |
| --- | --- |

(72)

Beløbet for lufthavnsafgiften var fast indtil den 30. april 2004 og skulle derefter justeres efter det tyske forbrugerprisindeks, hvis dette steg med mere end [...] % i forhold til året før.

| (73) | Bilag E omhandler også betaling af markedsføringsstøtte. Ryanair har ret til følgende markedsføringsstøtte:






  i) | engangsbeløb på [...] EUR for hver ny rute, der afgår fra Frankfurt Hahn lufthavn og etableres efter den 13. februar 2002 |
| --- | --- | --- |

(73)

Bilag E omhandler også betaling af markedsføringsstøtte. Ryanair har ret til følgende markedsføringsstøtte:

i)

engangsbeløb på [...] EUR for hver ny rute, der afgår fra Frankfurt Hahn lufthavn og etableres efter den 13. februar 2002

| ii) | rabatter på lufthavnsafgifter afhængigt af antallet af fly med base i Frankfurt Hahn lufthavn og antallet af ankommende passagerer som opsummeret i tabel 10.

  Tabel 10


  Rabatter på lufthavnsafgifter







  Antal fly med base i Frankfurt Hahn lufthavn | Markedsføringsstøtte pr. passager (EUR) |
| --- | --- | --- |
| Op til 2 | [...] |
| 3 til 4 | [...] |
| 5-8: | [...] (24) |

ii)

rabatter på lufthavnsafgifter afhængigt af antallet af fly med base i Frankfurt Hahn lufthavn og antallet af ankommende passagerer som opsummeret i tabel 10.

Tabel 10

Tabel 10

Rabatter på lufthavnsafgifter

Rabatter på lufthavnsafgifter

Antal fly med base i Frankfurt Hahn lufthavn

Markedsføringsstøtte pr. passager (EUR)

Op til 2

[...]

3 til 4

[...]

5-8:

[...] (24)

24

| (74) | I henhold til bilag E skal der lægges moms til hver betaling eller pris i aftalen, såfremt momsloven finder anvendelse. |
| --- | --- |

(74)

I henhold til bilag E skal der lægges moms til hver betaling eller pris i aftalen, såfremt momsloven finder anvendelse.

| (75) | [...]. |
| --- | --- |

(75)

[...].

| (76) | I henhold til Ryanair-aftalen 2002 betaler luftfartsselskabet således de afgifter, der er opsummeret tabel 11.

  Tabel 11


  Oversigt over lufthavnsafgifter, der pålægges Ryanair







  Afgift/gebyr/skat | EUR |
| --- | --- | --- |
| Passagerafgift (pr. ankommende passager) | [...] |
| Sikkerhedsafgift (pr. afrejsende passager) | [...] |
| Afisningsvæske (pr. liter) | [...] |
| Varmt vand (pr. liter) | [...] |
| Indtægt for forudbetalte billetter behandlet af Ryanair | [...] |

(76)

I henhold til Ryanair-aftalen 2002 betaler luftfartsselskabet således de afgifter, der er opsummeret tabel 11.

Tabel 11

Tabel 11

Oversigt over lufthavnsafgifter, der pålægges Ryanair

Oversigt over lufthavnsafgifter, der pålægges Ryanair

Afgift/gebyr/skat

EUR

Passagerafgift (pr. ankommende passager)

[...]

Sikkerhedsafgift (pr. afrejsende passager)

[...]

Afisningsvæske (pr. liter)

[...]

Varmt vand (pr. liter)

[...]

Indtægt for forudbetalte billetter behandlet af Ryanair

[...]

3.2.4.   FORANSTALTNING 10: RYANAIR-AFTALEN 2005

| (77) | Den 4. november 2005 blev der indgået aftale om en ændring af aftalen fra 2002 (»aftale mellem Ryanair og Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH — levering af fly 6-18 — 2005-2012« (herefter »Ryanair-aftalen 2005«)). Den 18. november 2005 blev indgåelsen af Ryanair-aftalen 2005 godkendt af FFHG's bestyrelse. |
| --- | --- |

(77)

Den 4. november 2005 blev der indgået aftale om en ændring af aftalen fra 2002 (»aftale mellem Ryanair og Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH — levering af fly 6-18 — 2005-2012« (herefter »Ryanair-aftalen 2005«)). Den 18. november 2005 blev indgåelsen af Ryanair-aftalen 2005 godkendt af FFHG's bestyrelse.

| (78) | De relevante dele af Ryanair-aftalen 2005 er følgende:






  i) | [...] |
| --- | --- | --- |

(78)

De relevante dele af Ryanair-aftalen 2005 er følgende:

i)

[...]

| ii) | [...] |
| --- | --- |

ii)

[...]

| iii) | [...] |
| --- | --- |

iii)

[...]

| iv) | [...]. |
| --- | --- |

iv)

[...].

| (79) | Ryanair-aftalen 2005 gælder indtil [...]. De øvrige elementer af Ryanair-aftalen 2002, herunder navnlig hovedaftalen og bilag E (dvs. Hahn Smart-aftalen), blev også forlænget indtil [...]. |
| --- | --- |

(79)

Ryanair-aftalen 2005 gælder indtil [...]. De øvrige elementer af Ryanair-aftalen 2002, herunder navnlig hovedaftalen og bilag E (dvs. Hahn Smart-aftalen), blev også forlænget indtil [...].

| (80) | Tabel 12 viser antallet af Ryanair-fly, der skulle have base i Frankfurt Hahn lufthavn, og de forventede passagertal i henhold til Ryanair-aftalen 2005:

  Tabel 12


  Ryanair-fly og forventet vækst i passagertal i henhold til Ryanair-aftalen 2005














  År | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Antal fly | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| passagerer (mio.) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(80)

Tabel 12 viser antallet af Ryanair-fly, der skulle have base i Frankfurt Hahn lufthavn, og de forventede passagertal i henhold til Ryanair-aftalen 2005:

Tabel 12

Tabel 12

Ryanair-fly og forventet vækst i passagertal i henhold til Ryanair-aftalen 2005

Ryanair-fly og forventet vækst i passagertal i henhold til Ryanair-aftalen 2005

År

År

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Antal fly

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

passagerer (mio.)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (81) | I tabel 13 gives der en oversigt over ordningen for rabatter på lufthavnsafgifter, som blev indført ved Ryanair-aftalen 2005.

  Tabel 13


  Ændrede lufthavnsrabatter indført ved Ryanair-aftalen 2005









  I EUR | | Gennemsnitlig rabat pr. passager i alt | Gennemsnitlig passagerafgift |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Rabat for alle ankommende passagerer | [...] | [...] | [...] |
| Yderligere rabat for alle afrejsende passagerer over [...] mio. og op til [...] mio. pr. år | [...] | [...] | [...] |
| Yderligere rabat for alle afrejsende passagerer over [...] mio. pr. år | [...] | [...] | [...] |

(81)

I tabel 13 gives der en oversigt over ordningen for rabatter på lufthavnsafgifter, som blev indført ved Ryanair-aftalen 2005.

Tabel 13

Tabel 13

Ændrede lufthavnsrabatter indført ved Ryanair-aftalen 2005

Ændrede lufthavnsrabatter indført ved Ryanair-aftalen 2005

I EUR

Gennemsnitlig rabat pr. passager i alt

Gennemsnitlig passagerafgift

Rabat for alle ankommende passagerer

[...]

[...]

[...]

Yderligere rabat for alle afrejsende passagerer over [...] mio. og op til [...] mio. pr. år

[...]

[...]

[...]

Yderligere rabat for alle afrejsende passagerer over [...] mio. pr. år

[...]

[...]

[...]

| (82) | [...]. |
| --- | --- |

(82)

[...].

3.2.5.   FORANSTALTNING 11: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2006

| (83) | Planen for lufthavnsafgifter 2006 blev godkendt for Frankfurt Hahn lufthavn af delstaten Rheinland-Pfalz' transportministerium den 26. april 2006 (25) og trådte i kraft den 1. juni 2006. Den er baseret på de samme principper som planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 57 ff. ovenfor). |
| --- | --- |

(83)

Planen for lufthavnsafgifter 2006 blev godkendt for Frankfurt Hahn lufthavn af delstaten Rheinland-Pfalz' transportministerium den 26. april 2006 (25) og trådte i kraft den 1. juni 2006. Den er baseret på de samme principper som planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 57 ff. ovenfor).

25

| (84) | Ændringerne i forhold til den tidligere plan vedrører start- og landingsafgifter, passagerafgift og markedsføringsstøtte. Planen for lufthavnsafgifter 2006 viderefører de to grundlæggende principper i planen for lufthavnsafgifter 2001:






  i) | flyvekontrolafgifter og groundhandling-afgifter er indregnet i start- og landingsafgifterne |
| --- | --- | --- |

(84)

Ændringerne i forhold til den tidligere plan vedrører start- og landingsafgifter, passagerafgift og markedsføringsstøtte. Planen for lufthavnsafgifter 2006 viderefører de to grundlæggende principper i planen for lufthavnsafgifter 2001:

i)

flyvekontrolafgifter og groundhandling-afgifter er indregnet i start- og landingsafgifterne

| ii) | der skal ikke betales start- og landingsafgift (eller flyvekontrolafgifter og groundhandling-afgifter) for fly med en MTOW over 5,7 ton. |
| --- | --- |

ii)

der skal ikke betales start- og landingsafgift (eller flyvekontrolafgifter og groundhandling-afgifter) for fly med en MTOW over 5,7 ton.

| (85) | I planen for 2006 indføres der imidlertid to begrænsninger for disse principper. Disse fordele gælder for det første kun for passagerfly. Fordelene er for det andet begrænset til fly med en ekspeditionstid på mindre end 30 minutter. |
| --- | --- |

(85)

I planen for 2006 indføres der imidlertid to begrænsninger for disse principper. Disse fordele gælder for det første kun for passagerfly. Fordelene er for det andet begrænset til fly med en ekspeditionstid på mindre end 30 minutter.

| (86) | Passagerafgifterne er desuden fastsat pr. afrejsende passager og som en funktion af det samlede antal passagerer, der befordres af det luftfartsselskab (afgang og ankomst), som flyet tilhører. I tabel 14 gives der en oversigt over de passagerafgifter, der skal betales efter planen for lufthavnsafgifter 2006 afhængigt af det samlede antal afrejsende og ankommende passagerer.

  Tabel 14


  Passagerafgifter efter planen for lufthavnsafgifter 2006.








  Samlet antal afrejsende og ankommende passagerer | Passagerafgift pr. afrejsende passager i EUR | Minimumsbeløb for samlede lufthavnsafgifter, der skal betales, i EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| Under 100 000 | 5,35 | |
| 100 001 -250 000 | 4,40 | 267 500,00 |
| 250 001 -500 000 | 3,85 | 550 000,00 |
| 500 001 -750 000 | 3,45 | 962 500,00 |
| 750 001 -1 000 000 | 3,15 | 1 293 750,00 |
| 1 000 001 -1 500 000 | 2,90 | 1 575 000,00 |
| 1 500 001 -2 000 000 | 2,68 | 2 175 000,00 |
| 2 000 001 -3 000 000 | 2,48 | 2 680 000,00 |
| 3 000 001 -5 400 000 | 2,48 pr. passager 1-3 000 000
  2,24 pr. passager 3 000 001 -5 400 000 | Ikke relevant |
| 5 400 001 -10 000 000 | 2,48 pr. passager 1-3 000 000
  2,24 pr. passager 3 000 001 -5 400 000
  2,21 pr. passager 5 400 001 -10 000 000 | Ikke relevant |
| Over 10 000 000 | 2,48 pr. passager 1-3 000 000
  2,24 pr. passager 3 000 001 -5 400 000
  2,21 pr. passager 5 400 001 -10 000 000
  2,19 pr. passager | Ikke relevant |

(86)

Passagerafgifterne er desuden fastsat pr. afrejsende passager og som en funktion af det samlede antal passagerer, der befordres af det luftfartsselskab (afgang og ankomst), som flyet tilhører. I tabel 14 gives der en oversigt over de passagerafgifter, der skal betales efter planen for lufthavnsafgifter 2006 afhængigt af det samlede antal afrejsende og ankommende passagerer.

Tabel 14

Tabel 14

Passagerafgifter efter planen for lufthavnsafgifter 2006.

Passagerafgifter efter planen for lufthavnsafgifter 2006.

Samlet antal afrejsende og ankommende passagerer

Passagerafgift pr. afrejsende passager i EUR

Minimumsbeløb for samlede lufthavnsafgifter, der skal betales, i EUR

Under 100 000

5,35

100 001 -250 000

4,40

267 500,00

250 001 -500 000

3,85

550 000,00

500 001 -750 000

3,45

962 500,00

750 001 -1 000 000

3,15

1 293 750,00

1 000 001 -1 500 000

2,90

1 575 000,00

1 500 001 -2 000 000

2,68

2 175 000,00

2 000 001 -3 000 000

2,48

2 680 000,00

3 000 001 -5 400 000

2,48 pr. passager 1-3 000 000

2,24 pr. passager 3 000 001 -5 400 000

Ikke relevant

5 400 001 -10 000 000

2,48 pr. passager 1-3 000 000

2,24 pr. passager 3 000 001 -5 400 000

2,21 pr. passager 5 400 001 -10 000 000

Ikke relevant

Over 10 000 000

2,48 pr. passager 1-3 000 000

2,24 pr. passager 3 000 001 -5 400 000

2,21 pr. passager 5 400 001 -10 000 000

2,19 pr. passager

Ikke relevant

| (87) | I tabel 15 vises den markedsføringsstøtte, der kan ydes til luftfartsselskaber, som anvender lufthavnen.

  Tabel 15


  Markedsføringsstøtte








  Antal afrejsende passagerer i alt | Minimumsantal destinationer og frekvens fra Frankfurt Hahn lufthavn | Markedsføringsstøtte i EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| 5 000 -100 000 | [...] | [...] |
| 100 001 -250 000 | [...] | [...] |
| 250 001 -500 000 | [...] | [...] |
| 500 001 -750 000 | [...] | [...] |
| 750 001 -1 000 000 | [...] | [...] |

(87)

I tabel 15 vises den markedsføringsstøtte, der kan ydes til luftfartsselskaber, som anvender lufthavnen.

Tabel 15

Tabel 15

Markedsføringsstøtte

Markedsføringsstøtte

Antal afrejsende passagerer i alt

Minimumsantal destinationer og frekvens fra Frankfurt Hahn lufthavn

Markedsføringsstøtte i EUR

5 000 -100 000

[...]

[...]

100 001 -250 000

[...]

[...]

250 001 -500 000

[...]

[...]

500 001 -750 000

[...]

[...]

750 001 -1 000 000

[...]

[...]

| (88) | Markedsføringsstøtte er desuden omhandlet i et særskilt dokument, der findes på webstedet for Frankfurt Hahn lufthavn. Et engangsbeløb i markedsføringsstøtte ydes på følgende betingelser:






  i) | Støtteberettiget er flyvninger til destinationer, der ikke er blevet betjent fra Frankfurt Hahn lufthavn i de sidste 24 måneder. |
| --- | --- | --- |

(88)

Markedsføringsstøtte er desuden omhandlet i et særskilt dokument, der findes på webstedet for Frankfurt Hahn lufthavn. Et engangsbeløb i markedsføringsstøtte ydes på følgende betingelser:

i)

Støtteberettiget er flyvninger til destinationer, der ikke er blevet betjent fra Frankfurt Hahn lufthavn i de sidste 24 måneder.

| ii) | Den maksimale støtte udgør 33,3 % af de dokumenterede markedsføringsomkostninger i forbindelse med en ny destination. |
| --- | --- |

ii)

Den maksimale støtte udgør 33,3 % af de dokumenterede markedsføringsomkostninger i forbindelse med en ny destination.

| iii) | Luftfartsselskabet skal med relevante bilag dokumentere, at den nye destination er rentabel på mellemlang sigt. |
| --- | --- |

iii)

Luftfartsselskabet skal med relevante bilag dokumentere, at den nye destination er rentabel på mellemlang sigt.

| iv) | FFHG kan kræve at få markedsføringsstøtte tilbagebetalt, hvis luftfartsselskabet ikke opfylder sine forpligtelser med hensyn til den nye destination. |
| --- | --- |

iv)

FFHG kan kræve at få markedsføringsstøtte tilbagebetalt, hvis luftfartsselskabet ikke opfylder sine forpligtelser med hensyn til den nye destination.

3.3.   FORANSTALTNINGER UDEN FOR RAMMERNE AF ÅBNINGSAFGØRELSEN FRA 2008 (FORANSTALTNING 12)

FORANSTALTNINGER UDEN FOR RAMMERNE AF ÅBNINGSAFGØRELSEN FRA 2008 (FORANSTALTNING 12)

| (89) | Tyskland forpligtede sig til at forhøje FFHG's egenkapital med [...] mio. EUR for at refinansiere FFHG's lån. |
| --- | --- |

(89)

Tyskland forpligtede sig til at forhøje FFHG's egenkapital med [...] mio. EUR for at refinansiere FFHG's lån.

| (90) | Disse midler refinansierer infrastrukturforanstaltninger, som de offentlige myndigheder vedtog endeligt inden den 31. december 2012, men som ikke er omfattet af aftalerne om overførsel af over- og underskud, kapitalforhøjelser eller andre tilskud. |
| --- | --- |

(90)

Disse midler refinansierer infrastrukturforanstaltninger, som de offentlige myndigheder vedtog endeligt inden den 31. december 2012, men som ikke er omfattet af aftalerne om overførsel af over- og underskud, kapitalforhøjelser eller andre tilskud.

4.   ÅRSAGERNE TIL AT INDLEDE PROCEDUREN OG INDLEDENDE VURDERING

ÅRSAGERNE TIL AT INDLEDE PROCEDUREN OG INDLEDENDE VURDERING

4.1.   MULIG STATSSTØTTE TIL FFHG

MULIG STATSSTØTTE TIL FFHG

4.1.1.   FORANSTALTNING 1: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2001

| (91) | Med hensyn til aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 fandt Kommissionen i åbningsafgørelsen fra 2008, at Fraport, en overvejende offentligt ejet virksomhed, havde påtaget sig de årlige underskud. Kommissionen fastslog derfor, at det skulle undersøges, om Tyskland havde været involveret i indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001. |
| --- | --- |

(91)

Med hensyn til aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 fandt Kommissionen i åbningsafgørelsen fra 2008, at Fraport, en overvejende offentligt ejet virksomhed, havde påtaget sig de årlige underskud. Kommissionen fastslog derfor, at det skulle undersøges, om Tyskland havde været involveret i indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001.

| (92) | I sin dom i Stardust Marine-sagen (26) fastslog Domstolen, at midler, der tilhører en virksomhed, som er et selskab oprettet på privatretligt grundlag, hvis aktiemajoritet ejes af staten, udgør statsmidler. Kommissionen fandt, at indgåelsen af aftalen kunne tilregnes staten, da det ikke ville have været muligt at indgå aftalen uden at tage de offentlige myndigheders krav i betragtning. |
| --- | --- |

(92)

I sin dom i Stardust Marine-sagen (26) fastslog Domstolen, at midler, der tilhører en virksomhed, som er et selskab oprettet på privatretligt grundlag, hvis aktiemajoritet ejes af staten, udgør statsmidler. Kommissionen fandt, at indgåelsen af aftalen kunne tilregnes staten, da det ikke ville have været muligt at indgå aftalen uden at tage de offentlige myndigheders krav i betragtning.

26

| (93) | Kommissionen betvivlede, i modsætning til Tyskland, at en markedsøkonomisk investor ville have indgået en sådan aftale, da aftalen tydeligvis var til fordel for FFHG, idet dette selskab blev fritaget for en finansiel byrde, den ellers skulle have båret. |
| --- | --- |

(93)

Kommissionen betvivlede, i modsætning til Tyskland, at en markedsøkonomisk investor ville have indgået en sådan aftale, da aftalen tydeligvis var til fordel for FFHG, idet dette selskab blev fritaget for en finansiel byrde, den ellers skulle have båret.

| (94) | Kommissionen fandt også, at foranstaltningen var selektiv, da kun FFHG's underskud var omfattet, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen på markedet for lufthavnsoperatører og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(94)

Kommissionen fandt også, at foranstaltningen var selektiv, da kun FFHG's underskud var omfattet, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen på markedet for lufthavnsoperatører og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (95) | Kommissionen indtog derfor det foreløbige standpunkt, at den omhandlede foranstaltning kunne udgøre statsstøtte i form af driftsstøtte. |
| --- | --- |

(95)

Kommissionen indtog derfor det foreløbige standpunkt, at den omhandlede foranstaltning kunne udgøre statsstøtte i form af driftsstøtte.

| (96) | Eftersom Tyskland ikke fremlagde dokumentation eller argumentation for, at sådan driftsstøtte kunne anses for forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og i lyset af luftfartsretningslinjerne fra 2005 var Kommissionen i alvorlig tvivl om, hvorvidt denne støtte kunne anses for forenelig. |
| --- | --- |

(96)

Eftersom Tyskland ikke fremlagde dokumentation eller argumentation for, at sådan driftsstøtte kunne anses for forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og i lyset af luftfartsretningslinjerne fra 2005 var Kommissionen i alvorlig tvivl om, hvorvidt denne støtte kunne anses for forenelig.

4.1.2.   FORANSTALTNING 2: KAPITALFORHØJELSEN 2001

| (97) | I åbningsafgørelsen fra 2008 fandt Kommissionen, at Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz havde forhøjet FFHG's kapital med 27 mio. EUR, hvoraf de hver især havde bidraget med henholdsvis 19,7 mio. EUR og 7,3 mio. EUR. Med hensyn til eksistensen af støtte påpegede Kommissionen, at både Fraports og delstaten Rheinland-Pfalz' midler udgør statsmidler i henhold til de kriterier, der er fastsat i Stardust Marine-sagen (27). Kommissionen fandt desuden foreløbig, at Fraports beslutninger kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(97)

I åbningsafgørelsen fra 2008 fandt Kommissionen, at Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz havde forhøjet FFHG's kapital med 27 mio. EUR, hvoraf de hver især havde bidraget med henholdsvis 19,7 mio. EUR og 7,3 mio. EUR. Med hensyn til eksistensen af støtte påpegede Kommissionen, at både Fraports og delstaten Rheinland-Pfalz' midler udgør statsmidler i henhold til de kriterier, der er fastsat i Stardust Marine-sagen (27). Kommissionen fandt desuden foreløbig, at Fraports beslutninger kunne tilregnes staten.

27

| (98) | Kommissionen tilkendegav videre, at den ikke var overbevist om, at kapitalforhøjelsen var i overensstemmelse med vurderingen af markedsøkonomiprincippet. Kommissionen har accepteret, at en vurdering udført af et eller flere uafhængige revisionsfirmaer kan bruges som bevis for, at en transaktion er gennemført til markedsværdi (28). Kommissionen tvivlede dog på, at den rapport, som PwC havde indgivet på vegne af Fraport, var tilstrækkelig til at udelukke tilstedeværelsen af en fordel. |
| --- | --- |

(98)

Kommissionen tilkendegav videre, at den ikke var overbevist om, at kapitalforhøjelsen var i overensstemmelse med vurderingen af markedsøkonomiprincippet. Kommissionen har accepteret, at en vurdering udført af et eller flere uafhængige revisionsfirmaer kan bruges som bevis for, at en transaktion er gennemført til markedsværdi (28). Kommissionen tvivlede dog på, at den rapport, som PwC havde indgivet på vegne af Fraport, var tilstrækkelig til at udelukke tilstedeværelsen af en fordel.

28

| (99) | Tvivlen skyldes indholdet af den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som PwC havde udført, da denne vurdering alene var kvalitativ og ikke omfattede en vurdering af Fraports tilbagetrækningsomkostninger. PwC kvantificerede eller forklarede heller ikke de »høje risici«, der var påvist af BCG og Fraports SD, og begrænsede generelt vurderingen til Fraport uden at overveje, om delstaten Rheinland-Pfalz handlede som en markedsøkonomisk investor. Kommissionen kunne derfor ikke udelukke, at kapitalforhøjelsen gav FFHG en fordel. |
| --- | --- |

(99)

Tvivlen skyldes indholdet af den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som PwC havde udført, da denne vurdering alene var kvalitativ og ikke omfattede en vurdering af Fraports tilbagetrækningsomkostninger. PwC kvantificerede eller forklarede heller ikke de »høje risici«, der var påvist af BCG og Fraports SD, og begrænsede generelt vurderingen til Fraport uden at overveje, om delstaten Rheinland-Pfalz handlede som en markedsøkonomisk investor. Kommissionen kunne derfor ikke udelukke, at kapitalforhøjelsen gav FFHG en fordel.

| (100) | Kommissionen konkluderede også, at foranstaltningen var selektiv, da kun FFHG modtog kapitalforhøjelsen 2001, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen på markedet for lufthavnsoperatører og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(100)

Kommissionen konkluderede også, at foranstaltningen var selektiv, da kun FFHG modtog kapitalforhøjelsen 2001, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen på markedet for lufthavnsoperatører og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (101) | Kommissionen indtog derfor det foreløbige standpunkt, at den omhandlede foranstaltning kunne udgøre statsstøtte i form af investeringsstøtte, og betvivlede, at den var forenelig med det indre marked, herunder navnlig traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og luftfartsretningslinjerne fra 2005. |
| --- | --- |

(101)

Kommissionen indtog derfor det foreløbige standpunkt, at den omhandlede foranstaltning kunne udgøre statsstøtte i form af investeringsstøtte, og betvivlede, at den var forenelig med det indre marked, herunder navnlig traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og luftfartsretningslinjerne fra 2005.

4.1.3.   FORANSTALTNING 3: KAPITALFORHØJELSEN 2004

| (102) | Med hensyn til den anden kapitalforhøjelse bemærkede Kommissionen, at FFHG's eksisterende aktionærer i 2004 forhøjede aktiekapitalen med 10,75 mio. EUR, hvoraf Fraport bidrog med 10,21 mio. EUR, og delstaten Rheinland-Pfalz bidrog med 0,54 mio. EUR. Delstaten Hessen indtrådte desuden som aktionær og bidrog med endnu 8,75 mio. EUR. Både delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen forpligtede sig endvidere hver især til at bidrage med 11,25 mio. EUR som kapitalreserve. |
| --- | --- |

(102)

Med hensyn til den anden kapitalforhøjelse bemærkede Kommissionen, at FFHG's eksisterende aktionærer i 2004 forhøjede aktiekapitalen med 10,75 mio. EUR, hvoraf Fraport bidrog med 10,21 mio. EUR, og delstaten Rheinland-Pfalz bidrog med 0,54 mio. EUR. Delstaten Hessen indtrådte desuden som aktionær og bidrog med endnu 8,75 mio. EUR. Både delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen forpligtede sig endvidere hver især til at bidrage med 11,25 mio. EUR som kapitalreserve.

| (103) | Kommissionen lagde det tilsvarende ræsonnement til grund for denne kapitalforhøjelse som for kapitalforhøjelsen 2001 (se afsnit 4.1.2) med hensyn til eksistensen af støtte og rejste samme tvivl om dens forenelighed med indre marked. |
| --- | --- |

(103)

Kommissionen lagde det tilsvarende ræsonnement til grund for denne kapitalforhøjelse som for kapitalforhøjelsen 2001 (se afsnit 4.1.2) med hensyn til eksistensen af støtte og rejste samme tvivl om dens forenelighed med indre marked.

4.1.4.   FORANSTALTNING 4: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2004

| (104) | Ifølge åbningsafgørelsen fra 2008 overtog Fraport underskud fra FFHG til et beløb af mindst [...] mio. EUR i medfør af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. Kommissionen lagde det tilsvarende ræsonnement til grund som for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 91 ff.). Med hensyn til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet betvivlede Kommissionen dens pålidelighed, eftersom vurderingen generelt var kvalitativ. Kommissionen fandt derfor, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 udgør driftsstøtte og udtrykte tvivl med hensyn til dens forenelighed med det indre marked, navnlig i lyset af luftfartsretningslinjerne fra 2005. |
| --- | --- |

(104)

Ifølge åbningsafgørelsen fra 2008 overtog Fraport underskud fra FFHG til et beløb af mindst [...] mio. EUR i medfør af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. Kommissionen lagde det tilsvarende ræsonnement til grund som for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 91 ff.). Med hensyn til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet betvivlede Kommissionen dens pålidelighed, eftersom vurderingen generelt var kvalitativ. Kommissionen fandt derfor, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 udgør driftsstøtte og udtrykte tvivl med hensyn til dens forenelighed med det indre marked, navnlig i lyset af luftfartsretningslinjerne fra 2005.

4.1.5.   FORANSTALTNING 5: FFHG'S KOMPENSATION FOR SIKKERHEDSKONTROL

| (105) | Kommissionen anførte i åbningsafgørelsen fra 2008, at lufthavnens sikkerhedstjenester ikke er af økonomisk karakter og ikke er omfattet af anvendelsesområdet for statsstøttereglerne (29). |
| --- | --- |

(105)

Kommissionen anførte i åbningsafgørelsen fra 2008, at lufthavnens sikkerhedstjenester ikke er af økonomisk karakter og ikke er omfattet af anvendelsesområdet for statsstøttereglerne (29).

29

| (106) | Kommissionen bemærkede derefter, at PwC i sin økonomiske analyse tilsyneladende anførte, at delstaten Rheinland-Pfalz overkompenserede FFHG for udførelsen af sikkerhedskontrol. I denne henseende påpegede Kommissionen, at denne fordel var finansieret af statsmidler og kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Kommissionen fandt følgelig, at denne overkompensation udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(106)

Kommissionen bemærkede derefter, at PwC i sin økonomiske analyse tilsyneladende anførte, at delstaten Rheinland-Pfalz overkompenserede FFHG for udførelsen af sikkerhedskontrol. I denne henseende påpegede Kommissionen, at denne fordel var finansieret af statsmidler og kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Kommissionen fandt følgelig, at denne overkompensation udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

| (107) | Med hensyn til vurderingen af denne driftsstøttes forenelighed lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 95 ff.). Et andet muligt retsgrundlag, som blev taget i betragtning i vurderingen af foreneligheden med det indre marked, var traktatens artikel 106, stk. 2. Tyskland har dog ikke på nogen måde tilkendegivet, at FFHG var blevet pålagt en forpligtelse til offentlig tjeneste. Der var ifølge Kommissionen derfor ingen retslig begrundelse for at erklære den overkompensation, der fulgte af sikkerhedsafgiften, for forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(107)

Med hensyn til vurderingen af denne driftsstøttes forenelighed lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 95 ff.). Et andet muligt retsgrundlag, som blev taget i betragtning i vurderingen af foreneligheden med det indre marked, var traktatens artikel 106, stk. 2. Tyskland har dog ikke på nogen måde tilkendegivet, at FFHG var blevet pålagt en forpligtelse til offentlig tjeneste. Der var ifølge Kommissionen derfor ingen retslig begrundelse for at erklære den overkompensation, der fulgte af sikkerhedsafgiften, for forenelig med det indre marked.

4.1.6.   FORANSTALTNING 6: DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ' DIREKTE STØTTE

| (108) | Kommissionen bemærkede i sin åbningsafgørelse fra 2008, at den direkte støtte, der blev ydet i perioden 2001-2004, tilsyneladende blevet ydet af statsmidler (nemlig delstaten Rheinland-Pfalz' almindelige budget) uden modydelse og på en selektiv måde (kun til FFHG). Kommissionen fandt, at denne støtte kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Kommissionen konkluderede derfor foreløbig, at støtten udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, i form af investeringsstøtte. |
| --- | --- |

(108)

Kommissionen bemærkede i sin åbningsafgørelse fra 2008, at den direkte støtte, der blev ydet i perioden 2001-2004, tilsyneladende blevet ydet af statsmidler (nemlig delstaten Rheinland-Pfalz' almindelige budget) uden modydelse og på en selektiv måde (kun til FFHG). Kommissionen fandt, at denne støtte kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Kommissionen konkluderede derfor foreløbig, at støtten udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, i form af investeringsstøtte.

| (109) | Kommissionen udtrykte også tvivl med hensyn til støttens forenelighed med det indre marked, navnlig i lyset af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og luftfartsretningslinjerne fra 2005. |
| --- | --- |

(109)

Kommissionen udtrykte også tvivl med hensyn til støttens forenelighed med det indre marked, navnlig i lyset af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og luftfartsretningslinjerne fra 2005.

4.2.   MULIG STATSSTØTTE YDET AF FFHG TIL RYANAIR OG ANDRE LUFTFARTSSELSKABER, DER BEFORDRER PASSAGERER

MULIG STATSSTØTTE YDET AF FFHG TIL RYANAIR OG ANDRE LUFTFARTSSELSKABER, DER BEFORDRER PASSAGERER

4.2.1.   FORANSTALTNING 7: RYANAIR-AFTALEN 1999

| (110) | Med hensyn til Ryanair-aftalen 1999 påpegede Kommissionen generelt i åbningsafgørelsen fra 2008, at en rabat eller et rabatsystem, der giver en specifik virksomhed præferencebehandling, efter al sandsynlighed var omfattet af anvendelsesområdet for traktatens artikel 107. |
| --- | --- |

(110)

Med hensyn til Ryanair-aftalen 1999 påpegede Kommissionen generelt i åbningsafgørelsen fra 2008, at en rabat eller et rabatsystem, der giver en specifik virksomhed præferencebehandling, efter al sandsynlighed var omfattet af anvendelsesområdet for traktatens artikel 107.

| (111) | Kommissionen fandt, at FFHG's midler — eftersom den er en overvejende offentligt ejet virksomhed — udgør statsmidler. Med hensyn til Ryanair-aftalen 1999 præciserede Kommissionen, at bestyrelsen — selv om den ikke stemte om denne aftale — ikke vedtog en beslutning eller traf foranstaltninger, der viste, at den modsatte sig aftalen. Kommissionen bemærkede derfor, at den ikke havde noget belæg for at konkludere, at Ryanair-aftalen 1999 ikke kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(111)

Kommissionen fandt, at FFHG's midler — eftersom den er en overvejende offentligt ejet virksomhed — udgør statsmidler. Med hensyn til Ryanair-aftalen 1999 præciserede Kommissionen, at bestyrelsen — selv om den ikke stemte om denne aftale — ikke vedtog en beslutning eller traf foranstaltninger, der viste, at den modsatte sig aftalen. Kommissionen bemærkede derfor, at den ikke havde noget belæg for at konkludere, at Ryanair-aftalen 1999 ikke kunne tilregnes staten.

| (112) | Kommissionen rejste videre tvivl om, hvorvidt en privat markedsinvestor ville have indgået Ryanair-aftalen 1999. Kommissionen bemærkede i denne retning, at de afgifter, som FFHG havde pålagt Ryanair, ikke dækkede alle FFHG's omkostninger og derfor tilsyneladende gav Ryanair en fordel. |
| --- | --- |

(112)

Kommissionen rejste videre tvivl om, hvorvidt en privat markedsinvestor ville have indgået Ryanair-aftalen 1999. Kommissionen bemærkede i denne retning, at de afgifter, som FFHG havde pålagt Ryanair, ikke dækkede alle FFHG's omkostninger og derfor tilsyneladende gav Ryanair en fordel.

| (113) | Kommissionen præciserede videre, at omkostningerne til den nye terminal, som beløb sig til ca. [...] mio. EUR, ikke var blevet taget i betragtning i den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland havde indgivet. Kommissionen afviste indledningsvis Tysklands argument om, at HHN i 1999 alligevel havde behov for en ny passagerterminal, og at kapaciteten på 1,25 mio. passagerer om året langt oversteg den passagermængde, som forventedes genereret af Ryanair, idet Ryanair var det eneste større luftfartsselskab, der befordrede passagerer i Frankfurt Hahn lufthavn i 1999. Kommissionen udtrykte derfor tvivl med hensyn til den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland havde indgivet. |
| --- | --- |

(113)

Kommissionen præciserede videre, at omkostningerne til den nye terminal, som beløb sig til ca. [...] mio. EUR, ikke var blevet taget i betragtning i den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland havde indgivet. Kommissionen afviste indledningsvis Tysklands argument om, at HHN i 1999 alligevel havde behov for en ny passagerterminal, og at kapaciteten på 1,25 mio. passagerer om året langt oversteg den passagermængde, som forventedes genereret af Ryanair, idet Ryanair var det eneste større luftfartsselskab, der befordrede passagerer i Frankfurt Hahn lufthavn i 1999. Kommissionen udtrykte derfor tvivl med hensyn til den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland havde indgivet.

| (114) | Kommissionen fandt videre, at Ryanair-aftalen 1999 er en selektiv og specifik foranstaltning, da kun Ryanair opnåede sådanne betingelser i forhandlingerne med FFHG, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen på markedet for luftfartsselskaber og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(114)

Kommissionen fandt videre, at Ryanair-aftalen 1999 er en selektiv og specifik foranstaltning, da kun Ryanair opnåede sådanne betingelser i forhandlingerne med FFHG, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen på markedet for luftfartsselskaber og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (115) | Kommissionen fandt derfor foreløbig, at Ryanair-aftalen 1999, eftersom den øjensynligt ikke opfyldte det markedsøkonomiske investorprincip og kunne tilregnes staten, ville udgøre statsstøtte som defineret i traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(115)

Kommissionen fandt derfor foreløbig, at Ryanair-aftalen 1999, eftersom den øjensynligt ikke opfyldte det markedsøkonomiske investorprincip og kunne tilregnes staten, ville udgøre statsstøtte som defineret i traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked.

4.2.2.   FORANSTALTNING 8: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2001

| (116) | I åbningsafgørelsen fra 2008 analyserede Kommissionen også, om planen for lufthavnsafgifter 2001 muligvis udgjorde statsstøtte til Ryanair. Kommissionen fandt i denne henseende, at FFHG's og Fraports midler — eftersom de er overvejende offentligt ejede virksomheder — udgør statsmidler, og at deres handlinger også kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(116)

I åbningsafgørelsen fra 2008 analyserede Kommissionen også, om planen for lufthavnsafgifter 2001 muligvis udgjorde statsstøtte til Ryanair. Kommissionen fandt i denne henseende, at FFHG's og Fraports midler — eftersom de er overvejende offentligt ejede virksomheder — udgør statsmidler, og at deres handlinger også kunne tilregnes staten.

| (117) | Kommissionen var endvidere ikke forvisset om, at afgiftsstrukturen i planen for lufthavnsafgifter 2001 var opbygget på en sådan måde, at lufthavnen kunne drives rentabelt, da Tyskland ikke havde fremlagt en vurdering af markedsøkonomiprincippet for denne plan. Eftersom Ryanair tilsyneladende var det eneste luftfartsselskab, der befordrede passagerer via lufthavnen i perioden 2001-2003, og tegnede sig for mere end 95 % af passagermængden indtil 2006, var resultaterne af vurderingen af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2002, der var baseret på planen for lufthavnsafgifter 2001 og indførte yderligere markedsføringsstøtte, et vigtigt benchmark. På grundlag af de forelagte oplysninger betvivlede Kommissionen, at det markedsøkonomiske investorprincip for planen for lufthavnsafgifter 2001 var opfyldt. |
| --- | --- |

(117)

Kommissionen var endvidere ikke forvisset om, at afgiftsstrukturen i planen for lufthavnsafgifter 2001 var opbygget på en sådan måde, at lufthavnen kunne drives rentabelt, da Tyskland ikke havde fremlagt en vurdering af markedsøkonomiprincippet for denne plan. Eftersom Ryanair tilsyneladende var det eneste luftfartsselskab, der befordrede passagerer via lufthavnen i perioden 2001-2003, og tegnede sig for mere end 95 % af passagermængden indtil 2006, var resultaterne af vurderingen af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2002, der var baseret på planen for lufthavnsafgifter 2001 og indførte yderligere markedsføringsstøtte, et vigtigt benchmark. På grundlag af de forelagte oplysninger betvivlede Kommissionen, at det markedsøkonomiske investorprincip for planen for lufthavnsafgifter 2001 var opfyldt.

| (118) | Kommissionen fandt, at foranstaltningen var selektiv, da kun luftfartsselskaber, som anvender Frankfurt Hahn lufthavn, fik fordel af planen for lufthavnsafgifter 2001, og at den fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(118)

Kommissionen fandt, at foranstaltningen var selektiv, da kun luftfartsselskaber, som anvender Frankfurt Hahn lufthavn, fik fordel af planen for lufthavnsafgifter 2001, og at den fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (119) | Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2001 konkluderede Kommissionen derfor foreløbig, at den kunne udgøre statsstøtte som defineret i traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(119)

Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2001 konkluderede Kommissionen derfor foreløbig, at den kunne udgøre statsstøtte som defineret i traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked.

4.2.3.   FORANSTALTNING 9: RYANAIR-AFTALEN 2002

| (120) | Med hensyn til spørgsmålet om statsmidler lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.). Med hensyn til tilregnelsen af foranstaltningen blev Ryanair-aftalen 2002 formelt godkendt af FFHG's bestyrelse, hvis medlemmer overvejende er udpeget af de offentlige myndigheder. Kommissionen fandt derfor foreløbig, at Ryanair-aftalen 2002 kunne tilregnes Tyskland. |
| --- | --- |

(120)

Med hensyn til spørgsmålet om statsmidler lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.). Med hensyn til tilregnelsen af foranstaltningen blev Ryanair-aftalen 2002 formelt godkendt af FFHG's bestyrelse, hvis medlemmer overvejende er udpeget af de offentlige myndigheder. Kommissionen fandt derfor foreløbig, at Ryanair-aftalen 2002 kunne tilregnes Tyskland.

| (121) | Kommissionen udtrykte videre tvivl om, hvorvidt en markedsøkonomisk investor ville have indgået Ryanair-aftalen 2002. I denne henseende betvivlede Kommissionen den beregning, der var fremlagt af Tyskland. Kommissionen udtrykte endvidere tvivl med hensyn til beregningen af omkostninger, da omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og den almene lufthavnsadministration, som Tyskland havde forelagt, var baseret på marginalomkostninger i stedet for gennemsnitsomkostninger. Niveauet af lufthavnsafgifter var desuden fastfrosset indtil den 30. april 2004 og skulle derefter justeres efter det tyske forbrugerprisindeks, hvis dette steg med mere end [...] % i forhold til året før. |
| --- | --- |

(121)

Kommissionen udtrykte videre tvivl om, hvorvidt en markedsøkonomisk investor ville have indgået Ryanair-aftalen 2002. I denne henseende betvivlede Kommissionen den beregning, der var fremlagt af Tyskland. Kommissionen udtrykte endvidere tvivl med hensyn til beregningen af omkostninger, da omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og den almene lufthavnsadministration, som Tyskland havde forelagt, var baseret på marginalomkostninger i stedet for gennemsnitsomkostninger. Niveauet af lufthavnsafgifter var desuden fastfrosset indtil den 30. april 2004 og skulle derefter justeres efter det tyske forbrugerprisindeks, hvis dette steg med mere end [...] % i forhold til året før.

| (122) | Med hensyn til selektivitet, konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.). |
| --- | --- |

(122)

Med hensyn til selektivitet, konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.).

| (123) | Kommissionen konkluderede derfor foreløbig, at Ryanair-aftalen 2002 kunne udgøre statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(123)

Kommissionen konkluderede derfor foreløbig, at Ryanair-aftalen 2002 kunne udgøre statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked.

4.2.4.   FORANSTALTNING 10: RYANAIR-AFTALEN 2005

| (124) | Med hensyn til spørgsmålet om statsmidler lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.). I forbindelse med spørgsmålet om en økonomisk fordel udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland havde fremlagt, da den ikke indeholdt tilstrækkelige oplysninger til at bekræfte beregningerne, og fordi de investeringer, der krævedes som følge af de stigende passagertal, ikke blev indregnet eller tildelt Ryanair. |
| --- | --- |

(124)

Med hensyn til spørgsmålet om statsmidler lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.). I forbindelse med spørgsmålet om en økonomisk fordel udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland havde fremlagt, da den ikke indeholdt tilstrækkelige oplysninger til at bekræfte beregningerne, og fordi de investeringer, der krævedes som følge af de stigende passagertal, ikke blev indregnet eller tildelt Ryanair.

| (125) | Kommissionen tilkendegav videre, at den — selv om Ryanair-aftalen 2005 adskilte sig fra Ryanair-aftalerne fra 1999 og 2002, fordi den indførte en form for kontraktligt sanktionssystem, hvis Ryanair ikke opnåede den kontraktligt fastlagte passagermængde — tvivlede på, at disse sanktioner var effektive. |
| --- | --- |

(125)

Kommissionen tilkendegav videre, at den — selv om Ryanair-aftalen 2005 adskilte sig fra Ryanair-aftalerne fra 1999 og 2002, fordi den indførte en form for kontraktligt sanktionssystem, hvis Ryanair ikke opnåede den kontraktligt fastlagte passagermængde — tvivlede på, at disse sanktioner var effektive.

| (126) | Med hensyn til selektivitet, konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.). |
| --- | --- |

(126)

Med hensyn til selektivitet, konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.).

| (127) | Kommissionen konkluderede, at Ryanair-aftalen 2005 også udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(127)

Kommissionen konkluderede, at Ryanair-aftalen 2005 også udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked.

4.2.5.   FORANSTALTNING 11: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2006

| (128) | Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2006 havde Tyskland kun delvist fremlagt en økonomisk begrundelse i form af en vurdering af markedsøkonomiprincippet for Kommissionen. Kommissionen angav i sin åbningsafgørelse fra 2008, at den på grundlag af de ufuldstændige oplysninger ikke kunne bekræfte, om stordriftsfordele begrundede differentieringen i passagerafgifter, som Tyskland hævdede. De økonomiske begrundelser for planen for lufthavnsafgifter 2006 efterlod desuden flere åbne spørgsmål, som f.eks. hvilke omkostninger der er omfattet af omkostningsdækning, og hvorfor markedsføringsstøtten ikke var medtaget i den økonomiske begrundelse for planen. |
| --- | --- |

(128)

Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2006 havde Tyskland kun delvist fremlagt en økonomisk begrundelse i form af en vurdering af markedsøkonomiprincippet for Kommissionen. Kommissionen angav i sin åbningsafgørelse fra 2008, at den på grundlag af de ufuldstændige oplysninger ikke kunne bekræfte, om stordriftsfordele begrundede differentieringen i passagerafgifter, som Tyskland hævdede. De økonomiske begrundelser for planen for lufthavnsafgifter 2006 efterlod desuden flere åbne spørgsmål, som f.eks. hvilke omkostninger der er omfattet af omkostningsdækning, og hvorfor markedsføringsstøtten ikke var medtaget i den økonomiske begrundelse for planen.

| (129) | Kommissionen fandt, at foranstaltningen var selektiv, fordi kun luftfartsselskaber, som anvender Frankfurt Hahn lufthavn, fik fordel af planen for lufthavnsafgifter 2006, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(129)

Kommissionen fandt, at foranstaltningen var selektiv, fordi kun luftfartsselskaber, som anvender Frankfurt Hahn lufthavn, fik fordel af planen for lufthavnsafgifter 2006, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (130) | Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2006 konkluderede Kommissionen derfor foreløbig, at den kunne udgøre statsstøtte som defineret i traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(130)

Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2006 konkluderede Kommissionen derfor foreløbig, at den kunne udgøre statsstøtte som defineret i traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked.

5.   BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND

BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND

| (131) | Tyskland fremsatte omfattende bemærkninger og økonomiske analyser under proceduren. |
| --- | --- |

(131)

Tyskland fremsatte omfattende bemærkninger og økonomiske analyser under proceduren.

5.1.   GENERELLE BEMÆRKNINGER

GENERELLE BEMÆRKNINGER

| (132) | I sine bemærkninger fremsatte Tyskland først og fremmest generelle baggrundsovervejelser vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland insisterede på, at det var hensigten, at Frankfurt Hahn lufthavn skulle blive en rentabel privat virksomhed fra tidspunktet for dens omdannelse. Fraport involverede sig derfor strategisk med henblik på lufthavnens langsigtede rentabilitet. Med sin forretningsmodel med fokus på lavprisselskaber, betydeligt forenklede infrastruktur og lave kapitalomkostninger har Frankfurt Hahn lufthavn ifølge Tyskland været en pioner i Europa. Tyskland hævdede dog, at tidsrammen for opnåelsen af positive driftsresultater i sådanne infrastrukturprojekter var omkring 20 år. Tyskland påpegede, at Frankfurt Hahn lufthavn for første gang opnåede en positiv EBITDA i 2006, dvs. kun otte år efter dens indtræden på markedet, hvilket beviste dens økonomiske levedygtighed. Frankfurt Hahn lufthavn var ifølge Tyskland den hurtigst voksende lufthavn i Tyskland. |
| --- | --- |

(132)

I sine bemærkninger fremsatte Tyskland først og fremmest generelle baggrundsovervejelser vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland insisterede på, at det var hensigten, at Frankfurt Hahn lufthavn skulle blive en rentabel privat virksomhed fra tidspunktet for dens omdannelse. Fraport involverede sig derfor strategisk med henblik på lufthavnens langsigtede rentabilitet. Med sin forretningsmodel med fokus på lavprisselskaber, betydeligt forenklede infrastruktur og lave kapitalomkostninger har Frankfurt Hahn lufthavn ifølge Tyskland været en pioner i Europa. Tyskland hævdede dog, at tidsrammen for opnåelsen af positive driftsresultater i sådanne infrastrukturprojekter var omkring 20 år. Tyskland påpegede, at Frankfurt Hahn lufthavn for første gang opnåede en positiv EBITDA i 2006, dvs. kun otte år efter dens indtræden på markedet, hvilket beviste dens økonomiske levedygtighed. Frankfurt Hahn lufthavn var ifølge Tyskland den hurtigst voksende lufthavn i Tyskland.

| (133) | Tyskland er videre af den opfattelse, at foranstaltninger vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn blev gennemført i fuld overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Hvis en virksomhed af samme størrelse og i en sammenlignelig situation ville have påtaget sig finansieringen baseret på en forretningsmæssig logik, udelukker dette ifølge Tyskland enhver fordel. Tyskland hævdede, at Kommissionen kun burde vurdere, om den pågældende foranstaltning er forretningsmæssigt forsvarlig, og om den med rimelighed kan gennemføres med positive resultater. Tyskland henviste også til princippet om lighed mellem offentlige og private virksomheder, hvorefter midler, som staten tilbyder en virksomhed på markedsvilkår, ikke anses for statsstøtte. Foranstaltningerne vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn blev ifølge Tyskland altså ydet på markedsvilkår. De vurderinger af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland fremlagde, dokumenterede dette. Tyskland uddybede derefter disse generelle bemærkninger med hensyn til de forskellige foranstaltninger, der er vurderet i åbningsafgørelsen fra 2008. |
| --- | --- |

(133)

Tyskland er videre af den opfattelse, at foranstaltninger vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn blev gennemført i fuld overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Hvis en virksomhed af samme størrelse og i en sammenlignelig situation ville have påtaget sig finansieringen baseret på en forretningsmæssig logik, udelukker dette ifølge Tyskland enhver fordel. Tyskland hævdede, at Kommissionen kun burde vurdere, om den pågældende foranstaltning er forretningsmæssigt forsvarlig, og om den med rimelighed kan gennemføres med positive resultater. Tyskland henviste også til princippet om lighed mellem offentlige og private virksomheder, hvorefter midler, som staten tilbyder en virksomhed på markedsvilkår, ikke anses for statsstøtte. Foranstaltningerne vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn blev ifølge Tyskland altså ydet på markedsvilkår. De vurderinger af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland fremlagde, dokumenterede dette. Tyskland uddybede derefter disse generelle bemærkninger med hensyn til de forskellige foranstaltninger, der er vurderet i åbningsafgørelsen fra 2008.

5.2.   PÅSTÅET STATSSTØTTE TIL FFHG

PÅSTÅET STATSSTØTTE TIL FFHG

5.2.1.   FORANSTALTNING 1: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2001

| (134) | Tyskland hævdede, at statsstøttereglerne ikke finder anvendelse på aftalen om overførsel af over- og underskud 2001, da den blev indgået i august 1999, dvs. inden EU-Domstolens dom i sagen Aéroports de Paris (30) den 24. oktober 2002. Tyskland gjorde gældende, at Rettens dom i første instans først blev endelig efter Domstolens dom, og da det var blevet afklaret, at lufthavne skal anses for virksomheder og derfor er omfattet af anvendelsesområdet for statsstøttereglerne. Denne tilgang blev senere bekræftet i Leipzig-Halle-dommen (31). |
| --- | --- |

(134)

Tyskland hævdede, at statsstøttereglerne ikke finder anvendelse på aftalen om overførsel af over- og underskud 2001, da den blev indgået i august 1999, dvs. inden EU-Domstolens dom i sagen Aéroports de Paris (30) den 24. oktober 2002. Tyskland gjorde gældende, at Rettens dom i første instans først blev endelig efter Domstolens dom, og da det var blevet afklaret, at lufthavne skal anses for virksomheder og derfor er omfattet af anvendelsesområdet for statsstøttereglerne. Denne tilgang blev senere bekræftet i Leipzig-Halle-dommen (31).

30

31

| (135) | Tyskland anførte videre, at der ikke var blevet anvendt nogen statsmidler. Tyskland forklarede i denne retning, at de underskud, som Fraport havde overtaget, ikke belastede statens budget. Tyskland hævdede videre, at Fraports beslutninger ikke kunne tilregnes Tyskland, da de offentlige aktionærer ikke kunne udøve bestemmende indflydelse. Tyskland understregede her, at det i hvert enkelt tilfælde skulle bekræftes, om en virksomheds midler rent faktisk var kontrolleret af staten. Det forhold, at flertallet af aktionærerne var offentlige, var ifølge Tyskland ikke tilstrækkeligt til at antage, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 involverer statsmidler. |
| --- | --- |

(135)

Tyskland anførte videre, at der ikke var blevet anvendt nogen statsmidler. Tyskland forklarede i denne retning, at de underskud, som Fraport havde overtaget, ikke belastede statens budget. Tyskland hævdede videre, at Fraports beslutninger ikke kunne tilregnes Tyskland, da de offentlige aktionærer ikke kunne udøve bestemmende indflydelse. Tyskland understregede her, at det i hvert enkelt tilfælde skulle bekræftes, om en virksomheds midler rent faktisk var kontrolleret af staten. Det forhold, at flertallet af aktionærerne var offentlige, var ifølge Tyskland ikke tilstrækkeligt til at antage, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 involverer statsmidler.

| (136) | Aktionærerne bestemmer ikke, hvordan direktionen handler i et tysk aktieselskab (Aktiengesellschaft), som eksempelvis Fraport. Efter Tysklands opfattelse er Fraport et uafhængigt børsnoteret selskab, og de offentlige regionale organer udøver ingen bestemmende kontrol over dets midler. Tyskland forklarede, at direktionen ifølge § 76 i Aktiengesetz (den tyske lov om aktieselskaber, herefter »AktG«) har vidtrækkende beslutningsbeføjelser uafhængigt af aktionærerne. Tyskland hævdede, at Domstolen allerede i sagerne Stadtwerke Brixen AG (32) og Carbotermo (33) havde anerkendt karakteren af tyske børsnoterede selskaber og den betydelige uafhængighed, som deres direktion havde i forhold til deres aktionærer. I denne henseende havde de offentlige myndigheder ingen muligheder for at udøve kontrol over Fraports daglige drift. |
| --- | --- |

(136)

Aktionærerne bestemmer ikke, hvordan direktionen handler i et tysk aktieselskab (Aktiengesellschaft), som eksempelvis Fraport. Efter Tysklands opfattelse er Fraport et uafhængigt børsnoteret selskab, og de offentlige regionale organer udøver ingen bestemmende kontrol over dets midler. Tyskland forklarede, at direktionen ifølge § 76 i Aktiengesetz (den tyske lov om aktieselskaber, herefter »AktG«) har vidtrækkende beslutningsbeføjelser uafhængigt af aktionærerne. Tyskland hævdede, at Domstolen allerede i sagerne Stadtwerke Brixen AG (32) og Carbotermo (33) havde anerkendt karakteren af tyske børsnoterede selskaber og den betydelige uafhængighed, som deres direktion havde i forhold til deres aktionærer. I denne henseende havde de offentlige myndigheder ingen muligheder for at udøve kontrol over Fraports daglige drift.

Aktiengesetz

32

33

| (137) | Fraport var ifølge Tyskland ikke på nogen måde en del af den offentlige forvaltnings strukturer, og Fraport var ikke ansvarlig for sine handlinger over for Tyskland og var ikke på nogen måde underlagt den offentlige forvaltning. Tyskland anerkendte, at de offentlige aktionærer var involveret i beslutningsprocessen på den generalforsamling, hvor aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev vedtaget, men hævdede samtidig, at dette ikke betød, at de offentlige aktionærer havde gjort andet end at udøve deres lovfæstede rettigheder og forpligtelser som aktionærer. |
| --- | --- |

(137)

Fraport var ifølge Tyskland ikke på nogen måde en del af den offentlige forvaltnings strukturer, og Fraport var ikke ansvarlig for sine handlinger over for Tyskland og var ikke på nogen måde underlagt den offentlige forvaltning. Tyskland anerkendte, at de offentlige aktionærer var involveret i beslutningsprocessen på den generalforsamling, hvor aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev vedtaget, men hævdede samtidig, at dette ikke betød, at de offentlige aktionærer havde gjort andet end at udøve deres lovfæstede rettigheder og forpligtelser som aktionærer.

| (138) | Tyskland anførte videre, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 ikke gav FFHG nogen fordele. Tyskland henviste her til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet, som konkluderede, at enhver markedsøkonomisk investor ville have indgået denne aftale. Tyskland anførte desuden, at risiciene og fordelene ved aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 var ligeligt fordelt, og at den også var fornuftig fra et skatteretligt synspunkt. Tyskland beskrev generelt aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 som en helt normal foranstaltning i en koncern, der ønskede at anvende en global eller sektoriel strukturpolitik. |
| --- | --- |

(138)

Tyskland anførte videre, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 ikke gav FFHG nogen fordele. Tyskland henviste her til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet, som konkluderede, at enhver markedsøkonomisk investor ville have indgået denne aftale. Tyskland anførte desuden, at risiciene og fordelene ved aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 var ligeligt fordelt, og at den også var fornuftig fra et skatteretligt synspunkt. Tyskland beskrev generelt aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 som en helt normal foranstaltning i en koncern, der ønskede at anvende en global eller sektoriel strukturpolitik.

5.2.2.   FORANSTALTNING 2: KAPITALFORHØJELSEN 2001

| (139) | Tyskland forklarede, at kapitalforhøjelsen 2001 var nødvendig, fordi ekstern finansiering af investeringerne i infrastrukturen på kort sigt ville have været en uforholdsmæssig stor belastning af FFHG's årlige resultater. |
| --- | --- |

(139)

Tyskland forklarede, at kapitalforhøjelsen 2001 var nødvendig, fordi ekstern finansiering af investeringerne i infrastrukturen på kort sigt ville have været en uforholdsmæssig stor belastning af FFHG's årlige resultater.

| (140) | Tyskland anførte, at FFHG's bestyrelse traf beslutning om kapitalforhøjelsen 2001 den 14. december 2001, hvilket førte til en ændring af FFHG's vedtægter den 9. januar 2002. Tyskland var derfor uenig i, at statsstøttereglerne finder anvendelse på denne foranstaltning, og henviste her også til sit ræsonnement vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134). |
| --- | --- |

(140)

Tyskland anførte, at FFHG's bestyrelse traf beslutning om kapitalforhøjelsen 2001 den 14. december 2001, hvilket førte til en ændring af FFHG's vedtægter den 9. januar 2002. Tyskland var derfor uenig i, at statsstøttereglerne finder anvendelse på denne foranstaltning, og henviste her også til sit ræsonnement vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134).

| (141) | Tyskland hævdede videre, at de midler, som Fraport havde investeret (19,7 mio. EUR ud af 27 mio. EUR), ikke var statsmidler, da staten ikke havde nogen kontrol over Fraport. Tyskland henviste her til sin argumentation om statsmidler i forbindelse med aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 136). Tyskland anførte, at kapitalforhøjelsen heller ikke kunne tilregnes Tyskland, og henviste til sine argumenter om tilregnelse i forbindelse med aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134). Tyskland tilføjede, at FFHG's aktionærers godkendelse af kapitalforhøjelsen 2001 ikke kunne være en afgørende faktor for dens tilregnelse til staten. Efter Tysklands opfattelse er det de handlinger, der udføres af den virksomhed, som ydede den mulige støtte, der skal kunne tilregnes, og ikke de handlinger, der udføres af den virksomhed, som modtager støtten. Da FFHG var den virksomhed, som modtog støtten, ville dens godkendelse af kapitalforhøjelsen ikke indebære, at ydelsen af støtte kunne tilregnes Tyskland. På samme måde kunne Fraports bestyrelses godkendelse ifølge Tyskland heller ikke danne grundlag for tilregnelse, da bestyrelsen på daværende tidspunkt allerede bestod af et ligeligt antal medarbejderrepræsentanter og repræsentanter for aktionærer med medbestemmelsesret, dvs. at der var 10 medarbejderrepræsentanter og 10 aktionærrepræsentanter. |
| --- | --- |

(141)

Tyskland hævdede videre, at de midler, som Fraport havde investeret (19,7 mio. EUR ud af 27 mio. EUR), ikke var statsmidler, da staten ikke havde nogen kontrol over Fraport. Tyskland henviste her til sin argumentation om statsmidler i forbindelse med aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 136). Tyskland anførte, at kapitalforhøjelsen heller ikke kunne tilregnes Tyskland, og henviste til sine argumenter om tilregnelse i forbindelse med aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134). Tyskland tilføjede, at FFHG's aktionærers godkendelse af kapitalforhøjelsen 2001 ikke kunne være en afgørende faktor for dens tilregnelse til staten. Efter Tysklands opfattelse er det de handlinger, der udføres af den virksomhed, som ydede den mulige støtte, der skal kunne tilregnes, og ikke de handlinger, der udføres af den virksomhed, som modtager støtten. Da FFHG var den virksomhed, som modtog støtten, ville dens godkendelse af kapitalforhøjelsen ikke indebære, at ydelsen af støtte kunne tilregnes Tyskland. På samme måde kunne Fraports bestyrelses godkendelse ifølge Tyskland heller ikke danne grundlag for tilregnelse, da bestyrelsen på daværende tidspunkt allerede bestod af et ligeligt antal medarbejderrepræsentanter og repræsentanter for aktionærer med medbestemmelsesret, dvs. at der var 10 medarbejderrepræsentanter og 10 aktionærrepræsentanter.

| (142) | Tyskland hævdede også, at FFHG ikke opnåede nogen fordel ved kapitalforhøjelsen 2001. Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz havde i denne sag handlet, som enhver markedsøkonomisk investor ville have gjort. |
| --- | --- |

(142)

Tyskland hævdede også, at FFHG ikke opnåede nogen fordel ved kapitalforhøjelsen 2001. Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz havde i denne sag handlet, som enhver markedsøkonomisk investor ville have gjort.

| (143) | Tyskland var uenig i Kommissionens indvendinger med hensyn til vurderingen af markedsøkonomiprincippet i forbindelse med Fraports vedtagelse af kapitalforhøjelsen 2001. Tyskland fremsendte alle de krævede yderligere interne dokumenter til Kommissionen. Fraports beslutning i 2001 om kapitalforhøjelse var ifølge Tyskland også baseret på BCG's vurdering af foranstaltningen og to yderligere generelle undersøgelser af lufttrafikudviklingen, som Fraport havde bestilt. Tyskland understregede, at Fraport havde forhøjet kapitalen, fordi BCG i sin vurdering havde anført, at rentabilitet kunne opnås i Frankfurt Hahn lufthavn uden yderligere anlægs- og infrastrukturforanstaltninger. Det markedsøkonomiske investorprincip var taget i betragtning i alle disse dokumenter. |
| --- | --- |

(143)

Tyskland var uenig i Kommissionens indvendinger med hensyn til vurderingen af markedsøkonomiprincippet i forbindelse med Fraports vedtagelse af kapitalforhøjelsen 2001. Tyskland fremsendte alle de krævede yderligere interne dokumenter til Kommissionen. Fraports beslutning i 2001 om kapitalforhøjelse var ifølge Tyskland også baseret på BCG's vurdering af foranstaltningen og to yderligere generelle undersøgelser af lufttrafikudviklingen, som Fraport havde bestilt. Tyskland understregede, at Fraport havde forhøjet kapitalen, fordi BCG i sin vurdering havde anført, at rentabilitet kunne opnås i Frankfurt Hahn lufthavn uden yderligere anlægs- og infrastrukturforanstaltninger. Det markedsøkonomiske investorprincip var taget i betragtning i alle disse dokumenter.

| (144) | Efter Kommissionens indvendinger vedrørende PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet fremsendte Tyskland en anden, supplerende vurdering fra PwC, som komplementerede og uddybede den første vurdering af markedsøkonomiprincippet. Denne uddybede vurdering kommer til samme konklusion som den første, nemlig at det markedsøkonomiske investorprincip er opfyldt. Tyskland afviste Kommissionens indvendinger om, at PwC ikke havde vurderet Fraports tilbagetrækning, og at det uden kendskab til tilbagetrækningsomkostningerne ikke ville være muligt at bekræfte, om Fraport havde handlet som en markedsøkonomisk investor. Tyskland hævdede at tilbagetrækningsomkostningerne ikke gjorde nogen forskel i vurderingen. Tyskland påpegede videre, at Fraport havde overvejet tilbagetrækning, men at det ikke ville have været muligt i de næste fem år som følge af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001. PwC's vurdering viste videre, at investeringen på lang sigt ville sikre et Fraport positivt afkast. |
| --- | --- |

(144)

Efter Kommissionens indvendinger vedrørende PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet fremsendte Tyskland en anden, supplerende vurdering fra PwC, som komplementerede og uddybede den første vurdering af markedsøkonomiprincippet. Denne uddybede vurdering kommer til samme konklusion som den første, nemlig at det markedsøkonomiske investorprincip er opfyldt. Tyskland afviste Kommissionens indvendinger om, at PwC ikke havde vurderet Fraports tilbagetrækning, og at det uden kendskab til tilbagetrækningsomkostningerne ikke ville være muligt at bekræfte, om Fraport havde handlet som en markedsøkonomisk investor. Tyskland hævdede at tilbagetrækningsomkostningerne ikke gjorde nogen forskel i vurderingen. Tyskland påpegede videre, at Fraport havde overvejet tilbagetrækning, men at det ikke ville have været muligt i de næste fem år som følge af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001. PwC's vurdering viste videre, at investeringen på lang sigt ville sikre et Fraport positivt afkast.

| (145) | Efter åbningsafgørelsen fra 2008 fremsendte Tyskland også en vurdering af markedsøkonomiprincippet vedrørende delstaten Rheinland-Pfalz' handlinger og dens beslutning om at bidrage til FFHG's kapitalforhøjelse med 7,3 mio. EUR. Denne vurdering, som også blev udført af PwC, viste, at delstaten Rheinland-Pfalz havde handlet som en markedsøkonomisk investor, fordi de investeringsforanstaltninger, der blev bestemt i 2001, var nødvendige, og at kapitalforhøjelsen derfor var forretningsmæssigt forsvarlig. |
| --- | --- |

(145)

Efter åbningsafgørelsen fra 2008 fremsendte Tyskland også en vurdering af markedsøkonomiprincippet vedrørende delstaten Rheinland-Pfalz' handlinger og dens beslutning om at bidrage til FFHG's kapitalforhøjelse med 7,3 mio. EUR. Denne vurdering, som også blev udført af PwC, viste, at delstaten Rheinland-Pfalz havde handlet som en markedsøkonomisk investor, fordi de investeringsforanstaltninger, der blev bestemt i 2001, var nødvendige, og at kapitalforhøjelsen derfor var forretningsmæssigt forsvarlig.

5.2.3.   FORANSTALTNING 3: KAPITALFORHØJELSEN 2004

| (146) | Tyskland hævdede, at statsstøttereglerne efter dommen i sagen Aéroports de Paris ikke ville finde anvendelse på kapitalforhøjelsen 2004. Tyskland oplyste, at luftfartsretningslinjerne fra 1994 var gældende på daværende tidspunkt, og at infrastrukturforanstaltninger i lufthavne ifølge disse retningslinjer ikke var relevante for anvendelsen af statsstøtteregler. |
| --- | --- |

(146)

Tyskland hævdede, at statsstøttereglerne efter dommen i sagen Aéroports de Paris ikke ville finde anvendelse på kapitalforhøjelsen 2004. Tyskland oplyste, at luftfartsretningslinjerne fra 1994 var gældende på daværende tidspunkt, og at infrastrukturforanstaltninger i lufthavne ifølge disse retningslinjer ikke var relevante for anvendelsen af statsstøtteregler.

| (147) | Tyskland hævdede, at kapitalforhøjelsen 2004 blev bestemt den 30. marts 2005 og var blevet registreret i erhvervsregistret den 19. maj 2005, hvilket ikke stemmer overens med Kommissionens beskrivelse i åbningsafgørelsen fra 2008. Selve aftalen om denne kapitalforhøjelse kan desuden dateres tilbage til en aftale i 2002. Tyskland forklarede, at denne aftale omhandlede etableringen af et lufthavnssystem mellem Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 (34). Vurderingen af kapitalforhøjelsen 2004 skulle ifølge Tyskland ses på denne baggrund. |
| --- | --- |

(147)

Tyskland hævdede, at kapitalforhøjelsen 2004 blev bestemt den 30. marts 2005 og var blevet registreret i erhvervsregistret den 19. maj 2005, hvilket ikke stemmer overens med Kommissionens beskrivelse i åbningsafgørelsen fra 2008. Selve aftalen om denne kapitalforhøjelse kan desuden dateres tilbage til en aftale i 2002. Tyskland forklarede, at denne aftale omhandlede etableringen af et lufthavnssystem mellem Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 (34). Vurderingen af kapitalforhøjelsen 2004 skulle ifølge Tyskland ses på denne baggrund.

34

| (148) | Tyskland påpegede, at Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen — i henhold til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet underbygget af supplerende vurderinger efter åbningsafgørelsen fra 2008 — alle havde handlet som markedsøkonomiske investorer i forbindelse med kapitalforhøjelsen 2004. Med hensyn til argumentationen vedrørende Fraport henviste Tyskland til sine argumenter i forbindelse kapitalforhøjelsen 2001 (se betragtning 140 ff.). I den første og den supplerende vurdering af markedsøkonomiprincippet konkluderede PwC ifølge Tyskland, at kapitalforhøjelsen 2004 og indgåelsen af en ny aftale om overførsel af over- og underskud på daværende tidspunkt skulle anses for fordelagtige for Fraport, kvalitativt såvel som kvantitativt. Dette blev ifølge Tyskland begrundet af PwC's konklusion om, at Fraports afkast af den investerede kapital (herefter: »investeringsafkast«) i FFHG var højere end et alternativt afkast af en tilsvarende kapitalinvestering. |
| --- | --- |

(148)

Tyskland påpegede, at Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen — i henhold til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet underbygget af supplerende vurderinger efter åbningsafgørelsen fra 2008 — alle havde handlet som markedsøkonomiske investorer i forbindelse med kapitalforhøjelsen 2004. Med hensyn til argumentationen vedrørende Fraport henviste Tyskland til sine argumenter i forbindelse kapitalforhøjelsen 2001 (se betragtning 140 ff.). I den første og den supplerende vurdering af markedsøkonomiprincippet konkluderede PwC ifølge Tyskland, at kapitalforhøjelsen 2004 og indgåelsen af en ny aftale om overførsel af over- og underskud på daværende tidspunkt skulle anses for fordelagtige for Fraport, kvalitativt såvel som kvantitativt. Dette blev ifølge Tyskland begrundet af PwC's konklusion om, at Fraports afkast af den investerede kapital (herefter: »investeringsafkast«) i FFHG var højere end et alternativt afkast af en tilsvarende kapitalinvestering.

| (149) | Med hensyn til delstaten Rheinland-Pfalz fremhævede Tyskland PwC's konklusion om, at også delstaten havde handlet som en markedsøkonomisk investor, da delstatens investeringsafkast ligesom Fraports var højere end for en tilsvarende alternativ investering. |
| --- | --- |

(149)

Med hensyn til delstaten Rheinland-Pfalz fremhævede Tyskland PwC's konklusion om, at også delstaten havde handlet som en markedsøkonomisk investor, da delstatens investeringsafkast ligesom Fraports var højere end for en tilsvarende alternativ investering.

| (150) | Med hensyn til delstaten Hessens handlinger hævdede Tyskland, at de begrænsede vækstmuligheder for Frankfurt Main lufthavn som følge af bl.a. forbuddet mod natflyvning gjorde det nødvendigt at videreudvikle Frankfurt Hahn lufthavn set med delstaten Hessens øjne. Ellers ville Frankfurt Main lufthavn have oplevet alvorlige økonomiske konsekvenser. Tyskland påpegede, at denne udvikling var nødvendig for fuldt ud at udnytte de eksisterende vækstmuligheder inden for rammerne af licensen til døgndrift for Frankfurt Hahn lufthavn sammen med den planlagte indførelse af lufthavnssystemet Frankfurt Main lufthavn — Frankfurt Hahn lufthavn. Ifølge Tyskland var delstaten Hessens deltagelse i kapitalforhøjelsen derfor uundgåelig. |
| --- | --- |

(150)

Med hensyn til delstaten Hessens handlinger hævdede Tyskland, at de begrænsede vækstmuligheder for Frankfurt Main lufthavn som følge af bl.a. forbuddet mod natflyvning gjorde det nødvendigt at videreudvikle Frankfurt Hahn lufthavn set med delstaten Hessens øjne. Ellers ville Frankfurt Main lufthavn have oplevet alvorlige økonomiske konsekvenser. Tyskland påpegede, at denne udvikling var nødvendig for fuldt ud at udnytte de eksisterende vækstmuligheder inden for rammerne af licensen til døgndrift for Frankfurt Hahn lufthavn sammen med den planlagte indførelse af lufthavnssystemet Frankfurt Main lufthavn — Frankfurt Hahn lufthavn. Ifølge Tyskland var delstaten Hessens deltagelse i kapitalforhøjelsen derfor uundgåelig.

5.2.4.   FORANSTALTNING 4: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2004

| (151) | Tyskland anførte, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 kun kunne vurderes i lyset af kapitalforhøjelsen og ændringerne i aktionærsammensætningen i 2004, især fordi delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen gjorde omfordelingen af FFHG-aktier betinget af forlængelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 mellem Fraport og FFHG indtil 2014. |
| --- | --- |

(151)

Tyskland anførte, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 kun kunne vurderes i lyset af kapitalforhøjelsen og ændringerne i aktionærsammensætningen i 2004, især fordi delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen gjorde omfordelingen af FFHG-aktier betinget af forlængelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 mellem Fraport og FFHG indtil 2014.

| (152) | Tyskland henviste til sine argumenter vedrørende kapitalforhøjelsen 2004 og hævdede, at statsstøttereglerne heller ikke fandt anvendelse på aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 (se betragtning 146 ff.). |
| --- | --- |

(152)

Tyskland henviste til sine argumenter vedrørende kapitalforhøjelsen 2004 og hævdede, at statsstøttereglerne heller ikke fandt anvendelse på aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 (se betragtning 146 ff.).

| (153) | Med hensyn til statsmidler henviste Tyskland til sine forklaringer vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134 ff.). Efter Tysklands opfattelse var Fraports midler således ikke statsmidler, da Fraport ikke var underlagt statslig kontrol. |
| --- | --- |

(153)

Med hensyn til statsmidler henviste Tyskland til sine forklaringer vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134 ff.). Efter Tysklands opfattelse var Fraports midler således ikke statsmidler, da Fraport ikke var underlagt statslig kontrol.

| (154) | Tyskland hævdede også, at der krævedes et flertal på 75 % for at få godkendt beslutningen vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. De offentlige aktionærer ejede kun ca. 70 % af aktierne og kunne derfor ikke udøve bestemmende indflydelse på Fraports beslutninger. De resterende 30 % af Fraports aktier var desuden spredte aktiebeholdninger. Beslutningen blev vedtaget med 99,992 %. De markedsøkonomiske investorer stemte altså også for aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. |
| --- | --- |

(154)

Tyskland hævdede også, at der krævedes et flertal på 75 % for at få godkendt beslutningen vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. De offentlige aktionærer ejede kun ca. 70 % af aktierne og kunne derfor ikke udøve bestemmende indflydelse på Fraports beslutninger. De resterende 30 % af Fraports aktier var desuden spredte aktiebeholdninger. Beslutningen blev vedtaget med 99,992 %. De markedsøkonomiske investorer stemte altså også for aftalen om overførsel af over- og underskud 2004.

| (155) | Med hensyn til eksistensen af en økonomisk fordel henviste Tyskland igen til forklaringerne vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 137), hvorefter en fordeling af overskud og tab er en absolut normal foranstaltning inden for en koncern. Ifølge PwC ville enhver markedsøkonomisk investor desuden have truffet den samme beslutning om indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004, da man på daværende tidspunkt forventede et overskud fra og med 2008/09. Tyskland oplyste videre, at PwC på grundlag af Kommissionens indvendinger undersøgte disse foranstaltninger igen i den supplerende vurdering efter kvalitative beregninger og kom til den samme konklusion. |
| --- | --- |

(155)

Med hensyn til eksistensen af en økonomisk fordel henviste Tyskland igen til forklaringerne vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 137), hvorefter en fordeling af overskud og tab er en absolut normal foranstaltning inden for en koncern. Ifølge PwC ville enhver markedsøkonomisk investor desuden have truffet den samme beslutning om indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004, da man på daværende tidspunkt forventede et overskud fra og med 2008/09. Tyskland oplyste videre, at PwC på grundlag af Kommissionens indvendinger undersøgte disse foranstaltninger igen i den supplerende vurdering efter kvalitative beregninger og kom til den samme konklusion.

| (156) | Tyskland hævdede, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 var en betingelse for kapitalforhøjelsen 2004, og at det i lyset af forventningen om en positiv udvikling fra 2008/09 var i Fraports interesse, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 blev indgået for mindst fem år. Tyskland forklarede også, at Fraport ville have fået mulighed for at overtage alle overskud fra FFHG indtil i hvert fald den 31. december 2024, mens selskabet i det modsatte scenarie kunne ophæve aftalen pr. 31. december 2010. Tyskland anførte derfor, at Fraport ville have kunnet opnå en fordel på 100 % af aftalen og styre FFHG's daglige drift, selv om selskabet kun ejede 65 % af aktierne. Tyskland var også af den opfattelse, at opfyldelsen af det markedsøkonomiske investorprincip underbygges af den kendsgerning, at de private investorer, som udgjorde 30 % af Fraports aktionærer på daværende tidspunkt, også godkendte beslutningen. |
| --- | --- |

(156)

Tyskland hævdede, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 var en betingelse for kapitalforhøjelsen 2004, og at det i lyset af forventningen om en positiv udvikling fra 2008/09 var i Fraports interesse, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 blev indgået for mindst fem år. Tyskland forklarede også, at Fraport ville have fået mulighed for at overtage alle overskud fra FFHG indtil i hvert fald den 31. december 2024, mens selskabet i det modsatte scenarie kunne ophæve aftalen pr. 31. december 2010. Tyskland anførte derfor, at Fraport ville have kunnet opnå en fordel på 100 % af aftalen og styre FFHG's daglige drift, selv om selskabet kun ejede 65 % af aktierne. Tyskland var også af den opfattelse, at opfyldelsen af det markedsøkonomiske investorprincip underbygges af den kendsgerning, at de private investorer, som udgjorde 30 % af Fraports aktionærer på daværende tidspunkt, også godkendte beslutningen.

5.2.5.   FORANSTALTNING 5: FFHG'S KOMPENSATION FOR SIKKERHEDSKONTROL

| (157) | Tyskland erklærede her, at statsmidler ikke var involveret i foranstaltningen. Tyskland henviste til Domstolens dom i sagen Preussen-Elektra (35) og anførte, at der kun kan være tale om statsstøtte, når betalinger foretages af et statsligt eller privat organ, der er udpeget eller etableret af staten. Med hensyn til afgifterne for sikkerhedskontrol forklarede Tyskland videre, at de blev betalt af luftfartsselskaberne til delstaten Rheinland-Pfalz og kun videregivet til FFHG af delstaten som kompensation for de sikkerhedskontroller, som FFHG udførte på delstatens vegne. Afgifterne blev således ifølge Tyskland aldrig en del af delstatens midler. |
| --- | --- |

(157)

Tyskland erklærede her, at statsmidler ikke var involveret i foranstaltningen. Tyskland henviste til Domstolens dom i sagen Preussen-Elektra (35) og anførte, at der kun kan være tale om statsstøtte, når betalinger foretages af et statsligt eller privat organ, der er udpeget eller etableret af staten. Med hensyn til afgifterne for sikkerhedskontrol forklarede Tyskland videre, at de blev betalt af luftfartsselskaberne til delstaten Rheinland-Pfalz og kun videregivet til FFHG af delstaten som kompensation for de sikkerhedskontroller, som FFHG udførte på delstatens vegne. Afgifterne blev således ifølge Tyskland aldrig en del af delstatens midler.

35

| (158) | Tyskland forklarede, at det ifølge § 5 i Luftsicherheitsgesetz (lov om luftfartssikkerhed) er staten, der kontrollerer passagererne og deres bagage med henblik på at beskytte luftfartstrafikken mod terrorangreb. Tyskland hævdede videre, at myndigheder opkræver en afgift pr. passager for denne tjeneste til luftfartsselskaberne. Tyskland oplyste, at sikkerhedsafgiftens størrelse afhænger af de konkrete forhold i lufthavnen og varierer fra 2-10 EUR pr. passager. I Frankfurt Hahn beløber afgiften sig til 4,35 EUR og er derfor hensigtsmæssig sammenlignet med andre lufthavne. |
| --- | --- |

(158)

Tyskland forklarede, at det ifølge § 5 i Luftsicherheitsgesetz (lov om luftfartssikkerhed) er staten, der kontrollerer passagererne og deres bagage med henblik på at beskytte luftfartstrafikken mod terrorangreb. Tyskland hævdede videre, at myndigheder opkræver en afgift pr. passager for denne tjeneste til luftfartsselskaberne. Tyskland oplyste, at sikkerhedsafgiftens størrelse afhænger af de konkrete forhold i lufthavnen og varierer fra 2-10 EUR pr. passager. I Frankfurt Hahn beløber afgiften sig til 4,35 EUR og er derfor hensigtsmæssig sammenlignet med andre lufthavne.

Luftsicherheitsgesetz

| (159) | Myndighederne kan også overdrage denne sikkerhedsopgave til en lufthavnsoperatør, hvilket skete i dette tilfælde, hvor sikkerhedskontrollen udføres af FFHG, som igen har udliciteret opgaven til et eksternt sikkerhedsfirma. |
| --- | --- |

(159)

Myndighederne kan også overdrage denne sikkerhedsopgave til en lufthavnsoperatør, hvilket skete i dette tilfælde, hvor sikkerhedskontrollen udføres af FFHG, som igen har udliciteret opgaven til et eksternt sikkerhedsfirma.

| (160) | Tyskland oplyste også, at sikkerhedskontrol hører ind under det offentliges opgaver og ikke udgør en økonomisk aktivitet. |
| --- | --- |

(160)

Tyskland oplyste også, at sikkerhedskontrol hører ind under det offentliges opgaver og ikke udgør en økonomisk aktivitet.

| (161) | Tyskland mener ligesom Kommissionen, at der ikke bør ske overkompensation for de tjenester, som FFHG varetager. Tyskland understregede imidlertid, at FFHG ikke blev overkompenseret, fordi virksomheden bærer alle omkostningerne i forbindelse med sikkerhedskontrollen. |
| --- | --- |

(161)

Tyskland mener ligesom Kommissionen, at der ikke bør ske overkompensation for de tjenester, som FFHG varetager. Tyskland understregede imidlertid, at FFHG ikke blev overkompenseret, fordi virksomheden bærer alle omkostningerne i forbindelse med sikkerhedskontrollen.

5.2.6.   FORANSTALTNING 6: DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ' DIREKTE STØTTE

| (162) | Tyskland oplyste, at delstaten Rheinland-Pfalz foretog følgende betalinger til FFHG i perioden 2001-2004. Delstaten Rheinland-Pfalz støttede for det første en del af FFHG's infrastrukturinvesteringer og betalte [...] EUR til FFHG til dette formål i 2001. Disse tilskud var ifølge Tyskland baseret på beslutninger, der allerede var truffet i 1999 og 2000. Tyskland hævdede, at statsstøttereglerne ikke fandt anvendelse på lufthavne som virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, da disse beslutninger blev truffet. |
| --- | --- |

(162)

Tyskland oplyste, at delstaten Rheinland-Pfalz foretog følgende betalinger til FFHG i perioden 2001-2004. Delstaten Rheinland-Pfalz støttede for det første en del af FFHG's infrastrukturinvesteringer og betalte [...] EUR til FFHG til dette formål i 2001. Disse tilskud var ifølge Tyskland baseret på beslutninger, der allerede var truffet i 1999 og 2000. Tyskland hævdede, at statsstøttereglerne ikke fandt anvendelse på lufthavne som virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, da disse beslutninger blev truffet.

| (163) | Tyskland oplyste for det andet, at finansieringen af personaleomkostninger til sikkerhedskontrol delvist blev overtaget af delstaten Rheinland-Pfalz i 2001 (60 % af de samlede omkostninger), 2002 (50 %), 2003 (40 %) og 2004 (30 %). |
| --- | --- |

(163)

Tyskland oplyste for det andet, at finansieringen af personaleomkostninger til sikkerhedskontrol delvist blev overtaget af delstaten Rheinland-Pfalz i 2001 (60 % af de samlede omkostninger), 2002 (50 %), 2003 (40 %) og 2004 (30 %).

| (164) | Tyskland indrømmede for det tredje, at delstaten Rheinland-Pfalz havde medfinansieret to videnskabelige undersøgelser, som FFHG havde bestilt, men som overvejende var af almen interesse ifølge Tyskland. Tyskland anførte, at delstaten Rheinland-Pfalz havde ydet støtte til den første undersøgelse af de regionale økonomiske virkninger af Frankfurt Hahn lufthavn svarende til 90 % af de samlede omkostninger og den anden undersøgelse af udviklingspotentialet for luftfragtaktiviteterne svarende til 70 % af de samlede omkostninger. Tyskland hævdede, at delstaten Rheinland-Pfalz kun havde ydet denne støtte på grund af dens egen interesse i undersøgelserne og ligeså godt kunne have bestilt undersøgelserne selv. Tyskland kunne ikke se, hvordan FFHG gennem denne delvise finansiering opnåede en fordel, da undersøgelserne er af almen interesse, og heller ikke, hvordan denne finansiering kunne fordreje konkurrencen. For så vidt som disse undersøgelser var af interesse for FFHG, havde FFHG også bidraget til dem finansielt. |
| --- | --- |

(164)

Tyskland indrømmede for det tredje, at delstaten Rheinland-Pfalz havde medfinansieret to videnskabelige undersøgelser, som FFHG havde bestilt, men som overvejende var af almen interesse ifølge Tyskland. Tyskland anførte, at delstaten Rheinland-Pfalz havde ydet støtte til den første undersøgelse af de regionale økonomiske virkninger af Frankfurt Hahn lufthavn svarende til 90 % af de samlede omkostninger og den anden undersøgelse af udviklingspotentialet for luftfragtaktiviteterne svarende til 70 % af de samlede omkostninger. Tyskland hævdede, at delstaten Rheinland-Pfalz kun havde ydet denne støtte på grund af dens egen interesse i undersøgelserne og ligeså godt kunne have bestilt undersøgelserne selv. Tyskland kunne ikke se, hvordan FFHG gennem denne delvise finansiering opnåede en fordel, da undersøgelserne er af almen interesse, og heller ikke, hvordan denne finansiering kunne fordreje konkurrencen. For så vidt som disse undersøgelser var af interesse for FFHG, havde FFHG også bidraget til dem finansielt.

5.3.   MULIG STATSSTØTTE YDET AF FFHG TIL RYANAIR OG ANDRE LUFTFARTSSELSKABER, DER BEFORDRER PASSAGERER

MULIG STATSSTØTTE YDET AF FFHG TIL RYANAIR OG ANDRE LUFTFARTSSELSKABER, DER BEFORDRER PASSAGERER

5.3.1.   FORANSTALTNING 7: RYANAIR-AFTALEN 1999

| (165) | Med hensyn til Ryanair-aftalen 1999 bemærkede Tyskland generelt, at Frankfurt Hahn lufthavn fra begyndelsen kun opførte meget grundlæggende infrastruktur, således at lufthavnen kunne være en omkostningseffektiv og innovativ partner for lavprisluftfartsselskaber. Ifølge Tyskland er de såkaldte »ankerkunder« også i andre europæiske lufthavne de naturlige drivkræfter bag den første udvikling af lufthavnen. For Frankfurt Hahn var ankerkunden, dvs. den kunde, hvorigennem lufthavnen kunne opnå fodfæste på markedet, Ryanair. |
| --- | --- |

(165)

Med hensyn til Ryanair-aftalen 1999 bemærkede Tyskland generelt, at Frankfurt Hahn lufthavn fra begyndelsen kun opførte meget grundlæggende infrastruktur, således at lufthavnen kunne være en omkostningseffektiv og innovativ partner for lavprisluftfartsselskaber. Ifølge Tyskland er de såkaldte »ankerkunder« også i andre europæiske lufthavne de naturlige drivkræfter bag den første udvikling af lufthavnen. For Frankfurt Hahn var ankerkunden, dvs. den kunde, hvorigennem lufthavnen kunne opnå fodfæste på markedet, Ryanair.

| (166) | Tyskland hævdede, at lufthavne med fokus på lavprisflyselskaber som begreb stadig var i sin vorden, da den første aftale blev indgået med Ryanair. Gennem denne aftale fik Ryanair derfor incitament til at påbegynde flyvninger til den sjældent besøgte Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland anførte, at tilslutningen fra et så stort luftfartsselskab til Frankfurt Hahn lufthavn førte til indgåelsen af aftaler med flere luftfartsselskaber for lufthavnen (»follow-on-princippet«). Gennem den såkaldte dominoeffekt førte dette i sidste ende til en stigning i indtjeningen fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter. |
| --- | --- |

(166)

Tyskland hævdede, at lufthavne med fokus på lavprisflyselskaber som begreb stadig var i sin vorden, da den første aftale blev indgået med Ryanair. Gennem denne aftale fik Ryanair derfor incitament til at påbegynde flyvninger til den sjældent besøgte Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland anførte, at tilslutningen fra et så stort luftfartsselskab til Frankfurt Hahn lufthavn førte til indgåelsen af aftaler med flere luftfartsselskaber for lufthavnen (»follow-on-princippet«). Gennem den såkaldte dominoeffekt førte dette i sidste ende til en stigning i indtjeningen fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter.

| (167) | Tyskland hævdede, at luftfartsselskaber, som eksempelvis Ryanair, i kraft af denne dynamik havde en stor forhandlingsstyrke, da mange andre små regionale lufthavne forsøgte at indgå aftaler med Ryanair på daværende tidspunkt. |
| --- | --- |

(167)

Tyskland hævdede, at luftfartsselskaber, som eksempelvis Ryanair, i kraft af denne dynamik havde en stor forhandlingsstyrke, da mange andre små regionale lufthavne forsøgte at indgå aftaler med Ryanair på daværende tidspunkt.

| (168) | Tyskland oplyste videre, at der ikke blev ydet statsmidler gennem Ryanair-aftalen 1999. Tyskland hævdede videre, at det kontraktlige forhold mellem lufthavnsoperatøren og luftfartsselskabet ikke gav luftfartsselskabet nogen fordel. Efter Tysklands opfattelse er alene direktionen ansvarlig indgåelsen af denne aftale, da indgåelsen af Ryanair-aftalen 1999 var en del af den daglige drift, og da bestyrelsen ikke havde truffet beslutning herom. Tyskland fandt, at Kommissionen ikke kan konkludere, at indgåelsen af Ryanair-aftalen 1999 kan tilregnes Tyskland, fordi bestyrelsen ikke gjorde noget for at forhindre indgåelsen af aftalen. Sådanne handlinger er ifølge Tyskland ikke omfattet af bestyrelsens ansvar og opgaver. De kriterier, som EU-Domstolen anførte i Stardust Marine-dommen, ville blive ført ad absurdum, hvis den omstændighed, at bestyrelsen i et offentligt ejet selskab ikke handlede, var tilstrækkelig til at konkludere, at foranstaltningen kunne tilregnes staten. Ifølge Tyskland kunne aftalen ikke på nogen måde tilregnes staten. |
| --- | --- |

(168)

Tyskland oplyste videre, at der ikke blev ydet statsmidler gennem Ryanair-aftalen 1999. Tyskland hævdede videre, at det kontraktlige forhold mellem lufthavnsoperatøren og luftfartsselskabet ikke gav luftfartsselskabet nogen fordel. Efter Tysklands opfattelse er alene direktionen ansvarlig indgåelsen af denne aftale, da indgåelsen af Ryanair-aftalen 1999 var en del af den daglige drift, og da bestyrelsen ikke havde truffet beslutning herom. Tyskland fandt, at Kommissionen ikke kan konkludere, at indgåelsen af Ryanair-aftalen 1999 kan tilregnes Tyskland, fordi bestyrelsen ikke gjorde noget for at forhindre indgåelsen af aftalen. Sådanne handlinger er ifølge Tyskland ikke omfattet af bestyrelsens ansvar og opgaver. De kriterier, som EU-Domstolen anførte i Stardust Marine-dommen, ville blive ført ad absurdum, hvis den omstændighed, at bestyrelsen i et offentligt ejet selskab ikke handlede, var tilstrækkelig til at konkludere, at foranstaltningen kunne tilregnes staten. Ifølge Tyskland kunne aftalen ikke på nogen måde tilregnes staten.

ikke

| (169) | Tyskland hævdede endvidere, at Ryanair-aftalen 1999 ikke gav Ryanair en fordel, fordi en markedsøkonomisk investor også ville have indgået en sådan aftale. Tyskland understregede navnlig, at denne aftale ikke medførte tab, i modsætning til Kommissionens påstand i åbningsafgørelsen fra 2008, men sikrede enorme indtægter, der langt oversteg de faktiske omkostninger. |
| --- | --- |

(169)

Tyskland hævdede endvidere, at Ryanair-aftalen 1999 ikke gav Ryanair en fordel, fordi en markedsøkonomisk investor også ville have indgået en sådan aftale. Tyskland understregede navnlig, at denne aftale ikke medførte tab, i modsætning til Kommissionens påstand i åbningsafgørelsen fra 2008, men sikrede enorme indtægter, der langt oversteg de faktiske omkostninger.

| (170) | Tyskland understregede her, at Frankfurt Hahn lufthavn anvendte »single till-metoden«, hvorefter indtægterne fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter samles i en fælles pulje (»single till«). Ifølge Tyskland skulle indtægter fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter, som genereres af luftfartsselskaberne og deres passagerer i lufthavnen, medregnes. Som Tyskland tidligere har oplyst, konkluderede PwC, at en markedsøkonomisk investor med en langsigtet strategi ville have indgået Ryanair-aftalen 1999, navnlig i lyset af Frankfurt Hahn lufthavns situation i 1999. Frankfurt Hahn lufthavn stod ifølge Tyskland over for høje faste omkostninger til vedligeholdelse af infrastrukturen i luften og på jorden, mens udnyttelsen af lufthavnens kapacitet var lav. Muligheden for at øge passagermængden gav derfor ifølge Tyskland lufthavnen mulighed for at begrænse dens tab og skaffe kunder med vækstpotentiale. |
| --- | --- |

(170)

Tyskland understregede her, at Frankfurt Hahn lufthavn anvendte »single till-metoden«, hvorefter indtægterne fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter samles i en fælles pulje (»single till«). Ifølge Tyskland skulle indtægter fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter, som genereres af luftfartsselskaberne og deres passagerer i lufthavnen, medregnes. Som Tyskland tidligere har oplyst, konkluderede PwC, at en markedsøkonomisk investor med en langsigtet strategi ville have indgået Ryanair-aftalen 1999, navnlig i lyset af Frankfurt Hahn lufthavns situation i 1999. Frankfurt Hahn lufthavn stod ifølge Tyskland over for høje faste omkostninger til vedligeholdelse af infrastrukturen i luften og på jorden, mens udnyttelsen af lufthavnens kapacitet var lav. Muligheden for at øge passagermængden gav derfor ifølge Tyskland lufthavnen mulighed for at begrænse dens tab og skaffe kunder med vækstpotentiale.

| (171) | Tyskland er af den opfattelse, at omkostninger, der blev bestemt inden indgåelsen af aftalen, som f.eks. omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og den almene lufthavnsadministration (med andre ord de omkostninger, der opstod uanset Ryanair-aftalen 1999), ikke burde medregnes i rentabilitetsanalysen af Ryanair-aftalen 1999, og PwC støtter Tyskland i denne holdning. Tyskland hævdede navnlig, at kun en lufthavn med et eksisterende net af kunder kunne få sine kunder til delvist at bære omkostningerne til infrastrukturforanstaltninger, og at Frankfurt Hahn lufthavn ikke befandt sig i en sådan situation. |
| --- | --- |

(171)

Tyskland er af den opfattelse, at omkostninger, der blev bestemt inden indgåelsen af aftalen, som f.eks. omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og den almene lufthavnsadministration (med andre ord de omkostninger, der opstod uanset Ryanair-aftalen 1999), ikke burde medregnes i rentabilitetsanalysen af Ryanair-aftalen 1999, og PwC støtter Tyskland i denne holdning. Tyskland hævdede navnlig, at kun en lufthavn med et eksisterende net af kunder kunne få sine kunder til delvist at bære omkostningerne til infrastrukturforanstaltninger, og at Frankfurt Hahn lufthavn ikke befandt sig i en sådan situation.

| (172) | Hvis de faktiske omkostninger til opførelse af en ny terminal skulle medregnes, burde kun den passagermængde, som Ryanair genererede, ifølge Tyskland tages i betragtning. Tyskland fandt, at en afskrivningsperiode på 25 år i så fald ville være hensigtsmæssig. Det ville betyde en afskrivning på [...] EUR om året. Selv ved en afskrivningsperiode på 15 år, som Kommissionen har foreslået, ville dette ifølge Tyskland betyde en afskrivning på [...] EUR om året, således at den samlede breakeven-analyse stadig ville være positiv. På baggrund af tidspunktet for idriftsættelsen af Frankfurt Hahn lufthavn fandt Tyskland derfor, at dette ville have været tilstrækkeligt til, at en markedsøkonomisk investor ville have indgået aftalen. |
| --- | --- |

(172)

Hvis de faktiske omkostninger til opførelse af en ny terminal skulle medregnes, burde kun den passagermængde, som Ryanair genererede, ifølge Tyskland tages i betragtning. Tyskland fandt, at en afskrivningsperiode på 25 år i så fald ville være hensigtsmæssig. Det ville betyde en afskrivning på [...] EUR om året. Selv ved en afskrivningsperiode på 15 år, som Kommissionen har foreslået, ville dette ifølge Tyskland betyde en afskrivning på [...] EUR om året, således at den samlede breakeven-analyse stadig ville være positiv. På baggrund af tidspunktet for idriftsættelsen af Frankfurt Hahn lufthavn fandt Tyskland derfor, at dette ville have været tilstrækkeligt til, at en markedsøkonomisk investor ville have indgået aftalen.

5.3.2.   FORANSTALTNING 8: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2001

| (173) | Planen for lufthavnsafgifter 2001 kunne ifølge Tyskland ikke anses for statsstøtte. Tyskland hævdede, at der ikke var blevet ydet statsmidler, og henviste i denne forbindelse til sine forklaringer vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se afsnit 5.3.1 og navnlig betragtning 167). Tyskland anførte, at planen for lufthavnsafgifter 2001 havde genereret indtægter for FFHG, og at planen for lufthavnsafgifter ikke kunne eller skulle dække alle FFHG's omkostninger. For at opnå dette skulle indtægterne fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter også indregnes efter single till-metoden (se betragtning 169). |
| --- | --- |

(173)

Planen for lufthavnsafgifter 2001 kunne ifølge Tyskland ikke anses for statsstøtte. Tyskland hævdede, at der ikke var blevet ydet statsmidler, og henviste i denne forbindelse til sine forklaringer vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se afsnit 5.3.1 og navnlig betragtning 167). Tyskland anførte, at planen for lufthavnsafgifter 2001 havde genereret indtægter for FFHG, og at planen for lufthavnsafgifter ikke kunne eller skulle dække alle FFHG's omkostninger. For at opnå dette skulle indtægterne fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter også indregnes efter single till-metoden (se betragtning 169).

| (174) | Tyskland anfægtede videre, at foranstaltningen kunne tilregnes staten med den begrundelse, at Rheinland-Pfalz' transportministerium havde godkendt lufthavnsafgifterne. Denne godkendelse indebar ingen økonomisk eller politisk afhængighed, men var blot en forvaltningsmæssig formalitet, der i henhold til tysk lovgivning var påkrævet for enhver lufthavn, uanset om den var offentligt ejet eller ej. Denne lov har til formål at beskytte luftfartsselskaberne mod misbrug af lufthavnens monopol til at fastsætte priserne for dens anvendelse. |
| --- | --- |

(174)

Tyskland anfægtede videre, at foranstaltningen kunne tilregnes staten med den begrundelse, at Rheinland-Pfalz' transportministerium havde godkendt lufthavnsafgifterne. Denne godkendelse indebar ingen økonomisk eller politisk afhængighed, men var blot en forvaltningsmæssig formalitet, der i henhold til tysk lovgivning var påkrævet for enhver lufthavn, uanset om den var offentligt ejet eller ej. Denne lov har til formål at beskytte luftfartsselskaberne mod misbrug af lufthavnens monopol til at fastsætte priserne for dens anvendelse.

| (175) | Tyskland hævdede videre, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke opnåede nogen fordel gennem planen for lufthavnsafgifter 2001. Tyskland fandt ligesom Kommissionen, at resultatet af undersøgelsen af det markedsøkonomiske investorprincip for Ryanair-aftalen 2002, som er baseret på planen for lufthavnsafgifter 2001 og indfører en yderligere markedsføringsstøtte, kan bruges som benchmark. Da det markedsøkonomiske investorprincip er opfyldt i forbindelse med Ryanair-aftalen 2002, må det samme ifølge Tyskland gøre sig gældende for planen for lufthavnsafgifter 2001. Med hensyn til Kommissionens tvivl vedrørende det markedsøkonomiske investorprincip henviste Tyskland til sine argumenter i forbindelse med det markedsøkonomiske investorprincip for Ryanair-aftalen 2002 (se betragtning 178 ff.). |
| --- | --- |

(175)

Tyskland hævdede videre, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke opnåede nogen fordel gennem planen for lufthavnsafgifter 2001. Tyskland fandt ligesom Kommissionen, at resultatet af undersøgelsen af det markedsøkonomiske investorprincip for Ryanair-aftalen 2002, som er baseret på planen for lufthavnsafgifter 2001 og indfører en yderligere markedsføringsstøtte, kan bruges som benchmark. Da det markedsøkonomiske investorprincip er opfyldt i forbindelse med Ryanair-aftalen 2002, må det samme ifølge Tyskland gøre sig gældende for planen for lufthavnsafgifter 2001. Med hensyn til Kommissionens tvivl vedrørende det markedsøkonomiske investorprincip henviste Tyskland til sine argumenter i forbindelse med det markedsøkonomiske investorprincip for Ryanair-aftalen 2002 (se betragtning 178 ff.).

| (176) | Tyskland var direkte uenig med Kommissionen med hensyn til vurderingen af selektiviteten af planen for lufthavnsafgifter 2001. Tyskland hævdede, at planen for lufthavnsafgifter 2001 var af generel karakter og gjaldt for alle luftfartsselskaber, der anvendte lufthavnen, og at den derfor ikke kun være selektiv eller specifik. Planen for lufthavnsafgifter 2001 indebar efter Tysklands opfattelse ingen differentieringer, der favoriserede ét luftfartsselskab frem for et andet, og den indebar heller ikke nogen form for rabatsystem. Tyskland var derfor af den opfattelse, at ingen luftfartsselskaber opnåede en selektiv fordel. |
| --- | --- |

(176)

Tyskland var direkte uenig med Kommissionen med hensyn til vurderingen af selektiviteten af planen for lufthavnsafgifter 2001. Tyskland hævdede, at planen for lufthavnsafgifter 2001 var af generel karakter og gjaldt for alle luftfartsselskaber, der anvendte lufthavnen, og at den derfor ikke kun være selektiv eller specifik. Planen for lufthavnsafgifter 2001 indebar efter Tysklands opfattelse ingen differentieringer, der favoriserede ét luftfartsselskab frem for et andet, og den indebar heller ikke nogen form for rabatsystem. Tyskland var derfor af den opfattelse, at ingen luftfartsselskaber opnåede en selektiv fordel.

| (177) | Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2001 hævdede Tyskland endelig, at denne plan var i overensstemmelse med markedsbetingelserne og som sådan ikke kunne fordreje konkurrencen mellem lufthavne eller konkurrencen på det indre marked. |
| --- | --- |

(177)

Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2001 hævdede Tyskland endelig, at denne plan var i overensstemmelse med markedsbetingelserne og som sådan ikke kunne fordreje konkurrencen mellem lufthavne eller konkurrencen på det indre marked.

5.3.3.   FORANSTALTNING 9: RYANAIR-AFTALEN 2002

| (178) | Modsat Kommissionen i åbningsafgørelsen fra 2008 fandt Tyskland, at Ryanair-aftalen 2002 ikke genererede underskud, men i stedet udgjorde en indtægtskilde for FFHG. Med hensyn til spørgsmålet om tilregnelsen af Ryanair-aftalen 2002 og anvendelsen af statsmidler henviste Tyskland til sine forklaringer vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se betragtning 167 ff.). Tyskland tilføjede videre, at FFHG's aktier i 2002, da aftalen blev indgået, allerede overvejende var ejet af Fraport, hvis midler ikke er statsmidler, og hvis handlinger ikke kan tilregnes staten, som Tyskland allerede påpegede i forbindelse med aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134 ff.). |
| --- | --- |

(178)

Modsat Kommissionen i åbningsafgørelsen fra 2008 fandt Tyskland, at Ryanair-aftalen 2002 ikke genererede underskud, men i stedet udgjorde en indtægtskilde for FFHG. Med hensyn til spørgsmålet om tilregnelsen af Ryanair-aftalen 2002 og anvendelsen af statsmidler henviste Tyskland til sine forklaringer vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se betragtning 167 ff.). Tyskland tilføjede videre, at FFHG's aktier i 2002, da aftalen blev indgået, allerede overvejende var ejet af Fraport, hvis midler ikke er statsmidler, og hvis handlinger ikke kan tilregnes staten, som Tyskland allerede påpegede i forbindelse med aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134 ff.).

| (179) | Ifølge Tyskland var FFHG's bestyrelse, som godkendte indgåelsen af Ryanair-aftalen 2002, ikke domineret af staten. Tyskland anførte i denne forbindelse, at præsentationen af medlemmerne af FFHG's bestyrelse i betragtning 18 til åbningsafgørelsen fra 2008 var ukorrekt. Tyskland anførte, at Fraport i henhold til FFHG's vedtægter havde seks repræsentanter, og at delstaten Rheinland-Pfalz havde otte, hvoraf de tre var repræsentanter for lokale myndigheder. Medlemmerne havde dog ifølge Tyskland forskellige antal stemmer, og flertallet af stemmerne lå altid hos det private selskab Fraport. Dette skyldes den omstændighed, at Fraports repræsentanter havde 12 stemmer hver, mens delstatens repræsentanter kun havde fem stemmer hver, og repræsentanterne for de lokale myndigheder endda kun havde én stemme. Fraport havde derfor i henhold til Tysklands oplysninger 72 stemmer, mens repræsentanterne for delstaten og de lokale myndigheder kun havde 28 stemmer. Da bestyrelsen træffer beslutninger ved simpelt flertal, fandt Tyskland, at det ikke ville have været muligt at indgå Ryanair-aftalen 2002 uden Fraports stemmer, og at indgåelsen af aftalen derfor ikke kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(179)

Ifølge Tyskland var FFHG's bestyrelse, som godkendte indgåelsen af Ryanair-aftalen 2002, ikke domineret af staten. Tyskland anførte i denne forbindelse, at præsentationen af medlemmerne af FFHG's bestyrelse i betragtning 18 til åbningsafgørelsen fra 2008 var ukorrekt. Tyskland anførte, at Fraport i henhold til FFHG's vedtægter havde seks repræsentanter, og at delstaten Rheinland-Pfalz havde otte, hvoraf de tre var repræsentanter for lokale myndigheder. Medlemmerne havde dog ifølge Tyskland forskellige antal stemmer, og flertallet af stemmerne lå altid hos det private selskab Fraport. Dette skyldes den omstændighed, at Fraports repræsentanter havde 12 stemmer hver, mens delstatens repræsentanter kun havde fem stemmer hver, og repræsentanterne for de lokale myndigheder endda kun havde én stemme. Fraport havde derfor i henhold til Tysklands oplysninger 72 stemmer, mens repræsentanterne for delstaten og de lokale myndigheder kun havde 28 stemmer. Da bestyrelsen træffer beslutninger ved simpelt flertal, fandt Tyskland, at det ikke ville have været muligt at indgå Ryanair-aftalen 2002 uden Fraports stemmer, og at indgåelsen af aftalen derfor ikke kunne tilregnes staten.

| (180) | Tyskland afviste endvidere Kommissionens tvivl med hensyn til tildelingen af en fordel og vurderingen af markedsøkonomiprincippet, som PwC havde indgivet i denne forbindelse. Tyskland hævdede, at [...] passagerer pr. flyvning ikke var overdrevet, da [...] % af Ryanairs flyvninger allerede i 2002 blev foretaget med en Boeing 737-800, og den gennemsnitlige belægningsfaktor for disse flyvninger var [...] %, således at antallet af passagerer pr. fly faktisk i gennemsnit var [...] pr. Ryanair-flyvning. Tyskland fandt derfor, at det anslåede antal passagerer på [...] var rimeligt og ikke for højt, især eftersom FFHG havde taget højde for, at Ryanair meget hurtigt ville skifte fra Boeing 737-200 til Boeing 737-800. |
| --- | --- |

(180)

Tyskland afviste endvidere Kommissionens tvivl med hensyn til tildelingen af en fordel og vurderingen af markedsøkonomiprincippet, som PwC havde indgivet i denne forbindelse. Tyskland hævdede, at [...] passagerer pr. flyvning ikke var overdrevet, da [...] % af Ryanairs flyvninger allerede i 2002 blev foretaget med en Boeing 737-800, og den gennemsnitlige belægningsfaktor for disse flyvninger var [...] %, således at antallet af passagerer pr. fly faktisk i gennemsnit var [...] pr. Ryanair-flyvning. Tyskland fandt derfor, at det anslåede antal passagerer på [...] var rimeligt og ikke for højt, især eftersom FFHG havde taget højde for, at Ryanair meget hurtigt ville skifte fra Boeing 737-200 til Boeing 737-800.

| (181) | Med hensyn til Kommissionens tvivl vedrørende omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og den almene lufthavnsadministration henviste Tyskland til sine argumenter vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se betragtning 171 ff.). Tyskland henviste også til sine bemærkninger om planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 176) med hensyn til foranstaltningens selektivitet. |
| --- | --- |

(181)

Med hensyn til Kommissionens tvivl vedrørende omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og den almene lufthavnsadministration henviste Tyskland til sine argumenter vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se betragtning 171 ff.). Tyskland henviste også til sine bemærkninger om planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 176) med hensyn til foranstaltningens selektivitet.

5.3.4.   FORANSTALTNING 10: RYANAIR-AFTALEN 2005

| (182) | Med hensyn til spørgsmålet om statsmidler og tilregnelse henviste Tyskland til sine bemærkninger om Ryanair-aftalerne fra 1999 og 2002 (se betragtning 167 ff. og betragtning 178 ff.). Tyskland anførte videre, at FFHG's bestyrelse på tidspunktet for indgåelsen af Ryanair-aftalen 2005 var sammensat på en sådan måde, at de offentlige myndigheder ikke kunne udøve bestemmende indflydelse på beslutningen. Fraport havde på daværende tidspunkt 156 stemmer, mens delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen hver havde 42 stemmer. Tyskland hævdede derfor, at staten ikke kunne udøve bestemmende indflydelse, da den kun havde 84 ud af 240 stemmer. |
| --- | --- |

(182)

Med hensyn til spørgsmålet om statsmidler og tilregnelse henviste Tyskland til sine bemærkninger om Ryanair-aftalerne fra 1999 og 2002 (se betragtning 167 ff. og betragtning 178 ff.). Tyskland anførte videre, at FFHG's bestyrelse på tidspunktet for indgåelsen af Ryanair-aftalen 2005 var sammensat på en sådan måde, at de offentlige myndigheder ikke kunne udøve bestemmende indflydelse på beslutningen. Fraport havde på daværende tidspunkt 156 stemmer, mens delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen hver havde 42 stemmer. Tyskland hævdede derfor, at staten ikke kunne udøve bestemmende indflydelse, da den kun havde 84 ud af 240 stemmer.

| (183) | Tyskland fandt videre, at Ryanair ikke opnåede nogen fordel gennem denne aftale. Som indvending mod Kommissionens bemærkning i åbningsafgørelsen fra 2008 anførte Tyskland, at PwC havde haft adgang til alle relevante tal, da selskabet ellers ikke kunne have udført denne omfattende og uvildige vurdering af markedsøkonomiprincippet. Tyskland afviste endvidere Kommissionens indvendinger om, at de investeringer, der krævedes som følge af Ryanairs aktiviteter, ikke var fordelt korrekt. Tyskland oplyste, at PwC havde foretaget en anden evaluering i den supplerende vurdering, hvor selskabet havde forklaret, at en større del af omkostningerne vedrørte investeringer af en generel karakter, som lufthavnen havde foretaget uafhængigt af de tjenester, der blev leveret til Ryanair. For så vidt som omkostninger skyldtes håndteringen af Ryanairs passagerer, er de ifølge Tyskland tilskrevet Ryanair. |
| --- | --- |

(183)

Tyskland fandt videre, at Ryanair ikke opnåede nogen fordel gennem denne aftale. Som indvending mod Kommissionens bemærkning i åbningsafgørelsen fra 2008 anførte Tyskland, at PwC havde haft adgang til alle relevante tal, da selskabet ellers ikke kunne have udført denne omfattende og uvildige vurdering af markedsøkonomiprincippet. Tyskland afviste endvidere Kommissionens indvendinger om, at de investeringer, der krævedes som følge af Ryanairs aktiviteter, ikke var fordelt korrekt. Tyskland oplyste, at PwC havde foretaget en anden evaluering i den supplerende vurdering, hvor selskabet havde forklaret, at en større del af omkostningerne vedrørte investeringer af en generel karakter, som lufthavnen havde foretaget uafhængigt af de tjenester, der blev leveret til Ryanair. For så vidt som omkostninger skyldtes håndteringen af Ryanairs passagerer, er de ifølge Tyskland tilskrevet Ryanair.

| (184) | Tyskland afviste også Kommissionens indvendinger vedrørende effektiviteten af sanktionssystemet, som blev indført med Ryanair-aftalen 2005. Tyskland anførte, at dette sanktionssystem var sædvanligt på markedet. Tyskland hævdede, at sanktioner ud over de aftalte ville have været unødvendige og uhensigtsmæssige, fordi Ryanair ikke havde eneret til at anvende lufthavnen og også påtog sig en risiko. |
| --- | --- |

(184)

Tyskland afviste også Kommissionens indvendinger vedrørende effektiviteten af sanktionssystemet, som blev indført med Ryanair-aftalen 2005. Tyskland anførte, at dette sanktionssystem var sædvanligt på markedet. Tyskland hævdede, at sanktioner ud over de aftalte ville have været unødvendige og uhensigtsmæssige, fordi Ryanair ikke havde eneret til at anvende lufthavnen og også påtog sig en risiko.

| (185) | Tyskland hævdede videre, at aftalen ikke var en selektiv foranstaltning, fordi de aftalte lufthavnsafgifter var baseret på den generelle plan for lufthavnsafgifter 2006. Tyskland hævdede også, at FFHG's eventuelle underskud ikke var genereret af Ryanair-aftalen 2005, men af de investeringer, som var nødvendige for Frankfurt Hahn lufthavn, mens de investeringer, der krævedes som følge af Ryanairs aktiviteter, var blevet dækket af de indtægter, som Ryanair-aftalen 2005 genererede. |
| --- | --- |

(185)

Tyskland hævdede videre, at aftalen ikke var en selektiv foranstaltning, fordi de aftalte lufthavnsafgifter var baseret på den generelle plan for lufthavnsafgifter 2006. Tyskland hævdede også, at FFHG's eventuelle underskud ikke var genereret af Ryanair-aftalen 2005, men af de investeringer, som var nødvendige for Frankfurt Hahn lufthavn, mens de investeringer, der krævedes som følge af Ryanairs aktiviteter, var blevet dækket af de indtægter, som Ryanair-aftalen 2005 genererede.

5.3.5.   FORANSTALTNING 11: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2006

| (186) | Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2006 hævdede Tyskland generelt, at disse lufthavnsafgifter var blevet udviklet alene på grundlag af økonomiske hensyn under hensyntagen til forretningsmodellen for Frankfurt Hahn lufthavn som en lufthavn til lavprisluftfartselskaber, dvs. med den forventning, at driftsomkostningerne ville blive dækket på kort sigt, og at et bæredygtigt overskud ville blive opnået på lang sigt. |
| --- | --- |

(186)

Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2006 hævdede Tyskland generelt, at disse lufthavnsafgifter var blevet udviklet alene på grundlag af økonomiske hensyn under hensyntagen til forretningsmodellen for Frankfurt Hahn lufthavn som en lufthavn til lavprisluftfartselskaber, dvs. med den forventning, at driftsomkostningerne ville blive dækket på kort sigt, og at et bæredygtigt overskud ville blive opnået på lang sigt.

| (187) | Med hensyn til spørgsmålene om statsmidler og tilregnelse henviste Tyskland til sine argumenter vedrørende Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 (se betragtning 167 ff., betragtning 178 ff. og betragtning 182 ff.) og vedrørende planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 173 ff.). |
| --- | --- |

(187)

Med hensyn til spørgsmålene om statsmidler og tilregnelse henviste Tyskland til sine argumenter vedrørende Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 (se betragtning 167 ff., betragtning 178 ff. og betragtning 182 ff.) og vedrørende planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 173 ff.).

| (188) | Tyskland hævdede, at Ryanair ikke opnåede nogen fordel gennem planen for lufthavnsafgifter 2006. Tyskland begrundede for det første de forskellige passagerafgifter med, at de var blevet indført for at skabe et incitament for lavprisluftfartsselskaber, samtidig med at de dækkede lufthavnens driftsomkostninger. En nedsættelse af afgifterne afhængigt af passagermængden er ifølge Tyskland en almindelig praksis i nationale og internationale lufthavne, som allerede er accepteret af Domstolen. Når sådanne mængdebaserede rabatter indrømmes, skal de være begrundet på grundlag af objektive og ikkediskriminerende kriterier, og dette var ifølge Tyskland tilfældet i Frankfurt Hahn lufthavn. Da tærsklen for at opnå rabat var meget lav, nemlig 100 000 passagerer om året, støttede disse rabatter også mindre luftfartsselskaber. |
| --- | --- |

(188)

Tyskland hævdede, at Ryanair ikke opnåede nogen fordel gennem planen for lufthavnsafgifter 2006. Tyskland begrundede for det første de forskellige passagerafgifter med, at de var blevet indført for at skabe et incitament for lavprisluftfartsselskaber, samtidig med at de dækkede lufthavnens driftsomkostninger. En nedsættelse af afgifterne afhængigt af passagermængden er ifølge Tyskland en almindelig praksis i nationale og internationale lufthavne, som allerede er accepteret af Domstolen. Når sådanne mængdebaserede rabatter indrømmes, skal de være begrundet på grundlag af objektive og ikkediskriminerende kriterier, og dette var ifølge Tyskland tilfældet i Frankfurt Hahn lufthavn. Da tærsklen for at opnå rabat var meget lav, nemlig 100 000 passagerer om året, støttede disse rabatter også mindre luftfartsselskaber.

| (189) | Tyskland hævdede dernæst, at den økonomiske begrundelse for lufthavnsafgifter tog udgangspunkt i single till-metoden, og henviste til sine bemærkninger vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se betragtning 169). Tyskland begrundede også differentieringen efter ekspeditionstid på over og under 30 minutter ved at forklare, at en ekspeditionstid på over 30 minutter faktisk er mere omkostningskrævende. Tyskland anførte videre, at en markedsøkonomisk investor — selv om lufthavnsafgifterne ikke dækker omkostningerne fuldt ud — ville have valgt denne afgiftsplan, fordi omkostningsdækning af en infrastruktur, som eksempelvis en lufthavns, ikke kan opnås på så kort tid. FFHG forventede dog, at passagertallet ville stige som følge af planen for lufthavnsafgifter 2006, og at omkostningsdækning ville være opnået inden 2008. Ifølge PwC's vurdering med henblik på denne plan for lufthavnsafgifter var dette økonomisk realistisk, da lufthavnsafgifterne blev indført, hvilket også bekræftes af PwC's supplerende vurdering. |
| --- | --- |

(189)

Tyskland hævdede dernæst, at den økonomiske begrundelse for lufthavnsafgifter tog udgangspunkt i single till-metoden, og henviste til sine bemærkninger vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se betragtning 169). Tyskland begrundede også differentieringen efter ekspeditionstid på over og under 30 minutter ved at forklare, at en ekspeditionstid på over 30 minutter faktisk er mere omkostningskrævende. Tyskland anførte videre, at en markedsøkonomisk investor — selv om lufthavnsafgifterne ikke dækker omkostningerne fuldt ud — ville have valgt denne afgiftsplan, fordi omkostningsdækning af en infrastruktur, som eksempelvis en lufthavns, ikke kan opnås på så kort tid. FFHG forventede dog, at passagertallet ville stige som følge af planen for lufthavnsafgifter 2006, og at omkostningsdækning ville være opnået inden 2008. Ifølge PwC's vurdering med henblik på denne plan for lufthavnsafgifter var dette økonomisk realistisk, da lufthavnsafgifterne blev indført, hvilket også bekræftes af PwC's supplerende vurdering.

| (190) | Med hensyn til den markedsføringsstøtte, der blev ydet under planen for lufthavnsafgifter 2006, oplyste Tyskland, at den faktisk ikke er en integreret del af planen. Tyskland hævdede videre, at en markedsøkonomisk investor ville have stillet den samme markedsføringsstøtte til rådighed for luftfartsselskaber, da høje risici er forbundet med åbningen af en ny rute. Denne støtte gives alene til nyåbnede ruter, dvs. ruter, der aldrig tidligere er blevet betjent, eller som ikke er blevet betjent inden for de sidste 24 måneder. Størrelsen af støtten afhænger af antallet af betjente afrejsende passagerer i løbet af et år. På grundlag af kriterier, som f.eks. de midlertidige ruter, der tilbydes i Frankfurt Hahn lufthavn, de ugentlige forbindelser og varigheden af den fortsatte drift, sikres det, at støtten faktisk fører til en udvidelse af det netværk af flyafgange, som luftfartsselskaberne tilbyder. |
| --- | --- |

(190)

Med hensyn til den markedsføringsstøtte, der blev ydet under planen for lufthavnsafgifter 2006, oplyste Tyskland, at den faktisk ikke er en integreret del af planen. Tyskland hævdede videre, at en markedsøkonomisk investor ville have stillet den samme markedsføringsstøtte til rådighed for luftfartsselskaber, da høje risici er forbundet med åbningen af en ny rute. Denne støtte gives alene til nyåbnede ruter, dvs. ruter, der aldrig tidligere er blevet betjent, eller som ikke er blevet betjent inden for de sidste 24 måneder. Størrelsen af støtten afhænger af antallet af betjente afrejsende passagerer i løbet af et år. På grundlag af kriterier, som f.eks. de midlertidige ruter, der tilbydes i Frankfurt Hahn lufthavn, de ugentlige forbindelser og varigheden af den fortsatte drift, sikres det, at støtten faktisk fører til en udvidelse af det netværk af flyafgange, som luftfartsselskaberne tilbyder.

| (191) | Tyskland hævdede, at lufthavnen ikke kan betragte markedsføringsstøtten som en envejsydelse. Ifølge Tyskland fører markedsføringen af nye ruter til højere indtjening for lufthavnen, da højere passagertal genererer højere indtægter fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter. Tyskland forklarede videre, at støttebeløbet blev fastsat på grundlag af rimelige hensyn. |
| --- | --- |

(191)

Tyskland hævdede, at lufthavnen ikke kan betragte markedsføringsstøtten som en envejsydelse. Ifølge Tyskland fører markedsføringen af nye ruter til højere indtjening for lufthavnen, da højere passagertal genererer højere indtægter fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter. Tyskland forklarede videre, at støttebeløbet blev fastsat på grundlag af rimelige hensyn.

| (192) | Tyskland afviste også Kommissionens indvending om, at markedsføringsrisikoen var højere for luftfartsselskaber, der endnu ikke er aktive i Frankfurt Hahn lufthavn. Luftfartsselskaber med høje passagerantal har ifølge Tyskland højere markedsføringsomkostninger for at betjene et attraktivt netværk, hvilket igen begrunder en højere markedsføringsstøtte fra lufthavnen, også fordi de højere passagertal øger lufthavnens indtjening. Støttens størrelse udgør under alle omstændigheder højst en tredjedel af de reelle markedsføringsomkostninger, hvilket udelukker forskelsbehandling af luftfartsselskaber, der allerede betjener Frankfurt Hahn lufthavn, og andre luftfartsselskaber. Tyskland anførte videre, at større luftfartsselskaber generelt har et større markedsføringsbudget, således at den ydede støtte faktisk er lavere i forhold til hele budgettet sammenlignet med et mindre luftfartsselskab. |
| --- | --- |

(192)

Tyskland afviste også Kommissionens indvending om, at markedsføringsrisikoen var højere for luftfartsselskaber, der endnu ikke er aktive i Frankfurt Hahn lufthavn. Luftfartsselskaber med høje passagerantal har ifølge Tyskland højere markedsføringsomkostninger for at betjene et attraktivt netværk, hvilket igen begrunder en højere markedsføringsstøtte fra lufthavnen, også fordi de højere passagertal øger lufthavnens indtjening. Støttens størrelse udgør under alle omstændigheder højst en tredjedel af de reelle markedsføringsomkostninger, hvilket udelukker forskelsbehandling af luftfartsselskaber, der allerede betjener Frankfurt Hahn lufthavn, og andre luftfartsselskaber. Tyskland anførte videre, at større luftfartsselskaber generelt har et større markedsføringsbudget, således at den ydede støtte faktisk er lavere i forhold til hele budgettet sammenlignet med et mindre luftfartsselskab.

| (193) | Endelig bemærkede Tyskland, at PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet fastslog, at denne markedsføringsstøtte blev ydet i overensstemmelse med markedsbetingelserne. |
| --- | --- |

(193)

Endelig bemærkede Tyskland, at PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet fastslog, at denne markedsføringsstøtte blev ydet i overensstemmelse med markedsbetingelserne.

| (194) | Med hensyn til foranstaltningens selektivitet og fordrejning af konkurrencen på det indre marked henviste Tyskland til sine bemærkninger vedrørende planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 176 ff.). |
| --- | --- |

(194)

Med hensyn til foranstaltningens selektivitet og fordrejning af konkurrencen på det indre marked henviste Tyskland til sine bemærkninger vedrørende planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 176 ff.).

| (195) | Tyskland hævdede således, at planen for lufthavnsafgifter 2006 ikke udgjorde statsstøtte. Såfremt Kommissionen konkluderede, at lufthavnsafgifterne udgør statsstøtte, hævdede Tyskland subsidiært, at støtten var forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(195)

Tyskland hævdede således, at planen for lufthavnsafgifter 2006 ikke udgjorde statsstøtte. Såfremt Kommissionen konkluderede, at lufthavnsafgifterne udgør statsstøtte, hævdede Tyskland subsidiært, at støtten var forenelig med det indre marked.

5.4.   FORANSTALTNINGENS FORENELIGHED MED DET INDRE MARKED

FORANSTALTNINGENS FORENELIGHED MED DET INDRE MARKED

5.4.1.   FORENELIGHED AF INVESTERINGSSTØTTE TIL FINANSIERING AF LUFTHAVNSINFRASTRUKTUR

| (196) | Hvis Kommissionen konkluderede, at foranstaltningerne 1-6 udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, for så vidt som de havde til formål at finansiere lufthavnsinfrastruktur i Frankfurt Hahn lufthavn, kunne denne støtte ifølge Tyskland anses for forenelig på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, og luftfartsretningslinjerne fra 2005. |
| --- | --- |

(196)

Hvis Kommissionen konkluderede, at foranstaltningerne 1-6 udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, for så vidt som de havde til formål at finansiere lufthavnsinfrastruktur i Frankfurt Hahn lufthavn, kunne denne støtte ifølge Tyskland anses for forenelig på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, og luftfartsretningslinjerne fra 2005.

5.4.1.1.   
  Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

| (197) | Med hensyn til det veldefinerede mål af fælles interesse anførte Tyskland, at formålet med finansieringen af lufthavnsinfrastruktur i Frankfurt Hahn lufthavn hele tiden havde været at forbedre den økonomiske struktur i den økonomisk tilbagestående og tyndtbefolkede Hunsrückregion. |
| --- | --- |

(197)

Med hensyn til det veldefinerede mål af fælles interesse anførte Tyskland, at formålet med finansieringen af lufthavnsinfrastruktur i Frankfurt Hahn lufthavn hele tiden havde været at forbedre den økonomiske struktur i den økonomisk tilbagestående og tyndtbefolkede Hunsrückregion.

| (198) | Tyskland anførte her, at formålet med at støtte FFHG for det første var at hjælpe med at bekæmpe Hunsrückregionens svage økonomi. Tyskland hævdede, at Frankfurt Hahn lufthavn er omgivet af en række områder, som anses for regioner, der har brug for støtte inden for rammerne af Gemeinschaftsaufgabe »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur«
   (36), en opgave, der deles af den føderale og lokale regering. Tyskland anførte i denne forbindelse, at de fire regioner omkring lufthavnen, dvs. Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell og Rhein-Hunsrück-Kreis, i gennemsnit kun var halvt så tæt befolkede som resten af delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland påpegede, at beskæftigelsen udgør det vigtigste parameter for at beskytte disse regioner, hvis økonomi primært består af små og mellemstore virksomheder, mod yderligere forringelser af den regionale økonomi, og at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle som arbejdsgiver og kunde. |
| --- | --- |

(198)

Tyskland anførte her, at formålet med at støtte FFHG for det første var at hjælpe med at bekæmpe Hunsrückregionens svage økonomi. Tyskland hævdede, at Frankfurt Hahn lufthavn er omgivet af en række områder, som anses for regioner, der har brug for støtte inden for rammerne af Gemeinschaftsaufgabe »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur«
   (36), en opgave, der deles af den føderale og lokale regering. Tyskland anførte i denne forbindelse, at de fire regioner omkring lufthavnen, dvs. Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell og Rhein-Hunsrück-Kreis, i gennemsnit kun var halvt så tæt befolkede som resten af delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland påpegede, at beskæftigelsen udgør det vigtigste parameter for at beskytte disse regioner, hvis økonomi primært består af små og mellemstore virksomheder, mod yderligere forringelser af den regionale økonomi, og at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle som arbejdsgiver og kunde.

Gemeinschaftsaufgabe »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur«

36

| (199) | Tyskland anførte dernæst, at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle for den strategiske udvikling af delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme (~ 33 % af passagererne svarende til ca. 1 mio. passagerer i 2005) og som udgangspunkt for turisme (~ 67 % af passagererne). Tyskland anførte, at 88 % af de tilrejsende passagerer opholder sig i flere nætter i regionen. Tyskland anførte, at Frankfurt Hahn lufthavns tilrejsende passagerer genererede omkring 5,7 mio. overnatninger i 2005 (37). Antallet af overnatninger steg ifølge Tyskland yderligere, idet delstaten Rheinland-Pfalz i 2011 havde 8,2 mio. besøgende, hvilket genererede 21,5 mio. overnatninger. Tyskland påpegede, at især antallet af besøgende fra øst- og sydeuropæiske lande var steget, og at et stort antal flyvninger betjenes fra disse lande til Frankfurt Hahn. Dette bevirkede ifølge Tyskland, at der blev skabt omkring 198 000 arbejdspladser inden for turisme i delstaten Rheinland-Pfalz. De opnåede indtjenings- og beskæftigelsesmæssige virkninger kan navnlig tilskrives tilrejsende turisme, for hvilken Frankfurt Hahn lufthavn spiller en central rolle som indgangsportal for turister til Hunsrückregionen, men også til Rheinland-Pfalz generelt, som Tyskland forklarede. Tyskland anførte, at antallet af turister i perioden 1990-2001 steg med 70 % for Hunsrückregionen og med 35 % for Rheinland-Pfalz. Ifølge Tyskland steg antallet af turister, der ankom fra udlandet, med 163 % i Hunsrückregionen. Da 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, har mindst én overnatning, og mere end 80 % af disse endda har mellem to og 10 overnatninger, skaber de en samlet gevinst på omkring 133,7 mio. EUR om året. Tyskland gjorde endvidere gældende, at den udrejsende turisme (67 %) også genererer indtjening for Frankfurt Hahn lufthavn gennem ikkeluftfartsrelaterede indtægter. |
| --- | --- |

(199)

Tyskland anførte dernæst, at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle for den strategiske udvikling af delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme (~ 33 % af passagererne svarende til ca. 1 mio. passagerer i 2005) og som udgangspunkt for turisme (~ 67 % af passagererne). Tyskland anførte, at 88 % af de tilrejsende passagerer opholder sig i flere nætter i regionen. Tyskland anførte, at Frankfurt Hahn lufthavns tilrejsende passagerer genererede omkring 5,7 mio. overnatninger i 2005 (37). Antallet af overnatninger steg ifølge Tyskland yderligere, idet delstaten Rheinland-Pfalz i 2011 havde 8,2 mio. besøgende, hvilket genererede 21,5 mio. overnatninger. Tyskland påpegede, at især antallet af besøgende fra øst- og sydeuropæiske lande var steget, og at et stort antal flyvninger betjenes fra disse lande til Frankfurt Hahn. Dette bevirkede ifølge Tyskland, at der blev skabt omkring 198 000 arbejdspladser inden for turisme i delstaten Rheinland-Pfalz. De opnåede indtjenings- og beskæftigelsesmæssige virkninger kan navnlig tilskrives tilrejsende turisme, for hvilken Frankfurt Hahn lufthavn spiller en central rolle som indgangsportal for turister til Hunsrückregionen, men også til Rheinland-Pfalz generelt, som Tyskland forklarede. Tyskland anførte, at antallet af turister i perioden 1990-2001 steg med 70 % for Hunsrückregionen og med 35 % for Rheinland-Pfalz. Ifølge Tyskland steg antallet af turister, der ankom fra udlandet, med 163 % i Hunsrückregionen. Da 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, har mindst én overnatning, og mere end 80 % af disse endda har mellem to og 10 overnatninger, skaber de en samlet gevinst på omkring 133,7 mio. EUR om året. Tyskland gjorde endvidere gældende, at den udrejsende turisme (67 %) også genererer indtjening for Frankfurt Hahn lufthavn gennem ikkeluftfartsrelaterede indtægter.

37

| (200) | Tyskland anførte for det tredje, at Frankfurt Hahn lufthavn, hvis alle dele af lufthavnsaktiviteterne tages i betragtning, skabte 3 063 arbejdspladser i Hunsrückregionen i 2012, hvoraf 74 % var fuldtidsstillinger. 90 % af disse arbejdstagere bor ifølge Tyskland i regionen. Tyskland anførte videre, at Frankfurt Hahn lufthavn er med til at forhindre, at unge, kvalificerede arbejdstagere flytter til andre regioner, og undgå økonomisk og social nedgang i regionens lokalsamfund og -infrastrukturer. Tyskland påpegede videre, at Frankfurt Hahn lufthavns tilstedeværelse ikke kun har de ovennævnte direkte virkninger for arbejdsmarkedet, men også har betydelige indirekte virkninger gennem et stigende antal aktiviteter inden for forskellige økonomiske områder og turisme. I denne henseende henviste Tyskland til de positive sekundære virkninger for regionen, dvs. lavere ledighed og flere skatteydere, hvilket hjælper med at sikre, at regionens kommuner har de nødvendige midler til at støtte den lokale økonomi. Dette genererede i alt omkring 11 000 arbejdspladser som følge af den tilrejsende turisme til Rheinland-Pfalz. |
| --- | --- |

(200)

Tyskland anførte for det tredje, at Frankfurt Hahn lufthavn, hvis alle dele af lufthavnsaktiviteterne tages i betragtning, skabte 3 063 arbejdspladser i Hunsrückregionen i 2012, hvoraf 74 % var fuldtidsstillinger. 90 % af disse arbejdstagere bor ifølge Tyskland i regionen. Tyskland anførte videre, at Frankfurt Hahn lufthavn er med til at forhindre, at unge, kvalificerede arbejdstagere flytter til andre regioner, og undgå økonomisk og social nedgang i regionens lokalsamfund og -infrastrukturer. Tyskland påpegede videre, at Frankfurt Hahn lufthavns tilstedeværelse ikke kun har de ovennævnte direkte virkninger for arbejdsmarkedet, men også har betydelige indirekte virkninger gennem et stigende antal aktiviteter inden for forskellige økonomiske områder og turisme. I denne henseende henviste Tyskland til de positive sekundære virkninger for regionen, dvs. lavere ledighed og flere skatteydere, hvilket hjælper med at sikre, at regionens kommuner har de nødvendige midler til at støtte den lokale økonomi. Dette genererede i alt omkring 11 000 arbejdspladser som følge af den tilrejsende turisme til Rheinland-Pfalz.

| (201) | Tyskland hævdede, at finansieringen af infrastrukturen i Frankfurt Hahn lufthavn også har hjulpet med at opfylde det veldefinerede mål af fælles interesse om at modvirke trafiktætheden i EU's store hovedlufthavne. Tyskland fremhævede i denne forbindelse det forhold, at Frankfurt Main lufthavns kapacitetsgrænser tidligere blev overskredet konstant. Tyskland oplyste, at Frankfurt Hahn lufthavn navnlig i kraft af sin licens til døgndrift derfor opfyldte målet om at tilvejebringe yderligere kapacitet til at modvirke trafiktætheden i Frankfurt Main lufthavn. |
| --- | --- |

(201)

Tyskland hævdede, at finansieringen af infrastrukturen i Frankfurt Hahn lufthavn også har hjulpet med at opfylde det veldefinerede mål af fælles interesse om at modvirke trafiktætheden i EU's store hovedlufthavne. Tyskland fremhævede i denne forbindelse det forhold, at Frankfurt Main lufthavns kapacitetsgrænser tidligere blev overskredet konstant. Tyskland oplyste, at Frankfurt Hahn lufthavn navnlig i kraft af sin licens til døgndrift derfor opfyldte målet om at tilvejebringe yderligere kapacitet til at modvirke trafiktætheden i Frankfurt Main lufthavn.

| (202) | Tyskland anførte videre, at støtten til Frankfurt Hahn lufthavn også medvirker til at opfylde målet af fælles interesse om at øge unionsborgernes mobilitet. I denne forbindelse påpegede Tyskland, at Frankfurt Hahn lufthavn er den eneste tyske lufthavn, der tilbyder direkte flyvninger til Kaunas (Letland), Kerry (Irland), Kos (Grækenland), Montpellier (Frankrig), Nador (Marokko), Plovdiv (Bulgarien), Pula (Kroatien), Rhodos (Grækenland), Santiago de Compostela (Spanien) og Volos (Grækenland). Ifølge Tyskland bidrager Frankfurt Hahn lufthavn også til jobmobilitet for unge, som kan rejse til Hunsrückregionen og Rheinland-Pfalz til meget lave priser. Tyskland påpegede ligeledes, at de anerkendte universiteter og videregående uddannelsesinstitutioner i Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn osv., som i de fleste tilfælde tilbyder gratis undervisning, nu er lettilgængelige for studerende fra hele EU. |
| --- | --- |

(202)

Tyskland anførte videre, at støtten til Frankfurt Hahn lufthavn også medvirker til at opfylde målet af fælles interesse om at øge unionsborgernes mobilitet. I denne forbindelse påpegede Tyskland, at Frankfurt Hahn lufthavn er den eneste tyske lufthavn, der tilbyder direkte flyvninger til Kaunas (Letland), Kerry (Irland), Kos (Grækenland), Montpellier (Frankrig), Nador (Marokko), Plovdiv (Bulgarien), Pula (Kroatien), Rhodos (Grækenland), Santiago de Compostela (Spanien) og Volos (Grækenland). Ifølge Tyskland bidrager Frankfurt Hahn lufthavn også til jobmobilitet for unge, som kan rejse til Hunsrückregionen og Rheinland-Pfalz til meget lave priser. Tyskland påpegede ligeledes, at de anerkendte universiteter og videregående uddannelsesinstitutioner i Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn osv., som i de fleste tilfælde tilbyder gratis undervisning, nu er lettilgængelige for studerende fra hele EU.

| (203) | Tyskland gjorde videre gældende, at det også er af fælles interesse, at Hunsrückregionen og de omkringliggende regioner i Rheinland-Pfalz har forbindelse til andre perifere regioner, f.eks. Limerick, hvilket allerede har manifesteret sig i form af bypartnerskaber. Tyskland anførte, at landet som den fjerde største nationale økonomi i verden ikke kun har fokus på at medvirke til skabe forbindelse til de andre europæiske hovedlufthavne, men også på at forbinde regionerne med hinanden. Ifølge Tyskland er det vigtigt, at Europa bliver mere uafhængig af hovedlufthavne, som f.eks. Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol og Frankfurt am Main, da det vil sikre flere direkte forbindelser og forbedre pålideligheden for fragtvirksomheder, da regionale lufthavne ikke i så høj grad udsættes for aflysninger som følge af vejrforhold, strejke, terror eller andre aflysningsrisici. |
| --- | --- |

(203)

Tyskland gjorde videre gældende, at det også er af fælles interesse, at Hunsrückregionen og de omkringliggende regioner i Rheinland-Pfalz har forbindelse til andre perifere regioner, f.eks. Limerick, hvilket allerede har manifesteret sig i form af bypartnerskaber. Tyskland anførte, at landet som den fjerde største nationale økonomi i verden ikke kun har fokus på at medvirke til skabe forbindelse til de andre europæiske hovedlufthavne, men også på at forbinde regionerne med hinanden. Ifølge Tyskland er det vigtigt, at Europa bliver mere uafhængig af hovedlufthavne, som f.eks. Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol og Frankfurt am Main, da det vil sikre flere direkte forbindelser og forbedre pålideligheden for fragtvirksomheder, da regionale lufthavne ikke i så høj grad udsættes for aflysninger som følge af vejrforhold, strejke, terror eller andre aflysningsrisici.

| (204) | Endelig understregede Tyskland generelt, at nærheden til Zweibrücken lufthavn ikke fører til duplikering af lufthavne for det samme opland som følge af afstanden på 127 km mellem Frankfurt Hahn lufthavn og Zweibrücken lufthavn. Denne afstand svarer ifølge Tyskland til 1 time og 27 minutters kørsel i bil og omkring fire timer med tog. Der er derfor ifølge Tyskland ingen fornuftig arbejdstager, fragtmand eller turist, hvis afgangssted ligger i Hunsrückregionen, der ville tage til Zweibrücken lufthavn i stedet for Frankfurt Hahn lufthavn for at nå sit endelige bestemmelsessted. Tyskland hævdede videre, at der ikke kan udledes et substitutionsforhold mellem lufthavene af passager- og luftfragttallene i perioden 2005-2012. De fleste af Frankfurt Hahn lufthavns passagerer kommer ifølge Tyskland fra Hunsrück-Mosel-Nahe-regionen (se figur 5).

  Figur 2


  Frankfurt Hahn lufthavns markedsandele for passagerbefordring med fly 2013
   (38)




  ≼ 2 %
  ≽ 2 %-5 %
  ≽ 5 %-10 %
  ≽ 10 %-20 %
  ≽ 20 %
  Lufthavn
  Flughafen Frankfurt-Hahn
  Markedsandele 2013 |
| --- | --- |

(204)

Endelig understregede Tyskland generelt, at nærheden til Zweibrücken lufthavn ikke fører til duplikering af lufthavne for det samme opland som følge af afstanden på 127 km mellem Frankfurt Hahn lufthavn og Zweibrücken lufthavn. Denne afstand svarer ifølge Tyskland til 1 time og 27 minutters kørsel i bil og omkring fire timer med tog. Der er derfor ifølge Tyskland ingen fornuftig arbejdstager, fragtmand eller turist, hvis afgangssted ligger i Hunsrückregionen, der ville tage til Zweibrücken lufthavn i stedet for Frankfurt Hahn lufthavn for at nå sit endelige bestemmelsessted. Tyskland hævdede videre, at der ikke kan udledes et substitutionsforhold mellem lufthavene af passager- og luftfragttallene i perioden 2005-2012. De fleste af Frankfurt Hahn lufthavns passagerer kommer ifølge Tyskland fra Hunsrück-Mosel-Nahe-regionen (se figur 5).

Figur 2

Figur 2

Frankfurt Hahn lufthavns markedsandele for passagerbefordring med fly 2013
   (38)

Frankfurt Hahn lufthavns markedsandele for passagerbefordring med fly 2013

38

≼ 2 %

≽ 2 %-5 %

≽ 5 %-10 %

≽ 10 %-20 %

≽ 20 %

Lufthavn

Flughafen Frankfurt-Hahn

Markedsandele 2013

5.4.1.2.   
  Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til målet

Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til målet

| (205) | De finansierede investeringer var ifølge Tyskland nødvendige og stod i forhold til målet af fælles interesse (se betragtning 197 ff.). Investeringerne blev ifølge Tyskland foretaget i overensstemmelse med behovene, og den opførte infrastruktur var nødvendig, for at lufthavnen kunne garantere forbindelsesmuligheder, for regionens udvikling og for at aflaste Frankfurt Main lufthavn. Tyskland påpegede, at infrastrukturen ikke var uforholdsmæssig eller for stor i forhold til lufthavnsbrugernes behov. Tyskland fandt derfor, at denne forenelighedsbetingelse var opfyldt. |
| --- | --- |

(205)

De finansierede investeringer var ifølge Tyskland nødvendige og stod i forhold til målet af fælles interesse (se betragtning 197 ff.). Investeringerne blev ifølge Tyskland foretaget i overensstemmelse med behovene, og den opførte infrastruktur var nødvendig, for at lufthavnen kunne garantere forbindelsesmuligheder, for regionens udvikling og for at aflaste Frankfurt Main lufthavn. Tyskland påpegede, at infrastrukturen ikke var uforholdsmæssig eller for stor i forhold til lufthavnsbrugernes behov. Tyskland fandt derfor, at denne forenelighedsbetingelse var opfyldt.

5.4.1.3.   
  Tilfredsstillende udsigter for anvendelse af infrastrukturen på mellemlang sigt

Tilfredsstillende udsigter for anvendelse af infrastrukturen på mellemlang sigt

| (206) | Tyskland anførte, at Fraport igangsatte trafikprognoseundersøgelser med henblik på at kortlægge trafikpotentialet for Frankfurt Hahn lufthavn, inden selskabet besluttede at udvide lufthavnens infrastruktur. Tyskland fremlagde disse undersøgelser, som var udarbejdet af luftfartseksperter på vegne af Fraport. Figur 3, figur 4 og figur 5 opsummerer resultaterne af en af disse undersøgelser vedrørende den forventede udvikling i passager- og fragttrafik i Frankfurt Hahn lufthavn i perioden 2000-2011.

  Figur 3


  Potentielle passagerer i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2000-2010




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Passagerer (i mio.)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Charter
  Lavpris
  Kilde: SH&E.
  Potentielt passagertal i Frankfurt Hahn
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  Figur 4


  Potentiel lavprispassagertrafik (med Ryanair-base) i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2011




  Med base i lufthavnen
  Eksisterende ruter
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Potentiel lavpristrafik
  Scenarie 2: med Ryanair-base i Frankfurt Hahn
  Kilde: SH&E.
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Passagerer (i mio.)

  Figur 5


  Potentiel fragttrafik i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2010




  Omladet fra lastbil
  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  Ton (i 1 000)
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Fragtpotentiale i Frankfurt Hahn
  Omdirigeret nattrafik
  Luftfragt
  Kilde: SH&E. |
| --- | --- |

(206)

Tyskland anførte, at Fraport igangsatte trafikprognoseundersøgelser med henblik på at kortlægge trafikpotentialet for Frankfurt Hahn lufthavn, inden selskabet besluttede at udvide lufthavnens infrastruktur. Tyskland fremlagde disse undersøgelser, som var udarbejdet af luftfartseksperter på vegne af Fraport. Figur 3, figur 4 og figur 5 opsummerer resultaterne af en af disse undersøgelser vedrørende den forventede udvikling i passager- og fragttrafik i Frankfurt Hahn lufthavn i perioden 2000-2011.

Figur 3

Figur 3

Potentielle passagerer i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2000-2010

Potentielle passagerer i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2000-2010

,

,

,

,

,

Passagerer (i mio.)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Lavpris

Kilde: SH&E.

Potentielt passagertal i Frankfurt Hahn

,

,

,

,

,

,

Figur 4

Figur 4

Potentiel lavprispassagertrafik (med Ryanair-base) i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2011

Potentiel lavprispassagertrafik (med Ryanair-base) i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2011

Med base i lufthavnen

Eksisterende ruter

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Potentiel lavpristrafik

Scenarie 2: med Ryanair-base i Frankfurt Hahn

Kilde: SH&E.

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Passagerer (i mio.)

Figur 5

Figur 5

Potentiel fragttrafik i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2010

Potentiel fragttrafik i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2010

Omladet fra lastbil

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Ton (i 1 000)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fragtpotentiale i Frankfurt Hahn

Omdirigeret nattrafik

Luftfragt

Kilde: SH&E.

5.4.1.4.   
  Adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling

Adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling

| (207) | I henhold til de oplysninger, som Tyskland har fremlagt, har alle potentielle brugere af infrastrukturen adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling. Tyskland anførte, at de lufthavnsafgifter, der blev betalt for anvendelsen af infrastrukturen, var baseret på kommercielt begrundet differentiering, og at planen for lufthavnsafgifter var tilgængelig for alle potentielle brugere på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde. |
| --- | --- |

(207)

I henhold til de oplysninger, som Tyskland har fremlagt, har alle potentielle brugere af infrastrukturen adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling. Tyskland anførte, at de lufthavnsafgifter, der blev betalt for anvendelsen af infrastrukturen, var baseret på kommercielt begrundet differentiering, og at planen for lufthavnsafgifter var tilgængelig for alle potentielle brugere på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde.

5.4.1.5.   
  Samhandelen berøres ikke i et omfang, der strider mod den fælles interesse

Samhandelen berøres ikke i et omfang, der strider mod den fælles interesse

| (208) | Tyskland anførte for det første, at der ikke er nogen substitutionsvirkninger mellem Frankfurt Hahn lufthavn og andre lufthavne i oplandet, som f.eks. Zweibrücken lufthavn og Frankfurt Main lufthavn. Konkurrencen med disse lufthavne påvirkes i følge Tyskland ikke uforholdsmæssigt negativt som følge af den støtte, som FFHG har modtaget, hverken med hensyn til passagertrafik eller fragttrafik. Tyskland hævdede, at lavprisluftfartsselskaberne i de seneste år har skullet tilbyde flere flyvninger til hovedlufthavnene, fordi de etablerede luftfartsselskaber har sænket deres priser og nu også er aktive på lavprismarkedet. Regionale lufthavne, som f.eks. Frankfurt Hahn, skal nu ifølge Tyskland i stigende grad konkurrere med hovedlufthavnene om ferierejsende. Den ydede finansielle støtte har derfor ifølge Tyskland ikke uforholdsmæssigt påvirket konkurrencen negativt, men har tværtimod været gavnlig i tilpasningen til en stabil forretningsmodel i fremtiden. |
| --- | --- |

(208)

Tyskland anførte for det første, at der ikke er nogen substitutionsvirkninger mellem Frankfurt Hahn lufthavn og andre lufthavne i oplandet, som f.eks. Zweibrücken lufthavn og Frankfurt Main lufthavn. Konkurrencen med disse lufthavne påvirkes i følge Tyskland ikke uforholdsmæssigt negativt som følge af den støtte, som FFHG har modtaget, hverken med hensyn til passagertrafik eller fragttrafik. Tyskland hævdede, at lavprisluftfartsselskaberne i de seneste år har skullet tilbyde flere flyvninger til hovedlufthavnene, fordi de etablerede luftfartsselskaber har sænket deres priser og nu også er aktive på lavprismarkedet. Regionale lufthavne, som f.eks. Frankfurt Hahn, skal nu ifølge Tyskland i stigende grad konkurrere med hovedlufthavnene om ferierejsende. Den ydede finansielle støtte har derfor ifølge Tyskland ikke uforholdsmæssigt påvirket konkurrencen negativt, men har tværtimod været gavnlig i tilpasningen til en stabil forretningsmodel i fremtiden.

| (209) | Tyskland hævdede for det andet, at det forhold, at Fraport, inden selskabet blev etableret i Frankfurt Hahn lufthavn, allerede var operatør af Frankfurt Main lufthavn, viser, at der ikke kunne forventes substitutionsbevægelser fra Frankfurt Main til Frankfurt Hahn lufthavn. I stedet investerede Fraport i muligheden for at aflaste Frankfurt Main lufthavn og udnytte de supplerende muligheder, som Frankfurt Hahn lufthavn tilbød, da man forventede en overbelastning af Frankfurt Main hovedlufthavnens kapacitet. Forbuddet mod natflyvninger i Frankfurt Main lufthavn var ifølge Tyskland et af de væsentligste elementer i denne argumentation, da Frankfurt Hahn lufthavn havde licens til drift døgnet rundt. |
| --- | --- |

(209)

Tyskland hævdede for det andet, at det forhold, at Fraport, inden selskabet blev etableret i Frankfurt Hahn lufthavn, allerede var operatør af Frankfurt Main lufthavn, viser, at der ikke kunne forventes substitutionsbevægelser fra Frankfurt Main til Frankfurt Hahn lufthavn. I stedet investerede Fraport i muligheden for at aflaste Frankfurt Main lufthavn og udnytte de supplerende muligheder, som Frankfurt Hahn lufthavn tilbød, da man forventede en overbelastning af Frankfurt Main hovedlufthavnens kapacitet. Forbuddet mod natflyvninger i Frankfurt Main lufthavn var ifølge Tyskland et af de væsentligste elementer i denne argumentation, da Frankfurt Hahn lufthavn havde licens til drift døgnet rundt.

| (210) | Tyskland hævdede endelig, at virkningerne af eventuel støtte til fordel for FFHG alene var begrænset til de positive regionale virkninger for Hunsrückregionen, og at der ikke var tale om uforholdsmæssigt negative virkninger i forhold til andre lufthavne, fordi Frankfurt Hahn lufthavn bruges til at aflaste Frankfurt Main. Bortset fra Luxembourg lufthavn, som ligger 1 time og 30 minutters kørsel (111 km) fra Frankfurt Hahn lufthavn, er der endvidere ifølge Tyskland ikke andre konkurrerende udenlandske lufthavne i oplandet. Selv i forhold til Luxembourg har den ydede støtte ingen fordrejende virkning for konkurrencen efter Tysklands vurdering. |
| --- | --- |

(210)

Tyskland hævdede endelig, at virkningerne af eventuel støtte til fordel for FFHG alene var begrænset til de positive regionale virkninger for Hunsrückregionen, og at der ikke var tale om uforholdsmæssigt negative virkninger i forhold til andre lufthavne, fordi Frankfurt Hahn lufthavn bruges til at aflaste Frankfurt Main. Bortset fra Luxembourg lufthavn, som ligger 1 time og 30 minutters kørsel (111 km) fra Frankfurt Hahn lufthavn, er der endvidere ifølge Tyskland ikke andre konkurrerende udenlandske lufthavne i oplandet. Selv i forhold til Luxembourg har den ydede støtte ingen fordrejende virkning for konkurrencen efter Tysklands vurdering.

5.4.1.6.   
  Støttens tilskyndelsesvirkning, nødvendighed og proportionalitet

Støttens tilskyndelsesvirkning, nødvendighed og proportionalitet

| (211) | Tyskland anførte, at den økonomiske aktivitet i lufthavnen ville være væsentligt lavere uden investeringsstøtten. Støtten var ifølge Tyskland nødvendig, da den kun vedrørte finansieringsomkostningerne, og da et lavere beløb ville føre til et lavere investeringsniveau. |
| --- | --- |

(211)

Tyskland anførte, at den økonomiske aktivitet i lufthavnen ville være væsentligt lavere uden investeringsstøtten. Støtten var ifølge Tyskland nødvendig, da den kun vedrørte finansieringsomkostningerne, og da et lavere beløb ville føre til et lavere investeringsniveau.

5.4.2.   FORENELIGHED AF DRIFTSSTØTTE TIL FINANSIERING AF LUFTHAVNENS DRIFT

| (212) | Luftfartsretningslinjerne fra 2014 fastsætter de betingelser, hvorunder drifts- og investeringsstøtte til lufthavne kan erklæres for forenelige med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Den 17. april 2014 fremlagde Tyskland sine synspunkter vedrørende foranstaltningernes forenelighed i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2014. Selv om de undersøgte foranstaltninger udgjorde driftsstøtte til FFHG, var de ifølge Tyskland forenelige med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og afsnit 5.1.2 i luftfartsretningslinjerne fra 2014. |
| --- | --- |

(212)

Luftfartsretningslinjerne fra 2014 fastsætter de betingelser, hvorunder drifts- og investeringsstøtte til lufthavne kan erklæres for forenelige med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Den 17. april 2014 fremlagde Tyskland sine synspunkter vedrørende foranstaltningernes forenelighed i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2014. Selv om de undersøgte foranstaltninger udgjorde driftsstøtte til FFHG, var de ifølge Tyskland forenelige med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og afsnit 5.1.2 i luftfartsretningslinjerne fra 2014.

5.4.2.1.   
  Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

| (213) | Med hensyn til det veldefinerede mål af fælles interesse anførte Tyskland, at formålet med dækningen af FFHG's driftsomkostninger hele tiden havde været at forbedre den økonomiske struktur i den økonomisk tilbagestående og tyndtbefolkede Hunsrückregion. Tyskland anvendte i denne forbindelse samme ræsonnement som i forbindelse med vurderingen af foreneligheden af investeringsstøtte til finansiering af lufthavnsinfrastruktur (se afsnit 5.4.1.1). |
| --- | --- |

(213)

Med hensyn til det veldefinerede mål af fælles interesse anførte Tyskland, at formålet med dækningen af FFHG's driftsomkostninger hele tiden havde været at forbedre den økonomiske struktur i den økonomisk tilbagestående og tyndtbefolkede Hunsrückregion. Tyskland anvendte i denne forbindelse samme ræsonnement som i forbindelse med vurderingen af foreneligheden af investeringsstøtte til finansiering af lufthavnsinfrastruktur (se afsnit 5.4.1.1).

5.4.2.2.   
  Behov for statslig indgriben

Behov for statslig indgriben

| (214) | Med hensyn til behovet for statsstøtte forklarede Tyskland, hvorfor Frankfurt Hahn har driftsunderskud, som skal dækkes. Det er ifølge Tyskland et ganske ambitiøst mål, at en lufthavn, såsom Frankfurt Hahn lufthavn med 1-3 mio. passagerer, skal blive rentabel og være i stand til at dække sine driftsomkostninger. Det var ifølge Tyskland ikke muligt at opnå dette ambitiøse mål i opstartsårene, da lufthavnen var belastet af meget høje infrastrukturinvesteringer, som den selv finansierede på kapitalmarkedet, og af hvilke den måtte betale høje renter. Tyskland anførte desuden, at passagertrafikken og navnlig fragttrafikken siden den globale økonomiske og finansielle krise var stagneret. |
| --- | --- |

(214)

Med hensyn til behovet for statsstøtte forklarede Tyskland, hvorfor Frankfurt Hahn har driftsunderskud, som skal dækkes. Det er ifølge Tyskland et ganske ambitiøst mål, at en lufthavn, såsom Frankfurt Hahn lufthavn med 1-3 mio. passagerer, skal blive rentabel og være i stand til at dække sine driftsomkostninger. Det var ifølge Tyskland ikke muligt at opnå dette ambitiøse mål i opstartsårene, da lufthavnen var belastet af meget høje infrastrukturinvesteringer, som den selv finansierede på kapitalmarkedet, og af hvilke den måtte betale høje renter. Tyskland anførte desuden, at passagertrafikken og navnlig fragttrafikken siden den globale økonomiske og finansielle krise var stagneret.

| (215) | På denne baggrund var en statslig indgriben ifølge Tyskland nødvendig for at dække driftsunderskuddene, da FFHG ellers ville være blevet insolvent. Dette ville ifølge Tyskland også have ført til tilbagetrækning af licensen til døgndrift. Det ville under insolvensen have tvunget FFHG til at indstille alle flyvninger, hvilket ville have ført til tab af kunder, som f.eks. luftfartsselskaber og luftfragtselskaber. Tyskland påpegede, at det i så fald ville have været meget vanskeligt at finde en ny operatør til lufthavnen. |
| --- | --- |

(215)

På denne baggrund var en statslig indgriben ifølge Tyskland nødvendig for at dække driftsunderskuddene, da FFHG ellers ville være blevet insolvent. Dette ville ifølge Tyskland også have ført til tilbagetrækning af licensen til døgndrift. Det ville under insolvensen have tvunget FFHG til at indstille alle flyvninger, hvilket ville have ført til tab af kunder, som f.eks. luftfartsselskaber og luftfragtselskaber. Tyskland påpegede, at det i så fald ville have været meget vanskeligt at finde en ny operatør til lufthavnen.

5.4.2.3.   
  Støtteforanstaltningernes egnethed som politikinstrument

Støtteforanstaltningernes egnethed som politikinstrument

| (216) | Tyskland anførte, at dækningen af driftsomkostningerne var en hensigtsmæssig foranstaltning for at opnå det fastsatte mål. Hvis Frankfurt Hahn lufthavn blev tvunget til at indstille driften og var forsvundet fra de relevante markeder, havde man efter Tysklands opfattelse ikke kunnet opfylde de fastsatte mål af fælles interesse om at ombygge en tidligere amerikansk luftbase til en velfungerende civil lufthavn og udvikle Hunsrückregionen. Tyskland fremhævede i denne henseende, at en offentlig investor i modsætning til en privat investor skulle tage disse mål i betragtning i forbindelse med overvejelsen af den alternative mulighed for at lukke lufthavnen. |
| --- | --- |

(216)

Tyskland anførte, at dækningen af driftsomkostningerne var en hensigtsmæssig foranstaltning for at opnå det fastsatte mål. Hvis Frankfurt Hahn lufthavn blev tvunget til at indstille driften og var forsvundet fra de relevante markeder, havde man efter Tysklands opfattelse ikke kunnet opfylde de fastsatte mål af fælles interesse om at ombygge en tidligere amerikansk luftbase til en velfungerende civil lufthavn og udvikle Hunsrückregionen. Tyskland fremhævede i denne henseende, at en offentlig investor i modsætning til en privat investor skulle tage disse mål i betragtning i forbindelse med overvejelsen af den alternative mulighed for at lukke lufthavnen.

5.4.2.4.   
  Tilstedeværelsen af en tilskyndelsesvirkning

Tilstedeværelsen af en tilskyndelsesvirkning

| (217) | For at opretholde driften i Frankfurt Hahn lufthavn var det ifølge Tyskland absolut nødvendigt at dække dens driftsomkostninger, da FFHG ellers ville være blevet insolvent. Vellykket drift af lufthavnen var omvendt nødvendig for at opfylde målene af fælles interesse omhandlet i betragtning 213 ff. Tyskland gjorde videre gældende, at den finansielle konsolidering af lufthavnen, som operatøren havde planlagt, ville have været umulig uden denne driftsstøtte, da lufthavnen ville have akkumuleret større og større gæld i stedet for at afdrage sin gæld i overensstemmelse med det nuværende besparelsesprogram. |
| --- | --- |

(217)

For at opretholde driften i Frankfurt Hahn lufthavn var det ifølge Tyskland absolut nødvendigt at dække dens driftsomkostninger, da FFHG ellers ville være blevet insolvent. Vellykket drift af lufthavnen var omvendt nødvendig for at opfylde målene af fælles interesse omhandlet i betragtning 213 ff. Tyskland gjorde videre gældende, at den finansielle konsolidering af lufthavnen, som operatøren havde planlagt, ville have været umulig uden denne driftsstøtte, da lufthavnen ville have akkumuleret større og større gæld i stedet for at afdrage sin gæld i overensstemmelse med det nuværende besparelsesprogram.

5.4.2.5.   
  Støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til et minimum)

Støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til et minimum)

| (218) | Tyskland hævdede, at ethvert støtteelement i lånene var begrænset til driftsunderskuddene og udgjorde det absolutte minimum, der var nødvendigt for at opretholde driften i Frankfurt Hahn lufthavn og undgå, at den blev insolvent. |
| --- | --- |

(218)

Tyskland hævdede, at ethvert støtteelement i lånene var begrænset til driftsunderskuddene og udgjorde det absolutte minimum, der var nødvendigt for at opretholde driften i Frankfurt Hahn lufthavn og undgå, at den blev insolvent.

5.4.2.6.   
  Undgåelse af unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne

Undgåelse af unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne

| (219) | Tyskland anførte for det første, at der ikke er nogen substitutionsvirkninger mellem Frankfurt Hahn lufthavn og andre lufthavne i oplandet, som f.eks. Zweibrücken lufthavn og Frankfurt Main lufthavn. Konkurrencen med disse lufthavne påvirkes ifølge Tyskland ikke uforholdsmæssigt negativt som følge af den støtte, som FFHG har modtaget, hverken med hensyn til passagertrafik eller fragttrafik. Tyskland anførte, at Frankfurt Hahn lufthavn tværtimod har oplevet væsentlige substitutionsvirkninger fra passagerer, som i højere grad benytter hovedlufthavne (som f.eks. Köln/Bonn eller Frankfurt Main), når de flyver med lavprisluftfartsselskaber, i stedet for at flyve fra Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland hævdede, at lavprisluftfartsselskaberne i de seneste år har skullet tilbyde flere flyvninger til hovedlufthavnene, fordi de etablerede luftfartsselskaber har sænket deres priser og nu også er aktive på lavprismarkedet. Regionale lufthavne, som f.eks. Frankfurt Hahn, skal nu ifølge Tyskland i stigende grad konkurrere med hovedlufthavnene om ferierejsende. Dækningen af driftsomkostninger har derfor ifølge Tyskland ikke uforholdsmæssigt påvirket konkurrencen negativt, men har tværtimod været gavnlig i tilpasningen til en stabil forretningsmodel i fremtiden. |
| --- | --- |

(219)

Tyskland anførte for det første, at der ikke er nogen substitutionsvirkninger mellem Frankfurt Hahn lufthavn og andre lufthavne i oplandet, som f.eks. Zweibrücken lufthavn og Frankfurt Main lufthavn. Konkurrencen med disse lufthavne påvirkes ifølge Tyskland ikke uforholdsmæssigt negativt som følge af den støtte, som FFHG har modtaget, hverken med hensyn til passagertrafik eller fragttrafik. Tyskland anførte, at Frankfurt Hahn lufthavn tværtimod har oplevet væsentlige substitutionsvirkninger fra passagerer, som i højere grad benytter hovedlufthavne (som f.eks. Köln/Bonn eller Frankfurt Main), når de flyver med lavprisluftfartsselskaber, i stedet for at flyve fra Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland hævdede, at lavprisluftfartsselskaberne i de seneste år har skullet tilbyde flere flyvninger til hovedlufthavnene, fordi de etablerede luftfartsselskaber har sænket deres priser og nu også er aktive på lavprismarkedet. Regionale lufthavne, som f.eks. Frankfurt Hahn, skal nu ifølge Tyskland i stigende grad konkurrere med hovedlufthavnene om ferierejsende. Dækningen af driftsomkostninger har derfor ifølge Tyskland ikke uforholdsmæssigt påvirket konkurrencen negativt, men har tværtimod været gavnlig i tilpasningen til en stabil forretningsmodel i fremtiden.

| (220) | Tyskland hævdede for det andet, at det forhold, at Fraport, inden selskabet blev etableret i Frankfurt Hahn lufthavn, allerede var operatør af Frankfurt Main lufthavn, viser, at der ikke kunne forventes substitutionsbevægelser fra Frankfurt Main til Frankfurt Hahn lufthavn. I stedet investerede Fraport i muligheden for at aflaste Frankfurt Main lufthavn og udnytte de supplerende muligheder, som Frankfurt Hahn lufthavn tilbød, da man forventede en overbelastning af Frankfurt Main hovedlufthavnens kapacitet. Forbuddet mod natflyvninger i Frankfurt Main lufthavn var ifølge Tyskland et af de væsentligste elementer i denne argumentation, da Frankfurt Hahn lufthavn havde licens til drift døgnet rundt. |
| --- | --- |

(220)

Tyskland hævdede for det andet, at det forhold, at Fraport, inden selskabet blev etableret i Frankfurt Hahn lufthavn, allerede var operatør af Frankfurt Main lufthavn, viser, at der ikke kunne forventes substitutionsbevægelser fra Frankfurt Main til Frankfurt Hahn lufthavn. I stedet investerede Fraport i muligheden for at aflaste Frankfurt Main lufthavn og udnytte de supplerende muligheder, som Frankfurt Hahn lufthavn tilbød, da man forventede en overbelastning af Frankfurt Main hovedlufthavnens kapacitet. Forbuddet mod natflyvninger i Frankfurt Main lufthavn var ifølge Tyskland et af de væsentligste elementer i denne argumentation, da Frankfurt Hahn lufthavn havde licens til drift døgnet rundt.

| (221) | Tyskland hævdede endelig, at virkningerne af eventuel støtte til fordel for FFHG alene var begrænset til de positive regionale virkninger for Hunsrückregionen, og at der ikke var tale om uforholdsmæssigt negative virkninger i forhold til andre lufthavne, fordi Frankfurt Hahn lufthavn bruges til at aflaste Frankfurt Main. Bortset fra Luxembourg lufthavn, som ligger 1 time og 30 minutters kørsel (111 km) fra Frankfurt Hahn lufthavn, er der endvidere ifølge Tyskland ikke andre konkurrerende udenlandske lufthavne i oplandet. Selv i forhold til Luxembourg har den ydede støtte ingen fordrejende virkning for konkurrencen efter Tysklands vurdering. |
| --- | --- |

(221)

Tyskland hævdede endelig, at virkningerne af eventuel støtte til fordel for FFHG alene var begrænset til de positive regionale virkninger for Hunsrückregionen, og at der ikke var tale om uforholdsmæssigt negative virkninger i forhold til andre lufthavne, fordi Frankfurt Hahn lufthavn bruges til at aflaste Frankfurt Main. Bortset fra Luxembourg lufthavn, som ligger 1 time og 30 minutters kørsel (111 km) fra Frankfurt Hahn lufthavn, er der endvidere ifølge Tyskland ikke andre konkurrerende udenlandske lufthavne i oplandet. Selv i forhold til Luxembourg har den ydede støtte ingen fordrejende virkning for konkurrencen efter Tysklands vurdering.

6.   BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

6.1.   RYANAIR

RYANAIR

| (222) | Ryanair protesterer mod Kommissionens afgørelse om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 med Frankfurt Hahn lufthavn. Ryanair anførte, at disse aftaler var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip og derfor ikke udgjorde statsstøtte. |
| --- | --- |

(222)

Ryanair protesterer mod Kommissionens afgørelse om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 med Frankfurt Hahn lufthavn. Ryanair anførte, at disse aftaler var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip og derfor ikke udgjorde statsstøtte.

| (223) | Ryanair anfører grundlæggende, at den ikke har opnået nogen fordel, da disse aftaler afspejler normale markedsvilkår. I denne henseende hævdede Ryanair, at de kontraktlige betingelser ikke skal sammenlignes med betingelserne i andre tyske lufthavne, men med de betingelser, som Ryanair aftaler med andre lufthavne, der er base for lavprisselskaber, som f.eks. Blackpool lufthavn og Charleroi lufthavn. |
| --- | --- |

(223)

Ryanair anfører grundlæggende, at den ikke har opnået nogen fordel, da disse aftaler afspejler normale markedsvilkår. I denne henseende hævdede Ryanair, at de kontraktlige betingelser ikke skal sammenlignes med betingelserne i andre tyske lufthavne, men med de betingelser, som Ryanair aftaler med andre lufthavne, der er base for lavprisselskaber, som f.eks. Blackpool lufthavn og Charleroi lufthavn.

| (224) | Med hensyn til spørgsmålet om markedsføringsstøtte hævdede Ryanair, at afgiften for nye destinationer favoriserer hyppige flyafgange, og at Frankfurt Hahn lufthavns rabatter var i overensstemmelse med branchepraksis, idet mange privatejede eller offentligt ejede lufthavne gav samme eller større rabatter i forbindelse med nye destinationer. |
| --- | --- |

(224)

Med hensyn til spørgsmålet om markedsføringsstøtte hævdede Ryanair, at afgiften for nye destinationer favoriserer hyppige flyafgange, og at Frankfurt Hahn lufthavns rabatter var i overensstemmelse med branchepraksis, idet mange privatejede eller offentligt ejede lufthavne gav samme eller større rabatter i forbindelse med nye destinationer.

| (225) | Med hensyn til anvendelsen af lufthavnsafgifter hævdede Ryanair, at sædvanlige markedsafgifter, dvs. afgifter, der ikke var usædvanligt lave, opfylder det markedsøkonomiske investorprincip. Udsigt til umiddelbar rentabilitet var ifølge Ryanair, ikke påkrævet for at opfylde dette princip. Udsigt til rentabilitet på mellemlang til lang sigt var efter Ryanairs opfattelse tilstrækkelig. Ryanair anfægter endvidere Kommissionens argument om, at Frankfurt Hahn lufthavn kun havde indregnet de specifikke omkostninger ved Ryanair-aftalen med hensyn til dækningen af dens omkostninger gennem de afgifter, der blev betalt til Ryanair, og ikke omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og forvaltning. Med hensyn til dækningen af omkostninger anførte Ryanair, at det aldrig var planen, at Frankfurt Hahn lufthavn alene skulle være forbeholdt Ryanair. I denne henseende påpegede Ryanair, at Frankfurt Hahn lufthavn også i vid udstrækning blev anvendt som fragtlufthavn. Ryanair anførte, at det betalte lavere afgifter sammenlignet med andre luftfartsselskaber, fordi selskabets krav til handling og drift minimerer lufthavnens omkostninger. |
| --- | --- |

(225)

Med hensyn til anvendelsen af lufthavnsafgifter hævdede Ryanair, at sædvanlige markedsafgifter, dvs. afgifter, der ikke var usædvanligt lave, opfylder det markedsøkonomiske investorprincip. Udsigt til umiddelbar rentabilitet var ifølge Ryanair, ikke påkrævet for at opfylde dette princip. Udsigt til rentabilitet på mellemlang til lang sigt var efter Ryanairs opfattelse tilstrækkelig. Ryanair anfægter endvidere Kommissionens argument om, at Frankfurt Hahn lufthavn kun havde indregnet de specifikke omkostninger ved Ryanair-aftalen med hensyn til dækningen af dens omkostninger gennem de afgifter, der blev betalt til Ryanair, og ikke omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og forvaltning. Med hensyn til dækningen af omkostninger anførte Ryanair, at det aldrig var planen, at Frankfurt Hahn lufthavn alene skulle være forbeholdt Ryanair. I denne henseende påpegede Ryanair, at Frankfurt Hahn lufthavn også i vid udstrækning blev anvendt som fragtlufthavn. Ryanair anførte, at det betalte lavere afgifter sammenlignet med andre luftfartsselskaber, fordi selskabets krav til handling og drift minimerer lufthavnens omkostninger.

| (226) | Ryanair hævdede videre, at Frankfurt Hahn lufthavns handlemåde var baseret på den umiddelbare udsigt til rentabilitet. Ifølge Ryanair havde Frankfurt Hahn lufthavn gennemført en finansiel og strategisk analyse inden indgåelsen af aftalerne, hvilket er i overensstemmelse med det, der forventes af en markedsøkonomisk investor. Ryanair oplyste, at selskabets forpligtelse til at levere en stor passagermængde siden 2005 også havde været sikret af en kontraktlig sanktion, og at denne aftale pålagde Ryanair størstedelen af risikoen, således at der var tale om en usædvanlig gunstig aftale for Frankfurt Hahn lufthavn. Aftalerne har desuden givet Frankfurt Hahn lufthavn mulighed for at forbedre dens finansielle situation. Ved indgåelsen af aftalen var Frankfurt Hahn lufthavn bekendt med, at lignende aftaler, som Ryanair havde indgået med lufthavne andre steder i Europa, havde vist sig at være rentable. |
| --- | --- |

(226)

Ryanair hævdede videre, at Frankfurt Hahn lufthavns handlemåde var baseret på den umiddelbare udsigt til rentabilitet. Ifølge Ryanair havde Frankfurt Hahn lufthavn gennemført en finansiel og strategisk analyse inden indgåelsen af aftalerne, hvilket er i overensstemmelse med det, der forventes af en markedsøkonomisk investor. Ryanair oplyste, at selskabets forpligtelse til at levere en stor passagermængde siden 2005 også havde været sikret af en kontraktlig sanktion, og at denne aftale pålagde Ryanair størstedelen af risikoen, således at der var tale om en usædvanlig gunstig aftale for Frankfurt Hahn lufthavn. Aftalerne har desuden givet Frankfurt Hahn lufthavn mulighed for at forbedre dens finansielle situation. Ved indgåelsen af aftalen var Frankfurt Hahn lufthavn bekendt med, at lignende aftaler, som Ryanair havde indgået med lufthavne andre steder i Europa, havde vist sig at være rentable.

| (227) | Endelig påpegede Ryanair, at selskabets aftaler med Frankfurt Hahn lufthavn ikke indeholdt en eksklusivitetsklausul, således at andre luftfartsselskaber kunne opnå — og faktisk opnåede — de samme betingelser som Ryanair, såfremt de var parate til at give de samme tilsagn til lufthavnen som Ryanair. |
| --- | --- |

(227)

Endelig påpegede Ryanair, at selskabets aftaler med Frankfurt Hahn lufthavn ikke indeholdt en eksklusivitetsklausul, således at andre luftfartsselskaber kunne opnå — og faktisk opnåede — de samme betingelser som Ryanair, såfremt de var parate til at give de samme tilsagn til lufthavnen som Ryanair.

| (228) | Ryanair fremlagde endvidere en række notater udarbejdet af Oxera og en analyse foretaget af professor Damien P. McLoughlin. |
| --- | --- |

(228)

Ryanair fremlagde endvidere en række notater udarbejdet af Oxera og en analyse foretaget af professor Damien P. McLoughlin.

Notat 1 fra Oxera — Fastsættelse af referencemarkedsværdien i den komparative analyse til vurderingen af markedsøkonomiprincippet. Statsstøttesager vedrørende Ryanair, udarbejdet for Ryanair af Oxera, 9. april 2013

Notat 1 fra Oxera — Fastsættelse af referencemarkedsværdien i den komparative analyse til vurderingen af markedsøkonomiprincippet. Statsstøttesager vedrørende Ryanair, udarbejdet for Ryanair af Oxera, 9. april 2013

| (229) | Oxera finder, at Kommissionens fremgangsmåde, som består i kun at acceptere referencelufthavne, som ligger inden for det samme forretningsområde som den lufthavn, undersøgelsen drejer sig om, er forkert. |
| --- | --- |

(229)

Oxera finder, at Kommissionens fremgangsmåde, som består i kun at acceptere referencelufthavne, som ligger inden for det samme forretningsområde som den lufthavn, undersøgelsen drejer sig om, er forkert.

| (230) | Oxera hævder også, at markedsreferencepriserne hos referencelufthavnene ikke påvirkes af den statsstøtte, der er tildelt de omkringliggende lufthavne. Det er derfor muligt at anslå en pålidelig referencemarkedsværdi i forbindelse med vurderingen af markedsøkonomiprincippet. |
| --- | --- |

(230)

Oxera hævder også, at markedsreferencepriserne hos referencelufthavnene ikke påvirkes af den statsstøtte, der er tildelt de omkringliggende lufthavne. Det er derfor muligt at anslå en pålidelig referencemarkedsværdi i forbindelse med vurderingen af markedsøkonomiprincippet.

| (231) | Ifølge Oxera:






  a) | anvendes referenceanalyser ofte i forbindelse med vurderinger af markedsøkonomiprincippet inden for andre områder end statsstøtte |
| --- | --- | --- |

(231)

Ifølge Oxera:

a)

anvendes referenceanalyser ofte i forbindelse med vurderinger af markedsøkonomiprincippet inden for andre områder end statsstøtte

| b) | udøver virksomhederne kun indflydelse på hinandens afgørelser, når produkterne er substituerbare eller komplementære |
| --- | --- |

b)

udøver virksomhederne kun indflydelse på hinandens afgørelser, når produkterne er substituerbare eller komplementære

| c) | er de lufthavne, der ligger inden for det samme forretningsområde, ikke nødvendigvis i konkurrence med hinanden, og de referencelufthavne, der anvendes i de fremlagte rapporter, møder begrænset konkurrence fra de statsejede lufthavne i deres forretningsområde (under en tredjedel af de erhvervslufthavne, der ligger inden for referencelufthavnenes forretningsområde, er 100 % statsejede, og ingen af dem var omfattet af en statsstøtteprocedure (i april 2013)) |
| --- | --- |

c)

er de lufthavne, der ligger inden for det samme forretningsområde, ikke nødvendigvis i konkurrence med hinanden, og de referencelufthavne, der anvendes i de fremlagte rapporter, møder begrænset konkurrence fra de statsejede lufthavne i deres forretningsområde (under en tredjedel af de erhvervslufthavne, der ligger inden for referencelufthavnenes forretningsområde, er 100 % statsejede, og ingen af dem var omfattet af en statsstøtteprocedure (i april 2013))

| d) | er der, selv når referencelufthavnene møder konkurrence fra statsejede lufthavne i det samme forretningsområde, anledning til at formode, at deres adfærd er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip (f.eks. hvis den private sektor har store kapitalinteresser, eller hvis lufthavnen forvaltes privat) |
| --- | --- |

d)

er der, selv når referencelufthavnene møder konkurrence fra statsejede lufthavne i det samme forretningsområde, anledning til at formode, at deres adfærd er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip (f.eks. hvis den private sektor har store kapitalinteresser, eller hvis lufthavnen forvaltes privat)

| e) | fastsætter de lufthavne, der overholder det markedsøkonomiske princip, ikke deres priser til under marginalomkostningerne. |
| --- | --- |

e)

fastsætter de lufthavne, der overholder det markedsøkonomiske princip, ikke deres priser til under marginalomkostningerne.

Notat 2 fra Oxera — Principper, som ligger til grund for rentabilitetsanalysen i forbindelse med vurderinger af markedsøkonomiprincippet. Statsstøttesager vedrørende Ryanair, udarbejdet for Ryanair af Oxera, 9. april 2013

Notat 2 fra Oxera — Principper, som ligger til grund for rentabilitetsanalysen i forbindelse med vurderinger af markedsøkonomiprincippet. Statsstøttesager vedrørende Ryanair, udarbejdet for Ryanair af Oxera, 9. april 2013

| (232) | Oxera hævder, at rentabilitetsanalysen, som det har foretaget i sine rapporter, der er blevet forelagt Kommissionen, følger de principper, som en fornuftig privat investor ville vælge, og afspejler den tilgang, som udspringer af Kommissionens tidligere afgørelser. |
| --- | --- |

(232)

Oxera hævder, at rentabilitetsanalysen, som det har foretaget i sine rapporter, der er blevet forelagt Kommissionen, følger de principper, som en fornuftig privat investor ville vælge, og afspejler den tilgang, som udspringer af Kommissionens tidligere afgørelser.

| (233) | Følgende principper understøtter rentabilitetsanalysen:






  a) | Vurderingen foretages trinvist. |
| --- | --- | --- |

(233)

Følgende principper understøtter rentabilitetsanalysen:

a)

Vurderingen foretages trinvist.

| b) | En forretningsplan er ikke nødvendigvis påkrævet på forhånd. |
| --- | --- |

b)

En forretningsplan er ikke nødvendigvis påkrævet på forhånd.

| c) | I tilfælde, hvor en lufthavn ikke er fuldt optaget, er en prisfastsættelse baseret på »enhedskassen« den mest hensigtsmæssige. |
| --- | --- |

c)

I tilfælde, hvor en lufthavn ikke er fuldt optaget, er en prisfastsættelse baseret på »enhedskassen« den mest hensigtsmæssige.

| d) | Kun indtægterne fra den opererende lufthavns økonomiske virksomhed bør tages i betragtning. |
| --- | --- |

d)

Kun indtægterne fra den opererende lufthavns økonomiske virksomhed bør tages i betragtning.

| e) | Hele aftalens løbetid, herunder eventuelle forlængelser, bør tages i betragtning. |
| --- | --- |

e)

Hele aftalens løbetid, herunder eventuelle forlængelser, bør tages i betragtning.

| f) | De fremtidige pengestrømme bør tilbagediskonteres for at vurdere aftalernes rentabilitet. |
| --- | --- |

f)

De fremtidige pengestrømme bør tilbagediskonteres for at vurdere aftalernes rentabilitet.

| g) | Den gradvist stigende rentabilitet, som aftalerne mellem Ryanair og lufthavnene indebærer, bør vurderes med udgangspunkt i et overslag over det interne afkast eller foranstaltninger baseret på nettonutidsværdien. |
| --- | --- |

g)

Den gradvist stigende rentabilitet, som aftalerne mellem Ryanair og lufthavnene indebærer, bør vurderes med udgangspunkt i et overslag over det interne afkast eller foranstaltninger baseret på nettonutidsværdien.

Analyse udarbejdet af professor Damien P. McLoughlin — Brand building: why and how small brands should invest in marketing, for Ryanair, 10. april 2013

Analyse udarbejdet af professor Damien P. McLoughlin — Brand building: why and how small brands should invest in marketing, for Ryanair, 10. april 2013

| (234) | Denne rapport har til formål at beskrive den forretningsmæssige logik, der ligger til grund for de regionale lufthavnes beslutninger om at købe annonceplads på Ryanair.com fra AMS. |
| --- | --- |

(234)

Denne rapport har til formål at beskrive den forretningsmæssige logik, der ligger til grund for de regionale lufthavnes beslutninger om at købe annonceplads på Ryanair.com fra AMS.

| (235) | I henhold til rapporten findes der et stort antal meget stærke, kendte og ofte anvendte lufthavne. Svagere konkurrenter skal overvinde forbrugernes statiske indkøbsadfærd for at udvide deres virksomhed. De mindre, regionale lufthavne skal finde en blivende måde at viderebringe budskabet om deres mærke til så stort et publikum som muligt. De traditionelle former for markedsføringskommunikation kræver udgifter, som overstiger deres midler. |
| --- | --- |

(235)

I henhold til rapporten findes der et stort antal meget stærke, kendte og ofte anvendte lufthavne. Svagere konkurrenter skal overvinde forbrugernes statiske indkøbsadfærd for at udvide deres virksomhed. De mindre, regionale lufthavne skal finde en blivende måde at viderebringe budskabet om deres mærke til så stort et publikum som muligt. De traditionelle former for markedsføringskommunikation kræver udgifter, som overstiger deres midler.

Notat 3 og 4 fra Oxera — How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?, 17. og 31. januar 2014

Notat 3 og 4 fra Oxera — How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?, 17. og 31. januar 2014

| (236) | Ryanair indgav yderligere rapporter udarbejdet af dets rådgiver Oxera. I disse rapporter beskriver Oxera de principper, der ifølge luftfartsselskabet bør tages i betragtning i forbindelse med vurderingen af markedsøkonomiprincippet i rentabilitetsanalysen af på den ene side aftalen om lufthavnstjenester mellem Ryanair og lufthavne og på den anden side markedsføringsaftalerne mellem AMS og de samme lufthavne. Ryanair understregede, at disse rapporter ikke på nogen måde ændrer selskabets holdning, ifølge hvilken aftalerne om lufthavnstjenester og markedsføringsaftalerne bør vurderes i særskilte vurderinger af markedsøkonomiprincippet. |
| --- | --- |

(236)

Ryanair indgav yderligere rapporter udarbejdet af dets rådgiver Oxera. I disse rapporter beskriver Oxera de principper, der ifølge luftfartsselskabet bør tages i betragtning i forbindelse med vurderingen af markedsøkonomiprincippet i rentabilitetsanalysen af på den ene side aftalen om lufthavnstjenester mellem Ryanair og lufthavne og på den anden side markedsføringsaftalerne mellem AMS og de samme lufthavne. Ryanair understregede, at disse rapporter ikke på nogen måde ændrer selskabets holdning, ifølge hvilken aftalerne om lufthavnstjenester og markedsføringsaftalerne bør vurderes i særskilte vurderinger af markedsøkonomiprincippet.

| (237) | I henhold til disse rapporter bør de af AMS genererede indtægter opføres på indtægtssiden med henblik på en analyse under ét af rentabiliteten, og AMS' udgifter bør opføres på udgiftssiden. Til dette formål foreslås det i rapporterne at anvende en pengestrømsbaseret metode, hvor udgifterne vedrørende AMS behandles som supplerende driftsudgifter. |
| --- | --- |

(237)

I henhold til disse rapporter bør de af AMS genererede indtægter opføres på indtægtssiden med henblik på en analyse under ét af rentabiliteten, og AMS' udgifter bør opføres på udgiftssiden. Til dette formål foreslås det i rapporterne at anvende en pengestrømsbaseret metode, hvor udgifterne vedrørende AMS behandles som supplerende driftsudgifter.

| (238) | I rapporterne understreges det, at markedsføringsaktiviteterne er med til at skabe og styrke varemærkets værdi, hvilket kan forventes at skabe aktivitet og udbytte, ikke blot i markedsføringsaftalens løbetid, men også efter dens udløb. Det er bl.a. tilfældet, når en aftale indgået med Ryanair får andre luftfartsselskaber til at etablere sig i lufthavnen, hvilket igen tiltrækker forretninger og dermed øger lufthavnens indtægter, der ikke er luftfartsindtægter. Ifølge Ryanair skal dette udbytte tages i betragtning, hvis Kommissionen foretager en samlet analyse af rentabiliteten, idet udgifterne vedrørende AMS skal opfattes som supplerende driftsudgifter, og det supplerende udbytte skal beregnes efter fradrag af AMS-betalingerne. |
| --- | --- |

(238)

I rapporterne understreges det, at markedsføringsaktiviteterne er med til at skabe og styrke varemærkets værdi, hvilket kan forventes at skabe aktivitet og udbytte, ikke blot i markedsføringsaftalens løbetid, men også efter dens udløb. Det er bl.a. tilfældet, når en aftale indgået med Ryanair får andre luftfartsselskaber til at etablere sig i lufthavnen, hvilket igen tiltrækker forretninger og dermed øger lufthavnens indtægter, der ikke er luftfartsindtægter. Ifølge Ryanair skal dette udbytte tages i betragtning, hvis Kommissionen foretager en samlet analyse af rentabiliteten, idet udgifterne vedrørende AMS skal opfattes som supplerende driftsudgifter, og det supplerende udbytte skal beregnes efter fradrag af AMS-betalingerne.

| (239) | Ryanair mener desuden, at der skal indregnes en endelig værdi (den genererede værdi efter aftalens ophør) i det supplerende udbytte, der kan forventes ved udløbet af aftalen om lufthavnstjenester. Den endelige værdi kan beregnes med udgangspunkt i en »fornyelsessandsynlighed«, der måler forventningen om, at udbyttet opnås efter udløbet af aftalen med Ryanair, eller hvis der indgås aftaler med andre luftfartsselskaber på tilsvarende vilkår. Der kan ifølge Ryanair på denne måde beregnes en nedre grænse for det udbytte, som aftalen med AMS og aftalen om lufthavnstjenester genererer tilsammen, idet der tages højde for uvisheden omkring det supplerende udbytte efter aftalen om lufthavnstjenesters udløb. |
| --- | --- |

(239)

Ryanair mener desuden, at der skal indregnes en endelig værdi (den genererede værdi efter aftalens ophør) i det supplerende udbytte, der kan forventes ved udløbet af aftalen om lufthavnstjenester. Den endelige værdi kan beregnes med udgangspunkt i en »fornyelsessandsynlighed«, der måler forventningen om, at udbyttet opnås efter udløbet af aftalen med Ryanair, eller hvis der indgås aftaler med andre luftfartsselskaber på tilsvarende vilkår. Der kan ifølge Ryanair på denne måde beregnes en nedre grænse for det udbytte, som aftalen med AMS og aftalen om lufthavnstjenester genererer tilsammen, idet der tages højde for uvisheden omkring det supplerende udbytte efter aftalen om lufthavnstjenesters udløb.

| (240) | Denne tilgang understøttes i ovennævnte rapporter af et sammendrag af undersøgelsesresultater vedrørende markedsføringskampagners indvirkning på et varemærkes værdi. Disse undersøgelser bekræfter, at markedsføringskampagner kan øge værdien af et varemærke og yderligere hjælpe med at fastholde kunderne. Ifølge rapporterne forbedrer reklamer på Ryanair.com navnlig mærkets synlighed, når der er tale om en lufthavn. I rapporterne tilføjes det, at de mindre regionale lufthavne, der ønsker at øge luftfarten, bl.a. kan styrke værdien af deres varemærke ved at indgå markedsføringsaftaler med AMS. |
| --- | --- |

(240)

Denne tilgang understøttes i ovennævnte rapporter af et sammendrag af undersøgelsesresultater vedrørende markedsføringskampagners indvirkning på et varemærkes værdi. Disse undersøgelser bekræfter, at markedsføringskampagner kan øge værdien af et varemærke og yderligere hjælpe med at fastholde kunderne. Ifølge rapporterne forbedrer reklamer på Ryanair.com navnlig mærkets synlighed, når der er tale om en lufthavn. I rapporterne tilføjes det, at de mindre regionale lufthavne, der ønsker at øge luftfarten, bl.a. kan styrke værdien af deres varemærke ved at indgå markedsføringsaftaler med AMS.

| (241) | Endelig er en pengestrømsbaseret tilgang ifølge rapporterne at foretrække frem for en kapitaliseringstilgang, hvor udgifterne vedrørende AMS behandles som kapitaludgifter under immaterielle anlægsaktiver (dvs. værdien af lufthavnens varemærke) (39). En kapitaliseringstilgang tager kun højde for den andel af markedsføringsudgifterne, der kan tilregnes en lufthavns immaterielle anlægsaktiver. Markedsføringsudgifterne opføres som immaterielle anlægsaktiver og afskrives derefter over aktivets økonomiske levetid, idet der fastsættes en restværdi ved det forventede udløb af aftalen om lufthavnstjenester. Denne tilgang ville dog ikke tage højde for det supplerende udbytte, som indgåelsen af aftalen om lufthavnstjenester med Ryanair bibringer lufthavnen, og det ville ligeledes være vanskeligt at vurdere værdien af det immaterielle anlægsaktiv som følge af udgifterne i forbindelse med varemærket og aktivets økonomiske levetid. Den pengestrømsbaserede tilgang er ifølge rapporterne mere hensigtsmæssig end en kapitaliseringstilgang, da sidstnævnte ikke tager højde for det udbytte, lufthavnen forventes at opnå ved at indgå en aftale om lufthavnstjenester med Ryanair. |
| --- | --- |

(241)

Endelig er en pengestrømsbaseret tilgang ifølge rapporterne at foretrække frem for en kapitaliseringstilgang, hvor udgifterne vedrørende AMS behandles som kapitaludgifter under immaterielle anlægsaktiver (dvs. værdien af lufthavnens varemærke) (39). En kapitaliseringstilgang tager kun højde for den andel af markedsføringsudgifterne, der kan tilregnes en lufthavns immaterielle anlægsaktiver. Markedsføringsudgifterne opføres som immaterielle anlægsaktiver og afskrives derefter over aktivets økonomiske levetid, idet der fastsættes en restværdi ved det forventede udløb af aftalen om lufthavnstjenester. Denne tilgang ville dog ikke tage højde for det supplerende udbytte, som indgåelsen af aftalen om lufthavnstjenester med Ryanair bibringer lufthavnen, og det ville ligeledes være vanskeligt at vurdere værdien af det immaterielle anlægsaktiv som følge af udgifterne i forbindelse med varemærket og aktivets økonomiske levetid. Den pengestrømsbaserede tilgang er ifølge rapporterne mere hensigtsmæssig end en kapitaliseringstilgang, da sidstnævnte ikke tager højde for det udbytte, lufthavnen forventes at opnå ved at indgå en aftale om lufthavnstjenester med Ryanair.

39

Oxera — Economic MEOP assessment: Frankfurt Hahn Airport, 11. august 2014

Oxera — Economic MEOP assessment: Frankfurt Hahn Airport, 11. august 2014

| (242) | Ryanair indgav endnu en rapport udarbejdet af Oxera vedrørende aftalerne mellem Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair fra 1999, 2002 og 2005. Vurderingen af Ryanair-aftalen 2005 omhandler også den markedsføringsaftale, der er indgået direkte med delstaten Rheinland-Pfalz. Oxeras vurdering af Ryanair-aftalerne er baseret på de oplysninger, der var tilgængelige for lufthavnen omkring tidspunktet for underskrivelsen af aftalen. |
| --- | --- |

(242)

Ryanair indgav endnu en rapport udarbejdet af Oxera vedrørende aftalerne mellem Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair fra 1999, 2002 og 2005. Vurderingen af Ryanair-aftalen 2005 omhandler også den markedsføringsaftale, der er indgået direkte med delstaten Rheinland-Pfalz. Oxeras vurdering af Ryanair-aftalerne er baseret på de oplysninger, der var tilgængelige for lufthavnen omkring tidspunktet for underskrivelsen af aftalen.

Ryanair-aftalen 1999

Ryanair-aftalen 1999

| (243) | Ifølge rapporten er analysen af Ryanair-aftalen 1999 baseret på FFHG's forretningsplan af 25. maj 1999, et dokument, der blev udarbejdet inden underskrivelsen af aftalen. I rapporten oplyses det, at luftfartsindtægterne er beregnet på grundlag af de afgifter, der er anført i Ryanair-aftalen 1999. Estimaterne af de supplerende driftsomkostninger er baseret på FFHG's egne estimater. I rapporten påpeges det, at omkostningerne til brandbekæmpelse, der sædvanligvis anses for at høre under det offentlige myndighedsområde, ikke blev medregnet. Det samme gælder for infrastrukturinvesteringer.

  Tabel 16


  Oxeras analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999
   (40)

  [...] |
| --- | --- |

(243)

Ifølge rapporten er analysen af Ryanair-aftalen 1999 baseret på FFHG's forretningsplan af 25. maj 1999, et dokument, der blev udarbejdet inden underskrivelsen af aftalen. I rapporten oplyses det, at luftfartsindtægterne er beregnet på grundlag af de afgifter, der er anført i Ryanair-aftalen 1999. Estimaterne af de supplerende driftsomkostninger er baseret på FFHG's egne estimater. I rapporten påpeges det, at omkostningerne til brandbekæmpelse, der sædvanligvis anses for at høre under det offentlige myndighedsområde, ikke blev medregnet. Det samme gælder for infrastrukturinvesteringer.

Tabel 16

Tabel 16

Oxeras analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999
   (40)

Oxeras analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999

40

[...]

Ryanair-aftalen 2002

Ryanair-aftalen 2002

| (244) | I rapporten forklares det, at prognoserne for det samlede antal passagerer er hentet fra FFHG's forretningsplan fra november 2002, da den er det eneste tilgængelige dokument, som indeholder trafikprognoser for den relevante periode. I rapporten oplyses det, at luftfartsindtægterne er beregnet på grundlag af de afgifter, der er anført i Ryanair-aftalen 2002. Ikkeluftfartsrelaterede indtægter er hentet fra FFHG's forretningsplan fra november 2002, da den er det eneste dokument, der indeholder prognoser for ikkeluftfartsrelaterede indtægter, og som var udarbejdet i november 2002 omkring tidspunktet for Ryanair-aftalen 2002. |
| --- | --- |

(244)

I rapporten forklares det, at prognoserne for det samlede antal passagerer er hentet fra FFHG's forretningsplan fra november 2002, da den er det eneste tilgængelige dokument, som indeholder trafikprognoser for den relevante periode. I rapporten oplyses det, at luftfartsindtægterne er beregnet på grundlag af de afgifter, der er anført i Ryanair-aftalen 2002. Ikkeluftfartsrelaterede indtægter er hentet fra FFHG's forretningsplan fra november 2002, da den er det eneste dokument, der indeholder prognoser for ikkeluftfartsrelaterede indtægter, og som var udarbejdet i november 2002 omkring tidspunktet for Ryanair-aftalen 2002.

| (245) | Estimaterne af driftsomkostninger pr. passager er baseret på FFHG's egen analyse af de supplerende driftsomkostninger pr. afrejsende Ryanair-passager. Investeringsplanen blev udarbejdet i november 2000.

  Tabel 17


  Oxeras analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 2002
   (41)

  [...] |
| --- | --- |

(245)

Estimaterne af driftsomkostninger pr. passager er baseret på FFHG's egen analyse af de supplerende driftsomkostninger pr. afrejsende Ryanair-passager. Investeringsplanen blev udarbejdet i november 2000.

Tabel 17

Tabel 17

Oxeras analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 2002
   (41)

Oxeras analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 2002

41

[...]

6.2.   LUFTHANSA OG BDF

LUFTHANSA OG BDF

| (246) | Lufthansa og Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (sammenslutningen af tyske luftfartsselskaber, herefter BDF) har indgivet omfattende oplysninger om og bemærkninger til åbningsafgørelsen fra 2008, som er opsummeret i det følgende. |
| --- | --- |

(246)

Lufthansa og Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (sammenslutningen af tyske luftfartsselskaber, herefter BDF) har indgivet omfattende oplysninger om og bemærkninger til åbningsafgørelsen fra 2008, som er opsummeret i det følgende.

Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V

| (247) | Lufthansa og BDF oplyste, at FFHG's og dets forgængeres underskud siden 1998 og indtil 2009 beløber sig til 161 mio. EUR, og at FFHG heller ikke, som det påstår, opnåede en positiv EBITDA i 2006. I denne henseende påstår Lufthansa og BDF, at den svagt positive EBITDA kun blev opnået, fordi FFHG blev fritaget for gamle forpligtelser, hvilket reducerede driftstabene. Lufthansa og BDF mener derfor, at Kommissionen bør have adgang til alle FFHG's årsbalancer. Lufthansa hævdede i denne henseende, at afskrivningen af investeringer — modsat Tysklands påstand — ikke steg markant i løbet af årene og ikke kan anses for meget høje sammenlignet med de omkostningerne til markedsføringsstøtte for Ryanair, som er medtaget under »andre driftsomkostninger« (se tabel 18). Lufthansa og BDF mener også, at Kommissionen bør anmode om FFHG's komplette og ikke-offentliggjorte årsbalancer.

  Tabel 18


  Forhold mellem afskrivninger og andre driftsomkostninger












  I EUR | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Afskrivninger | 4 477 257 | 5 325 627 | 5 423 627 | 6 045 387 | 7 699 330 |
| Underskud | 8 217 199 | 13 355 347 | 19 993 895 | 17 832 868 | 16 797 889 |
| Andre driftsomkostninger | [...] | 5 692 808 | 11 434 306 | 10 521 273 | 11 454 363 |

(247)

Lufthansa og BDF oplyste, at FFHG's og dets forgængeres underskud siden 1998 og indtil 2009 beløber sig til 161 mio. EUR, og at FFHG heller ikke, som det påstår, opnåede en positiv EBITDA i 2006. I denne henseende påstår Lufthansa og BDF, at den svagt positive EBITDA kun blev opnået, fordi FFHG blev fritaget for gamle forpligtelser, hvilket reducerede driftstabene. Lufthansa og BDF mener derfor, at Kommissionen bør have adgang til alle FFHG's årsbalancer. Lufthansa hævdede i denne henseende, at afskrivningen af investeringer — modsat Tysklands påstand — ikke steg markant i løbet af årene og ikke kan anses for meget høje sammenlignet med de omkostningerne til markedsføringsstøtte for Ryanair, som er medtaget under »andre driftsomkostninger« (se tabel 18). Lufthansa og BDF mener også, at Kommissionen bør anmode om FFHG's komplette og ikke-offentliggjorte årsbalancer.

Tabel 18

Tabel 18

Forhold mellem afskrivninger og andre driftsomkostninger

Forhold mellem afskrivninger og andre driftsomkostninger

I EUR

I EUR

2000

2000

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

Afskrivninger

4 477 257

5 325 627

5 423 627

6 045 387

7 699 330

Underskud

8 217 199

13 355 347

19 993 895

17 832 868

16 797 889

Andre driftsomkostninger

[...]

5 692 808

11 434 306

10 521 273

11 454 363

| (248) | Lufthansa og BDF hævdede også, at en undersøgelse indgivet af Tyskland med statistikker om FFHG's betydning for turismen i Hunsrück og delstaten Rheinland-Pfalz ikke bør tages i betragtning, da tallene vedrørende vækst i passagertallet og beskæftigelsen omkring lufthavnen var blevet indgivet af FFHG og ikke blev kontrolleret af undersøgelsens forfattere. Lufthansa og BDF anførte videre, at det var velkendt — selv på det tidspunkt, da undersøgelsen blev gennemført — at de anførte tal ikke var realistiske. |
| --- | --- |

(248)

Lufthansa og BDF hævdede også, at en undersøgelse indgivet af Tyskland med statistikker om FFHG's betydning for turismen i Hunsrück og delstaten Rheinland-Pfalz ikke bør tages i betragtning, da tallene vedrørende vækst i passagertallet og beskæftigelsen omkring lufthavnen var blevet indgivet af FFHG og ikke blev kontrolleret af undersøgelsens forfattere. Lufthansa og BDF anførte videre, at det var velkendt — selv på det tidspunkt, da undersøgelsen blev gennemført — at de anførte tal ikke var realistiske.

| (249) | Lufthansa og BDF anførte, at FFHG ikke havde en klar forretningsmodel, hvilket fremgik af de skiftende planer for tilføjelser til lufthavnen, som f.eks. shoppingcentre eller udflugtssteder, der ikke havde nogen sammenhæng med driften af lufthavnen. De modstridende erklæringer fra FFHG om, at Frankfurt Hahn lufthavn skulle være rentabel først inden 2005, derefter inden 2008 og så inden 2013, viser ifølge Lufthansa og BDF også, at FFHG ikke fulgte en sammenhængende forretningsplan. Den seneste prognose, nemlig at Frankfurt Hahn lufthavn ville blive rentabel fra og med 2016, er derfor også tvivlsom, og denne prognose var øjensynligt baseret på den antagelse, at der ville blive foretaget yderligere, betydelige investeringer. Hvor sådanne investeringer skulle komme fra, var dog ifølge Lufthansa og BDF helt uklart. |
| --- | --- |

(249)

Lufthansa og BDF anførte, at FFHG ikke havde en klar forretningsmodel, hvilket fremgik af de skiftende planer for tilføjelser til lufthavnen, som f.eks. shoppingcentre eller udflugtssteder, der ikke havde nogen sammenhæng med driften af lufthavnen. De modstridende erklæringer fra FFHG om, at Frankfurt Hahn lufthavn skulle være rentabel først inden 2005, derefter inden 2008 og så inden 2013, viser ifølge Lufthansa og BDF også, at FFHG ikke fulgte en sammenhængende forretningsplan. Den seneste prognose, nemlig at Frankfurt Hahn lufthavn ville blive rentabel fra og med 2016, er derfor også tvivlsom, og denne prognose var øjensynligt baseret på den antagelse, at der ville blive foretaget yderligere, betydelige investeringer. Hvor sådanne investeringer skulle komme fra, var dog ifølge Lufthansa og BDF helt uklart.

| (250) | Lufthansa og BDF anførte videre, at PwC — i modsætning til, hvad Tyskland påstår — ikke gennemførte en egentlig vurdering af markedsøkonomiprincippet, da PwC's vurdering på mindst to punkter ikke tager hensyn til Domstolens retspraksis. |
| --- | --- |

(250)

Lufthansa og BDF anførte videre, at PwC — i modsætning til, hvad Tyskland påstår — ikke gennemførte en egentlig vurdering af markedsøkonomiprincippet, da PwC's vurdering på mindst to punkter ikke tager hensyn til Domstolens retspraksis.

| (251) | Lufthansa og BDF henviste for det første til Tysklands argument, om, at Fraport som ejer kunne kompensere for FFHG's underskud. Lufthansa og BDF hævdede her, at det ikke er vigtigt, om underskud kan udlignes inden for en koncern, men om de enkelte foranstaltninger i sig selv er foranstaltninger, som også en markedsøkonomisk investor ville have truffet, og at denne argumentation derfor var uacceptabel. |
| --- | --- |

(251)

Lufthansa og BDF henviste for det første til Tysklands argument, om, at Fraport som ejer kunne kompensere for FFHG's underskud. Lufthansa og BDF hævdede her, at det ikke er vigtigt, om underskud kan udlignes inden for en koncern, men om de enkelte foranstaltninger i sig selv er foranstaltninger, som også en markedsøkonomisk investor ville have truffet, og at denne argumentation derfor var uacceptabel.

| (252) | Lufthansa og BDF anførte for det andet, at argumentationen i PwC's vurdering ikke var tilstrækkelig til at godtgøre, at en markedsøkonomisk investor ville have truffet den samme beslutning, eftersom PwC, f.eks. vedrørende Ryanair-aftalen 1999, hævdede, at underskuddet kunne mindskes ved at øge passagermængden. Lufthansa og BDF henviste til sagen WestLB, hvorefter en markedsøkonomisk investor normalt vil »bestræbe sig på at opnå en passende maksimering af forrentningen af sin investering i forhold til de foreliggende omstændigheder og hans interesser på kort, mellemlang eller lang sigt, hvilket også gælder for en investering i en virksomhed, i hvis selskabskapital, han allerede besidder kapitalinteresser« (42). En sænkning af underskuddene var derfor ikke nok til, at en foranstaltning var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet, og PwC tilsidesatte derfor Domstolens retspraksis i denne henseende ifølge Lufthansa og BDF. Lufthansa og BDF påpegede videre, at den vurdering, som var indgivet på vegne af FFHG, ikke omfattede selskabets egen vurdering af markedsøkonomiprincippet, da den kun henviste til PwC's vurdering. |
| --- | --- |

(252)

Lufthansa og BDF anførte for det andet, at argumentationen i PwC's vurdering ikke var tilstrækkelig til at godtgøre, at en markedsøkonomisk investor ville have truffet den samme beslutning, eftersom PwC, f.eks. vedrørende Ryanair-aftalen 1999, hævdede, at underskuddet kunne mindskes ved at øge passagermængden. Lufthansa og BDF henviste til sagen WestLB, hvorefter en markedsøkonomisk investor normalt vil »bestræbe sig på at opnå en passende maksimering af forrentningen af sin investering i forhold til de foreliggende omstændigheder og hans interesser på kort, mellemlang eller lang sigt, hvilket også gælder for en investering i en virksomhed, i hvis selskabskapital, han allerede besidder kapitalinteresser« (42). En sænkning af underskuddene var derfor ikke nok til, at en foranstaltning var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet, og PwC tilsidesatte derfor Domstolens retspraksis i denne henseende ifølge Lufthansa og BDF. Lufthansa og BDF påpegede videre, at den vurdering, som var indgivet på vegne af FFHG, ikke omfattede selskabets egen vurdering af markedsøkonomiprincippet, da den kun henviste til PwC's vurdering.

42

| (253) | Lufthansa og BDF anfægtede desuden PwC's argument vedrørende kapitalforhøjelserne om, at langsigtede planlægningshorisonter på mere end 30 år og amortisering af investeringer over 20 år er almindelig forretningspraksis i forbindelse med infrastrukturinvesteringer (se betragtning 103 i åbningsafgørelsen fra 2008). Lufthansa og BDF hævdede her, at PwC's sammenligninger med koncessionsaftaler i Budapest lufthavn, Da Vinci og Campiano lufthavnene, Sparta lufthavn og Belfast City lufthavn var fuldstændig irrelevante, da situationen for disse lufthavne på ingen måde kan sammenlignes med situationen for FFHG og Frankfurt Hahn lufthavn. Lufthansa og BDF hævdede, at Frankfurt Hahn lufthavn, i modsætning til alle de lufthavne, PwC havde nævnt, var en militærlufthavn, hvor størstedelen af den civile anvendelse først blev indledt i 1999, og som da fik støtte til udvikling af infrastruktur, som præcist opfyldte Ryanairs behov. Derfor er breakeven-analysen ifølge Lufthansa og BDF ikke nøjagtig, da omkostningerne til terminalen ikke var medregnet. |
| --- | --- |

(253)

Lufthansa og BDF anfægtede desuden PwC's argument vedrørende kapitalforhøjelserne om, at langsigtede planlægningshorisonter på mere end 30 år og amortisering af investeringer over 20 år er almindelig forretningspraksis i forbindelse med infrastrukturinvesteringer (se betragtning 103 i åbningsafgørelsen fra 2008). Lufthansa og BDF hævdede her, at PwC's sammenligninger med koncessionsaftaler i Budapest lufthavn, Da Vinci og Campiano lufthavnene, Sparta lufthavn og Belfast City lufthavn var fuldstændig irrelevante, da situationen for disse lufthavne på ingen måde kan sammenlignes med situationen for FFHG og Frankfurt Hahn lufthavn. Lufthansa og BDF hævdede, at Frankfurt Hahn lufthavn, i modsætning til alle de lufthavne, PwC havde nævnt, var en militærlufthavn, hvor størstedelen af den civile anvendelse først blev indledt i 1999, og som da fik støtte til udvikling af infrastruktur, som præcist opfyldte Ryanairs behov. Derfor er breakeven-analysen ifølge Lufthansa og BDF ikke nøjagtig, da omkostningerne til terminalen ikke var medregnet.

| (254) | På grundlag af åbningsafgørelsen fra 2008 hævdede Lufthansa og BDF videre, at overkompensationen for sikkerhedsafgifter tydeligvis udgjorde statsstøtte. Lufthansa og BDF fremsatte her for det første det argument, at sikkerhedskontrol ikke havde været genstand for en offentlig indkøbskontrakt. Reglerne om offentlige indkøb var ifølge Lufthansa og BDF ikke blevet fulgt, og tjenesten var derfor ikke blevet indkøbt til den mest fordelagtige pris. Lufthansa og BDF hævdede dernæst, at disse sikkerhedsafgifter i henhold til tysk lov skal være baseret på de faktiske og nødvendige omkostninger. Lufthansa og BDF påpegede, at afgifterne i Frankfurt Hahn lufthavn imidlertid forblev uændrede i perioden 2003-2008, mens der i andre lufthavne sås svingninger i lufthavnstrafikken. |
| --- | --- |

(254)

På grundlag af åbningsafgørelsen fra 2008 hævdede Lufthansa og BDF videre, at overkompensationen for sikkerhedsafgifter tydeligvis udgjorde statsstøtte. Lufthansa og BDF fremsatte her for det første det argument, at sikkerhedskontrol ikke havde været genstand for en offentlig indkøbskontrakt. Reglerne om offentlige indkøb var ifølge Lufthansa og BDF ikke blevet fulgt, og tjenesten var derfor ikke blevet indkøbt til den mest fordelagtige pris. Lufthansa og BDF hævdede dernæst, at disse sikkerhedsafgifter i henhold til tysk lov skal være baseret på de faktiske og nødvendige omkostninger. Lufthansa og BDF påpegede, at afgifterne i Frankfurt Hahn lufthavn imidlertid forblev uændrede i perioden 2003-2008, mens der i andre lufthavne sås svingninger i lufthavnstrafikken.

| (255) | Modsat Tyskland fandt Lufthansa og BDF med hensyn til den retlige vurdering, at Fraports støtte til FFHG kom fra statsmidler. Fraport havde ifølge Lufthansa og BDF udtrykkeligt på alle selskabet årsbalancer fra 2001 til 2006 indrømmet, at det i medfør af en konsortieaftale mellem de offentlige aktionærer er en »afhængig, offentligt ejet virksomhed«. Lufthansa og BDF påpegede her en række tegn på, at Fraports midler var statsmidler i henhold til Stardust Marine-dommen (43) og artikel 2, stk. 1, litra b), i Kommissionens direktiv 2006/111/EF (44). |
| --- | --- |

(255)

Modsat Tyskland fandt Lufthansa og BDF med hensyn til den retlige vurdering, at Fraports støtte til FFHG kom fra statsmidler. Fraport havde ifølge Lufthansa og BDF udtrykkeligt på alle selskabet årsbalancer fra 2001 til 2006 indrømmet, at det i medfør af en konsortieaftale mellem de offentlige aktionærer er en »afhængig, offentligt ejet virksomhed«. Lufthansa og BDF påpegede her en række tegn på, at Fraports midler var statsmidler i henhold til Stardust Marine-dommen (43) og artikel 2, stk. 1, litra b), i Kommissionens direktiv 2006/111/EF (44).

43

44

| (256) | Lufthansa og BDF fandt videre, at Fraports handlinger kan tilregnes staten. Lufthansa og BDF henviste i denne forbindelse til indikationer for tilregnelse, som f.eks. det forhold, at FFHG's generalforsamling (dvs. delstaten Rheinland-Pfalz og Fraport) tilsluttede sig indgåelsen af Ryanair-aftalerne. Lufthansa og BDF hævdede videre, at der er en bemærkelsesværdig tidsmæssig sammenhæng mellem den anden kapitalforhøjelse og anmodningen om anerkendelsen af et fælles lufthavnssystem i 2005. Inden for to uger traf FFHG's aktionærer beslutninger om kapitalforhøjelsen, som løste FFHG's finansielle problemer, og Tyskland indgav en anmodning om et fælles lufthavnssystem. Lufthansa og BDF hævdede følgelig, at de offentlige aktionærer gjorde denne anmodning mulig gennem den nye kapitalforhøjelse. |
| --- | --- |

(256)

Lufthansa og BDF fandt videre, at Fraports handlinger kan tilregnes staten. Lufthansa og BDF henviste i denne forbindelse til indikationer for tilregnelse, som f.eks. det forhold, at FFHG's generalforsamling (dvs. delstaten Rheinland-Pfalz og Fraport) tilsluttede sig indgåelsen af Ryanair-aftalerne. Lufthansa og BDF hævdede videre, at der er en bemærkelsesværdig tidsmæssig sammenhæng mellem den anden kapitalforhøjelse og anmodningen om anerkendelsen af et fælles lufthavnssystem i 2005. Inden for to uger traf FFHG's aktionærer beslutninger om kapitalforhøjelsen, som løste FFHG's finansielle problemer, og Tyskland indgav en anmodning om et fælles lufthavnssystem. Lufthansa og BDF hævdede følgelig, at de offentlige aktionærer gjorde denne anmodning mulig gennem den nye kapitalforhøjelse.

| (257) | Lufthansa og BDF hævdede endvidere, at en markedsøkonomisk investor ikke ville have påtaget sig at finansiere og investere i FFHG, da en markedsøkonomisk investor i henhold til Domstolens retspraksis altid er profitorienteret. Nedbringelsen af underskud alene ville ikke være nok til at overbevise en markedsøkonomisk investor, og han ville ikke tage sociale eller lokalpolitiske hensyn i betragtning. |
| --- | --- |

(257)

Lufthansa og BDF hævdede endvidere, at en markedsøkonomisk investor ikke ville have påtaget sig at finansiere og investere i FFHG, da en markedsøkonomisk investor i henhold til Domstolens retspraksis altid er profitorienteret. Nedbringelsen af underskud alene ville ikke være nok til at overbevise en markedsøkonomisk investor, og han ville ikke tage sociale eller lokalpolitiske hensyn i betragtning.

| (258) | Endelig hævdede Lufthansa og BDF, at den støtte, der var ydet til FFHG til ny infrastruktur, og den støtte, der var ydet til Ryanair, er uforenelige med det indre marked i henhold til både luftfartsretningslinjerne fra 2005 og luftfartsretningslinjerne fra 2014. Lufthansa og BDF hævdede i denne forbindelse, at der i dette tilfælde ikke var tale om ombygning af en militær lufthavn, eftersom lufthavnen var blevet opført seks år efter endt militær anvendelse. De anførte videre, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke aflastede Frankfurt Main lufthavn, og at det navnlig var tvivlsomt, om lufthavnen bidrog til udviklingen i regionen og skabte arbejdspladser der. Ifølge Lufthansa og BDF kunne dette argument under ingen omstændigheder berettige støtten, da jobskabelsen først begyndte i 1999, seks år efter ophøret af den militære anvendelse af lufthavnen. Selv om en sådan begrundelse blev accepteret, overestimerer tallene i FFHG's undersøgelser fuldstændig virkningerne på økonomien og jobskabelse. |
| --- | --- |

(258)

Endelig hævdede Lufthansa og BDF, at den støtte, der var ydet til FFHG til ny infrastruktur, og den støtte, der var ydet til Ryanair, er uforenelige med det indre marked i henhold til både luftfartsretningslinjerne fra 2005 og luftfartsretningslinjerne fra 2014. Lufthansa og BDF hævdede i denne forbindelse, at der i dette tilfælde ikke var tale om ombygning af en militær lufthavn, eftersom lufthavnen var blevet opført seks år efter endt militær anvendelse. De anførte videre, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke aflastede Frankfurt Main lufthavn, og at det navnlig var tvivlsomt, om lufthavnen bidrog til udviklingen i regionen og skabte arbejdspladser der. Ifølge Lufthansa og BDF kunne dette argument under ingen omstændigheder berettige støtten, da jobskabelsen først begyndte i 1999, seks år efter ophøret af den militære anvendelse af lufthavnen. Selv om en sådan begrundelse blev accepteret, overestimerer tallene i FFHG's undersøgelser fuldstændig virkningerne på økonomien og jobskabelse.

| (259) | Lufthansa og BDF hævdede, at de rabatter, der blev ydet gennem lufthavnsafgifterne for passagertal fra 1-3 mio. EUR eller derover, var diskriminerende. Lufthansa og BDF hævdede, at kun Ryanair var berettiget til disse rabatter, da det var det eneste luftfartsselskab, der havde så mange passagerer, og Frankfurt Hahn lufthavn havde end ikke kapacitet til at betjene endnu et luftfartsselskab med så mange passagerer. Ydelsen af markedsføringsstøtte var også diskriminerede ifølge Lufthansa og BDF, eftersom andelen af markedsføringsstøtten afhænger af det antal passagerer, luftfartsselskabet allerede har bragt til lufthavnen, og det antal destinationer, luftfartsselskabet allerede tilbyder i lufthavnen. Da disse faktorer ikke har nogen forbindelse til beløbet for markedsføringsstøtte til nye destinationer, giver dette system Ryanair et meget højere markedsføringsstøttebeløb, hvilket ifølge Lufthansa og BDF er uberettiget. |
| --- | --- |

(259)

Lufthansa og BDF hævdede, at de rabatter, der blev ydet gennem lufthavnsafgifterne for passagertal fra 1-3 mio. EUR eller derover, var diskriminerende. Lufthansa og BDF hævdede, at kun Ryanair var berettiget til disse rabatter, da det var det eneste luftfartsselskab, der havde så mange passagerer, og Frankfurt Hahn lufthavn havde end ikke kapacitet til at betjene endnu et luftfartsselskab med så mange passagerer. Ydelsen af markedsføringsstøtte var også diskriminerede ifølge Lufthansa og BDF, eftersom andelen af markedsføringsstøtten afhænger af det antal passagerer, luftfartsselskabet allerede har bragt til lufthavnen, og det antal destinationer, luftfartsselskabet allerede tilbyder i lufthavnen. Da disse faktorer ikke har nogen forbindelse til beløbet for markedsføringsstøtte til nye destinationer, giver dette system Ryanair et meget højere markedsføringsstøttebeløb, hvilket ifølge Lufthansa og BDF er uberettiget.

| (260) | Med hensyn til driftsstøtte til lufthavnen understregede Lufthansa og BDF, at der er indlysende, at den single till-metode, der anvendes i Frankfurt Hahn lufthavn, ikke fungerer, når indtægterne generelt ikke kan dække tabene. Kompensationen af disse underskud gennem finansieringen af FFHG udgør derfor driftsstøtte. |
| --- | --- |

(260)

Med hensyn til driftsstøtte til lufthavnen understregede Lufthansa og BDF, at der er indlysende, at den single till-metode, der anvendes i Frankfurt Hahn lufthavn, ikke fungerer, når indtægterne generelt ikke kan dække tabene. Kompensationen af disse underskud gennem finansieringen af FFHG udgør derfor driftsstøtte.

| (261) | Med hensyn til støtte til Ryanair anførte Lufthansa og BDF, at Ryanair har opnået fordele gennem lufthavnsafgifterne og aftalerne med Frankfurt Hahn lufthavn. Lufthansa og BDF hævdede, at en markedsøkonomisk investor ikke ville have truffet disse foranstaltninger, da Frankfurt Hahn lufthavn tydeligvis ikke kan drives rentabelt på dette grundlag. Lufthansa og BDF hævdede, at Ryanair gennem planen for lufthavnsafgifter 2001 og 2006 havde opnået en yderligere fordel i form af de yderligere reduktioner, selskabet opnåede i medfør af dets samlede antal afrejsende passagerer. |
| --- | --- |

(261)

Med hensyn til støtte til Ryanair anførte Lufthansa og BDF, at Ryanair har opnået fordele gennem lufthavnsafgifterne og aftalerne med Frankfurt Hahn lufthavn. Lufthansa og BDF hævdede, at en markedsøkonomisk investor ikke ville have truffet disse foranstaltninger, da Frankfurt Hahn lufthavn tydeligvis ikke kan drives rentabelt på dette grundlag. Lufthansa og BDF hævdede, at Ryanair gennem planen for lufthavnsafgifter 2001 og 2006 havde opnået en yderligere fordel i form af de yderligere reduktioner, selskabet opnåede i medfør af dets samlede antal afrejsende passagerer.

| (262) | Lufthansa og BDF hævdede, at FFHG, eftersom Fraport må anses for en offentligt ejet virksomhed, er en offentligt ejet virksomhed, og at dens midler derfor skal betragtes som statsmidler. De fordele, som FFHG gav Ryanair, skal ifølge Lufthansa og BDF også tilregnes staten, da aftalen om overførsel af over- og underskud også omfatter en kontrolaftale (»Beherrschungsvertrag«), og de offentlige aktionærer har bestemmende indflydelse på FFHG's handlinger. I denne forbindelse skulle det forhold, at direktøren for FFHG altid er ansat i Fraport, ifølge Lufthansa og BDF også tages i betragtning. |
| --- | --- |

(262)

Lufthansa og BDF hævdede, at FFHG, eftersom Fraport må anses for en offentligt ejet virksomhed, er en offentligt ejet virksomhed, og at dens midler derfor skal betragtes som statsmidler. De fordele, som FFHG gav Ryanair, skal ifølge Lufthansa og BDF også tilregnes staten, da aftalen om overførsel af over- og underskud også omfatter en kontrolaftale (»Beherrschungsvertrag«), og de offentlige aktionærer har bestemmende indflydelse på FFHG's handlinger. I denne forbindelse skulle det forhold, at direktøren for FFHG altid er ansat i Fraport, ifølge Lufthansa og BDF også tages i betragtning.

| (263) | Lufthansa og BDF anførte, at ingen dele af støtten til Ryanair er forenelige med det indre marked. Ryanair-aftalerne og planen for lufthavnsafgifter 2001 burde vurderes direkte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). I denne henseende burde Kommissionens afgørelse i Charleroi (45) også tages i betragtning. Støtten til Ryanair kunne ifølge Lufthansa og BDF ikke begrundes på dette grundlag, eftersom den udgjorde til dels driftsstøtte, som slet ikke kunne begrundes, og til dels opstartsstøtte, der ikke havde et legitimt formål og ikke blev ydet på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde. Lufthansa og BDF anførte videre, at planen for lufthavnsafgifter 2006 ikke er forenelig med luftfartsretningslinjerne fra 2005, da betingelserne for forenelighed i retningslinjernes punkt 79 ikke er opfyldt med hensyn til markedsføringsstøtten og driftsstøtten, som blev ydet gennem passagerafgifter. Dette skyldes det forhold, at markedsføringsstøtten er diskriminerende, forklarede Lufthansa og BDF, og at passagerafgifterne ikke har en begrænset varighed og ikke har en tilskyndende virkning. Lufthansa og BDF var desuden af den opfattelse, at hele den støtte, der blev ydet til Ryanair, har en kumulativ karakter og derfor ikke opfylder betingelserne for forenelighed. Efter deres opfattelse bør den derfor anses for uforenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(263)

Lufthansa og BDF anførte, at ingen dele af støtten til Ryanair er forenelige med det indre marked. Ryanair-aftalerne og planen for lufthavnsafgifter 2001 burde vurderes direkte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). I denne henseende burde Kommissionens afgørelse i Charleroi (45) også tages i betragtning. Støtten til Ryanair kunne ifølge Lufthansa og BDF ikke begrundes på dette grundlag, eftersom den udgjorde til dels driftsstøtte, som slet ikke kunne begrundes, og til dels opstartsstøtte, der ikke havde et legitimt formål og ikke blev ydet på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde. Lufthansa og BDF anførte videre, at planen for lufthavnsafgifter 2006 ikke er forenelig med luftfartsretningslinjerne fra 2005, da betingelserne for forenelighed i retningslinjernes punkt 79 ikke er opfyldt med hensyn til markedsføringsstøtten og driftsstøtten, som blev ydet gennem passagerafgifter. Dette skyldes det forhold, at markedsføringsstøtten er diskriminerende, forklarede Lufthansa og BDF, og at passagerafgifterne ikke har en begrænset varighed og ikke har en tilskyndende virkning. Lufthansa og BDF var desuden af den opfattelse, at hele den støtte, der blev ydet til Ryanair, har en kumulativ karakter og derfor ikke opfylder betingelserne for forenelighed. Efter deres opfattelse bør den derfor anses for uforenelig med det indre marked.

45

6.3.   SAMMENSLUTNINGEN AF EUROPÆISKE LUFTFARTSSELSKABER (AEA)

SAMMENSLUTNINGEN AF EUROPÆISKE LUFTFARTSSELSKABER (AEA)

| (264) | AEA anførte, at det forhold, at FFHG har givet underskud siden starten, og at den annoncerede dato for breakeven hele tiden er blevet udsat, viser, at forretningsmodellen i bedste fald er tvivlsom, og at der er tale om en åbenlys mangel på respekt for det markedsøkonomiske investorprincip. |
| --- | --- |

(264)

AEA anførte, at det forhold, at FFHG har givet underskud siden starten, og at den annoncerede dato for breakeven hele tiden er blevet udsat, viser, at forretningsmodellen i bedste fald er tvivlsom, og at der er tale om en åbenlys mangel på respekt for det markedsøkonomiske investorprincip.

| (265) | Med hensyn til den mulige støtte til Ryanair var AEA af den opfattelse, at denne støtte har haft negative virkninger for konkurrerende luftfartsselskaber, og at aftalerne med Ryanair udgjorde diskriminerende foranstaltninger. Disse aftaler er ifølge AEA diskriminerende, da deres indgåelse faldt sammen med åbningen af lufthavnen for kommerciel drift, hvilket betyder, at lufthavnen var skræddersyet til Ryanairs behov. |
| --- | --- |

(265)

Med hensyn til den mulige støtte til Ryanair var AEA af den opfattelse, at denne støtte har haft negative virkninger for konkurrerende luftfartsselskaber, og at aftalerne med Ryanair udgjorde diskriminerende foranstaltninger. Disse aftaler er ifølge AEA diskriminerende, da deres indgåelse faldt sammen med åbningen af lufthavnen for kommerciel drift, hvilket betyder, at lufthavnen var skræddersyet til Ryanairs behov.

6.4.   AIR FRANCE

AIR FRANCE

| (266) | Air France bemærkede generelt, at den støttede Kommissionens indsats i statsstøttesager i luftfartssektoren. Mere specifikt med hensyn til situationen i Frankfurt Hahn lufthavn var Air France enig i Kommissionens foreløbige konklusion, hvorefter foranstaltningerne til fordel for FFHG og Ryanair udgjorde statsstøtte. Air France mener navnlig, at de tre kommercielle aftaler med Ryanair udgør en klar diskriminerende foranstaltning, da ingen andre luftfartsselskaber med aktiviteter i det samme lufthavnssystem nogensinde er blevet tilbudt de samme betingelser. Air France konkluderede derfor, at sådanne foranstaltninger uundgåeligt har bidraget til en væsentlig fordrejning af konkurrencen mellem EU's luftfartsselskaber inden for det indre marked. |
| --- | --- |

(266)

Air France bemærkede generelt, at den støttede Kommissionens indsats i statsstøttesager i luftfartssektoren. Mere specifikt med hensyn til situationen i Frankfurt Hahn lufthavn var Air France enig i Kommissionens foreløbige konklusion, hvorefter foranstaltningerne til fordel for FFHG og Ryanair udgjorde statsstøtte. Air France mener navnlig, at de tre kommercielle aftaler med Ryanair udgør en klar diskriminerende foranstaltning, da ingen andre luftfartsselskaber med aktiviteter i det samme lufthavnssystem nogensinde er blevet tilbudt de samme betingelser. Air France konkluderede derfor, at sådanne foranstaltninger uundgåeligt har bidraget til en væsentlig fordrejning af konkurrencen mellem EU's luftfartsselskaber inden for det indre marked.

6.5.   BEMÆRKNINGER TIL ANVENDELSEN AF LUFTFARTSRETNINGSLINJERNE FRA 2014 I DEN VERSERENDE SAG

BEMÆRKNINGER TIL ANVENDELSEN AF LUFTFARTSRETNINGSLINJERNE FRA 2014 I DEN VERSERENDE SAG

6.5.1.1.   
  Lufthansa

Lufthansa

| (267) | Lufthansa anførte, at Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 udgør uforenelig statsstøtte, og angav yderligere bemærkninger til de forskellige aftaler. |
| --- | --- |

(267)

Lufthansa anførte, at Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 udgør uforenelig statsstøtte, og angav yderligere bemærkninger til de forskellige aftaler.

| (268) | Med hensyn til Ryanair-aftalen 1999 anførte Lufthansa, at omkostningerne til lufthavnens terminal 1 indregnes fuldt ud i vurderingen af markedsøkonomiprincippet. Til støtte for dette henviser Lufthansa til Ryanairs forklaring under en høring i Parlamentet. Ifølge Lufthansa tilkendegav Ryanair, at lufthavnen var bygget til dem. Lufthansa var uenig i, at en andel af omkostningerne til terminalen kunne tilregnes andre luftfartsselskaber. |
| --- | --- |

(268)

Med hensyn til Ryanair-aftalen 1999 anførte Lufthansa, at omkostningerne til lufthavnens terminal 1 indregnes fuldt ud i vurderingen af markedsøkonomiprincippet. Til støtte for dette henviser Lufthansa til Ryanairs forklaring under en høring i Parlamentet. Ifølge Lufthansa tilkendegav Ryanair, at lufthavnen var bygget til dem. Lufthansa var uenig i, at en andel af omkostningerne til terminalen kunne tilregnes andre luftfartsselskaber.

| (269) | Efter Lufthansas opfattelse undervurderer PwC i vurderingen af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2002 markedsføringsomkostningerne i forbindelse med åbningen af nye ruter i 2002. Ifølge Lufthansa var det offentligt kendt, at der ville blive åbnet mindst syv nye ruter i 2002. Lufthansa anførte derfor, at markedsføringsstøtten var undervurderet med mindst [...] EUR i 2002. |
| --- | --- |

(269)

Efter Lufthansas opfattelse undervurderer PwC i vurderingen af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2002 markedsføringsomkostningerne i forbindelse med åbningen af nye ruter i 2002. Ifølge Lufthansa var det offentligt kendt, at der ville blive åbnet mindst syv nye ruter i 2002. Lufthansa anførte derfor, at markedsføringsstøtten var undervurderet med mindst [...] EUR i 2002.

| (270) | Med hensyn til Ryanair-aftalen 2005 anførte Lufthansa, at de prognoser for passagermængder, der lå til grund for vurderingen af markedsøkonomiprincippet i Ryanair-aftalen 2005, tilsyneladende var overvurderet. Lufthansa anførte, at lufthavnen i worst case forventede, at Ryanair ville tilføre 3 mio. passagerer i perioden 2006-2012. Ifølge Lufthansa var disse forventninger imidlertid ikke baseret på en reel forpligtelse fra Ryanairs side. |
| --- | --- |

(270)

Med hensyn til Ryanair-aftalen 2005 anførte Lufthansa, at de prognoser for passagermængder, der lå til grund for vurderingen af markedsøkonomiprincippet i Ryanair-aftalen 2005, tilsyneladende var overvurderet. Lufthansa anførte, at lufthavnen i worst case forventede, at Ryanair ville tilføre 3 mio. passagerer i perioden 2006-2012. Ifølge Lufthansa var disse forventninger imidlertid ikke baseret på en reel forpligtelse fra Ryanairs side.

| (271) | Lufthansa anførte videre, at delstaten Rheinland-Pfalz og Ryanair indgik en markedsføringsaftale i 2005, som ikke er omhandlet i åbningsafgørelsen fra 2008 (46). Gennem denne aftale opnår Ryanair ifølge Lufthansa markedsføringsstøtte på mindst [...] mio. EUR om året. |
| --- | --- |

(271)

Lufthansa anførte videre, at delstaten Rheinland-Pfalz og Ryanair indgik en markedsføringsaftale i 2005, som ikke er omhandlet i åbningsafgørelsen fra 2008 (46). Gennem denne aftale opnår Ryanair ifølge Lufthansa markedsføringsstøtte på mindst [...] mio. EUR om året.

46

| (272) | Med hensyn til støtte til lufthavnen til finansiering af infrastruktur er Lufthansa af den opfattelse, at infrastrukturen er dedikeret til Ryanair, og at retningslinjernes forenelighedskriterier derfor ikke er opfyldt. |
| --- | --- |

(272)

Med hensyn til støtte til lufthavnen til finansiering af infrastruktur er Lufthansa af den opfattelse, at infrastrukturen er dedikeret til Ryanair, og at retningslinjernes forenelighedskriterier derfor ikke er opfyldt.

6.5.1.2.   
  Transport & Environment

Transport & Environment

| (273) | Denne NGO fremsatte bemærkninger med kritik af luftfartsretningslinjerne fra 2014 og Kommissionens hidtidige afgørelser vedrørende luftfartsindustrien for så vidt angår deres angiveligt negative påvirkning af miljøet. |
| --- | --- |

(273)

Denne NGO fremsatte bemærkninger med kritik af luftfartsretningslinjerne fra 2014 og Kommissionens hidtidige afgørelser vedrørende luftfartsindustrien for så vidt angår deres angiveligt negative påvirkning af miljøet.

7.   KOMMENTARER FRA TYSKLAND TIL BEMÆRKNINGERNE FRA INTERESSEREDE PARTER

KOMMENTARER FRA TYSKLAND TIL BEMÆRKNINGERNE FRA INTERESSEREDE PARTER

7.1.   OM BEMÆRKNINGERNE FRA RYANAIR

OM BEMÆRKNINGERNE FRA RYANAIR

| (274) | Med hensyn til bemærkningerne fra Ryanair anførte Tyskland, at de i vid udtrækning støttede dets bemærkninger og supplerede disse fra luftfartsselskabets side. Ryanairs bemærkninger understreger ifølge Tyskland navnlig, at aftalerne med Ryanair er aftaler, som enhver markedsøkonomisk investor ville have indgået, og at mange andre europæiske lufthavne faktisk har indgået lignende aftaler med Ryanair. |
| --- | --- |

(274)

Med hensyn til bemærkningerne fra Ryanair anførte Tyskland, at de i vid udtrækning støttede dets bemærkninger og supplerede disse fra luftfartsselskabets side. Ryanairs bemærkninger understreger ifølge Tyskland navnlig, at aftalerne med Ryanair er aftaler, som enhver markedsøkonomisk investor ville have indgået, og at mange andre europæiske lufthavne faktisk har indgået lignende aftaler med Ryanair.

| (275) | Tyskland understregede videre, at lufthavnsafgifterne, som var fastsat af FFHG, ifølge Ryanair var helt normale i sektoren for lavprisselskaber og ikke var særligt fordelagtige for Ryanair. |
| --- | --- |

(275)

Tyskland understregede videre, at lufthavnsafgifterne, som var fastsat af FFHG, ifølge Ryanair var helt normale i sektoren for lavprisselskaber og ikke var særligt fordelagtige for Ryanair.

7.2.   OM BEMÆRKNINGERNE FRA LUFTHANSA OG BDF

OM BEMÆRKNINGERNE FRA LUFTHANSA OG BDF

| (276) | Med hensyn til bemærkningerne fra Lufthansa afviste Tyskland argumentet om, at resultaterne af den forelagte undersøgelsen om virkningerne af Frankfurt Hahn lufthavn på den regionale økonomi og antallet af skabte arbejdspladser var tvivlsom, og understregede i stedet, at undersøgelsen er baseret på veldokumenteret økonomisk forskning udført af eksperter. Tyskland anførte, at tallene i undersøgelsen naturligvis er prognoser og ikke altid svarer til de tal, der faktisk opnås, især i forbindelse med den globale økonomiske krise. Prognoserne var ifølge Tyskland realistiske på offentliggørelsestidspunktet og fik PwC til — ud fra en forhåndsbetragtning — at konkludere, at FFHG havde handlet som en markedsøkonomisk investor. |
| --- | --- |

(276)

Med hensyn til bemærkningerne fra Lufthansa afviste Tyskland argumentet om, at resultaterne af den forelagte undersøgelsen om virkningerne af Frankfurt Hahn lufthavn på den regionale økonomi og antallet af skabte arbejdspladser var tvivlsom, og understregede i stedet, at undersøgelsen er baseret på veldokumenteret økonomisk forskning udført af eksperter. Tyskland anførte, at tallene i undersøgelsen naturligvis er prognoser og ikke altid svarer til de tal, der faktisk opnås, især i forbindelse med den globale økonomiske krise. Prognoserne var ifølge Tyskland realistiske på offentliggørelsestidspunktet og fik PwC til — ud fra en forhåndsbetragtning — at konkludere, at FFHG havde handlet som en markedsøkonomisk investor.

| (277) | Tyskland afviste også Lufthansas og BDF's indvending om, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke ville blive rentabel. Tyskland anførte, at prognosen med hensyn til, hvornår rentabilitet opnås, muligvis skal tilpasses med tiden på grund af forskellige faktorer, som f.eks. virksomhedens beslutninger om investeringer og udvidelser. PwC har under alle omstændigheder fremlagt pålidelige vurderinger, der viser, at alle de undersøgte foranstaltninger var økonomisk forsvarlige. |
| --- | --- |

(277)

Tyskland afviste også Lufthansas og BDF's indvending om, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke ville blive rentabel. Tyskland anførte, at prognosen med hensyn til, hvornår rentabilitet opnås, muligvis skal tilpasses med tiden på grund af forskellige faktorer, som f.eks. virksomhedens beslutninger om investeringer og udvidelser. PwC har under alle omstændigheder fremlagt pålidelige vurderinger, der viser, at alle de undersøgte foranstaltninger var økonomisk forsvarlige.

| (278) | Lufthansas og BDF's påstand om, at konklusionen med hensyn til opfyldelse af markedsøkonomiprincippet er ubegrundet, er derfor ifølge Tyskland ukorrekt, især fordi Lufthansa ikke havde adgang til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet. |
| --- | --- |

(278)

Lufthansas og BDF's påstand om, at konklusionen med hensyn til opfyldelse af markedsøkonomiprincippet er ubegrundet, er derfor ifølge Tyskland ukorrekt, især fordi Lufthansa ikke havde adgang til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet.

| (279) | Med hensyn til kapitalforhøjelserne anførte Tyskland, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke har været lukket. Lufthavnen har været anvendt til civil luftfart siden 1993 og indtil det tidspunkt, hvor Fraport blev involveret. Tyskland forklarede, at Frankfurt Hahn lufthavn derfor ikke var et projekt, der havde til formål at etablere en lufthavn til Ryanair, som Lufthansa har påstået, men blev projekteret som en lavprislufthavn, som kunne anvendes på lige og ikkediskriminerende betingelser af alle luftfartsselskaber. At nogle lufthavne anvendes mere af visse luftfartsselskaber end andre, er ifølge Tyskland normalt. Lufthansa har f.eks. selv en eksklusiv terminal i München lufthavn. |
| --- | --- |

(279)

Med hensyn til kapitalforhøjelserne anførte Tyskland, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke har været lukket. Lufthavnen har været anvendt til civil luftfart siden 1993 og indtil det tidspunkt, hvor Fraport blev involveret. Tyskland forklarede, at Frankfurt Hahn lufthavn derfor ikke var et projekt, der havde til formål at etablere en lufthavn til Ryanair, som Lufthansa har påstået, men blev projekteret som en lavprislufthavn, som kunne anvendes på lige og ikkediskriminerende betingelser af alle luftfartsselskaber. At nogle lufthavne anvendes mere af visse luftfartsselskaber end andre, er ifølge Tyskland normalt. Lufthansa har f.eks. selv en eksklusiv terminal i München lufthavn.

| (280) | Tyskland anførte videre, at der ikke var tale om forskelsbehandling i forbindelse med ordningen for markedsføringsstøtte. Niveauerne af den ydede markedsføringsstøtte er fastsat på en rimelig og ikkediskriminerende måde. Betalingen af markedsføringsstøtte i rater, som Lufthansa og BDF har kritiseret, havde alene til formål at minimere risiciene, hvis en rute blev lukket igen hurtigt efter dens åbning. Denne risiko, hævdede Tyskland, var ikke til stede i samme omfang, hvis et luftfartsselskab allerede var til stede i Frankfurt Hahn lufthavn og allerede betjente mere end 1 mio. passagerer. Ryanair har ifølge Tyskland desuden ikke modtaget hemmelig eller uberettiget markedsføringsstøtte fra FFHG. |
| --- | --- |

(280)

Tyskland anførte videre, at der ikke var tale om forskelsbehandling i forbindelse med ordningen for markedsføringsstøtte. Niveauerne af den ydede markedsføringsstøtte er fastsat på en rimelig og ikkediskriminerende måde. Betalingen af markedsføringsstøtte i rater, som Lufthansa og BDF har kritiseret, havde alene til formål at minimere risiciene, hvis en rute blev lukket igen hurtigt efter dens åbning. Denne risiko, hævdede Tyskland, var ikke til stede i samme omfang, hvis et luftfartsselskab allerede var til stede i Frankfurt Hahn lufthavn og allerede betjente mere end 1 mio. passagerer. Ryanair har ifølge Tyskland desuden ikke modtaget hemmelig eller uberettiget markedsføringsstøtte fra FFHG.

| (281) | Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt støtte blev betalt af statsmidler, hævdede Tyskland — modsat Lufthansas og BDF's påstand — at der ikke kunne drages nogen konklusion på baggrund af Fraports årsbalancer, hvor virksomheden anførte, at den er en »afhængig, offentligt ejet virksomhed«. Denne erklæring blev kun indsat i årsrapporten for at præsentere forholdet for virksomheder og personer tæt på Fraport, men har ingen betydning for vurderingen af statsstøtte. Tilregnelse til staten kan under ingen omstændigheder udledes heraf. |
| --- | --- |

(281)

Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt støtte blev betalt af statsmidler, hævdede Tyskland — modsat Lufthansas og BDF's påstand — at der ikke kunne drages nogen konklusion på baggrund af Fraports årsbalancer, hvor virksomheden anførte, at den er en »afhængig, offentligt ejet virksomhed«. Denne erklæring blev kun indsat i årsrapporten for at præsentere forholdet for virksomheder og personer tæt på Fraport, men har ingen betydning for vurderingen af statsstøtte. Tilregnelse til staten kan under ingen omstændigheder udledes heraf.

| (282) | Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt den støtte, der blev ydet til FFHG, var forenelig med det indre marked, anførte Tyskland, at Lufthansas og BDF's argument om, at man først begyndte at anvende lufthavnen til civile formål seks år efter endt militær anvendelse, er både ukorrekt og irrelevant. De civile aktiviteter blev indledt allerede i 1993, og infrastrukturen til civil anvendelse fandtes allerede. Udvidelsen af infrastrukturen med henblik på at klargøre lufthavnen til kommerciel passagertrafik var uundgåelig. |
| --- | --- |

(282)

Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt den støtte, der blev ydet til FFHG, var forenelig med det indre marked, anførte Tyskland, at Lufthansas og BDF's argument om, at man først begyndte at anvende lufthavnen til civile formål seks år efter endt militær anvendelse, er både ukorrekt og irrelevant. De civile aktiviteter blev indledt allerede i 1993, og infrastrukturen til civil anvendelse fandtes allerede. Udvidelsen af infrastrukturen med henblik på at klargøre lufthavnen til kommerciel passagertrafik var uundgåelig.

| (283) | Tyskland afviste Lufthansas og BDF's argument om, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke hjalp med at aflaste Frankfurt Main lufthavn, og påpegede, at Lufthansa og BDF ikke havde fremlagt dokumentation for deres påstand. |
| --- | --- |

(283)

Tyskland afviste Lufthansas og BDF's argument om, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke hjalp med at aflaste Frankfurt Main lufthavn, og påpegede, at Lufthansa og BDF ikke havde fremlagt dokumentation for deres påstand.

| (284) | Tyskland afviste navnlig Lufthansas og BDF's argument om, at det var tvivlsomt, om Frankfurt Hahn lufthavn skabte særligt mange arbejdspladser. Tyskland anførte her, at det ikke kunne betvivles, at Frankfurt Hahn lufthavn havde haft en betydelig indflydelse på den økonomiske og sociale udvikling i den omkringliggende strukturelt svage region. |
| --- | --- |

(284)

Tyskland afviste navnlig Lufthansas og BDF's argument om, at det var tvivlsomt, om Frankfurt Hahn lufthavn skabte særligt mange arbejdspladser. Tyskland anførte her, at det ikke kunne betvivles, at Frankfurt Hahn lufthavn havde haft en betydelig indflydelse på den økonomiske og sociale udvikling i den omkringliggende strukturelt svage region.

| (285) | Tyskland afviste videre de diskriminerende virkninger, som passagerafgifterne og markedsføringsstøtten efter Lufthansas og BDF's opfattelse havde. Tyskland fastslog, at disse var blevet fastlagt på grundlag af økonomiske hensyn og beregninger og var tilgængelige for alle luftfartsselskaber på en ensartet og ikkediskriminerende måde. |
| --- | --- |

(285)

Tyskland afviste videre de diskriminerende virkninger, som passagerafgifterne og markedsføringsstøtten efter Lufthansas og BDF's opfattelse havde. Tyskland fastslog, at disse var blevet fastlagt på grundlag af økonomiske hensyn og beregninger og var tilgængelige for alle luftfartsselskaber på en ensartet og ikkediskriminerende måde.

| (286) | Endelig afviste Tyskland Lufthansas og BDF's tvivl med hensyn til single till-metoden i Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland anførte, at denne metode var økonomisk forsvarlig — som påvist i PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet — og at det ville ikke have været muligt at tiltrække luftfartsselskaber til Frankfurt Hahn lufthavn, hvis passagerafgifterne havde været så høje, at de kunne garantere, at lufthavnen kunne drives rentabelt fra begyndelsen. |
| --- | --- |

(286)

Endelig afviste Tyskland Lufthansas og BDF's tvivl med hensyn til single till-metoden i Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland anførte, at denne metode var økonomisk forsvarlig — som påvist i PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet — og at det ville ikke have været muligt at tiltrække luftfartsselskaber til Frankfurt Hahn lufthavn, hvis passagerafgifterne havde været så høje, at de kunne garantere, at lufthavnen kunne drives rentabelt fra begyndelsen.

| (287) | Med hensyn til Lufthansas og BDF's påstande vedrørende støtte ydet til Ryanair gennem Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 henviste Tyskland til de detaljerede vurderinger af markedsøkonomiprincippet, som PwC havde gennemført, og anførte, at disse aftaler ikke kan udgøre statsstøtte, da de er i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet. De beregninger, der er fremlagt af Lufthansa og BDF, er ifølge Tyskland utroværdige og baseret på forkerte passagertal. Tyskland påpegede igen, at en lufthavn, såsom Frankfurt Hahn, ikke kunne drives rentabelt helt fra begyndelsen, men først på mellemlang til lang sigt. |
| --- | --- |

(287)

Med hensyn til Lufthansas og BDF's påstande vedrørende støtte ydet til Ryanair gennem Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 henviste Tyskland til de detaljerede vurderinger af markedsøkonomiprincippet, som PwC havde gennemført, og anførte, at disse aftaler ikke kan udgøre statsstøtte, da de er i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet. De beregninger, der er fremlagt af Lufthansa og BDF, er ifølge Tyskland utroværdige og baseret på forkerte passagertal. Tyskland påpegede igen, at en lufthavn, såsom Frankfurt Hahn, ikke kunne drives rentabelt helt fra begyndelsen, men først på mellemlang til lang sigt.

| (288) | Tyskland anførte desuden, at Lufthansas og BDF's tvivl med hensyn til, om støtten til Ryanair var berettiget, var ugrundet. Tyskland hævdede videre, at markedsføringsstøtten — selv om den udgjorde en fordel for Ryanair, hvilket den ikke gjorde efter Tysklands opfattelse — var forenelig med det indre marked på grundlag af de kriterier, der er fastsat i betragtning 79 til luftfartsretningslinjerne fra 2005. |
| --- | --- |

(288)

Tyskland anførte desuden, at Lufthansas og BDF's tvivl med hensyn til, om støtten til Ryanair var berettiget, var ugrundet. Tyskland hævdede videre, at markedsføringsstøtten — selv om den udgjorde en fordel for Ryanair, hvilket den ikke gjorde efter Tysklands opfattelse — var forenelig med det indre marked på grundlag af de kriterier, der er fastsat i betragtning 79 til luftfartsretningslinjerne fra 2005.

7.3.   OM BEMÆRKNINGERNE FRA AIR FRANCE OG AEA

OM BEMÆRKNINGERNE FRA AIR FRANCE OG AEA

| (289) | Med hensyn til bemærkningerne fra AEA påpegede Tyskland, at der ikke var forelagt dokumentation herfor. Selv om der, som AEA hævdede, var tale om negative virkninger for konkurrerende lufthavne, så havde disse lufthavne ikke klaget over dette og havde end ikke indgivet bemærkninger til åbningsafgørelsen fra 2008. |
| --- | --- |

(289)

Med hensyn til bemærkningerne fra AEA påpegede Tyskland, at der ikke var forelagt dokumentation herfor. Selv om der, som AEA hævdede, var tale om negative virkninger for konkurrerende lufthavne, så havde disse lufthavne ikke klaget over dette og havde end ikke indgivet bemærkninger til åbningsafgørelsen fra 2008.

8.   VURDERING: SPØRGSMÅLET OM STATSSTØTTE

VURDERING: SPØRGSMÅLET OM STATSSTØTTE

| (290) | I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«. |
| --- | --- |

(290)

I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

| (291) | Kriterierne i traktatens artikel 107, stk. 1, er kumulative. Så med henblik på at vurdere, hvorvidt den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal følgende betingelser alle være opfyldt. Den finansielle støtte skal især:






  a) | ydes af staten eller med statsmidler |
| --- | --- | --- |

(291)

Kriterierne i traktatens artikel 107, stk. 1, er kumulative. Så med henblik på at vurdere, hvorvidt den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal følgende betingelser alle være opfyldt. Den finansielle støtte skal især:

a)

ydes af staten eller med statsmidler

| b) | begunstige visse virksomheder eller visse produktioner |
| --- | --- |

b)

begunstige visse virksomheder eller visse produktioner

| c) | fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene |
| --- | --- |

c)

fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene

| d) | påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

d)

påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

8.1.   KARAKTEREN AF STATSSTØTTE FOR SÅ VIDT ANGÅR FORANSTALTNINGER YDET TIL LUFTHAVNEN

KARAKTEREN AF STATSSTØTTE FOR SÅ VIDT ANGÅR FORANSTALTNINGER YDET TIL LUFTHAVNEN

8.1.1.   FORANSTALTNING 1: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2001

ANVENDELSE AF STATSSTØTTEREGLERNE PÅ LUFTHAVNE

| (292) | Tyskland har anført, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev vedtaget, inden den offentlige finansiering af lufthavne blev anset for at udgøre statsstøtte, og først blev ændret, da den blev erstattet af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. |
| --- | --- |

(292)

Tyskland har anført, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev vedtaget, inden den offentlige finansiering af lufthavne blev anset for at udgøre statsstøtte, og først blev ændret, da den blev erstattet af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004.

| (293) | Kommissionen skal derfor først fastslå, om statsstøttereglerne var gældende for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001, da den blev indgået. Kommissionen minder i denne sammenhæng om, at en støtteforanstaltning udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999, hvis det kan godtgøres, at der ikke var tale om statsstøtte, da den blev indført, men at den blev en støtte på grund af udviklingen på det indre marked, uden at medlemsstaten havde foretaget nogen ændringer. |
| --- | --- |

(293)

Kommissionen skal derfor først fastslå, om statsstøttereglerne var gældende for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001, da den blev indgået. Kommissionen minder i denne sammenhæng om, at en støtteforanstaltning udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999, hvis det kan godtgøres, at der ikke var tale om statsstøtte, da den blev indført, men at den blev en støtte på grund af udviklingen på det indre marked, uden at medlemsstaten havde foretaget nogen ændringer.

| (294) | Tidligere lå der ofte rent territorielle eller i visse tilfælde militære hensyn til grund for udviklingen af en lufthavn. Driften af disse var organiseret som en del af den offentlige administration og ikke som en virksomhed. Konkurrencen mellem lufthavne og mellem lufthavnsoperatører var begrænset og udviklede sig gradvist. På denne baggrund anså Kommissionen selv statens finansiering af lufthavne og lufthavnsinfrastruktur for at være en generel økonomisk-politisk foranstaltning, der ikke faldt ind under traktatens statsstøtteregler. |
| --- | --- |

(294)

Tidligere lå der ofte rent territorielle eller i visse tilfælde militære hensyn til grund for udviklingen af en lufthavn. Driften af disse var organiseret som en del af den offentlige administration og ikke som en virksomhed. Konkurrencen mellem lufthavne og mellem lufthavnsoperatører var begrænset og udviklede sig gradvist. På denne baggrund anså Kommissionen selv statens finansiering af lufthavne og lufthavnsinfrastruktur for at være en generel økonomisk-politisk foranstaltning, der ikke faldt ind under traktatens statsstøtteregler.

| (295) | Markedsbetingelserne har dog ændret sig. Domstolen fastslog i Aéroports de Paris-dommen, at drift af en lufthavn bestående i levering af lufthavnsydelser til luftfartsselskaber og til de forskellige leverandører af tjenesteydelser også udgør en økonomisk aktivitet (47). Efter afsigelsen af denne dom (12.12,2000) kan drift og anlæg af lufthavne ikke længere anses for at være en opgave, der gennemføres af det offentlige, og som ligger uden for anvendelsesområdet for statsstøttekontrol. |
| --- | --- |

(295)

Markedsbetingelserne har dog ændret sig. Domstolen fastslog i Aéroports de Paris-dommen, at drift af en lufthavn bestående i levering af lufthavnsydelser til luftfartsselskaber og til de forskellige leverandører af tjenesteydelser også udgør en økonomisk aktivitet (47). Efter afsigelsen af denne dom (12.12,2000) kan drift og anlæg af lufthavne ikke længere anses for at være en opgave, der gennemføres af det offentlige, og som ligger uden for anvendelsesområdet for statsstøttekontrol.

47

| (296) | Retten stadfæstede i Leipzig/Halle-dommen, at det ikke på forhånd kan udelukkes, at lufthavne falder ind under anvendelsesområdet for statsstøttereglerne, da driften og opførelsen af en lufthavn er en økonomisk aktivitet (48). Når en lufthavnsoperatør udøver økonomiske aktiviteter, uanset dens juridiske status og finansieringsform, betragtes den som en virksomhed i henhold til betydningen i traktatens artikel 107, stk. 1, og traktatens bestemmelser om statsstøtte finder derfor anvendelse (49). |
| --- | --- |

(296)

Retten stadfæstede i Leipzig/Halle-dommen, at det ikke på forhånd kan udelukkes, at lufthavne falder ind under anvendelsesområdet for statsstøttereglerne, da driften og opførelsen af en lufthavn er en økonomisk aktivitet (48). Når en lufthavnsoperatør udøver økonomiske aktiviteter, uanset dens juridiske status og finansieringsform, betragtes den som en virksomhed i henhold til betydningen i traktatens artikel 107, stk. 1, og traktatens bestemmelser om statsstøtte finder derfor anvendelse (49).

48

49

| (297) | FFHG har deltaget i opførelsen, vedligeholdelsen og driften af Frankfurt Hahn lufthavn. FFHG har i denne sammenhæng tilbudt lufthavnstjenester, pålagt brugerne — kommercielle luftfartsselskaber og ikke-kommercielle almene luftfartsbrugere — afgifter for anvendelsen af lufthavnens infrastruktur og dermed udnyttet infrastrukturen kommercielt. Det må derfor konkluderes, at FFHG udførte en økonomisk aktivitet fra og med datoen for dommen i sagen Aéroports de Paris (dvs. den 12.12.2000). |
| --- | --- |

(297)

FFHG har deltaget i opførelsen, vedligeholdelsen og driften af Frankfurt Hahn lufthavn. FFHG har i denne sammenhæng tilbudt lufthavnstjenester, pålagt brugerne — kommercielle luftfartsselskaber og ikke-kommercielle almene luftfartsbrugere — afgifter for anvendelsen af lufthavnens infrastruktur og dermed udnyttet infrastrukturen kommercielt. Det må derfor konkluderes, at FFHG udførte en økonomisk aktivitet fra og med datoen for dommen i sagen Aéroports de Paris (dvs. den 12.12.2000).

| (298) | I lyset af forløbet (beskrevet i betragtning 294-296) finder Kommissionen imidlertid, at offentlige myndigheder inden Rettens dom i sagen Aéroports de Paris med rette kunne antage, at finansieringsforanstaltninger vedrørende lufthavne ikke udgjorde statsstøtte og derfor ikke skulle anmeldes til Kommissionen. Kommissionen kan derfor ikke på grundlag af Unionens statsstøtteregler rejse tvivl om individuelle finansieringsforanstaltninger (som ikke er tildelt på grundlag af en støtteordning (50)), som blev endelig vedtaget inden dommen i sagen Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(298)

I lyset af forløbet (beskrevet i betragtning 294-296) finder Kommissionen imidlertid, at offentlige myndigheder inden Rettens dom i sagen Aéroports de Paris med rette kunne antage, at finansieringsforanstaltninger vedrørende lufthavne ikke udgjorde statsstøtte og derfor ikke skulle anmeldes til Kommissionen. Kommissionen kan derfor ikke på grundlag af Unionens statsstøtteregler rejse tvivl om individuelle finansieringsforanstaltninger (som ikke er tildelt på grundlag af en støtteordning (50)), som blev endelig vedtaget inden dommen i sagen Aéroports de Paris.

50

| (299) | Kommissionen skal følgelig først vurdere, om aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev indført inden dommen i sagen Aéroports de Paris (12.12.2000), og dernæst, om denne foranstaltning senere blev ændret. |
| --- | --- |

(299)

Kommissionen skal følgelig først vurdere, om aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev indført inden dommen i sagen Aéroports de Paris (12.12.2000), og dernæst, om denne foranstaltning senere blev ændret.

| (300) | Aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev endelig vedtaget den 31. august 1999 og bekræftet ved notardokument den 24. november 2000. Kommissionen finder derfor, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 endelig blev indført inden dommen i sagen Aéroports de Paris. Aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev desuden først ændret, da den blev erstattet af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. |
| --- | --- |

(300)

Aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev endelig vedtaget den 31. august 1999 og bekræftet ved notardokument den 24. november 2000. Kommissionen finder derfor, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 endelig blev indført inden dommen i sagen Aéroports de Paris. Aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev desuden først ændret, da den blev erstattet af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004.

| (301) | På dette tidspunkt kunne de offentlige myndigheder med rette antage, at en aftale om overførsel af over- og underskud, der havde til formål at dække FFHG's årlige underskud, ikke udgjorde statsstøtte. |
| --- | --- |

(301)

På dette tidspunkt kunne de offentlige myndigheder med rette antage, at en aftale om overførsel af over- og underskud, der havde til formål at dække FFHG's årlige underskud, ikke udgjorde statsstøtte.

KONKLUSION

| (302) | I lyset af overvejelserne i betragtning 292 ff. konkluderer Kommissionen, at de offentlige myndigheder på det tidspunkt, hvor aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev indført, med rette kunne antage, at en aftale om overførsel af over- og underskud, der havde til formål at dække FFHG's årlige underskud, ikke udgjorde statsstøtte. |
| --- | --- |

(302)

I lyset af overvejelserne i betragtning 292 ff. konkluderer Kommissionen, at de offentlige myndigheder på det tidspunkt, hvor aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev indført, med rette kunne antage, at en aftale om overførsel af over- og underskud, der havde til formål at dække FFHG's årlige underskud, ikke udgjorde statsstøtte.

8.1.2.   FORANSTALTNING 2: KAPITALFORHØJELSEN 2001

| (303) | I 2001 forhøjede Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz FFHG's kapital med 27 mio. EUR. Fraport indskød 19,7 mio. EUR, og delstaten Rheinland-Pfalz indskød 7,3 mio. EUR. Kapitalforhøjelsen blev godkendt først af Fraports bestyrelse (med hensyn til denne virksomheds indskud) den 14. december 2001 og efterfølgende ved resolution vedtaget af FFHG's aktionærer den 9. januar 2002 (51). Fraports og delstatens kapitalforhøjelse fik virkning fra den 9. januar 2002. |
| --- | --- |

(303)

I 2001 forhøjede Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz FFHG's kapital med 27 mio. EUR. Fraport indskød 19,7 mio. EUR, og delstaten Rheinland-Pfalz indskød 7,3 mio. EUR. Kapitalforhøjelsen blev godkendt først af Fraports bestyrelse (med hensyn til denne virksomheds indskud) den 14. december 2001 og efterfølgende ved resolution vedtaget af FFHG's aktionærer den 9. januar 2002 (51). Fraports og delstatens kapitalforhøjelse fik virkning fra den 9. januar 2002.

51

8.1.2.1.   
  Begreberne »virksomhed« og »økonomisk aktivitet«

Begreberne »virksomhed« og »økonomisk aktivitet«

| (304) | I overensstemmelse med analysen i betragtning 293 ff. har FFHG siden den 12. december 2000 skullet anses for en virksomhed, der udøver en økonomisk aktivitet, som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(304)

I overensstemmelse med analysen i betragtning 293 ff. har FFHG siden den 12. december 2000 skullet anses for en virksomhed, der udøver en økonomisk aktivitet, som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1.

8.1.2.2.   
  Statsmidler og tilregnelse til staten

Statsmidler og tilregnelse til staten

| (305) | For at udgøre statsstøtte skal de pågældende foranstaltninger finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(305)

For at udgøre statsstøtte skal de pågældende foranstaltninger finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten.

| (306) | Begrebet statsstøtte gælder enhver fordel, der tildeles ved hjælp af statsmidler af staten selv eller gennem ethvert mellemliggende organ, som handler i henhold til de beføjelser, det har fået overdraget (52). Lokale myndigheders midler er med henblik på anvendelse af traktatens artikel 107, stk. 1, statsmidler (53). I denne henseende anser Kommissionen sædvanligvis alle midler, der tilhører en offentligt ejet virksomhed, uanset om den giver underskud eller overskud, for statsmidler (54). |
| --- | --- |

(306)

Begrebet statsstøtte gælder enhver fordel, der tildeles ved hjælp af statsmidler af staten selv eller gennem ethvert mellemliggende organ, som handler i henhold til de beføjelser, det har fået overdraget (52). Lokale myndigheders midler er med henblik på anvendelse af traktatens artikel 107, stk. 1, statsmidler (53). I denne henseende anser Kommissionen sædvanligvis alle midler, der tilhører en offentligt ejet virksomhed, uanset om den giver underskud eller overskud, for statsmidler (54).

52

53

54

Delstaten Rheinland-Pfalz' andel af kapitalforhøjelsen 2001

Delstaten Rheinland-Pfalz' andel af kapitalforhøjelsen 2001

| (307) | Delstaten Rheinland-Pfalz finansierede sin andel af kapitalforhøjelsen 2001 via sit almindelige budget. Det kan derfor konkluderes, at foranstaltningen blev finansieret med statsmidler og kan tilregnes staten. |
| --- | --- |

(307)

Delstaten Rheinland-Pfalz finansierede sin andel af kapitalforhøjelsen 2001 via sit almindelige budget. Det kan derfor konkluderes, at foranstaltningen blev finansieret med statsmidler og kan tilregnes staten.

Fraports andel af kapitalforhøjelsen 2001

Fraports andel af kapitalforhøjelsen 2001

Statsmidler

Statsmidler

| (308) | Efter Tysklands opfattelse er Fraports andel af kapitalforhøjelsen 2001 ikke finansieret af statsmidler, eftersom Fraport på daværende tidspunkt var et uafhængigt børsnoteret selskab oprettet på privatretligt grundlag, og eftersom de offentlige myndigheder ikke udøvede bestemmende kontrol over dets midler. |
| --- | --- |

(308)

Efter Tysklands opfattelse er Fraports andel af kapitalforhøjelsen 2001 ikke finansieret af statsmidler, eftersom Fraport på daværende tidspunkt var et uafhængigt børsnoteret selskab oprettet på privatretligt grundlag, og eftersom de offentlige myndigheder ikke udøvede bestemmende kontrol over dets midler.

| (309) | Ifølge retspraksis skal en virksomheds midler betragtes som statsmidler, hvis staten ved at udøve sin bestemmende indflydelse på sådanne virksomheder er i stand til at styre anvendelsen af deres midler (55). |
| --- | --- |

(309)

Ifølge retspraksis skal en virksomheds midler betragtes som statsmidler, hvis staten ved at udøve sin bestemmende indflydelse på sådanne virksomheder er i stand til at styre anvendelsen af deres midler (55).

55

| (310) | I den foreliggende sag finder Kommissionen, at staten på alle relevante tidspunkter udøvede direkte eller indirekte bestemmende indflydelse på de omhandlede midler. Kommissionen bemærker, at Fraport på det tidspunkt, hvor kapitalforhøjelsen 2001 blev endeligt vedtaget, var et overvejende offentligt ejet selskab. Inden den 11. juni 2001 ejede offentlige aktionærer 100 % af Fraports aktier (56). Den 11. juni 2001 blev Fraport børsnoteret, og 29,71 % af selskabets aktier blev solgt til private aktionærer. Derefter ejede delstaten Hessen 32,04 % af aktierne, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (ejet 100 % af kommunen Frankfurt am Main) ejede 20,47 %, og den tyske stat ejede 18,32 %. |
| --- | --- |

(310)

I den foreliggende sag finder Kommissionen, at staten på alle relevante tidspunkter udøvede direkte eller indirekte bestemmende indflydelse på de omhandlede midler. Kommissionen bemærker, at Fraport på det tidspunkt, hvor kapitalforhøjelsen 2001 blev endeligt vedtaget, var et overvejende offentligt ejet selskab. Inden den 11. juni 2001 ejede offentlige aktionærer 100 % af Fraports aktier (56). Den 11. juni 2001 blev Fraport børsnoteret, og 29,71 % af selskabets aktier blev solgt til private aktionærer. Derefter ejede delstaten Hessen 32,04 % af aktierne, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (ejet 100 % af kommunen Frankfurt am Main) ejede 20,47 %, og den tyske stat ejede 18,32 %.

56

| (311) | I perioden fra den 11. juni 2001 til den 26. oktober 2005 var 70,29 % af Fraports aktier ejet af offentlige aktionærer, og Fraport skulle derfor anses for en offentlig virksomhed som defineret i artikel 2, litra b), i direktiv 2006/111/EF. Det offentlige ejerskab af aktiemajoriteten i Fraport betød også, at de offentlige organer kunne udøve bestemmende indflydelse på Fraport. |
| --- | --- |

(311)

I perioden fra den 11. juni 2001 til den 26. oktober 2005 var 70,29 % af Fraports aktier ejet af offentlige aktionærer, og Fraport skulle derfor anses for en offentlig virksomhed som defineret i artikel 2, litra b), i direktiv 2006/111/EF. Det offentlige ejerskab af aktiemajoriteten i Fraport betød også, at de offentlige organer kunne udøve bestemmende indflydelse på Fraport.

| (312) | Kommissionen finder derfor, at ethvert kapitalindskud, der indrømmes ved brug af Fraports midler, indebærer et tab af statsmidler, hvilket udgør en overførsel af statsmidler. |
| --- | --- |

(312)

Kommissionen finder derfor, at ethvert kapitalindskud, der indrømmes ved brug af Fraports midler, indebærer et tab af statsmidler, hvilket udgør en overførsel af statsmidler.

Tilregnelse til staten

Tilregnelse til staten

| (313) | Domstolen har imidlertid også fastslået, at det ikke uden videre — selv om staten er i stand til at udøve kontrol over en offentlig virksomhed og dens drift — kan antages, at den faktisk udøver denne kontrol i et konkret tilfælde. En offentlig virksomhed kan handle mere eller mindre uafhængigt, alt efter den grad af autonomi staten giver den. |
| --- | --- |

(313)

Domstolen har imidlertid også fastslået, at det ikke uden videre — selv om staten er i stand til at udøve kontrol over en offentlig virksomhed og dens drift — kan antages, at den faktisk udøver denne kontrol i et konkret tilfælde. En offentlig virksomhed kan handle mere eller mindre uafhængigt, alt efter den grad af autonomi staten giver den.

| (314) | Den omstændighed, at en offentlig virksomhed er undergivet statslig kontrol, er derfor ikke i sig selv tilstrækkelig til at tilregne staten de foranstaltninger, der er truffet af denne virksomhed, såsom finansieringen til FFHG gennem kapitalforhøjelsen 2001. Det er også nødvendigt at undersøge, om de offentlige myndigheder på den ene eller den anden måde må anses for at være impliceret i vedtagelsen af denne foranstaltning. På dette punkt anførte Domstolen, at det må antages, at en foranstaltning, som er truffet af en offentlig virksomhed, efter omstændighederne kan tilregnes staten på grundlag af en bedømmelse af sagens omstændigheder som helhed og den sammenhæng, hvori foranstaltningen er truffet (57). |
| --- | --- |

(314)

Den omstændighed, at en offentlig virksomhed er undergivet statslig kontrol, er derfor ikke i sig selv tilstrækkelig til at tilregne staten de foranstaltninger, der er truffet af denne virksomhed, såsom finansieringen til FFHG gennem kapitalforhøjelsen 2001. Det er også nødvendigt at undersøge, om de offentlige myndigheder på den ene eller den anden måde må anses for at være impliceret i vedtagelsen af denne foranstaltning. På dette punkt anførte Domstolen, at det må antages, at en foranstaltning, som er truffet af en offentlig virksomhed, efter omstændighederne kan tilregnes staten på grundlag af en bedømmelse af sagens omstændigheder som helhed og den sammenhæng, hvori foranstaltningen er truffet (57).

57

| (315) | Disse indikatorer kan være virksomhedens integration i den offentlige forvaltnings strukturer, arten af dens aktiviteter og udøvelsen af disse på markedet på normale konkurrencevilkår sammen med private aktører, virksomhedens juridiske status (hvorvidt den er omfattet af forvaltningsret eller almindelig selskabsret), omfanget af det tilsyn, de offentlige myndigheder udøver over for virksomhedens ledelse, eller andre omstændigheder, der i det enkelte tilfælde viser, at de offentlige myndigheder er involveret i vedtagelsen af en foranstaltning, eller manglende sandsynlighed for, at de ikke er involveret, idet der også tages hensyn til foranstaltningens omfang, indhold og de betingelser, der gælder for den (58). |
| --- | --- |

(315)

Disse indikatorer kan være virksomhedens integration i den offentlige forvaltnings strukturer, arten af dens aktiviteter og udøvelsen af disse på markedet på normale konkurrencevilkår sammen med private aktører, virksomhedens juridiske status (hvorvidt den er omfattet af forvaltningsret eller almindelig selskabsret), omfanget af det tilsyn, de offentlige myndigheder udøver over for virksomhedens ledelse, eller andre omstændigheder, der i det enkelte tilfælde viser, at de offentlige myndigheder er involveret i vedtagelsen af en foranstaltning, eller manglende sandsynlighed for, at de ikke er involveret, idet der også tages hensyn til foranstaltningens omfang, indhold og de betingelser, der gælder for den (58).

58

| (316) | Som anført i betragtning 135 ff. var det Tysklands opfattelse, at Fraports foranstaltninger vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn ikke kunne tilregnes staten. Tyskland henviste i denne forbindelse navnlig til § 76 i AktG og til domme i henhold til tysk lovgivning, hvorefter direktionen i et Aktiengesellschaft har vide beføjelser til at træffe afgørelser vedrørende selskabets daglige drift og i vid udstrækning handler uafhængigt af aktionærerne. |
| --- | --- |

(316)

Som anført i betragtning 135 ff. var det Tysklands opfattelse, at Fraports foranstaltninger vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn ikke kunne tilregnes staten. Tyskland henviste i denne forbindelse navnlig til § 76 i AktG og til domme i henhold til tysk lovgivning, hvorefter direktionen i et Aktiengesellschaft har vide beføjelser til at træffe afgørelser vedrørende selskabets daglige drift og i vid udstrækning handler uafhængigt af aktionærerne.

Aktiengesellschaft

| (317) | Tyskland henviste også til en dom afsagt af den tyske forbundsdomstol, Bundesgerichtshof, hvori retten bemærkede, at offentlige aktionærer ikke kunne udøve indflydelse på individuelle beslutninger, der træffes som led i den daglige drift, men kun kunne fastlægge den generelle ramme og føre vejledende tilsyn med Fraport. Denne særlige karakter af et Aktiengesellschaft anerkendtes også i forbindelse EU's bestemmelser om offentlige indkøb i EU-Domstolens dom i sagen Stadtwerke Brixen AG (59). |
| --- | --- |

(317)

Tyskland henviste også til en dom afsagt af den tyske forbundsdomstol, Bundesgerichtshof, hvori retten bemærkede, at offentlige aktionærer ikke kunne udøve indflydelse på individuelle beslutninger, der træffes som led i den daglige drift, men kun kunne fastlægge den generelle ramme og føre vejledende tilsyn med Fraport. Denne særlige karakter af et Aktiengesellschaft anerkendtes også i forbindelse EU's bestemmelser om offentlige indkøb i EU-Domstolens dom i sagen Stadtwerke Brixen AG (59).

Bundesgerichtshof,

Aktiengesellschaft

59

| (318) | Med hensyn til de offentlige aktionærers involvering i beslutningsprocessen på generalforsamlingen anførte Tyskland, at en afstemning på generalforsamlingen kun er en udøvelse af disse aktionærers lovfastsatte rettigheder og forpligtelser. Tyskland afviste også, at nogen af de andre indikationer fra Stardust Marine-dommen nævnt i betragtning 315 gjorde sig gældende. |
| --- | --- |

(318)

Med hensyn til de offentlige aktionærers involvering i beslutningsprocessen på generalforsamlingen anførte Tyskland, at en afstemning på generalforsamlingen kun er en udøvelse af disse aktionærers lovfastsatte rettigheder og forpligtelser. Tyskland afviste også, at nogen af de andre indikationer fra Stardust Marine-dommen nævnt i betragtning 315 gjorde sig gældende.

| (319) | Kommissionen påpeger indledningsvis, at den kendsgerning, at et statsejet selskab er etableret som et privatretligt organ, ikke i sig selv — med hensyn til den autonomi, som denne retlige form giver det — er nok til at udelukke, at dets handlinger kan tilregnes staten (60). Der bør ikke sondres mellem sager, hvor støtte ydes direkte af staten, og sager, hvor den ydes af offentlige eller private organer, som staten har etableret eller udpeget til at forvalte støtten (61). |
| --- | --- |

(319)

Kommissionen påpeger indledningsvis, at den kendsgerning, at et statsejet selskab er etableret som et privatretligt organ, ikke i sig selv — med hensyn til den autonomi, som denne retlige form giver det — er nok til at udelukke, at dets handlinger kan tilregnes staten (60). Der bør ikke sondres mellem sager, hvor støtte ydes direkte af staten, og sager, hvor den ydes af offentlige eller private organer, som staten har etableret eller udpeget til at forvalte støtten (61).

60

61

| (320) | Kommissionen bemærker desuden, at den tyske Bundesgerichtshofs dom fra 1999 (62) vedrører en straffesag. I denne sag var spørgsmålet i sidste instans, om en tidligere medarbejder i Fraport kunne tiltales for »korruption begået af en medarbejder« eller »korruption begået af en offentligt ansat«, hvilket rejste spørgsmålet om, hvorvidt Fraport skulle anses for en »anden offentlig forvaltning« i henhold til tysk strafferet (63). Denne sag er derfor ikke på nogen måde relevant for spørgsmålet om, hvorvidt en foranstaltning truffet af Fraport kan tilregnes staten i henhold til statsstøttereglerne, men præciserer kun, at en medarbejder i Fraport ikke er en offentligt ansat, og Fraport kan ikke anses for en del af den offentlige forvaltning i den forstand, der er fastsat i tysk strafferet. |
| --- | --- |

(320)

Kommissionen bemærker desuden, at den tyske Bundesgerichtshofs dom fra 1999 (62) vedrører en straffesag. I denne sag var spørgsmålet i sidste instans, om en tidligere medarbejder i Fraport kunne tiltales for »korruption begået af en medarbejder« eller »korruption begået af en offentligt ansat«, hvilket rejste spørgsmålet om, hvorvidt Fraport skulle anses for en »anden offentlig forvaltning« i henhold til tysk strafferet (63). Denne sag er derfor ikke på nogen måde relevant for spørgsmålet om, hvorvidt en foranstaltning truffet af Fraport kan tilregnes staten i henhold til statsstøttereglerne, men præciserer kun, at en medarbejder i Fraport ikke er en offentligt ansat, og Fraport kan ikke anses for en del af den offentlige forvaltning i den forstand, der er fastsat i tysk strafferet.

62

63

| (321) | Med hensyn til den Bundesgerichtshofs anden dom, som Tyskland har henvist til (64), bemærker Kommissionen, at denne dom, ligesom i sagen Parking Brixen (65), vedrørte kriteriet om offentlig kontrol over en virksomhed i den forstand, der er fastsat i EU's regler for offentlige indkøb. Sagen vedrører ikke spørgsmålet om tilregnelse i henhold til statsstøttereglerne. |
| --- | --- |

(321)

Med hensyn til den Bundesgerichtshofs anden dom, som Tyskland har henvist til (64), bemærker Kommissionen, at denne dom, ligesom i sagen Parking Brixen (65), vedrørte kriteriet om offentlig kontrol over en virksomhed i den forstand, der er fastsat i EU's regler for offentlige indkøb. Sagen vedrører ikke spørgsmålet om tilregnelse i henhold til statsstøttereglerne.

64

65

| (322) | Det er desuden muligt, at direktionen i et Aktiengesellschaft kan handle uafhængigt af selskabets offentlige aktionærer, når den træffer beslutninger om den daglige drift, som følge af dets aktionærsammensætning (hvor 70 % af aktionærerne er offentlige) og konsortieaftalen mellem dets offentlige aktionærer, men Fraport betegner sig selv som en »afhængig, offentligt ejet virksomhed« (66) (som anført i hver finansiel årsrapport i perioden 2001-2006). |
| --- | --- |

(322)

Det er desuden muligt, at direktionen i et Aktiengesellschaft kan handle uafhængigt af selskabets offentlige aktionærer, når den træffer beslutninger om den daglige drift, som følge af dets aktionærsammensætning (hvor 70 % af aktionærerne er offentlige) og konsortieaftalen mellem dets offentlige aktionærer, men Fraport betegner sig selv som en »afhængig, offentligt ejet virksomhed« (66) (som anført i hver finansiel årsrapport i perioden 2001-2006).

Aktiengesellschaft

66

| (323) | Flere faktorer viser desuden, at kapitalforhøjelsen 2001 faktisk kan tilregnes staten. |
| --- | --- |

(323)

Flere faktorer viser desuden, at kapitalforhøjelsen 2001 faktisk kan tilregnes staten.

| (324) | Kommissionen finder desuden, at kapitalforhøjelsen 2001 ikke kan ses uden for sammenhæng, men skal ses i lyset af Fraports politiske og retlige situation på daværende tidspunkt. Disse omstændigheder og kendsgerninger viser tydeligt, at foranstaltningen ikke ville være blevet vedtaget, hvis staten ikke havde været involveret. |
| --- | --- |

(324)

Kommissionen finder desuden, at kapitalforhøjelsen 2001 ikke kan ses uden for sammenhæng, men skal ses i lyset af Fraports politiske og retlige situation på daværende tidspunkt. Disse omstændigheder og kendsgerninger viser tydeligt, at foranstaltningen ikke ville være blevet vedtaget, hvis staten ikke havde været involveret.

| (325) | I henhold til referatet af bestyrelsesmødet i Fraport den 26. september 1997 tilbød delstaten Rheinland-Pfalz' myndigheder Fraport at blive involveret i Frankfurt Hahn lufthavn, fordi »delstaten Rheinland-Pfalz gennem inddragelsen af [Fraport] i [FFHG] ønskede at styrke udviklingen af beskæftigelsesmuligheder, og fordi delstaten forventede en stigning i luftfartstrafikken«. Efter at Fraport var blevet aktionær i FFHG med en andel på 64 % den 1. januar 1998, ifølge referatet af bestyrelsesmødet den 10. maj 1999, »[har] regeringen i delstaten Rheinland-Pfalz henvendt sig til premierministeren for delstaten Hessen med anmodning om en stærkere deltagelse for [Fraport] i Hahn [lufthavn]«. Til dette formål skulle Fraport overtage de aktier, som Holding Hahn og Weiss & Freytag stadig havde i lufthavnen (se betragtning 17). I referatet anføres det videre, at Fraport ikke skulle pålægges sanktioner, »hvis det ikke opfylder de regionale politiske mål, f.eks. antal beskæftigelsesmuligheder«, og at »forhandlingerne mellem Fraport og delstaten om diskussionspunkter er indledt«. Endelig anføres det i referatet, at »offentlige midler så vidt muligt skal anvendes« til udviklingen af lufthavnen, og at »delstaten Rheinland-Pfalz allerede har nedsat en arbejdsgruppe under økonomiministeriet med bl.a. Fraport som medlem« for at sætte skub i tilvejebringelsen af disse midler. |
| --- | --- |

(325)

I henhold til referatet af bestyrelsesmødet i Fraport den 26. september 1997 tilbød delstaten Rheinland-Pfalz' myndigheder Fraport at blive involveret i Frankfurt Hahn lufthavn, fordi »delstaten Rheinland-Pfalz gennem inddragelsen af [Fraport] i [FFHG] ønskede at styrke udviklingen af beskæftigelsesmuligheder, og fordi delstaten forventede en stigning i luftfartstrafikken«. Efter at Fraport var blevet aktionær i FFHG med en andel på 64 % den 1. januar 1998, ifølge referatet af bestyrelsesmødet den 10. maj 1999, »[har] regeringen i delstaten Rheinland-Pfalz henvendt sig til premierministeren for delstaten Hessen med anmodning om en stærkere deltagelse for [Fraport] i Hahn [lufthavn]«. Til dette formål skulle Fraport overtage de aktier, som Holding Hahn og Weiss & Freytag stadig havde i lufthavnen (se betragtning 17). I referatet anføres det videre, at Fraport ikke skulle pålægges sanktioner, »hvis det ikke opfylder de regionale politiske mål, f.eks. antal beskæftigelsesmuligheder«, og at »forhandlingerne mellem Fraport og delstaten om diskussionspunkter er indledt«. Endelig anføres det i referatet, at »offentlige midler så vidt muligt skal anvendes« til udviklingen af lufthavnen, og at »delstaten Rheinland-Pfalz allerede har nedsat en arbejdsgruppe under økonomiministeriet med bl.a. Fraport som medlem« for at sætte skub i tilvejebringelsen af disse midler.

| (326) | Dette referat viser, at Fraport af delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen blev anvendt som et middel til at forfølge regionale og strukturpolitiske mål, herunder jobskabelse i regionen. |
| --- | --- |

(326)

Dette referat viser, at Fraport af delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen blev anvendt som et middel til at forfølge regionale og strukturpolitiske mål, herunder jobskabelse i regionen.

| (327) | Eftersom Fraport stadig var en offentligt ejet virksomhed på daværende tidspunkt, havde Fraports bestyrelse, hvis medlemmer i vid udstrækning (mindst halvdelen af bestyrelsen) var udpeget af de offentlige aktionærer, beføjelse til at godkende den grundlæggende aftale af 31. august 1999 (»Grundlagenvereinbarung«) (67) og give direktionen beføjelse til at indgå aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (68). Fraports generalforsamling vedtog derefter en resolution af 3. maj 2000, som gav direktionen beføjelse til at indgå aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 med FFHG og dermed at finde Fraport til FFHG-projektet indtil i hvert fald 2005. Da denne resolution krævede et flertal, som repræsenterede mindst tre fjerdedele af den aktiekapital, der deltog i afstemningen, og de offentlige myndigheder ejede 100 % af aktierne på daværende tidspunkt (se betragtning 305), blev denne resolution reelt vedtaget af de offentlige myndigheder. |
| --- | --- |

(327)

Eftersom Fraport stadig var en offentligt ejet virksomhed på daværende tidspunkt, havde Fraports bestyrelse, hvis medlemmer i vid udstrækning (mindst halvdelen af bestyrelsen) var udpeget af de offentlige aktionærer, beføjelse til at godkende den grundlæggende aftale af 31. august 1999 (»Grundlagenvereinbarung«) (67) og give direktionen beføjelse til at indgå aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (68). Fraports generalforsamling vedtog derefter en resolution af 3. maj 2000, som gav direktionen beføjelse til at indgå aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 med FFHG og dermed at finde Fraport til FFHG-projektet indtil i hvert fald 2005. Da denne resolution krævede et flertal, som repræsenterede mindst tre fjerdedele af den aktiekapital, der deltog i afstemningen, og de offentlige myndigheder ejede 100 % af aktierne på daværende tidspunkt (se betragtning 305), blev denne resolution reelt vedtaget af de offentlige myndigheder.

67

68

| (328) | Delstaten Rheinland-Pfalz gjorde også sin støtte og offentlige finansiering betinget af indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001, hvilket fremgår af den grundlæggende aftale af 31. august 1999 (69). |
| --- | --- |

(328)

Delstaten Rheinland-Pfalz gjorde også sin støtte og offentlige finansiering betinget af indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001, hvilket fremgår af den grundlæggende aftale af 31. august 1999 (69).

69

| (329) | Gennem de to delstaters politiske engagement, direkte på politisk plan og indirekte gennem bestyrelsen og som offentlige aktionærer i Fraport, var Fraport derfor involveret i FFHG og undertegnede aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 med henblik på at overtage FFHG's underskud indtil i hvert fald 2005. |
| --- | --- |

(329)

Gennem de to delstaters politiske engagement, direkte på politisk plan og indirekte gennem bestyrelsen og som offentlige aktionærer i Fraport, var Fraport derfor involveret i FFHG og undertegnede aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 med henblik på at overtage FFHG's underskud indtil i hvert fald 2005.

| (330) | I henhold til § 13 i FFHG's vedtægter (70) skulle enhver aktionærs aktiesalg indtil den 31. december 2027 skriftligt godkendes af de andre aktionærer. Da FFHG kun havde to aktionærer på daværende tidspunkt, Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz, betød det, at Fraport skulle have delstaten Rheinland-Pfalz' skriftlige godkendelse for at sælge sine aktier. Dette betød i realiteten, at delstaten kunne forhindre, at Fraport forlod FFHG-projektet. |
| --- | --- |

(330)

I henhold til § 13 i FFHG's vedtægter (70) skulle enhver aktionærs aktiesalg indtil den 31. december 2027 skriftligt godkendes af de andre aktionærer. Da FFHG kun havde to aktionærer på daværende tidspunkt, Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz, betød det, at Fraport skulle have delstaten Rheinland-Pfalz' skriftlige godkendelse for at sælge sine aktier. Dette betød i realiteten, at delstaten kunne forhindre, at Fraport forlod FFHG-projektet.

70

| (331) | Allerede i 2001, da kapitalforhøjelsen 2001 blev drøftet, fremgik det, at FFHG's ledelse forhandlede direkte med delstaten Hessen og delstaten Rheinland-Pfalz (71). Det bør bemærkes, at delstaten Hessen på daværende tidspunkt endnu ikke var aktionær i FFHG, men aktionær i Fraport (med en andel på 45,2 %). |
| --- | --- |

(331)

Allerede i 2001, da kapitalforhøjelsen 2001 blev drøftet, fremgik det, at FFHG's ledelse forhandlede direkte med delstaten Hessen og delstaten Rheinland-Pfalz (71). Det bør bemærkes, at delstaten Hessen på daværende tidspunkt endnu ikke var aktionær i FFHG, men aktionær i Fraport (med en andel på 45,2 %).

71

| (332) | På denne politiske og retlige baggrund stod det i januar 2001 (72) klart, at der omgående var behov for yderligere investeringer i FFHG, for at FFHG kunne blive rentabel. |
| --- | --- |

(332)

På denne politiske og retlige baggrund stod det i januar 2001 (72) klart, at der omgående var behov for yderligere investeringer i FFHG, for at FFHG kunne blive rentabel.

72

| (333) | Delstaten Rheinland-Pfalz foranledigede desuden direkte, at Fraport vedtog kapitalforhøjelsen 2001. I et forslag til bestyrelsesmødet fra 20. juni 2001 bemærkes det, at delstaten Rheinland-Pfalz som aktionær med henblik på kapitalforhøjelsen på 27 mio. EUR i forbindelse med udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn havde insisteret på, at de investeringer, der skulle finansieres ved hjælp af kapitalforhøjelsen 2001, var en forudsætning for videreførelsen af de offentlige infrastrukturinvesteringer, eksempelvis til anlæg af vejen til Frankfurt Hahn lufthavn til et beløb af ca. [...] mio. EUR. |
| --- | --- |

(333)

Delstaten Rheinland-Pfalz foranledigede desuden direkte, at Fraport vedtog kapitalforhøjelsen 2001. I et forslag til bestyrelsesmødet fra 20. juni 2001 bemærkes det, at delstaten Rheinland-Pfalz som aktionær med henblik på kapitalforhøjelsen på 27 mio. EUR i forbindelse med udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn havde insisteret på, at de investeringer, der skulle finansieres ved hjælp af kapitalforhøjelsen 2001, var en forudsætning for videreførelsen af de offentlige infrastrukturinvesteringer, eksempelvis til anlæg af vejen til Frankfurt Hahn lufthavn til et beløb af ca. [...] mio. EUR.

| (334) | Overtagelsesudvalget under Fraports bestyrelse bemærkede i denne forbindelse på et møde om kapitalforhøjelsen 2001 den 23. november 2001, dvs. mindre end én måned inden bestyrelsens godkendelse af kapitalforhøjelsen 2001, at Fraport ikke kunne træde ud af FFHG på daværende tidspunkt, fordi »delstaten Rheinland-Pfalz næppe ville acceptere dette« (73). |
| --- | --- |

(334)

Overtagelsesudvalget under Fraports bestyrelse bemærkede i denne forbindelse på et møde om kapitalforhøjelsen 2001 den 23. november 2001, dvs. mindre end én måned inden bestyrelsens godkendelse af kapitalforhøjelsen 2001, at Fraport ikke kunne træde ud af FFHG på daværende tidspunkt, fordi »delstaten Rheinland-Pfalz næppe ville acceptere dette« (73).

73

| (335) | Kommissionen finder følgelig, at kapitalforhøjelsen 2001 kan tilregnes staten. |
| --- | --- |

(335)

Kommissionen finder følgelig, at kapitalforhøjelsen 2001 kan tilregnes staten.

8.1.2.3.   
  Økonomisk fordel

Økonomisk fordel

| (336) | En fordel i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er en økonomisk fordel, som en virksomhed ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser, dvs. uden statslig indgriben (74). Det er kun foranstaltningens indvirkning på virksomheden, der er relevant, ikke årsagen til eller formålet med statens indgriben (75). Hver gang en virksomheds finansielle situation forbedres som følge af statslig indgriben, er der tale om en fordel. |
| --- | --- |

(336)

En fordel i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er en økonomisk fordel, som en virksomhed ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser, dvs. uden statslig indgriben (74). Det er kun foranstaltningens indvirkning på virksomheden, der er relevant, ikke årsagen til eller formålet med statens indgriben (75). Hver gang en virksomheds finansielle situation forbedres som følge af statslig indgriben, er der tale om en fordel.

74

75

| (337) | Desuden gælder det, at »den kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke kan anses for statsstøtte« (76). Med henblik på at fastslå, om kapitalforhøjelsen 2001 giver FFHG en fordel, som virksomheden ikke ville have fået under normale markedsvilkår, skal Kommissionen i denne sag sammenligne den adfærd, der udvises af de offentlige myndigheder, som yder den direkte investeringsstøtte og indskyder kapital, med den adfærd, der udvises af en markedsøkonomisk operatør, som styres af udsigterne til rentabilitet på lang sigt (77). |
| --- | --- |

(337)

Desuden gælder det, at »den kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke kan anses for statsstøtte« (76). Med henblik på at fastslå, om kapitalforhøjelsen 2001 giver FFHG en fordel, som virksomheden ikke ville have fået under normale markedsvilkår, skal Kommissionen i denne sag sammenligne den adfærd, der udvises af de offentlige myndigheder, som yder den direkte investeringsstøtte og indskyder kapital, med den adfærd, der udvises af en markedsøkonomisk operatør, som styres af udsigterne til rentabilitet på lang sigt (77).

76

77

| (338) | Ved vurderingen skal der ses bort fra eventuelle positive virkninger på økonomien i den region, hvor lufthavnen ligger, eftersom Domstolen har præciseret, at det relevante spørgsmål ved anvendelse af det markedsøkonomiske princip er, om »om en privat virksomhed ud fra udsigterne til rentabel drift under lignende omstændigheder ville have foretaget en sådan kapitalforhøjelse, idet der herved skal ses bort fra ethvert socialt, politisk eller regionalt hensyn til den pågældende sektor« (78). |
| --- | --- |

(338)

Ved vurderingen skal der ses bort fra eventuelle positive virkninger på økonomien i den region, hvor lufthavnen ligger, eftersom Domstolen har præciseret, at det relevante spørgsmål ved anvendelse af det markedsøkonomiske princip er, om »om en privat virksomhed ud fra udsigterne til rentabel drift under lignende omstændigheder ville have foretaget en sådan kapitalforhøjelse, idet der herved skal ses bort fra ethvert socialt, politisk eller regionalt hensyn til den pågældende sektor« (78).

78

| (339) | I Stardust Marine-dommen fastslog Domstolen, at »(...) der ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, og at der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« (79). |
| --- | --- |

(339)

I Stardust Marine-dommen fastslog Domstolen, at »(...) der ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, og at der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« (79).

79

| (340) | I EDF-dommen fastslog Domstolen endvidere, at »(...) økonomiske vurderinger foretaget efter tildelingen af nævnte fordel, den efterfølgende konstatering af, at den af den pågældende medlemsstat foretagne investering reelt var rentabel, eller efterfølgende begrundelser for valget af den fremgangsmåde, som blev fulgt, ikke tilstrækkelige til at godtgøre, at denne medlemsstat forud for eller samtidigt med denne tildeling har truffet en sådan beslutning i sin egenskab af aktionær« (80). |
| --- | --- |

(340)

I EDF-dommen fastslog Domstolen endvidere, at »(...) økonomiske vurderinger foretaget efter tildelingen af nævnte fordel, den efterfølgende konstatering af, at den af den pågældende medlemsstat foretagne investering reelt var rentabel, eller efterfølgende begrundelser for valget af den fremgangsmåde, som blev fulgt, ikke tilstrækkelige til at godtgøre, at denne medlemsstat forud for eller samtidigt med denne tildeling har truffet en sådan beslutning i sin egenskab af aktionær« (80).

80

| (341) | For at kunne anvende det markedsøkonomiske princip må Kommissionen gå tilbage til det tidspunkt, hvor hver beslutning om at forhøje FFHG's kapital blev truffet. Kommissionen skal også basere sin vurdering på de oplysninger og antagelser, som FFHG's offentlige aktionærer havde adgang til på det tidspunkt, hvor beslutningen om de finansielle dispositioner blev truffet. |
| --- | --- |

(341)

For at kunne anvende det markedsøkonomiske princip må Kommissionen gå tilbage til det tidspunkt, hvor hver beslutning om at forhøje FFHG's kapital blev truffet. Kommissionen skal også basere sin vurdering på de oplysninger og antagelser, som FFHG's offentlige aktionærer havde adgang til på det tidspunkt, hvor beslutningen om de finansielle dispositioner blev truffet.

| (342) | Kommissionen anerkender, at det kan være vanskeligt for den pågældende medlemsstat og for de pågældende operatører at fremlægge fuldstændigt samtidig dokumentation for ordninger indgået mange år tilbage, og vil tage dette i betragtning ved anvendelse af det kriterium, der skal tages stilling til i den aktuelle sag. |
| --- | --- |

(342)

Kommissionen anerkender, at det kan være vanskeligt for den pågældende medlemsstat og for de pågældende operatører at fremlægge fuldstændigt samtidig dokumentation for ordninger indgået mange år tilbage, og vil tage dette i betragtning ved anvendelse af det kriterium, der skal tages stilling til i den aktuelle sag.

| (343) | Tyskland hævder, at FFHG's aktionærer baserede deres beslutning om at tilføre yderligere kapital på en række dokumenter udarbejdet af FFHG, Fraport og eksterne rådgivere, og at beslutningen således var velbegrundet. |
| --- | --- |

(343)

Tyskland hævder, at FFHG's aktionærer baserede deres beslutning om at tilføre yderligere kapital på en række dokumenter udarbejdet af FFHG, Fraport og eksterne rådgivere, og at beslutningen således var velbegrundet.

| (344) | Det er korrekt, at der blev udarbejdet en langsigtet plan 2001-2015 for investeringer i FFHG, men investeringerne blev på tidspunktet for kapitalforhøjelsen 2001 anset for meget risikable af Fraports rådgivere, BCG og SD, fordi FFHG først ville opnå et årligt overskud på [...] EUR under uforholdsmæssigt høje vækstantagelser i 2015. I denne sammenhæng kan der fremsættes flere bemærkninger vedrørende tidspunktet for kapitalforhøjelsen i 2001 og de oplysninger, der var tilgængelige, da delstaten Rheinland-Pfalz og Fraport traf beslutning om denne foranstaltning. |
| --- | --- |

(344)

Det er korrekt, at der blev udarbejdet en langsigtet plan 2001-2015 for investeringer i FFHG, men investeringerne blev på tidspunktet for kapitalforhøjelsen 2001 anset for meget risikable af Fraports rådgivere, BCG og SD, fordi FFHG først ville opnå et årligt overskud på [...] EUR under uforholdsmæssigt høje vækstantagelser i 2015. I denne sammenhæng kan der fremsættes flere bemærkninger vedrørende tidspunktet for kapitalforhøjelsen i 2001 og de oplysninger, der var tilgængelige, da delstaten Rheinland-Pfalz og Fraport traf beslutning om denne foranstaltning.

| (345) | Beslutningen om at indskyde yderligere kapital i FFHG blev truffet på baggrund af lufthavnens stadig ringere finansielle situation i 2001. I januar 2001 blev der fremlagt en rapport om FFHG's økonomiske situation. I denne rapport konkluderedes det, at den overordnede økonomiske situation — selv om de mål, som Fraport havde fastlagt for FFHG hurtigt var blevet opfyldt, og passagertallet var stigende — var under dramatisk forværring, da to af FFHG's største kunder (Malaysian Airlines Cargo og MNG Airlines) flyttede deres aktiviteter fra eller reducerede deres aktiviteter i Frankfurt Hahn lufthavn. På denne baggrund gav Fraport BCG og SD til opgave at udvikle en strategi for FFHG. Ifølge BCG's rapport kunne investeringerne i FFHG først forventes at være rentable i 2015, selv i tilfælde af uforholdsmæssig vækst. Sådanne vækstantagelser blev også betegnet som urealistiske af Interplan (81) (82). BCG anførte desuden i sin rapport, at investeringerne under realistiske vækstantagelser ikke kunne forventes at blive rentable. For at dokumentere dette beregnede BCG nettonutidsværdien af investeringerne (se tabel 19).

  Tabel 19


  BCG's beregning af rentabilitet af investeringer i FFHG
   (83)







  Forudsætninger (84) | NNV (85) (i EUR) |
| --- | --- | --- |
| 20 % vækst fra 2005 | [...] |
| 10 % vækst fra 2005 | [...] |
| 7 % vækst fra 2005 | [...] |

(345)

Beslutningen om at indskyde yderligere kapital i FFHG blev truffet på baggrund af lufthavnens stadig ringere finansielle situation i 2001. I januar 2001 blev der fremlagt en rapport om FFHG's økonomiske situation. I denne rapport konkluderedes det, at den overordnede økonomiske situation — selv om de mål, som Fraport havde fastlagt for FFHG hurtigt var blevet opfyldt, og passagertallet var stigende — var under dramatisk forværring, da to af FFHG's største kunder (Malaysian Airlines Cargo og MNG Airlines) flyttede deres aktiviteter fra eller reducerede deres aktiviteter i Frankfurt Hahn lufthavn. På denne baggrund gav Fraport BCG og SD til opgave at udvikle en strategi for FFHG. Ifølge BCG's rapport kunne investeringerne i FFHG først forventes at være rentable i 2015, selv i tilfælde af uforholdsmæssig vækst. Sådanne vækstantagelser blev også betegnet som urealistiske af Interplan (81) (82). BCG anførte desuden i sin rapport, at investeringerne under realistiske vækstantagelser ikke kunne forventes at blive rentable. For at dokumentere dette beregnede BCG nettonutidsværdien af investeringerne (se tabel 19).

81

82

Tabel 19

Tabel 19

BCG's beregning af rentabilitet af investeringer i FFHG
   (83)

BCG's beregning af rentabilitet af investeringer i FFHG

83

Forudsætninger (84)

84

NNV (85) (i EUR)

85

20 % vækst fra 2005

[...]

10 % vækst fra 2005

[...]

7 % vækst fra 2005

[...]

| (346) | I henhold til de trafikprognoser, der er opstillet af Fraports eksterne ekspert, ville yderligere vækst kræve yderligere infrastrukturinvesteringer (86). Det samlede beløb til de nødvendige udgifter blev anslået til [...] mio. EUR og ville have omfattet udvidelsen af start- og landingsbanen, rullebaner, forpladser og andre infrastrukturforanstaltninger. Som BCG har oplyst, blev der imidlertid ikke udført en detaljeret vurdering til støtte for denne betydelige investeringsplan. BCG fandt derfor, at investeringen indebar høje risici og anbefalede, at risiciene blev delt med endnu en investor, eller at man overvejede at sælge Fraports andel af FFHG. |
| --- | --- |

(346)

I henhold til de trafikprognoser, der er opstillet af Fraports eksterne ekspert, ville yderligere vækst kræve yderligere infrastrukturinvesteringer (86). Det samlede beløb til de nødvendige udgifter blev anslået til [...] mio. EUR og ville have omfattet udvidelsen af start- og landingsbanen, rullebaner, forpladser og andre infrastrukturforanstaltninger. Som BCG har oplyst, blev der imidlertid ikke udført en detaljeret vurdering til støtte for denne betydelige investeringsplan. BCG fandt derfor, at investeringen indebar høje risici og anbefalede, at risiciene blev delt med endnu en investor, eller at man overvejede at sælge Fraports andel af FFHG.

86

| (347) | Tyskland indgav en vurdering af markedsøkonomiprincippet udført af PwC med henblik på at dokumentere, at kapitalforhøjelsen 2001 var i overensstemmelse med markedsvilkårene. Dette dokument underbygger dog ikke Tysklands argument om, at FFHG's aktionærer handlede som fornuftige investorer som vurderet i betragtning 348 ff. |
| --- | --- |

(347)

Tyskland indgav en vurdering af markedsøkonomiprincippet udført af PwC med henblik på at dokumentere, at kapitalforhøjelsen 2001 var i overensstemmelse med markedsvilkårene. Dette dokument underbygger dog ikke Tysklands argument om, at FFHG's aktionærer handlede som fornuftige investorer som vurderet i betragtning 348 ff.

| (348) | Kommissionen noterer sig den langsigtede forretningsplan, som Fraports SD udarbejdede 2001, og som var grundlaget for PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet i henholdsvis 2006 og 2008. I denne forretningsplan beskrives følgende tre scenarier






  i) | status quo: Fraport foretager ingen yderligere investeringer |
| --- | --- | --- |

(348)

Kommissionen noterer sig den langsigtede forretningsplan, som Fraports SD udarbejdede 2001, og som var grundlaget for PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet i henholdsvis 2006 og 2008. I denne forretningsplan beskrives følgende tre scenarier

i)

status quo: Fraport foretager ingen yderligere investeringer

| ii) | alternativt scenarie 1: begrænsede investeringer i udvidelsen af start- og landingsbanen under meget pessimistiske trafikprognoser |
| --- | --- |

ii)

alternativt scenarie 1: begrænsede investeringer i udvidelsen af start- og landingsbanen under meget pessimistiske trafikprognoser

| iii) | alternativt scenarie 2: samme investeringer, men under best case-trafikprognoser. |
| --- | --- |

iii)

alternativt scenarie 2: samme investeringer, men under best case-trafikprognoser.

| (349) | PwC beregnede imidlertid ikke nettonutidsværdien af de forskellige scenarier, så de blev sammenlignelige. Nettonutidsværdien (NNV) i tabel 20 viser, at NNV2001-2015 i alle scenarier ville være negativ. De prognoser, der lå til grund for PwC's rentabilitetsvurdering viser også, at de alternative scenarier kun under meget optimistiske trafikprognoser, som forudsatte uforholdsmæssig høj vækst, ville føre til underskud, der var mindre ([...] mio. EUR) end under status quo-scenariet (uden at tage hensyn til behovet for en yderligere investering på [...] mio. EUR). I worst case-scenariet ville nettonutidsværdien af det alternative scenarie være endnu højere ([...] mio. EUR) end under status quo-scenariet.

  Tabel 20


  Rentabilitetsvurdering af kapitalforhøjelsen 2001
   (87)

  [...]







  Kilde: | PwC's rapport af 24. oktober 2008, s. 39, og Kommissionens vurdering (88). |
| --- | --- | --- |

(349)

PwC beregnede imidlertid ikke nettonutidsværdien af de forskellige scenarier, så de blev sammenlignelige. Nettonutidsværdien (NNV) i tabel 20 viser, at NNV2001-2015 i alle scenarier ville være negativ. De prognoser, der lå til grund for PwC's rentabilitetsvurdering viser også, at de alternative scenarier kun under meget optimistiske trafikprognoser, som forudsatte uforholdsmæssig høj vækst, ville føre til underskud, der var mindre ([...] mio. EUR) end under status quo-scenariet (uden at tage hensyn til behovet for en yderligere investering på [...] mio. EUR). I worst case-scenariet ville nettonutidsværdien af det alternative scenarie være endnu højere ([...] mio. EUR) end under status quo-scenariet.

2001-2015

Tabel 20

Tabel 20

Rentabilitetsvurdering af kapitalforhøjelsen 2001
   (87)

Rentabilitetsvurdering af kapitalforhøjelsen 2001

87

[...]

Kilde:

Kilde:

88

| (350) | Tyskland hævdede videre, at Fraports udtræden var blevet overvejet, men først var mulig i 2005, og derfor ikke blev anset for realistisk. Selv om Fraport var bundet af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001, beløb nettonutidsværdien af de forventede underskud i perioden 2001-2005 sig imidlertid til [...] mio. EUR. Kommissionen finder derfor, at en dækning af FFHG's underskud indtil 2005 uden yderligere investeringer ville have været en mindre udgift end yderligere investeringer i lufthavnen. |
| --- | --- |

(350)

Tyskland hævdede videre, at Fraports udtræden var blevet overvejet, men først var mulig i 2005, og derfor ikke blev anset for realistisk. Selv om Fraport var bundet af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001, beløb nettonutidsværdien af de forventede underskud i perioden 2001-2005 sig imidlertid til [...] mio. EUR. Kommissionen finder derfor, at en dækning af FFHG's underskud indtil 2005 uden yderligere investeringer ville have været en mindre udgift end yderligere investeringer i lufthavnen.

| (351) | Kommissionen minder også om, at rentabilitetsprognosen for Fraports investering i FFHG blev væsentligt ringere efter beslutningen om at indgå aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (dvs. efter august 1999). |
| --- | --- |

(351)

Kommissionen minder også om, at rentabilitetsprognosen for Fraports investering i FFHG blev væsentligt ringere efter beslutningen om at indgå aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (dvs. efter august 1999).

| (352) | I tabel 21 sammenlignes de forventede årlige resultater i 2001-2010 i henhold til den forretningsplan, som FFHG udarbejdede til støtte for beslutningen vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 og FFHG's forretningsplan til støtte for kapitalforhøjelsen 2001. Nettonutidsværdien af FFHG's årlige resultater for samme periode faldt således med omkring [...] mio. EUR.

  Tabel 21


  Sammenlignende vurdering af FFHG's årlige resultater i henhold til forretningsplanen for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 i forhold til kapitalforhøjelsen 2001
   (89)

  [...]







  Kilde: | PwC's rapport af 24. oktober 2008, s. 32 og 39, og Kommissionens vurdering (90). |
| --- | --- | --- |

(352)

I tabel 21 sammenlignes de forventede årlige resultater i 2001-2010 i henhold til den forretningsplan, som FFHG udarbejdede til støtte for beslutningen vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 og FFHG's forretningsplan til støtte for kapitalforhøjelsen 2001. Nettonutidsværdien af FFHG's årlige resultater for samme periode faldt således med omkring [...] mio. EUR.

Tabel 21

Tabel 21

Sammenlignende vurdering af FFHG's årlige resultater i henhold til forretningsplanen for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 i forhold til kapitalforhøjelsen 2001
   (89)

Sammenlignende vurdering af FFHG's årlige resultater i henhold til forretningsplanen for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 i forhold til kapitalforhøjelsen 2001

89

[...]

Kilde:

Kilde:

90

| (353) | Kommissionen bemærker videre, at ifølge referat af bestyrelsesmøde den 16. november 2001 blev rentabiliteten af kapitalforhøjelsen 2001 blev drøftet. Ifølge dette referat forventedes investeringerne — end ikke de mellemliggende investeringer på 27 mio. EUR — i FFHG ikke at være rentable. Det blev desuden anført, at Fraport ville tilvejebringe »risikokapitalen for at åbne op for fremtidige muligheder«. Repræsentanten for delstaten Rheinland-Pfalz (Landrat i Rhein-Hunsrückdistriktet) bemærkede, som det fremgår af referatet af FFHG's bestyrelsesmøde i maj 2001, at »Fraports beslutning om at investere i FFHG ikke afhænger af udsigten til rentabilitet, men af accepten fra overtagelsesudvalget under Fraports bestyrelse, som har givet sin godkendelse«. |
| --- | --- |

(353)

Kommissionen bemærker videre, at ifølge referat af bestyrelsesmøde den 16. november 2001 blev rentabiliteten af kapitalforhøjelsen 2001 blev drøftet. Ifølge dette referat forventedes investeringerne — end ikke de mellemliggende investeringer på 27 mio. EUR — i FFHG ikke at være rentable. Det blev desuden anført, at Fraport ville tilvejebringe »risikokapitalen for at åbne op for fremtidige muligheder«. Repræsentanten for delstaten Rheinland-Pfalz (Landrat i Rhein-Hunsrückdistriktet) bemærkede, som det fremgår af referatet af FFHG's bestyrelsesmøde i maj 2001, at »Fraports beslutning om at investere i FFHG ikke afhænger af udsigten til rentabilitet, men af accepten fra overtagelsesudvalget under Fraports bestyrelse, som har givet sin godkendelse«.

| (354) | På denne baggrund konkluderer Kommissionen, at Fraports kapitalforhøjelse i 2001 ikke blev ydet i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og gav FFHG en fordel. |
| --- | --- |

(354)

På denne baggrund konkluderer Kommissionen, at Fraports kapitalforhøjelse i 2001 ikke blev ydet i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og gav FFHG en fordel.

| (355) | Med hensyn til delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse bemærker Kommissionen, at Tysklands begrundelse for dens overensstemmelse med markedsvilkårene er baseret på samme grundlag som Fraports begrundelse, som allerede er omhandlet i betragtning 344 ff. De argumenter, der er fremsat i den forbindelse, gælder også her. |
| --- | --- |

(355)

Med hensyn til delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse bemærker Kommissionen, at Tysklands begrundelse for dens overensstemmelse med markedsvilkårene er baseret på samme grundlag som Fraports begrundelse, som allerede er omhandlet i betragtning 344 ff. De argumenter, der er fremsat i den forbindelse, gælder også her.

| (356) | Kommissionen bemærker med hensyn hertil for det første, at delstaten siden 1994 uden succes havde investeret flere gange i FFHG. Delstaten deltog for det andet i kapitalforhøjelsen under andre betingelser end Fraport (der kunne ikke forventes afkast af investeringen, mens aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 var i kraft). I henhold til investeringsrapporten for Rheinland-Pfalz fra 2003 lå sociale og strukturpolitiske mål for det tredje til grund for delstatens investering i Frankfurt Hahn lufthavn, herunder f.eks. jobskabelse og opfyldelse af transportpolitiske mål, snarere end rentabilitetshensyn. |
| --- | --- |

(356)

Kommissionen bemærker med hensyn hertil for det første, at delstaten siden 1994 uden succes havde investeret flere gange i FFHG. Delstaten deltog for det andet i kapitalforhøjelsen under andre betingelser end Fraport (der kunne ikke forventes afkast af investeringen, mens aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 var i kraft). I henhold til investeringsrapporten for Rheinland-Pfalz fra 2003 lå sociale og strukturpolitiske mål for det tredje til grund for delstatens investering i Frankfurt Hahn lufthavn, herunder f.eks. jobskabelse og opfyldelse af transportpolitiske mål, snarere end rentabilitetshensyn.

| (357) | På denne baggrund konkluderer Kommissionen, at delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse i 2001 ikke blev ydet i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og gav FFHG en fordel. |
| --- | --- |

(357)

På denne baggrund konkluderer Kommissionen, at delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse i 2001 ikke blev ydet i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og gav FFHG en fordel.

8.1.2.4.   
  Selektivitet

Selektivitet

| (358) | For at være omfattet af traktatens artikel 107, stk. 1, skal en statslig foranstaltning »begunstige visse virksomheder eller visse produktioner«. Derfor er kun foranstaltninger, der begunstiger virksomheder, og som giver en fordel på en selektiv måde, omfattet af begrebet statsstøtte. |
| --- | --- |

(358)

For at være omfattet af traktatens artikel 107, stk. 1, skal en statslig foranstaltning »begunstige visse virksomheder eller visse produktioner«. Derfor er kun foranstaltninger, der begunstiger virksomheder, og som giver en fordel på en selektiv måde, omfattet af begrebet statsstøtte.

| (359) | I denne sag var Fraports og delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelser i 2001 kun til fordel for FFHG. Begge kapitalforhøjelser var derfor selektive som defineret i traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(359)

I denne sag var Fraports og delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelser i 2001 kun til fordel for FFHG. Begge kapitalforhøjelser var derfor selektive som defineret i traktatens artikel 107, stk. 1.

8.1.2.5.   
  Fordrejning af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen

Fordrejning af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen

| (360) | Når støtte, der ydes af en medlemsstat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen på det indre marked, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten. Ifølge fast retspraksis (91) foreligger der allerede en konkurrencefordrejende foranstaltning, når støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på konkurrenceudsatte markeder. |
| --- | --- |

(360)

Når støtte, der ydes af en medlemsstat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen på det indre marked, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten. Ifølge fast retspraksis (91) foreligger der allerede en konkurrencefordrejende foranstaltning, når støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på konkurrenceudsatte markeder.

91

| (361) | Som det vurderes i betragtning 304, er drift af en lufthavn en økonomisk aktivitet. På den ene side konkurrerer lufthavnene om at tiltrække luftfartsselskaber og den tilhørende flytrafik (passagerer og fragt), og på den anden side konkurrerer lufthavnsselskaberne indbyrdes om at få overdraget administrationen af en bestemt lufthavn. Især med hensyn til lavprisflyselskaber og charterselskaber kan også lufthavne, som ikke ligger i det samme opland og endog i forskellige medlemsstater, konkurrere om at tiltrække de pågældende luftfartsselskaber. |
| --- | --- |

(361)

Som det vurderes i betragtning 304, er drift af en lufthavn en økonomisk aktivitet. På den ene side konkurrerer lufthavnene om at tiltrække luftfartsselskaber og den tilhørende flytrafik (passagerer og fragt), og på den anden side konkurrerer lufthavnsselskaberne indbyrdes om at få overdraget administrationen af en bestemt lufthavn. Især med hensyn til lavprisflyselskaber og charterselskaber kan også lufthavne, som ikke ligger i det samme opland og endog i forskellige medlemsstater, konkurrere om at tiltrække de pågældende luftfartsselskaber.

| (362) | I betragtning af Frankfurt Hahn lufthavns størrelse (se tabel 1) og dens nærhed til andre lufthavne i EU, navnlig Frankfurt Main lufthavn, Luxembourg lufthavn, Zweibrücken lufthavn, Saarbrücken lufthavn og Köln-Bonn lufthavn (92), finder Kommissionen, at de omhandlede foranstaltninger kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Der er internationale flyvninger fra Frankfurt Hahn lufthavn til en række internationale destinationer som anført i betragtning 202. Start- og landingsbanen i Frankfurt Hahn lufthavn er tilstrækkeligt lang og giver luftfartsselskaber mulighed for at betjene internationale destinationer. |
| --- | --- |

(362)

I betragtning af Frankfurt Hahn lufthavns størrelse (se tabel 1) og dens nærhed til andre lufthavne i EU, navnlig Frankfurt Main lufthavn, Luxembourg lufthavn, Zweibrücken lufthavn, Saarbrücken lufthavn og Köln-Bonn lufthavn (92), finder Kommissionen, at de omhandlede foranstaltninger kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Der er internationale flyvninger fra Frankfurt Hahn lufthavn til en række internationale destinationer som anført i betragtning 202. Start- og landingsbanen i Frankfurt Hahn lufthavn er tilstrækkeligt lang og giver luftfartsselskaber mulighed for at betjene internationale destinationer.

92

| (363) | Frankfurt Hahn lufthavn bruges også som fragtlufthavn (se tabel 2). Med hensyn til konkurrencen om luftfragt bemærker Kommissionen, at fragt sædvanligvis er mere mobil end passagertransport (93). Generelt vurderes oplandet for fragtlufthavne at have en radius på mindst 200 km og to timers kørsel. Med hensyn til konkurrencen om luftfragt bemærker Kommissionen, at fragt sædvanligvis er mere mobil end passagertransport (94). Generelt vurderes oplandet for fragtlufthavne at have en radius på mindst 200 km og to timers kørsel. Kommissionen har fået oplyst, at oplandet for en fragtlufthavn endda kan være endnu større, da en halv dags kørsel i lastbil (dvs. op til 12 timers kørsel med lastbil) ifølge branchen generelt accepteres i forbindelse med anvendelse af lufthavnen til transport af fragt (95). Eftersom det er lettere at skifte fragtlufthavn end passagerlufthavn, fordi det er tilstrækkeligt, at luftfragt leveres til et bestemt område og derefter transporteres videre ad vej eller jernbane til slutdestinationen, er der efter Kommissionens opfattelse en større risiko for konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(363)

Frankfurt Hahn lufthavn bruges også som fragtlufthavn (se tabel 2). Med hensyn til konkurrencen om luftfragt bemærker Kommissionen, at fragt sædvanligvis er mere mobil end passagertransport (93). Generelt vurderes oplandet for fragtlufthavne at have en radius på mindst 200 km og to timers kørsel. Med hensyn til konkurrencen om luftfragt bemærker Kommissionen, at fragt sædvanligvis er mere mobil end passagertransport (94). Generelt vurderes oplandet for fragtlufthavne at have en radius på mindst 200 km og to timers kørsel. Kommissionen har fået oplyst, at oplandet for en fragtlufthavn endda kan være endnu større, da en halv dags kørsel i lastbil (dvs. op til 12 timers kørsel med lastbil) ifølge branchen generelt accepteres i forbindelse med anvendelse af lufthavnen til transport af fragt (95). Eftersom det er lettere at skifte fragtlufthavn end passagerlufthavn, fordi det er tilstrækkeligt, at luftfragt leveres til et bestemt område og derefter transporteres videre ad vej eller jernbane til slutdestinationen, er der efter Kommissionens opfattelse en større risiko for konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne.

93

94

95

| (364) | På grundlag af argumenterne i betragtning 360-364 har den økonomiske fordel, som FFHG er blevet tildelt, styrket virksomhedens position over for konkurrenterne på Unionens marked for leverandører af lufthavnstjenester. På denne baggrund skal den fordel, som FFHG har opnået via kapitalforhøjelsen 2001, anses for at kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(364)

På grundlag af argumenterne i betragtning 360-364 har den økonomiske fordel, som FFHG er blevet tildelt, styrket virksomhedens position over for konkurrenterne på Unionens marked for leverandører af lufthavnstjenester. På denne baggrund skal den fordel, som FFHG har opnået via kapitalforhøjelsen 2001, anses for at kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

8.1.2.6.   
  Konklusion

Konklusion

| (365) | Kapitalforhøjelsen 2001 på 27 mio. EUR foretaget af Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(365)

Kapitalforhøjelsen 2001 på 27 mio. EUR foretaget af Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

8.1.3.   FORANSTALTNING 3: KAPITALFORHØJELSEN 2004 OG FORANSTALTNING 4: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2004

| (366) | I 2004 blev FFHG's kapital forhøjet med yderligere 42 mio. EUR (Fraport investerede 10,21 mio. EUR, delstaten Hessen investerede 20 mio. EUR, og delstaten Rheinland-Pfalz investerede 11,79 mio. EUR). Delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen indgik aftale om denne kapitalforhøjelse i 2002 med forbehold af en ny aftale om overførsel af over- og underskud mellem FFHG og Fraport for perioden indtil den 31. december 2014 (dvs. aftalen om overførsel af over- og underskud 2004). |
| --- | --- |

(366)

I 2004 blev FFHG's kapital forhøjet med yderligere 42 mio. EUR (Fraport investerede 10,21 mio. EUR, delstaten Hessen investerede 20 mio. EUR, og delstaten Rheinland-Pfalz investerede 11,79 mio. EUR). Delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen indgik aftale om denne kapitalforhøjelse i 2002 med forbehold af en ny aftale om overførsel af over- og underskud mellem FFHG og Fraport for perioden indtil den 31. december 2014 (dvs. aftalen om overførsel af over- og underskud 2004).

| (367) | Den 5. april 2004 indgik Fraport og FFHG aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. Denne aftale blev godkendt af Fraports aktionærer den 2. juni 2004. |
| --- | --- |

(367)

Den 5. april 2004 indgik Fraport og FFHG aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. Denne aftale blev godkendt af Fraports aktionærer den 2. juni 2004.

8.1.3.1.   
  Begreberne »virksomhed« og »økonomisk aktivitet«

Begreberne »virksomhed« og »økonomisk aktivitet«

| (368) | I overensstemmelse med analysen i betragtning 293 ff. har FFHG siden den 12. december 2000 skullet anses for en virksomhed, der udøvede en økonomisk aktivitet, i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(368)

I overensstemmelse med analysen i betragtning 293 ff. har FFHG siden den 12. december 2000 skullet anses for en virksomhed, der udøvede en økonomisk aktivitet, i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

8.1.3.2.   
  Statsmidler og tilregnelse til staten

Statsmidler og tilregnelse til staten

Kapitalforhøjelsen 2004 og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 — Fraport

Kapitalforhøjelsen 2004 og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 — Fraport

| (369) | Eftersom aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 var en forudsætning for gennemførelsen af kapitalforhøjelsen 2004, og fordi begge foranstaltninger blev godkendt af Fraports aktionærer på den samme generalforsamling, er det Kommissionens opfattelse, at de to foranstaltningers tilregnelse skal vurderes samlet (med hensyn til Fraports bidrag). |
| --- | --- |

(369)

Eftersom aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 var en forudsætning for gennemførelsen af kapitalforhøjelsen 2004, og fordi begge foranstaltninger blev godkendt af Fraports aktionærer på den samme generalforsamling, er det Kommissionens opfattelse, at de to foranstaltningers tilregnelse skal vurderes samlet (med hensyn til Fraports bidrag).

| (370) | Kapitalforhøjelsen 2004 og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 blev vedtaget på Fraports generalforsamling den 2. juni 2004 med 99,992 % af de tilstedeværende aktionærers stemmer. |
| --- | --- |

(370)

Kapitalforhøjelsen 2004 og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 blev vedtaget på Fraports generalforsamling den 2. juni 2004 med 99,992 % af de tilstedeværende aktionærers stemmer.

| (371) | Tyskland hævdede også, at der krævedes et flertal på 74,994 % af stemmerne på generalforsamlingen for at få godkendt beslutningen vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. De offentlige aktionærer ejede kun ca. 70 % af aktierne og kunne derfor ikke udøve bestemmende indflydelse på Fraports beslutninger. Det skal i denne forbindelse erindres, at kapitalforhøjelsen 2004 kun ville blive gennemført, hvis Fraports aktionærer godkendte aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. |
| --- | --- |

(371)

Tyskland hævdede også, at der krævedes et flertal på 74,994 % af stemmerne på generalforsamlingen for at få godkendt beslutningen vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. De offentlige aktionærer ejede kun ca. 70 % af aktierne og kunne derfor ikke udøve bestemmende indflydelse på Fraports beslutninger. Det skal i denne forbindelse erindres, at kapitalforhøjelsen 2004 kun ville blive gennemført, hvis Fraports aktionærer godkendte aftalen om overførsel af over- og underskud 2004.

| (372) | Kommissionen finder, at staten som hovedaktionær havde bestemmende indflydelse i afstemningen om kapitalforhøjelsen 2004 og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. I henhold til den tyske Aktiengesetz (AktG) træder en aftale om overførsel af over- og underskud først i kraft, når den er vedtaget på generalforsamlingen med et flertal, som repræsenterer mindst tre fjerdedele af aktiekapitalen, der deltager i afstemningen (96). De offentlige myndigheder kunne derfor ikke kontrollere beslutningen om at gennemføre aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 og Fraports kapitalforhøjelse i 2004 uden de private aktionærers væsentlige deltagelse. |
| --- | --- |

(372)

Kommissionen finder, at staten som hovedaktionær havde bestemmende indflydelse i afstemningen om kapitalforhøjelsen 2004 og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. I henhold til den tyske Aktiengesetz (AktG) træder en aftale om overførsel af over- og underskud først i kraft, når den er vedtaget på generalforsamlingen med et flertal, som repræsenterer mindst tre fjerdedele af aktiekapitalen, der deltager i afstemningen (96). De offentlige myndigheder kunne derfor ikke kontrollere beslutningen om at gennemføre aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 og Fraports kapitalforhøjelse i 2004 uden de private aktionærers væsentlige deltagelse.

Aktiengesetz (AktG)

96

| (373) | I lyset af overvejelserne i betragtning 369 ff. finder Kommissionen derfor, at Fraports kapitalforhøjelse i 2004 og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 ikke kan tilregnes staten. Selv om tilregnelse blev bekræftet, og foranstaltningen blev anset for statsstøtte, ville denne støtte være forenelig med det indre marked. Betragtningerne i afsnit 10.3 og 10.4 nedenfor finder i denne forbindelse tilsvarende anvendelse. |
| --- | --- |

(373)

I lyset af overvejelserne i betragtning 369 ff. finder Kommissionen derfor, at Fraports kapitalforhøjelse i 2004 og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 ikke kan tilregnes staten. Selv om tilregnelse blev bekræftet, og foranstaltningen blev anset for statsstøtte, ville denne støtte være forenelig med det indre marked. Betragtningerne i afsnit 10.3 og 10.4 nedenfor finder i denne forbindelse tilsvarende anvendelse.

Kapitalforhøjelsen 2004 — delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen

Kapitalforhøjelsen 2004 — delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen

| (374) | Delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen finansierede deres andele af kapitalforhøjelsen 2004 via deres almindelige budgetter. Disse dele af kapitalforhøjelsen 2004 var derfor tydeligvis finansieret af statsmidler og kan tilregnes staten. |
| --- | --- |

(374)

Delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen finansierede deres andele af kapitalforhøjelsen 2004 via deres almindelige budgetter. Disse dele af kapitalforhøjelsen 2004 var derfor tydeligvis finansieret af statsmidler og kan tilregnes staten.

8.1.3.3.   
  Økonomisk fordel

Økonomisk fordel

| (375) | Som anført i betragtning 336 ff. bruger Kommissionen det markedsøkonomiske princip til at undersøge, om en virksomhed har opnået en økonomisk fordel. De principper for anvendelsen af det markedsøkonomiske princip, som er anført i betragtning 336 ff., finder tilsvarende anvendelse. |
| --- | --- |

(375)

Som anført i betragtning 336 ff. bruger Kommissionen det markedsøkonomiske princip til at undersøge, om en virksomhed har opnået en økonomisk fordel. De principper for anvendelsen af det markedsøkonomiske princip, som er anført i betragtning 336 ff., finder tilsvarende anvendelse.

Vurdering af markedsøkonomiprincippet — delstaten Rheinland-Pfalz

Vurdering af markedsøkonomiprincippet — delstaten Rheinland-Pfalz

| (376) | Med hensyn til delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse i 2004 anførte Tyskland, at den handlede i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet. Til dokumentation for dette fremlagde Tyskland efter åbningsafgørelsen fra 2008 en vurdering af markedsøkonomiprincippet udført af PwC i 2008. |
| --- | --- |

(376)

Med hensyn til delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse i 2004 anførte Tyskland, at den handlede i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet. Til dokumentation for dette fremlagde Tyskland efter åbningsafgørelsen fra 2008 en vurdering af markedsøkonomiprincippet udført af PwC i 2008.

| (377) | Kommissionen bemærker først og fremmest, at delstaten Rheinland-Pfalz ikke selv foretog sin forhåndsberegning vedrørende den forventede rentabilitet eller beregnede sit eget investeringsafkast. I stedet satte delstaten Rheinland-Pfalz sin lid til den forretningsplan, som FFHG og Fraport havde udarbejdet. |
| --- | --- |

(377)

Kommissionen bemærker først og fremmest, at delstaten Rheinland-Pfalz ikke selv foretog sin forhåndsberegning vedrørende den forventede rentabilitet eller beregnede sit eget investeringsafkast. I stedet satte delstaten Rheinland-Pfalz sin lid til den forretningsplan, som FFHG og Fraport havde udarbejdet.

| (378) | Kommissionen finder for det andet, at delstatens situation ikke kan sammenlignes med situationen for Fraports aktionærer. Det fremgår af tabel 22, at delstaten Rheinland-Pfalz skulle indskyde [...] mio. EUR i 2005-2009 (i alt [...] mio. EUR), men først forventede at modtage udbytte eller andet afkast af sin deltagelse fra 2025. Fraports aktionærer skulle imidlertid indskyde [...] mio. EUR og forventede at modtage udbytte efter underskud i de første fire år. Nettonutidsværdien af det forventede udbytte for perioden indtil 2025 beløb sig til [...] mio. EUR med et internt afkast på [...] %. |
| --- | --- |

(378)

Kommissionen finder for det andet, at delstatens situation ikke kan sammenlignes med situationen for Fraports aktionærer. Det fremgår af tabel 22, at delstaten Rheinland-Pfalz skulle indskyde [...] mio. EUR i 2005-2009 (i alt [...] mio. EUR), men først forventede at modtage udbytte eller andet afkast af sin deltagelse fra 2025. Fraports aktionærer skulle imidlertid indskyde [...] mio. EUR og forventede at modtage udbytte efter underskud i de første fire år. Nettonutidsværdien af det forventede udbytte for perioden indtil 2025 beløb sig til [...] mio. EUR med et internt afkast på [...] %.

| (379) | I lyset af den lange planlægningshorisont, og eftersom delstaten Rheinland-Pfalz allerede havde investeret flere gange i FFHG uden succes, ville ingen fornuftig privat investor i delstatens sted efter Kommissionens opfattelse for det tredje have besluttet at indskyde yderligere kapital i FFHG uden på forhånd at foretage en sensitivitetsvurdering.

  Tabel 22


  Rentabilitetsvurdering af delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse i 2004

  [...]







  Kilde: | PwC Report: Rheinland-Pfalz, 24. oktober 2008, s. 21. |
| --- | --- | --- |

(379)

I lyset af den lange planlægningshorisont, og eftersom delstaten Rheinland-Pfalz allerede havde investeret flere gange i FFHG uden succes, ville ingen fornuftig privat investor i delstatens sted efter Kommissionens opfattelse for det tredje have besluttet at indskyde yderligere kapital i FFHG uden på forhånd at foretage en sensitivitetsvurdering.

Tabel 22

Tabel 22

Rentabilitetsvurdering af delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse i 2004

Rentabilitetsvurdering af delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse i 2004

[...]

Kilde:

Kilde:

| (380) | Vurderingen af markedsøkonomiprincippet i forbindelse med kapitalforhøjelsen 2004 og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 er desuden baseret på forventningen om betydelig vækst, hvad angår FFHG's årsresultat (se tabel 23). Disse vækstantagelser, der ligger til grund for vurderingen af markedsøkonomiprincippet, er betydeligt højere end de antagelser, der ligger til grund for vurderingen af markedsøkonomiprincippet i forbindelse med kapitalforhøjelsen 2001. De er desuden underlagt betydelige svingninger og nåede f.eks. i 2009 op på mere end 300 %.

  Tabel 23


  Sammenligning af FFHG's forventede årlige resultater i forretningsplanerne, som PwC har anvendt i vurderingen af markedsøkonomiprincippet for kapitalforhøjelsen 2001 og kapitalforhøjelsen 2004


















  I 1 000 EUR | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Kapitalforhøjelsen 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kapitalforhøjelsen 2004 — årlige ændringer i % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kapitalforhøjelsen 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kapitalforhøjelsen 2001 — årlige ændringer i % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| |
| I 1 000 EUR | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | |
| Kapitalforhøjelsen 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kapitalforhøjelsen 2004 — årlige ændringer i % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kapitalforhøjelsen 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kapitalforhøjelsen 2001 — årlige ændringer i % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(380)

Vurderingen af markedsøkonomiprincippet i forbindelse med kapitalforhøjelsen 2004 og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 er desuden baseret på forventningen om betydelig vækst, hvad angår FFHG's årsresultat (se tabel 23). Disse vækstantagelser, der ligger til grund for vurderingen af markedsøkonomiprincippet, er betydeligt højere end de antagelser, der ligger til grund for vurderingen af markedsøkonomiprincippet i forbindelse med kapitalforhøjelsen 2001. De er desuden underlagt betydelige svingninger og nåede f.eks. i 2009 op på mere end 300 %.

Tabel 23

Tabel 23

Sammenligning af FFHG's forventede årlige resultater i forretningsplanerne, som PwC har anvendt i vurderingen af markedsøkonomiprincippet for kapitalforhøjelsen 2001 og kapitalforhøjelsen 2004

Sammenligning af FFHG's forventede årlige resultater i forretningsplanerne, som PwC har anvendt i vurderingen af markedsøkonomiprincippet for kapitalforhøjelsen 2001 og kapitalforhøjelsen 2004

I 1 000 EUR

I 1 000 EUR

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

2013

2013

2014

2014

Kapitalforhøjelsen 2004

Kapitalforhøjelsen 2004

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kapitalforhøjelsen 2004 — årlige ændringer i %

Kapitalforhøjelsen 2004 — årlige ændringer i %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kapitalforhøjelsen 2001

Kapitalforhøjelsen 2001

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kapitalforhøjelsen 2001 — årlige ændringer i %

Kapitalforhøjelsen 2001 — årlige ændringer i %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

I 1 000 EUR

I 1 000 EUR

2015

2015

2016

2016

2017

2017

2018

2018

2019

2019

2020

2020

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Kapitalforhøjelsen 2004

Kapitalforhøjelsen 2004

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kapitalforhøjelsen 2004 — årlige ændringer i %

Kapitalforhøjelsen 2004 — årlige ændringer i %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kapitalforhøjelsen 2001

Kapitalforhøjelsen 2001

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kapitalforhøjelsen 2001 — årlige ændringer i %

Kapitalforhøjelsen 2001 — årlige ændringer i %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| Kilde: | PwC's rapport af 24. oktober 2008, s. 45, og Kommissionens vurdering (97). |
| --- | --- |

Kilde:

Kilde:

97

| (381) | Ifølge investeringsrapporterne for delstaten Rheinland-Pfalz var det desuden sociale og strukturpolitiske mål, der lå til grund for delstatens investering i Frankfurt Hahn lufthavn, bl. a. jobskabelse og opfyldelse af transportpolitiske mål, snarere end rentabilitetshensyn. Sociale og regionale hensyn kan imidlertid ikke inddrages, når det vurderes, om markedsøkonomiprincippet overholdes. |
| --- | --- |

(381)

Ifølge investeringsrapporterne for delstaten Rheinland-Pfalz var det desuden sociale og strukturpolitiske mål, der lå til grund for delstatens investering i Frankfurt Hahn lufthavn, bl. a. jobskabelse og opfyldelse af transportpolitiske mål, snarere end rentabilitetshensyn. Sociale og regionale hensyn kan imidlertid ikke inddrages, når det vurderes, om markedsøkonomiprincippet overholdes.

| (382) | På baggrund af disse specifikke faktorer vedrørende delstaten Rheinland-Pfalz' beslutning om at indskyde yderligere kapital i FFHG (betragtning 376-380) finder Kommissionen, at delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse i 2004 ikke var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og gav FFHG en fordel. |
| --- | --- |

(382)

På baggrund af disse specifikke faktorer vedrørende delstaten Rheinland-Pfalz' beslutning om at indskyde yderligere kapital i FFHG (betragtning 376-380) finder Kommissionen, at delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse i 2004 ikke var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og gav FFHG en fordel.

Vurdering af markedsøkonomiprincippet — delstaten Hessen

Vurdering af markedsøkonomiprincippet — delstaten Hessen

| (383) | Med hensyn til delstaten Hessens handlinger hævdede Tyskland, at de begrænsede vækstmuligheder for Frankfurt Main lufthavn som følge af bl.a. forbuddet mod natflyvning gjorde det nødvendigt at videreudvikle Frankfurt Hahn lufthavn set med delstaten Hessens øjne. Tyskland påpegede, at denne udvikling gjorde det muligt fuldt ud at udnytte de eksisterende vækstmuligheder inden for rammerne af licensen til døgndrift for Frankfurt Hahn lufthavn sammen med den planlagte indførelse af lufthavnssystemet Frankfurt Main lufthavn — Frankfurt Hahn lufthavn. Med deltagelsen i kapitalforhøjelsen 2004 kunne delstaten Hessen yderligere støtte lufttrafikudviklingen i Rhein-Main-området. |
| --- | --- |

(383)

Med hensyn til delstaten Hessens handlinger hævdede Tyskland, at de begrænsede vækstmuligheder for Frankfurt Main lufthavn som følge af bl.a. forbuddet mod natflyvning gjorde det nødvendigt at videreudvikle Frankfurt Hahn lufthavn set med delstaten Hessens øjne. Tyskland påpegede, at denne udvikling gjorde det muligt fuldt ud at udnytte de eksisterende vækstmuligheder inden for rammerne af licensen til døgndrift for Frankfurt Hahn lufthavn sammen med den planlagte indførelse af lufthavnssystemet Frankfurt Main lufthavn — Frankfurt Hahn lufthavn. Med deltagelsen i kapitalforhøjelsen 2004 kunne delstaten Hessen yderligere støtte lufttrafikudviklingen i Rhein-Main-området.

| (384) | Kommissionen bemærker for det første, at delstaten Hessen ikke på forhånd udarbejdede en specifik forhåndsvurdering. Ligesom delstaten Rheinland-Pfalz forventede delstaten Hessen for det andet først at begynde at modtage udbytte efter 2025. På trods af den lange planlægningshorisont blev der for det tredje ikke udført en sensitivitetsvurdering af forudsætningerne. Årsagen til delstatens investering i Frankfurt Hahn lufthavn, som f.eks. udvikling af lufttrafikken i Rhein-Main-området eller andre vigtige social- og strukturpolitiske hensyn, kan desuden ikke tages i betragtning, når der foretages en vurdering af markedsøkonomiprincippet. |
| --- | --- |

(384)

Kommissionen bemærker for det første, at delstaten Hessen ikke på forhånd udarbejdede en specifik forhåndsvurdering. Ligesom delstaten Rheinland-Pfalz forventede delstaten Hessen for det andet først at begynde at modtage udbytte efter 2025. På trods af den lange planlægningshorisont blev der for det tredje ikke udført en sensitivitetsvurdering af forudsætningerne. Årsagen til delstatens investering i Frankfurt Hahn lufthavn, som f.eks. udvikling af lufttrafikken i Rhein-Main-området eller andre vigtige social- og strukturpolitiske hensyn, kan desuden ikke tages i betragtning, når der foretages en vurdering af markedsøkonomiprincippet.

| (385) | På baggrund af disse specifikke faktorer vedrørende delstaten Hessens beslutning om at blive aktionær i FFHG (betragtning 383-384) finder Kommissionen, at delstaten Hessens kapitalforhøjelse i 2004 ikke var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og gav FFHG en fordel. |
| --- | --- |

(385)

På baggrund af disse specifikke faktorer vedrørende delstaten Hessens beslutning om at blive aktionær i FFHG (betragtning 383-384) finder Kommissionen, at delstaten Hessens kapitalforhøjelse i 2004 ikke var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og gav FFHG en fordel.

Konklusion

Konklusion

| (386) | På baggrund af disse betragtninger konkluderer Kommissionen, at delstaten Rheinland-Pfalz' og delstaten Hessens kapitalforhøjelser i 2004 giver FFHG en fordel. |
| --- | --- |

(386)

På baggrund af disse betragtninger konkluderer Kommissionen, at delstaten Rheinland-Pfalz' og delstaten Hessens kapitalforhøjelser i 2004 giver FFHG en fordel.

8.1.3.4.   
  Selektivitet

Selektivitet

| (387) | Eftersom delstaten Rheinland-Pfalz' og delstaten Hessens kapitalforhøjelser i 2004 alene skete til fordel for FFHG, er disse foranstaltninger pr. definition selektive i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(387)

Eftersom delstaten Rheinland-Pfalz' og delstaten Hessens kapitalforhøjelser i 2004 alene skete til fordel for FFHG, er disse foranstaltninger pr. definition selektive i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

8.1.3.5.   
  Fordrejning af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen

Fordrejning af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen

| (388) | Af de grunde, der er anført i betragtning 360 ff., er Kommissionen af den opfattelse, at enhver selektiv økonomisk fordel, der blev indrømmet FFHG, kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(388)

Af de grunde, der er anført i betragtning 360 ff., er Kommissionen af den opfattelse, at enhver selektiv økonomisk fordel, der blev indrømmet FFHG, kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

8.1.3.6.   
  Konklusion

Konklusion

| (389) | Delstaten Rheinland-Pfalz' og delstaten Hessens kapitalforhøjelser i 2004 til fordel for FFHG udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(389)

Delstaten Rheinland-Pfalz' og delstaten Hessens kapitalforhøjelser i 2004 til fordel for FFHG udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

| (390) | Aftalen om overførsel af over- og underskud 2004, hvorunder Fraport overtog alle underskud, som FFHG havde pådraget sig i perioden 2004-2009, og Fraports kapitalforhøjelse i 2004 kan ikke tilregnes staten. Da et af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 og Fraports kapitalforhøjelse i 2004 ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(390)

Aftalen om overførsel af over- og underskud 2004, hvorunder Fraport overtog alle underskud, som FFHG havde pådraget sig i perioden 2004-2009, og Fraports kapitalforhøjelse i 2004 kan ikke tilregnes staten. Da et af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 og Fraports kapitalforhøjelse i 2004 ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

| (391) | Selv om aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 og kapitalforhøjelsen 2004 blev anset for statsstøtte, ville denne støtte være forenelig med det indre marked i medfør af betragtningerne i afsnit 10. |
| --- | --- |

(391)

Selv om aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 og kapitalforhøjelsen 2004 blev anset for statsstøtte, ville denne støtte være forenelig med det indre marked i medfør af betragtningerne i afsnit 10.

8.1.4.   FORANSTALTNING 5: FFHG'S KOMPENSATION FOR SIKKERHEDSKONTROL

8.1.4.1.   
  Begreberne »virksomhed« og »økonomisk aktivitet«

Begreberne »virksomhed« og »økonomisk aktivitet«

| (392) | Som anført i betragtning 293 må det — selv om FFHG skal anses for en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1 — erindres, at ikke alle en lufthavnsejers og operatørs aktiviteter nødvendigvis er af økonomisk art (98). |
| --- | --- |

(392)

Som anført i betragtning 293 må det — selv om FFHG skal anses for en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1 — erindres, at ikke alle en lufthavnsejers og operatørs aktiviteter nødvendigvis er af økonomisk art (98).

98

| (393) | Domstolen (99) har fastslået, at aktiviteter, der normalt hører under statens ansvarsområde i forbindelse med udøvelsen af dens officielle beføjelser som offentlig myndighed, ikke er af økonomisk karakter og ikke falder inden for rammerne af reglerne om statsstøtte. Sådanne aktiviteter omfatter f.eks. sikkerhed, flyvekontrol, politi, toldvæsen, osv. Finansieringen skal nøje begrænses til at godtgøre de omkostninger, som de giver anledning til, og må ikke i stedet anvendes til at finansiere andre økonomiske aktiviteter (100). |
| --- | --- |

(393)

Domstolen (99) har fastslået, at aktiviteter, der normalt hører under statens ansvarsområde i forbindelse med udøvelsen af dens officielle beføjelser som offentlig myndighed, ikke er af økonomisk karakter og ikke falder inden for rammerne af reglerne om statsstøtte. Sådanne aktiviteter omfatter f.eks. sikkerhed, flyvekontrol, politi, toldvæsen, osv. Finansieringen skal nøje begrænses til at godtgøre de omkostninger, som de giver anledning til, og må ikke i stedet anvendes til at finansiere andre økonomiske aktiviteter (100).

99

100

| (394) | Finansiering af aktiviteter, der hører ind under offentlige opgaver, eller af infrastruktur, der hænger direkte sammen med disse aktiviteter, udgør derfor normalt ikke statsstøtte (101). I en lufthavn anses aktiviteter, såsom flyvekontrol, politi, toldvæsen, brandbekæmpelse, aktiviteter, der er nødvendige for at beskytte den civile luftfart imod handlinger, der udgør ulovlig indgriben, og investeringer vedrørende infrastrukturen og udstyr, der er nødvendigt for udførelsen af disse aktiviteter, normalt for at være af ikkeøkonomisk art (102). |
| --- | --- |

(394)

Finansiering af aktiviteter, der hører ind under offentlige opgaver, eller af infrastruktur, der hænger direkte sammen med disse aktiviteter, udgør derfor normalt ikke statsstøtte (101). I en lufthavn anses aktiviteter, såsom flyvekontrol, politi, toldvæsen, brandbekæmpelse, aktiviteter, der er nødvendige for at beskytte den civile luftfart imod handlinger, der udgør ulovlig indgriben, og investeringer vedrørende infrastrukturen og udstyr, der er nødvendigt for udførelsen af disse aktiviteter, normalt for at være af ikkeøkonomisk art (102).

101

102

| (395) | Imidlertid må offentlig finansiering af ikkeøkonomiske aktiviteter, der nødvendigvis hænger sammen med udøvelsen af en økonomisk aktivitet, ikke føre til ubehørig forskelsbehandling af luftfartsselskaber og lufthavnsoperatører. Det er fast retspraksis, at der foreligger en fordel, når offentlige myndigheder fritager virksomheder for omkostninger i tilknytning til deres økonomiske aktiviteter (103). Hvis det derfor i et givet retssystem er almindeligt, at flyselskaber eller lufthavnsselskaber afholder omkostningerne til bestemte tjenester, mens nogle flyselskaber eller lufthavnsselskaber, der leverer de samme tjenester på vegne af de samme offentlige myndigheder ikke skal afholde disse omkostninger, kan sidstnævnte opnå en fordel, selvom disse tjenester i sig selv anses for at være af ikkeøkonomisk karakter. Der skal derfor udføres en analyse af den gældende juridiske ramme for lufthavnsoperatøren for at vurdere, hvorvidt luftfartsselskaber eller lufthavnsoperatører under den pågældende juridiske ramme skal dække omkostningerne ved leveringen af visse aktiviteter, der i sig selv kan være ikkeøkonomiske, men som hænger sammen med udøvelsen af deres økonomiske aktiviteter. |
| --- | --- |

(395)

Imidlertid må offentlig finansiering af ikkeøkonomiske aktiviteter, der nødvendigvis hænger sammen med udøvelsen af en økonomisk aktivitet, ikke føre til ubehørig forskelsbehandling af luftfartsselskaber og lufthavnsoperatører. Det er fast retspraksis, at der foreligger en fordel, når offentlige myndigheder fritager virksomheder for omkostninger i tilknytning til deres økonomiske aktiviteter (103). Hvis det derfor i et givet retssystem er almindeligt, at flyselskaber eller lufthavnsselskaber afholder omkostningerne til bestemte tjenester, mens nogle flyselskaber eller lufthavnsselskaber, der leverer de samme tjenester på vegne af de samme offentlige myndigheder ikke skal afholde disse omkostninger, kan sidstnævnte opnå en fordel, selvom disse tjenester i sig selv anses for at være af ikkeøkonomisk karakter. Der skal derfor udføres en analyse af den gældende juridiske ramme for lufthavnsoperatøren for at vurdere, hvorvidt luftfartsselskaber eller lufthavnsoperatører under den pågældende juridiske ramme skal dække omkostningerne ved leveringen af visse aktiviteter, der i sig selv kan være ikkeøkonomiske, men som hænger sammen med udøvelsen af deres økonomiske aktiviteter.

103

| (396) | Ifølge Tyskland henhører omkostningerne til sikkerhedskontrol under det offentlige myndighedsområde i henhold til § 8 i Luftsicherheitsgesetz (lov om luftfartssikkerhed, »LuftSiG«). |
| --- | --- |

(396)

Ifølge Tyskland henhører omkostningerne til sikkerhedskontrol under det offentlige myndighedsområde i henhold til § 8 i Luftsicherheitsgesetz (lov om luftfartssikkerhed, »LuftSiG«).

Luftsicherheitsgesetz

| (397) | Kommissionen er enig i, at foranstaltninger i henhold til § 8 i LuftSiG i princippet kan anses for aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde. |
| --- | --- |

(397)

Kommissionen er enig i, at foranstaltninger i henhold til § 8 i LuftSiG i princippet kan anses for aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde.

| (398) | Med hensyn til omkostningerne til gennemførelsen af sådanne foranstaltninger er Tyskland tilsyneladende af den opfattelse, at de alle skal bæres af de relevante offentlige myndigheder. Kommissionen bemærker imidlertid, at det i henhold til § 8, stk. 3, i LuftSiG kun er omkostninger til anlæg og vedligeholdelse af de nødvendige områder og lokaler til gennemførelse af aktiviteterne, jf. § 5 i LuftSiG, der kan dækkes. Alle andre omkostninger, herunder navnlig omkostninger til sikkerhedskontrol, skal bæres af lufthavnsoperatøren. I det omfang offentlig finansiering ydet til FFHG har fritaget denne virksomhed for omkostninger, den skulle afholde i henhold til § 8, stk. 3, i LuftSiG, er den offentlige finansiering ikke fritaget for kontrol ifølge EU's statsstøtteregler. |
| --- | --- |

(398)

Med hensyn til omkostningerne til gennemførelsen af sådanne foranstaltninger er Tyskland tilsyneladende af den opfattelse, at de alle skal bæres af de relevante offentlige myndigheder. Kommissionen bemærker imidlertid, at det i henhold til § 8, stk. 3, i LuftSiG kun er omkostninger til anlæg og vedligeholdelse af de nødvendige områder og lokaler til gennemførelse af aktiviteterne, jf. § 5 i LuftSiG, der kan dækkes. Alle andre omkostninger, herunder navnlig omkostninger til sikkerhedskontrol, skal bæres af lufthavnsoperatøren. I det omfang offentlig finansiering ydet til FFHG har fritaget denne virksomhed for omkostninger, den skulle afholde i henhold til § 8, stk. 3, i LuftSiG, er den offentlige finansiering ikke fritaget for kontrol ifølge EU's statsstøtteregler.

8.1.4.2.   
  Statsmidler og spørgsmålet om, hvorvidt foranstaltningen kan tilregnes staten

Statsmidler og spørgsmålet om, hvorvidt foranstaltningen kan tilregnes staten

| (399) | For så vidt som delstaten Rheinland-Pfalz ikke kun overførte indtægterne af de beløb, luftfartsselskaberne betalte for sikkerhedskontrol, til FFHG, blev de ydede midler betalt over delstatens budget. |
| --- | --- |

(399)

For så vidt som delstaten Rheinland-Pfalz ikke kun overførte indtægterne af de beløb, luftfartsselskaberne betalte for sikkerhedskontrol, til FFHG, blev de ydede midler betalt over delstatens budget.

| (400) | Kommissionen finder derfor, at investeringerne finansieres med statsmidler og kan tilregnes staten. |
| --- | --- |

(400)

Kommissionen finder derfor, at investeringerne finansieres med statsmidler og kan tilregnes staten.

8.1.4.3.   
  Økonomisk fordel

Økonomisk fordel

| (401) | Kommissionen bemærker, at de omhandlede omkostninger dækkede en andel af de omkostninger, FFHG havde pådraget sig i forbindelse med sin økonomiske aktivitet. Operatøren af en lufthavn skal normalt bære alle omkostninger vedrørende opførelsen og driften af lufthavnen (med undtagelse af de omkostninger, der henhører under det offentlige myndighedsområde, og som generelt ikke skal afholdes af lufthavnsoperatøren under de gældende regler). Dækningen af disse omkostninger fritager derfor FFHG for en økonomisk byrde, virksomheden ellers skulle have båret, og giver derfor FFHG en økonomisk fordel. |
| --- | --- |

(401)

Kommissionen bemærker, at de omhandlede omkostninger dækkede en andel af de omkostninger, FFHG havde pådraget sig i forbindelse med sin økonomiske aktivitet. Operatøren af en lufthavn skal normalt bære alle omkostninger vedrørende opførelsen og driften af lufthavnen (med undtagelse af de omkostninger, der henhører under det offentlige myndighedsområde, og som generelt ikke skal afholdes af lufthavnsoperatøren under de gældende regler). Dækningen af disse omkostninger fritager derfor FFHG for en økonomisk byrde, virksomheden ellers skulle have båret, og giver derfor FFHG en økonomisk fordel.

8.1.4.4.   
  Selektivitet

Selektivitet

| (402) | Da de omhandlede foranstaltninger kun blev indrømmet FFHG, må disse foranstaltninger betegnes som selektive. |
| --- | --- |

(402)

Da de omhandlede foranstaltninger kun blev indrømmet FFHG, må disse foranstaltninger betegnes som selektive.

8.1.4.5.   
  Fordrejning af konkurrencen

Fordrejning af konkurrencen

| (403) | Af de grunde, der er anført i betragtning 360 ff., er Kommissionen af den opfattelse, at enhver selektiv økonomisk fordel, der indrømmes FFHG, kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(403)

Af de grunde, der er anført i betragtning 360 ff., er Kommissionen af den opfattelse, at enhver selektiv økonomisk fordel, der indrømmes FFHG, kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

8.1.4.6.   
  Konklusion

Konklusion

I lyset af overvejelserne i betragtning 392 ff. finder Kommissionen, at den offentlige finansiering, der blev indrømmet FFHG, for så vidt som delstaten Rheinland-Pfalz' betaling for sikkerhedskontrol oversteg indtægterne fra luftfartsselskaberne, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

8.1.5.   FORANSTALTNING 6: DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ' DIREKTE STØTTE

8.1.5.1.   
  Statsstøttereglernes anvendelse på offentlig støtte vedtaget inden 2000 og begrebet »virksomhed«

Statsstøttereglernes anvendelse på offentlig støtte vedtaget inden 2000 og begrebet »virksomhed«

| (404) | Af de grunde, der er anført i betragtning 293 ff., skal FFHG pr. 12. december 2000 anses for at være en virksomhed som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(404)

Af de grunde, der er anført i betragtning 293 ff., skal FFHG pr. 12. december 2000 anses for at være en virksomhed som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1.

| (405) | Tyskland præciserede, at delstaten Rheinland-Pfalz i 2001 ydede [...] EUR til FFHG med henblik på at støtte virksomhedens infrastrukturinvesteringer. Denne støtte var ifølge Tyskland baseret på en beslutning, der allerede var truffet i 1999. |
| --- | --- |

(405)

Tyskland præciserede, at delstaten Rheinland-Pfalz i 2001 ydede [...] EUR til FFHG med henblik på at støtte virksomhedens infrastrukturinvesteringer. Denne støtte var ifølge Tyskland baseret på en beslutning, der allerede var truffet i 1999.

| (406) | Af de grunde, der er anført i betragtning 293 ff., finder Kommissionen, at offentlige myndigheder, for så vidt angår tilskud (som det, der er beskrevet i betragtning 405), der blev vedtaget inden EU-Domstolens dom i sagen Aéroports de Paris, med rette kunne antage, at finansieringen ikke udgjorde statsstøtte og derfor ikke skulle anmeldes til Kommissionen. Det følger heraf, at Kommissionen ikke kan anfægte sådanne tilskud i henhold til statsstøttereglerne. |
| --- | --- |

(406)

Af de grunde, der er anført i betragtning 293 ff., finder Kommissionen, at offentlige myndigheder, for så vidt angår tilskud (som det, der er beskrevet i betragtning 405), der blev vedtaget inden EU-Domstolens dom i sagen Aéroports de Paris, med rette kunne antage, at finansieringen ikke udgjorde statsstøtte og derfor ikke skulle anmeldes til Kommissionen. Det følger heraf, at Kommissionen ikke kan anfægte sådanne tilskud i henhold til statsstøttereglerne.

| (407) | Tyskland anførte videre, at delstaten Rheinland-Pfalz delvist finansierede personaleomkostninger til sikkerhedskontrol i 2001 ([...] % af de samlede omkostninger), 2002 ([...] %), 2003 ([...] %) og 2004 ([...] %). |
| --- | --- |

(407)

Tyskland anførte videre, at delstaten Rheinland-Pfalz delvist finansierede personaleomkostninger til sikkerhedskontrol i 2001 ([...] % af de samlede omkostninger), 2002 ([...] %), 2003 ([...] %) og 2004 ([...] %).

| (408) | Som anført i betragtning 397 ff. kan gennemførelsen af sikkerhedskontrol (i henhold til § 8 i LuftSiG) i princippet anses for aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde. I henhold til § 8, stk. 3, i LuftSiG kan kun omkostninger til anlæg og vedligeholdelse af de nødvendige områder og lokaler til gennemførelse af aktiviteterne, jf. § 5 i LuftSiG, imidlertid dækkes. I denne sag har delstaten Rheinland-Pfalz dog overtaget omkostningerne til sikkerhedskontrol, som skal bæres af lufthavnsoperatøren. Den offentlige støtte, som FFHG blev indrømmet gennem finansieringen af personaleomkostninger til sikkerhedskontrol, er derfor ikke fritaget for kontrol ifølge EU's statsstøtteregler. |
| --- | --- |

(408)

Som anført i betragtning 397 ff. kan gennemførelsen af sikkerhedskontrol (i henhold til § 8 i LuftSiG) i princippet anses for aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde. I henhold til § 8, stk. 3, i LuftSiG kan kun omkostninger til anlæg og vedligeholdelse af de nødvendige områder og lokaler til gennemførelse af aktiviteterne, jf. § 5 i LuftSiG, imidlertid dækkes. I denne sag har delstaten Rheinland-Pfalz dog overtaget omkostningerne til sikkerhedskontrol, som skal bæres af lufthavnsoperatøren. Den offentlige støtte, som FFHG blev indrømmet gennem finansieringen af personaleomkostninger til sikkerhedskontrol, er derfor ikke fritaget for kontrol ifølge EU's statsstøtteregler.

8.1.5.2.   
  Statsmidler og spørgsmålet om, hvorvidt foranstaltningen kan tilregnes staten

Statsmidler og spørgsmålet om, hvorvidt foranstaltningen kan tilregnes staten

| (409) | Kommissionen finder, at den direkte støtte er finansieret med statsmidler og kan tilregnes staten. |
| --- | --- |

(409)

Kommissionen finder, at den direkte støtte er finansieret med statsmidler og kan tilregnes staten.

8.1.5.3.   
  Økonomisk fordel

Økonomisk fordel

| (410) | Kommissionen bemærker, at de omhandlede omkostninger dækkede en andel af de omkostninger, FFHG havde pådraget sig i forbindelse med sin økonomiske aktivitet. Operatøren af en lufthavn skal normalt bære alle omkostninger vedrørende opførelsen og driften af lufthavnen, herunder omkostninger til sikkerhedskontrol. Dækningen af disse omkostninger fritager derfor FFHG for en byrde, virksomheden ellers skulle have båret, og giver derfor FFHG en økonomisk fordel, som virksomheden ikke ville have fået under normale markedsvilkår,. |
| --- | --- |

(410)

Kommissionen bemærker, at de omhandlede omkostninger dækkede en andel af de omkostninger, FFHG havde pådraget sig i forbindelse med sin økonomiske aktivitet. Operatøren af en lufthavn skal normalt bære alle omkostninger vedrørende opførelsen og driften af lufthavnen, herunder omkostninger til sikkerhedskontrol. Dækningen af disse omkostninger fritager derfor FFHG for en byrde, virksomheden ellers skulle have båret, og giver derfor FFHG en økonomisk fordel, som virksomheden ikke ville have fået under normale markedsvilkår,.

| (411) | De omhandlede foranstaltninger skulle desuden ikke betales tilbage og gav intet investeringsafkast. Tyskland har ikke fremlagt dokumentation for, at den direkte støtte blev stillet til rådighed for FFHG på markedsvilkår. Tyskland overholder endvidere ikke markedsøkonomiprincippet. Kommissionen finder derfor, at de omhandlede foranstaltninger, som delstaten indrømmede FFHG efter den 12. december 2000, gav FFHG en økonomisk fordel. |
| --- | --- |

(411)

De omhandlede foranstaltninger skulle desuden ikke betales tilbage og gav intet investeringsafkast. Tyskland har ikke fremlagt dokumentation for, at den direkte støtte blev stillet til rådighed for FFHG på markedsvilkår. Tyskland overholder endvidere ikke markedsøkonomiprincippet. Kommissionen finder derfor, at de omhandlede foranstaltninger, som delstaten indrømmede FFHG efter den 12. december 2000, gav FFHG en økonomisk fordel.

8.1.5.4.   
  Selektivitet

Selektivitet

| (412) | Da de omhandlede foranstaltninger kun blev indrømmet FFHG, må disse foranstaltninger betegnes som selektive. |
| --- | --- |

(412)

Da de omhandlede foranstaltninger kun blev indrømmet FFHG, må disse foranstaltninger betegnes som selektive.

8.1.5.5.   
  Fordrejning af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen

Fordrejning af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen

| (413) | Af de grunde, der er anført i betragtning 360 ff., er Kommissionen af den opfattelse, at enhver selektiv økonomisk fordel, der indrømmes FFHG, kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(413)

Af de grunde, der er anført i betragtning 360 ff., er Kommissionen af den opfattelse, at enhver selektiv økonomisk fordel, der indrømmes FFHG, kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

8.1.5.6.   
  Konklusion

Konklusion

| (414) | I lyset af overvejelserne i betragtning 392 ff., og eftersom den direkte støtte til et beløb af [...] mio. EUR (1997-2000) og [...] mio. EUR (betalt 2001) uigenkaldeligt blev vedtaget af de offentlige myndigheder inden Aéroports de Paris-dommen, konkluderer Kommissionen, at de med rette kunne antage, at denne støtte ikke udgør statsstøtte. |
| --- | --- |

(414)

I lyset af overvejelserne i betragtning 392 ff., og eftersom den direkte støtte til et beløb af [...] mio. EUR (1997-2000) og [...] mio. EUR (betalt 2001) uigenkaldeligt blev vedtaget af de offentlige myndigheder inden Aéroports de Paris-dommen, konkluderer Kommissionen, at de med rette kunne antage, at denne støtte ikke udgør statsstøtte.

| (415) | Kommissionen finder, at den offentlige finansiering, der blev ydet til FFHG til et beløb af 1,93 mio. EUR (2001-2004) udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(415)

Kommissionen finder, at den offentlige finansiering, der blev ydet til FFHG til et beløb af 1,93 mio. EUR (2001-2004) udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

8.1.6.   FORANSTALTNING 12: EGENKAPITALFORHØJELSE PÅ [...] MIO. EUR

8.1.6.1.   
  Forhold mellem kapitalforhøjelsen og de finansielle ordninger, der allerede var indført til fordel for FFHG

Forhold mellem kapitalforhøjelsen og de finansielle ordninger, der allerede var indført til fordel for FFHG

| (416) | Inden det vurderes, om kapitalforhøjelsen til et beløb af [...] mio. EUR til fordel for FFHG udgør statsstøtte, skal det afgøres, om denne kapitalforhøjelse og de finansielle ordninger, der allerede var indført til fordel for FFHG skal anses for separate foranstaltninger eller som en enkelt foranstaltning. |
| --- | --- |

(416)

Inden det vurderes, om kapitalforhøjelsen til et beløb af [...] mio. EUR til fordel for FFHG udgør statsstøtte, skal det afgøres, om denne kapitalforhøjelse og de finansielle ordninger, der allerede var indført til fordel for FFHG skal anses for separate foranstaltninger eller som en enkelt foranstaltning.

| (417) | Tyskland anførte, at kapitalforhøjelsen har til formål at refinansiere de lån, der dækker investeringer i infrastruktur, som den offentlige aktionær uigenkaldeligt har forpligtet sig til at finansiere eller refinansiere i perioden 1997-2012, men som endnu ikke er blevet betalt. |
| --- | --- |

(417)

Tyskland anførte, at kapitalforhøjelsen har til formål at refinansiere de lån, der dækker investeringer i infrastruktur, som den offentlige aktionær uigenkaldeligt har forpligtet sig til at finansiere eller refinansiere i perioden 1997-2012, men som endnu ikke er blevet betalt.

| (418) | I lyset af de beviser, som Tyskland har fremlagt, finder Kommissionen, at egenkapitaltilførslen har til formål at refinansiere lån, der finansierede infrastrukturforbedringerne i Frankfurt Hahn lufthavn i perioden 1997-2012. I medfør af beslutningen om at gennemføre disse investeringer havde FFHG ifølge Tyskland ret til at modtage denne finansiering. Kommissionen finder derfor, at kapitaltilførslen på [...] mio. EUR skal vurderes i sammenhæng med de offentlige aktionærers tilsagn, da der blev truffet beslutning om disse investeringer. |
| --- | --- |

(418)

I lyset af de beviser, som Tyskland har fremlagt, finder Kommissionen, at egenkapitaltilførslen har til formål at refinansiere lån, der finansierede infrastrukturforbedringerne i Frankfurt Hahn lufthavn i perioden 1997-2012. I medfør af beslutningen om at gennemføre disse investeringer havde FFHG ifølge Tyskland ret til at modtage denne finansiering. Kommissionen finder derfor, at kapitaltilførslen på [...] mio. EUR skal vurderes i sammenhæng med de offentlige aktionærers tilsagn, da der blev truffet beslutning om disse investeringer.

8.1.6.2.   
  Konklusion

Konklusion

| (419) | I denne henseende og i lyset af betragtningerne i afsnit 8.1.1 konkluderer Kommissionen, at FFHG har udøvet en økonomisk aktivitet fra og med datoen for dommen i sagen Aéroports de Paris (dvs. den 12. december 2000) og udgør en virksomhed efter traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(419)

I denne henseende og i lyset af betragtningerne i afsnit 8.1.1 konkluderer Kommissionen, at FFHG har udøvet en økonomisk aktivitet fra og med datoen for dommen i sagen Aéroports de Paris (dvs. den 12. december 2000) og udgør en virksomhed efter traktatens artikel 107, stk. 1.

| (420) | I overensstemmelse med betragtningerne i afsnit 8.1.1, 8.1.3 og 8.1.4, der finder tilsvarende anvendelse på denne foranstaltning, finder Kommissionen, at egenkapitaltilførslen udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, da den involverer statsmidler, kan tilregnes staten og giver FFHG en selektiv økonomisk fordel, der fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(420)

I overensstemmelse med betragtningerne i afsnit 8.1.1, 8.1.3 og 8.1.4, der finder tilsvarende anvendelse på denne foranstaltning, finder Kommissionen, at egenkapitaltilførslen udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, da den involverer statsmidler, kan tilregnes staten og giver FFHG en selektiv økonomisk fordel, der fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne.

8.2.   SPØRGSMÅLET OM STATSSTØTTE FOR SÅ VIDT ANGÅR FORANSTALTNINGERNE VEDRØRENDE RYANAIR OG ANDRE LUFTFARTSSELSKABER, DER ANVENDER LUFTHAVNEN

SPØRGSMÅLET OM STATSSTØTTE FOR SÅ VIDT ANGÅR FORANSTALTNINGERNE VEDRØRENDE RYANAIR OG ANDRE LUFTFARTSSELSKABER, DER ANVENDER LUFTHAVNEN

8.2.1.   GENERELLE BETRAGTNINGER OM ANVENDELSEN AF MARKEDSØKONOMIPRINCIPPET

| (421) | For at vurdere, om en aftale mellem en offentligt ejet lufthavn og et luftfartsselskab medfører en økonomisk fordel for luftfartsselskabet, er det nødvendigt at analysere, hvorvidt aftalen opfylder markedsøkonomiprincippet. Når det undersøges, om markedsøkonomiprincippet er blevet fulgt i forbindelse med en aftale mellem en lufthavn og et luftfartsselskab, skal det vurderes, om en forsigtig operatør under markedsøkonomiske vilkår på det tidspunkt, hvor aftalen blev indgået, ville have forventet, at den ville medføre en større fortjeneste end den, der ellers ville have kunnet opnås. Denne større fortjeneste skal måles som forskellen mellem de merindtægter, som aftalen forventes at skabe (dvs. forskellen mellem indtægterne, hvis aftalen indgås, og indtægterne, hvis aftalen ikke indgås), og de merudgifter, som ventes at opstå som følge af aftalen (dvs. forskellen mellem udgifterne, hvis aftalen indgås, og udgifterne, hvis aftalen ikke indgås), med passende diskontering af de deraf følgende pengestrømme. |
| --- | --- |

(421)

For at vurdere, om en aftale mellem en offentligt ejet lufthavn og et luftfartsselskab medfører en økonomisk fordel for luftfartsselskabet, er det nødvendigt at analysere, hvorvidt aftalen opfylder markedsøkonomiprincippet. Når det undersøges, om markedsøkonomiprincippet er blevet fulgt i forbindelse med en aftale mellem en lufthavn og et luftfartsselskab, skal det vurderes, om en forsigtig operatør under markedsøkonomiske vilkår på det tidspunkt, hvor aftalen blev indgået, ville have forventet, at den ville medføre en større fortjeneste end den, der ellers ville have kunnet opnås. Denne større fortjeneste skal måles som forskellen mellem de merindtægter, som aftalen forventes at skabe (dvs. forskellen mellem indtægterne, hvis aftalen indgås, og indtægterne, hvis aftalen ikke indgås), og de merudgifter, som ventes at opstå som følge af aftalen (dvs. forskellen mellem udgifterne, hvis aftalen indgås, og udgifterne, hvis aftalen ikke indgås), med passende diskontering af de deraf følgende pengestrømme.

| (422) | I forbindelse med denne analyse skal der tages hensyn til alle relevante merindtægter og -udgifter, som er forbundet med aftalen. De forskellige elementer (rabatter på lufthavnsafgifter, markedsføringstilskud, andre økonomiske incitamenter) bør ikke vurderes særskilt. Følgende fremgår af Charleroi-dommen: »Ved anvendelsen af kriteriet om den private investor er det nødvendigt at vurdere den kommercielle transaktion (...) i sin helhed for at afgøre, om det statslige organ og det organ, som kontrolleres heraf, vurderet under ét, har handlet som rationelle erhvervsdrivende på markedsøkonomiske vilkår. Kommissionen er således forpligtet til ved vurderingen af de omtvistede foranstaltninger at gennemgå alle de relevante forhold og disses sammenhæng [...]« (104). |
| --- | --- |

(422)

I forbindelse med denne analyse skal der tages hensyn til alle relevante merindtægter og -udgifter, som er forbundet med aftalen. De forskellige elementer (rabatter på lufthavnsafgifter, markedsføringstilskud, andre økonomiske incitamenter) bør ikke vurderes særskilt. Følgende fremgår af Charleroi-dommen: »Ved anvendelsen af kriteriet om den private investor er det nødvendigt at vurdere den kommercielle transaktion (...) i sin helhed for at afgøre, om det statslige organ og det organ, som kontrolleres heraf, vurderet under ét, har handlet som rationelle erhvervsdrivende på markedsøkonomiske vilkår. Kommissionen er således forpligtet til ved vurderingen af de omtvistede foranstaltninger at gennemgå alle de relevante forhold og disses sammenhæng [...]« (104).

104

| (423) | De forventede merindtægter skal navnlig omfatte indtægterne fra lufthavnsafgifter under hensyntagen til både rabatterne, den trafik, som aftalen forventes at skabe, og de ikkeluftfartsrelaterede indtægter, som trafikken forventes at skabe. De forventede merudgifter skal navnlig omfatte de supplerende drifts- og investeringsudgifter, som ikke ville være opstået uden aftalen, samt udgifterne til markedsføringsstøtte og andre finansielle incitamenter. |
| --- | --- |

(423)

De forventede merindtægter skal navnlig omfatte indtægterne fra lufthavnsafgifter under hensyntagen til både rabatterne, den trafik, som aftalen forventes at skabe, og de ikkeluftfartsrelaterede indtægter, som trafikken forventes at skabe. De forventede merudgifter skal navnlig omfatte de supplerende drifts- og investeringsudgifter, som ikke ville være opstået uden aftalen, samt udgifterne til markedsføringsstøtte og andre finansielle incitamenter.

| (424) | Kommissionen konstaterer også, at prisdifferentiering (herunder markedsføringsstøtte og andre incitamenter) er normal forretningspraksis. En sådan prisdifferentiering skal dog være begrundet i forretningsmæssige hensyn (105). |
| --- | --- |

(424)

Kommissionen konstaterer også, at prisdifferentiering (herunder markedsføringsstøtte og andre incitamenter) er normal forretningspraksis. En sådan prisdifferentiering skal dog være begrundet i forretningsmæssige hensyn (105).

105

| (425) | Retten fastslog i dommen i Stardust Marine-sagen følgende: »(...) ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal der foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, hvorved der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« (106). |
| --- | --- |

(425)

Retten fastslog i dommen i Stardust Marine-sagen følgende: »(...) ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal der foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, hvorved der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« (106).

106

| (426) | For at kunne anvende markedsøkonomiprincippet skal Kommissionen derfor gå tilbage til det tidspunkt, hvor de respektive aftaler mellem FFHG og Ryanair blev indgået. Kommissionen skal også basere sin vurdering på de oplysninger, som lufthavnsoperatøren havde adgang til, da aftalerne blev undertegnet eller indført, og de rimelige antagelser, vedkommende kunne lægge til grund på dette tidspunkt. |
| --- | --- |

(426)

For at kunne anvende markedsøkonomiprincippet skal Kommissionen derfor gå tilbage til det tidspunkt, hvor de respektive aftaler mellem FFHG og Ryanair blev indgået. Kommissionen skal også basere sin vurdering på de oplysninger, som lufthavnsoperatøren havde adgang til, da aftalerne blev undertegnet eller indført, og de rimelige antagelser, vedkommende kunne lægge til grund på dette tidspunkt.

| (427) | Det fastsættes i punkt 63 i luftfartsretningslinjerne fra 2014, at aftaler indgået mellem luftfartsselskaber og en lufthavn anses for at efterleve markedsøkonomiprincippet, hvis de gradvist — ud fra en forhåndsbetragtning — bidrager til lufthavnens rentabilitet. Selv om dette kriterium afspejler logikken i markedsøkonomiprincippet, er det først for nylig blevet fastslået og omhandler individuelle ordninger snarere end den samlede virksomhed, som det oftere er tilfældet, når markedsøkonomiprincippet anvendes. Derfor erkender Kommissionen, at det kan være vanskeligt for den pågældende medlemsstat og for de pågældende operatører at fremlægge fuldstændigt samtidig dokumentation for ordninger indgået mange år tilbage, og vil tage dette i betragtning ved anvendelse af det kriterium, der skal tages stilling til i den aktuelle sag. |
| --- | --- |

(427)

Det fastsættes i punkt 63 i luftfartsretningslinjerne fra 2014, at aftaler indgået mellem luftfartsselskaber og en lufthavn anses for at efterleve markedsøkonomiprincippet, hvis de gradvist — ud fra en forhåndsbetragtning — bidrager til lufthavnens rentabilitet. Selv om dette kriterium afspejler logikken i markedsøkonomiprincippet, er det først for nylig blevet fastslået og omhandler individuelle ordninger snarere end den samlede virksomhed, som det oftere er tilfældet, når markedsøkonomiprincippet anvendes. Derfor erkender Kommissionen, at det kan være vanskeligt for den pågældende medlemsstat og for de pågældende operatører at fremlægge fuldstændigt samtidig dokumentation for ordninger indgået mange år tilbage, og vil tage dette i betragtning ved anvendelse af det kriterium, der skal tages stilling til i den aktuelle sag.

8.2.1.1.   
  Mulighed for at sammenligne Frankfurt Hahn lufthavn med andre europæiske lufthavne

Mulighed for at sammenligne Frankfurt Hahn lufthavn med andre europæiske lufthavne

| (428) | I henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2014 kan det som udgangspunkt udelukkes, at der ydes støtte til et luftfartsselskab, som benytter en lufthavn, hvis den pris, der opkræves for lufthavnstjenesterne, svarer til markedsprisen, eller det kan dokumenteres med en forhåndsanalyse, dvs. at analysen tager udgangspunkt i de oplysninger, der er tilgængelige, da støtten blev ydet, og den udvikling, der kan forventes på dette tidspunkt, at aftalen mellem lufthavnen og luftfartsselskabet vil give lufthavnen et positivt, gradvist stigende dækningsbidrag (107). |
| --- | --- |

(428)

I henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2014 kan det som udgangspunkt udelukkes, at der ydes støtte til et luftfartsselskab, som benytter en lufthavn, hvis den pris, der opkræves for lufthavnstjenesterne, svarer til markedsprisen, eller det kan dokumenteres med en forhåndsanalyse, dvs. at analysen tager udgangspunkt i de oplysninger, der er tilgængelige, da støtten blev ydet, og den udvikling, der kan forventes på dette tidspunkt, at aftalen mellem lufthavnen og luftfartsselskabet vil give lufthavnen et positivt, gradvist stigende dækningsbidrag (107).

107

| (429) | I denne henseende finder Kommissionen, at en forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet er det mest relevante kriterium til vurdering af aftaler, som lufthavne har indgået med de enkelte luftfartsselskaber (108). Det skyldes, at det på nuværende tidspunkt er tvivlsomt, at der kan udpeges et passende benchmark for fastsættelse af den rigtige markedspris for de tjenester, som lufthavne leverer. Anvendelsen af det markedsøkonomiske princip på grundlag af en gennemsnitlig pris på andre lignende markeder kan generelt kan være en hjælp, hvis en sådan pris kan fastsættes med rimelig sikkerhed eller beregnes på grundlag af andre markedsindikatorer. Denne metode er dog ikke relevant for lufthavnstjenester, da omkostnings- og indtægtsstrukturen normalt varierer meget mellem forskellige lufthavne. Det skyldes, at omkostninger og indtægter afhænger af lufthavnens udviklingsgrad, antallet af luftfartsselskaber, som anvender lufthavnen, lufthavnens passagertrafikkapacitet, infrastrukturens tilstand og investeringssituationen, de gældende regler, som kan variere mellem de enkelte medlemsstater, samt eventuelle gældsposter eller forpligtelser, som lufthavnen tidligere har pådraget sig (109). |
| --- | --- |

(429)

I denne henseende finder Kommissionen, at en forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet er det mest relevante kriterium til vurdering af aftaler, som lufthavne har indgået med de enkelte luftfartsselskaber (108). Det skyldes, at det på nuværende tidspunkt er tvivlsomt, at der kan udpeges et passende benchmark for fastsættelse af den rigtige markedspris for de tjenester, som lufthavne leverer. Anvendelsen af det markedsøkonomiske princip på grundlag af en gennemsnitlig pris på andre lignende markeder kan generelt kan være en hjælp, hvis en sådan pris kan fastsættes med rimelig sikkerhed eller beregnes på grundlag af andre markedsindikatorer. Denne metode er dog ikke relevant for lufthavnstjenester, da omkostnings- og indtægtsstrukturen normalt varierer meget mellem forskellige lufthavne. Det skyldes, at omkostninger og indtægter afhænger af lufthavnens udviklingsgrad, antallet af luftfartsselskaber, som anvender lufthavnen, lufthavnens passagertrafikkapacitet, infrastrukturens tilstand og investeringssituationen, de gældende regler, som kan variere mellem de enkelte medlemsstater, samt eventuelle gældsposter eller forpligtelser, som lufthavnen tidligere har pådraget sig (109).

108

109

| (430) | Endvidere komplicerer liberaliseringen af lufttransportmarkedet enhver strengt komparativ analyse. En anden årsag, som er tydelig i den aktuelle sag, er at lufthavnes og luftfartsselskabers forretningspraksis ikke altid udelukkende baseres på offentliggjorte afgifter. Disse forretningsforbindelser er derimod meget forskellige. De indebærer en risikodeling med hensyn til passagerantal og en deling af de tilhørende erhvervsmæssige og finansielle ansvarsområder, en generalisering af incitamentsmekanismer samt en varierende risikofordeling i løbet af aftalernes løbetid. Følgelig kan transaktioner ikke sammenlignes med hinanden på grundlag af en turnaround-pris eller en pris pr. passager. |
| --- | --- |

(430)

Endvidere komplicerer liberaliseringen af lufttransportmarkedet enhver strengt komparativ analyse. En anden årsag, som er tydelig i den aktuelle sag, er at lufthavnes og luftfartsselskabers forretningspraksis ikke altid udelukkende baseres på offentliggjorte afgifter. Disse forretningsforbindelser er derimod meget forskellige. De indebærer en risikodeling med hensyn til passagerantal og en deling af de tilhørende erhvervsmæssige og finansielle ansvarsområder, en generalisering af incitamentsmekanismer samt en varierende risikofordeling i løbet af aftalernes løbetid. Følgelig kan transaktioner ikke sammenlignes med hinanden på grundlag af en turnaround-pris eller en pris pr. passager.

| (431) | Selv om det på grundlag af en relevant sammenlignende analyse kunne fastslås, at »prisen« for de forskellige transaktioner, som er omfattet af denne vurdering, svarer til eller overstiger de »markedspriser«, som er blevet fastsat på grundlag af et sammenligneligt udsnit af transaktioner, kan Kommissionen ikke på dette grundlag fastslå, at disse transaktioner opfylder markedsøkonomiprincippet, hvis det viser sig, at lufthavnsoperatøren ved prisfastsættelsen havde forventet, at de ville skabe merudgifter, som overstiger merindtægterne. Det skyldes, at en markedsøkonomisk operatør ikke ville have noget incitament til at tilbyde varer eller tjenesteydelser til »markedsprisen«, hvis dette fører til øgede tab. |
| --- | --- |

(431)

Selv om det på grundlag af en relevant sammenlignende analyse kunne fastslås, at »prisen« for de forskellige transaktioner, som er omfattet af denne vurdering, svarer til eller overstiger de »markedspriser«, som er blevet fastsat på grundlag af et sammenligneligt udsnit af transaktioner, kan Kommissionen ikke på dette grundlag fastslå, at disse transaktioner opfylder markedsøkonomiprincippet, hvis det viser sig, at lufthavnsoperatøren ved prisfastsættelsen havde forventet, at de ville skabe merudgifter, som overstiger merindtægterne. Det skyldes, at en markedsøkonomisk operatør ikke ville have noget incitament til at tilbyde varer eller tjenesteydelser til »markedsprisen«, hvis dette fører til øgede tab.

| (432) | Under sådanne omstændigheder mener Kommissionen ikke, at der på baggrund af alle tilgængelige oplysninger er belæg for at fravige den tilgang, der anbefales i luftfartsretningslinjerne fra 2014, med henblik på anvendelsen af markedsøkonomiprincippet på forbindelserne mellem lufthavne og luftfartsselskaber, dvs. en forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet. |
| --- | --- |

(432)

Under sådanne omstændigheder mener Kommissionen ikke, at der på baggrund af alle tilgængelige oplysninger er belæg for at fravige den tilgang, der anbefales i luftfartsretningslinjerne fra 2014, med henblik på anvendelsen af markedsøkonomiprincippet på forbindelserne mellem lufthavne og luftfartsselskaber, dvs. en forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet.

8.2.1.2.   
  Vurdering af meromkostninger og -indtægter

Vurdering af meromkostninger og -indtægter

| (433) | Kommissionen finder, at prisdifferentiering er standardforretningspraksis i det omfang, den er i overensstemmelse med al relevant konkurrence- og sektorlovgivning. Sådanne differentierede prisfastsættelsespolitikker bør imidlertid være forretningsmæssigt berettigede for at efterleve markedsøkonomiprincippet. |
| --- | --- |

(433)

Kommissionen finder, at prisdifferentiering er standardforretningspraksis i det omfang, den er i overensstemmelse med al relevant konkurrence- og sektorlovgivning. Sådanne differentierede prisfastsættelsespolitikker bør imidlertid være forretningsmæssigt berettigede for at efterleve markedsøkonomiprincippet.

| (434) | Kommissionen er af den opfattelse, at aftaler indgået mellem luftfartsselskaber og en lufthavn kan anses for at være i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, hvis de ud fra en forhåndsvurdering bidrager til gradvist at øge lufthavnens rentabilitet. Lufthavnen bør godtgøre, at den, når den indgår en aftale med et luftfartsselskab (f.eks. en enkelt aftale eller en generelt plan for lufthavnsafgifter), er i stand til at dække alle omkostninger hidrørende fra aftalen, i aftalens løbetid og med et rimeligt afkast på grundlag af velfunderede udsigter. |
| --- | --- |

(434)

Kommissionen er af den opfattelse, at aftaler indgået mellem luftfartsselskaber og en lufthavn kan anses for at være i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, hvis de ud fra en forhåndsvurdering bidrager til gradvist at øge lufthavnens rentabilitet. Lufthavnen bør godtgøre, at den, når den indgår en aftale med et luftfartsselskab (f.eks. en enkelt aftale eller en generelt plan for lufthavnsafgifter), er i stand til at dække alle omkostninger hidrørende fra aftalen, i aftalens løbetid og med et rimeligt afkast på grundlag af velfunderede udsigter.

| (435) | For at vurdere, om en aftale indgået af en lufthavn med et luftfartsselskab efterlever markedsøkonomiprincippet, skal forventede indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter, som hidrører fra luftfartsselskabets aktiviteter, medregnes sammen med lufthavnsafgifter minus eventuelle prisnedslag, markedsføringsstøtte og incitamentsordninger. Endvidere skal alle forventede meromkostninger, som lufthavnen afholder i forbindelse med luftfartsselskabets aktiviteter i lufthavnen, også medregnes. Disse meromkostninger kan omfatte alle typer af udgifter eller investeringer, som f.eks. yderligere personale, udstyr eller investeringsomkostninger, som skyldes luftfartsselskabets tilstedeværelse i lufthavnen. Hvis lufthavnen f.eks. har behov for at udvide eller bygge en ny terminal eller andre faciliteter primært for at kunne opfylde et bestemt luftfartsselskabs behov, skal disse omkostninger medtages, når disse meromkostninger beregnes. Derimod skal omkostninger, som lufthavnen ville være nødt til at afholde under alle omstændigheder uafhængigt af aftalen med luftfartsselskabet, ikke tages i betragtning, når det vurderes om markedsøkonomiprincippet er overholdt. |
| --- | --- |

(435)

For at vurdere, om en aftale indgået af en lufthavn med et luftfartsselskab efterlever markedsøkonomiprincippet, skal forventede indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter, som hidrører fra luftfartsselskabets aktiviteter, medregnes sammen med lufthavnsafgifter minus eventuelle prisnedslag, markedsføringsstøtte og incitamentsordninger. Endvidere skal alle forventede meromkostninger, som lufthavnen afholder i forbindelse med luftfartsselskabets aktiviteter i lufthavnen, også medregnes. Disse meromkostninger kan omfatte alle typer af udgifter eller investeringer, som f.eks. yderligere personale, udstyr eller investeringsomkostninger, som skyldes luftfartsselskabets tilstedeværelse i lufthavnen. Hvis lufthavnen f.eks. har behov for at udvide eller bygge en ny terminal eller andre faciliteter primært for at kunne opfylde et bestemt luftfartsselskabs behov, skal disse omkostninger medtages, når disse meromkostninger beregnes. Derimod skal omkostninger, som lufthavnen ville være nødt til at afholde under alle omstændigheder uafhængigt af aftalen med luftfartsselskabet, ikke tages i betragtning, når det vurderes om markedsøkonomiprincippet er overholdt.

| (436) | En markedsøkonomisk operatør vil ved sin vurdering af interessen i at indgå en aftale om lufthavnstjenester og/eller en markedsføringsaftale vælge en tidshorisont for vurderingen på grundlag af løbetiden for de pågældende aftaler. Han vil med andre ord vurdere merindtægterne og -omkostningerne i aftaleperioden. |
| --- | --- |

(436)

En markedsøkonomisk operatør vil ved sin vurdering af interessen i at indgå en aftale om lufthavnstjenester og/eller en markedsføringsaftale vælge en tidshorisont for vurderingen på grundlag af løbetiden for de pågældende aftaler. Han vil med andre ord vurdere merindtægterne og -omkostningerne i aftaleperioden.

| (437) | Der er øjensynligt ingen begrundelse for at vælge en længere periode. På datoen for underskrivelsen af aftalerne vil en forsigtig markedsøkonomisk operatør ikke regne med, at aftalerne fornys, når de er udløbet, hverken på samme eller nye vilkår. En forsigtig operatør ville desuden være bekendt med, at lavprisflyselskaber, såsom Ryanair, altid har været og er kendt for hurtigt at reagere over for markedets udvikling, både når de åbner og lukker ruter, og når de forsøger eller sænker antallet af afgange. |
| --- | --- |

(437)

Der er øjensynligt ingen begrundelse for at vælge en længere periode. På datoen for underskrivelsen af aftalerne vil en forsigtig markedsøkonomisk operatør ikke regne med, at aftalerne fornys, når de er udløbet, hverken på samme eller nye vilkår. En forsigtig operatør ville desuden være bekendt med, at lavprisflyselskaber, såsom Ryanair, altid har været og er kendt for hurtigt at reagere over for markedets udvikling, både når de åbner og lukker ruter, og når de forsøger eller sænker antallet af afgange.

8.2.2.   FORANSTALTNING 7: RYANAIR-AFTALEN 1999

| (438) | Tyskland anførte, at FFHG udarbejdede en forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet for aftalen, inden virksomheden indgik en individuel aftale med Ryanair. Tyskland hævdede, at FFHG dermed handlede som en rationel investor, da virksomheden indgik Ryanair-aftalen 1999. |
| --- | --- |

(438)

Tyskland anførte, at FFHG udarbejdede en forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet for aftalen, inden virksomheden indgik en individuel aftale med Ryanair. Tyskland hævdede, at FFHG dermed handlede som en rationel investor, da virksomheden indgik Ryanair-aftalen 1999.

| (439) | Kommissionen bemærker, at FFHG faktisk udarbejdede flere forretningsplaner og beregninger omkring det tidspunkt, hvor virksomheden indledte sit forretningsforhold til Ryanair. I FFHG's rentabilitetsberegninger indgik alle indtægter (fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter), som man forventede, at Ryanair ville generere i lufthavnen, og alle omkostninger, som luftfartsselskabets tilstedeværelse medførte. |
| --- | --- |

(439)

Kommissionen bemærker, at FFHG faktisk udarbejdede flere forretningsplaner og beregninger omkring det tidspunkt, hvor virksomheden indledte sit forretningsforhold til Ryanair. I FFHG's rentabilitetsberegninger indgik alle indtægter (fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter), som man forventede, at Ryanair ville generere i lufthavnen, og alle omkostninger, som luftfartsselskabets tilstedeværelse medførte.

FFHG's første analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999

FFHG's første analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999

| (440) | I tabel 24 opsummeres beregningen af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999, som FFHG gennemførte for 1999 på grundlag af de indtægter, aftalen forventedes at generere, de ikkeluftfartsrelaterede indtægter, der forventedes genereret af toldfrit salg i lufthavnen, og de forventede meromkostninger i forbindelse med aftalen.

  Tabel 24


  Forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999 (1999)

  [...]







  Kilde: | FFHG's beregning af gradvist stigende rentabilitet, 4. marts 1999. |
| --- | --- | --- |

(440)

I tabel 24 opsummeres beregningen af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999, som FFHG gennemførte for 1999 på grundlag af de indtægter, aftalen forventedes at generere, de ikkeluftfartsrelaterede indtægter, der forventedes genereret af toldfrit salg i lufthavnen, og de forventede meromkostninger i forbindelse med aftalen.

Tabel 24

Tabel 24

Forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999 (1999)

Forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999 (1999)

[...]

Kilde:

Kilde:

| (441) | Forhåndsanalysen af 4. marts 1999, som FFHG havde udarbejdet, og som Tyskland havde forelagt, indeholder ingen prognoser for hele den periode, der er omfattet af aftalen, men det var klart, at aftalen forventedes at være rentabel fra Ryanairs første driftsår. Selv om en markedsøkonomisk operatør normalt ville udarbejde forretningsplaner for hele aftalens løbetid, forventedes aftalen allerede fra begyndelsen at sikre lufthavnen et positivt og gradvist stigende bidrag. Dette er af særlig betydning, fordi det første år efter opstart af et luftfartsselskabs aktiviteter i en uafprøvet lufthavn er den mest risikobetonede periode. I denne sag er trafikprognoserne tilsyneladende baseret på forsigtige antagelser og blev også bekræftet af den faktiske trafikudvikling i lufthavnen (se tabel 1). Hvis passagertrafikken forblev på samme niveau i hele aftalens løbetid, hvilket dog var meget usandsynligt, kunne lufthavnen derfor stadig med rimelighed forvente, at aftalen ville sikre et positivt bidrag til FFHG's generelle rentabilitet. |
| --- | --- |

(441)

Forhåndsanalysen af 4. marts 1999, som FFHG havde udarbejdet, og som Tyskland havde forelagt, indeholder ingen prognoser for hele den periode, der er omfattet af aftalen, men det var klart, at aftalen forventedes at være rentabel fra Ryanairs første driftsår. Selv om en markedsøkonomisk operatør normalt ville udarbejde forretningsplaner for hele aftalens løbetid, forventedes aftalen allerede fra begyndelsen at sikre lufthavnen et positivt og gradvist stigende bidrag. Dette er af særlig betydning, fordi det første år efter opstart af et luftfartsselskabs aktiviteter i en uafprøvet lufthavn er den mest risikobetonede periode. I denne sag er trafikprognoserne tilsyneladende baseret på forsigtige antagelser og blev også bekræftet af den faktiske trafikudvikling i lufthavnen (se tabel 1). Hvis passagertrafikken forblev på samme niveau i hele aftalens løbetid, hvilket dog var meget usandsynligt, kunne lufthavnen derfor stadig med rimelighed forvente, at aftalen ville sikre et positivt bidrag til FFHG's generelle rentabilitet.

| (442) | De merindtægter, der indgik i denne beregning af den gradvist stigende rentabilitet, omfatter indtægter fra luftfartsvirksomhed og indtægter fra andre aktiviteter (f.eks. fra billetsalg) som aftalt i Ryanair-aftalen 1999 samt indtægter fra toldfrit salg og forretninger i lufthavnen. Den primære drivkraft for de forventede indtægter var den forventede passagertrafik. Med hensyn til passagerprognosen forventede FFHG at håndtere omkring [...] Ryanair-passagerer i 1999 (110). Denne trafikprognose blev bekræftet af den faktiske passagerudvikling i lufthavnen (se tabel 1). |
| --- | --- |

(442)

De merindtægter, der indgik i denne beregning af den gradvist stigende rentabilitet, omfatter indtægter fra luftfartsvirksomhed og indtægter fra andre aktiviteter (f.eks. fra billetsalg) som aftalt i Ryanair-aftalen 1999 samt indtægter fra toldfrit salg og forretninger i lufthavnen. Den primære drivkraft for de forventede indtægter var den forventede passagertrafik. Med hensyn til passagerprognosen forventede FFHG at håndtere omkring [...] Ryanair-passagerer i 1999 (110). Denne trafikprognose blev bekræftet af den faktiske passagerudvikling i lufthavnen (se tabel 1).

110

| (443) | De meromkostninger, der er indregnet, omfatter omkostningerne til groundhandling, som varetages af en ekstern groundhandling-virksomhed, brændstofomkostninger, omkostninger til ansættelse af ekstra personale (otte ekstra medarbejdere) og omkostninger til markedsføring, callcenter og sikkerhedskontrol. Desuden blev også omkostninger til afskrivning og finansiering af investeringer, der var direkte nødvendiggjort af Ryanair, indregnet. Disse investeringer blev anslået til ca. [...] mio. DEM og vedrørte primært almindeligt lufthavnsudstyr. |
| --- | --- |

(443)

De meromkostninger, der er indregnet, omfatter omkostningerne til groundhandling, som varetages af en ekstern groundhandling-virksomhed, brændstofomkostninger, omkostninger til ansættelse af ekstra personale (otte ekstra medarbejdere) og omkostninger til markedsføring, callcenter og sikkerhedskontrol. Desuden blev også omkostninger til afskrivning og finansiering af investeringer, der var direkte nødvendiggjort af Ryanair, indregnet. Disse investeringer blev anslået til ca. [...] mio. DEM og vedrørte primært almindeligt lufthavnsudstyr.

| (444) | Tyskland anførte, at investeringsomkostningerne til den nye passagerterminal, som beløb sig til [...] mio. DEM, ikke direkte var nødvendiggjort af Ryanair. I denne forbindelse forklarede Tyskland, at lufthavnen ikke havde en egentlig passagerterminal, inden den nye terminal blev bygget. Opførelsen af en ny terminal var derfor ifølge Tyskland en forudsætning for lufthavnens strategi for udvikling af passagerrutetrafik. I forbindelse med FFHG's strategi for udvidelse af fragttrafikken gennemførte lufthavnen en række investeringer, der ikke var nødvendiggjort af et bestemt luftfartsselskab. Eftersom disse omkostninger ville være opstået uanset Ryanairs tilstedeværelse i lufthavnen, skulle disse omkostninger ifølge Tyskland ikke medtages i beregningen af den gradvist stigende rentabilitet. |
| --- | --- |

(444)

Tyskland anførte, at investeringsomkostningerne til den nye passagerterminal, som beløb sig til [...] mio. DEM, ikke direkte var nødvendiggjort af Ryanair. I denne forbindelse forklarede Tyskland, at lufthavnen ikke havde en egentlig passagerterminal, inden den nye terminal blev bygget. Opførelsen af en ny terminal var derfor ifølge Tyskland en forudsætning for lufthavnens strategi for udvikling af passagerrutetrafik. I forbindelse med FFHG's strategi for udvidelse af fragttrafikken gennemførte lufthavnen en række investeringer, der ikke var nødvendiggjort af et bestemt luftfartsselskab. Eftersom disse omkostninger ville være opstået uanset Ryanairs tilstedeværelse i lufthavnen, skulle disse omkostninger ifølge Tyskland ikke medtages i beregningen af den gradvist stigende rentabilitet.

| (445) | Kommissionen bemærker for det første, at opførelsen af en ny passagerterminal ifølge FFHG's forretningsplan af 16. november 1998 for 1999 allerede var påbegyndt, dvs. inden forhandlingen af en aftale med Ryanair. |
| --- | --- |

(445)

Kommissionen bemærker for det første, at opførelsen af en ny passagerterminal ifølge FFHG's forretningsplan af 16. november 1998 for 1999 allerede var påbegyndt, dvs. inden forhandlingen af en aftale med Ryanair.

| (446) | De autentiske forretningsplaner, som Tyskland har indgivet, viser for det andet, at opførelsen af terminalen og andre infrastrukturforanstaltninger var en del af ombygningen af en tidligere amerikansk militærbase til en velfungerende civil lufthavn (med et bredere mål om at udvikle lufthavnen, så den kan medvirke til at sikre bedre forbindelser i regionen), og ikke var begrænset til Ryanair-aftalen 1999. |
| --- | --- |

(446)

De autentiske forretningsplaner, som Tyskland har indgivet, viser for det andet, at opførelsen af terminalen og andre infrastrukturforanstaltninger var en del af ombygningen af en tidligere amerikansk militærbase til en velfungerende civil lufthavn (med et bredere mål om at udvikle lufthavnen, så den kan medvirke til at sikre bedre forbindelser i regionen), og ikke var begrænset til Ryanair-aftalen 1999.

| (447) | I lyset af disse betragtninger finder Kommissionen, at FFHG's forhåndsberegning var baseret på realistiske antagelser og med rette ikke omfattede omkostningerne til infrastruktur. Selv om forhåndsberegningen af rentabilitet ikke omfattede hele perioden fastslog den, at Ryanair-aftalen 1999 fra det første år ville sikre lufthavnen et positivt bidrag. |
| --- | --- |

(447)

I lyset af disse betragtninger finder Kommissionen, at FFHG's forhåndsberegning var baseret på realistiske antagelser og med rette ikke omfattede omkostningerne til infrastruktur. Selv om forhåndsberegningen af rentabilitet ikke omfattede hele perioden fastslog den, at Ryanair-aftalen 1999 fra det første år ville sikre lufthavnen et positivt bidrag.

FFHG's anden analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999

FFHG's anden analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999

| (448) | Den anden forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999, som dækkede perioden 1999-2003, blev gennemført som et led i FFHG-bestyrelsens drøftelser vedrørende tiltrækningen af nye kunder (Ryanair) (111), som opsummeret i tabel 25. Kommissionen bemærker, at også denne vurdering er baseret på en beregning af den gradvist stigende rentabilitet og de principper, der er beskrevet i betragtning 442-444. Denne vurdering er baseret på højere forventede passagertal end den foregående beregning, men også disse prognoser blev bekræftet af den faktiske udvikling i passagertallet i lufthavnen (se tabel 1).

  Tabel 25


  Analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999 (1999-2003)

  [...]







  Kilde: | Rapport om lufthavnsafgifter — Frankfurt Hahn lufthavn, 1999, og Kommissionens vurdering. |
| --- | --- | --- |

(448)

Den anden forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999, som dækkede perioden 1999-2003, blev gennemført som et led i FFHG-bestyrelsens drøftelser vedrørende tiltrækningen af nye kunder (Ryanair) (111), som opsummeret i tabel 25. Kommissionen bemærker, at også denne vurdering er baseret på en beregning af den gradvist stigende rentabilitet og de principper, der er beskrevet i betragtning 442-444. Denne vurdering er baseret på højere forventede passagertal end den foregående beregning, men også disse prognoser blev bekræftet af den faktiske udvikling i passagertallet i lufthavnen (se tabel 1).

111

Tabel 25

Tabel 25

Analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999 (1999-2003)

Analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999 (1999-2003)

[...]

Kilde:

Kilde:

| (449) | Mens forhåndsanalysen, der blev foretaget af FFHG og fremlagt af Tyskland, ikke diskonterede de fremtidige betalinger til den dato, hvor aftalen blev indgået, er det klart, at det forventedes, at aftalen var rentabel. Denne antagelse var efter Kommissionens opfattelse realistisk på baggrund af de gældende markedsbetingelser, da Ryanair-aftalen 1999 blev indgået. Trafikprognoserne, som er den primære drivkraft for de luftfartsrelaterede indtægter var baseret på forsigtige antagelser og blev bekræftet af den faktiske udvikling i passagertallet i lufthavnen. Det forventedes desuden, at de nødvendige meromkostninger ville være stabile i 2000-2003, da der kun forventedes en marginal stigning i hyppigheden af Ryanairs afgange. Også prognoserne for ikkeluftfartsrelaterede indtægter var baseret på realistiske antagelser, idet det forventedes, at hver passager ville bruge omkring [...] EUR i lufthavnen. |
| --- | --- |

(449)

Mens forhåndsanalysen, der blev foretaget af FFHG og fremlagt af Tyskland, ikke diskonterede de fremtidige betalinger til den dato, hvor aftalen blev indgået, er det klart, at det forventedes, at aftalen var rentabel. Denne antagelse var efter Kommissionens opfattelse realistisk på baggrund af de gældende markedsbetingelser, da Ryanair-aftalen 1999 blev indgået. Trafikprognoserne, som er den primære drivkraft for de luftfartsrelaterede indtægter var baseret på forsigtige antagelser og blev bekræftet af den faktiske udvikling i passagertallet i lufthavnen. Det forventedes desuden, at de nødvendige meromkostninger ville være stabile i 2000-2003, da der kun forventedes en marginal stigning i hyppigheden af Ryanairs afgange. Også prognoserne for ikkeluftfartsrelaterede indtægter var baseret på realistiske antagelser, idet det forventedes, at hver passager ville bruge omkring [...] EUR i lufthavnen.

| (450) | Kommissionen bemærker, at FFHG's ledelse under hensyntagen til alle meromkostninger og -indtægter fra Ryanairs aktiviteter i lufthavnen forventede, at Ryanair-aftalen 1999 ikke kun ville dække alle meromkostninger, men i hele aftalens løbetid ville sikre et positivt bidrag til rentabiliteten af Frankfurt Hahn lufthavn med en nettonutidsværdi på [...] mio. DEM (diskonteringssats = [...] %). På grundlag af dette forventede positive bidrag forventedes også Frankfurt Hahn lufthavns drift som helhed at blive mere rentabel i løbet af løbetiden for Ryanair-aftalen 1999. |
| --- | --- |

(450)

Kommissionen bemærker, at FFHG's ledelse under hensyntagen til alle meromkostninger og -indtægter fra Ryanairs aktiviteter i lufthavnen forventede, at Ryanair-aftalen 1999 ikke kun ville dække alle meromkostninger, men i hele aftalens løbetid ville sikre et positivt bidrag til rentabiliteten af Frankfurt Hahn lufthavn med en nettonutidsværdi på [...] mio. DEM (diskonteringssats = [...] %). På grundlag af dette forventede positive bidrag forventedes også Frankfurt Hahn lufthavns drift som helhed at blive mere rentabel i løbet af løbetiden for Ryanair-aftalen 1999.

| (451) | Selv om det — for at overholde markedsøkonomiprincippet — er tilstrækkeligt at påvise, at de indtægter, der forventedes genereret af aftalen med en lufthavn, kunne dække de forventede meromkostninger, gennemførte Kommissionen også en sensitivitetsanalyse, hvor omkostningerne til afskrivning af den nye passagerterminal blev medtaget i rentabilitetsberegningen (se tabel 26).

  Tabel 26


  Analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999 (1999-2003) (inkl. årlig afskrivning på den nye passagerterminal på [...] DEM
   (112)
  )

  [...]







  Kilde: | Rapport om lufthavnsafgifter — Frankfurt Hahn lufthavn, 1999, og Kommissionens vurdering. |
| --- | --- | --- |

(451)

Selv om det — for at overholde markedsøkonomiprincippet — er tilstrækkeligt at påvise, at de indtægter, der forventedes genereret af aftalen med en lufthavn, kunne dække de forventede meromkostninger, gennemførte Kommissionen også en sensitivitetsanalyse, hvor omkostningerne til afskrivning af den nye passagerterminal blev medtaget i rentabilitetsberegningen (se tabel 26).

Tabel 26

Tabel 26

Analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999 (1999-2003) (inkl. årlig afskrivning på den nye passagerterminal på [...] DEM
   (112)
  )

Analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999 (1999-2003) (inkl. årlig afskrivning på den nye passagerterminal på [...] DEM

112

)

[...]

Kilde:

Kilde:

| (452) | Selv efter indregning af de samlede omkostninger til afskrivning af den nye passagerterminal kunne det med rimelighed forventes, at Ryanair-aftalen 1999 ville generere en positiv nettonutidsværdi på ca. [...] mio. DEM (diskonteringssats = [...] %). |
| --- | --- |

(452)

Selv efter indregning af de samlede omkostninger til afskrivning af den nye passagerterminal kunne det med rimelighed forventes, at Ryanair-aftalen 1999 ville generere en positiv nettonutidsværdi på ca. [...] mio. DEM (diskonteringssats = [...] %).

Oxeras analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999

Oxeras analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999

| (453) | Ryanair fremlagde desuden en rentabilitetsanalyse udført af Oxera på grundlag af de oplysninger, der var tilgængelige, da Ryanair-aftalen 1999 blev indgået, som var forelagt af lufthavnen og Ryanair. Resultaterne af denne beregning er opsummeret i tabel 16. Oxeras analyse viser ligeledes, at Ryanair-aftalen 1999 kunne forventes at generere en positiv nettonutidsværdi for lufthavnen. |
| --- | --- |

(453)

Ryanair fremlagde desuden en rentabilitetsanalyse udført af Oxera på grundlag af de oplysninger, der var tilgængelige, da Ryanair-aftalen 1999 blev indgået, som var forelagt af lufthavnen og Ryanair. Resultaterne af denne beregning er opsummeret i tabel 16. Oxeras analyse viser ligeledes, at Ryanair-aftalen 1999 kunne forventes at generere en positiv nettonutidsværdi for lufthavnen.

| (454) | På grundlag af de tilgængelige oplysninger er Tysklands argument om, at muligheden for at skabe yderligere trafik gennem aftaler med Ryanair gav FFHG mulighed for at tiltrække kunder med vækstpotentiale og dermed forbedre den samlede udnyttelse af lufthavnen og generelt nedbringe dens underskud, efter Kommissionens opfattelse overbevisende. |
| --- | --- |

(454)

På grundlag af de tilgængelige oplysninger er Tysklands argument om, at muligheden for at skabe yderligere trafik gennem aftaler med Ryanair gav FFHG mulighed for at tiltrække kunder med vækstpotentiale og dermed forbedre den samlede udnyttelse af lufthavnen og generelt nedbringe dens underskud, efter Kommissionens opfattelse overbevisende.

Konklusion

Konklusion

| (455) | Efter at have analyseret aftalen og FFHG's forventninger på tidspunktet for indgåelsen af Ryanair-aftalen 1999 finder Kommissionen det godtgjort, at aftalen bidrog til Frankfurt Hahn lufthavns rentabilitet, idet de forventede merindtægter var højere end de forventede merudgifter. Da aftalen således var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, gav den ikke Ryanair en fordel. |
| --- | --- |

(455)

Efter at have analyseret aftalen og FFHG's forventninger på tidspunktet for indgåelsen af Ryanair-aftalen 1999 finder Kommissionen det godtgjort, at aftalen bidrog til Frankfurt Hahn lufthavns rentabilitet, idet de forventede merindtægter var højere end de forventede merudgifter. Da aftalen således var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, gav den ikke Ryanair en fordel.

| (456) | Da et af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at Ryanair-aftalen 1999 mellem Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(456)

Da et af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at Ryanair-aftalen 1999 mellem Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

8.2.3.   FORANSTALTNING 8: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2001

| (457) | Kommissionen bemærker, at planen for lufthavnsafgifter 2001 trådte i kraft den 1. oktober 2001. På dette tidspunkt var Ryanair det største luftfartsselskab i Frankfurt Hahn lufthavn, da Volare og Air Polonia først begyndte at bruge lufthavnen i 2003, og Wizzair og Iceland Express først begyndte at bruge den i 2005. |
| --- | --- |

(457)

Kommissionen bemærker, at planen for lufthavnsafgifter 2001 trådte i kraft den 1. oktober 2001. På dette tidspunkt var Ryanair det største luftfartsselskab i Frankfurt Hahn lufthavn, da Volare og Air Polonia først begyndte at bruge lufthavnen i 2003, og Wizzair og Iceland Express først begyndte at bruge den i 2005.

| (458) | Planen for lufthavnsafgifter 2001 gjaldt for alle luftfartsselskaber, der brugte Frankfurt Hahn lufthavn, og tilbød variabel og fast markedsføringsstøtte til nye luftfartsselskaber, nye destinationer og øgede passagertal. |
| --- | --- |

(458)

Planen for lufthavnsafgifter 2001 gjaldt for alle luftfartsselskaber, der brugte Frankfurt Hahn lufthavn, og tilbød variabel og fast markedsføringsstøtte til nye luftfartsselskaber, nye destinationer og øgede passagertal.

| (459) | Planen for lufthavnsafgifter 2001 blev indført for at forbedre Frankfurt Hahn lufthavns konkurrencedygtighed og støttes lufthavnens vækststrategi på daværende tidspunkt. |
| --- | --- |

(459)

Planen for lufthavnsafgifter 2001 blev indført for at forbedre Frankfurt Hahn lufthavns konkurrencedygtighed og støttes lufthavnens vækststrategi på daværende tidspunkt.

| (460) | På denne baggrund hævdede Tyskland, at der ikke blev ydet nogen fordel gennem planen for lufthavnsafgifter 2001, og mente ligesom Kommissionen, at resultaterne af vurderingen af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2002, der var baseret på planen for lufthavnsafgifter 2001 og indførte yderligere markedsføringsstøtte, kan bruges som benchmark (se afsnit 8.2.4). |
| --- | --- |

(460)

På denne baggrund hævdede Tyskland, at der ikke blev ydet nogen fordel gennem planen for lufthavnsafgifter 2001, og mente ligesom Kommissionen, at resultaterne af vurderingen af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2002, der var baseret på planen for lufthavnsafgifter 2001 og indførte yderligere markedsføringsstøtte, kan bruges som benchmark (se afsnit 8.2.4).

| (461) | Kommissionen er enig i, at Ryanair-aftalen 2002 kan bruges som benchmark for planen for lufthavnsafgifter 2001, især fordi Ryanair var det største luftfartsselskab i lufthavnen, da planen for lufthavnsafgifter 2001 blev indført, og fordi de afgifter, der var fastsat i Ryanair-aftalen 2002, svarer til de afgifter, der er fastsat i 2001-planen. |
| --- | --- |

(461)

Kommissionen er enig i, at Ryanair-aftalen 2002 kan bruges som benchmark for planen for lufthavnsafgifter 2001, især fordi Ryanair var det største luftfartsselskab i lufthavnen, da planen for lufthavnsafgifter 2001 blev indført, og fordi de afgifter, der var fastsat i Ryanair-aftalen 2002, svarer til de afgifter, der er fastsat i 2001-planen.

Konklusion

Konklusion

| (462) | På baggrund af beregningen af den gradvist stigende rentabilitet, som blev gennemført i forbindelse med Ryanair-aftalen 2002, der var baseret på planen for lufthavnsafgifter 2001, konkluderer Kommissionen, at også indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2001 var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet, da den ud fra en forhåndsberegning bidrog til lufthavnens rentabilitet. |
| --- | --- |

(462)

På baggrund af beregningen af den gradvist stigende rentabilitet, som blev gennemført i forbindelse med Ryanair-aftalen 2002, der var baseret på planen for lufthavnsafgifter 2001, konkluderer Kommissionen, at også indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2001 var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet, da den ud fra en forhåndsberegning bidrog til lufthavnens rentabilitet.

| (463) | Da mindst ét af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at planen for lufthavnsafgifter 2001 ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(463)

Da mindst ét af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at planen for lufthavnsafgifter 2001 ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

8.2.4.   FORANSTALTNING 9: RYANAIR-AFTALEN 2002

| (464) | Ryanair-aftalen 1999 blev erstattet af Ryanair-aftalen 2002, som trådte i kraft den 14. februar 2002. Ryanair-aftalen 2002 blev indgået for en periode på [...] år (dvs. indtil [...]). Ryanair har mulighed for at forlænge aftalen på lignende vilkår og betingelser indtil [...]. |
| --- | --- |

(464)

Ryanair-aftalen 1999 blev erstattet af Ryanair-aftalen 2002, som trådte i kraft den 14. februar 2002. Ryanair-aftalen 2002 blev indgået for en periode på [...] år (dvs. indtil [...]). Ryanair har mulighed for at forlænge aftalen på lignende vilkår og betingelser indtil [...].

| (465) | Inden der blev truffet en beslutning om Ryanair-aftalen 2002, udførte FFHG en grov rentabilitetsanalyse den 21. maj 2001 (se tabel 27).

  Tabel 27


  Analyse af rentabiliteten af Ryanair-aftalen 2002









  Indtjening pr. flyvning
  (132,30 passagerer pr. flyvning) | Enhed | Beløb pr. flyvning | Omkostninger/indtjening pr. flyvning i DEM |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Billetindtægter | Flyvning | [...] | [...] |
| Passagerafgift (minus markedsføringsstøtte på 3,52 DEM) (113) | Passager | [...] | [...] |
| Sikkerhedsafgift | Passager | [...] | [...] |
| Brændstof | m3 | [...] | [...] |
| Indtjening fra andre aktiviteter (basisår 2000) | Passager | [...] | [...] |
| Parkering | Passager | [...] | [...] |
| Samlet indtjening pr. flyvning | | | [...] |
| Variable omkostninger pr. flyvning | | | |
| Lønninger |
| Driftsomkostninger | Timer | [...] | [...] |
| Forpladshandling | Timer | [...] | [...] |
| Clearance-udstyr (114) |
| — | samlede driftsomkostninger |

(465)

Inden der blev truffet en beslutning om Ryanair-aftalen 2002, udførte FFHG en grov rentabilitetsanalyse den 21. maj 2001 (se tabel 27).

Tabel 27

Tabel 27

Analyse af rentabiliteten af Ryanair-aftalen 2002

Analyse af rentabiliteten af Ryanair-aftalen 2002

Indtjening pr. flyvning

(132,30 passagerer pr. flyvning)

Enhed

Beløb pr. flyvning

Omkostninger/indtjening pr. flyvning i DEM

Billetindtægter

Flyvning

[...]

[...]

Passagerafgift (minus markedsføringsstøtte på 3,52 DEM) (113)

113

Passager

[...]

[...]

Sikkerhedsafgift

Passager

[...]

[...]

Brændstof

m3

3

[...]

[...]

Indtjening fra andre aktiviteter (basisår 2000)

Passager

[...]

[...]

Parkering

Passager

[...]

[...]

Samlet indtjening pr. flyvning

Samlet indtjening pr. flyvning

[...]

Variable omkostninger pr. flyvning

Variable omkostninger pr. flyvning

Lønninger

Driftsomkostninger

Timer

[...]

[...]

Forpladshandling

Timer

[...]

[...]

Clearance-udstyr (114)

114

—

samlede driftsomkostninger

Flyvning

[...]

[...]

| — | 1 follow me-køretøj |
| --- | --- |

—

1 follow me-køretøj

Flyvning

[...]

[...]

| — | 1 bagagekøretøj |
| --- | --- |

—

1 bagagekøretøj

Flyvning

[...]

[...]

| — | 1 slamsuger |
| --- | --- |

—

1 slamsuger

Flyvning

[...]

[...]

| — | 1 vandtankvogn |
| --- | --- |

—

1 vandtankvogn

Flyvning

[...]

[...]

| — | 1 ground power unit |
| --- | --- |

—

1 ground power unit

Flyvning

[...]

[...]

| — | 1 push back |
| --- | --- |

—

1 push back

Flyvning

[...]

[...]

Passager- og bagage-clearance

| — | passager-clearance (fast beløb for check-in) |
| --- | --- |

—

passager-clearance (fast beløb for check-in)

Flyvning

[...]

[...]

| — | bagage-clearance (fast beløb) |
| --- | --- |

—

bagage-clearance (fast beløb)

Flyvning

[...]

[...]

| — | passagerkontrol |
| --- | --- |

—

passagerkontrol

Passager

[...]

[...]

Variable omkostninger pr. flyvning i alt

Variable omkostninger pr. flyvning i alt

[...]

Deckungsbeitrag I pr. flyvning

Deckungsbeitrag

[...]

Deckungsbeitrag

  I pr. år
   (115)

Deckungsbeitrag

I pr. år

115

[...]

Støtte til ny rute (116)

116

[...]

Afskrivninger af investeringer nødvendiggjort af Ryanair (117)

117

[...]

Finansieringsomkostninger til ovennævnte investering (rente: 5 %)

[...]

Gradvist stigende dækningsbidrag pr. år

Gradvist stigende dækningsbidrag pr. år

[...]

| Kilde: | PwC Report 2006, s. 34, og FFHG's rentabilitetsanalyse af Ryanair-aftalen 2002, 21. maj 2001. |
| --- | --- |

Kilde:

Kilde:

PwC Report 2006, s. 34, og FFHG's rentabilitetsanalyse af Ryanair-aftalen 2002, 21. maj 2001.

| (466) | FFHG's forhåndsanalyse, som Tyskland havde forelagt, indeholder ingen prognoser for hele den periode, der er omfattet af Ryanair-aftalen 2002, men det var klart, at denne aftale forventedes at være rentabel fra Ryanairs første driftsår. Selv om en markedsøkonomisk operatør normalt ville foretage en beregning for hele aftalens løbetid, kunne FFHG i dette tilfælde med rimelighed forvente, at aftalen ville sikre et positivt bidrag til lufthavnens rentabilitet, fordi aftalen forventedes at generere et positiv bidrag fra det første år, også selv om passagerantallet og den forventede indtjening forblev stabile (om end begge dele faktisk forventedes at stige (se betragtning 471). |
| --- | --- |

(466)

FFHG's forhåndsanalyse, som Tyskland havde forelagt, indeholder ingen prognoser for hele den periode, der er omfattet af Ryanair-aftalen 2002, men det var klart, at denne aftale forventedes at være rentabel fra Ryanairs første driftsår. Selv om en markedsøkonomisk operatør normalt ville foretage en beregning for hele aftalens løbetid, kunne FFHG i dette tilfælde med rimelighed forvente, at aftalen ville sikre et positivt bidrag til lufthavnens rentabilitet, fordi aftalen forventedes at generere et positiv bidrag fra det første år, også selv om passagerantallet og den forventede indtjening forblev stabile (om end begge dele faktisk forventedes at stige (se betragtning 471).

| (467) | De merindtægter, der indgik i denne rentabilitetsanalyse, omfatter indtægter fra luftfartsvirksomhed og indtægter fra andre aktiviteter som aftalt i Ryanair-aftalen 2002 samt indtægter fra toldfrit salg og forretninger i lufthavnen. Den primære drivkraft for de forventede indtægter var den forventede passagertrafik. Med hensyn til sidstnævnte forventede FFHG at håndtere omkring 392 137 Ryanair-passagerer i 2002 (118). Denne trafikprognose blev endda overgået af den faktiske passagerudvikling i lufthavnen (se tabel 1). |
| --- | --- |

(467)

De merindtægter, der indgik i denne rentabilitetsanalyse, omfatter indtægter fra luftfartsvirksomhed og indtægter fra andre aktiviteter som aftalt i Ryanair-aftalen 2002 samt indtægter fra toldfrit salg og forretninger i lufthavnen. Den primære drivkraft for de forventede indtægter var den forventede passagertrafik. Med hensyn til sidstnævnte forventede FFHG at håndtere omkring 392 137 Ryanair-passagerer i 2002 (118). Denne trafikprognose blev endda overgået af den faktiske passagerudvikling i lufthavnen (se tabel 1).

118

| (468) | Hvis støtten til nye ruter, som anført af Lufthansa, er undervurderet i FFHG's rentabilitetsanalyse, ville den højere markedsføringsstøtte være blevet udlignet af de højere indtægter fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter som følge af den større passagermængde. |
| --- | --- |

(468)

Hvis støtten til nye ruter, som anført af Lufthansa, er undervurderet i FFHG's rentabilitetsanalyse, ville den højere markedsføringsstøtte være blevet udlignet af de højere indtægter fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter som følge af den større passagermængde.

| (469) | De meromkostninger, der er indregnet, omfatter omkostningerne til groundhandling, som varetages af en ekstern groundhandling-virksomhed, omkostninger til ansættelse af ekstra personale, omkostninger til markedsføring og udvikling af nye ruter og omkostninger til sikkerhedskontrol. Desuden blev også omkostninger til afskrivning og finansiering af investeringer, der var direkte nødvendiggjort af Ryanair, indregnet. Disse investeringer blev anslået til ca. [...] mio. DEM og vedrørte primært udvidelsen af passagerterminalen. Selv om terminalen ikke blev anset for nødvendiggjort af Ryanair, tog FFHG i sin beregning højde for de forventede yderligere investeringsomkostninger til terminalen. |
| --- | --- |

(469)

De meromkostninger, der er indregnet, omfatter omkostningerne til groundhandling, som varetages af en ekstern groundhandling-virksomhed, omkostninger til ansættelse af ekstra personale, omkostninger til markedsføring og udvikling af nye ruter og omkostninger til sikkerhedskontrol. Desuden blev også omkostninger til afskrivning og finansiering af investeringer, der var direkte nødvendiggjort af Ryanair, indregnet. Disse investeringer blev anslået til ca. [...] mio. DEM og vedrørte primært udvidelsen af passagerterminalen. Selv om terminalen ikke blev anset for nødvendiggjort af Ryanair, tog FFHG i sin beregning højde for de forventede yderligere investeringsomkostninger til terminalen.

| (470) | Mens forhåndsanalysen, der blev foretaget af FFHG og fremlagt af Tyskland, ikke diskonterede de fremtidige betalinger til den dato, hvor Ryanair-aftalen 2002 blev indgået, er det klart, at det forventedes, at aftalen var rentabel. Kommissionen bemærker, at den antagelse, der lå til grund for forhåndsberegningen, og som var baseret på de gældende markedsbetingelser, da beregningen blev foretaget, var rimelig. Den forventede passagermængde blev endda overgået af den faktiske passagerudvikling i lufthavnen (se tabel 1) og førte til højere indtægter fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter. |
| --- | --- |

(470)

Mens forhåndsanalysen, der blev foretaget af FFHG og fremlagt af Tyskland, ikke diskonterede de fremtidige betalinger til den dato, hvor Ryanair-aftalen 2002 blev indgået, er det klart, at det forventedes, at aftalen var rentabel. Kommissionen bemærker, at den antagelse, der lå til grund for forhåndsberegningen, og som var baseret på de gældende markedsbetingelser, da beregningen blev foretaget, var rimelig. Den forventede passagermængde blev endda overgået af den faktiske passagerudvikling i lufthavnen (se tabel 1) og førte til højere indtægter fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter.

| (471) | Kommissionen bemærker, at FFHG's ledelse under hensyntagen til alle meromkostninger og -indtægter fra Ryanairs aktiviteter i lufthavnen forventede, at Ryanair-aftalen 2002 i hele sin løbetid ville sikre et positivt bidrag til rentabiliteten af Frankfurt Hahn lufthavn med en nettonutidsværdi på mindst [...] mio. DEM (diskonteringssats = [...] %) (119). I betragtning af den faktiske passagerudvikling i Frankfurt Hahn lufthavn bemærker Kommissionen, at den nettonutidsværdi, der er beregnet på grundlag af Ryanair-aftalen 2002, tilsyneladende undervurderer den faktiske gradvist stigende rentabilitet af denne aftale. |
| --- | --- |

(471)

Kommissionen bemærker, at FFHG's ledelse under hensyntagen til alle meromkostninger og -indtægter fra Ryanairs aktiviteter i lufthavnen forventede, at Ryanair-aftalen 2002 i hele sin løbetid ville sikre et positivt bidrag til rentabiliteten af Frankfurt Hahn lufthavn med en nettonutidsværdi på mindst [...] mio. DEM (diskonteringssats = [...] %) (119). I betragtning af den faktiske passagerudvikling i Frankfurt Hahn lufthavn bemærker Kommissionen, at den nettonutidsværdi, der er beregnet på grundlag af Ryanair-aftalen 2002, tilsyneladende undervurderer den faktiske gradvist stigende rentabilitet af denne aftale.

119

| (472) | Eftersom Ryanair-aftalen 2002 forventedes (ikke kun at dække alle meromkostninger men også) at bidrage positivt til FFHG's rentabilitet, forventedes Frankfurt Hahn lufthavns forretning som helhed at blive mere rentabel under Ryanair-aftalen 2002. |
| --- | --- |

(472)

Eftersom Ryanair-aftalen 2002 forventedes (ikke kun at dække alle meromkostninger men også) at bidrage positivt til FFHG's rentabilitet, forventedes Frankfurt Hahn lufthavns forretning som helhed at blive mere rentabel under Ryanair-aftalen 2002.

Oxeras analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 2002

Oxeras analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 2002

| (473) | Ryanair fremlagde desuden en rentabilitetsanalyse udført af Oxera på grundlag af de oplysninger, der var tilgængelige, da Ryanair-aftalen 2002 blev indgået, som var forelagt af lufthavnen og Ryanair. Resultaterne af denne beregning er opsummeret i tabel 17. På grundlag af Oxeras undersøgelse af Ryanair-aftalen 2002 udførte Kommissionen en sensitivitetsanalyse vedrørende de indtægter fra andre aktiviteter, der indgik i denne undersøgelse. |
| --- | --- |

(473)

Ryanair fremlagde desuden en rentabilitetsanalyse udført af Oxera på grundlag af de oplysninger, der var tilgængelige, da Ryanair-aftalen 2002 blev indgået, som var forelagt af lufthavnen og Ryanair. Resultaterne af denne beregning er opsummeret i tabel 17. På grundlag af Oxeras undersøgelse af Ryanair-aftalen 2002 udførte Kommissionen en sensitivitetsanalyse vedrørende de indtægter fra andre aktiviteter, der indgik i denne undersøgelse.

| (474) | Selv om indtægterne fra andre aktiviteter i gennemsnit var blevet reduceret med 20 % — for at udføre en sensitivitetsanalyse af de forventede indtægter fra andre aktiviteter — ville nettonutidsværdien af Ryanair-aftalen 2002 have beløbet sig til [...] mio. EUR, mens alle de øvrige antagelser forblev uændrede (se tabel 28).

  Tabel 28


  Oxeras justerede rentabilitetsvurdering for Ryanair-aftalen 2002 (indtægter fra andre aktiviteter reduceret med 20 %)

  [...] |
| --- | --- |

(474)

Selv om indtægterne fra andre aktiviteter i gennemsnit var blevet reduceret med 20 % — for at udføre en sensitivitetsanalyse af de forventede indtægter fra andre aktiviteter — ville nettonutidsværdien af Ryanair-aftalen 2002 have beløbet sig til [...] mio. EUR, mens alle de øvrige antagelser forblev uændrede (se tabel 28).

Tabel 28

Tabel 28

Oxeras justerede rentabilitetsvurdering for Ryanair-aftalen 2002 (indtægter fra andre aktiviteter reduceret med 20 %)

Oxeras justerede rentabilitetsvurdering for Ryanair-aftalen 2002 (indtægter fra andre aktiviteter reduceret med 20 %)

[...]

Konklusion

Konklusion

| (475) | Efter at have analyseret Oxeras rentabilitetsvurdering for Ryanair-aftalen 2002 og FFHG's forventninger på tidspunktet for indgåelsen af denne aftale finder Kommissionen det godtgjort, at aftalen med rimelighed kunne anses for at bidrage til Frankfurt Hahn lufthavns rentabilitet (på baggrund af de gældende markedsbetingelser på daværende tidspunkt), idet de forventede merindtægter var højere end de forventede merudgifter. Da Ryanair-aftalen 2002 således var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, gav den ikke Ryanair en fordel. |
| --- | --- |

(475)

Efter at have analyseret Oxeras rentabilitetsvurdering for Ryanair-aftalen 2002 og FFHG's forventninger på tidspunktet for indgåelsen af denne aftale finder Kommissionen det godtgjort, at aftalen med rimelighed kunne anses for at bidrage til Frankfurt Hahn lufthavns rentabilitet (på baggrund af de gældende markedsbetingelser på daværende tidspunkt), idet de forventede merindtægter var højere end de forventede merudgifter. Da Ryanair-aftalen 2002 således var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, gav den ikke Ryanair en fordel.

| (476) | Da mindst ét af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at Ryanair-aftalen 2002 ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(476)

Da mindst ét af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at Ryanair-aftalen 2002 ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

8.2.5.   FORANSTALTNING 10: RYANAIR-AFTALEN 2005

| (477) | Den 4. november 2005 blev der som en ændring af aftalen fra 2002 indgået en »aftale mellem Ryanair og Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH — levering af fly 6-18 — 2005-2012« (herefter »Ryanair-aftalen 2005«). Den 18. november 2005 blev indgåelsen af Ryanair-aftalen 2005 godkendt af FFHG's bestyrelse. Ryanair-aftalen 2005 gælder indtil [...]. |
| --- | --- |

(477)

Den 4. november 2005 blev der som en ændring af aftalen fra 2002 indgået en »aftale mellem Ryanair og Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH — levering af fly 6-18 — 2005-2012« (herefter »Ryanair-aftalen 2005«). Den 18. november 2005 blev indgåelsen af Ryanair-aftalen 2005 godkendt af FFHG's bestyrelse. Ryanair-aftalen 2005 gælder indtil [...].

| (478) | Tyskland gjorde også gældende også, at Ryanair-aftalen 2005 er i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet. For at underbygge dette fremlagde Tyskland en vurdering af markedsøkonomiprincippet udarbejdet af PwC. I PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet sammenlignes to scenarier med henblik på at fastlægge merværdien af Ryanair-aftalen 2005: i) en forretningsplan for FFHG med Ryanairs engagement og ii) et alternativ scenarie med en forretningsplan for FFHG uden Ryanairs engagement. Den ekstra pengestrøm er beregnet som forskellen mellem de to scenarier (som opsummeret i tabel 29).

  Tabel 29


  Vurdering af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2005

  [...]







  Kilde: | PwC Report 2006, s. 88 og 89. |
| --- | --- | --- |

(478)

Tyskland gjorde også gældende også, at Ryanair-aftalen 2005 er i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet. For at underbygge dette fremlagde Tyskland en vurdering af markedsøkonomiprincippet udarbejdet af PwC. I PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet sammenlignes to scenarier med henblik på at fastlægge merværdien af Ryanair-aftalen 2005: i) en forretningsplan for FFHG med Ryanairs engagement og ii) et alternativ scenarie med en forretningsplan for FFHG uden Ryanairs engagement. Den ekstra pengestrøm er beregnet som forskellen mellem de to scenarier (som opsummeret i tabel 29).

Tabel 29

Tabel 29

Vurdering af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2005

Vurdering af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2005

[...]

Kilde:

Kilde:

| (479) | Kommissionen finder, at den ekstra pengestrøm, der er beregnet som forskellen mellem de to scenarier, tager højde for alle meromkostninger og -indtægter, der er opstået som følge af Ryanairs tilstedeværelse i lufthavnen. I denne rentabilitetsberegning indgår også de investeringer, der er nødvendiggjort af Ryanairs tilstedeværelse i lufthavnen. I henhold til den supplerende vurdering af markedsøkonomiprincippet, som PwC udførte efter åbningsafgørelsen fra 2008, kan investeringer til et samlet beløb af [...] mio. EUR tilskrives Ryanair, mens de resterende [...] mio. EUR vedrører udviklingen af lufthavnens fragtinfrastruktur (dvs. [...] mio. EUR i alt). |
| --- | --- |

(479)

Kommissionen finder, at den ekstra pengestrøm, der er beregnet som forskellen mellem de to scenarier, tager højde for alle meromkostninger og -indtægter, der er opstået som følge af Ryanairs tilstedeværelse i lufthavnen. I denne rentabilitetsberegning indgår også de investeringer, der er nødvendiggjort af Ryanairs tilstedeværelse i lufthavnen. I henhold til den supplerende vurdering af markedsøkonomiprincippet, som PwC udførte efter åbningsafgørelsen fra 2008, kan investeringer til et samlet beløb af [...] mio. EUR tilskrives Ryanair, mens de resterende [...] mio. EUR vedrører udviklingen af lufthavnens fragtinfrastruktur (dvs. [...] mio. EUR i alt).

| (480) | Kommissionen bemærker, at FFHG's ledelse under hensyntagen til alle meromkostninger og -indtægter fra Ryanairs aktiviteter i lufthavnen forventede, at Ryanair-aftalen 2005 i hele sin løbetid ville sikre et positivt bidrag til rentabiliteten af Frankfurt Hahn lufthavn med en nettonutidsværdi på mindst [...] mio. EUR (diskonteringssats = [...] %) (120). |
| --- | --- |

(480)

Kommissionen bemærker, at FFHG's ledelse under hensyntagen til alle meromkostninger og -indtægter fra Ryanairs aktiviteter i lufthavnen forventede, at Ryanair-aftalen 2005 i hele sin løbetid ville sikre et positivt bidrag til rentabiliteten af Frankfurt Hahn lufthavn med en nettonutidsværdi på mindst [...] mio. EUR (diskonteringssats = [...] %) (120).

120

| (481) | I denne sammenhæng bemærker Kommissionen, at de antagelser, der ligger til grund for forretningsplanen, forekommer realistiske under hensyntagen til de gældende markedsbetingelser og lavprisselskabernes betydelige vækst siden 2000. I lyset af den langsigtede planlægningshorisont for den faktiske passagerudvikling i Frankfurt Hahn lufthavn tages der i den nettonutidsværdi, som er beregnet på grundlag af en diskonteringssats på [...] %, muligvis ikke tilstrækkeligt højde for de risici, der potentielt kan påvirke de tilgrundliggende antagelser. |
| --- | --- |

(481)

I denne sammenhæng bemærker Kommissionen, at de antagelser, der ligger til grund for forretningsplanen, forekommer realistiske under hensyntagen til de gældende markedsbetingelser og lavprisselskabernes betydelige vækst siden 2000. I lyset af den langsigtede planlægningshorisont for den faktiske passagerudvikling i Frankfurt Hahn lufthavn tages der i den nettonutidsværdi, som er beregnet på grundlag af en diskonteringssats på [...] %, muligvis ikke tilstrækkeligt højde for de risici, der potentielt kan påvirke de tilgrundliggende antagelser.

| (482) | Kommissionen har derfor udført en sensitivitetsvurdering af diskonteringssatsen (se tabel 30). Ved anvendelse af en diskonteringssats på [...] % beløber nettonutidsværdien sig stadig til [...] mio. EUR. Selv om det vurderes, at en diskonteringssats på [...] % ikke gør det muligt at afhjælpe eventuel usikkerhed med hensyn til de langsigtede passagerprognoser, skal det erindres, at aftalen forventedes at generere et positivt bidrag til FFHG's rentabilitet fra og med det første år, og at der ikke umiddelbart var nogen overbevisende begrundelse for, at FFHG i lyset af den generelle markedsudvikling skulle forvente et fald i de efterfølgende år.

  Tabel 30


  Vurdering af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2005 — sensitivitetsanalyse af diskonteringssatsen

  [...] |
| --- | --- |

(482)

Kommissionen har derfor udført en sensitivitetsvurdering af diskonteringssatsen (se tabel 30). Ved anvendelse af en diskonteringssats på [...] % beløber nettonutidsværdien sig stadig til [...] mio. EUR. Selv om det vurderes, at en diskonteringssats på [...] % ikke gør det muligt at afhjælpe eventuel usikkerhed med hensyn til de langsigtede passagerprognoser, skal det erindres, at aftalen forventedes at generere et positivt bidrag til FFHG's rentabilitet fra og med det første år, og at der ikke umiddelbart var nogen overbevisende begrundelse for, at FFHG i lyset af den generelle markedsudvikling skulle forvente et fald i de efterfølgende år.

Tabel 30

Tabel 30

Vurdering af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2005 — sensitivitetsanalyse af diskonteringssatsen

Vurdering af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2005 — sensitivitetsanalyse af diskonteringssatsen

[...]

Konklusion

Konklusion

| (483) | På baggrund af den gennemførte analyse af den gradvist stigende rentabilitet konkluderer Kommissionen, at Ryanair-aftalen 2005 var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet, da den ud fra en forhåndsvurdering og under hensyntagen til de gældende markedsbetingelser bidrog til lufthavnsoperatørens gradvist stigende rentabilitet. Kommissionen konkluderer derfor, at FFHG's beslutning om at indgå Ryanair-aftalen 2005 ikke gav luftfartsselskabet en økonomisk fordel, som det ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser. |
| --- | --- |

(483)

På baggrund af den gennemførte analyse af den gradvist stigende rentabilitet konkluderer Kommissionen, at Ryanair-aftalen 2005 var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet, da den ud fra en forhåndsvurdering og under hensyntagen til de gældende markedsbetingelser bidrog til lufthavnsoperatørens gradvist stigende rentabilitet. Kommissionen konkluderer derfor, at FFHG's beslutning om at indgå Ryanair-aftalen 2005 ikke gav luftfartsselskabet en økonomisk fordel, som det ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser.

| (484) | Da et af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at Ryanair-aftalen 2005 mellem Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1 (121). |
| --- | --- |

(484)

Da et af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at Ryanair-aftalen 2005 mellem Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1 (121).

121

8.2.6.   FORANSTALTNING 11: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2006

| (485) | Planen for lufthavnsafgifter 2006 trådte i kraft den 1. juni 2006 og erstattede planen for lufthavnsafgifter 2001. Den følger imidlertid de samme principper som planen for lufthavnsafgifter 2001. Ændringerne i forhold til 2001-planen vedrører start- og landingsafgifter, passagerafgiften og markedsføringsstøtten til opstart af en nye rute og den genererede trafikmængde afhængigt af det samlede antal passagerer (afrejsende og ankommende passagerer, der befordres af luftfartsselskabet). |
| --- | --- |

(485)

Planen for lufthavnsafgifter 2006 trådte i kraft den 1. juni 2006 og erstattede planen for lufthavnsafgifter 2001. Den følger imidlertid de samme principper som planen for lufthavnsafgifter 2001. Ændringerne i forhold til 2001-planen vedrører start- og landingsafgifter, passagerafgiften og markedsføringsstøtten til opstart af en nye rute og den genererede trafikmængde afhængigt af det samlede antal passagerer (afrejsende og ankommende passagerer, der befordres af luftfartsselskabet).

| (486) | Tyskland hævdede, at Ryanair ikke opnåede nogen fordel gennem planen for lufthavnsafgifter 2006. Tyskland begrundede for det første de forskellige passagerafgifter med, at de var blevet indført for at skabe et incitament for lavprisluftfartsselskaber, samtidig med at de dækkede lufthavnens driftsomkostninger. En nedsættelse af afgifterne afhængigt af passagermængden er ifølge Tyskland en almindelig praksis i nationale og and internationale lufthavne. Da tærsklen for at opnå rabat var meget lav, nemlig 100 000 passagerer om året, støttede disse rabatter også mindre luftfartsselskaber. |
| --- | --- |

(486)

Tyskland hævdede, at Ryanair ikke opnåede nogen fordel gennem planen for lufthavnsafgifter 2006. Tyskland begrundede for det første de forskellige passagerafgifter med, at de var blevet indført for at skabe et incitament for lavprisluftfartsselskaber, samtidig med at de dækkede lufthavnens driftsomkostninger. En nedsættelse af afgifterne afhængigt af passagermængden er ifølge Tyskland en almindelig praksis i nationale og and internationale lufthavne. Da tærsklen for at opnå rabat var meget lav, nemlig 100 000 passagerer om året, støttede disse rabatter også mindre luftfartsselskaber.

| (487) | For at underbygge dette indgav Tyskland en forhåndsanalyse af rentabiliteten, hvor et scenarie med indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2006 sammenlignes med et scenarie uden indførelsen af denne plan (se tabel 31). På baggrund af de gældende markedsbetingelser og FFHG's faktiske driftsresultater på daværende tidspunkt finder Kommissionen, at rentabilitetsberegningen var baseret på realistiske antagelser.

  Tabel 31


  Rentabilitetsvurdering af planen for lufthavnsafgifter 2006













  I 1 000 EUR | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| EBITDA med planen for lufthavnsafgifter 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA uden planen for lufthavnsafgifter 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Gradvis indvirkning af planen for lufthavnsafgifter 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kilde: PwC Report, 2006, s. 57. |

(487)

For at underbygge dette indgav Tyskland en forhåndsanalyse af rentabiliteten, hvor et scenarie med indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2006 sammenlignes med et scenarie uden indførelsen af denne plan (se tabel 31). På baggrund af de gældende markedsbetingelser og FFHG's faktiske driftsresultater på daværende tidspunkt finder Kommissionen, at rentabilitetsberegningen var baseret på realistiske antagelser.

Tabel 31

Tabel 31

Rentabilitetsvurdering af planen for lufthavnsafgifter 2006

Rentabilitetsvurdering af planen for lufthavnsafgifter 2006

I 1 000 EUR

I 1 000 EUR

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

EBITDA med planen for lufthavnsafgifter 2006

EBITDA med planen for lufthavnsafgifter 2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA uden planen for lufthavnsafgifter 2006

EBITDA uden planen for lufthavnsafgifter 2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Gradvis indvirkning af planen for lufthavnsafgifter 2006

Gradvis indvirkning af planen for lufthavnsafgifter 2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kilde: PwC Report, 2006, s. 57.

Kilde:

| (488) | Som anført i afsnit 8.2.1 kan aftaler indgået mellem luftfartsselskaber og en lufthavn anses for at være i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, hvis de ud fra en forhåndsvurdering bidrager til gradvist at øge lufthavnens rentabilitet. Lufthavnen bør godtgøre, at den, når den indgår en aftale med et luftfartsselskab (f.eks. en enkelt aftale eller en generelt plan for lufthavnsafgifter), er i stand til at dække alle omkostninger hidrørende fra aftalen, i aftalens løbetid med et rimeligt afkast på grundlag af velfunderede udsigter på mellemlangt sigt. |
| --- | --- |

(488)

Som anført i afsnit 8.2.1 kan aftaler indgået mellem luftfartsselskaber og en lufthavn anses for at være i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, hvis de ud fra en forhåndsvurdering bidrager til gradvist at øge lufthavnens rentabilitet. Lufthavnen bør godtgøre, at den, når den indgår en aftale med et luftfartsselskab (f.eks. en enkelt aftale eller en generelt plan for lufthavnsafgifter), er i stand til at dække alle omkostninger hidrørende fra aftalen, i aftalens løbetid med et rimeligt afkast på grundlag af velfunderede udsigter på mellemlangt sigt.

| (489) | For at vurdere, om en aftale indgået af en lufthavn med et luftfartsselskab efterlever markedsøkonomiprincippet, skal forventede indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter, som hidrører fra luftfartsselskabets aktiviteter, medregnes sammen med lufthavnsafgifter minus eventuelle prisnedslag, markedsføringsstøtte og incitamentsordninger. Endvidere skal alle forventede meromkostninger, som lufthavnen afholder i forbindelse med luftfartsselskabets aktiviteter i lufthavnen, også medregnes. Disse meromkostninger kan omfatte alle typer af udgifter eller investeringer, som f.eks. yderligere personale, udstyr eller investeringsomkostninger, som skyldes luftfartsselskabets tilstedeværelse i lufthavnen. Hvis lufthavnen f.eks. har behov for at udvide eller bygge en ny terminal eller andre faciliteter primært for at kunne opfylde et bestemt luftfartsselskabs behov, skal disse omkostninger medtages, når disse meromkostninger beregnes. Derimod skal omkostninger, som lufthavnen ville være nødt til at afholde under alle omstændigheder uafhængigt af aftalen med luftfartsselskabet, ikke tages i betragtning, når det vurderes om markedsøkonomiprincippet er overholdt. |
| --- | --- |

(489)

For at vurdere, om en aftale indgået af en lufthavn med et luftfartsselskab efterlever markedsøkonomiprincippet, skal forventede indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter, som hidrører fra luftfartsselskabets aktiviteter, medregnes sammen med lufthavnsafgifter minus eventuelle prisnedslag, markedsføringsstøtte og incitamentsordninger. Endvidere skal alle forventede meromkostninger, som lufthavnen afholder i forbindelse med luftfartsselskabets aktiviteter i lufthavnen, også medregnes. Disse meromkostninger kan omfatte alle typer af udgifter eller investeringer, som f.eks. yderligere personale, udstyr eller investeringsomkostninger, som skyldes luftfartsselskabets tilstedeværelse i lufthavnen. Hvis lufthavnen f.eks. har behov for at udvide eller bygge en ny terminal eller andre faciliteter primært for at kunne opfylde et bestemt luftfartsselskabs behov, skal disse omkostninger medtages, når disse meromkostninger beregnes. Derimod skal omkostninger, som lufthavnen ville være nødt til at afholde under alle omstændigheder uafhængigt af aftalen med luftfartsselskabet, ikke tages i betragtning, når det vurderes om markedsøkonomiprincippet er overholdt.

| (490) | Med hensyn til den rentabilitetsanalyse, FFHG udførte inden indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2006, finder Kommissionen, at alle meromkostninger og -indtægter, der er opstået som følge af indførelsen af denne plan, blev taget i betragtning og var baseret på rimelige antagelser under hensyntagen til de gældende markedsbetingelser og FFHG's faktiske resultater. Planen for lufthavnsafgifter 2006 var ikke tidsbegrænset, og det var derfor tilstrækkeligt, at lufthavnsoperatøren beregnede den generelle rentabilitet for planen for lufthavnsafgifter 2006 for flere på hinanden følgende år. FFHG kunne desuden til enhver tid ændre planen for lufthavnsafgifter, hvis det viste sig, at de opnåede indtægter var utilstrækkelige til at dække lufthavnens meromkostninger som følge af de luftfartsselskaber, der anvendte denne plan. Eftersom Ryanair har indgået en individuel aftale, blev planen ikke anvendt for det største luftfartsselskab (med en passagerandel på omkring 90 %), men for de øvrige luftfartsselskaber, som havde en passagerandel på omkring 10 %. Meromkostningerne ved planen for lufthavnsafgifter 2006 var derfor meget begrænsede, og FFHG forventede, at den ville forbedre virksomhedens ressourceudnyttelse. |
| --- | --- |

(490)

Med hensyn til den rentabilitetsanalyse, FFHG udførte inden indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2006, finder Kommissionen, at alle meromkostninger og -indtægter, der er opstået som følge af indførelsen af denne plan, blev taget i betragtning og var baseret på rimelige antagelser under hensyntagen til de gældende markedsbetingelser og FFHG's faktiske resultater. Planen for lufthavnsafgifter 2006 var ikke tidsbegrænset, og det var derfor tilstrækkeligt, at lufthavnsoperatøren beregnede den generelle rentabilitet for planen for lufthavnsafgifter 2006 for flere på hinanden følgende år. FFHG kunne desuden til enhver tid ændre planen for lufthavnsafgifter, hvis det viste sig, at de opnåede indtægter var utilstrækkelige til at dække lufthavnens meromkostninger som følge af de luftfartsselskaber, der anvendte denne plan. Eftersom Ryanair har indgået en individuel aftale, blev planen ikke anvendt for det største luftfartsselskab (med en passagerandel på omkring 90 %), men for de øvrige luftfartsselskaber, som havde en passagerandel på omkring 10 %. Meromkostningerne ved planen for lufthavnsafgifter 2006 var derfor meget begrænsede, og FFHG forventede, at den ville forbedre virksomhedens ressourceudnyttelse.

| (491) | Mens forhåndsanalysen, der blev foretaget af FFHG og fremlagt af Tyskland, ikke diskonterede de fremtidige betalinger til den dato, hvor planen for lufthavnsafgifter 2006 trådte i kraft, er det klart, at planen forventedes at være rentabel fra og med det første år. |
| --- | --- |

(491)

Mens forhåndsanalysen, der blev foretaget af FFHG og fremlagt af Tyskland, ikke diskonterede de fremtidige betalinger til den dato, hvor planen for lufthavnsafgifter 2006 trådte i kraft, er det klart, at planen forventedes at være rentabel fra og med det første år.

| (492) | I lyset af de høje faste omkostninger og meget begrænsede meromkostninger, der er knyttet til leveringen af tjenester under planen for lufthavnsafgifter 2006, var disse prognoser ikke afhængige af antagelserne vedrørende den generelle trafikudvikling. |
| --- | --- |

(492)

I lyset af de høje faste omkostninger og meget begrænsede meromkostninger, der er knyttet til leveringen af tjenester under planen for lufthavnsafgifter 2006, var disse prognoser ikke afhængige af antagelserne vedrørende den generelle trafikudvikling.

Konklusion

Konklusion

| (493) | På baggrund af beregningen af den gradvist stigende rentabilitet konkluderer Kommissionen, at indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2006 var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet, da den ud fra en forhåndsberegning bidrog til lufthavnens rentabilitet. Alle lufthavnens omkostninger, der er opstået som følge af indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2006, var dækket af indtægterne (fra både luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter) hidrørende fra indførelse af denne plan med en rimelig fortjenstmargen. Det forventedes desuden med rimelighed, at de omkostninger, der direkte kunne tilskrives individuelle aftaler med specifikke luftfartsselskaber, ville være lavere end de indtægter, der kunne tilskrives tilstedeværelsen af disse luftfartsselskaber (se afsnit 8.2.5). Planen for lufthavnsafgifter 2006 kunne således med rimelighed (på baggrund af de gældende markedsbetingelser på daværende tidspunkt) forventes at bidrage til lufthavnens generelle rentabilitet på lang sigt. |
| --- | --- |

(493)

På baggrund af beregningen af den gradvist stigende rentabilitet konkluderer Kommissionen, at indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2006 var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet, da den ud fra en forhåndsberegning bidrog til lufthavnens rentabilitet. Alle lufthavnens omkostninger, der er opstået som følge af indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2006, var dækket af indtægterne (fra både luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter) hidrørende fra indførelse af denne plan med en rimelig fortjenstmargen. Det forventedes desuden med rimelighed, at de omkostninger, der direkte kunne tilskrives individuelle aftaler med specifikke luftfartsselskaber, ville være lavere end de indtægter, der kunne tilskrives tilstedeværelsen af disse luftfartsselskaber (se afsnit 8.2.5). Planen for lufthavnsafgifter 2006 kunne således med rimelighed (på baggrund af de gældende markedsbetingelser på daværende tidspunkt) forventes at bidrage til lufthavnens generelle rentabilitet på lang sigt.

| (494) | Kommissionen konkluderer derfor, at planen for lufthavnsafgifter 2006 ikke gav luftfartsselskaberne en økonomisk fordel, som de ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser. Den kunne desuden anvendes af alle potentielle brugere af lufthavnen på gennemsigtige og ikkediskriminerende betingelser. Planen for lufthavnsafgifter 2006 udgør derfor ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(494)

Kommissionen konkluderer derfor, at planen for lufthavnsafgifter 2006 ikke gav luftfartsselskaberne en økonomisk fordel, som de ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser. Den kunne desuden anvendes af alle potentielle brugere af lufthavnen på gennemsigtige og ikkediskriminerende betingelser. Planen for lufthavnsafgifter 2006 udgør derfor ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

9.   STØTTENS LOVLIGHED

STØTTENS LOVLIGHED

| (495) | I henhold til traktatens artikel 108, stk. 3, skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, og de må ikke gennemføre de planlagte foranstaltninger, før Kommissionen har vedtaget en endelig afgørelse derom. |
| --- | --- |

(495)

I henhold til traktatens artikel 108, stk. 3, skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, og de må ikke gennemføre de planlagte foranstaltninger, før Kommissionen har vedtaget en endelig afgørelse derom.

| (496) | Da foranstaltning 1, 2, 3, 4, 5, 6 og 12 allerede er stillet til rådighed for FFHG eller er blevet ydet uigenkaldeligt til FFHG med ret til at modtage de pågældende midler, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt kravene i traktatens artikel 108, stk. 3 (122). |
| --- | --- |

(496)

Da foranstaltning 1, 2, 3, 4, 5, 6 og 12 allerede er stillet til rådighed for FFHG eller er blevet ydet uigenkaldeligt til FFHG med ret til at modtage de pågældende midler, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt kravene i traktatens artikel 108, stk. 3 (122).

122

10.   RETLIG VURDERING — STØTTENS FORENELIGHED

RETLIG VURDERING — STØTTENS FORENELIGHED

10.1.   ANVENDELSE AF LUFTFARTSRETNINGSLINJERNE FRA 2005 OG 2014

ANVENDELSE AF LUFTFARTSRETNINGSLINJERNE FRA 2005 OG 2014

| (497) | Der fastsættes i traktatens artikel 107, stk. 3, visse undtagelser fra den generelle regel i traktatens artikel 107, stk. 1, om, at statsstøtte ikke er forenelig med det indre marked. Traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), bestemmer, at: »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse« kan anses for at være forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(497)

Der fastsættes i traktatens artikel 107, stk. 3, visse undtagelser fra den generelle regel i traktatens artikel 107, stk. 1, om, at statsstøtte ikke er forenelig med det indre marked. Traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), bestemmer, at: »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse« kan anses for at være forenelig med det indre marked.

| (498) | I denne henseende udgør luftfartsretningslinjerne fra 2014 et grundlag for vurderingen af, hvorvidt støtte til lufthavne kan erklæres forenelig i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). |
| --- | --- |

(498)

I denne henseende udgør luftfartsretningslinjerne fra 2014 et grundlag for vurderingen af, hvorvidt støtte til lufthavne kan erklæres forenelig i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

| (499) | Ifølge luftfartsretningslinjerne fra 2014 finder Kommissionen, at Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte (123) gælder for ulovlig investeringsstøtte til lufthavne. Hvis den ulovlige investeringsstøtte blev ydet inden den 4. april 2014, vil Kommissionen anvende de regler, der var gældende på det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte blev ydet. I overensstemmelse hermed vil Kommissionen anvende de principper, der er fastlagt i luftfartsretningslinjerne fra 2005, på ulovlig investeringsstøtte ydet til lufthavne før den 4. april 2014 (124). |
| --- | --- |

(499)

Ifølge luftfartsretningslinjerne fra 2014 finder Kommissionen, at Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte (123) gælder for ulovlig investeringsstøtte til lufthavne. Hvis den ulovlige investeringsstøtte blev ydet inden den 4. april 2014, vil Kommissionen anvende de regler, der var gældende på det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte blev ydet. I overensstemmelse hermed vil Kommissionen anvende de principper, der er fastlagt i luftfartsretningslinjerne fra 2005, på ulovlig investeringsstøtte ydet til lufthavne før den 4. april 2014 (124).

123

124

| (500) | Som anført i luftfartsretningslinjerne fra 2014 mener Kommissionen endvidere, at bestemmelserne i »Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte« ikke bør finde anvendelse på ulovlig driftsstøtte til lufthavne, som er ydet før den 4. april 2014. Kommissionen vil i stedet anvende de principper, som er fastsat i luftfartsretningslinjerne fra 2014, på alle sager vedrørende driftsstøtte (verserende anmeldelser og ulovlig uanmeldt støtte) til lufthavne, selv hvor støtten blev ydet før den 4. april 2014 og overgangsperiodens begyndelse (125). |
| --- | --- |

(500)

Som anført i luftfartsretningslinjerne fra 2014 mener Kommissionen endvidere, at bestemmelserne i »Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte« ikke bør finde anvendelse på ulovlig driftsstøtte til lufthavne, som er ydet før den 4. april 2014. Kommissionen vil i stedet anvende de principper, som er fastsat i luftfartsretningslinjerne fra 2014, på alle sager vedrørende driftsstøtte (verserende anmeldelser og ulovlig uanmeldt støtte) til lufthavne, selv hvor støtten blev ydet før den 4. april 2014 og overgangsperiodens begyndelse (125).

125

| (501) | Kommissionen har allerede i betragtning 496 konkluderet, at de omhandlede foranstaltninger udgør ulovlig statsstøtte ydet før den 4. april 2014. |
| --- | --- |

(501)

Kommissionen har allerede i betragtning 496 konkluderet, at de omhandlede foranstaltninger udgør ulovlig statsstøtte ydet før den 4. april 2014.

10.2.   SONDRING MELLEM INVESTERINGSSTØTTE OG DRIFTSSTØTTE

SONDRING MELLEM INVESTERINGSSTØTTE OG DRIFTSSTØTTE

| (502) | På baggrund af bestemmelserne i luftfartsretningslinjerne fra 2014, jf. betragtning 499 og 500, skal Kommissionen fastslå, om den pågældende foranstaltning udgør ulovlig investerings- eller driftsstøtte. |
| --- | --- |

(502)

På baggrund af bestemmelserne i luftfartsretningslinjerne fra 2014, jf. betragtning 499 og 500, skal Kommissionen fastslå, om den pågældende foranstaltning udgør ulovlig investerings- eller driftsstøtte.

| (503) | Ifølge punkt 25, nr. 18, i luftfartsretningslinjerne fra 2014 defineres investeringsstøtte som »støtte til finansiering af anlægsaktiver, især med henblik på at dække behovet for finansiering af kapitalomkostninger«. I henhold til denne bestemmelse kan investeringsstøtte både bestå i et beløb, som i sin helhed udbetales som forhåndsudbetalinger (til dækning af de første investeringsomkostninger), og støtte udbetalt i periodiske rater (til dækning af kapitalomkostninger vedrørende årlige afskrivninger og finansieringsomkostninger). |
| --- | --- |

(503)

Ifølge punkt 25, nr. 18, i luftfartsretningslinjerne fra 2014 defineres investeringsstøtte som »støtte til finansiering af anlægsaktiver, især med henblik på at dække behovet for finansiering af kapitalomkostninger«. I henhold til denne bestemmelse kan investeringsstøtte både bestå i et beløb, som i sin helhed udbetales som forhåndsudbetalinger (til dækning af de første investeringsomkostninger), og støtte udbetalt i periodiske rater (til dækning af kapitalomkostninger vedrørende årlige afskrivninger og finansieringsomkostninger).

| (504) | Driftsstøtte er derimod støtte til dækning af alle eller dele af en lufthavns driftsomkostninger defineret som »de underliggende omkostninger ved en lufthavns levering af lufthavnsydelser, herunder udgiftsposter som personaleomkostninger, udliciterede tjenesteydelser, kommunikationsydelser, affaldshåndtering, energi, vedligeholdelse, husleje og administration, men ikke kapitalomkostninger, markedsføringsstøtte eller andre incitamenter, som en lufthavn yder luftfartsselskaber, eller omkostninger, der kan betragtes som offentlige, falder ind under det offentlige myndighedsområde« (126). |
| --- | --- |

(504)

Driftsstøtte er derimod støtte til dækning af alle eller dele af en lufthavns driftsomkostninger defineret som »de underliggende omkostninger ved en lufthavns levering af lufthavnsydelser, herunder udgiftsposter som personaleomkostninger, udliciterede tjenesteydelser, kommunikationsydelser, affaldshåndtering, energi, vedligeholdelse, husleje og administration, men ikke kapitalomkostninger, markedsføringsstøtte eller andre incitamenter, som en lufthavn yder luftfartsselskaber, eller omkostninger, der kan betragtes som offentlige, falder ind under det offentlige myndighedsområde« (126).

126

| (505) | I lyset af disse definitioner kan det konkluderes, at kapitalforhøjelserne og de direkte tilskud, som alle vedrørte investeringsprojekter, udgør investeringsstøtte til fordel for FFHG. |
| --- | --- |

(505)

I lyset af disse definitioner kan det konkluderes, at kapitalforhøjelserne og de direkte tilskud, som alle vedrørte investeringsprojekter, udgør investeringsstøtte til fordel for FFHG.

| (506) | Derimod udgør de årlige overførsler af underskud til dækning af FFHG's årlige driftsunderskud (127), minus de omkostninger, der indgår i EBITDA, og som falder ind under det offentlige myndighedsområde, jf. afsnit 8.1.4.1, driftsstøtte til fordel for FFHG. |
| --- | --- |

(506)

Derimod udgør de årlige overførsler af underskud til dækning af FFHG's årlige driftsunderskud (127), minus de omkostninger, der indgår i EBITDA, og som falder ind under det offentlige myndighedsområde, jf. afsnit 8.1.4.1, driftsstøtte til fordel for FFHG.

127

| (507) | Endelig udgør den del af de årlige overførsler af underskud til dækning af FFHG's underskud, som ikke allerede er inkluderet i EBITDA (dvs. den årlige afskrivning af aktiver, finansieringsomkostninger osv.), minus de omkostninger, der hører under det offentlige myndighedsområde, jf. afsnit 8.1.4.1, investeringsstøtte. |
| --- | --- |

(507)

Endelig udgør den del af de årlige overførsler af underskud til dækning af FFHG's underskud, som ikke allerede er inkluderet i EBITDA (dvs. den årlige afskrivning af aktiver, finansieringsomkostninger osv.), minus de omkostninger, der hører under det offentlige myndighedsområde, jf. afsnit 8.1.4.1, investeringsstøtte.

| (508) | Som tidligere forklaret omfatter vurderingen kun støtte ydet efter Domstolens dom i sagen Aéroports de Paris af 12. december 2000. |
| --- | --- |

(508)

Som tidligere forklaret omfatter vurderingen kun støtte ydet efter Domstolens dom i sagen Aéroports de Paris af 12. december 2000.

10.3.   INVESTERINGSSTØTTENS FORENELIGHED I HENHOLD TIL LUFTFARTSRETNINGSLINJERNE FRA 2005

INVESTERINGSSTØTTENS FORENELIGHED I HENHOLD TIL LUFTFARTSRETNINGSLINJERNE FRA 2005

| (509) | I henhold til punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 skal Kommissionen undersøge, om følgende kumulative betingelser er opfyldt:






  a) | opførelsen eller driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse (regionaludvikling, adgangsmulighed osv.) |
| --- | --- | --- |

(509)

I henhold til punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 skal Kommissionen undersøge, om følgende kumulative betingelser er opfyldt:

a)

opførelsen eller driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse (regionaludvikling, adgangsmulighed osv.)

| b) | infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det fastlagte mål |
| --- | --- |

b)

infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det fastlagte mål

| c) | der på mellemlang sigt er tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen, bl.a. i betragtning af anvendelsen af den eksisterende infrastruktur |
| --- | --- |

c)

der på mellemlang sigt er tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen, bl.a. i betragtning af anvendelsen af den eksisterende infrastruktur

| d) | alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige og ikkediskriminerende vilkår |
| --- | --- |

d)

alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige og ikkediskriminerende vilkår

| e) | udviklingen i samhandelen ikke påvirkes i et omfang, der strider mod Unionens interesse. |
| --- | --- |

e)

udviklingen i samhandelen ikke påvirkes i et omfang, der strider mod Unionens interesse.

| (510) | Ud over at være forenelig med det indre marked skal statsstøtte til lufthavne i lighed med alle andre statsstøtteforanstaltninger have en tilskyndelsesvirkning og være nødvendig og stå i rimeligt forhold til målene. |
| --- | --- |

(510)

Ud over at være forenelig med det indre marked skal statsstøtte til lufthavne i lighed med alle andre statsstøtteforanstaltninger have en tilskyndelsesvirkning og være nødvendig og stå i rimeligt forhold til målene.

| (511) | Investeringsstøtten til FFHG opfylder ifølge Tyskland alle forenelighedskriterierne i luftfartsretningslinjerne fra 2005. |
| --- | --- |

(511)

Investeringsstøtten til FFHG opfylder ifølge Tyskland alle forenelighedskriterierne i luftfartsretningslinjerne fra 2005.

a)   
  Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

| (512) | Investeringsstøtten til FFHG havde til formål at finansiere den yderligere ombygning af den tidligere amerikanske militærbase til en civil lufthavn og en væsentlig forbedring af infrastrukturen i lufthavnen. Disse foranstaltninger ydede et væsentligt bidrag til den regionale udvikling og forbindelsesmulighederne i Hunsrückregionen, skabelsen af nye arbejdspladser i et område, der økonomisk var ramt af lukningen af den amerikanske militærbase, og aflastning af Frankfurt Main lufthavn. |
| --- | --- |

(512)

Investeringsstøtten til FFHG havde til formål at finansiere den yderligere ombygning af den tidligere amerikanske militærbase til en civil lufthavn og en væsentlig forbedring af infrastrukturen i lufthavnen. Disse foranstaltninger ydede et væsentligt bidrag til den regionale udvikling og forbindelsesmulighederne i Hunsrückregionen, skabelsen af nye arbejdspladser i et område, der økonomisk var ramt af lukningen af den amerikanske militærbase, og aflastning af Frankfurt Main lufthavn.

| (513) | Hunsrückregionen er, som det påpeges af Tyskland, omgivet af en række områder (herunder Landkreis Birkenfeld), som anses for regioner, der har brug for støtte inden for rammerne af »Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur«. I den omhandlede periode blev Landkreis Birkenfeld eksempelvis i hvert fald delvist anset for en region med et bruttonationalprodukt (BNP) under EU-gennemsnittet (128). |
| --- | --- |

(513)

Hunsrückregionen er, som det påpeges af Tyskland, omgivet af en række områder (herunder Landkreis Birkenfeld), som anses for regioner, der har brug for støtte inden for rammerne af »Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur«. I den omhandlede periode blev Landkreis Birkenfeld eksempelvis i hvert fald delvist anset for en region med et bruttonationalprodukt (BNP) under EU-gennemsnittet (128).

128

| (514) | Kommissionen finder, at udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn også i væsentlig grad bidrog til skabelsen af nye arbejdspladser i Hunsrückregionen. Som Tyskland har dokumenteret skabte Frankfurt Hahn lufthavn, hvis alle dele af lufthavnsaktiviteterne tages i betragtning, 3 063 arbejdspladser i Hunsrückregionen i 2012, hvoraf 74 % var fuldtidsstillinger, og hvoraf 90 % af arbejdstagerne også bor i regionen. |
| --- | --- |

(514)

Kommissionen finder, at udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn også i væsentlig grad bidrog til skabelsen af nye arbejdspladser i Hunsrückregionen. Som Tyskland har dokumenteret skabte Frankfurt Hahn lufthavn, hvis alle dele af lufthavnsaktiviteterne tages i betragtning, 3 063 arbejdspladser i Hunsrückregionen i 2012, hvoraf 74 % var fuldtidsstillinger, og hvoraf 90 % af arbejdstagerne også bor i regionen.

| (515) | Udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn havde også positive indirekte, inducerede og katalyserende virkninger på skabelsen af arbejdspladser i regionen og for den regionale udvikling generelt gennem et stigende antal aktiviteter inden for forskellige økonomiske områder og turisme. Ifølge oplysninger fremlagt af Tyskland yder Frankfurt Hahn lufthavn et vigtigt bidrag til den strategiske udvikling af delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme (~ 33 % af passagererne svarende til ca. 1 mio. passagerer i 2005) og som udgangspunkt for turisme (~ 67 % af passagererne). Som Tyskland påpegede, har 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, mindst én overnatning i regionen og genererede næsten 5,7 mio. overnatninger i 2005. Da 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, har mindst én overnatning, og mere end 80 % af disse endda har mellem to og 10 overnatninger, skaber de en samlet omsætning på omkring 133,7 mio. EUR om året. Den tilrejsende turisme genererede desuden omkring 11 000 arbejdspladser i Rheinland-Pfalz. |
| --- | --- |

(515)

Udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn havde også positive indirekte, inducerede og katalyserende virkninger på skabelsen af arbejdspladser i regionen og for den regionale udvikling generelt gennem et stigende antal aktiviteter inden for forskellige økonomiske områder og turisme. Ifølge oplysninger fremlagt af Tyskland yder Frankfurt Hahn lufthavn et vigtigt bidrag til den strategiske udvikling af delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme (~ 33 % af passagererne svarende til ca. 1 mio. passagerer i 2005) og som udgangspunkt for turisme (~ 67 % af passagererne). Som Tyskland påpegede, har 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, mindst én overnatning i regionen og genererede næsten 5,7 mio. overnatninger i 2005. Da 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, har mindst én overnatning, og mere end 80 % af disse endda har mellem to og 10 overnatninger, skaber de en samlet omsætning på omkring 133,7 mio. EUR om året. Den tilrejsende turisme genererede desuden omkring 11 000 arbejdspladser i Rheinland-Pfalz.

| (516) | De støttede investeringer, der undersøges, medvirkede også til at forbedre områdets tilgængelighed. Duplikering af urentable lufthavne i samme område eller oprettelse af yderligere ubrugt kapacitet bidrager imidlertid ikke til et mål af fælles interesse. I dette tilfælde finder Kommissionen, at investeringsstøtten ikke fører til en sådan duplikering, der ville forringe de mellemlangsigtede udsigter for anvendelsen af eksisterende infrastruktur i andre nærliggende lufthavne. Der ligger ingen andre lufthavne inden for en radius på 100 km eller 60 minutters kørsel fra Frankfurt Hahn lufthavn. De lufthavne, der ligger nærmest Frankfurt Hahn, er Frankfurt Main lufthavn, som ligger i en afstand på 115 km eller 1 time og 15 minutters kørsel, og Luxembourg lufthavn, som ligger i en afstand på 111 km eller 1 time og 30 minutters kørsel. |
| --- | --- |

(516)

De støttede investeringer, der undersøges, medvirkede også til at forbedre områdets tilgængelighed. Duplikering af urentable lufthavne i samme område eller oprettelse af yderligere ubrugt kapacitet bidrager imidlertid ikke til et mål af fælles interesse. I dette tilfælde finder Kommissionen, at investeringsstøtten ikke fører til en sådan duplikering, der ville forringe de mellemlangsigtede udsigter for anvendelsen af eksisterende infrastruktur i andre nærliggende lufthavne. Der ligger ingen andre lufthavne inden for en radius på 100 km eller 60 minutters kørsel fra Frankfurt Hahn lufthavn. De lufthavne, der ligger nærmest Frankfurt Hahn, er Frankfurt Main lufthavn, som ligger i en afstand på 115 km eller 1 time og 15 minutters kørsel, og Luxembourg lufthavn, som ligger i en afstand på 111 km eller 1 time og 30 minutters kørsel.

| (517) | Frankfurt Main lufthavn er en international hovedlufthavn med en lang række destinationer og betjenes primært af ruteselskaber, som tilbyder sammenhængende trafik, mens Frankfurt Hahn lufthavn betjener lavprisflyvninger fra punkt-til-punkt. Trafikken i Frankfurt Main lufthavn er steget konstant siden 2000 fra 49,4 mio. passagerer i 2000 til ca. 58 mio. i 2012. I denne periode har væksten dog været påvirket af trængselsproblemer og kapacitetsbegrænsninger. Som Tyskland påpegede blev Frankfurt Main lufthavns kapacitetsgrænser konstant overskredet. I kraft af sin licens til døgndrift sikrede Frankfurt Hahn lufthavn derfor ifølge Tyskland yderligere kapacitet til at modvirke trafiktætheden i Frankfurt Main lufthavn. Indtil 2009 var Fraport hovedaktionær i FFHG, operatør af Frankfurt Hahn lufthavn (2,7 mio. passagerer i 2013, omkring 4 mio. passagerer i 2007, da den havde flest passagerer) og operatør af Frankfurt Main lufthavn (58 mio. passagerer og 2,1 mio. fragt) og benyttede således en diversificeringsstrategi. |
| --- | --- |

(517)

Frankfurt Main lufthavn er en international hovedlufthavn med en lang række destinationer og betjenes primært af ruteselskaber, som tilbyder sammenhængende trafik, mens Frankfurt Hahn lufthavn betjener lavprisflyvninger fra punkt-til-punkt. Trafikken i Frankfurt Main lufthavn er steget konstant siden 2000 fra 49,4 mio. passagerer i 2000 til ca. 58 mio. i 2012. I denne periode har væksten dog været påvirket af trængselsproblemer og kapacitetsbegrænsninger. Som Tyskland påpegede blev Frankfurt Main lufthavns kapacitetsgrænser konstant overskredet. I kraft af sin licens til døgndrift sikrede Frankfurt Hahn lufthavn derfor ifølge Tyskland yderligere kapacitet til at modvirke trafiktætheden i Frankfurt Main lufthavn. Indtil 2009 var Fraport hovedaktionær i FFHG, operatør af Frankfurt Hahn lufthavn (2,7 mio. passagerer i 2013, omkring 4 mio. passagerer i 2007, da den havde flest passagerer) og operatør af Frankfurt Main lufthavn (58 mio. passagerer og 2,1 mio. fragt) og benyttede således en diversificeringsstrategi.

| (518) | Luxembourg lufthavn, som ligger nærmest Frankfurt Hahn, men alligevel 111 km eller 1 time og 30 minutters kørsel, havde omkring 1,7 mio. passagerer i 2008 og oplevede hurtig vækst til 2,2 mio. i 2013. Luxembourg lufthavn er lidt mindre end Frankfurt Hahn lufthavn med hensyn til passagertrafik, men dens fragtvirksomhed er betydeligt større med 674 000 ton i 2013. Den tilbyder en række ruteflyvninger til europæiske hovedstæder og charterflyvninger til turistdestinationer. Dette udvalg af destinationer opfylder i vid udstrækning behov hos ansatte i finansielle og internationale institutioner, der er beliggende i Luxembourg. |
| --- | --- |

(518)

Luxembourg lufthavn, som ligger nærmest Frankfurt Hahn, men alligevel 111 km eller 1 time og 30 minutters kørsel, havde omkring 1,7 mio. passagerer i 2008 og oplevede hurtig vækst til 2,2 mio. i 2013. Luxembourg lufthavn er lidt mindre end Frankfurt Hahn lufthavn med hensyn til passagertrafik, men dens fragtvirksomhed er betydeligt større med 674 000 ton i 2013. Den tilbyder en række ruteflyvninger til europæiske hovedstæder og charterflyvninger til turistdestinationer. Dette udvalg af destinationer opfylder i vid udstrækning behov hos ansatte i finansielle og internationale institutioner, der er beliggende i Luxembourg.

| (519) | Saarbrücken lufthavn ligger omkring 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, hvilket svarer til mere end to timers kørsel. Endvidere betjenes Frankfurt Hahn hovedsagelig af lavprisselskaber (Ryanair), og fragt udgør et ret vigtigt element i lufthavnens forretningsmodel, mens Saarbrücken lufthavn især tilbyder ruteflyvninger til nationale destinationer og kun har begrænset fragtflyvning. |
| --- | --- |

(519)

Saarbrücken lufthavn ligger omkring 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, hvilket svarer til mere end to timers kørsel. Endvidere betjenes Frankfurt Hahn hovedsagelig af lavprisselskaber (Ryanair), og fragt udgør et ret vigtigt element i lufthavnens forretningsmodel, mens Saarbrücken lufthavn især tilbyder ruteflyvninger til nationale destinationer og kun har begrænset fragtflyvning.

| (520) | Med hensyn til Zweibrücken lufthavn understregede Tyskland, at afstanden på 127 km til Frankfurt Hahn lufthavn svarer til 1 time og 27 minutters kørsel i bil og omkring fire timer i tog. Tyskland hævdede videre, at der ikke kan udledes et substitutionsforhold mellem lufthavene af passager- og luftfragttallene i perioden 2005-2012. |
| --- | --- |

(520)

Med hensyn til Zweibrücken lufthavn understregede Tyskland, at afstanden på 127 km til Frankfurt Hahn lufthavn svarer til 1 time og 27 minutters kørsel i bil og omkring fire timer i tog. Tyskland hævdede videre, at der ikke kan udledes et substitutionsforhold mellem lufthavene af passager- og luftfragttallene i perioden 2005-2012.

| (521) | Kommissionen bemærker, at der er en vis overlapning mellem Frankfurt Hahn lufthavns og Zweibrücken lufthavns aktiviteter, da Zweibrücken lufthavn også håndterer luftfragt, og da de destinationer, der betjenes af Zweibrücken lufthavn, primært anvendes til chartertrafik. I denne henseende bemærker Kommissionen, at fragt sædvanligvis er mere mobil end passagertransport (129). Generelt vurderes oplandet for fragtlufthavne at have en radius på mindst 200 km og to timers kørsel. Ifølge bemærkninger fra branchen er en halv dags kørsel i lastbil (dvs. op til 12 timers kørsel med lastbil) generelt acceptabel i forbindelse med anvendelse af lufthavnen til transport af fragt (130). Chartertrafik er generelt også mindre følsom, og op til to timers kørsel accepteres. |
| --- | --- |

(521)

Kommissionen bemærker, at der er en vis overlapning mellem Frankfurt Hahn lufthavns og Zweibrücken lufthavns aktiviteter, da Zweibrücken lufthavn også håndterer luftfragt, og da de destinationer, der betjenes af Zweibrücken lufthavn, primært anvendes til chartertrafik. I denne henseende bemærker Kommissionen, at fragt sædvanligvis er mere mobil end passagertransport (129). Generelt vurderes oplandet for fragtlufthavne at have en radius på mindst 200 km og to timers kørsel. Ifølge bemærkninger fra branchen er en halv dags kørsel i lastbil (dvs. op til 12 timers kørsel med lastbil) generelt acceptabel i forbindelse med anvendelse af lufthavnen til transport af fragt (130). Chartertrafik er generelt også mindre følsom, og op til to timers kørsel accepteres.

129

130

| (522) | Samtidig bør det bemærkes, at Frankfurt Hahn lufthavn, inden Zweibrücken kom på markedet i 2006, allerede var en veletableret lufthavn med mere end 3 mio. passagerer og håndtering af 123 000 ton fragt. På baggrund af de to lufthavnes historiske udvikling, deres geografiske beliggenhed og den ledige kapacitet i Frankfurt Hahn lufthavn på det tidspunkt, hvor Zweibrücken lufthavn gik ind på det kommercielle luftfartsmarked i 2006, konkluderer Kommissionen, at det snarere er åbningen af Zweibrücken lufthavn, som udgør en unødvendig duplikering af infrastruktur. |
| --- | --- |

(522)

Samtidig bør det bemærkes, at Frankfurt Hahn lufthavn, inden Zweibrücken kom på markedet i 2006, allerede var en veletableret lufthavn med mere end 3 mio. passagerer og håndtering af 123 000 ton fragt. På baggrund af de to lufthavnes historiske udvikling, deres geografiske beliggenhed og den ledige kapacitet i Frankfurt Hahn lufthavn på det tidspunkt, hvor Zweibrücken lufthavn gik ind på det kommercielle luftfartsmarked i 2006, konkluderer Kommissionen, at det snarere er åbningen af Zweibrücken lufthavn, som udgør en unødvendig duplikering af infrastruktur.

| (523) | Kommissionen konkluderer derfor, at investeringerne i Frankfurt Hahn ikke udgør en duplikering af eksisterende urentabel infrastruktur. Tværtimod har Frankfurt Hahn lufthavn spillet en vigtig rolle i aflastningen af Frankfurt Main lufthavn uden at begrænse sidstnævntes udvidelsesplaner. Uden investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn var der reelt risiko for, at regionen ville blive underforsynet i forhold til dens transportbehov. |
| --- | --- |

(523)

Kommissionen konkluderer derfor, at investeringerne i Frankfurt Hahn ikke udgør en duplikering af eksisterende urentabel infrastruktur. Tværtimod har Frankfurt Hahn lufthavn spillet en vigtig rolle i aflastningen af Frankfurt Main lufthavn uden at begrænse sidstnævntes udvidelsesplaner. Uden investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn var der reelt risiko for, at regionen ville blive underforsynet i forhold til dens transportbehov.

| (524) | I lyset af overvejelserne i betragtning 512-523 konkluderer Kommissionen derfor, at investeringsstøtten til anlæg og drift af infrastruktur i Frankfurt Hahn lufthavn opfylder et veldefineret mål af fælles interesse, nemlig regional økonomisk udvikling, skabelse af arbejdspladser og forbedring af regionens tilgængelighed. |
| --- | --- |

(524)

I lyset af overvejelserne i betragtning 512-523 konkluderer Kommissionen derfor, at investeringsstøtten til anlæg og drift af infrastruktur i Frankfurt Hahn lufthavn opfylder et veldefineret mål af fælles interesse, nemlig regional økonomisk udvikling, skabelse af arbejdspladser og forbedring af regionens tilgængelighed.

b)   
  Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til målet

Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til målet

| (525) | Investeringerne blev ifølge Tyskland foretaget i overensstemmelse med behovene (og var derfor forholdsmæssige), og den opførte infrastruktur var nødvendig, for at lufthavnen kunne garantere forbindelsesmuligheder, for regionens udvikling og for at aflaste Frankfurt Main lufthavn. |
| --- | --- |

(525)

Investeringerne blev ifølge Tyskland foretaget i overensstemmelse med behovene (og var derfor forholdsmæssige), og den opførte infrastruktur var nødvendig, for at lufthavnen kunne garantere forbindelsesmuligheder, for regionens udvikling og for at aflaste Frankfurt Main lufthavn.

| (526) | På grundlag af de oplysninger, Tyskland har fremlagt, er Kommissionen enig i, at de finansierede investeringer var nødvendige og stod i forhold til målet af fælles interesse. Uden disse investeringer ville det ikke have været muligt at gennemføre ombygningen af den tidligere amerikanske militærbase til en fuldt funktionsdygtig civil lufthavn. Der skulle opføres passager- og fragtfaciliteter samt forpladser, og rullebaner skulle moderniseres for at videreudvikle de civile luftfartsaktiviteter. Den opførte infrastruktur var således nødvendig for lufthavnen for at sikre regionens forbindelsesmuligheder og udvikling. |
| --- | --- |

(526)

På grundlag af de oplysninger, Tyskland har fremlagt, er Kommissionen enig i, at de finansierede investeringer var nødvendige og stod i forhold til målet af fælles interesse. Uden disse investeringer ville det ikke have været muligt at gennemføre ombygningen af den tidligere amerikanske militærbase til en fuldt funktionsdygtig civil lufthavn. Der skulle opføres passager- og fragtfaciliteter samt forpladser, og rullebaner skulle moderniseres for at videreudvikle de civile luftfartsaktiviteter. Den opførte infrastruktur var således nødvendig for lufthavnen for at sikre regionens forbindelsesmuligheder og udvikling.

| (527) | Infrastrukturprojektet blev også kun gennemført i det omfang, det var nødvendigt for at opfylde de fastsatte mål: Infrastrukturen blev opført med henblik på et maksimalt passagerantal på 4-5 mio. passagerer og 500 000 ton fragt, men tallene i tabel 1 og 2 viser, at passagerantallet steg støt indtil 2007 og nåede sit maksimum på 4 mio. passagerer (og derefter faldt til 2,7 mio. i 2013 af de grunde, der er anført i 532), og at fragtmængden steg til mere end 500 000 ton fragt i 2011. Det betyder, at den forventede trafikefterspørgsel i vid udstrækning svarede til den faktiske efterspørgsel, og at investeringerne ikke var uforholdsmæssigt store. |
| --- | --- |

(527)

Infrastrukturprojektet blev også kun gennemført i det omfang, det var nødvendigt for at opfylde de fastsatte mål: Infrastrukturen blev opført med henblik på et maksimalt passagerantal på 4-5 mio. passagerer og 500 000 ton fragt, men tallene i tabel 1 og 2 viser, at passagerantallet steg støt indtil 2007 og nåede sit maksimum på 4 mio. passagerer (og derefter faldt til 2,7 mio. i 2013 af de grunde, der er anført i 532), og at fragtmængden steg til mere end 500 000 ton fragt i 2011. Det betyder, at den forventede trafikefterspørgsel i vid udstrækning svarede til den faktiske efterspørgsel, og at investeringerne ikke var uforholdsmæssigt store.

| (528) | Det skal undgås, at investeringer duplikerer eksisterende urentabel infrastruktur, men dette er ikke tilfældet her. Som allerede forklaret i betragtning 516-523 findes der ikke andre lufthavne inden for en radius af 100 km eller 60 minutters kørsel, og der er ingen duplikeringsvirkning, selv om et større opland blev taget i betragtning. Den nærmeste lufthavn er Frankfurt Main lufthavn, som Frankfurt Hahn lufthavn havde til formål at aflaste. |
| --- | --- |

(528)

Det skal undgås, at investeringer duplikerer eksisterende urentabel infrastruktur, men dette er ikke tilfældet her. Som allerede forklaret i betragtning 516-523 findes der ikke andre lufthavne inden for en radius af 100 km eller 60 minutters kørsel, og der er ingen duplikeringsvirkning, selv om et større opland blev taget i betragtning. Den nærmeste lufthavn er Frankfurt Main lufthavn, som Frankfurt Hahn lufthavn havde til formål at aflaste.

| (529) | I lyset af disse overvejelser finder Kommissionen, at denne forenelighedsbetingelse er opfyldt. |
| --- | --- |

(529)

I lyset af disse overvejelser finder Kommissionen, at denne forenelighedsbetingelse er opfyldt.

c)   
  Tilfredsstillende udsigter for anvendelse af infrastrukturen på mellemlang sigt

Tilfredsstillende udsigter for anvendelse af infrastrukturen på mellemlang sigt

| (530) | Tyskland anførte, at der af eksterne eksperter blev udført trafikprognoseundersøgelser med henblik på at kortlægge trafikpotentialet for Frankfurt Hahn lufthavn, inden det blev besluttet at udvide lufthavnens infrastruktur. |
| --- | --- |

(530)

Tyskland anførte, at der af eksterne eksperter blev udført trafikprognoseundersøgelser med henblik på at kortlægge trafikpotentialet for Frankfurt Hahn lufthavn, inden det blev besluttet at udvide lufthavnens infrastruktur.

| (531) | De fremlagte oplysninger viser, at de eksterne eksperter på daværende tidspunkt forventede en betydelig vækst fra 0,3 mio. passagerer i 2000 til op til 3,8 mio. passagerer i 2010 (se figur 2, figur 3 og figur 4). Med hensyn til fragt forventede eksperterne en stigning fra 151 000 ton i 2001 til 386 000 ton i 2010 (se figur 5), idet man forventede, at væksten på fragtområdet i perioden 2006-2010 ville komme fra fragtflyvninger, der ville blive omdirigeret fra Frankfurt Main lufthavn på grund af flyveforbud. Disse forventninger kunne kun opfyldes, hvis investeringerne blev gennemført som planlagt. |
| --- | --- |

(531)

De fremlagte oplysninger viser, at de eksterne eksperter på daværende tidspunkt forventede en betydelig vækst fra 0,3 mio. passagerer i 2000 til op til 3,8 mio. passagerer i 2010 (se figur 2, figur 3 og figur 4). Med hensyn til fragt forventede eksperterne en stigning fra 151 000 ton i 2001 til 386 000 ton i 2010 (se figur 5), idet man forventede, at væksten på fragtområdet i perioden 2006-2010 ville komme fra fragtflyvninger, der ville blive omdirigeret fra Frankfurt Main lufthavn på grund af flyveforbud. Disse forventninger kunne kun opfyldes, hvis investeringerne blev gennemført som planlagt.

| (532) | Kommissionen bemærker, at disse trafikprognoser (se betragtning 531) blev bekræftet af den faktiske trafikudvikling i Frankfurt Hahn lufthavn (se tabel 1 og 2). I 2007 betjente Frankfurt Hahn lufthavn omkring 4 mio. passagerer. Efter en periode med betydelig vækst er lufttrafikken i Tyskland og Europa i de seneste år blevet negativt påvirket af den økonomiske og finansielle krise i 2008-2009, som førte til et fald i passagerbefordringen med fly i Tyskland i 2009. Passagerudviklingen i Frankfurt Hahn lufthavn blev yderligere påvirket af Tysklands indførelse af en flypassagerafgift i 2011. Frankfurt Hahn lufthavn betjener i øjeblikket omkring 2,7 mio. passagerer om året. Med hensyn til fragt håndterede Frankfurt Hahn lufthavn 565 000 ton fragt i 2011. Da en af lufthavnens kunder gik konkurs, håndterede lufthavnen kun 447 000 ton i 2013. |
| --- | --- |

(532)

Kommissionen bemærker, at disse trafikprognoser (se betragtning 531) blev bekræftet af den faktiske trafikudvikling i Frankfurt Hahn lufthavn (se tabel 1 og 2). I 2007 betjente Frankfurt Hahn lufthavn omkring 4 mio. passagerer. Efter en periode med betydelig vækst er lufttrafikken i Tyskland og Europa i de seneste år blevet negativt påvirket af den økonomiske og finansielle krise i 2008-2009, som førte til et fald i passagerbefordringen med fly i Tyskland i 2009. Passagerudviklingen i Frankfurt Hahn lufthavn blev yderligere påvirket af Tysklands indførelse af en flypassagerafgift i 2011. Frankfurt Hahn lufthavn betjener i øjeblikket omkring 2,7 mio. passagerer om året. Med hensyn til fragt håndterede Frankfurt Hahn lufthavn 565 000 ton fragt i 2011. Da en af lufthavnens kunder gik konkurs, håndterede lufthavnen kun 447 000 ton i 2013.

| (533) | I lyset af disse overvejelser konkluderer Kommissionen, at Frankfurt Hahn lufthavn allerede anvender størstedelen af sin kapacitet, og at de mellemlangsigtede udsigter for anvendelsen af kapaciteten var tilfredsstillende. |
| --- | --- |

(533)

I lyset af disse overvejelser konkluderer Kommissionen, at Frankfurt Hahn lufthavn allerede anvender størstedelen af sin kapacitet, og at de mellemlangsigtede udsigter for anvendelsen af kapaciteten var tilfredsstillende.

d)   
  Adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling

Adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling

| (534) | Alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige vilkår og uden forskelsbehandling. Planen for lufthavnsafgifter i Frankfurt Hahn lufthavn er offentligt tilgængelig for alle potentielle og nuværende brugere af lufthavnen på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde. Eventuelle forskelle i de lufthavnsafgifter, der rent faktisk betales for anvendelsen af infrastrukturen, var baseret på en kommercielt begrundet differentiering (131). |
| --- | --- |

(534)

Alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige vilkår og uden forskelsbehandling. Planen for lufthavnsafgifter i Frankfurt Hahn lufthavn er offentligt tilgængelig for alle potentielle og nuværende brugere af lufthavnen på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde. Eventuelle forskelle i de lufthavnsafgifter, der rent faktisk betales for anvendelsen af infrastrukturen, var baseret på en kommercielt begrundet differentiering (131).

131

| (535) | Kommissionen mener derfor, at denne betingelse er opfyldt. |
| --- | --- |

(535)

Kommissionen mener derfor, at denne betingelse er opfyldt.

e)   
  Samhandelen berøres ikke i et omfang, der strider mod den fælles interesse

Samhandelen berøres ikke i et omfang, der strider mod den fælles interesse

| (536) | Ifølge punkt 39 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 kan lufthavnens kategori tjene som indikator for, i hvilket omfang lufthavne er i konkurrence med hinanden, og dermed, i hvilket omfang en offentlig finansiering af en lufthavn kan have en fordrejende virkning på konkurrencen. |
| --- | --- |

(536)

Ifølge punkt 39 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 kan lufthavnens kategori tjene som indikator for, i hvilket omfang lufthavne er i konkurrence med hinanden, og dermed, i hvilket omfang en offentlig finansiering af en lufthavn kan have en fordrejende virkning på konkurrencen.

| (537) | Inden for Frankfurt Hahn lufthavns sædvanlige opland (en times kørsel eller en afstand på 100 km) findes der ikke andre kommercielt udnyttede lufthavne. Selv om oplandet blev udvidet, finder Kommissionen ikke, at støtten berører konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne unødigt. |
| --- | --- |

(537)

Inden for Frankfurt Hahn lufthavns sædvanlige opland (en times kørsel eller en afstand på 100 km) findes der ikke andre kommercielt udnyttede lufthavne. Selv om oplandet blev udvidet, finder Kommissionen ikke, at støtten berører konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne unødigt.

| (538) | Med hensyn til Frankfurt Main lufthavn (den nærmeste lufthavn i en afstand på 115 km eller 1 time og 15 minutters kørsel) medførte investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn ingen negative substitutionsvirkninger. Inden Fraport blev involveret i Frankfurt Hahn lufthavn, var selskabet allerede operatør af Frankfurt Main lufthavn, men investerede i Frankfurt Hahn lufthavn med henblik på at aflaste Frankfurt Main lufthavn, da man forventede en overbelastning af kapaciteten for denne hovedlufthavn. Forbuddet mod natflyvninger i Frankfurt Main lufthavn var en væsentlig faktor, da Frankfurt Hahn lufthavn havde licens til drift døgnet rundt. |
| --- | --- |

(538)

Med hensyn til Frankfurt Main lufthavn (den nærmeste lufthavn i en afstand på 115 km eller 1 time og 15 minutters kørsel) medførte investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn ingen negative substitutionsvirkninger. Inden Fraport blev involveret i Frankfurt Hahn lufthavn, var selskabet allerede operatør af Frankfurt Main lufthavn, men investerede i Frankfurt Hahn lufthavn med henblik på at aflaste Frankfurt Main lufthavn, da man forventede en overbelastning af kapaciteten for denne hovedlufthavn. Forbuddet mod natflyvninger i Frankfurt Main lufthavn var en væsentlig faktor, da Frankfurt Hahn lufthavn havde licens til drift døgnet rundt.

| (539) | Selv om Frankfurt Hahn oplevede betydelig vækst fra 2000 til 2007, viser tabel 1 og 2, at trafikandelen i forhold til Frankfurt Main forblev meget begrænset. Fra 2000-2003 steg passagerantallet i Frankfurt Main lufthavn fra 48 mio. i 2000 til 54,2 mio. i 2007. Som følge af den økonomiske krise oplevede Frankfurt Main et let fald til 50,9 mio. i 2009, som blev efterfulgt af en hurtig stigning til 58 mio. Med hensyn til fragtaktiviteter oplevede Frankfurt Main lufthavn støt vækst fra 1,6 til 2,2 mio. ton i 2013. |
| --- | --- |

(539)

Selv om Frankfurt Hahn oplevede betydelig vækst fra 2000 til 2007, viser tabel 1 og 2, at trafikandelen i forhold til Frankfurt Main forblev meget begrænset. Fra 2000-2003 steg passagerantallet i Frankfurt Main lufthavn fra 48 mio. i 2000 til 54,2 mio. i 2007. Som følge af den økonomiske krise oplevede Frankfurt Main et let fald til 50,9 mio. i 2009, som blev efterfulgt af en hurtig stigning til 58 mio. Med hensyn til fragtaktiviteter oplevede Frankfurt Main lufthavn støt vækst fra 1,6 til 2,2 mio. ton i 2013.

| (540) | Hvad angår andre lufthavne, har Kommissionen allerede forklaret, at investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn ikke havde væsentlig betydning for konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne (132). Dette gælder også for Zweibrücken lufthavn, eftersom det snarere er denne lufthavn, der udgør en unødvendig duplikering af infrastruktur (og som derfor ville være ansvarlig for en eventuel fordrejende virkning for konkurrencen). |
| --- | --- |

(540)

Hvad angår andre lufthavne, har Kommissionen allerede forklaret, at investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn ikke havde væsentlig betydning for konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne (132). Dette gælder også for Zweibrücken lufthavn, eftersom det snarere er denne lufthavn, der udgør en unødvendig duplikering af infrastruktur (og som derfor ville være ansvarlig for en eventuel fordrejende virkning for konkurrencen).

132

| (541) | I modsætning til Frankfurt Main lufthavn og Luxembourg lufthavn er der ingen togforbindelser til Frankfurt Hahn lufthavn. Generelt kan der ikke forventes nogen substitutionsvirkning for jernbanetransporten. |
| --- | --- |

(541)

I modsætning til Frankfurt Main lufthavn og Luxembourg lufthavn er der ingen togforbindelser til Frankfurt Hahn lufthavn. Generelt kan der ikke forventes nogen substitutionsvirkning for jernbanetransporten.

| (542) | I lyset af overvejelserne i betragtning 536-541 finder Kommissionen, at de unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne er begrænset til et minimum. |
| --- | --- |

(542)

I lyset af overvejelserne i betragtning 536-541 finder Kommissionen, at de unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne er begrænset til et minimum.

f)   
  Støttens tilskyndelsesvirkning, nødvendighed og proportionalitet

Støttens tilskyndelsesvirkning, nødvendighed og proportionalitet

| (543) | Kommissionen skal fastslå, om statsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn har ændret støttemodtagerens adfærd på en sådan måde, at den pågældende har iværksat yderligere aktiviteter, der bidrager til at nå det mål af fælles interesse, som i) den ikke ville have iværksat uden støtten, eller ii) den ville have iværksat i mere begrænset omfang eller på en anden måde. Desuden kan støtten kun betragtes som proportionel, hvis samme resultat ikke kunne opnås med mindre støtte og mindre fordrejning. Støttens størrelse og intensitet skal derfor begrænses til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kan finde sted. |
| --- | --- |

(543)

Kommissionen skal fastslå, om statsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn har ændret støttemodtagerens adfærd på en sådan måde, at den pågældende har iværksat yderligere aktiviteter, der bidrager til at nå det mål af fælles interesse, som i) den ikke ville have iværksat uden støtten, eller ii) den ville have iværksat i mere begrænset omfang eller på en anden måde. Desuden kan støtten kun betragtes som proportionel, hvis samme resultat ikke kunne opnås med mindre støtte og mindre fordrejning. Støttens størrelse og intensitet skal derfor begrænses til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kan finde sted.

| (544) | Ifølge oplysningerne fra Tyskland kunne investeringen ikke være foretaget uden støtten. Støtten var ifølge Tyskland nødvendig, da den kun vedrørte finansieringsomkostningerne, og da et lavere beløb ville have ført til et lavere investeringsniveau. |
| --- | --- |

(544)

Ifølge oplysningerne fra Tyskland kunne investeringen ikke være foretaget uden støtten. Støtten var ifølge Tyskland nødvendig, da den kun vedrørte finansieringsomkostningerne, og da et lavere beløb ville have ført til et lavere investeringsniveau.

| (545) | I henhold til regnskabsresultaterne, som er opsummeret i tabel 3 og 4, er lufthavnen stadig underskudsgivende og kan ikke finansiere sine investeringsomkostninger. Det kan derfor konkluderes, at støtten var nødvendig for at få gennemført investeringer med henblik på at aflaste lufthavnsinfrastrukturen og imødekomme behovet for at opfylde kravene til moderne lufthavnsinfrastruktur. Uden støtten havde Frankfurt Hahn lufthavn ikke kunnet opfylde den forventede efterspørgsel fra luftfartsselskaber, passagerer og fragtselskaber, og lufthavnens økonomiske aktivitetsniveau ville være faldet. |
| --- | --- |

(545)

I henhold til regnskabsresultaterne, som er opsummeret i tabel 3 og 4, er lufthavnen stadig underskudsgivende og kan ikke finansiere sine investeringsomkostninger. Det kan derfor konkluderes, at støtten var nødvendig for at få gennemført investeringer med henblik på at aflaste lufthavnsinfrastrukturen og imødekomme behovet for at opfylde kravene til moderne lufthavnsinfrastruktur. Uden støtten havde Frankfurt Hahn lufthavn ikke kunnet opfylde den forventede efterspørgsel fra luftfartsselskaber, passagerer og fragtselskaber, og lufthavnens økonomiske aktivitetsniveau ville være faldet.

| (546) | Det bør også bemærkes, at den offentlige støtte blev ydet i en periode, hvor FFHG gennemførte meget betydelige investeringer i infrastrukturen (over 220 mio. EUR i 2001-2012). Investeringsstøtten dækkede derfor kun en brøkdel af de samlede investeringsomkostninger. |
| --- | --- |

(546)

Det bør også bemærkes, at den offentlige støtte blev ydet i en periode, hvor FFHG gennemførte meget betydelige investeringer i infrastrukturen (over 220 mio. EUR i 2001-2012). Investeringsstøtten dækkede derfor kun en brøkdel af de samlede investeringsomkostninger.

| (547) | Kommissionen finder derfor, at den omhandlede støtteforanstaltning har en tilskyndelsesvirkning, at støttebeløbet var begrænset til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kunne blive iværksat, og således stod i et rimeligt forhold til målet. |
| --- | --- |

(547)

Kommissionen finder derfor, at den omhandlede støtteforanstaltning har en tilskyndelsesvirkning, at støttebeløbet var begrænset til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kunne blive iværksat, og således stod i et rimeligt forhold til målet.

Konklusion

Konklusion

| (548) | På grundlag af ovennævnte konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), da den opfylder forenelighedsbetingelserne i punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005. |
| --- | --- |

(548)

På grundlag af ovennævnte konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), da den opfylder forenelighedsbetingelserne i punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005.

10.4.   DRIFTSSTØTTENS FORENELIGHED I HENHOLD TIL LUFTFARTSRETNINGSLINJERNE FRA 2014

DRIFTSSTØTTENS FORENELIGHED I HENHOLD TIL LUFTFARTSRETNINGSLINJERNE FRA 2014

| (549) | I afsnit 5.1 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 fastlægges de kriterier, Kommissionen vil anvende ved vurdering af driftsstøttens forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). I overensstemmelse med punkt 172 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 vil Kommissionen anvende disse kriterier på alle sager vedrørende driftsstøtte, herunder verserende anmeldelser og ulovlig, uanmeldt støtte |
| --- | --- |

(549)

I afsnit 5.1 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 fastlægges de kriterier, Kommissionen vil anvende ved vurdering af driftsstøttens forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). I overensstemmelse med punkt 172 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 vil Kommissionen anvende disse kriterier på alle sager vedrørende driftsstøtte, herunder verserende anmeldelser og ulovlig, uanmeldt støtte

| (550) | I henhold til punkt 137 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 kan ulovlig driftsstøtte ydet før offentliggørelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2014 erklæres for forenelig for hele det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, hvis følgende betingelser er opfyldt:






  a) | Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse: Denne betingelse er bl.a. opfyldt, hvis støtten øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne eller fremmer regional udvikling (133). |
| --- | --- | --- |

(550)

I henhold til punkt 137 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 kan ulovlig driftsstøtte ydet før offentliggørelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2014 erklæres for forenelig for hele det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, hvis følgende betingelser er opfyldt:

a)

Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse: Denne betingelse er bl.a. opfyldt, hvis støtten øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne eller fremmer regional udvikling (133).

Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

133

| b) | Behov for statslig indgriben: Støtten skal kun ydes i de situationer, hvor denne støtte kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan levere (134). |
| --- | --- |

b)

Behov for statslig indgriben: Støtten skal kun ydes i de situationer, hvor denne støtte kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan levere (134).

Behov for statslig indgriben

134

| c) | Støttens virkning som incitament: Denne betingelse er opfyldt, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten, idet der derved tages hensyn til eventuel ydelse af investeringsstøtte og trafikniveauet (135). |
| --- | --- |

c)

Støttens virkning som incitament: Denne betingelse er opfyldt, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten, idet der derved tages hensyn til eventuel ydelse af investeringsstøtte og trafikniveauet (135).

Støttens virkning som incitament

135

| d) | Støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det minimum, der er nødvendigt): For at være proportionel skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet (136). |
| --- | --- |

d)

Støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det minimum, der er nødvendigt): For at være proportionel skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet (136).

Støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det minimum, der er nødvendigt)

136

| e) | Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen (137). |
| --- | --- |

e)

Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen (137).

Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen

137

a)   
  Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

| (551) | For at give lufthavne tid til at tilpasse sig nye markedsvilkår og undgå forstyrrelser i lufttrafikken og forbindelserne til regionerne anses driftsstøtte til lufthavne i henhold til afsnit 5.1.2, litra a), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 for at bidrage til et mål af fælles interesse, hvis støtten: i) øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen, ii) modvirker trafiktætheden i EU's store hovedlufthavne eller iii) fremmer regional udvikling. |
| --- | --- |

(551)

For at give lufthavne tid til at tilpasse sig nye markedsvilkår og undgå forstyrrelser i lufttrafikken og forbindelserne til regionerne anses driftsstøtte til lufthavne i henhold til afsnit 5.1.2, litra a), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 for at bidrage til et mål af fælles interesse, hvis støtten: i) øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen, ii) modvirker trafiktætheden i EU's store hovedlufthavne eller iii) fremmer regional udvikling.

| (552) | I lyset af overvejelserne i betragtning 512-519 finder Kommissionen, at den fortsatte drift af Frankfurt-Hahn lufthavn øgede unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen i Hunsrückregionen. Den fortsatte drift af lufthavnen medvirkede til at fremme den regionale udvikling i Hunsrückregionen og skabelsen af nye arbejdspladser. Driften og udviklingen af Frankfurt-Hahn lufthavn aflastede også Frankfurt Main lufthavn. |
| --- | --- |

(552)

I lyset af overvejelserne i betragtning 512-519 finder Kommissionen, at den fortsatte drift af Frankfurt-Hahn lufthavn øgede unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen i Hunsrückregionen. Den fortsatte drift af lufthavnen medvirkede til at fremme den regionale udvikling i Hunsrückregionen og skabelsen af nye arbejdspladser. Driften og udviklingen af Frankfurt-Hahn lufthavn aflastede også Frankfurt Main lufthavn.

| (553) | Kommissionen konkluderer derfor, at den omhandlede foranstaltning opfylder et veldefineret mål af fælles interesse. |
| --- | --- |

(553)

Kommissionen konkluderer derfor, at den omhandlede foranstaltning opfylder et veldefineret mål af fælles interesse.

b)   
  Behov for statslig indgriben

Behov for statslig indgriben

| (554) | For at vurdere, om statsstøtte effektivt opfylder et mål af fælles interesse, skal det problem, der skal løses, udpeges i henhold til afsnit 5.1.2, litra b), i luftfartsretningslinjerne fra 2014. Statsstøtte til en lufthavn bør i denne henseende kun ydes i en situation, hvor støtten kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke i sig selv kan give. |
| --- | --- |

(554)

For at vurdere, om statsstøtte effektivt opfylder et mål af fælles interesse, skal det problem, der skal løses, udpeges i henhold til afsnit 5.1.2, litra b), i luftfartsretningslinjerne fra 2014. Statsstøtte til en lufthavn bør i denne henseende kun ydes i en situation, hvor støtten kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke i sig selv kan give.

| (555) | Kommissionen bemærker, at Frankfurt Hahn lufthavn er en regional lufthavn med ca. 2,7 mio. passagerer om året, som i den omhandlede periode har oplevet en betydelig vækst i passagerantallet (se tabel 1). Den har høje faste driftsomkostninger og kan under de nuværende markedsforhold ikke dække sine egne driftsomkostninger. Der er derfor behov for statslig indgriben (se punkt 89 i luftfartsretningslinjerne fra 2014). |
| --- | --- |

(555)

Kommissionen bemærker, at Frankfurt Hahn lufthavn er en regional lufthavn med ca. 2,7 mio. passagerer om året, som i den omhandlede periode har oplevet en betydelig vækst i passagerantallet (se tabel 1). Den har høje faste driftsomkostninger og kan under de nuværende markedsforhold ikke dække sine egne driftsomkostninger. Der er derfor behov for statslig indgriben (se punkt 89 i luftfartsretningslinjerne fra 2014).

c)   
  Støtteforanstaltningernes egnethed

Støtteforanstaltningernes egnethed

| (556) | I henhold til afsnit 5.1.2, litra c), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 skal en støtteforanstaltning til en lufthavn være et egnet politikinstrument til at opnå målet af fælles interesse. Medlemsstaten skal derfor godtgøre, at ingen andre, mindre fordrejende politikinstrumenter eller støtteinstrumenter kunne have gjort det muligt at opnå det samme mål. |
| --- | --- |

(556)

I henhold til afsnit 5.1.2, litra c), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 skal en støtteforanstaltning til en lufthavn være et egnet politikinstrument til at opnå målet af fælles interesse. Medlemsstaten skal derfor godtgøre, at ingen andre, mindre fordrejende politikinstrumenter eller støtteinstrumenter kunne have gjort det muligt at opnå det samme mål.

| (557) | De omhandlede støtteforanstaltninger er ifølge Tyskland egnede til at opnå det fastsatte mål af fælles interesse, som man ikke havde kunnet opnå med andre mindre fordrejende politikinstrumenter. |
| --- | --- |

(557)

De omhandlede støtteforanstaltninger er ifølge Tyskland egnede til at opnå det fastsatte mål af fælles interesse, som man ikke havde kunnet opnå med andre mindre fordrejende politikinstrumenter.

| (558) | I dette tilfælde svarede støttebeløbet til de faktiske udækkede driftsunderskud (se tabel 4) og var begrænset til det nødvendige minimum, da det kun blev ydet op til de faktisk opståede driftstab. Ingen anden politikforanstaltning ville have givet lufthavnen mulighed for at fortsætte driften. Kompensationen for underskud er således begrænset til et minimum og giver ingen overskud. |
| --- | --- |

(558)

I dette tilfælde svarede støttebeløbet til de faktiske udækkede driftsunderskud (se tabel 4) og var begrænset til det nødvendige minimum, da det kun blev ydet op til de faktisk opståede driftstab. Ingen anden politikforanstaltning ville have givet lufthavnen mulighed for at fortsætte driften. Kompensationen for underskud er således begrænset til et minimum og giver ingen overskud.

| (559) | I lyset af betragtning 557 og 558 finder Kommissionen, at de omhandlede foranstaltninger var egnede til at opnå det fastsatte mål af fælles interesse. |
| --- | --- |

(559)

I lyset af betragtning 557 og 558 finder Kommissionen, at de omhandlede foranstaltninger var egnede til at opnå det fastsatte mål af fælles interesse.

d)   
  Tilstedeværelsen af en tilskyndelsesvirkning

Tilstedeværelsen af en tilskyndelsesvirkning

| (560) | I henhold til afsnit 5.1.2, litra d), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 har driftsstøtte en tilskyndelsesvirkning, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten. Ved denne vurdering skal der tages hensyn til tilstedeværelsen af investeringsstøtte og trafikniveauet i lufthavnen. |
| --- | --- |

(560)

I henhold til afsnit 5.1.2, litra d), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 har driftsstøtte en tilskyndelsesvirkning, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten. Ved denne vurdering skal der tages hensyn til tilstedeværelsen af investeringsstøtte og trafikniveauet i lufthavnen.

| (561) | Uden støtten ville driften i Frankfurt Hahn lufthavn have været alvorligt ramt og reduceret, hvilket i sidste ende kunne have ført til lukning af lufthavnen som følge af udækkede driftsunderskud. |
| --- | --- |

(561)

Uden støtten ville driften i Frankfurt Hahn lufthavn have været alvorligt ramt og reduceret, hvilket i sidste ende kunne have ført til lukning af lufthavnen som følge af udækkede driftsunderskud.

| (562) | Kommissionen konkluderer derfor, at den pågældende statsstøtte havde en tilskyndelsesvirkning. |
| --- | --- |

(562)

Kommissionen konkluderer derfor, at den pågældende statsstøtte havde en tilskyndelsesvirkning.

e)   
  Støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til et minimum)

Støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til et minimum)

| (563) | I henhold til afsnit 5.1.2, litra e), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet, for at være proportionel. |
| --- | --- |

(563)

I henhold til afsnit 5.1.2, litra e), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet, for at være proportionel.

| (564) | I dette tilfælde var støttebeløbet begrænset til det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, da det kun dækkede de faktisk afholdte omkostninger. |
| --- | --- |

(564)

I dette tilfælde var støttebeløbet begrænset til det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, da det kun dækkede de faktisk afholdte omkostninger.

| (565) | Kommissionen finder derfor, at driftsstøttebeløbet i dette tilfælde var proportionelt og begrænset til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kunne finde sted. |
| --- | --- |

(565)

Kommissionen finder derfor, at driftsstøttebeløbet i dette tilfælde var proportionelt og begrænset til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kunne finde sted.

f)   
  Undgåelse af unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne

Undgåelse af unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne

| (566) | I henhold til afsnit 5.1.2, litra f), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 skal Kommissionen ved vurderingen af foreneligheden af driftsstøtte tage hensyn til fordrejningen af konkurrencevilkårene og påvirkningen af samhandelen. |
| --- | --- |

(566)

I henhold til afsnit 5.1.2, litra f), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 skal Kommissionen ved vurderingen af foreneligheden af driftsstøtte tage hensyn til fordrejningen af konkurrencevilkårene og påvirkningen af samhandelen.

| (567) | Inden for Frankfurt Hahn lufthavns sædvanlige opland (en times kørsel eller en afstand på 100 km) findes der ikke andre kommercielt udnyttede lufthavne. Selv om dette sædvanlige opland blev udvidet til andre lufthavne i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn, har det, som det påvises i betragtning 537 og 541, ingen negativ indvirkning på konkurrencen mellem de lufthavne, der er beliggende i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn (dvs. Frankfurt Main, Luxembourg og Saarbrücken lufthavn). |
| --- | --- |

(567)

Inden for Frankfurt Hahn lufthavns sædvanlige opland (en times kørsel eller en afstand på 100 km) findes der ikke andre kommercielt udnyttede lufthavne. Selv om dette sædvanlige opland blev udvidet til andre lufthavne i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn, har det, som det påvises i betragtning 537 og 541, ingen negativ indvirkning på konkurrencen mellem de lufthavne, der er beliggende i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn (dvs. Frankfurt Main, Luxembourg og Saarbrücken lufthavn).

| (568) | I lyset af ovennævnte finder Kommissionen, at eventuelle negative indvirkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne som følge af driftsstøtten til FFHG er begrænset til det nødvendige minimum. |
| --- | --- |

(568)

I lyset af ovennævnte finder Kommissionen, at eventuelle negative indvirkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne som følge af driftsstøtten til FFHG er begrænset til det nødvendige minimum.

Konklusion

Konklusion

| (569) | I lyset af overvejelserne i betragtning 551-568 konkluderer Kommissionen, at foranstaltningerne er forenelige med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). |
| --- | --- |

(569)

I lyset af overvejelserne i betragtning 551-568 konkluderer Kommissionen, at foranstaltningerne er forenelige med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

11.   KONKLUSION

KONKLUSION

11.1.   FINANSIERING AF LUFTHAVNEN

FINANSIERING AF LUFTHAVNEN

| (570) | Foranstaltning 1: Aftalen om overførsel af over- og underskud 2001:
  I lyset af overvejelserne i betragtning 291-302 konkluderer Kommissionen, at de offentlige myndigheder på det tidspunkt, hvor aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev indført, med rette kunne antage, at en aftale om overførsel af over- og underskud, der havde til formål at dække FFHG's årlige underskud, ikke udgjorde statsstøtte. |
| --- | --- |

(570)

Foranstaltning 1: Aftalen om overførsel af over- og underskud 2001:
  I lyset af overvejelserne i betragtning 291-302 konkluderer Kommissionen, at de offentlige myndigheder på det tidspunkt, hvor aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev indført, med rette kunne antage, at en aftale om overførsel af over- og underskud, der havde til formål at dække FFHG's årlige underskud, ikke udgjorde statsstøtte.

Foranstaltning 1: Aftalen om overførsel af over- og underskud 2001:

| (571) | Foranstaltning 2: Kapitalforhøjelsen 2001:
  Kapitalforhøjelsen 2001 på 27 mio. EUR foretaget af Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(571)

Foranstaltning 2: Kapitalforhøjelsen 2001:
  Kapitalforhøjelsen 2001 på 27 mio. EUR foretaget af Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

Foranstaltning 2: Kapitalforhøjelsen 2001:

| (572) | Foranstaltning 3: Kapitalforhøjelsen 2004 og foranstaltning 4: Aftalen om overførsel af over- og underskud 2004:
  Kapitalforhøjelsen 2004 foretaget af Fraport og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 udgør ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Selv om foranstaltningerne blev anset for statsstøtte, ville denne støtte være forenelig på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). |
| --- | --- |

(572)

Foranstaltning 3: Kapitalforhøjelsen 2004 og foranstaltning 4: Aftalen om overførsel af over- og underskud 2004:
  Kapitalforhøjelsen 2004 foretaget af Fraport og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 udgør ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Selv om foranstaltningerne blev anset for statsstøtte, ville denne støtte være forenelig på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

Foranstaltning 3: Kapitalforhøjelsen 2004 og foranstaltning 4: Aftalen om overførsel af over- og underskud 2004:

| (573) | Delstaten Rheinland-Pfalz' og delstaten Hessens kapitalforhøjelser i 2004 til fordel for FFHG udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(573)

Delstaten Rheinland-Pfalz' og delstaten Hessens kapitalforhøjelser i 2004 til fordel for FFHG udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

| (574) | Foranstaltning 5: Kompensation til FFHG for opgaver, der henhører under det offentlige myndighedsområde (sikkerhedskontrol), og foranstaltning 6: Delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte
  Kommissionen finder, at den offentlig finansiering, der blev ydet til FFHG i form af direkte støtte ydet efter den 12. december 2000, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(574)

Foranstaltning 5: Kompensation til FFHG for opgaver, der henhører under det offentlige myndighedsområde (sikkerhedskontrol), og foranstaltning 6: Delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte
  Kommissionen finder, at den offentlig finansiering, der blev ydet til FFHG i form af direkte støtte ydet efter den 12. december 2000, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

Foranstaltning 5: Kompensation til FFHG for opgaver, der henhører under det offentlige myndighedsområde (sikkerhedskontrol), og foranstaltning 6: Delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte

| (575) | Foranstaltning 12: Egenkapitalforhøjelse
  Eftersom egenkapitalforhøjelsen har til formål at finansiere infrastrukturforanstaltninger, som FFHG ifølge Tyskland havde ret til at modtage efter de offentlige aktionærers beslutning om at gennemføre disse investeringer, finder Kommissionen, at egenkapitalforhøjelsen skal vurderes i forbindelse med FFHG's offentlige støtte. I denne henseende og i lyset af betragtningerne i afsnit 8.1.1 konkluderer Kommissionen, at FFHG har udført en økonomisk aktivitet fra og med datoen for dommen i sagen Aéroports de Paris (dvs. 12.12.2000) og udgør en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(575)

Foranstaltning 12: Egenkapitalforhøjelse
  Eftersom egenkapitalforhøjelsen har til formål at finansiere infrastrukturforanstaltninger, som FFHG ifølge Tyskland havde ret til at modtage efter de offentlige aktionærers beslutning om at gennemføre disse investeringer, finder Kommissionen, at egenkapitalforhøjelsen skal vurderes i forbindelse med FFHG's offentlige støtte. I denne henseende og i lyset af betragtningerne i afsnit 8.1.1 konkluderer Kommissionen, at FFHG har udført en økonomisk aktivitet fra og med datoen for dommen i sagen Aéroports de Paris (dvs. 12.12.2000) og udgør en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

Foranstaltning 12: Egenkapitalforhøjelse

| (576) | I overensstemmelse med betragtningerne i afsnit 8.1.1, 8.1.3 og 8.1.4, der finder tilsvarende anvendelse på denne foranstaltning, finder Kommissionen, at egenkapitaltilførslen udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, da den involverer statsmidler, kan tilregnes staten og giver FFHG en selektiv økonomisk fordel, der fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(576)

I overensstemmelse med betragtningerne i afsnit 8.1.1, 8.1.3 og 8.1.4, der finder tilsvarende anvendelse på denne foranstaltning, finder Kommissionen, at egenkapitaltilførslen udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, da den involverer statsmidler, kan tilregnes staten og giver FFHG en selektiv økonomisk fordel, der fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (577) | Da foranstaltningerne allerede er stillet til rådighed for FFHG eller er blevet ydet uigenkaldeligt med ret til FFHG til at modtage de pågældende midler, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt kravene i traktatens artikel 108, stk. 3. |
| --- | --- |

(577)

Da foranstaltningerne allerede er stillet til rådighed for FFHG eller er blevet ydet uigenkaldeligt med ret til FFHG til at modtage de pågældende midler, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt kravene i traktatens artikel 108, stk. 3.

| (578) | I lyset af betragtning 512-545 konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), da den opfylder forenelighedsbetingelserne i punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005. |
| --- | --- |

(578)

I lyset af betragtning 512-545 konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), da den opfylder forenelighedsbetingelserne i punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005.

| (579) | I lyset af overvejelserne i betragtning 551-568 konkluderer Kommissionen, at foranstaltningerne er forenelige med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). |
| --- | --- |

(579)

I lyset af overvejelserne i betragtning 551-568 konkluderer Kommissionen, at foranstaltningerne er forenelige med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

11.2.   AFTALER MED RYANAIR OG PLANEN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER

AFTALER MED RYANAIR OG PLANEN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER

| (580) | Foranstaltning 7, 9 og 10: Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005:
  Efter at have analyseret aftalerne og de oplysninger, der var tilgængelige for FFHG på tidspunktet for indgåelsen af aftalerne, finder Kommissionen det godtgjort, at FFHG med rimelighed kunne forvente, at aftalerne ville bidrage til Frankfurt Hahn lufthavns rentabilitet, idet de forventede merindtægter var højere end de forventede merudgifter. Da aftalerne således var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, gav de ikke Ryanair en fordel. |
| --- | --- |

(580)

Foranstaltning 7, 9 og 10: Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005:
  Efter at have analyseret aftalerne og de oplysninger, der var tilgængelige for FFHG på tidspunktet for indgåelsen af aftalerne, finder Kommissionen det godtgjort, at FFHG med rimelighed kunne forvente, at aftalerne ville bidrage til Frankfurt Hahn lufthavns rentabilitet, idet de forventede merindtægter var højere end de forventede merudgifter. Da aftalerne således var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, gav de ikke Ryanair en fordel.

Foranstaltning 7, 9 og 10: Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005:

| (581) | Foranstaltning 8 og 11: Planerne for lufthavnsafgifter fra 2001 og 2006:
  I lyset af den forudgående rentabilitetsanalyse, som FFHG udførte, finder Kommissionen, at planerne for lufthavnsafgifter fra 2001 og 2006 ikke gav luftfartsselskaberne en økonomisk fordel, som de ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser. |
| --- | --- |

(581)

Foranstaltning 8 og 11: Planerne for lufthavnsafgifter fra 2001 og 2006:
  I lyset af den forudgående rentabilitetsanalyse, som FFHG udførte, finder Kommissionen, at planerne for lufthavnsafgifter fra 2001 og 2006 ikke gav luftfartsselskaberne en økonomisk fordel, som de ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser.

Foranstaltning 8 og 11: Planerne for lufthavnsafgifter fra 2001 og 2006:

| (582) | Da et af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 mellem Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair samt planerne for lufthavnsafgifter fra 2001 og 2006 ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(582)

Da et af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 mellem Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair samt planerne for lufthavnsafgifter fra 2001 og 2006 ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

| (583) | Kommissionen bemærker, at Tyskland har accepteret, at denne afgørelse vedtages på engelsk — |
| --- | --- |

(583)

Kommissionen bemærker, at Tyskland har accepteret, at denne afgørelse vedtages på engelsk —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

1.   Den statsstøtte, som Tyskland ulovligt har gennemført i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde til fordel for Flughafen Frankfurt Hahn GmbH i perioden 2001-2012 i form af kapitalforhøjelser i 2001 til et beløb af 27 mio. EUR, kapitalforhøjelser i 2004 til et beløb af 22 mio. EUR og direkte støtte ydet af delstaten Rheinland-Pfalz (for så vidt som denne støtte ikke alene vedrørte aktiviteter henhørende under det offentlige myndighedsområde og ikke dækkede investeringer, der uigenkaldeligt var blevet vedtaget inden den 12. december 2000), er forenelig med det indre marked.

2.   Kapitalforhøjelsen 2004, som blev foretaget af Fraport AG, og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 udgør ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

Artikel 2

1.   Aftalen mellem Ryanair og Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, som trådte i kraft den 1. april 1999, udgør ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

2.   Aftalen mellem Ryanair og Flughafen Frankfurt Hahn GmbH af 14. februar 2002 udgør ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

3.   »Aftalen mellem Ryanair og Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH — levering af fly 6-18 — 2005-2012« af 4. november 2005 udgør ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

Artikel 3

Planerne for lufthavnsafgifter, som trådte i kraft den 1. oktober 2001 og den 1. juni 2006, udgør ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

Artikel 4

Denne afgørelse er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.

Udfærdiget i Bruxelles, den 1. oktober 2014.

På Kommissionens vegne

Joaquín ALMUNIA

Næstformand

---

(1)  Med virkning fra den 1. december 2009 er EF-traktatens artikel 87 og 88 blevet til henholdsvis artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (herefter »traktaten«). De to sæt bestemmelser er i det væsentlige identiske. I nærværende afgørelse skal henvisninger til traktatens artikel 107 og 108 efter omstændighederne forstås som henvisninger til EF-traktatens artikel 87 og 88. I traktaten blev der også foretaget visse terminologiske ændringer, bl.a. blev »Fællesskabet« erstattet af »Unionen«, og »fællesmarkedet« af »det indre marked«. Terminologien i traktaten vil blive benyttet i hele denne afgørelse.

1

(2)  
  EUT C 12 af 17.1.2009, s. 6.

2

(3)  
  Ryanair er et irsk luftfartsselskab og medlem af European Low Fares Airlines Association. Luftfartsselskabets virksomhed er baseret på sekundære, regionale lufthavne. Luftfartsselskabet betjener i øjeblikket omkring 160 europæiske destinationer. Ryanair har en ensartet flåde, der består af 272 Boeing 737-800-fly med 189 sæder.

3

Ryanair

(4)  Se fodnote 2.

4

(5)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1).

5

(6)  
  EUT C 216 af 21.7.2012, s. 1.

6

(7)  Meddelelse fra Kommissionen — Retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (EUT C 99 af 4.4.2014, s. 3).

7

(8)  Anvendelse af EF-traktatens artikel 92 og 93 og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte i luftfartssektoren (EFT C 350 af 10.12.1994, s. 5).

8

(9)  EF-retningslinjer for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (EUT C 312 af 9.12.2005, s. 1).

9

(10)  
  EUT C 113 af 15.4.2014, s. 30.

10

(11)  I det følgende omfatter udtrykket »Fraport« både »FAG« inden ændringen af virksomhedsnavnet og »Fraport AG« derefter.

11

(*1)  Fortrolige oplysninger.

*1

(12)  I henhold til afsnit 7, stk. 3, i købsaftalen kunne dette beløb nedsættes, f.eks. hvis FFHG's omkostninger til støjbekæmpelse oversteg et vist beløb.

12

(13)  Delstaten Hessen ejede 45,24 % af aktierne i Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (ejet 100 % af kommunen Frankfurt am Main) ejede 28,89 %, og den tyske stat ejede 25,87 %.

13

(14)  
  Wizz Air er et ungarsk luftfartsselskab og medlem af European Low Fares Airlines Association. Wizz Air-gruppen består af tre driftsselskaber, Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria og Wizz Air Ukraine. Luftfartsselskabets virksomhed er baseret på sekundære, regionale lufthavne. Luftfartsselskabet betjener i øjeblikket omkring 150 europæiske destinationer. Wizz Air har en ensartet flåde, der har en gennemsnitsalder på under tre år, og som består af 34 Airbus A 320-fly med 180 sæder.

14

Wizz Air

(15)  Dokument udfærdiget af notar Jürgen Scherzer (notardokument 268/2000) af 24. november 2000.

15

(16)  Generalforsamlingens resolution af 3. maj 2000.

16

(17)  Fraports holdingkomité er en komité nedsat af bestyrelsen, som følger den økonomiske udvikling i Fraports selskaber.

17

(18)  Eller med andre ord en gældsandel på 96 %.

18

(19)  Årsregnskaber for delstaten Rheinland-Pfalz' holdingselskaber for 1999, 2001, 2003, 2004.

19

(20)  Det maksimale årlige ekspeditionsgebyr, som Ryanair skulle betale ved op til seks flyafgange om dagen, blev fastsat til [...] EUR.

20

(21)  Sag nr.oV/21-1011/1.

21

o

(22)  Bilag 3: FFHG modtog en kommission på [...] % af hver billet, der blev solgt (kontant eller kreditkort) eller udstedt af FFHG's billetskranker, en kommission på [...] % af afgifter for ekstra bagage, som FFHG opkrævede, [...] EUR for hver forudbetalt billet, som Ryanair behandlede, og en kommission på [...] % for hver udlejningsbil, som blev reserveret gennem FFHG.

22

(23)  Dette følger også af punkt 68 i vurderingen af markedsøkonomiprincippet, som PwC indgav på vegne af delstaten Rheinland-Pfalz.

23

(24)  [...].

24

(25)  Sag nr. V/20-1011/1.

25

(26)  Sag C-482/99, Frankrig mod Kommissionen (herefter »Stardust Marine«), Sml. 2002 I, s. 4397, præmis 51 ff.

26

(27)  Stardust Marine, præmis 51 ff.

27

(28)  Se »meddelelse fra Kommissionen om statsstøtteelementer i forbindelse med offentlige myndigheders salg af jord og bygninger«, punkt II.2.

28

(29)  Punkt 33 i retningslinjerne for luftfart fra 2005.

29

(30)  Sag T-128/98, Aéroports de Paris mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 3929, stadfæstet ved dom i sag C-82/01 P, Sml. 2002 I, s. 9297.

30

(31)  Forenede sager T-443/08 og T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG og Flughafen Leipzig Halle GmbH mod Kommissionen (herefter: »Leipzig/Halle-dommen«), Sml. 2011 II, s. 1311, især præmis 93-94, stadfæstet ved dom C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen og Flughafen Leipzig-Halle mod Kommissionen, Sml. 2012, endnu ikke offentliggjort.

31

(32)  Sag C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Sml. 2005 I, s. 8585, præmis 67.

32

(33)  Sag C-340/04, Carbotermo, Sml. 2006 I, s. 4137, præmis 36 ff.

33

(34)  Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (EFT L 240 af 24.8.1992, s. 8).

34

(35)  Sag C-379/98, Preussen-Elektra, Sml. 2001 I, s. 2099, præmis 58.

35

(36)  Gemeinschaftsaufgabe »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz« af 6. oktober 1969 (BGBl. I S. 1861), senest ændret ved artikel 8 i lov af 7. september 2007 (BGBl. I, s. 2246).

36

(37)  Flughafen Frankfurt Hahn — Regionalökonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

37

(38)  Tysklands indlæg, september 2014.

38

(39)  Oxera, »How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? — Practical application«, 31. januar 2014, udarbejdet for Ryanair.

39

(40)  Ifølge Oxera er afskrivningsomkostninger ikke medregnet, da Ryanair-aftalen 1999 blev indgået inden dommen i sagen Aéroports de Paris af 12. december 2000. Oxera oplyste også, at de angivne tal er nominelle. Oxera præciserede, at estimaterne for 1999 og 2004 er blevet justeret, så de afspejler start- og slutdatoerne for 1999-aftalen i henholdsvis april 1999 og marts 2004.

40

(41)  Oxera præciserede, at afskrivninger er beregnet efter en model med neutral nettonutidsværdi. Denne metode sikrede ifølge Oxera, at summen af den diskonterede nutidsværdi af afskrivning over hele aktivets levetid er lig med de oprindelige kapitaludgifter. Oxera oplyste også, at de angivne tal er nominelle. Oxera præciserede, at estimaterne for 2002 og 2017 er blevet justeret, så de afspejler start- og slutdatoerne for Ryanair-aftalen 2002 i henholdsvis februar 2002 og februar 2017.

41

(42)  Sag T-228 og 233/99 DEP — Westdeutsche Landesbank Girozentrale mod Kommissionen, Sml. 2003 II, s. 435, præmis 314.

42

(43)  Stardust Marine, præmis 33-34.

43

(44)  Kommissionens direktiv 2006/111/EF af 16. november 2006 om gennemskueligheden af de økonomiske forbindelser mellem medlemsstaterne og de offentlige virksomheder og om den finansielle gennemskuelighed i bestemte virksomheder (EUT L 318 af 17.11.2006, s. 17).

44

(45)  Sag T-196/04, Ryanair mod Kommissionen (herefter »Charleroi-dommen«). Sml. 2008 II, s. 3643.

45

(46)  Markedsføringsaftalen fra 2005 var heller ikke omhandlet i åbningsafgørelsen fra 2011.

46

(47)  Sag T-128/98, Aéroports de Paris mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 3929, stadfæstet ved dom i sag C-82/01, Sml. 2002 I, s. 9297, præmis 75 med yderligere henvisninger).

47

(48)  Sag T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH og Mitteldeutsche Flughafen AG mod Kommissionen, Sml. 2011 I-00000, navnlig præmis 105 og 106.

48

(49)  Se navnlig Kommissionens afgørelse af 17. juni 2008 i sag C-29/08 Frankfurt Hahn lufthavn — Potentiel statsstøtte til lufthavnen og aftalen med Ryanair (EUT C 12 af 17. januar 2009, s. 6), betragtning 204-208, og Kommissionens afgørelse af 21. marts 2012 i sag C 76/2002 Charleroi lufthavn — Potentiel statsstøtte til lufthavnen og til Ryanair (EUT C 248 af 17. august 2012, s. 1).

49

(50)  I henhold til artikel 1, litra d), i forordning (EF) nr. 659/1999 forstås ved »
  »støtteordning«: enhver retsakt, på grundlag af hvilken der uden yderligere gennemførelsesforanstaltninger kan ydes individuel støtte til virksomheder, som inden for denne retsakt defineres generelt og abstrakt, og enhver retsakt på grundlag af hvilken støtte, der ikke er knyttet til et specifikt projekt, kan ydes til en eller flere virksomheder, uden at tidsrummet eller beløbet er nærmere fastsat«.

50

(51)  FFHG's statusrapport for 2002, s. 5.

51

(52)  Sag C-482/99, Frankrig mod Kommissionen (»Stardust Marine«), Sml. 2002 I, s. 4397.

52

(53)  Forenede sager T-267/08 og T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Sml. 2011, endnu ikke offentliggjort, præmis 108.

53

(54)  Jf. eksempelvis Kommissionens beslutning C 41/2005, Ungarske strandede omkostninger (EUT C 324 af 21.12.2005, s. 12), med yderligere henvisninger.

54

(55)  Stardust Marine, præmis 52 og 57.

55

(56)  Delstaten Hessen ejede 45,24 % af aktierne i Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (ejet 100 % af kommunen Frankfurt am Main) ejede 28,89 %, og den tyske stat ejede 25,87 %.

56

(57)  Stardust Marine, præmis 52 og 57.

57

(58)  Stardust Marine, præmis 55-56.

58

(59)  Sag C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Sml. 2005 I, s. 8585, præmis 67.

59

(60)  Sag T-442/03 SIC, Sociedade Independente de Comunicação mod Kommissionen, Sml. 2008 II, s. 1161, præmis 100.

60

(61)  Kommissionens afgørelse af 19. september 2012 om foranstaltningerne til fordel for ELAN d.o.o. SA.26379 (C13/10) (ex NN 17/10) gennemført af Slovenien (EUT L 144 af 15.5.2014, s. 1), betragtning 99.

61

(62)  Dom af 3.3.1999, Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

62

(63)  I henhold til §11 I No. 2 lit. c Strafgesetzbuch.

63

(64)  Dom af 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

64

(65)  Sag C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Sml. 2005 I, s. 8585, præmis 67.

65

(66)  Se Fraports finansielle årsrapporter (Geschäftsbericht) 2001-2006, offentliggjort på http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. Se navnlig Geschäftsbericht 2001, s. 46, Geschäftsbericht 2002, s. 66, Geschäftsbericht 2003, s. 54, Geschäftsbericht 2004, s. 80, Geschäftsbericht 2005, s. 64, og Geschäftsbericht 2006, s. 72.

66

(Geschäftsbericht)

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

(67)  Grundlæggende aftale mellem Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz af 31. august 1999.

67

(68)  Bestyrelsen godkendte indgåelsen af den grundlæggende aftale på sit bestyrelsesmøde den 1. oktober 1999.

68

(69)  Grundlæggende aftale mellem Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz af 31. august 1999, punkt 4 og 5.

69

(70)  § 13 i FFHG's vedtægter af 29. november 2001, »Verfügung über Geschäftsanteile« (dvs. rådighed over aktier).

70

(71)  Referat af møde i overtagelsesudvalget under bestyrelsen, 30. maj 2001.

71

(72)  Dokumenter forelagt direktionen (»Vorstandsvorlage«) om FFHG's økonomiske udvikling af 14. maj 2001. Se også referat af møde i overtagelsesudvalget under bestyrelsen, 30. maj 2001, og BCG's analyse af FFHG's potentiale af 14. februar 2001, s. 10.

72

(73)  Forslag til Fraport-bestyrelsens resolution af 23. november 2001,

73

(74)  Sag C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) m.fl. mod La Poste et al., Sml. 1996 I, s. 3547, præmis 60, og sag C-342/96, Kongeriget Spanien mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, Sml. 1999 I, s. 2459, præmis 41.

74

(75)  Sag 173/73, Den Italienske Republik mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, Sml. 1974, s. 709, præmis 13.

75

(76)  Sag C-482/99, Frankrig mod Kommissionen (Stardust Marine), Sml. 2002 I, s. 4397, præmis 69.

76

(77)  Sag C-305/89, Italien mod Kommissionen (»Alfa Romeo«), Sml. 1991 I, s. 1603, præmis 23, og sag T-296/97, Alitalia mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 3871, præmis 84.

77

(78)  Sag 40/85, Belgien mod Kommissionen, Sml. 1986 I, s. 2321.

78

(79)  Stardust Marine-dommen, præmis 71.

79

(80)  Sag C-124/10 P, Europa-Kommissionen mod Électricité de France (EDF), Sml. 2012, endnu ikke offentliggjort, præmis 85.

80

(81)  Interplan var en konsulent, der var hyret at Fraport til at analysere trafikpotentialet i Frankfurt Hahn lufthavn.

81

(82)  Referat af møde i overtagelsesudvalget under FFHG's bestyrelse, 30. maj 2001.

82

(83)  Rentabilitetsvurdering, BCG, 14. februar 2001.

83

(84)  Diskonteringssatsen for nettonutidsværdien antages af være [...] %.

84

(85)  Nettonutidsværdien (NNV) angiver, hvorvidt forrentningen af et givet projekt overstiger (offer-)kapitalomkostningerne. Et projekt betragtes som en økonomisk rentabel investering, hvis det genererer en positiv NNV. Investeringer, der giver en lavere forrentning end (offer-)kapitalomkostningerne, er ikke økonomisk rentable. (Offer-)kapitalomkostningerne afspejles i diskonteringssatsen.

85

(86)  SH&E: Study of traffic potential of Frankfurt-Hahn Airport, 18. juli 2001.

86

(87)  Scenarierne »Status quo«, »Alternativ 1« og »Alternativ 2« er baseret på data fra PwC's rapport af 24. oktober 2008, s. 39. Diskonteringssatsen var fastsat i BCG's »Potential assessment« af 14. februar 2010.

87

(88)  Kommissionen beregnede nettonutidsværdien ved hjælp af en diskonteringssats på [...] %, som var fastsat i BCG's rentabilitetsvurdering. Kommissionen beskrev desuden en anden mulighed, dvs. status quo (dækning af underskud indtil 2005).

88

(89)  Diskonteringssats fastsat i PwC's rapport af 24. oktober 2008, s. 33.

89

(90)  Kommissionen beregnede nettonutidsværdien ved hjælp af diskonteringssatsen i PwC's rapport.

90

(91)  Sag T-214/95, Het Vlaamse Gewest mod Kommissionen, Sml. 1998 II, s. 717.

91

(92)  Se afsnit 2.2 ovenfor.

92

(93)  Leipzig/Halle lufthavn konkurrerede f.eks. med Vatry lufthavn (Frankrig) om etableringen af det europæiske DHL-center. Se Leipzig/Halle-dommen, præmis 93.

93

(94)  Se fodnote 88.

94

(95)  Svar fra Liege lufthavn i offentlig høring vedrørende retningslinjerne for luftfart fra 2014.

95

(96)  § 293, stk. 1, i AktG.

96

(97)  Kommissionen har beregnet vækstraterne på grundlag af de forventede årlige resultater.

97

(98)  Sag C-364/92, SAT Fluggesellschaft mod Eurocontrol, Sml. 1994 I, s. 43.

98

(99)  Sag 118/85, Kommissionen mod Italien, Sml. 1987, s. 2599, præmis 7 og 8, og sag 30/87, Bodson mod Pompes funèbres des régions libérées, Sml. 1988 I, s. 2479, præmis 18.

99

(100)  Sag C-343/95 Cali & Figli mod Servizi ecologici porto di Genova, Sml. 1997 I, s. 1547, Kommissionens beslutning N309/2002 af 19. marts 2003, Kommissionens beslutning N438/2002 af 16. oktober 2002, subsidier til havnemyndighederne for udøvelse af beføjelser som offentlig myndighed.

100

(101)  Kommissionens beslutning N309/2002 af 19. marts 2003.

101

(102)  Se navnlig sag C-364/92, SAT/Eurocontrol, Sml. 1994 I, s. 43, præmis 30, og sag C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati mod Kommissionen, Sml. 2009 I, s. 2207, præmis 71.

102

(103)  Se bl.a. Sag C-172/03 Wolfgang Heiser mod Finanzamt Innsbruck, Sml. 2005 I, s. 1627, præmis 36, og den nævnte retspraksis.

103

(104)  Sag T-196/04, Ryanair mod Kommissionen, Sml. 2008 II, s. 3643, præmis 59.

104

(105)  Se Kommissionens afgørelse 2011/60/EU af 27. januar 2010 om statsstøtte C-12/08 (tidligere NN 74/07) — Slovakisk — Aftale mellem Bratislava lufthavn og Ryanair (EUT L 27 af 1.2.2011, s. 24).

105

(106)  Sag C-482/99, Frankrig mod Kommission (»Stardust Marine«), Sml. 2002-I, s. 4397, præmis 71.

106

(107)  Se punkt 53 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

107

(108)  Se punkt 59 og 61 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

108

(109)  Kommissionens afgørelse om statsstøtte C-12/08 (tidligere NN 74/07) — Slovakisk — Aftale mellem Bratislava lufthavn og Ryanair (EUT L 27 af 1.2.2011, s. 24).

109

(110)  Dette tal er baseret på følgende beregning: [...] flyvninger i 1999 * [...] passagerer pr. flyvning = [...] Ryanair-passagerer.

110

(111)  Rapport om lufthavnsafgifter — Frankfurt Hahn lufthavn, 1999.

111

(112)  Investeringsomkostninger for den nye terminal på [...] mio. DEM/forventet økonomisk udnyttelse af terminal i 20 år = årlig afskrivning på [...] DEM.

112

(113)  I sine forventninger til indtægterne fra passagerafgifter antog FFHG, at Ryanair ville benytte Frankfurt Hahn lufthavn som base for tre fly, og derfor er passagerafgiften reduceret med markedsføringsstøtten på [...] EUR pr. passager.

113

(114)  Omkostninger svarer til den opkrævede leje for brugen af clearance-udstyr plus driftsomkostninger til materiel (»OPS«).

114

(115)  På grundlag af [...] årlige flyvninger.

115

(116)  FFHG antog, at Ryanair ville åbne tre nye ruter, for hvilket selskabet ville betale [...] DEM.

116

(117)  Afskrivningen vedrører udvidelsen af passagerterminalen, som krævede en investering på [...] (EUR [...] plus EUR [...] for den forventede merefterspørgsel) plus finansieringsomkostninger. Disse investeringsomkostninger er blevet fordelt til Ryanair efter selskabets andel af passagermængden i Frankfurt Hahn lufthavn på [...] %. Afskrivningsperiode: [...] år. Selv om de oprindelige investeringsomkostninger for terminalen ikke blev anset for nødvendiggjort af Ryanair, tog FFHG i sin beregning højde for de forventede yderligere investeringsomkostninger til terminalen.

117

(118)  Dette tal er baseret på følgende beregning: [...] flyvninger i 2002 * [...] passagerer pr. flyvning = 392 137 Ryanair passagerer. Denne antagelse var baseret på ca. [...] daglige flyafgange betjent af Ryanair.

118

(119)  Rentabilitetsanalyse baseret på 2002-dækningsbidraget for Ryanair-aftalen 2002:

119

[...]

(120)  Kommissionen har fået oplyst, at delstaten Rheinland-Pfalz også indgik markedsføringsaftaler med Ryanair. Disse aftaler var dog ikke omfattet af de foranstaltninger, der var genstand for Kommissionens formelle undersøgelsesprocedure i 2008, og er derfor ikke omfattet af analysen i denne afgørelse, som ikke berører eventuelle foranstaltninger, som Kommissionen på et senere tidspunkt måtte træffe med hensyn til disse aftaler.

120

(121)  Kommissionen har fået oplyst, at delstaten Rheinland-Pfalz indgik markedsføringsaftaler med Ryanair. Disse aftaler var dog ikke omfattet af de foranstaltninger, der var genstand for Kommissionens formelle undersøgelsesprocedure i 2008, og er derfor ikke omfattet af analysen i denne afgørelse, som ikke berører eventuelle foranstaltninger, Kommissionen på et senere tidspunkt måtte træffe med hensyn til disse aftaler.

121

(122)  Sag T-109/01, Fleuren Compost mod Kommissionen, Sml. 2004 II, s. 127.

122

(123)  
  EFT C 119 af 22.5.2002, s. 22.

123

(124)  Punkt 173 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

124

(125)  Punkt 172 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

125

(126)  Punkt 25, nr. 22, i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

126

(127)  Udtrykt i resultat før renter, skat og af- og nedskrivninger (»EBITDA«).

127

(128)  Kommissionens beslutning af 8. november 2006 i statsstøttesag N459/2006 — Tyskland — Retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013 — Regionalstøttekort: Tyskland (EUT C 295 af 5.12.2006, s. 6).

128

(129)  Se fodnote 88.

129

(130)  Svar fra Liege lufthavn i offentlig høring vedrørende retningslinjerne for luftfart fra 2014.

130

(131)  Kommissionens afgørelse af 1. oktober 2014 i statsstøttesag SA.21211 — Tyskland — Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair, endnu ikke offentliggjort i EUT.

131

(132)  Med hensyn til Frankfurt Main lufthavn og Luxembourg lufthavn bemærker Kommissionen videre, at segmentet for forretningsrejsende tegner sig for en betydelig markedsandel i disse lufthavne, mens det kun tegner sig for en forholdsvis begrænset andel i Frankfurt Hahn lufthavn.

132

(133)  Punkt 137, 113 og 114 i luftfartsretningslinjerne fra 2014.

133

(134)  Punkt 137 og 116 i luftfartsretningslinjerne fra 2014.

134

(135)  Punkt 137 og 124 i luftfartsretningslinjerne fra 2014.

135

(136)  Punkt 137 og 125 i luftfartsretningslinjerne fra 2014.

136

(137)  Punkt 137 og 131 luftfartsretningslinjerne fra 2014.

137

---

| 24.5.2016 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 134/135 |
| --- | --- | --- | --- |

24.5.2016

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 134/135

---

KOMMISSIONENS DELEGEREDE AFGØRELSE (EU) 2016/790

af 13. januar 2016

om ændring af bilag V til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/36/EF for så vidt angår uddannelsesbeviser og benævnelser for uddannelser

(meddelt under nummer C(2016) 1)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/36/EF af 7. september 2005 om anerkendelse af erhvervsmæssige kvalifikationer (1), særlig artikel 21a, stk. 4, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Bilag V til direktiv 2005/36/EF indeholder lister over uddannelsesbeviser for læger, sygeplejersker med ansvar for den almene sundheds- og sygepleje, tandlæger, dyrlæger, jordemødre, farmaceuter og arkitekter. |
| --- | --- |

(1)

Bilag V til direktiv 2005/36/EF indeholder lister over uddannelsesbeviser for læger, sygeplejersker med ansvar for den almene sundheds- og sygepleje, tandlæger, dyrlæger, jordemødre, farmaceuter og arkitekter.

| (2) | Flere medlemsstater har underrettet Kommissionen om opdateringer af love, forskrifter og administrative bestemmelser vedrørende udstedelse af uddannelsesbeviser for læger, sygeplejersker med ansvar for den almene sundheds- og sygepleje, tandlæger, dyrlæger, jordemødre, farmaceuter og arkitekter. Kommissionen finder, at de anmeldte love, forskrifter og administrative bestemmelser er i overensstemmelse med de betingelser, der er fastsat i kapitel III i afsnit III i direktiv 2005/36/EF. Derfor er det nødvendigt at ændre bilag V til direktiv 2005/36/EF. |
| --- | --- |

(2)

Flere medlemsstater har underrettet Kommissionen om opdateringer af love, forskrifter og administrative bestemmelser vedrørende udstedelse af uddannelsesbeviser for læger, sygeplejersker med ansvar for den almene sundheds- og sygepleje, tandlæger, dyrlæger, jordemødre, farmaceuter og arkitekter. Kommissionen finder, at de anmeldte love, forskrifter og administrative bestemmelser er i overensstemmelse med de betingelser, der er fastsat i kapitel III i afsnit III i direktiv 2005/36/EF. Derfor er det nødvendigt at ændre bilag V til direktiv 2005/36/EF.

| (3) | Af hensyn til klarheden og retssikkerheden er det nødvendigt at erstatte alle de relevante punkter i bilag V til direktiv 2005/36/EF om uddannelsesbeviser og benævnelser for uddannelser. |
| --- | --- |

(3)

Af hensyn til klarheden og retssikkerheden er det nødvendigt at erstatte alle de relevante punkter i bilag V til direktiv 2005/36/EF om uddannelsesbeviser og benævnelser for uddannelser.

| (4) | Direktiv 2005/36/EF bør ændres i overensstemmelse hermed — |
| --- | --- |

(4)

Direktiv 2005/36/EF bør ændres i overensstemmelse hermed —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Bilag V til direktiv 2005/36/EF ændres som angivet i bilaget til denne afgørelse.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. januar 2016.

På Kommissionens vegne

Elżbieta BIEŃKOWSKA

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 255 af 30.9.2005, s. 22.

1

---

BILAG

I bilag V til direktiv 2005/36/EF foretages følgende ændringer:

| 1. | Punkt 5.1.1 til 5.1.4 affattes således:
  »5.1.1.   Beviser for medicinsk grunduddannelse










  Land | Uddannelsesbevis | Udstedende organ | Certifikat, der ledsager uddannelsesbeviset | Referencedato |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diplôme de »médecin«/Master in de geneeskunde | — | Les universités/De universiteiten |

1.

Punkt 5.1.1 til 5.1.4 affattes således:

»5.1.1.   Beviser for medicinsk grunduddannelse

Land

Uddannelsesbevis

Udstedende organ

Certifikat, der ledsager uddannelsesbeviset

Referencedato

België/Belgique/Belgien

Diplôme de »médecin«/Master in de geneeskunde

—

Les universités/De universiteiten

| — | Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap |
| --- | --- |

—

Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap

20.12.1976

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен »магистър« по »Медицина« и професионална квалификация »Магистър-лекар«

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu všeobecné lékařství (doktor medicíny, MUDr.)

Lékářská fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i medicin (cand.med.)

Universitet

| — | Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og |
| --- | --- |

—

Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og

| — | Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen |
| --- | --- |

—

Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen

20.12.1976

Deutschland

| — | Zeugnis über die Ärztliche Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Prüfung

| — | Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war

Zuständige Behörden

20.12.1976

Eesti

Arstikraad

Degree in Medicine (MD)

Diplom arstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάδα

Πτυχίο Ιατρικής

| — | Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου, |
| --- | --- |

—

Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου,

| — | Σχολή Επιστημών Υγείας, Τμήμα Ιατρικής Πανεπιστημίου |
| --- | --- |

—

Σχολή Επιστημών Υγείας, Τμήμα Ιατρικής Πανεπιστημίου

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Medicina y Cirugía

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

1.1.1986

Título de Graduado/a en Medicina

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

France

Diplôme de fin de deuxième cycle des études médicales

Universités

20.12.1976

Hrvatska

Diploma »doktor medicine/doktorica medicine«

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

1.7.2013

Ireland

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

20.12.1976

Italia

Diploma di laurea in medicina e chirurgia

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina e chirurgia

20.12.1976

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Ιατρού

Ιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

ārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine, chirurgie et accouchements

Jury d'examen d'Etat

Certificat de stage

20.12.1976

Magyarország

Okleveles orvosdoktor oklevél (dr. med)

Egyetem

1.5.2004

Malta

Lawrja ta' Tabib tal-Mediċina u l-Kirurġija

Universita` ta' Malta

Ċertifikat ta' reġistrazzjoni maħruġ mill-Kunsill Mediku

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd artsexamen

Faculteit Geneeskunde

20.12.1976

Österreich

Urkunde über die Verleihung des akademischen Grades Doktor der gesamten Heilkunde (bzw. Doctor medicinae universae, Dr.med.univ.)

Medizinische Fakultät einer Universität, bzw Medizinische Universität

1.1.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarskim z tytułem »lekarza«

szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Państwowego (1)
   (3)/Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Końcowego (2)
   (3)

1.5.2004

Portugal

Carta de Curso de licenciatura em medicina

Universidades

Certificado emitido pela Ordem dos Médicos

1.1.1986

România

Diplomă de licenţă de doctor medic

Universităţi

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov »doktor medicine/doktorica medicine«

Univerza

Potrdilo o Opravljenem Strokovnem Izpitu za Poklic Zdravnik/Zdravnica

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

všeobecné lekárstvo

doktor všeobecného lekárstva (»MUDr.«)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Lääketieteen lisensiaatin tutkinto/Medicine licentiatexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Läkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

20.12.1976

5.1.2.   Beviser for uddannelse som speciallæge

| Land | Uddannelsesbevis | Udstedende organ | Referencedato |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste | Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique | 20.12.1976 |
| България | Свидетелство за призната специалност | Университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci | Ministerstvo zdravotnictví | 1.5.2004 |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge | Sundhedsstyrelsen | 20.12.1976 |
| Deutschland | Fachärztliche Anerkennung | Landesärztekammer | 20.12.1976 |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal | Tartu Ülikool | 1.5.2004 |
| Ελλάδα | Τίτλος Ιατρικής Ειδικότητας | 1. | Περιφέρεια |

Land

Uddannelsesbevis

Udstedende organ

Referencedato

België/Belgique/Belgien

Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste

Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique

20.12.1976

България

Свидетелство за призната специалност

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci

Ministerstvo zdravotnictví

1.5.2004

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge

Sundhedsstyrelsen

20.12.1976

Deutschland

Fachärztliche Anerkennung

Landesärztekammer

20.12.1976

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάδα

Τίτλος Ιατρικής Ειδικότητας

1.

Περιφέρεια

| 2. | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

2.

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

| 3. | Νομαρχία |
| --- | --- |

3.

Νομαρχία

1.1.1981

España

Título de Especialista

Ministerio de Educación y Cultura

1.1.1986

France

| 1. | Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

1.

Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 1. | Universités |
| --- | --- |

1.

Universités

20.12.1976

| 2. | Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

2.

Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 2. | Conseil de l'Ordre des médecins |
| --- | --- |

2.

Conseil de l'Ordre des médecins

| 3. | Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 3. | Universités |
| --- | --- |

3.

Universités

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

Ministarstvo nadležno za zdravstvo

1.7.2013

Ireland

Certificate of Specialist doctor

Competent authority

20.12.1976

Italia

Diploma di medico specialista

Università

20.12.1976

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης Ειδικότητας

Ιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

»Sertifikāts«—kompetentu iestāžu izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu specialitātē

Latvijas Ārstu biedrība

Latvijas Ārstniecības personu profesionālo organizāciju savienība

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Certificat de médecin spécialiste

Ministre de la Santé publique

20.12.1976

Magyarország

Szakorvosi bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' Speċjalista Mediku

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving in een Specialistenregister

| — | Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst

| — | Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst

20.12.1976

Diploma geneeskundig specialist

| — | Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4) |
| --- | --- |

—

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4)

Österreich

Facharztdiplom

Österreichische Ärztekammer

1.1.1994

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Titulo de especialista

Ordem dos Médicos

1.1.1986

România

Certificat de medic specialist

Ministerul Sănătăţii

1.1.2007

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii

| 1. | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

1.

Slovenská zdravotnícka univerzita

| 2. | Univerzita Komenského v Bratislave |
| --- | --- |

2.

Univerzita Komenského v Bratislave

| 3. | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

3.

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

1.5.2004

Suomi/Finland

Erikoislääkärin tutkinto/Specialläkarexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialkompetens som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of Completion of training

Postgraduate Medical Education and Training Board

20.12.1976

General Medical Council

1.4.2010

5.1.3.   Benævnelser for speciallægeuddannelser

| | Anæstesiologi | Kirurgi |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 3 år | Uddannelsens mindstevarighed: 5 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie | Chirurgie/Heelkunde |
| България | Анестезиология и интензивно лечение | Хирургия |
| Česká republika | Anestéziológia a intenzívna medicína | Chirurgie |
| Danmark | Anæstesiologi | Kirurgi |
| Deutschland | Anästhesiologie | (Allgemeine) Chirurgie |
| Eesti | Anestesioloogia | Üldkirurgia |
| Ελλάδα | Αναισθησιολογία | Χειρουργική |
| España | Anestesiología y Reanimación | Cirugía general y del aparato digestivo |
| France | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Hrvatska | Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina | Opća kirurgija |
| Ireland | Anaesthesia | General surgery |
| Italia | Anestesia, rianimazione e terapia intensiva | Chirurgia generale |
| Κύπρος | Αναισθησιολογία | Γενική Χειρουργική |
| Latvija | Anestezioloģija un reanimatoloģija | Ķirurģija |
| Lietuva | Anesteziologija reanimatologija | Chirurgija |
| Luxembourg | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Magyarország | Magyarország Aneszteziológia és intenzív terápia | Sebészet |
| Malta | Anesteżija u Kura Intensiva | Kirurġija Ġenerali |
| Nederland | Anesthesiologie | Heelkunde |
| Österreich | Anästhesiologie und Intensivmedizin | — | Chirurgie |

Anæstesiologi

Kirurgi

Uddannelsens mindstevarighed: 3 år

Uddannelsens mindstevarighed: 5 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie

Chirurgie/Heelkunde

България

Анестезиология и интензивно лечение

Хирургия

Česká republika

Anestéziológia a intenzívna medicína

Chirurgie

Danmark

Anæstesiologi

Kirurgi

Deutschland

Anästhesiologie

(Allgemeine) Chirurgie

Eesti

Anestesioloogia

Üldkirurgia

Ελλάδα

Αναισθησιολογία

Χειρουργική

España

Anestesiología y Reanimación

Cirugía general y del aparato digestivo

France

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Hrvatska

Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina

Opća kirurgija

Ireland

Anaesthesia

General surgery

Italia

Anestesia, rianimazione e terapia intensiva

Chirurgia generale

Κύπρος

Αναισθησιολογία

Γενική Χειρουργική

Latvija

Anestezioloģija un reanimatoloģija

Ķirurģija

Lietuva

Anesteziologija reanimatologija

Chirurgija

Luxembourg

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Magyarország

Magyarország Aneszteziológia és intenzív terápia

Sebészet

Malta

Anesteżija u Kura Intensiva

Kirurġija Ġenerali

Nederland

Anesthesiologie

Heelkunde

Österreich

Anästhesiologie und Intensivmedizin

—

Chirurgie

| — | Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5) |
| --- | --- |

—

Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5)

Polska

Anestezjologia i intensywna terapia

Chirurgia ogólna

Portugal

Anestesiologia

Cirurgia geral

România

Anestezie şi terapie intensivă

Chirurgie generală

Slovenija

Anesteziologija, reanimatologija in perioperativna intenzivna medicina

Splošna kirurgija

Slovensko

Anestéziológia a intenzívna medicína

Chirurgia

Suomi/Finland

Anestesiologia ja tehohoito/Anestesiologi och intensivvård

Yleiskirurgia/Allmän kirurgi

Sverige

Anestesi och intensivvård

Kirurgi

United Kingdom

Anæstesiologi

General surgery

| | Neurokirurgi eller kirurgiske nervesygdomme | Obstetrik og gynækologi |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 5 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | Neurochirurgie | Gynécologie — obstétrique/Gynaecologie en verloskunde |
| България | Неврохирургия | Акушерство и гинекология |
| Česká republika | Neurochirurgie | Gynekologie a porodnictví |
| Danmark | Neurokirurgi | Gynækologi og obstetrik |
| Deutschland | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Eesti | Neurokirurgia | Sünnitusabi ja günekoloogia |
| Ελλάδα | Νευροχειρουργική | Μαιευτική-Γυναικολογία |
| España | Neurocirugía | Obstetricia y ginecología |
| France | Neurochirurgie | Gynécologie — obstétrique |
| Hrvatska | Neurokirurgija | Ginekologija i opstetricija |
| Ireland | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |
| Italia | Neurochirurgia | Ginecologia e ostetricia |
| Κύπρος | Νευροχειρουργική | Μαιευτική — Γυναικολογία |
| Latvija | Neiroķirurģija | Ginekoloģija un dzemdniecība |
| Lietuva | Neurochirurgija | Akušerija ginekologija |
| Luxembourg | Neurochirurgie | Gynécologie — obstétrique |
| Magyarország | Idegsebészet | Szülészet-nőgyógyászat |
| Malta | Newrokirurġija | Ostetriċja u Ġinekoloġija |
| Nederland | Neurochirurgie | Obstetrie en Gynaecologie |
| Österreich | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Polska | Neurochirurgia | Położnictwo i ginekologia |
| Portugal | Neurocirurgia | Ginecologia e obstetricia |
| România | Neurochirurgie | Obstetrică-ginecologie |
| Slovenija | Nevrokirurgija | Ginekologija in porodništvo |
| Slovensko | Neurochirurgia | Gynekológia a pôrodníctvo |
| Suomi/Finland | Neurokirurgia/Neurokirurgi | Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar |
| Sverige | Neurokirurgi | Obstetrik och gynekologi |
| United Kingdom | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |

Neurokirurgi eller kirurgiske nervesygdomme

Obstetrik og gynækologi

Uddannelsens mindstevarighed: 5 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Neurochirurgie

Gynécologie — obstétrique/Gynaecologie en verloskunde

България

Неврохирургия

Акушерство и гинекология

Česká republika

Neurochirurgie

Gynekologie a porodnictví

Danmark

Neurokirurgi

Gynækologi og obstetrik

Deutschland

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Eesti

Neurokirurgia

Sünnitusabi ja günekoloogia

Ελλάδα

Νευροχειρουργική

Μαιευτική-Γυναικολογία

España

Neurocirugía

Obstetricia y ginecología

France

Neurochirurgie

Gynécologie — obstétrique

Hrvatska

Neurokirurgija

Ginekologija i opstetricija

Ireland

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

Italia

Neurochirurgia

Ginecologia e ostetricia

Κύπρος

Νευροχειρουργική

Μαιευτική — Γυναικολογία

Latvija

Neiroķirurģija

Ginekoloģija un dzemdniecība

Lietuva

Neurochirurgija

Akušerija ginekologija

Luxembourg

Neurochirurgie

Gynécologie — obstétrique

Magyarország

Idegsebészet

Szülészet-nőgyógyászat

Malta

Newrokirurġija

Ostetriċja u Ġinekoloġija

Nederland

Neurochirurgie

Obstetrie en Gynaecologie

Österreich

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Polska

Neurochirurgia

Położnictwo i ginekologia

Portugal

Neurocirurgia

Ginecologia e obstetricia

România

Neurochirurgie

Obstetrică-ginecologie

Slovenija

Nevrokirurgija

Ginekologija in porodništvo

Slovensko

Neurochirurgia

Gynekológia a pôrodníctvo

Suomi/Finland

Neurokirurgia/Neurokirurgi

Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar

Sverige

Neurokirurgi

Obstetrik och gynekologi

United Kingdom

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

| | Intern medicin | Oftalmologi |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 5 år | Uddannelsens mindstevarighed: 3 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | Médecine interne/Inwendige geneeskunde | Ophtalmologie/Oftalmologie |
| България | Вътрешни болести | Очни болести |
| Česká republika | Vnitřní lékařství | Oftalmologie |
| Danmark | | Oftalmologi |
| Deutschland | Innere Medizin | Augenheilkunde |
| Eesti | Sisehaigused | Oftalmoloogia |
| Ελλάδα | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| España | Medicina interna | Oftalmología |
| France | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Hrvatska | Opća interna medicina | Oftalmologija i optometrija |
| Ireland | General (Internal) Medicine | Ophthalmic surgery
  Ophthalmology (6) |
| Italia | Medicina interna | Oftalmologia |
| Κύπρος | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| Latvija | Internā medicīna | Oftalmoloģija |
| Lietuva | Vidaus ligos | Oftalmologija |
| Luxembourg | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Magyarország | Belgyógyászat | Szemészet |
| Malta | Mediċina Interna | Oftalmoloġija |
| Nederland | Interne geneeskunde | Oogheelkunde |
| Österreich | Innere Medizin | Augenheilkunde und Optometrie |
| Polska | Choroby wewnętrzne | Okulistyka |
| Portugal | Medicina interna | Oftalmologia |
| România | Medicină internă | Oftalmologie |
| Slovenija | Interna medicina | Oftalmologija |
| Slovensko | Vnútorné lekárstvo | Oftalmológia |
| Suomi/Finland | Sisätaudit/Inre medicin | Silmätaudit/Ögonsjukdomar |
| Sverige | Internmedicine | Ögonsjukdomar (oftalmologi) |
| United Kingdom | Intern medicin | Ophthalmology |

Intern medicin

Oftalmologi

Uddannelsens mindstevarighed: 5 år

Uddannelsens mindstevarighed: 3 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Médecine interne/Inwendige geneeskunde

Ophtalmologie/Oftalmologie

България

Вътрешни болести

Очни болести

Česká republika

Vnitřní lékařství

Oftalmologie

Danmark

Oftalmologi

Deutschland

Innere Medizin

Augenheilkunde

Eesti

Sisehaigused

Oftalmoloogia

Ελλάδα

Παθολογία

Οφθαλμολογία

España

Medicina interna

Oftalmología

France

Médecine interne

Ophtalmologie

Hrvatska

Opća interna medicina

Oftalmologija i optometrija

Ireland

General (Internal) Medicine

Ophthalmic surgery

Ophthalmology (6)

Italia

Medicina interna

Oftalmologia

Κύπρος

Παθολογία

Οφθαλμολογία

Latvija

Internā medicīna

Oftalmoloģija

Lietuva

Vidaus ligos

Oftalmologija

Luxembourg

Médecine interne

Ophtalmologie

Magyarország

Belgyógyászat

Szemészet

Malta

Mediċina Interna

Oftalmoloġija

Nederland

Interne geneeskunde

Oogheelkunde

Österreich

Innere Medizin

Augenheilkunde und Optometrie

Polska

Choroby wewnętrzne

Okulistyka

Portugal

Medicina interna

Oftalmologia

România

Medicină internă

Oftalmologie

Slovenija

Interna medicina

Oftalmologija

Slovensko

Vnútorné lekárstvo

Oftalmológia

Suomi/Finland

Sisätaudit/Inre medicin

Silmätaudit/Ögonsjukdomar

Sverige

Internmedicine

Ögonsjukdomar (oftalmologi)

United Kingdom

Intern medicin

Ophthalmology

| | Oto-rhino-laryngologi eller øre-næse-halssygdomme | Pædiatri eller sygdomme hos børn |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 3 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie | Pédiatrie/Pediatrie |
| България | Ушно-носно-гърлени болести | Педиатрия |
| Česká republika | Otorinolaryngologie | Dětské lékařství |
| Danmark | Oto-rhino-laryngologi | Pædiatri |
| Deutschland | Hals-Nasen-Ohrenheilkunde | Kinder- und Jugendmedizin |
| Eesti | Otorinolarüngoloogia | Pediaatria |
| Ελλάδα | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| España | Otorrinolaringología | Pediatría y sus áreas especificas |
| France | Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale | Pédiatrie |
| Hrvatska | Otorinolaringologija | Pedijatrija |
| Ireland | Otolaryngology | Paediatrics |
| Italia | Otorinolaringoiatria | Pediatria |
| Κύπρος | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| Latvija | Otolaringoloģija | Pediatrija |
| Lietuva | Otorinolaringologija | Vaikų ligos |
| Luxembourg | Oto-rhino-laryngologie | Pédiatrie |
| Magyarország | Fül-orr-gégegyógyászat | Csecsemő- és gyermekgyógyászat |
| Malta | Otorinolaringoloġija | Pedjatrija |
| Nederland | Keel-, neus- en oorheelkunde | Kindergeneeskunde |
| Österreich | — | Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten |

Oto-rhino-laryngologi eller øre-næse-halssygdomme

Pædiatri eller sygdomme hos børn

Uddannelsens mindstevarighed: 3 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie

Pédiatrie/Pediatrie

България

Ушно-носно-гърлени болести

Педиатрия

Česká republika

Otorinolaryngologie

Dětské lékařství

Danmark

Oto-rhino-laryngologi

Pædiatri

Deutschland

Hals-Nasen-Ohrenheilkunde

Kinder- und Jugendmedizin

Eesti

Otorinolarüngoloogia

Pediaatria

Ελλάδα

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

España

Otorrinolaringología

Pediatría y sus áreas especificas

France

Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale

Pédiatrie

Hrvatska

Otorinolaringologija

Pedijatrija

Ireland

Otolaryngology

Paediatrics

Italia

Otorinolaringoiatria

Pediatria

Κύπρος

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

Latvija

Otolaringoloģija

Pediatrija

Lietuva

Otorinolaringologija

Vaikų ligos

Luxembourg

Oto-rhino-laryngologie

Pédiatrie

Magyarország

Fül-orr-gégegyógyászat

Csecsemő- és gyermekgyógyászat

Malta

Otorinolaringoloġija

Pedjatrija

Nederland

Keel-, neus- en oorheelkunde

Kindergeneeskunde

Österreich

—

Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten

| — | Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7) |
| --- | --- |

—

Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7)

Kinder- und Jugendheilkunde

Polska

Otorynolaryngologia

Pediatria

Portugal

Otorrinolaringologia

Pediatria

România

Otorinolaringologie

Pediatrie

Slovenija

Otorinolaringológija

Pediatrija

Slovensko

Otorinolaryngológia

Pediatria

Suomi/Finland

Korva-, nenä- ja kurkkutaudit/Öron-, näs- och halssjukdomar

Lastentaudit/Barnsjukdomar

Sverige

Öron-, näs- och halssjukdomar (oto-rhino-laryngologi)

Barn- och ungdomsmedicin

United Kingdom

Otolaryngology

Paediatrics

| | Medicinske lungesygdomme | Urologi |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år | Uddannelsens mindstevarighed: 5 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | Pneumologie | Urologie |
| България | Пневмология и фтизиатрия | Урология |
| Česká republika | Pneumologie a ftizeologie | Urologie |
| Danmark | Intern medicin: lungesygdomme | Urologi |
| Deutschland | — | Pneumologie |

Medicinske lungesygdomme

Urologi

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Uddannelsens mindstevarighed: 5 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Pneumologie

Urologie

България

Пневмология и фтизиатрия

Урология

Česká republika

Pneumologie a ftizeologie

Urologie

Danmark

Intern medicin: lungesygdomme

Urologi

Deutschland

—

Pneumologie

| — | Innere Medizin und Pneumologie (8) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (8)

Urologie

Eesti

Pulmonoloogia

Uroloogia

Ελλάδα

Φυματιολογία- Πνευμοvολογία

Ουρολογία

España

Neumología

Urología

France

Pneumologie

Chirurgie urologique

Hrvatska

Pulmologija

Urologija

Ireland

Respiratory medicine

Urology

Italia

Malattie dell'apparato respiratorio

Urologia

Κύπρος

Πνευμονολογία — Φυματιολογία

Ουρολογία

Latvija

Ftiziopneimonoloģija

Uroloģija

Lietuva

Pulmonologija

Urologija

Luxembourg

Pneumologie

Urologie

Magyarország

Tüdőgyógyászat

Urológia

Malta

Mediċina Respiratorja

Uroloġija

Nederland

Longziekten en tuberculose

Urologie

Österreich

| — | Lungenkrankheiten |
| --- | --- |

—

Lungenkrankheiten

| — | Innere Medizin und Pneumologie (9) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (9)

Urologie

Polska

Choroby płuc

Urologia

Portugal

Pneumologia

Urologia

România

Pneumologie

Urologie

Slovenija

Pnevmologija

Urologija

Slovensko

Pneumológia a ftizeológia

Urológia

Suomi/Finland

Keuhkosairaudet ja allergologia/Lungsjukdomar och allergologi

Urologia/Urologi

Sverige

Lungsjukdomar (pneumologi)

Urologi

United Kingdom

Respiratory medicine

Urologi

| | Ortopædisk kirurgi | Patologisk anatomi |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 5 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde | Anatomie pathologique/Pathologische anatomie |
| България | Ортопедия и травматология | Обща и клинична патология |
| Česká republika | Ortopedie | Patologie |
| Danmark | Ortopædisk kirurgi | Patologisk anatomi og cytology |
| Deutschland | — | Orthopädie (und Unfallchirurgie) |

Ortopædisk kirurgi

Patologisk anatomi

Uddannelsens mindstevarighed: 5 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde

Anatomie pathologique/Pathologische anatomie

България

Ортопедия и травматология

Обща и клинична патология

Česká republika

Ortopedie

Patologie

Danmark

Ortopædisk kirurgi

Patologisk anatomi og cytology

Deutschland

—

Orthopädie (und Unfallchirurgie)

| — | Orthopädie und Unfallchirurgie (10) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Unfallchirurgie (10)

Pathologie

Eesti

Ortopeedia

Patoloogia

Ελλάδα

Ορθοπεδική

Παθολογική Ανατομική

España

Cirugía ortopédica y traumatología

Anatomía patológica

France

Chirurgie orthopédique et traumatologie

Anatomie et cytologie pathologiques

Hrvatska

Ortopedija i traumatologija

Patologija

Ireland

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathology

Italia

Ortopedia e traumatologia

Anatomia patologica

Κύπρος

Ορθοπεδική

Παθολογοανατομία — Ιστολογία

Latvija

Traumatoloģija un ortopēdija

Patoloģija

Lietuva

Ortopedija traumatologija

Patologija

Luxembourg

Orthopédie

Anatomie pathologique

Magyarország

Ortopédia és traumatológia

Patológia

Malta

Kirurġija Ortopedika

Istopatoloġija

Nederland

Orthopedie

Pathologie

Österreich

| — | Orthopädie und Orthopädische Chirurgie |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Orthopädische Chirurgie

| — | Orthopädie und Traumatologie (11) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Traumatologie (11)

| — | Pathologie |
| --- | --- |

—

Pathologie

| — | Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11) |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11)

| — | Klinische Pathologie und Neuropathologie |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Neuropathologie

Polska

Ortopedia i traumatologia narządu ruchu

Patomorfologia

Portugal

Ortopedia

Anatomia patologica

România

Ortopedie şi traumatologie

Anatomie patologică

Slovenija

Ortopedska kirurgija; Travmatologija

Patologija

Slovensko

Ortopédia

Patologická anatómia

Suomi/Finland

Ortopedia ja traumatologia/Ortopedi och traumatologi

Patologia/Patologi

Sverige

Ortopedi

Klinisk patologi

United Kingdom

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathology

| | Neurologi | Psykiatri |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | Neurologie | Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie |
| България | Нервни болести | Психиатрия |
| Česká republika | Neurologie | Psychiatrie |
| Danmark | Neurologi | Psykiatri |
| Deutschland | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapie |
| Eesti | Neuroloogia | Psühhiaatria |
| Ελλάδα | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| España | Neurología | Psiquiatría |
| France | Neurologie | Psychiatrie |
| Hrvatska | Neurologija | Psihijatrija |
| Ireland | Neurology | Psychiatry |
| Italia | Neurologia | Psichiatria |
| Κύπρος | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| Latvija | Neiroloģija | Psihiatrija |
| Lietuva | Neurologija | Psichiatrija |
| Luxembourg | Neurologie | Psychiatrie |
| Magyarország | Neurológia | Pszichiátria |
| Malta | Newroloġija | Psikjatrija |
| Nederland | Neurologie | Psychiatrie |
| Österreich | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin |
| Polska | Neurologia | Psychiatria |
| Portugal | Neurologia | Psiquiatria |
| România | Neurologie | Psihiatrie |
| Slovenija | Nevrologija | Psihiatrija |
| Slovensko | Neurológia | Psychiatria |
| Suomi/Finland | Neurologia/Neurologi | Psykiatria/Psykiatri |
| Sverige | Neurologi | Psykiatri |
| United Kingdom | Neurology | General psychiatry |

Neurologi

Psykiatri

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Neurologie

Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie

България

Нервни болести

Психиатрия

Česká republika

Neurologie

Psychiatrie

Danmark

Neurologi

Psykiatri

Deutschland

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapie

Eesti

Neuroloogia

Psühhiaatria

Ελλάδα

Νευρολογία

Ψυχιατρική

España

Neurología

Psiquiatría

France

Neurologie

Psychiatrie

Hrvatska

Neurologija

Psihijatrija

Ireland

Neurology

Psychiatry

Italia

Neurologia

Psichiatria

Κύπρος

Νευρολογία

Ψυχιατρική

Latvija

Neiroloģija

Psihiatrija

Lietuva

Neurologija

Psichiatrija

Luxembourg

Neurologie

Psychiatrie

Magyarország

Neurológia

Pszichiátria

Malta

Newroloġija

Psikjatrija

Nederland

Neurologie

Psychiatrie

Österreich

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin

Polska

Neurologia

Psychiatria

Portugal

Neurologia

Psiquiatria

România

Neurologie

Psihiatrie

Slovenija

Nevrologija

Psihiatrija

Slovensko

Neurológia

Psychiatria

Suomi/Finland

Neurologia/Neurologi

Psykiatria/Psykiatri

Sverige

Neurologi

Psykiatri

United Kingdom

Neurology

General psychiatry

| | Diagnostisk radiologi eller røntgenundersøgelse | Onkologi |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | Radiodiagnostic/Röntgendiagnose | Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie |
| България | Образна диагностика | Лъчелечение |
| Česká republika | Radiologie a zobrazovací metody | Radiační onkologie |
| Danmark | Radiologi | Klinisk onkologi |
| Deutschland | (Diagnostische) Radiologie | Strahlentherapie |
| Eesti | Radioloogia | Onkoloogia |
| Ελλάδα | Ακτινοδιαγνωστική | Ακτινοθεραπευτική — Ογκολογία |
| España | Radiodiagnóstico | Oncología radioterápica |
| France | Radiodiagnostic et imagerie médicale | Oncologie option oncologie radiothérapique |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Onkologija i radioterapija |
| Ireland | Radiology | Radiation oncology |
| Italia | Radiodiagnostica | Radioterapia |
| Κύπρος | Ακτινολογία | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία |
| Latvija | Diagnostiskā radioloģija | Terapeitiskā radioloģija |
| Lietuva | Radiologija | Onkologija radioterapija |
| Luxembourg | Radiodiagnostic | Radiothérapie |
| Magyarország | Radiológia | Sugárterápia |
| Malta | Radjoloġija | Onkoloġija u Radjoterapija |
| Nederland | Radiologie | Radiotherapie |
| Österreich | Radiologie | Strahlentherapie-Radioonkologie |
| Polska | Radiologia i diagnostyka obrazowa | Radioterapia onkologiczna |
| Portugal | Radiodiagnóstico | Radioterapia |
| România | Radiologie-imagistică medicală | Radioterapie |
| Slovenija | Radiologija | Radioterapija in onkologija |
| Slovensko | Rádiológia | Radiačná onkológia |
| Suomi/Finland | Radiologia/Radiologi | Syöpätaudit/Cancersjukdomar |
| Sverige | Medicinsk radiologi | Tumörsjukdomar (allmän onkologi) |
| United Kingdom | Clinical radiology | Clinical oncology |

Diagnostisk radiologi eller røntgenundersøgelse

Onkologi

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Radiodiagnostic/Röntgendiagnose

Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie

България

Образна диагностика

Лъчелечение

Česká republika

Radiologie a zobrazovací metody

Radiační onkologie

Danmark

Radiologi

Klinisk onkologi

Deutschland

(Diagnostische) Radiologie

Strahlentherapie

Eesti

Radioloogia

Onkoloogia

Ελλάδα

Ακτινοδιαγνωστική

Ακτινοθεραπευτική — Ογκολογία

España

Radiodiagnóstico

Oncología radioterápica

France

Radiodiagnostic et imagerie médicale

Oncologie option oncologie radiothérapique

Hrvatska

Klinička radiologija

Onkologija i radioterapija

Ireland

Radiology

Radiation oncology

Italia

Radiodiagnostica

Radioterapia

Κύπρος

Ακτινολογία

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Diagnostiskā radioloģija

Terapeitiskā radioloģija

Lietuva

Radiologija

Onkologija radioterapija

Luxembourg

Radiodiagnostic

Radiothérapie

Magyarország

Radiológia

Sugárterápia

Malta

Radjoloġija

Onkoloġija u Radjoterapija

Nederland

Radiologie

Radiotherapie

Österreich

Radiologie

Strahlentherapie-Radioonkologie

Polska

Radiologia i diagnostyka obrazowa

Radioterapia onkologiczna

Portugal

Radiodiagnóstico

Radioterapia

România

Radiologie-imagistică medicală

Radioterapie

Slovenija

Radiologija

Radioterapija in onkologija

Slovensko

Rádiológia

Radiačná onkológia

Suomi/Finland

Radiologia/Radiologi

Syöpätaudit/Cancersjukdomar

Sverige

Medicinsk radiologi

Tumörsjukdomar (allmän onkologi)

United Kingdom

Clinical radiology

Clinical oncology

| | Plastikkirurgi | Klinisk biologi |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 5 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde | Biologie clinique/Klinische biologie |
| България | Пластично-възстановителна и естетична хирургия | Клинична лаборатория |
| Česká republika | Plastická chirurgie | |
| Danmark | Plastikkirurgi | |
| Deutschland | — | Plastische (und Ästhetische) Chirurgie |

Plastikkirurgi

Klinisk biologi

Uddannelsens mindstevarighed: 5 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde

Biologie clinique/Klinische biologie

България

Пластично-възстановителна и естетична хирургия

Клинична лаборатория

Česká republika

Plastická chirurgie

Danmark

Plastikkirurgi

Deutschland

—

Plastische (und Ästhetische) Chirurgie

| — | Plastische und Ästhetische Chirurgie (12) |
| --- | --- |

—

Plastische und Ästhetische Chirurgie (12)

Laboratoriumsmedizin (13)

Eesti

Plastika- ja rekonstruktiivkirurgia

Laborimeditsiin

Ελλάδα

Πλαστική Χειρουργική

España

Cirugía plástica, estética y reparadora

Análisis clínicos

France

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique

Biologie médicale

Hrvatska

Plastična, rekonstrukcijska i estetska kirurgija

Ireland

Plastic, reconstructive and aesthetic surgery

Italia

Chirurgia plastica, ricostruttiva ed estetica

Patologia clinica

Κύπρος

Πλαστική Χειρουργική

Latvija

Plastiskā ķirurģija

Lietuva

Plastinė ir rekonstrukcinė chirurgija

Laboratorinė medicina

Luxembourg

Chirurgie plastique

Biologie clinique

Magyarország

Plasztikai (égési) sebészet

Orvosi laboratóriumi diagnosztika

Malta

Kirurġija Plastika

Nederland

Plastische chirurgie

Österreich

Plastische, Ästhetische und Rekonstruktive Chirurgie

Plastische, Rekonstruktive und Ästhetische Chirurgie (14)

Medizinische Biologie

Polska

Chirurgia plastyczna

Diagnostyka laboratoryjna

Portugal

Cirurgia plástica, estética e reconstrutiva

Patologia clínica

România

Chirurgie plastică, estetică şi microchirurgie reconstructivă

Medicină de laborator

Slovenija

Plastična, rekonstrukcijska in estetska kirurgija

Slovensko

Plastická chirurgia

Laboratórna medicína

Suomi/Finland

Plastiikkakirurgia/Plastikkirurgi

Sverige

Plastikkirurgi

United Kingdom

Plastic surgery

| | Klinisk mikrobiologi | Klinisk biokemi |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Микробиология | Биохимия |
| Česká republika | Lékařská mikrobiologie | Klinická biochemie |
| Danmark | Klinisk mikrobiologi | Klinisk biokemi |
| Deutschland | — | Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie |

Klinisk mikrobiologi

Klinisk biokemi

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

България

Микробиология

Биохимия

Česká republika

Lékařská mikrobiologie

Klinická biochemie

Danmark

Klinisk mikrobiologi

Klinisk biokemi

Deutschland

—

Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie

| — | Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17) |
| --- | --- |

—

Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17)

Laboratoriumsmedizin (15)

Eesti

Ελλάδα

| — | Ιατρική Βιοπαθολογία |
| --- | --- |

—

Ιατρική Βιοπαθολογία

| — | Μικροβιολογία |
| --- | --- |

—

Μικροβιολογία

España

Microbiología y parasitología

Bioquímica clínica

France

Hrvatska

Klinička mikrobiologija

Ireland

Microbiology

Chemical pathology

Italia

Microbiologia e virologia

Biochimica clinica

Κύπρος

Μικροβιολογία

Latvija

Mikrobioloģija

Lietuva

Luxembourg

Microbiologie

Chimie biologique

Magyarország

Orvosi mikrobiológia

Malta

Mikrobijoloġija

Patoloġija Kimika

Nederland

Medische microbiologie

Klinische chemie (16)

Österreich

| — | Hygiene und Mikrobiologie |
| --- | --- |

—

Hygiene und Mikrobiologie

| — | Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18)

| — | Klinische Mikrobiologie und Virologie (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Virologie (18)

Medizinische und Chemische Labordiagnostik

Polska

Mikrobiologia lekarska

Portugal

România

Slovenija

Klinična mikrobiologija

Medicinska biokemija

Slovensko

Klinická mikrobiológia

Klinická biochémia

Suomi/Finland

Kliininen mikrobiologia/Klinisk mikrobiologi

Kliininen kemia/Klinisk kemi

Sverige

Klinisk bakteriologi

Klinisk kemi

United Kingdom

Medical microbiology and virology

Chemical pathology

| | Klinisk immunologi | Thoraxkirurgi eller brysthulens kirurgiske sygdomme |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år | Uddannelsens mindstevarighed: 5 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19) |
| България | Клинична имунология | Гръдна хирургия Кардиохирургия |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Hrudní chirurgie |
| Danmark | Klinisk immunologi | Thoraxkirurgi |
| Deutschland | | Thoraxchirurgie |
| Eesti | | Torakaalkirurgia |
| Ελλάδα | | Χειρουργική Θώρακος |
| España | Inmunología | — | Cirugía torácica |

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi eller brysthulens kirurgiske sygdomme

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Uddannelsens mindstevarighed: 5 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19)

България

Клинична имунология

Гръдна хирургия Кардиохирургия

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Hrudní chirurgie

Danmark

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

Deutschland

Thoraxchirurgie

Eesti

Torakaalkirurgia

Ελλάδα

Χειρουργική Θώρακος

España

Inmunología

—

Cirugía torácica

| — | Cirugía cardiovascular |
| --- | --- |

—

Cirugía cardiovascular

France

Chirurgie thoracique et cardiovasculaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Ireland

Immunology (clinical and laboratory)

Cardiothoracic surgery

Italia

| — | Chirurgia toracica |
| --- | --- |

—

Chirurgia toracica

| — | Cardiochirurgia |
| --- | --- |

—

Cardiochirurgia

Κύπρος

Ανοσολογία

Χειρουργική Θώρακος

Latvija

Imunoloģija

Torakālā ķirurģija

Lietuva

Krūtinės chirurgija

Luxembourg

Immunologie

Chirurgie thoracique

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Mellkassebészet

Malta

Immunoloġija

Kirurġija Kardjo-Toraċika

Nederland

Cardio-thoracale chirurgie

Österreich

| — | Immunologie |
| --- | --- |

—

Immunologie

| — | Klinische Immunologie (20) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie (20)

Thoraxchirurgie

Polska

Immunologia kliniczna

Chirurgia klatki piersiowej

Portugal

Cirurgia cardiotorácica

România

Chirurgie toracică

Slovenija

Torakalna kirurgija

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Hrudníková chirurgia

Suomi/Finland

Sydän-ja rintaelinkirurgia/Hjärt- och thoraxkirurgi

Sverige

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

United Kingdom

Immunology

Cardo-thoracic surgery

| | Paediatric surgery | Karkirurgi eller kirurgiske blodkarsygdomme |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 5 år | Uddannelsens mindstevarighed: 5 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21) |
| България | Детска хирургия | Съдова хирургия |
| Česká republika | Dětská chirurgie | Cévní chirurgie |
| Danmark | | Karkirurgi |
| Deutschland | Kinderchirurgie | Gefäßchirurgie |
| Eesti | Lastekirurgia | Kardiovaskulaarkirurgia |
| Ελλάδα | Χειρουργική Παίδων | Αγγειοχειρουργική |
| España | Cirugía pediátrica | Angiología y cirugía vascular |
| France | Chirurgie infantile | Chirurgie vasculaire |
| Hrvatska | Dječja kirurgija | Vaskularna kirurgija |
| Ireland | Paediatric surgery | |
| Italia | Chirurgia pediatrica | Chirurgia vascolare |
| Κύπρος | Χειρουργική Παίδων | Χειρουργική Αγγείων |
| Latvija | Bērnu ķirurģija | Asinsvadu ķirurģija |
| Lietuva | Vaikų chirurgija | Kraujagyslių chirurgija |
| Luxembourg | Chirurgie pédiatrique | Chirurgie vasculaire |
| Magyarország | Gyermeksebészet | Érsebészet |
| Malta | Kirurgija Pedjatrika | Kirurġija Vaskolari |
| Nederland | | |
| Österreich | Kinder- und Jugendchirurgie | Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie |
| Polska | Chirurgia dziecięca | Chirurgia naczyniowa |
| Portugal | Cirurgia pediátrica | Angologia/Cirurgia vascular |
| România | Chirurgie pediatrică | Chirurgie vasculară |
| Slovenija | | Kardiovaskularna kirurgija |
| Slovensko | Detská chirurgia | Cievna chirurgia |
| Suomi/Finland | Lastenkirurgia/Barnkirurgi | Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi |
| Sverige | Barn- och ungdomskirurgi | |
| United Kingdom | Paediatric surgery | Vascular surgery |

Paediatric surgery

Karkirurgi eller kirurgiske blodkarsygdomme

Uddannelsens mindstevarighed: 5 år

Uddannelsens mindstevarighed: 5 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21)

България

Детска хирургия

Съдова хирургия

Česká republika

Dětská chirurgie

Cévní chirurgie

Danmark

Karkirurgi

Deutschland

Kinderchirurgie

Gefäßchirurgie

Eesti

Lastekirurgia

Kardiovaskulaarkirurgia

Ελλάδα

Χειρουργική Παίδων

Αγγειοχειρουργική

España

Cirugía pediátrica

Angiología y cirugía vascular

France

Chirurgie infantile

Chirurgie vasculaire

Hrvatska

Dječja kirurgija

Vaskularna kirurgija

Ireland

Paediatric surgery

Italia

Chirurgia pediatrica

Chirurgia vascolare

Κύπρος

Χειρουργική Παίδων

Χειρουργική Αγγείων

Latvija

Bērnu ķirurģija

Asinsvadu ķirurģija

Lietuva

Vaikų chirurgija

Kraujagyslių chirurgija

Luxembourg

Chirurgie pédiatrique

Chirurgie vasculaire

Magyarország

Gyermeksebészet

Érsebészet

Malta

Kirurgija Pedjatrika

Kirurġija Vaskolari

Nederland

Österreich

Kinder- und Jugendchirurgie

Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie

Polska

Chirurgia dziecięca

Chirurgia naczyniowa

Portugal

Cirurgia pediátrica

Angologia/Cirurgia vascular

România

Chirurgie pediatrică

Chirurgie vasculară

Slovenija

Kardiovaskularna kirurgija

Slovensko

Detská chirurgia

Cievna chirurgia

Suomi/Finland

Lastenkirurgia/Barnkirurgi

Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi

Sverige

Barn- och ungdomskirurgi

United Kingdom

Paediatric surgery

Vascular surgery

| | Kardiologi | Medicinsk gastroenterologi eller medicinske mave-tarmsygdomme |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | Cardiologie | Gastro-entérologie/Gastro-enterologie |
| България | Кардиология | Гастроентерология (22) |
| Česká republika | Kardiologie | Gastroenterologie |
| Danmark | Intern medicin: kardiologi | Intern medicin: gastroenterologi og hepatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie |

Kardiologi

Medicinsk gastroenterologi eller medicinske mave-tarmsygdomme

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Cardiologie

Gastro-entérologie/Gastro-enterologie

България

Кардиология

Гастроентерология (22)

Česká republika

Kardiologie

Gastroenterologie

Danmark

Intern medicin: kardiologi

Intern medicin: gastroenterologi og hepatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie

| — | Innere Medizin und Kardiologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Kardiologie (23)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie

| — | Innere Medizin und Gastroenterologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Gastroenterologie (23)

Eesti

Kardioloogia

Gastroenteroloogia

Ελλάδα

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

España

Cardiología

Aparato digestivo

France

Cardiologie et maladies vasculaires

Gastro-entérologie et hépatologie

Hrvatska

Kardiologija

Gastroenterologija

Ireland

Cardiology

Gastro-enterology

Italia

Malattie dell'apparato respiratorio

Gastroenterologia

Κύπρος

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

Latvija

Kardioloģija

Gastroenteroloģija

Lietuva

Kardiologija

Gastroenterologija

Luxembourg

Cardiologie et angiologie

Gastro-enterologie

Magyarország

Kardiológia

Gasztroenterológia

Malta

Kardjoloġija

Gastroenteroloġija

Nederland

Cardiologie

Maag-darm-leverziekten

Österreich

Innere Medizin und Kardiologie

Innere Medizin und Gastroenterologie und Hepatologie

Polska

Kardiologia

Gastrenterologia

Portugal

Cardiologia

Gastrenterologia

România

Cardiologie

Gastroenterologie

Slovenija

Kardiologija in vaskularna medicina

Gastroenterologija

Slovensko

Kardiológia

Gastroenterológia

Suomi/Finland

Kardiologia/Kardiologi

Gastroenterologia/Gastroenterologi

Sverige

Kardiologi

Medicinsk gastroenterologi och hepatologi

United Kingdom

Cardiology

Gastroenterology

| | Rheumatologi | Hæmatologi eller blodsygdomme |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år | Uddannelsens mindstevarighed: 3 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | Rhumathologie/reumatologie | |
| България | Ревматология | Клинична хематология |
| Česká republika | Revmatologie | Hematologie a transfúzní lékařství |
| Danmark | Intern medicin: reumatologi | Intern medicin: hæmatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie |

Rheumatologi

Hæmatologi eller blodsygdomme

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Uddannelsens mindstevarighed: 3 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Rhumathologie/reumatologie

България

Ревматология

Клинична хематология

Česká republika

Revmatologie

Hematologie a transfúzní lékařství

Danmark

Intern medicin: reumatologi

Intern medicin: hæmatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie

| — | Innere Medizin und Rheumatologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Rheumatologie (24)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie

| — | Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24)

Eesti

Reumatoloogia

Hematoloogia

Ελλάδα

Ρευματολογία

Αιματολογία

España

Reumatología

Hematología y hemoterapia

France

Rhumatologie

Hrvatska

Reumatologija

Hematologija

Ireland

Rheumatologi

Haematology (clinical and laboratory)

Italia

Reumatologia

Ematologia

Κύπρος

Ρευματολογία

Αιματολογία

Latvija

Reimatoloģija

Hematoloģija

Lietuva

Reumatologija

Hematologija

Luxembourg

Rhumatologie

Hématologie

Magyarország

Reumatológia

Hematológia

Malta

Rewmatoloġija

Ematoloġija

Nederland

Reumatologie

Österreich

Innere Medizin und Rheumatologie

Innere Medizin und Hämatologie und internistische Onkologie

Polska

Reumatologia

Hematologia

Portugal

Reumatologia

Imuno-hemoterapia

România

Reumatologie

Hematologie

Slovenija

Revmatologija

Hematologija

Slovensko

Reumatológia

Hematológia a transfúziológia

Suomi/Finland

Reumatologia/Reumatologi

Kliininen hematologia/Klinisk hematologi

Sverige

Reumatologi

Hematologi

United Kingdom

Rheumatology

Haematology

| | Medicinsk endokrinologi eller medicinske hormonsygdomme | Fysioterapi |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 3 år | Uddannelsens mindstevarighed: 3 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie |
| България | Ендокринология и болести на обмяната | Физикална и рехабилитационна медицина |
| Česká republika | Diabelotologie a endokrinologie | Rehabilitační a fyzikální medicína |
| Danmark | Intern medicin: endokrinologi | |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie |

Medicinsk endokrinologi eller medicinske hormonsygdomme

Fysioterapi

Uddannelsens mindstevarighed: 3 år

Uddannelsens mindstevarighed: 3 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie

България

Ендокринология и болести на обмяната

Физикална и рехабилитационна медицина

Česká republika

Diabelotologie a endokrinologie

Rehabilitační a fyzikální medicína

Danmark

Intern medicin: endokrinologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie

| — | Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25)

Physikalische und Rehabilitative Medizin

Eesti

Endokrinoloogia

Taastusravi ja füsiaatria

Ελλάδα

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

España

Endocrinología y nutrición

Medicina física y rehabilitación

France

Endocrinologie — diabète — maladies métaboliques

Médecine physique et de réadaptation

Hrvatska

Endokrinologija i dijabetologija

Fizikalna medicina i rehabilitacija

Ireland

Endocrinology and diabetes mellitus

Italia

Endocrinologia e malattie del ricambio

Medicina fisica e riabilitazione

Κύπρος

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

Latvija

Endokrinoloģija

Rehabilitoloģija Fiziskā rehabilitācija

Fizikālā medicīna

Lietuva

Endokrinologija

Fizinė medicina ir reabilitacija

Luxembourg

Endocrinologie, maladies du métabolisme et de la nutrition

Rééducation et réadaptation fonctionnelles

Magyarország

Endokrinológia

Fizikális medicina és rehabilitációs orvoslás

Malta

Endokrinoloġija u Dijabete

Nederland

Revalidatiegeneeskunde

Österreich

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie

Physikalische Medizin und Allgemeine Rehabilitation

Polska

Endokrynologia

Rehabilitacja medyczna

Portugal

Endocrinologia/Nutrição

Medicina física e de reabilitação

România

Endocrinologie

Reabilitare Medicală

Slovenija

Fizikalna in rehabilitacijska medicina

Slovensko

Endokrinológia

Fyziatria, balneológia a liečebná rehabilitácia

Suomi/Finland

Endokrinologia/Endokrinologi

Fysiatria/Fysiatri

Sverige

Endokrina sjukdomar

Rehabiliteringsmedicin

United Kingdom

Endocrinology and diabetes mellitus

| | Neuropsykiatri | Dermato-venerologi eller hud- og kønssygdomme |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 5 år | Uddannelsens mindstevarighed: 3 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | Neuropsychiatrie (26) | Dermato-vénéréologie/Dermato-venerologie |
| България | | Кожни и венерически болести |
| Česká republika | | Dermatovenerologie |
| Danmark | | Dermato-venerologi |
| Deutschland | Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie) | Haut — und Geschlechtskrankheiten |
| Eesti | | Dermatoveneroloogia |
| Ελλάδα | Νευρολογία — Ψυχιατρική | Δερματολογία — Αφροδισιολογία |
| España | | Dermatología médico-quirúrgica y venereología |
| France | Neuropsychiatrie (27) | Dermatologie et vénéréologie |
| Hrvatska | | Dermatologija i venerologija |
| Ireland | | |
| Italia | Neuropsichiatria (28) | Dermatologia e venerologia |
| Κύπρος | Νευρολογία — Ψυχιατρική | Δερματολογία — Αφροδισιολογία |
| Latvija | | Dermatoloģija un veneroloģija |
| Lietuva | | Dermatovenerologija |
| Luxembourg | Neuropsychiatrie (29) | Dermato-vénéréologie |
| Magyarország | | Bőrgyógyászat |
| Malta | | Dermato-venerejoloġija |
| Nederland | Zenuw — en zielsziekten (30) | Dermatologie en venerologie |
| Österreich | Neurologie und Psychiatrie (31) | Haut- und Geschlechtskrankheiten |
| Polska | | Dermatologia i wenerologia |
| Portugal | | Dermatovenereologia |
| România | | Dermatovenerologie |
| Slovenija | | Dermatovenerologija |
| Slovensko | Neuropsychiatria | Dermatovenerológia |
| Suomi/Finland | | Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi |
| Sverige | | Hud- och könssjukdomar |
| United Kingdom | | |

Neuropsykiatri

Dermato-venerologi eller hud- og kønssygdomme

Uddannelsens mindstevarighed: 5 år

Uddannelsens mindstevarighed: 3 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Neuropsychiatrie (26)

Dermato-vénéréologie/Dermato-venerologie

България

Кожни и венерически болести

Česká republika

Dermatovenerologie

Danmark

Dermato-venerologi

Deutschland

Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie)

Haut — und Geschlechtskrankheiten

Eesti

Dermatoveneroloogia

Ελλάδα

Νευρολογία — Ψυχιατρική

Δερματολογία — Αφροδισιολογία

España

Dermatología médico-quirúrgica y venereología

France

Neuropsychiatrie (27)

Dermatologie et vénéréologie

Hrvatska

Dermatologija i venerologija

Ireland

Italia

Neuropsichiatria (28)

Dermatologia e venerologia

Κύπρος

Νευρολογία — Ψυχιατρική

Δερματολογία — Αφροδισιολογία

Latvija

Dermatoloģija un veneroloģija

Lietuva

Dermatovenerologija

Luxembourg

Neuropsychiatrie (29)

Dermato-vénéréologie

Magyarország

Bőrgyógyászat

Malta

Dermato-venerejoloġija

Nederland

Zenuw — en zielsziekten (30)

Dermatologie en venerologie

Österreich

Neurologie und Psychiatrie (31)

Haut- und Geschlechtskrankheiten

Polska

Dermatologia i wenerologia

Portugal

Dermatovenereologia

România

Dermatovenerologie

Slovenija

Dermatovenerologija

Slovensko

Neuropsychiatria

Dermatovenerológia

Suomi/Finland

Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi

Sverige

Hud- och könssjukdomar

United Kingdom

| | Radiologi eller røntgenundersøgelse | Børne- og ungdomspsykiatri |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | | Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie |
| България | Радиобиология | Детска психиатрия |
| Česká republika | | Dětská a dorostová psychiatrie |
| Danmark | | Børne- og ungdomspsykiatri |
| Deutschland | Radiologie | Kinder- und Jugendpsychiatrie und -psychotherapie |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | Ακτινολογία — Ραδιολογία | Παιδοψυχιατρική |
| España | Electroradiología (32) | |
| France | Electro-radiologie (33) | Pédopsychiatrie (38) |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Dječja i adolescentna psihijatrija |
| Ireland | | Child and adolescent psychiatry |
| Italia | Radiologia (34) | Neuropsichiatria infantile |
| Κύπρος | | Παιδοψυχιατρική |
| Latvija | | Bērnu psihiatrija |
| Lietuva | | Vaikų ir paauglių psichiatrija |
| Luxembourg | Électroradiologie (35) | Psychiatrie infantile |
| Magyarország | Radiológia | Gyermek- és ifjúsági pszichiátria |
| Malta | | |
| Nederland | Radiologie (36) | |
| Österreich | Radiologie (37) | — | Kinder- und Jugendpsychiatrie |

Radiologi eller røntgenundersøgelse

Børne- og ungdomspsykiatri

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie

България

Радиобиология

Детска психиатрия

Česká republika

Dětská a dorostová psychiatrie

Danmark

Børne- og ungdomspsykiatri

Deutschland

Radiologie

Kinder- und Jugendpsychiatrie und -psychotherapie

Eesti

Ελλάδα

Ακτινολογία — Ραδιολογία

Παιδοψυχιατρική

España

Electroradiología (32)

France

Electro-radiologie (33)

Pédopsychiatrie (38)

Hrvatska

Klinička radiologija

Dječja i adolescentna psihijatrija

Ireland

Child and adolescent psychiatry

Italia

Radiologia (34)

Neuropsichiatria infantile

Κύπρος

Παιδοψυχιατρική

Latvija

Bērnu psihiatrija

Lietuva

Vaikų ir paauglių psichiatrija

Luxembourg

Électroradiologie (35)

Psychiatrie infantile

Magyarország

Radiológia

Gyermek- és ifjúsági pszichiátria

Malta

Nederland

Radiologie (36)

Österreich

Radiologie (37)

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie

| — | Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39) |
| --- | --- |

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39)

Polska

Psychiatria dzieci i młodzieży

Portugal

Radiologia

Psiquiatria da infância e da adolescência

România

Psihiatrie pediatrică

Slovenija

Radiologija

Otroška in mladostniška psihiatrija

Slovensko

Detská psychiatria

Suomi/Finland

Lastenpsykiatria/Barnpsykiatri

Sverige

Barn- och ungdomspsykiatri

United Kingdom

Child and adolescent psychiatry

| | Geriatri eller alderdommens sygdomme | Nefrologi eller medicinske nyresygdomme |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | Gériatrie/Geriatrie | |
| България | Гериатрична медицина | Нефрология |
| Česká republika | Geriatrie | Nefrologie |
| Danmark | Intern medicin: geriatri | Intern medicin: nefrologi |
| Deutschland | | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie |

Geriatri eller alderdommens sygdomme

Nefrologi eller medicinske nyresygdomme

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Gériatrie/Geriatrie

България

Гериатрична медицина

Нефрология

Česká republika

Geriatrie

Nefrologie

Danmark

Intern medicin: geriatri

Intern medicin: nefrologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie

| — | Innere Medizin und Nephrologie (40) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Nephrologie (40)

Eesti

Nefroloogia

Ελλάδα

Νεφρολογία

España

Geriatría

Nefrología

France

Néphrologie

Hrvatska

Nefrologija

Ireland

Geriatric medicine

Nephrology

Italia

Geriatria

Nefrologia

Κύπρος

Γηριατρική

Νεφρολογία

Latvija

Nefroloģija

Lietuva

Geriatrija

Nefrologija

Luxembourg

Gériatrie

Néphrologie

Magyarország

Geriátria

Nefrológia

Malta

Ġerjatrija

Nefroloġija

Nederland

Klinische geriatrie

Österreich

Innere Medizin und Nephrologie

Polska

Geriatria

Nefrologia

Portugal

Nefrologia

România

Geriatrie şi gerontologie

Nefrologie

Slovenija

Nefrologija

Slovensko

Geriatria

Nefrológia

Suomi/Finland

Geriatria/Geriatri

Nefrologia/Nefrologi

Sverige

Geriatrik

Medicinska njursjukdomar (nefrologi)

United Kingdom

Geriatric medicine

Renal medicine

| | Infektionsmedicin | Samfundsmedicin |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Инфекциозни болести | Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена |
| Česká republika | Infekční lékařství | Hygiena a epidemiologie |
| Danmark | Intern medicin: infektionsmedicin | Samfundsmedicin |
| Deutschland | | Öffentliches Gesundheitswesen |
| Eesti | Infektsioonhaigused | |
| Ελλάδα | | Κοινωνική Iατρική |
| España | | Medicina preventiva y salud pública |
| France | | Santé publique et médecine sociale |
| Hrvatska | Infektologija | Javnozdravstvena medicina |
| Ireland | Infectious diseases | Public health medicine |
| Italia | Malattie infettive | Igiene e medicina preventiva |
| Κύπρος | Λοιμώδη Νοσήματα | — | Υγειονολογία |

Infektionsmedicin

Samfundsmedicin

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

България

Инфекциозни болести

Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена

Česká republika

Infekční lékařství

Hygiena a epidemiologie

Danmark

Intern medicin: infektionsmedicin

Samfundsmedicin

Deutschland

Öffentliches Gesundheitswesen

Eesti

Infektsioonhaigused

Ελλάδα

Κοινωνική Iατρική

España

Medicina preventiva y salud pública

France

Santé publique et médecine sociale

Hrvatska

Infektologija

Javnozdravstvena medicina

Ireland

Infectious diseases

Public health medicine

Italia

Malattie infettive

Igiene e medicina preventiva

Κύπρος

Λοιμώδη Νοσήματα

—

Υγειονολογία

| — | Κοινοτική Ιατρική |
| --- | --- |

—

Κοινοτική Ιατρική

Latvija

Infektoloģija

Lietuva

Infektologija

Luxembourg

Maladies contagieuses

Santé publique

Magyarország

Infektológia

Megelőző orvostan és népegészségtan

Malta

Mard Infettiv

Saħħa Pubblika

Nederland

Maatschappij en gezondheid

Österreich

Innere Medizin und Infektiologie

| — | Sozialmedizin |
| --- | --- |

—

Sozialmedizin

| — | Public Health (41) |
| --- | --- |

—

Public Health (41)

Polska

Choroby zakaźne

Zdrowie publiczne, epidemiologia

Portugal

Doenças infecciosas

Saúde pública

România

Boli infecţioase

Sănătate publică şi management

Slovenija

Infektologija

Javno zdravje

Slovensko

Infektológia

Verejné zdravotníctvo

Suomi/Finland

Infektiosairaudet/Infektionssjukdomar

Terveydenhuolto/Hälsovård

Sverige

Infektionssjukdomar

Socialmedicin

United Kingdom

Infectious diseases

Public health medicine

| | Klinisk farmakologi | Arbejdsmedicin |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde |
| България | Клинична фармакология и терапия Фармакология | Трудова медицина |
| Česká republika | Klinická farmakologie | Pracovní lékařství |
| Danmark | Klinisk farmakologi | Arbejdsmedicin |
| Deutschland | Pharmakologie und Toxikologie | Arbeitsmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | Ιατρική της Εργασίας |
| España | Farmacología clínica | Medicina del trabajo |
| France | | Médecine du travail |
| Hrvatska | Klinička farmakologija s toksikologijom | Medicina rada i športa |
| Ireland | Clinical pharmacology and therapeutics | Arbejdsmedicin |
| Italia | Farmacologia | Medicina del lavoro |
| Κύπρος | | Ιατρική της Εργασίας |
| Latvija | | Arodslimības |
| Lietuva | | Darbo medicina |
| Luxembourg | | Médecine du travail |
| Magyarország | Klinikai farmakológia | Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan) |
| Malta | Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika | Mediċina Okkupazzjonali |
| Nederland | | — | Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde |

Klinisk farmakologi

Arbejdsmedicin

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde

България

Клинична фармакология и терапия Фармакология

Трудова медицина

Česká republika

Klinická farmakologie

Pracovní lékařství

Danmark

Klinisk farmakologi

Arbejdsmedicin

Deutschland

Pharmakologie und Toxikologie

Arbeitsmedizin

Eesti

Ελλάδα

Ιατρική της Εργασίας

España

Farmacología clínica

Medicina del trabajo

France

Médecine du travail

Hrvatska

Klinička farmakologija s toksikologijom

Medicina rada i športa

Ireland

Clinical pharmacology and therapeutics

Arbejdsmedicin

Italia

Farmacologia

Medicina del lavoro

Κύπρος

Ιατρική της Εργασίας

Latvija

Arodslimības

Lietuva

Darbo medicina

Luxembourg

Médecine du travail

Magyarország

Klinikai farmakológia

Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan)

Malta

Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika

Mediċina Okkupazzjonali

Nederland

—

Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde

| — | Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde |
| --- | --- |

—

Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde

Österreich

Pharmakologie und Toxikologie

| — | Arbeitsmedizin |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin

| — | Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42) |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42)

Polska

Farmakologia kliniczna

Medycyna pracy

Portugal

Medicina do trabalho

România

Farmacologie clinică

Medicina muncii

Slovenija

Medicina dela, prometa in športa

Slovensko

Klinická farmakológia

Pracovné lekárstvo

Suomi/Finland

Kliininen farmakologia ja lääkehoito/Klinisk farmakologi och läkemedelsbehandling

Työterveyshuolto/Företagshälsovård

Sverige

Klinisk farmakologi

Yrkes- och miljömedicin

United Kingdom

Clinical pharmacology and therapeutics

Occupational medicine

| | Medicinsk allergologi eller medicinske overfølsomhedssygdomme | Klinisk fysiologi og nuklearmedicin |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 3 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde |
| България | Клинична алергология | Нуклеарна медицина |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Nukleární medicína |
| Danmark | | Klinisk fysiologi og nuklearmedicin |
| Deutschland | | Nuklearmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| España | Alergología | Medicina nuclear |
| France | | Médecine nucléaire |
| Hrvatska | Alergologija i klinička imunologija | Nuklearna medicina |
| Ireland | | |
| Italia | Allergologia ed immunologia clinica | Medicina nucleare |
| Κύπρος | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| Latvija | Alergoloģija | |
| Lietuva | Alergologija ir klinikinė imunologija | |
| Luxembourg | | Médecine nucléaire |
| Magyarország | Allergológia és klinikai immunológia | Nukleáris medicina |
| Malta | | Mediċina Nukleari |
| Nederland | Allergologie (43) | Nucleaire geneeskunde |
| Österreich | | Nuklearmedizin |
| Polska | Alergologia | Medycyna nuklearna |
| Portugal | Imuno-alergologia | Medicina nuclear |
| România | Alergologie şi imunologie clinică | Medicină nucleară |
| Slovenija | | Nuklearna medicina |
| Slovensko | Klinická imunológia a alergológia | Nukleárna medicína |
| Suomi/Finland | | Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin |
| Sverige | Allergisjukdomar | Nukleärmedicin |
| United Kingdom | | Nuclear medicine |

Medicinsk allergologi eller medicinske overfølsomhedssygdomme

Klinisk fysiologi og nuklearmedicin

Uddannelsens mindstevarighed: 3 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde

България

Клинична алергология

Нуклеарна медицина

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Nukleární medicína

Danmark

Klinisk fysiologi og nuklearmedicin

Deutschland

Nuklearmedizin

Eesti

Ελλάδα

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

España

Alergología

Medicina nuclear

France

Médecine nucléaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Nuklearna medicina

Ireland

Italia

Allergologia ed immunologia clinica

Medicina nucleare

Κύπρος

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

Latvija

Alergoloģija

Lietuva

Alergologija ir klinikinė imunologija

Luxembourg

Médecine nucléaire

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Nukleáris medicina

Malta

Mediċina Nukleari

Nederland

Allergologie (43)

Nucleaire geneeskunde

Österreich

Nuklearmedizin

Polska

Alergologia

Medycyna nuklearna

Portugal

Imuno-alergologia

Medicina nuclear

România

Alergologie şi imunologie clinică

Medicină nucleară

Slovenija

Nuklearna medicina

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Nukleárna medicína

Suomi/Finland

Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin

Sverige

Allergisjukdomar

Nukleärmedicin

United Kingdom

Nuclear medicine

| | Kæbe-ansigtskirurgi (grunduddannelse som læge) | Klinisk blodtypeserologi |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 5 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Лицево-челюстна хирургия | Трансфузионна хематология |
| Česká republika | Maxilofaciální chirurgie | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | Cirugía oral y maxilofacial | |
| France | Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie | Hématologie |
| Hrvatska | Maksilofacijalna kirurgija | |
| Ireland | | |
| Italia | Chirurgia maxillo-facciale | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | Mutes, sejas un žokļu ķirurģija | |
| Lietuva | Veido ir žandikaulių chirurgija | |
| Luxembourg | Chirurgie maxillo-faciale | Hématologie biologique |
| Magyarország | Szájsebészet (44) | |
| Malta | | |
| Nederland | | |
| Österreich | Mund— Kiefer — und Gesichtschirurgie (45) | |
| Polska | Chirurgia szczekowo-twarzowa | |
| Portugal | Cirurgia maxilo-facial | Hematologia clinica |
| România | | |
| Slovenija | Maxilofacialna kirurgija | |
| Slovensko | Maxilofaciálna chirurgia | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | |

Kæbe-ansigtskirurgi (grunduddannelse som læge)

Klinisk blodtypeserologi

Uddannelsens mindstevarighed: 5 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

България

Лицево-челюстна хирургия

Трансфузионна хематология

Česká republika

Maxilofaciální chirurgie

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

Cirugía oral y maxilofacial

France

Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie

Hématologie

Hrvatska

Maksilofacijalna kirurgija

Ireland

Italia

Chirurgia maxillo-facciale

Κύπρος

Latvija

Mutes, sejas un žokļu ķirurģija

Lietuva

Veido ir žandikaulių chirurgija

Luxembourg

Chirurgie maxillo-faciale

Hématologie biologique

Magyarország

Szájsebészet (44)

Malta

Nederland

Österreich

Mund— Kiefer — und Gesichtschirurgie (45)

Polska

Chirurgia szczekowo-twarzowa

Portugal

Cirurgia maxilo-facial

Hematologia clinica

România

Slovenija

Maxilofacialna kirurgija

Slovensko

Maxilofaciálna chirurgia

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

| | Stomatologi | Dermatologi |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 3 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | Estomatología | |
| France | Stomatologie | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | | Dermatologi |
| Italia | Odontostomatologia (46) | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxembourg | Stomatologie | |
| Magyarország | | |
| Malta | | Dermatoloġija |
| Nederland | | |
| Österreich | | |
| Polska | | |
| Portugal | Estomatologia | |
| România | | |
| Slovenija | | |
| Slovensko | | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | Dermatologi |

Stomatologi

Dermatologi

Uddannelsens mindstevarighed: 3 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

Estomatología

France

Stomatologie

Hrvatska

Ireland

Dermatologi

Italia

Odontostomatologia (46)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Stomatologie

Magyarország

Malta

Dermatoloġija

Nederland

Österreich

Polska

Portugal

Estomatologia

România

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Dermatologi

| | Kønssygdomme | Tropemedicin |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | | |
| France | | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Genito-urinary medicine | Tropemedicin |
| Italia | | Medicina tropicale |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxembourg | | |
| Magyarország | | Trópusi betegségek |
| Malta | Mediċina Uro-ġenetali | |
| Nederland | | |
| Österreich | | — | Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin |

Kønssygdomme

Tropemedicin

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

France

Hrvatska

Ireland

Genito-urinary medicine

Tropemedicin

Italia

Medicina tropicale

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Magyarország

Trópusi betegségek

Malta

Mediċina Uro-ġenetali

Nederland

Österreich

—

Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin

| — | Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47)

Polska

Medycyna transportu

Portugal

Medicina tropical

România

Slovenija

Slovensko

Tropická medicína

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Genito-urinary medicine

Tropical medicine

| | Kirurgisk gastroenterologi eller kirurgiske mave-tarmsygdomme | Katastrofemedicin |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 5 år | Uddannelsens mindstevarighed: 5 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48) | |
| България | Гастроентерологичнa хирургия | Спешна медицина |
| Česká republika | | — | Traumatologie |

Kirurgisk gastroenterologi eller kirurgiske mave-tarmsygdomme

Katastrofemedicin

Uddannelsens mindstevarighed: 5 år

Uddannelsens mindstevarighed: 5 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48)

България

Гастроентерологичнa хирургия

Спешна медицина

Česká republika

—

Traumatologie

| — | Urgentní medicína |
| --- | --- |

—

Urgentní medicína

Danmark

Deutschland

Visceralchirurgie

Eesti

Ελλάδα

España

France

Chirurgie viscérale et digestive

Hrvatska

Abdominalna kirurgija

Hitna medicina

Ireland

Emergency medicine

Italia

Chirurgia dell'apparato digerente

Medicina d'emergenza-urgenza (49)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Abdominalinė chirurgija

Luxembourg

Chirurgie gastro-entérologique

Magyarország

Oxyológia és sürgősségi orvostan

Malta

Mediċina tal-Aċċidenti u l-Emerġenza

Nederland

Österreich

Polska

Medycyna ratunkowa

Portugal

România

Medicină de urgenţă

Slovenija

Abdominalna kirurgija

Urgentna medicina

Slovensko

Gastroenterologická chirurgia

| — | Úrazová chirurgia |
| --- | --- |

—

Úrazová chirurgia

| — | Urgentná medicína |
| --- | --- |

—

Urgentná medicína

Suomi/Finland

Gastroenterologinen kirurgia/Gastroenterologisk kirurgi

Akuuttilääketiede/Akutmedicin

Sverige

United Kingdom

Emergency medicine

| | Klinisk neurofysiologi | Tand-, mund- og kæbe-ansigtskirurgi (grunduddannelse som læge og som tandlæge) (50) |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | | Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie |
| България | | Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | — | Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie |

Klinisk neurofysiologi

Tand-, mund- og kæbe-ansigtskirurgi (grunduddannelse som læge og som tandlæge) (50)

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie

България

Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия

Česká republika

Danmark

Deutschland

—

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

| — | Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51) |
| --- | --- |

—

Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51)

Eesti

Ελλάδα

Στοματική και Γναθοπροσωπική Χειρουργική (52)

España

Neurofisiologia clínica

France

Hrvatska

Ireland

Klinisk neurofysiologi

Oral and maxillo-facial surgery

Italia

Κύπρος

Στοματο-Γναθο-Προσωποχειρουργική

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Chirurgie dentaire, orale et maxillo-faciale

Magyarország

Arc-állcsont-szájsebészet

Malta

Newrofiżjoloġija Klinika

Kirurġija tal-għadam tal-wiċċ

Nederland

Österreich

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

Polska

Portugal

România

Chirurgie Orală şi Maxilo-facială (53)

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Kliininen neurofysiologia/Klinisk neurofysiologi

Suu- ja leukakirurgia/Oral och maxillofacial kirurgi

Sverige

Klinisk neurofysiologi

United Kingdom

Clinical neurophysiology

Oral and maxillo-facial surgery

| | Medicinsk onkologi | Medicinsk genetik |
| --- | --- | --- |
| | Uddannelsens mindstevarighed: 5 år | Uddannelsens mindstevarighed: 4 år |
| Land | Benævnelse | Benævnelse |
| Belgique/België/Belgien | Oncologie médicale/Medische oncologie | |
| България | Медицинска онкология | Медицинска генетика |
| Česká republika | Klinická onkologie | Lékařská genetika |
| Danmark | | Klinisk genetik |
| Deutschland | | Humangenetik |
| Eesti | | Meditsiinigeneetika |
| Ελλάδα | Παθολογική Ογκολογία | |
| España | Oncología Médica | |
| France | Oncologie | Génétique médicale |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Medical oncology | Clinical genetics |
| Italia | Oncologia medica | Genetica medica |
| Κύπρος | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία | |
| Latvija | Onkoloģija ķīmijterapija | Medicīnas ģenētika |
| Lietuva | Chemoterapinė onkologija | Genetika |
| Luxembourg | Oncologie médicale | Médecine génétique |
| Magyarország | Klinikai onkológia | Klinikai genetika |
| Malta | | |
| Nederland | | Klinische genetica |
| Österreich | | Medizinische Genetik |
| Polska | Onkologia kliniczna | Genetyka kliniczna |
| Portugal | Oncologia médica | Genética médica |
| România | Oncologie medicala | Genetica medicala |
| Slovenija | Internistična onkologija | Klinična genetika |
| Slovensko | Klinická onkológia | Lekárska genetica |
| Suomi/Finland | | Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik |
| Sverige | | |
| United Kingdom | Medical oncology | Clinical genetics |

Medicinsk onkologi

Medicinsk genetik

Uddannelsens mindstevarighed: 5 år

Uddannelsens mindstevarighed: 4 år

Land

Benævnelse

Benævnelse

Belgique/België/Belgien

Oncologie médicale/Medische oncologie

България

Медицинска онкология

Медицинска генетика

Česká republika

Klinická onkologie

Lékařská genetika

Danmark

Klinisk genetik

Deutschland

Humangenetik

Eesti

Meditsiinigeneetika

Ελλάδα

Παθολογική Ογκολογία

España

Oncología Médica

France

Oncologie

Génétique médicale

Hrvatska

Ireland

Medical oncology

Clinical genetics

Italia

Oncologia medica

Genetica medica

Κύπρος

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Onkoloģija ķīmijterapija

Medicīnas ģenētika

Lietuva

Chemoterapinė onkologija

Genetika

Luxembourg

Oncologie médicale

Médecine génétique

Magyarország

Klinikai onkológia

Klinikai genetika

Malta

Nederland

Klinische genetica

Österreich

Medizinische Genetik

Polska

Onkologia kliniczna

Genetyka kliniczna

Portugal

Oncologia médica

Genética médica

România

Oncologie medicala

Genetica medicala

Slovenija

Internistična onkologija

Klinična genetika

Slovensko

Klinická onkológia

Lekárska genetica

Suomi/Finland

Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik

Sverige

United Kingdom

Medical oncology

Clinical genetics

5.1.4.   Beviser for uddannelse som alment praktiserende læge

| Land | Uddannelsesbevis | Titel | Referencedato |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste | Huisarts/Médecin généraliste | 31.12.1994 |
| България | Свидетелство за призната специалност по Обща медицина | Лекар-специалист по Обща медицина | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství | Všeobecný praktický lékař | 1.5.2004 |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin | Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin | 31.12.1994 |
| Deutschland | Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin | Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin | 31.12.1994 |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Diplom peremeditsiini erialal | Perearst | 1.5.2004 |
| Ελλάδα | Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής | Iατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής | 31.12.1994 |
| España | Título de especialista en medicina familiar y comunitaria | Especialista en medicina familiar y comunitaria | 31.12.1994 |
| France | Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'Etat de docteur en médecine | Médecin qualifié en médecine générale | 31.12.1994 |
| Hrvatska | Diploma o specijalističkom usavršavanju | specijalist obiteljske medicine | 1.7.2013 |
| Ireland | Certificate of specific qualifications in general medical practice | General medical practitioner | 31.12.1994 |
| Italia | — | Attestato di formazione specifica in medicina generale |

Land

Uddannelsesbevis

Titel

Referencedato

België/Belgique/Belgien

Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste

Huisarts/Médecin généraliste

31.12.1994

България

Свидетелство за призната специалност по Обща медицина

Лекар-специалист по Обща медицина

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství

Všeobecný praktický lékař

1.5.2004

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin

Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin

31.12.1994

Deutschland

Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin

31.12.1994

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Diplom peremeditsiini erialal

Perearst

1.5.2004

Ελλάδα

Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής

Iατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής

31.12.1994

España

Título de especialista en medicina familiar y comunitaria

Especialista en medicina familiar y comunitaria

31.12.1994

France

Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'Etat de docteur en médecine

Médecin qualifié en médecine générale

31.12.1994

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

specijalist obiteljske medicine

1.7.2013

Ireland

Certificate of specific qualifications in general medical practice

General medical practitioner

31.12.1994

Italia

—

Attestato di formazione specifica in medicina generale

| — | Diploma di formazione specifica in medicina generale |
| --- | --- |

—

Diploma di formazione specifica in medicina generale

Medico di medicina generale

31.12.1994

Κύπρος

Τίτλος Ειδικότητας Γενικής Ιατρικής

Ιατρός Γενικής Ιατρικής

1.5.2004

Latvija

Ģimenes ārsta sertifikāts

Ģimenes (vispārējās prakses) ārsts

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas |
| --- | --- |

1.

Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas

Šeimos medicinos gydytojas

1.5.2004

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas
  (šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas

(šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Šeimos gydytojas

Luxembourg

Diplôme de formation spécifique en medicine générale

Médecin généraliste

31.12.1994

Magyarország

Háziorvostan szakorvosa bizonyítvány

Háziorvostan szakorvosa

1.5.2004

Malta

Tabib tal-familja

Mediċina tal-familja

1.5.2004

Nederland

Certificaat van inschrijving in een specialistenregister van huisartsen

Huisarts, Verpleeghuisarts en arts voor verstandelijk gehandicapte Registratie Commissie (HVRC)

31.12.1994

Diploma geneeskundig specialist

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (54)

Österreich

Diplom über die besondere Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Arzt für Allgemeinmedizin

31.12.1994

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie medycyny rodzinnej

Specjalista w dziedzinie medycyny rodzinnej

1.5.2004

Portugal

Título de especialista em medicina geral e familiar

Especialista em medicina geral e familiar

31.12.1994

România

Certificat de medic specialist medicină de familie

Medic specialist medicină de familie

1.1.2007

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz

družinske medicine

Specialist družinske medicine/Specialistka družinske medicine

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v odbore »všeobecné lekárstvo«

Všeobecný lekár

1.5.2004

Suomi/Finland

Todistus yleislääketieteen erityiskoulutuksesta/Bevis om särskild allmänläkarutbildning

Yleislääketieteen erityiskoulutuksen suorittanut laillistettu lääkäri/Legitimerad läkare som har fullgjort särskild allmänläkarutbildning

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i allmänmedicin

Specialist i allmänmedicin

31.12.1994

United Kingdom

Certificate of Completion of training

General practitioner

31.12.1994

| 2. | Punkt 5.2.2 affattes således:
  »5.2.2.   Beviser for uddannelse som sygeplejerske med ansvar for den almene sundheds- og sygepleje










  Land | Uddannelsesbevis | Udstedende organ | Titel | Referencedato |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | — | Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin) |

2.

Punkt 5.2.2 affattes således:

»5.2.2.   Beviser for uddannelse som sygeplejerske med ansvar for den almene sundheds- og sygepleje

Land

Uddannelsesbevis

Udstedende organ

Titel

Referencedato

België/Belgique/Belgien

—

Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten |
| --- | --- |

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten

| — | Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e) |
| --- | --- |

—

Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e)

29.6.1979

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft

| — | Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster) |
| --- | --- |

—

Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster)

| — | Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin) |
| --- | --- |

—

Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin |
| --- | --- |

—

Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен »Бакалавър« с професионална квалификация »Медицинска сестра«

Университет

Медицинска сестра

1.1.2007

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecná sestra |
| --- | --- |

—

Všeobecná sestra

1.5.2004

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), accompanied by the following certificate: — Vysvědčení o absolutoriu |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), accompanied by the following certificate: — Vysvědčení o absolutoriu

| 2. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecný ošetřovatel |
| --- | --- |

—

Všeobecný ošetřovatel

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i sygepleje

Professionshøjskole

Sygeplejerske

29.6.1979

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung in der Krankenpflege

Staatlicher Prüfungsausschuss

Gesundheits- und Krankenpflegerin/Gesundheits- und Krankenpfleger

29.6.1979

Eesti

| 1. | Diplom õe erialal |
| --- | --- |

1.

Diplom õe erialal

| 1. | Tallinna Meditsiinikool
  Tartu Meditsiinikool
  Kohtla-Järve Meditsiinikool |
| --- | --- |

1.

Tallinna Meditsiinikool

Tartu Meditsiinikool

Kohtla-Järve Meditsiinikool

õde

1.5.2004

| 2. | Õe põhikoolituse diplom |
| --- | --- |

2.

Õe põhikoolituse diplom

| 2. | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

2.

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| 3. | Õe põhiõpe diplom |
| --- | --- |

3.

Õe põhiõpe diplom

| 3. | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

3.

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάδα

| 1. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών |
| --- | --- |

1.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών

| 1. | Πανεπιστήμιο Αθηνών |
| --- | --- |

1.

Πανεπιστήμιο Αθηνών

Διπλωματούχος ή πτυχιούχος νοσοκόμος, νοσηλευτής ή νοσηλεύτρια

1.1.1981

| 2. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

2.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 2. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτω |
| --- | --- |

2.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτω

| 3. | Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής |
| --- | --- |

3.

Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής

| 3. | Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας |
| --- | --- |

3.

Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας

| 4. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

4.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 4. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

4.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

5.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

5.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 6. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής |
| --- | --- |

6.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής

| 6. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
| --- | --- |

6.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

| 7. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου |
| --- | --- |

7.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου

| 7. | Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου |
| --- | --- |

7.

Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου

España

Título de Diplomado universitario en Enfermería

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

Enfermero/a diplomado/a

1.1.1986

Titulo de Graduado/a en Enfermería

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

Graduado/a en Enfermería

1.1.1986

France

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier(ère)

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999 |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999

Le ministère de la santé

Infirmier(ère)

29.6.1979

Hrvatska

| 1. | Svjedodžba »medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege« |
| --- | --- |

1.

Svjedodžba »medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege«

| 1. | Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije »medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege« |
| --- | --- |

1.

Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije »medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege«

| 1. | medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege |
| --- | --- |

1.

medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege

1.7.2013

| 2. | Svjedodžba »prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva« |
| --- | --- |

2.

Svjedodžba »prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva«

| 2. | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Veleučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

2.

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Veleučilišta u Republici Hrvatskoj

| 2. | prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva |
| --- | --- |

2.

prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva

Ireland

| 1. | Certificate of Registered General Nurse (55) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered General Nurse (55)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [from 2 October 2012] |
| --- | --- |

1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [from 2 October 2012]

Registered General Nurse (RGN)

29.6.1979

| 2. | B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56) |
| --- | --- |

2.

B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56)

| 2. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [as of September 2002] |
| --- | --- |

2.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [as of September 2002]

| 3. | B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56) |
| --- | --- |

3.

B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56)

| 3. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [as of September 2006] |
| --- | --- |

3.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [as of September 2006]

Italia

| 1. | Diploma di infermiere professionale |
| --- | --- |

1.

Diploma di infermiere professionale

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
| --- | --- |

1.

Scuole riconosciute dallo Stato

| 1. | Infermiere professionale |
| --- | --- |

1.

Infermiere professionale

29.6.1979

| 2. | Diploma di laurea in infermieristica |
| --- | --- |

2.

Diploma di laurea in infermieristica

| 2. | Università |
| --- | --- |

2.

Università

| 2. | Infermiere |
| --- | --- |

2.

Infermiere

Κΰπρος

Δίπλωμα Γενικής Νοσηλευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένος Νοσηλευτής

1.5.2004

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικού Πανεπιστημίου Κύπρου

Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Νοσηλευτής(τρια)

Γενικής Νοσηλευτικής

Πτυχίο Νοσηλευτικής Ευρωπαϊκού Πανεπιστημίου Κύπρου

Ευρωπαϊκό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Πτυχίο Νοσηλευτικής Πανεπιστημίου Λευκωσίας — BSc in Nursing

Πανεπιστήμιο Λευκωσίας University of Nicosia

Πτυχίο Γενικής Νοσηλευτικής

Σχολή Επιστημών Υγείας, Πανεπιστήμιο Frederick

Latvija

| 1. | Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu |
| --- | --- |

1.

Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu

| 1. | Māsu skolas |
| --- | --- |

1.

Māsu skolas

Māsa

1.5.2004

| 2. | Māsas diploms |
| --- | --- |

2.

Māsas diploms

| 2. | Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu |
| --- | --- |

2.

Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 1. | Universitetas |
| --- | --- |

1.

Universitetas

Bendrosios praktikos slaugytojas

1.5.2004

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Kolegija |
| --- | --- |

2.

Kolegija

| 3. | Bakalauro diplomas
  (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

3.

Bakalauro diplomas

(slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 3. | Universitetas |
| --- | --- |

3.

Universitetas

| 4. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

4.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 4. | Kolegija |
| --- | --- |

4.

Kolegija

Luxembourg

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier hospitalier gradué |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier hospitalier gradué

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Infirmier

29.6.1979

Magyarország

| 1. | Ápoló bizonyítvány |
| --- | --- |

1.

Ápoló bizonyítvány

| 1. | Szakképző iskola |
| --- | --- |

1.

Szakképző iskola

Ápoló

1.5.2004

| 2. | Ápoló oklevél |
| --- | --- |

2.

Ápoló oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

2.

Felsőoktatási intézmény

| 3. | Okleveles ápoló oklevél |
| --- | --- |

3.

Okleveles ápoló oklevél

| 3. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

3.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl-istudji tal-infermerija

Universita »ta' Malta«

Infermier Registrat tal-Ewwel Livell

1.5.2004

Nederland

| 1. | Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A |
| --- | --- |

1.

Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A

| 1. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

1.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

Verpleegkundige

29.6.1979

| 2. | Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
| --- | --- |

2.

Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 2. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

2.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 3. | Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
| --- | --- |

3.

Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 3. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

3.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 4. | Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige — Kwalificatieniveau 4 |
| --- | --- |

4.

Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige — Kwalificatieniveau 4

| 4. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
| --- | --- |

4.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

| 5. | Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige — Kwalificatieniveau 5 |
| --- | --- |

5.

Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige — Kwalificatieniveau 5

| 5. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
| --- | --- |

5.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

Österreich

| 1. | Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege |
| --- | --- |

1.

Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege

| 1. | Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege |
| --- | --- |

1.

Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege

| — | Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester |
| --- | --- |

—

Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester

1.1.1994

| 2. | Diplom als »Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger« |
| --- | --- |

2.

Diplom als »Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger«

| 2. | Allgemeine Krankenpflegeschule |
| --- | --- |

2.

Allgemeine Krankenpflegeschule

| — | Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger |
| --- | --- |

—

Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger

| 3. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs »Gesundheits- und Krankenpflege« |
| --- | --- |

3.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs »Gesundheits- und Krankenpflege«

| 3. | Fachhochschulrat/Fachhochschule |
| --- | --- |

3.

Fachhochschulrat/Fachhochschule

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem »magister pielęgniarstwa« |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem »magister pielęgniarstwa«

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem »licencjat pielęgniarstwa« |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem »licencjat pielęgniarstwa«

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze

Pielęgniarka

1.5.2004

Portugal

| 1. | Diploma do curso de enfermagem geral |
| --- | --- |

1.

Diploma do curso de enfermagem geral

| 1. | Escolas de Enfermagem |
| --- | --- |

1.

Escolas de Enfermagem

Enfermeiro

1.1.1986

| 2. | Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem |
| --- | --- |

2.

Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- |

2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem |
| --- | --- |

3.

Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem

| 3. | Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde |
| --- | --- |

3.

Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde

România

| 1. | Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată |
| --- | --- |

1.

Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată

| 1. | Universităţi |
| --- | --- |

1.

Universităţi

Asistent medical generalist

1.1.2007

| 2. | Diplomă de licenţă de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată |
| --- | --- |

2.

Diplomă de licenţă de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată

| 2. | Universităţi |
| --- | --- |

2.

Universităţi

| 3. | Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist) |
| --- | --- |

3.

Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist)

| 3. | Ministerul Educaţiei Naționale |
| --- | --- |

3.

Ministerul Educaţiei Naționale

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov »diplomirana medicinska sestra/diplomirani zdravstvenik«

| 1. | Univerza |
| --- | --- |

1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
| --- | --- |

2.

Visoka strokovna šola

Diplomirana medicinska sestra/Diplomirani zdravstvenik

1.5.2004

Slovensko

| 1. | DIPLOM
  ošetrovateľstvo
  »magister« (»Mgr.«) |
| --- | --- |

1.

DIPLOM

ošetrovateľstvo

»magister« (»Mgr.«)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola/Univerzita

Sestra

1.5.2004

| 2. | DIPLOM
  ošetrovateľstvo
  »bakalár« (»Bc.«) |
| --- | --- |

2.

DIPLOM

ošetrovateľstvo

»bakalár« (»Bc.«)

| 2. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

2.

Vysoká škola/Univerzita

| 3. | DIPLOM
  diplomovaná všeobecná sestra |
| --- | --- |

3.

DIPLOM

diplomovaná všeobecná sestra

| 3. | Stredná zdravotnícka škola |
| --- | --- |

3.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen |
| --- | --- |

1.

Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen

| 1. | Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter |
| --- | --- |

1.

Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter

Sairaanhoitaja/Sjukskötare

1.1.1994

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH) |
| --- | --- |

2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Sjuksköterskeexamen

Universitet eller högskola

Sjuksköterska

1.1.1994

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies as attesting to the completion of training required for general nurses by article 31 and the standard of proficiency as required for registration as a Registered Nurse — Adult in its register (57)

Education institutions approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies

Registered Nurse — Adult

29.6.1979

| 3. | Punkt 5.3.2 og 5.3.3 affattes således:
  »5.3.2.   Beviser for grunduddannelse som tandlæge











  Land | Uddannelsesbevis | Udstedende organ | Certifikat, der ledsager uddannelsesbeviset | Titel | Referencedato |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire | — | De universiteiten/Les universités |

3.

Punkt 5.3.2 og 5.3.3 affattes således:

»5.3.2.   Beviser for grunduddannelse som tandlæge

Land

Uddannelsesbevis

Udstedende organ

Certifikat, der ledsager uddannelsesbeviset

Titel

Referencedato

België/Belgique/Belgien

Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Licentiaat in de tandheelkunde/Licencié en science dentaire

28.1.1980

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен »Магистър« по »Дентална медицина« с професионална квалификация »Магистър-лекар по дентална медицина«

Университет

Лекар по дентална медицина

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu zubní lékařství (doktor zubního lékařství, MDDr.)

Lékařská fakulta univerzity v České republice

Zubní lékař

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i odontologi (cand.odont.)

Universitet

| 1. | Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen |
| --- | --- |

1.

Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen

| 2. | Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge |
| --- | --- |

2.

Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge

Tandlæge

28.1.1980

Deutschland

Zeugnis über die Zahnärztliche Prüfung

Zuständige Behörden

Zahnarzt

28.1.1980

Eesti

Hambaarstikraad

Degree in Dentistry (DD)

Diplom hambaarstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

Hambaarst

1.5.2004

Ελλάδα

Πτυχίο Οδοντιατρικής

Πανεπιστήμιο

Οδοντίατρος ή χειρούργος οδοντίατρος

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Odontología

El rector de una universidad

Licenciado en Odontología

1.1.1986

Título de Graduado/a en Odontología

El rector de una Universidad

Graduado/a en Odontología

1.1.1986

France

Diplôme d'Etat de docteur en chirurgie dentaire

Universités

Chirurgien-dentiste

28.1.1980

Hrvatska

Diploma »doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine«

Fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

1.7.2013

Ireland

| — | Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.) |
| --- | --- |

—

Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.)

| — | Universities |
| --- | --- |

—

Universities

| — | Dentist |
| --- | --- |

—

Dentist

28.1.1980

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS) |
| --- | --- |

—

Bachelor of Dental Surgery (BDS)

| — | Royal College of Surgeons in Ireland |
| --- | --- |

—

Royal College of Surgeons in Ireland

| — | Dental practitioner |
| --- | --- |

—

Dental practitioner

| — | Licentiate in Dental Surgery (LDS) |
| --- | --- |

—

Licentiate in Dental Surgery (LDS)

| — | Dental surgeon |
| --- | --- |

—

Dental surgeon

Italia

Diploma di laurea in Odontoiatria e Protesi Dentaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della professione di odontoiatra

Odontoiatra

28.1.1980

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Οδοντιάτρου

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

Οδοντίατρος

1.5.2004

Latvija

Zobārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

Sertifikāts — kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu zobārstniecībā

Zobārsts

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją

Gydytojas odontologas

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas
  (gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Internatūros pažymėjimas

(gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija)

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine dentaire

Jury d'examen d'Etat

Médecin-dentiste

28.1.1980

Magyarország

Okleveles fogorvos doktor oklevél (doctor medicinae dentariae, dr. med. dent)

Egyetem

Fogorvos

1.5.2004

Malta

Lawrja fil- Kirurġija Dentali

Universita` ta Malta

Kirurgu Dentali

1.5.2004

Nederland

Universitair getuigschrift van een met goed gevolg afgelegd tandartsexamen

Faculteit Tandheelkunde

Tandarts

28.1.1980

Österreich

Bescheid über die Verleihung des akademischen Grades »Doktor der Zahnheilkunde«

| — | Medizinische Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Universität

| — | Medizinische Fakultät der Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Fakultät der Universität

Zahnarzt

1.1.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarsko-dentystycznym lekarskim z tytułem »lekarz dentysta«

Szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarsko — Dentystycznego Egzaminu Państwowego (58)
   (60)/Świadectwo złożenia Lekarsko-Dentystycznego Egzaminu Końcowego (59)
   (60)

Lekarz dentysta

1.5.2004

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina dentária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina dentária

| — | Faculdades |
| --- | --- |

—

Faculdades

| — | Institutos Superiores |
| --- | --- |

—

Institutos Superiores

Médico dentista

1.1.1986

| — | Mestrado integrado em medicina dentária |
| --- | --- |

—

Mestrado integrado em medicina dentária

24.3.2006

România

Diplomă de licenţă de medic dentist

| — | Universităţi |
| --- | --- |

—

Universităţi

Medic dentist

1.10.2003

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov »doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine«

| — | Univerza |
| --- | --- |

—

Univerza

Potrdilo o opravljenem

strokovnem izpitu za poklic doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

Doktor dentalne medicine/Doktorica dentalne medicine

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

zubné lekárstvo

doktor zubného lekárstva (»MDDr.«)

Univerzita

Zubný lekár

1.5.2004

Suomi/Finland

Hammaslääketieteen lisensiaatin tutkinto/Odontologie licentiatexamen

| — | Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet |
| --- | --- |

—

Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet

| — | Oulun yliopisto |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto

| — | Itä-Suomen yliopisto |
| --- | --- |

—

Itä-Suomen yliopisto

| — | Turun yliopisto |
| --- | --- |

—

Turun yliopisto

Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontaviraston päätös käytännön palvelun hyväksymisestä/Beslut av Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården om godkännande av prakisk tjänstgöring

Hammaslääkäri/Tandläkare

1.1.1994

Sverige

Tandläkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som tandläkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Tandläkare

1.1.1994

United Kingdom

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.) |
| --- | --- |

—

Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.)

| — | Universities |
| --- | --- |

—

Universities

| — | Dentist |
| --- | --- |

—

Dentist

28.1.1980

| — | Licentiate in Dental Surgery |
| --- | --- |

—

Licentiate in Dental Surgery

| — | Royal Colleges |
| --- | --- |

—

Royal Colleges

| — | Dental practitioner |
| --- | --- |

—

Dental practitioner

| — | Dental surgeon |
| --- | --- |

—

Dental surgeon

5.3.3.   Beviser for uddannelse som specialtandlæge

Mundkirurgi

| Land | Uddannelsesbevis | Udstedende organ | Referencedato |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | | | |
| България | Свидетелство за призната специалност по »Орална хирургия« | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

Land

Uddannelsesbevis

Udstedende organ

Referencedato

België/ Belgique/ Belgien

България

Свидетелство за призната специалност по »Орална хирургия«

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

19.7.2007

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i tand-, mund- og kæbekirurgi

Sundhedsstyrelsen

28.1.1980

Deutschland

Fachzahnärztliche

Anerkennung für Oralchirurgie/Mundchirurgie

Landeszahnärztekammer

28.1.1980

Eesti

Ελλάς

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Γvαθoχειρoυργικής (indtil den 31. december 2002)

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

1.1.2003

España

France

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

28.1.1980

Italia

Diploma di specialista in Chirurgia Orale

Università

21.5.2005

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Στοματική Χειρουργική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Magyarország

Dento-alveoláris sebészet szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fil-Kirurġija tal-ħalq

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving als kaakchirurg in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

28.1.1980

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie chirurgii stomatologicznej

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Título de Especialista em Cirurgia Oral

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

4.6.2008

România

Certificatul de specialist în Chirurgie dento-alveolară

Ministerul Sănătăţii

17.12.2008

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz oralne kirurgije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore maxilofaciálna chirurgia

| — | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

—

Slovenská zdravotnícka univerzita

| — | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

—

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

17.12.2008

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, suu- ja leukakirurgia / Specialtandläkarexamen, oral och maxillofacial kirurgi

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i oral kirurgi

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of completion of specialist training in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose

28.1.1980

Ortodonti

| Land | Uddannelsesbevis | Udstedende organ | Referencedato |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie | Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid | 27.1.2005 |
| България | Свидетелство за призната специалност по »Ортодонтия« | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

Land

Uddannelsesbevis

Udstedende organ

Referencedato

België/ Belgique/ Belgien

Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie

Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid

27.1.2005

България

Свидетелство за призната специалност по »Ортодонтия«

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

19.7.2007

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i ortodonti

Sundhedsstyrelsen

28.1.1980

Deutschland

Fachzahnärztliche Anerkennung für Kieferorthopädie

Landeszahnärztekammer

28.1.1980

Eesti

Residentuuri lõputunnistus ortodontia erialal

Ortodontia residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάς

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Ορθoδovτικής

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

1.1.1981

España

France

Titre de spécialiste en orthodontie

Conseil National de l'Ordre des chirurgiens dentistes

28.1.1980

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

28.1.1980

Italia

Diploma di specialista in Ortognatodonzia

Università

21.5.2005

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Ορθοδοντική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

»Sertifikāts«– kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu ortodontijā

Latvijas Ārstu biedrība

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Magyarország

Fogszabályozás szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fl-Ortodonzja

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving als orthodontist in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

28.1.1980

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie ortodoncji

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Título de Especialista em Ortodontia

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

4.6.2008

România

Certificatul de specialist în Ortodonţie şi Ortopedie dento-facială

Ministerul Sănătăţii

17.12.2008

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz čeljustne in zobne ortopedije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore čeľustná ortopédia

Slovenská zdravotnícka univerzita

17.12.2008

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, hampaiston oikomishoito/ Specialtand-läkarexamen, tandreglering

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i ortodonti

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of Completion of specialist training in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose

28.1.1980«

| 4. | Punkt 5.4.2 affattes således:
  »5.4.2.   Beviser for uddannelse som dyrlæge










  Land | Uddannelsesbevis | Udstedende organ | Certifikat, der ledsager uddannelsesbeviset | Referencedato |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire | — | De universiteiten/Les universités |

4.

Punkt 5.4.2 affattes således:

»5.4.2.   Beviser for uddannelse som dyrlæge

Land

Uddannelsesbevis

Udstedende organ

Certifikat, der ledsager uddannelsesbeviset

Referencedato

België/Belgique/Belgien

Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

21.12.1980

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна

| — | Лесотехнически университет
  София
  Факултет Ветеринарна медицина |
| --- | --- |

—

Лесотехнически университет

София

Факултет Ветеринарна медицина

1.1.2007

степен магистър по специалност Ветеринарна медицина с професионална квалификация Ветеринарен лекар

| — | Тракийски университет
  Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет |
| --- | --- |

—

Тракийски университет

Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет

Česká republika

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

Veterinární fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i veterinærmedicin (cand.med.vet.)

Københavns Universitet

21.12.1980

Deutschland

| — | Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

Der Vorsitzende des Prüfungsausschusses für die Tierärztliche Prüfung einer Universität oder Hochschule

21.12.1980

| — | Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

1.1.2006

Eesti

Diplom: täitnud veterinaarmeditsiini õppekava

Eesti Põllumajandusülikool

1.5.2004

Loomaarstikraad

Degree in Veterinary Medicine (DVM)

Eesti Maaülikool

Ελλάδα

Πτυχίο Κτηνιατρικής

| 1. | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης |
| --- | --- |

1.

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης

| 2. | Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας |
| --- | --- |

2.

Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Veterinaria

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

Título de Graduado/a en Veterinaria

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

France

Diplôme d'Etat de docteur vétérinaire

| — | L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup); |
| --- | --- |

—

L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup);

| — | L'Ecole nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS); |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS);

| — | L'Ecole nationale vétérinaire d'Alfort; |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire d'Alfort;

| — | L'Ecole nationale vétérinaire de Toulouse. |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire de Toulouse.

21.12.1980

Hrvatska

Diploma »doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine«

Veterinarski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

1.7.2013

Ireland

| — | Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB) |
| --- | --- |

—

Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB)

| — | Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS) |
| --- | --- |

—

Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS)

21.12.1980

Italia

Diploma di laurea in medicina veterinaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina e chirurgia

1.1.1985

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Οδοντιάτρου

Κτηνιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

Veterinārārsta diploms

Latvijas Lauksaimniecības Universitāte

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM)) |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM))

| 1. | Lietuvos Veterinarijos Akademija |
| --- | --- |

1.

Lietuvos Veterinarijos Akademija

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija)

| 2. | Lietuvos sveikatos mokslų universitetas |
| --- | --- |

2.

Lietuvos sveikatos mokslų universitetas

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine vétérinaire

Jury d'examen d'Etat

21.12.1980

Magyarország

Okleveles állatorvos doktor oklevél (dr. vet)

Felsőoktatási intézmény

1.5.2004

Malta

Liċenzja ta' Kirurgu Veterinarju

Kunsill tal-Kirurġi Veterinarji

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd diergeneeskundig/veeartsenijkundig examen

21.12.1980

Österreich

| — | Diplom-Tierarzt |
| --- | --- |

—

Diplom-Tierarzt

| — | Magister medicinae veterinariae |
| --- | --- |

—

Magister medicinae veterinariae

Universität

1.1.1994

Polska

Dyplom lekarza weterynarii

| 1. | Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie |
| --- | --- |

1.

Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie

| 2. | Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61) |
| --- | --- |

2.

Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61)

| 3. | Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62) |
| --- | --- |

3.

Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62)

| 4. | Akademia Rolnicza w Lublinie (63) |
| --- | --- |

4.

Akademia Rolnicza w Lublinie (63)

| 5. | Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64) |
| --- | --- |

5.

Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64)

| 6. | Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie |
| --- | --- |

6.

Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie

1.5.2004

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária

| — | Carta de mestrado integrado em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de mestrado integrado em medicina veterinária

Universidade

1.1.1986

România

Diplomă de licenţă de doctor medic veterinary

Universităţi

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov »doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine«

Univerza

Spričevalo o opravljenem državnem izpitu s področja veterinarstva

1.5.2004

Slovensko

Vysokoškolský diplom o udelení akademického titulu »doktor veterinárskeho lekárstva« (»MVDr.«)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Eläinlääketieteen lisensiaatin tutkinto/Veterinärmedicine licentiatexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Veterinärexamen

Sveriges Lantbruksuniversitet

1.1.1994

United Kingdom

| 1. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

1.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 1. | University of Bristol |
| --- | --- |

1.

University of Bristol

21.12.1980

| 2. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

2.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 2. | University of Liverpool |
| --- | --- |

2.

University of Liverpool

| 3. | Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB) |
| --- | --- |

3.

Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB)

| 3. | University of Cambridge |
| --- | --- |

3.

University of Cambridge

| 4. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&S) |
| --- | --- |

4.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&S)

| 4. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

4.

University of Edinburgh

| 5. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS) |
| --- | --- |

5.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS)

| 5. | University of Glasgow |
| --- | --- |

5.

University of Glasgow

| 6. | Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed) |
| --- | --- |

6.

Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed)

| 6. | University of London |
| --- | --- |

6.

University of London

| 7. | Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.) |
| --- | --- |

7.

Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.)

| 7. | University of Nottingham |
| --- | --- |

7.

University of Nottingham

| 5. | Punkt 5.5.2 affattes således:
  »5.5.2.   Beviser for uddannelse som jordemoder










  Land | Uddannelsesbevis | Udstedende organ | Titel | Referencedato |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse | — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement |

5.

Punkt 5.5.2 affattes således:

»5.5.2.   Beviser for uddannelse som jordemoder

Land

Uddannelsesbevis

Udstedende organ

Titel

Referencedato

België/Belgique/Belgien

Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Vroedvrouw/Accoucheuse

23.1.1983

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен »Бакалавър« с професионална квалификация »Акушерка«

Университет

Акушеркa

1.1.2007

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

Porodní asistentka/porodní asistent

1.5.2004

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 2. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| 3. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.) |
| --- | --- |

3.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.)

| 3. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

3.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i jordemoderkundskab

Professionshøjskole

Jordemoder

23.1.1983

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung für Hebammen und Entbindungspfleger

Staatlicher Prüfungsausschuss

| — | Hebamme |
| --- | --- |

—

Hebamme

| — | Entbindungspfleger |
| --- | --- |

—

Entbindungspfleger

23.1.1983

Eesti

Diplom ämmaemanda erialal

| — | Tallinna Meditsiinikool |
| --- | --- |

—

Tallinna Meditsiinikool

| — | Tartu Meditsiinikool |
| --- | --- |

—

Tartu Meditsiinikool

Ämmaemand

1.5.2004

Ämmaemanda diplom

| — | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

—

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| — | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

—

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάδα

| 1. | Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 1. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.)

Μαία

23.1.1983

| 2. | Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ) |
| --- | --- |

2.

Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ)

| 2. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
| --- | --- |

2.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

Μαιευτής

| 3. | Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών |
| --- | --- |

3.

Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών

| 3. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

3.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

España

| — | Título de matrona |
| --- | --- |

—

Título de matrona

| — | Título de asistente obstétrico (matrona) |
| --- | --- |

—

Título de asistente obstétrico (matrona)

| — | Título de enfermería obstétrica-ginecológica |
| --- | --- |

—

Título de enfermería obstétrica-ginecológica

Ministerio de Educación y Cultura

| — | Matrona |
| --- | --- |

—

Matrona

| — | Asistente obstétrico |
| --- | --- |

—

Asistente obstétrico

1.1.1986

France

Diplôme de sage-femme

L'Etat

Sage-femme

23.1.1983

Hrvatska

Svjedodžba »prvostupnik (baccalaureus) primaljstva/sveučilišna prvostupnica (baccalaurea) primaljstva«

| — | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj

Prvostupnik (baccalaureus) Primaljstva/Prvostupnica (baccalaurea) primaljstva

1.7.2013

Ireland

| 1. | Certificate in Midwifery (65) |
| --- | --- |

1.

Certificate in Midwifery (65)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [from 2 October 2012] |
| --- | --- |

1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [from 2 October 2012]

Registered Midwife (RM)

23.1.1983

| 2. | B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

2.

B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 2. | A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI |
| --- | --- |

2.

A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI

| 3. | Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

3.

Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 3. | third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI |
| --- | --- |

3.

third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI

Italia

| 1. | Diploma d'ostetrica |
| --- | --- |

1.

Diploma d'ostetrica

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
| --- | --- |

1.

Scuole riconosciute dallo Stato

Ostetrica

23.1.1983

| 2. | Laurea in ostetricia |
| --- | --- |

2.

Laurea in ostetricia

| 2. | Universita' |
| --- | --- |

2.

Universita'

Κύπρος

Δίπλωμα στο μεταβασικό πρόγραμμα Μαιευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένη Μαία

1.5.2004

Latvija

Diploms par vecmātes kvalifikācijas iegūšanu

Māsu skolas

Vecmāte

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 1. | Universitetas |
| --- | --- |

1.

Universitetas

Akušeris

1.5.2004

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 2. | Kolegija |
| --- | --- |

2.

Kolegija

| 3. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

3.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

| 3. | Kolegija |
| --- | --- |

3.

Kolegija

| 4. | Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir endrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

4.

Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir endrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 4. | Universitetas |
| --- | --- |

4.

Universitetas

| 5. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

5.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 5. | Kolegija |
| --- | --- |

5.

Kolegija

| 6. | Profesinio bakalauro diplomas
  (akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

6.

Profesinio bakalauro diplomas

(akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija)

| 6. | Kolegija |
| --- | --- |

6.

Kolegija

Luxembourg

Diplôme de sage-femme

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Sage-femme

23.1.1983

Magyarország

| 1. | Szülésznő bizonyítvány |
| --- | --- |

1.

Szülésznő bizonyítvány

| 1. | Iskola/főiskola |
| --- | --- |

1.

Iskola/főiskola

Szülésznő

1.5.2004

| 2. | Szülésznő oklevél |
| --- | --- |

2.

Szülésznő oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

2.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl- Istudji tal-Qwiebel

Universita` ta' Malta

Qabla

1.5.2004

Nederland

Diploma van verloskundige

Door het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport erkende opleidings-instellingen

Verloskundige

23.1.1983

Österreich

| 1. | Hebammen-Diplom |
| --- | --- |

1.

Hebammen-Diplom

| 1. | — | Hebammenakademie |
| --- | --- | --- |

1.

—

Hebammenakademie

| — | Bundeshebammenlehranstalt |
| --- | --- |

—

Bundeshebammenlehranstalt

Hebamme

1.1.1994

| 2. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs »Hebamme« |
| --- | --- |

2.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs »Hebamme«

| 2. | Fachhochschulrat |
| --- | --- |

2.

Fachhochschulrat

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem »magister położnictwa« |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem »magister położnictwa«

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem »licencjat położnictwa« |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem »licencjat położnictwa«

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze (højere uddannelsesinstitution, der er anerkendt af de kompetente myndigheder)

Położna

1.5.2004

Portugal

| 1. | Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

1.

Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 1. | Escolas de Enfermagem |
| --- | --- |

1.

Escolas de Enfermagem

Enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

1.1.1986

| 2. | Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

2.

Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- |

2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especialização em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

3.

Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especialização em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 3. | — | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- | --- |

3.

—

Escolas Superiores de Enfermagem

| — | Escolas Superiores de Saúde |
| --- | --- |

—

Escolas Superiores de Saúde

România

Diplomă de licenţă de moaşă

Universităţi

Moaşă

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov »diplomirana babica/diplomirani babičar«

| 1. | Univerza |
| --- | --- |

1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
| --- | --- |

2.

Visoka strokovna šola

diplomirana babica/diplomirani babičar

1.5.2004

Slovensko

| 1. | DIPLOM
  pôrodná asistencia
  »bakalár« (»Bc.«) |
| --- | --- |

1.

DIPLOM

pôrodná asistencia

»bakalár« (»Bc.«)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola/Univerzita

Pôrodná asistentka

1.5.2004

| 2. | DIPLOM
  diplomovaná pôrodná asistentka |
| --- | --- |

2.

DIPLOM

diplomovaná pôrodná asistentka

| 2. | Stredná zdravotnícka škola |
| --- | --- |

2.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen |
| --- | --- |

1.

Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen

| 1. | Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter |
| --- | --- |

1.

Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter

Kätilö/Barnmorska

1.1.1994

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH) |
| --- | --- |

2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Barnmorskeexamen

Universitet eller högskola

Barnmorska

1.1.1994

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or its predecessor bodies as attesting to the completion of training as required for midwives by article 40 and the standard of proficiency as required for registration as a Registered Midwife in its register (67)

Education institution approved by the Nursing and Midwifery Council or its predecessor bodies

Registered Midwife (RM)

23.1.1983

| 6. | Punkt 5.6.2 affattes således:
  »5.6.2.   Beviser for uddannelse som farmaceut










  Land | Uddannelsesbevis | Udstedende organ | Certifikat, der ledsager uddannelsesbeviset | Referencedateo |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien | — | De universiteiten/Les universities |

6.

Punkt 5.6.2 affattes således:

»5.6.2.   Beviser for uddannelse som farmaceut

Land

Uddannelsesbevis

Udstedende organ

Certifikat, der ledsager uddannelsesbeviset

Referencedateo

België/ Belgique/ Belgien

Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien

—

De universiteiten/Les universities

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

1.10.1987

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен »Магистър« по »Фармация« с професионална квалификация »Магистър-фармацевт«

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu farmacie (magistr, Mgr.)

Farmaceutická fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Det Farmaceutiske Fakultet, Københavns Universitet

1.10.1987

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Syddansk Universitet

Deutschland

Zeugnis über die Staatliche Pharmazeutische Prüfung

Zuständige Behörden

1.10.1987

Eesti

Diplom proviisori õppekava läbimisest

Farmaatsiamagister

Master of Science in Pharmacy (MSc)

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάς

Άδεια άσκησης φαρμακευτικού επαγγέλματος

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

—

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

1.10.1987

España

Título de Licenciado en Farmacia

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una universidad

1.10.1987

Título de Graduado/a en Farmacia

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

France

| — | Diplôme d'Etat de pharmacien |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de pharmacien

| — | Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie

Universités

1.10.1987

Hrvatska

Diploma 'magistar farmacije/magistra farmacije'

| — | Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu |
| --- | --- |

—

Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

| — | Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu

| — | Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu

1.7. 2013

Ireland

| 1. | Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

  Certificate of Registration as a Pharmacist (68) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

Certificate of Registration as a Pharmacist (68)

| 1. | Cumann Cógaiseoirí na hEireann
  (Pharmaceutical Society of Ireland) |
| --- | --- |

1.

Cumann Cógaiseoirí na hEireann

(Pharmaceutical Society of Ireland)

1.10.1987

| 2. | A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69) |
| --- | --- |

2.

A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69)

| 2. | Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland |
| --- | --- |

2.

Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland

| 2. | Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist |
| --- | --- |

2.

Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist

Italia

Diploma o certificato di abilitazione all'esercizio della professione di farmacista ottenuto in seguito ad un esame di Stato

Università

1.11.1993

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Φαρμακοποιού

Συμβούλιο Φαρμακευτικής

1.5.2004

Latvija

Farmaceita diploms

Universitātes tipa augstskola

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją

| 2. | Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Diplôme d'Etat de pharmacien

Jury d'examen d'Etat + visa du ministre de l'éducation nationale

1.10.1987

Magyarország

Okleveles gyógyszerész oklevél (magister pharmaciae, abbrev: mag. Pharm)

Egyetem

1.5.2004

Malta

Lawrja fil-farmaċija

Universita` ta' Malta

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd apothekersexamen

Faculteit Farmacie

1.10.1987

Österreich

Staatliches Apothekerdiplom

Österreichische Apothekerkammer

1.10.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku farmacja z tytułem magistra

| 1. | Akademia Medyczna |
| --- | --- |

1.

Akademia Medyczna

| 2. | Uniwersytet Medyczny |
| --- | --- |

2.

Uniwersytet Medyczny

| 3. | Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego |
| --- | --- |

3.

Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego

1.5.2004

Portugal

| — | Licenciatura em Farmácia |
| --- | --- |

—

Licenciatura em Farmácia

| — | Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas

Instituição de Ensino Superior Universitário

1.10.1987

Mestrado Integrado em Ciências Farmacêuticas

1.1.2007

România

Diplomă de licenţă de farmacist

Universităţi

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naziv »magister farmacije/magistra farmacije«

Univerza

Potrdilo o opravljenem strokovnem izpitu za poklic magister farmacije/magistra farmacije

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

farmácia

magister (»Mgr.«)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Proviisorin tutkinto/Provisorexamen

Yliopisto

1.10.1994

Sverige

Apotekarexamen

Universitet och högskolor

1.10.1994

United Kingdom

| 1. | Certificate of Registered Pharmacist (70) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmacist (70)

1.10.1987

| 2. | A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71) |
| --- | --- |

2.

A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71)

Universities delivering pharmacy degrees approved by the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland

Notification from the General Pharmaceutical Council or Pharmaceutical Society of Northern Ireland confirming successful completion of the approved pharmacy degree, 12 months practical training and a pass of the registration assessment.

| 7. | Punkt 5.7.1 affattes således:
  »5.7.1.   Beviser for uddannelse som arkitekt, som anerkendes i henhold til artikel 46










  Land | Uddannelsesbevis | Udstedende organ | Certifikat, der ledsager uddannelsesbeviset | Akademisk referenceår |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | 1. | Architect/Architecte |

7.

Punkt 5.7.1 affattes således:

»5.7.1.   Beviser for uddannelse som arkitekt, som anerkendes i henhold til artikel 46

Land

Uddannelsesbevis

Udstedende organ

Certifikat, der ledsager uddannelsesbeviset

Akademisk referenceår

België/Belgique/Belgien

1.

Architect/Architecte

| 1. | Nationale hogescholen voor architectuur/Ecoles nationales supérieures d'architecture |
| --- | --- |

1.

Nationale hogescholen voor architectuur/Ecoles nationales supérieures d'architecture

1988/1989

| 2. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

2.

Architect/Architecte

| 2. | Hogere-architectuur-instituten/Instituts supérieurs d'architecture |
| --- | --- |

2.

Hogere-architectuur-instituten/Instituts supérieurs d'architecture

| 3. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

3.

Architect/Architecte

| 3. | Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/Ecole provinciale supérieure d'architecture de Hasselt |
| --- | --- |

3.

Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/Ecole provinciale supérieure d'architecture de Hasselt

| 4. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

4.

Architect/Architecte

| 4. | Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts |
| --- | --- |

4.

Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts

| 5. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

5.

Architect/Architecte

| 5. | Sint-Lucasscholen/Ecoles Saint-Luc |
| --- | --- |

5.

Sint-Lucasscholen/Ecoles Saint-Luc

| 6. | Burgerlijke ingenieur-architect |
| --- | --- |

6.

Burgerlijke ingenieur-architect

| 6. | — | Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités |
| --- | --- | --- |

6.

—

Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités

| — | »Faculté Polytechnique« van Mons |
| --- | --- |

—

»Faculté Polytechnique« van Mons

| 7. | Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

7.

Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.)

| 7. | K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

7.

K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005

| 8. | Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

8.

Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.)

| 8. | Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

8.

Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005

България

Магистър-Специалност aрхитектура

| — | Университет по архитектура, строителство и геодезия — София, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Университет по архитектура, строителство и геодезия — София, Архитектурен факултет

Свидетелство, издадено от компетентната Камара на архитектите, удостоверяващо изпълнението на предпоставките, необходими за регистрация като архитект с пълна проектантска правоспособност в регистъра на архитектите

2010/2011

| — | Варненски свободен университет »Черноризец Храбър«, Варна, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Варненски свободен университет »Черноризец Храбър«, Варна, Архитектурен факултет

2007/2008

| — | Висше строително училище »Любен Каравелов«, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Висше строително училище »Любен Каравелов«, Архитектурен факултет

2009/2010

Česká republika

Architektura a urbanismus

| — | Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze |
| --- | --- |

—

Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze

| — | Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury |
| --- | --- |

—

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury

Osvědčení o splnění kvalifikačních požadavků pro samostatný výkon profese architekta vydané Českou komorou architektů

2007/2008

Inženýr architekt (Ing.Arch.)

| — | Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury |
| --- | --- |

—

Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury

Magistr umění v oboru architektura (MgA.)

| — | Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze |
| --- | --- |

—

Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze

Magistr umění v oboru Architektonická tvorba, MgA

| — | Akademie výtvarných umění v Praze |
| --- | --- |

—

Akademie výtvarných umění v Praze

2007/2008

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i arkitektur (cand.arch.)

| — | Kunstakademiets Arkitektskole i København |
| --- | --- |

—

Kunstakademiets Arkitektskole i København

| — | Arkitektskolen i Århus |
| --- | --- |

—

Arkitektskolen i Århus

1988/1989

Deutschland

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur Univ.

| — | Universitäten (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Universitäten (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Technische Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Hochschulen für bildende Künste |
| --- | --- |

—

Hochschulen für bildende Künste

| — | Hochschulen für Künste |
| --- | --- |

—

Hochschulen für Künste

Bescheinigung einer zuständigen Architektenkammer über die Erfüllung der Qualifikationsvoraussetzungen im Hinblick auf eine Eintragung in die Architektenliste

1988/1989

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur FH

| — | Fachhochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Fachhochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen |
| --- | --- |

—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen

Master of Arts — M.A.

| — | Hochschule Bremen — University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt — School of Architecture Bremen |
| --- | --- |

—

Hochschule Bremen — University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt — School of Architecture Bremen

2003/2004

| — | Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences) — Muenster
  School of Architecture |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences) — Muenster

School of Architecture

2000/2001

| — | Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur |
| --- | --- |

—

Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur

2005/2006

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
| --- | --- |

—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011

| — | Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur

2007/2008

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010

| — | Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen
  »seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg« |
| --- | --- |

—

Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen

»seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg«

2009/2010

| — | Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen

2004/2005

| — | Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur |
| --- | --- |

—

Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur

2005/2006

| — | Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences

2006/2007

| — | Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences |
| --- | --- |

—

Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences

2005/2006

| — | Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen |
| --- | --- |

—

Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen

2004/2005

| — | Hochschule München/Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Hochschule München/Fakultät für Architektur

2005/2006

Master of Arts (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Architektur)

Hochschule Trier Fachbereich Gestaltung — Fachrichtung Architektur

2007/2008

Master of Engineering (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Engineering)

Technische Hochschule Mittelhessen (University of Applied Sciences) Fachbereich Bauwesen

2010/2011

Bachelor of Arts — B.A.

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
| --- | --- |

—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010

| — | Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn |
| --- | --- |

—

Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn

2007/2008

Bachelor of Sciences (B.Sc.)

Hochschule Bochum, Fachbereich Architektur

2003/2004

Master of Science

Leibniz Universität Hannover, Fakultät für Architektur und Landschaft

2011/2012

Ελλάδα

Δίπλωμα αρχιτέκτονα — μηχανικού

| — | Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών |
| --- | --- |

—

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών

| — | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής |
| --- | --- |

—

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής

Βεβαίωση που χορηγεί το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ) και η οποία επιτρέπει την άσκηση δραστηριοτήτων στον τομέα της αρχιτεκτονικής

1988/1989

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα—Μηχανικού

| — | Πανεπιστήμιο Πατρών, τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής |
| --- | --- |

—

Πανεπιστήμιο Πατρών, τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής

2003/2004

España

Título oficial de arquitecto

Rectores de las universidades enumeradas a continuación:

| — | Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès

| — | Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid

| — | Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria |
| --- | --- |

—

Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria

| — | Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia

| — | Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla |
| --- | --- |

—

Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla

| — | Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid |
| --- | --- |

—

Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid

| — | Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña

| — | Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián |
| --- | --- |

—

Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián

| — | Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona |
| --- | --- |

—

Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona

1988/1989

| — | Universidad de A Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de A Coruña

1991/1992

| — | Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada. |
| --- | --- |

—

Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada.

1994/1995

| — | Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante |
| --- | --- |

—

Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante

1997/1998

| — | Universidad Europea de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle |
| --- | --- |

—

Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle

1998/1999

| — | Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona |
| --- | --- |

—

Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona

| — | Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada |
| --- | --- |

—

Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada

| — | Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura) |
| --- | --- |

—

Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura)

| — | Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura |
| --- | --- |

—

Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura

| — | Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia |
| --- | --- |

—

Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia

1999/2000

| — | Universidad Camilo José Cela de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Camilo José Cela de Madrid

2000/2001

| — | Universidad San Pablo CEU |
| --- | --- |

—

Universidad San Pablo CEU

2001/2002

| — | Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas |
| --- | --- |

—

Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas

2002/2003

| — | Universidad Rovira i Virgili |
| --- | --- |

—

Universidad Rovira i Virgili

2005/2006

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
| --- | --- |

—

Universidad Francisco de Vitoria

2006/2007

| — | IE Universidad. Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
| --- | --- |

—

IE Universidad. Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2009/2010

Título de Graduado/a en Arquitectura

| — | IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
| --- | --- |

—

IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2008/2009

| — | Universidad Europea de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universitat Internacional de Catalunya |
| --- | --- |

—

Universitat Internacional de Catalunya

| — | Universidad San Jorge (Zaragoza) |
| --- | --- |

—

Universidad San Jorge (Zaragoza)

| — | Universidad de Navarra |
| --- | --- |

—

Universidad de Navarra

2009/2010

| — | Universidad San Pablo CEU — Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad San Pablo CEU — Madrid

| — | Universitat Politècnica de València |
| --- | --- |

—

Universitat Politècnica de València

| — | Universidad de A Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de A Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de A Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de A Coruña

| — | Universidad Rovira i Virgili |
| --- | --- |

—

Universidad Rovira i Virgili

| — | Universidad Cardenal Herrera CEU |
| --- | --- |

—

Universidad Cardenal Herrera CEU

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
| --- | --- |

—

Universidad Francisco de Vitoria

2010/2011

Graduado en fundamentos de la arquitectura + Máster en Arquitectura

| — | Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid

2010/2011

| — | Universidad Antonio de Nebrija |
| --- | --- |

—

Universidad Antonio de Nebrija

2011/2012

France

| 1. | Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale. |
| --- | --- |

1.

Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale.

| 1. | Le ministre chargé de l'architecture |
| --- | --- |

1.

Le ministre chargé de l'architecture

1988/1989

| 2. | Diplôme d'architecte ESA |
| --- | --- |

2.

Diplôme d'architecte ESA

| 2. | Ecole spéciale d'architecture de Paris |
| --- | --- |

2.

Ecole spéciale d'architecture de Paris

| 3. | Diplôme d'architecte ENSAIS |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'architecte ENSAIS

| 3. | Ecole nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture |
| --- | --- |

3.

Ecole nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture

| 4. | Diplôme d'Etat d'architecte (DEA) |
| --- | --- |

4.

Diplôme d'Etat d'architecte (DEA)

| 4. | Ecole Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

4.

Ecole Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte diplômé d'Etat à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre (HMONP) (Ministère chargé de l'architecture)

2005/2006

Ecole Nationale Supérieure d'Architecture de Bretagne (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Clermont-Ferrand (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Grenoble (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture et de paysage de Lille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marne La Vallée (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nancy (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Normandie (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris-Belleville (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris-La Villette (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris Malaquais (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris Val-de-Seine (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Saint-Etienne (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Toulouse (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Versailles (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Diplôme d'Etat d'architecte (DEA), dans le cadre de la formation professionnelle continue

Ecole nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

| 5. | Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'Etat d'architecte |
| --- | --- |

5.

Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'Etat d'architecte

| 5. | Ecole Spéciale d'Architecture (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

5.

Ecole Spéciale d'Architecture (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Diplôme d'architecte de l'ESA habilitant à exercer la maitrise d'œuvre en son nom propre, équivalent à l'habilitation de l'architecte diplômé d'Etat à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre, reconnu par le Ministère chargé de l'architecture

2006/2007

| 6. | Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte) |
| --- | --- |

6.

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte)

| 6. | Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

6.

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, reconnue par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours d'architecte pour ingénieur)

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, délivrée par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006

Hrvatska

Ireland

| 1. | Degree of Bachelor of Architecture (B. Arch) NUI) |
| --- | --- |

1.

Degree of Bachelor of Architecture (B. Arch) NUI)

| 1. | National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin |
| --- | --- |

1.

National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin

Certificate of fulfilment of qualifications requirements for professional recognition as an architect in Ireland issued by the Royal Institute of Architects of Ireland (RIAI)

1988/1989

| 2. | Degree of Bachelor of Architecture (B. Arch)






  — | (Previously, until 2002 -Degree standard diploma in architecture (Dip. Arch) |
| --- | --- | --- |

2.

Degree of Bachelor of Architecture (B. Arch)

—

(Previously, until 2002 -Degree standard diploma in architecture (Dip. Arch)

| 2. | Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin
  (College of Technology, Bolton Street, Dublin) |
| --- | --- |

2.

Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin

(College of Technology, Bolton Street, Dublin)

| 3. | Certificate of associateship (ARIAI) |
| --- | --- |

3.

Certificate of associateship (ARIAI)

| 3. | Royal Institute of Architects of Ireland |
| --- | --- |

3.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 4. | Certificate of membership (MRIAI) |
| --- | --- |

4.

Certificate of membership (MRIAI)

| 4. | Royal Institute of Architects of Ireland |
| --- | --- |

4.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 5. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL) |
| --- | --- |

5.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL)

| 5. | University of Limerick |
| --- | --- |

5.

University of Limerick

2005/2006

| 6. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours)
  (B.Arch. (Hons) WIT) |
| --- | --- |

6.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours)

(B.Arch. (Hons) WIT)

| 6. | Waterford Institute of Technology |
| --- | --- |

6.

Waterford Institute of Technology

2005/2006

Italien (72)

Laurea in architettura

| — | Università di Camerino |
| --- | --- |

—

Università di Camerino

| — | Università di Catania — Sede di Siracusa |
| --- | --- |

—

Università di Catania — Sede di Siracusa

| — | Università di Chieti |
| --- | --- |

—

Università di Chieti

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Parma |
| --- | --- |

—

Università di Parma

| — | Università di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università di Reggio Calabria

| — | Università di Roma »La Sapienza« |
| --- | --- |

—

Università di Roma »La Sapienza«

| — | Università di Roma III |
| --- | --- |

—

Università di Roma III

| — | Università di Trieste |
| --- | --- |

—

Università di Trieste

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Torino |
| --- | --- |

—

Politecnico di Torino

| — | Istituto universitario di architettura di Venezia |
| --- | --- |

—

Istituto universitario di architettura di Venezia

Diploma di abilitazione all'esercizio indipendente della professione che viene rilasciato dal ministero della Pubblica istruzione (ora Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca) dopo che il candidato ha sostenuto con esito positivo l'esame di Stato davanti ad una commissione competente

1988/1989

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2000/2001

Laurea in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma »La Sapienza« |
| --- | --- |

—

Università di Roma »La Sapienza«

1998/1999

Laurea specialistica in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma »La Sapienza« |
| --- | --- |

—

Università di Roma »La Sapienza«

| — | Università di Ancona |
| --- | --- |

—

Università di Ancona

| — | Università di Basilicata — Potenza |
| --- | --- |

—

Università di Basilicata — Potenza

| — | Università di Pisa |
| --- | --- |

—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
| --- | --- |

—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma — Tor Vergata |
| --- | --- |

—

Università di Roma — Tor Vergata

| — | Università di Trento |
| --- | --- |

—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2000/2001

| — | Università degli studi di Brescia |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Brescia

| — | Università degli Studi di Cagliari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Cagliari

2001/2002

| — | Università Politecnica delle Marche |
| --- | --- |

—

Università Politecnica delle Marche

2002/2003

| — | Università degli studi della Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli studi della Calabria

2003/2004

| — | Università degli studi di Salerno |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Salerno

2005/2006

Laurea magistrale in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma »La Sapienza« |
| --- | --- |

—

Università di Roma »La Sapienza«

| — | Università di Pisa |
| --- | --- |

—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
| --- | --- |

—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma — Tor Vergata |
| --- | --- |

—

Università di Roma — Tor Vergata

| — | Università di Trento |
| --- | --- |

—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2004/2005

| — | Università degli studi di Salerno |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Salerno

2010/2011

| — | Università degli studi della Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli studi della Calabria

2004/2005

| — | Università degli studi di Brescia |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Brescia

2004/2005

| — | Università Politecnica delle Marche |
| --- | --- |

—

Università Politecnica delle Marche

2004/2005

| — | Università degli Studi di Perugia |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Perugia

2006/2007

| — | Università degli Studi di Padova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Padova

2008/2009

| — | Università degli Studi di Genova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Genova

2014/2015

Laurea specialistica quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma »La Sapienza« |
| --- | --- |

—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma »La Sapienza«

1998/1999

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

1999/2000

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

2001/2002

Laurea magistrale quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma »La Sapienza« |
| --- | --- |

—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma »La Sapienza«

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2004/2005

Laurea specialistica in architettura (Progettazione architettonica)

| — | Università di Roma Tre |
| --- | --- |

—

Università di Roma Tre

2001/2002

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2005/2006

Laurea magistrale in architettura (Progettazione architettonica)

Università di Roma Tre

2004/2005

Laurea specialistica in Architettura

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Politecnico di Milano II |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

2001/2002

| — | Università IUAV di Venezia |
| --- | --- |

—

Università IUAV di Venezia

2002/2003

| — | Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma »La Sapienza« |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma »La Sapienza«

| — | Università degli Studi di Camerino |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Camerino

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

2004/2005

Laurea magistrale in Architettura

| — | Politecnico di Milano II |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano II

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Università IUAV di Venezia |
| --- | --- |

—

Università IUAV di Venezia

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste

2004/2005

| — | Università degli Studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Trieste

2014/2015

| — | Università degli Studi di Camerino |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Camerino

2006/2007

| — | Università degli Studi di Enna »Kore« |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Enna »Kore«

2004/2005

| — | Università degli Studi di Firenze |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Firenze

| — | Università degli Studi di Cagliari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Cagliari

2008/2009

| — | Università degli Studi di Udine |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Udine

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2009/2010

| — | Università degli Studi di Sassari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Sassari

| — | Università degli Studi della Basilicata |
| --- | --- |

—

Università degli Studi della Basilicata

2010/2011

| — | Università degli Studi di Genova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Genova

2014/2015

Laurea specialistica in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà »Ludovico Quaroni« dell'Università degli Studi »La Sapienza« di Roma

2000/2001

Laurea Magistrale in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà »Ludovico Quaroni« dell'Università degli Studi »La Sapienza« di Roma

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2001/2002

Laurea Magistrale in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione urbana e territoriale)

Politecnico di Torino

2002/2003

Laurea Specialistica in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2001/2002

Laurea magistrale in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi »La Sapienza« di Roma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi »La Sapienza« di Roma

2004/2005

| — | Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura

2001/2002

| — | Università degli Studi di Napoli »Federico II« |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2005/2006

Laurea Magistrale in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi »La Sapienza« di Roma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi »La Sapienza« di Roma

| — | Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura

2009/2010

| — | Università degli Studi di Napoli »Federico II« |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2004/2005

Laurea Specialista in Architettura (costruzione)

Politecnico di Torino

2002/2003

Laurea Magistrale in Architettura — Progettazione architettonica

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2004/2005

| — | Politecnico di Torino |
| --- | --- |

—

Politecnico di Torino

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2007/2008

Laurea Magistrale in Architettura — Arredamento e Progetto

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2008/2009

Laurea Magistrale in Architettura Manutenzione e Gestione

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2008/2009

Laurea Magistrale in Architettura Costruzione Città

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura per il Progetto Sostenibile

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura per il Restauro e la Valorizzazione del Patrimonio

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura e Culture del Progetto

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura e Innovazione

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura per il Nuovo e l'Antico

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura — Restauro

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2013/2014

Κύπρος

Διπλωμα αρχιτεκτονα — μηχανικου στην αρχιτεκτονικη

| — | Πανεπιστημιο κυπρου |
| --- | --- |

—

Πανεπιστημιο κυπρου

Βεβαιωση που εκδιδεται απο το επιστημονικο και τεχνικο επιμελητηριο κυπρου (ετεκ) η οποια επιτρεπει την ασκηση δραστηριοτητων στον τομεα τησ αρχιτεκτονικησ

2005/2006

Professional Diploma in Architecture

| — | University of Nicosia |
| --- | --- |

—

University of Nicosia

2006/2007

Δίπλωμα Αρχιτεκτονικής (5 έτη)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
| --- | --- |

—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα Μηχανικού (5 ετούς φοίτησης)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
| --- | --- |

—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009

Latvija

Arhitekta diploms

Rīgas Tehniskā universitāte

Latvijas Arhitektu savienības sertificēšanas centra Arhitekta prakses sertifikāts

2007/2008

Lietuva

Bakalauro diplomas (Architektūros bakalauras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
| --- | --- |

—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
| --- | --- |

—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
| --- | --- |

—

Vilniaus dailės akademija

Architekto kvalifikacijos atestatas, suteikiantis teisę užsiimti veikla architektūros srityje (Atestuotas architektas) išduodamas po architektūros bakalauro studijų baigimo ir trejų metų praktinės veiklos atestuoto architekto priežiūroje.

2008/2009

Magistro diplomas (Architektūros magistras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
| --- | --- |

—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
| --- | --- |

—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
| --- | --- |

—

Vilniaus dailės akademija

Magyarország

Okleveles épitészmérnök MSc

| — | Budapesti Müszaki és Gazdaságtudományi Egyetem — Épitészmérnöki Kar |
| --- | --- |

—

Budapesti Müszaki és Gazdaságtudományi Egyetem — Épitészmérnöki Kar

A területi illetékes építészkamara hatósági bizonyítványa a szakmagyakorlási jogosultságról.

2007/2008

Okleveles épitészmérnök

| — | Széchenyi István Egyetem, Györ — Müszaki Tudományi Kar |
| --- | --- |

—

Széchenyi István Egyetem, Györ — Müszaki Tudományi Kar

2007/2008

Okleveles építészmérnök

| — | Pécsi Tudományegyetem — Pollack Mihály Műszaki Kar |
| --- | --- |

—

Pécsi Tudományegyetem — Pollack Mihály Műszaki Kar

2007/2008

Malta

Degree in Bachelor of Engineering and Architecture (Hons)

Universita' ta' Malta

Warrant b'titlu ta »Perit« mahrug mill-Bord tal-Warrant

2007/2008

Nederland

| 1. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur |
| --- | --- |

1.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur

| 1. | Technische Universiteit te Delft |
| --- | --- |

1.

Technische Universiteit te Delft

Verklaring van de Stichting Bureau Architectenregister die bevestigt dat de opleiding voldoet aan de normen van artikel 46.

As of 2014/2015:

Verklaring van Bureau Architectenregister die bevestigt dat aan de eisen voor de beroepskwalificatie van architect is voldaan

1988/1989

| 2. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek |
| --- | --- |

2.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek

| 2. | Technische Universiteit te Eindhoven |
| --- | --- |

2.

Technische Universiteit te Eindhoven

| 3. | Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:






  — | de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam |
| --- | --- | --- |

3.

Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:

—

de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam

| — | de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam |
| --- | --- |

—

de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam

| — | de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg |
| --- | --- |

—

de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg

| — | de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem |
| --- | --- |

—

de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem

| — | de Rijkshogeschool Groningen te Groningen |
| --- | --- |

—

de Rijkshogeschool Groningen te Groningen

| — | de Hogeschool Maastricht te Maastricht |
| --- | --- |

—

de Hogeschool Maastricht te Maastricht

1988/1989

| 4. | Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture |
| --- | --- |

4.

Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture

| 4. | Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde |
| --- | --- |

4.

Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde

2003/2004

| — | Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture) |
| --- | --- |

—

Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture)

Technische Universiteit Eindhoven

2002/2003

Master of Architecture

ArtEZ hogeschool voor de kunsten/ArtEZ Academie van Bouwkunst

2003/2004

Amsterdamse Hogeschool van de Kunsten/Academie van Bouwkunst Amsterdam

2003/2004

Hanze Hogeschool Groningen/Academie van Bouwkunst Groningen

2003/2004

Hogeschool Rotterdam/Rotterdamse Academie van Bouwkunst

2003/2004

Fontys Hogeschool voor de Kunsten/Academie voor Architectuur en Stedenbouw in Tilburg

2003/2004

Österreich

| 1. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

1.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 1. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz) |
| --- | --- |

1.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz)

Bescheinigung des Bundesministers für Wissenschaft, Forschung und Wirtschaft über die Erfüllung der Voraussetzung für die Eintragung in die Architektenkammer/Bescheinigung einer Bezirksverwaltungsbehörde über die Ausbildung oder Befähigung, die zur Ausübung des Baumeistergewerbes (Berechtigung für Hochbauplanung) berechtigt

1998/1999

| 2. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

2.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 2. | Technische Universität Wien |
| --- | --- |

2.

Technische Universität Wien

| 3. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

3.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 3. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck) |
| --- | --- |

3.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck)

| 4. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

4.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 4. | Universität für Angewandte Kunst in Wien |
| --- | --- |

4.

Universität für Angewandte Kunst in Wien

| 5. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

5.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 5. | Akademie der Bildenden Künste in Wien |
| --- | --- |

5.

Akademie der Bildenden Künste in Wien

| 6. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

6.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 6. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz |
| --- | --- |

6.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz

| 7. | Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
| --- | --- |

7.

Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 7. | Fachhochschule Kärnten |
| --- | --- |

7.

Fachhochschule Kärnten

2004/2005

| 8. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

8.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 8. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck) |
| --- | --- |

8.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck)

2008/2009

| 9. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

9.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 9. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz) |
| --- | --- |

9.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz)

2008/2009

| 10. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

10.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 10. | Technische Universität Wien |
| --- | --- |

10.

Technische Universität Wien

2006/2007

| 11. | Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
| --- | --- |

11.

Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 11. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz |
| --- | --- |

11.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz

2008/2009

| 11. | Akademie der bildenden Künste Wien |
| --- | --- |

11.

Akademie der bildenden Künste Wien

2008/2009

| 12. | Masterstudium der Architektur |
| --- | --- |

12.

Masterstudium der Architektur

| 12. | Universität für angewandte Kunst Wien |
| --- | --- |

12.

Universität für angewandte Kunst Wien

2011/2012

Polska

magister inżynier architekt (mgr inż. arch.)

| — | Politechnika Białostocka |
| --- | --- |

—

Politechnika Białostocka

| — | Politechnika Gdańska |
| --- | --- |

—

Politechnika Gdańska

| — | Politechnika Łódzka |
| --- | --- |

—

Politechnika Łódzka

| — | Politechnika Śląska |
| --- | --- |

—

Politechnika Śląska

| — | Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie |
| --- | --- |

—

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

| — | Politechnika Warszawska |
| --- | --- |

—

Politechnika Warszawska

| — | Politechnika Krakowska |
| --- | --- |

—

Politechnika Krakowska

| — | Politechnika Wrocławska |
| --- | --- |

—

Politechnika Wrocławska

Zaświadczenie o członkostwie w okręgowej izbie architektów/Zaświadczenie Krajowej Rady Izby Architektów RP potwierdzające posiadanie kwalifikacji do wykonywania zawodu architekta zgodnych z wymaganiami wynikającymi z przepisów prawa Unii Europejskiej osoby nie będącej członkiem Izby

2007/2008

| — | Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego |
| --- | --- |

—

Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego

2003/2004

dyplom ukończenia studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

| — | Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie |
| --- | --- |

—

Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie

2011/2012

| — | Politechnika Lubelska |
| --- | --- |

—

Politechnika Lubelska

2008/2009

dyplom studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

Politechnika Świętokrzyska

2012/2013

Portugal

Carta de curso de licenciatura em Arquitectura

| — | Faculdade de Arquitectura da Universidade técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura da Universidade técnica de Lisboa

| — | Faculdade de arquitectura da Universidade do Porto |
| --- | --- |

—

Faculdade de arquitectura da Universidade do Porto

| — | Escola Superior Artística do Porto |
| --- | --- |

—

Escola Superior Artística do Porto

| — | Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra |
| --- | --- |

—

Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra

Certificado de cumprimento dos pré-requisitos de qualificação para inscrição na Ordem dos Arquitectos, emitido pela competente Ordem dos Arquitectos

1988/1989

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
| --- | --- |

—

Universidade Lusíada de Lisboa

1986/1987

| — | Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de
  Vila Nova de Famalicão |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de

Vila Nova de Famalicão

1993/1994

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia |
| --- | --- |

—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia

1995/1996

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

1997/1998

| — | Universidade do Minho |
| --- | --- |

—

Universidade do Minho

1997/1998

| — | Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa

1998/1999

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
| --- | --- |

—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1998/1999

Carta de Curso de Licenciatura em Arquitectura e Urbanismo

| — | Escola Superior Gallaecia |
| --- | --- |

—

Escola Superior Gallaecia

2002/2003

Para os cursos iniciados a partir do ano académico de 1991/1992

| — | Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada do Porto |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada do Porto

1991/1992

Mestrado integrado em Arquitectura

| — | Universidade Autónoma de Lisboa |
| --- | --- |

—

Universidade Autónoma de Lisboa

2001/2002

| — | Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico) |
| --- | --- |

—

Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico)

2001/2002

Carta de curso de Mestrado integrado em Arquitectura

| — | Universidade do Minho |
| --- | --- |

—

Universidade do Minho

1997/1998

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
| --- | --- |

—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1999/2000

| — | Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicão |
| --- | --- |

—

Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicão

2006/2007

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias |
| --- | --- |

—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias

1995/1996

| — | Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa

2008/2009

| — | Universidade de Évora |
| --- | --- |

—

Universidade de Évora

2007/2008

| — | Escola Superior Artística do Porto (ESAP) |
| --- | --- |

—

Escola Superior Artística do Porto (ESAP)

1988/1989 (Licenciatura)

2007/2008 (Mestrado)

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

2006/2007

Universidade Lusíada do Porto

2006/2007

Carta de curso de Mestrado Integrado em Arquitectura e Urbanismo

| — | Universidade Fernando Pessoa |
| --- | --- |

—

Universidade Fernando Pessoa

2006/2007

| — | ESG/Escola Superior Gallaecia |
| --- | --- |

—

ESG/Escola Superior Gallaecia

2002/2003

Diploma de Mestre em Arquitectura

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
| --- | --- |

—

Universidade Lusíada de Lisboa

1988/1989

Carta de Curso, Grau de Licenciado

| — | Universidade de Évora |
| --- | --- |

—

Universidade de Évora

2001/2002

Carta de curso de mestre em Arquitectura

| — | Universidade do Porto |
| --- | --- |

—

Universidade do Porto

2003/2004

Certidão de Licenciatura em Arquitectura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002

Diploma de Mestrado Integrado em Arquitectura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002

România

Diploma de arhitect

| — | Universitatea de arhitectură şi urbanism »ION MINCU« — la propunerea Facultăţii de Arhitectură |
| --- | --- |

—

Universitatea de arhitectură şi urbanism »ION MINCU« — la propunerea Facultăţii de Arhitectură

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură si de înscriere în Tabloul Naţional al Arhitecţilor

2010/2011

| — | Universitatea »Politehnică« din Timişoara |
| --- | --- |

—

Universitatea »Politehnică« din Timişoara

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură si de înscriere în Tabloul Naţional al Arhitecţilor

2011/2012

| — | Universitatea Tehnică din Cluj—Napoca |
| --- | --- |

—

Universitatea Tehnică din Cluj—Napoca

2010/2011

| — | Universitatea Tehnică »Gheorghe Asachi« din Iaşi |
| --- | --- |

—

Universitatea Tehnică »Gheorghe Asachi« din Iaşi

2007/2008

Slovenija

Magister inženir arhitekture/Magistrica inženirka arhitekture

Univerza v Ljubljani, Fakulteta za Arhitekturo

Potrdilo Zbornice za arhitekturo in prostor o usposobljenosti za opravljanje nalog odgovornega projektanta arhitekture

2007/2008

Slovensko

Diplom inžiniera Architekta (titul Ing. arch.)

| — | Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus |
| --- | --- |

—

Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus

Certifikát vydaný Slovenskou komorou architektov na základe 3-ročnej praxe pod dohľadom a vykonania autorizačnej skúšky

2007/2008

| — | Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1. Architektúra a urbanizmus |
| --- | --- |

—

Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1. Architektúra a urbanizmus

2004/2005

Diplom magistra umení (titul Mgr. art.)

| — | Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 »Architektonická tvorba« |
| --- | --- |

—

Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 »Architektonická tvorba«

2007/2008

Suomi/Finland

Arkkitehdin tutkinto/Arkitektexamen

| — | Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki) |
| --- | --- |

—

Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki)

| — | Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola

| — | Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet

| — | Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet |
| --- | --- |

—

Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet

| — | Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet

1998/1999

| — | Oulun yliopisto |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto

2010/2011

| — | Tampereen teknillinen yliopisto |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen yliopisto

2010/2011

| — | Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet |
| --- | --- |

—

Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet

2010/2011

Sverige

Arkitektexamen

| — | Chalmers Tekniska Högskola AB |
| --- | --- |

—

Chalmers Tekniska Högskola AB

| — | Kungliga Tekniska Högskolan |
| --- | --- |

—

Kungliga Tekniska Högskolan

| — | Lunds Universitet |
| --- | --- |

—

Lunds Universitet

1998/1999

| — | Umeå universitet |
| --- | --- |

—

Umeå universitet

2009/2010

United Kingdom

| 1. | Diplomas in architecture |
| --- | --- |

1.

Diplomas in architecture

| 1 | — | Universities |
| --- | --- | --- |

1

—

Universities

| — | Colleges of Art |
| --- | --- |

—

Colleges of Art

| — | Schools of Art |
| --- | --- |

—

Schools of Art

Certificate of architectural education, issued by the Architects Registration Board.

The diploma and degree courses in architecture of the universities, schools and colleges of art should have met the requisite threshold standards as laid down in Article 46 of this Directive and in Criteria for validation published by the Validation Panel of the Royal Institute of British Architects and the Architects Registration Board.

EU nationals who possess the Royal Institute of British Architects Part I and Part II certificates, which are recognised by ARB as the competent authority, are eligible. Also EU nationals who do not possess the ARB-recognised Part I and Part II certificates will be eligible for the Certificate of Architectural Education if they can satisfy the Board that their standard and length of education has met the requisite threshold standards of Article 46 of this Directive and of the Criteria for validation.

An Architects Registration Board Part 3 Certificate of Architectural Education

1988/1989

| — | Cardiff University |
| --- | --- |

—

Cardiff University

2006/2007

| — | University for the Creative Arts |
| --- | --- |

—

University for the Creative Arts

2008/2009

| — | Birmingham City University |
| --- | --- |

—

Birmingham City University

2008/2009

| — | University of Nottingham |
| --- | --- |

—

University of Nottingham

2008/2009

| 2. | Degrees in architecture |
| --- | --- |

2.

Degrees in architecture

| 2. | Universities |
| --- | --- |

2.

Universities

1988/1989

| 3. | Final examination |
| --- | --- |

3.

Final examination

| 3. | Architectural Association |
| --- | --- |

3.

Architectural Association

| — | Final Examination (ARB/RIBA Part 2) |
| --- | --- |

—

Final Examination (ARB/RIBA Part 2)

| — | Architectural Association |
| --- | --- |

—

Architectural Association

2011/2012

| 4. | Examination in architecture |
| --- | --- |

4.

Examination in architecture

| 4. | Royal College of Art |
| --- | --- |

4.

Royal College of Art

| 5. | Examination Part II |
| --- | --- |

5.

Examination Part II

| 5. | Royal Institute of British Architects |
| --- | --- |

5.

Royal Institute of British Architects

| 6. | Master of Architecture |
| --- | --- |

6.

Master of Architecture

| 6. | — | University of Liverpool |
| --- | --- | --- |

6.

—

University of Liverpool

2006/2007

| — | Cardiff University |
| --- | --- |

—

Cardiff University

2006/2007

| — | University of Plymouth |
| --- | --- |

—

University of Plymouth

2007/2008

| — | Queens University, Belfast |
| --- | --- |

—

Queens University, Belfast

2009/2010

| — | Northumbria University |
| --- | --- |

—

Northumbria University

2009/2010

| — | University of Brighton |
| --- | --- |

—

University of Brighton

2010/2011

| — | Birmingham City University |
| --- | --- |

—

Birmingham City University

2010/2011

| — | University of Kent |
| --- | --- |

—

University of Kent

2006/2007

| — | University of Ulster |
| --- | --- |

—

University of Ulster

2008/2009

| — | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
| --- | --- |

—

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2009/2010

| — | Leeds Metropolitan University |
| --- | --- |

—

Leeds Metropolitan University

2011/2012

| — | University of Newcastle upon Tyne |
| --- | --- |

—

University of Newcastle upon Tyne

2011/2012

| — | University of Lincoln |
| --- | --- |

—

University of Lincoln

2011/2012

| — | University of Huddersfield |
| --- | --- |

—

University of Huddersfield

2012/2013

| — | University of the West of England |
| --- | --- |

—

University of the West of England

2011/2012

| — | University of Westminster |
| --- | --- |

—

University of Westminster

2011/2012

| — | University for the Creative Arts |
| --- | --- |

—

University for the Creative Arts

2013/2014

| 7. | Graduate Diploma in Architecture |
| --- | --- |

7.

Graduate Diploma in Architecture

| 7. | University College London |
| --- | --- |

7.

University College London

2006/2007

| 8. | Professional Diploma in Architecture |
| --- | --- |

8.

Professional Diploma in Architecture

| 8. | University of East London |
| --- | --- |

8.

University of East London

2007/2008

| — | Northumbria University |
| --- | --- |

—

Northumbria University

2008/2009

| 9. | Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture |
| --- | --- |

9.

Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture

| 9. | University College London |
| --- | --- |

9.

University College London

2008/2009

| 10. | Postgraduate Diploma in Architecture |
| --- | --- |

10.

Postgraduate Diploma in Architecture

| 10. | — | Leeds Beckett University (until 2014 Leeds Metropolitan University) |
| --- | --- | --- |

10.

—

Leeds Beckett University (until 2014 Leeds Metropolitan University)

2007/2008

| — | University of Edinburgh |
| --- | --- |

—

University of Edinburgh

2008/2009

| — | Sheffield Hallam University |
| --- | --- |

—

Sheffield Hallam University

2009/2010

| 11. | MArch Architecture (ARB/RIBA Part 2) |
| --- | --- |

11.

MArch Architecture (ARB/RIBA Part 2)

| 11. | University College London |
| --- | --- |

11.

University College London

2011/2012

| — | University of Nottingham |
| --- | --- |

—

University of Nottingham

2013/2014

| — | University of East London |
| --- | --- |

—

University of East London

2013/2014

| 12. | Master of Architecture (MArch) |
| --- | --- |

12.

Master of Architecture (MArch)

| 12. | Liverpool John Moores University |
| --- | --- |

12.

Liverpool John Moores University

2011/2012

| — | De Montfort University |
| --- | --- |

—

De Montfort University

2011/2012

| — | Arts University Bournemouth |
| --- | --- |

—

Arts University Bournemouth

2011/2012

| — | Nottingham Trent University |
| --- | --- |

—

Nottingham Trent University

2012/2013

| — | Sheffield Hallam University |
| --- | --- |

—

Sheffield Hallam University

2013/2014

| 13. | Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation |
| --- | --- |

13.

Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation

| 13. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

13.

University of Edinburgh

2008/2009

| 14. | Postgraduate Diploma in Architecture and Urban Design |
| --- | --- |

14.

Postgraduate Diploma in Architecture and Urban Design

| 14. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

14.

University of Edinburgh

2008/2009

| 15. | MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B) |
| --- | --- |

15.

MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B)

| 15. | University of Cambridge |
| --- | --- |

15.

University of Cambridge

2009/2010

| — | MPhil in Architecture and Urban Design |
| --- | --- |

—

MPhil in Architecture and Urban Design

| — | University of Cambridge |
| --- | --- |

—

University of Cambridge

2013/2014

| 16. | Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies |
| --- | --- |

16.

Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies

| 16. | University of East London/Centre for Alternative Technology |
| --- | --- |

16.

University of East London/Centre for Alternative Technology

2008/2009

| 17. | MArchD in Applied Design in Architecture |
| --- | --- |

17.

MArchD in Applied Design in Architecture

| 17. | Oxford Brookes University |
| --- | --- |

17.

Oxford Brookes University

2011/2012

| 18. | M'Arch |
| --- | --- |

18.

M'Arch

| 18. | University of Portsmouth |
| --- | --- |

18.

University of Portsmouth

2011/2012

| 19. | Master of Architecture (International) |
| --- | --- |

19.

Master of Architecture (International)

| 19. | University of Huddersfield |
| --- | --- |

19.

University of Huddersfield

2012/2013

| 20. | Master of Architecture with Honours |
| --- | --- |

20.

Master of Architecture with Honours

| 20. | Cardiff University |
| --- | --- |

20.

Cardiff University

2015/2016

| 21. | MArch (Architecture) |
| --- | --- |

21.

MArch (Architecture)

| 21. | Kingston University |
| --- | --- |

21.

Kingston University

2013/2014

| 22. | MArch in Architecture |
| --- | --- |

22.

MArch in Architecture

| 22. | University of Greenwich |
| --- | --- |

22.

University of Greenwich

2013/2014

| 23. | The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science |
| --- | --- |

23.

The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science

| 23. | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
| --- | --- |

23.

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2012/2013

---

(1)  Indtil 2012.

(2)  Fra 2013.

(3)  Indtil 1. oktober 2017 skal uddannelsesbeviser også ledsages af et bevis for afsluttet Ph.D-ophold (»staż podyplomowy«).

(4)  Fra januar 2013.

(5)  Fra juni 2015.

(6)  Fra 1991/92.

(7)  Fra juni 2015.

(8)  Fra juli 2011.

(9)  Fra juni 2015.

(10)  Fra maj 2006.

(11)  Fra juni 2015.

(12)  Fra 2006.

(13)  Fra 2012.

(14)  Fra juni 2015.

(15)  Indtil 2012.

(16)  Ophævelsesdato som omhandlet i artikel 27, stk. 3: 4. april 2000.

(17)  Fra maj 2006.

(18)  Fra juni 2015.

(19)  Ophævelsesdato som omhandlet i artikel 27, stk. 3: 1. januar 1983.

(20)  Fra juni 2015.

(21)  Ophævelsesdato som omhandlet i artikel 27, stk. 3: 1. januar 1983.

(22)  Indtil 14. september 2010.

(23)  Fra juni 2009.

(24)  Fra juni 2009.

(25)  Fra juni 2009.

(26)  
  1. august 1987, undtagen for personer, som har påbegyndt uddannelse før denne dato.

(27)  
  31. december 1971.

(28)  
  31. oktober 1999.

(29)  Der udstedes ikke længere uddannelsesbeviser for uddannelser, der er påbegyndt efter den 5. marts 1982.

(30)  
  9. juli 1984.

(31)  
  31. marts 2004.

(32)  
  1. februar 1984.

(33)  
  3. december 1971.

(34)  
  31. oktober 1993.

(35)  Der udstedes ikke længere uddannelsesbeviser for uddannelser, der er påbegyndt efter den 5. marts 1982.

(36)  
  8. juli 1984.

(37)  
  31. marts 2004.

(38)  
  1. januar 1991.

(39)  Fra 2015.

(40)  Fra juni 2009.

(41)  Fra juni 2015.

(42)  Fra juni 2015.

(43)  Ophævelsesdato som omhandlet i artikel 27, stk. 3: 12. august 1996.

(44)  
  30. september 2007.

(45)  
  28. februar 2013.

(46)  Ophævelsesdato som omhandlet i artikel 27, stk. 3: 31. december 1994.

(47)  Fra juni 2015.

(48)  Ophævelsesdato som omhandlet i artikel 27, stk. 3: 1. januar 1983.

(49)  Fra 17.2.2006.

(50)  Den uddannelse, der fører til udstedelse af et bevis for uddannelsen som speciallæge i tand-, mund- og kæbe-ansigtskirurgi (grunduddannelse som læge og tandlæge) forudsætter, at den pågældende har gennemført og fået godkendt den medicinske grunduddannelse (artikel 24), og at den pågældende desuden har gennemført og fået godkendt tandlægeuddannelsen (artikel 34).

(51)  Fra 2006.

(52)  Fra 10.7.2014.

(53)  Fra 2009.

(54)  Fra januar 2013.«

(55)  Dette uddannelsesbevis giver ret til automatisk anerkendelse, hvis det er udstedt til medlemsstaternes statsborgere, der har gennemført uddannelse i Irland.

(56)  Disse oplysninger om uddannelsesbeviset er blevet medtaget for at sikre, at kandidater, som er uddannet i Irland, vil være berettiget til automatisk anerkendelse uden krav om en egentlig registrering i Irland, da en sådan registrering ikke er en del af kvalifikationsprocessen.

(57)  Disse oplysninger om uddannelsesbeviset erstatter tidligere oplysninger vedrørende Det Forenede Kongerige for at sikre, at kandidater, som er uddannet i Det Forenede Kongerige vil være berettiget til automatisk anerkendelse af deres kvalifikationer, uden at der er behov for en egentlig registrering, da en sådan registrering ikke er en del af kvalifikationsprocessen.«

(58)  Indtil 2012.

(59)  Fra 2013.

(60)  Indtil 1. oktober 2016 skal uddannelsesbeviser også ledsages af et bevis for afsluttet Ph.D-ophold (»staż podyplomowy«).

(61)  Gyldig indtil 22.11.2006.

(62)  Fra 23.11.2006.

(63)  Gyldig indtil 10.4.2008.

(64)  Fra 11.4.2008.«

(65)  Dette uddannelsesbevis giver ret til automatisk anerkendelse, hvis det er udstedt til medlemsstaternes statsborgere, der har gennemført uddannelse i Irland.

(66)  Disse oplysninger om uddannelsesbeviset er blevet medtaget for at sikre, at kandidater, som er uddannet i Irland, vil være berettiget til automatisk anerkendelse uden krav om en egentlig registrering i Irland, da en sådan registrering ikke er en del af kvalifikationsprocessen.

(67)  Disse oplysninger om uddannelsesbeviset blev medtaget for at sikre, at kandidater, som er uddannet i Det Forenede Kongerige, vil være berettiget til automatisk anerkendelse af deres kvalifikationer, uden at der er behov for en egentlig registrering, da en sådan registrering ikke er en del af kvalifikationsprocessen.«

(68)  Dette uddannelsesbevis giver ret til automatisk anerkendelse, hvis det er udstedt til medlemsstaternes statsborgere, der har gennemført uddannelse i Irland.

(69)  Disse oplysninger om uddannelsesbeviset er blevet medtaget for at sikre, at kandidater, som er uddannet i Irland, vil være berettiget til automatisk anerkendelse uden krav om en egentlig registrering i Irland. I sådanne tilfælde skal det ledsagende certifikat bekræfte om afslutning af alle påkrævede kvalifikationer.

(70)  Dette uddannelsesbevis giver ret til automatisk anerkendelse af deres uddannelse, hvis det er udstedt til medlemsstaternes statsborgere, der har gennemført uddannelse i Det Forenede Kongerige.

(71)  Disse oplysninger om uddannelsesbeviset blev medtaget for at sikre, at kandidater, som er uddannet i Det Forenede Kongerige, vil være berettiget til automatisk anerkendelse af deres kvalifikationer, uden at der er behov for en egentlig registrering. I sådanne tilfælde skal det ledsagende certifikat bekræfte om afslutning af alle påkrævede kvalifikationer.«

(72)  De to betegnelser »Università degli Studi di (bynavn)« og »Università di (bynavn)« er identiske udtryk, der betegner det samme universitet.«

---