# Europeiska unionens L 113/27 a

| | ISSN 1977-0820 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 113 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 59 årgången27 april 2016 |

ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 113

Svensk utgåva

Lagstiftning

59 årgången27 april 2016

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | BESLUT |
| | | Kommissionen |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2016/632 av den 9 juli 2014 om det statliga stöd SA.32009 (11/C) (f.d. 10/N), som Tyskland planerar att genomföra till förmån för BMW AG för ett stort investeringsprojekt i Leipzig [delgivet med nr C(2014) 4531] (Endast den tyska texten är giltig) (
  1
  ) | 1 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2016/633 av den 23 juli 2014 om det statliga stöd SA.33961 (2012/C) (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för industri- och handelskammaren för Nîmes, Uzès och Le Vigan, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited och Airport Marketing Services Limited [delgivet med nr C(2014) 5078] (Endast den franska texten är giltig) (
  1
  ) | 32 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2016/634 av den 21 januari 2016 om stödåtgärd SA 25338 (2014/C) (f.d. E 3/2008 och f.d. CP 115/2004) genomförd av Nederländerna — Befrielse från bolagsskatt för offentliga företag [delgivet med nr C(2016) 167] (Endast den nederländska texten är giltig) (
  1
  ) | 148 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

BESLUT

Kommissionen

*

Kommissionens beslut (EU) 2016/632 av den 9 juli 2014 om det statliga stöd SA.32009 (11/C) (f.d. 10/N), som Tyskland planerar att genomföra till förmån för BMW AG för ett stort investeringsprojekt i Leipzig [delgivet med nr C(2014) 4531] (Endast den tyska texten är giltig) (
  1
  )

[delgivet med nr C(2014) 4531]

1

1

*

Kommissionens beslut (EU) 2016/633 av den 23 juli 2014 om det statliga stöd SA.33961 (2012/C) (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för industri- och handelskammaren för Nîmes, Uzès och Le Vigan, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited och Airport Marketing Services Limited [delgivet med nr C(2014) 5078] (Endast den franska texten är giltig) (
  1
  )

[delgivet med nr C(2014) 5078]

1

32

*

Kommissionens beslut (EU) 2016/634 av den 21 januari 2016 om stödåtgärd SA 25338 (2014/C) (f.d. E 3/2008 och f.d. CP 115/2004) genomförd av Nederländerna — Befrielse från bolagsskatt för offentliga företag [delgivet med nr C(2016) 167] (Endast den nederländska texten är giltig) (
  1
  )

[delgivet med nr C(2016) 167]

1

148

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES |

---

(1)   Text av betydelse för EES

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

BESLUT

Kommissionen

| 27.4.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 113/1 |
| --- | --- | --- | --- |

27.4.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 113/1

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2016/632

av den 9 juli 2014

om det statliga stöd SA.32009 (11/C) (f.d. 10/N), som Tyskland planerar att genomföra till förmån för BMW AG för ett stort investeringsprojekt i Leipzig

[delgivet med nr C(2014) 4531]

(Endast den tyska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1), och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

FÖRFARANDE

| (1) | Genom en skrivelse av den 30 november 2010 meddelade Tyskland kommissionen sin avsikt att bevilja BMW AG regionalstöd i enlighet med riktlinjerna för statligt regionalstöd 2007–2013 (2), nedan kallade riktlinjerna för regionalstöd, för ett investeringsprojekt i Leipzig, Sachsen, Tyskland (3). |
| --- | --- |

(1)

Genom en skrivelse av den 30 november 2010 meddelade Tyskland kommissionen sin avsikt att bevilja BMW AG regionalstöd i enlighet med riktlinjerna för statligt regionalstöd 2007–2013 (2), nedan kallade riktlinjerna för regionalstöd, för ett investeringsprojekt i Leipzig, Sachsen, Tyskland (3).

2

riktlinjerna för regionalstöd

3

| (2) | Genom en skrivelse av den 13 juli 2011 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, nedan kallat EUF-fördraget, avseende den anmälda stödåtgärden. |
| --- | --- |

(2)

Genom en skrivelse av den 13 juli 2011 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, nedan kallat EUF-fördraget, avseende den anmälda stödåtgärden.

EUF-fördraget

| (3) | Genom en skrivelse av den 12 september 2011 tog Tyskland ställning till kommissionens beslut om att inleda förfarandet. Genom en skrivelse av den 27 september 2011 lämnade Tyskland ytterligare upplysningar. |
| --- | --- |

(3)

Genom en skrivelse av den 12 september 2011 tog Tyskland ställning till kommissionens beslut om att inleda förfarandet. Genom en skrivelse av den 27 september 2011 lämnade Tyskland ytterligare upplysningar.

| (4) | Kommissionens beslut offentliggjordes den 13 december 2011 i Europeiska unionens officiella tidning (4). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter. |
| --- | --- |

(4)

Kommissionens beslut offentliggjordes den 13 december 2011 i Europeiska unionens officiella tidning (4). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter.

Europeiska unionens officiella tidning

4

| (5) | Kommissionen mottog inte några synpunkter från berörda parter. Genom en skrivelse av den 3 februari 2012 underrättade kommissionen Tyskland om detta. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen mottog inte några synpunkter från berörda parter. Genom en skrivelse av den 3 februari 2012 underrättade kommissionen Tyskland om detta.

| (6) | Den 17 januari 2012 ändrade Tyskland sin ursprungliga anmälan, så att denna nu innehöll ännu ett stöd till ytterligare en investering (5), varvid stödmottagaren fattade detta investeringsbeslut efter att beslutet om att inleda ett formellt granskningsförfarande hade meddelats. Den 17 december 2013 återkallade Tyskland den nämnda ändringen. |
| --- | --- |

(6)

Den 17 januari 2012 ändrade Tyskland sin ursprungliga anmälan, så att denna nu innehöll ännu ett stöd till ytterligare en investering (5), varvid stödmottagaren fattade detta investeringsbeslut efter att beslutet om att inleda ett formellt granskningsförfarande hade meddelats. Den 17 december 2013 återkallade Tyskland den nämnda ändringen.

5

| (7) | Genom en skrivelse av den 17 februari 2012 ombads Tyskland att inkomma med ytterligare uppgifter för en ingående bedömning av åtgärden. Tyskland tillmötesgick denna begäran genom skrivelser av den 29 februari, den 23 mars, den 5 april, den 31 augusti och den 28 september 2012. Genom en skrivelse av den 19 juli 2012 ombad Tyskland kommissionen att skjuta upp granskningsförfarandet på obestämd tid. Detta avslogs skriftligt av kommissionen den 10 augusti 2012. Efter ett meddelande från Tyskland av den 26 oktober 2012 om två investeringsåtgärder som rörde andra bilar än elbilar (se fotnot 3) ombads Tyskland inkomma med ytterligare uppgifter genom skrivelser av den 31 oktober 2012 och den 24 januari 2013, på vilka Tyskland svarade den 14 december 2012 resp. den 15 mars 2013. Tyskland ombads genom en skrivelse av den 9 juli 2013 ge ytterligare förklaringar och svarade den 5 augusti 2013. |
| --- | --- |

(7)

Genom en skrivelse av den 17 februari 2012 ombads Tyskland att inkomma med ytterligare uppgifter för en ingående bedömning av åtgärden. Tyskland tillmötesgick denna begäran genom skrivelser av den 29 februari, den 23 mars, den 5 april, den 31 augusti och den 28 september 2012. Genom en skrivelse av den 19 juli 2012 ombad Tyskland kommissionen att skjuta upp granskningsförfarandet på obestämd tid. Detta avslogs skriftligt av kommissionen den 10 augusti 2012. Efter ett meddelande från Tyskland av den 26 oktober 2012 om två investeringsåtgärder som rörde andra bilar än elbilar (se fotnot 3) ombads Tyskland inkomma med ytterligare uppgifter genom skrivelser av den 31 oktober 2012 och den 24 januari 2013, på vilka Tyskland svarade den 14 december 2012 resp. den 15 mars 2013. Tyskland ombads genom en skrivelse av den 9 juli 2013 ge ytterligare förklaringar och svarade den 5 augusti 2013.

| (8) | Genom en skrivelse av den 5 augusti 2013 underrättade Tyskland kommissionen om ännu en ändring av investeringsprojektet (minskning av stödbeloppet och stödnivån). |
| --- | --- |

(8)

Genom en skrivelse av den 5 augusti 2013 underrättade Tyskland kommissionen om ännu en ändring av investeringsprojektet (minskning av stödbeloppet och stödnivån).

| (9) | Den 8 mars, den 14 augusti och den 3 oktober 2012 hölls möten med representanter från kommissionens avdelningar och Tyskland. |
| --- | --- |

(9)

Den 8 mars, den 14 augusti och den 3 oktober 2012 hölls möten med representanter från kommissionens avdelningar och Tyskland.

2.   DETALJERAD BESKRIVNING AV DEN ANMÄLDA ÅTGÄRDEN

DETALJERAD BESKRIVNING AV DEN ANMÄLDA ÅTGÄRDEN

2.1   Syfte

Syfte

| (10) | Tyskland avser att bevilja BMW ett regionalt investeringsstöd för att etablera en ny produktionsanläggning i den befintliga BMW-fabriken i Leipzig för att främja den regionala utvecklingen. |
| --- | --- |

(10)

Tyskland avser att bevilja BMW ett regionalt investeringsstöd för att etablera en ny produktionsanläggning i den befintliga BMW-fabriken i Leipzig för att främja den regionala utvecklingen.

| (11) | Vid tidpunkten för anmälan var Leipzig en stödberättigad region i den mening som avses i artikel 107.3 a i EUF-fördraget. Enligt den tyska regionalstödskartan 2007–2013 (6) kunde stora företag där som mest få ett regionalt stödbelopp (utan tillägg) på 30 % (7), uttryckt som bruttobidragsekvivalent. Tyskland angav att investeringsprojektet skulle ge omkring 800 nya arbetstillfällen i den stödberättigade regionen. |
| --- | --- |

(11)

Vid tidpunkten för anmälan var Leipzig en stödberättigad region i den mening som avses i artikel 107.3 a i EUF-fördraget. Enligt den tyska regionalstödskartan 2007–2013 (6) kunde stora företag där som mest få ett regionalt stödbelopp (utan tillägg) på 30 % (7), uttryckt som bruttobidragsekvivalent. Tyskland angav att investeringsprojektet skulle ge omkring 800 nya arbetstillfällen i den stödberättigade regionen.

6

7

2.2   Rättslig grund och beviljande myndighet

Rättslig grund och beviljande myndighet

| (12) | Den nationella rättsliga grunden för beviljande av stöd är Investitionszulagengesetz 2010 (lagen om investeringsstöd) av den 7 december 2008, som faller under gruppundantaget med referensnummer X 167/2008 (8). |
| --- | --- |

(12)

Den nationella rättsliga grunden för beviljande av stöd är Investitionszulagengesetz 2010 (lagen om investeringsstöd) av den 7 december 2008, som faller under gruppundantaget med referensnummer X 167/2008 (8).

Investitionszulagengesetz 2010

8

| (13) | Beviljande myndighet för stödet är Finanzamt München. |
| --- | --- |

(13)

Beviljande myndighet för stödet är Finanzamt München.

2.3   Stödmottagare

Stödmottagare

| (14) | Mottagaren av stödet är BMW AG, moderbolaget för BMW Group med huvudkontor i München, Bayern, Tyskland. BMW Group fokuserar på tillverkning av bilar och motorcyklar av märkena BMW, MINI och Rolls-Royce Motor Cars. Fabriken i Leipzig är en av BMW Groups 17 produktionsanläggningar och är inte en juridisk person. |
| --- | --- |

(14)

Mottagaren av stödet är BMW AG, moderbolaget för BMW Group med huvudkontor i München, Bayern, Tyskland. BMW Group fokuserar på tillverkning av bilar och motorcyklar av märkena BMW, MINI och Rolls-Royce Motor Cars. Fabriken i Leipzig är en av BMW Groups 17 produktionsanläggningar och är inte en juridisk person.

| (15) | Eftersom BMW Leipzig inte är en självständig rättslig enhet kunde inga separata finansiella uppgifter presenteras. År 2009 fanns det [...] (*1) medarbetare i denna fabrik. Tyskland inkom med följande uppgifter om BMW Group:

  Tabell 1


  Omsättning för BMW Group i miljoner euro | 2011 | 2012 | 2013 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Globalt | 68 821 | 76 848 | 76 058 |
| EES | (...) | (...) | (...) |
| Tyskland | 12 859 | 12 186 | 11 796 |

(15)

Eftersom BMW Leipzig inte är en självständig rättslig enhet kunde inga separata finansiella uppgifter presenteras. År 2009 fanns det [...] (*1) medarbetare i denna fabrik. Tyskland inkom med följande uppgifter om BMW Group:

*1

Tabell 1

Tabell 1

Omsättning för BMW Group i miljoner euro

Omsättning för BMW Group i miljoner euro

2011

2012

2013

Globalt

Globalt

68 821

76 848

76 058

EES

EES

(...)

(...)

(...)

Tyskland

Tyskland

12 859

12 186

11 796

Tabell 2

Tabell 2

Antal anställda i BMW Group (den 31 december respektive år)

Antal anställda i BMW Group (den 31 december respektive år)

| | 2011 | 2012 | 2013 |
| --- | --- | --- | --- |
| Globalt | 100 306 | 105 876 | 110 351 |
| EES | (...) | (...) | (...) |
| Tyskland | 73 338 | 76 911 | 78 961 |

2011

2012

2013

Globalt

Globalt

100 306

105 876

110 351

EES

EES

(...)

(...)

(...)

Tyskland

Tyskland

73 338

76 911

78 961

2.4   Investeringsprojektet

Investeringsprojektet

2.4.1   Det anmälda projektet

Det anmälda projektet

| (16) | Målet för investeringsprojektet är byggandet av en ny produktionsanläggning för tillverkning av eldrivna personbilar, nedan kallade elbilar, med kaross i kolfiberförstärkt plast. Man planerar tillverkning av följande två nya modeller: modellen i3, som även betecknas ”MegaCity Vehicle”, nedan kallad i3 eller MCV, och lyxsportbilen i8. Enligt stödmottagarens uppgifter rör det sig om helt nya, hittills inte tillverkade produkter som ska produceras i fabriken i Leipzig. Motorerna och batterierna i såväl i3 som i8 tillverkas i BMW Groups fabrik i Landshut, medan mellanprodukterna för karosserna i kolfiberförstärkt plast för de båda modellerna tillverkas i BMW Groups fabrik i Wackersdorf (varifrån dessa mellanprodukter levereras dels till Leipzig och dels till Landshut för vidare bearbetning). |
| --- | --- |

(16)

Målet för investeringsprojektet är byggandet av en ny produktionsanläggning för tillverkning av eldrivna personbilar, nedan kallade elbilar, med kaross i kolfiberförstärkt plast. Man planerar tillverkning av följande två nya modeller: modellen i3, som även betecknas ”MegaCity Vehicle”, nedan kallad i3 eller MCV, och lyxsportbilen i8. Enligt stödmottagarens uppgifter rör det sig om helt nya, hittills inte tillverkade produkter som ska produceras i fabriken i Leipzig. Motorerna och batterierna i såväl i3 som i8 tillverkas i BMW Groups fabrik i Landshut, medan mellanprodukterna för karosserna i kolfiberförstärkt plast för de båda modellerna tillverkas i BMW Groups fabrik i Wackersdorf (varifrån dessa mellanprodukter levereras dels till Leipzig och dels till Landshut för vidare bearbetning).

elbilar

i3

MCV

| (17) | Grundmodellen av i3 är en ren elbil utan förbränningsmotor som drivs med el från ett batteri, en så kallad BEV (9) (Battery Electric Vehicle). Karossen är tillverkad i kolfiberförstärkt plast, vilket gör att fordonsvikten inte överstiger 1,3 ton vid en fordonslängd på mellan 3,95 m och 4,05 m. Med en räckvidd på upp till 150 km utan batteriuppladdning är detta fordon avsett för stadskörning. Fordonets maxhastighet är 140 hm/h. Enligt uppgift har fabriken i Leipzig en produktionskapacitet för modellen i3 på [10 000–50 000] enheter per år. |
| --- | --- |

(17)

Grundmodellen av i3 är en ren elbil utan förbränningsmotor som drivs med el från ett batteri, en så kallad BEV (9) (Battery Electric Vehicle). Karossen är tillverkad i kolfiberförstärkt plast, vilket gör att fordonsvikten inte överstiger 1,3 ton vid en fordonslängd på mellan 3,95 m och 4,05 m. Med en räckvidd på upp till 150 km utan batteriuppladdning är detta fordon avsett för stadskörning. Fordonets maxhastighet är 140 hm/h. Enligt uppgift har fabriken i Leipzig en produktionskapacitet för modellen i3 på [10 000–50 000] enheter per år.

9

| (18) | Sportbilsmodellen i8 är ett laddhybridfordon (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV) (10) med fördelarna av en lätt kaross i kolfiberförstärkt plast och ett innovativt aerodynamiskt designkoncept. Utöver eldriften kommer den att vara utrustad med en liten 3-cylindrig förbränningsmotor som vid behov kan uppväga nackdelarna med ett helt och hållet eldrivet fordon, nämligen 1) vid sträckor som överskrider räckvidden för ett fulladdat batteri, och 2) när eldriftens prestanda inte räcker till för att uppnå de hastigheter som förväntas av en sportbil. Vid en vikt som understiger 1,5 ton torde fordonslängden uppgå till omkring 4,6 m. Modellen i8 kommer att uppnå en maxhastighet på 250 km/tim. Produktionsantalet för denna modell ingår i den totala produktionen av elbilar från fabriken i Leipzig på [10 000–50 000]. Den tillverkas i samma produktionsanläggningar som MCV-modellen i3 (förbränningsmotorn på denna modell tillverkas i BMW Groups fabrik i Hams Hall, Förenade kungariket). |
| --- | --- |

(18)

Sportbilsmodellen i8 är ett laddhybridfordon (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV) (10) med fördelarna av en lätt kaross i kolfiberförstärkt plast och ett innovativt aerodynamiskt designkoncept. Utöver eldriften kommer den att vara utrustad med en liten 3-cylindrig förbränningsmotor som vid behov kan uppväga nackdelarna med ett helt och hållet eldrivet fordon, nämligen 1) vid sträckor som överskrider räckvidden för ett fulladdat batteri, och 2) när eldriftens prestanda inte räcker till för att uppnå de hastigheter som förväntas av en sportbil. Vid en vikt som understiger 1,5 ton torde fordonslängden uppgå till omkring 4,6 m. Modellen i8 kommer att uppnå en maxhastighet på 250 km/tim. Produktionsantalet för denna modell ingår i den totala produktionen av elbilar från fabriken i Leipzig på [10 000–50 000]. Den tillverkas i samma produktionsanläggningar som MCV-modellen i3 (förbränningsmotorn på denna modell tillverkas i BMW Groups fabrik i Hams Hall, Förenade kungariket).

10

| (19) | Vid tidpunkten för beslutet om att inleda förfarandet var lanseringen av de båda modellerna planerad till slutet av 2013. Arbetet med investeringsprojektet för tillverkning av modellen i3 inleddes i december 2009 och var avslutat 2013. Arbetet med investeringsprojektet för tillverkning av modellen i8 inleddes i april 2011 och avslutades under loppet av 2014. |
| --- | --- |

(19)

Vid tidpunkten för beslutet om att inleda förfarandet var lanseringen av de båda modellerna planerad till slutet av 2013. Arbetet med investeringsprojektet för tillverkning av modellen i3 inleddes i december 2009 och var avslutat 2013. Arbetet med investeringsprojektet för tillverkning av modellen i8 inleddes i april 2011 och avslutades under loppet av 2014.

2.5   Stödberättigande kostnader, anmält stödbelopp och stödnivå

Stödberättigande kostnader, anmält stödbelopp och stödnivå

| (20) | De anmälda stödberättigande investeringskostnaderna uppgår, såsom anges i beslutet om att inleda förfarandet, nominellt till 392 miljoner euro, vilket motsvarar ett diskonterat värde på 368,32 miljoner euro (11). Följande tabell visar fördelningen av de stödberättigande kostnaderna i investeringsprojektet under genomförandeperioden som nominella värden.

  Tabell 3


  Fördelning av de beräknade stödberättigande kostnaderna i miljoner euro (nominella värden) | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | Totalt |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Byggnad | 1 | 2 | 86 | 40 | 1 | 1 | 131 |
| Inventarier | 2 | 3 | 34 | 163 | 53 | 6 | 261 |
| Totalt | 3 | 5 | 120 | 203 | 54 | 7 | 392 |

(20)

De anmälda stödberättigande investeringskostnaderna uppgår, såsom anges i beslutet om att inleda förfarandet, nominellt till 392 miljoner euro, vilket motsvarar ett diskonterat värde på 368,32 miljoner euro (11). Följande tabell visar fördelningen av de stödberättigande kostnaderna i investeringsprojektet under genomförandeperioden som nominella värden.

11

Tabell 3

Tabell 3

Fördelning av de beräknade stödberättigande kostnaderna i miljoner euro (nominella värden)

Fördelning av de beräknade stödberättigande kostnaderna i miljoner euro (nominella värden)

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Totalt

Byggnad

Byggnad

1

2

86

40

1

1

131

131

Inventarier

Inventarier

2

3

34

163

53

6

261

261

Totalt

Totalt

3

3

5

5

120

120

203

203

54

54

7

7

392

392

| (21) | Enligt anmälan och de redogörelser som ingår i beslutet om att inleda det formella förfarandet, ville Tyskland stödja investeringsprojektet för de planerade stödberättigande kostnaderna mellan 2009 och 2014 i form av ett investeringsbidrag med ett totalbelopp på upp till 49,0 miljoner euro; detta motsvarar en stödnivå på 12,5 %. |
| --- | --- |

(21)

Enligt anmälan och de redogörelser som ingår i beslutet om att inleda det formella förfarandet, ville Tyskland stödja investeringsprojektet för de planerade stödberättigande kostnaderna mellan 2009 och 2014 i form av ett investeringsbidrag med ett totalbelopp på upp till 49,0 miljoner euro; detta motsvarar en stödnivå på 12,5 %.

| (22) | Den 5 augusti 2013 ändrade Tyskland anmälan genom en hänvisning till att det enligt den nationella rättsliga grunden, Investitionszulagengesetz 2010 (lagen om investeringsstöd) endast är de kostnader som uppkommit fram till den 31 december 2013 som berättigar till stöd. Därför sänks det högsta tillåtna stödbeloppet till 48,125 miljoner euro (motsvarande ett diskonterat värde på 45 257 273 euro) vilket leder till en minskad stödnivå på 12,29 %. |
| --- | --- |

(22)

Den 5 augusti 2013 ändrade Tyskland anmälan genom en hänvisning till att det enligt den nationella rättsliga grunden, Investitionszulagengesetz 2010 (lagen om investeringsstöd) endast är de kostnader som uppkommit fram till den 31 december 2013 som berättigar till stöd. Därför sänks det högsta tillåtna stödbeloppet till 48,125 miljoner euro (motsvarande ett diskonterat värde på 45 257 273 euro) vilket leder till en minskad stödnivå på 12,29 %.

Investitionszulagengesetz 2010

| (23) | Stödmottagaren får dra av investeringsbidraget året efter det att investeringskostnaderna uppstod. Detta ger följande tidsplan för avdragen:

  Tabell 4


  Tidsplan för genomförande av det planerade stödet i form av investeringsbidrag (i miljoner euro – nominella värden) | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Totalt |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Investeringsbidrag | 0,375 | 0,625 | 15 | 25,375 | 6,750 | 0,0 | 48,125 |

(23)

Stödmottagaren får dra av investeringsbidraget året efter det att investeringskostnaderna uppstod. Detta ger följande tidsplan för avdragen:

Tabell 4

Tabell 4

Tidsplan för genomförande av det planerade stödet i form av investeringsbidrag (i miljoner euro – nominella värden)

Tidsplan för genomförande av det planerade stödet i form av investeringsbidrag (i miljoner euro – nominella värden)

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Totalt

Investeringsbidrag

Investeringsbidrag

0,375

0,375

0,625

0,625

15

15

25,375

25,375

6,750

6,750

0,0

0,0

48,125

48,125

2.6   Finansieringen av investeringsprojektet

Finansieringen av investeringsprojektet

| (24) | Tyskland bekräftar att stödmottagaren kommer att betala ut ett eget bidrag utan stödinslag på mer än 25 % av de stödberättigande investeringskostnaderna. Europeiska investeringsbanken (EIB) och Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) gav stödmottagaren lån för projektet. Lånet från EIB uppgår till [...] miljoner euro och det från KfW till [...] miljoner euro (12). Tyskland försäkrade kommissionen att båda lånen gavs enligt normala affärsmässiga villkor. |
| --- | --- |

(24)

Tyskland bekräftar att stödmottagaren kommer att betala ut ett eget bidrag utan stödinslag på mer än 25 % av de stödberättigande investeringskostnaderna. Europeiska investeringsbanken (EIB) och Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) gav stödmottagaren lån för projektet. Lånet från EIB uppgår till [...] miljoner euro och det från KfW till [...] miljoner euro (12). Tyskland försäkrade kommissionen att båda lånen gavs enligt normala affärsmässiga villkor.

12

2.7   Stimulanseffekt

Stimulanseffekt

| (25) | Enligt den nationella rättsliga grunden föreligger ett rättsanspråk på stöd om de lagstadgade bestämmelserna är uppfyllda. För detta automatiska stöd som finansieras genom skattemedel krävs varken ett diskretionärt beslut om beviljande eller en bekräftelse av stödberättigande. |
| --- | --- |

(25)

Enligt den nationella rättsliga grunden föreligger ett rättsanspråk på stöd om de lagstadgade bestämmelserna är uppfyllda. För detta automatiska stöd som finansieras genom skattemedel krävs varken ett diskretionärt beslut om beviljande eller en bekräftelse av stödberättigande.

2.8   Upprätthållande av investeringen

Upprätthållande av investeringen

| (26) | Tyskland har bekräftat att investeringsprojektet i den stödberättigande regionen måste upprätthållas i minst fem år från och med dagen för färdigställandet. |
| --- | --- |

(26)

Tyskland har bekräftat att investeringsprojektet i den stödberättigande regionen måste upprätthållas i minst fem år från och med dagen för färdigställandet.

2.9   Allmänna bestämmelser

Allmänna bestämmelser

| (27) | De tyska myndigheterna har gentemot kommissionen åtagit sig att






  — | inom två månader efter beviljande av stödet lämna in en kopia av de relevanta rättsakter som rör denna stödåtgärd till kommissionen, och |
| --- | --- | --- |

(27)

De tyska myndigheterna har gentemot kommissionen åtagit sig att

—

inom två månader efter beviljande av stödet lämna in en kopia av de relevanta rättsakter som rör denna stödåtgärd till kommissionen, och

| — | inom sex månader efter utbetalningen av det sista delbeloppet av stödet lämna in en detaljerad slutrapport som grundar sig på den anmälda utbetalningsplanen. |
| --- | --- |

—

inom sex månader efter utbetalningen av det sista delbeloppet av stödet lämna in en detaljerad slutrapport som grundar sig på den anmälda utbetalningsplanen.

3.   TVIVEL OCH SKÄL TILL ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

TVIVEL OCH SKÄL TILL ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

| (28) | I sitt beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet i enlighet med artikel 108.2 i EUF-fördraget konstaterade kommissionen att investeringsprojektet uppfyller de vanliga kriterierna för stödberättigande som fastläggs i riktlinjerna för regionalstöd och att det högsta tillåtna stödbeloppet inte överskrids av varken det föreslagna stödbeloppet eller den föreslagna stödnivån. Likväl kunde kommissionen under den preliminära granskningen vid tillämpningen av punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd inte bekräfta att stödet är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(28)

I sitt beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet i enlighet med artikel 108.2 i EUF-fördraget konstaterade kommissionen att investeringsprojektet uppfyller de vanliga kriterierna för stödberättigande som fastläggs i riktlinjerna för regionalstöd och att det högsta tillåtna stödbeloppet inte överskrids av varken det föreslagna stödbeloppet eller den föreslagna stödnivån. Likväl kunde kommissionen under den preliminära granskningen vid tillämpningen av punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd inte bekräfta att stödet är förenligt med den inre marknaden.

| (29) | Enligt punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd måste kommissionen inleda det formella granskningsförfarandet och noggrant kontrollera stödets stimulanseffekt, proportionalitet samt positiva och negativa effekter, om stödmottagarens marknadsandel på den relevanta produktmarknaden och geografiska marknaden är över 25 % före eller efter investeringen. |
| --- | --- |

(29)

Enligt punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd måste kommissionen inleda det formella granskningsförfarandet och noggrant kontrollera stödets stimulanseffekt, proportionalitet samt positiva och negativa effekter, om stödmottagarens marknadsandel på den relevanta produktmarknaden och geografiska marknaden är över 25 % före eller efter investeringen.

| (30) | Medan Tyskland framhöll att BMW AG:s investeringar i Leipzig enligt fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd skulle skapa en ny produktmarknad (13), delade kommissionen inte denna uppfattning (14). Av detta skäl beslutade kommissionen att göra de bedömningar som anges i punkt 68 a och b i riktlinjerna för regionalstöd. För detta behövde kommissionen först avgöra vilken eller vilka produkter som berörs av investeringen och ta fram lämpliga definitioner av den relevanta produktmarknaden och geografiska marknaden. |
| --- | --- |

(30)

Medan Tyskland framhöll att BMW AG:s investeringar i Leipzig enligt fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd skulle skapa en ny produktmarknad (13), delade kommissionen inte denna uppfattning (14). Av detta skäl beslutade kommissionen att göra de bedömningar som anges i punkt 68 a och b i riktlinjerna för regionalstöd. För detta behövde kommissionen först avgöra vilken eller vilka produkter som berörs av investeringen och ta fram lämpliga definitioner av den relevanta produktmarknaden och geografiska marknaden.

13

14

| (31) | Eftersom det aktuella stödet utgjorde det första fallet av en anmälan av regionalstöd för investeringar i eldrivna personbilar (BEV/PHEV), ställdes kommissionen inför allvarliga svårigheter när den relevanta produktmarknaden och geografiska marknaden skulle fastställas i samband med den preliminära granskningen. |
| --- | --- |

(31)

Eftersom det aktuella stödet utgjorde det första fallet av en anmälan av regionalstöd för investeringar i eldrivna personbilar (BEV/PHEV), ställdes kommissionen inför allvarliga svårigheter när den relevanta produktmarknaden och geografiska marknaden skulle fastställas i samband med den preliminära granskningen.

| (32) | Kommissionen kunde i synnerhet inte slutgiltigt avgöra om marknaden för elbilar utgör en självständig produktmarknad eller är en del av den allmänna marknaden för personbilar, oavsett framdrivningssätt. Enligt den marknadsinformation som Tyskland inlämnat kommer elbilarnas andel inom EES preliminärt att uppgå till 1 % under 2015 (15). Denna procentandel anförde Tyskland för att ange antalet nyregistrerade elbilar i de vanliga marknadssegmenten för konventionella personbilar. |
| --- | --- |

(32)

Kommissionen kunde i synnerhet inte slutgiltigt avgöra om marknaden för elbilar utgör en självständig produktmarknad eller är en del av den allmänna marknaden för personbilar, oavsett framdrivningssätt. Enligt den marknadsinformation som Tyskland inlämnat kommer elbilarnas andel inom EES preliminärt att uppgå till 1 % under 2015 (15). Denna procentandel anförde Tyskland för att ange antalet nyregistrerade elbilar i de vanliga marknadssegmenten för konventionella personbilar.

15

| (33) | Kommissionen hade även problem med att hänföra elbilar till enskilda segment av personbilsmarknaden som tidigare utarbetats för bilar med förbränningsmotor. Personbilars längd och pris utgör de avgörande kriterierna för att inordna dem i de enskilda segmenten. Det verkar dock som om många elbilar med avseende på fordonslängden bör inordnas i de undre segmenten, medan de sett till priset hör hemma i de övre. |
| --- | --- |

(33)

Kommissionen hade även problem med att hänföra elbilar till enskilda segment av personbilsmarknaden som tidigare utarbetats för bilar med förbränningsmotor. Personbilars längd och pris utgör de avgörande kriterierna för att inordna dem i de enskilda segmenten. Det verkar dock som om många elbilar med avseende på fordonslängden bör inordnas i de undre segmenten, medan de sett till priset hör hemma i de övre.

| (34) | Slutligen kunde kommissionen inte nå någon slutsats om huruvida elbilsmodellerna i fråga borde inordnas i specifika marknadssegment för konventionella personbilar, t.ex. i C- eller D-segmentet enligt IHS Global Insights klassificering (16), i ett kombinerat C/D-segment för konventionella bilar eller i ett kombinerat C/D-segment för elbilar. |
| --- | --- |

(34)

Slutligen kunde kommissionen inte nå någon slutsats om huruvida elbilsmodellerna i fråga borde inordnas i specifika marknadssegment för konventionella personbilar, t.ex. i C- eller D-segmentet enligt IHS Global Insights klassificering (16), i ett kombinerat C/D-segment för konventionella bilar eller i ett kombinerat C/D-segment för elbilar.

16

| (35) | Vidare kunde kommissionen i samband med den preliminära granskningen inte med slutgiltig säkerhet fastställa huruvida den relevanta elbilsmarknaden var världsmarknaden eller åtminstone en marknad som sträcker sig bortom EES. |
| --- | --- |

(35)

Vidare kunde kommissionen i samband med den preliminära granskningen inte med slutgiltig säkerhet fastställa huruvida den relevanta elbilsmarknaden var världsmarknaden eller åtminstone en marknad som sträcker sig bortom EES.

| (36) | Eftersom det inte var möjligt för kommissionen att nå fram till en slutgiltig ståndpunkt rörande definitionen av den relevanta produktmarknaden och den relevanta geografiska marknaden, genomfördes en bedömning av marknadsandelarna för alla troliga marknader. Uppgifterna om stödmottagarens marknadsandelar baseras på data som Tyskland har sammanställt och lämnat in, där man utgått från att elbilarnas andel av de konventionella personbilssegmenten (se skäl 32) är 1 % i enlighet med prognosen i studien från Deutsche Bank (detta resulterar i totalt 150 000 renodlade elbilar inom EES för 2015) (17). Kommissionen nådde slutsatsen att stödmottagarens andel på elbilsmarknaden inom EES skulle överskrida 25 %; man beräknade detta genom att tillämpa Deutsche Banks 1 %-prognos för förhållandet mellan försäljningen av elbilar och försäljningen av konventionella bilar på den konventionella bilmarknadens olika segment. Enligt denna metod skulle stödmottagarens marknadsandel i segmenten B, C, D och E/F inom EES under 2015 utgöra mer än 25 % (18) och skulle för segmenten D och E/F ligga över detta tröskelvärde även på världsmarknaden (19). |
| --- | --- |

(36)

Eftersom det inte var möjligt för kommissionen att nå fram till en slutgiltig ståndpunkt rörande definitionen av den relevanta produktmarknaden och den relevanta geografiska marknaden, genomfördes en bedömning av marknadsandelarna för alla troliga marknader. Uppgifterna om stödmottagarens marknadsandelar baseras på data som Tyskland har sammanställt och lämnat in, där man utgått från att elbilarnas andel av de konventionella personbilssegmenten (se skäl 32) är 1 % i enlighet med prognosen i studien från Deutsche Bank (detta resulterar i totalt 150 000 renodlade elbilar inom EES för 2015) (17). Kommissionen nådde slutsatsen att stödmottagarens andel på elbilsmarknaden inom EES skulle överskrida 25 %; man beräknade detta genom att tillämpa Deutsche Banks 1 %-prognos för förhållandet mellan försäljningen av elbilar och försäljningen av konventionella bilar på den konventionella bilmarknadens olika segment. Enligt denna metod skulle stödmottagarens marknadsandel i segmenten B, C, D och E/F inom EES under 2015 utgöra mer än 25 % (18) och skulle för segmenten D och E/F ligga över detta tröskelvärde även på världsmarknaden (19).

17

18

19

| (37) | Följaktligen kunde kommissionen under den preliminära granskningen inte utesluta att stödmottagarens marknadsandel på åtminstone några möjliga produktmarknader inom EES (och i några relevanta segment på världsmarknaden) skulle överskrida tröskelvärdet enligt punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd. Därför inledde kommissionen det formella granskningsförfarandet i enlighet med artikel 108.2 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(37)

Följaktligen kunde kommissionen under den preliminära granskningen inte utesluta att stödmottagarens marknadsandel på åtminstone några möjliga produktmarknader inom EES (och i några relevanta segment på världsmarknaden) skulle överskrida tröskelvärdet enligt punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd. Därför inledde kommissionen det formella granskningsförfarandet i enlighet med artikel 108.2 i EUF-fördraget.

| (38) | Såsom kommissionen anger i sitt beslut om att inleda förfarandet (20) kommer den på grundval av sitt meddelande om kriterier för en ingående bedömning av regionalstöd till stora investeringsprojekt (21), nedan kallat meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, att göra en ingående bedömning av investeringsprojektet, om de synpunkter som kommissionen tagit emot inom ramen för det formella granskningsförfarandet inte gör det möjligt för kommissionen att utan tvivel fastställa antingen att stödet på grundval av fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd kan befrias från bedömningarna enligt punkt 68 i riktlinjerna, eller att tröskelvärdet enligt punkt 68 a i riktlinjerna inte överskrids. |
| --- | --- |

(38)

Såsom kommissionen anger i sitt beslut om att inleda förfarandet (20) kommer den på grundval av sitt meddelande om kriterier för en ingående bedömning av regionalstöd till stora investeringsprojekt (21), nedan kallat meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, att göra en ingående bedömning av investeringsprojektet, om de synpunkter som kommissionen tagit emot inom ramen för det formella granskningsförfarandet inte gör det möjligt för kommissionen att utan tvivel fastställa antingen att stödet på grundval av fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd kan befrias från bedömningarna enligt punkt 68 i riktlinjerna, eller att tröskelvärdet enligt punkt 68 a i riktlinjerna inte överskrids.

20

21

meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt

4.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

| (39) | Kommissionen har endast mottagit synpunkter från Tyskland. |
| --- | --- |

(39)

Kommissionen har endast mottagit synpunkter från Tyskland.

4.1   Tysklands synpunkter

Tysklands synpunkter

| (40) | Tyskland håller fast vid uppfattningen att elbilar hör till den konventionella personbilsmarknaden. På denna marknad ligger BMW Groups marknadsandel, oberoende av vilken segmentering av produktmarknaden som väljs, under 25 %-gränsen både globalt och inom EES. |
| --- | --- |

(40)

Tyskland håller fast vid uppfattningen att elbilar hör till den konventionella personbilsmarknaden. På denna marknad ligger BMW Groups marknadsandel, oberoende av vilken segmentering av produktmarknaden som väljs, under 25 %-gränsen både globalt och inom EES.

| (41) | Om kommissionen ändå skulle nå slutsatsen att elbilar i förhållande till konventionella personbilar utgör en självständig produktmarknad, anser Tyskland att fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd ska tillämpas. |
| --- | --- |

(41)

Om kommissionen ändå skulle nå slutsatsen att elbilar i förhållande till konventionella personbilar utgör en självständig produktmarknad, anser Tyskland att fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd ska tillämpas.

| (42) | Även om kommissionen inte skulle anse att fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd är tillämplig och betrakta elbilsmarknaden som en egen produktmarknad, borde Tysklands stöd godkännas utan ingående bedömning eftersom stödmottagarens marknadsandel på denna (ej segmentindelade elbils-) marknad ligger under 25 % och det i beslutet om att inleda förfarandet inte har yttrats några tvivel rörande de vanliga kriterierna för tillåtet stöd i riktlinjerna för regionalstöd. Alternativt borde kommissionen tillämpa meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt på ett flexibelt sätt. |
| --- | --- |

(42)

Även om kommissionen inte skulle anse att fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd är tillämplig och betrakta elbilsmarknaden som en egen produktmarknad, borde Tysklands stöd godkännas utan ingående bedömning eftersom stödmottagarens marknadsandel på denna (ej segmentindelade elbils-) marknad ligger under 25 % och det i beslutet om att inleda förfarandet inte har yttrats några tvivel rörande de vanliga kriterierna för tillåtet stöd i riktlinjerna för regionalstöd. Alternativt borde kommissionen tillämpa meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt på ett flexibelt sätt.

4.1.1   Marknadsavgränsning och marknadsandelar

Marknadsavgränsning och marknadsandelar

Den relevanta marknaden är världsmarknaden för konventionella personbilar

| (43) | Tyskland menar att man bör fastställa att marknaden för konventionella personbilar är den relevanta produktmarknaden och att världsmarknaden är den relevanta geografiska marknaden. Liksom redan är fallet för hybridbilar, skulle även elbilar i framtiden konkurrera med konventionella personbilar och konsumenten skulle betrakta elbilar och konventionella personbilar som utbytbara. |
| --- | --- |

(43)

Tyskland menar att man bör fastställa att marknaden för konventionella personbilar är den relevanta produktmarknaden och att världsmarknaden är den relevanta geografiska marknaden. Liksom redan är fallet för hybridbilar, skulle även elbilar i framtiden konkurrera med konventionella personbilar och konsumenten skulle betrakta elbilar och konventionella personbilar som utbytbara.

| (44) | Även om det måste medges att modellen i3 skiljer sig från jämförbara konventionella personbilar med avseende på räckvidd (eftersom i3 måste laddas betydligt tidigare än en bränsletank behöver fyllas på), skulle i3 och jämförbara konventionella bilar användas i samma syfte, eftersom de förfogar över samma passagerarutrymme och når samma maxhastighet. Utbytbarheten på efterfrågesidan är för modellen i8 till och med ännu större, eftersom den har samma räckvidd som konventionella personbilar eller hybridbilar. Prisskillnaden mellan elbilar och konventionella personbilar kan minskas genom subventioner till återförsäljarna. |
| --- | --- |

(44)

Även om det måste medges att modellen i3 skiljer sig från jämförbara konventionella personbilar med avseende på räckvidd (eftersom i3 måste laddas betydligt tidigare än en bränsletank behöver fyllas på), skulle i3 och jämförbara konventionella bilar användas i samma syfte, eftersom de förfogar över samma passagerarutrymme och når samma maxhastighet. Utbytbarheten på efterfrågesidan är för modellen i8 till och med ännu större, eftersom den har samma räckvidd som konventionella personbilar eller hybridbilar. Prisskillnaden mellan elbilar och konventionella personbilar kan minskas genom subventioner till återförsäljarna.

| (45) | Enligt Tyskland gör kunderna inte skillnad på hybrid-, el- och förbränningsmotorsbilar, eftersom de är medvetna om den miljöpåverkan som härrör från produktionen av den el som elbilarna drivs med, och har samma förväntningar på alla biltyper när det gäller miljöskyddsstandarder och andra parametrar. |
| --- | --- |

(45)

Enligt Tyskland gör kunderna inte skillnad på hybrid-, el- och förbränningsmotorsbilar, eftersom de är medvetna om den miljöpåverkan som härrör från produktionen av den el som elbilarna drivs med, och har samma förväntningar på alla biltyper när det gäller miljöskyddsstandarder och andra parametrar.

| (46) | För elbilar borde världsmarknaden betraktas som den relevanta geografiska marknaden, eftersom man kan utgå från att handelsflödena kommer att utveckla sig i alla riktningar. Kina, Japan och Förenta staterna (samt vissa medlemsstater i EU), som subventionerar användningen av elbilar och delvis tillämpar obligatoriska kvoter för andelen personbilar med alternativa drivmetoder på bilmarknaden som helhet, utgör en betydande andel av världsmarknaden. Därutöver är ramvillkoren för den globala handeln med elbilar antingen identiska med dem för konventionella bilar eller förmånligare. |
| --- | --- |

(46)

För elbilar borde världsmarknaden betraktas som den relevanta geografiska marknaden, eftersom man kan utgå från att handelsflödena kommer att utveckla sig i alla riktningar. Kina, Japan och Förenta staterna (samt vissa medlemsstater i EU), som subventionerar användningen av elbilar och delvis tillämpar obligatoriska kvoter för andelen personbilar med alternativa drivmetoder på bilmarknaden som helhet, utgör en betydande andel av världsmarknaden. Därutöver är ramvillkoren för den globala handeln med elbilar antingen identiska med dem för konventionella bilar eller förmånligare.

| (47) | Som framgår av skäl 88 (22) i beslutet om att inleda förfarandet kommer BMW AG:s marknadsandel varken före eller efter investeringen att nå 25 %-tröskeln, och detta inte heller om EES-marknaden (för konventionella personbilar) definieras som den relevanta geografiska marknaden.
  Tillämpligheten hos fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd |
| --- | --- |

(47)

Som framgår av skäl 88 (22) i beslutet om att inleda förfarandet kommer BMW AG:s marknadsandel varken före eller efter investeringen att nå 25 %-tröskeln, och detta inte heller om EES-marknaden (för konventionella personbilar) definieras som den relevanta geografiska marknaden.

22

Tillämpligheten hos fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd

| (48) | Ur Tysklands perspektiv borde fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd vara tillämplig om kommissionen skulle fatta ett beslut om att definiera elbilsmarknaden som en egen produktmarknad. |
| --- | --- |

(48)

Ur Tysklands perspektiv borde fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd vara tillämplig om kommissionen skulle fatta ett beslut om att definiera elbilsmarknaden som en egen produktmarknad.

| (49) | Tyskland medger att stödmottagaren, trots den innovativa karosskonstruktion som skiljer modellerna i3 och i8 från konkurrerande produkter, varken är den första eller den enda tillverkaren av elbilar. Det finns redan ett antal tillverkare av elbilar och till och med 2013/2014 förväntas nya marknadsaktörer. |
| --- | --- |

(49)

Tyskland medger att stödmottagaren, trots den innovativa karosskonstruktion som skiljer modellerna i3 och i8 från konkurrerande produkter, varken är den första eller den enda tillverkaren av elbilar. Det finns redan ett antal tillverkare av elbilar och till och med 2013/2014 förväntas nya marknadsaktörer.

| (50) | Tyskland föreslår likväl att fotnot 65, om den på grund av nämnda sakförhållanden inte skulle vara omedelbart tillämplig, mot bakgrund av avsikten och de överväganden som ligger till grund för fotnoten bör tillämpas analogt i detta fall. |
| --- | --- |

(50)

Tyskland föreslår likväl att fotnot 65, om den på grund av nämnda sakförhållanden inte skulle vara omedelbart tillämplig, mot bakgrund av avsikten och de överväganden som ligger till grund för fotnoten bör tillämpas analogt i detta fall.

| (51) | Fotnot 65 har enligt Tysklands uppfattning inkluderats på grund av insikten i riktlinjerna för regionalstöd om att de fördelar som verklig innovation innebär för konkurrenskraften och konkurrensförhållandena på den berörda marknaden är av större vikt än den kortsiktiga snedvridning av konkurrensen som innovatörernas inledningsvis betydande marknadsandelar skulle innebära. Tillämpningen av bedömningarna enligt punkt 68 i riktlinjerna för regionalstöd förutsätter existensen av en marknad. Detta villkor kan inte uppfyllas av nya marknader; den ingående bedömningen enligt punkt 68 i riktlinjerna skulle bestraffa marknadspionjärer och hindra uppkomsten av en fungerande marknad. |
| --- | --- |

(51)

Fotnot 65 har enligt Tysklands uppfattning inkluderats på grund av insikten i riktlinjerna för regionalstöd om att de fördelar som verklig innovation innebär för konkurrenskraften och konkurrensförhållandena på den berörda marknaden är av större vikt än den kortsiktiga snedvridning av konkurrensen som innovatörernas inledningsvis betydande marknadsandelar skulle innebära. Tillämpningen av bedömningarna enligt punkt 68 i riktlinjerna för regionalstöd förutsätter existensen av en marknad. Detta villkor kan inte uppfyllas av nya marknader; den ingående bedömningen enligt punkt 68 i riktlinjerna skulle bestraffa marknadspionjärer och hindra uppkomsten av en fungerande marknad.

| (52) | Tyskland anser att bedömningarna enligt punkt 68 i riktlinjerna för regionalstöd inte kan tillämpas på ett meningsfullt vis, eftersom en pionjär på en marknad där det bara erbjuds ett fåtal modeller och där serieproduktionen ännu är ung inledningsvis kommer att få kapaciteter och marknadsandelar som ur ett statistiskt perspektiv är stora. Ur Tysklands perspektiv bidrar det aktuella investeringsprojektet varken till att skapa av en dominerande ställning på marknaden eller till att generera överkapacitet på en krympande marknad. |
| --- | --- |

(52)

Tyskland anser att bedömningarna enligt punkt 68 i riktlinjerna för regionalstöd inte kan tillämpas på ett meningsfullt vis, eftersom en pionjär på en marknad där det bara erbjuds ett fåtal modeller och där serieproduktionen ännu är ung inledningsvis kommer att få kapaciteter och marknadsandelar som ur ett statistiskt perspektiv är stora. Ur Tysklands perspektiv bidrar det aktuella investeringsprojektet varken till att skapa av en dominerande ställning på marknaden eller till att generera överkapacitet på en krympande marknad.

| (53) | Sammantaget föreligger i detta fall just de omständigheter under vilka fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd ska vara direkt tillämpliga. Därför anser Tyskland att bedömningarna i enlighet med punkt 68 i riktlinjerna inte ska genomföras och att stödet ska beviljas utan ingående bedömning.
  Marknadsandelen ligger under 25 % även på elbilsmarknaden (såväl inom EES som globalt) |
| --- | --- |

(53)

Sammantaget föreligger i detta fall just de omständigheter under vilka fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd ska vara direkt tillämpliga. Därför anser Tyskland att bedömningarna i enlighet med punkt 68 i riktlinjerna inte ska genomföras och att stödet ska beviljas utan ingående bedömning.

Marknadsandelen ligger under 25 % även på elbilsmarknaden (såväl inom EES som globalt)

| (54) | Tyskland framhåller att stödmottagarens marknadsandel på elbilsmarknaden (oberoende av om denna delas in i ytterligare segment eller ej) ligger under 25 %, även om kommissionen skulle nå slutsatsen att 1) elbilar inte ska anses tillhöra marknaden för konventionella personbilar och att 2) fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd inte är tillämplig. |
| --- | --- |

(54)

Tyskland framhåller att stödmottagarens marknadsandel på elbilsmarknaden (oberoende av om denna delas in i ytterligare segment eller ej) ligger under 25 %, även om kommissionen skulle nå slutsatsen att 1) elbilar inte ska anses tillhöra marknaden för konventionella personbilar och att 2) fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd inte är tillämplig.

| (55) | Tyskland anser att det mot bakgrund av bilarnas pris- och längdskillnader visserligen är svårt att tillämpa den konventionella personbilsmarknadens traditionella segmentering på elbilsmarknaden, men att prognoserna om marknadsandelar för elbilar likväl har tagits fram på detta sätt. Därför har Tyskland försökt inordna modellen i3 i ett kombinerat C/D-segment, eftersom bilen med avseende på priset bör höra hemma i D-segmentet och med avseende på längden i C-segmentet. Vidare bör det beaktas att köpare av elbilar kommer från alla segment i den konventionella bilmarknaden och att en sträng segmentering av elbilsmarknaden inte är meningsfull. |
| --- | --- |

(55)

Tyskland anser att det mot bakgrund av bilarnas pris- och längdskillnader visserligen är svårt att tillämpa den konventionella personbilsmarknadens traditionella segmentering på elbilsmarknaden, men att prognoserna om marknadsandelar för elbilar likväl har tagits fram på detta sätt. Därför har Tyskland försökt inordna modellen i3 i ett kombinerat C/D-segment, eftersom bilen med avseende på priset bör höra hemma i D-segmentet och med avseende på längden i C-segmentet. Vidare bör det beaktas att köpare av elbilar kommer från alla segment i den konventionella bilmarknaden och att en sträng segmentering av elbilsmarknaden inte är meningsfull.

| (56) | Tyskland anser att elbilsmarknaden såväl inom EES som globalt med stor sannolikhet kommer att bli föremål för dynamisk tillväxt; andelen elbilar på bilmarknaden som helhet kommer liksom antalet elbilstillverkare att öka kraftigt inom ett fåtal år. Även om stödmottagaren skulle uppnå en marknadsandel som i vissa elbilssegment överskrider 25 %, vore detta ett orealistiskt scenario eller bara en övergående situation. |
| --- | --- |

(56)

Tyskland anser att elbilsmarknaden såväl inom EES som globalt med stor sannolikhet kommer att bli föremål för dynamisk tillväxt; andelen elbilar på bilmarknaden som helhet kommer liksom antalet elbilstillverkare att öka kraftigt inom ett fåtal år. Även om stödmottagaren skulle uppnå en marknadsandel som i vissa elbilssegment överskrider 25 %, vore detta ett orealistiskt scenario eller bara en övergående situation.

| (57) | Tyskland föreslår att beakta syftet med fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd även med avseende på denna aspekt, och inte tillämpa bedömningarna enligt punkt 68 i riktlinjerna: Att en innovatör får en tillfälligt stor marknadsandel innovatör bör ses mot bakgrund av marknadens dynamiska utveckling, i synnerhet sannolikheten för att nya aktörer träder in på marknaden. Ett annat synsätt skulle hämma innovationer och konkurrens samt undergräva konkurrenskraften. Därför anser Tyskland att man inte ska bedöma det som att marknadsandelen ligger över den procentandel på 25 % som anges i punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd om 25 %-tröskeln tillfälligt överskrids på elbilsmarknaden, vilket i och för sig är högst osannolikt. |
| --- | --- |

(57)

Tyskland föreslår att beakta syftet med fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd även med avseende på denna aspekt, och inte tillämpa bedömningarna enligt punkt 68 i riktlinjerna: Att en innovatör får en tillfälligt stor marknadsandel innovatör bör ses mot bakgrund av marknadens dynamiska utveckling, i synnerhet sannolikheten för att nya aktörer träder in på marknaden. Ett annat synsätt skulle hämma innovationer och konkurrens samt undergräva konkurrenskraften. Därför anser Tyskland att man inte ska bedöma det som att marknadsandelen ligger över den procentandel på 25 % som anges i punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd om 25 %-tröskeln tillfälligt överskrids på elbilsmarknaden, vilket i och för sig är högst osannolikt.

| (58) | Gällande tillförlitligheten hos uppgifterna om marknadsandelar hänvisar Tyskland till att det hittills inte har införts någon separat segmentering för elbilsmarknaden, och att de enda uppskattningarna av marknadstalen för 2015 är hämtade från en studie från Deutsche Bank från 2008. I denna studie uppskattas andelen elbilar på bilmarknaden som helhet 2015 till 1 %, och Tyskland har använt detta värde för prognosen för stödmottagarens marknadsandel i det kombinerade C/D-segmentet. Vidare utgår Tyskland från att elbilar i framtiden till största delen kommer att säljas i segmenten A till C och att andelen elbilar i de segmenten av bilmarknaden som helhet följaktligen kommer att vara högre (dvs. 2,5 %, även om detta värde inte har kunnat beläggas i oberoende studier). Bara detta faktum borde bevisa att kommissionens prognoser för BMW Groups marknadsandel är för höga och inte troliga. Tyskland menar även att elbilarnas andel av bilmarknaden som helhet enligt prognoser från konsultföretag som Deutsche Bank och Boston Consulting Group skulle nå 3 % till 2020, vilket även skulle innebära att BMW Groups marknadsandel skulle minska. Slutligen framhåller Tyskland att man kan utgå från att BMW Groups marknadsandel av en mättad elbilsmarknad till sist skulle återgå till en nivå jämförbar med dess marknadsandel på den konventionella personbilsmarknaden, det vill säga mellan [0–8 %] och [1–9 %], om ett system för segmentering av elbilar skulle införas med vilket fordonsmodellerna entydigt skulle hänföras till vissa segment. |
| --- | --- |

(58)

Gällande tillförlitligheten hos uppgifterna om marknadsandelar hänvisar Tyskland till att det hittills inte har införts någon separat segmentering för elbilsmarknaden, och att de enda uppskattningarna av marknadstalen för 2015 är hämtade från en studie från Deutsche Bank från 2008. I denna studie uppskattas andelen elbilar på bilmarknaden som helhet 2015 till 1 %, och Tyskland har använt detta värde för prognosen för stödmottagarens marknadsandel i det kombinerade C/D-segmentet. Vidare utgår Tyskland från att elbilar i framtiden till största delen kommer att säljas i segmenten A till C och att andelen elbilar i de segmenten av bilmarknaden som helhet följaktligen kommer att vara högre (dvs. 2,5 %, även om detta värde inte har kunnat beläggas i oberoende studier). Bara detta faktum borde bevisa att kommissionens prognoser för BMW Groups marknadsandel är för höga och inte troliga. Tyskland menar även att elbilarnas andel av bilmarknaden som helhet enligt prognoser från konsultföretag som Deutsche Bank och Boston Consulting Group skulle nå 3 % till 2020, vilket även skulle innebära att BMW Groups marknadsandel skulle minska. Slutligen framhåller Tyskland att man kan utgå från att BMW Groups marknadsandel av en mättad elbilsmarknad till sist skulle återgå till en nivå jämförbar med dess marknadsandel på den konventionella personbilsmarknaden, det vill säga mellan [0–8 %] och [1–9 %], om ett system för segmentering av elbilar skulle införas med vilket fordonsmodellerna entydigt skulle hänföras till vissa segment.

| (59) | Tyskland åberopar sig även på ytterligare två studier som tillkommit senare och menar att stödmottagarens marknadsandel enligt dessa studier aldrig kommer att överskrida tröskelvärdet 25 %, eftersom det kommer att finnas betydligt fler bilar på marknaden än vad som prognostiserats i tidigare studier. Den första av dessa studier har titeln ”European Roadmap – Electrification of Road Transport”, nedan kallad European-Roadmap-studien (23), och i den anges att det att antalet elbilar (också laddhybridbilar) i EU kan stiga till fem miljoner fram till 2020. Ett diagram tycks också visa att det 2016 kommer att finnas ungefär en miljon sådana fordon, om man antar att betydande tekniska genombrott görs. Den andra studien som har titeln ”Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development”, nedan kallad Delft-rapporten, publicerades i april 2011 och togs fram på uppdrag av kommissionen för att klargöra elbilars påverkan på marknaden (24). |
| --- | --- |

(59)

Tyskland åberopar sig även på ytterligare två studier som tillkommit senare och menar att stödmottagarens marknadsandel enligt dessa studier aldrig kommer att överskrida tröskelvärdet 25 %, eftersom det kommer att finnas betydligt fler bilar på marknaden än vad som prognostiserats i tidigare studier. Den första av dessa studier har titeln ”European Roadmap – Electrification of Road Transport”, nedan kallad European-Roadmap-studien (23), och i den anges att det att antalet elbilar (också laddhybridbilar) i EU kan stiga till fem miljoner fram till 2020. Ett diagram tycks också visa att det 2016 kommer att finnas ungefär en miljon sådana fordon, om man antar att betydande tekniska genombrott görs. Den andra studien som har titeln ”Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development”, nedan kallad Delft-rapporten, publicerades i april 2011 och togs fram på uppdrag av kommissionen för att klargöra elbilars påverkan på marknaden (24).

European-Roadmap-studien

23

Delft-rapporten

24

4.1.2   Tillämpning av meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt

Tillämpning av meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt

| (60) | Gällande tillämpningen av meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt lägger Tyskland fram följande argumentation:






  a) | Eftersom tröskelvärdet för marknadsandelen inte överskrids föreligger inget skäl för en ingående bedömning av åtgärden. |
| --- | --- | --- |

(60)

Gällande tillämpningen av meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt lägger Tyskland fram följande argumentation:

a)

Eftersom tröskelvärdet för marknadsandelen inte överskrids föreligger inget skäl för en ingående bedömning av åtgärden.

| b) | Inom ramen för det formella granskningsförfarandet är insatserna helt inriktade på att undanröja allvarliga tvivel som uppkommit under den preliminära granskningen rörande åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. De avser inte en bedömning av de kriterier för förenlighet som redan undersökts inom ramen för den preliminära granskningen och för vilka det inte uppstått några tvivel i detta skede. I sitt beslut om att inleda förfarandet har kommissionen inte yttrat några tvivel på att åtgärden skulle uppfylla standardkriterierna för förenlighet i riktlinjerna för regionalstöd, i synnerhet inte med avseende på stödets stimulanseffekt och proportionalitet. Det formella granskningsförfarandet inleddes endast för att kommissionen inte slutgiltigt kunde utesluta att det tröskelvärde för marknadsandelen som fastställs i punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd överskrids. |
| --- | --- |

b)

Inom ramen för det formella granskningsförfarandet är insatserna helt inriktade på att undanröja allvarliga tvivel som uppkommit under den preliminära granskningen rörande åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. De avser inte en bedömning av de kriterier för förenlighet som redan undersökts inom ramen för den preliminära granskningen och för vilka det inte uppstått några tvivel i detta skede. I sitt beslut om att inleda förfarandet har kommissionen inte yttrat några tvivel på att åtgärden skulle uppfylla standardkriterierna för förenlighet i riktlinjerna för regionalstöd, i synnerhet inte med avseende på stödets stimulanseffekt och proportionalitet. Det formella granskningsförfarandet inleddes endast för att kommissionen inte slutgiltigt kunde utesluta att det tröskelvärde för marknadsandelen som fastställs i punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd överskrids.

| c) | Kommissionen bör, enligt fotnoten till punkt 56 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, fatta ett villkorat beslut (25), enligt vilket stödet skulle godkännas utan ingående bedömning med förbehållet att det varje år lämnas in data från stödmottagarens sida rörande dennas andel av en marknad som indelats i segment enligt traditionella kriterier. |
| --- | --- |

c)

Kommissionen bör, enligt fotnoten till punkt 56 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, fatta ett villkorat beslut (25), enligt vilket stödet skulle godkännas utan ingående bedömning med förbehållet att det varje år lämnas in data från stödmottagarens sida rörande dennas andel av en marknad som indelats i segment enligt traditionella kriterier.

25

| d) | Mot bakgrund av stödets stora positiva effekter (ny miljövänlig teknik och motsvarande innovationer samt ett betydande antal arbetsplatser) borde kommissionen antingen inte tillämpa meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, eller åtminstone beakta bestämmelsen om stödets proportionalitet. Den ingående bedömningen av en åtgärd enligt punkt 9 i meddelandet ska stå i proportion till de potentiella snedvridningar som stödet kan ge upphov till. Tyskland anser att ingen nämnvärd snedvridning av konkurrensen är att förvänta. Stödmottagaren gynnar konkurrensen genom att inta en pionjärsroll med den innovativa högriskinvesteringen. |
| --- | --- |

d)

Mot bakgrund av stödets stora positiva effekter (ny miljövänlig teknik och motsvarande innovationer samt ett betydande antal arbetsplatser) borde kommissionen antingen inte tillämpa meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, eller åtminstone beakta bestämmelsen om stödets proportionalitet. Den ingående bedömningen av en åtgärd enligt punkt 9 i meddelandet ska stå i proportion till de potentiella snedvridningar som stödet kan ge upphov till. Tyskland anser att ingen nämnvärd snedvridning av konkurrensen är att förvänta. Stödmottagaren gynnar konkurrensen genom att inta en pionjärsroll med den innovativa högriskinvesteringen.

| e) | Vidare framhåller Tyskland att kommissionen enligt domstolens dom av den 10 juli 2012 i mål T-304/08 (26) är förpliktigad att utöva det stora utrymme för skönsmässig bedömning som den förfogar över enligt EG-fördraget, när det gäller fastställande av huruvida att fastställa om de tänkta fördelarna med ett stöd vad avser regional utveckling överväger snedvridningen av konkurrensen och det subventionerade projektets påverkan på handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

e)

Vidare framhåller Tyskland att kommissionen enligt domstolens dom av den 10 juli 2012 i mål T-304/08 (26) är förpliktigad att utöva det stora utrymme för skönsmässig bedömning som den förfogar över enligt EG-fördraget, när det gäller fastställande av huruvida att fastställa om de tänkta fördelarna med ett stöd vad avser regional utveckling överväger snedvridningen av konkurrensen och det subventionerade projektets påverkan på handeln mellan medlemsstaterna.

26

| f) | Tyskland hänvisar till fotnoten till punkt 56 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt (27) och menar att kommissionens befogenhet att på grundval av meddelandet vägra godkänna ett stöd är begränsad till den andel av det anmälda stödbeloppet som ligger över tröskelvärdet för anmälningar. |
| --- | --- |

f)

Tyskland hänvisar till fotnoten till punkt 56 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt (27) och menar att kommissionens befogenhet att på grundval av meddelandet vägra godkänna ett stöd är begränsad till den andel av det anmälda stödbeloppet som ligger över tröskelvärdet för anmälningar.

27

4.1.3   Ingående bedömning av åtgärden

Ingående bedömning av åtgärden

4.1.3.1   Stödets positiva effekter

Stödets positiva effekter

| (61) | Tyskland påpekar att främjandet av miljövänligare och energieffektivare fordon är en del av strategin Europa 2020. I kommissionens vitbok med titeln ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” (28) formuleras målet att minska de konventionella personbilarnas andel av bilmarknaden som helhet med 50 % till 2030 och att stadskärnorna till 2050 ska vara helt fria från sådana bilar. |
| --- | --- |

(61)

Tyskland påpekar att främjandet av miljövänligare och energieffektivare fordon är en del av strategin Europa 2020. I kommissionens vitbok med titeln ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” (28) formuleras målet att minska de konventionella personbilarnas andel av bilmarknaden som helhet med 50 % till 2030 och att stadskärnorna till 2050 ska vara helt fria från sådana bilar.

28

| (62) | Tyskland bidrar till att förverkliga dessa mål, eftersom man planerar att fram till 2020 få ut en miljon elbilar på vägarna och 100 000 av dessa redan fram till 2014. Tyskland vill bli en ledande marknad för eldrivna fordon. Eftersom dessa målsättningar ännu inte har uppnåtts krävs ytterligare ansträngningar. Det aktuella investeringsprojektet bidrar till att uppnå de europeiska och tyska målen. |
| --- | --- |

(62)

Tyskland bidrar till att förverkliga dessa mål, eftersom man planerar att fram till 2020 få ut en miljon elbilar på vägarna och 100 000 av dessa redan fram till 2014. Tyskland vill bli en ledande marknad för eldrivna fordon. Eftersom dessa målsättningar ännu inte har uppnåtts krävs ytterligare ansträngningar. Det aktuella investeringsprojektet bidrar till att uppnå de europeiska och tyska målen.

| (63) | Dessutom stöder projektet de mål som ställts upp inom ramen för rekommendationerna från en rapport från High Level Expert Group on Key Enabling Technologies (HLG KET, högnivåexpertgruppen för viktig möjliggörande teknik), en rapport som uttryckligen lyfter fram risken för att Europa kan hamna efter i den internationella konkurrensen, i synnerhet med tanke på den bristande förmågan att ”omvandla” teknisk expertis till gångbara produkter. |
| --- | --- |

(63)

Dessutom stöder projektet de mål som ställts upp inom ramen för rekommendationerna från en rapport från High Level Expert Group on Key Enabling Technologies (HLG KET, högnivåexpertgruppen för viktig möjliggörande teknik), en rapport som uttryckligen lyfter fram risken för att Europa kan hamna efter i den internationella konkurrensen, i synnerhet med tanke på den bristande förmågan att ”omvandla” teknisk expertis till gångbara produkter.

| (64) | Genom massproduktion av en elbil med kaross i kolfiberförstärkt plast, som än så länge inte har inletts av någon annan biltillverkare, kan den tekniska utvecklingen accelereras och konkurrensen på den relevanta marknaden kan främjas. |
| --- | --- |

(64)

Genom massproduktion av en elbil med kaross i kolfiberförstärkt plast, som än så länge inte har inletts av någon annan biltillverkare, kan den tekniska utvecklingen accelereras och konkurrensen på den relevanta marknaden kan främjas.

| (65) | Tyskland anser att investeringsprojektet på lång sikt bidrar till att främja Europas marknadsledande ställning i bilindustrin. |
| --- | --- |

(65)

Tyskland anser att investeringsprojektet på lång sikt bidrar till att främja Europas marknadsledande ställning i bilindustrin.

| (66) | Därutöver framhåller Tyskland att projektet bidrar till att förverkliga målen i delstaten Sachsens operativa program för Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) (29). |
| --- | --- |

(66)

Därutöver framhåller Tyskland att projektet bidrar till att förverkliga målen i delstaten Sachsens operativa program för Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) (29).

29

| (67) | Antalet bilfabriker är fortfarande lägre i Tysklands nya delstater än i de gamla. Genom stöd till denna investering skulle skillnaderna mellan de gamla och de nya delstaterna minska. |
| --- | --- |

(67)

Antalet bilfabriker är fortfarande lägre i Tysklands nya delstater än i de gamla. Genom stöd till denna investering skulle skillnaderna mellan de gamla och de nya delstaterna minska.

| (68) | BNP per capita ligger i Sachsen fortfarande under genomsnittet i Förbundsrepubliken Tyskland och i EU; arbetslöshetskvoten är fortfarande högre än det tyska genomsnittet. Investeringsprojektet i fråga skulle ge 800 nya direkta arbetstillfällen. |
| --- | --- |

(68)

BNP per capita ligger i Sachsen fortfarande under genomsnittet i Förbundsrepubliken Tyskland och i EU; arbetslöshetskvoten är fortfarande högre än det tyska genomsnittet. Investeringsprojektet i fråga skulle ge 800 nya direkta arbetstillfällen.

| (69) | Därutöver skulle investeringen även skapa indirekta arbetstillfällen i regionen, eftersom stödmottagaren har för avsikt att sluta ytterligare avtal med regionala underleverantörer. Detta kommer att skapa arbetstillfällen, i första hand för högkvalificerade arbetstagare som kan arbeta på de moderna teknikarbetsplatserna i en ny, förändrad leverantörskedja. Man kan utgå från att ett framgångsrikt genomförande av detta investeringsprojekt skulle medföra att stödmottagaren gör ytterligare investeringar i Leipzig. |
| --- | --- |

(69)

Därutöver skulle investeringen även skapa indirekta arbetstillfällen i regionen, eftersom stödmottagaren har för avsikt att sluta ytterligare avtal med regionala underleverantörer. Detta kommer att skapa arbetstillfällen, i första hand för högkvalificerade arbetstagare som kan arbeta på de moderna teknikarbetsplatserna i en ny, förändrad leverantörskedja. Man kan utgå från att ett framgångsrikt genomförande av detta investeringsprojekt skulle medföra att stödmottagaren gör ytterligare investeringar i Leipzig.

| (70) | De nya tillverkningsmetoderna kommer att leda till att arbetstagare får fortbildning inom moderna ämnesområden, det kan t.ex. röra sig om tekniker som på området gummi- och plastteknik specialiserar sig på kolfiberförstärkta material. Eftersom behovet av kvalificerad arbetskraft inom elbilsindustrin kommer att öka, kan Sachsen utvecklas till att bli en attraktiv region för arbetstagare med denna specialisering. |
| --- | --- |

(70)

De nya tillverkningsmetoderna kommer att leda till att arbetstagare får fortbildning inom moderna ämnesområden, det kan t.ex. röra sig om tekniker som på området gummi- och plastteknik specialiserar sig på kolfiberförstärkta material. Eftersom behovet av kvalificerad arbetskraft inom elbilsindustrin kommer att öka, kan Sachsen utvecklas till att bli en attraktiv region för arbetstagare med denna specialisering.

| (71) | Investeringen kommer även att ge positiva klustereffekter (dvs. dra till sig ytterligare investeringar som främjar den regionala bilindustrin). Stödmottagaren är redan aktiv inom ACOD (30), som förklarat att Leipzig är en region där eldrivna fordon ska främjas. Rörande konkreta investeringar från andra företag utan koppling till stödmottagaren hänvisar Tyskland till SB-Li-Motive, en tillverkare av litiumbatterier som planerar investeringar i denna region. |
| --- | --- |

(71)

Investeringen kommer även att ge positiva klustereffekter (dvs. dra till sig ytterligare investeringar som främjar den regionala bilindustrin). Stödmottagaren är redan aktiv inom ACOD (30), som förklarat att Leipzig är en region där eldrivna fordon ska främjas. Rörande konkreta investeringar från andra företag utan koppling till stödmottagaren hänvisar Tyskland till SB-Li-Motive, en tillverkare av litiumbatterier som planerar investeringar i denna region.

30

| (72) | Företag utan koppling till BMW Group kommer med all sannolikhet att gynnas av kunskapsspridningseffekter; dessutom har stödmottagaren för avsikt att samarbeta närmare med universitetet i Dresden som erbjuder utbildningar för bilindustrin. |
| --- | --- |

(72)

Företag utan koppling till BMW Group kommer med all sannolikhet att gynnas av kunskapsspridningseffekter; dessutom har stödmottagaren för avsikt att samarbeta närmare med universitetet i Dresden som erbjuder utbildningar för bilindustrin.

4.1.3.2   Stödets proportionalitet

Stödets proportionalitet

| (73) | Tyskland framhåller att det stöd som beviljats på grundval av lagen om investeringsstöd (Investitionszulagengesetz) enligt den allmänna gruppundantagsförordningen (31), nedan kallad AGFO, är befriat från anmälningsskyldigheten, vilket i sig ger en antydan om stödets proportionalitet. |
| --- | --- |

(73)

Tyskland framhåller att det stöd som beviljats på grundval av lagen om investeringsstöd (Investitionszulagengesetz) enligt den allmänna gruppundantagsförordningen (31), nedan kallad AGFO, är befriat från anmälningsskyldigheten, vilket i sig ger en antydan om stödets proportionalitet.

Investitionszulagengesetz

31

AGFO

| (74) | Tyskland anser att regionalstöd är ett lämpligt verktyg för att minska regionens ekonomiska nackdelar. Alternativa åtgärder, t.ex. infrastrukturprojekt, skulle inte ge jämförbara resultat eftersom regionen redan har en väl utbyggd infrastruktur, inklusive en internationell flygplats. |
| --- | --- |

(74)

Tyskland anser att regionalstöd är ett lämpligt verktyg för att minska regionens ekonomiska nackdelar. Alternativa åtgärder, t.ex. infrastrukturprojekt, skulle inte ge jämförbara resultat eftersom regionen redan har en väl utbyggd infrastruktur, inklusive en internationell flygplats.

| (75) | Ett paket med allmänna åtgärder har hittills inte räckt för att nå målen för eldrivna fordon (100 000 elbilar i bruk till 2014 och en miljon i bruk till 2020), som fastlagts på såväl tysk (32) som på europeisk nivå. |
| --- | --- |

(75)

Ett paket med allmänna åtgärder har hittills inte räckt för att nå målen för eldrivna fordon (100 000 elbilar i bruk till 2014 och en miljon i bruk till 2020), som fastlagts på såväl tysk (32) som på europeisk nivå.

32

4.1.3.3   Stimulanseffekt/kontrafaktiskt scenario

Stimulanseffekt/kontrafaktiskt scenario

| (76) | Tyskland anser att stödets stimulanseffekt inte kan utvärderas bara utifrån en analys enligt scenario 1 eller scenario 2 (33), eftersom investeringsprojektet är ett exceptionellt projekt av mycket innovativ karaktär och avkastningen på investering har analyserats såväl som en jämförelse av för- och nackdelar med möjliga lokaliseringar (inklusive beaktande av eventuella statliga stödåtgärder) har gjorts. Tyskland har därför lämnat in uppgifter för båda scenariona.
  Scenario 1: |
| --- | --- |

(76)

Tyskland anser att stödets stimulanseffekt inte kan utvärderas bara utifrån en analys enligt scenario 1 eller scenario 2 (33), eftersom investeringsprojektet är ett exceptionellt projekt av mycket innovativ karaktär och avkastningen på investering har analyserats såväl som en jämförelse av för- och nackdelar med möjliga lokaliseringar (inklusive beaktande av eventuella statliga stödåtgärder) har gjorts. Tyskland har därför lämnat in uppgifter för båda scenariona.

33

Scenario 1:

| (77) | I en analys enligt scenario 1 måste medlemsstaten styrka att stödet är ett incitament för stödmottagaren att fatta ett investeringsbeslut om ett projekt som inte på någon plats hade varit lönsamt för företaget utan stöd. |
| --- | --- |

(77)

I en analys enligt scenario 1 måste medlemsstaten styrka att stödet är ett incitament för stödmottagaren att fatta ett investeringsbeslut om ett projekt som inte på någon plats hade varit lönsamt för företaget utan stöd.

| (78) | Som framgår av de uppgifter som överlämnats av Tyskland, ligger projektets internränta utan stöd på [0–8 %] och med stöd på [1–9 %]. Beräkningarna som ligger till grund för dessa siffror utgick från en sjuårig livscykel, för vilken projektets start-, planerings- och fullföljandekostnader inte tagits med i beräkningen, och baserades på en årsproduktion på [40 000–120 000] bilar (dvs. den normala lägsta produktionsvolym som stödmottagaren räknar med) och inte det antal enheter som planeras för det aktuella projektet, [10 000–50 000]. Internräntan ligger tydligt under ROCE-målet (34) på 26 %, som stödmottagaren vanligtvis förutsätter som lämplig räntabilitet vid konventionella bilprojekt, och inte heller den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden på 12 % uppnås på långa vägar. |
| --- | --- |

(78)

Som framgår av de uppgifter som överlämnats av Tyskland, ligger projektets internränta utan stöd på [0–8 %] och med stöd på [1–9 %]. Beräkningarna som ligger till grund för dessa siffror utgick från en sjuårig livscykel, för vilken projektets start-, planerings- och fullföljandekostnader inte tagits med i beräkningen, och baserades på en årsproduktion på [40 000–120 000] bilar (dvs. den normala lägsta produktionsvolym som stödmottagaren räknar med) och inte det antal enheter som planeras för det aktuella projektet, [10 000–50 000]. Internräntan ligger tydligt under ROCE-målet (34) på 26 %, som stödmottagaren vanligtvis förutsätter som lämplig räntabilitet vid konventionella bilprojekt, och inte heller den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden på 12 % uppnås på långa vägar.

34

| (79) | Likväl beslöt stödmottagaren att göra denna investering. Den var av uppfattningen att projektet, trots den låga räntabiliteten, på lång sikt skulle bidra till att säkra företagets sedan länge starka position i den internationella konkurrensen. Tyskland betonar att projektet har karaktären av ett pilotprojekt och hänvisar till de höga riskerna som är kopplade till användningen av kolfibermaterial i karossen, den ännu obeprövade produktionstekniken, de små produktionsmängderna och osäkerheten på efterfrågesidan.
  Scenario 2: |
| --- | --- |

(79)

Likväl beslöt stödmottagaren att göra denna investering. Den var av uppfattningen att projektet, trots den låga räntabiliteten, på lång sikt skulle bidra till att säkra företagets sedan länge starka position i den internationella konkurrensen. Tyskland betonar att projektet har karaktären av ett pilotprojekt och hänvisar till de höga riskerna som är kopplade till användningen av kolfibermaterial i karossen, den ännu obeprövade produktionstekniken, de små produktionsmängderna och osäkerheten på efterfrågesidan.

Scenario 2:

| (80) | Tyskland skulle tillhandahålla omfattande dokumentation för att belägga att stödet har en stimulanseffekt som lockar investeringsprojekt till den stödberättigade regionen. Utan stödet skulle projektet ha genomförts i en ej stödberättigad region.
  Kostnadsdivergens/strategiska överväganden |
| --- | --- |

(80)

Tyskland skulle tillhandahålla omfattande dokumentation för att belägga att stödet har en stimulanseffekt som lockar investeringsprojekt till den stödberättigade regionen. Utan stödet skulle projektet ha genomförts i en ej stödberättigad region.

Kostnadsdivergens/strategiska överväganden

| (81) | Tyskland visade med stöd i handlingar från företaget från december 2009, t.ex. ett dokument som diskuterats i ett informellt [...]samtal mellan chefer, en sammanfattad analys som presenterats vid ett direktionsmöte och ett dokument som rör ett direktionsbeslut om anläggningens läge, att ett flertal platser övervägts för investeringen. Till dessa platser hörde München (35), [...], Förenta staterna/Kanada, Mexiko och Kina. |
| --- | --- |

(81)

Tyskland visade med stöd i handlingar från företaget från december 2009, t.ex. ett dokument som diskuterats i ett informellt [...]samtal mellan chefer, en sammanfattad analys som presenterats vid ett direktionsmöte och ett dokument som rör ett direktionsbeslut om anläggningens läge, att ett flertal platser övervägts för investeringen. Till dessa platser hörde München (35), [...], Förenta staterna/Kanada, Mexiko och Kina.

35

| (82) | De tidigare nämnda handlingarna rör uteslutande investeringarna som gjorts i modellen i3. Beslutet att tillverka modellen i8 på samma anläggningar som modellen i3 fattades först 2011. Tyskland anmälde avseende tillverkningen av i8 varken ytterligare stödberättigande kostnader eller ett ytterligare stöd, och lämnade inte heller in dokument om beslutsprocessen rörande platsen för investeringarna för i8. |
| --- | --- |

(82)

De tidigare nämnda handlingarna rör uteslutande investeringarna som gjorts i modellen i3. Beslutet att tillverka modellen i8 på samma anläggningar som modellen i3 fattades först 2011. Tyskland anmälde avseende tillverkningen av i8 varken ytterligare stödberättigande kostnader eller ett ytterligare stöd, och lämnade inte heller in dokument om beslutsprocessen rörande platsen för investeringarna för i8.

| (83) | Som framgår av de inlämnade handlingarna gjordes en jämförelse av de olika platserna utifrån en mängd kvantitativa och kvalitativa faktorer, till exempel investeringskostnader (36), närhet till anläggningar där plast och kolfiberförstärkt plast tillverkas, möjlighet att undvika nyetableringar, förståelsesvårigheter, bristande skydd av expertkunnandet, avstånd mellan utvecklingscenter och logistikanläggning. Vid ett första urval valdes [...] (37), Förenta staterna/Kanada, Mexiko och Kina bort efter en sammantagen granskning av de nämnda faktorerna och valmöjligheterna begränsades till Leipzig och München. |
| --- | --- |

(83)

Som framgår av de inlämnade handlingarna gjordes en jämförelse av de olika platserna utifrån en mängd kvantitativa och kvalitativa faktorer, till exempel investeringskostnader (36), närhet till anläggningar där plast och kolfiberförstärkt plast tillverkas, möjlighet att undvika nyetableringar, förståelsesvårigheter, bristande skydd av expertkunnandet, avstånd mellan utvecklingscenter och logistikanläggning. Vid ett första urval valdes [...] (37), Förenta staterna/Kanada, Mexiko och Kina bort efter en sammantagen granskning av de nämnda faktorerna och valmöjligheterna begränsades till Leipzig och München.

36

37

| (84) | Nyetablering skulle inte krävas i München eller Leipzig; investeringar på dessa platser skulle vara fria från förståelseproblem, det råder ingen risk för bristande skydd av expertis, inte heller skulle man behöva räkna med logistiska problem eller med ett för stort avstånd till BMW Groups utvecklingscenter i München. De lägsta investeringskostnaderna skulle uppstå vid placering i München som även ligger närmast BMW Groups utvecklingscenter. Leipzig har däremot den fördelen att det finns stora möjligheter till kapacitetsutbyggnad som skulle göra det möjligt för stödmottagaren att snabbt utöka tillverkningen till [50 000–90 000] elbilar per år utan nämnvärda ytterligare kostnader. |
| --- | --- |

(84)

Nyetablering skulle inte krävas i München eller Leipzig; investeringar på dessa platser skulle vara fria från förståelseproblem, det råder ingen risk för bristande skydd av expertis, inte heller skulle man behöva räkna med logistiska problem eller med ett för stort avstånd till BMW Groups utvecklingscenter i München. De lägsta investeringskostnaderna skulle uppstå vid placering i München som även ligger närmast BMW Groups utvecklingscenter. Leipzig har däremot den fördelen att det finns stora möjligheter till kapacitetsutbyggnad som skulle göra det möjligt för stödmottagaren att snabbt utöka tillverkningen till [50 000–90 000] elbilar per år utan nämnvärda ytterligare kostnader.

| (85) | Enligt Tysklands redogörelse utgick beräkningarna för val av lokalisering från en årlig produktionsvolym på [10 000–50 000] personbilar och på grundval av en vägd genomsnittlig kapitalkostnad på 12 % som diskonteringsfaktor, och att produktrelaterade investeringskostnader, bygginvesteringskostnader, planerings- och startkostnader, produktionskostnader, försörjningskostnader, fasta kostnader och så kallade inbound-/outbound-kostnader (logistikkostnader och tullavgifter för internationell frakt) ingår i beräkningarna. De nämnda beräkningarna är från december 2009 och visar att en placering i München utan stöd skulle ha medfört 17 miljoner euro lägre kostnader än den i Leipzig. |
| --- | --- |

(85)

Enligt Tysklands redogörelse utgick beräkningarna för val av lokalisering från en årlig produktionsvolym på [10 000–50 000] personbilar och på grundval av en vägd genomsnittlig kapitalkostnad på 12 % som diskonteringsfaktor, och att produktrelaterade investeringskostnader, bygginvesteringskostnader, planerings- och startkostnader, produktionskostnader, försörjningskostnader, fasta kostnader och så kallade inbound-/outbound-kostnader (logistikkostnader och tullavgifter för internationell frakt) ingår i beräkningarna. De nämnda beräkningarna är från december 2009 och visar att en placering i München utan stöd skulle ha medfört 17 miljoner euro lägre kostnader än den i Leipzig.

| (86) | Mot bakgrund av strategiska övervägningar nämnde Tyskland fördelar med avseende på stödmottagarens försörjningsstrategi, utan att precisera detta. Ingen av de fördelar som anförts för Leipzig respektive München uttrycktes i ett penningbelopp.
  Det statliga stödets roll |
| --- | --- |

(86)

Mot bakgrund av strategiska övervägningar nämnde Tyskland fördelar med avseende på stödmottagarens försörjningsstrategi, utan att precisera detta. Ingen av de fördelar som anförts för Leipzig respektive München uttrycktes i ett penningbelopp.

Det statliga stödets roll

| (87) | Tyskland menar att stödet har haft en avgörande betydelse för valet av plats. Mot bakgrund av kostnadsdivergensen mellan de båda platserna skulle investeringen annars inte ha skett i Leipzig. Tyskland anser att det vara bevisat att stödet var ett incitament för att göra investeringen i Leipzig. |
| --- | --- |

(87)

Tyskland menar att stödet har haft en avgörande betydelse för valet av plats. Mot bakgrund av kostnadsdivergensen mellan de båda platserna skulle investeringen annars inte ha skett i Leipzig. Tyskland anser att det vara bevisat att stödet var ett incitament för att göra investeringen i Leipzig.

| (88) | I beräkningarna av de egentliga investeringskostnaderna ingår inget statligt stöd. Tyskland betonar ändå att beaktandet av eventuella stödmedel spelade en central roll i beslutsprocessen (38), och framhåller att BMW AG:s direktion på grund av det förväntade statliga stödet på 50 miljoner euro har beslutat att förlägga investeringsprojektet till Leipzig. I två tabeller i en bilaga till det sammanfattande dokument som lagts fram inför BMW AG:s direktion för lokaliseringsbeslutet, listas mycket riktigt de olika stödbelopp och stödnivåer som skulle bli tillgängliga för de olika platserna, även i [...]. Slutligen framgår det otvetydigt av direktionsdokumentet, att nivån på de statliga stöd som skulle bli tillgängliga i [...], Mexiko, Förenta staterna och Kina vore för låg för att kompensera för de nackdelar som skulle uppstå för stödmottagaren om investeringsprojektet skulle genomföras på dessa platser. |
| --- | --- |

(88)

I beräkningarna av de egentliga investeringskostnaderna ingår inget statligt stöd. Tyskland betonar ändå att beaktandet av eventuella stödmedel spelade en central roll i beslutsprocessen (38), och framhåller att BMW AG:s direktion på grund av det förväntade statliga stödet på 50 miljoner euro har beslutat att förlägga investeringsprojektet till Leipzig. I två tabeller i en bilaga till det sammanfattande dokument som lagts fram inför BMW AG:s direktion för lokaliseringsbeslutet, listas mycket riktigt de olika stödbelopp och stödnivåer som skulle bli tillgängliga för de olika platserna, även i [...]. Slutligen framgår det otvetydigt av direktionsdokumentet, att nivån på de statliga stöd som skulle bli tillgängliga i [...], Mexiko, Förenta staterna och Kina vore för låg för att kompensera för de nackdelar som skulle uppstå för stödmottagaren om investeringsprojektet skulle genomföras på dessa platser.

38

4.1.3.4   Proportionalitet

Proportionalitet

| (89) | Enligt punkt 32 meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt ska stödet i scenario 1 i allmänhet anses vara proportionerligt om räntabiliteten, på grund av stödet, ligger i linje med den normala avkastning som företaget använder i andra investeringsprojekt, med företagets kapitalkostnader som helhet eller med en avkastning som är vanligt förekommande i den berörda branschen. |
| --- | --- |

(89)

Enligt punkt 32 meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt ska stödet i scenario 1 i allmänhet anses vara proportionerligt om räntabiliteten, på grund av stödet, ligger i linje med den normala avkastning som företaget använder i andra investeringsprojekt, med företagets kapitalkostnader som helhet eller med en avkastning som är vanligt förekommande i den berörda branschen.

| (90) | Tyskland medger att stödbeloppet inte på långa vägar räcker till för att uppnå den avkastning som vanligtvis är målet för stödmottagarens andra investeringsprojekt, men menar åter att andra övervägningar av strategisk karaktär (se skäl 79 och 84) ligger bakom beslutet. |
| --- | --- |

(90)

Tyskland medger att stödbeloppet inte på långa vägar räcker till för att uppnå den avkastning som vanligtvis är målet för stödmottagarens andra investeringsprojekt, men menar åter att andra övervägningar av strategisk karaktär (se skäl 79 och 84) ligger bakom beslutet.

| (91) | Oaktat ordalydelsen i punkt 33 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, enligt vilken stödet i scenario 2, för ett lokaliseringsincitament i allmänhet kommer att anses vara proportionerligt om det motsvarar skillnaden mellan nettokostnaderna för det stödmottagande företaget att investera i den stödberättigande regionen och nettokostnaderna för att investera i alternativa regioner, anser Tyskland att det stödbelopp på totalt omkring 50 miljoner euro som anmäldes 2009 är i enlighet med principen om proportionalitet. Tyskland anser i själva verket att kommissionen vid bedömningen av huruvida skillnaden mellan investeringens nettokostnader för Leipzig resp. München uppfyller bestämmelserna i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt gällande åtgärdens proportionalitet, inte ska ta hänsyn till Leipzigs kostnadsnackdel på 17 miljoner euro jämfört med München, som BMW AG:s direktion fastställde i december 2009, utan att den bör fatta sitt beslut på grundval av de konkreta investeringskostnader som uppkom för stödmottagaren vid genomförandet av investeringsprojektet, dvs. efter att den ursprungliga investeringen hade slutförts (39). |
| --- | --- |

(91)

Oaktat ordalydelsen i punkt 33 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, enligt vilken stödet i scenario 2, för ett lokaliseringsincitament i allmänhet kommer att anses vara proportionerligt om det motsvarar skillnaden mellan nettokostnaderna för det stödmottagande företaget att investera i den stödberättigande regionen och nettokostnaderna för att investera i alternativa regioner, anser Tyskland att det stödbelopp på totalt omkring 50 miljoner euro som anmäldes 2009 är i enlighet med principen om proportionalitet. Tyskland anser i själva verket att kommissionen vid bedömningen av huruvida skillnaden mellan investeringens nettokostnader för Leipzig resp. München uppfyller bestämmelserna i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt gällande åtgärdens proportionalitet, inte ska ta hänsyn till Leipzigs kostnadsnackdel på 17 miljoner euro jämfört med München, som BMW AG:s direktion fastställde i december 2009, utan att den bör fatta sitt beslut på grundval av de konkreta investeringskostnader som uppkom för stödmottagaren vid genomförandet av investeringsprojektet, dvs. efter att den ursprungliga investeringen hade slutförts (39).

39

| (92) | Tyskland menar att en åtgärds proportionalitet inte måste bevisas med stöd i samma dokumentation som stimulanseffekten. Man anför punkt 35 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt enligt vilken medlemsstaten ”bör kunna påvisa proportionaliteten på grundval av lämpliga handlingar, som de som nämns i punkt 26” (vår kursivering). |
| --- | --- |

(92)

Tyskland menar att en åtgärds proportionalitet inte måste bevisas med stöd i samma dokumentation som stimulanseffekten. Man anför punkt 35 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt enligt vilken medlemsstaten ”bör kunna påvisa proportionaliteten på grundval av lämpliga handlingar, som de som nämns i punkt 26” (vår kursivering).

som de

| (93) | Tyskland hänvisar vidare till samrådsdokumentet ”Gemensamma principer för ekonomisk bedömning av huruvida statligt stöd är förenligt enligt artikel 87.3” som offentliggjordes av generaldirektoratet för konkurrens för ett par år sedan. Tyskland använder detta samrådsdokument för att underbygga sina argument för att bedömningen av ett stöds proportionalitet – till skillnad från bedömningen av stimulanseffekten, där den centrala frågan är huruvida stödet har påverkat stödmottagarens beteende – måste ske på grundval av en ingående värdering av stödets konsekvenser för konkurrensen och därför ska fokusera på huruvida stödbeloppet överstiger det minimum som krävs (40). |
| --- | --- |

(93)

Tyskland hänvisar vidare till samrådsdokumentet ”Gemensamma principer för ekonomisk bedömning av huruvida statligt stöd är förenligt enligt artikel 87.3” som offentliggjordes av generaldirektoratet för konkurrens för ett par år sedan. Tyskland använder detta samrådsdokument för att underbygga sina argument för att bedömningen av ett stöds proportionalitet – till skillnad från bedömningen av stimulanseffekten, där den centrala frågan är huruvida stödet har påverkat stödmottagarens beteende – måste ske på grundval av en ingående värdering av stödets konsekvenser för konkurrensen och därför ska fokusera på huruvida stödbeloppet överstiger det minimum som krävs (40).

40

| (94) | För att underbygga sin bevisföring hänvisar Tyskland även till punkt 107 i domstolens dom i mål T-396/08 – Sachsen mot kommissionen. Enligt Tyskland fastställs där följande: ”Inom ramen för bedömningen av proportionalitet ska alla faktorer som är användbara för värderingen av fallet tas med (41).” Därutöver åberopar sig Tyskland även på det nämnda målet för att styrka sin argumentation för att det står kommissionen fritt att inom ramen för bedömningen av stödets förenlighet med den inre marknaden anföra alla konkreta och faktiska omständigheter gällande stödmottagaren som är av vikt (42). Tyskland menar att kommissionen för bedömningen av stödets proportionalitet kan använda en uppdaterad version av handlingarna, utifrån vilka stimulanseffekten har bevisats. |
| --- | --- |

(94)

För att underbygga sin bevisföring hänvisar Tyskland även till punkt 107 i domstolens dom i mål T-396/08 – Sachsen mot kommissionen. Enligt Tyskland fastställs där följande: ”Inom ramen för bedömningen av proportionalitet ska alla faktorer som är användbara för värderingen av fallet tas med (41).” Därutöver åberopar sig Tyskland även på det nämnda målet för att styrka sin argumentation för att det står kommissionen fritt att inom ramen för bedömningen av stödets förenlighet med den inre marknaden anföra alla konkreta och faktiska omständigheter gällande stödmottagaren som är av vikt (42). Tyskland menar att kommissionen för bedömningen av stödets proportionalitet kan använda en uppdaterad version av handlingarna, utifrån vilka stimulanseffekten har bevisats.

Sachsen mot kommissionen

41

42

| (95) | Tyskland menar även att meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt inte innehåller några bestämmelser som föreskriver en konkret tidpunkt vid vilken proportionaliteten ska vara bevisad, och företräder uppfattningen att bedömningen av ett stöds proportionalitet inte är bunden till stödmottagarens ändrade beteende vid den tidpunkt då lokaliseringsbeslutet fattades. |
| --- | --- |

(95)

Tyskland menar även att meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt inte innehåller några bestämmelser som föreskriver en konkret tidpunkt vid vilken proportionaliteten ska vara bevisad, och företräder uppfattningen att bedömningen av ett stöds proportionalitet inte är bunden till stödmottagarens ändrade beteende vid den tidpunkt då lokaliseringsbeslutet fattades.

| (96) | Till skillnad från principen vid prövningen av stimulanseffekten, är det avgörande kriteriet inte heller huruvida en handling redan förelåg vid tidpunkten för beslutet om investeringsplats, utan kriteriet är enligt punkt 35 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt att det rör sig om en ”lämplig” handling för bedömningen av åtgärdens proportionalitet. |
| --- | --- |

(96)

Till skillnad från principen vid prövningen av stimulanseffekten, är det avgörande kriteriet inte heller huruvida en handling redan förelåg vid tidpunkten för beslutet om investeringsplats, utan kriteriet är enligt punkt 35 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt att det rör sig om en ”lämplig” handling för bedömningen av åtgärdens proportionalitet.

| (97) | Tyskland menar att man, för att bevisa stimulanseffekten, inte behöver anföra en handling som redan har använts också som underlag för bedömningen av proportionaliteten, i synnerhet som möjliga förändringar av den ekonomiska situationen ska beaktas, och då framför allt omständigheten att ytterligare investeringsbeslut (tillverkning av modellen i8) har fattats sedan det ursprungliga beslutet om val av plats. |
| --- | --- |

(97)

Tyskland menar att man, för att bevisa stimulanseffekten, inte behöver anföra en handling som redan har använts också som underlag för bedömningen av proportionaliteten, i synnerhet som möjliga förändringar av den ekonomiska situationen ska beaktas, och då framför allt omständigheten att ytterligare investeringsbeslut (tillverkning av modellen i8) har fattats sedan det ursprungliga beslutet om val av plats.

| (98) | Därför menar Tyskland att handlingar av senare datum bör anföras. Detta enligt rättspraxis och för att säkerställa att stödets proportionalitet bedöms på ett ekonomiskt lämpligt sätt. Ett sådant tillvägagångssätt skulle även stämma överens med praxis på andra områden, t.ex. vid efterhandskontroll av stöd. |
| --- | --- |

(98)

Därför menar Tyskland att handlingar av senare datum bör anföras. Detta enligt rättspraxis och för att säkerställa att stödets proportionalitet bedöms på ett ekonomiskt lämpligt sätt. Ett sådant tillvägagångssätt skulle även stämma överens med praxis på andra områden, t.ex. vid efterhandskontroll av stöd.

| (99) | Genom nya uppgifter om det stödmottagande företaget och aktuellare marknadsdata kan den faktiska nettokostnadsnackdelen med en placering i Leipzig anges med större precision. |
| --- | --- |

(99)

Genom nya uppgifter om det stödmottagande företaget och aktuellare marknadsdata kan den faktiska nettokostnadsnackdelen med en placering i Leipzig anges med större precision.

| (100) | Tyskland anser att direktionens dokument, som anger en kostnadsdifferens mellan de båda platserna på 17 miljoner euro, inte innehåller tillräckliga uppgifter för en bedömning av stödets proportionalitet, eftersom det till exempel inte inkluderar någon kostnads-/nyttoanalys enligt rambestämmelserna för statsstöd inom motorfordonsindustrin (43) från 1997. Direktionens dokument omfattar endast selektiva uppgifter som vilar på vissa hypoteser och siffror rörande åtgärdens kostnader och nytta. För att bedöma stödets proportionalitet på grundval av den reella kostnadsdivergensen för de båda platserna, måste andra hypoteser och siffror för kostnads-/nyttoförhållandet användas. |
| --- | --- |

(100)

Tyskland anser att direktionens dokument, som anger en kostnadsdifferens mellan de båda platserna på 17 miljoner euro, inte innehåller tillräckliga uppgifter för en bedömning av stödets proportionalitet, eftersom det till exempel inte inkluderar någon kostnads-/nyttoanalys enligt rambestämmelserna för statsstöd inom motorfordonsindustrin (43) från 1997. Direktionens dokument omfattar endast selektiva uppgifter som vilar på vissa hypoteser och siffror rörande åtgärdens kostnader och nytta. För att bedöma stödets proportionalitet på grundval av den reella kostnadsdivergensen för de båda platserna, måste andra hypoteser och siffror för kostnads-/nyttoförhållandet användas.

43

| (101) | Tyskland menar därför att ytterligare kostnader på 29 miljoner euro, som beräknats fram till september 2012, bör läggas till det belopp på 17 miljoner euro som i december 2009 togs upp som ytterligare kostnader för en placering i Leipzig. |
| --- | --- |

(101)

Tyskland menar därför att ytterligare kostnader på 29 miljoner euro, som beräknats fram till september 2012, bör läggas till det belopp på 17 miljoner euro som i december 2009 togs upp som ytterligare kostnader för en placering i Leipzig.

| (102) | Tyskland inkom med en skrivelse i september 2012, i vilken de nämnda ytterligare kostnadsnackdelarna listas (44) (utan de ytterligare kostnader som skulle som skulle uppstå på båda platserna):






  a) | Utbyggnad av monteringshallen för modellen i3 så att även montering av modellen i8 kan ske där: [...] miljoner euro |
| --- | --- | --- |

(102)

Tyskland inkom med en skrivelse i september 2012, i vilken de nämnda ytterligare kostnadsnackdelarna listas (44) (utan de ytterligare kostnader som skulle som skulle uppstå på båda platserna):

44

a)

Utbyggnad av monteringshallen för modellen i3 så att även montering av modellen i8 kan ske där: [...] miljoner euro

| b) | Utbyggnad av en hall för konstruktionen av karossen för i3 och i8 (dvs. för tillverkning av komplexare karosskomponenter): [...] miljoner euro |
| --- | --- |

b)

Utbyggnad av en hall för konstruktionen av karossen för i3 och i8 (dvs. för tillverkning av komplexare karosskomponenter): [...] miljoner euro

| c) | I ett senare skede av produktutvecklingen blev det nödvändigt att omfördela de värdeskapande aktiviteterna mellan de båda platserna, vilket medförde en utbyggnad av monteringshallen: [...] miljoner euro |
| --- | --- |

c)

I ett senare skede av produktutvecklingen blev det nödvändigt att omfördela de värdeskapande aktiviteterna mellan de båda platserna, vilket medförde en utbyggnad av monteringshallen: [...] miljoner euro

| d) | De [...] skulle ursprungligen ha tillhandahållits av en underleverantör, men tillverkas nu av BMW AG i en byggnad som inte ingick i den ursprungliga planeringen. München hade kunnat förses med leveranser från stödmottagarens närliggande fabrik i Landshut: Kostnader för den nya byggnaden: [...] miljoner euro |
| --- | --- |

d)

De [...] skulle ursprungligen ha tillhandahållits av en underleverantör, men tillverkas nu av BMW AG i en byggnad som inte ingick i den ursprungliga planeringen. München hade kunnat förses med leveranser från stödmottagarens närliggande fabrik i Landshut: Kostnader för den nya byggnaden: [...] miljoner euro

| e) | På grund av den ytterligare produktionen har ytterligare investeringar i icke-serie-logistik (45) blivit nödvändiga (brandsläckningsanläggning, brandbilar, avfallshanteringsanläggning osv.). I München skulle dessa investeringar ha varit mindre omfattande på grund av de befintliga, större anläggningarna: [...] miljoner euro |
| --- | --- |

e)

På grund av den ytterligare produktionen har ytterligare investeringar i icke-serie-logistik (45) blivit nödvändiga (brandsläckningsanläggning, brandbilar, avfallshanteringsanläggning osv.). I München skulle dessa investeringar ha varit mindre omfattande på grund av de befintliga, större anläggningarna: [...] miljoner euro

45

| f) | För de vidareutvecklade produkterna krävdes en mer komplicerad kvalitetssäkringsprocess än planerat, varigenom ytterligare investeringar i utrustning för kvalitetskontroll fordrades, utrustning som redan finns tillgänglig i München: [...] miljoner euro |
| --- | --- |

f)

För de vidareutvecklade produkterna krävdes en mer komplicerad kvalitetssäkringsprocess än planerat, varigenom ytterligare investeringar i utrustning för kvalitetskontroll fordrades, utrustning som redan finns tillgänglig i München: [...] miljoner euro

| g) | Slutligen medför införandet av en ny logistikstrategi på alla stödmottagarens fabriker i Leipzig högre kostnader än i München: [...] miljoner euro |
| --- | --- |

g)

Slutligen medför införandet av en ny logistikstrategi på alla stödmottagarens fabriker i Leipzig högre kostnader än i München: [...] miljoner euro

4.1.3.5   Negativa effekter

Negativa effekter

| (103) | Rörande stödets potentiella negativa effekter på den relevanta produktmarknaden begränsar Tyskland sin redogörelse till de effekter som kan uppstå utifrån scenario 2. Tyskland framhäver att stödet enligt punkt 40 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt inte har någon påverkan på konkurrensen om investeringen hade gjorts även utan stödet och stödet är proportionerligt; i synnerhet skulle varje ökning av stödmottagarens marknadsinflytande ske även utan stödet. Vidare befinner sig marknaden mot bakgrund av de politiska strategierna för främjande av eldrivna fordon inte i nedgång och stödet skulle inte bidra till att upprätthålla ineffektiva marknadsstrukturer. Tyskland anser att denna bedömning underbyggs av omständigheten att det inte inkommit några synpunkter från konkurrenter. |
| --- | --- |

(103)

Rörande stödets potentiella negativa effekter på den relevanta produktmarknaden begränsar Tyskland sin redogörelse till de effekter som kan uppstå utifrån scenario 2. Tyskland framhäver att stödet enligt punkt 40 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt inte har någon påverkan på konkurrensen om investeringen hade gjorts även utan stödet och stödet är proportionerligt; i synnerhet skulle varje ökning av stödmottagarens marknadsinflytande ske även utan stödet. Vidare befinner sig marknaden mot bakgrund av de politiska strategierna för främjande av eldrivna fordon inte i nedgång och stödet skulle inte bidra till att upprätthålla ineffektiva marknadsstrukturer. Tyskland anser att denna bedömning underbyggs av omständigheten att det inte inkommit några synpunkter från konkurrenter.

| (104) | Dessutom framhäver Tyskland att det är osannolikt att stödmottagarens konkurrenter på grund av dennas behov av kolfiber skulle nekas tillgång till utbudet av kolfiber, eftersom det finns åtskilliga leverantörer på marknaden och oberoende analytiker menar att man kan utgå från att såväl efterfrågan som utbudet kommer att öka, varvid utbudet i framtiden kommer att vara minst så stort som efterfrågan. Av dessa skäl förfogar stödmottagaren inte över något marknadsinflytande på denna anskaffningsmarknad. |
| --- | --- |

(104)

Dessutom framhäver Tyskland att det är osannolikt att stödmottagarens konkurrenter på grund av dennas behov av kolfiber skulle nekas tillgång till utbudet av kolfiber, eftersom det finns åtskilliga leverantörer på marknaden och oberoende analytiker menar att man kan utgå från att såväl efterfrågan som utbudet kommer att öka, varvid utbudet i framtiden kommer att vara minst så stort som efterfrågan. Av dessa skäl förfogar stödmottagaren inte över något marknadsinflytande på denna anskaffningsmarknad.

| (105) | Den enda tillfälliga fördel som stödmottagaren möjligtvis kan få på marknaden ligger i expertis som den skulle få [...]. Mot bakgrund av de många marknadsaktörerna i [...] kvarstår dock alltid möjligheten av ett marknadstillträde eller samarbete. |
| --- | --- |

(105)

Den enda tillfälliga fördel som stödmottagaren möjligtvis kan få på marknaden ligger i expertis som den skulle få [...]. Mot bakgrund av de många marknadsaktörerna i [...] kvarstår dock alltid möjligheten av ett marknadstillträde eller samarbete.

5.   BEDÖMNING AV STÖDET

BEDÖMNING AV STÖDET

5.1   Förekomst av stöd

Förekomst av stöd

| (106) | För att en åtgärd ska anses vara ett statligt stöd måste följande kriterier vara uppfyllda: i) Åtgärden är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel; ii) företaget måste få en ekonomisk fördel av den; iii) fördelen måste vara selektiv, och iv) åtgärden snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(106)

För att en åtgärd ska anses vara ett statligt stöd måste följande kriterier vara uppfyllda: i) Åtgärden är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel; ii) företaget måste få en ekonomisk fördel av den; iii) fördelen måste vara selektiv, och iv) åtgärden snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| (107) | Det finansiella stödet ges av tyska myndigheter i form av ett investeringsbidrag. Stödet kan således anses utgöra ett stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(107)

Det finansiella stödet ges av tyska myndigheter i form av ett investeringsbidrag. Stödet kan således anses utgöra ett stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| (108) | Eftersom stödet bara beviljas till ett företag, BMW AG, rör det sig om en selektiv åtgärd. |
| --- | --- |

(108)

Eftersom stödet bara beviljas till ett företag, BMW AG, rör det sig om en selektiv åtgärd.

| (109) | Åtgärden avlastar företaget från kostnader som det under normala marknadsförhållanden skulle ha burit självt vid uppförandet av produktionsanläggningen och ger det därmed en ekonomisk fördel gentemot dess konkurrenter. |
| --- | --- |

(109)

Åtgärden avlastar företaget från kostnader som det under normala marknadsförhållanden skulle ha burit självt vid uppförandet av produktionsanläggningen och ger det därmed en ekonomisk fördel gentemot dess konkurrenter.

| (110) | Stödet beviljas av de tyska myndigheterna för ett investeringsprojekt för tillverkning av personbilar med el- och hybriddrift. Eftersom sådana bilar handlas mellan medlemsstaterna kan åtgärden påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(110)

Stödet beviljas av de tyska myndigheterna för ett investeringsprojekt för tillverkning av personbilar med el- och hybriddrift. Eftersom sådana bilar handlas mellan medlemsstaterna kan åtgärden påverka handeln mellan medlemsstaterna.

| (111) | Den ekonomiska fördelen som BMW AG får gentemot sina konkurrenter vid tillverkningen av varor som handlas inom EU kan snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

(111)

Den ekonomiska fördelen som BMW AG får gentemot sina konkurrenter vid tillverkningen av varor som handlas inom EU kan snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen.

| (112) | Av dessa skäl fastställer kommissionen att den anmälda åtgärden utgör ett statligt stöd till BMW AG enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(112)

Av dessa skäl fastställer kommissionen att den anmälda åtgärden utgör ett statligt stöd till BMW AG enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Stödets laglighet

Stödets laglighet

| (113) | Med anmälan av den planerade stödåtgärden före dess genomförande har Tyskland uppfyllt sina åligganden enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget och kravet på individuell anmälan enligt artikel 6.2 i allmänna gruppundantagsförordningen. |
| --- | --- |

(113)

Med anmälan av den planerade stödåtgärden före dess genomförande har Tyskland uppfyllt sina åligganden enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget och kravet på individuell anmälan enligt artikel 6.2 i allmänna gruppundantagsförordningen.

5.3   Rättslig grund för bedömningen

Rättslig grund för bedömningen

| (114) | Eftersom den nationella rättsliga grunden för beviljande av stödet, Investitionszulagengesetz (lagen om investeringsstöd, med förbehåll för kommissionens godkännande) ger stödmottagaren ett rättsanspråk rörande kostnaderna som uppstått före den 1 januari 2014, kan stödet anses vara godkänt (46) före juli 2014. Eftersom stödet därutöver har till syfte att främja den regionala utvecklingen ligger riktlinjerna för regionalstöd, och i synnerhet avsnitt 4.3 som rör stora investeringsprojekt, och meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt till grund för bedömningen av stödets förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(114)

Eftersom den nationella rättsliga grunden för beviljande av stödet, Investitionszulagengesetz (lagen om investeringsstöd, med förbehåll för kommissionens godkännande) ger stödmottagaren ett rättsanspråk rörande kostnaderna som uppstått före den 1 januari 2014, kan stödet anses vara godkänt (46) före juli 2014. Eftersom stödet därutöver har till syfte att främja den regionala utvecklingen ligger riktlinjerna för regionalstöd, och i synnerhet avsnitt 4.3 som rör stora investeringsprojekt, och meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt till grund för bedömningen av stödets förenlighet med den inre marknaden.

Investitionszulagengesetz

46

5.4   Uppfyllande av standardkriterierna för förenlighet i riktlinjerna för regionalstöd

Uppfyllande av standardkriterierna för förenlighet i riktlinjerna för regionalstöd

| (115) | Som kommissionen konstaterar i sitt beslut om att inleda förfarandet är det anmälda investeringsstödet till BMW AG i enlighet med de allmänna kriterierna för tillåtet stöd i riktlinjerna för regionalstöd. Det uppfyller det formella kravet på en stimulanseffekt, stödmottagaren befinner sig inte i svårigheter, stödet beviljas för en nyinvestering i form av diversifieringen av en verksamhetsplats produktion genom nya produkter, de stödberättigande kostnaderna har definierats i enlighet med de relevanta bestämmelserna, stödmottagaren bidrar själv med en summa motsvarande minst 25 % av de stödberättigande kostnaderna och har åtagit sig att upprätthålla investeringen i regionen i minst fem år. Vidare ligger det diskonterade totalbeloppet för stödet inte över det högsta stödbelopp som medges av justeringsmekanismen enligt punkt 67 i riktlinjerna för regionalstöd. |
| --- | --- |

(115)

Som kommissionen konstaterar i sitt beslut om att inleda förfarandet är det anmälda investeringsstödet till BMW AG i enlighet med de allmänna kriterierna för tillåtet stöd i riktlinjerna för regionalstöd. Det uppfyller det formella kravet på en stimulanseffekt, stödmottagaren befinner sig inte i svårigheter, stödet beviljas för en nyinvestering i form av diversifieringen av en verksamhetsplats produktion genom nya produkter, de stödberättigande kostnaderna har definierats i enlighet med de relevanta bestämmelserna, stödmottagaren bidrar själv med en summa motsvarande minst 25 % av de stödberättigande kostnaderna och har åtagit sig att upprätthålla investeringen i regionen i minst fem år. Vidare ligger det diskonterade totalbeloppet för stödet inte över det högsta stödbelopp som medges av justeringsmekanismen enligt punkt 67 i riktlinjerna för regionalstöd.

5.5   Tillämpligheten hos fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd

Tillämpligheten hos fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd

| (116) | Enligt fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd måste bedömningarna enligt punkt 68 a och b i riktlinjerna inte genomföras om en medlemsstat kan bevisa att stödmottagaren skapar en ny produktmarknad, och stödet godkänns då upp till nivån av det justerade beloppet enligt punkt 67 i riktlinjerna. |
| --- | --- |

(116)

Enligt fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd måste bedömningarna enligt punkt 68 a och b i riktlinjerna inte genomföras om en medlemsstat kan bevisa att stödmottagaren skapar en ny produktmarknad, och stödet godkänns då upp till nivån av det justerade beloppet enligt punkt 67 i riktlinjerna.

| (117) | Syftet med fotnot 65 ligger i ett erkännande av att det inte är meningsfullt att genomföra bedömningarna enligt punkt 68 a och b i riktlinjerna för regionalstöd i de fall där det skapas en ny produktmarknad, eftersom det ännu inte finns någon referensmarknad före slutförandet av investeringen. Det företag som skapar den nya produktmarknaden kommer att ha en mycket stor andel av denna marknad, med all sannolikhet till och med 100 %. Bedömningen enligt punkt 68 b i riktlinjerna, varmed kapacitetsökningen på en underpresterande marknad mäts, kunde inte genomföras eftersom det saknas data om tillväxttakt för den femåriga referensperioden. |
| --- | --- |

(117)

Syftet med fotnot 65 ligger i ett erkännande av att det inte är meningsfullt att genomföra bedömningarna enligt punkt 68 a och b i riktlinjerna för regionalstöd i de fall där det skapas en ny produktmarknad, eftersom det ännu inte finns någon referensmarknad före slutförandet av investeringen. Det företag som skapar den nya produktmarknaden kommer att ha en mycket stor andel av denna marknad, med all sannolikhet till och med 100 %. Bedömningen enligt punkt 68 b i riktlinjerna, varmed kapacitetsökningen på en underpresterande marknad mäts, kunde inte genomföras eftersom det saknas data om tillväxttakt för den femåriga referensperioden.

| (118) | Kommissionen fastställer att även om BMW AG var den första elbilstillverkaren som formellt ansökte om beviljande av regionalstöd, har vissa konkurrenter före BMW AG påbörjat produktionen av sådana bilar och att också andra konkurrenter sannolikt kommer att påbörja produktion snart. |
| --- | --- |

(118)

Kommissionen fastställer att även om BMW AG var den första elbilstillverkaren som formellt ansökte om beviljande av regionalstöd, har vissa konkurrenter före BMW AG påbörjat produktionen av sådana bilar och att också andra konkurrenter sannolikt kommer att påbörja produktion snart.

| (119) | Tyskland tillstår att det redan finns vissa biltillverkare som producerar elbilar och att ytterligare tillverkare kommer att ge sig in på marknaden till 2013/2014. Tyskland menar dock att fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd bör kunna tillämpas analogt, om den inte är omedelbart tillämplig på detta stödärende. |
| --- | --- |

(119)

Tyskland tillstår att det redan finns vissa biltillverkare som producerar elbilar och att ytterligare tillverkare kommer att ge sig in på marknaden till 2013/2014. Tyskland menar dock att fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd bör kunna tillämpas analogt, om den inte är omedelbart tillämplig på detta stödärende.

| (120) | De skäl som Tyskland anför för en tillämpning av fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd är inte tillräckligt övertygande för att rättfärdiga att bedömningarna enligt punkt 68 i riktlinjerna inte genomförs. Fotnot 65 i riktlinjerna gäller när stödmottagaren skapar en ny produktmarknad. Att tillverka en innovativ produkt medför dock inte automatiskt att en ny produktmarknad uppstår. |
| --- | --- |

(120)

De skäl som Tyskland anför för en tillämpning av fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd är inte tillräckligt övertygande för att rättfärdiga att bedömningarna enligt punkt 68 i riktlinjerna inte genomförs. Fotnot 65 i riktlinjerna gäller när stödmottagaren skapar en ny produktmarknad. Att tillverka en innovativ produkt medför dock inte automatiskt att en ny produktmarknad uppstår.

| (121) | Om produkter från andra företag konkurrerar med den nya, innovativa modellen från stödmottagaren (dvs. BMW AG) på marknaden, vilket är fallet i föreliggande ärende, utgörs den relevanta produktmarknaden inte enbart av stödmottagarens innovativa produkt. De produkter som erbjuds av konkurrenterna måste också beaktas. Kunde fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd utvidgas till att omfatta det aktuella stödet till BMW AG, skulle på denna grundval även konkurrenterna som erbjuder elbilar på marknaden behöva beviljas regionalstöd. Av dessa skäl fastställde kommissionen att fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd inte är tillämplig i detta fall och att bedömningarna enligt punkt 68 a och b i riktlinjerna ska genomföras. |
| --- | --- |

(121)

Om produkter från andra företag konkurrerar med den nya, innovativa modellen från stödmottagaren (dvs. BMW AG) på marknaden, vilket är fallet i föreliggande ärende, utgörs den relevanta produktmarknaden inte enbart av stödmottagarens innovativa produkt. De produkter som erbjuds av konkurrenterna måste också beaktas. Kunde fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd utvidgas till att omfatta det aktuella stödet till BMW AG, skulle på denna grundval även konkurrenterna som erbjuder elbilar på marknaden behöva beviljas regionalstöd. Av dessa skäl fastställde kommissionen att fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd inte är tillämplig i detta fall och att bedömningarna enligt punkt 68 a och b i riktlinjerna ska genomföras.

5.6   Tillämpning av bedömning av marknadsandel och kapacitetsökning enligt punkt 68 a och b i riktlinjerna för regionalstöd

Tillämpning av bedömning av marknadsandel och kapacitetsökning enligt punkt 68 a och b i riktlinjerna för regionalstöd

| (122) | Kommissionen måste fatta beslut om huruvida det, mot bakgrund av de synpunkter som inkommit på beslutet om att inleda förfarandet, utan något tvivel kan uteslutas att tröskelvärdet för bedömningen enligt punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd överskrids, och att det därför inte är nödvändigt att företa en ingående rättslig bedömning i samband med det formella granskningsförfarandet. Som kommissionen redan påvisat i skälen 93–99 i sitt beslut om att inleda förfarandet är bedömningen enligt punkt 68 b i riktlinjerna för regionalstöd inte relevant i det aktuella fallet, eftersom elbilsmarknaden är en växande marknad och produktionskapaciteterna för modellerna i3 och i8 inte utgör något problem. |
| --- | --- |

(122)

Kommissionen måste fatta beslut om huruvida det, mot bakgrund av de synpunkter som inkommit på beslutet om att inleda förfarandet, utan något tvivel kan uteslutas att tröskelvärdet för bedömningen enligt punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd överskrids, och att det därför inte är nödvändigt att företa en ingående rättslig bedömning i samband med det formella granskningsförfarandet. Som kommissionen redan påvisat i skälen 93–99 i sitt beslut om att inleda förfarandet är bedömningen enligt punkt 68 b i riktlinjerna för regionalstöd inte relevant i det aktuella fallet, eftersom elbilsmarknaden är en växande marknad och produktionskapaciteterna för modellerna i3 och i8 inte utgör något problem.

| (123) | Bedömningen enligt punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd leder till en ingående bedömning om kommissionen utifrån den information som den har tillgång till kan fastställa att stödmottagarens marknadsandel är över 25 % på den relevanta produktmarknaden och den relevanta geografiska marknaden. Om den relevanta produktmarknaden och den relevanta geografiska marknaden inte kan avgränsas på ett övertygande sätt, utförs en ingående bedömning av huruvida stödmottagare har en marknadsandel som överstiger 25 % på minst en trolig relevant marknad som kan komma att påverkas av stödet. Kommissionen understryker emellertid att beslutet om att genomföra den ingående bedömningen inte föregriper bedömningen av stödåtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(123)

Bedömningen enligt punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd leder till en ingående bedömning om kommissionen utifrån den information som den har tillgång till kan fastställa att stödmottagarens marknadsandel är över 25 % på den relevanta produktmarknaden och den relevanta geografiska marknaden. Om den relevanta produktmarknaden och den relevanta geografiska marknaden inte kan avgränsas på ett övertygande sätt, utförs en ingående bedömning av huruvida stödmottagare har en marknadsandel som överstiger 25 % på minst en trolig relevant marknad som kan komma att påverkas av stödet. Kommissionen understryker emellertid att beslutet om att genomföra den ingående bedömningen inte föregriper bedömningen av stödåtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

5.6.1   Marknadsdefinition och marknadsandelar

Marknadsdefinition och marknadsandelar

5.6.1.1   Relevant produktmarknad

Relevant produktmarknad

Hör konventionella personbilar och elbilar till samma produktmarknad?

| (124) | Tyskland menade inom ramen för den preliminära granskningen att elbilar hör till den konventionella personbilsmarknaden och att modellen i3 (en ren elbil) hör hemma i det konventionella C- resp. D-segmentet eller i ett kombinerat C/D-segment, och att modellen i8 (en hybridbil) ska inordnas i F-segmentet enligt IHS Global Insights klassificering. |
| --- | --- |

(124)

Tyskland menade inom ramen för den preliminära granskningen att elbilar hör till den konventionella personbilsmarknaden och att modellen i3 (en ren elbil) hör hemma i det konventionella C- resp. D-segmentet eller i ett kombinerat C/D-segment, och att modellen i8 (en hybridbil) ska inordnas i F-segmentet enligt IHS Global Insights klassificering.

| (125) | I sitt beslut om att inleda förfarandet förklarade kommissionen att den mot bakgrund av bristande utbytbarhet på utbudssidan och begränsad utbytbarhet på efterfrågesidan inte kunde avgöra om elbilar utgör en självständig produktmarknad eller om de, oavsett drivteknik, ska räknas till den konventionella personbilsmarknaden. Vidare har kommissionen i det fall elbilarna skulle anses utgöra en separat marknad inte kunnat fastställa om denna kan indelas i ytterligare segment, och om den konventionella personbilsmarknadens segmentering i så fall kan tillämpas på den självständiga elbilsmarknaden. Slutligen kunde kommissionen inte definitivt avgöra om modellen i3 skulle inordnas i C-segmentet, D-segmentet eller i ett kombinerat C/D-segment, och inte heller om modellen i8 skulle inordnas i F-segmentet. |
| --- | --- |

(125)

I sitt beslut om att inleda förfarandet förklarade kommissionen att den mot bakgrund av bristande utbytbarhet på utbudssidan och begränsad utbytbarhet på efterfrågesidan inte kunde avgöra om elbilar utgör en självständig produktmarknad eller om de, oavsett drivteknik, ska räknas till den konventionella personbilsmarknaden. Vidare har kommissionen i det fall elbilarna skulle anses utgöra en separat marknad inte kunnat fastställa om denna kan indelas i ytterligare segment, och om den konventionella personbilsmarknadens segmentering i så fall kan tillämpas på den självständiga elbilsmarknaden. Slutligen kunde kommissionen inte definitivt avgöra om modellen i3 skulle inordnas i C-segmentet, D-segmentet eller i ett kombinerat C/D-segment, och inte heller om modellen i8 skulle inordnas i F-segmentet.

| (126) | Som framgår av skälen 43 till 45 menade Tyskland i sina synpunkter att elbilar i framtiden skulle komma att konkurrera med konventionella personbilar och ses som utbytbara av konsumenten, vilket redan är fallet för hybridbilar. Vidare ansåg Tyskland att modellerna i3 och i8 trots räckviddsproblematiken är utbytbara mot konventionella personbilar, eftersom det allmänna syftet för såväl elbilar som konventionella bilar är persontransport och prisskillnaden mellan elbilar och jämförbara konventionella personbilar skulle kunna minskas genom konsumentsubventioner. |
| --- | --- |

(126)

Som framgår av skälen 43 till 45 menade Tyskland i sina synpunkter att elbilar i framtiden skulle komma att konkurrera med konventionella personbilar och ses som utbytbara av konsumenten, vilket redan är fallet för hybridbilar. Vidare ansåg Tyskland att modellerna i3 och i8 trots räckviddsproblematiken är utbytbara mot konventionella personbilar, eftersom det allmänna syftet för såväl elbilar som konventionella bilar är persontransport och prisskillnaden mellan elbilar och jämförbara konventionella personbilar skulle kunna minskas genom konsumentsubventioner.

| (127) | Kommissionen fastställer att inga berörda parter har inkommit med synpunkter på den allmänna frågeställningen om huruvida den konventionella personbilsmarknaden är att betrakta som den relevanta produktmarknaden för el- och hybridbilar. Eftersom kommissionen inte har tillräcklig information för att avgöra om alla olika slags el- och hybridbilar generellt ska anses tillhöra den konventionella personbilsmarknaden, beslutar kommissionen att lämna frågan öppen huruvida el- och hybridbilar hör till den allmänna personbilsmarknaden eller ej.
  Kan den konventionella personbilsmarknadens C- eller D-segment resp. den konventionella personbilsmarknadens E2- eller F-segment betraktas som de relevanta produktmarknaderna i detta fall? |
| --- | --- |

(127)

Kommissionen fastställer att inga berörda parter har inkommit med synpunkter på den allmänna frågeställningen om huruvida den konventionella personbilsmarknaden är att betrakta som den relevanta produktmarknaden för el- och hybridbilar. Eftersom kommissionen inte har tillräcklig information för att avgöra om alla olika slags el- och hybridbilar generellt ska anses tillhöra den konventionella personbilsmarknaden, beslutar kommissionen att lämna frågan öppen huruvida el- och hybridbilar hör till den allmänna personbilsmarknaden eller ej.

Kan den konventionella personbilsmarknadens C- eller D-segment resp. den konventionella personbilsmarknadens E2- eller F-segment betraktas som de relevanta produktmarknaderna i detta fall?

| (128) | Som framgår av skäl 123 genomförs den ingående bedömningen för varje berörd modell om marknadsandelen överskrider tröskelvärdet 25 % på minst en av de troliga marknaderna. Därför räcker det med att kommissionen prövar om modellen i3 utan tvivel kan inordnas i antingen C- eller D-segmentet på den konventionella personbilsmarknaden, utan att befatta sig med frågan om huruvida modellen i8 hör till E2- eller F-segmentet. Därför beslutar kommissionen att begränsa bedömningen till frågan om huruvida modellen i3 hör till den konventionella personbilsmarknadens C- eller D-segment. |
| --- | --- |

(128)

Som framgår av skäl 123 genomförs den ingående bedömningen för varje berörd modell om marknadsandelen överskrider tröskelvärdet 25 % på minst en av de troliga marknaderna. Därför räcker det med att kommissionen prövar om modellen i3 utan tvivel kan inordnas i antingen C- eller D-segmentet på den konventionella personbilsmarknaden, utan att befatta sig med frågan om huruvida modellen i8 hör till E2- eller F-segmentet. Därför beslutar kommissionen att begränsa bedömningen till frågan om huruvida modellen i3 hör till den konventionella personbilsmarknadens C- eller D-segment.

| (129) | Kommissionen kan inte undanröja de tvivel som den yttrades i sitt beslut om att inleda förfarandet gällande frågan om den konventionella personbilsmarknaden (C- eller D-segmentet) ska betraktas som den enda relevanta produktmarknaden för modellen i3. För det första inkom under förfarandet inga synpunkter från berörda parter. För det andra är en segmentering utifrån de traditionella indelningskriterierna problematisk, vilket Tyskland medger (se skäl 55), eftersom det i ett visst segment råder diskrepans mellan elbilar och konventionella bilar med avseende på priset och fordonets längd. |
| --- | --- |

(129)

Kommissionen kan inte undanröja de tvivel som den yttrades i sitt beslut om att inleda förfarandet gällande frågan om den konventionella personbilsmarknaden (C- eller D-segmentet) ska betraktas som den enda relevanta produktmarknaden för modellen i3. För det första inkom under förfarandet inga synpunkter från berörda parter. För det andra är en segmentering utifrån de traditionella indelningskriterierna problematisk, vilket Tyskland medger (se skäl 55), eftersom det i ett visst segment råder diskrepans mellan elbilar och konventionella bilar med avseende på priset och fordonets längd.

| (130) | Vidare lämnades det inte in någon information som kunde undanröja kommissionens tvivel huruvida modellen i3 i tillräckligt hög grad är utbytbar mot en konventionell bil på efterfrågesidan (47). I den relevanta litteraturen (48) tycks det råda konsensus om att skillnaderna i räckvidd (alltså möjligheten att köra sträckor utan att fylla på bränsle eller ladda batteriet), laddningstiden, laddningsstationernas tillgänglighet och elbilarnas batterilivslängd är avgörande kriterier. Till exempel måste modellen i3 laddas redan efter en körsträcka på 150 kilometer. Kommissionen har därför utifrån den information den haft tillgång till inte kunnat sluta sig till att det råder en tillräckligt hög grad av utbytbarhet på efterfrågesidan mellan modellen i3 och konventionella personbilsmodeller i C- och D-segmenten för att se dem som tillhörande samma produktmarknad. |
| --- | --- |

(130)

Vidare lämnades det inte in någon information som kunde undanröja kommissionens tvivel huruvida modellen i3 i tillräckligt hög grad är utbytbar mot en konventionell bil på efterfrågesidan (47). I den relevanta litteraturen (48) tycks det råda konsensus om att skillnaderna i räckvidd (alltså möjligheten att köra sträckor utan att fylla på bränsle eller ladda batteriet), laddningstiden, laddningsstationernas tillgänglighet och elbilarnas batterilivslängd är avgörande kriterier. Till exempel måste modellen i3 laddas redan efter en körsträcka på 150 kilometer. Kommissionen har därför utifrån den information den haft tillgång till inte kunnat sluta sig till att det råder en tillräckligt hög grad av utbytbarhet på efterfrågesidan mellan modellen i3 och konventionella personbilsmodeller i C- och D-segmenten för att se dem som tillhörande samma produktmarknad.

47

48

| (131) | Därutöver bestrids det inte att det inte föreligger någon utbytbarhet på utbudssidan (49) mellan den elbil som behandlas i förfarandet (modellen i3) och konventionella personbilar, eftersom det inte går att tillverka karosser av kolfiberförstärkt plast på produktionsanläggningar som är avsedda för konventionella bilar. |
| --- | --- |

(131)

Därutöver bestrids det inte att det inte föreligger någon utbytbarhet på utbudssidan (49) mellan den elbil som behandlas i förfarandet (modellen i3) och konventionella personbilar, eftersom det inte går att tillverka karosser av kolfiberförstärkt plast på produktionsanläggningar som är avsedda för konventionella bilar.

49

| (132) | Ovanstående skäl har inte övertygat kommissionen om att modellen i3 kan inordnas i den konventionella bilmarknadens C- eller D-segment.
  Är det kombinerade elbilssegmentet C/D den relevanta produktmarknaden för modellen i3? |
| --- | --- |

(132)

Ovanstående skäl har inte övertygat kommissionen om att modellen i3 kan inordnas i den konventionella bilmarknadens C- eller D-segment.

Är det kombinerade elbilssegmentet C/D den relevanta produktmarknaden för modellen i3?

| (133) | Inom ramen för den preliminära granskningen framhöll Tyskland att man i stället för enskilda elbilssegment bör betrakta ett kombinerat elbilssegment C/D som den relevanta produktmarknaden (50). I sitt beslut om att inleda förfarandet yppade kommissionen tvivel om lämpligheten i ett sådant kombinerat segment (51), medan det inte inkom några synpunkter från berörda parter i samband med det formella granskningsförfarandet. |
| --- | --- |

(133)

Inom ramen för den preliminära granskningen framhöll Tyskland att man i stället för enskilda elbilssegment bör betrakta ett kombinerat elbilssegment C/D som den relevanta produktmarknaden (50). I sitt beslut om att inleda förfarandet yppade kommissionen tvivel om lämpligheten i ett sådant kombinerat segment (51), medan det inte inkom några synpunkter från berörda parter i samband med det formella granskningsförfarandet.

50

51

| (134) | I detta sammanhang fastställer kommissionen att troliga produktmarknader ska innefatta den lägsta nivån för vilken statistikdata är tillgängliga; i det aktuella fallet är detta elbilsmarknaden indelad enligt de konventionella segmenten. Därför utesluter kommissionen i enlighet med vedertagen praxis att det kombinerade elbilssegmentet C/D skulle utgöra den lägsta nivån av den relevanta produktmarknaden (52). Om bedömningen enligt punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd enbart skulle tillämpas på kombinerade segment, skulle den ingående bedömningen kunna bortfalla om en stödmottagare innehar en dominerande ställning i ett enda relevant segment, eftersom dennas marknadsandel i de andra relevanta segmenten som kombineras med det förstnämnda vore lägre. Kommissionen kan därför inte utan tvivel utesluta att ett av de båda enskilda segmenten C och D av elbilsmarknaden är att betrakta som den relevanta produktmarknaden för modellen i3. |
| --- | --- |

(134)

I detta sammanhang fastställer kommissionen att troliga produktmarknader ska innefatta den lägsta nivån för vilken statistikdata är tillgängliga; i det aktuella fallet är detta elbilsmarknaden indelad enligt de konventionella segmenten. Därför utesluter kommissionen i enlighet med vedertagen praxis att det kombinerade elbilssegmentet C/D skulle utgöra den lägsta nivån av den relevanta produktmarknaden (52). Om bedömningen enligt punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd enbart skulle tillämpas på kombinerade segment, skulle den ingående bedömningen kunna bortfalla om en stödmottagare innehar en dominerande ställning i ett enda relevant segment, eftersom dennas marknadsandel i de andra relevanta segmenten som kombineras med det förstnämnda vore lägre. Kommissionen kan därför inte utan tvivel utesluta att ett av de båda enskilda segmenten C och D av elbilsmarknaden är att betrakta som den relevanta produktmarknaden för modellen i3.

52

5.6.1.2   Den relevanta geografiska marknaden för elbilar

Den relevanta geografiska marknaden för elbilar

| (135) | För genomförandet av bedömningen enligt punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd måste kommissionen definiera den relevanta geografiska marknaden för vilken marknadsandelen ska analyseras. I sitt beslut om att inleda förfarandet betvivlade kommissionen att den geografiska marknaden i fråga sträcker sig utanför EES. |
| --- | --- |

(135)

För genomförandet av bedömningen enligt punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd måste kommissionen definiera den relevanta geografiska marknaden för vilken marknadsandelen ska analyseras. I sitt beslut om att inleda förfarandet betvivlade kommissionen att den geografiska marknaden i fråga sträcker sig utanför EES.

| (136) | Tyskland menar att den relevanta geografiska marknaden för elbilar ska definieras som världsmarknaden, särskilt som Kina, Japan och Förenta staterna (liksom ett par medlemsstater i EU) vilka tillhandahåller betydande statliga subventioner för sådana bilar, står för en stor andel av den globala marknaden. Dessutom menar man att handelsflödena kommer att utveckla sig i alla riktningar och att ramvillkoren för den globala handeln med elbilar antingen är identiska med dem för konventionella bilar eller förmånligare. |
| --- | --- |

(136)

Tyskland menar att den relevanta geografiska marknaden för elbilar ska definieras som världsmarknaden, särskilt som Kina, Japan och Förenta staterna (liksom ett par medlemsstater i EU) vilka tillhandahåller betydande statliga subventioner för sådana bilar, står för en stor andel av den globala marknaden. Dessutom menar man att handelsflödena kommer att utveckla sig i alla riktningar och att ramvillkoren för den globala handeln med elbilar antingen är identiska med dem för konventionella bilar eller förmånligare.

| (137) | Enligt kommissionens tillkännagivande om definitionen av relevant marknad i gemenskapslagstiftningen består ”[s]jälva arbetet med att definiera marknaden [...] huvudsakligen i att identifiera vilka alternativa försörjningskällor de berörda företagens kunder i praktiken har, både vad gäller produkter eller tjänster och leverantörernas geografiska belägenhet” (53). I detta tillkännagivande fastställs därutöver att även ytterligare faktorer kan granskas i samband med definitionen, t.ex. kraven på lokal närvaro, villkoren för tillgång till distributionskanalerna, föreskrifter som innebär hinder, prisregleringar, tullar, kvoter osv. (54). Slutligen kan även handelsflöden ge ytterligare användbar information om utbud och efterfrågan (55). |
| --- | --- |

(137)

Enligt kommissionens tillkännagivande om definitionen av relevant marknad i gemenskapslagstiftningen består ”[s]jälva arbetet med att definiera marknaden [...] huvudsakligen i att identifiera vilka alternativa försörjningskällor de berörda företagens kunder i praktiken har, både vad gäller produkter eller tjänster och leverantörernas geografiska belägenhet” (53). I detta tillkännagivande fastställs därutöver att även ytterligare faktorer kan granskas i samband med definitionen, t.ex. kraven på lokal närvaro, villkoren för tillgång till distributionskanalerna, föreskrifter som innebär hinder, prisregleringar, tullar, kvoter osv. (54). Slutligen kan även handelsflöden ge ytterligare användbar information om utbud och efterfrågan (55).

53

54

55

| (138) | I Tysklands argumentation för att världsmarknaden ska definieras som den relevanta geografiska marknaden för elbilar saknas utförlig information om de faktorer som beskrivs i tillkännagivandet. |
| --- | --- |

(138)

I Tysklands argumentation för att världsmarknaden ska definieras som den relevanta geografiska marknaden för elbilar saknas utförlig information om de faktorer som beskrivs i tillkännagivandet.

| (139) | Att bara hävda att handeln kommer att utvecklas i alla riktningar utgör inget bevis för att det finns en relevant geografisk marknad som sträcker sig utanför EES. Det må visserligen finnas ett varuutbyte mellan EES och andra regioner i världen, men detta innebär inte att marknaderna är integrerade i den meningen att marknadsvillkoren i den ena regionen (t.ex. priserna) påverkar marknadsvillkoren i den andra. Sammantaget finner kommissionen inte något skäl att avvika från sin vedertagna praxis gällande statligt stöd och fastställa att den relevanta geografiska marknaden är världsmarknaden, eller åtminstone en marknad som sträcker sig utanför EES. På grundval av den inlämnade informationen anser sig kommissionen inte utan tvivel kunna utesluta att EES utgör den relevanta geografiska marknaden för elbilar (eller hybridbilar). |
| --- | --- |

(139)

Att bara hävda att handeln kommer att utvecklas i alla riktningar utgör inget bevis för att det finns en relevant geografisk marknad som sträcker sig utanför EES. Det må visserligen finnas ett varuutbyte mellan EES och andra regioner i världen, men detta innebär inte att marknaderna är integrerade i den meningen att marknadsvillkoren i den ena regionen (t.ex. priserna) påverkar marknadsvillkoren i den andra. Sammantaget finner kommissionen inte något skäl att avvika från sin vedertagna praxis gällande statligt stöd och fastställa att den relevanta geografiska marknaden är världsmarknaden, eller åtminstone en marknad som sträcker sig utanför EES. På grundval av den inlämnade informationen anser sig kommissionen inte utan tvivel kunna utesluta att EES utgör den relevanta geografiska marknaden för elbilar (eller hybridbilar).

| (140) | Slutligen ligger stödmottagarens marknadsandel t.ex. inom D-segmentet över tröskelvärdet 25 % också på den globala elbilsmarknaden, vilket framgår redan av skäl 36. För frågan om huruvida stödmottagarens marknadsandel på den relevanta marknaden (produktmarknaden och geografiska marknaden) överskrider 25 % har det därför ingen avgörande betydelse om det kan fastställas huruvida det finns en global marknad för elbilar eller ej. |
| --- | --- |

(140)

Slutligen ligger stödmottagarens marknadsandel t.ex. inom D-segmentet över tröskelvärdet 25 % också på den globala elbilsmarknaden, vilket framgår redan av skäl 36. För frågan om huruvida stödmottagarens marknadsandel på den relevanta marknaden (produktmarknaden och geografiska marknaden) överskrider 25 % har det därför ingen avgörande betydelse om det kan fastställas huruvida det finns en global marknad för elbilar eller ej.

5.6.1.3   Stödmottagarens marknadsandelar

Stödmottagarens marknadsandelar

Konventionella personbilsmarknaden

| (141) | Marknadsandelen för BMW AG överskrider inte 25 % för något segment på den konventionella personbilsmarknaden, oavsett avgränsning av den relevanta geografiska marknaden.
  Elbilsmarknaden |
| --- | --- |

(141)

Marknadsandelen för BMW AG överskrider inte 25 % för något segment på den konventionella personbilsmarknaden, oavsett avgränsning av den relevanta geografiska marknaden.

Elbilsmarknaden

| (142) | På grundval av den information som Tyskland lämnat in och studier från oberoende källor såsom Deutsche Bank förstår kommissionen Tysklands argumentation rörande stödmottagarens marknadsandel på marknaden för (rena) elbilar som helhet på följande sätt: På en elbilsmarknad utan segmentering skulle [...] av 150 000 bilar ([...] %) återfinnas på stödmottagarens del, så att dennes marknadsandel preliminärt inte överskred 25 % – detta tröskelvärde skulle överskridas först om minst 37 500 av totalt 150 000 elbilar såldes. |
| --- | --- |

(142)

På grundval av den information som Tyskland lämnat in och studier från oberoende källor såsom Deutsche Bank förstår kommissionen Tysklands argumentation rörande stödmottagarens marknadsandel på marknaden för (rena) elbilar som helhet på följande sätt: På en elbilsmarknad utan segmentering skulle [...] av 150 000 bilar ([...] %) återfinnas på stödmottagarens del, så att dennes marknadsandel preliminärt inte överskred 25 % – detta tröskelvärde skulle överskridas först om minst 37 500 av totalt 150 000 elbilar såldes.

| (143) | I en skrivelse som lämnats in i ett tidigare skede av det formella granskningsförfarandet menar Tyskland, enligt en studie av Deutsche Bank från 2008, att ungefär 1 % av alla personbilar är elbilar, vilket motsvarar totalt 150 000 renodlade elbilar i hela EES 2015 (56). Tyskland utgick även från denna siffra vid beräkningen av elbilarnas andel av de konventionella personbilssegmenten i samband med den preliminära granskningen (57). Enligt de förhandsberäkningar som gjordes på denna grundval skulle stödmottagarens marknadsandelar med all sannolikhet överskrida 25 % inom EES för B-, C-, D- och E2/F-segmenten under 2015 (58). |
| --- | --- |

(143)

I en skrivelse som lämnats in i ett tidigare skede av det formella granskningsförfarandet menar Tyskland, enligt en studie av Deutsche Bank från 2008, att ungefär 1 % av alla personbilar är elbilar, vilket motsvarar totalt 150 000 renodlade elbilar i hela EES 2015 (56). Tyskland utgick även från denna siffra vid beräkningen av elbilarnas andel av de konventionella personbilssegmenten i samband med den preliminära granskningen (57). Enligt de förhandsberäkningar som gjordes på denna grundval skulle stödmottagarens marknadsandelar med all sannolikhet överskrida 25 % inom EES för B-, C-, D- och E2/F-segmenten under 2015 (58).

56

57

58

| (144) | I en skrivelse som lämnades in i ett senare skede av det formella granskningsförfarandet åberopade sig Tyskland på två senare studier, European-Roadmap-studien och Delft-rapporten, som förklarades förutsäga ett betydligt större antal (för EU fem miljoner enheter fram till 2020) än tidigare studier (59). |
| --- | --- |

(144)

I en skrivelse som lämnades in i ett senare skede av det formella granskningsförfarandet åberopade sig Tyskland på två senare studier, European-Roadmap-studien och Delft-rapporten, som förklarades förutsäga ett betydligt större antal (för EU fem miljoner enheter fram till 2020) än tidigare studier (59).

59

| (145) | Kommissionen betraktar inte de uppgifter som härleds ur dessa rapporter som tillräckliga bevis för Tysklands argumentation, och det av följande skäl:






  a) | För det första rör prognosen i European-Roadmap-studien, enligt vilken fem miljoner elbilar skulle finnas på EU-marknaden till 2020, alla typer av bilar med en genuin elräckvidd på minst 50 km, t.ex. renodlade elbilar och laddhybridbilar. Rapporten innehåller ingen prognos för det antal renodlade elbilar som kunde användas som underlag för att beräkna stödmottagarens marknadsandel. |
| --- | --- | --- |

(145)

Kommissionen betraktar inte de uppgifter som härleds ur dessa rapporter som tillräckliga bevis för Tysklands argumentation, och det av följande skäl:

a)

För det första rör prognosen i European-Roadmap-studien, enligt vilken fem miljoner elbilar skulle finnas på EU-marknaden till 2020, alla typer av bilar med en genuin elräckvidd på minst 50 km, t.ex. renodlade elbilar och laddhybridbilar. Rapporten innehåller ingen prognos för det antal renodlade elbilar som kunde användas som underlag för att beräkna stödmottagarens marknadsandel.

| b) | Vidare vilade beräkningarna som gav resultatet fem miljoner elbilar 2020 på det optimistiska antagandet att betydande tekniska genombrott skulle ske inom energilagringssystem, drivteknik, systemintegrationslösningar, nätinfrastruktur, säkerhetssystem och väginfrastruktur, så att elbilar skulle få en räckvidd liknande den som konventionella bilar har. Ett mindre optimistiskt scenario i European-Roadmap-studien, som tecknar bilden av en ”evolutionär” utveckling av sådana faktorer utan större tekniska genombrott, förutspår en marknadsvolym på en miljon renodlade elbilar och hybridbilar till 2025 och endast 100 000 sådana bilar till 2016 (60). Därför påverkar European-Roadmap-studien inte de siffror som ursprungligen presenterades, vilka hämtats från Deutsche Bank-studien och är relevanta för beräkningen av stödmottagarens andel på marknaden för renodlade elbilar. |
| --- | --- |

b)

Vidare vilade beräkningarna som gav resultatet fem miljoner elbilar 2020 på det optimistiska antagandet att betydande tekniska genombrott skulle ske inom energilagringssystem, drivteknik, systemintegrationslösningar, nätinfrastruktur, säkerhetssystem och väginfrastruktur, så att elbilar skulle få en räckvidd liknande den som konventionella bilar har. Ett mindre optimistiskt scenario i European-Roadmap-studien, som tecknar bilden av en ”evolutionär” utveckling av sådana faktorer utan större tekniska genombrott, förutspår en marknadsvolym på en miljon renodlade elbilar och hybridbilar till 2025 och endast 100 000 sådana bilar till 2016 (60). Därför påverkar European-Roadmap-studien inte de siffror som ursprungligen presenterades, vilka hämtats från Deutsche Bank-studien och är relevanta för beräkningen av stödmottagarens andel på marknaden för renodlade elbilar.

60

| (146) | I det utdrag från Delft-rapporten som Tyskland lämnat in och åberopar sig på saknas siffror för marknadsandelsprognoser. Det framgår därför inte varför Tyskland betraktar dessa sidor från den nämnda rapporten som relevanta för sin argumentation. |
| --- | --- |

(146)

I det utdrag från Delft-rapporten som Tyskland lämnat in och åberopar sig på saknas siffror för marknadsandelsprognoser. Det framgår därför inte varför Tyskland betraktar dessa sidor från den nämnda rapporten som relevanta för sin argumentation.

| (147) | Kommissionen vill uppmärksamma på att de för närvarande tillgängliga prognoserna om elbilars marknadsställning når fram till mycket olika resultat. Bara i Delft-rapporten finns olika uppskattningar av antalet elbilar (61) som förväntas finnas på marknaden 2015 och deras andel av bilmarknaden som helhet. Prognoserna står i direkt samband med olika scenarion (62). Så var, enligt en prognos utgående från det mest optimistiska scenariot där man räknar med genombrott inom eldrivna fordon, 30 000 nyregistrerade renodlade elbilar att förvänta i EU under 2015. Det mest pessimistiska scenariot utgår från att bara 10 000 nyregistrerade renodlade elbilar i EU under samma period, medan antalet nyregistrerade renodlade elbilar i EU enligt ett realistiskt scenario skulle uppgå till 20 000 under 2015 (63). Enligt denna rapport kommer det 2015 att finnas 100 000 renodlade elbilar i EU-27 (64). |
| --- | --- |

(147)

Kommissionen vill uppmärksamma på att de för närvarande tillgängliga prognoserna om elbilars marknadsställning når fram till mycket olika resultat. Bara i Delft-rapporten finns olika uppskattningar av antalet elbilar (61) som förväntas finnas på marknaden 2015 och deras andel av bilmarknaden som helhet. Prognoserna står i direkt samband med olika scenarion (62). Så var, enligt en prognos utgående från det mest optimistiska scenariot där man räknar med genombrott inom eldrivna fordon, 30 000 nyregistrerade renodlade elbilar att förvänta i EU under 2015. Det mest pessimistiska scenariot utgår från att bara 10 000 nyregistrerade renodlade elbilar i EU under samma period, medan antalet nyregistrerade renodlade elbilar i EU enligt ett realistiskt scenario skulle uppgå till 20 000 under 2015 (63). Enligt denna rapport kommer det 2015 att finnas 100 000 renodlade elbilar i EU-27 (64).

61

62

63

64

| (148) | Det bör noteras att oberoende prognoser visar att uppgiften 1 % som de renodlade elbilarnas andel av bilmarknaden, vilket är den nivå som anges i Deutsche Bank-studien, av allt att döma är för hög. I en rapport från 2014 med titeln ”The xEV Industry insider Report” (65) anges det att renodlade elbilar 2020 kommer att utgöra endast 0,6 % av världsmarknaden. Det finns inga skäl att utgå från att andelen renodlade elbilar på bilmarknaden som helhet redan fem år tidigare, dvs. 2015, skulle utgöra 0,6 %. |
| --- | --- |

(148)

Det bör noteras att oberoende prognoser visar att uppgiften 1 % som de renodlade elbilarnas andel av bilmarknaden, vilket är den nivå som anges i Deutsche Bank-studien, av allt att döma är för hög. I en rapport från 2014 med titeln ”The xEV Industry insider Report” (65) anges det att renodlade elbilar 2020 kommer att utgöra endast 0,6 % av världsmarknaden. Det finns inga skäl att utgå från att andelen renodlade elbilar på bilmarknaden som helhet redan fem år tidigare, dvs. 2015, skulle utgöra 0,6 %.

65

| (149) | Kommissionen konstaterar att inga av dessa prognoser anger en högre andel renodlade elbilar för 2015 än studien från Deutsche Bank, som legat till grund för beräkningen av stödmottagarens marknadsandelar. I ljuset av de olika prognoserna når kommissionen slutsatsen att man inte med ett minimum av säkerhet kan förutsäga elbilarnas framtida marknadsandel i EES (och globalt) för 2015 och senare. |
| --- | --- |

(149)

Kommissionen konstaterar att inga av dessa prognoser anger en högre andel renodlade elbilar för 2015 än studien från Deutsche Bank, som legat till grund för beräkningen av stödmottagarens marknadsandelar. I ljuset av de olika prognoserna når kommissionen slutsatsen att man inte med ett minimum av säkerhet kan förutsäga elbilarnas framtida marknadsandel i EES (och globalt) för 2015 och senare.

5.6.1.4   Slutsats rörande bedömning av marknadsandel

Slutsats rörande bedömning av marknadsandel

| (150) | Sammantaget utgör de uppgifter som Tyskland lämnat in, tillsammans med information från oberoende källor, inte något bevis för att stödmottagarens marknadsandel under 2015 inte kommer att överskrida 25 % på någon trolig relevant produktmarknad i EES och i D-segmentet globalt (66). Denna slutsats grundar sig på en tillämpning av Deutsche Banks prognos, enligt vilken elbilar inom de olika marknadssegmenten kommer att utgöra en andel på 1 % av den totala bilförsäljningen. Därutöver kan man med stöd i andra oberoende källor, såsom förklaras i skäl 147, även komma fram till en andel som överskrider 25 % på en elbilsmarknad utan segmentering (utifrån prognoser på 10 000, 20 000 och 30 000 renodlade elbilar under 2015). |
| --- | --- |

(150)

Sammantaget utgör de uppgifter som Tyskland lämnat in, tillsammans med information från oberoende källor, inte något bevis för att stödmottagarens marknadsandel under 2015 inte kommer att överskrida 25 % på någon trolig relevant produktmarknad i EES och i D-segmentet globalt (66). Denna slutsats grundar sig på en tillämpning av Deutsche Banks prognos, enligt vilken elbilar inom de olika marknadssegmenten kommer att utgöra en andel på 1 % av den totala bilförsäljningen. Därutöver kan man med stöd i andra oberoende källor, såsom förklaras i skäl 147, även komma fram till en andel som överskrider 25 % på en elbilsmarknad utan segmentering (utifrån prognoser på 10 000, 20 000 och 30 000 renodlade elbilar under 2015).

66

| (151) | Av dessa skäl beslutar kommissionen att genomföra en ingående bedömning av stödet i enlighet med meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt. |
| --- | --- |

(151)

Av dessa skäl beslutar kommissionen att genomföra en ingående bedömning av stödet i enlighet med meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt.

5.7   Tillämpligheten hos meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt

Tillämpligheten hos meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt

| (152) | Enligt punkt 68 i riktlinjerna för regionalstöd kommer kommissionen, om de förutsättningar som nämns där är uppfyllda, att godkänna regionalt investeringsstöd endast efter en noggrann kontroll, efter inledandet av förfarandet enligt artikel [108.2 i EUF-fördraget], av att stödet är nödvändigt för att skapa en stimulanseffekt på investeringen och att fördelarna med stödåtgärden uppväger den snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater som blir följden. Den vägledning som återfinns i fotnot 63 i riktlinjerna för regionalstöd tillhandahålls i form av meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt. |
| --- | --- |

(152)

Enligt punkt 68 i riktlinjerna för regionalstöd kommer kommissionen, om de förutsättningar som nämns där är uppfyllda, att godkänna regionalt investeringsstöd endast efter en noggrann kontroll, efter inledandet av förfarandet enligt artikel [108.2 i EUF-fördraget], av att stödet är nödvändigt för att skapa en stimulanseffekt på investeringen och att fördelarna med stödåtgärden uppväger den snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater som blir följden. Den vägledning som återfinns i fotnot 63 i riktlinjerna för regionalstöd tillhandahålls i form av meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt.

| (153) | Rörande Tysklands argumentation om att det formella granskningsförfarandet bara ska befatta sig med att undanröja allvarliga tvivel och ska behandla de förenlighetskriterier som redan prövats på grundval av riktlinjerna för regionalstöd (67), föranleds kommissionen att påpeka att de tillämpliga bestämmelserna för bedömning av anmälningspliktigt regionalstöd för stora investeringsprojekt är formulerade och utformade på så sätt att utfallet av bedömningen av stödmottagarens marknadsandel enligt punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd får en avgörande betydelse. Om stödmottagarens marknadsandel på den relevanta produktmarknaden och den relevanta geografiska marknaden överskrider tröskelvärdet för bedömningen enligt punkt 68 a i riktlinjerna, kan man inte anta ett positivt resultat i avvägningstestet. |
| --- | --- |

(153)

Rörande Tysklands argumentation om att det formella granskningsförfarandet bara ska befatta sig med att undanröja allvarliga tvivel och ska behandla de förenlighetskriterier som redan prövats på grundval av riktlinjerna för regionalstöd (67), föranleds kommissionen att påpeka att de tillämpliga bestämmelserna för bedömning av anmälningspliktigt regionalstöd för stora investeringsprojekt är formulerade och utformade på så sätt att utfallet av bedömningen av stödmottagarens marknadsandel enligt punkt 68 a i riktlinjerna för regionalstöd får en avgörande betydelse. Om stödmottagarens marknadsandel på den relevanta produktmarknaden och den relevanta geografiska marknaden överskrider tröskelvärdet för bedömningen enligt punkt 68 a i riktlinjerna, kan man inte anta ett positivt resultat i avvägningstestet.

67

| (154) | Tysklands förslag att godkänna stödet utan ingående bedömning, med förbehållet att det varje år lämnas in uppgifter som visar stödmottagarens marknadsandel (68), är uppenbarligen inte genomförbart, eftersom detta kan omintetgöra möjligheten att vid negativa effekter från stödet genomföra verksamma motåtgärder. |
| --- | --- |

(154)

Tysklands förslag att godkänna stödet utan ingående bedömning, med förbehållet att det varje år lämnas in uppgifter som visar stödmottagarens marknadsandel (68), är uppenbarligen inte genomförbart, eftersom detta kan omintetgöra möjligheten att vid negativa effekter från stödet genomföra verksamma motåtgärder.

68

| (155) | Rörande argumentet att kommissionens ingående bedömning, i enlighet med punkt 9 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, bör stå i proportion till den snedvridning av konkurrensen som är möjlig, och att bedömningen därför inte borde genomföras om det inte föreligger någon ”nämnvärd snedvridning av konkurrensen” och stödmottagaren står för en innovativ högriskinvestering (69), når kommissionen slutsatsen att det saknas bevis för att en ”nämnvärd snedvridning av konkurrensen” inte föreligger, och att ett stöd på 50 miljoner euro för ett investeringsprojekt vars värde överstiger 400 miljoner euro absolut har en nämnvärd potential att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

(155)

Rörande argumentet att kommissionens ingående bedömning, i enlighet med punkt 9 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, bör stå i proportion till den snedvridning av konkurrensen som är möjlig, och att bedömningen därför inte borde genomföras om det inte föreligger någon ”nämnvärd snedvridning av konkurrensen” och stödmottagaren står för en innovativ högriskinvestering (69), når kommissionen slutsatsen att det saknas bevis för att en ”nämnvärd snedvridning av konkurrensen” inte föreligger, och att ett stöd på 50 miljoner euro för ett investeringsprojekt vars värde överstiger 400 miljoner euro absolut har en nämnvärd potential att snedvrida konkurrensen.

69

| (156) | Kommissionen drar slutsatsen att domstolens dom av den 10 juli 2012 i mål T-304/08, Smurfit Kappa mot kommissionen (70), inte kan tolkas som att kommissionen åläggs att avstå från att tillämpa meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt i fall som detta. Snarare uppmanas kommissionen enligt domen att genomföra en ingående bedömning i fall där de positiva effekterna av regionalstödet inte uppenbart överväger de negativa effekterna, även om tröskelvärdet enligt punkt 68 i riktlinjerna för regionalstöd inte överskrids. |
| --- | --- |

(156)

Kommissionen drar slutsatsen att domstolens dom av den 10 juli 2012 i mål T-304/08, Smurfit Kappa mot kommissionen (70), inte kan tolkas som att kommissionen åläggs att avstå från att tillämpa meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt i fall som detta. Snarare uppmanas kommissionen enligt domen att genomföra en ingående bedömning i fall där de positiva effekterna av regionalstödet inte uppenbart överväger de negativa effekterna, även om tröskelvärdet enligt punkt 68 i riktlinjerna för regionalstöd inte överskrids.

70

5.8   Ingående bedömning

Ingående bedömning

| (157) | I det föreliggande stödärendet måste kommissionen utifrån de kriterier som anges i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt ingående bedöma om stödet är nödvändigt för att skapa en stimulanseffekt på investeringsprojektet och om fördelarna med åtgärden uppväger den snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater som blir följden. |
| --- | --- |

(157)

I det föreliggande stödärendet måste kommissionen utifrån de kriterier som anges i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt ingående bedöma om stödet är nödvändigt för att skapa en stimulanseffekt på investeringsprojektet och om fördelarna med åtgärden uppväger den snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater som blir följden.

5.8.1   Stödets proportionalitet

Stödets proportionalitet

| (158) | Enligt punkt 18 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt anses åtgärder bara vara lämpliga instrument ”[o]m medlemsstaten har övervägt andra politiska alternativa åtgärder, men visar kommissionen vilka fördelarna är med att använda ett selektivt instrument av typen statligt stöd för ett specifikt företag”. |
| --- | --- |

(158)

Enligt punkt 18 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt anses åtgärder bara vara lämpliga instrument ”[o]m medlemsstaten har övervägt andra politiska alternativa åtgärder, men visar kommissionen vilka fördelarna är med att använda ett selektivt instrument av typen statligt stöd för ett specifikt företag”.

| (159) | Tyskland inkom med tillräckliga uppgifter för att styrka sin argumentation (71), enligt vilken utbyggnaden av infrastrukturen och andra allmänna åtgärder inte i sig räckte till för att minska de regionala skillnaderna i Tyskland. Därför nådde kommissionen slutsatsen att stödåtgärden är ett lämpligt instrument för att förverkliga de regionala utvecklingsmålen i den aktuella stödberättigade regionen. |
| --- | --- |

(159)

Tyskland inkom med tillräckliga uppgifter för att styrka sin argumentation (71), enligt vilken utbyggnaden av infrastrukturen och andra allmänna åtgärder inte i sig räckte till för att minska de regionala skillnaderna i Tyskland. Därför nådde kommissionen slutsatsen att stödåtgärden är ett lämpligt instrument för att förverkliga de regionala utvecklingsmålen i den aktuella stödberättigade regionen.

71

5.8.2   Stimulanseffekt/kontrafaktiskt scenario

Stimulanseffekt/kontrafaktiskt scenario

| (160) | Eftersom det finns många skäl för ett företag att förlägga verksamhet till en viss region, även om inget stöd beviljas, är kommissionen enligt punkterna 19 ff i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt skyldig att kontrollera i detalj om stödet är nödvändigt för att skapa en stimulanseffekt på investeringen. Syftet med denna ingående bedömning är att avgöra om stödet faktiskt bidrar till att ändra stödmottagarens beteende, så att denne genomför (ytterligare) investeringar i den aktuella stödberättigade regionen. |
| --- | --- |

(160)

Eftersom det finns många skäl för ett företag att förlägga verksamhet till en viss region, även om inget stöd beviljas, är kommissionen enligt punkterna 19 ff i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt skyldig att kontrollera i detalj om stödet är nödvändigt för att skapa en stimulanseffekt på investeringen. Syftet med denna ingående bedömning är att avgöra om stödet faktiskt bidrar till att ändra stödmottagarens beteende, så att denne genomför (ytterligare) investeringar i den aktuella stödberättigade regionen.

| (161) | Enligt meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt kan stimulanseffekten bevisas genom två möjliga scenarion: Enligt scenario 1 skulle ingen investering ske utan stödet eftersom investeringsprojektet inte skulle vara lönsamt för företaget på någon plats, medan investeringen enligt scenario 2 utan stödet skulle ha genomförts på en annan plats i EU. |
| --- | --- |

(161)

Enligt meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt kan stimulanseffekten bevisas genom två möjliga scenarion: Enligt scenario 1 skulle ingen investering ske utan stödet eftersom investeringsprojektet inte skulle vara lönsamt för företaget på någon plats, medan investeringen enligt scenario 2 utan stödet skulle ha genomförts på en annan plats i EU.

| (162) | Medlemsstaten måste därför på ett trovärdigt sätt utifrån entydiga bevis påvisa att stödet faktiskt har haft betydelse för beslutet om investering eller valet av plats. Kommissionen måste bedöma om de kontrafaktiska scenarion som läggs fram är realistiska. |
| --- | --- |

(162)

Medlemsstaten måste därför på ett trovärdigt sätt utifrån entydiga bevis påvisa att stödet faktiskt har haft betydelse för beslutet om investering eller valet av plats. Kommissionen måste bedöma om de kontrafaktiska scenarion som läggs fram är realistiska.

| (163) | Enligt meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt ligger bevisbördan på medlemsstaten i fråga om förekomsten av en stimulanseffekt. Enligt punkterna 24 och 25 i meddelandet skulle medlemsstaten kunna bevisa stödets stimulanseffekt med hjälp av handlingar från företaget av vilka det framgår att 1) investeringen inte skulle vara lönsam utan stödet och att ingen annan lokalisering övervägts eller att 2) en jämförelse har gjorts mellan kostnader och intäkter till följd av lokaliseringen i den berörda stödberättigade regionen i förhållande till en alternativ region. Medlemsstaten rekommenderas att för detta ändamål använda finansiella rapporter, interna affärsplaner och handlingar i vilka olika investeringsscenarion undersöks. |
| --- | --- |

(163)

Enligt meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt ligger bevisbördan på medlemsstaten i fråga om förekomsten av en stimulanseffekt. Enligt punkterna 24 och 25 i meddelandet skulle medlemsstaten kunna bevisa stödets stimulanseffekt med hjälp av handlingar från företaget av vilka det framgår att 1) investeringen inte skulle vara lönsam utan stödet och att ingen annan lokalisering övervägts eller att 2) en jämförelse har gjorts mellan kostnader och intäkter till följd av lokaliseringen i den berörda stödberättigade regionen i förhållande till en alternativ region. Medlemsstaten rekommenderas att för detta ändamål använda finansiella rapporter, interna affärsplaner och handlingar i vilka olika investeringsscenarion undersöks.

| (164) | Tyskland menade, utan att tillhandahålla skriftlig bevisning för att denna analys hade gjorts före investeringsbeslutet, att stimulanseffekten borde bedömas utifrån scenario 1 enligt punkt 22 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt. Medlemsstaten måste bevisa att stödet utgör ett incitament för stödmottagaren för att fatta ett positivt investeringsbeslut, eftersom investeringen, som utan stödet inte hade varit lönsam för företaget någonstans, med stödet kan göras i den berörda stödberättigade regionen. Ur de handlingar som Tyskland lämnat in framgår att investeringsprojektets internränta bara höjs med en procentenhet (från [0–8] % till [1–9] %) genom det nödvändiga statliga stödbeloppet, vilket skulle ligga tydligt under såväl stödmottagarens interna ROCE-mål på 25 % som dess vägda genomsnittliga kapitalkostnad på 12 %. |
| --- | --- |

(164)

Tyskland menade, utan att tillhandahålla skriftlig bevisning för att denna analys hade gjorts före investeringsbeslutet, att stimulanseffekten borde bedömas utifrån scenario 1 enligt punkt 22 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt. Medlemsstaten måste bevisa att stödet utgör ett incitament för stödmottagaren för att fatta ett positivt investeringsbeslut, eftersom investeringen, som utan stödet inte hade varit lönsam för företaget någonstans, med stödet kan göras i den berörda stödberättigade regionen. Ur de handlingar som Tyskland lämnat in framgår att investeringsprojektets internränta bara höjs med en procentenhet (från [0–8] % till [1–9] %) genom det nödvändiga statliga stödbeloppet, vilket skulle ligga tydligt under såväl stödmottagarens interna ROCE-mål på 25 % som dess vägda genomsnittliga kapitalkostnad på 12 %.

| (165) | Det är uppenbart att den marginellt ökade internräntan, som även med stödet inberäknat ligger långt under företagets vanliga riktvärde, inte medger slutsatsen att stödet utgör ett investeringsincitament. |
| --- | --- |

(165)

Det är uppenbart att den marginellt ökade internräntan, som även med stödet inberäknat ligger långt under företagets vanliga riktvärde, inte medger slutsatsen att stödet utgör ett investeringsincitament.

| (166) | Därutöver är det tydligt att beslutet om att investera i elbilar fattades på grundval av stödmottagarens långsiktiga strategiska mål, enligt vilket innovativ nyckelteknik ska utvecklas, så att stödmottagaren uppfyller de framtida standarderna för eldrivna fordon och kan använda den innovativa nyckeltekniken inom ramen för industriell massproduktion. Denna målsättning framgår även av omständigheten att koncernen som stödmottagaren tillhör 2009 ingick en strategisk allians med SGL Carbon schloss som tillverkar kolfiberprodukter. |
| --- | --- |

(166)

Därutöver är det tydligt att beslutet om att investera i elbilar fattades på grundval av stödmottagarens långsiktiga strategiska mål, enligt vilket innovativ nyckelteknik ska utvecklas, så att stödmottagaren uppfyller de framtida standarderna för eldrivna fordon och kan använda den innovativa nyckeltekniken inom ramen för industriell massproduktion. Denna målsättning framgår även av omständigheten att koncernen som stödmottagaren tillhör 2009 ingick en strategisk allians med SGL Carbon schloss som tillverkar kolfiberprodukter.

| (167) | Det faktum att stimulanseffekten inte kunde bevisas utifrån scenario 1 utesluter dock inte att den kan bevisas enligt scenario 2. |
| --- | --- |

(167)

Det faktum att stimulanseffekten inte kunde bevisas utifrån scenario 1 utesluter dock inte att den kan bevisas enligt scenario 2.

| (168) | Tyskland menade i själva verket vid en senare tidpunkt att stödet skulle falla under tillämpningsområdet för scenario 2 och presenterade anläggningen i München som ett alternativ till Leipzig. |
| --- | --- |

(168)

Tyskland menade i själva verket vid en senare tidpunkt att stödet skulle falla under tillämpningsområdet för scenario 2 och presenterade anläggningen i München som ett alternativ till Leipzig.

| (169) | Bedömningen av stimulanseffekten enligt scenario 2 ska bevisa att stödet gav stödmottagaren ett incitament att genomföra investeringen i målregionen och inte i någon annan region, eftersom stödet uppväger de nettonackdelar och kostnader som är förbundna med den stödberättigade regionen. |
| --- | --- |

(169)

Bedömningen av stimulanseffekten enligt scenario 2 ska bevisa att stödet gav stödmottagaren ett incitament att genomföra investeringen i målregionen och inte i någon annan region, eftersom stödet uppväger de nettonackdelar och kostnader som är förbundna med den stödberättigade regionen.

| (170) | Såsom framgår av skäl 81 åberopar sig Tyskland för att bevisa stimulanseffekten enligt scenario 2 (för modellen i3) på handlingar från december 2009 som t.ex. mötesprotokollet från direktionsbeslutet den 15 december 2009. Av dessa handlingar framgår att en mängd olika platser inledningsvis övervägdes för investeringsprojektet, men att nästan alla dessa (även [...], vilket är av störst vikt) (72) uteslöts från den avslutande platsjämförelsen av specifika strategiska skäl, såsom nödvändigheten av nyetablering, avståndet till tillverkningsanläggningen för kolfiberförstärkt plast, förståelseproblem, bristande skydd av expertis, för stort avstånd till stödmottagarens utvecklingscenter samt på grund av nackdelar rörande produktionskapacitet och logistik. Fram till tidpunkten för lokaliseringsbeslutet hade alternativen reducerats till två möjliga val som skulle övervägas noga: Leipzig och München. Av de avgörande dokument som lades fram inför BMW AG:s direktion i december 2009 framgår att en placering i München utan stöd och med utgångspunkt i en [...]årig livscykel hade medfört 17 miljoner euro lägre kostnader än den i Leipzig. |
| --- | --- |

(170)

Såsom framgår av skäl 81 åberopar sig Tyskland för att bevisa stimulanseffekten enligt scenario 2 (för modellen i3) på handlingar från december 2009 som t.ex. mötesprotokollet från direktionsbeslutet den 15 december 2009. Av dessa handlingar framgår att en mängd olika platser inledningsvis övervägdes för investeringsprojektet, men att nästan alla dessa (även [...], vilket är av störst vikt) (72) uteslöts från den avslutande platsjämförelsen av specifika strategiska skäl, såsom nödvändigheten av nyetablering, avståndet till tillverkningsanläggningen för kolfiberförstärkt plast, förståelseproblem, bristande skydd av expertis, för stort avstånd till stödmottagarens utvecklingscenter samt på grund av nackdelar rörande produktionskapacitet och logistik. Fram till tidpunkten för lokaliseringsbeslutet hade alternativen reducerats till två möjliga val som skulle övervägas noga: Leipzig och München. Av de avgörande dokument som lades fram inför BMW AG:s direktion i december 2009 framgår att en placering i München utan stöd och med utgångspunkt i en [...]årig livscykel hade medfört 17 miljoner euro lägre kostnader än den i Leipzig.

72

| (171) | En ytterligare faktor som var av vikt vid valet av investeringsplats låg i den långsiktiga strategiska möjligheten att i framtiden bygga ut produktionskapaciteten. I Leipzig fanns möjligheten att fördubbla produktionskapaciteten från [10 000–50 000] enheter per år till [50 000–90 000] enheter per år, medan en motsvarande kapacitetsutbyggnad inte ansågs vara möjlig i München. Såsom framgår av de handlingar som Tyskland överlämnat har företaget inte uttryckt denna faktor i form av ett penningbelopp. |
| --- | --- |

(171)

En ytterligare faktor som var av vikt vid valet av investeringsplats låg i den långsiktiga strategiska möjligheten att i framtiden bygga ut produktionskapaciteten. I Leipzig fanns möjligheten att fördubbla produktionskapaciteten från [10 000–50 000] enheter per år till [50 000–90 000] enheter per år, medan en motsvarande kapacitetsutbyggnad inte ansågs vara möjlig i München. Såsom framgår av de handlingar som Tyskland överlämnat har företaget inte uttryckt denna faktor i form av ett penningbelopp.

| (172) | Därutöver visar handlingarna att tillgången till ett statligt stöd på 50 miljoner euro analyserades före beslutet om investeringen/valet av platsen. |
| --- | --- |

(172)

Därutöver visar handlingarna att tillgången till ett statligt stöd på 50 miljoner euro analyserades före beslutet om investeringen/valet av platsen.

| (173) | Kommissionen kommer till slutsatsen att Tyskland med stöd i ovannämnda äkta och aktuella dokumentation har bevisat att tillgången till det statliga stödet ledde till beslutet att förlägga investeringsprojektet för tillverkning av modellen i3 till Leipzig och inte till München. |
| --- | --- |

(173)

Kommissionen kommer till slutsatsen att Tyskland med stöd i ovannämnda äkta och aktuella dokumentation har bevisat att tillgången till det statliga stödet ledde till beslutet att förlägga investeringsprojektet för tillverkning av modellen i3 till Leipzig och inte till München.

5.8.3   Proportionalitet

Proportionalitet

| (174) | Enligt scenario 2 kommer, enligt punkt 33 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, ”för ett lokaliseringsincitament, [...] stödet i allmänhet att anses vara proportionerligt om det motsvarar skillnaden mellan nettokostnaderna för det stödmottagande företaget att investera i den stödberättigande regionen och nettokostnaderna för att investera i alternativa regioner”. |
| --- | --- |

(174)

Enligt scenario 2 kommer, enligt punkt 33 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, ”för ett lokaliseringsincitament, [...] stödet i allmänhet att anses vara proportionerligt om det motsvarar skillnaden mellan nettokostnaderna för det stödmottagande företaget att investera i den stödberättigande regionen och nettokostnaderna för att investera i alternativa regioner”.

| (175) | Som framgår av förklaringen ovan har Tyskland med stöd i dokumentationen från december 2009 lagt fram bevis för att den kostnadsdivergens mellan de båda platserna (Leipzig och München), som fastställdes vid tidpunkten för beslutet om investeringen/valet av plats och som hade beräknats utifrån en sjuårig livscykel, uppgick till 17 miljoner euro. Företaget har beräknat den nämnda kostnadsskillnaden utifrån de produktrelaterade investeringskostnaderna, strukturinvesteringskostnaderna, planerings- och startkostnaderna, produktionskostnaderna, försörjningskostnaderna, de fasta kostnaderna och de så kallade inbound-/outbound-kostnaderna (logistikkostnader och tullar för internationell frakt). Därför kommer kommissionen till slutsatsen att Tyskland har bevisat att ett stöd på 17 miljoner euro motsvarar det minimum som krävs för att påverka stödmottagarens lokaliseringsbeslut och att detta belopp i förhållande till stödets ändamål att främja den regionala utvecklingen är proportionerligt. Kommissionen konstaterar att den strategiska möjligheten att bygga ut produktionskapaciteten, som saknas på anläggningen i München, inte behöver beaktas i detta sammanhang när proportionaliteten hos det anmälda stödet ska bedömas, eftersom denna möjlighet är mycket långsiktig och därmed bortom den sjuåriga livscykel som är relevant för investeringsprojektet i fråga. |
| --- | --- |

(175)

Som framgår av förklaringen ovan har Tyskland med stöd i dokumentationen från december 2009 lagt fram bevis för att den kostnadsdivergens mellan de båda platserna (Leipzig och München), som fastställdes vid tidpunkten för beslutet om investeringen/valet av plats och som hade beräknats utifrån en sjuårig livscykel, uppgick till 17 miljoner euro. Företaget har beräknat den nämnda kostnadsskillnaden utifrån de produktrelaterade investeringskostnaderna, strukturinvesteringskostnaderna, planerings- och startkostnaderna, produktionskostnaderna, försörjningskostnaderna, de fasta kostnaderna och de så kallade inbound-/outbound-kostnaderna (logistikkostnader och tullar för internationell frakt). Därför kommer kommissionen till slutsatsen att Tyskland har bevisat att ett stöd på 17 miljoner euro motsvarar det minimum som krävs för att påverka stödmottagarens lokaliseringsbeslut och att detta belopp i förhållande till stödets ändamål att främja den regionala utvecklingen är proportionerligt. Kommissionen konstaterar att den strategiska möjligheten att bygga ut produktionskapaciteten, som saknas på anläggningen i München, inte behöver beaktas i detta sammanhang när proportionaliteten hos det anmälda stödet ska bedömas, eftersom denna möjlighet är mycket långsiktig och därmed bortom den sjuåriga livscykel som är relevant för investeringsprojektet i fråga.

| (176) | Tyskland menade vid en senare tidpunkt (73) att stödets ursprungliga anmälda totalbelopp på 50 miljoner euro är proportionerligt, eftersom det till skillnaden på 17 miljoner euro måste läggas ytterligare kostnader på 29 miljoner euro som beräknats vara merkostnaderna för investeringen i Leipzig. Dessa merkostnader på 29 miljoner euro uppstod före slutet av 2012, dvs. efter att besluten om investering och val av plats hade fattats och arbetet på investeringsprojektet hade påbörjats. |
| --- | --- |

(176)

Tyskland menade vid en senare tidpunkt (73) att stödets ursprungliga anmälda totalbelopp på 50 miljoner euro är proportionerligt, eftersom det till skillnaden på 17 miljoner euro måste läggas ytterligare kostnader på 29 miljoner euro som beräknats vara merkostnaderna för investeringen i Leipzig. Dessa merkostnader på 29 miljoner euro uppstod före slutet av 2012, dvs. efter att besluten om investering och val av plats hade fattats och arbetet på investeringsprojektet hade påbörjats.

73

| (177) | Tyskland motiverar detta belopp genom att framhålla att stödets proportionalitet inte måste bevisas utifrån samma handlingar som stimulanseffekten. Tyskland menar att kommissionen även ska beakta andra kostnadsuppgifter som rör kostnader som uppstår i den stödberättigade regionen efter att beslutet om investeringsplats hade fattats. |
| --- | --- |

(177)

Tyskland motiverar detta belopp genom att framhålla att stödets proportionalitet inte måste bevisas utifrån samma handlingar som stimulanseffekten. Tyskland menar att kommissionen även ska beakta andra kostnadsuppgifter som rör kostnader som uppstår i den stödberättigade regionen efter att beslutet om investeringsplats hade fattats.

| (178) | Kommissionen konstaterade att de handlingar som Tyskland lämnat in i september 2012 och i vilka de ytterligare kostnaderna listades (74) varken är äkta eller från en tidpunkt då ett lokaliseringsbeslut av något slag fattades, eftersom de skapades först i september 2012. |
| --- | --- |

(178)

Kommissionen konstaterade att de handlingar som Tyskland lämnat in i september 2012 och i vilka de ytterligare kostnaderna listades (74) varken är äkta eller från en tidpunkt då ett lokaliseringsbeslut av något slag fattades, eftersom de skapades först i september 2012.

74

| (179) | Kommissionen avvisar Tysklands argumentation, enligt vilken en åtgärds proportionalitet inte uteslutande bör avgöras på grundval av handlingar som återspeglar situationen vid tidpunkten då det aktuella investerings-/lokaliseringsbeslutet fattades, av följande skäl: |
| --- | --- |

(179)

Kommissionen avvisar Tysklands argumentation, enligt vilken en åtgärds proportionalitet inte uteslutande bör avgöras på grundval av handlingar som återspeglar situationen vid tidpunkten då det aktuella investerings-/lokaliseringsbeslutet fattades, av följande skäl:

| (180) | Det stämmer att punkt 35 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, i vilken de typer av handlingar anges som lämpar sig för att bevisa proportionalitet, inte uttryckligen kräver att proportionaliteten måste bevisas utifrån samma (vår kursivering) handlingar som stimulanseffekten, utan på grundval av sådana lämpliga (vår kursivering) handlingar som de som beskrivs i punkt 26 i meddelandet. Denna formulering i punkt 35 kan dock inte tolkas som om det vore tillåtet att bevisa stimulanseffekten och stödets proportionalitet på grundval av handlingar som innehåller helt och hållet olika siffror rörande nettonackdelar och kostnader för investeringen på en plats i den stödberättigade regionen. I synnerhet medger denna formulering inte användningen av handlingar som innehåller kostnader som uppkommit först flera år efter det att det aktuella beslutet om investering/val av plats fattades. |
| --- | --- |

(180)

Det stämmer att punkt 35 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, i vilken de typer av handlingar anges som lämpar sig för att bevisa proportionalitet, inte uttryckligen kräver att proportionaliteten måste bevisas utifrån samma (vår kursivering) handlingar som stimulanseffekten, utan på grundval av sådana lämpliga (vår kursivering) handlingar som de som beskrivs i punkt 26 i meddelandet. Denna formulering i punkt 35 kan dock inte tolkas som om det vore tillåtet att bevisa stimulanseffekten och stödets proportionalitet på grundval av handlingar som innehåller helt och hållet olika siffror rörande nettonackdelar och kostnader för investeringen på en plats i den stödberättigade regionen. I synnerhet medger denna formulering inte användningen av handlingar som innehåller kostnader som uppkommit först flera år efter det att det aktuella beslutet om investering/val av plats fattades.

samma

lämpliga

| (181) | Det stämmer även att meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt inte uttryckligen anger den tidpunkt som ska vara avgörande för bedömningen av en åtgärds proportionalitet. Där anges inte heller den exakta tidpunkt som ska ligga till grund för bedömningen av stimulanseffekten. Det står dock klart att de relevanta uppgifter som ska ligga till grund för bedömningen av åtgärdens stimulanseffekt måste vara tillgängliga i samband med investerings-/lokaliseringsbeslutet och måste beaktas innan investerings-/lokaliseringsbeslutet fattas. Därför hänvisas i punkt 26 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, där de typer av handlingar anges som är lämpliga för att bevisa proportionalitet, handlingar ”som läggs fram för en investeringskommitté och som utformar olika investeringsscenarion” (vår kursivering). De handlingar som har bedömts av kommissionen i det aktuella ärendet är just denna typ av dokumentation, vilken framlagts för stödmottagarens direktion och som innehåller de olika investeringsscenariona med respektive siffror. Av dessa handlingar framgår att investeringens kostnadsnackdel för Leipzig uppskattades till 17 miljoner euro före beslutet till förmån för denna plats. |
| --- | --- |

(181)

Det stämmer även att meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt inte uttryckligen anger den tidpunkt som ska vara avgörande för bedömningen av en åtgärds proportionalitet. Där anges inte heller den exakta tidpunkt som ska ligga till grund för bedömningen av stimulanseffekten. Det står dock klart att de relevanta uppgifter som ska ligga till grund för bedömningen av åtgärdens stimulanseffekt måste vara tillgängliga i samband med investerings-/lokaliseringsbeslutet och måste beaktas innan investerings-/lokaliseringsbeslutet fattas. Därför hänvisas i punkt 26 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt, där de typer av handlingar anges som är lämpliga för att bevisa proportionalitet, handlingar ”som läggs fram för en investeringskommitté och som utformar olika investeringsscenarion” (vår kursivering). De handlingar som har bedömts av kommissionen i det aktuella ärendet är just denna typ av dokumentation, vilken framlagts för stödmottagarens direktion och som innehåller de olika investeringsscenariona med respektive siffror. Av dessa handlingar framgår att investeringens kostnadsnackdel för Leipzig uppskattades till 17 miljoner euro före beslutet till förmån för denna plats.

innan

som läggs fram för en investeringskommitté

| (182) | Enligt logiken som ligger till grund för analysen enligt scenario 2 måste det statliga stödet även uppväga de ytterligare kostnader som, ur ett förhandsperspektiv, dvs. före beslutet om investeringsplats, uppkommer genom investeringen på platsen, som inte hade skett utan stödet. Principen om proportionalitet betyder emellertid också att den andel av stödet som går utöver det som är absolut nödvändigt för att medföra ett beslut om investering i den stödberättigade regionen ska anses vara överflödig, eftersom den utgör ett ekonomiskt bidrag till stödmottagaren som inte sker enligt villkor, och som inte har något syfte som vore förenligt med stödbestämmelserna. |
| --- | --- |

(182)

Enligt logiken som ligger till grund för analysen enligt scenario 2 måste det statliga stödet även uppväga de ytterligare kostnader som, ur ett förhandsperspektiv, dvs. före beslutet om investeringsplats, uppkommer genom investeringen på platsen, som inte hade skett utan stödet. Principen om proportionalitet betyder emellertid också att den andel av stödet som går utöver det som är absolut nödvändigt för att medföra ett beslut om investering i den stödberättigade regionen ska anses vara överflödig, eftersom den utgör ett ekonomiskt bidrag till stödmottagaren som inte sker enligt villkor, och som inte har något syfte som vore förenligt med stödbestämmelserna.

| (183) | I punkt 33 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt anges uttryckligen att stödet måste motsvara skillnaden i nettokostnader mellan de båda lokaliseringsalternativen för att stödet ska anses vara proportionerligt. Kommissionen anser därför att stödet bara kan betraktas som proportionerligt upp till den stödbeloppsnivå som var nödvändig för att medföra ett investeringsbeslut från stödmottagaren till förmån för den berörda platsen. |
| --- | --- |

(183)

I punkt 33 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt anges uttryckligen att stödet måste motsvara skillnaden i nettokostnader mellan de båda lokaliseringsalternativen för att stödet ska anses vara proportionerligt. Kommissionen anser därför att stödet bara kan betraktas som proportionerligt upp till den stödbeloppsnivå som var nödvändig för att medföra ett investeringsbeslut från stödmottagaren till förmån för den berörda platsen.

| (184) | Samrådsdokumentet från kommissionen från 2007 om ”Gemensamma principer för ekonomisk bedömning av huruvida statligt stöd är förenligt enligt artikel 87.3” föreskriver inte heller någon annan möjlighet, tvärt emot vad Tyskland anser. I punkt 41 i samrådsdokumentet, som visserligen inte är bindande för kommissionen, ges i stället uttryck för ett synsätt enligt vilket den viktigaste målsättningen är att undvika att det stöd som beviljas för ett investeringsprojekt är större än vad som är absolut nödvändigt. Det anges otvetydigt att när en ingående bedömning på grundval av de relevanta riktlinjerna föreskrivs, ska man bedöma huruvida stödnivån i fråga inte är för hög och om samma resultat inte hade kunnat uppnås ens med ett lägre stöd. Om det som i det aktuella fallet har framkommit, att det vid den tidpunkt då beslutet att välja Leipzig fattades (alltså vid tidpunkten för valet av investeringen) bara förelåg en kostnadsskillnad på 17 miljoner euro mellan lokaliseringarna Leipzig och München, då är det belopp som går utöver denna skillnad överflödigt även enligt det samrådsdokument som Tyskland anför. |
| --- | --- |

(184)

Samrådsdokumentet från kommissionen från 2007 om ”Gemensamma principer för ekonomisk bedömning av huruvida statligt stöd är förenligt enligt artikel 87.3” föreskriver inte heller någon annan möjlighet, tvärt emot vad Tyskland anser. I punkt 41 i samrådsdokumentet, som visserligen inte är bindande för kommissionen, ges i stället uttryck för ett synsätt enligt vilket den viktigaste målsättningen är att undvika att det stöd som beviljas för ett investeringsprojekt är större än vad som är absolut nödvändigt. Det anges otvetydigt att när en ingående bedömning på grundval av de relevanta riktlinjerna föreskrivs, ska man bedöma huruvida stödnivån i fråga inte är för hög och om samma resultat inte hade kunnat uppnås ens med ett lägre stöd. Om det som i det aktuella fallet har framkommit, att det vid den tidpunkt då beslutet att välja Leipzig fattades (alltså vid tidpunkten för valet av investeringen) bara förelåg en kostnadsskillnad på 17 miljoner euro mellan lokaliseringarna Leipzig och München, då är det belopp som går utöver denna skillnad överflödigt även enligt det samrådsdokument som Tyskland anför.

| (185) | Domen i målet Sachsen mot kommissionen ålägger inte heller kommissionen att fatta beslutet på grundval av handlingar som medlemsstaten anser vara ”lämpliga” i den mening som avses i punkt 35 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt (75), men som inte kan ha haft någon inverkan på stödmottagarens beslut att genomföra investeringen på den berörda platsen. |
| --- | --- |

(185)

Domen i målet Sachsen mot kommissionen ålägger inte heller kommissionen att fatta beslutet på grundval av handlingar som medlemsstaten anser vara ”lämpliga” i den mening som avses i punkt 35 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt (75), men som inte kan ha haft någon inverkan på stödmottagarens beslut att genomföra investeringen på den berörda platsen.

Sachsen mot kommissionen

75

| (186) | Rörande de ytterligare kostnader som uppkommit i samband med den utökade investering som skedde efter det ursprungliga investeringsbeslutet i december 2009, ger kommissionen uttryck för följande tvivel utifrån den nya information som Tyskland lämnade i september 2012 i samband med den formella granskningen: |
| --- | --- |

(186)

Rörande de ytterligare kostnader som uppkommit i samband med den utökade investering som skedde efter det ursprungliga investeringsbeslutet i december 2009, ger kommissionen uttryck för följande tvivel utifrån den nya information som Tyskland lämnade i september 2012 i samband med den formella granskningen:

| (187) | De ytterligare kostnaderna kopplade till produktionskapaciteten för modellen i8 ingick inte i investeringsbeslutet 2009, eftersom beslutet att tillverka i8 fattades först vid början av 2011. Direktionsbeslutet i fråga är ett separat beslut som är skilt från lokaliserings-/investeringsbeslutet för produktionen av modellen i3. Vidare handlade beslutet om att tillverka modellen i8 inte om att välja mellan investeringar i Leipzig eller på en annan plats (scenario 2) utan om huruvida modellen i8 skulle tillverkas eller inte (scenario 1). Strängt taget var investeringsbeslutet, mot bakgrund av det låga antalet bilar som skulle tillverkas, ur ett ekonomiskt perspektiv bara motiverat om modellen i8 skulle tillverkas på de produktionsanläggningar som byggdes i Leipzig. Tyskland angav i själva verket i en svarsskrivelse på en begäran om information att den ursprungligen planerade investeringsvolymen inte kommer att förändras därmed (76), och enligt kommissionens kännedom har det inte ansökts om något ytterligare stöd för eventuella investeringskostnader kopplade till tillverkningen av modellen i8. |
| --- | --- |

(187)

De ytterligare kostnaderna kopplade till produktionskapaciteten för modellen i8 ingick inte i investeringsbeslutet 2009, eftersom beslutet att tillverka i8 fattades först vid början av 2011. Direktionsbeslutet i fråga är ett separat beslut som är skilt från lokaliserings-/investeringsbeslutet för produktionen av modellen i3. Vidare handlade beslutet om att tillverka modellen i8 inte om att välja mellan investeringar i Leipzig eller på en annan plats (scenario 2) utan om huruvida modellen i8 skulle tillverkas eller inte (scenario 1). Strängt taget var investeringsbeslutet, mot bakgrund av det låga antalet bilar som skulle tillverkas, ur ett ekonomiskt perspektiv bara motiverat om modellen i8 skulle tillverkas på de produktionsanläggningar som byggdes i Leipzig. Tyskland angav i själva verket i en svarsskrivelse på en begäran om information att den ursprungligen planerade investeringsvolymen inte kommer att förändras därmed (76), och enligt kommissionens kännedom har det inte ansökts om något ytterligare stöd för eventuella investeringskostnader kopplade till tillverkningen av modellen i8.

76

| (188) | Vad gäller den andel av stödet som rör investeringskostnader som inte var inkluderade i anmälan, anser kommissionen att varken stimulanseffekt eller proportionalitet kan bevisas. |
| --- | --- |

(188)

Vad gäller den andel av stödet som rör investeringskostnader som inte var inkluderade i anmälan, anser kommissionen att varken stimulanseffekt eller proportionalitet kan bevisas.

| (189) | Av dessa skäl kan kommissionen inte bekräfta proportionaliteten för det regionala investeringsstödet på 45 257 273 euro (diskonterat värde). Den kommer till slutsatsen att det för den andel av det anmälda stödet som går utöver beloppet på 17 miljoner euro (dvs. 28 257 273 euro) rör sig om medel som tilldelades stödmottagaren utan att därmed något av ändamål enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget främjades. Vidare företräder kommissionen uppfattningen att det ytterligare beloppet på 28 257 273 euro skulle ha negativa effekter och kraftigt snedvrida konkurrensen, i synnerhet som konkurrenter som en följd därav skulle kunna avskräckas från investeringar i liknande produkter, vilket skulle leda till en utträngning av privata investerare från den relevanta marknaden. |
| --- | --- |

(189)

Av dessa skäl kan kommissionen inte bekräfta proportionaliteten för det regionala investeringsstödet på 45 257 273 euro (diskonterat värde). Den kommer till slutsatsen att det för den andel av det anmälda stödet som går utöver beloppet på 17 miljoner euro (dvs. 28 257 273 euro) rör sig om medel som tilldelades stödmottagaren utan att därmed något av ändamål enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget främjades. Vidare företräder kommissionen uppfattningen att det ytterligare beloppet på 28 257 273 euro skulle ha negativa effekter och kraftigt snedvrida konkurrensen, i synnerhet som konkurrenter som en följd därav skulle kunna avskräckas från investeringar i liknande produkter, vilket skulle leda till en utträngning av privata investerare från den relevanta marknaden.

5.8.4   Stödets positiva effekter

Stödets positiva effekter

| (190) | Enligt meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt måste medlemsstaterna visa hur investeringsprojektet kommer att bidra till utvecklingen av den berörda regionen (77), och kommissionen kan bara godkänna ett stöd om dess positiva effekter utöver stimulanseffekten på investeringen och stödets proportionalitet uppväger dess negativa effekter (78). |
| --- | --- |

(190)

Enligt meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt måste medlemsstaterna visa hur investeringsprojektet kommer att bidra till utvecklingen av den berörda regionen (77), och kommissionen kan bara godkänna ett stöd om dess positiva effekter utöver stimulanseffekten på investeringen och stödets proportionalitet uppväger dess negativa effekter (78).

77

78

| (191) | Kommissionen konstaterar att Tyskland har bevisat att stödet på 17 miljoner euro har positiva effekter på den regionala utvecklingen (79). |
| --- | --- |

(191)

Kommissionen konstaterar att Tyskland har bevisat att stödet på 17 miljoner euro har positiva effekter på den regionala utvecklingen (79).

79

5.8.5   Stödets negativa effekter på konkurrensen

Stödets negativa effekter på konkurrensen

| (192) | Enligt punkt 40 (80) i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt påverkar stödet vid en analys enligt scenario 2, som innebär att investeringen skulle ha gjorts även utan stödet och att stödet är proportionerligt, inte konkurrensen eftersom de befintliga faktorerna, t.ex. stödmottagarens stora marknadsandel, förblir desamma. |
| --- | --- |

(192)

Enligt punkt 40 (80) i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt påverkar stödet vid en analys enligt scenario 2, som innebär att investeringen skulle ha gjorts även utan stödet och att stödet är proportionerligt, inte konkurrensen eftersom de befintliga faktorerna, t.ex. stödmottagarens stora marknadsandel, förblir desamma.

80

| (193) | Kommissionen kunde bekräfta stödets stimulanseffekt och proportionalitet för ett belopp på 17 miljoner euro. Om stödet begränsas till detta belopp medför det inga negativa effekter på konkurrensen. |
| --- | --- |

(193)

Kommissionen kunde bekräfta stödets stimulanseffekt och proportionalitet för ett belopp på 17 miljoner euro. Om stödet begränsas till detta belopp medför det inga negativa effekter på konkurrensen.

5.8.6   Stödets negativa effekter på handeln

Stödets negativa effekter på handeln

| (194) | Regionalstöd påverkar handeln mellan medlemsländer eftersom de får företag att genomföra investeringar i vissa medlemsstaters stödberättigade regioner och inte på andra platser i andra medlemsstater. Investeringsprojektet i Leipzig medförde dock varken att en investering uteblev i en annan stödberättigad region i en annan medlemsstat eller i en lika missgynnad region i Tyskland. Den alternativa lokaliseringen i [...] uteslöts i en tidigare planeringsfas på grund av kvalitativa och strategiska övervägningar. Därmed är stödet inte i strid med målen som avser sammanhållningen i EUF-fördraget. Vidare är investeringsprojektet inte förbundet med förläggningen av en befintlig anläggning till Leipzig, så punkt 54 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt är inte tillämpligt. |
| --- | --- |

(194)

Regionalstöd påverkar handeln mellan medlemsländer eftersom de får företag att genomföra investeringar i vissa medlemsstaters stödberättigade regioner och inte på andra platser i andra medlemsstater. Investeringsprojektet i Leipzig medförde dock varken att en investering uteblev i en annan stödberättigad region i en annan medlemsstat eller i en lika missgynnad region i Tyskland. Den alternativa lokaliseringen i [...] uteslöts i en tidigare planeringsfas på grund av kvalitativa och strategiska övervägningar. Därmed är stödet inte i strid med målen som avser sammanhållningen i EUF-fördraget. Vidare är investeringsprojektet inte förbundet med förläggningen av en befintlig anläggning till Leipzig, så punkt 54 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt är inte tillämpligt.

5.8.7   Avvägning av stödets positiva och negativa effekter

Avvägning av stödets positiva och negativa effekter

| (195) | När det fastställts att stödet utgör ett incitament för att genomföra investeringen i den berörda regionen och ett belopp på upp till 17 miljoner euro är proportionerligt för att uppnå detta mål, måste dess positiva och negativa effekter avvägas. |
| --- | --- |

(195)

När det fastställts att stödet utgör ett incitament för att genomföra investeringen i den berörda regionen och ett belopp på upp till 17 miljoner euro är proportionerligt för att uppnå detta mål, måste dess positiva och negativa effekter avvägas.

| (196) | Vid bedömningen har det bekräftats att stödåtgärden på nivån 17 miljoner euro har medfört att ett investeringsprojekt genomförs i en missgynnad region, som enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget skulle komma i fråga för regionalstöd. Eftersom 800 direkta arbetstillfällen skulle skapas med investeringen utgör den ett viktigt bidrag till den regionala utvecklingen. Eftersom beslutet till förmån för investeringsplatsen Leipzig inte missgynnar någon annan region med lika högt eller högre tillåtet stödbelopp, står det inte i strid med sammanhållningsmålen. Enligt kommissionen är det mer fördelaktigt för sammanhållningen inom unionen om en investering dras till en mer missgynnad region än om samma investering lokaliseras till en mindre missgynnad region. |
| --- | --- |

(196)

Vid bedömningen har det bekräftats att stödåtgärden på nivån 17 miljoner euro har medfört att ett investeringsprojekt genomförs i en missgynnad region, som enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget skulle komma i fråga för regionalstöd. Eftersom 800 direkta arbetstillfällen skulle skapas med investeringen utgör den ett viktigt bidrag till den regionala utvecklingen. Eftersom beslutet till förmån för investeringsplatsen Leipzig inte missgynnar någon annan region med lika högt eller högre tillåtet stödbelopp, står det inte i strid med sammanhållningsmålen. Enligt kommissionen är det mer fördelaktigt för sammanhållningen inom unionen om en investering dras till en mer missgynnad region än om samma investering lokaliseras till en mindre missgynnad region.

| (197) | Mot bakgrund av de nämnda övervägandena fastställer kommissionen att de positiva effekterna av stödet på nivån 17 miljoner euro uppväger de negativa effekterna för handeln mellan medlemsstaterna samt eventuella sociala och ekonomiska effekter på den alternativa lokaliseringen som ligger i en mindre missgynnad region. |
| --- | --- |

(197)

Mot bakgrund av de nämnda övervägandena fastställer kommissionen att de positiva effekterna av stödet på nivån 17 miljoner euro uppväger de negativa effekterna för handeln mellan medlemsstaterna samt eventuella sociala och ekonomiska effekter på den alternativa lokaliseringen som ligger i en mindre missgynnad region.

| (198) | I enlighet med punkt 68 i riktlinjerna för regionalstöd och med beaktande av bedömningen som genomfördes på grundval av meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt konstaterar kommissionen att Tyskland har bevisat att stödet på nivån 17 miljoner euro har en positiv effekt på den regionala utvecklingen. Kommissionen drar slutsatsen att stödet är nödvändigt upp till ett belopp på 17 miljoner euro för att medföra en stimulanseffekt till förmån för investeringen i Leipzig och att stödåtgärdens fördelar uppväger den snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater som den medför. |
| --- | --- |

(198)

I enlighet med punkt 68 i riktlinjerna för regionalstöd och med beaktande av bedömningen som genomfördes på grundval av meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt konstaterar kommissionen att Tyskland har bevisat att stödet på nivån 17 miljoner euro har en positiv effekt på den regionala utvecklingen. Kommissionen drar slutsatsen att stödet är nödvändigt upp till ett belopp på 17 miljoner euro för att medföra en stimulanseffekt till förmån för investeringen i Leipzig och att stödåtgärdens fördelar uppväger den snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater som den medför.

5.8.8   Möjlighet att bevilja stödet upp till tröskelvärdet för anmälningar enligt AGFO

Möjlighet att bevilja stödet upp till tröskelvärdet för anmälningar enligt AGFO

| (199) | Kommissionen avvisar Tysklands argumentation, enligt vilken befogenheten att pröva den berörda stödåtgärdens förenlighet med den inre marknaden i enlighet med meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt är begränsad till den andel av det begärda stödbeloppet som ligger över tröskelvärdet för anmälningar enligt artikel 6.2 i AGFO. |
| --- | --- |

(199)

Kommissionen avvisar Tysklands argumentation, enligt vilken befogenheten att pröva den berörda stödåtgärdens förenlighet med den inre marknaden i enlighet med meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt är begränsad till den andel av det begärda stödbeloppet som ligger över tröskelvärdet för anmälningar enligt artikel 6.2 i AGFO.

| (200) | Det åligger kommissionen att på grundval av en utförlig bedömning enligt meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt granska stimulanseffekten och proportionaliteten hos stödåtgärder på vilka den ingående bedömningen är tillämplig, dvs. anmälningspliktiga regionalstöd för stora investeringsprojekt som uppfyller de relevanta förutsättningarna i riktlinjerna för regionalstöd. |
| --- | --- |

(200)

Det åligger kommissionen att på grundval av en utförlig bedömning enligt meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt granska stimulanseffekten och proportionaliteten hos stödåtgärder på vilka den ingående bedömningen är tillämplig, dvs. anmälningspliktiga regionalstöd för stora investeringsprojekt som uppfyller de relevanta förutsättningarna i riktlinjerna för regionalstöd.

| (201) | Avseende Tysklands möjlighet att bevilja BMW AG ett stöd som inte överskrider tröskeln för anmälningar enligt artikel 6.2 i AGFO – som i detta fall vore 22,5 miljoner euro – bör det konstateras att det i fotnoten till punkt 56 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt bara anges att medlemsstaten behåller denna möjlighet. Denna fotnot, som anförs av Tyskland, betyder inte att det skulle åligga kommissionen att godkänna ett regionalstöd upp till tröskelvärdet för anmälningar som gäller inom ramen för ett gruppundantag. |
| --- | --- |

(201)

Avseende Tysklands möjlighet att bevilja BMW AG ett stöd som inte överskrider tröskeln för anmälningar enligt artikel 6.2 i AGFO – som i detta fall vore 22,5 miljoner euro – bör det konstateras att det i fotnoten till punkt 56 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt bara anges att medlemsstaten behåller denna möjlighet. Denna fotnot, som anförs av Tyskland, betyder inte att det skulle åligga kommissionen att godkänna ett regionalstöd upp till tröskelvärdet för anmälningar som gäller inom ramen för ett gruppundantag.

behåller

| (202) | Följaktligen har kommissionen befogenhet att pröva stimulanseffekten och proportionaliteten hos det totala stödbelopp som Tyskland har anmält samt att fastställa att stödet bara är förenligt med den inre marknaden om det förblir begränsat till beloppet på 17 miljoner euro. |
| --- | --- |

(202)

Följaktligen har kommissionen befogenhet att pröva stimulanseffekten och proportionaliteten hos det totala stödbelopp som Tyskland har anmält samt att fastställa att stödet bara är förenligt med den inre marknaden om det förblir begränsat till beloppet på 17 miljoner euro.

6.   SLUTSATS

SLUTSATS

| (203) | Kommissionen drar slutsatsen att det regionala investeringsstöd som Tyskland har för avsikt att bevilja BMW AG är förenligt med den inre marknaden upp till ett belopp på 17 miljoner euro enligt artikel 107.3 a i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(203)

Kommissionen drar slutsatsen att det regionala investeringsstöd som Tyskland har för avsikt att bevilja BMW AG är förenligt med den inre marknaden upp till ett belopp på 17 miljoner euro enligt artikel 107.3 a i EUF-fördraget.

| (204) | Det finns inga belägg för att någon av de andra undantagsbestämmelserna med avseende på det i artikel 107 i EUF-fördraget förankrade förbudet mot statligt stöd skulle vara tillämplig, och Tyskland har inte heller anfört några sådana undantagsbestämmelser. |
| --- | --- |

(204)

Det finns inga belägg för att någon av de andra undantagsbestämmelserna med avseende på det i artikel 107 i EUF-fördraget förankrade förbudet mot statligt stöd skulle vara tillämplig, och Tyskland har inte heller anfört några sådana undantagsbestämmelser.

| (205) | Därför är andelen på 28 257 273 euro av det stöd som Tyskland har anmält till förmån för BMW AG oförenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(205)

Därför är andelen på 28 257 273 euro av det stöd som Tyskland har anmält till förmån för BMW AG oförenlig med den inre marknaden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det statliga stöd som Tyskland planerar att genomföra till förmån för BMW AG, till ett belopp av 45 257 273 euro är endast förenligt med den inre marknaden om det förblir begränsat till 17 miljoner euro (enligt 2009 års priser); det belopp som går utöver detta (28 257 273 euro) är oförenligt med den inre marknaden.

Stödet får därför bara beviljas till ett belopp på 17 miljoner euro.

Artikel 2

Tyskland ska till kommissionen inom två månader från beviljandet av stödet lämna in ett exemplar vardera av de handlingar som är relevanta för stödåtgärden och ska inom sex månader från utbetalningen av det sista delbeloppet av stödet lämna in en detaljerad slutrapport som grundar sig på den anmälda utbetalningsplanen.

Artikel 3

Detta beslut riktar sig till Förbundsrepubliken Tyskland.

Utfärdat i Bryssel den 9 juli 2014.

På kommissionens vägnar

Joaquín ALMUNIA

Vice ordförande

---

(1)  
  EUT C 363, 13.12.2011, s. 20.

1

(2)  
  EUT C 54, 4.3.2006, s. 13.

2

(3)  Inom ramen för det formella granskningsförfarandet kom det till kommissionens kännedom att stödmottagaren under samma tidsperiod hade utfört ett andra mycket stort investeringsprojekt på samma plats. Därefter inkom Tyskland med en förhandsanmälan (SA.37291 (13/PN) av ett individuellt anmälningspliktigt stöd för detta andra projekt; anmälan lämnades dock inte in formellt till kommissionen. Skulle ett stöd för det andra investeringsprojektet anmälas, kommer kommissionen i samband med granskningen av denna anmälan att undersöka huruvida projektet att tillverka elbilar, som är föremålet för det föreliggande formella granskningsförfarandet, och det andra investeringsprojektet utgör ett enda investeringsprojekt enligt punkt 60 i riktlinjerna för regionalstöd.

3

(4)  Se fotnot 1.

4

(5)  Den ytterligare investeringen rörde tillverkning av plaststötfångare för bilar med förbränningsmotor i mindre kompaktklassen (GBP-modeller, närmare bestämt BMW:s 1-serie och X1-serie). Genom en skrivelse av den 3 februari 2012 och e-post av samma datum begärde kommissionen ytterligare uppgifter om denna ändring, vilka Tyskland tillhandahöll i en skrivelse av den 25 januari 2012 och en skrivelse av den 24 februari 2012. Den 17 december 2013 klarlade Tyskland att denna investering i samband med det ursprungligt anmälda projektet (som rörde tillverkning av modellerna i3 och i8) inte utgör ett enda investeringsprojekt, utan är att betrakta som en del av det andra projektet (se fotnot 3), för vilket stödet hade föranmälts (SA.37291 (13/PN). Därför lyfte Tyskland ut stödet för investeringsprojektet för tillverkning av plaststötfångare från den föreliggande anmälan. Genom en skrivelse av den 23 januari 2014 ombads Tyskland att inkomma med ytterligare uppgifter. Tyskland tillmötesgick denna begäran genom en skrivelse av den 11 februari 2014. Investeringsprojektet för tillverkning av plaststötfångare kommer inte att få konsekvenser för vare sig de stödberättigande kostnaderna eller stödet för i3-/i8-projektet, och det stöd som kommer att beviljas för denna investering kommer att granskas i ett annat sammanhang.

5

(6)  Kommissionens beslut av den 8 november 2006 i stödärende N 459/06 – Tysklands regionalstödskarta 2007–2013 (EUT C 295, 5.12.2006, s. 6).

6

(7)  Såsom det var giltigt dagen för den ursprungliga anmälan, dvs. den 30.11.2010.

7

(8)  X 167/2008 – Deutschland – Investitionszulagengesetz 2010 (EUT C 280, 20.11.2009, s. 7).

8

(*1)  Tystnadsplikt.

*1

(9)  Elbilar har inte både ett mekaniskt och ett elektriskt drivsystem. De drivs till 100 % med en elmotor som förses med el från batterier. (Källa: Deutsche Bank: ”Electric Cars: Plugged In Batteries must be included”, 9 juni 2008, s. 10).

9

Källa:

(10)  Laddhybridfordon (eng. Plug-in-Hybrid Electric Vehicles, PHEV) har både en konventionell förbränningsmotor och en elmotor. De kan laddas via ett eluttag och med begränsad räckvidd köras oberoende av förbränningsmotorn. (Källa:
  ”Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development”, en Delft-rapport, april 2011, s. 30, http://www.cedelft.eu/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1153).

10

Källa:

(11)  Enligt bestämmelserna i riktlinjerna för regionalstöd om stöd som anmäls individuellt diskonterades det nominella beloppet till året för anmälan (2010). Alla belopp diskonterades till detta år. Diskontot ligger i enlighet med de tillämpliga bestämmelserna på 2,24 % och har fastställts utifrån den grundräntesats på 1,24 % som gällde vid tidpunkten för anmälan (1 januari 2010), på vilken 100 räntepunkter lagts till; se http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/reference_rates.html.

11

(12)  Endast en del av detta lån täcker kostnader som rör investeringen för MCV-modellen.

12

(13)  Enligt fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd måste bedömningarna enligt punkt 68 a och b inte utföras om medlemsstaten visar att stödmottagaren skapar en ny produktmarknad, och stödet godkänns då enligt de nivåer som fastställs i punkt 67.

13

(14)  Kommissionen medgav att elbilsmodellerna präglas av en så hög innovationsgrad att det därmed skapas en ny produkt som inte är jämförbar med de fordon som tidigare tillverkats, i synnerhet om man beaktar användningen av karosser i kolfiberförstärkt plast. Kommissionen konstaterade dock att BMW uppenbarligen varken är den första eller den enda tillverkaren av sådana fordon.

14

(15)  
  Källa: Deutsche Bank: ”Electric Cars: Plugged In, Batteries must be included”, 9 juni 2008. http://electricdrive.org/index.php?ht=a/GetDocumentAction/id/27929

15

Källa:

(16)  Det finns en mängd olika tjänsteföretag som genomför analyser av bilmarknaden. Till de mest renommerade leverantörerna hör ISH Global Insight och POLK. Medlemsstater och stödmottagare använder sig i regel av klassificeringen från dessa konsultföretag när de lämnar information. ISH Global Insight delar in marknaden för personbilar i sammanlagt 27 förhållandevis snäva segment. Från segment till segment ökar genomsnittspris, storlek och motoreffekt.

16

(17)  I sitt beslut om att inleda förfarandet (skäl 84) förklarar kommissionen att 1 %-prognosen för andelen elbilar på hela bilmarknaden kan ligga i underkant, men påpekar att Tyskland inte kunde lägga fram någon annan oberoende uppskattning från tredje part.

17

(18)  Stödmottagaren angav att av den totala produktionen på [10 000–50 000] bilar var [...] avsedda för försäljning inom EES och resten för länder utanför EES. Denna siffra användes för att beräkna stödmottagarens marknadsandel inom EES och denna beräkning gav resultatet att andelen är [> 25 %] i B-segmentet (elbilar) ([...] delat med [...]), [> 25 %] i C-segmentet ([...] delat med [...]), [> 25 %] i D-segmentet ([...] delat med [...]) och [> 25 %] E/F-segmentet; se skäl 84 till 87 i beslutet om att inleda förfarandet.

18

(19)  [> 25 %] i D-segmentet och [> 25 %] i E/F-segmentet under 2015.

19

(20)  Skäl 103 i beslutet om att inleda förfarandet.

20

(21)  Kommissionens meddelande om kriterier för en ingående bedömning av regionalstöd till stora investeringsprojekt (EUT C 223, 16.9.2009, s. 3).

21

(22)  I skäl 88 i beslutet om att inleda förfarandet fastställs att stödmottagarens marknadsandel bara på den konventionella bilmarknaden såväl i EES som globalt ligger under 25 %-tröskeln.

22

(23)  
  ”European Roadmap – Electrification of Road Transport”, 2:a utgåvan, juni 2012, av Emma Briec (Renault), Carolien Mazal (Bosch), Gereon Meyer och Beate Müller (VDI/VDE Innovation + Technik GmbH) och de europeiska teknikplattformarna ERTRAC, EPoSS och SmartGrids med stöd från Europeiska kommissionen via samordningsåtgärder inom ramen för Capire och ICT4FEV.

23

(24)  
  ”Impacts of Electric Vehicles Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development”, Delft-rapport, april 2011, s. 13–16 (http://www.cedelft.eu/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1153).

24

(25)  
  ”Kommissionen kan endera besluta att godkänna, villkora eller förbjuda stödet. Om kommissionen antar ett villkorligt beslut i enlighet med artikel 7.4 i [rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1)] kan den ställa vissa villkor för att begränsa en potentiell snedvridning av konkurrensen och säkerställa proportionalitet. Den kan särskilt minska det anmälda stödbeloppet eller stödnivån till en nivå som anses vara proportionerlig och som därmed är förenlig med den gemensamma marknaden.”

25

(26)  Domstolens dom av den 10 juli 2012 i mål T-304/08, Smurfit Kappa mot kommissionen, punkt 91.

26

(27)  Fotnoten lyder: ”När stödet beviljats på grundval av en befintlig regional stödordning ska det påpekas att medlemsstaten behåller möjligheten att bevilja detta stöd upp till den nivå som motsvarar det högsta tillåtna belopp som en investering med stödberättigande utgifter på 100 miljoner euro får ta emot enligt tillämpliga regler.”

27

(28)  http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:52011DC0144

28

(29)  Se http://www.strukturfonds.sachsen.de/download/2013_12_17_OP_EFRE_2007-2013_in_der_Fassung_des4._Aenderungsantrages_Stand_Genehmigung.pdf

29

(30)  Organisationen ”Automotive Cluster Ostdeutschland”.

30

(31)  Kommissionens förordning (EG) nr 800/2008 av den 6 augusti 2008 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den gemensamma marknaden enligt artiklarna 87 och 88 i fördraget (allmän gruppundantagsförordning) (EUT L 214, 9.8.2008, s. 3).

31

(32)  Se ”Deutsche Bank Research: Elektromobilität”, 12 september 2011. Tyskland hänvisar till denna studie från Deutsche Bank, enligt vilken omfattande stöd och snabb teknisk utveckling skulle leda till att andelen elbilar bland nyregistrerade personbilar skulle ligga omkring 7 % år 2020, medan andelen vid en låg stödnivå och långsam teknisk utveckling bara skulle ligga på cirka 2 %.

32

(33)  Detta krävs enligt punkt 22 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt.

33

(34)  ROCE (Return on capital employed), räntabilitet på sysselsatt kapital, är ett nyckeltal som används i finanssektorn för utvärdering och vid redovisning. Med detta kan man visa avkastningen som ett företag får på sina tillgångar och vilka förluster som uppstår på grund av företagets skulder.

34

(35)  Som Tyskland förklarat avsågs här med ”München” egentligen ”München i kombination med Wackersdorf”.

35

(36)  Ur ett diagram som diskuterades under det informella [...]samtalet framgår att följande ytterligare investeringskostnader för de olika platserna bedömdes i jämförelse med Leipzig: Kanada: +[20–120] miljoner euro, [...]: +[40–150] miljoner euro, Förenta staterna: +[40–150] miljoner euro.

36

(37)  Platsen i [...] var vid sidan av Leipzig den enda plats som ligger i en stödberättigad region och uteslöts på grund av att det skulle krävas en nyetablering, att förståelse- och översättningsproblem var att vänta, samt på grund av avståndet till företagets utvecklingscenter och nackdelar rörande logistik.

37

(38)  Se punkt 81 i skrivelsen av den 5 april 2012.

38

(39)  De relevanta detaljerna finns i skäl 102 nedan.

39

(40)  Tyskland anger inte vilka konkreta textavsnitt i samrådsdokumentet som man åberopar sig på. Dokumentet finns tillgängligt via följande länk: http://ec.europa.eu/competition/state_aid/reform/economic_assessment_sv.pdf

40

(41)  Domstolens dom av den 8 juli 2010, Sachsen och Sachsen-Anhalt mot kommissionen, T-396/08, punkt 107. I punkt 107 i domen anförs rättspraxis, enligt vilken ’kommissionen när den prövar om ett statligt stöd är förenligt med den gemensamma marknaden [ska] beakta alla relevanta faktorer’.

41

(42)  Enligt punkt 108 i domen i mål T-396/08, Sachsen och Sachsen-Anhalt mot kommissionen, ”[borde] kommissionen inom ramen för bedömningen av det aktuella stödets förenlighet [...] beakta de konkreta faktiska förhållanden som rör stödmottagaren”. Kommissionen är osäker på om Tyskland menar att den kan eller måste beakta alla omständigheter som den anser vara relevanta i ett förfarande. Vidare rör domen ett fall där medlemsstaten anmärker på att kommissionen inte borde ha granskat vissa omständigheter vid bedömningen av stödets förenlighet i fallet i fråga.

42

kan

måste

(43)  
  EGT C 279, 15.9.1997, s. 1.

43

(44)  I synnerhet framhåller Tyskland att golvytan på de befintliga anläggningarna i München är tillräckligt stor och att utbyggnader inte alls eller bara i liten utsträckning skulle krävas.

44

(45)  På tyska ”Nicht-Serien-Logistik”.

45

(46)  Enligt punkt 20 d i riktlinjerna för statligt regionalstöd 2014–2020 (EUT C 209, 23.7.2013, s. 1).

46

(47)  Utbytbarhet på efterfrågesidan föreligger om konsumenten betraktar två produkter som utbytbara med avseende på deras utmärkande egenskaper, pris och användningsområde.

47

(48)  Se t.ex. ”Impacts of Electric Vehicles Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development”, Delft-rapport, april 2011, s. 30 (http://www.cedelft.eu/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1153). I denna rapport påpekas att elbilar nästan alltid får sämre resultat än bilar med förbränningsmotor på de kritiska områdena för den framtida marknadspenetrationen. I synnerhet är elbilarnas räckvidd kortare, samtidigt som priset är högre; därmed har elbilar sämre förutsättningar på två avgörande punkter inför köp. Se även ”Elektromobilität – Sinkende Kosten sind conditio sine qua non”, en studie från Deutsche Bank Research av den 12 september 2011, s. 7, där man påpekar att användningsområdet för renodlade elbilar är inskränkt till korta och medellånga sträckor på grund av begränsningarna hos de befintliga batterierna på marknaden, då ett batteri som skulle kunna lagra tillräckligt med energi för längre sträckor skulle bli för tungt för bilen. I studien förklaras även att det kommer att dröja tio till femton år innan den teknik (dvs. post-litiumjonteknik) har utvecklats, som krävs för att renodlade elbilar ska kunna konkurrera med konventionella bilar.

48

(49)  Utbytbarhet på utbudssidan råder mellan två varor om produktionsanläggningarna för tillverkning av den ena produkten tillräckligt enkelt kan omställas så att även den andra produkten kan tillverkas utan större ytterligare kostnader.

49

(50)  Se skälen 74 och 75 i beslutet om att inleda förfarandet och skäl 34 i detta beslut.

50

(51)  Ibid.

51

(52)  Detta allmänna synsätt blir inte mindre giltigt för att segmenteringen för elbilar ännu inte är så utvecklad som för konventionella personbilar, och att det därför är svårare att avgöra hur dessa segment är avgränsade från varandra eller kan avgränsas.

52

(53)  Se punkt 13 i kommissionens tillkännagivande om definitionen av relevant marknad i gemenskapens konkurrenslagstiftning (EGT C 372, 9.12.1997, s. 5).

53

(54)  Ibid., punkt 30.

54

(55)  Ibid., punkt 31.

55

(56)  Se skäl 58.

56

(57)  Se skäl 84 i beslutet om att inleda förfarandet.

57

(58)  För B-segmentet beräknades [> 25] % ([...] bilar (som skulle säljas inom EES) delat med [...]), för C-segmentet [> 25] % ([...] delat med [...]), för D-segmentet [> 25] % ([...] delat med [...]) och för E2/F-segmentet [> 25] %. Se skälen 84 till 87 i beslutet om att inleda förfarandet.

58

(59)  Se skäl 59.

59

(60)  Se diagrammet på sida 21 i European-Roadmap-studien.

60

(61)  Delft-rapporten inordnar bilarna utifrån drivsätt i följande kategorier: konventionella, helt eldrivna, laddhybrider (Plug-in-Hybrid, PHEV) och elbilar med räckviddsökare.

61

(62)  Så utgår t.ex. det mest realistiska scenariot från att de befintliga statliga subventionerna kommer att kvarstå, att varken ingångsparametrarna eller den förväntade utvecklingen av konventionella personbilar kommer att förändras i grunden och att runt 5 % av kunderna är intresserade av att köpa en elbil (inklusive laddhybrider). Det andra scenariot förutsätter ett genombrott i den konventionella personbilstekniken som leder till en avsevärd ökning av koldioxideffektiviteten och utgår från en avveckling av de statliga subventionerna samt en långsam minskning av batteripriserna. Scenario 3 utgår från ett genombrott i elbilssegmentet som gör att utvecklingen från 2015 drivs framåt av en snabb sänkning av batterikostnaderna.

62

(63)  Se tabell 17 på s. 145 i studien ”Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 5”, en konsekvensanalys av scenarion för marknadsacceptans och politiska konsekvenser.

63

(64)  Se tabellerna 22 och 24 på s. 148 i studien ”Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 5”, en konsekvensanalys av scenarion för marknadsacceptans och politiska konsekvenser.

64

(65)  http://www.advancedautobat.com/industry-reports/2014-xEV-Industry-Report/Executive-Summary-Selections.pdf

65

(66)  Se skäl 36 och fotnoterna 18 och 19.

66

(67)  Se skäl 60 b.

67

(68)  Se skäl 60 c.

68

(69)  Se skäl 60 d.

69

(70)  Se fotnot 26.

70

(71)  Se skälen 73 till 75.

71

(72)  Se skäl 83.

72

(73)  Se skälen 101 och 102.

73

(74)  Se skäl 102.

74

(75)  Se skälen 92 och 94.

75

(76)  Se Tysklands svarsskrivelse av den 25 maj 2011 (nr 2011/054659), s. 3.

76

(77)  Punkt 11 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt.

77

(78)  Punkt 52 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt.

78

(79)  Se skälen 61 till 72.

79

(80)  
  ”Om det av den kontrafaktiska analysen framgår att investeringen skulle ha gjorts även utan stöd, fast eventuellt på en annan ort (scenario 2) och om stödet är proportionerligt, skulle eventuella indikationer på snedvridning, som en hög marknadsandel och en kapacitetsökning på en underpresterande marknad, i princip vara desamma oberoende av stödet.”

80

---

| 27.4.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 113/32 |
| --- | --- | --- | --- |

27.4.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 113/32

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2016/633

av den 23 juli 2014

om det statliga stöd SA.33961 (2012/C) (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för industri- och handelskammaren för Nîmes, Uzès och Le Vigan, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited och Airport Marketing Services Limited

[delgivet med nr C(2014) 5078]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (2),

efter att i enlighet med nämnda artiklar (3) ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

FÖRFARANDE

| (1) | Genom en skrivelse av den 26 januari 2010 tog kommissionen emot ett klagomål om de förmåner som flygbolaget Ryanair Limited (nedan kallat Ryanair) påstås få vid ett antal franska regionala och lokala flygplatser. Vad gäller Nîmes flygplats nämns i klagomålet också de kapitaltillskott som de efterföljande förvaltarna av flygplatsen, det vill säga industri- och handelskammaren för Nîmes, Uzès och Le Vigan (nedan kallad industri- och handelskammaren) och Veolia Transport Aéroport de Nîmes (nedan kallat VTAN), ska ha mottagit. |
| --- | --- |

(1)

Genom en skrivelse av den 26 januari 2010 tog kommissionen emot ett klagomål om de förmåner som flygbolaget Ryanair Limited (nedan kallat Ryanair) påstås få vid ett antal franska regionala och lokala flygplatser. Vad gäller Nîmes flygplats nämns i klagomålet också de kapitaltillskott som de efterföljande förvaltarna av flygplatsen, det vill säga industri- och handelskammaren för Nîmes, Uzès och Le Vigan (nedan kallad industri- och handelskammaren) och Veolia Transport Aéroport de Nîmes (nedan kallat VTAN), ska ha mottagit.

Ryanair

industri- och handelskammaren

VTAN

| (2) | Genom en skrivelse av den 16 mars 2010 skickade kommissionen Frankrike en icke-konfidentiell version av klagomålet och uppmanade dessutom Frankrike att klarlägga omständigheterna kring åtgärderna i fråga. Frankrike svarade genom skrivelser av den 31 maj och den 7 juni 2010. |
| --- | --- |

(2)

Genom en skrivelse av den 16 mars 2010 skickade kommissionen Frankrike en icke-konfidentiell version av klagomålet och uppmanade dessutom Frankrike att klarlägga omständigheterna kring åtgärderna i fråga. Frankrike svarade genom skrivelser av den 31 maj och den 7 juni 2010.

| (3) | Genom en skrivelse av den 2 november 2011 skickade den klagande kompletterande upplysningar till stöd för sitt klagomål. Kommissionen vidarebefordrade dessa upplysningar till Frankrike och begärde kompletterande information genom en skrivelse av den 5 december 2011. Frankrike begärde den 22 december 2011 en ytterligare svarsfrist, vilket kommissionen godtog genom en skrivelse av den 4 januari 2012. Frankrike lämnade in sina synpunkter och svar via en skrivelse av den 27 februari 2012. |
| --- | --- |

(3)

Genom en skrivelse av den 2 november 2011 skickade den klagande kompletterande upplysningar till stöd för sitt klagomål. Kommissionen vidarebefordrade dessa upplysningar till Frankrike och begärde kompletterande information genom en skrivelse av den 5 december 2011. Frankrike begärde den 22 december 2011 en ytterligare svarsfrist, vilket kommissionen godtog genom en skrivelse av den 4 januari 2012. Frankrike lämnade in sina synpunkter och svar via en skrivelse av den 27 februari 2012.

| (4) | Genom en skrivelse av den 26 april 2012 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att inleda det förfarande (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) avseende det potentiella stödet till förmån för industri- och handelskammaren, VTAN och Ryanair. |
| --- | --- |

(4)

Genom en skrivelse av den 26 april 2012 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att inleda det förfarande (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) avseende det potentiella stödet till förmån för industri- och handelskammaren, VTAN och Ryanair.

beslutet om att inleda förfarandet

| (5) | Genom skrivelser av den 29 maj och den 28 juni 2012 bad Frankrike om två ytterligare frister för att besvara förfrågningarna om kompletterande upplysningar i beslutet om att inleda förfarandet. Frankrike översände, den 31 juli 2012, sina synpunkter liksom de upplysningar och handlingar som kommissionen efterfrågade i sitt beslut om att inleda förfarandet. |
| --- | --- |

(5)

Genom skrivelser av den 29 maj och den 28 juni 2012 bad Frankrike om två ytterligare frister för att besvara förfrågningarna om kompletterande upplysningar i beslutet om att inleda förfarandet. Frankrike översände, den 31 juli 2012, sina synpunkter liksom de upplysningar och handlingar som kommissionen efterfrågade i sitt beslut om att inleda förfarandet.

| (6) | Kommissionens beslut offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (4) den 10 augusti 2012. Kommissionen har uppmanat berörda tredje parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga inom en månad efter dagen för offentliggörandet. |
| --- | --- |

(6)

Kommissionens beslut offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (4) den 10 augusti 2012. Kommissionen har uppmanat berörda tredje parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga inom en månad efter dagen för offentliggörandet.

Europeiska unionens officiella tidning

4

| (7) | Kommissionen har mottagit synpunkter från berörda tredje parter. Den 24 september 2012 lämnade industri- och handelskammaren, VTAN och sammanslutningen Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (nedan kallat SMAN) in synpunkter. Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS) lämnade in sina synpunkter den 3 oktober 2012. Ryanair lämnade också in ett antal synpunkter den 3 oktober 2012. Dessutom lämnade Ryanair den 20 juli 2012, den 10 april 2013, den 20 december 2013, den 31 januari 2014 och den 7 februari 2014 in allmänna synpunkter gällande samtliga statliga stöd som kommissionen tagit upp och som avsåg företaget. |
| --- | --- |

(7)

Kommissionen har mottagit synpunkter från berörda tredje parter. Den 24 september 2012 lämnade industri- och handelskammaren, VTAN och sammanslutningen Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (nedan kallat SMAN) in synpunkter. Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS) lämnade in sina synpunkter den 3 oktober 2012. Ryanair lämnade också in ett antal synpunkter den 3 oktober 2012. Dessutom lämnade Ryanair den 20 juli 2012, den 10 april 2013, den 20 december 2013, den 31 januari 2014 och den 7 februari 2014 in allmänna synpunkter gällande samtliga statliga stöd som kommissionen tagit upp och som avsåg företaget.

SMAN

AMS

| (8) | Genom skrivelser av den 24 juni 2012, den 3 maj 2013 och den 9 januari 2014 översände kommissionen de berörda tredje parternas synpunkter till Frankrike. Kommissionen gav Frankrike möjlighet att kommentera dessa synpunkter. Frankrike besvarade dessa med skrivelser av den 13 juli 2012, den 16 november 2012, den 3 maj 2013 och den 3 februari 2014. I sin skrivelse av den 13 juli 2012 uppgav Frankrike för kommissionen att de synpunkter som tagits emot inte behövde kommenteras, med förbehåll för de som redan hade skickats beträffande Marseilles flygplats. Dessutom informerade Frankrike kommissionen att man inte önskade översända kommentarer som svar på tredje parters synpunkter. |
| --- | --- |

(8)

Genom skrivelser av den 24 juni 2012, den 3 maj 2013 och den 9 januari 2014 översände kommissionen de berörda tredje parternas synpunkter till Frankrike. Kommissionen gav Frankrike möjlighet att kommentera dessa synpunkter. Frankrike besvarade dessa med skrivelser av den 13 juli 2012, den 16 november 2012, den 3 maj 2013 och den 3 februari 2014. I sin skrivelse av den 13 juli 2012 uppgav Frankrike för kommissionen att de synpunkter som tagits emot inte behövde kommenteras, med förbehåll för de som redan hade skickats beträffande Marseilles flygplats. Dessutom informerade Frankrike kommissionen att man inte önskade översända kommentarer som svar på tredje parters synpunkter.

| (9) | Genom en skrivelse av den 18 oktober 2012 begärde kommissionen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike svarade den 3 december 2012. |
| --- | --- |

(9)

Genom en skrivelse av den 18 oktober 2012 begärde kommissionen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike svarade den 3 december 2012.

| (10) | Genom en skrivelse av den 23 december 2013 begärde kommissionen återigen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike bad om en ytterligare frist via en skrivelse av den 24 december 2013. Kommissionen godtog denna begäran genom en skrivelse av den 6 januari 2014. Frankrike bad om en ytterligare frist via en skrivelse av den 5 februari 2014, och kommissionen godtog denna begäran genom en skrivelse av den 11 februari 2014. Frankrike lämnade delvisa svar via en skrivelse av den 19 februari 2014. Eftersom det saknades upplysningar skickade kommissionen en påminnelse till Frankrike via en skrivelse av den 19 mars 2014. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 10 april 2014. |
| --- | --- |

(10)

Genom en skrivelse av den 23 december 2013 begärde kommissionen återigen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike bad om en ytterligare frist via en skrivelse av den 24 december 2013. Kommissionen godtog denna begäran genom en skrivelse av den 6 januari 2014. Frankrike bad om en ytterligare frist via en skrivelse av den 5 februari 2014, och kommissionen godtog denna begäran genom en skrivelse av den 11 februari 2014. Frankrike lämnade delvisa svar via en skrivelse av den 19 februari 2014. Eftersom det saknades upplysningar skickade kommissionen en påminnelse till Frankrike via en skrivelse av den 19 mars 2014. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 10 april 2014.

| (11) | Genom en skrivelse av den 20 mars 2014 begärde kommissionen på nytt kompletterande upplysningar. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 25 april 2014. Eftersom det saknades upplysningar skickade kommissionen en påminnelse till Frankrike via en skrivelse den 13 maj 2014. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 26 maj 2014. Genom en skrivelse av den 23 juni 2014 begärde kommissionen slutligen kompletterande upplysningar. Frankrike svarade via en skrivelse av den 1 juli 2014. |
| --- | --- |

(11)

Genom en skrivelse av den 20 mars 2014 begärde kommissionen på nytt kompletterande upplysningar. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 25 april 2014. Eftersom det saknades upplysningar skickade kommissionen en påminnelse till Frankrike via en skrivelse den 13 maj 2014. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 26 maj 2014. Genom en skrivelse av den 23 juni 2014 begärde kommissionen slutligen kompletterande upplysningar. Frankrike svarade via en skrivelse av den 1 juli 2014.

| (12) | Kommissionen har via skrivelser meddelat Frankrike och berörda tredje parter som redan har skickat in sina synpunkter om sin avsikt att bedöma förenligheten hos det berörda statliga stödet med den inre marknaden på grundval av bestämmelserna i EU:s riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (5) (nedan kallade de nya luftfartsriktlinjerna). Kommissionen har uppmanat mottagarna av dessa skrivelser att lägga fram sina synpunkter i denna fråga. Dessutom offentliggjordes den 15 april 2014 ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning (6), där man uppmanade Frankrike och berörda tredje parter att lämna in sina synpunkter i frågan. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen har via skrivelser meddelat Frankrike och berörda tredje parter som redan har skickat in sina synpunkter om sin avsikt att bedöma förenligheten hos det berörda statliga stödet med den inre marknaden på grundval av bestämmelserna i EU:s riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (5) (nedan kallade de nya luftfartsriktlinjerna). Kommissionen har uppmanat mottagarna av dessa skrivelser att lägga fram sina synpunkter i denna fråga. Dessutom offentliggjordes den 15 april 2014 ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning (6), där man uppmanade Frankrike och berörda tredje parter att lämna in sina synpunkter i frågan.

5

de nya luftfartsriktlinjerna

Europeiska unionens officiella tidning

6

| (13) | Air France lämnade in sina synpunkter i frågan den 25 april 2014, Ryanair den 27 mars 2014 och VTAN den 23 april 2014. Dessutom lämnade den icke-statliga organisationen Transport & Environment in sina synpunkter den 12 maj 2014. Dessa olika synpunkter har översänts till Frankrike, som inte har velat lämna några egna kommentarer. |
| --- | --- |

(13)

Air France lämnade in sina synpunkter i frågan den 25 april 2014, Ryanair den 27 mars 2014 och VTAN den 23 april 2014. Dessutom lämnade den icke-statliga organisationen Transport & Environment in sina synpunkter den 12 maj 2014. Dessa olika synpunkter har översänts till Frankrike, som inte har velat lämna några egna kommentarer.

2.   BAKGRUND

BAKGRUND

2.1   FLYGPLATSENS EGENSKAPER OCH BELÄGGNING

FLYGPLATSENS EGENSKAPER OCH BELÄGGNING

| (14) | Nîmes–Garons flygplats (nedan kallad Nîmes flygplats) ligger 12 km söder om Nîmes, residensstad i departementet Gard i regionen Languedoc-Roussillon, Frankrike. Flygplatsen är öppen för nationell och internationell kommersiell trafik. Nîmes flygplats ligger cirka 60 km från Montpelliers och Avignons flygplatser, 90 km från flygplatsen Marseille–Provence och 120 km från flygplatsen Béziers–Cap d’Agde. |
| --- | --- |

(14)

Nîmes–Garons flygplats (nedan kallad Nîmes flygplats) ligger 12 km söder om Nîmes, residensstad i departementet Gard i regionen Languedoc-Roussillon, Frankrike. Flygplatsen är öppen för nationell och internationell kommersiell trafik. Nîmes flygplats ligger cirka 60 km från Montpelliers och Avignons flygplatser, 90 km från flygplatsen Marseille–Provence och 120 km från flygplatsen Béziers–Cap d’Agde.

Nîmes flygplats

| (15) | Huvudbanan mäter 2 040 × 45 m och kan, enligt Frankrike, ta emot luftfartyg med kod C (A319, A320, A321, B737-800) utan begränsning för europeiska sträckor. Frankrike uppskattar flygplatsens teoretiska kapacitet till som mest 700 000 passagerare. |
| --- | --- |

(15)

Huvudbanan mäter 2 040 × 45 m och kan, enligt Frankrike, ta emot luftfartyg med kod C (A319, A320, A321, B737-800) utan begränsning för europeiska sträckor. Frankrike uppskattar flygplatsens teoretiska kapacitet till som mest 700 000 passagerare.

| (16) | Nîmes flygplats var fram till 2011 främst ett militärt flygfält och den civila luftfarten var bara sekundär. Flygplatsen bestod alltså av en militär flygbas och en civil sådan. Den militära delen lades ner den 2 juli 2011 och sedan dess är Nîmes flygplats i huvudsak civil, med en sekundär militär verksamhet. |
| --- | --- |

(16)

Nîmes flygplats var fram till 2011 främst ett militärt flygfält och den civila luftfarten var bara sekundär. Flygplatsen bestod alltså av en militär flygbas och en civil sådan. Den militära delen lades ner den 2 juli 2011 och sedan dess är Nîmes flygplats i huvudsak civil, med en sekundär militär verksamhet.

| (17) | Mellan 1965 och 2000 sköttes passagerartrafiken på linjen Nîmes–Paris uteslutande av Air France, men den kommersiella verksamheten på denna linje minskade när en höghastighetståglinje etablerades. I november 2001 slutade Air France att trafikera linjen Nîmes–Paris helt. Bolaget Air Littoral återupptog driften av denna förbindelse och upprätthöll den fram till juli 2003. |
| --- | --- |

(17)

Mellan 1965 och 2000 sköttes passagerartrafiken på linjen Nîmes–Paris uteslutande av Air France, men den kommersiella verksamheten på denna linje minskade när en höghastighetståglinje etablerades. I november 2001 slutade Air France att trafikera linjen Nîmes–Paris helt. Bolaget Air Littoral återupptog driften av denna förbindelse och upprätthöll den fram till juli 2003.

| (18) | I juni 2000 etablerade sig företaget Ryanair vid Nîmes flygplats, till att börja med för att driva en reguljär linje mellan Nîmes och London Stansted. Under 2005 ersattes linjen till London Stansted av en linje till London Luton, och en ny linje öppnades till Liverpool. Under 2006 öppnade Ryanair två nya förbindelser: en till Charleroi och en till East Midlands. Efter 2007 minskade antalet turer till Liverpool påtagligt och linjen till East Midlands lades till slut ned 2009. För närvarande trafikerar Ryanair Nîmes flygplats med internationella flygningar till Liverpool, London Luton, Charleroi och Fez. |
| --- | --- |

(18)

I juni 2000 etablerade sig företaget Ryanair vid Nîmes flygplats, till att börja med för att driva en reguljär linje mellan Nîmes och London Stansted. Under 2005 ersattes linjen till London Stansted av en linje till London Luton, och en ny linje öppnades till Liverpool. Under 2006 öppnade Ryanair två nya förbindelser: en till Charleroi och en till East Midlands. Efter 2007 minskade antalet turer till Liverpool påtagligt och linjen till East Midlands lades till slut ned 2009. För närvarande trafikerar Ryanair Nîmes flygplats med internationella flygningar till Liverpool, London Luton, Charleroi och Fez.

| (19) | 2001 blev Ryanair den största aktören vid Nîmes flygplats. Från och med 2003 är bolaget den enda aktör som driver reguljära förbindelser från denna flygplats. |
| --- | --- |

(19)

2001 blev Ryanair den största aktören vid Nîmes flygplats. Från och med 2003 är bolaget den enda aktör som driver reguljära förbindelser från denna flygplats.

| (20) | Passagerartrafiken vid Nîmes flygplats under de senaste åren sammanfattas i tabell1 i detta skäl.

  Tabell 1


  Trafik vid Nîmes flygplats (1999–2012): Antal passagerare | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Totalt antal passagerare | 297 150 | 277 521 | 319 378 | 231 122 | 134 444 | 156 581 | 206 128 | 226 887 | 225 701 | 224 458 | 180 027 | 176 521 | 192 474 | 184 850 | 195 319 |

(20)

Passagerartrafiken vid Nîmes flygplats under de senaste åren sammanfattas i tabell1 i detta skäl.

Tabell 1

Tabell 1

Trafik vid Nîmes flygplats (1999–2012): Antal passagerare

Trafik vid Nîmes flygplats (1999–2012): Antal passagerare

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Totalt antal passagerare

Totalt antal passagerare

297 150

277 521

319 378

231 122

134 444

156 581

206 128

226 887

225 701

224 458

180 027

176 521

192 474

184 850

195 319

2.2   FLYGPLATSENS OLIKA LEDNINGSENHETER OCH ÄGARE

FLYGPLATSENS OLIKA LEDNINGSENHETER OCH ÄGARE

| (21) | Driften av den civila delen av flygplatsen anförtroddes ursprungligen industri- och handelskammaren genom ett beslut av den 15 mars 1965 (nedan kallat 1965 års beslut) i form av en offentlig tjänstekoncession för en period på 60 år från och med den 1 januari efter beviljandet av koncessionen, det vill säga fram till den 1 januari 2026. Koncessionen kompletterades av ett beslut om godkännande av tillfälligt nyttjande (nedan kallat godkännandet av tillfälligt nyttjande) av omkring sex ha markområden till, som beviljades den 12 november 1986 (7). Staten upphävde koncessionen den 31 januari 2006 (8). |
| --- | --- |

(21)

Driften av den civila delen av flygplatsen anförtroddes ursprungligen industri- och handelskammaren genom ett beslut av den 15 mars 1965 (nedan kallat 1965 års beslut) i form av en offentlig tjänstekoncession för en period på 60 år från och med den 1 januari efter beviljandet av koncessionen, det vill säga fram till den 1 januari 2026. Koncessionen kompletterades av ett beslut om godkännande av tillfälligt nyttjande (nedan kallat godkännandet av tillfälligt nyttjande) av omkring sex ha markområden till, som beviljades den 12 november 1986 (7). Staten upphävde koncessionen den 31 januari 2006 (8).

1965 års beslut

godkännandet av tillfälligt nyttjande

7

8

| (22) | Till 1965 års beslut finns en specifikation bifogad som fastställer villkoren för industri- och handelskammarens inrättande, planering, underhåll och drift av strukturer, byggnader, anläggningar och materiel. I enlighet med godkännandet av tillfälligt nyttjande ägs den utrustning som finns vid flygfältet av staten. Industri- och handelskammaren ska dock stå för de ändringar som behöver göras i fråga om strukturer och anläggningar. Industri- och handelskammaren ska också betala en årshyra på 2 000 franc (omkring 300 euro). I godkännandet av tillfälligt nyttjande anges dessutom att flygplatsen i första hand ska användas av flottan (marinflyget) och i andra hand av industri- och handelskammaren. |
| --- | --- |

(22)

Till 1965 års beslut finns en specifikation bifogad som fastställer villkoren för industri- och handelskammarens inrättande, planering, underhåll och drift av strukturer, byggnader, anläggningar och materiel. I enlighet med godkännandet av tillfälligt nyttjande ägs den utrustning som finns vid flygfältet av staten. Industri- och handelskammaren ska dock stå för de ändringar som behöver göras i fråga om strukturer och anläggningar. Industri- och handelskammaren ska också betala en årshyra på 2 000 franc (omkring 300 euro). I godkännandet av tillfälligt nyttjande anges dessutom att flygplatsen i första hand ska användas av flottan (marinflyget) och i andra hand av industri- och handelskammaren.

| (23) | Industri- och handelskammaren ingår i nätverket av industri- och handelskammare. I Frankrike är industri- och handelskamrarna offentliga administrativa institutioner. Rent generellt ska en industri- och handelskammare företräda handelns, industrins och tjänstesektorns allmänna intressen inom dess distrikt. Industri- och handelskamrarnas uppdrag och befogenheter fastställs i lag och de står under statlig administrativ och ekonomisk tillsyn via finans- och investeringsministeriet samt ministeriet med ansvar för fysisk planering och förvaltning, som vart och ett agerar inom sitt ansvarsområde. I artikel R 712-2 i handelslagen anges att tillsynen över regionala industri- och handelskamrar och territoriella industri- och handelskamrar ska utövas av regionens prefekt med bistånd av den som har det regionala ansvaret för den offentliga budgeten. Tillsynsmyndigheten måste därför enligt lag delges vissa viktiga beslutskategorier (t.ex. budget, lån, utfärdande av garantier till tredje part, avyttringar, ny eller utökad kapitalplacering i icke-affärsdrivande eller affärsdrivande bolag osv.). Sådana åtgärder får endast vidtas efter anmälan till tillsynsmyndigheten, som har möjlighet att göra invändningar mot dem. Industri- och handelskamrarna leds av en vald församling med företrädare från företagen i deras distrikt. |
| --- | --- |

(23)

Industri- och handelskammaren ingår i nätverket av industri- och handelskammare. I Frankrike är industri- och handelskamrarna offentliga administrativa institutioner. Rent generellt ska en industri- och handelskammare företräda handelns, industrins och tjänstesektorns allmänna intressen inom dess distrikt. Industri- och handelskamrarnas uppdrag och befogenheter fastställs i lag och de står under statlig administrativ och ekonomisk tillsyn via finans- och investeringsministeriet samt ministeriet med ansvar för fysisk planering och förvaltning, som vart och ett agerar inom sitt ansvarsområde. I artikel R 712-2 i handelslagen anges att tillsynen över regionala industri- och handelskamrar och territoriella industri- och handelskamrar ska utövas av regionens prefekt med bistånd av den som har det regionala ansvaret för den offentliga budgeten. Tillsynsmyndigheten måste därför enligt lag delges vissa viktiga beslutskategorier (t.ex. budget, lån, utfärdande av garantier till tredje part, avyttringar, ny eller utökad kapitalplacering i icke-affärsdrivande eller affärsdrivande bolag osv.). Sådana åtgärder får endast vidtas efter anmälan till tillsynsmyndigheten, som har möjlighet att göra invändningar mot dem. Industri- och handelskamrarna leds av en vald församling med företrädare från företagen i deras distrikt.

| (24) | Industri- och handelskammaren förde separata räkenskaper för förvaltningen av den civila delen av flygplatsen, och driften av denna del fördes upp på ett separat konto under hela denna period. För att skilja mellan verksamheterna vid industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor och flygplatsförvaltningen kommer den del av industri- och handelskammaren som drev den civila delen av Nîmes flygplats hädanefter att kallas för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning i detta beslut. |
| --- | --- |

(24)

Industri- och handelskammaren förde separata räkenskaper för förvaltningen av den civila delen av flygplatsen, och driften av denna del fördes upp på ett separat konto under hela denna period. För att skilja mellan verksamheterna vid industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor och flygplatsförvaltningen kommer den del av industri- och handelskammaren som drev den civila delen av Nîmes flygplats hädanefter att kallas för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning i detta beslut.

industri- och handelskammarens flygplatsavdelning

| (25) | Från och med den 1 februari 2006 anförtroddes SMAN ansvaret för planeringen, underhållet, driften och utvecklingen av flygfältets civila del genom ett avtal av den 31 januari 2006. I enlighet med detta avtal ställs den civila delen av flygplatsen till SMAN:s förfogande, medan staten fortsätter att äga tillgångarna. |
| --- | --- |

(25)

Från och med den 1 februari 2006 anförtroddes SMAN ansvaret för planeringen, underhållet, driften och utvecklingen av flygfältets civila del genom ett avtal av den 31 januari 2006. I enlighet med detta avtal ställs den civila delen av flygplatsen till SMAN:s förfogande, medan staten fortsätter att äga tillgångarna.

| (26) | SMAN är en offentlig institution (9) som skapades genom ett beslut av prefekten i Gard den 9 december 2005. Den företräder (10) Gards landsting, storkommunen Nîmes och storkommunen Alès Cévennes, och har behörighet att sköta planeringen, underhållet och förvaltningen, i synnerhet driften och utvecklingen, av de civila flygplatsinfrastrukturerna (11). |
| --- | --- |

(26)

SMAN är en offentlig institution (9) som skapades genom ett beslut av prefekten i Gard den 9 december 2005. Den företräder (10) Gards landsting, storkommunen Nîmes och storkommunen Alès Cévennes, och har behörighet att sköta planeringen, underhållet och förvaltningen, i synnerhet driften och utvecklingen, av de civila flygplatsinfrastrukturerna (11).

9

10

11

| (27) | Mellan den 1 februari 2006 och den 31 december 2006 anförtrodde SMAN, under en övergångsperiod, driften av flygplatsen till industri- och handelskammaren genom en delegering av offentlig verksamhet (12). SMAN definierade därför villkoren för planering, utveckling, underhåll och förvaltning av flygfältet. Institutionen säkrade också, i samordning med industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, de beslut och den finansiering som krävdes för utvecklingen av flygfältet enligt de villkor som fastställts i dess beslut om inrättande och genom det avtal om delegering av offentlig verksamhet som ingåtts med industri- och handelskammarens flygplatsavdelning. Industri- och handelskammarens flygplatsavdelning skulle å sin sida stå för de ändringar som behövde utföras, även om dessa ändringar skulle påverka strukturer eller anläggningar som inte omfattades av driften av den civila delen. I delegeringsavtalet föreskrevs det inte att industri- och handelskammaren skulle betala några avgifter i utbyte mot användningen av infrastrukturerna. |
| --- | --- |

(27)

Mellan den 1 februari 2006 och den 31 december 2006 anförtrodde SMAN, under en övergångsperiod, driften av flygplatsen till industri- och handelskammaren genom en delegering av offentlig verksamhet (12). SMAN definierade därför villkoren för planering, utveckling, underhåll och förvaltning av flygfältet. Institutionen säkrade också, i samordning med industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, de beslut och den finansiering som krävdes för utvecklingen av flygfältet enligt de villkor som fastställts i dess beslut om inrättande och genom det avtal om delegering av offentlig verksamhet som ingåtts med industri- och handelskammarens flygplatsavdelning. Industri- och handelskammarens flygplatsavdelning skulle å sin sida stå för de ändringar som behövde utföras, även om dessa ändringar skulle påverka strukturer eller anläggningar som inte omfattades av driften av den civila delen. I delegeringsavtalet föreskrevs det inte att industri- och handelskammaren skulle betala några avgifter i utbyte mot användningen av infrastrukturerna.

12

| (28) | Efter ett anbudsförfarande, där man tog emot två konkurrerande anbud, valde SMAN att lägga ut driften av flygfältet på företaget Veolia Transport, genom ett avtal om delegering av offentlig verksamhet (nedan kallat delegeringsavtalet) med verkan från den 1 januari 2007. Detta skapade ett hundraprocentigt dotterbolag, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, som ersatte sitt moderbolag för verkställandet av delegeringsavtalet. Delegeringsavtalet syftade till att ge delegationsmottagaren ensamrätt att, på egen risk, driva och underhålla den civila delen av flygplatsen, dess markområden, strukturer, byggnader, infrastrukturer, utrustning och nätverk liksom att utveckla trafiken och tjänsterna för mottagande av civilflyg i samband med passagerartrafik och frakttrafik, för den civila flygverksamheten och för verksamheten vid företagen på flygplatsområdet. Avtalet om delegering till Veolia Transport hade till att börja med en varaktighet på fem år, men förlängdes till den 31 december 2012 (13). |
| --- | --- |

(28)

Efter ett anbudsförfarande, där man tog emot två konkurrerande anbud, valde SMAN att lägga ut driften av flygfältet på företaget Veolia Transport, genom ett avtal om delegering av offentlig verksamhet (nedan kallat delegeringsavtalet) med verkan från den 1 januari 2007. Detta skapade ett hundraprocentigt dotterbolag, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, som ersatte sitt moderbolag för verkställandet av delegeringsavtalet. Delegeringsavtalet syftade till att ge delegationsmottagaren ensamrätt att, på egen risk, driva och underhålla den civila delen av flygplatsen, dess markområden, strukturer, byggnader, infrastrukturer, utrustning och nätverk liksom att utveckla trafiken och tjänsterna för mottagande av civilflyg i samband med passagerartrafik och frakttrafik, för den civila flygverksamheten och för verksamheten vid företagen på flygplatsområdet. Avtalet om delegering till Veolia Transport hade till att börja med en varaktighet på fem år, men förlängdes till den 31 december 2012 (13).

delegeringsavtalet

13

| (29) | SMAN inledde ett nytt förfarande för delegering av offentlig verksamhet och ett nytt driftsavtal undertecknades den 14 december 2012 mellan SMAN och den kanadensiska koncernen SNC-Lavalin. Den nya delegationsmottagaren driver flygplatsen sedan den 1 januari 2013. |
| --- | --- |

(29)

SMAN inledde ett nytt förfarande för delegering av offentlig verksamhet och ett nytt driftsavtal undertecknades den 14 december 2012 mellan SMAN och den kanadensiska koncernen SNC-Lavalin. Den nya delegationsmottagaren driver flygplatsen sedan den 1 januari 2013.

| (30) | Efter beslutet om att stänga den militära flygbasen överfördes förvaltningen av flygplatsen kostnadsfritt till SMAN, från och med den 1 juli 2011 (14) för en period på 50 år. SMAN är alltså den statliga förvaltaren och den beviljande myndigheten när det gäller driften av flygplatsen, vilken staten fortfarande äger. |
| --- | --- |

(30)

Efter beslutet om att stänga den militära flygbasen överfördes förvaltningen av flygplatsen kostnadsfritt till SMAN, från och med den 1 juli 2011 (14) för en period på 50 år. SMAN är alltså den statliga förvaltaren och den beviljande myndigheten när det gäller driften av flygplatsen, vilken staten fortfarande äger.

14

3.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

3.1   ÅTGÄRDER SOM OMFATTAS AV DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

ÅTGÄRDER SOM OMFATTAS AV DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

| (31) | De åtgärder som omfattas av det formella granskningsförfarandet rör de olika avtal som de efterföljande förvaltarna av flygplatsen har ingått med Ryanair, direkt och genom dess dotterbolag AMS, under denna period liksom kapitaltillskotten från olika offentliga enheter och myndigheter till flygplatsens ledningsenheter från 2000 fram till dess att det formella granskningsförfarandet inleddes. |
| --- | --- |

(31)

De åtgärder som omfattas av det formella granskningsförfarandet rör de olika avtal som de efterföljande förvaltarna av flygplatsen har ingått med Ryanair, direkt och genom dess dotterbolag AMS, under denna period liksom kapitaltillskotten från olika offentliga enheter och myndigheter till flygplatsens ledningsenheter från 2000 fram till dess att det formella granskningsförfarandet inleddes.

3.2   EKONOMISKT STÖD TILL FLYGPLATSENS LEDNINGSENHETER

EKONOMISKT STÖD TILL FLYGPLATSENS LEDNINGSENHETER

3.2.1   FINANSIERING AV KOSTNADER MED KOPPLING TILL UPPDRAG SOM BETRAKTAS SOM STATLIGA VID NÎMES FLYGPLATS – DET NATIONELLA SYSTEMET FÖR FINANSIERING AV STATLIGA UPPDRAG VID FRANSKA FLYGPLATSER

| (32) | Åtskilliga uppdrag som har utförts av dem som i tur och ordning har förvaltat Nîmes flygplats, med anknytning till flygtrafiksäkerhet, säkerhet och miljöskydd, har finansierats av de offentliga myndigheterna mellan 2000 och 2012. Denna finansiering omfattas av tillämpningsområdet för det formella granskningsförfarandet. |
| --- | --- |

(32)

Åtskilliga uppdrag som har utförts av dem som i tur och ordning har förvaltat Nîmes flygplats, med anknytning till flygtrafiksäkerhet, säkerhet och miljöskydd, har finansierats av de offentliga myndigheterna mellan 2000 och 2012. Denna finansiering omfattas av tillämpningsområdet för det formella granskningsförfarandet.

| (33) | Frankrike har i fråga om denna finansiering hänvisat till det allmänna systemet för finansiering av statliga uppdrag vid franska flygplatser, som fastställts genom nationell lagstiftning och tas upp i skäl 36 och följande. |
| --- | --- |

(33)

Frankrike har i fråga om denna finansiering hänvisat till det allmänna systemet för finansiering av statliga uppdrag vid franska flygplatser, som fastställts genom nationell lagstiftning och tas upp i skäl 36 och följande.

| (34) | Detta system utgår från skatteintäkter, flygplatsskatt samt en kompletterande åtgärd. Bakgrunden till och villkoren för dessa åtgärder samt omfattningen för de uppdrag som finansieras beskrivs i skäl 37 och följande. |
| --- | --- |

(34)

Detta system utgår från skatteintäkter, flygplatsskatt samt en kompletterande åtgärd. Bakgrunden till och villkoren för dessa åtgärder samt omfattningen för de uppdrag som finansieras beskrivs i skäl 37 och följande.

| (35) | 1998 slog Frankrikes högsta förvaltningsdomstol (Conseil d’État) i en dom i målet SCARA (15) fast att säkerhets- och trygghetsuppdrag vid flygplatser var statliga uppdrag under statens ansvar och att de därför inte kunde åläggas flygplatsanvändarna mot ersättning. Efter denna dom infördes flygplatsskatten från och med den 1 juli 1999, genom lag nr 98-1171 av den 18 december 1998 om organisationen av vissa luftfartstjänster och artikel 136 i lag nr 98-1266 av den 30 december 1998 (1999 års budgetlag) (16). Flygplatsskatten är en öronmärkt skatt i den bemärkelsen att inkomsterna från den endast får användas för att finansiera vissa utgifter, i det här fallet kostnaderna för de uppdrag som Frankrike betraktar som statliga vid flygplatser. Genom ovannämnda bestämmelser infördes även en kompletterande åtgärd för finansieringen av dessa uppdrag. Omfattningen för de uppdrag som omfattas av dessa åtgärder, skattevillkoren för flygplatsen och villkoren för den kompletterande åtgärden beskrivs längre ner. |
| --- | --- |

(35)

1998 slog Frankrikes högsta förvaltningsdomstol (Conseil d’État) i en dom i målet SCARA (15) fast att säkerhets- och trygghetsuppdrag vid flygplatser var statliga uppdrag under statens ansvar och att de därför inte kunde åläggas flygplatsanvändarna mot ersättning. Efter denna dom infördes flygplatsskatten från och med den 1 juli 1999, genom lag nr 98-1171 av den 18 december 1998 om organisationen av vissa luftfartstjänster och artikel 136 i lag nr 98-1266 av den 30 december 1998 (1999 års budgetlag) (16). Flygplatsskatten är en öronmärkt skatt i den bemärkelsen att inkomsterna från den endast får användas för att finansiera vissa utgifter, i det här fallet kostnaderna för de uppdrag som Frankrike betraktar som statliga vid flygplatser. Genom ovannämnda bestämmelser infördes även en kompletterande åtgärd för finansieringen av dessa uppdrag. Omfattningen för de uppdrag som omfattas av dessa åtgärder, skattevillkoren för flygplatsen och villkoren för den kompletterande åtgärden beskrivs längre ner.

Conseil d’État

15

16

| (36) | I fransk lagstiftning, som förtydligas genom föreskrifterna, definieras i detalj vilka uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten. Det handlar om räddningstjänst och brandbekämpning för luftfartyg, förebyggande av viltolyckor (17), säkerhetskontroll av incheckat bagage, säkerhetskontroll av passagerare och handbagage, kontroll av gemensam åtkomst till det reserverade området (18), åtgärder för miljökontroll (19) och automatiserad gränskontroll genom biometrisk identifiering. Hänvisningen till automatiserad gränskontroll genom biometrisk identifiering infördes i lagstiftningen 2008. I övrigt har avgränsningen av de uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten varit oförändrad sedan denna åtgärd infördes och motsvarar de uppdrag som anges i SCARA-målet. Skyldigheterna för flygplatsernas ledningsenheter i samband med utförandet av dessa uppdrag fastställs i olika nationella och europeiska föreskrifter. När det till exempel gäller räddningstjänst och brandskydd för luftfartyg anges i detalj i gällande föreskrifter vilka resurser i fråga om personal och utrustning som ska finnas tillgängliga, beroende på flygplatsens egenskaper. |
| --- | --- |

(36)

I fransk lagstiftning, som förtydligas genom föreskrifterna, definieras i detalj vilka uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten. Det handlar om räddningstjänst och brandbekämpning för luftfartyg, förebyggande av viltolyckor (17), säkerhetskontroll av incheckat bagage, säkerhetskontroll av passagerare och handbagage, kontroll av gemensam åtkomst till det reserverade området (18), åtgärder för miljökontroll (19) och automatiserad gränskontroll genom biometrisk identifiering. Hänvisningen till automatiserad gränskontroll genom biometrisk identifiering infördes i lagstiftningen 2008. I övrigt har avgränsningen av de uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten varit oförändrad sedan denna åtgärd infördes och motsvarar de uppdrag som anges i SCARA-målet. Skyldigheterna för flygplatsernas ledningsenheter i samband med utförandet av dessa uppdrag fastställs i olika nationella och europeiska föreskrifter. När det till exempel gäller räddningstjänst och brandskydd för luftfartyg anges i detalj i gällande föreskrifter vilka resurser i fråga om personal och utrustning som ska finnas tillgängliga, beroende på flygplatsens egenskaper.

17

18

19

| (37) | För en given flygplats ska flygplatsskatten betalas av varje flygbolag som använder flygplatsen. Den fastställs på grundval av antalet passagerare och mängden gods och post som bolaget tar ombord. Procentsatsen för flygplatsskatten per passagerare eller ton gods eller post fastställs årligen för varje flygplats i förhållande till de preliminära kostnaderna för utförande av de uppdrag som ska finansieras med åtgärden. |
| --- | --- |

(37)

För en given flygplats ska flygplatsskatten betalas av varje flygbolag som använder flygplatsen. Den fastställs på grundval av antalet passagerare och mängden gods och post som bolaget tar ombord. Procentsatsen för flygplatsskatten per passagerare eller ton gods eller post fastställs årligen för varje flygplats i förhållande till de preliminära kostnaderna för utförande av de uppdrag som ska finansieras med åtgärden.

| (38) | Flygplatsernas ledningsenheter ska varje år upprätta en årlig deklaration över kostnader och trafik. Deklarationen ska innehålla uppgifter om föregående års trafiknivåer och kostnader för säkerhets- och trygghetsuppdrag (20) samt vilka belopp som har tagits emot från flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden för att finansiera dessa uppdrag. Deklarationerna ska också innehålla prognoser över trafik, kostnader och intäkter i samband med säkerhets- och trygghetsuppdrag under innevarande år och de två därpå följande åren. Denna deklaration ska kontrolleras av de administrativa myndigheterna, som bland annat får göra kontroller på plats. Sedan fastställs skattesatsen på grundval av deklarationen genom ett interministeriellt beslut. |
| --- | --- |

(38)

Flygplatsernas ledningsenheter ska varje år upprätta en årlig deklaration över kostnader och trafik. Deklarationen ska innehålla uppgifter om föregående års trafiknivåer och kostnader för säkerhets- och trygghetsuppdrag (20) samt vilka belopp som har tagits emot från flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden för att finansiera dessa uppdrag. Deklarationerna ska också innehålla prognoser över trafik, kostnader och intäkter i samband med säkerhets- och trygghetsuppdrag under innevarande år och de två därpå följande åren. Denna deklaration ska kontrolleras av de administrativa myndigheterna, som bland annat får göra kontroller på plats. Sedan fastställs skattesatsen på grundval av deklarationen genom ett interministeriellt beslut.

20

| (39) | Eftersom beräkningarna av skattesatsen görs på grundval av preliminära uppgifter om kostnader och trafik har en mekanism för justering i efterhand införts för att säkerställa att inkomsten från flygplatsskatten, i tillämpliga fall höjd med den finansiering som beviljas i enlighet med den kompletterande åtgärd som beskrivs i skäl 40, inte överstiger de faktiska kostnader som de berörda uppdragen faktiskt gett upphov till. De berörda kostnaderna omfattar drifts- och personalkostnader för att fullgöra dessa säkerhets- och trygghetsuppdrag, anslag till avskrivningar motsvarande de investeringar som genomförts för uppdragen samt den del av de allmänna kostnader som har samband med dessa uppdrag (21). Ledningsenheterna måste föra fleråriga räkenskaper över intäkterna från flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden samt kostnaderna för de berörda uppdragen. Så fort ett positivt saldo konstateras ska detta rapporteras i de kumulerade räkenskaperna för de föregående åren, vilka kan uppvisa ett positivt eller negativt saldo. Detta saldo beaktas när man fastställer skattesatsen för det följande året. Alla överskott avräknas för övrigt mot de finansiella avgifter som ledningsenheten ska betala. |
| --- | --- |

(39)

Eftersom beräkningarna av skattesatsen görs på grundval av preliminära uppgifter om kostnader och trafik har en mekanism för justering i efterhand införts för att säkerställa att inkomsten från flygplatsskatten, i tillämpliga fall höjd med den finansiering som beviljas i enlighet med den kompletterande åtgärd som beskrivs i skäl 40, inte överstiger de faktiska kostnader som de berörda uppdragen faktiskt gett upphov till. De berörda kostnaderna omfattar drifts- och personalkostnader för att fullgöra dessa säkerhets- och trygghetsuppdrag, anslag till avskrivningar motsvarande de investeringar som genomförts för uppdragen samt den del av de allmänna kostnader som har samband med dessa uppdrag (21). Ledningsenheterna måste föra fleråriga räkenskaper över intäkterna från flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden samt kostnaderna för de berörda uppdragen. Så fort ett positivt saldo konstateras ska detta rapporteras i de kumulerade räkenskaperna för de föregående åren, vilka kan uppvisa ett positivt eller negativt saldo. Detta saldo beaktas när man fastställer skattesatsen för det följande året. Alla överskott avräknas för övrigt mot de finansiella avgifter som ledningsenheten ska betala.

21

| (40) | Sedan införandet har åtgärden för finansiering genom flygplatsskatten behövt kompletteras med en kompletterande åtgärd. Kostnaderna för säkerhet och trygghet står inte i proportion till flygtrafiken, till skillnad från intäkterna från flygplatsskatten. För flygplatser med låg trafik skulle man därför ha behövt fastställa en hög procentsats för flygplatsskatten för att täcka kostnaderna för säkerhet och trygghet, vilket har bedömts vara svårt att bära för användarna. För dessa flygplatser har man därför infört möjligheten att fastställa en procentsats för flygplatsskatten som är lägre än vad som krävs för att täcka kostnaderna och att använda en kompletterande åtgärd för att vid behov finansiera de uppdrag som berättigar till finansiering genom flygplatsskatten. |
| --- | --- |

(40)

Sedan införandet har åtgärden för finansiering genom flygplatsskatten behövt kompletteras med en kompletterande åtgärd. Kostnaderna för säkerhet och trygghet står inte i proportion till flygtrafiken, till skillnad från intäkterna från flygplatsskatten. För flygplatser med låg trafik skulle man därför ha behövt fastställa en hög procentsats för flygplatsskatten för att täcka kostnaderna för säkerhet och trygghet, vilket har bedömts vara svårt att bära för användarna. För dessa flygplatser har man därför infört möjligheten att fastställa en procentsats för flygplatsskatten som är lägre än vad som krävs för att täcka kostnaderna och att använda en kompletterande åtgärd för att vid behov finansiera de uppdrag som berättigar till finansiering genom flygplatsskatten.

| (41) | Olika kompletterande åtgärder har följt på varandra. Först använde de franska myndigheterna en särskild anslagsfond, interventionsfonden för flygplatser och luftfart (nedan kallad FIATA), som inrättades parallellt med flygplatsskatten, och även den genom ovannämnda lag nr 98-1266 av den 30 december 1998. Denna fond, som finansierades genom en andel av skatten på den civila luftfarten, följdes av en fördelningsfond för luftfarten (nedan kallad FPTA) som till en början var reserverad för finansieringen av förbindelser som främjade territorialpolitiken. Omfattningen för de uppdrag som finansieras av FIATA motsvarade den som hade fastställts för FPTA och utvidgades till de uppdrag som täcktes av flygplatsskatten för att kunna fungera som ett komplement till denna, för små flygplatser. Närmare bestämt delades FIATA:s uppdrag upp i två olika ”avsnitt”: ett ”flygplatsavsnitt” för kompletterande täckning av säkerhets- och trygghetsuppdragen vid små flygplatser och ett ”lufttransportavsnitt” för bidrag till förbindelser som främjade territorialpolitiken. Besluten om att betala ut bidrag från FIATA för den kompletterande finansieringen av säkerhets- och trygghetsuppdragen fattades efter ett yttrande från en förvaltningskommitté för området ”flygplatser” inom FIATA. |
| --- | --- |

(41)

Olika kompletterande åtgärder har följt på varandra. Först använde de franska myndigheterna en särskild anslagsfond, interventionsfonden för flygplatser och luftfart (nedan kallad FIATA), som inrättades parallellt med flygplatsskatten, och även den genom ovannämnda lag nr 98-1266 av den 30 december 1998. Denna fond, som finansierades genom en andel av skatten på den civila luftfarten, följdes av en fördelningsfond för luftfarten (nedan kallad FPTA) som till en början var reserverad för finansieringen av förbindelser som främjade territorialpolitiken. Omfattningen för de uppdrag som finansieras av FIATA motsvarade den som hade fastställts för FPTA och utvidgades till de uppdrag som täcktes av flygplatsskatten för att kunna fungera som ett komplement till denna, för små flygplatser. Närmare bestämt delades FIATA:s uppdrag upp i två olika ”avsnitt”: ett ”flygplatsavsnitt” för kompletterande täckning av säkerhets- och trygghetsuppdragen vid små flygplatser och ett ”lufttransportavsnitt” för bidrag till förbindelser som främjade territorialpolitiken. Besluten om att betala ut bidrag från FIATA för den kompletterande finansieringen av säkerhets- och trygghetsuppdragen fattades efter ett yttrande från en förvaltningskommitté för området ”flygplatser” inom FIATA.

FIATA

FPTA

| (42) | År 2005 avvecklades FIATA och motsvarande finansiering fördes direkt in i statsbudgeten under två år enligt samma principer, med bland annat ett yttrande från en förvaltningskommitté. Sedan 2008 har staten ersatt denna bestämmelse med en höjning av flygplatsskatten, vilket har lett till att skatten har fastställts till en högre nivå än vad som krävs för att täcka kostnaderna för säkerhets- och trygghetsuppdragen vid vissa flygplatser. Överskottet omfördelas därefter till mindre flygplatser för att komplettera den flygplatsskatt som tas upp där. |
| --- | --- |

(42)

År 2005 avvecklades FIATA och motsvarande finansiering fördes direkt in i statsbudgeten under två år enligt samma principer, med bland annat ett yttrande från en förvaltningskommitté. Sedan 2008 har staten ersatt denna bestämmelse med en höjning av flygplatsskatten, vilket har lett till att skatten har fastställts till en högre nivå än vad som krävs för att täcka kostnaderna för säkerhets- och trygghetsuppdragen vid vissa flygplatser. Överskottet omfördelas därefter till mindre flygplatser för att komplettera den flygplatsskatt som tas upp där.

| (43) | Som angetts tidigare innehåller flygplatsledningarnas årliga deklarationer, som granskas av de administrativa myndigheterna, uppgifter om preliminära och verkliga kostnader samt preliminära och verkliga intäkter från både flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden. Ledningsenheternas årsredovisningar, som ligger till grund för beräkningen av resultatet av de faktiska kostnaderna och intäkterna och som, om resultatet är positivt, leder till en sänkning av skatten och används till de finansiella avgifter som ledningsenheterna ska betala, omfattar både flygplatsskatten och den finansiering som har erhållits genom den kompletterande åtgärden. Mekanismen för deklaration, kontroll och justering i efterhand syftar till att förhindra att de statliga medel som betalas ut överskrider de faktiska kostnaderna och tillämpas alltså på både flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden. |
| --- | --- |

(43)

Som angetts tidigare innehåller flygplatsledningarnas årliga deklarationer, som granskas av de administrativa myndigheterna, uppgifter om preliminära och verkliga kostnader samt preliminära och verkliga intäkter från både flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden. Ledningsenheternas årsredovisningar, som ligger till grund för beräkningen av resultatet av de faktiska kostnaderna och intäkterna och som, om resultatet är positivt, leder till en sänkning av skatten och används till de finansiella avgifter som ledningsenheterna ska betala, omfattar både flygplatsskatten och den finansiering som har erhållits genom den kompletterande åtgärden. Mekanismen för deklaration, kontroll och justering i efterhand syftar till att förhindra att de statliga medel som betalas ut överskrider de faktiska kostnaderna och tillämpas alltså på både flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden.

| (44) | Nîmes flygplats omfattas av detta nationella system. När marinflygbasen var i drift utfördes dock de uppdrag som faller inom tillämpningsområdet för den åtgärd som beskrivs i de föregående skälen delvis av ledningsenheten för denna bas. De kostnader som uppstod i samband med detta fakturerades bara till viss del vidare till den civila ledningsenheten enligt de villkor som föreskrivs i avtalet, som definierar hur investeringskostnaderna och kostnaderna för driften av anläggningarna och de tjänster som används gemensamt ska fördelas mellan den civila ledningsenheten och den militära ledningsenheten. Denna delvisa refakturering tog hänsyn till att majoriteten av verksamheten vid plattformen bedrevs av militären. Den del av kostnaderna som den civila ledningsenheten stod för ersattes därefter i enlighet med det system för finansiering av statliga uppdrag som beskrivs i detta avsnitt. |
| --- | --- |

(44)

Nîmes flygplats omfattas av detta nationella system. När marinflygbasen var i drift utfördes dock de uppdrag som faller inom tillämpningsområdet för den åtgärd som beskrivs i de föregående skälen delvis av ledningsenheten för denna bas. De kostnader som uppstod i samband med detta fakturerades bara till viss del vidare till den civila ledningsenheten enligt de villkor som föreskrivs i avtalet, som definierar hur investeringskostnaderna och kostnaderna för driften av anläggningarna och de tjänster som används gemensamt ska fördelas mellan den civila ledningsenheten och den militära ledningsenheten. Denna delvisa refakturering tog hänsyn till att majoriteten av verksamheten vid plattformen bedrevs av militären. Den del av kostnaderna som den civila ledningsenheten stod för ersattes därefter i enlighet med det system för finansiering av statliga uppdrag som beskrivs i detta avsnitt.

| (45) | När marinflygbasen stängde den 1 juli 2011 tog VTAN över utförandet av plattformens samtliga säkerhets- och trygghetsuppdrag som tilldelats ledningsenheterna vid civila flygplatser enligt fransk lagstiftning, och de tillhörande kostnaderna ersattes enligt det system som beskrivs ovan. |
| --- | --- |

(45)

När marinflygbasen stängde den 1 juli 2011 tog VTAN över utförandet av plattformens samtliga säkerhets- och trygghetsuppdrag som tilldelats ledningsenheterna vid civila flygplatser enligt fransk lagstiftning, och de tillhörande kostnaderna ersattes enligt det system som beskrivs ovan.

| (46) | I beslutet om att inleda förfarandet påtalade kommissionen för övrigt att Nîmes flygplats fram till i juli 2011 framför allt hade varit ett militärt flygfält och att vissa investeringar i gemensamma infrastrukturer, i synnerhet banan, hade genomförts under försvarsministerns ansvar. |
| --- | --- |

(46)

I beslutet om att inleda förfarandet påtalade kommissionen för övrigt att Nîmes flygplats fram till i juli 2011 framför allt hade varit ett militärt flygfält och att vissa investeringar i gemensamma infrastrukturer, i synnerhet banan, hade genomförts under försvarsministerns ansvar.

3.2.2   EKONOMISKT STÖD TILL INDUSTRI- OCH HANDELSKAMMARENS FLYGPLATSAVDELNING

| (47) | Industri- och handelskammarens flygplatsavdelning stod för driften av Nîmes flygplats fram till den 31 december 2006. |
| --- | --- |

(47)

Industri- och handelskammarens flygplatsavdelning stod för driften av Nîmes flygplats fram till den 31 december 2006.

3.2.2.1   
  Avtalsramar

Avtalsramar

| (48) | I godkännandet av tillfälligt nyttjande från 1986 (22) föreskrevs att industri- och handelskammaren skulle betala hyra på 2 000 franc per år till staten, i egenskap av ägare av infrastrukturen. Utöver denna bestämmelse planerades ingen ekonomisk överföring till förmån för industri- och handelskammaren i de avtalsramar som gällde fram till den 1 februari 2006. |
| --- | --- |

(48)

I godkännandet av tillfälligt nyttjande från 1986 (22) föreskrevs att industri- och handelskammaren skulle betala hyra på 2 000 franc per år till staten, i egenskap av ägare av infrastrukturen. Utöver denna bestämmelse planerades ingen ekonomisk överföring till förmån för industri- och handelskammaren i de avtalsramar som gällde fram till den 1 februari 2006.

22

| (49) | Den 1 februari 2006 ställde staten flygplatsinfrastrukturen i den civila delen till SMAN:s förfogande och gav sammanslutningen behörighet att organisera den civila flygplatsverksamheten, med förbehåll för försvarsministerns befogenheter. Det avtal som ingicks den 31 januari 2006 mellan staten och SMAN anger att SMAN, eller den utomstående ledningsenhet som denna utser, ska sköta och finansiera planeringen av färdområdena, användningen av uppställningsplatserna och områdena för förvaring av utrustning i den civila delen (23). |
| --- | --- |

(49)

Den 1 februari 2006 ställde staten flygplatsinfrastrukturen i den civila delen till SMAN:s förfogande och gav sammanslutningen behörighet att organisera den civila flygplatsverksamheten, med förbehåll för försvarsministerns befogenheter. Det avtal som ingicks den 31 januari 2006 mellan staten och SMAN anger att SMAN, eller den utomstående ledningsenhet som denna utser, ska sköta och finansiera planeringen av färdområdena, användningen av uppställningsplatserna och områdena för förvaring av utrustning i den civila delen (23).

23

| (50) | I detta sammanhang ingicks ett avtal om delegering av offentlig verksamhet mellan SMAN och industri- och handelskammaren för att delegera den operativa förvaltningen (24) av flygplatsen till den sistnämnde mellan den 1 februari och den 31 december 2006, då en anbudsinfordran kunde publiceras för valet av en ny ledningsenhet. Artikel 6 i detta avtal anger att flygplatsens driftskostnader ska finansieras av industri- och handelskammaren, medan investeringsutgifterna ska finansieras av SMAN. För att täcka flygplatsens driftskostnader föreskrevs att ledningsenheten ska kunna använda sig av bidrag från andra berörda offentliga enheter (25). Industri- och handelskammaren ska betala SMAN en årshyra på en euro (26). |
| --- | --- |

(50)

I detta sammanhang ingicks ett avtal om delegering av offentlig verksamhet mellan SMAN och industri- och handelskammaren för att delegera den operativa förvaltningen (24) av flygplatsen till den sistnämnde mellan den 1 februari och den 31 december 2006, då en anbudsinfordran kunde publiceras för valet av en ny ledningsenhet. Artikel 6 i detta avtal anger att flygplatsens driftskostnader ska finansieras av industri- och handelskammaren, medan investeringsutgifterna ska finansieras av SMAN. För att täcka flygplatsens driftskostnader föreskrevs att ledningsenheten ska kunna använda sig av bidrag från andra berörda offentliga enheter (25). Industri- och handelskammaren ska betala SMAN en årshyra på en euro (26).

24

25

26

3.2.2.2   
  Investeringar i flygplatsens civila del

Investeringar i flygplatsens civila del

| (51) | De franska myndigheterna har redogjort för samtliga investeringar i flygplatsens civila del som utfördes av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning under perioden 1970–2006. Det totala beloppet för denna period uppgår till 19 447 268 euro. Dessa investeringar har rört utbyggnaden av passagerarterminalen. Man har framför allt gjort ändringar i den allmänna hallen, incheckningsdelen, ombordstigningsområdet, ankomsthallen och den del som är förbehållen flygplatspersonalen (27). Syftet var att anpassa flygplatsplattformen för att kunna ta emot 600 000–800 000 passagerare per år. Dessa arbeten har helt och hållet finansierats av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, med hjälp av eget kapital och lån. |
| --- | --- |

(51)

De franska myndigheterna har redogjort för samtliga investeringar i flygplatsens civila del som utfördes av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning under perioden 1970–2006. Det totala beloppet för denna period uppgår till 19 447 268 euro. Dessa investeringar har rört utbyggnaden av passagerarterminalen. Man har framför allt gjort ändringar i den allmänna hallen, incheckningsdelen, ombordstigningsområdet, ankomsthallen och den del som är förbehållen flygplatspersonalen (27). Syftet var att anpassa flygplatsplattformen för att kunna ta emot 600 000–800 000 passagerare per år. Dessa arbeten har helt och hållet finansierats av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, med hjälp av eget kapital och lån.

27

| (52) | Frankrike har dessutom påpekat att under den tid då industri- och handelskammaren stod för driften, fram till den 1 februari 2006, användes hela flygplatsplattformen, med undantag av passagerarterminalen, för den militära verksamheten vid basen. Banan och kontrolltornet hade till exempel byggts och användes för militärflyget. Dessa befintliga infrastrukturer började sedan användas för kommersiell flygtrafik, men som ett komplement till den militära verksamheten. Försvarsministeriet investerade i denna infrastruktur. Dessa investeringar syftade dock inte till att utveckla eller upprätthålla den kommersiella verksamheten vid flygplatsen, utan den militära verksamheten, och därför skulle den civila ledningsenheten varken ha utfört eller stått för dem. Industri- och handelskammarens flygplatsavdelning betalade däremot den militära ledningsenheten ett bidrag som motsvarade dess andel av kostnaderna med anknytning till de gemensamma infrastrukturerna (framför allt banan och kontrolltornet) och de gemensamma tjänster som tillhandahölls (i huvudsak flygledning och brandbekämpningstjänster) (28). |
| --- | --- |

(52)

Frankrike har dessutom påpekat att under den tid då industri- och handelskammaren stod för driften, fram till den 1 februari 2006, användes hela flygplatsplattformen, med undantag av passagerarterminalen, för den militära verksamheten vid basen. Banan och kontrolltornet hade till exempel byggts och användes för militärflyget. Dessa befintliga infrastrukturer började sedan användas för kommersiell flygtrafik, men som ett komplement till den militära verksamheten. Försvarsministeriet investerade i denna infrastruktur. Dessa investeringar syftade dock inte till att utveckla eller upprätthålla den kommersiella verksamheten vid flygplatsen, utan den militära verksamheten, och därför skulle den civila ledningsenheten varken ha utfört eller stått för dem. Industri- och handelskammarens flygplatsavdelning betalade däremot den militära ledningsenheten ett bidrag som motsvarade dess andel av kostnaderna med anknytning till de gemensamma infrastrukturerna (framför allt banan och kontrolltornet) och de gemensamma tjänster som tillhandahölls (i huvudsak flygledning och brandbekämpningstjänster) (28).

28

3.2.2.3   
  Driftsstöd

Driftsstöd

| (53) | De huvudsakliga räkenskapsuppgifterna och kommersiella uppgifterna för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning för perioden 1999–2005 sammanfattas i tabell 2 i detta skäl.

  Tabell 2


  Nyckeltal för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning (i tusen euro)
   (29) | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Intäkter från Ryanair | [...] (*1) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Totala inkomster | 2 664 | 2 943 | 3 328 | 3 522 | 2 747 | 2 665 | 4 314 |
| Utbetalningar till Ryanair | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Totala kostnader | 2 933 | 3 217 | 3 746 | 4 318 | 5 171 | 4 553 | 4 957 |
| Resultat | - 269 | - 274 | - 419 | - 796 | -2 424 | -1 887 | - 643 |
| Anläggningstillgångar | 8 956 | 8 333 | 7 714 | 7 145 | 7 383 | 6 641 | 8 026 |
| Eget kapital | 3 844 | 3 357 | 2 729 | 1 805 | -1 093 | -3 491 | -4 341 |
| Balansomslutning | 10 831 | 10 258 | 9 419 | 8 522 | 8 869 | 7 924 | 10 729 |

(53)

De huvudsakliga räkenskapsuppgifterna och kommersiella uppgifterna för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning för perioden 1999–2005 sammanfattas i tabell 2 i detta skäl.

Tabell 2

Tabell 2

Nyckeltal för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning (i tusen euro)
   (29)

Nyckeltal för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning (i tusen euro)

29

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Intäkter från Ryanair

[...] (*1)

*1

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Totala inkomster

2 664

2 943

3 328

3 522

2 747

2 665

4 314

Utbetalningar till Ryanair

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Totala kostnader

2 933

3 217

3 746

4 318

5 171

4 553

4 957

Resultat

- 269

- 274

- 419

- 796

-2 424

-1 887

- 643

Anläggningstillgångar

8 956

8 333

7 714

7 145

7 383

6 641

8 026

Eget kapital

3 844

3 357

2 729

1 805

-1 093

-3 491

-4 341

Balansomslutning

10 831

10 258

9 419

8 522

8 869

7 924

10 729

| (54) | I beslutet om att inleda förfarandet uppgav kommissionen att den i räkenskaperna för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning för åren 2000–2006 hade upptäckt bokföringsposter gällande driftbidrag, vars belopp anges i tabell 3 i detta skäl:

  Tabell 3


  Driftbidrag som industri- och handelskammaren tog emot mellan 2000 och 2006 (i euro) enligt vad som fastställts i beslutet om att inleda förfarandet | Staten | Regionen | Gards landsting | Kommuner | Övriga | Totalt |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | | 8 944 | | | 13 993 | 22 937 |
| 2001 | | | 28 314 | 15 299 | | 43 613 |
| 2002 | 46 000 | | | 16 518 | | 62 518 |
| 2003 | | | | 12 603 | 400 331 | 412 934 |
| 2004 | | | | 3 694 | 39 587 | 43 281 |
| 2005 | | | 500 000 | 850 000 | 13 758 | 1 363 758 |
| 2006 | | | | | 200 000 | 200 000 |
| Totalt | 46 000 | 8 944 | 528 314 | 898 114 | 667 669 | 2 149 041 |

(54)

I beslutet om att inleda förfarandet uppgav kommissionen att den i räkenskaperna för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning för åren 2000–2006 hade upptäckt bokföringsposter gällande driftbidrag, vars belopp anges i tabell 3 i detta skäl:

Tabell 3

Tabell 3

Driftbidrag som industri- och handelskammaren tog emot mellan 2000 och 2006 (i euro) enligt vad som fastställts i beslutet om att inleda förfarandet

Driftbidrag som industri- och handelskammaren tog emot mellan 2000 och 2006 (i euro) enligt vad som fastställts i beslutet om att inleda förfarandet

Staten

Regionen

Gards landsting

Kommuner

Övriga

Totalt

2000

2000

8 944

13 993

22 937

2001

2001

28 314

15 299

43 613

2002

2002

46 000

16 518

62 518

2003

2003

12 603

400 331

412 934

2004

2004

3 694

39 587

43 281

2005

2005

500 000

850 000

13 758

1 363 758

2006

2006

200 000

200 000

Totalt

Totalt

46 000

8 944

528 314

898 114

667 669

2 149 041

| (55) | Frankrike har lämnat följande förklaringar gällande de olika beloppen. Under 2005 tog industri- och handelskammarens flygplatsavdelning emot bidrag på 250 000 euro från storkommunen Alès Cévennes, på 600 000 euro från storkommunen Nîmes och på 500 000 euro från Gards landsting för att täcka sitt rörelseunderskott (30). Under 2006 tog industri- och handelskammarens flygplatsavdelning emot en betalning på 200 000 euro från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor för att täcka rörelseunderskottet (31). Enligt Frankrike motsvarar däremot inga av de andra belopp som nämns i tabell 3 i föregående skäl ekonomiska stöd från offentliga myndigheter för den ekonomiska verksamhet som bedrevs av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning. Frankrike vill framhålla följande:






  — | De summor på 22 937 och 43 613 euro som nämns för åren 2000 respektive 2001 har använts för driften av flygbussen mellan Nîmes stad och flygplatsen. |
| --- | --- | --- |

(55)

Frankrike har lämnat följande förklaringar gällande de olika beloppen. Under 2005 tog industri- och handelskammarens flygplatsavdelning emot bidrag på 250 000 euro från storkommunen Alès Cévennes, på 600 000 euro från storkommunen Nîmes och på 500 000 euro från Gards landsting för att täcka sitt rörelseunderskott (30). Under 2006 tog industri- och handelskammarens flygplatsavdelning emot en betalning på 200 000 euro från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor för att täcka rörelseunderskottet (31). Enligt Frankrike motsvarar däremot inga av de andra belopp som nämns i tabell 3 i föregående skäl ekonomiska stöd från offentliga myndigheter för den ekonomiska verksamhet som bedrevs av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning. Frankrike vill framhålla följande:

30

31

—

De summor på 22 937 och 43 613 euro som nämns för åren 2000 respektive 2001 har använts för driften av flygbussen mellan Nîmes stad och flygplatsen.

| — | Av den summa på 62 518 euro som nämns för år 2002 motsvarar omkring 16 518 euro finansieringen av flygbussen och omkring 46 000 euro ett bidrag från FIATA som, vilket förklarats ovan, hör ihop med det nationella systemet för finansiering av statliga uppdrag. |
| --- | --- |

—

Av den summa på 62 518 euro som nämns för år 2002 motsvarar omkring 16 518 euro finansieringen av flygbussen och omkring 46 000 euro ett bidrag från FIATA som, vilket förklarats ovan, hör ihop med det nationella systemet för finansiering av statliga uppdrag.

| — | Av den summa på 412 934 euro som nämns för år 2003 motsvarar omkring 12 603 euro finansieringen av flygbussen, omkring 14 218 euro ett bidrag från FIATA och omkring 386 103 euro finansiering som staten skjutit till för att täcka de statliga säkerhetsuppdrag som täcks av flygplatsskatten och FIATA. |
| --- | --- |

—

Av den summa på 412 934 euro som nämns för år 2003 motsvarar omkring 12 603 euro finansieringen av flygbussen, omkring 14 218 euro ett bidrag från FIATA och omkring 386 103 euro finansiering som staten skjutit till för att täcka de statliga säkerhetsuppdrag som täcks av flygplatsskatten och FIATA.

| — | Av den summa på 43 281 euro som nämns för år 2004 motsvarar omkring 3 694 euro finansieringen av flygbussen och omkring 39 587 euro ett bidrag från FIATA. |
| --- | --- |

—

Av den summa på 43 281 euro som nämns för år 2004 motsvarar omkring 3 694 euro finansieringen av flygbussen och omkring 39 587 euro ett bidrag från FIATA.

| — | Den summa på 13 758 euro som nämns i kolumnen ”övriga” för år 2005 motsvarar ett bidrag från FIATA. |
| --- | --- |

—

Den summa på 13 758 euro som nämns i kolumnen ”övriga” för år 2005 motsvarar ett bidrag från FIATA.

| (56) | Flygbussen sköts av en extern leverantör med ekonomiskt stöd från olika offentliga myndigheter. Den kontrolleras inte av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och ingår inte i dess verksamhetsområde. |
| --- | --- |

(56)

Flygbussen sköts av en extern leverantör med ekonomiskt stöd från olika offentliga myndigheter. Den kontrolleras inte av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och ingår inte i dess verksamhetsområde.

| (57) | Frankrike har dessutom klargjort att med undantag av betalningen på 200 000 euro under 2006, som tas upp i skäl 55, har industri- och handelskammaren inte överfört några belopp mellan den allmänna avdelningens konton och flygplatsavdelningens konton under koncessionens hela varaktighet. Frankrike påpekar dock att återbetalningsskyldiga förskott har använts. Flödena och de totala beloppen (32) för dessa förskott sammanfattas i tabell 4 i detta skäl.

  Tabell 4


  Förskott från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor till flygplatsavdelningen (i euro)
   (33) | Mottaget förskott | Totalt förskott vid räkenskapsårets slut |
| --- | --- | --- | --- |
| 1999 | -13 157 | 2 740 804 |
| 2000 | -43 669 | 2 697 135 |
| 2001 | 0 | 2 697 135 |
| 2002 | 420 074 | 3 117 210 |
| 2003 | 1 752 663 | 4 869 873 |
| 2004 | 1 429 624 | 6 299 497 |
| 2005 | 500 000 | 6 799 497 |
| 2006 | 2 938 660 | 9 738 157 |

(57)

Frankrike har dessutom klargjort att med undantag av betalningen på 200 000 euro under 2006, som tas upp i skäl 55, har industri- och handelskammaren inte överfört några belopp mellan den allmänna avdelningens konton och flygplatsavdelningens konton under koncessionens hela varaktighet. Frankrike påpekar dock att återbetalningsskyldiga förskott har använts. Flödena och de totala beloppen (32) för dessa förskott sammanfattas i tabell 4 i detta skäl.

32

Tabell 4

Tabell 4

Förskott från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor till flygplatsavdelningen (i euro)
   (33)

Förskott från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor till flygplatsavdelningen (i euro)

33

Mottaget förskott

Totalt förskott vid räkenskapsårets slut

1999

1999

-13 157

2 740 804

2000

2000

-43 669

2 697 135

2001

2001

0

2 697 135

2002

2002

420 074

3 117 210

2003

2003

1 752 663

4 869 873

2004

2004

1 429 624

6 299 497

2005

2005

500 000

6 799 497

2006

2006

2 938 660

9 738 157

| (58) | De totala förskotten från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor omvandlades i själva verket till ett bidrag när den offentliga tjänstekoncessionen upphävdes den 31 januari 2006 (34). Staten drog tillbaka denna koncession i förtid under 2006, vilket den kunde enligt villkoren i koncessionsavtalet från 1965 (35). Man tillämpade alltså artikel 48 i koncessionsavtalet från 1965, enligt vilken följande gäller för koncessionens slut: Staten kommer att ersätta industri- och handelskammaren för de förskott som denna kan ha kommit att betala med sina egna medel etc. |
| --- | --- |

(58)

De totala förskotten från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor omvandlades i själva verket till ett bidrag när den offentliga tjänstekoncessionen upphävdes den 31 januari 2006 (34). Staten drog tillbaka denna koncession i förtid under 2006, vilket den kunde enligt villkoren i koncessionsavtalet från 1965 (35). Man tillämpade alltså artikel 48 i koncessionsavtalet från 1965, enligt vilken följande gäller för koncessionens slut: Staten kommer att ersätta industri- och handelskammaren för de förskott som denna kan ha kommit att betala med sina egna medel etc.

34

35

| (59) | Slutligen konstaterade kommissionen, i beslutet om att inleda förfarandet, att industri- och handelskammarens flygplatsavdelning inte hade sorterat utgifterna under rubriken ”Bidrag till förvaltarens allmänna utgifter” i sina räkenskaper för perioden 2000–2006. I beslutet om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen sin tes om att industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor inte hade fakturerat de allmänna kostnaderna med koppling till användningen av dess resurser för förvaltningen av flygplatsen, till exempel den administrativa förvaltningen eller förvaltningen av räkenskaperna. I sitt svar på beslutet om att inleda förfarandet uppgav Frankrike emellertid att samtliga tjänster som var gemensamma för industri- och handelskammarens olika avdelningar, även dess flygplatsavdelning, refakturerades eftersom varje avdelnings bidrag avgjordes i förhållande till en fördelningsnyckel som själv grundades på den tjänstevolym som vardera avdelningen vid industri- och handelskammaren använt sig av. När det till exempel rör sig om IT-utgifter stod vardera avdelningen för kostnaderna i förhållande till antalet anslutna datorer som används av den berörda avdelningen. Frankrike har lämnat uppgifter om flygplatsavdelningens andel av de allmänna utgifterna mellan 2000 och 2006, post per post (förvaltningskontroll, personalförvaltning, ansvarighet, IT, leveranser, försäkringar, post). |
| --- | --- |

(59)

Slutligen konstaterade kommissionen, i beslutet om att inleda förfarandet, att industri- och handelskammarens flygplatsavdelning inte hade sorterat utgifterna under rubriken ”Bidrag till förvaltarens allmänna utgifter” i sina räkenskaper för perioden 2000–2006. I beslutet om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen sin tes om att industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor inte hade fakturerat de allmänna kostnaderna med koppling till användningen av dess resurser för förvaltningen av flygplatsen, till exempel den administrativa förvaltningen eller förvaltningen av räkenskaperna. I sitt svar på beslutet om att inleda förfarandet uppgav Frankrike emellertid att samtliga tjänster som var gemensamma för industri- och handelskammarens olika avdelningar, även dess flygplatsavdelning, refakturerades eftersom varje avdelnings bidrag avgjordes i förhållande till en fördelningsnyckel som själv grundades på den tjänstevolym som vardera avdelningen vid industri- och handelskammaren använt sig av. När det till exempel rör sig om IT-utgifter stod vardera avdelningen för kostnaderna i förhållande till antalet anslutna datorer som används av den berörda avdelningen. Frankrike har lämnat uppgifter om flygplatsavdelningens andel av de allmänna utgifterna mellan 2000 och 2006, post per post (förvaltningskontroll, personalförvaltning, ansvarighet, IT, leveranser, försäkringar, post).

3.2.3   EKONOMISKT STÖD TILL VTAN

3.2.3.1   
  Avtalsramar och driftsstöd

Avtalsramar och driftsstöd

| (60) | Företaget Veolia Transport anförtroddes driften av Nîmes flygplats från och med den 1 januari 2007. Företagets befogenheter och driftsvillkor definieras av SMAN, den delegerande myndigheten, i delegationsavtalet. Detta rör driften och underhållet av den civila delen av flygplatsen liksom utvecklingen av trafiken och tjänsterna för mottagande av civilflyg och för verksamheten vid företagen i området. |
| --- | --- |

(60)

Företaget Veolia Transport anförtroddes driften av Nîmes flygplats från och med den 1 januari 2007. Företagets befogenheter och driftsvillkor definieras av SMAN, den delegerande myndigheten, i delegationsavtalet. Detta rör driften och underhållet av den civila delen av flygplatsen liksom utvecklingen av trafiken och tjänsterna för mottagande av civilflyg och för verksamheten vid företagen i området.

| (61) | Senare, och i enlighet med artikel 1a i delegeringsavtalet, bildade Veolia Transport företaget VTAN för genomförandet av avtalet. VTAN:s moderbolag, Veolia Transport, får också bedriva andra kommersiella verksamheter ”med koppling till” (36) uppdraget om flygplatsdrift. |
| --- | --- |

(61)

Senare, och i enlighet med artikel 1a i delegeringsavtalet, bildade Veolia Transport företaget VTAN för genomförandet av avtalet. VTAN:s moderbolag, Veolia Transport, får också bedriva andra kommersiella verksamheter ”med koppling till” (36) uppdraget om flygplatsdrift.

36

| (62) | I enlighet med artikel 27 i delegeringsavtalet ska SMAN betala ett schablonbidrag till VTAN varje år för att säkerställa att flygplatsdriften är ekonomiskt balanserad. Detta bidrag beräknas utifrån skillnaden mellan delegationsmottagarens åtagande vad gäller de beräknade utgifterna (totala kostnader plus nettomarginalen innan skatt) och den sistnämndes åtagande i fråga om de beräknade intäkterna. Detta bidrag är fast, med undantag av en årlig indexering på grundval av en formel som avses i artikel 27.6 i delegeringsavtalet. I enlighet med delegeringsavtalet fastställdes schablonbeloppet till [1,2–1,5] miljoner euro exklusive moms (2005 års eurovärde) i ett referensscenario som motsvarade de driftsvillkor som förelåg under det andra kvartalet 2006. |
| --- | --- |

(62)

I enlighet med artikel 27 i delegeringsavtalet ska SMAN betala ett schablonbidrag till VTAN varje år för att säkerställa att flygplatsdriften är ekonomiskt balanserad. Detta bidrag beräknas utifrån skillnaden mellan delegationsmottagarens åtagande vad gäller de beräknade utgifterna (totala kostnader plus nettomarginalen innan skatt) och den sistnämndes åtagande i fråga om de beräknade intäkterna. Detta bidrag är fast, med undantag av en årlig indexering på grundval av en formel som avses i artikel 27.6 i delegeringsavtalet. I enlighet med delegeringsavtalet fastställdes schablonbeloppet till [1,2–1,5] miljoner euro exklusive moms (2005 års eurovärde) i ett referensscenario som motsvarade de driftsvillkor som förelåg under det andra kvartalet 2006.

| (63) | Delegeringsavtalet föreskrev dock att schablonbeloppet skulle ändras om VTAN befann sig i ett ”alternativt scenario”, som definieras enligt de exakta kriterier som fastställts i avtalet. Detta alternativa scenario motsvarar en nedgång i verksamheten, som medför en ändring av planeringen av flygplansturerna för de reguljära förbindelserna, som i sin tur leder till nedskärningar i den andra personalstyrkan vid flygplatsen och på så sätt en till minskning av de planerade utgifterna. Enligt delegeringsavtalet skulle schablonbidraget, i detta alternativa scenario, sänkas till [1,0–1,3] miljoner euro netto per år. |
| --- | --- |

(63)

Delegeringsavtalet föreskrev dock att schablonbeloppet skulle ändras om VTAN befann sig i ett ”alternativt scenario”, som definieras enligt de exakta kriterier som fastställts i avtalet. Detta alternativa scenario motsvarar en nedgång i verksamheten, som medför en ändring av planeringen av flygplansturerna för de reguljära förbindelserna, som i sin tur leder till nedskärningar i den andra personalstyrkan vid flygplatsen och på så sätt en till minskning av de planerade utgifterna. Enligt delegeringsavtalet skulle schablonbidraget, i detta alternativa scenario, sänkas till [1,0–1,3] miljoner euro netto per år.

| (64) | Dessutom föreskriver delegeringsavtalet att om marginalen innan skatt för flygplatsdriften, under ett visst år, är högre än den marginal som först beräknades, dvs. om verksamhetens ekonomi är bättre än vad man förutsåg och avtalade om, kommer marginalavvikelsen att minska schablonbeloppet med [30–45 %]. Med beaktande av den extra företagsskatten motsvarande 10 % av avvikelsen från marginalen innan skatt gör denna reduktionsformel det möjligt att dela lika på de oförutsedda vinsterna mellan SMAN och VTAN. |
| --- | --- |

(64)

Dessutom föreskriver delegeringsavtalet att om marginalen innan skatt för flygplatsdriften, under ett visst år, är högre än den marginal som först beräknades, dvs. om verksamhetens ekonomi är bättre än vad man förutsåg och avtalade om, kommer marginalavvikelsen att minska schablonbeloppet med [30–45 %]. Med beaktande av den extra företagsskatten motsvarande 10 % av avvikelsen från marginalen innan skatt gör denna reduktionsformel det möjligt att dela lika på de oförutsedda vinsterna mellan SMAN och VTAN.

| (65) | Den 27 januari 2010 tecknades ett första tillägg till delegeringsavtalet (nedan kallat tillägg nr 1) eftersom det var omöjligt för VTAN att uppbära avgiften för godkännandet av tillfälligt nyttjande från en fabrik inom flygplatsområdet (fabriken SGAÏ), något som man inte kände till när Veolias anbud sammanställdes. Tillägg nr 1 till delegeringsavtalet ökade schablonbidraget med [20 000–50 000] euro. |
| --- | --- |

(65)

Den 27 januari 2010 tecknades ett första tillägg till delegeringsavtalet (nedan kallat tillägg nr 1) eftersom det var omöjligt för VTAN att uppbära avgiften för godkännandet av tillfälligt nyttjande från en fabrik inom flygplatsområdet (fabriken SGAÏ), något som man inte kände till när Veolias anbud sammanställdes. Tillägg nr 1 till delegeringsavtalet ökade schablonbidraget med [20 000–50 000] euro.

tillägg nr 1

| (66) | Ett andra tillägg (nedan kallat tillägg nr 2) tecknades den 20 juli 2010 för att förpliktiga VTAN att byta ut plattformens kylenhet. I detta föreskrevs att SMAN ska ersätta VTAN upp till det oavskrivna värdet för utrustningen vid delegationens slut. |
| --- | --- |

(66)

Ett andra tillägg (nedan kallat tillägg nr 2) tecknades den 20 juli 2010 för att förpliktiga VTAN att byta ut plattformens kylenhet. I detta föreskrevs att SMAN ska ersätta VTAN upp till det oavskrivna värdet för utrustningen vid delegationens slut.

tillägg nr 2

| (67) | Ett tredje tillägg (nedan kallat tillägg nr 3) tecknades den 23 mars 2011. Det införde en möjlighet att höja schablonbidraget till de bidragsbelopp som SMAN tog emot från övriga offentliga myndigheter. Det föreskrev också att SMAN skulle överföra det bidrag som det erhöll från regionen Languedoc-Roussillon till VTAN, i enlighet med det avtal som ingåtts med detta förvaltningsområde för att stödja utvecklingen av turistflödena med anknytning till lågprisflygtrafiken. Detta bidrag uppgick till [100 000–300 000] euro för år 2009. I själva verket anser SMAN att VTAN hittills hade betalat utgifterna till stöd för utvecklingen av turistflödena, och önskade därför höja schablonbidraget till det bidragsbelopp som erhölls. |
| --- | --- |

(67)

Ett tredje tillägg (nedan kallat tillägg nr 3) tecknades den 23 mars 2011. Det införde en möjlighet att höja schablonbidraget till de bidragsbelopp som SMAN tog emot från övriga offentliga myndigheter. Det föreskrev också att SMAN skulle överföra det bidrag som det erhöll från regionen Languedoc-Roussillon till VTAN, i enlighet med det avtal som ingåtts med detta förvaltningsområde för att stödja utvecklingen av turistflödena med anknytning till lågprisflygtrafiken. Detta bidrag uppgick till [100 000–300 000] euro för år 2009. I själva verket anser SMAN att VTAN hittills hade betalat utgifterna till stöd för utvecklingen av turistflödena, och önskade därför höja schablonbidraget till det bidragsbelopp som erhölls.

tillägg nr 3

| (68) | Frankrike har angett att detta bidrag syftade till att täcka de kostnader som VTAN ådragit sig för att hantera den minskade trafik som berodde på Ryanairs beslut, som fattades i mars 2009, att lägga ner flygningarna mellan Nîmes och East Midlands och att minska antalet turer till Liverpool och London Luton. |
| --- | --- |

(68)

Frankrike har angett att detta bidrag syftade till att täcka de kostnader som VTAN ådragit sig för att hantera den minskade trafik som berodde på Ryanairs beslut, som fattades i mars 2009, att lägga ner flygningarna mellan Nîmes och East Midlands och att minska antalet turer till Liverpool och London Luton.

| (69) | Enligt VTAN har de utgifter som betalats, som fått stöd genom detta kommunikationsbidrag, inte i något fall finansierat den kompletterande reklamen från Ryanairs dotterbolag (AMS), utan har ingått i det allmännyttiga uppdraget för utveckling av turistflödena och främjande av den lokala ekonomin. VTAN rekryterade bland annat en marknadsansvarig med ansvar för utveckling och marknadsföring samt för arbetet med luftfartsrelaterad utveckling. Detta arbete tog formen av ett antal företagsmöten med olika flygbolag, ett flertal e-postkampanjer och deltagande vid mässor och forum inom lufttransportområdet (till exempel BMT-mässan i Neapel i Italien, som ledde till avtal med fem italienska researrangörer) med direkt inriktning på utländska kunder. |
| --- | --- |

(69)

Enligt VTAN har de utgifter som betalats, som fått stöd genom detta kommunikationsbidrag, inte i något fall finansierat den kompletterande reklamen från Ryanairs dotterbolag (AMS), utan har ingått i det allmännyttiga uppdraget för utveckling av turistflödena och främjande av den lokala ekonomin. VTAN rekryterade bland annat en marknadsansvarig med ansvar för utveckling och marknadsföring samt för arbetet med luftfartsrelaterad utveckling. Detta arbete tog formen av ett antal företagsmöten med olika flygbolag, ett flertal e-postkampanjer och deltagande vid mässor och forum inom lufttransportområdet (till exempel BMT-mässan i Neapel i Italien, som ledde till avtal med fem italienska researrangörer) med direkt inriktning på utländska kunder.

| (70) | Den 8 april 2011 tecknades ett avtalsutkast mellan SMAN och VTAN för att definiera en samordnad strategi gällande det utgiftsåtagande som krävdes för att upprätthålla luftfartsverksamheten efter den 1 juli 2011, det datum då verksamheten skulle upphöra vid marinflygbasen och som innebar att styrningen av hela plattformen behövdes ses över. |
| --- | --- |

(70)

Den 8 april 2011 tecknades ett avtalsutkast mellan SMAN och VTAN för att definiera en samordnad strategi gällande det utgiftsåtagande som krävdes för att upprätthålla luftfartsverksamheten efter den 1 juli 2011, det datum då verksamheten skulle upphöra vid marinflygbasen och som innebar att styrningen av hela plattformen behövdes ses över.

| (71) | Den 2 juli 2011 överförde staten en del av det gamla militära området liksom uppdrag och ansvar som försvarsministern tidigare utövat till SMAN. Denna överföring ledde till en ändring av områdets yttre gränser och det ansvar som anförtrotts VTAN inom ramen för delegeringsavtalet. I detta sammanhang tecknade SMAN och VTAN, den 30 juni 2011, ett nytt tillägg till delegeringsavtalet (nedan kallat tillägg nr 4), som dels syftade till att förlänga den ursprungliga löptiden för avtalet med ett år, dels att ändra omfattningen för delegationsmottagarens skyldigheter och dess ersättningsvillkor. VTAN fick från och med detta datum ansvaret för de verksamheter som försvarsministern hittills ansvarat för, med undantag av luftfartssäkerheten. Företaget skulle också förvärva utrustning från det militära området och utföra de infrastrukturinvesteringar som ansågs nödvändiga. |
| --- | --- |

(71)

Den 2 juli 2011 överförde staten en del av det gamla militära området liksom uppdrag och ansvar som försvarsministern tidigare utövat till SMAN. Denna överföring ledde till en ändring av områdets yttre gränser och det ansvar som anförtrotts VTAN inom ramen för delegeringsavtalet. I detta sammanhang tecknade SMAN och VTAN, den 30 juni 2011, ett nytt tillägg till delegeringsavtalet (nedan kallat tillägg nr 4), som dels syftade till att förlänga den ursprungliga löptiden för avtalet med ett år, dels att ändra omfattningen för delegationsmottagarens skyldigheter och dess ersättningsvillkor. VTAN fick från och med detta datum ansvaret för de verksamheter som försvarsministern hittills ansvarat för, med undantag av luftfartssäkerheten. Företaget skulle också förvärva utrustning från det militära området och utföra de infrastrukturinvesteringar som ansågs nödvändiga.

tillägg nr 4

| (72) | För att ta hänsyn till de nya driftskostnaderna och de ytterligare investeringsutgifterna tilldelades ett specifikt offentligt bidrag till ett preliminärt belopp av [300 000–600 000] euro för 2011 och utrustningsbidrag till delegationsmottagaren. Utrustningsbidragen uppgick till ett preliminärt belopp av [900 000–1 400 000] euro ([300 000–500 000] euro för 2011 och [600 000–900 000] euro för 2012). Vid delegeringens slut bör en justering göras för att anpassa utbetalningarna efter de utgifter som faktiskt betalats av VTAN och de skatter som faktiskt uppburits av SMAN. Frankrike framhåller att ovannämnda bidrag syftade till att täcka investeringarna med anknytning till de statliga verksamheterna liksom arbetena för anpassning av flygplatsen, som inte hade planerats när den offentliga verksamheten delegerades (37). |
| --- | --- |

(72)

För att ta hänsyn till de nya driftskostnaderna och de ytterligare investeringsutgifterna tilldelades ett specifikt offentligt bidrag till ett preliminärt belopp av [300 000–600 000] euro för 2011 och utrustningsbidrag till delegationsmottagaren. Utrustningsbidragen uppgick till ett preliminärt belopp av [900 000–1 400 000] euro ([300 000–500 000] euro för 2011 och [600 000–900 000] euro för 2012). Vid delegeringens slut bör en justering göras för att anpassa utbetalningarna efter de utgifter som faktiskt betalats av VTAN och de skatter som faktiskt uppburits av SMAN. Frankrike framhåller att ovannämnda bidrag syftade till att täcka investeringarna med anknytning till de statliga verksamheterna liksom arbetena för anpassning av flygplatsen, som inte hade planerats när den offentliga verksamheten delegerades (37).

37

3.2.3.2   
  Investeringar i flygplatsområdet

Investeringar i flygplatsområdet

| (73) | Delegeringsavtalet anger att ledningsenheten endast ska stå för en del av investeringarna (38). VTAN ska således finansiera investeringarna med koppling till överlåtelsen av restaurangutrustningen, till ett belopp av [150 000–350 000] euro, utvecklingen av flygplatsbutikerna och inköpen av nödvändig utrustning för ledning av flygfältet. Dessa investeringar, som uppgick till [200 000–400 000] euro, föreskrevs för 2007 års räkenskapsår och skulle amorteras under delegeringsavtalets löptid. I enlighet med tilläggo2 (39) har VTAN finansierat bytet av plattformens kylenhet, som den delegerande myndigheten åtar sig att ta tillbaka vid delegationens slut, mot att delegationsmottagaren betalar det som motsvarar tillgångens oavskrivna värde. I allmänhet finansierade ledningsenheten underhållet och renoveringen av driftsutrustningen. Alla andra investeringar stod SMAN och dess ingående myndigheter för. |
| --- | --- |

(73)

Delegeringsavtalet anger att ledningsenheten endast ska stå för en del av investeringarna (38). VTAN ska således finansiera investeringarna med koppling till överlåtelsen av restaurangutrustningen, till ett belopp av [150 000–350 000] euro, utvecklingen av flygplatsbutikerna och inköpen av nödvändig utrustning för ledning av flygfältet. Dessa investeringar, som uppgick till [200 000–400 000] euro, föreskrevs för 2007 års räkenskapsår och skulle amorteras under delegeringsavtalets löptid. I enlighet med tilläggo2 (39) har VTAN finansierat bytet av plattformens kylenhet, som den delegerande myndigheten åtar sig att ta tillbaka vid delegationens slut, mot att delegationsmottagaren betalar det som motsvarar tillgångens oavskrivna värde. I allmänhet finansierade ledningsenheten underhållet och renoveringen av driftsutrustningen. Alla andra investeringar stod SMAN och dess ingående myndigheter för.

38

o

39

| (74) | Sedan den 2 juli 2011 omfattar delegeringsavtalet även det militära området. Enligt Frankrike krävde emellertid överföringen av förvaltningen av den militära delen att arbeten och inköp utfördes för att plattformen skulle kunna fortsätta att drivas, bland annat med tanke på anpassningen av denna (dvs. för att säkerställa överföringen av förvaltningen av den gamla militära delen av Nîmes flygplats och de uppdrag som dittills säkerställts av marinflygbasen, vilket ändrade omfattningen för VTAN:s skyldigheter och dess ersättningsvillkor). Dessa arbeten fastställdes av arbetsgrupper där den civila luftfartsmyndigheten, försvarsministeriet, SMAN och VTAN deltog. VTAN borde i gengäld för dessa nya skyldigheter, vilket påpekas i skäl 72, få ett utrustningsbidrag till ett preliminärt belopp av [300 000–500 000] euro för 2011 och [600 000–900 000] euro för 2012, dvs. ett totalbelopp på [900 000–1 400 000] euro. |
| --- | --- |

(74)

Sedan den 2 juli 2011 omfattar delegeringsavtalet även det militära området. Enligt Frankrike krävde emellertid överföringen av förvaltningen av den militära delen att arbeten och inköp utfördes för att plattformen skulle kunna fortsätta att drivas, bland annat med tanke på anpassningen av denna (dvs. för att säkerställa överföringen av förvaltningen av den gamla militära delen av Nîmes flygplats och de uppdrag som dittills säkerställts av marinflygbasen, vilket ändrade omfattningen för VTAN:s skyldigheter och dess ersättningsvillkor). Dessa arbeten fastställdes av arbetsgrupper där den civila luftfartsmyndigheten, försvarsministeriet, SMAN och VTAN deltog. VTAN borde i gengäld för dessa nya skyldigheter, vilket påpekas i skäl 72, få ett utrustningsbidrag till ett preliminärt belopp av [300 000–500 000] euro för 2011 och [600 000–900 000] euro för 2012, dvs. ett totalbelopp på [900 000–1 400 000] euro.

| (75) | Enligt Frankrike uppgår de investeringar som VTAN utförde under delegeringsavtalets hela löptid till [600 000–900 000] euro. |
| --- | --- |

(75)

Enligt Frankrike uppgår de investeringar som VTAN utförde under delegeringsavtalets hela löptid till [600 000–900 000] euro.

3.3   AVTAL SOM INGÅTTS MED RYANAIR/AMS

AVTAL SOM INGÅTTS MED RYANAIR/AMS

| (76) | Ryanairs verksamhet vid Nîmes flygplats sammanfattas i skäl 18. |
| --- | --- |

(76)

Ryanairs verksamhet vid Nîmes flygplats sammanfattas i skäl 18.

3.3.1   AVTAL SOM INGÅTTS MED INDUSTRI- OCH HANDELSKAMMARENS FLYGPLATSAVDELNING

| (77) | De franska myndigheterna förtydligar att de olika verksamheterna med anknytning till plattformen, som sysselsatte omkring 2 000 personer, utgick från en övergripande balans som tog hänsyn till samexistensen mellan armén, flygteknikföretagen (återvinning av bränsle) och passagerartransporten. I ett ekonomiskt sammanhang försökte industri- och handelskammaren först själv, och sedan tillsammans med de deltagande regionala myndigheterna, upprätthålla de förbindelser som drevs från Nîmes flygplats. Industri- och handelskammaren strävade i synnerhet efter att kompensera för den minskade trafik som registrerats efter det att anläggningen av höghastighetståglinjen tillkännagavs, som slutligen togs i drift i juni 2001. |
| --- | --- |

(77)

De franska myndigheterna förtydligar att de olika verksamheterna med anknytning till plattformen, som sysselsatte omkring 2 000 personer, utgick från en övergripande balans som tog hänsyn till samexistensen mellan armén, flygteknikföretagen (återvinning av bränsle) och passagerartransporten. I ett ekonomiskt sammanhang försökte industri- och handelskammaren först själv, och sedan tillsammans med de deltagande regionala myndigheterna, upprätthålla de förbindelser som drevs från Nîmes flygplats. Industri- och handelskammaren strävade i synnerhet efter att kompensera för den minskade trafik som registrerats efter det att anläggningen av höghastighetståglinjen tillkännagavs, som slutligen togs i drift i juni 2001.

| (78) | De franska myndigheterna har också bekräftat att de avtal och tillägg som ingåtts med Ryanair och industri- och handelskammaren inte har varit föremål för några formella beslut från dem, som godkände förhandlingarna. Frankrike klargör således att ingåendet av avtalen med flygbolagen ingår i den löpande förvaltningen, för vilket det inte krävs att man har bolagsstämmans godkännande, eftersom industri- och handelskammarens ordförande har omfattande befogenheter, även rätt att teckna avtal i industri- och handelskammarens namn (40). |
| --- | --- |

(78)

De franska myndigheterna har också bekräftat att de avtal och tillägg som ingåtts med Ryanair och industri- och handelskammaren inte har varit föremål för några formella beslut från dem, som godkände förhandlingarna. Frankrike klargör således att ingåendet av avtalen med flygbolagen ingår i den löpande förvaltningen, för vilket det inte krävs att man har bolagsstämmans godkännande, eftersom industri- och handelskammarens ordförande har omfattande befogenheter, även rätt att teckna avtal i industri- och handelskammarens namn (40).

40

3.3.1.1   
  Avtalet av den 11 april 2000 mellan industri- och handelskammaren och Ryanair

Avtalet av den 11 april 2000 mellan industri- och handelskammaren och Ryanair

| (79) | Ett första avtal, som tecknades den 11 april 2000 mellan industri- och handelskammaren och Ryanair för en varaktighet på tio år, fastställer beloppet för de flygplatsavgifter som gällde för Ryanair. Flygbolaget åtog sig i och med detta också att trafikera Nîmes flygplats dagligen. Enligt Frankrike hade man ett muntligt avtal om en beläggningsgrad på 70 %, som i själva verket överskreds med tio procent. |
| --- | --- |

(79)

Ett första avtal, som tecknades den 11 april 2000 mellan industri- och handelskammaren och Ryanair för en varaktighet på tio år, fastställer beloppet för de flygplatsavgifter som gällde för Ryanair. Flygbolaget åtog sig i och med detta också att trafikera Nîmes flygplats dagligen. Enligt Frankrike hade man ett muntligt avtal om en beläggningsgrad på 70 %, som i själva verket överskreds med tio procent.

| (80) | I enlighet med avtalet av den 11 april 2000 erhöll Ryanair rabatter på de avgifter som gällde vid Nîmes flygplats. På grund av trafikprogrammet behövde flygbolaget inte betala några avgifter för parkering och trafikledning. Ryanair gynnades också av [...]. De passagerar- och landningsavgifter som gällde för bolaget följde den allmänna pristabellen. Frankrike påminner om att alla flygbolag med samma flygvolym som Ryanair hade kunnat få ett likadant pris (41). |
| --- | --- |

(80)

I enlighet med avtalet av den 11 april 2000 erhöll Ryanair rabatter på de avgifter som gällde vid Nîmes flygplats. På grund av trafikprogrammet behövde flygbolaget inte betala några avgifter för parkering och trafikledning. Ryanair gynnades också av [...]. De passagerar- och landningsavgifter som gällde för bolaget följde den allmänna pristabellen. Frankrike påminner om att alla flygbolag med samma flygvolym som Ryanair hade kunnat få ett likadant pris (41).

41

| (81) | I utbyte mot den rabatt som Ryanair beviljades i fråga om avgiften för marktjänster innehöll avtalet en ekonomisk påföljd som skulle tillämpas på Ryanair om det årliga passagerarmålet inte uppnåddes. I detta fall skulle Ryanair behöva betala böter på [...] euro per passagerare som saknades. VTAN beviljade Ryanair ett mer fördelaktigt pris på [...] euro, med beaktande av bolagets många flygningar. |
| --- | --- |

(81)

I utbyte mot den rabatt som Ryanair beviljades i fråga om avgiften för marktjänster innehöll avtalet en ekonomisk påföljd som skulle tillämpas på Ryanair om det årliga passagerarmålet inte uppnåddes. I detta fall skulle Ryanair behöva betala böter på [...] euro per passagerare som saknades. VTAN beviljade Ryanair ett mer fördelaktigt pris på [...] euro, med beaktande av bolagets många flygningar.

| (82) | Överenskommelsen innebar också att man skulle använda en del av inkomsterna från den landningsavgift som angavs i avtalet med Ryanair för att täcka en del av marknadsföringsutgifterna. Detta bidrag likställdes med en del av inkomsterna från landningsavgiften, som beräknades som skillnaden mellan den landningsavgift som betalades av Ryanair och summan [...] euro, plus en del av passageraravgiften på motsvarande [...] euro per gemenskapspassagerare. |
| --- | --- |

(82)

Överenskommelsen innebar också att man skulle använda en del av inkomsterna från den landningsavgift som angavs i avtalet med Ryanair för att täcka en del av marknadsföringsutgifterna. Detta bidrag likställdes med en del av inkomsterna från landningsavgiften, som beräknades som skillnaden mellan den landningsavgift som betalades av Ryanair och summan [...] euro, plus en del av passageraravgiften på motsvarande [...] euro per gemenskapspassagerare.

3.3.1.2   Ändringar av avtalet av den 11 april 2000

Ändringar av avtalet av den 11 april 2000

| (83) | Avtalet av den 11 april 2000 ändrades till följd av utbytet av skrivelser för första gången under 2001 (42) och sedan i mars 2004 (43). Dessa ändringar föreskriver en höjning av industri- och handelskammarens betalning till Ryanair för att bolaget skulle utveckla ytterligare förbindelser. |
| --- | --- |

(83)

Avtalet av den 11 april 2000 ändrades till följd av utbytet av skrivelser för första gången under 2001 (42) och sedan i mars 2004 (43). Dessa ändringar föreskriver en höjning av industri- och handelskammarens betalning till Ryanair för att bolaget skulle utveckla ytterligare förbindelser.

42

43

| (84) | I själva verket föreskrev ändringarna från 2001 en höjning av det marknadsföringsbidrag som industri- och handelskammaren betalade till Ryanair och som fastställts till [...] euro per avresande passagerare från Nîmes flygplats för förbindelserna till London fram till den 31 oktober 2002, under förutsättning att Ryanair inrättade en andra förbindelse till London för sommartrafiken. |
| --- | --- |

(84)

I själva verket föreskrev ändringarna från 2001 en höjning av det marknadsföringsbidrag som industri- och handelskammaren betalade till Ryanair och som fastställts till [...] euro per avresande passagerare från Nîmes flygplats för förbindelserna till London fram till den 31 oktober 2002, under förutsättning att Ryanair inrättade en andra förbindelse till London för sommartrafiken.

| (85) | Ändringarna från 2004 innebar dock en ökning av marknadsföringsbidraget på [...] euro per passagerare under förutsättning att en andra förbindelse till London öppnades under sommarsäsongen (från och med den 29 april 2004). |
| --- | --- |

(85)

Ändringarna från 2004 innebar dock en ökning av marknadsföringsbidraget på [...] euro per passagerare under förutsättning att en andra förbindelse till London öppnades under sommarsäsongen (från och med den 29 april 2004).

3.3.1.3   
  Avtalet av den 10 oktober 2005 mellan industri- och handelskammaren och Ryanair

Avtalet av den 10 oktober 2005 mellan industri- och handelskammaren och Ryanair

| (86) | Den 10 oktober 2005 ingicks ett nytt avtal mellan industri- och handelskammaren och Ryanair, med en inledande varaktighet på fem år som kunde förlängas under fem år. Retroaktivt från och med den 1 januari 2005 fastställde industri- och handelskammaren vilka flygplatsavgifter Ryanair skulle betala, vilket motsvarande den allmänna prislista som gällde för Nîmes flygplats, med undantag av de kostnadsfria avgifterna för parkering, trafikledning och [...]. Dessutom tilldelades företaget trafikmål. |
| --- | --- |

(86)

Den 10 oktober 2005 ingicks ett nytt avtal mellan industri- och handelskammaren och Ryanair, med en inledande varaktighet på fem år som kunde förlängas under fem år. Retroaktivt från och med den 1 januari 2005 fastställde industri- och handelskammaren vilka flygplatsavgifter Ryanair skulle betala, vilket motsvarande den allmänna prislista som gällde för Nîmes flygplats, med undantag av de kostnadsfria avgifterna för parkering, trafikledning och [...]. Dessutom tilldelades företaget trafikmål.

| (87) | Det nya avtalet innehåller även en bestämmelse om eventuell utveckling av trafiken. Denna utgår från att industri- och handelskammaren betalar ett bidrag på [...] euro per avresande passagerare från Nîmes flygplats och på [...] euro per landning under avtalets hela löptid. En påföljdsklausul infördes i händelse av att Ryanair inte skulle uppnå trafikmålen i avtalet. Enligt denna klausul, om den passagerarvolym som transporterats uppgår till mellan [...] och [...] % av trafikmålet, sänks passagerarbetalningen till [...] euro under hela det berörda året och fram till dess att trafiken återupprättas. Om volymen transporterade passagerare understiger [...] % av måltrafiken, [...]. |
| --- | --- |

(87)

Det nya avtalet innehåller även en bestämmelse om eventuell utveckling av trafiken. Denna utgår från att industri- och handelskammaren betalar ett bidrag på [...] euro per avresande passagerare från Nîmes flygplats och på [...] euro per landning under avtalets hela löptid. En påföljdsklausul infördes i händelse av att Ryanair inte skulle uppnå trafikmålen i avtalet. Enligt denna klausul, om den passagerarvolym som transporterats uppgår till mellan [...] och [...] % av trafikmålet, sänks passagerarbetalningen till [...] euro under hela det berörda året och fram till dess att trafiken återupprättas. Om volymen transporterade passagerare understiger [...] % av måltrafiken, [...].

| (88) | I enlighet med avtalet åtog sig Ryanair att ombesörja






  — | en daglig förbindelse till London Stansted för en volym motsvarande 40 000 passagerare per år, |
| --- | --- | --- |

(88)

I enlighet med avtalet åtog sig Ryanair att ombesörja

—

en daglig förbindelse till London Stansted för en volym motsvarande 40 000 passagerare per år,

| — | en ytterligare daglig förbindelse till London Stansted under sommaren, för en period på sex på varandra följande månader, för en ytterligare volym motsvarande 22 000 passagerare, |
| --- | --- |

—

en ytterligare daglig förbindelse till London Stansted under sommaren, för en period på sex på varandra följande månader, för en ytterligare volym motsvarande 22 000 passagerare,

| — | en förbindelse till Liverpool fyra dagar i veckan, för en volym motsvarande 22 000 passagerare, |
| --- | --- |

—

en förbindelse till Liverpool fyra dagar i veckan, för en volym motsvarande 22 000 passagerare,

| — | en ytterligare förbindelse från och med april 2006 till en icke fastställd destination för en volym motsvarande 22 000 passagerare. |
| --- | --- |

—

en ytterligare förbindelse från och med april 2006 till en icke fastställd destination för en volym motsvarande 22 000 passagerare.

| (89) | Dessutom innehöll avtalet bestämmelser om ekonomiska påföljder som var tillämpliga på de rabatter som Ryanair beviljades för betalningen av marktjänsterna, liksom böter på [...] euro per passagerare om det årliga passagerarmålet inte uppnåddes. |
| --- | --- |

(89)

Dessutom innehöll avtalet bestämmelser om ekonomiska påföljder som var tillämpliga på de rabatter som Ryanair beviljades för betalningen av marktjänsterna, liksom böter på [...] euro per passagerare om det årliga passagerarmålet inte uppnåddes.

3.3.1.4   
  Avtalet av den 10 oktober 2005 mellan industri- och handelskammaren och AMS

Avtalet av den 10 oktober 2005 mellan industri- och handelskammaren och AMS

| (90) | Den 10 oktober 2005 ingicks även ett avtal för en period på fem år som kunde förlängas med en lika lång period mellan industri- och handelskammaren och Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS), ett helägt dotterbolag till Ryanair. Detta avtal gäller även retroaktivt från den 1 januari 2005. Det rörde industri- och handelskammarens inköp av relaterade marknadsföringstjänster, nämligen:






  — | Fem stycken på 150 ord i avsnittet ”Top 5 things to do” på webbsidan för destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats. |
| --- | --- | --- |

(90)

Den 10 oktober 2005 ingicks även ett avtal för en period på fem år som kunde förlängas med en lika lång period mellan industri- och handelskammaren och Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS), ett helägt dotterbolag till Ryanair. Detta avtal gäller även retroaktivt från den 1 januari 2005. Det rörde industri- och handelskammarens inköp av relaterade marknadsföringstjänster, nämligen:

AMS

—

Fem stycken på 150 ord i avsnittet ”Top 5 things to do” på webbsidan för destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats.

| — | Fem länkar till de webbplatser som industri- och handelskammaren utsett i statusfältet på sidan för destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats. |
| --- | --- |

—

Fem länkar till de webbplatser som industri- och handelskammaren utsett i statusfältet på sidan för destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats.

| — | En länk till den webbplats som industri- och handelskammaren uppgett i avsnittet ”Top 5 things to do” på sidan för destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats. |
| --- | --- |

—

En länk till den webbplats som industri- och handelskammaren uppgett i avsnittet ”Top 5 things to do” på sidan för destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats.

| — | En länk under sju dagar om året till den webbplats som industri- och handelskammaren utsett på Ryanairs brittiska startsida. Samtliga åtgärder som anges ovan, eller paket nr 1, tillhandahölls mot ett belopp av [...] euro exklusive skatt per år. |
| --- | --- |

—

En länk under sju dagar om året till den webbplats som industri- och handelskammaren utsett på Ryanairs brittiska startsida. Samtliga åtgärder som anges ovan, eller paket nr 1, tillhandahölls mot ett belopp av [...] euro exklusive skatt per år.

| — | Från och med tillkännagivandet av de nya förbindelserna från Nîmes flygplats under 2006 – en länk under 26 dagar per år till den webbplats som industri- och handelskammaren utsett på Ryanairs brittiska startsida (paket nr 2), mot ett belopp av [...] euro per år. |
| --- | --- |

—

Från och med tillkännagivandet av de nya förbindelserna från Nîmes flygplats under 2006 – en länk under 26 dagar per år till den webbplats som industri- och handelskammaren utsett på Ryanairs brittiska startsida (paket nr 2), mot ett belopp av [...] euro per år.

| — | Från och med tillkännagivandet av de nya förbindelserna från Nîmes flygplats under 2007 – en länk under tre dagar till per år till den webbplats som industri- och handelskammaren utsett på startsidan (paket nr 3), mot ett belopp av [...] euro per år. |
| --- | --- |

—

Från och med tillkännagivandet av de nya förbindelserna från Nîmes flygplats under 2007 – en länk under tre dagar till per år till den webbplats som industri- och handelskammaren utsett på startsidan (paket nr 3), mot ett belopp av [...] euro per år.

| — | Under 2005: ett erbjudande via e-post med reklam för destinationen Nîmes mot ett belopp av [...] euro. |
| --- | --- |

—

Under 2005: ett erbjudande via e-post med reklam för destinationen Nîmes mot ett belopp av [...] euro.

| — | Under 2006: ett erbjudande via e-post med reklam för destinationen Nîmes mot ett belopp av [...] euro. |
| --- | --- |

—

Under 2006: ett erbjudande via e-post med reklam för destinationen Nîmes mot ett belopp av [...] euro.

| — | Under 2007: ett erbjudande via e-post med reklam för destinationen Nîmes mot ett belopp av [...] euro. |
| --- | --- |

—

Under 2007: ett erbjudande via e-post med reklam för destinationen Nîmes mot ett belopp av [...] euro.

| (91) | Detta avtal ändrades genom två tillägg:






  1. | Tillägget av den 30 januari 2006 (ändring nr 1), som förlänger avtalet mellan industri- och handelskammaren och AMS fram till dess att den faktiska driften av flygplatsen upphör, dvs. den 31 december 2006, och detta trots uppsägningen av den offentliga tjänstekoncessionen. Detta tillägg innehåller en klausul om att industri- och handelskammaren och AMS ”ska göra sitt yttersta” för att ett likvärdigt avtal ska tecknas med den framtida ledningsenheten. Enligt de franska myndigheterna var detta tillägg en logisk följd av industri- och handelskammarens tillfälliga förlängning av driften av flygplatsen efter koncessionsavtalet (44). |
| --- | --- | --- |

(91)

Detta avtal ändrades genom två tillägg:

1.

Tillägget av den 30 januari 2006 (ändring nr 1), som förlänger avtalet mellan industri- och handelskammaren och AMS fram till dess att den faktiska driften av flygplatsen upphör, dvs. den 31 december 2006, och detta trots uppsägningen av den offentliga tjänstekoncessionen. Detta tillägg innehåller en klausul om att industri- och handelskammaren och AMS ”ska göra sitt yttersta” för att ett likvärdigt avtal ska tecknas med den framtida ledningsenheten. Enligt de franska myndigheterna var detta tillägg en logisk följd av industri- och handelskammarens tillfälliga förlängning av driften av flygplatsen efter koncessionsavtalet (44).

44

| 2. | Tillägget av den 17 oktober 2006 (ändring nr 2), som sänker beloppet för de marknadsföringstjänster som tillhandahållits industri- och handelskammaren på grund av industri- och handelskammarens påstådda omöjlighet att skaffa fram de marknadsföringsunderlag som efterfrågades. I tillägget föreskrevs att de marknadsföringstjänster som tillhandahölls efter 2007 skulle följa grundavtalet. Tillhandahållandet av marknadsföringstjänsterna avbröts mellan april och juli 2006 fram till den 31 december 2006 då det var omöjligt för industri- och handelskammaren att skaffa fram de marknadsföringsunderlag som skulle finnas på Ryanairs webbplats. De belopp som industri- och handelskammaren var skyldig för år 2006 uppgår slutligen till följande:






  — | [...] euro i stället för [...] euro, med avseende på paket nr 1. |
| --- | --- | --- |

2.

Tillägget av den 17 oktober 2006 (ändring nr 2), som sänker beloppet för de marknadsföringstjänster som tillhandahållits industri- och handelskammaren på grund av industri- och handelskammarens påstådda omöjlighet att skaffa fram de marknadsföringsunderlag som efterfrågades. I tillägget föreskrevs att de marknadsföringstjänster som tillhandahölls efter 2007 skulle följa grundavtalet. Tillhandahållandet av marknadsföringstjänsterna avbröts mellan april och juli 2006 fram till den 31 december 2006 då det var omöjligt för industri- och handelskammaren att skaffa fram de marknadsföringsunderlag som skulle finnas på Ryanairs webbplats. De belopp som industri- och handelskammaren var skyldig för år 2006 uppgår slutligen till följande:

—

[...] euro i stället för [...] euro, med avseende på paket nr 1.

| — | [...] euro i stället för [...] euro, med avseende på paket nr 2. |
| --- | --- |

—

[...] euro i stället för [...] euro, med avseende på paket nr 2.

| — | [...] euro i stället för [...] euro, med avseende på paket nr 3. |
| --- | --- |

—

[...] euro i stället för [...] euro, med avseende på paket nr 3.

| — | En annan tjänst på [...] euro via samlad fakturering, och som inte har ändrats, föreskrevs i tillägget. |
| --- | --- |

—

En annan tjänst på [...] euro via samlad fakturering, och som inte har ändrats, föreskrevs i tillägget.

3.3.2   DE AVTAL SOM INGICKS MED VTAN (2007–2011)

| (92) | Frankrike har klargjort att besluten om att teckna de olika avtalen med Ryanair fattades av VTAN:s enda chef och dess ordförande, och diskuterades alltså inte vid överläggningar eller möten (45). |
| --- | --- |

(92)

Frankrike har klargjort att besluten om att teckna de olika avtalen med Ryanair fattades av VTAN:s enda chef och dess ordförande, och diskuterades alltså inte vid överläggningar eller möten (45).

45

3.3.2.1   
  Avtalet av den 2 januari 2007 mellan VTAN och Ryanair

Avtalet av den 2 januari 2007 mellan VTAN och Ryanair

| (93) | Den 2 januari 2007 ingicks ett avtal om flygplatstjänster mellan Ryanair och företaget VTAN. Detta innehåller flygbolagets landnings- och passageraravgifter och ger bolaget ett bidrag per passagerare för att uppmuntra det att utveckla trafiken. Detta avtal gällde mellan den 1 januari och den 31 oktober 2007. |
| --- | --- |

(93)

Den 2 januari 2007 ingicks ett avtal om flygplatstjänster mellan Ryanair och företaget VTAN. Detta innehåller flygbolagets landnings- och passageraravgifter och ger bolaget ett bidrag per passagerare för att uppmuntra det att utveckla trafiken. Detta avtal gällde mellan den 1 januari och den 31 oktober 2007.

3.3.2.2   
  Avtalet av den 2 januari 2007 mellan VTAN och AMS

Avtalet av den 2 januari 2007 mellan VTAN och AMS

| (94) | Samma dag ingick företaget VTAN ett avtal om marknadsföringstjänster med företaget AMS för inköp av marknadsföringstjänster till ett belopp av [...] euro. Liksom avtalet ovan gällde detta mellan den 1 januari och den 31 oktober 2007. |
| --- | --- |

(94)

Samma dag ingick företaget VTAN ett avtal om marknadsföringstjänster med företaget AMS för inköp av marknadsföringstjänster till ett belopp av [...] euro. Liksom avtalet ovan gällde detta mellan den 1 januari och den 31 oktober 2007.

| (95) | Den 1 augusti 2007 tecknade VTAN och AMS ett tillägg till avtalet, där de kom överens om att ett extra bidrag på [...] euro skulle betalas ut för perioden mellan den 1 september 2007 och den 28 februari 2008. Detta tillägg krävde att Ryanair upprätthöll förbindelsen till Charleroi under vintersäsongen 2007–2008. Frankrike menar att Ryanair krävde detta kompletterande bidrag från VTAN som, med tanke på sin ställning som nykomling på marknaden, inte kunde förhandla ner detta bidrag. Frankrike har också bekräftat att detta tillägg inte ändrade de förbindelser och avgångar som fastställts i avtalet av den 2 januari 2007 eller den förväntade trafiken (46). |
| --- | --- |

(95)

Den 1 augusti 2007 tecknade VTAN och AMS ett tillägg till avtalet, där de kom överens om att ett extra bidrag på [...] euro skulle betalas ut för perioden mellan den 1 september 2007 och den 28 februari 2008. Detta tillägg krävde att Ryanair upprätthöll förbindelsen till Charleroi under vintersäsongen 2007–2008. Frankrike menar att Ryanair krävde detta kompletterande bidrag från VTAN som, med tanke på sin ställning som nykomling på marknaden, inte kunde förhandla ner detta bidrag. Frankrike har också bekräftat att detta tillägg inte ändrade de förbindelser och avgångar som fastställts i avtalet av den 2 januari 2007 eller den förväntade trafiken (46).

46

3.3.2.3   
  Avtalen av den 1 november 2007 mellan VTAN och Ryanair/AMS

Avtalen av den 1 november 2007 mellan VTAN och Ryanair/AMS

| (96) | Den 7 november 2007 ingicks två nya avtal för en inledande varaktighet på ett år, som kunde förlängas tre gånger, i syfte att förlänga det avtal om flygplatstjänster och det avtal om marknadsföringstjänster som hade löpt ut. Bestämmelserna var likartade, men betalningarna till Ryanair och dess dotterbolag höjdes och uppgick till ett belopp av [...] euro. |
| --- | --- |

(96)

Den 7 november 2007 ingicks två nya avtal för en inledande varaktighet på ett år, som kunde förlängas tre gånger, i syfte att förlänga det avtal om flygplatstjänster och det avtal om marknadsföringstjänster som hade löpt ut. Bestämmelserna var likartade, men betalningarna till Ryanair och dess dotterbolag höjdes och uppgick till ett belopp av [...] euro.

3.3.2.4   
  Avtalen av den 27 augusti 2008 mellan VTAN och Ryanair/AMS

Avtalen av den 27 augusti 2008 mellan VTAN och Ryanair/AMS

| (97) | Den 27 augusti 2008 ersatte två nya avtal, ett gällande flygplatstjänster och ett annat gällande marknadsföringstjänster, de avtalsramar som beskrivs ovan. Dessa skulle gälla från och med den 1 november 2008 och ha en varaktighet på ett år som kunde förlängas två gånger. |
| --- | --- |

(97)

Den 27 augusti 2008 ersatte två nya avtal, ett gällande flygplatstjänster och ett annat gällande marknadsföringstjänster, de avtalsramar som beskrivs ovan. Dessa skulle gälla från och med den 1 november 2008 och ha en varaktighet på ett år som kunde förlängas två gånger.

| (98) | I enlighet med avtalet om flygplatstjänster åtog sig Ryanair att ombesörja (47)







  — | en daglig förbindelse under sommaren och fyra dagar i veckan under vintern till London Luton för en volym motsvarande [...] pax/år, |
| --- | --- | --- |

(98)

I enlighet med avtalet om flygplatstjänster åtog sig Ryanair att ombesörja (47)

47

—

en daglig förbindelse under sommaren och fyra dagar i veckan under vintern till London Luton för en volym motsvarande [...] pax/år,

| — | en förbindelse till Charleroi fyra dagar i veckan för en volym motsvarande [...] passagerare. |
| --- | --- |

—

en förbindelse till Charleroi fyra dagar i veckan för en volym motsvarande [...] passagerare.

| (99) | Det nya avtalet innehåller även en bestämmelse om eventuell utveckling av trafiken eller en ”stimulansordning”. Detta innebär från att industri- och handelskammarens ska betala ett bidrag på [...]. Avtalet innehåller också böter för Ryanair på [...] euro per passagerare om trafikmålet understiger [...] passagerare. |
| --- | --- |

(99)

Det nya avtalet innehåller även en bestämmelse om eventuell utveckling av trafiken eller en ”stimulansordning”. Detta innebär från att industri- och handelskammarens ska betala ett bidrag på [...]. Avtalet innehåller också böter för Ryanair på [...] euro per passagerare om trafikmålet understiger [...] passagerare.

3.3.2.5   
  Tillägg till avtalen av den 27 augusti 2008

Tillägg till avtalen av den 27 augusti 2008

| (100) | Två ”tillägg” av den 25 augusti 2009 förlängde avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster fram till den 31 december 2011. |
| --- | --- |

(100)

Två ”tillägg” av den 25 augusti 2009 förlängde avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster fram till den 31 december 2011.

| (101) | Tillägg nr 1 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 18 augusti 2010 ökade vid ett enstaka tillfälle VTAN:s bidragsbelopp med [20 000–50 000] euro för att, enligt de avtalsslutande parterna, nå nya turister. Frankrike menar att ingåendet av detta syftade till att bibehålla goda affärsförbindelser mellan flygplatsförvaltaren och Ryanair (48). |
| --- | --- |

(101)

Tillägg nr 1 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 18 augusti 2010 ökade vid ett enstaka tillfälle VTAN:s bidragsbelopp med [20 000–50 000] euro för att, enligt de avtalsslutande parterna, nå nya turister. Frankrike menar att ingåendet av detta syftade till att bibehålla goda affärsförbindelser mellan flygplatsförvaltaren och Ryanair (48).

48

| (102) | Tilläggo2 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 30 november 2010, som hörde ihop med Ryanairs upprätthållande av förbindelsen till Liverpool, ökade vid ett enstaka tillfälle VTAN:s bidragsbelopp med [35 000–65 000] euro. Frankrike har uppgett att detta tillägg ingicks efter de påtryckningar som Ryanair utövade på VTAN gällande förbindelsen till Liverpool. Beläggningen på förbindelsen hade nämligen minskat kraftigt och Ryanair hade hotat med att dra in [...] avgångar på denna förbindelse. För att upprätthålla dessa avgångar för [...] krävde VTAN att man köpte ytterligare marknadsföringstjänster för att bidra till marknadsföringen av denna förbindelse (49). |
| --- | --- |

(102)

Tilläggo2 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 30 november 2010, som hörde ihop med Ryanairs upprätthållande av förbindelsen till Liverpool, ökade vid ett enstaka tillfälle VTAN:s bidragsbelopp med [35 000–65 000] euro. Frankrike har uppgett att detta tillägg ingicks efter de påtryckningar som Ryanair utövade på VTAN gällande förbindelsen till Liverpool. Beläggningen på förbindelsen hade nämligen minskat kraftigt och Ryanair hade hotat med att dra in [...] avgångar på denna förbindelse. För att upprätthålla dessa avgångar för [...] krävde VTAN att man köpte ytterligare marknadsföringstjänster för att bidra till marknadsföringen av denna förbindelse (49).

o

49

4.   SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

| (103) | Kommissionen har ansett det nödvändigt att inleda det formella granskningsförfarandet för att granska samtliga kapitaltillskott som olika offentliga organ och myndigheter har beviljat flygplatsens ledningsenheter sedan 2000 fram till datumet för beslutet om att inleda förfarandet, framför allt de kapitaltillskott som beskrivs i avsnitt 3.2, och för att bedöma de eventuella stöd till Ryanair som ingått i samtliga avtal mellan flygplatsens ledningsenheter och flygbolaget och/eller dess dotterbolag från 2000 fram till datumet för beslutet om att inleda förfarandet (den 25 april 2012). |
| --- | --- |

(103)

Kommissionen har ansett det nödvändigt att inleda det formella granskningsförfarandet för att granska samtliga kapitaltillskott som olika offentliga organ och myndigheter har beviljat flygplatsens ledningsenheter sedan 2000 fram till datumet för beslutet om att inleda förfarandet, framför allt de kapitaltillskott som beskrivs i avsnitt 3.2, och för att bedöma de eventuella stöd till Ryanair som ingått i samtliga avtal mellan flygplatsens ledningsenheter och flygbolaget och/eller dess dotterbolag från 2000 fram till datumet för beslutet om att inleda förfarandet (den 25 april 2012).

| (104) | I sin bedömning av kapitaltillskotten till flygplatsens ledningsenheter undrar kommissionen för det första om det rör sig om en ekonomisk fördel i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(104)

I sin bedömning av kapitaltillskotten till flygplatsens ledningsenheter undrar kommissionen för det första om det rör sig om en ekonomisk fördel i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| (105) | Flygplatsens ledningsenheter har, precis som Frankrike, bekräftat att förvaltningen av Nîmes flygplats utgjorde en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i sin helhet, och kommissionen har följaktligen utvärderat de ekonomiska stödåtgärderna till förmån för flygplatsförvaltarna mot bakgrund av domen i målet Altmark. Kommissionen har utvärderat den period som industri- och handelskammaren stod för driften (2000–1 februari 2006), den period som omfattades av delegeringsavtalet mellan industri- och handelskammaren och SMAN (1 februari 2006–31 december 2006) och den period som VTAN stod för driften (2007–2012) separat. Vad gäller den period som industri- och handelskammaren stod för driften anser kommissionen att det första villkoret i Altmark-domen inte har uppfyllts under perioden 2000–2006, och att de åtgärder som beviljades industri- och handelskammaren och industri- och handelskammarens flygplatsavdelning följaktligen inte kan ses som ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse under perioden 2000–2006. |
| --- | --- |

(105)

Flygplatsens ledningsenheter har, precis som Frankrike, bekräftat att förvaltningen av Nîmes flygplats utgjorde en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i sin helhet, och kommissionen har följaktligen utvärderat de ekonomiska stödåtgärderna till förmån för flygplatsförvaltarna mot bakgrund av domen i målet Altmark. Kommissionen har utvärderat den period som industri- och handelskammaren stod för driften (2000–1 februari 2006), den period som omfattades av delegeringsavtalet mellan industri- och handelskammaren och SMAN (1 februari 2006–31 december 2006) och den period som VTAN stod för driften (2007–2012) separat. Vad gäller den period som industri- och handelskammaren stod för driften anser kommissionen att det första villkoret i Altmark-domen inte har uppfyllts under perioden 2000–2006, och att de åtgärder som beviljades industri- och handelskammaren och industri- och handelskammarens flygplatsavdelning följaktligen inte kan ses som ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse under perioden 2000–2006.

| (106) | När det gäller den period som VTAN stod för driften anser kommissionen att de franska myndigheterna inte har visat att Nîmes flygplats omfattades av särskilda omständigheter som gör det möjligt att klassificera förvaltningen av flygplatsen i sin helhet som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. För övrigt har kommissionen uttryckt tvivel om huruvida klausulerna i delegeringsavtalet uppfyller kraven med koppling till det andra, tredje och fjärde villkoret i Altmark-domen. |
| --- | --- |

(106)

När det gäller den period som VTAN stod för driften anser kommissionen att de franska myndigheterna inte har visat att Nîmes flygplats omfattades av särskilda omständigheter som gör det möjligt att klassificera förvaltningen av flygplatsen i sin helhet som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. För övrigt har kommissionen uttryckt tvivel om huruvida klausulerna i delegeringsavtalet uppfyller kraven med koppling till det andra, tredje och fjärde villkoret i Altmark-domen.

| (107) | När det rör sig om kapitaltillskottens förenlighet mot bakgrund av principen om marknadsekonomiska aktörer har kommissionen inte kunnat utesluta att kapitaltillskotten i fråga har gett de efterföljande organisationer som drivit Nîmes flygplats en selektiv fördel för hela den period som omfattas av beslutet, och har alltså inte kunnat utesluta att dessa utgör statliga stöd. |
| --- | --- |

(107)

När det rör sig om kapitaltillskottens förenlighet mot bakgrund av principen om marknadsekonomiska aktörer har kommissionen inte kunnat utesluta att kapitaltillskotten i fråga har gett de efterföljande organisationer som drivit Nîmes flygplats en selektiv fördel för hela den period som omfattas av beslutet, och har alltså inte kunnat utesluta att dessa utgör statliga stöd.

| (108) | Dessutom har kommissionen även utvärderat huruvida åtgärderna till förmån för flygplatsens ledningsenheter är förenliga med den inre marknaden, med tanke på 2005 års luftfartsriktlinjer (50) och sin beslutspraxis. Med avseende på investeringarna har kommissionen slagit fast att den inte haft tillgång till exakta uppgifter om de investeringar som finansierats av de offentliga myndigheterna till förmån för de organisationer som i tur och ordning har drivit flygplatsen. När det gäller driftsstödets förenlighet med den inre marknaden anser kommissionen att dessa åtgärder utgör driftbidrag, för vilka de franska myndigheterna inte har lämnat någon motivering gällande deras eventuella förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(108)

Dessutom har kommissionen även utvärderat huruvida åtgärderna till förmån för flygplatsens ledningsenheter är förenliga med den inre marknaden, med tanke på 2005 års luftfartsriktlinjer (50) och sin beslutspraxis. Med avseende på investeringarna har kommissionen slagit fast att den inte haft tillgång till exakta uppgifter om de investeringar som finansierats av de offentliga myndigheterna till förmån för de organisationer som i tur och ordning har drivit flygplatsen. När det gäller driftsstödets förenlighet med den inre marknaden anser kommissionen att dessa åtgärder utgör driftbidrag, för vilka de franska myndigheterna inte har lämnat någon motivering gällande deras eventuella förenlighet med den inre marknaden.

50

| (109) | Vad beträffar bedömningen av de eventuella stöd som har beviljats till Ryanair anser kommissionen för det andra att de avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts samtidigt bör bedömas gemensamt eftersom Ryanair och AMS i praktiken utgjorde en enda stödmottagare. För att avgöra om dessa olika avtal innebär statligt stöd har kommissionen ansett att man måste beakta denna princip och tillämpa kriteriet om en privat marknadsekonomisk investerare på de olika datum då avtalen ingicks, det vill säga följande:






  — | Datumet för ingående av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair, dvs. den 11 april 2000. |
| --- | --- | --- |

(109)

Vad beträffar bedömningen av de eventuella stöd som har beviljats till Ryanair anser kommissionen för det andra att de avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts samtidigt bör bedömas gemensamt eftersom Ryanair och AMS i praktiken utgjorde en enda stödmottagare. För att avgöra om dessa olika avtal innebär statligt stöd har kommissionen ansett att man måste beakta denna princip och tillämpa kriteriet om en privat marknadsekonomisk investerare på de olika datum då avtalen ingicks, det vill säga följande:

—

Datumet för ingående av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair, dvs. den 11 april 2000.

| — | Datumen för skrivelserna i november 2001–februari 2002 och mars 2004, som ändrar det avtal om flygplatstjänster som ingicks den 11 april 2000 med Ryanair. |
| --- | --- |

—

Datumen för skrivelserna i november 2001–februari 2002 och mars 2004, som ändrar det avtal om flygplatstjänster som ingicks den 11 april 2000 med Ryanair.

| — | Datumet för ingående av de nya avtalsramar som bestod av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med AMS, dvs. den 10 oktober 2005. |
| --- | --- |

—

Datumet för ingående av de nya avtalsramar som bestod av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med AMS, dvs. den 10 oktober 2005.

| — | Datumen för de två tillägg som ändrar det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med AMS den 10 oktober 2005, dvs. ändring nr 1 av den 30 januari 2006 och ändring nr 2 av den 17 oktober 2006. |
| --- | --- |

—

Datumen för de två tillägg som ändrar det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med AMS den 10 oktober 2005, dvs. ändring nr 1 av den 30 januari 2006 och ändring nr 2 av den 17 oktober 2006.

| — | Datumet för ingående av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med AMS, dvs. den 2 januari 2007. |
| --- | --- |

—

Datumet för ingående av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med AMS, dvs. den 2 januari 2007.

| — | Datumet för ingående av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med AMS, dvs. den 1 november 2007. |
| --- | --- |

—

Datumet för ingående av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med AMS, dvs. den 1 november 2007.

| — | Datumet för ingående av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med AMS, dvs. den 1 november 2007. |
| --- | --- |

—

Datumet för ingående av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med AMS, dvs. den 1 november 2007.

| — | Datumet för tecknande av tilläggen av den 25 augusti 2009 som förlänger avtalen av den 27 augusti 2008 fram till den 31 december 2011. |
| --- | --- |

—

Datumet för tecknande av tilläggen av den 25 augusti 2009 som förlänger avtalen av den 27 augusti 2008 fram till den 31 december 2011.

| — | Följande datum: den 1 augusti 2007, den 18 augusti 2010 och den 30 november 2010. Dessa motsvarar datumen för de tillägg som väsentligen ändrar de avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts med AMS. |
| --- | --- |

—

Följande datum: den 1 augusti 2007, den 18 augusti 2010 och den 30 november 2010. Dessa motsvarar datumen för de tillägg som väsentligen ändrar de avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts med AMS.

| (110) | I detta sammanhang anser kommissionen preliminärt, på grundval av de uppgifter som den förfogat över, att den inte kan utesluta att Ryanair/AMS har gynnats av statliga stöd på grund av de avtalsramar och kommersiella bestämmelser som avtalats med de organisationer som i tur och ordning har drivit flygplatsen. Kommissionen menar att åtgärden i fråga, dvs. ledningsenheternas betalning till AMS, kan utgöra ett statligt stöd som omfattas av det principiella förbudet i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Denna bedömning grundades på en analys av de upplysningar som lämnats av Frankrike och sakförhållandena för avtalet. |
| --- | --- |

(110)

I detta sammanhang anser kommissionen preliminärt, på grundval av de uppgifter som den förfogat över, att den inte kan utesluta att Ryanair/AMS har gynnats av statliga stöd på grund av de avtalsramar och kommersiella bestämmelser som avtalats med de organisationer som i tur och ordning har drivit flygplatsen. Kommissionen menar att åtgärden i fråga, dvs. ledningsenheternas betalning till AMS, kan utgöra ett statligt stöd som omfattas av det principiella förbudet i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Denna bedömning grundades på en analys av de upplysningar som lämnats av Frankrike och sakförhållandena för avtalet.

| (111) | Dessutom tvivlar kommissionen på att flygplatsens ledningsenheter, när de ingick avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster, betedde sig som försiktiga marknadsekonomiska aktörer som följer en strukturell, övergripande eller sektoriell strategi, och som vägleds av lönsamhetsutsikter på mer eller mindre lång sikt. Kommissionen har nämligen lagt märke till att man inte utförde någon marknadsundersökning och/eller tog fram någon affärsplan gällande de olika avtal som ingicks med Ryanair/AMS, och att det inte var ekonomiskt för flygplatsen att ingå dessa åtaganden med Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

(111)

Dessutom tvivlar kommissionen på att flygplatsens ledningsenheter, när de ingick avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster, betedde sig som försiktiga marknadsekonomiska aktörer som följer en strukturell, övergripande eller sektoriell strategi, och som vägleds av lönsamhetsutsikter på mer eller mindre lång sikt. Kommissionen har nämligen lagt märke till att man inte utförde någon marknadsundersökning och/eller tog fram någon affärsplan gällande de olika avtal som ingicks med Ryanair/AMS, och att det inte var ekonomiskt för flygplatsen att ingå dessa åtaganden med Ryanair/AMS.

| (112) | För att genomföra denna analys föreslog kommissionen att man skulle använda sig av principen om en gemensam kassa (”single till”) för förvaltningen av flygplatsen, med beaktande av både intäkterna från luftfartsverksamheterna (flygplatsavgifter och marktjänster) och de intäkter som kommer från icke-luftfartsverksamheterna vid flygplatsen (butiker, parkeringar etc.). |
| --- | --- |

(112)

För att genomföra denna analys föreslog kommissionen att man skulle använda sig av principen om en gemensam kassa (”single till”) för förvaltningen av flygplatsen, med beaktande av både intäkterna från luftfartsverksamheterna (flygplatsavgifter och marktjänster) och de intäkter som kommer från icke-luftfartsverksamheterna vid flygplatsen (butiker, parkeringar etc.).

| (113) | När det gäller den period då industri- och handelskammaren stod för driften har kommissionen konstaterat att det varit svårt att fastställa i vilken utsträckning de rabatter och bonusar som beviljats med avseende på flygplatsavgifterna och de kostnadsfria marktjänsterna har fastställts i förhållande till kostnaderna för att driva flygplatsinfrastrukturen, och alltså kostnaderna för tillhandahållandet av flygplatstjänsterna. I detta sammanhang har kommissionen uttryck tvivel om huruvida industri- och handelskammarens flygplatsavdelning har agerat som en försiktig marknadsekonomisk investerare i sina relationer med Ryanair. |
| --- | --- |

(113)

När det gäller den period då industri- och handelskammaren stod för driften har kommissionen konstaterat att det varit svårt att fastställa i vilken utsträckning de rabatter och bonusar som beviljats med avseende på flygplatsavgifterna och de kostnadsfria marktjänsterna har fastställts i förhållande till kostnaderna för att driva flygplatsinfrastrukturen, och alltså kostnaderna för tillhandahållandet av flygplatstjänsterna. I detta sammanhang har kommissionen uttryck tvivel om huruvida industri- och handelskammarens flygplatsavdelning har agerat som en försiktig marknadsekonomisk investerare i sina relationer med Ryanair.

| (114) | Vad gäller den period då VTAN stod för driften har kommissionen konstaterat att verkställandet av de nya avtalsramar som definierades 2007 i hög grad tycks ha försämrat ledningsenhetens ekonomiska situation, varför kommissionen inte har kunnat utesluta att Ryanair/AMS har gynnats av statliga stöd på grund av dessa avtals- och affärsramar. |
| --- | --- |

(114)

Vad gäller den period då VTAN stod för driften har kommissionen konstaterat att verkställandet av de nya avtalsramar som definierades 2007 i hög grad tycks ha försämrat ledningsenhetens ekonomiska situation, varför kommissionen inte har kunnat utesluta att Ryanair/AMS har gynnats av statliga stöd på grund av dessa avtals- och affärsramar.

| (115) | Slutligen uttryckte kommissionen tvivel om att dessa åtgärder var förenliga med den inre marknaden enligt 2005 års luftfartsriktlinjer. |
| --- | --- |

(115)

Slutligen uttryckte kommissionen tvivel om att dessa åtgärder var förenliga med den inre marknaden enligt 2005 års luftfartsriktlinjer.

5.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

| (116) | Kommissionen har tagit emot synpunkter från följande berörda tredje parter: industri- och handelskammaren, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS och Transport & Environment. |
| --- | --- |

(116)

Kommissionen har tagit emot synpunkter från följande berörda tredje parter: industri- och handelskammaren, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS och Transport & Environment.

5.1   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

5.1.1   GEMENSAMMA SYNPUNKTER FRÅN INDUSTRI- OCH HANDELSKAMMAREN, VTAN OCH SMAN

| (117) | De två organisationer som drev flygplatsen under den period som omfattas av beslutet om att inleda förfarandet, nämligen industri- och handelskammaren och VTAN, har lämnat in sina synpunkter gemensamt med SMAN. Industri- och handelskammaren, VTAN och SMAN kallas hädanefter för ledningsenheterna. |
| --- | --- |

(117)

De två organisationer som drev flygplatsen under den period som omfattas av beslutet om att inleda förfarandet, nämligen industri- och handelskammaren och VTAN, har lämnat in sina synpunkter gemensamt med SMAN. Industri- och handelskammaren, VTAN och SMAN kallas hädanefter för ledningsenheterna.

ledningsenheterna

| (118) | Ledningsenheterna understryker att Veolia Transport och VTAN är två olika enheter. Det första är det företag som valdes ut för driften av Nîmes flygplats, medan VTAN är det som ersatte Veolia Transport för genomförandet av delegeringsavtalet. |
| --- | --- |

(118)

Ledningsenheterna understryker att Veolia Transport och VTAN är två olika enheter. Det första är det företag som valdes ut för driften av Nîmes flygplats, medan VTAN är det som ersatte Veolia Transport för genomförandet av delegeringsavtalet.

5.1.1.1   
  Det allmännyttiga uppdrag som motsvarade driften av Nîmes–Ales–Camargue–Cévennes flygplats

Det allmännyttiga uppdrag som motsvarade driften av Nîmes–Ales–Camargue–Cévennes flygplats

| (119) | Ledningsenheterna påminner om att SMAN är en offentlig juridisk person. SMAN tilldelades det allmännyttiga uppdraget av franska staten inom ramen för en överföring av behörigheten till de regionala myndigheterna. Ledningsenheterna påstår att när en sammanslutning, enligt rättspraxis från Frankrikes högsta förvaltningsdomstol (51), ombesörjer driften av ett flygfält motsvarar dess verksamhet en allmännyttig tjänst. SMAN beslutade längre fram att först delegera driften till industri- och handelskammaren och sedan till VTAN i enlighet med fransk rätt. Detta skedde efter en kontroll från prefekten i Gards sida av huruvida denna delegering var laglig, som inte identifierade någon typ av olaglighet. |
| --- | --- |

(119)

Ledningsenheterna påminner om att SMAN är en offentlig juridisk person. SMAN tilldelades det allmännyttiga uppdraget av franska staten inom ramen för en överföring av behörigheten till de regionala myndigheterna. Ledningsenheterna påstår att när en sammanslutning, enligt rättspraxis från Frankrikes högsta förvaltningsdomstol (51), ombesörjer driften av ett flygfält motsvarar dess verksamhet en allmännyttig tjänst. SMAN beslutade längre fram att först delegera driften till industri- och handelskammaren och sedan till VTAN i enlighet med fransk rätt. Detta skedde efter en kontroll från prefekten i Gards sida av huruvida denna delegering var laglig, som inte identifierade någon typ av olaglighet.

51

5.1.1.2   
  Åtgärd 1: bedömning av kapitaltillskotten till flygplatsens ledningsenheter

Åtgärd 1: bedömning av kapitaltillskotten till flygplatsens ledningsenheter

5.1.1.2.1   Förekomsten av stöd

Förekomsten av stöd

5.1.1.2.1.1   Uppdrag som omfattas av officiella befogenheter och de infrastrukturer som används för utförandet av dessa uppdrag

Uppdrag som omfattas av officiella befogenheter och de infrastrukturer som används för utförandet av dessa uppdrag

| (120) | Ledningsenheterna anser att tjänsterna för brandbekämpning för luftfartyg och förebyggande av viltolyckor inte är tjänster som rör säkerheten utan statliga säkerhetsuppdrag som täcks av flygplatsskatten, vilket innebär att det rör sig om icke-ekonomiska verksamheter som inte omfattas av tillämpningsområdet för de europeiska reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(120)

Ledningsenheterna anser att tjänsterna för brandbekämpning för luftfartyg och förebyggande av viltolyckor inte är tjänster som rör säkerheten utan statliga säkerhetsuppdrag som täcks av flygplatsskatten, vilket innebär att det rör sig om icke-ekonomiska verksamheter som inte omfattas av tillämpningsområdet för de europeiska reglerna om statligt stöd.

5.1.1.2.1.2   Finansiering av driften

Finansiering av driften

| (121) | Ledningsenheterna understryker att under den period som industri- och handelskammaren stod för driften kan varken de återbetalningsskyldiga förskott som betalades av industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor till förmån för flygplatsens räkenskaper, eller systemet för refakturering av de gemensamma kostnaderna, ses som handlingar som bör utvärderas mot bakgrund av reglerna om statligt stöd. Industri- och handelskammaren betedde sig i detta fall som en privat investerare genom att säkerställa att dess företag förfogade över de medel som behövdes och, när det gäller systemet för refakturering av gemensamma kostnader, eftersom dessa fastställdes i förhållande till objektiva kriterier med anknytning till den tjänstevolym som tillhandahölls varje avdelning. |
| --- | --- |

(121)

Ledningsenheterna understryker att under den period som industri- och handelskammaren stod för driften kan varken de återbetalningsskyldiga förskott som betalades av industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor till förmån för flygplatsens räkenskaper, eller systemet för refakturering av de gemensamma kostnaderna, ses som handlingar som bör utvärderas mot bakgrund av reglerna om statligt stöd. Industri- och handelskammaren betedde sig i detta fall som en privat investerare genom att säkerställa att dess företag förfogade över de medel som behövdes och, när det gäller systemet för refakturering av gemensamma kostnader, eftersom dessa fastställdes i förhållande till objektiva kriterier med anknytning till den tjänstevolym som tillhandahölls varje avdelning.

5.1.1.2.1.3   Schablonbidragets förenlighet med avseende på domen i målet Altmark

Schablonbidragets förenlighet med avseende på domen i målet Altmark

| (122) | Klart definierad allmän trafikplikt: Ledningsenheterna bestrider kommissionens påstående om att utvecklingen av flygplatsplattformen, i synnerhet för kommersiella flyg, inte kan klassas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Tvärtemot anser de att i) medlemsstaterna har stor handlingsfrihet när det gäller att definiera vad de anser vara en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och att ii) ”utvecklingen av flygtrafiken” har ett bredare regionalpolitiskt mål, ett mål som kommissionen, enligt ledningsenheterna, redan har godkänt som bevis för ett mål av allmänt intresse. |
| --- | --- |

(122)

Klart definierad allmän trafikplikt: Ledningsenheterna bestrider kommissionens påstående om att utvecklingen av flygplatsplattformen, i synnerhet för kommersiella flyg, inte kan klassas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Tvärtemot anser de att i) medlemsstaterna har stor handlingsfrihet när det gäller att definiera vad de anser vara en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och att ii) ”utvecklingen av flygtrafiken” har ett bredare regionalpolitiskt mål, ett mål som kommissionen, enligt ledningsenheterna, redan har godkänt som bevis för ett mål av allmänt intresse.

| (123) | Dessutom har ledningsenheterna lämnat in en undersökning som visar att flygplatsens inverkan på den lokala ekonomin är klart större än schablonbidraget, med tanke på flygplatsens betydelse som verksamhetsnav. |
| --- | --- |

(123)

Dessutom har ledningsenheterna lämnat in en undersökning som visar att flygplatsens inverkan på den lokala ekonomin är klart större än schablonbidraget, med tanke på flygplatsens betydelse som verksamhetsnav.

| (124) | Ledningsenheterna hänvisar likaså till delegeringsavtalets innehåll för att visa att i) delegeringsavtalet innehåller en mängd olika skyldigheter med anknytning till upprätthållande av flygplatsens verksamhet och tillgänglighet och att ii) VTAN var skyldigt att säkerställa att den allmänna trafikplikten ombesörjdes för att undvika påföljder genom att ta på sig de skyldigheter som en privat investerare, som beaktar sitt eget kommersiella intresse, inte skulle ha tagit på sig alls eller inte skulle ha tagit på sig i samma utsträckning, eller på samma villkor. |
| --- | --- |

(124)

Ledningsenheterna hänvisar likaså till delegeringsavtalets innehåll för att visa att i) delegeringsavtalet innehåller en mängd olika skyldigheter med anknytning till upprätthållande av flygplatsens verksamhet och tillgänglighet och att ii) VTAN var skyldigt att säkerställa att den allmänna trafikplikten ombesörjdes för att undvika påföljder genom att ta på sig de skyldigheter som en privat investerare, som beaktar sitt eget kommersiella intresse, inte skulle ha tagit på sig alls eller inte skulle ha tagit på sig i samma utsträckning, eller på samma villkor.

| (125) | Ledningsenheterna menar att kommissionen inte förstår vad uttrycket ”utveckling av flygtrafiken” innebär. I motsats till kommissionens åsikt, dvs. att detta uppdrag rör utveckling av flygplatsplattformen, menar ledningsenheterna att detta uppdrag i en vidare bemärkelse har att göra med regionalpolitik, vilket skulle vara ett klart definierat mål av gemensamt intresse. Detta uppdrag omfattade också utvecklingen av industrinavet. |
| --- | --- |

(125)

Ledningsenheterna menar att kommissionen inte förstår vad uttrycket ”utveckling av flygtrafiken” innebär. I motsats till kommissionens åsikt, dvs. att detta uppdrag rör utveckling av flygplatsplattformen, menar ledningsenheterna att detta uppdrag i en vidare bemärkelse har att göra med regionalpolitik, vilket skulle vara ett klart definierat mål av gemensamt intresse. Detta uppdrag omfattade också utvecklingen av industrinavet.

| (126) | Tvärtemot vad kommissionens anser framhåller ledningsenheterna också att den ersättning som beviljats VTAN inte beror på luftfartsverksamhetens dynamik. I själva verket utgör schablonbidraget en ersättning till ett fast belopp på [1 200 000–1 500 000] euro per år i referensscenariot, och det kan inte variera förutom att sänkas och enligt vissa stadgeenliga villkor. |
| --- | --- |

(126)

Tvärtemot vad kommissionens anser framhåller ledningsenheterna också att den ersättning som beviljats VTAN inte beror på luftfartsverksamhetens dynamik. I själva verket utgör schablonbidraget en ersättning till ett fast belopp på [1 200 000–1 500 000] euro per år i referensscenariot, och det kan inte variera förutom att sänkas och enligt vissa stadgeenliga villkor.

| (127) | Slutligen anser ledningsenheterna att förvaltningen av Nîmes flygplats, på grund av dess storlek och lokala roll, i sin helhet bör betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse eftersom kommissionen inte har visat att en privat marknadsekonomisk aktör skulle ha varit beredd att ta på sig sådana skyldigheter utan ersättning för trafikplikten. |
| --- | --- |

(127)

Slutligen anser ledningsenheterna att förvaltningen av Nîmes flygplats, på grund av dess storlek och lokala roll, i sin helhet bör betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse eftersom kommissionen inte har visat att en privat marknadsekonomisk aktör skulle ha varit beredd att ta på sig sådana skyldigheter utan ersättning för trafikplikten.

| (128) | Parametrar som fastställts i förväg för att fastställa storleken på ersättningen: Ledningsenheterna hävdar att det schablonbidrag som betalades ut av den delegerande myndigheten till delegationsmottagaren var fast, eftersom det bara indexerades varje år enligt en tydligt definierad formel. För övrigt anger ledningsenheterna att de särskilda höjningar som föreskrevs i tilläggen om ändring utfördes på grund av handlingar som omöjligen kunde förutses i samband med att VTAN:s anbud sammanställdes. |
| --- | --- |

(128)

Parametrar som fastställts i förväg för att fastställa storleken på ersättningen: Ledningsenheterna hävdar att det schablonbidrag som betalades ut av den delegerande myndigheten till delegationsmottagaren var fast, eftersom det bara indexerades varje år enligt en tydligt definierad formel. För övrigt anger ledningsenheterna att de särskilda höjningar som föreskrevs i tilläggen om ändring utfördes på grund av handlingar som omöjligen kunde förutses i samband med att VTAN:s anbud sammanställdes.

| (129) | Korrekt ersättning för de kostnader som har uppkommit i samband med den allmänna trafikplikten: Ledningsenheterna utgår från en kvantitativ analys för att bevisa att flygplatsens ledningsenhet inte har överkompenserats. Med tanke på storleken på Nîmes flygplats måste därför ledningsenhetens samtliga ekonomiska kostnader (utanför de statliga uppdragen) beaktas för att fastställa om det har förekommit överkompensation. I detta sammanhang uppgick förlusten under perioden 2007–2011 till nästan [1–3] miljoner euro. Det är bara genom att utgå från att hela schablonbidraget endast har använts för kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna i strikt bemärkelse, som ledningsenheten skulle göra en vinst på [2–4] miljoner euro. Slutligen understryker ledningsenheterna att, om man tänker att AMS utgifter har använts för det allmännyttiga uppdraget, täcker ersättningen endast [...] % av AMS utgifter som uppgick till [5–7] miljoner euro under perioden 2007–2011, minus kostnaderna för den allmännyttiga tjänsten i strikt bemärkelse, vilket inte gav upphov till överkompensation. |
| --- | --- |

(129)

Korrekt ersättning för de kostnader som har uppkommit i samband med den allmänna trafikplikten: Ledningsenheterna utgår från en kvantitativ analys för att bevisa att flygplatsens ledningsenhet inte har överkompenserats. Med tanke på storleken på Nîmes flygplats måste därför ledningsenhetens samtliga ekonomiska kostnader (utanför de statliga uppdragen) beaktas för att fastställa om det har förekommit överkompensation. I detta sammanhang uppgick förlusten under perioden 2007–2011 till nästan [1–3] miljoner euro. Det är bara genom att utgå från att hela schablonbidraget endast har använts för kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna i strikt bemärkelse, som ledningsenheten skulle göra en vinst på [2–4] miljoner euro. Slutligen understryker ledningsenheterna att, om man tänker att AMS utgifter har använts för det allmännyttiga uppdraget, täcker ersättningen endast [...] % av AMS utgifter som uppgick till [5–7] miljoner euro under perioden 2007–2011, minus kostnaderna för den allmännyttiga tjänsten i strikt bemärkelse, vilket inte gav upphov till överkompensation.

| (130) | Valet av tjänsteleverantör: Ledningsenheterna utgår från en oberoende ekonomisk undersökning för att motivera att det förhandlade förfarandet har gjort det möjligt att välja den mest effektiva ledningsenheten i) genom att förbättra avtalets effektivitet och ii) genom att låta ledningsenheterna utarbeta de mest fördelaktiga anbuden. Det förfarande som följdes med Veolia uppfyller det sista villkoret i Altmark-domen eftersom de preliminära kostnader som använts för att beräkna beloppet för det ekonomiska bidraget speglar kostnaderna för en väl förvaltad flygplats av en storlek som liknar storleken på Nîmes flygplats. |
| --- | --- |

(130)

Valet av tjänsteleverantör: Ledningsenheterna utgår från en oberoende ekonomisk undersökning för att motivera att det förhandlade förfarandet har gjort det möjligt att välja den mest effektiva ledningsenheten i) genom att förbättra avtalets effektivitet och ii) genom att låta ledningsenheterna utarbeta de mest fördelaktiga anbuden. Det förfarande som följdes med Veolia uppfyller det sista villkoret i Altmark-domen eftersom de preliminära kostnader som använts för att beräkna beloppet för det ekonomiska bidraget speglar kostnaderna för en väl förvaltad flygplats av en storlek som liknar storleken på Nîmes flygplats.

5.1.1.2.1.4   Förtydligande gällande AMS utgifter

Förtydligande gällande AMS utgifter

| (131) | VTAN påpekar att Ryanair och AMS är två olika enheter och att deras avtalsförbindelser därför bör behandlas separat. Dessutom understryker ledningsenheterna att samtliga bidrag som beviljats AMS faller inom ramen för de allmännyttiga uppdrag som tilldelats VTAN. Dessa allmännyttiga uppdrag syftar först och främst till att utveckla ekonomin och turistnäringen i Nîmes-regionen. |
| --- | --- |

(131)

VTAN påpekar att Ryanair och AMS är två olika enheter och att deras avtalsförbindelser därför bör behandlas separat. Dessutom understryker ledningsenheterna att samtliga bidrag som beviljats AMS faller inom ramen för de allmännyttiga uppdrag som tilldelats VTAN. Dessa allmännyttiga uppdrag syftar först och främst till att utveckla ekonomin och turistnäringen i Nîmes-regionen.

5.1.1.2.1.5   Finansiering av infrastrukturen

Finansiering av infrastrukturen

| (132) | Ledningsenheterna bekräftar att de enda arbeten som utfördes direkt av industri- och handelskammaren under den tid som denna drev Nîmes flygplats bestod av utbyggnaden och anpassningen av passagerarterminalen. Dessa arbeten finansierades med industri- och handelskammarens egna medel eller genom lån i dess namn. Med tanke på att de flesta av dessa arbeten utfördes under 90-talet är den lagstiftning som är tillämplig 1994 års luftfartsriktlinjer, vilket skulle innebära att finansieringen av dessa arbeten skulle undgå kommissionens kontroll av statliga stöd. |
| --- | --- |

(132)

Ledningsenheterna bekräftar att de enda arbeten som utfördes direkt av industri- och handelskammaren under den tid som denna drev Nîmes flygplats bestod av utbyggnaden och anpassningen av passagerarterminalen. Dessa arbeten finansierades med industri- och handelskammarens egna medel eller genom lån i dess namn. Med tanke på att de flesta av dessa arbeten utfördes under 90-talet är den lagstiftning som är tillämplig 1994 års luftfartsriktlinjer, vilket skulle innebära att finansieringen av dessa arbeten skulle undgå kommissionens kontroll av statliga stöd.

| (133) | Ledningsenheterna påminner också om att de investeringar som gjordes, med undantag av passagerarterminalen, rörde marinflygbasen eftersom den kommersiella verksamheten var en sidoverksamhet. |
| --- | --- |

(133)

Ledningsenheterna påminner också om att de investeringar som gjordes, med undantag av passagerarterminalen, rörde marinflygbasen eftersom den kommersiella verksamheten var en sidoverksamhet.

| (134) | Under den period då VTAN stod för driften syftade de främsta investeringarna, huvudsakligen militära sådana, till en renovering av banan. Dessa gjordes för att bemöta marinflygbasens grundläggande behov. Dessutom kunde inte övriga investeringar som gjordes mellan 2010 och 2011 för att renovera terminalbyggnaden på grund av ett negativt utlåtande från säkerhetskommittén förutspås i samband med att delegeringsavtalet tilldelades. |
| --- | --- |

(134)

Under den period då VTAN stod för driften syftade de främsta investeringarna, huvudsakligen militära sådana, till en renovering av banan. Dessa gjordes för att bemöta marinflygbasens grundläggande behov. Dessutom kunde inte övriga investeringar som gjordes mellan 2010 och 2011 för att renovera terminalbyggnaden på grund av ett negativt utlåtande från säkerhetskommittén förutspås i samband med att delegeringsavtalet tilldelades.

| (135) | När det gäller SMAN:s finansiering av vissa investeringar bekräftar ledningsenheterna att detta var den enda möjliga lösningen med tanke på den korta löptiden för delegeringsavtalet, som var mycket kortare än ”avskrivningsperioden för investeringarna”. Dessutom menar de att om behovet av investeringarna hade angetts i samband med anbudsinfordran skulle detta ha inneburit att de berörda parterna hade bett om mer ersättning. För att sammanfatta hävdar ledningsenheterna att det kostnadsfria tillhandahållandet av infrastrukturerna inte ger VTAN någon fördel eftersom utan SMAN:s stöd till genomförandet av dessa investeringar skulle kostnaderna med anknytning till dessa ha integrerats direkt i schablonbidraget. |
| --- | --- |

(135)

När det gäller SMAN:s finansiering av vissa investeringar bekräftar ledningsenheterna att detta var den enda möjliga lösningen med tanke på den korta löptiden för delegeringsavtalet, som var mycket kortare än ”avskrivningsperioden för investeringarna”. Dessutom menar de att om behovet av investeringarna hade angetts i samband med anbudsinfordran skulle detta ha inneburit att de berörda parterna hade bett om mer ersättning. För att sammanfatta hävdar ledningsenheterna att det kostnadsfria tillhandahållandet av infrastrukturerna inte ger VTAN någon fördel eftersom utan SMAN:s stöd till genomförandet av dessa investeringar skulle kostnaderna med anknytning till dessa ha integrerats direkt i schablonbidraget.

| (136) | När det gäller det utrustningsbidrag som VTAN beviljades när marinflygbasen lades ner påstår ledningsenheterna att investeringarna med anknytning till räddningstjänst och brandbekämpning för luftfartyg vid flygfält och inrättandet av ett system för automatisk överföring av parametrar inte ska ses som att de hör ihop med flygplatsens kommersiella verksamhet, utan snarare dess statliga verksamheter. |
| --- | --- |

(136)

När det gäller det utrustningsbidrag som VTAN beviljades när marinflygbasen lades ner påstår ledningsenheterna att investeringarna med anknytning till räddningstjänst och brandbekämpning för luftfartyg vid flygfält och inrättandet av ett system för automatisk överföring av parametrar inte ska ses som att de hör ihop med flygplatsens kommersiella verksamhet, utan snarare dess statliga verksamheter.

5.1.1.2.1.6   Påverkan på handeln inom EU och på konkurrensen

Påverkan på handeln inom EU och på konkurrensen

| (137) | Ledningsenheterna hävdar att upptagningsområdet för en regional flygplats bör begränsas till flygplatser som kan nås med bil inom högst 60 minuter. De påtalar också att lågprisbolagens kunder är mycket mer priskänsliga när det gäller transportkostnaderna till flygplatsen. |
| --- | --- |

(137)

Ledningsenheterna hävdar att upptagningsområdet för en regional flygplats bör begränsas till flygplatser som kan nås med bil inom högst 60 minuter. De påtalar också att lågprisbolagens kunder är mycket mer priskänsliga när det gäller transportkostnaderna till flygplatsen.

| (138) | När det rör sig om Montpelliers flygplats anser ledningsenheterna att dennas potentiella passagerare inte skulle vara intresserade av att resa till Nîmes, med tanke på den ytterligare tid som måste läggas på resan till flygplatsen och den extra kostnad som detta medför. Därtill bemöter Montpelliers flygplats en efterfrågan från turister som snarare finns väster om flygplatsen, medan Nîmes flygplats täcker ett annat upptagningsområde. Det faktum att man kan resa till identiska destinationer från de två flygplatserna (London och Bryssel) och undersökningen av deras trafiksituation visar slutligen att det inte finns någon verklig konkurrens mellan Montpelliers flygplats och Nîmes flygplats. |
| --- | --- |

(138)

När det rör sig om Montpelliers flygplats anser ledningsenheterna att dennas potentiella passagerare inte skulle vara intresserade av att resa till Nîmes, med tanke på den ytterligare tid som måste läggas på resan till flygplatsen och den extra kostnad som detta medför. Därtill bemöter Montpelliers flygplats en efterfrågan från turister som snarare finns väster om flygplatsen, medan Nîmes flygplats täcker ett annat upptagningsområde. Det faktum att man kan resa till identiska destinationer från de två flygplatserna (London och Bryssel) och undersökningen av deras trafiksituation visar slutligen att det inte finns någon verklig konkurrens mellan Montpelliers flygplats och Nîmes flygplats.

| (139) | När det rör sig om Avignons flygplats anser ledningsenheterna på liknande sätt att dennas potentiella passagerare inte skulle vara intresserade av att resa till Nîmes, med tanke på den extra tid som måste läggas på resan till flygplatsen och den merkostnad som detta medför. De destinationer som betjänades av de två flygplatserna skiljer sig dessutom åt (med undantag av London, men där är ankomstflygplatsen olika och förbindelsen från Avignon riktar sig till en annan typ av passagerare, framför allt affärsresenärer). I en passagerarundersökning från 2011 underströks för övrigt den lilla roll som Avignons flygplats spelade jämfört med övriga avgångsflygplatser i regionen. |
| --- | --- |

(139)

När det rör sig om Avignons flygplats anser ledningsenheterna på liknande sätt att dennas potentiella passagerare inte skulle vara intresserade av att resa till Nîmes, med tanke på den extra tid som måste läggas på resan till flygplatsen och den merkostnad som detta medför. De destinationer som betjänades av de två flygplatserna skiljer sig dessutom åt (med undantag av London, men där är ankomstflygplatsen olika och förbindelsen från Avignon riktar sig till en annan typ av passagerare, framför allt affärsresenärer). I en passagerarundersökning från 2011 underströks för övrigt den lilla roll som Avignons flygplats spelade jämfört med övriga avgångsflygplatser i regionen.

| (140) | När det rör sig om Marseilles flygplats understryker ledningsenheterna att, i enlighet med kommissionens beslutspraxis, verksamheterna vid en flygplats i kategori D, som den i Nîmes, inte riktigt kan utgöra ett hinder för verksamheterna vid en flygplats som den i Marseille, som har en årlig trafik på mer än 7 miljoner passagerare, eftersom de två flygplatserna inte är utbytbara för passagerarna. En oberoende ekonomisk undersökning har dessutom visat att det minskade passagerarantalet i Nîmes efter det att lågpristerminalen i Marseille öppnade 2007 är lägre än de förluster som registrerades under den period som föregick denna öppning. |
| --- | --- |

(140)

När det rör sig om Marseilles flygplats understryker ledningsenheterna att, i enlighet med kommissionens beslutspraxis, verksamheterna vid en flygplats i kategori D, som den i Nîmes, inte riktigt kan utgöra ett hinder för verksamheterna vid en flygplats som den i Marseille, som har en årlig trafik på mer än 7 miljoner passagerare, eftersom de två flygplatserna inte är utbytbara för passagerarna. En oberoende ekonomisk undersökning har dessutom visat att det minskade passagerarantalet i Nîmes efter det att lågpristerminalen i Marseille öppnade 2007 är lägre än de förluster som registrerades under den period som föregick denna öppning.

| (141) | Vad gäller den finansiering som beviljats industri- och handelskammaren och VTAN anser ledningsenheterna att denna inte kan påverka marknaden för flygplatsdrift eftersom överlappningen med upptagningsområdena för Montpelliers, Avignons och Marseilles respektive flygplatser är mycket begränsad. |
| --- | --- |

(141)

Vad gäller den finansiering som beviljats industri- och handelskammaren och VTAN anser ledningsenheterna att denna inte kan påverka marknaden för flygplatsdrift eftersom överlappningen med upptagningsområdena för Montpelliers, Avignons och Marseilles respektive flygplatser är mycket begränsad.

5.1.1.2.1.7   Åtgärdernas förenlighet med den inre marknaden

Åtgärdernas förenlighet med den inre marknaden

| (142) | Ledningsenheterna anser att samtliga åtgärder som granskas är förenliga med den inre marknaden. Eftersom de syftar till att fullgöra uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse uppfyller dessa åtgärder i själva verket kriterierna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, och är följaktligen förenliga med 2005 års luftfartsriktlinjer. |
| --- | --- |

(142)

Ledningsenheterna anser att samtliga åtgärder som granskas är förenliga med den inre marknaden. Eftersom de syftar till att fullgöra uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse uppfyller dessa åtgärder i själva verket kriterierna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, och är följaktligen förenliga med 2005 års luftfartsriktlinjer.

5.1.1.2.1.8   Förenlighet hos stöden till finansieringen av driften mot bakgrund av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (52)

Förenlighet hos stöden till finansieringen av driften mot bakgrund av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse

52

| (143) | Den första period då industri- och handelskammaren stod för driften – fram till februari 2006: Stöden är förenliga med den inre marknaden eftersom i) det fanns en uppdragsgivare som beviljade de allmännyttiga uppdragen (i synnerhet godkännandet av tillfälligt nyttjande från 1986), ii) ersättningen begränsades till de kostnader som var nödvändiga för tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna (det fanns rättsliga ramar, till exempel cirkulär nro111 av den 30 mars 1993 för att säkerställa en korrekt ersättning) och iii) det kontrollerades regelbundet att ingen överkompensation förekom (månatliga rapporter för att verifiera att den framröstade budgeten hade genomförts korrekt). |
| --- | --- |

(143)

Den första period då industri- och handelskammaren stod för driften – fram till februari 2006: Stöden är förenliga med den inre marknaden eftersom i) det fanns en uppdragsgivare som beviljade de allmännyttiga uppdragen (i synnerhet godkännandet av tillfälligt nyttjande från 1986), ii) ersättningen begränsades till de kostnader som var nödvändiga för tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna (det fanns rättsliga ramar, till exempel cirkulär nro111 av den 30 mars 1993 för att säkerställa en korrekt ersättning) och iii) det kontrollerades regelbundet att ingen överkompensation förekom (månatliga rapporter för att verifiera att den framröstade budgeten hade genomförts korrekt).

o

| (144) | Den andra period då industri- och handelskammaren stod för driften – mellan den 1 februari 2006 och den 31 december 2006: Även i detta fall uppfylls kriterierna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eftersom i) delegeringsavtalet av den 1 februari 2006 införde en klart definierad allmän trafikplikt, ii) i avtalet anges likaså att ersättningen ska begränsas till de kostnader som är nödvändiga för tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna och iii) regelbundna kontroller utfördes. |
| --- | --- |

(144)

Den andra period då industri- och handelskammaren stod för driften – mellan den 1 februari 2006 och den 31 december 2006: Även i detta fall uppfylls kriterierna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eftersom i) delegeringsavtalet av den 1 februari 2006 införde en klart definierad allmän trafikplikt, ii) i avtalet anges likaså att ersättningen ska begränsas till de kostnader som är nödvändiga för tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna och iii) regelbundna kontroller utfördes.

| (145) | Den period då VTAN stod för driften: Delegeringsavtalet uppfyller också kriterierna, bland annat eftersom i) det fanns en uppdragsgivare som beviljade de allmännyttiga uppdragen, ii) ersättningen begränsades till de nödvändiga kostnaderna och iii) det inte förekom någon överkompensation med tanke på att det upprättades en årsrapport till den delegerande myndigheten som innehöll de ekonomiska och finansiella resultaten för räkenskapsåret i fråga. |
| --- | --- |

(145)

Den period då VTAN stod för driften: Delegeringsavtalet uppfyller också kriterierna, bland annat eftersom i) det fanns en uppdragsgivare som beviljade de allmännyttiga uppdragen, ii) ersättningen begränsades till de nödvändiga kostnaderna och iii) det inte förekom någon överkompensation med tanke på att det upprättades en årsrapport till den delegerande myndigheten som innehöll de ekonomiska och finansiella resultaten för räkenskapsåret i fråga.

5.1.1.2.1.9   Förenligheten hos stöden till finansieringen av infrastrukturerna med avseende på 2005 års luftfartsriktlinjer

Förenligheten hos stöden till finansieringen av infrastrukturerna med avseende på 2005 års luftfartsriktlinjer

| (146) | Klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse: Investeringsåtgärderna bidrar till ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse, dvs. utvecklingen av ekonomin och turistnäringen i departementet Gard, eftersom Nîmes flygplats specifika nettoinverkan på den lokala ekonomin, enligt ledningsenheterna, uppgick till omkring 71 miljoner euro. Siffran baseras både på antalet arbetstillfällen som genererades av flygplatsen och på turistflödena. |
| --- | --- |

(146)

Klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse: Investeringsåtgärderna bidrar till ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse, dvs. utvecklingen av ekonomin och turistnäringen i departementet Gard, eftersom Nîmes flygplats specifika nettoinverkan på den lokala ekonomin, enligt ledningsenheterna, uppgick till omkring 71 miljoner euro. Siffran baseras både på antalet arbetstillfällen som genererades av flygplatsen och på turistflödena.

| (147) | Investeringarnas nödvändighet och deras proportionalitet: Majoriteten av investeringarna utfördes under 90-talet och de investeringar som utfördes under den period då industri- och handelskammaren stod för driften, och som omfattas av beslutet om att inleda förfarandet, var mindre och syftade till att garantera att flygplatsen uppfyllde gällande säkerhetsregler. De investeringar som gjordes under den tid då VTAN stod för driften bestod dessutom av en renovering av banan under 2007 och en anpassning av terminalbyggnaden efter gällande regler mellan 2010 och 2011. |
| --- | --- |

(147)

Investeringarnas nödvändighet och deras proportionalitet: Majoriteten av investeringarna utfördes under 90-talet och de investeringar som utfördes under den period då industri- och handelskammaren stod för driften, och som omfattas av beslutet om att inleda förfarandet, var mindre och syftade till att garantera att flygplatsen uppfyllde gällande säkerhetsregler. De investeringar som gjordes under den tid då VTAN stod för driften bestod dessutom av en renovering av banan under 2007 och en anpassning av terminalbyggnaden efter gällande regler mellan 2010 och 2011.

| (148) | Tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt: Ledningsenheterna menar att utsikterna var tillfredsställande under de två driftperioderna. Industri- och handelskammaren understryker därför sätt att utsikterna under dess driftperiod var positiva med tanke på att trafiken hade ökat mer än trefaldigt under de 20 år som föregick omstruktureringen av flygplatsen. VTAN menar också att det vid den tidpunkt som delegeringsavtalet ingicks var utsikterna på medellång sikt tillfredsställande. |
| --- | --- |

(148)

Tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt: Ledningsenheterna menar att utsikterna var tillfredsställande under de två driftperioderna. Industri- och handelskammaren understryker därför sätt att utsikterna under dess driftperiod var positiva med tanke på att trafiken hade ökat mer än trefaldigt under de 20 år som föregick omstruktureringen av flygplatsen. VTAN menar också att det vid den tidpunkt som delegeringsavtalet ingicks var utsikterna på medellång sikt tillfredsställande.

| (149) | Likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturerna: Den allmänna prislistan fastställer nivån på de avgifter som ska betalas av alla bolag som flyger från Nîmes flygplats. |
| --- | --- |

(149)

Likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturerna: Den allmänna prislistan fastställer nivån på de avgifter som ska betalas av alla bolag som flyger från Nîmes flygplats.

| (150) | Ingen påverkan på handeln i en omfattning som strider mot gemenskapens intressen: Med tanke på att de stöd som beviljats inte lär påverka de flygplatser som ligger i upptagningsområdet för Nîmes flygplats. |
| --- | --- |

(150)

Ingen påverkan på handeln i en omfattning som strider mot gemenskapens intressen: Med tanke på att de stöd som beviljats inte lär påverka de flygplatser som ligger i upptagningsområdet för Nîmes flygplats.

| (151) | Stödets proportionalitet och nödvändighet – preliminär effekt: Utan dessa åtgärder skulle flygplatsen ha stängt. Det faktum att en anbudsinfordran gällande förvaltningen av flygplatsen utfärdades under 2007 visar dessutom att ingen ekonomisk aktör skulle ha gått med på att stå för dessa investeringar. |
| --- | --- |

(151)

Stödets proportionalitet och nödvändighet – preliminär effekt: Utan dessa åtgärder skulle flygplatsen ha stängt. Det faktum att en anbudsinfordran gällande förvaltningen av flygplatsen utfärdades under 2007 visar dessutom att ingen ekonomisk aktör skulle ha gått med på att stå för dessa investeringar.

5.1.1.3   
  Åtgärd 2: bedömning av de eventuella stöd som beviljats till Ryanair och AMS

Åtgärd 2: bedömning av de eventuella stöd som beviljats till Ryanair och AMS

5.1.1.3.1   Statliga medel och statens ansvar för VTAN:s utbetalningar till Ryanair och AMS

Statliga medel och statens ansvar för VTAN:s utbetalningar till Ryanair och AMS

| (152) | Den period då industri- och handelskammaren stod för driften: Ledningsenheterna hävdar att stöden inte uppfyller kriterierna i domen (53) Stardust Marine när det gäller huruvida åtgärderna har utförts med statliga medel. Ledningsenheterna påstår att det enda argument som framförts av kommissionen för att fastställa vem som är ansvarig skulle vara den tillsyn som utövats över industri- och handelskammaren i enlighet med bestämmelserna i den franska handelsrätten. Enligt dem är regionens tillsyn begränsad till vissa kategorier av ekonomiska åtaganden och de tjänste- och marknadsföringsavtal som ingås med flygbolagen omfattas inte på något sätt av dessa. Följaktligen är detta kriterium otillräckligt för att fastställa att det rör sig om statliga medel. När det gäller resten av kriterierna i den rättspraxis som nämns ovan anser ledningsenheterna att i) det inte finns någon koppling till en offentlig enhet, ii) de beslut som analyseras fattades av industri- och handelskammaren inom ramen för verksamheter som bedrivits i konkurrens med privata aktörer och iii) statens inblandning i de analyserade besluten har inte påvisats. |
| --- | --- |

(152)

Den period då industri- och handelskammaren stod för driften: Ledningsenheterna hävdar att stöden inte uppfyller kriterierna i domen (53) Stardust Marine när det gäller huruvida åtgärderna har utförts med statliga medel. Ledningsenheterna påstår att det enda argument som framförts av kommissionen för att fastställa vem som är ansvarig skulle vara den tillsyn som utövats över industri- och handelskammaren i enlighet med bestämmelserna i den franska handelsrätten. Enligt dem är regionens tillsyn begränsad till vissa kategorier av ekonomiska åtaganden och de tjänste- och marknadsföringsavtal som ingås med flygbolagen omfattas inte på något sätt av dessa. Följaktligen är detta kriterium otillräckligt för att fastställa att det rör sig om statliga medel. När det gäller resten av kriterierna i den rättspraxis som nämns ovan anser ledningsenheterna att i) det inte finns någon koppling till en offentlig enhet, ii) de beslut som analyseras fattades av industri- och handelskammaren inom ramen för verksamheter som bedrivits i konkurrens med privata aktörer och iii) statens inblandning i de analyserade besluten har inte påvisats.

53

| (153) | Den period då VTAN stod för driften: Ledningsenheterna påminner om att det inte finns någon mekanisk koppling mellan det offentliga bidrag som beviljades VTAN och de avtal som VTAN förhandlade fram med Ryanair och AMS. När det rör sig om att tillskriva staten ansvaret för åtgärderna vidtogs åtgärden av ett privat företag, vilket innebär att kriterierna i Stardust Marine-domen inte uppfylls. |
| --- | --- |

(153)

Den period då VTAN stod för driften: Ledningsenheterna påminner om att det inte finns någon mekanisk koppling mellan det offentliga bidrag som beviljades VTAN och de avtal som VTAN förhandlade fram med Ryanair och AMS. När det rör sig om att tillskriva staten ansvaret för åtgärderna vidtogs åtgärden av ett privat företag, vilket innebär att kriterierna i Stardust Marine-domen inte uppfylls.

5.1.1.3.1.1   Selektiv fördel

Selektiv fördel

5.1.1.3.1.1.1   Gemensam bedömning av avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster

Gemensam bedömning av avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster

| (154) | Ledningsenheterna anser inte att avtalen ska behandlas gemensamt, vilket kommissionen har meddelat, eftersom avtalen enligt ledningsenheterna är två typer av avtal med olika villkor och föremål. |
| --- | --- |

(154)

Ledningsenheterna anser inte att avtalen ska behandlas gemensamt, vilket kommissionen har meddelat, eftersom avtalen enligt ledningsenheterna är två typer av avtal med olika villkor och föremål.

5.1.1.3.1.1.2   Bedömning av avtalen om marknadsföringstjänster med AMS

Bedömning av avtalen om marknadsföringstjänster med AMS

| (155) | Den period då industri- och handelskammaren stod för driften: Ledningsenheterna anser att reklam på specialiserade webbplatser är en central tjänst för alla regionala flygplatsers utveckling. De anser att denna verksamhet överensstämmer med kommissionens praxis och domstolens rättspraxis eftersom det rör sig om en tjänst som betalas till marknadspris. |
| --- | --- |

(155)

Den period då industri- och handelskammaren stod för driften: Ledningsenheterna anser att reklam på specialiserade webbplatser är en central tjänst för alla regionala flygplatsers utveckling. De anser att denna verksamhet överensstämmer med kommissionens praxis och domstolens rättspraxis eftersom det rör sig om en tjänst som betalas till marknadspris.

| (156) | Den period då VTAN stod för driften: Ledningsenheterna påminner om att alla utbetalningar till Ryanair gjordes inom ramen för delegeringen av det allmännyttiga uppdraget till VTAN, i synnerhet för att marknadsföra regionen och utveckla dess ekonomi och turistnäring. |
| --- | --- |

(156)

Den period då VTAN stod för driften: Ledningsenheterna påminner om att alla utbetalningar till Ryanair gjordes inom ramen för delegeringen av det allmännyttiga uppdraget till VTAN, i synnerhet för att marknadsföra regionen och utveckla dess ekonomi och turistnäring.

5.1.1.3.1.1.3   Bedömning av avtalen om flygplatstjänster med Ryanair

Bedömning av avtalen om flygplatstjänster med Ryanair

| (157) | Ledningsenheterna menar att kommissionen inte kan förvänta sig att en liten flygplats som den i Nîmes påverkar flygbolagens alla kostnader. För att mäta affärsförbindelsens lönsamhet föreslår de följaktligen att man endast ska beakta de rörliga kostnader som uteslutande kan tillskrivas bolaget och inte ta med de fasta kostnader som hur som helst hade uppstått. |
| --- | --- |

(157)

Ledningsenheterna menar att kommissionen inte kan förvänta sig att en liten flygplats som den i Nîmes påverkar flygbolagens alla kostnader. För att mäta affärsförbindelsens lönsamhet föreslår de följaktligen att man endast ska beakta de rörliga kostnader som uteslutande kan tillskrivas bolaget och inte ta med de fasta kostnader som hur som helst hade uppstått.

| (158) | Under den period då industri- och handelskammaren stod för driften: Ledningsenheterna understryker att de villkor som beviljades Ryanair skulle kunna erbjudas alla flygbolag som hade gjort ett likadant åtagande som Ryanair på ett transparent och icke-diskriminerade sätt. |
| --- | --- |

(158)

Under den period då industri- och handelskammaren stod för driften: Ledningsenheterna understryker att de villkor som beviljades Ryanair skulle kunna erbjudas alla flygbolag som hade gjort ett likadant åtagande som Ryanair på ett transparent och icke-diskriminerade sätt.

| (159) | Under den period då VTAN stod för driften: Ledningsenheterna anser att kommissionen inte till fullo kan sortera AMS-utgifterna under de kostnader som har att göra med den kommersiella driften av flygplatsen, eftersom dessa utgifter helt eller delvis betalades inom ramen för VTAN:s allmännyttiga uppdrag för marknadsföring av regionen. Dessutom erinrar ledningsenheterna om att Nîmes flygplats var den första flygplats som sköttes av VTAN och att det således var avgörande för VTAN att säkra Ryanairs närvaro, trots en inledande förlust, för att göra det möjligt för koncernen att få den erfarenhet som krävdes för att utveckla sin flygplatsförvaltning. Slutligen understryker ledningsenheterna att de offentliga myndigheterna (och i synnerhet SMAN) i detta sammanhang inte spelat någon roll i affärsförbindelsen mellan Ryanair och VTAN. |
| --- | --- |

(159)

Under den period då VTAN stod för driften: Ledningsenheterna anser att kommissionen inte till fullo kan sortera AMS-utgifterna under de kostnader som har att göra med den kommersiella driften av flygplatsen, eftersom dessa utgifter helt eller delvis betalades inom ramen för VTAN:s allmännyttiga uppdrag för marknadsföring av regionen. Dessutom erinrar ledningsenheterna om att Nîmes flygplats var den första flygplats som sköttes av VTAN och att det således var avgörande för VTAN att säkra Ryanairs närvaro, trots en inledande förlust, för att göra det möjligt för koncernen att få den erfarenhet som krävdes för att utveckla sin flygplatsförvaltning. Slutligen understryker ledningsenheterna att de offentliga myndigheterna (och i synnerhet SMAN) i detta sammanhang inte spelat någon roll i affärsförbindelsen mellan Ryanair och VTAN.

5.1.2   RYANAIR

5.1.2.1   
  Ryanairs synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet

Ryanairs synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet

| (160) | Ryanair har lämnat in en rapport från Oxera, en fristående ekonomisk rådgivare, för att visa att Ryanairs avtal med Nîmes flygplats följer principen om marknadsekonomiska aktörer. Denna rapport slår fast att de genomsnittliga avgifter som Ryanair betalade till Nîmes flygplats är högre än genomsnittet för de som tillämpas vid jämförbara flygplatser som beter sig som investerare i en marknadsekonomi (Oxera tog upp flygplatserna i [...], [...], [...], [...] och [...]). |
| --- | --- |

(160)

Ryanair har lämnat in en rapport från Oxera, en fristående ekonomisk rådgivare, för att visa att Ryanairs avtal med Nîmes flygplats följer principen om marknadsekonomiska aktörer. Denna rapport slår fast att de genomsnittliga avgifter som Ryanair betalade till Nîmes flygplats är högre än genomsnittet för de som tillämpas vid jämförbara flygplatser som beter sig som investerare i en marknadsekonomi (Oxera tog upp flygplatserna i [...], [...], [...], [...] och [...]).

5.1.2.1.1   Frånvaro av stöd som kommer från ”statliga medel”, frånvaro av statligt ansvar

Frånvaro av stöd som kommer från ”statliga medel”, frånvaro av statligt ansvar

5.1.2.1.1.1   Avtal med industri- och handelskammaren (före den 1 januari 2007)

Avtal med industri- och handelskammaren (före den 1 januari 2007)

| (161) | Kommissionen hävdar att Ryanair och AMS har tagit emot beloppen, i enlighet med deras respektive avtal, från statliga enheter som regionen Languedoc-Roussillon och inte från industri- och handelskammaren. |
| --- | --- |

(161)

Kommissionen hävdar att Ryanair och AMS har tagit emot beloppen, i enlighet med deras respektive avtal, från statliga enheter som regionen Languedoc-Roussillon och inte från industri- och handelskammaren.

| (162) | Ryanair anser att kommissionen inte har några giltiga grunder till stöd för sina påståenden gällande statens ansvar och användningen av statliga medel, eller sina argument med avseende på industri- och handelskammaren. Ryanair menar att i enlighet med unionens rättspraxis (54) och med avseende på fransk rätt (55) har franska staten inget inflytande över handelskamrarnas beslutsfattande, utan dess roll är begränsad till att kontrollera vissa beslut (”tillsyn”). Dess godkännande krävdes alltså inte för att ingå avtal såsom ”avtalet om flygplatstjänster” och ”avtalet om marknadsföringstjänster”. |
| --- | --- |

(162)

Ryanair anser att kommissionen inte har några giltiga grunder till stöd för sina påståenden gällande statens ansvar och användningen av statliga medel, eller sina argument med avseende på industri- och handelskammaren. Ryanair menar att i enlighet med unionens rättspraxis (54) och med avseende på fransk rätt (55) har franska staten inget inflytande över handelskamrarnas beslutsfattande, utan dess roll är begränsad till att kontrollera vissa beslut (”tillsyn”). Dess godkännande krävdes alltså inte för att ingå avtal såsom ”avtalet om flygplatstjänster” och ”avtalet om marknadsföringstjänster”.

54

55

| (163) | Ryanair påpekar att inte alla industri- och handelskammarens medel kommer från skatter eftersom den förfogar över egna medel, som till exempel kommer från dess kommersiella verksamhet. Särskilt när det gäller flygplatser bör industri- och handelskamrarna finansiera sin flygplatsdrift själv, i enlighet med den franska civilflygslagen. |
| --- | --- |

(163)

Ryanair påpekar att inte alla industri- och handelskammarens medel kommer från skatter eftersom den förfogar över egna medel, som till exempel kommer från dess kommersiella verksamhet. Särskilt när det gäller flygplatser bör industri- och handelskamrarna finansiera sin flygplatsdrift själv, i enlighet med den franska civilflygslagen.

5.1.2.1.1.2   Avtalen med VTAN (efter den 1 januari 2007)

Avtalen med VTAN (efter den 1 januari 2007)

| (164) | Ryanair menar att det faktum att det rör sig om schablonbidrag helt enkelt visar att bidragen inte var kopplade till säkra betalningar från VTAN till förmån för Ryanair. Flygbolaget hävdar likaså att statens eventuella ansvar för åtgärderna inte har fastställts av kommissionen och att analysen därför inte uppfyller de kriterier som krävs för att kunna tillskriva staten ansvaret för en åtgärd. |
| --- | --- |

(164)

Ryanair menar att det faktum att det rör sig om schablonbidrag helt enkelt visar att bidragen inte var kopplade till säkra betalningar från VTAN till förmån för Ryanair. Flygbolaget hävdar likaså att statens eventuella ansvar för åtgärderna inte har fastställts av kommissionen och att analysen därför inte uppfyller de kriterier som krävs för att kunna tillskriva staten ansvaret för en åtgärd.

| (165) | Dessutom slår Ryanair fast att bytet av avtalsparter (industri- och handelskammaren och sedan VTAN) medförde en ändring av förhandlingsvillkoren, vilket bevisar att VTAN inte var ett rent bulvanföretag för franska staten. |
| --- | --- |

(165)

Dessutom slår Ryanair fast att bytet av avtalsparter (industri- och handelskammaren och sedan VTAN) medförde en ändring av förhandlingsvillkoren, vilket bevisar att VTAN inte var ett rent bulvanföretag för franska staten.

5.1.2.1.2   Felaktig tillämpning från kommissionens sida av marknadsekonomitestet

Felaktig tillämpning från kommissionens sida av marknadsekonomitestet

| (166) | Ryanair anser att kommissionen har underlåtit att jämföra avtalen med Ryanair med de avtal som ingåtts med jämförbara privata och offentlig-privata flygplatser och menar att, enligt rättspraxis i målet Chronopost (56), det endast är när det saknas en privat referensinvesterare som man kan övergå från en marknadsbaserad analys till en kostnadsbaserad sådan. Enligt Ryanair finns det ett visst antal flygplatser som har drag som liknar de hos Nîmes flygplats, som uppmanas att agera som en marknadsekonomisk aktör (57), och att kommissionen skulle ha kunnat använda dessa som referenspunkter i sin analys. Ryanair påpekar att kommissionens kostnadsanalys endast nämner dessa. |
| --- | --- |

(166)

Ryanair anser att kommissionen har underlåtit att jämföra avtalen med Ryanair med de avtal som ingåtts med jämförbara privata och offentlig-privata flygplatser och menar att, enligt rättspraxis i målet Chronopost (56), det endast är när det saknas en privat referensinvesterare som man kan övergå från en marknadsbaserad analys till en kostnadsbaserad sådan. Enligt Ryanair finns det ett visst antal flygplatser som har drag som liknar de hos Nîmes flygplats, som uppmanas att agera som en marknadsekonomisk aktör (57), och att kommissionen skulle ha kunnat använda dessa som referenspunkter i sin analys. Ryanair påpekar att kommissionens kostnadsanalys endast nämner dessa.

56

57

| (167) | Dessutom förklarar Ryanair att vissa faktorer, i detta flygsammanhang, kan stödja de affärsmässiga motiven bakom en prissättning på samma nivå som marginalkostnaden (se nedan). Närmare bestämt nämner flygbolaget följande faktorer: i) Graden av konkurrens på en viss marknad, ii) drivkraften att locka till sig flygbolag till en regional flygplats med begränsad marknadsstyrka, iii) förekomsten av externa nätverkseffekter vid flygplatserna, iv) den ekonomiska fördel som följer av flygbolagens åtaganden i fråga om antalet garanterade passagerare, v) en korrekt definition av marginalintäkterna, vi) historiken och de typiska särdragen med avseende på europeiska regionala flygplatser och vii) en korrekt definition av marginalkostnaderna. |
| --- | --- |

(167)

Dessutom förklarar Ryanair att vissa faktorer, i detta flygsammanhang, kan stödja de affärsmässiga motiven bakom en prissättning på samma nivå som marginalkostnaden (se nedan). Närmare bestämt nämner flygbolaget följande faktorer: i) Graden av konkurrens på en viss marknad, ii) drivkraften att locka till sig flygbolag till en regional flygplats med begränsad marknadsstyrka, iii) förekomsten av externa nätverkseffekter vid flygplatserna, iv) den ekonomiska fördel som följer av flygbolagens åtaganden i fråga om antalet garanterade passagerare, v) en korrekt definition av marginalintäkterna, vi) historiken och de typiska särdragen med avseende på europeiska regionala flygplatser och vii) en korrekt definition av marginalkostnaderna.

| (168) | Vad gäller förekomsten av externa nätverkseffekter vid flygplatserna menar Ryanair att dessa både är ensidiga (desto fler etablerade förbindelser som avgår från en viss flygplats, desto mer lockande är flygplatsen) och ömsesidiga (flygbolagen är mer benägna att börja bedriva verksamhet vid flygplatser med välfungerande infrastrukturer i fråga om tillfartsvägar och ett minsta antal butiker, eftersom de lockar till sig ännu mer passagerare). |
| --- | --- |

(168)

Vad gäller förekomsten av externa nätverkseffekter vid flygplatserna menar Ryanair att dessa både är ensidiga (desto fler etablerade förbindelser som avgår från en viss flygplats, desto mer lockande är flygplatsen) och ömsesidiga (flygbolagen är mer benägna att börja bedriva verksamhet vid flygplatser med välfungerande infrastrukturer i fråga om tillfartsvägar och ett minsta antal butiker, eftersom de lockar till sig ännu mer passagerare).

| (169) | När det rör sig om den ekonomiska fördel som följer av flygbolagens åtaganden i fråga om antalet garanterade passagerare påstår Ryanair att den garanterade beläggningen och påföljderna i händelse av att målen inte uppfylls – vilket föreskrivs i de avtal om flygplatstjänster som tecknats med Ryanair – inte bara gör det möjligt för flygplatsen att planera sin verksamhet bättre och anta strategier för största möjliga kostnadsminskning än om inget åtagande hade gjorts, utan också att locka till sig kommersiella aktörer (58). |
| --- | --- |

(169)

När det rör sig om den ekonomiska fördel som följer av flygbolagens åtaganden i fråga om antalet garanterade passagerare påstår Ryanair att den garanterade beläggningen och påföljderna i händelse av att målen inte uppfylls – vilket föreskrivs i de avtal om flygplatstjänster som tecknats med Ryanair – inte bara gör det möjligt för flygplatsen att planera sin verksamhet bättre och anta strategier för största möjliga kostnadsminskning än om inget åtagande hade gjorts, utan också att locka till sig kommersiella aktörer (58).

58

| (170) | När det gäller behovet av att ta fram en konsekvent strategi för att definiera marginalintäkterna och marginalkostnaderna föreslår Ryanair att man tillämpar principen om en gemensam kassa (”single-till”), som innebär att man tar hänsyn till de inkomster som genereras av både luftfartsverksamheten och icke-luftfartsverksamheten, och Ryanair gläder sig över den strategi som kommissionen har valt i detta avseende. I detta sammanhang lägger Ryanair fram ett antal finansiella uppgifter för flera små och medelstora regionala flygplatser i Storbritannien, som syftar till att visa att det finns en tydlig koppling mellan ett ökat antal passagerare och en ökning av intäkterna från icke-luftfartsverksamhet. Även här anser Ryanair att det skulle vara affärsmässigt motiverat att sänka luftfartsavgifterna för flygbolag som genererar intäkter från icke-luftfartsverksamhet, i syfte att maximera dessa intäkter (principen om en gemensam kassa motiverar alltså en sänkning av flygplatsavgifterna). |
| --- | --- |

(170)

När det gäller behovet av att ta fram en konsekvent strategi för att definiera marginalintäkterna och marginalkostnaderna föreslår Ryanair att man tillämpar principen om en gemensam kassa (”single-till”), som innebär att man tar hänsyn till de inkomster som genereras av både luftfartsverksamheten och icke-luftfartsverksamheten, och Ryanair gläder sig över den strategi som kommissionen har valt i detta avseende. I detta sammanhang lägger Ryanair fram ett antal finansiella uppgifter för flera små och medelstora regionala flygplatser i Storbritannien, som syftar till att visa att det finns en tydlig koppling mellan ett ökat antal passagerare och en ökning av intäkterna från icke-luftfartsverksamhet. Även här anser Ryanair att det skulle vara affärsmässigt motiverat att sänka luftfartsavgifterna för flygbolag som genererar intäkter från icke-luftfartsverksamhet, i syfte att maximera dessa intäkter (principen om en gemensam kassa motiverar alltså en sänkning av flygplatsavgifterna).

| (171) | När det gäller de regionala europeiska flygplatsernas profil hävdar Ryanair att ingen av dessa ursprungligen utformades som ett kommersiellt initiativ av typen ”privat marknadsekonomisk investerare” (majoriteten etablerades för flera årtionden sedan som offentliga infrastrukturer för att uppfylla vissa behov, till exempel för militärt bruk, civil- eller fritidsflyg etc.). Följaktligen är Ryanair övertygat om att en marknadsekonomisk investerare samtidigt skulle ha tagit hänsyn till flygplatsinfrastrukturerna och de fasta driftskostnaderna. Bolaget menar att beslutet om att låta ett flygbolag etablera sig vid flygplatsen eller ej inte på något sätt skulle förändra de inledande icke-återvinningsbara kostnaderna, och att dessa kostnader alltså bör ignoreras i analysen av beslutet. Ryanair menar att det skulle ha blivit mycket dyrt att stänga flygplatsen, bland annat på grund av behovet av att betala skadestånd för bristande efterlevnad av de långsiktiga affärsavtalen med tredje parter, andra kostnader såsom avgångsvederlag, miljökostnader med koppling till sanering av flygplatsområdet etc. |
| --- | --- |

(171)

När det gäller de regionala europeiska flygplatsernas profil hävdar Ryanair att ingen av dessa ursprungligen utformades som ett kommersiellt initiativ av typen ”privat marknadsekonomisk investerare” (majoriteten etablerades för flera årtionden sedan som offentliga infrastrukturer för att uppfylla vissa behov, till exempel för militärt bruk, civil- eller fritidsflyg etc.). Följaktligen är Ryanair övertygat om att en marknadsekonomisk investerare samtidigt skulle ha tagit hänsyn till flygplatsinfrastrukturerna och de fasta driftskostnaderna. Bolaget menar att beslutet om att låta ett flygbolag etablera sig vid flygplatsen eller ej inte på något sätt skulle förändra de inledande icke-återvinningsbara kostnaderna, och att dessa kostnader alltså bör ignoreras i analysen av beslutet. Ryanair menar att det skulle ha blivit mycket dyrt att stänga flygplatsen, bland annat på grund av behovet av att betala skadestånd för bristande efterlevnad av de långsiktiga affärsavtalen med tredje parter, andra kostnader såsom avgångsvederlag, miljökostnader med koppling till sanering av flygplatsområdet etc.

| (172) | Slutligen understryker Ryanair att man tillämpar en affärsmodell som skiljer sig från den som många andra flygbolag använder sig av. Följaktligen lär en flygplats mottagande av Ryanair innebära en lägre kostnad än den som skulle ha uppstått om flygplatsen hade tagit emot andra transportörer som använder sig av större flygplatsanläggningar. Ur en privat marknadsekonomisk investerares synvinkel kommer därmed alla kommersiella erbjudanden normalt sett att utgöra en förbättring jämfört med den tidigare situationen, i och med att de marginalintäkter som flygplatsen kan räkna med är högre än marginalkostnaderna. Vilket redan har påpekats anser Ryanair dessutom att de flygplatsinfrastrukturer som redan har uppförts är en icke-återvinningsbar kostnad som inte borde påverka de marginalval som flygplatsen gör. Dessutom bör de fasta driftskostnaderna (såsom kostnaderna för underhåll av terminalbyggnaderna) inte heller inbegripas i bedömningen av efterlevnaden av principen om marknadsekonomiska aktörer med tanke på att denna princip inte förväntas utgå från ett exceptionellt givande investeringsresultat, utan snarare bör grunda sig på miniminormen om tillräckliga investeringar för att tillmötesgå en privat investerare. Ryanair framhåller behovet av att fördela investeringskostnaderna på ett lämpligt sätt, så att de speglar flygbolagets användning av de anläggningar som flygplatsen erbjuder. Ryanair menar att man likaså, för tillämpningen av kriteriet om en privat marknadsekonomisk investerare, måste titta närmare på investeringens nettonuvärde på lång sikt. Ryanair har lämnat in en analys från Oxera som bekräftar att Nîmes flygplats har agerat enligt kriteriet om en privat marknadsekonomisk investerare enligt de villkor som beskrivs ovan. |
| --- | --- |

(172)

Slutligen understryker Ryanair att man tillämpar en affärsmodell som skiljer sig från den som många andra flygbolag använder sig av. Följaktligen lär en flygplats mottagande av Ryanair innebära en lägre kostnad än den som skulle ha uppstått om flygplatsen hade tagit emot andra transportörer som använder sig av större flygplatsanläggningar. Ur en privat marknadsekonomisk investerares synvinkel kommer därmed alla kommersiella erbjudanden normalt sett att utgöra en förbättring jämfört med den tidigare situationen, i och med att de marginalintäkter som flygplatsen kan räkna med är högre än marginalkostnaderna. Vilket redan har påpekats anser Ryanair dessutom att de flygplatsinfrastrukturer som redan har uppförts är en icke-återvinningsbar kostnad som inte borde påverka de marginalval som flygplatsen gör. Dessutom bör de fasta driftskostnaderna (såsom kostnaderna för underhåll av terminalbyggnaderna) inte heller inbegripas i bedömningen av efterlevnaden av principen om marknadsekonomiska aktörer med tanke på att denna princip inte förväntas utgå från ett exceptionellt givande investeringsresultat, utan snarare bör grunda sig på miniminormen om tillräckliga investeringar för att tillmötesgå en privat investerare. Ryanair framhåller behovet av att fördela investeringskostnaderna på ett lämpligt sätt, så att de speglar flygbolagets användning av de anläggningar som flygplatsen erbjuder. Ryanair menar att man likaså, för tillämpningen av kriteriet om en privat marknadsekonomisk investerare, måste titta närmare på investeringens nettonuvärde på lång sikt. Ryanair har lämnat in en analys från Oxera som bekräftar att Nîmes flygplats har agerat enligt kriteriet om en privat marknadsekonomisk investerare enligt de villkor som beskrivs ovan.

| (173) | Ryanair hävdar också att affärsplaner inte används systematiskt av privata investerare och att bolaget själv inte använder sig av sådana. Kommissionen gör alltså fel genom att likställa avsaknaden av en affärsplan med att det är omöjligt för ett offentligt organ att agera som en privat investerare. |
| --- | --- |

(173)

Ryanair hävdar också att affärsplaner inte används systematiskt av privata investerare och att bolaget själv inte använder sig av sådana. Kommissionen gör alltså fel genom att likställa avsaknaden av en affärsplan med att det är omöjligt för ett offentligt organ att agera som en privat investerare.

| (174) | Ryanair protesterar mot att man i beslutet om att inleda förfarandet använder sig av uppgiften ”Ryanair/AMS” för att beteckna den enda förmodade mottagaren av åtgärderna i fråga, liksom mot slutsatsen att man bör bedöma avtalen om marknadsföringstjänster med AMS och avtalen om flygplatstjänster med Ryanair gemensamt. Ryanair framhåller att dess flygtrafik i allmänhet inte kräver att man ingår ett avtal om marknadsföring med AMS och att en mängd flygplatser som Ryanair trafikerar, utifrån deras egen uppfattning av sina marknadsföringsbehov, inte ingår avtal med AMS. |
| --- | --- |

(174)

Ryanair protesterar mot att man i beslutet om att inleda förfarandet använder sig av uppgiften ”Ryanair/AMS” för att beteckna den enda förmodade mottagaren av åtgärderna i fråga, liksom mot slutsatsen att man bör bedöma avtalen om marknadsföringstjänster med AMS och avtalen om flygplatstjänster med Ryanair gemensamt. Ryanair framhåller att dess flygtrafik i allmänhet inte kräver att man ingår ett avtal om marknadsföring med AMS och att en mängd flygplatser som Ryanair trafikerar, utifrån deras egen uppfattning av sina marknadsföringsbehov, inte ingår avtal med AMS.

| (175) | Ryanair hänvisar till de avtal som tecknats med flygplatsen (59) för att visa att dessa ingicks på en icke-exklusiv grund och att de åtgärder som rör Ryanair följaktligen inte var selektiva. Om kriteriet om en privat marknadsekonomisk investerare uppfylls påpekar Ryanair dessutom att allt stöd vars förekomst fastslås måste ha distribuerats på något annat sätt (eller behållits av flygplatsen), antingen till förmån för övriga flygplatsanvändare eller till förmån för olönsamma projekt (60). |
| --- | --- |

(175)

Ryanair hänvisar till de avtal som tecknats med flygplatsen (59) för att visa att dessa ingicks på en icke-exklusiv grund och att de åtgärder som rör Ryanair följaktligen inte var selektiva. Om kriteriet om en privat marknadsekonomisk investerare uppfylls påpekar Ryanair dessutom att allt stöd vars förekomst fastslås måste ha distribuerats på något annat sätt (eller behållits av flygplatsen), antingen till förmån för övriga flygplatsanvändare eller till förmån för olönsamma projekt (60).

59

60

| (176) | För att sammanfatta formulerar Ryanair ett antal allmänna synpunkter, det vill säga att i) man anser att säkerhetstjänsterna och tjänsterna för brandbekämpning för luftfartyg inte är ekonomiska verksamheter och att de därför inte bör beaktas i bedömningen av förekomsten av statliga stöd, ii) att bolaget inte har bett om någon investering i banans infrastruktur eller i annan utrustning och att investeringskostnaderna alltså inte kan tillskrivas avtalen med Ryanair och iii) inga av de åtgärder som vidtas mot VTAN, och som beskrivs i avsnitt 3.1 i detta beslut, har att göra med Ryanair, eftersom bolaget aldrig bad om något av investeringsprojekten i fråga. |
| --- | --- |

(176)

För att sammanfatta formulerar Ryanair ett antal allmänna synpunkter, det vill säga att i) man anser att säkerhetstjänsterna och tjänsterna för brandbekämpning för luftfartyg inte är ekonomiska verksamheter och att de därför inte bör beaktas i bedömningen av förekomsten av statliga stöd, ii) att bolaget inte har bett om någon investering i banans infrastruktur eller i annan utrustning och att investeringskostnaderna alltså inte kan tillskrivas avtalen med Ryanair och iii) inga av de åtgärder som vidtas mot VTAN, och som beskrivs i avsnitt 3.1 i detta beslut, har att göra med Ryanair, eftersom bolaget aldrig bad om något av investeringsprojekten i fråga.

5.1.2.2   
  Synpunkter från Ryanair av den 10 april 2013

Synpunkter från Ryanair av den 10 april 2013

| (177) | Ryanair har översänt två skrivelser som utarbetats av Oxera och en analys som utförts av professor Damien P. McLoughlin. |
| --- | --- |

(177)

Ryanair har översänt två skrivelser som utarbetats av Oxera och en analys som utförts av professor Damien P. McLoughlin.

5.1.2.2.1   Första skrivelsen från Oxera – Definition av referensmarknadsvärdet i den jämförande analysen för tester gällande den marknadsekonomiska investerarprincipen. Fall av statligt stöd till Ryanair, skrivelse utarbetad av Oxera för Ryanair den 9 april 2013

Första skrivelsen från Oxera – Definition av referensmarknadsvärdet i den jämförande analysen för tester gällande den marknadsekonomiska investerarprincipen. Fall av statligt stöd till Ryanair, skrivelse utarbetad av Oxera för Ryanair den 9 april 2013

| (178) | Oxera anser att kommissionen har fel när den endast beaktar flygplatser i samma upptagningsområde som den flygplats som är föremål för undersökningen som referensflygplatser. |
| --- | --- |

(178)

Oxera anser att kommissionen har fel när den endast beaktar flygplatser i samma upptagningsområde som den flygplats som är föremål för undersökningen som referensflygplatser.

| (179) | Oxera framhåller att de referensmarknadspriser som erhållits från referensflygplatserna inte har påverkats av de statliga stöd som har beviljats flygplatserna i omgivningen. Det är följaktligen omöjligt att på ett trovärdigt sätt bedöma ett referensmarknadsvärde med avseende på den marknadsekonomiska investerarprincipen. |
| --- | --- |

(179)

Oxera framhåller att de referensmarknadspriser som erhållits från referensflygplatserna inte har påverkats av de statliga stöd som har beviljats flygplatserna i omgivningen. Det är följaktligen omöjligt att på ett trovärdigt sätt bedöma ett referensmarknadsvärde med avseende på den marknadsekonomiska investerarprincipen.

| (180) | Följande ståndpunkter framhålls:






  — | Referensanalyser används ofta i samband med tester gällande den marknadsekonomiska investerarprincipen inom andra områden än statligt stöd. |
| --- | --- | --- |

(180)

Följande ståndpunkter framhålls:

—

Referensanalyser används ofta i samband med tester gällande den marknadsekonomiska investerarprincipen inom andra områden än statligt stöd.

| — | Företag har endast ett ömsesidigt inflytande på varandras beslut om deras produkter är utbytbara eller kompletterar varandra. |
| --- | --- |

—

Företag har endast ett ömsesidigt inflytande på varandras beslut om deras produkter är utbytbara eller kompletterar varandra.

| — | Flygplatser som ligger inom samma upptagningsområde konkurrerar inte nödvändigtvis med varandra och de referensflygplatser som avses i de inlämnade rapporterna upplever en begränsad konkurrens från offentliga flygplatser i sitt upptagningsområde (mindre än en tredjedel av de kommersiella flygplatser som ligger i upptagningsområdet för referensflygplatserna ägs helt och hållet av staten och ingen av de flygplatser som ligger i samma upptagningsområde som referensflygplatserna är föremål för ett statligt stödärende [i april 2013]). |
| --- | --- |

—

Flygplatser som ligger inom samma upptagningsområde konkurrerar inte nödvändigtvis med varandra och de referensflygplatser som avses i de inlämnade rapporterna upplever en begränsad konkurrens från offentliga flygplatser i sitt upptagningsområde (mindre än en tredjedel av de kommersiella flygplatser som ligger i upptagningsområdet för referensflygplatserna ägs helt och hållet av staten och ingen av de flygplatser som ligger i samma upptagningsområde som referensflygplatserna är föremål för ett statligt stödärende [i april 2013]).

| — | Även om referensflygplatserna utsätts för konkurrens från offentliga flygplatser inom samma upptagningsområde finns det skäl att tro att deras beteende överensstämmer med den marknadsekonomiska investerarprincipen (till exempel om den privata sektorn är en stor ägare eller om flygplatsen förvaltas av en privat enhet). |
| --- | --- |

—

Även om referensflygplatserna utsätts för konkurrens från offentliga flygplatser inom samma upptagningsområde finns det skäl att tro att deras beteende överensstämmer med den marknadsekonomiska investerarprincipen (till exempel om den privata sektorn är en stor ägare eller om flygplatsen förvaltas av en privat enhet).

| — | De flygplatser som följer den marknadsekonomiska investerarprincipen sätter inte sina priser under marginalkostnaden. |
| --- | --- |

—

De flygplatser som följer den marknadsekonomiska investerarprincipen sätter inte sina priser under marginalkostnaden.

5.1.2.2.2   Andra skrivelsen från Oxera – Underliggande principer för lönsamhetsanalysen i samband med testerna gällande den marknadsekonomiska investerarprincipen. Fall av statligt stöd till Ryanair, skrivelse utarbetad av Oxera för Ryanair den 9 april 2013

Andra skrivelsen från Oxera – Underliggande principer för lönsamhetsanalysen i samband med testerna gällande den marknadsekonomiska investerarprincipen. Fall av statligt stöd till Ryanair, skrivelse utarbetad av Oxera för Ryanair den 9 april 2013

| (181) | Oxera hävdar att den lönsamhetsanalys som de har gjort i de rapporter som har överlämnats till kommissionen följer de principer som en rationell investerare i den privata sektorn skulle tillämpa och återspeglar den metod som följer av kommissionens tidigare beslut. |
| --- | --- |

(181)

Oxera hävdar att den lönsamhetsanalys som de har gjort i de rapporter som har överlämnats till kommissionen följer de principer som en rationell investerare i den privata sektorn skulle tillämpa och återspeglar den metod som följer av kommissionens tidigare beslut.

| (182) | Följande principer ligger till grund för lönsamhetsanalysen:






  — | Bedömningen görs etappvis. |
| --- | --- | --- |

(182)

Följande principer ligger till grund för lönsamhetsanalysen:

—

Bedömningen görs etappvis.

| — | Det krävs inte nödvändigtvis en affärsplan i förväg. |
| --- | --- |

—

Det krävs inte nödvändigtvis en affärsplan i förväg.

| — | När det gäller en flygplats som inte har uppnått full mognadsgrad är det lämpligt att använda den metod som baseras på en gemensam kassa som prissättningsmetod. |
| --- | --- |

—

När det gäller en flygplats som inte har uppnått full mognadsgrad är det lämpligt att använda den metod som baseras på en gemensam kassa som prissättningsmetod.

| — | Endast intäkter från den berörda flygplatsens ekonomiska verksamhet bör beaktas (Charleroi-beslutet) (61). |
| --- | --- |

—

Endast intäkter från den berörda flygplatsens ekonomiska verksamhet bör beaktas (Charleroi-beslutet) (61).

61

| — | Avtalets hela löptid bör beaktas, inbegripet eventuella förlängningar. |
| --- | --- |

—

Avtalets hela löptid bör beaktas, inbegripet eventuella förlängningar.

| — | Framtida kassaflöden bör diskonteras för att det ska gå att bedöma avtalens lönsamhet. |
| --- | --- |

—

Framtida kassaflöden bör diskonteras för att det ska gå att bedöma avtalens lönsamhet.

| (183) | Den ytterligare lönsamhet som skapas av de avtal som Ryanair ingår med flygplatserna måste värderas på grundval av beräkningar av internräntan eller på mätningar som baseras på nettonuvärdet. |
| --- | --- |

(183)

Den ytterligare lönsamhet som skapas av de avtal som Ryanair ingår med flygplatserna måste värderas på grundval av beräkningar av internräntan eller på mätningar som baseras på nettonuvärdet.

5.1.2.2.3   Analys av professor Damien P. McLoughlin – Konsolidering av ett varumärke: hur och varför små varumärken måste investera i marknadsföring, skrivelse utarbetad för Ryanair den 10 april 2013

Analys av professor Damien P. McLoughlin – Konsolidering av ett varumärke: hur och varför små varumärken måste investera i marknadsföring, skrivelse utarbetad för Ryanair den 10 april 2013

| (184) | Syftet med dokumentet är att beskriva den affärsmässiga logik som förklarar varför regionala flygplatser väljer att köpa reklamutrymme på Ryanairs webbplats från Airport Marketing Services (AMS). |
| --- | --- |

(184)

Syftet med dokumentet är att beskriva den affärsmässiga logik som förklarar varför regionala flygplatser väljer att köpa reklamutrymme på Ryanairs webbplats från Airport Marketing Services (AMS).

| (185) | Det finns många mycket solida flygplatser som är välkända och som används regelbundet. Svagare konkurrenter måste bekämpa konsumenternas statiska inköpsmönster för att utveckla sin verksamhet. Ännu mindre regionala flygplatser måste hitta ett sätt att mer permanent få fram det budskap som är kopplat till deras varumärke till en så stor publik som möjligt. De traditionella marknadsföringsmetoderna medför kostnader som överskrider deras resurser. |
| --- | --- |

(185)

Det finns många mycket solida flygplatser som är välkända och som används regelbundet. Svagare konkurrenter måste bekämpa konsumenternas statiska inköpsmönster för att utveckla sin verksamhet. Ännu mindre regionala flygplatser måste hitta ett sätt att mer permanent få fram det budskap som är kopplat till deras varumärke till en så stor publik som möjligt. De traditionella marknadsföringsmetoderna medför kostnader som överskrider deras resurser.

| (186) | Reklam via AMS






  — | gör det möjligt att nå en stor andel personer som redan funderar på att köpa en resa, |
| --- | --- | --- |

(186)

Reklam via AMS

—

gör det möjligt att nå en stor andel personer som redan funderar på att köpa en resa,

| — | innebär relativt små kostnader (kommersiella priser för webbaserad kommunikation), |
| --- | --- |

—

innebär relativt små kostnader (kommersiella priser för webbaserad kommunikation),

| — | gör det möjligt att kommunicera på inköpsstället, |
| --- | --- |

—

gör det möjligt att kommunicera på inköpsstället,

| — | öppnar för kreativ reklam. |
| --- | --- |

—

öppnar för kreativ reklam.

5.1.2.3   
  Synpunkter från Ryanair av den 20 december 2013

Synpunkter från Ryanair av den 20 december 2013

| (187) | Ryanair har överlämnat sina synpunkter på utbetalningarna till AMS. Ryanair ifrågasätter kommissionens preliminära bedömning att utbetalningarna till AMS är kostnader för flygplatsen, eftersom detta inte tar hänsyn till värdet av de tjänster som AMS utför för flygplatsen. För analysen av principen om marknadsekonomiska aktörer anser Ryanair dessutom att man borde skilja mellan köp av kvalitativa marknadsföringstjänster till marknadspris och ett tillhörande avtal mellan en flygplats och ett flygbolag. |
| --- | --- |

(187)

Ryanair har överlämnat sina synpunkter på utbetalningarna till AMS. Ryanair ifrågasätter kommissionens preliminära bedömning att utbetalningarna till AMS är kostnader för flygplatsen, eftersom detta inte tar hänsyn till värdet av de tjänster som AMS utför för flygplatsen. För analysen av principen om marknadsekonomiska aktörer anser Ryanair dessutom att man borde skilja mellan köp av kvalitativa marknadsföringstjänster till marknadspris och ett tillhörande avtal mellan en flygplats och ett flygbolag.

| (188) | Till stöd för sin argumentation lägger Ryanair fram en analys med en jämförelse av de priser som tas ut av AMS och de priser som föreslås för jämförbara tjänster på andra resewebbplatser (62). Analysen visar att AMS priser antingen låg under genomsnittet eller låg i medianintervallet för de priser som togs ut av referenswebbplatserna. |
| --- | --- |

(188)

Till stöd för sin argumentation lägger Ryanair fram en analys med en jämförelse av de priser som tas ut av AMS och de priser som föreslås för jämförbara tjänster på andra resewebbplatser (62). Analysen visar att AMS priser antingen låg under genomsnittet eller låg i medianintervallet för de priser som togs ut av referenswebbplatserna.

62

| (189) | Enligt Ryanair visar detta att AMS priser är förenliga med marknadspriserna och att en offentlig flygplats beslut att köpa tjänster från AMS uppfyller kriteriet om marknadsekonomiska aktörer. Ryanair lägger för övrigt fram bevis på tjänster som har tillhandahållits flygplatser inom ramen för avtal med AMS, för att visa vilket värde dessa tjänster har för flygplatserna. |
| --- | --- |

(189)

Enligt Ryanair visar detta att AMS priser är förenliga med marknadspriserna och att en offentlig flygplats beslut att köpa tjänster från AMS uppfyller kriteriet om marknadsekonomiska aktörer. Ryanair lägger för övrigt fram bevis på tjänster som har tillhandahållits flygplatser inom ramen för avtal med AMS, för att visa vilket värde dessa tjänster har för flygplatserna.

| (190) | Om kommissionen insisterar på att AMS avtal och Ryanairs avtal om flygplatstjänster ska omfattas av samma kriterium om marknadsekonomiska aktörer (en metod som Ryanair motsätter sig) får värdet av AMS tjänster till flygplatserna inte underskattas. |
| --- | --- |

(190)

Om kommissionen insisterar på att AMS avtal och Ryanairs avtal om flygplatstjänster ska omfattas av samma kriterium om marknadsekonomiska aktörer (en metod som Ryanair motsätter sig) får värdet av AMS tjänster till flygplatserna inte underskattas.

| (191) | För övrigt hänvisar Ryanair till slutsatserna i olika rapporter som bekräftar att flygbolaget har ett starkt varumärke i hela Europa som kan skapa mervärde för dessa reklamtjänster. |
| --- | --- |

(191)

För övrigt hänvisar Ryanair till slutsatserna i olika rapporter som bekräftar att flygbolaget har ett starkt varumärke i hela Europa som kan skapa mervärde för dessa reklamtjänster.

5.1.2.4   
  Synpunkter från Ryanair av den 17 januari 2014

Synpunkter från Ryanair av den 17 januari 2014

| (192) | Ryanair har lagt fram en rapport som har utarbetats av bolagets ekonomiska rådgivare om de principer som flygbolaget anser bör tillämpas vid ett marknadsekonomitest som omfattar både de avtal om luftfartstjänster som Ryanair har ingått med flygplatserna och de avtal om marknadsföringstjänster som AMS har ingått med samma flygplatser (63). Ryanair understryker att detta inte på något sätt påverkar deras ståndpunkt, det vill säga att AMS avtal och avtalen om luftfartstjänster bör bedömas enligt separata kriterier i ett marknadsekonomitest. |
| --- | --- |

(192)

Ryanair har lagt fram en rapport som har utarbetats av bolagets ekonomiska rådgivare om de principer som flygbolaget anser bör tillämpas vid ett marknadsekonomitest som omfattar både de avtal om luftfartstjänster som Ryanair har ingått med flygplatserna och de avtal om marknadsföringstjänster som AMS har ingått med samma flygplatser (63). Ryanair understryker att detta inte på något sätt påverkar deras ståndpunkt, det vill säga att AMS avtal och avtalen om luftfartstjänster bör bedömas enligt separata kriterier i ett marknadsekonomitest.

63

| (193) | I rapporten anges att AMS intäkter bör räknas med i intäkterna i en gemensam lönsamhetsanalys, medan AMS utgifter bör räknas med i kostnaderna. I rapporten föreslås en metod för detta som baseras på kassaflöden där utgifter för AMS ska redovisas som övriga driftskostnader. |
| --- | --- |

(193)

I rapporten anges att AMS intäkter bör räknas med i intäkterna i en gemensam lönsamhetsanalys, medan AMS utgifter bör räknas med i kostnaderna. I rapporten föreslås en metod för detta som baseras på kassaflöden där utgifter för AMS ska redovisas som övriga driftskostnader.

| (194) | Enligt rapporten bidrar marknadsföringsverksamheten till att skapa och stärka varumärkets värde, vilket sannolikt leder till verksamhet och vinster – inte bara under utan även efter det att avtalet om marknadsföringstjänster löpt ut. Detta beror bland annat på att andra flygbolag kommer att använda flygplatsen tack vare avtalet med Ryanair, och i sin tur locka kommersiella användare och på så sätt öka flygplatsens intäkter från icke-luftfartsverksamhet. Enligt Ryanair borde dessa vinster, om kommissionen genomför en gemensam lönsamhetsanalys, beaktas genom att behandla utgifterna med anknytning till AMS som tillkommande driftutgifter, då de tillkommande vinsterna beräknas efter avdrag av betalningarna till AMS. |
| --- | --- |

(194)

Enligt rapporten bidrar marknadsföringsverksamheten till att skapa och stärka varumärkets värde, vilket sannolikt leder till verksamhet och vinster – inte bara under utan även efter det att avtalet om marknadsföringstjänster löpt ut. Detta beror bland annat på att andra flygbolag kommer att använda flygplatsen tack vare avtalet med Ryanair, och i sin tur locka kommersiella användare och på så sätt öka flygplatsens intäkter från icke-luftfartsverksamhet. Enligt Ryanair borde dessa vinster, om kommissionen genomför en gemensam lönsamhetsanalys, beaktas genom att behandla utgifterna med anknytning till AMS som tillkommande driftutgifter, då de tillkommande vinsterna beräknas efter avdrag av betalningarna till AMS.

| (195) | Ryanair anser dessutom att ett slutvärde skulle kunna inbegripas bland de tillkommande vinster som man räknar med när avtalet om luftfartstjänster upphör för att beakta det värde som genereras efter det att avtalet löpt ut. Slutvärdet kan anpassas på grundval av ett försiktigt antagande om sannolikheten för en förlängning av avtalet med Ryanair eller om att liknande villkor kommer att avtalas med andra företag. Ryanair anser att det därmed skulle gå att uppskatta den nedre gränsen för de vinster som genereras gemensamt genom det avtal som ingås med AMS och avtalet om luftfartstjänster, med hänsyn tagen till osäkerheten beträffande de tillkommande vinsterna efter det att avtalet om luftfartstjänster löpt ut. |
| --- | --- |

(195)

Ryanair anser dessutom att ett slutvärde skulle kunna inbegripas bland de tillkommande vinster som man räknar med när avtalet om luftfartstjänster upphör för att beakta det värde som genereras efter det att avtalet löpt ut. Slutvärdet kan anpassas på grundval av ett försiktigt antagande om sannolikheten för en förlängning av avtalet med Ryanair eller om att liknande villkor kommer att avtalas med andra företag. Ryanair anser att det därmed skulle gå att uppskatta den nedre gränsen för de vinster som genereras gemensamt genom det avtal som ingås med AMS och avtalet om luftfartstjänster, med hänsyn tagen till osäkerheten beträffande de tillkommande vinsterna efter det att avtalet om luftfartstjänster löpt ut.

| (196) | Till stöd för denna metod innehåller rapporten en sammanfattning av resultatet av undersökningar av reklamens inverkan på ett varumärkes värde. I dessa undersökningar erkänns att reklamen kan förstärka ett varumärkes värde och öka kundkretsens lojalitet. Enligt rapporten ökar reklamen på Ryanairs webbplats framför allt synligheten för flygplatsens varumärke. Vidare anges i rapporten att mindre regionala flygplatser som vill öka sin trafik bland annat kan förstärka sitt varumärke genom att ingå reklamavtal med AMS. |
| --- | --- |

(196)

Till stöd för denna metod innehåller rapporten en sammanfattning av resultatet av undersökningar av reklamens inverkan på ett varumärkes värde. I dessa undersökningar erkänns att reklamen kan förstärka ett varumärkes värde och öka kundkretsens lojalitet. Enligt rapporten ökar reklamen på Ryanairs webbplats framför allt synligheten för flygplatsens varumärke. Vidare anges i rapporten att mindre regionala flygplatser som vill öka sin trafik bland annat kan förstärka sitt varumärke genom att ingå reklamavtal med AMS.

| (197) | Enligt rapporten är den kassaflödesbaserade metoden att föredra framför kapitaliseringsmetoden, där utgifter för AMS behandlas som kapitalkostnader för en immateriell tillgång (det vill säga värdet på flygplatsens varumärke). Marknadsföringsutgifterna ska redovisas bland de immateriella tillgångarna och därefter skrivas av under den tid som tillgången används, och ett restvärde ska fastställas vid utgången av avtalet om flygplatstjänster. Denna metod tar dock inte hänsyn till de ytterligare vinster som flygplatsen får genom avtalet om luftfartstjänster med Ryanair och det är också svårt att uppskatta värdet på den immateriella tillgången på grund av varumärkeskostnaderna och tillgångens livslängd. |
| --- | --- |

(197)

Enligt rapporten är den kassaflödesbaserade metoden att föredra framför kapitaliseringsmetoden, där utgifter för AMS behandlas som kapitalkostnader för en immateriell tillgång (det vill säga värdet på flygplatsens varumärke). Marknadsföringsutgifterna ska redovisas bland de immateriella tillgångarna och därefter skrivas av under den tid som tillgången används, och ett restvärde ska fastställas vid utgången av avtalet om flygplatstjänster. Denna metod tar dock inte hänsyn till de ytterligare vinster som flygplatsen får genom avtalet om luftfartstjänster med Ryanair och det är också svårt att uppskatta värdet på den immateriella tillgången på grund av varumärkeskostnaderna och tillgångens livslängd.

5.1.3   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (198) | AMS anger att det är ett dotterbolag till Ryanair med ett verkligt kommersiellt mål, som skapats för att utveckla en verksamhet som inte tillhör Ryanairs huvudsakliga kärnverksamhet. Dess verksamhet består i huvudsak av att tillhandahålla en högkvalitativ reklamplats på flygbolagets webbplats. AMS anser att det inte har fått något statligt stöd och att flygplatsens ledningsenheter har agerat enligt principen om marknadsekonomiska aktörer. |
| --- | --- |

(198)

AMS anger att det är ett dotterbolag till Ryanair med ett verkligt kommersiellt mål, som skapats för att utveckla en verksamhet som inte tillhör Ryanairs huvudsakliga kärnverksamhet. Dess verksamhet består i huvudsak av att tillhandahålla en högkvalitativ reklamplats på flygbolagets webbplats. AMS anser att det inte har fått något statligt stöd och att flygplatsens ledningsenheter har agerat enligt principen om marknadsekonomiska aktörer.

| (199) | AMS påpekar att det inte är det enda marknadsföringsföretag som erbjuder Ryanair sina tjänster, utan att Ryanair anlitar flera andra företag för att göra reklam på hyllan för handbagage eller i dess ombordmagasin. Dessutom menar AMS att andra flygbolag också erbjuder reklamplats mot betalning på sin webbplats. |
| --- | --- |

(199)

AMS påpekar att det inte är det enda marknadsföringsföretag som erbjuder Ryanair sina tjänster, utan att Ryanair anlitar flera andra företag för att göra reklam på hyllan för handbagage eller i dess ombordmagasin. Dessutom menar AMS att andra flygbolag också erbjuder reklamplats mot betalning på sin webbplats.

| (200) | AMS framhåller att i princip förhandlas och tecknas de marknadsföringsavtal som AMS ingår med flygplatserna separat från avtalen mellan Ryanair och dessa flygplatser, och att Ryanair gör sin egen reklam. För övrigt ingår AMS marknadsföringsavtal med såväl offentliga som privata enheter, till exempel offentliga och privata flygplatser, turistbyråer, biluthyrningsfirmor etc., och den reklamplats som AMS tillhandahåller föreslås utan diskriminering mellan offentliga och privata annonsörer. AMS understryker att dessa privata kunder, som agerar som marknadsekonomiska investerare, tydligt tillför ett kommersiellt värde till AMS tjänster. Till stöd för detta påstående lämnade AMS in en rapport som utarbetats av den oberoende rådgivningsbyrån Mindshare, vars utvärdering av värdet endast utgår från erbjudandet om internetreklam och inte från de luftfartstjänster som Ryanair erbjuder. |
| --- | --- |

(200)

AMS framhåller att i princip förhandlas och tecknas de marknadsföringsavtal som AMS ingår med flygplatserna separat från avtalen mellan Ryanair och dessa flygplatser, och att Ryanair gör sin egen reklam. För övrigt ingår AMS marknadsföringsavtal med såväl offentliga som privata enheter, till exempel offentliga och privata flygplatser, turistbyråer, biluthyrningsfirmor etc., och den reklamplats som AMS tillhandahåller föreslås utan diskriminering mellan offentliga och privata annonsörer. AMS understryker att dessa privata kunder, som agerar som marknadsekonomiska investerare, tydligt tillför ett kommersiellt värde till AMS tjänster. Till stöd för detta påstående lämnade AMS in en rapport som utarbetats av den oberoende rådgivningsbyrån Mindshare, vars utvärdering av värdet endast utgår från erbjudandet om internetreklam och inte från de luftfartstjänster som Ryanair erbjuder.

| (201) | AMS påtalar att utrymmet på Ryanairs webbplats är en begränsad resurs och att varken AMS eller Ryanair tvingar flygplatserna att köpa marknadsföringstjänster. AMS menar att inga statliga stöd kan härledas till de avtal som det ingår med offentliga flygplatser eftersom AMS med lätthet skulle kunna sälja utrymmet på webbplatsen till ett privat företag, till ett jämförbart pris. |
| --- | --- |

(201)

AMS påtalar att utrymmet på Ryanairs webbplats är en begränsad resurs och att varken AMS eller Ryanair tvingar flygplatserna att köpa marknadsföringstjänster. AMS menar att inga statliga stöd kan härledas till de avtal som det ingår med offentliga flygplatser eftersom AMS med lätthet skulle kunna sälja utrymmet på webbplatsen till ett privat företag, till ett jämförbart pris.

| (202) | AMS motsätter sig kommissionens åsikt om att marknadsföringsavtalen inte har något klart avgränsat syfte eller intresse och anser att kommissionen inte lägger fram någon rättslig eller faktamässig grund som ifrågasätter den kommersiella motiveringen bakom flygplatsens beslut att ingå ett avtal med Ryanair. AMS menar att det därför inte kan framföra några relevanta synpunkter eller utöva sin rätt till försvar. |
| --- | --- |

(202)

AMS motsätter sig kommissionens åsikt om att marknadsföringsavtalen inte har något klart avgränsat syfte eller intresse och anser att kommissionen inte lägger fram någon rättslig eller faktamässig grund som ifrågasätter den kommersiella motiveringen bakom flygplatsens beslut att ingå ett avtal med Ryanair. AMS menar att det därför inte kan framföra några relevanta synpunkter eller utöva sin rätt till försvar.

| (203) | AMS anser att reklam för regionala flygplatser inte är någon lyx utan en absolut nödvändighet och att Ryanairs webbplats ur kostnadseffektiv synpunkt är särskilt attraktiv eftersom den gör det möjligt att rikta in sig på en viss målgrupp på bästa möjliga sätt. AMS framhåller att när Ryanair började trafikera förbindelsen mellan Nîmes och London kände folk i Storbritannien i allmänhet inte till Nîmes. Marknadsföringen var alltså viktigt för att maximera antalet ankommande passagerare. |
| --- | --- |

(203)

AMS anser att reklam för regionala flygplatser inte är någon lyx utan en absolut nödvändighet och att Ryanairs webbplats ur kostnadseffektiv synpunkt är särskilt attraktiv eftersom den gör det möjligt att rikta in sig på en viss målgrupp på bästa möjliga sätt. AMS framhåller att när Ryanair började trafikera förbindelsen mellan Nîmes och London kände folk i Storbritannien i allmänhet inte till Nîmes. Marknadsföringen var alltså viktigt för att maximera antalet ankommande passagerare.

| (204) | AMS anser att avtalet med Nîmes flygplats liknar de som ingåtts med andra flygplatser och hänvisar till beslutet från förvaltningsdomstolen i Marseille av den 20 oktober 2009, där domstolen konstaterade att avtalet mellan AMS och flygplatsen har gjort de möjligt för den sistnämnda att få en verklig ersättning i form av marknadsföringstjänster. AMS påminner också om att kommissionen erkände värdet på dess marknadsföringstjänster i Bratislava-beslutet (64). |
| --- | --- |

(204)

AMS anser att avtalet med Nîmes flygplats liknar de som ingåtts med andra flygplatser och hänvisar till beslutet från förvaltningsdomstolen i Marseille av den 20 oktober 2009, där domstolen konstaterade att avtalet mellan AMS och flygplatsen har gjort de möjligt för den sistnämnda att få en verklig ersättning i form av marknadsföringstjänster. AMS påminner också om att kommissionen erkände värdet på dess marknadsföringstjänster i Bratislava-beslutet (64).

64

| (205) | Slutligen anser AMS att dess priser baseras på objektiva kriterier och att de nämns på ett öppet sätt på dess webbplats. Det bekräftar att de priser som Nîmes flygplats betalat motsvarar dess avgifter. |
| --- | --- |

(205)

Slutligen anser AMS att dess priser baseras på objektiva kriterier och att de nämns på ett öppet sätt på dess webbplats. Det bekräftar att de priser som Nîmes flygplats betalat motsvarar dess avgifter.

5.2   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT MEDLEMSSTATERNA OCH BERÖRDA TREDJE PARTER GENOM ETT MEDDELANDE I EUROPEISKA UNIONENS OFFICIELLA TIDNING UPPMANATS ATT LÄMNA SYNPUNKTER PÅ TILLÄMPNINGEN AV DE NYA RIKTLINJERNA I PÅGÅENDE ÄRENDEN

SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT MEDLEMSSTATERNA OCH BERÖRDA TREDJE PARTER GENOM ETT MEDDELANDE I EUROPEISKA UNIONENS OFFICIELLA TIDNING UPPMANATS ATT LÄMNA SYNPUNKTER PÅ TILLÄMPNINGEN AV DE NYA RIKTLINJERNA I PÅGÅENDE ÄRENDEN

5.2.1   AIR FRANCE

| (206) | Air France ifrågasätter tillämpningen av de nya luftfartsriktlinjerna på ärenden som gäller stöd till driften av flygplatser även när dessa stöd har betalats ut innan riktlinjerna offentliggjordes, av flera skäl:






  — | Enligt Air France är detta en retroaktiv tillämpning av de nya luftfartsriktlinjerna som främjar oseriösa aktörer genom att legitimera beteenden som inte var förenliga med de regler som var tillämpliga vid den tidpunkt då de utfördes. Tvärtom skulle denna strategi bestraffa de aktörer som följde de tidigare luftfartsriktlinjerna genom att avstå från att ta emot offentliga medel. |
| --- | --- | --- |

(206)

Air France ifrågasätter tillämpningen av de nya luftfartsriktlinjerna på ärenden som gäller stöd till driften av flygplatser även när dessa stöd har betalats ut innan riktlinjerna offentliggjordes, av flera skäl:

—

Enligt Air France är detta en retroaktiv tillämpning av de nya luftfartsriktlinjerna som främjar oseriösa aktörer genom att legitimera beteenden som inte var förenliga med de regler som var tillämpliga vid den tidpunkt då de utfördes. Tvärtom skulle denna strategi bestraffa de aktörer som följde de tidigare luftfartsriktlinjerna genom att avstå från att ta emot offentliga medel.

| — | Air France anser vidare att den retroaktiva tillämpningen av de nya luftfartsriktlinjerna på stöd till driften av flygplatser innan riktlinjerna trädde i kraft strider mot de allmänna rättsprinciperna och EU-domstolens rättspraxis. |
| --- | --- |

—

Air France anser vidare att den retroaktiva tillämpningen av de nya luftfartsriktlinjerna på stöd till driften av flygplatser innan riktlinjerna trädde i kraft strider mot de allmänna rättsprinciperna och EU-domstolens rättspraxis.

| (207) | Air France hävdar att de nya luftfartsriktlinjerna leder till att nya operatörer gynnas framför gamla. Genom att tillåta att ett nytt flygbolag enbart betalar merkostnaderna för sin verksamhet diskrimineras de gamla operatörerna vid flygplatsen, som har betalat högre avgifter. |
| --- | --- |

(207)

Air France hävdar att de nya luftfartsriktlinjerna leder till att nya operatörer gynnas framför gamla. Genom att tillåta att ett nytt flygbolag enbart betalar merkostnaderna för sin verksamhet diskrimineras de gamla operatörerna vid flygplatsen, som har betalat högre avgifter.

| (208) | Slutligen påpekar Air France att även om villkoret för icke-diskriminerande tillgång till en flygplats infrastruktur är lätt att uppfylla i teorin, är tillämpningen en helt annan och vissa användningsmodeller missgynnas medvetet. |
| --- | --- |

(208)

Slutligen påpekar Air France att även om villkoret för icke-diskriminerande tillgång till en flygplats infrastruktur är lätt att uppfylla i teorin, är tillämpningen en helt annan och vissa användningsmodeller missgynnas medvetet.

5.2.2   VTAN

5.2.2.1   
  Stöden till finansieringen av driften

Stöden till finansieringen av driften

| (209) | VTAN anser att även om kommissionen måste anse att det schablonbidrag som VTAN fick för perioden 2007–2012 inom ramen för delegeringsavtalet för driften av den civila delen av Nîmes flygplats varken uppfyller de fyra villkoren i Altmark-domen eller villkoren i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, håller VTAN fast vid att detta bidrag ändå är förenligt med den inre marknaden på grundval av bestämmelserna i de nya riktlinjerna. |
| --- | --- |

(209)

VTAN anser att även om kommissionen måste anse att det schablonbidrag som VTAN fick för perioden 2007–2012 inom ramen för delegeringsavtalet för driften av den civila delen av Nîmes flygplats varken uppfyller de fyra villkoren i Altmark-domen eller villkoren i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, håller VTAN fast vid att detta bidrag ändå är förenligt med den inre marknaden på grundval av bestämmelserna i de nya riktlinjerna.

| (210) | VTAN anser nämligen att detta bidrag uppfyller de kumulativa kriterier som tas upp i avsnitt 5.1.2 i de nya luftfartsriktlinjerna. Följande ståndpunkter framhålls:






  — | Nîmes flygplats bidrar till utvecklingen av ekonomin och turistnäringen i departementet Gard och följaktligen till ett klart definierat mål av gemensamt intresse. |
| --- | --- | --- |

(210)

VTAN anser nämligen att detta bidrag uppfyller de kumulativa kriterier som tas upp i avsnitt 5.1.2 i de nya luftfartsriktlinjerna. Följande ståndpunkter framhålls:

—

Nîmes flygplats bidrar till utvecklingen av ekonomin och turistnäringen i departementet Gard och följaktligen till ett klart definierat mål av gemensamt intresse.

| — | Det statliga inbegripandet var nödvändigt, i synnerhet eftersom de nya luftfartsriktlinjerna anger att, när det rör sig om flygplatser med en volym av upp till 200 000 passagerare per år, kan dessa sakna möjlighet att täcka en stor del av sina driftskostnader. |
| --- | --- |

—

Det statliga inbegripandet var nödvändigt, i synnerhet eftersom de nya luftfartsriktlinjerna anger att, när det rör sig om flygplatser med en volym av upp till 200 000 passagerare per år, kan dessa sakna möjlighet att täcka en stor del av sina driftskostnader.

| — | Åtgärden beviljades i form av ett schablonbidrag som betalades på förhand baserat på en prognos och har alltså rätt karaktär. |
| --- | --- |

—

Åtgärden beviljades i form av ett schablonbidrag som betalades på förhand baserat på en prognos och har alltså rätt karaktär.

| — | Utan bidraget skulle verksamheten vid Nîmes flygplats ha minskat påtagligt. |
| --- | --- |

—

Utan bidraget skulle verksamheten vid Nîmes flygplats ha minskat påtagligt.

| — | VTAN visar att kriteriet om stödets proportionalitet uppfylls eftersom stödnivån under perioden 2007–2011 uppgår till högst 80 % av det inledande rörelseunderskottet enligt punkt 130 i de nya luftfartsriktlinjerna. |
| --- | --- |

—

VTAN visar att kriteriet om stödets proportionalitet uppfylls eftersom stödnivån under perioden 2007–2011 uppgår till högst 80 % av det inledande rörelseunderskottet enligt punkt 130 i de nya luftfartsriktlinjerna.

| — | VTAN förklarar att flygplatsen är öppen för all potentiell användning, vilket begränsar de negativa effekterna på konkurrens och handel. |
| --- | --- |

—

VTAN förklarar att flygplatsen är öppen för all potentiell användning, vilket begränsar de negativa effekterna på konkurrens och handel.

5.2.2.2   
  Stöden till finansieringen av investeringarna

Stöden till finansieringen av investeringarna

| (211) | Om kommissionen skulle se det som att de utrustningsbidrag som beviljats VTAN utgör statliga stöd förstår VTAN av det som föreskrivs i de nya luftfartsriktlinjerna att deras förenlighet kommer att utvärderas mot bakgrund av kriterierna i 2005 års luftfartsriktlinjer. |
| --- | --- |

(211)

Om kommissionen skulle se det som att de utrustningsbidrag som beviljats VTAN utgör statliga stöd förstår VTAN av det som föreskrivs i de nya luftfartsriktlinjerna att deras förenlighet kommer att utvärderas mot bakgrund av kriterierna i 2005 års luftfartsriktlinjer.

5.2.3   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

| (212) | Denna icke-statliga organisation har lämnat synpunkter som kritiserar de nya luftfartsriktlinjerna, liksom kommissionens beslut gällande luftfartssektorn fram till i dag, på grund av deras skadliga inverkan på miljön. |
| --- | --- |

(212)

Denna icke-statliga organisation har lämnat synpunkter som kritiserar de nya luftfartsriktlinjerna, liksom kommissionens beslut gällande luftfartssektorn fram till i dag, på grund av deras skadliga inverkan på miljön.

6.   SYNPUNKTER FRÅN FRANKRIKE

SYNPUNKTER FRÅN FRANKRIKE

6.1   SYNPUNKTER FRÅN FRANKRIKE EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

SYNPUNKTER FRÅN FRANKRIKE EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

6.1.1   ALLMÄNHETENS INTRESSE AV PLATTFORMEN

| (213) | Frankrike framhåller att samtliga verksamheter vid Nîmes flygplats (även de kommersiella flygverksamheterna) utgör uppdrag i allmänhetens intresse, som framför allt syftar till att utveckla ekonomin och turistnäringen i regionen, och att inget belopp som beviljats flygplatsens ledningsenheter därför kan anses vara statligt stöd. |
| --- | --- |

(213)

Frankrike framhåller att samtliga verksamheter vid Nîmes flygplats (även de kommersiella flygverksamheterna) utgör uppdrag i allmänhetens intresse, som framför allt syftar till att utveckla ekonomin och turistnäringen i regionen, och att inget belopp som beviljats flygplatsens ledningsenheter därför kan anses vara statligt stöd.

| (214) | Därtill hävdar Frankrike att kommissionen, i dess analys av avtalsförbindelserna mellan flygplatsens ledningsenheter och Ryanair/AMS, inte tar hänsyn till de betalningar som utförts inom ramen för de uppdrag av allmänt intresse som tilldelats förvaltarna, bland annat för att marknadsföra regionen och utveckla ekonomin och turistnäringen. |
| --- | --- |

(214)

Därtill hävdar Frankrike att kommissionen, i dess analys av avtalsförbindelserna mellan flygplatsens ledningsenheter och Ryanair/AMS, inte tar hänsyn till de betalningar som utförts inom ramen för de uppdrag av allmänt intresse som tilldelats förvaltarna, bland annat för att marknadsföra regionen och utveckla ekonomin och turistnäringen.

| (215) | Frankrike påpekar också att militärbasen innebar ett ekonomiskt uppsving för regionen och att man, efter stängningen av denna under 2011, beslutade sig för att skapa ett industrinav i anslutning till flygplatsen som kunde skapa ett nytt industrinätverk i regionen Languedoc-Roussillon. Frankrike påpekar att dessa verksamheter i sig själva motiverar varför flygplatsen fortsatte att drivas. |
| --- | --- |

(215)

Frankrike påpekar också att militärbasen innebar ett ekonomiskt uppsving för regionen och att man, efter stängningen av denna under 2011, beslutade sig för att skapa ett industrinav i anslutning till flygplatsen som kunde skapa ett nytt industrinätverk i regionen Languedoc-Roussillon. Frankrike påpekar att dessa verksamheter i sig själva motiverar varför flygplatsen fortsatte att drivas.

6.1.2   ÅTGÄRD 1: BEDÖMNING AV KAPITALTILLSKOTTEN TILL FLYGPLATSENS LEDNINGSENHETER

| (216) | Frankrike anser att 1994 års luftfartsriktlinjer bör tillämpas på samtliga infrastrukturstöd som erhölls innan 2005 års luftfartsriktlinjer trädde i kraft. Dessutom skulle Aéroports de Paris-domen inte vara tillämplig i detta fall eftersom denna avser ett stort europeiskt flygnav och rör en juridisk fråga som inte har att göra med finansieringen av flygplatser. |
| --- | --- |

(216)

Frankrike anser att 1994 års luftfartsriktlinjer bör tillämpas på samtliga infrastrukturstöd som erhölls innan 2005 års luftfartsriktlinjer trädde i kraft. Dessutom skulle Aéroports de Paris-domen inte vara tillämplig i detta fall eftersom denna avser ett stort europeiskt flygnav och rör en juridisk fråga som inte har att göra med finansieringen av flygplatser.

| (217) | Frankrike anser att kommissionens tillämpning av denna doktrin har skapat en juridisk osäkerhet om vilka regler som gäller, från det att ovannämnda dom meddelades fram till dess att de nya luftfartsriktlinjerna antogs. Frankrike anser därför att av de [5–9] miljoner euro som betalats ut av de offentliga myndigheterna mellan 2000 och 2010 bör [0,8–2] miljoner euro inte bör ingå i kommissionens analys med tanke på att denna finansiering beviljades innan antagandet av 2005 års luftfartsriktlinjer och i enlighet med 1994 års luftfartsriktlinjer. |
| --- | --- |

(217)

Frankrike anser att kommissionens tillämpning av denna doktrin har skapat en juridisk osäkerhet om vilka regler som gäller, från det att ovannämnda dom meddelades fram till dess att de nya luftfartsriktlinjerna antogs. Frankrike anser därför att av de [5–9] miljoner euro som betalats ut av de offentliga myndigheterna mellan 2000 och 2010 bör [0,8–2] miljoner euro inte bör ingå i kommissionens analys med tanke på att denna finansiering beviljades innan antagandet av 2005 års luftfartsriktlinjer och i enlighet med 1994 års luftfartsriktlinjer.

| (218) | Vad gäller de investeringar som gjordes under den tid som industri- och handelskammaren stod för driften förtydligar Frankrike att hela flygplatsplattformen, med undantag av passagerarterminalen, användes för den militära verksamheten vid basen, och den kommersiella verksamheten var en sidoverksamhet. Frankrike klargör att de kostnader som hör ihop med infrastrukturerna och de gemensamma tjänsterna fram till 2004 delvis fakturerades vidare av försvarsministern till industri- och handelskammaren i förhållande till den procentandel som den kommersiella trafiken står för av flygplatsens totala trafik. Därefter refakturerade marinflygbasen industri- och handelskammaren i detalj den del av kostnaderna som kunde tillskrivas den civila användningen av flygplatsen. Frankrike förtydligar dessutom att de enda arbeten som direkt utfördes av industri- och handelskammaren rörde utbyggnaden och anpassningen av passagerarterminalen och finansierades med industri- och handelskammarens egna medel eller via lån som togs i dess namn. |
| --- | --- |

(218)

Vad gäller de investeringar som gjordes under den tid som industri- och handelskammaren stod för driften förtydligar Frankrike att hela flygplatsplattformen, med undantag av passagerarterminalen, användes för den militära verksamheten vid basen, och den kommersiella verksamheten var en sidoverksamhet. Frankrike klargör att de kostnader som hör ihop med infrastrukturerna och de gemensamma tjänsterna fram till 2004 delvis fakturerades vidare av försvarsministern till industri- och handelskammaren i förhållande till den procentandel som den kommersiella trafiken står för av flygplatsens totala trafik. Därefter refakturerade marinflygbasen industri- och handelskammaren i detalj den del av kostnaderna som kunde tillskrivas den civila användningen av flygplatsen. Frankrike förtydligar dessutom att de enda arbeten som direkt utfördes av industri- och handelskammaren rörde utbyggnaden och anpassningen av passagerarterminalen och finansierades med industri- och handelskammarens egna medel eller via lån som togs i dess namn.

| (219) | Vad gäller de investeringar som utfördes inom ramen för det delegeringsavtal som ingicks med VTAN påminner Frankrike om att ledningsenheten endast skulle stå för en del av investeringarna, enligt detta avtal. På samma sätt påminner Frankrike om att den korta varaktigheten för delegeringen (sex månader) inte tillät någon alternativ lösning och att det faktum att SMAN tog hand om investeringarna inte kunde ge VTAN någon fördel. Slutligen preciserar Frankrike att det utrustningsbidrag som beviljades till följd av att marinflygbasen lades ner syftade till att täcka investeringarna inom ramen för de statliga uppdragen liksom de anpassningsarbeten som inte kunde förutses när delegeringsavtalet ingicks. |
| --- | --- |

(219)

Vad gäller de investeringar som utfördes inom ramen för det delegeringsavtal som ingicks med VTAN påminner Frankrike om att ledningsenheten endast skulle stå för en del av investeringarna, enligt detta avtal. På samma sätt påminner Frankrike om att den korta varaktigheten för delegeringen (sex månader) inte tillät någon alternativ lösning och att det faktum att SMAN tog hand om investeringarna inte kunde ge VTAN någon fördel. Slutligen preciserar Frankrike att det utrustningsbidrag som beviljades till följd av att marinflygbasen lades ner syftade till att täcka investeringarna inom ramen för de statliga uppdragen liksom de anpassningsarbeten som inte kunde förutses när delegeringsavtalet ingicks.

6.1.2.1   
  Närmare uppgifter om de infrastrukturer som används för myndighetsutövning

Närmare uppgifter om de infrastrukturer som används för myndighetsutövning

| (220) | Frankrike anser att tjänsterna för brandbekämpning för luftfartyg och förebyggande av viltolyckor är myndighetsuppdrag som är av central betydelse för flygplatssäkerheten. Frankrike bekräftar att dessa tjänster finansieras av en särskild avgift: flygplatsskatten. |
| --- | --- |

(220)

Frankrike anser att tjänsterna för brandbekämpning för luftfartyg och förebyggande av viltolyckor är myndighetsuppdrag som är av central betydelse för flygplatssäkerheten. Frankrike bekräftar att dessa tjänster finansieras av en särskild avgift: flygplatsskatten.

| (221) | Frankrike framhåller också att finansieringsvillkoren för de statliga uppdragen vid Nîmes flygplats inte är unika, utan liknar de vid andra franska flygplatser. Deras enda särdrag är att, när marinflygbasen var i drift, investerings- och driftkostnaderna för de uppdrag som utfördes av försvarsministern (och som finansierades av flygplatsavgiften) fakturerades till en viss del vidare till den civila ledningsenheten. När marinflygbasen stängde tog VTAN över alla säkerhets- och trygghetsuppdrag vid flygplatsen, vilket ledde till en betydande ökning av de utgifter som täcktes av flygplatsskatten. |
| --- | --- |

(221)

Frankrike framhåller också att finansieringsvillkoren för de statliga uppdragen vid Nîmes flygplats inte är unika, utan liknar de vid andra franska flygplatser. Deras enda särdrag är att, när marinflygbasen var i drift, investerings- och driftkostnaderna för de uppdrag som utfördes av försvarsministern (och som finansierades av flygplatsavgiften) fakturerades till en viss del vidare till den civila ledningsenheten. När marinflygbasen stängde tog VTAN över alla säkerhets- och trygghetsuppdrag vid flygplatsen, vilket ledde till en betydande ökning av de utgifter som täcktes av flygplatsskatten.

| (222) | Frankrike hävdar att dessa överförda verksamheter hur som helst hör ihop med de säkerhets-/trygghetsuppdrag som inte utgör ekonomiska verksamheter och alltså inte omfattas av reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(222)

Frankrike hävdar att dessa överförda verksamheter hur som helst hör ihop med de säkerhets-/trygghetsuppdrag som inte utgör ekonomiska verksamheter och alltså inte omfattas av reglerna om statligt stöd.

| (223) | Frankrike påminner också om att modellen för finansiering av franska flygplatser med hjälp av flygplatsskatten och inrättandet av flygplatsskattens passageraravgift regleras i detalj i den nationella lagstiftningen. Denna modell tar hänsyn till överlappningen mellan de normala driftsbegränsningarna och de begränsningar som har en särskild koppling till säkerhet eller trygghet. Följaktligen klargör Frankrike att finansieringen av de statliga uppdragen vid flygplatsen är strikt reglerade, vilket förhindrar alla typer av överkompensation. |
| --- | --- |

(223)

Frankrike påminner också om att modellen för finansiering av franska flygplatser med hjälp av flygplatsskatten och inrättandet av flygplatsskattens passageraravgift regleras i detalj i den nationella lagstiftningen. Denna modell tar hänsyn till överlappningen mellan de normala driftsbegränsningarna och de begränsningar som har en särskild koppling till säkerhet eller trygghet. Följaktligen klargör Frankrike att finansieringen av de statliga uppdragen vid flygplatsen är strikt reglerade, vilket förhindrar alla typer av överkompensation.

| (224) | Vad gäller de investeringar i de gemensamma infrastrukturerna som utfördes mellan 2000 och 2011 av försvarsministern, och som samfinansierades av staten och de regionala myndigheter som var inblandade i förvaltningen av den civila delen, förklarar Frankrike att finansieringen av de statliga uppdragen vid de civila och militära delarna av flygplatsen fördelades i förhållande till antalet flygningar. Frankrike anger också att de största investeringarna rörde banan och framför allt utgjordes av militära investeringar. |
| --- | --- |

(224)

Vad gäller de investeringar i de gemensamma infrastrukturerna som utfördes mellan 2000 och 2011 av försvarsministern, och som samfinansierades av staten och de regionala myndigheter som var inblandade i förvaltningen av den civila delen, förklarar Frankrike att finansieringen av de statliga uppdragen vid de civila och militära delarna av flygplatsen fördelades i förhållande till antalet flygningar. Frankrike anger också att de största investeringarna rörde banan och framför allt utgjordes av militära investeringar.

| (225) | När det gäller kostnaderna för tjänsten för brandbekämpning för luftfartyg och förebyggande av viltolyckor vid flygfält och inrättandet av ett system för automatisk överföring av parametrar anger Frankrike att dessa investeringar inte gjordes för att bemöta Ryanairs krav. Den första investeringen var i själva verket absolut nödvändig för att locka till sig flygbolag (inte bara Ryanair) till plattformen, medan den andra behövdes för att omvandla flygplatsen till en kommersiell flygbas och integrera Nîmes i Montpelliers flygplatskontrollzon. |
| --- | --- |

(225)

När det gäller kostnaderna för tjänsten för brandbekämpning för luftfartyg och förebyggande av viltolyckor vid flygfält och inrättandet av ett system för automatisk överföring av parametrar anger Frankrike att dessa investeringar inte gjordes för att bemöta Ryanairs krav. Den första investeringen var i själva verket absolut nödvändig för att locka till sig flygbolag (inte bara Ryanair) till plattformen, medan den andra behövdes för att omvandla flygplatsen till en kommersiell flygbas och integrera Nîmes i Montpelliers flygplatskontrollzon.

6.1.2.2   
  Närmare uppgifter om finansieringen av infrastrukturerna och driften (utanför de statliga uppdragen)

Närmare uppgifter om finansieringen av infrastrukturerna och driften (utanför de statliga uppdragen)

6.1.2.2.1   Förekomsten av en selektiv fördel

Förekomsten av en selektiv fördel

6.1.2.2.1.1   Granskning av kriteriet om en privat investerare

Granskning av kriteriet om en privat investerare

| (226) | Frankrike understryker att analysen av kriteriet om en privat investerare endast bör utföras på grundval av de rörliga kostnader som genereras av flygplatsens kommersiella verksamhet, med tanke på att flygplatsens samtliga fasta kostnader ska inkluderas i utförandet av de uppdrag av allmänt intresse som anförtros den. |
| --- | --- |

(226)

Frankrike understryker att analysen av kriteriet om en privat investerare endast bör utföras på grundval av de rörliga kostnader som genereras av flygplatsens kommersiella verksamhet, med tanke på att flygplatsens samtliga fasta kostnader ska inkluderas i utförandet av de uppdrag av allmänt intresse som anförtros den.

6.1.2.2.1.2   Granskning mot bakgrund av villkoren i Altmark-domen för VTAN:s förvaltningsperiod

Granskning mot bakgrund av villkoren i Altmark-domen för VTAN:s förvaltningsperiod

| (227) | Frankrike hävdar att de summor som SMAN betalade till VTAN inom ramen för delegeringsavtalet inte gett VTAN någon fördel eftersom den ersättning som betalats ut som schablonbidrag endast var avsedd att ersätta den klart definierade allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

(227)

Frankrike hävdar att de summor som SMAN betalade till VTAN inom ramen för delegeringsavtalet inte gett VTAN någon fördel eftersom den ersättning som betalats ut som schablonbidrag endast var avsedd att ersätta den klart definierade allmänna trafikplikten.

| (228) | Klart definierad allmän trafikplikt: Frankrike framhåller den omfattande handlingsfrihet som landet har när det gäller att definiera vad som utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Frankrike framhåller i detta avseende att med tanke på att Nîmes flygplats är en flygplats i kategori D utgör hela flygplatsen en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer. Frankrike understryker att de verksamheter som anförtroddes VTAN skulle kunna inkluderas under rubriken ”särskilt uppdrag” eftersom ingen ekonomisk aktör skulle ha kunnat godta koncessionen på de villkor som föreslogs. |
| --- | --- |

(228)

Klart definierad allmän trafikplikt: Frankrike framhåller den omfattande handlingsfrihet som landet har när det gäller att definiera vad som utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Frankrike framhåller i detta avseende att med tanke på att Nîmes flygplats är en flygplats i kategori D utgör hela flygplatsen en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer. Frankrike understryker att de verksamheter som anförtroddes VTAN skulle kunna inkluderas under rubriken ”särskilt uppdrag” eftersom ingen ekonomisk aktör skulle ha kunnat godta koncessionen på de villkor som föreslogs.

| (229) | Frankrike nämner också att VTAN inte fick i uppdrag att ta hand om utvecklingen av flygplatsplattformen, utan snarare utvecklingen av regionens ekonomi och turistnäring, och i synnerhet utvecklingen av industrinavet i anslutning till flygplatsen. Slutligen konstaterar Frankrike att ersättningen till VTAN inte har någon koppling till utvecklingen av affärsförbindelserna, vilket kommissionen har antytt. Det rör sig helt enkelt om ett fast schablonbelopp som anpassas efter den ekonomiska situation som beskrivs i ”referensscenariot” eller i ”det alternativa scenariot”. Följaktligen anser Frankrike att en privat marknadsekonomisk aktör inte skulle ha kunnat ta på sig de uppdrag som VTAN anförtroddes på samma villkor utan ersättning av den allmännyttiga tjänst som tillhandahölls. |
| --- | --- |

(229)

Frankrike nämner också att VTAN inte fick i uppdrag att ta hand om utvecklingen av flygplatsplattformen, utan snarare utvecklingen av regionens ekonomi och turistnäring, och i synnerhet utvecklingen av industrinavet i anslutning till flygplatsen. Slutligen konstaterar Frankrike att ersättningen till VTAN inte har någon koppling till utvecklingen av affärsförbindelserna, vilket kommissionen har antytt. Det rör sig helt enkelt om ett fast schablonbelopp som anpassas efter den ekonomiska situation som beskrivs i ”referensscenariot” eller i ”det alternativa scenariot”. Följaktligen anser Frankrike att en privat marknadsekonomisk aktör inte skulle ha kunnat ta på sig de uppdrag som VTAN anförtroddes på samma villkor utan ersättning av den allmännyttiga tjänst som tillhandahölls.

| (230) | Parametrar som fastställts i förväg för att fastställa storleken på ersättningen: Enligt Frankrike definieras ersättningsreglerna klart och tydligt i delegeringsavtalet. Frankrike motiverar det faktum att flygplatsens ledningsenhet tagit emot ytterligare belopp med att ett visst antal oförutsedda händelser, som inte kunde förutses när delegeringsanbudet lämnades in, inträffade under uppdragstiden (framför allt avvecklingen av militärbasen). |
| --- | --- |

(230)

Parametrar som fastställts i förväg för att fastställa storleken på ersättningen: Enligt Frankrike definieras ersättningsreglerna klart och tydligt i delegeringsavtalet. Frankrike motiverar det faktum att flygplatsens ledningsenhet tagit emot ytterligare belopp med att ett visst antal oförutsedda händelser, som inte kunde förutses när delegeringsanbudet lämnades in, inträffade under uppdragstiden (framför allt avvecklingen av militärbasen).

| (231) | Korrekt ersättning för de kostnader som har uppkommit på grund av den allmänna trafikplikten: Frankrike menar att VTAN:s redovisning visar att det inte har förekommit någon överkompensation till förmån för ledningsenheten. Den analytiska undersökning som Frankrike har utfört visar att eftersom Nîmes flygplats är så pass liten bör samtliga kostnader som uppstått för ledningsenheten (med undantag av de verksamheter som täcks av flygplatsskatten, dvs. kostnaderna för de statliga uppdragen) beaktas i utvärderingen av huruvida det har förekommit överkompensation. Frankrike anger dessutom att samtliga kostnader med anknytning till förvaltningen av flygplatsen (inklusive de kostnader som genereras av Ryanair/AMS) ska ses som att de har anknytning till en allmännyttig verksamhet. I och med detta drar Frankrike slutsatsen att ingen överkompensation har förekommit. |
| --- | --- |

(231)

Korrekt ersättning för de kostnader som har uppkommit på grund av den allmänna trafikplikten: Frankrike menar att VTAN:s redovisning visar att det inte har förekommit någon överkompensation till förmån för ledningsenheten. Den analytiska undersökning som Frankrike har utfört visar att eftersom Nîmes flygplats är så pass liten bör samtliga kostnader som uppstått för ledningsenheten (med undantag av de verksamheter som täcks av flygplatsskatten, dvs. kostnaderna för de statliga uppdragen) beaktas i utvärderingen av huruvida det har förekommit överkompensation. Frankrike anger dessutom att samtliga kostnader med anknytning till förvaltningen av flygplatsen (inklusive de kostnader som genereras av Ryanair/AMS) ska ses som att de har anknytning till en allmännyttig verksamhet. I och med detta drar Frankrike slutsatsen att ingen överkompensation har förekommit.

| (232) | Valet av tjänsteleverantör: Frankrike understryker därtill att förvaltaren valdes ut i enlighet med legalitetsprincipen eftersom en anbudsinfordran hade offentliggjorts i den franska officiella tidningen för offentliga upphandlingar och i Europeiska unionens officiella tidning. Veolias anbud valdes slutligen eftersom det ansågs vara det mest fördelaktiga ur ekonomisk och finansiell synpunkt, liksom ur tjänstesynpunkt. |
| --- | --- |

(232)

Valet av tjänsteleverantör: Frankrike understryker därtill att förvaltaren valdes ut i enlighet med legalitetsprincipen eftersom en anbudsinfordran hade offentliggjorts i den franska officiella tidningen för offentliga upphandlingar och i Europeiska unionens officiella tidning. Veolias anbud valdes slutligen eftersom det ansågs vara det mest fördelaktiga ur ekonomisk och finansiell synpunkt, liksom ur tjänstesynpunkt.

Europeiska unionens officiella tidning

6.1.2.2.1.3   Granskning av kriteriet om inverkan på konkurrensen

Granskning av kriteriet om inverkan på konkurrensen

| (233) | Frankrike anser att Nîmes flygplats har ett eget upptagningsområde som skiljer sig från det för flygplatserna i Montpellier, Avignon och Marseille, och menar att den offentliga finansieringen till förmån för förvaltaren av Nîmes flygplats därför inte lär ha någon inverkan på konkurrensen. I detta avseende understryker Frankrike att när det rör sig om upptagningsområdet för regionala flygplatser är detta begränsat till de flygplatser som kan nås med bil inom högst 60 minuter. Frankrike anser även att restiden mellan två flygplatser inte är den enda variabel som ska beaktas för att fastställa upptagningsområdet eftersom man också måste ta hänsyn till resekostnaden, som är en mycket viktig variabel för den lågpristrafik som dominerar vid Nîmes flygplats (se den tabell som Frankrike tagit fram nedan, i detta skäl). | Montpellier | Avignon | Marseille |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Avstånd (i kilometer) | 63 | 68 | 115 |
| Bilresa, tid | 0 tim 49 min | 1 tim 00 min | 1 tim 21 min |
| Kostnad för en tur- och returresa | 19 euro | 38 euro | 36 euro |

(233)

Frankrike anser att Nîmes flygplats har ett eget upptagningsområde som skiljer sig från det för flygplatserna i Montpellier, Avignon och Marseille, och menar att den offentliga finansieringen till förmån för förvaltaren av Nîmes flygplats därför inte lär ha någon inverkan på konkurrensen. I detta avseende understryker Frankrike att när det rör sig om upptagningsområdet för regionala flygplatser är detta begränsat till de flygplatser som kan nås med bil inom högst 60 minuter. Frankrike anser även att restiden mellan två flygplatser inte är den enda variabel som ska beaktas för att fastställa upptagningsområdet eftersom man också måste ta hänsyn till resekostnaden, som är en mycket viktig variabel för den lågpristrafik som dominerar vid Nîmes flygplats (se den tabell som Frankrike tagit fram nedan, i detta skäl).

Montpellier

Avignon

Marseille

Avstånd (i kilometer)

63

68

115

Bilresa, tid

0 tim 49 min

1 tim 00 min

1 tim 21 min

Kostnad för en tur- och returresa

19 euro

38 euro

36 euro

| (234) | När det rör sig om Marseilles flygplats anser Frankrike att kostnaden för en tur- och returresa till flygplatsen och den tid som denna tar (mer än 60 minuter) är tillräckliga skäl till varför Marseilles flygplats inte ska ingå i upptagningsområdet för Nîmes flygplats, eller i vart fall inte eftersom de två flygplatsernas verksamheter är mycket begränsade, i synnerhet när det gäller det lågprisutbud som erbjuds i Nîmes. Frankrike framhåller för övrigt att Nîmes flygplats är en flygplats i kategori D i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer och att den, i enlighet med kommissionens beslutspraxis, inte kan ses som en konkurrent till Marseilles flygplats eftersom den sistnämnda har en årlig trafik på mer än 7 miljoner passagerare. Slutligen understryker Frankrike att trafiken skiljer sig åt mellan Marseilles flygplats (en stor andel affärsresenärer) och Nîmes flygplats (mycket turister och säsongstrafik som är inriktad på staden Nîmes och Gard-regionens dragningskraft) och att man flyger till destinationen Bryssel-Charleroi från båda flygplatserna. Detta visar att flygplatserna inte är utbytbara för användarna. |
| --- | --- |

(234)

När det rör sig om Marseilles flygplats anser Frankrike att kostnaden för en tur- och returresa till flygplatsen och den tid som denna tar (mer än 60 minuter) är tillräckliga skäl till varför Marseilles flygplats inte ska ingå i upptagningsområdet för Nîmes flygplats, eller i vart fall inte eftersom de två flygplatsernas verksamheter är mycket begränsade, i synnerhet när det gäller det lågprisutbud som erbjuds i Nîmes. Frankrike framhåller för övrigt att Nîmes flygplats är en flygplats i kategori D i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer och att den, i enlighet med kommissionens beslutspraxis, inte kan ses som en konkurrent till Marseilles flygplats eftersom den sistnämnda har en årlig trafik på mer än 7 miljoner passagerare. Slutligen understryker Frankrike att trafiken skiljer sig åt mellan Marseilles flygplats (en stor andel affärsresenärer) och Nîmes flygplats (mycket turister och säsongstrafik som är inriktad på staden Nîmes och Gard-regionens dragningskraft) och att man flyger till destinationen Bryssel-Charleroi från båda flygplatserna. Detta visar att flygplatserna inte är utbytbara för användarna.

| (235) | När det gäller Avignons flygplats menar Frankrike att lågprispassagerarna ser tur- och returkostnaden på 40 euro som en negativ faktor. Dessutom överlappar inte verksamheterna vid Avignons flygplats och Nîmes flygplats eftersom man flyger till andra destinationer från Avignons flygplats. Detta argument bekräftas av en passagerarundersökning från 2011 som framhåller den ringa betydelse som Avignons flygplats har jämfört med övriga avgångsflygplatser i regionen (2,55 % av passagerarna i förhållande till övriga flygplatser i regionen). |
| --- | --- |

(235)

När det gäller Avignons flygplats menar Frankrike att lågprispassagerarna ser tur- och returkostnaden på 40 euro som en negativ faktor. Dessutom överlappar inte verksamheterna vid Avignons flygplats och Nîmes flygplats eftersom man flyger till andra destinationer från Avignons flygplats. Detta argument bekräftas av en passagerarundersökning från 2011 som framhåller den ringa betydelse som Avignons flygplats har jämfört med övriga avgångsflygplatser i regionen (2,55 % av passagerarna i förhållande till övriga flygplatser i regionen).

| (236) | När det gäller Montpelliers flygplats anser Frankrike att de två flygplatserna inte ligger i samma upptagningsområde eftersom i) Ryanairs förbindelser med avgång från Montpelliers flygplats bemöter en turismefterfrågan som rör områden som snarare finns till väster än öster om flygplatsen och ii) Nîmes flygplats delvis täcker ett annat upptagningsområde än det för Montpelliers flygplats (i synnerhet Cevennerna, Uzège och nordöstra Gard/södra Ardèche i Rhônedalen). Frankrike anser för övrigt att det faktum att verksamheterna inte påverkas bevisas av två omständigheter nämligen att i) förbindelsen Bryssel-Charleroi, som trafikeras från de två flygplatserna, visar att dessa inte är utbytbara för användarna och att ii) trafiken vid Montpelliers flygplats är mycket högre än trafiken vid Nîmes flygplats. |
| --- | --- |

(236)

När det gäller Montpelliers flygplats anser Frankrike att de två flygplatserna inte ligger i samma upptagningsområde eftersom i) Ryanairs förbindelser med avgång från Montpelliers flygplats bemöter en turismefterfrågan som rör områden som snarare finns till väster än öster om flygplatsen och ii) Nîmes flygplats delvis täcker ett annat upptagningsområde än det för Montpelliers flygplats (i synnerhet Cevennerna, Uzège och nordöstra Gard/södra Ardèche i Rhônedalen). Frankrike anser för övrigt att det faktum att verksamheterna inte påverkas bevisas av två omständigheter nämligen att i) förbindelsen Bryssel-Charleroi, som trafikeras från de två flygplatserna, visar att dessa inte är utbytbara för användarna och att ii) trafiken vid Montpelliers flygplats är mycket högre än trafiken vid Nîmes flygplats.

| (237) | Sammanfattningsvis framhåller Frankrike att Nîmes flygplats är en flygplats i kategori D enligt 2005 års luftfartsriktlinjer som har ett eget upptagningsområde som skiljer sig från det för flygplatserna i Montpellier, Avignon och Marseille, och alltså att den offentliga finansieringen till förmån för den organisation som driver Nîmes flygplats inte lär påverka konkurrensen. |
| --- | --- |

(237)

Sammanfattningsvis framhåller Frankrike att Nîmes flygplats är en flygplats i kategori D enligt 2005 års luftfartsriktlinjer som har ett eget upptagningsområde som skiljer sig från det för flygplatserna i Montpellier, Avignon och Marseille, och alltså att den offentliga finansieringen till förmån för den organisation som driver Nîmes flygplats inte lär påverka konkurrensen.

6.1.2.2.1.4   Förenlighet med den inre marknaden

Förenlighet med den inre marknaden

| (238) | Frankrike menar att åtgärderna i vilket fall som helst är förenliga med den inre marknaden eftersom finansieringen sammantaget har gått till en infrastruktur som endast används för utövandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, av följande skäl:






  — | Under den första period då industri- och handelskammaren stod för driften, dvs. fram till februari 2006: Frankrike påpekar att handelskamrarna enligt nationell lagstiftning åläggs uppdrag av allmänt intresse, såsom ekonomisk utveckling och förbättring av regionernas attraktionskraft. Skyldigheten att säkerställa driften av Nîmes flygplats faller inom denna ram. Dessutom påpekar Frankrike att kriteriet om att ersättningen inte ska överskrida de kostnader som är nödvändiga för att utöva de allmännyttiga uppdragen uppfylls med tanke på att i) ersättningen ska ha begränsats till de kostnader som har anknytning till tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som föreskrivs i det cirkulär som fastställer de finansiella reglerna för driften, (65) ii) industri- och handelskammaren redovisade förvaltningen av flygplatsen separat och iii) dess räkenskaper utvärderades regelbundet av de behöriga myndigheterna. |
| --- | --- | --- |

(238)

Frankrike menar att åtgärderna i vilket fall som helst är förenliga med den inre marknaden eftersom finansieringen sammantaget har gått till en infrastruktur som endast används för utövandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, av följande skäl:

—

Under den första period då industri- och handelskammaren stod för driften, dvs. fram till februari 2006: Frankrike påpekar att handelskamrarna enligt nationell lagstiftning åläggs uppdrag av allmänt intresse, såsom ekonomisk utveckling och förbättring av regionernas attraktionskraft. Skyldigheten att säkerställa driften av Nîmes flygplats faller inom denna ram. Dessutom påpekar Frankrike att kriteriet om att ersättningen inte ska överskrida de kostnader som är nödvändiga för att utöva de allmännyttiga uppdragen uppfylls med tanke på att i) ersättningen ska ha begränsats till de kostnader som har anknytning till tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som föreskrivs i det cirkulär som fastställer de finansiella reglerna för driften, (65) ii) industri- och handelskammaren redovisade förvaltningen av flygplatsen separat och iii) dess räkenskaper utvärderades regelbundet av de behöriga myndigheterna.

65

| — | Under den andra period då industri- och handelskammaren stod för driften, dvs. mellan den 1 februari 2006 och den 31 december 2006: stöden är förenliga eftersom i) delegationsvillkoren tydligt definierades i delegeringsavtalet av den 1 februari 2006, ii) delegationsmottagaren endast var behörig att ta emot bidrag som motsvarade storleken på de utgifter som hade att göra med förvaltningen av flygplatsen, iii) det fördes separata räkenskaper och iv) det förekom kontroller eftersom de behöriga myndigheterna när som helst kunde begära en finansiell revision. |
| --- | --- |

—

Under den andra period då industri- och handelskammaren stod för driften, dvs. mellan den 1 februari 2006 och den 31 december 2006: stöden är förenliga eftersom i) delegationsvillkoren tydligt definierades i delegeringsavtalet av den 1 februari 2006, ii) delegationsmottagaren endast var behörig att ta emot bidrag som motsvarade storleken på de utgifter som hade att göra med förvaltningen av flygplatsen, iii) det fördes separata räkenskaper och iv) det förekom kontroller eftersom de behöriga myndigheterna när som helst kunde begära en finansiell revision.

| — | Under den period som Veolia stod för driften: Frankrike hänvisar till sin föregående analys om tillämpningen av villkoren i Altmark-domen. |
| --- | --- |

—

Under den period som Veolia stod för driften: Frankrike hänvisar till sin föregående analys om tillämpningen av villkoren i Altmark-domen.

6.1.2.2.1.5   Infrastrukturstödens förenlighet med kriterierna i 2005 års luftfartsriktlinjer

Infrastrukturstödens förenlighet med kriterierna i 2005 års luftfartsriktlinjer

| (239) | Under alla omständigheter anser Frankrike att finansieringen av investeringarna överensstämmer med 2005 års luftfartsriktlinjer av de skäl som beskrivs ovan, bland annat eftersom i) åtgärderna motsvarar ett klart definierat mål av gemensamt intresse, ii) de investeringar som genomförts rör en optimal användning av infrastrukturerna, iii) det fanns ett tillfredsställande planerat passagerarflöde på medellång sikt, iv) de priser som Ryanair beviljades skulle ha gällt för alla andra flygbolag som hade gjort samma åtaganden som Ryanair, v) konkurrensen inte påverkas och vi) investeringarna var avgörande för att säkerställa flygplatsens överlevnad. |
| --- | --- |

(239)

Under alla omständigheter anser Frankrike att finansieringen av investeringarna överensstämmer med 2005 års luftfartsriktlinjer av de skäl som beskrivs ovan, bland annat eftersom i) åtgärderna motsvarar ett klart definierat mål av gemensamt intresse, ii) de investeringar som genomförts rör en optimal användning av infrastrukturerna, iii) det fanns ett tillfredsställande planerat passagerarflöde på medellång sikt, iv) de priser som Ryanair beviljades skulle ha gällt för alla andra flygbolag som hade gjort samma åtaganden som Ryanair, v) konkurrensen inte påverkas och vi) investeringarna var avgörande för att säkerställa flygplatsens överlevnad.

6.1.2.3   
  Närmare uppgifter om finansieringen av driften

Närmare uppgifter om finansieringen av driften

| (240) | Frankrike klargör att beviljandet av återbetalningsskyldiga förskott utan ränta inte kan likställas med bidrag i samband med analysen av huruvida reglerna om statligt stöd uppfylls. I detta avseende meddelar Frankrike att förskotten, i ett första steg, ska betalas tillbaka och att de summor som betalats ut i själva verket har betalats tillbaka till viss del. Frankrike konstaterar att vid datumet för beslutet om att inleda förfarandet återstod resten av beloppet i väntan på att avgörandet meddelas. |
| --- | --- |

(240)

Frankrike klargör att beviljandet av återbetalningsskyldiga förskott utan ränta inte kan likställas med bidrag i samband med analysen av huruvida reglerna om statligt stöd uppfylls. I detta avseende meddelar Frankrike att förskotten, i ett första steg, ska betalas tillbaka och att de summor som betalats ut i själva verket har betalats tillbaka till viss del. Frankrike konstaterar att vid datumet för beslutet om att inleda förfarandet återstod resten av beloppet i väntan på att avgörandet meddelas.

| (241) | Frankrike påminner om att vissa förskott inte kan analyseras av kommissionen eftersom besvärstiden har fastställts. För övriga belopp rör det sig om ersättning för kostnader med anknytning till en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, och dessa är alltså förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(241)

Frankrike påminner om att vissa förskott inte kan analyseras av kommissionen eftersom besvärstiden har fastställts. För övriga belopp rör det sig om ersättning för kostnader med anknytning till en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, och dessa är alltså förenliga med den inre marknaden.

6.1.3   ÅTGÄRD 2: BEDÖMNING AV DE EVENTUELLA STÖD SOM RYANAIR BEVILJATS

| (242) | Frankrike anser att kommissionens metod, som består av att granska de finansiella flöden som utgörs av avtalen om flygplatstjänster respektive marknadsföringstjänster gemensamt, är berättigad. |
| --- | --- |

(242)

Frankrike anser att kommissionens metod, som består av att granska de finansiella flöden som utgörs av avtalen om flygplatstjänster respektive marknadsföringstjänster gemensamt, är berättigad.

| (243) | Frankrike har lämnat in utkastet till den utvecklingsplan som industri- och handelskammaren antog 2005 och understryker att utvecklingsplanen inte antogs eftersom den inte var tillräcklig för att övertyga flygbolagen om att börja bedriva verksamhet från flygplatsen. Frankrike påpekar också att ingen lokal eller regional myndighet gick med på att bidra till finansieringen av planen. |
| --- | --- |

(243)

Frankrike har lämnat in utkastet till den utvecklingsplan som industri- och handelskammaren antog 2005 och understryker att utvecklingsplanen inte antogs eftersom den inte var tillräcklig för att övertyga flygbolagen om att börja bedriva verksamhet från flygplatsen. Frankrike påpekar också att ingen lokal eller regional myndighet gick med på att bidra till finansieringen av planen.

| (244) | Även om vissa bidrag har tilldelats flygplatsen för förvaltningen av denna anser Frankrike att inget stöd har beviljats för att bidra till finansieringen av avtalen med Ryanair/AMS. Frankrike konstaterar också att storleken på de avgifter som erbjöds Ryanair skulle ha gällt för alla flygbolag som trafikerade flygplatsen. |
| --- | --- |

(244)

Även om vissa bidrag har tilldelats flygplatsen för förvaltningen av denna anser Frankrike att inget stöd har beviljats för att bidra till finansieringen av avtalen med Ryanair/AMS. Frankrike konstaterar också att storleken på de avgifter som erbjöds Ryanair skulle ha gällt för alla flygbolag som trafikerade flygplatsen.

| (245) | För att beräkna lönsamheten i avtalsförhållandet mellan ett flygbolag och en förvaltare av en flygplats av samma storlek som den i Nîmes, och med beaktande av de uppdrag av allmänt intresse om ska utföras, anser Frankrike att kommissionen endast bör ta med de rörliga kostnader som kan tillskrivas bolaget och inte ta hänsyn till de fasta kostnaderna och kostnaderna med anknytning till de allmännyttiga verksamheterna. Vid sidan av intäkterna anger Frankrike att analysen likaså bör ta hänsyn till de intäkter från icke-luftfartsverksamheter som genererats. |
| --- | --- |

(245)

För att beräkna lönsamheten i avtalsförhållandet mellan ett flygbolag och en förvaltare av en flygplats av samma storlek som den i Nîmes, och med beaktande av de uppdrag av allmänt intresse om ska utföras, anser Frankrike att kommissionen endast bör ta med de rörliga kostnader som kan tillskrivas bolaget och inte ta hänsyn till de fasta kostnaderna och kostnaderna med anknytning till de allmännyttiga verksamheterna. Vid sidan av intäkterna anger Frankrike att analysen likaså bör ta hänsyn till de intäkter från icke-luftfartsverksamheter som genererats.

| (246) | Frankrike understryker också att de finansiella flöden som betalats till AMS inte kan föras upp som konstaterade nettoförluster på det resultatkonto som rör Ryanair eftersom endast en del av dessa utgifter är nära förbundna med utförandet av verksamheterna inom ramen för delegeringsavtalet, framför allt utvecklingen av regionens turistnäring och ekonomi. Frankrike förtydligar också att vid den tidpunkt då avtalet med Ryanair ingicks kunde Veolia ses som en ny aktör på marknaden. Därför såg sig Veolia tvingat att säkerställa Ryanairs närvaro vid flygplatsen för att kunna utveckla sina verksamheter. Denna analys är identisk med analysen av de avtal som ingicks med industri- och handelskammaren. |
| --- | --- |

(246)

Frankrike understryker också att de finansiella flöden som betalats till AMS inte kan föras upp som konstaterade nettoförluster på det resultatkonto som rör Ryanair eftersom endast en del av dessa utgifter är nära förbundna med utförandet av verksamheterna inom ramen för delegeringsavtalet, framför allt utvecklingen av regionens turistnäring och ekonomi. Frankrike förtydligar också att vid den tidpunkt då avtalet med Ryanair ingicks kunde Veolia ses som en ny aktör på marknaden. Därför såg sig Veolia tvingat att säkerställa Ryanairs närvaro vid flygplatsen för att kunna utveckla sina verksamheter. Denna analys är identisk med analysen av de avtal som ingicks med industri- och handelskammaren.

| (247) | Slutligen anser Frankrike att sådana marknadsföringsavtal som de som ingicks mellan de organisationer som drivit Nîmes flygplats och Ryanair är praxis vid de flesta regionala flygplatser. Frankrike uppmanar därför kommissionen att analysera denna praxis i ett bredare sammanhang. |
| --- | --- |

(247)

Slutligen anser Frankrike att sådana marknadsföringsavtal som de som ingicks mellan de organisationer som drivit Nîmes flygplats och Ryanair är praxis vid de flesta regionala flygplatser. Frankrike uppmanar därför kommissionen att analysera denna praxis i ett bredare sammanhang.

6.2   KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

| (248) | Frankrike har inte velat lämna några kommentarer på synpunkterna från berörda tredje parter efter det att det formella granskningsförfarandet inleddes. |
| --- | --- |

(248)

Frankrike har inte velat lämna några kommentarer på synpunkterna från berörda tredje parter efter det att det formella granskningsförfarandet inleddes.

6.3   SYNPUNKTER FRÅN FRANKRIKE OM TILLÄMPNINGEN AV DE NYA LUFTFARTSRIKTLINJERNA PÅ DETTA ÄRENDe

SYNPUNKTER FRÅN FRANKRIKE OM TILLÄMPNINGEN AV DE NYA LUFTFARTSRIKTLINJERNA PÅ DETTA ÄRENDe

| (249) | Frankrike påpekar att de nya luftfartsriktlinjerna är mildare än de gamla i fråga om driftsstöd. Den retroaktiva tillämpningen på samtliga stöd kommer därför enligt Frankrike att innebära en mindre sträng behandling av tidigare situationer för vissa flygplatser. |
| --- | --- |

(249)

Frankrike påpekar att de nya luftfartsriktlinjerna är mildare än de gamla i fråga om driftsstöd. Den retroaktiva tillämpningen på samtliga stöd kommer därför enligt Frankrike att innebära en mindre sträng behandling av tidigare situationer för vissa flygplatser.

| (250) | Frankrike konstaterar dock att investeringsstöd kommer att bedömas strängare än tidigare med de nya luftfartsriktlinjerna, eftersom dessa innehåller föreskrifter om en högsta tillåten stödnivå i förhållande till flygplatsens storlek. |
| --- | --- |

(250)

Frankrike konstaterar dock att investeringsstöd kommer att bedömas strängare än tidigare med de nya luftfartsriktlinjerna, eftersom dessa innehåller föreskrifter om en högsta tillåten stödnivå i förhållande till flygplatsens storlek.

6.4   KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER OM TILLÄMPNINGEN AV DE NYA LUFTFARTSRIKTLINJERNA PÅ DETTA ÄRENDE

KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER OM TILLÄMPNINGEN AV DE NYA LUFTFARTSRIKTLINJERNA PÅ DETTA ÄRENDE

| (251) | Frankrike har inte velat lämna några kommentarer om synpunkterna från berörda tredje parter om tillämpningen av de nya luftfartsriktlinjerna på detta ärende. |
| --- | --- |

(251)

Frankrike har inte velat lämna några kommentarer om synpunkterna från berörda tredje parter om tillämpningen av de nya luftfartsriktlinjerna på detta ärende.

7.   BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA

BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA

7.1   ÅTGÄRDER TILL FÖRMÅN FÖR RYANAIR/AMS

ÅTGÄRDER TILL FÖRMÅN FÖR RYANAIR/AMS

| (252) | Som en påminnelse är de olika åtgärder till förmån för flygbolag som granskas i detta beslut de avtal (66) som avses i skälen 79–102 (67). |
| --- | --- |

(252)

Som en påminnelse är de olika åtgärder till förmån för flygbolag som granskas i detta beslut de avtal (66) som avses i skälen 79–102 (67).

66

67

7.1.1   FÖREKOMSTEN AV ETT STÖD ENLIGT ARTIKEL 107.1 I EUF-FÖRDRAGET

| (253) | I enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med fördraget i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(253)

I enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med fördraget i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| (254) | För att en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd måste följande villkor vara uppfyllda: 1) åtgärden i fråga finansieras med hjälp av statliga medel och kan tillskrivas staten, 2) åtgärden beviljar en ekonomisk fördel, 3) den beviljade fördelen är selektiv och 4) åtgärden i fråga snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(254)

För att en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd måste följande villkor vara uppfyllda: 1) åtgärden i fråga finansieras med hjälp av statliga medel och kan tillskrivas staten, 2) åtgärden beviljar en ekonomisk fördel, 3) den beviljade fördelen är selektiv och 4) åtgärden i fråga snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna.

7.1.1.1   
  Statliga medel och statens ansvar

Statliga medel och statens ansvar

7.1.1.1.1   Den period då industri- och handelskammaren stod för driften (2000–2006)

Den period då industri- och handelskammaren stod för driften (2000–2006)

| (255) | De olika avtal med Ryanair och AMS som är föremål för det formella granskningsförfarandet och som ingicks före den 31 december 2006 ingicks mellan å ena sidan flygbolaget och å andra sidan industri- och handelskammaren. |
| --- | --- |

(255)

De olika avtal med Ryanair och AMS som är föremål för det formella granskningsförfarandet och som ingicks före den 31 december 2006 ingicks mellan å ena sidan flygbolaget och å andra sidan industri- och handelskammaren.

| (256) | Industri- och handelskamrarna är offentliga institutioner i den mening som avses i fransk lagstiftning. Enligt artikel L.710-1 i handelslagen har departementsinstitutioner eller -kammare i nätverket av industri- och handelskammare var och en i sin egenskap av statlig mellanhand en funktion som företrädare för industrins, handelns och tjänstesektorns intressen inför offentliga myndigheter eller utländska myndigheter. Genom att fungera som kontaktyta mellan de olika berörda aktörerna ska de bedriva sin verksamhet utan att detta påverkar de representationsuppdrag som åligger branschorganisationer eller branschöverskridande organisationer enligt gällande lagar och andra författningar och de uppdrag som utförs av regionala myndigheter inom ramen för deras fria förvaltning. Nätverket och varje departementsinstitution eller -kammare inom nätverket ska bidra till den ekonomiska utvecklingen, attraktionsförmågan och den fysiska planeringen och till att stödja företag och deras sammanslutningar genom att på de villkor som fastställs genom dekret utföra alla offentliga tjänsteuppdrag och alla uppdrag av allmänt intresse som krävs för att fullgöra dessa uppdrag. |
| --- | --- |

(256)

Industri- och handelskamrarna är offentliga institutioner i den mening som avses i fransk lagstiftning. Enligt artikel L.710-1 i handelslagen har departementsinstitutioner eller -kammare i nätverket av industri- och handelskammare var och en i sin egenskap av statlig mellanhand en funktion som företrädare för industrins, handelns och tjänstesektorns intressen inför offentliga myndigheter eller utländska myndigheter. Genom att fungera som kontaktyta mellan de olika berörda aktörerna ska de bedriva sin verksamhet utan att detta påverkar de representationsuppdrag som åligger branschorganisationer eller branschöverskridande organisationer enligt gällande lagar och andra författningar och de uppdrag som utförs av regionala myndigheter inom ramen för deras fria förvaltning. Nätverket och varje departementsinstitution eller -kammare inom nätverket ska bidra till den ekonomiska utvecklingen, attraktionsförmågan och den fysiska planeringen och till att stödja företag och deras sammanslutningar genom att på de villkor som fastställs genom dekret utföra alla offentliga tjänsteuppdrag och alla uppdrag av allmänt intresse som krävs för att fullgöra dessa uppdrag.

| (257) | I artikel L.170-1 i handelslagen föreskrivs också följande: Därför får varje departementsinstitution eller -kammare inom nätverket fullgöra följande, i förekommande fall i enlighet med de sektorsplaner som är tillämpliga på dem:






  1. | Uppdrag av allmänt intresse som de har ålagts enligt lag och andra författningar. |
| --- | --- | --- |

(257)

I artikel L.170-1 i handelslagen föreskrivs också följande: Därför får varje departementsinstitution eller -kammare inom nätverket fullgöra följande, i förekommande fall i enlighet med de sektorsplaner som är tillämpliga på dem:

1.

Uppdrag av allmänt intresse som de har ålagts enligt lag och andra författningar.

| 2. | Uppdrag för att stödja, åtfölja och skapa kontakter och ge rådgivning till personer som skapar eller övertar företag samt företag, med respekt för gällande lagar och andra författningar som berör konkurrenslagstiftningen. |
| --- | --- |

2.

Uppdrag för att stödja, åtfölja och skapa kontakter och ge rådgivning till personer som skapar eller övertar företag samt företag, med respekt för gällande lagar och andra författningar som berör konkurrenslagstiftningen.

| 3. | Uppdrag för att stödja och ge rådgivning för den internationella utvecklingen av företag och exporten av deras produktion, i partnerskap med den franska myndigheten för internationell företagsutveckling. |
| --- | --- |

3.

Uppdrag för att stödja och ge rådgivning för den internationella utvecklingen av företag och exporten av deras produktion, i partnerskap med den franska myndigheten för internationell företagsutveckling.

| 4. | Uppdrag till stöd för grundläggande yrkesutbildning eller fortbildning, bland annat genom offentliga och privata utbildningsanstalter som de inrättar, förvaltar eller finansierar. |
| --- | --- |

4.

Uppdrag till stöd för grundläggande yrkesutbildning eller fortbildning, bland annat genom offentliga och privata utbildningsanstalter som de inrättar, förvaltar eller finansierar.

| 5. | Uppdrag för att uppföra och förvalta anläggningar, framför allt i hamnar och vid flygplatser. |
| --- | --- |

5.

Uppdrag för att uppföra och förvalta anläggningar, framför allt i hamnar och vid flygplatser.

| 6. | Säljuppdrag som de har fått av en offentlig person eller som har visat sig vara nödvändiga för att fullgöra deras andra uppdrag. |
| --- | --- |

6.

Säljuppdrag som de har fått av en offentlig person eller som har visat sig vara nödvändiga för att fullgöra deras andra uppdrag.

| 7. | Uppdrag för att tillhandahålla sakkunskap, samråd eller undersökningar som offentliga myndigheter behöver i ett ärende som berör industri, handel, tjänster, ekonomisk utveckling, yrkesutbildning eller fysisk planering, utan att detta påverkar den verksamhet där de kan ta initiativ. |
| --- | --- |

7.

Uppdrag för att tillhandahålla sakkunskap, samråd eller undersökningar som offentliga myndigheter behöver i ett ärende som berör industri, handel, tjänster, ekonomisk utveckling, yrkesutbildning eller fysisk planering, utan att detta påverkar den verksamhet där de kan ta initiativ.

| (258) | I artikel L.170-1 i handelslagen föreskrivs även följande: Församlingen av franska industri- och handelskamrar, regionala industri- och handelskamrar, territoriella industri- och handelskamrar och mellankonsulära grupperingar är offentliga institutioner som står under statlig tillsyn och som förvaltas av utsedda företagsledare. |
| --- | --- |

(258)

I artikel L.170-1 i handelslagen föreskrivs även följande: Församlingen av franska industri- och handelskamrar, regionala industri- och handelskamrar, territoriella industri- och handelskamrar och mellankonsulära grupperingar är offentliga institutioner som står under statlig tillsyn och som förvaltas av utsedda företagsledare.

| (259) | Denna lagbestämmelse har utvecklats under granskningsperioden, det vill säga 2000–2010. De grundläggande principerna har dock inte ändrats. Under hela denna period har industri- och handelskamrar som den som avses i detta beslut varit offentliga institutioner som har inrättats genom lag och förvaltats av utsedda företagsledare och stått under tillsyn av staten. Å andra sidan, som mellanhand för staten, utför de uppdrag av allmänt intresse som består av att företräda industrins, handelns och tjänstesektorns intressen inför övriga nationella och utländska offentliga myndigheter, bidra till regionernas attraktionskraft och den fysiska planeringen och att stödja företag. |
| --- | --- |

(259)

Denna lagbestämmelse har utvecklats under granskningsperioden, det vill säga 2000–2010. De grundläggande principerna har dock inte ändrats. Under hela denna period har industri- och handelskamrar som den som avses i detta beslut varit offentliga institutioner som har inrättats genom lag och förvaltats av utsedda företagsledare och stått under tillsyn av staten. Å andra sidan, som mellanhand för staten, utför de uppdrag av allmänt intresse som består av att företräda industrins, handelns och tjänstesektorns intressen inför övriga nationella och utländska offentliga myndigheter, bidra till regionernas attraktionskraft och den fysiska planeringen och att stödja företag.

| (260) | Dessutom framgår det av formuleringen av industri- och handelskamrarnas uppdrag, i artikel L.710-1 och som citeras i skäl 257, att industri- och handelskamrarnas syfte och främsta mål utgörs av de uppdrag i allmänhetens intresse som åläggs dem enligt lag, dvs. att huvudsakligen företräda industrins, handelns och tjänstesektorns intressen inför övriga nationella och utländska offentliga myndigheter, stödja lokala företag och utveckla regionernas attraktionskraft och fysiska planering. Industri- och handelskamrarnas industri- och handelsverksamhet bedrivs utöver deras uppgifter av allmänt intresse och syftar till att bidra till fullgörandet av de uppgifterna. |
| --- | --- |

(260)

Dessutom framgår det av formuleringen av industri- och handelskamrarnas uppdrag, i artikel L.710-1 och som citeras i skäl 257, att industri- och handelskamrarnas syfte och främsta mål utgörs av de uppdrag i allmänhetens intresse som åläggs dem enligt lag, dvs. att huvudsakligen företräda industrins, handelns och tjänstesektorns intressen inför övriga nationella och utländska offentliga myndigheter, stödja lokala företag och utveckla regionernas attraktionskraft och fysiska planering. Industri- och handelskamrarnas industri- och handelsverksamhet bedrivs utöver deras uppgifter av allmänt intresse och syftar till att bidra till fullgörandet av de uppgifterna.

| (261) | För övrigt bör det påpekas att den nationella lagstiftningen innehåller särskilda finansieringsbestämmelser för industri- och handelskamrarna, bland annat i artikel L.710-1 i handelslagen. Industri- och handelskamrarnas medel består alltså framför allt av skatteintäkter (skatten för att bekosta industri- och handelskamrarna, som infördes genom artikel 1600 den i allmänna skattebalken), bidrag eller andra medel från utbildningsverksamhet och förvaltning av transportinfrastruktur. Det betyder att industri- och handelskamrar inte behöver förlita sig enbart på sina kommersiella intäkter för att täcka sina kostnader. Detta stöder slutsatsen att industri- och handelskamrarnas industri- och handelsverksamhet bedrivs som ett tillägg till deras uppgifter av allmänt intresse och syftar till att bidra till fullgörandet av de uppgifterna. |
| --- | --- |

(261)

För övrigt bör det påpekas att den nationella lagstiftningen innehåller särskilda finansieringsbestämmelser för industri- och handelskamrarna, bland annat i artikel L.710-1 i handelslagen. Industri- och handelskamrarnas medel består alltså framför allt av skatteintäkter (skatten för att bekosta industri- och handelskamrarna, som infördes genom artikel 1600 den i allmänna skattebalken), bidrag eller andra medel från utbildningsverksamhet och förvaltning av transportinfrastruktur. Det betyder att industri- och handelskamrar inte behöver förlita sig enbart på sina kommersiella intäkter för att täcka sina kostnader. Detta stöder slutsatsen att industri- och handelskamrarnas industri- och handelsverksamhet bedrivs som ett tillägg till deras uppgifter av allmänt intresse och syftar till att bidra till fullgörandet av de uppgifterna.

| (262) | Frankrike har bekräftat denna slutsats i fråga om den industri- och handelskammare som avses i detta beslut. Frankrike har nämligen konstaterat följande: Samtliga industri- och handelskamrar har alltså som mål att stödja företagen i sin region och sina medborgare. De ska ge dem vägledning inom olika områden: förvaltning, verktyg för utveckling och information, utbildningar, inrättande av gemensamma strukturer, infrastrukturer etc. På makroekonomisk nivå är industri- och handelskamrarnas roll att förutse framtiden, ha en övergripande bild av regionens framtid och att försvara intressena inför de offentliga myndigheterna. Inom ramen för dessa uppdrag är det rationellt att förvalta flygplatsen Nîmes-Garons genom att använda flygplatsen som ett verktyg för tillväxt och utveckling av den ekonomiska verksamheten i området. Ingåendet av marknadsföringsavtal med ett lågprisbolag ingår helt och klart i dessa uppdrag, då det dels förbättrar regionens attraktionskraft och dels utvecklar flygverksamheten vid Nîmes flygplats (68). |
| --- | --- |

(262)

Frankrike har bekräftat denna slutsats i fråga om den industri- och handelskammare som avses i detta beslut. Frankrike har nämligen konstaterat följande: Samtliga industri- och handelskamrar har alltså som mål att stödja företagen i sin region och sina medborgare. De ska ge dem vägledning inom olika områden: förvaltning, verktyg för utveckling och information, utbildningar, inrättande av gemensamma strukturer, infrastrukturer etc. På makroekonomisk nivå är industri- och handelskamrarnas roll att förutse framtiden, ha en övergripande bild av regionens framtid och att försvara intressena inför de offentliga myndigheterna. Inom ramen för dessa uppdrag är det rationellt att förvalta flygplatsen Nîmes-Garons genom att använda flygplatsen som ett verktyg för tillväxt och utveckling av den ekonomiska verksamheten i området. Ingåendet av marknadsföringsavtal med ett lågprisbolag ingår helt och klart i dessa uppdrag, då det dels förbättrar regionens attraktionskraft och dels utvecklar flygverksamheten vid Nîmes flygplats (68).

68

| (263) | Frankrike tillägger följande: Industri- och handelskamrarna genomför och finansierar dessutom regelbundet lobbyverksamhet för att öka attraktionskraften hos sitt område och marknadsföra nya anläggningar. De genomför också riktade insatser för att främja turismen genom att delta i olika organisationer i regionen och departementet inom detta område, bland annat i de turismkommittéer i regionen eller departementet som föreskrivs i artiklarna L.131-4 och L.132-3 i turismlagen. Arbetet med att utveckla ett områdes attraktionskraft innebär att det måste vidtas flera åtgärder samtidigt för att locka kapital, marknader, företag, begåvningar, studenter och turister som får företagen och regionen att blomstra. Attraktionskraften påverkas också av internationell genomslagskraft. Lågprisflygbolagen kan med sina webbplatser också bidra till detta arbete. Slutligen efterfrågar även regionens invånare nya flygförbindelser, större utbud och framför allt lågpristjänster för att lättare ta sig ut i Europa till lägre kostnad (69). |
| --- | --- |

(263)

Frankrike tillägger följande: Industri- och handelskamrarna genomför och finansierar dessutom regelbundet lobbyverksamhet för att öka attraktionskraften hos sitt område och marknadsföra nya anläggningar. De genomför också riktade insatser för att främja turismen genom att delta i olika organisationer i regionen och departementet inom detta område, bland annat i de turismkommittéer i regionen eller departementet som föreskrivs i artiklarna L.131-4 och L.132-3 i turismlagen. Arbetet med att utveckla ett områdes attraktionskraft innebär att det måste vidtas flera åtgärder samtidigt för att locka kapital, marknader, företag, begåvningar, studenter och turister som får företagen och regionen att blomstra. Attraktionskraften påverkas också av internationell genomslagskraft. Lågprisflygbolagen kan med sina webbplatser också bidra till detta arbete. Slutligen efterfrågar även regionens invånare nya flygförbindelser, större utbud och framför allt lågpristjänster för att lättare ta sig ut i Europa till lägre kostnad (69).

69

| (264) | Dessa påståenden visar tveklöst att det viktigaste målet och syftet med ifrågavarande industri- och handelskammare, precis som för alla industri- och handelskamrar, är att främja intressena hos de lokala företag som är anslutna till den och att bidra till områdets ekonomiska utveckling och attraktionskraft. Frankrikes påståenden ovan visar också att en industri- och handelskammare som den som avses i detta ärende inte bedriver en kommersiell verksamhet som förvaltningen av flygplatsen i Nîmes för att gå med vinst utan för att bidra till de uppdrag av allmänt intresse som denna organisation har ålagts enligt lag. |
| --- | --- |

(264)

Dessa påståenden visar tveklöst att det viktigaste målet och syftet med ifrågavarande industri- och handelskammare, precis som för alla industri- och handelskamrar, är att främja intressena hos de lokala företag som är anslutna till den och att bidra till områdets ekonomiska utveckling och attraktionskraft. Frankrikes påståenden ovan visar också att en industri- och handelskammare som den som avses i detta ärende inte bedriver en kommersiell verksamhet som förvaltningen av flygplatsen i Nîmes för att gå med vinst utan för att bidra till de uppdrag av allmänt intresse som denna organisation har ålagts enligt lag.

| (265) | Mot bakgrund av allt som anges ovan bör industri- och handelskamrar som den industri- och handelskammare som avses här ses som offentliga myndigheter, vars beslut, på samma sätt som den centrala statliga förvaltningen eller de regionala myndigheterna, bör ses som att de kan tillskrivas ”statens ansvar” i enlighet med rättspraxis om statliga stöd (70), och vars medel utgör statliga medel (71). Tvärtemot vad ledningsenheterna hävdar i sina synpunkter spelar det i detta avseende mycket liten roll att industri- och handelskamrarna förvaltas av personer som utsetts av näringsidkare, företagschefer och företagsrepresentanter. I själva verket är industri- och handelskamrarna själva bilden av de regionala myndigheterna, vilka förvaltas av lokala valda medlemmar som är fristående från staten (i strikt bemärkelse), och inte av tjänstemän som utses av andra offentliga myndigheter. För övrigt består också de nationella parlamenten av utvalda representanter. Parlamenten representerar dock en av de viktigaste offentliga myndigheterna i en demokratisk stat. Den kontroll som utövas av staten (i strikt bemärkelse) över industri- och handelskamrarnas verksamheter är alltså irrelevant i och med att dessa organ själva är offentliga myndigheter. |
| --- | --- |

(265)

Mot bakgrund av allt som anges ovan bör industri- och handelskamrar som den industri- och handelskammare som avses här ses som offentliga myndigheter, vars beslut, på samma sätt som den centrala statliga förvaltningen eller de regionala myndigheterna, bör ses som att de kan tillskrivas ”statens ansvar” i enlighet med rättspraxis om statliga stöd (70), och vars medel utgör statliga medel (71). Tvärtemot vad ledningsenheterna hävdar i sina synpunkter spelar det i detta avseende mycket liten roll att industri- och handelskamrarna förvaltas av personer som utsetts av näringsidkare, företagschefer och företagsrepresentanter. I själva verket är industri- och handelskamrarna själva bilden av de regionala myndigheterna, vilka förvaltas av lokala valda medlemmar som är fristående från staten (i strikt bemärkelse), och inte av tjänstemän som utses av andra offentliga myndigheter. För övrigt består också de nationella parlamenten av utvalda representanter. Parlamenten representerar dock en av de viktigaste offentliga myndigheterna i en demokratisk stat. Den kontroll som utövas av staten (i strikt bemärkelse) över industri- och handelskamrarnas verksamheter är alltså irrelevant i och med att dessa organ själva är offentliga myndigheter.

70

71

| (266) | Industri- och handelskamrarna befinner sig alltså i en annan situation än offentligägda företag, vilket domstolen har påpekat i sin dom i målet Stardust Marine (72): ”Även om staten kan kontrollera ett offentligägt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner skall det nämligen inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligägt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. [...] Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är under sådana omständigheter inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel sådana stödåtgärder som här är aktuella, skall tillskrivas staten. Det är vidare nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna skall anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder.” |
| --- | --- |

(266)

Industri- och handelskamrarna befinner sig alltså i en annan situation än offentligägda företag, vilket domstolen har påpekat i sin dom i målet Stardust Marine (72): ”Även om staten kan kontrollera ett offentligägt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner skall det nämligen inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligägt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. [...] Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är under sådana omständigheter inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel sådana stödåtgärder som här är aktuella, skall tillskrivas staten. Det är vidare nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna skall anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder.”

72

| (267) | När det gäller en åtgärd som vidtas av ett offentligägt företag, vars främsta uppdrag är att bedriva en ekonomisk verksamhet, handlar det om att avgöra om de offentliga myndigheter som kontrollerar företaget, till exempel genom den andel kapital som de äger i detta företag, ligger bakom den berörda åtgärden. Situationen är annorlunda för industri- och handelskamrar, eftersom denna enhet själv ingår i den offentliga förvaltningen eller fungerar som ”en mellanhand för staten” och alltså är en offentlig myndighet som har inrättats genom lag för att tillgodose allmänna intressen. För att avgöra om ett beslut som fattas av en industri- och handelskammare kan tillskrivas staten (i den breda bemärkelse som avses i rättspraxis om statliga stöd) är det inte nödvändigt att fastställa om en annan offentlig myndighet (till exempel staten i strikt bemärkelse eller en lokal myndighet) har deltagit i det berörda beslutet. Ett sådant beslut uppfyller med nödvändighet kriteriet om att kunna tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(267)

När det gäller en åtgärd som vidtas av ett offentligägt företag, vars främsta uppdrag är att bedriva en ekonomisk verksamhet, handlar det om att avgöra om de offentliga myndigheter som kontrollerar företaget, till exempel genom den andel kapital som de äger i detta företag, ligger bakom den berörda åtgärden. Situationen är annorlunda för industri- och handelskamrar, eftersom denna enhet själv ingår i den offentliga förvaltningen eller fungerar som ”en mellanhand för staten” och alltså är en offentlig myndighet som har inrättats genom lag för att tillgodose allmänna intressen. För att avgöra om ett beslut som fattas av en industri- och handelskammare kan tillskrivas staten (i den breda bemärkelse som avses i rättspraxis om statliga stöd) är det inte nödvändigt att fastställa om en annan offentlig myndighet (till exempel staten i strikt bemärkelse eller en lokal myndighet) har deltagit i det berörda beslutet. Ett sådant beslut uppfyller med nödvändighet kriteriet om att kunna tillskrivas staten.

| (268) | Kommissionen har redan använt denna metod i sin beslutspraxis. Kommissionen konstaterade därför följande i fråga om industri- och handelskammaren i Var: ”Genom sin ställning som offentlig institution enligt fransk lag bedriver den sin verksamhet inom ett visst geografiskt område, leds av valda medlemmar och förfogar över medel som drivs in genom en skatt på de företag som är införda i handels- och företagsregistret och tillhör därför kategorin ’offentliga myndigheter’ i den mening som avses i kommissionens direktiv 2000/52/EG (73). Därför är det inte nödvändigt att fastställa huruvida åtgärden ska tillskrivas staten i den mening som avses i rättspraxis i målet Stardust Maritime” (74). Denna analys kan också tillämpas på industri- och handelskammaren i detta ärende. |
| --- | --- |

(268)

Kommissionen har redan använt denna metod i sin beslutspraxis. Kommissionen konstaterade därför följande i fråga om industri- och handelskammaren i Var: ”Genom sin ställning som offentlig institution enligt fransk lag bedriver den sin verksamhet inom ett visst geografiskt område, leds av valda medlemmar och förfogar över medel som drivs in genom en skatt på de företag som är införda i handels- och företagsregistret och tillhör därför kategorin ’offentliga myndigheter’ i den mening som avses i kommissionens direktiv 2000/52/EG (73). Därför är det inte nödvändigt att fastställa huruvida åtgärden ska tillskrivas staten i den mening som avses i rättspraxis i målet Stardust Maritime” (74). Denna analys kan också tillämpas på industri- och handelskammaren i detta ärende.

73

74

| (269) | När det gäller statens eventuella ansvar för de avtal som är föremål för det formella granskningsförfarandet och som ingicks av industri- och handelskammaren har ledningsenheterna hävdat att kommissionen rent konkret måste bevisa att staten var inblandad (i strikt bemärkelse) i åtgärderna i fråga. Enligt ledningsenheterna är dessutom den tillsyn som staten (i strikt bemärkelse) utövar över industri- och handelskammaren inte tillräcklig för att besluten om att ingå de berörda avtalen ska kunna tillskrivas staten. Denna argumentation kan dock inte godtas eftersom industri- och handelskammaren i sig är en offentlig myndighet vars beslut med nödvändighet tillskrivs staten enligt rättspraxis om statliga stöd, oberoende av vilken roll som andra myndigheter haft i dess beslut, i synnerhet staten i strikt bemärkelse. |
| --- | --- |

(269)

När det gäller statens eventuella ansvar för de avtal som är föremål för det formella granskningsförfarandet och som ingicks av industri- och handelskammaren har ledningsenheterna hävdat att kommissionen rent konkret måste bevisa att staten var inblandad (i strikt bemärkelse) i åtgärderna i fråga. Enligt ledningsenheterna är dessutom den tillsyn som staten (i strikt bemärkelse) utövar över industri- och handelskammaren inte tillräcklig för att besluten om att ingå de berörda avtalen ska kunna tillskrivas staten. Denna argumentation kan dock inte godtas eftersom industri- och handelskammaren i sig är en offentlig myndighet vars beslut med nödvändighet tillskrivs staten enligt rättspraxis om statliga stöd, oberoende av vilken roll som andra myndigheter haft i dess beslut, i synnerhet staten i strikt bemärkelse.

| (270) | Ryanairs synpunkter på detta liknar i princip industri- och handelskammarens. Ryanair har bestridit att staten skulle vara ansvarig för de olika åtgärderna i fråga genom att hävda att staten (i strikt bemärkelse) inte påverkar industri- och handelskamrarnas beslut, utan att den endast har en ren tillsynsroll, och att åtgärder såsom avtalen i fråga inte kräver dess godkännande. Ryanair har för övrigt citerat ett yttrande från högsta förvaltningsdomstolen som tycks bevisa industri- och handelskamrarnas oberoende i förhållande till staten i strikt bemärkelse. Enligt detta yttrande innebär det faktum att industri- och handelskamrarna är knutna till staten inte att dessa institutioner är underordnade, eftersom alla offentliga institutioner rent tekniskt måste vara knutna till en juridisk person. Av alla de anledningar som tas upp i skälen ovan saknar detta argument relevans eftersom man inte har haft anledning att undersöka om andra eventuella offentliga myndigheter utöver industri- och handelskammaren deltog i dess beslut, eftersom det har bevisats att handelskammaren ingår i den offentliga förvaltningen. |
| --- | --- |

(270)

Ryanairs synpunkter på detta liknar i princip industri- och handelskammarens. Ryanair har bestridit att staten skulle vara ansvarig för de olika åtgärderna i fråga genom att hävda att staten (i strikt bemärkelse) inte påverkar industri- och handelskamrarnas beslut, utan att den endast har en ren tillsynsroll, och att åtgärder såsom avtalen i fråga inte kräver dess godkännande. Ryanair har för övrigt citerat ett yttrande från högsta förvaltningsdomstolen som tycks bevisa industri- och handelskamrarnas oberoende i förhållande till staten i strikt bemärkelse. Enligt detta yttrande innebär det faktum att industri- och handelskamrarna är knutna till staten inte att dessa institutioner är underordnade, eftersom alla offentliga institutioner rent tekniskt måste vara knutna till en juridisk person. Av alla de anledningar som tas upp i skälen ovan saknar detta argument relevans eftersom man inte har haft anledning att undersöka om andra eventuella offentliga myndigheter utöver industri- och handelskammaren deltog i dess beslut, eftersom det har bevisats att handelskammaren ingår i den offentliga förvaltningen.

| (271) | Ryanair har för övrigt framhållit det faktum att alla medel som industri- och handelskamrarna förfogar över inte kommer från skatter, utan delvis från de intäkter som genereras av deras ekonomiska verksamheter, till exempel förvaltningen av flygplatser. Detta argument är heller inte giltigt. I själva verket befinner sig många offentliga myndigheter i samma situation: De bedriver ekonomisk verksamhet, antingen direkt eller genom organ under deras kontroll (till exempel kreditverksamhet eller tillhandahållande av posttjänster eller transporttjänster) och använder de intäkter som härrör från dessa för att finansiera sig själva. Att en enhet utövar ekonomisk verksamhet ifrågasätter emellertid inte dess status som offentlig myndighet. Tvärtemot, vilket tas upp i skäl 261, tenderar det faktum att en enhet åtminstone delvis finansieras av obligatoriska avgifter att visa att denna enhet ska betraktas som en offentlig myndighet. |
| --- | --- |

(271)

Ryanair har för övrigt framhållit det faktum att alla medel som industri- och handelskamrarna förfogar över inte kommer från skatter, utan delvis från de intäkter som genereras av deras ekonomiska verksamheter, till exempel förvaltningen av flygplatser. Detta argument är heller inte giltigt. I själva verket befinner sig många offentliga myndigheter i samma situation: De bedriver ekonomisk verksamhet, antingen direkt eller genom organ under deras kontroll (till exempel kreditverksamhet eller tillhandahållande av posttjänster eller transporttjänster) och använder de intäkter som härrör från dessa för att finansiera sig själva. Att en enhet utövar ekonomisk verksamhet ifrågasätter emellertid inte dess status som offentlig myndighet. Tvärtemot, vilket tas upp i skäl 261, tenderar det faktum att en enhet åtminstone delvis finansieras av obligatoriska avgifter att visa att denna enhet ska betraktas som en offentlig myndighet.

| (272) | På samma sätt är industri- och handelskammarens argument om att den förvaltar Nîmes flygplats som en privat investerare i enlighet med tillämplig praxis (75) irrelevant eftersom de berörda åtgärderna har vidtagits av en offentlig myndighet och alltså måste tillskrivas staten (76). |
| --- | --- |

(272)

På samma sätt är industri- och handelskammarens argument om att den förvaltar Nîmes flygplats som en privat investerare i enlighet med tillämplig praxis (75) irrelevant eftersom de berörda åtgärderna har vidtagits av en offentlig myndighet och alltså måste tillskrivas staten (76).

75

76

| (273) | Ledningsenheterna har angett följande i sina synpunkter: De analyserade besluten har fattats av industri- och handelskammaren i dess egenskap av ledningsenhet vid Nîmes flygplats och fastställer villkoren för de affärsförbindelser som upprätthålls med flygbolagen. Det rör sig alltså uttryckligen om beslut som fattats inom ramen för de verksamheter som bedrivits i konkurrens med privata aktörer. Det räcker i detta avseende att konstatera att den nuvarande ledningsenheten vid Nîmes flygplats, VTAN, är ett kommersiellt privat företag. Detta argument saknar relevans då, vilket angetts ovan, åtgärderna i fråga kan tillskrivas industri- och handelskammaren i sin helhet, och inte bara flygplatsavdelningen, och industri- och handelskammaren är en offentlig myndighet vars beslut kan tillskrivas staten i enlighet med rättspraxis om statliga stöd. |
| --- | --- |

(273)

Ledningsenheterna har angett följande i sina synpunkter: De analyserade besluten har fattats av industri- och handelskammaren i dess egenskap av ledningsenhet vid Nîmes flygplats och fastställer villkoren för de affärsförbindelser som upprätthålls med flygbolagen. Det rör sig alltså uttryckligen om beslut som fattats inom ramen för de verksamheter som bedrivits i konkurrens med privata aktörer. Det räcker i detta avseende att konstatera att den nuvarande ledningsenheten vid Nîmes flygplats, VTAN, är ett kommersiellt privat företag. Detta argument saknar relevans då, vilket angetts ovan, åtgärderna i fråga kan tillskrivas industri- och handelskammaren i sin helhet, och inte bara flygplatsavdelningen, och industri- och handelskammaren är en offentlig myndighet vars beslut kan tillskrivas staten i enlighet med rättspraxis om statliga stöd.

| (274) | Sammanfattningsvis ska de olika avtal som ingåtts av industri- och handelskammaren och som omfattas av denna granskning tillskrivas staten och anses innebära användning av statliga medel. |
| --- | --- |

(274)

Sammanfattningsvis ska de olika avtal som ingåtts av industri- och handelskammaren och som omfattas av denna granskning tillskrivas staten och anses innebära användning av statliga medel.

7.1.1.1.2   Den period då VTAN stod för driften (2007–2011)

Den period då VTAN stod för driften (2007–2011)

| (275) | De olika avtal som är föremål för det formella granskningsförfarandet och som ingicks från och med 2007 ansvarar VTAN för. Förmögenhetsmässigt är VTAN ett dotterbolag till en riskkapitalkoncern. Denna punkt har framför allt framhållits av vissa tredje parter för att bestrida att statliga medel skulle ha ingått i de olika avtalen, liksom att staten kan tillskrivas ansvaret för dessa åtgärder. |
| --- | --- |

(275)

De olika avtal som är föremål för det formella granskningsförfarandet och som ingicks från och med 2007 ansvarar VTAN för. Förmögenhetsmässigt är VTAN ett dotterbolag till en riskkapitalkoncern. Denna punkt har framför allt framhållits av vissa tredje parter för att bestrida att statliga medel skulle ha ingått i de olika avtalen, liksom att staten kan tillskrivas ansvaret för dessa åtgärder.

| (276) | Detta argument skulle eventuellt kunna hålla i ett klassiskt koncessionsarrangemang där ägaren ställer sina tillgångar till förfogande för en koncessionshavare genom en korrekt ersättning, utan att på något sätt påverka koncessionshavarens affärsstrategi och utan att finansiera dess drift. |
| --- | --- |

(276)

Detta argument skulle eventuellt kunna hålla i ett klassiskt koncessionsarrangemang där ägaren ställer sina tillgångar till förfogande för en koncessionshavare genom en korrekt ersättning, utan att på något sätt påverka koncessionshavarens affärsstrategi och utan att finansiera dess drift.

| (277) | Det rör sig dock inte om ett sådant arrangemang i detta fall. Ett antal anledningar som beskrivs i skälen nedan visar i själva verket att VTAN:s beteende gentemot Ryanair och AMS inte kan betraktas separat från SMAN:s beteende. SMAN är den sammanslutning av offentliga myndigheter som fungerar som koncessionsgivare inom ramen för beviljandet och genomförandet av delegeringen av offentlig verksamhet. Å ena sidan har VTAN:s affärsstrategi gentemot Ryanair och AMS i hög grad påverkats av bestämmelser som fastställts av SMAN, vilket har fått VTAN att avvika från hur en ledningsenhet för en flygplats, som är fri från dess affärsstrategi och som vägleds av lönsamhetsutsikter, normalt skulle ha betett sig. Å andra sidan säkerställdes finansieringen av flygplatsdriften, och följaktligen de fördelar som beviljades Ryanair och AMS, vars förekomst kommer att bevisas nedan, av statliga medel från SMAN. |
| --- | --- |

(277)

Det rör sig dock inte om ett sådant arrangemang i detta fall. Ett antal anledningar som beskrivs i skälen nedan visar i själva verket att VTAN:s beteende gentemot Ryanair och AMS inte kan betraktas separat från SMAN:s beteende. SMAN är den sammanslutning av offentliga myndigheter som fungerar som koncessionsgivare inom ramen för beviljandet och genomförandet av delegeringen av offentlig verksamhet. Å ena sidan har VTAN:s affärsstrategi gentemot Ryanair och AMS i hög grad påverkats av bestämmelser som fastställts av SMAN, vilket har fått VTAN att avvika från hur en ledningsenhet för en flygplats, som är fri från dess affärsstrategi och som vägleds av lönsamhetsutsikter, normalt skulle ha betett sig. Å andra sidan säkerställdes finansieringen av flygplatsdriften, och följaktligen de fördelar som beviljades Ryanair och AMS, vars förekomst kommer att bevisas nedan, av statliga medel från SMAN.

| (278) | När det rör sig om SMAN:s inverkan på VTAN:s affärsstrategi gentemot Ryanair och AMS bör man först och främst notera att delegeringsavtalet inte bara ålägger VTAN uppdraget att driva flygplatsen utan också att utveckla trafiken (77). Denna bestämmelse är inte bara tomma ord. Frankrike och ledningsenheterna har nämligen erkänt att delegeringsavtalet gav VTAN i uppdrag att utveckla regionens ekonomi och turistnäring, vilket krävde i) att man ökade passagerarflödet, intäkterna och arbetstillfällena för den regionala ekonomin och ii) utvecklade verksamhetsområdet till höger om flygplatsen (78). |
| --- | --- |

(278)

När det rör sig om SMAN:s inverkan på VTAN:s affärsstrategi gentemot Ryanair och AMS bör man först och främst notera att delegeringsavtalet inte bara ålägger VTAN uppdraget att driva flygplatsen utan också att utveckla trafiken (77). Denna bestämmelse är inte bara tomma ord. Frankrike och ledningsenheterna har nämligen erkänt att delegeringsavtalet gav VTAN i uppdrag att utveckla regionens ekonomi och turistnäring, vilket krävde i) att man ökade passagerarflödet, intäkterna och arbetstillfällena för den regionala ekonomin och ii) utvecklade verksamhetsområdet till höger om flygplatsen (78).

utveckla trafiken

77

78

| (279) | Delegeringsavtalet begränsar och påverkar på så sätt VTAN:s affärsstrategi gentemot flygbolagen, inte minst eftersom utvecklingen av trafiken är ett mål som annars inte skulle eftersträvas av en privat ledningsenhet vid en flygplats som är helt obunden av dess affärsstrategi. |
| --- | --- |

(279)

Delegeringsavtalet begränsar och påverkar på så sätt VTAN:s affärsstrategi gentemot flygbolagen, inte minst eftersom utvecklingen av trafiken är ett mål som annars inte skulle eftersträvas av en privat ledningsenhet vid en flygplats som är helt obunden av dess affärsstrategi.

| (280) | Det mål som eftersträvas av en sådan ledningsenhet är nämligen maximal lönsamhet, något som dock inte alltid är förenligt med trafikutvecklingen. I vissa situationer kan kraven från flygbolag som kan tänka sig att använda flygplatsen vara sådana att ingåendet av ett avtal med dem är sämre för flygplatsförvaltarens lönsamhet. I ett sådant arrangemang skulle en privat ledningsenhet som är helt fri från dess affärsstrategi föredra att avstå från sådana avtal, liksom den tillhörande trafiken, snarare än att försämra sin lönsamhet. Omvänt skulle en ledningsenhet som var bunden av ett mål om att utveckla trafiken vara redo att ingå sådana avtal, i synnerhet om den fick ett bidrag från ägaren som säkerställde en ekonomiskt balanserad drift med en rimlig vinstmarginal. |
| --- | --- |

(280)

Det mål som eftersträvas av en sådan ledningsenhet är nämligen maximal lönsamhet, något som dock inte alltid är förenligt med trafikutvecklingen. I vissa situationer kan kraven från flygbolag som kan tänka sig att använda flygplatsen vara sådana att ingåendet av ett avtal med dem är sämre för flygplatsförvaltarens lönsamhet. I ett sådant arrangemang skulle en privat ledningsenhet som är helt fri från dess affärsstrategi föredra att avstå från sådana avtal, liksom den tillhörande trafiken, snarare än att försämra sin lönsamhet. Omvänt skulle en ledningsenhet som var bunden av ett mål om att utveckla trafiken vara redo att ingå sådana avtal, i synnerhet om den fick ett bidrag från ägaren som säkerställde en ekonomiskt balanserad drift med en rimlig vinstmarginal.

| (281) | Det bör noteras att vid den tidpunkt som VTAN blev flygplatsens ledningsenhet och under hela den period som de olika avtalen ingicks var Ryanair det enda flygbolag som erbjöd reguljärflyg från Nîmes flygplats. Om VTAN hade vägrat att ingå vissa av dessa avtal av på grund av lönsamhetsskäl skulle VTAN ha riskerat att Ryanair stängde ner förbindelser, drog in antalet avgångar och till och med avbröt all verksamhet vid Nîmes flygplats. Ett sådant val hade för VTAN:s del direkt stått i strid med delegeringsavtalets mål om att utveckla trafiken. På så sätt har SMAN, genom delegeringsavtalet, påverkat VTAN:s beteende gentemot Ryanair och AMS. |
| --- | --- |

(281)

Det bör noteras att vid den tidpunkt som VTAN blev flygplatsens ledningsenhet och under hela den period som de olika avtalen ingicks var Ryanair det enda flygbolag som erbjöd reguljärflyg från Nîmes flygplats. Om VTAN hade vägrat att ingå vissa av dessa avtal av på grund av lönsamhetsskäl skulle VTAN ha riskerat att Ryanair stängde ner förbindelser, drog in antalet avgångar och till och med avbröt all verksamhet vid Nîmes flygplats. Ett sådant val hade för VTAN:s del direkt stått i strid med delegeringsavtalets mål om att utveckla trafiken. På så sätt har SMAN, genom delegeringsavtalet, påverkat VTAN:s beteende gentemot Ryanair och AMS.

| (282) | Man bör i detta avseende inte bara ta hänsyn till delegeringsavtalet, utan också det anbudsförfarande som ledde till att flygplatsdriften tilldelades till Veolia Transport. I SMAN:s upphandlingsmeddelande uppgavs således att ett av målen med delegationen var att säkerställa att plattformen skyddades genom en utveckling av trafiken, tjänsterna och verksamhetsområdet (79). Det angavs vidare att ett av urvalskriterierna för anbuden var strategin för kommersiell utveckling. De berörda företagen uppmanades alltså att i sitt anbud tydligt åta sig att föra en aktiv strategi för utveckling av trafiken. De hade dessutom incitament att göra detta eftersom SMAN erbjöd ett finansiellt bidrag som skulle säkerställa en ekonomiskt balanserad drift. Detta bidrag var avsett att kompensera för de gradvisa förluster som skulle ha kunnat orsakas av de lockande kommersiella villkor som erbjöds flygbolagen med målet att maximera trafiken. |
| --- | --- |

(282)

Man bör i detta avseende inte bara ta hänsyn till delegeringsavtalet, utan också det anbudsförfarande som ledde till att flygplatsdriften tilldelades till Veolia Transport. I SMAN:s upphandlingsmeddelande uppgavs således att ett av målen med delegationen var att säkerställa att plattformen skyddades genom en utveckling av trafiken, tjänsterna och verksamhetsområdet (79). Det angavs vidare att ett av urvalskriterierna för anbuden var strategin för kommersiell utveckling. De berörda företagen uppmanades alltså att i sitt anbud tydligt åta sig att föra en aktiv strategi för utveckling av trafiken. De hade dessutom incitament att göra detta eftersom SMAN erbjöd ett finansiellt bidrag som skulle säkerställa en ekonomiskt balanserad drift. Detta bidrag var avsett att kompensera för de gradvisa förluster som skulle ha kunnat orsakas av de lockande kommersiella villkor som erbjöds flygbolagen med målet att maximera trafiken.

79

| (283) | I de olika handlingar som Veolia Transport skickade till SMAN inom ramen för anbudsförfarandet anstränger sig företaget verkligen för att sammanställa ett anbud som uppfyller det trafikutvecklingsmål som fastställts av SMAN. Veolia Transport anger bland annat att företaget delar de lokala och regionala myndigheternas vilja och syn på fördelarna med att öka beläggningen i dess transportnätverk och på dess transportplattformar, och framhåller sina tidigare resultat när det gällt att öka beläggningen på andra transportinfrastrukturer som företaget sköter. Veolia Transport tillägger att det agerar som en verklig aktör inom den lokala utvecklingen och att företaget, i enighet med myndigheterna, prioriterar ett antal mål, däribland att värdesätta kulturarvet i regionen (80). |
| --- | --- |

(283)

I de olika handlingar som Veolia Transport skickade till SMAN inom ramen för anbudsförfarandet anstränger sig företaget verkligen för att sammanställa ett anbud som uppfyller det trafikutvecklingsmål som fastställts av SMAN. Veolia Transport anger bland annat att företaget delar de lokala och regionala myndigheternas vilja och syn på fördelarna med att öka beläggningen i dess transportnätverk och på dess transportplattformar, och framhåller sina tidigare resultat när det gällt att öka beläggningen på andra transportinfrastrukturer som företaget sköter. Veolia Transport tillägger att det agerar som en verklig aktör inom den lokala utvecklingen och att företaget, i enighet med myndigheterna, prioriterar ett antal mål, däribland att värdesätta kulturarvet i regionen (80).

80

| (284) | I dessa handlingar tillkännagav också Veolia Transport sin villighet att locka till sig ett stort antal flyg och ytterligare passagerare och att göra flygplatsen till en tongivande aktör inom den lokala och regionala ekonomin, eftersom företaget var medvetet att dynamiken hos flygtrafiken utvecklar och stärker den ekonomiska verksamheten i regionen genom att skapa direkt och indirekt sysselsättning och genom att tillföra den lokala ekonomin, i huvudsak inom turismbranschen, omkring 70 miljoner euro per år. Veolia Transport har också lämnat in en marknadsföringsplan som syftar till att befästa och förstärka det ekonomiska navet vid flygplatsen genom en utveckling av flygplatsens trafik. Det menade att detta var oumbärligt för att behålla och öka sysselsättningen och dess bidrag till regionens ekonomi, även genom att utveckla relaterade verksamheter med stor betydelse för området, oavsett om det rörde sig om turism eller utvecklingen av byggbranschen, industrin och tjänstesektorn. Planen utgår i synnerhet från följande huvudsakliga riktlinjer: i) Ryanairs verksamhet och dess utveckling skulle befästas i och med inrättandet av en femte linje, ii) övriga bolag skulle lockas till flygplatsen genom ett systematiskt och riktat försäljningsarbete gentemot bolag som skulle kunna trafikera den, samt genom en lockande strategi med kostnadsfritt mottagande. I detta sammanhang tillhandahöll Veolia Transport kvantifierade mål i fråga om trafiktillväxten. Veolia Transport meddelade också följande: Sammanfattningsvis bekräftar vi återigen vår vilja att säkerställa förvaltningen och marknadsföringen av plattformen i ett partnerskap med sammanslutningen som syftar till att utveckla flygplatsens inverkan på regionens ekonomi och turistnäring (81). |
| --- | --- |

(284)

I dessa handlingar tillkännagav också Veolia Transport sin villighet att locka till sig ett stort antal flyg och ytterligare passagerare och att göra flygplatsen till en tongivande aktör inom den lokala och regionala ekonomin, eftersom företaget var medvetet att dynamiken hos flygtrafiken utvecklar och stärker den ekonomiska verksamheten i regionen genom att skapa direkt och indirekt sysselsättning och genom att tillföra den lokala ekonomin, i huvudsak inom turismbranschen, omkring 70 miljoner euro per år. Veolia Transport har också lämnat in en marknadsföringsplan som syftar till att befästa och förstärka det ekonomiska navet vid flygplatsen genom en utveckling av flygplatsens trafik. Det menade att detta var oumbärligt för att behålla och öka sysselsättningen och dess bidrag till regionens ekonomi, även genom att utveckla relaterade verksamheter med stor betydelse för området, oavsett om det rörde sig om turism eller utvecklingen av byggbranschen, industrin och tjänstesektorn. Planen utgår i synnerhet från följande huvudsakliga riktlinjer: i) Ryanairs verksamhet och dess utveckling skulle befästas i och med inrättandet av en femte linje, ii) övriga bolag skulle lockas till flygplatsen genom ett systematiskt och riktat försäljningsarbete gentemot bolag som skulle kunna trafikera den, samt genom en lockande strategi med kostnadsfritt mottagande. I detta sammanhang tillhandahöll Veolia Transport kvantifierade mål i fråga om trafiktillväxten. Veolia Transport meddelade också följande: Sammanfattningsvis bekräftar vi återigen vår vilja att säkerställa förvaltningen och marknadsföringen av plattformen i ett partnerskap med sammanslutningen som syftar till att utveckla flygplatsens inverkan på regionens ekonomi och turistnäring (81).

81

| (285) | Det står alltså klart att Veolia Transports svar på anbudsinfordran har påverkats av det trafikutvecklingsmål som SMAN fastställde, och mer allmänt, av de mål om utveckling av den lokala ekonomin som eftersträvas av SMAN, vilka Veolia Transport inte kunde ignorera och till och med delade när företaget utarbetade sitt anbud. Trafikutvecklingen, förstärkningen av Ryanairs verksamhet och utvecklingen av denna, mål som Veolia Transport nämner i sitt anbud, har en direkt koppling till SMAN:s mål. Om SMAN hade nöjt sig med att välja ut en ledningsenhet utan att fastställa något trafikutvecklingsmål skulle Veolia Transport nämligen inte ha haft något skäl att ta sig an ett sådant mål eller att åta sig att förstärka Ryanairs verksamhet och utvecklingen av denna. Företaget skulle ha nöjt sig med att föreslå ett så lågt schablonbelopp som möjligt, inom gränserna för den nivå som krävdes för att säkerställa en rimlig vinst, för att vinna koncessionen. |
| --- | --- |

(285)

Det står alltså klart att Veolia Transports svar på anbudsinfordran har påverkats av det trafikutvecklingsmål som SMAN fastställde, och mer allmänt, av de mål om utveckling av den lokala ekonomin som eftersträvas av SMAN, vilka Veolia Transport inte kunde ignorera och till och med delade när företaget utarbetade sitt anbud. Trafikutvecklingen, förstärkningen av Ryanairs verksamhet och utvecklingen av denna, mål som Veolia Transport nämner i sitt anbud, har en direkt koppling till SMAN:s mål. Om SMAN hade nöjt sig med att välja ut en ledningsenhet utan att fastställa något trafikutvecklingsmål skulle Veolia Transport nämligen inte ha haft något skäl att ta sig an ett sådant mål eller att åta sig att förstärka Ryanairs verksamhet och utvecklingen av denna. Företaget skulle ha nöjt sig med att föreslå ett så lågt schablonbelopp som möjligt, inom gränserna för den nivå som krävdes för att säkerställa en rimlig vinst, för att vinna koncessionen.

| (286) | Men vid ett anbudsförfarande som det som det rör sig om här binder anbudet från den leverantör som slutligen valdes ut nödvändigtvis denne till dessa mål under koncessionens hela varaktighet. Detta gäller både rent juridiskt och i andra hänseenden. I själva verket skulle ett företag som formulerade mål och åtaganden som svar på ett anbudsförfarande som anordnades av en lokal myndighet, och som sedan agerade i strid med dessa mål och åtaganden, riskera att få ett försämrat anseende bland andra lokala myndigheter. Ett företag som Veolia Transport, som under 2007 försökte ta sig in på marknaden för flygplatsförvaltning, skulle inte ha tagit en sådan risk. VTAN:s beteende gentemot Ryanair/AMS från och med 2007 har således påverkats i grunden av det trafikutvecklingsmål som fastställdes av SMAN och av det faktum att denna sammanslutning, för förvaltningen av flygplatsen, valde ut ett företag som hade utarbetat ett anbud som tydligen utformats för att uppfylla detta mål. |
| --- | --- |

(286)

Men vid ett anbudsförfarande som det som det rör sig om här binder anbudet från den leverantör som slutligen valdes ut nödvändigtvis denne till dessa mål under koncessionens hela varaktighet. Detta gäller både rent juridiskt och i andra hänseenden. I själva verket skulle ett företag som formulerade mål och åtaganden som svar på ett anbudsförfarande som anordnades av en lokal myndighet, och som sedan agerade i strid med dessa mål och åtaganden, riskera att få ett försämrat anseende bland andra lokala myndigheter. Ett företag som Veolia Transport, som under 2007 försökte ta sig in på marknaden för flygplatsförvaltning, skulle inte ha tagit en sådan risk. VTAN:s beteende gentemot Ryanair/AMS från och med 2007 har således påverkats i grunden av det trafikutvecklingsmål som fastställdes av SMAN och av det faktum att denna sammanslutning, för förvaltningen av flygplatsen, valde ut ett företag som hade utarbetat ett anbud som tydligen utformats för att uppfylla detta mål.

| (287) | Denna påverkan visar sig genom det faktum att Veolia Transport i samband med anbudsinfordran var medveten om att affärsförbindelserna med Ryanair kunde påverka flygplatsdriftens lönsamhet negativt. I de dokument som Veolia Transport tagit fram inom ramen för detta förfarande kan man bland annat läsa följande: På lång sikt skulle för övrigt en ersättning av Ryanairs verksamhet (det bolag som gynnas av särskilt förmånliga villkor vid plattformen) kunna kompenseras på ett fördelaktigt sätt genom ankomsten av bolag som skulle kunna gå med på ekonomiska villkor som är mindre kostsamma för flygplatsens ledningsenhet (82). Den delegerande myndighetens överföring av risken, som uppgår till mer än [...] %, motiveras av den strategiska inverkan som de besök av turister som kommer till regionen med RYANAIR har på ekonomin i Gard. Som vi har förklarat i vårt anbud skadar nämligen ankomsten av detta bolag (som erbjuds särskilt fördelaktiga villkor) flygplatsförvaltningens ekonomi, men gynnar den lokala ekonomin i hög grad (83). Ryanair kännetecknas av att bolaget väljer små eller medelstora flygplatser, framför allt i Frankrike, med vilka bolaget förhandlar fram extremt fördelaktiga materiella och/eller finansiella villkor. (84) När man slår ihop det huvudsakliga avtalet och avtalet om marknadsföringstjänster leder saldot för verksamheterna med Ryanair överraskande nog till en negativ omsättning (mellan [...] 000 och [...] 000 euro enligt de arrangemang som erbjuds och beläggningen, vilket motsvarar en genomsnittlig kostnad per avresande passagerare på mellan [...] och [...] euro exklusive skatt per person för flygplatsen) (85). Dessa olika påståenden bekräftar att om det hade stått VTAN fritt att sköta flygplatsen med som enda mål att maximera sina vinster skulle företaget inte ha velat ingå en affärsförbindelse med Ryanair/AMS av det slag som industri- och handelskammaren skulle ha etablerat, och som företaget ansåg innebar en nettokostnad för flygplatsen. Man kan sluta sig till att VTAN endast var redo att ingå denna relation på liknande villkor på grund av SMAN:s mål i fråga om trafikutveckling, att de åtaganden som gjordes i detta avseende syftade till att tilldelas förvaltningen av flygplatsen och på grund av det schablonbidrag som säkerställde den finansiella balansen för koncessionen. |
| --- | --- |

(287)

Denna påverkan visar sig genom det faktum att Veolia Transport i samband med anbudsinfordran var medveten om att affärsförbindelserna med Ryanair kunde påverka flygplatsdriftens lönsamhet negativt. I de dokument som Veolia Transport tagit fram inom ramen för detta förfarande kan man bland annat läsa följande: På lång sikt skulle för övrigt en ersättning av Ryanairs verksamhet (det bolag som gynnas av särskilt förmånliga villkor vid plattformen) kunna kompenseras på ett fördelaktigt sätt genom ankomsten av bolag som skulle kunna gå med på ekonomiska villkor som är mindre kostsamma för flygplatsens ledningsenhet (82). Den delegerande myndighetens överföring av risken, som uppgår till mer än [...] %, motiveras av den strategiska inverkan som de besök av turister som kommer till regionen med RYANAIR har på ekonomin i Gard. Som vi har förklarat i vårt anbud skadar nämligen ankomsten av detta bolag (som erbjuds särskilt fördelaktiga villkor) flygplatsförvaltningens ekonomi, men gynnar den lokala ekonomin i hög grad (83). Ryanair kännetecknas av att bolaget väljer små eller medelstora flygplatser, framför allt i Frankrike, med vilka bolaget förhandlar fram extremt fördelaktiga materiella och/eller finansiella villkor. (84) När man slår ihop det huvudsakliga avtalet och avtalet om marknadsföringstjänster leder saldot för verksamheterna med Ryanair överraskande nog till en negativ omsättning (mellan [...] 000 och [...] 000 euro enligt de arrangemang som erbjuds och beläggningen, vilket motsvarar en genomsnittlig kostnad per avresande passagerare på mellan [...] och [...] euro exklusive skatt per person för flygplatsen) (85). Dessa olika påståenden bekräftar att om det hade stått VTAN fritt att sköta flygplatsen med som enda mål att maximera sina vinster skulle företaget inte ha velat ingå en affärsförbindelse med Ryanair/AMS av det slag som industri- och handelskammaren skulle ha etablerat, och som företaget ansåg innebar en nettokostnad för flygplatsen. Man kan sluta sig till att VTAN endast var redo att ingå denna relation på liknande villkor på grund av SMAN:s mål i fråga om trafikutveckling, att de åtaganden som gjordes i detta avseende syftade till att tilldelas förvaltningen av flygplatsen och på grund av det schablonbidrag som säkerställde den finansiella balansen för koncessionen.

82

83

84

85

| (288) | I själva verket bör man påminna om att koncessionens lönsamhet för VTAN utgår från det schablonmässiga driftbidrag som SMAN betalade ut, som alltså direkt bidrog till finansieringen av flygplatsdriften. Detta bidrag från SMAN visar att SMAN påverkade VTAN:s affärsförbindelse med Ryanair/AMS. Utan detta bidrag är det nämligen inte troligt att någon aktör skulle ha gått med på att driva flygplatsen inom ramen för en koncession vars ekonomiska modell utgår från ett trafikutvecklingsmål och förbindelser med ett flygbolag som skulle kunna innebära en negativ marginal för flygplatsförvaltningen. Beviljandet av detta bidrag, som kan tillskrivas SMAN, tillhör alltså de inslag som har gjort ingåendet av de olika avtal som är föremål för denna granskning möjligt från och med 2007. |
| --- | --- |

(288)

I själva verket bör man påminna om att koncessionens lönsamhet för VTAN utgår från det schablonmässiga driftbidrag som SMAN betalade ut, som alltså direkt bidrog till finansieringen av flygplatsdriften. Detta bidrag från SMAN visar att SMAN påverkade VTAN:s affärsförbindelse med Ryanair/AMS. Utan detta bidrag är det nämligen inte troligt att någon aktör skulle ha gått med på att driva flygplatsen inom ramen för en koncession vars ekonomiska modell utgår från ett trafikutvecklingsmål och förbindelser med ett flygbolag som skulle kunna innebära en negativ marginal för flygplatsförvaltningen. Beviljandet av detta bidrag, som kan tillskrivas SMAN, tillhör alltså de inslag som har gjort ingåendet av de olika avtal som är föremål för denna granskning möjligt från och med 2007.

| (289) | Man bör i detta avseende också notera att bidragsbeloppet beräknades (och godtogs av SMAN) på grundval av en preliminär budget som utarbetades av Veolia Transport, som integrerade kostnader och intäkter som hade att göra med de gällande avtalen mellan industri- och handelskammaren och Ryanair/AMS och VTAN:s bästa uppskattningar i fråga om omförhandlingen av dessa. SMAN beviljade alltså VTAN ett särskilt bidrag för att möjliggöra Ryanairs fortsatta verksamhet på villkor som liknar villkoren för bolagets verksamhet vid Nîmes flygplats när industri- och handelskammaren drev flygplatsen. |
| --- | --- |

(289)

Man bör i detta avseende också notera att bidragsbeloppet beräknades (och godtogs av SMAN) på grundval av en preliminär budget som utarbetades av Veolia Transport, som integrerade kostnader och intäkter som hade att göra med de gällande avtalen mellan industri- och handelskammaren och Ryanair/AMS och VTAN:s bästa uppskattningar i fråga om omförhandlingen av dessa. SMAN beviljade alltså VTAN ett särskilt bidrag för att möjliggöra Ryanairs fortsatta verksamhet på villkor som liknar villkoren för bolagets verksamhet vid Nîmes flygplats när industri- och handelskammaren drev flygplatsen.

| (290) | För övrigt bör man notera att delegeringsavtalet föreskriver en viss anpassning av schablonbidraget i förhållande till Ryanairs verksamhet. Det belopp på 1,3 miljoner euro per år som förutspås i ”referensscenariot” ska således sänkas till 1,1 miljoner euro per år i ett ”alternativt scenario”, vilket motsvarar en minskning av Ryanairs verksamhet som skulle kunna leda till att ett andra arbetslag vid flygplatsen avvecklades. Av denna anpassning kan man dra två slutsatser. Först och främst visar denna anpassning att Veolia Transport och SMAN under 2007, mot bakgrund av industri- och handelskammarens erfarenhet, förväntade sig att en minskning av Ryanairs trafik skulle förbättra flygplatsdriftens lönsamhet. Annars skulle de ha förutspått en höjning av schablonbidraget och inte en minskning av det i det alternativa scenariot. Detta visar ännu en gång att SMAN:s mål och villkoren i delegeringsavtalet bör ha fått VTAN att anta en affärsstrategi gentemot Ryanair som, om det hade stått VTAN helt fritt att besluta om denna, skulle ha ansetts absurd och inte ha genomförts. |
| --- | --- |

(290)

För övrigt bör man notera att delegeringsavtalet föreskriver en viss anpassning av schablonbidraget i förhållande till Ryanairs verksamhet. Det belopp på 1,3 miljoner euro per år som förutspås i ”referensscenariot” ska således sänkas till 1,1 miljoner euro per år i ett ”alternativt scenario”, vilket motsvarar en minskning av Ryanairs verksamhet som skulle kunna leda till att ett andra arbetslag vid flygplatsen avvecklades. Av denna anpassning kan man dra två slutsatser. Först och främst visar denna anpassning att Veolia Transport och SMAN under 2007, mot bakgrund av industri- och handelskammarens erfarenhet, förväntade sig att en minskning av Ryanairs trafik skulle förbättra flygplatsdriftens lönsamhet. Annars skulle de ha förutspått en höjning av schablonbidraget och inte en minskning av det i det alternativa scenariot. Detta visar ännu en gång att SMAN:s mål och villkoren i delegeringsavtalet bör ha fått VTAN att anta en affärsstrategi gentemot Ryanair som, om det hade stått VTAN helt fritt att besluta om denna, skulle ha ansetts absurd och inte ha genomförts.

| (291) | Den andra slutsats som kan dras från denna anpassning är att den för SMAN:s del innebär ännu ett sätt att påverka VTAN:s beteende gentemot Ryanair, genom att minska VTAN:s incitament att fatta egna beslut för att framkalla en minskning av Ryanairs trafik. |
| --- | --- |

(291)

Den andra slutsats som kan dras från denna anpassning är att den för SMAN:s del innebär ännu ett sätt att påverka VTAN:s beteende gentemot Ryanair, genom att minska VTAN:s incitament att fatta egna beslut för att framkalla en minskning av Ryanairs trafik.

| (292) | Mot denna bakgrund är det tydligt att SMAN genom anbudsinfordran, de mål som fastställdes i delegeringsavtalet och det schablonbidrag som inrättas genom detta har haft ett avgörande inflytande över de beslut som VTAN fattat med avseende på Ryanair och AMS. Det kan inte bestridas, vilket Frankrike och ledningsenheterna understryker, att VTAN har haft en viss frihet att förhandla fram sina avtal med Ryanair och AMS (86). Mot bakgrund av uppgifterna i ärendet kan det i själva verket inte tydligt slås fast att SMAN har fattat faktiska beslut i fråga om innehållet i de olika avtalen. Vilket i huvudsak framhålls av Frankrike, ledningsenheterna och Ryanair finns det inte heller någon mekanisk koppling mellan schablonbeloppet och parametrarna för de avtal som förhandlats fram med Ryanair och AMS. VTAN hade alltså fortfarande vissa incitament att begränsa de ”nettokostnader” som uppstod genom avtalen med Ryanair. |
| --- | --- |

(292)

Mot denna bakgrund är det tydligt att SMAN genom anbudsinfordran, de mål som fastställdes i delegeringsavtalet och det schablonbidrag som inrättas genom detta har haft ett avgörande inflytande över de beslut som VTAN fattat med avseende på Ryanair och AMS. Det kan inte bestridas, vilket Frankrike och ledningsenheterna understryker, att VTAN har haft en viss frihet att förhandla fram sina avtal med Ryanair och AMS (86). Mot bakgrund av uppgifterna i ärendet kan det i själva verket inte tydligt slås fast att SMAN har fattat faktiska beslut i fråga om innehållet i de olika avtalen. Vilket i huvudsak framhålls av Frankrike, ledningsenheterna och Ryanair finns det inte heller någon mekanisk koppling mellan schablonbeloppet och parametrarna för de avtal som förhandlats fram med Ryanair och AMS. VTAN hade alltså fortfarande vissa incitament att begränsa de ”nettokostnader” som uppstod genom avtalen med Ryanair.

86

| (293) | Med beaktande av de uppgifter som tas upp i detta avsnitt har likväl den ram som fastställdes av SMAN genom anbudsförfarandet, de mål som fastställdes i delegeringsavtalet och schablonbidraget haft en tillräckligt avgörande inverkan på VTAN:s beteende gentemot Ryanair och AMS för att avtalen i fråga, i enlighet med rättspraxis om statliga stöd, ska anses kunna tillskrivas statens ansvar, trots att VTAN rent förmögenhetsmässigt ingår i en riskkapitalkoncern. |
| --- | --- |

(293)

Med beaktande av de uppgifter som tas upp i detta avsnitt har likväl den ram som fastställdes av SMAN genom anbudsförfarandet, de mål som fastställdes i delegeringsavtalet och schablonbidraget haft en tillräckligt avgörande inverkan på VTAN:s beteende gentemot Ryanair och AMS för att avtalen i fråga, i enlighet med rättspraxis om statliga stöd, ska anses kunna tillskrivas statens ansvar, trots att VTAN rent förmögenhetsmässigt ingår i en riskkapitalkoncern.

| (294) | Frankrike och ledningsenheterna har framhållit att Nîmes flygplats var den första regionala flygplats som Veolia Transport förvaltade. De anser att denna ställning som ny aktör motiverar VTAN:s behov av att säkerställa Ryanairs närvaro och plattformens utveckling, trots en inledande förlust, för att få den erfarenhet som krävdes för att utveckla sin verksamhet som förvaltare av flygplatser. Detta argument kullkastar dock inte slutsatsen att, utan schablonbidraget eller det trafikmål som fastställdes av SMAN, och som speglas i Veolia Transports åtaganden som svar på anbudsinfordran, Veolia Transport inte skulle ha gått med på att driva flygplatsen eller, om företaget hade gått med på det, ingå avtalen i fråga med Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

(294)

Frankrike och ledningsenheterna har framhållit att Nîmes flygplats var den första regionala flygplats som Veolia Transport förvaltade. De anser att denna ställning som ny aktör motiverar VTAN:s behov av att säkerställa Ryanairs närvaro och plattformens utveckling, trots en inledande förlust, för att få den erfarenhet som krävdes för att utveckla sin verksamhet som förvaltare av flygplatser. Detta argument kullkastar dock inte slutsatsen att, utan schablonbidraget eller det trafikmål som fastställdes av SMAN, och som speglas i Veolia Transports åtaganden som svar på anbudsinfordran, Veolia Transport inte skulle ha gått med på att driva flygplatsen eller, om företaget hade gått med på det, ingå avtalen i fråga med Ryanair/AMS.

| (295) | Varken Frankrike eller VTAN har i själva verket lämnat in någon analys som visar att den nettokostnad som avtalen med Ryanair/AMS medför i ett sådant arrangemang skulle ha kompenserats av de framtida vinsterna för koncernen Veolia Transport genom denna första erfarenhet som flygplatsförvaltare. Varken Frankrike eller VTAN har heller förklarat hur VTAN, i ett sådant arrangemang, inte skulle ha kunnat välja att få en liknande erfarenhet vid andra flygplatser där ”nettokostnaden” skulle ha varit lägre eller rent av negativ. Frankrikes och ledningsenheternas argument i fråga om Veolia Transports ställning som ny aktör vid Nîmes flygplats motbevisar alltså inte att det finns en tydlig koppling mellan dels de mål som SMAN fastställde i samband med anbudsinfordran och i delegeringsavtalet samt schablonbidraget, dels de avtal som VTAN ingick med Ryanair och AMS. |
| --- | --- |

(295)

Varken Frankrike eller VTAN har i själva verket lämnat in någon analys som visar att den nettokostnad som avtalen med Ryanair/AMS medför i ett sådant arrangemang skulle ha kompenserats av de framtida vinsterna för koncernen Veolia Transport genom denna första erfarenhet som flygplatsförvaltare. Varken Frankrike eller VTAN har heller förklarat hur VTAN, i ett sådant arrangemang, inte skulle ha kunnat välja att få en liknande erfarenhet vid andra flygplatser där ”nettokostnaden” skulle ha varit lägre eller rent av negativ. Frankrikes och ledningsenheternas argument i fråga om Veolia Transports ställning som ny aktör vid Nîmes flygplats motbevisar alltså inte att det finns en tydlig koppling mellan dels de mål som SMAN fastställde i samband med anbudsinfordran och i delegeringsavtalet samt schablonbidraget, dels de avtal som VTAN ingick med Ryanair och AMS.

| (296) | De skäl som tidigare tagits upp kan kompletteras med tre mindre och icke-väsentliga uppgifter som kan förstärka denna slutsats. För det första hade VTAN i de förslag som skickades till SMAN under anbudsförfarandet, enligt Frankrike, angett att i händelse av att det tilldelades delegeringen av offentlig verksamhet skulle man ha nära kontakt med SMAN under förhandlingarna med Ryanair, för att visa att hur diskussionerna fortskred. Det föreslog att allt efter SMAN:s behov och gottfinnande kunde SMAN delta direkt i förhandlingarna (87). Enligt Frankrike har SMAN aldrig tydligt visat någon vilja att delta i dessa förhandlingar. Det blotta faktum att SMAN har haft möjlighet har dock gett sammanslutningen ett visst inflytande över förhandlingarna. I själva verket skulle SMAN till exempel ha kunnat ingripa om VTAN hade försökt få Ryanair att gå med på villkor som hade kunnat få bolaget att minska sin trafik vid Nîmes flygplats. |
| --- | --- |

(296)

De skäl som tidigare tagits upp kan kompletteras med tre mindre och icke-väsentliga uppgifter som kan förstärka denna slutsats. För det första hade VTAN i de förslag som skickades till SMAN under anbudsförfarandet, enligt Frankrike, angett att i händelse av att det tilldelades delegeringen av offentlig verksamhet skulle man ha nära kontakt med SMAN under förhandlingarna med Ryanair, för att visa att hur diskussionerna fortskred. Det föreslog att allt efter SMAN:s behov och gottfinnande kunde SMAN delta direkt i förhandlingarna (87). Enligt Frankrike har SMAN aldrig tydligt visat någon vilja att delta i dessa förhandlingar. Det blotta faktum att SMAN har haft möjlighet har dock gett sammanslutningen ett visst inflytande över förhandlingarna. I själva verket skulle SMAN till exempel ha kunnat ingripa om VTAN hade försökt få Ryanair att gå med på villkor som hade kunnat få bolaget att minska sin trafik vid Nîmes flygplats.

87

| (297) | För det andra var det SMAN som skulle fastställa flygplatsavgifterna, i enlighet med artikel 28 i delegeringsavtalet. Även om VTAN förhandlade med flygbolagen om övriga inslag i sina affärsförbindelser med dem (priset för marktjänsterna, betalningen för marknadsföringen) har SMAN haft en inverkan på affärsförbindelserna mellan VTAN och Ryanair eftersom de avtal som ingåtts med detta bolag, när det rör sig om flygplatsavgifterna, hänvisar till flygplatsens allmänna avgifter som fastställts av SMAN. |
| --- | --- |

(297)

För det andra var det SMAN som skulle fastställa flygplatsavgifterna, i enlighet med artikel 28 i delegeringsavtalet. Även om VTAN förhandlade med flygbolagen om övriga inslag i sina affärsförbindelser med dem (priset för marktjänsterna, betalningen för marknadsföringen) har SMAN haft en inverkan på affärsförbindelserna mellan VTAN och Ryanair eftersom de avtal som ingåtts med detta bolag, när det rör sig om flygplatsavgifterna, hänvisar till flygplatsens allmänna avgifter som fastställts av SMAN.

| (298) | För det tredje framgår det av delegeringsavtalet att SMAN och de myndigheter som ingår i denna ska stå för huvuddelen av de investeringar som ska genomföras vid flygplatsen i Nîmes. I och med detta har SMAN ett visst inflytande över driften av flygplatsen, i och med att den kan förbättra kvaliteten på eller kapaciteten hos flygplatsinfrastrukturerna på ett sätt som gör dem mer attraktiva för flygbolagen, och kan på så sätt stimulera lönsamheten hos VTAN:s drift. |
| --- | --- |

(298)

För det tredje framgår det av delegeringsavtalet att SMAN och de myndigheter som ingår i denna ska stå för huvuddelen av de investeringar som ska genomföras vid flygplatsen i Nîmes. I och med detta har SMAN ett visst inflytande över driften av flygplatsen, i och med att den kan förbättra kvaliteten på eller kapaciteten hos flygplatsinfrastrukturerna på ett sätt som gör dem mer attraktiva för flygbolagen, och kan på så sätt stimulera lönsamheten hos VTAN:s drift.

| (299) | Mot denna bakgrund framgår det att det i hög utsträckning finns ett obestridligt band mellan dels villkoren i delegeringsavtalet, som ingicks mellan SMAN och Veolia Transport i enlighet med SMAN:s trafikutvecklingsmål, den anbudsinfordran som anordnades av SMAN och det schablonbidrag som SMSN beviljade, dels de avtal som VTAN ingick med Ryanair och AMS. Även om orsakssambandet inte är absolut och exklusivt, eftersom avtalen i fråga visar att VTAN hade viss affärsmässig handlingsfrihet, är detta tillräckligt starkt för att bevisa att de offentliga myndigheterna, och framför allt SMAN, tydligt har varit inblandade i åtgärderna i fråga. Följaktligen bör dessa åtgärder tillskrivas SMAN och alltså staten i förlängningen. |
| --- | --- |

(299)

Mot denna bakgrund framgår det att det i hög utsträckning finns ett obestridligt band mellan dels villkoren i delegeringsavtalet, som ingicks mellan SMAN och Veolia Transport i enlighet med SMAN:s trafikutvecklingsmål, den anbudsinfordran som anordnades av SMAN och det schablonbidrag som SMSN beviljade, dels de avtal som VTAN ingick med Ryanair och AMS. Även om orsakssambandet inte är absolut och exklusivt, eftersom avtalen i fråga visar att VTAN hade viss affärsmässig handlingsfrihet, är detta tillräckligt starkt för att bevisa att de offentliga myndigheterna, och framför allt SMAN, tydligt har varit inblandade i åtgärderna i fråga. Följaktligen bör dessa åtgärder tillskrivas SMAN och alltså staten i förlängningen.

| (300) | Vilket har angetts i skäl 288 utgår flygplatsdriftens ekonomiska jämvikt från det schablonbidrag som beviljats av SMAN, vars storlek bland annat har fastställts i förhållande till villkoren för affärsförbindelsen mellan industri- och handelskammaren och Ryanair/AMS under 2006. Detta gjorde alltså att Ryanair kunde fortsätta att bedriva sin verksamhet på villkor som liknar villkoren för hur bolaget erbjöd sina tjänster från Nîmes flygplats när industri- och handelskammaren drev flygplatsen. De fördelar som dessa avtal har medfört, vars förekomst kommer att bevisas i det kommande avsnittet, har alltså finansierats med hjälp av detta schablonbidrag och följaktligen med hjälp av statliga medel. |
| --- | --- |

(300)

Vilket har angetts i skäl 288 utgår flygplatsdriftens ekonomiska jämvikt från det schablonbidrag som beviljats av SMAN, vars storlek bland annat har fastställts i förhållande till villkoren för affärsförbindelsen mellan industri- och handelskammaren och Ryanair/AMS under 2006. Detta gjorde alltså att Ryanair kunde fortsätta att bedriva sin verksamhet på villkor som liknar villkoren för hur bolaget erbjöd sina tjänster från Nîmes flygplats när industri- och handelskammaren drev flygplatsen. De fördelar som dessa avtal har medfört, vars förekomst kommer att bevisas i det kommande avsnittet, har alltså finansierats med hjälp av detta schablonbidrag och följaktligen med hjälp av statliga medel.

| (301) | Sammanfattningsvis ska de olika avtal som ingåtts av VTAN och som omfattas av denna granskning tillskrivas staten och anses innebära användning av statliga medel. |
| --- | --- |

(301)

Sammanfattningsvis ska de olika avtal som ingåtts av VTAN och som omfattas av denna granskning tillskrivas staten och anses innebära användning av statliga medel.

7.1.1.2   
  Selektiva fördelar till förmån för Ryanair/AMS

Selektiva fördelar till förmån för Ryanair/AMS

| (302) | För att det ska vara möjligt att bedöma om en statlig åtgärd utgör ett stöd måste det avgöras om det mottagande företaget får ekonomiska fördelar som det inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsförhållanden (88). |
| --- | --- |

(302)

För att det ska vara möjligt att bedöma om en statlig åtgärd utgör ett stöd måste det avgöras om det mottagande företaget får ekonomiska fördelar som det inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsförhållanden (88).

88

| (303) | För att göra denna analys måste de berörda åtgärderna bedömas enligt principen om marknadsekonomiska aktörer (”marknadsekonomitestet”). Det betyder att man måste avgöra om en tänkt marknadsekonomisk aktör som agerar i ledningsenheternas ställe och som vägleds av lönsamhetsutsikter skulle ha ingått liknande avtal. |
| --- | --- |

(303)

För att göra denna analys måste de berörda åtgärderna bedömas enligt principen om marknadsekonomiska aktörer (”marknadsekonomitestet”). Det betyder att man måste avgöra om en tänkt marknadsekonomisk aktör som agerar i ledningsenheternas ställe och som vägleds av lönsamhetsutsikter skulle ha ingått liknande avtal.

| (304) | För det första måste olika frågor besvaras, bland annat följande:






  — | Ska man bedöma hur industri- och handelskammarens flygplatsavdelning har agerat separat eller tvärtemot gemensamt med industri- och handelskammarens beteende i sin helhet? På samma sätt: Ska man bedöma VTAN:s beteende separat eller tvärtemot gemensamt med SMAN:s beteende? |
| --- | --- | --- |

(304)

För det första måste olika frågor besvaras, bland annat följande:

—

Ska man bedöma hur industri- och handelskammarens flygplatsavdelning har agerat separat eller tvärtemot gemensamt med industri- och handelskammarens beteende i sin helhet? På samma sätt: Ska man bedöma VTAN:s beteende separat eller tvärtemot gemensamt med SMAN:s beteende?

| — | Ska ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster som har ingåtts parallellt med det förra analyseras gemensamt eller vart och ett för sig? |
| --- | --- |

—

Ska ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster som har ingåtts parallellt med det förra analyseras gemensamt eller vart och ett för sig?

| — | Ska industri- och handelskammaren och VTAN anses ha agerat som förvaltare av flygplatsen i Nîmes eller som företag som köper in marknadsföringstjänster inom ramen för sitt uppdrag att utveckla den lokala ekonomin oberoende av sin funktion som flygplatsförvaltare när marknadsekonomitestet tillämpas på avtalen om marknadsföringstjänster? |
| --- | --- |

—

Ska industri- och handelskammaren och VTAN anses ha agerat som förvaltare av flygplatsen i Nîmes eller som företag som köper in marknadsföringstjänster inom ramen för sitt uppdrag att utveckla den lokala ekonomin oberoende av sin funktion som flygplatsförvaltare när marknadsekonomitestet tillämpas på avtalen om marknadsföringstjänster?

| — | Vilka fördelar skulle en tänkt marknadsekonomisk aktör ha kunnat få av avtalen om marknadsföringstjänster? |
| --- | --- |

—

Vilka fördelar skulle en tänkt marknadsekonomisk aktör ha kunnat få av avtalen om marknadsföringstjänster?

| — | I vilken mån är det relevant att jämföra villkoren i de avtal om flygplatstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet med de flygplatsavgifter som tas ut vid andra flygplatser när marknadsekonomitestet genomförs? |
| --- | --- |

—

I vilken mån är det relevant att jämföra villkoren i de avtal om flygplatstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet med de flygplatsavgifter som tas ut vid andra flygplatser när marknadsekonomitestet genomförs?

| (305) | Efter att ha granskat dessa olika frågor kommer kommissionen att bedöma de olika berörda åtgärderna genom ett marknadsekonomitest. |
| --- | --- |

(305)

Efter att ha granskat dessa olika frågor kommer kommissionen att bedöma de olika berörda åtgärderna genom ett marknadsekonomitest.

7.1.1.2.1   Gemensam bedömning av hur industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och industri- och handelskammaren i sin helhet har agerat

Gemensam bedömning av hur industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och industri- och handelskammaren i sin helhet har agerat

| (306) | Vid tillämpningen av marknadsekonomitestet bör man bedöma hur industri- och handelskammaren i sin helhet har agerat och inte bara den avdelning som sköter flygplatsen. I själva verket, vilket har förklarats tidigare (se fotnot 69), är industri- och handelskammarens flygplatsavdelning inte en juridisk person som är åtskild från industri- och handelskammaren, och de olika avtalen har ingåtts av industri- och handelskammarens ordförande eller under dennes kontroll. Industri- och handelskammarens flygplatsavdelning är inte en särskild enhet med en egen beslutsautonomi, förutom i sådana frågor som gäller flygplatsens dagliga förvaltning. Därför anser man att det sätt som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och industri- och handelskammaren i sin helhet har agerat på måste bedömas gemensamt i fråga om deras förbindelser med flygbolagen och deras dotterbolag vid tillämpningen av marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

(306)

Vid tillämpningen av marknadsekonomitestet bör man bedöma hur industri- och handelskammaren i sin helhet har agerat och inte bara den avdelning som sköter flygplatsen. I själva verket, vilket har förklarats tidigare (se fotnot 69), är industri- och handelskammarens flygplatsavdelning inte en juridisk person som är åtskild från industri- och handelskammaren, och de olika avtalen har ingåtts av industri- och handelskammarens ordförande eller under dennes kontroll. Industri- och handelskammarens flygplatsavdelning är inte en särskild enhet med en egen beslutsautonomi, förutom i sådana frågor som gäller flygplatsens dagliga förvaltning. Därför anser man att det sätt som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och industri- och handelskammaren i sin helhet har agerat på måste bedömas gemensamt i fråga om deras förbindelser med flygbolagen och deras dotterbolag vid tillämpningen av marknadsekonomitestet.

7.1.1.2.2   Gemensam bedömning av VTAN:s och SMAN:s beteende

Gemensam bedömning av VTAN:s och SMAN:s beteende

| (307) | Vilket förklaras i detalj i analysen av huruvida staten kan tillskrivas ansvaret för de avtal som VTAN ingått, via den anbudsinfordran som anordnades av SMAN under 2006, de mål som fastställts i delegeringsavtalet och det schablonbidrag som fastställts i detta och som beviljades av SMAN, har SMAN haft ett betydande inflytande över de beslut som VTAN fattat gentemot Ryanair och AMS. |
| --- | --- |

(307)

Vilket förklaras i detalj i analysen av huruvida staten kan tillskrivas ansvaret för de avtal som VTAN ingått, via den anbudsinfordran som anordnades av SMAN under 2006, de mål som fastställts i delegeringsavtalet och det schablonbidrag som fastställts i detta och som beviljades av SMAN, har SMAN haft ett betydande inflytande över de beslut som VTAN fattat gentemot Ryanair och AMS.

| (308) | Därför anser man att VTAN:s och SMAN:s beteende måste bedömas gemensamt i fråga om deras förbindelser med flygbolagen och deras dotterbolag vid tillämpningen av marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

(308)

Därför anser man att VTAN:s och SMAN:s beteende måste bedömas gemensamt i fråga om deras förbindelser med flygbolagen och deras dotterbolag vid tillämpningen av marknadsekonomitestet.

| (309) | I detta avseende följer det av tribunalens dom i målet Charleroi att, inom ramen för tillämpningen av marknadsekonomitestet, kan två olika enheters beteende gentemot en tredje part, under vissa omständigheter, behöva analyseras gemensamt, som om dessa två enheter utgjorde en enda enhet, när det dem emellan finns ”nära band” (89). Till skillnad från Charleroi-målet förekommer i detta fall ingen förmögenhetsmässig kontroll mellan SMAN och VTAN. Vilket visas i punkterna 275 och följande finns det emellertid mellan dessa två enheter tillräckligt nära ekonomiska band, som på ett betydande sätt skulle kunna påverka VTAN:s beteende gentemot Ryanair/AMS, på ett sådant sätt att åtgärderna i fråga kan ses som resultatet av dessa två enheters samtidiga beteende. |
| --- | --- |

(309)

I detta avseende följer det av tribunalens dom i målet Charleroi att, inom ramen för tillämpningen av marknadsekonomitestet, kan två olika enheters beteende gentemot en tredje part, under vissa omständigheter, behöva analyseras gemensamt, som om dessa två enheter utgjorde en enda enhet, när det dem emellan finns ”nära band” (89). Till skillnad från Charleroi-målet förekommer i detta fall ingen förmögenhetsmässig kontroll mellan SMAN och VTAN. Vilket visas i punkterna 275 och följande finns det emellertid mellan dessa två enheter tillräckligt nära ekonomiska band, som på ett betydande sätt skulle kunna påverka VTAN:s beteende gentemot Ryanair/AMS, på ett sådant sätt att åtgärderna i fråga kan ses som resultatet av dessa två enheters samtidiga beteende.

89

7.1.1.2.3   Gemensam analys av avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster

Gemensam analys av avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster

| (310) | För tillämpningen av marknadsekonomitestet måste kommissionen slå fast huruvida avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster ska bedömas gemensamt. |
| --- | --- |

(310)

För tillämpningen av marknadsekonomitestet måste kommissionen slå fast huruvida avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster ska bedömas gemensamt.

| (311) | I beslutet om att inleda förfarandet ansåg kommissionen preliminärt att varje avtal om marknadsföringstjänster måste analyseras gemensamt med det avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt, för tillämpningen av marknadsekonomitestet. Denna metod skulle framför allt innebära att var och en av följande grupper av avtal ska betraktas som en enda och gemensam åtgärd: |
| --- | --- |

(311)

I beslutet om att inleda förfarandet ansåg kommissionen preliminärt att varje avtal om marknadsföringstjänster måste analyseras gemensamt med det avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt, för tillämpningen av marknadsekonomitestet. Denna metod skulle framför allt innebära att var och en av följande grupper av avtal ska betraktas som en enda och gemensam åtgärd:

7.1.1.2.3.1   Den period då industri- och handelskammaren stod för driften (2000–2006)

Den period då industri- och handelskammaren stod för driften (2000–2006)

| — | Det avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair den 10 oktober 2005 och det avtal om marknadsföringstjänster som undertecknades samma dag med AMS (90). |
| --- | --- |

—

Det avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair den 10 oktober 2005 och det avtal om marknadsföringstjänster som undertecknades samma dag med AMS (90).

90

7.1.1.2.3.2   Den period då VTAN stod för driften (2007–2012)

Den period då VTAN stod för driften (2007–2012)

| — | Det avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair den 2 januari 2007 och det avtal om marknadsföringstjänster som undertecknades samma dag med AMS. |
| --- | --- |

—

Det avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair den 2 januari 2007 och det avtal om marknadsföringstjänster som undertecknades samma dag med AMS.

| — | Tillägget av den 1 augusti 2007 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 2 januari 2007 och det implicita avtalet om flygplatstjänster som består av en tillämpning av villkoren i avtalet om flygplatstjänster av den 2 januari 2007 på förbindelsen Nîmes-Charleroi, vars drift under vintersäsongen 2007–2008 enligt Frankrike utgjorde ersättningen för betalningen av de ytterligare marknadsföringstjänster som avsågs i detta tillägg. |
| --- | --- |

—

Tillägget av den 1 augusti 2007 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 2 januari 2007 och det implicita avtalet om flygplatstjänster som består av en tillämpning av villkoren i avtalet om flygplatstjänster av den 2 januari 2007 på förbindelsen Nîmes-Charleroi, vars drift under vintersäsongen 2007–2008 enligt Frankrike utgjorde ersättningen för betalningen av de ytterligare marknadsföringstjänster som avsågs i detta tillägg.

| — | Det avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair den 1 november 2007 och det avtal om marknadsföringstjänster som undertecknades samma dag med AMS. |
| --- | --- |

—

Det avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair den 1 november 2007 och det avtal om marknadsföringstjänster som undertecknades samma dag med AMS.

| — | Det avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair den 27 augusti 2008 och det avtal om marknadsföringstjänster som undertecknades samma dag med AMS. |
| --- | --- |

—

Det avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair den 27 augusti 2008 och det avtal om marknadsföringstjänster som undertecknades samma dag med AMS.

| — | Tillägget av den 25 augusti 2009 till avtalet om flygplatstjänster av den 27 augusti 2008 och tillägget av den 25 augusti 2009 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008. |
| --- | --- |

—

Tillägget av den 25 augusti 2009 till avtalet om flygplatstjänster av den 27 augusti 2008 och tillägget av den 25 augusti 2009 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008.

| — | Tillägget av den 30 november 2010 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008 och det implicita avtalet om flygplatstjänster som består av en tillämpning av villkoren i avtalet om flygplatstjänster av den 27 augusti 2008 på förbindelsen Nîmes-Liverpool, vars drift enligt Frankrike utgjorde ersättningen för betalningen av de ytterligare marknadsföringstjänster som avsågs i detta tillägg (91). |
| --- | --- |

—

Tillägget av den 30 november 2010 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008 och det implicita avtalet om flygplatstjänster som består av en tillämpning av villkoren i avtalet om flygplatstjänster av den 27 augusti 2008 på förbindelsen Nîmes-Liverpool, vars drift enligt Frankrike utgjorde ersättningen för betalningen av de ytterligare marknadsföringstjänster som avsågs i detta tillägg (91).

91

| (312) | Frankrike har uppgett att landet godtar den metod som används i beslutet om att inleda förfarandet och som innebär att samtliga avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster som har ingåtts på motsvarande sätt ska analyseras. Däremot har vissa berörda tredje parter, däribland ledningsenheterna och Ryanair, invänt mot denna metod och framhållit att avtalen om marknadsföringstjänster bör analyseras för sig. |
| --- | --- |

(312)

Frankrike har uppgett att landet godtar den metod som används i beslutet om att inleda förfarandet och som innebär att samtliga avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster som har ingåtts på motsvarande sätt ska analyseras. Däremot har vissa berörda tredje parter, däribland ledningsenheterna och Ryanair, invänt mot denna metod och framhållit att avtalen om marknadsföringstjänster bör analyseras för sig.

| (313) | Omständigheterna i ärendet bekräftar dock att den metod som valts i beslutet om att inleda förfarandet och som godkänns av Frankrike är välgrundad. I själva verket har först och främst varje avtal om marknadsföringstjänster ingåtts på samma datum som ett avtal om flygplatstjänster, förutom då det rör sig om vissa tillägg till befintliga marknadsföringsavtal. Emellertid ändrar tilläggen i fråga de avtal om marknadsföringstjänster som ingicks vid samma tidpunkt som avtalen om flygplatstjänster. För övrigt har vissa tillägg till avtalen om marknadsföringstjänster ingåtts som ersättning för att Ryanair ska driva vissa förbindelser eller avgångar. Detta gäller till exempel tillägget av den 30 november 2010, som föreskrev ytterligare betalningar för marknadsföringstjänster, vilket enligt Frankrike utgjorde ersättningen för att Ryanair skulle driva en förbindelse till Liverpool. Mot bakgrund av det allmänna resonemang som förts i detta avsnitt kan ett sådant tillägg kopplas till ett implicit avtal om flygplatstjänster som består av att på de berörda förbindelserna eller avgångarna tillämpa de flygplatsavgifter och avgifter för marktjänster som följer av det befintliga avtalet om flygplatstjänster, som motsvarar det avtal om marknadsföringstjänster som ändras av tillägget i fråga. |
| --- | --- |

(313)

Omständigheterna i ärendet bekräftar dock att den metod som valts i beslutet om att inleda förfarandet och som godkänns av Frankrike är välgrundad. I själva verket har först och främst varje avtal om marknadsföringstjänster ingåtts på samma datum som ett avtal om flygplatstjänster, förutom då det rör sig om vissa tillägg till befintliga marknadsföringsavtal. Emellertid ändrar tilläggen i fråga de avtal om marknadsföringstjänster som ingicks vid samma tidpunkt som avtalen om flygplatstjänster. För övrigt har vissa tillägg till avtalen om marknadsföringstjänster ingåtts som ersättning för att Ryanair ska driva vissa förbindelser eller avgångar. Detta gäller till exempel tillägget av den 30 november 2010, som föreskrev ytterligare betalningar för marknadsföringstjänster, vilket enligt Frankrike utgjorde ersättningen för att Ryanair skulle driva en förbindelse till Liverpool. Mot bakgrund av det allmänna resonemang som förts i detta avsnitt kan ett sådant tillägg kopplas till ett implicit avtal om flygplatstjänster som består av att på de berörda förbindelserna eller avgångarna tillämpa de flygplatsavgifter och avgifter för marktjänster som följer av det befintliga avtalet om flygplatstjänster, som motsvarar det avtal om marknadsföringstjänster som ändras av tillägget i fråga.

| (314) | Dessutom har de båda typerna av avtal ingåtts av samma parter. AMS är ett helägt dotterföretag till Ryanair och dess ledning består av högre tjänstemän vid Ryanair. AMS agerar utifrån Ryanairs intressen och kontrolleras av Ryanair, och AMS vinster går till Ryanair i form av utdelningar eller ett ökat värde för företaget. Dessutom är de olika avtalen om marknadsföring knutna till Ryanairs drift av vissa flygförbindelser vid flygplatsen i Nîmes, vilket förklaras närmare nedan. I avtalen om marknadsföringstjänster anges att de har sitt ursprung i Ryanairs åtagande om att driva dessa förbindelser och de har också ingåtts samtidigt som avtalen om flygplatstjänster med Ryanair för samma förbindelser. Det faktum att flygplatsens ledningsenheter ingick avtalen om marknadsföringstjänster med AMS och inte med Ryanair hindrar alltså inte ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster som har ingåtts samtidigt från att betraktas som en enda gemensam transaktion, särskilt när dessa avtal analyseras genom ett marknadsekonomitest. Ryanair och AMS måste i en sådan analys ses som en enda ekonomisk enhet. |
| --- | --- |

(314)

Dessutom har de båda typerna av avtal ingåtts av samma parter. AMS är ett helägt dotterföretag till Ryanair och dess ledning består av högre tjänstemän vid Ryanair. AMS agerar utifrån Ryanairs intressen och kontrolleras av Ryanair, och AMS vinster går till Ryanair i form av utdelningar eller ett ökat värde för företaget. Dessutom är de olika avtalen om marknadsföring knutna till Ryanairs drift av vissa flygförbindelser vid flygplatsen i Nîmes, vilket förklaras närmare nedan. I avtalen om marknadsföringstjänster anges att de har sitt ursprung i Ryanairs åtagande om att driva dessa förbindelser och de har också ingåtts samtidigt som avtalen om flygplatstjänster med Ryanair för samma förbindelser. Det faktum att flygplatsens ledningsenheter ingick avtalen om marknadsföringstjänster med AMS och inte med Ryanair hindrar alltså inte ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster som har ingåtts samtidigt från att betraktas som en enda gemensam transaktion, särskilt när dessa avtal analyseras genom ett marknadsekonomitest. Ryanair och AMS måste i en sådan analys ses som en enda ekonomisk enhet.

| (315) | Slutligen visar ett visst antal andra förhållanden som beskrivs i skälen 313 och 314 att det finns andra mycket nära kopplingar mellan dels varje avtal om marknadsföringstjänster, dels varje motsvarande avtal om flygplatstjänster. Först har Frankrike själv lyft fram sambandet mellan betalningarna för marknadsföringstjänsterna och de förbindelser som Ryanair drev: Marknadsföringsstöden utgör en viktig del av bestämmelsen om utveckling av de linjer som industri- och handelskammaren och de berörda myndigheterna inrättat. För dessa myndigheter rörde det sig om en åtföljande bestämmelse som syftade till att locka till sig nya passagerare med hjälp av nya tjänster. För övrigt gjorde bolaget åtaganden såväl gällande antalet flyg som tillhandahölls som gällande det antal passagerare som transporterades. Uppnåendet av dessa beläggningsmål skulle göra det möjligt att garantera en direkt återföring av dessa belopp till den lokala ekonomin (92). Av denna försäkran framgår att betalningarna för marknadsföringstjänsterna var en viktig del i affärsförbindelsen mellan industri- och handelskammaren och Ryanair för driften och utvecklingen av förbindelserna. Det framgår för övrigt att målet med dessa inte var att öka antalet besök till Nîmes och regionen, på ett odifferentierat sätt, utan att specifikt främja användningen av Ryanairs transporttjänster, det enda bolag som erbjöd reguljärflyg från Nîmes flygplats sedan 2003. Detta gäller även för VTAN, som tydligt följde samma strategi som industri- och handelskammaren med påverkan från SMAN. |
| --- | --- |

(315)

Slutligen visar ett visst antal andra förhållanden som beskrivs i skälen 313 och 314 att det finns andra mycket nära kopplingar mellan dels varje avtal om marknadsföringstjänster, dels varje motsvarande avtal om flygplatstjänster. Först har Frankrike själv lyft fram sambandet mellan betalningarna för marknadsföringstjänsterna och de förbindelser som Ryanair drev: Marknadsföringsstöden utgör en viktig del av bestämmelsen om utveckling av de linjer som industri- och handelskammaren och de berörda myndigheterna inrättat. För dessa myndigheter rörde det sig om en åtföljande bestämmelse som syftade till att locka till sig nya passagerare med hjälp av nya tjänster. För övrigt gjorde bolaget åtaganden såväl gällande antalet flyg som tillhandahölls som gällande det antal passagerare som transporterades. Uppnåendet av dessa beläggningsmål skulle göra det möjligt att garantera en direkt återföring av dessa belopp till den lokala ekonomin (92). Av denna försäkran framgår att betalningarna för marknadsföringstjänsterna var en viktig del i affärsförbindelsen mellan industri- och handelskammaren och Ryanair för driften och utvecklingen av förbindelserna. Det framgår för övrigt att målet med dessa inte var att öka antalet besök till Nîmes och regionen, på ett odifferentierat sätt, utan att specifikt främja användningen av Ryanairs transporttjänster, det enda bolag som erbjöd reguljärflyg från Nîmes flygplats sedan 2003. Detta gäller även för VTAN, som tydligt följde samma strategi som industri- och handelskammaren med påverkan från SMAN.

92

| (316) | Dessutom påminner kommissionen om att de preliminära rörelsekonton som användes för att definiera det schablonbidrag som beviljades VTAN från och med den 1 januari 2007 tar hänsyn till betalningarna till Ryanair och AMS, på grundval av schablonbelopp på upp till cirka 1,6 miljoner euro per år i genomsnitt under delegeringsavtalets hela varaktighet, i referensscenariot. Kommissionen förstår alltså att VTAN och SMAN har sett betalningarna till Ryanair/AMS inom ramen för betalningarna för marknadsföringstjänsterna som en viktig del i den affärsmässiga ramen mellan flygplatsen och Ryanair. |
| --- | --- |

(316)

Dessutom påminner kommissionen om att de preliminära rörelsekonton som användes för att definiera det schablonbidrag som beviljades VTAN från och med den 1 januari 2007 tar hänsyn till betalningarna till Ryanair och AMS, på grundval av schablonbelopp på upp till cirka 1,6 miljoner euro per år i genomsnitt under delegeringsavtalets hela varaktighet, i referensscenariot. Kommissionen förstår alltså att VTAN och SMAN har sett betalningarna till Ryanair/AMS inom ramen för betalningarna för marknadsföringstjänsterna som en viktig del i den affärsmässiga ramen mellan flygplatsen och Ryanair.

| (317) | En granskning av varje avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts av AMS visar också på det mycket nära samband som kopplar det till det avtal om flygplatstjänster som ingåtts parallellt med Ryanair. |
| --- | --- |

(317)

En granskning av varje avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts av AMS visar också på det mycket nära samband som kopplar det till det avtal om flygplatstjänster som ingåtts parallellt med Ryanair.

| (318) | Det avtal om marknadsföringstjänster mellan industri- och handelskammaren och AMS som ingicks den 10 oktober 2005 tecknades också för en löptid på fem år, precis som det avtal om flygplatstjänster som ingicks samma datum. Dessutom anges att i dess mål att det utgår från åtagandet från bolaget Ryanair att driva vissa förbindelser (93), som är identiska med de som nämns i avtalet om flygplatstjänster. Denna formulering visar klart och tydligt att avtalet om marknadsföringstjänster med största sannolikhet inte skulle ha ingåtts utan Ryanairs drift av de förbindelser som avses i avtalet om flygplatstjänster. |
| --- | --- |

(318)

Det avtal om marknadsföringstjänster mellan industri- och handelskammaren och AMS som ingicks den 10 oktober 2005 tecknades också för en löptid på fem år, precis som det avtal om flygplatstjänster som ingicks samma datum. Dessutom anges att i dess mål att det utgår från åtagandet från bolaget Ryanair att driva vissa förbindelser (93), som är identiska med de som nämns i avtalet om flygplatstjänster. Denna formulering visar klart och tydligt att avtalet om marknadsföringstjänster med största sannolikhet inte skulle ha ingåtts utan Ryanairs drift av de förbindelser som avses i avtalet om flygplatstjänster.

utgår från åtagandet

93

| (319) | I inledningen till avtalet om marknadsföringstjänster anges för övrigt följande: Airport Marketing Services Limited är det enda företag som har den tekniska potentialen och kapaciteten att nå ett stort antal potentiella RYANAIR-passagerare för att främja turistattraktionerna och handeln i regionen (94). Denna mening bekräftar att det huvudsakliga syftet med avtalet om marknadsföringstjänster inte är att marknadsföra Nîmes och dess region i allmänhet utan att mer specifikt åstadkomma så stor försäljning som möjligt av biljetter till Ryanairs flygningar till Nîmes med hjälp av marknadsföring av regionen. |
| --- | --- |

(319)

I inledningen till avtalet om marknadsföringstjänster anges för övrigt följande: Airport Marketing Services Limited är det enda företag som har den tekniska potentialen och kapaciteten att nå ett stort antal potentiella RYANAIR-passagerare för att främja turistattraktionerna och handeln i regionen (94). Denna mening bekräftar att det huvudsakliga syftet med avtalet om marknadsföringstjänster inte är att marknadsföra Nîmes och dess region i allmänhet utan att mer specifikt åstadkomma så stor försäljning som möjligt av biljetter till Ryanairs flygningar till Nîmes med hjälp av marknadsföring av regionen.

94

| (320) | Enligt avtalet om marknadsföringstjänster handlar de marknadsföringstjänster som AMS ska utföra om att lägga in budskap och länkar på den sida som motsvarar destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats och att lägga in en länk till den webbplats som industri- och handelskammaren utsett på webbplatsens engelska startsida. Men den sida som motsvarar destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats riktar sig i huvudsak till personer som redan har bestämt sig för att eller som kan tänka sig att använda Ryanairs flygningar till Nîmes. När det gäller webbplatsens startsida riktar den sig till en mycket större målgrupp, men det är endast den engelska versionen som omfattas av avtalet om marknadsföringstjänster. Detta är ytterligare en indikation på att tillhandahållandet av marknadsföringstjänsterna i huvudsak handlar om att marknadsföra Ryanairs flygningar mellan Nîmes och London, och inte att på ett odifferentierat sätt främja besöken till Nîmes och dess omgivningar. Om syftet var att marknadsföra Nîmes och dess region hos turister och affärsresenärer som skulle kunna vara intresserade av regionen skulle industri- och handelskammaren sannolikt ha krävt att länken till en webbplats som de angav framför allt, eller åtminstone, skulle läggas ut på fler versioner av Ryanairs startsida, och inte bara på den engelska versionen. |
| --- | --- |

(320)

Enligt avtalet om marknadsföringstjänster handlar de marknadsföringstjänster som AMS ska utföra om att lägga in budskap och länkar på den sida som motsvarar destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats och att lägga in en länk till den webbplats som industri- och handelskammaren utsett på webbplatsens engelska startsida. Men den sida som motsvarar destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats riktar sig i huvudsak till personer som redan har bestämt sig för att eller som kan tänka sig att använda Ryanairs flygningar till Nîmes. När det gäller webbplatsens startsida riktar den sig till en mycket större målgrupp, men det är endast den engelska versionen som omfattas av avtalet om marknadsföringstjänster. Detta är ytterligare en indikation på att tillhandahållandet av marknadsföringstjänsterna i huvudsak handlar om att marknadsföra Ryanairs flygningar mellan Nîmes och London, och inte att på ett odifferentierat sätt främja besöken till Nîmes och dess omgivningar. Om syftet var att marknadsföra Nîmes och dess region hos turister och affärsresenärer som skulle kunna vara intresserade av regionen skulle industri- och handelskammaren sannolikt ha krävt att länken till en webbplats som de angav framför allt, eller åtminstone, skulle läggas ut på fler versioner av Ryanairs startsida, och inte bara på den engelska versionen.

| (321) | Slutligen preciseras följande i avtalet om marknadsföringstjänster av den 10 oktober 2005, när det gäller Ryanair: Eftersom det utgår från Ryanairs närvaro vid Nîmes flygplats kommer detta avtal att sägas upp om Ryanair drar sig tillbaka från Nîmes flygplats oavsett skäl, eller om avtalet om flygplatstjänster av den 10 oktober 2005 mellan Ryanair och [industri- och handelskammaren] sägs upp (95). Denna bestämmelse kopplar tydligt samman tillämpligheten hos de två avtalen och framhåller således sambandet dem emellan. |
| --- | --- |

(321)

Slutligen preciseras följande i avtalet om marknadsföringstjänster av den 10 oktober 2005, när det gäller Ryanair: Eftersom det utgår från Ryanairs närvaro vid Nîmes flygplats kommer detta avtal att sägas upp om Ryanair drar sig tillbaka från Nîmes flygplats oavsett skäl, eller om avtalet om flygplatstjänster av den 10 oktober 2005 mellan Ryanair och [industri- och handelskammaren] sägs upp (95). Denna bestämmelse kopplar tydligt samman tillämpligheten hos de två avtalen och framhåller således sambandet dem emellan.

95

| (322) | Liknande uppgifter återfinns i de avtal om marknadsföringstjänster som VTAN och AMS ingick den 2 januari 2007, den 1 november 2007 och den 27 augusti 2008 (96). Varje avtal har i själva verket ingåtts för en löptid som är identisk med varaktigheten för det avtal om flygplatstjänster som ingicks samma dag. I vartdera avtalet anges dessutom tydligt att de har sitt ursprung i Ryanairs åtagande att driva vissa förbindelser, tillsammans med vissa avgångar, vilket är identiskt med det motsvarande avtalet om flygplatstjänster. I inledningen till vartdera avtalet anges för övrigt följande: Airport Marketing Services Limited är det enda företag som har den tekniska potentialen och kapaciteten att nå ett stort antal potentiella Ryanair-passagerare för att främja turistattraktionerna och handeln i regionen (97). |
| --- | --- |

(322)

Liknande uppgifter återfinns i de avtal om marknadsföringstjänster som VTAN och AMS ingick den 2 januari 2007, den 1 november 2007 och den 27 augusti 2008 (96). Varje avtal har i själva verket ingåtts för en löptid som är identisk med varaktigheten för det avtal om flygplatstjänster som ingicks samma dag. I vartdera avtalet anges dessutom tydligt att de har sitt ursprung i Ryanairs åtagande att driva vissa förbindelser, tillsammans med vissa avgångar, vilket är identiskt med det motsvarande avtalet om flygplatstjänster. I inledningen till vartdera avtalet anges för övrigt följande: Airport Marketing Services Limited är det enda företag som har den tekniska potentialen och kapaciteten att nå ett stort antal potentiella Ryanair-passagerare för att främja turistattraktionerna och handeln i regionen (97).

96

har sitt ursprung i Ryanairs åtagande att driva

97

| (323) | Å andra sidan bestod de tjänster som AMS skulle tillhandahålla, enligt avtalet om marknadsföringstjänster, av att föra in meddelanden och länkar på den sida som motsvarade destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats, att föra in en länk till den webbplats som industri- och handelskammaren utsett på Ryanairs engelska, belgiska och nederländska startsidor (vilket återspeglar utgångspunkterna för Ryanairs flygförbindelser till Nîmes flygplats), och i vissa fall, en ”knapp” på sidan ”Discover Europe” på webbplatsen. Sidan ”Discover Europe” kan med lätthet nås från alla versioner av Ryanairs startsida. Den marknadsför attraktioner på olika destinationer med hjälp av ”knappar”, men marknadsför framför allt Ryanairs flygningar till dessa destinationer. Marknadsföringstjänsterna riktar sig alltså även här främst till de personer som mest troligt kommer att använda sig av Ryanairs förbindelser till Nîmes. |
| --- | --- |

(323)

Å andra sidan bestod de tjänster som AMS skulle tillhandahålla, enligt avtalet om marknadsföringstjänster, av att föra in meddelanden och länkar på den sida som motsvarade destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats, att föra in en länk till den webbplats som industri- och handelskammaren utsett på Ryanairs engelska, belgiska och nederländska startsidor (vilket återspeglar utgångspunkterna för Ryanairs flygförbindelser till Nîmes flygplats), och i vissa fall, en ”knapp” på sidan ”Discover Europe” på webbplatsen. Sidan ”Discover Europe” kan med lätthet nås från alla versioner av Ryanairs startsida. Den marknadsför attraktioner på olika destinationer med hjälp av ”knappar”, men marknadsför framför allt Ryanairs flygningar till dessa destinationer. Marknadsföringstjänsterna riktar sig alltså även här främst till de personer som mest troligt kommer att använda sig av Ryanairs förbindelser till Nîmes.

| (324) | Vad gäller tillägget av den 30 november 2010 framgår det när man läser igenom det att e-postmeddelanden mellan Ryanair och VTAN ligger bakom detta tillägg. Mot bakgrund av de förklaringar som Frankrike tillhandahållit krävde Ryanair, för att driva tre avgångar i veckan i stället för två på förbindelsen Nîmes-Liverpool under sommarsäsongen 2011, den betalning för ytterligare marknadsföring på [35 000–65 000] euro som avsågs i avtalet. I ett e-postmeddelande från en representant för Ryanair till en representant för VTAN av den 29 november 2010 anges i synnerhet följande: Ja, [...] avgångarna kommer att finnas där för [...], och i utbyte ger ni oss [...] (98). Detta e-postmeddelande visar på det nära sambandet mellan Ryanair och AMS, och bevisar att Ryanair förhandlade med VTAN om villkor som både gällde de flygplatstjänster och de marknadsföringstjänster som tillhandahölls och fakturerades av AMS. Det nära sambandet mellan tillägget och vissa förbindelser som Ryanair drev (i det här fallet, Nîmes-Liverpool) gör också att alla tvivel skingras. Detta gäller även tillägget av den 1 augusti 2007, där det enligt Frankrike krävs att Ryanairs förbindelse till Charleroi upprätthålls under vintersäsongen 2007–2008. |
| --- | --- |

(324)

Vad gäller tillägget av den 30 november 2010 framgår det när man läser igenom det att e-postmeddelanden mellan Ryanair och VTAN ligger bakom detta tillägg. Mot bakgrund av de förklaringar som Frankrike tillhandahållit krävde Ryanair, för att driva tre avgångar i veckan i stället för två på förbindelsen Nîmes-Liverpool under sommarsäsongen 2011, den betalning för ytterligare marknadsföring på [35 000–65 000] euro som avsågs i avtalet. I ett e-postmeddelande från en representant för Ryanair till en representant för VTAN av den 29 november 2010 anges i synnerhet följande: Ja, [...] avgångarna kommer att finnas där för [...], och i utbyte ger ni oss [...] (98). Detta e-postmeddelande visar på det nära sambandet mellan Ryanair och AMS, och bevisar att Ryanair förhandlade med VTAN om villkor som både gällde de flygplatstjänster och de marknadsföringstjänster som tillhandahölls och fakturerades av AMS. Det nära sambandet mellan tillägget och vissa förbindelser som Ryanair drev (i det här fallet, Nîmes-Liverpool) gör också att alla tvivel skingras. Detta gäller även tillägget av den 1 augusti 2007, där det enligt Frankrike krävs att Ryanairs förbindelse till Charleroi upprätthålls under vintersäsongen 2007–2008.

98

| (325) | Dessa delar av de olika avtalen om marknadsföringstjänster visar att de marknadsföringstjänster som föreskrivs i dessa olika avtal både till sin varaktighet och till sin karaktär är nära knutna till de luftfartstjänster som Ryanair erbjuder, som anges i avtalen om marknadsföringstjänster och som omfattas av motsvarande avtal om flygplatstjänster. I avtalen om marknadsföringstjänster anges till och med att de grundas på Ryanairs åtagande om att driva de berörda transporttjänsterna. Marknadsföringstjänsterna är långt ifrån utformade för att på ett allmänt och övergripande sätt öka antalet besök av turister och affärsresenärer till Nîmes och dess region, utan är i stället särskilt inriktade på personer som sannolikt kommer att använda de av Ryanairs transporttjänster som avses i avtalen om marknadsföringstjänster, vars huvudsakliga mål är att främja dessa tjänster. |
| --- | --- |

(325)

Dessa delar av de olika avtalen om marknadsföringstjänster visar att de marknadsföringstjänster som föreskrivs i dessa olika avtal både till sin varaktighet och till sin karaktär är nära knutna till de luftfartstjänster som Ryanair erbjuder, som anges i avtalen om marknadsföringstjänster och som omfattas av motsvarande avtal om flygplatstjänster. I avtalen om marknadsföringstjänster anges till och med att de grundas på Ryanairs åtagande om att driva de berörda transporttjänsterna. Marknadsföringstjänsterna är långt ifrån utformade för att på ett allmänt och övergripande sätt öka antalet besök av turister och affärsresenärer till Nîmes och dess region, utan är i stället särskilt inriktade på personer som sannolikt kommer att använda de av Ryanairs transporttjänster som avses i avtalen om marknadsföringstjänster, vars huvudsakliga mål är att främja dessa tjänster.

| (326) | Avtalen om marknadsföringstjänster går alltså inte att skilja från de avtal om flygplatstjänster som ingåtts på motsvarande sätt och de luftfartstjänster som ingår där. De sakförhållanden som beskrivs i föregående skäl visar dessutom att avtalen om marknadsföringstjänster inte skulle ha ingåtts utan de berörda flygförbindelserna (och därmed de avtal om flygplatstjänster som gällde dem). Som framgår av skäl 321 anges det uttryckligen i avtalen om marknadsföringstjänster att de har sin grund i Ryanairs åtagande om att driva vissa flygförbindelser. De innehåller för övrigt marknadsföringstjänster som i huvudsak syftar till att säkerställa marknadsföringen av dessa förbindelser. |
| --- | --- |

(326)

Avtalen om marknadsföringstjänster går alltså inte att skilja från de avtal om flygplatstjänster som ingåtts på motsvarande sätt och de luftfartstjänster som ingår där. De sakförhållanden som beskrivs i föregående skäl visar dessutom att avtalen om marknadsföringstjänster inte skulle ha ingåtts utan de berörda flygförbindelserna (och därmed de avtal om flygplatstjänster som gällde dem). Som framgår av skäl 321 anges det uttryckligen i avtalen om marknadsföringstjänster att de har sin grund i Ryanairs åtagande om att driva vissa flygförbindelser. De innehåller för övrigt marknadsföringstjänster som i huvudsak syftar till att säkerställa marknadsföringen av dessa förbindelser.

| (327) | I detta avseende måste ledningsenheternas argument om att dessa två typer av avtal bör analyseras separat eftersom de i själva verket har mycket olika mål och vars villkor är helt oberoende av villkoren i det andra (99) anses ogiltigt. Av uppgifterna ovan framgår det i själva verket tydligt att avtalen om marknadsföringstjänster tillsammans med avtalen om flygplatstjänster är en central del i de affärsförbindelser mellan Ryanair och ledningsenheterna som styr driften av de flygförbindelser som avses i dessa två typer av avtal. |
| --- | --- |

(327)

I detta avseende måste ledningsenheternas argument om att dessa två typer av avtal bör analyseras separat eftersom de i själva verket har mycket olika mål och vars villkor är helt oberoende av villkoren i det andra (99) anses ogiltigt. Av uppgifterna ovan framgår det i själva verket tydligt att avtalen om marknadsföringstjänster tillsammans med avtalen om flygplatstjänster är en central del i de affärsförbindelser mellan Ryanair och ledningsenheterna som styr driften av de flygförbindelser som avses i dessa två typer av avtal.

i själva verket har mycket olika mål och vars villkor är helt oberoende av villkoren i det andra

99

| (328) | För övrigt verkar ledningsenheterna inte ha anordnat någon anbudsinfordran innan de undertecknade de berörda avtalen om marknadsföringstjänster, och de kontaktade inte ens olika möjliga leverantörer för att jämföra deras erbjudanden. Mer allmänt innehåller de inga andra leverantörer än AMS för tjänsterna i fråga. Detta bekräftar att det finns ett nära beroendeförhållande mellan avtalen om marknadsföringstjänster och de flygförbindelser som drevs av Ryanair från Nîmes flygplats. Om avtalen om marknadsföring faktiskt hade varit fristående från avtalen om flygplatstjänster är det nämligen sannolikt att ledningsenheterna skulle ha rådfrågat andra leverantörer än AMS. |
| --- | --- |

(328)

För övrigt verkar ledningsenheterna inte ha anordnat någon anbudsinfordran innan de undertecknade de berörda avtalen om marknadsföringstjänster, och de kontaktade inte ens olika möjliga leverantörer för att jämföra deras erbjudanden. Mer allmänt innehåller de inga andra leverantörer än AMS för tjänsterna i fråga. Detta bekräftar att det finns ett nära beroendeförhållande mellan avtalen om marknadsföringstjänster och de flygförbindelser som drevs av Ryanair från Nîmes flygplats. Om avtalen om marknadsföring faktiskt hade varit fristående från avtalen om flygplatstjänster är det nämligen sannolikt att ledningsenheterna skulle ha rådfrågat andra leverantörer än AMS.

| (329) | Sammanfattningsvis, med beaktande av allt som tagits upp ovan, bör det för varje avtal om marknadsföringstjänster göras en analys av detta avtal och motsvarande avtal om flygplatstjänster som en enda och gemensam åtgärd, för att avgöra om avtalet innehåller statligt stöd. |
| --- | --- |

(329)

Sammanfattningsvis, med beaktande av allt som tagits upp ovan, bör det för varje avtal om marknadsföringstjänster göras en analys av detta avtal och motsvarande avtal om flygplatstjänster som en enda och gemensam åtgärd, för att avgöra om avtalet innehåller statligt stöd.

7.1.1.2.4   Metoden för tillämpning av marknadsekonomitestet på ledningsenheterna för att analysera avtalen om marknadsföringstjänster

Metoden för tillämpning av marknadsekonomitestet på ledningsenheterna för att analysera avtalen om marknadsföringstjänster

| (330) | För att tillämpa marknadsekonomitestet på avtalen om marknadsföringstjänster måste man först avgöra vilken aktör på en tänkt marknad som bör användas som referens vid analysen av ledningsenheternas beteende. |
| --- | --- |

(330)

För att tillämpa marknadsekonomitestet på avtalen om marknadsföringstjänster måste man först avgöra vilken aktör på en tänkt marknad som bör användas som referens vid analysen av ledningsenheternas beteende.

| (331) | En första lösning är att se det som att ledningsenheterna ingick avtalen om marknadsföringstjänster som flygplatsförvaltare (100) och att deras beteende alltså bör jämföras med beteendet hos en tänkt flygplatsförvaltare som vägleds av lönsamhetsutsikter. |
| --- | --- |

(331)

En första lösning är att se det som att ledningsenheterna ingick avtalen om marknadsföringstjänster som flygplatsförvaltare (100) och att deras beteende alltså bör jämföras med beteendet hos en tänkt flygplatsförvaltare som vägleds av lönsamhetsutsikter.

100

| (332) | En andra lösning är att se det som att ledningsenheterna har agerat som offentliga organ som anförtrotts ett allmännyttigt uppdrag, vilket i det här fallet gäller den ekonomiska utvecklingen i Nîmes och dess omgivningar, och att de har köpt dessa marknadsföringstjänster i syfte att fullgöra detta uppdrag, oberoende av sin roll som förvaltare av Nîmes flygplats. Denna andra lösning skulle ha sin grund i det faktum att industri- och handelskammaren enligt lag ska engagera sig i ett sådant uppdrag om ekonomisk utveckling, medan VTAN, enligt Frankrike, tvingades att göra detta genom SMAN, via delegeringsavtalet. Enligt ovan gav delegeringsavtalet i Frankrikes och ledningsenheternas mening VTAN i uppdrag att utveckla regionens ekonomi och turistnäring. |
| --- | --- |

(332)

En andra lösning är att se det som att ledningsenheterna har agerat som offentliga organ som anförtrotts ett allmännyttigt uppdrag, vilket i det här fallet gäller den ekonomiska utvecklingen i Nîmes och dess omgivningar, och att de har köpt dessa marknadsföringstjänster i syfte att fullgöra detta uppdrag, oberoende av sin roll som förvaltare av Nîmes flygplats. Denna andra lösning skulle ha sin grund i det faktum att industri- och handelskammaren enligt lag ska engagera sig i ett sådant uppdrag om ekonomisk utveckling, medan VTAN, enligt Frankrike, tvingades att göra detta genom SMAN, via delegeringsavtalet. Enligt ovan gav delegeringsavtalet i Frankrikes och ledningsenheternas mening VTAN i uppdrag att utveckla regionens ekonomi och turistnäring.

utveckla regionens ekonomi och turistnäring

| (333) | Om den andra metoden används måste man enligt rättspraxis dels kontrollera att de berörda tjänsterna motsvarar verkliga behov hos den offentliga inköparen (101), dels kontrollera att de har anskaffats till ett pris som är lägre än eller motsvarar marknadspriset (102), dvs. om en marknadsekonomisk aktör som vägleds av lönsamhetsutsikter och som har behov av motsvarande tjänster (utan att nödvändigtvis vara en flygplatsförvaltare) hade varit beredd att acceptera liknande villkor som ledningsenheterna. |
| --- | --- |

(333)

Om den andra metoden används måste man enligt rättspraxis dels kontrollera att de berörda tjänsterna motsvarar verkliga behov hos den offentliga inköparen (101), dels kontrollera att de har anskaffats till ett pris som är lägre än eller motsvarar marknadspriset (102), dvs. om en marknadsekonomisk aktör som vägleds av lönsamhetsutsikter och som har behov av motsvarande tjänster (utan att nödvändigtvis vara en flygplatsförvaltare) hade varit beredd att acceptera liknande villkor som ledningsenheterna.

verkliga behov

101

102

| (334) | Synpunkterna från vissa berörda tredje parter tenderar att stödja den andra lösningen, åtminstone underförstått. Framför allt har Ryanair, särskilt i sin undersökning av den 20 december 2013, lagt fram vissa uppgifter som ska visa att priset på AMS marknadsföringstjänster inte var högre än vad som kan betraktas som marknadspriset för sådana tjänster, och kompletterat sin argumentation med att flygplatsförvaltare inte skiljer sig från AMS andra typer av kunder. |
| --- | --- |

(334)

Synpunkterna från vissa berörda tredje parter tenderar att stödja den andra lösningen, åtminstone underförstått. Framför allt har Ryanair, särskilt i sin undersökning av den 20 december 2013, lagt fram vissa uppgifter som ska visa att priset på AMS marknadsföringstjänster inte var högre än vad som kan betraktas som marknadspriset för sådana tjänster, och kompletterat sin argumentation med att flygplatsförvaltare inte skiljer sig från AMS andra typer av kunder.

| (335) | Ledningsenheterna har för perioden efter den 31 december 2006 lämnat liknande uppgifter, i synnerhet följande: Det bör påminnas om att under den tid då VTAN stod för driften betalades alla eller delar av AMS utgifter i verkligheten inom ramen för VTAN:s uppdrag om allmän trafikplikt för att främja området och utvecklingen av ekonomin och turistnäringen. |
| --- | --- |

(335)

Ledningsenheterna har för perioden efter den 31 december 2006 lämnat liknande uppgifter, i synnerhet följande: Det bör påminnas om att under den tid då VTAN stod för driften betalades alla eller delar av AMS utgifter i verkligheten inom ramen för VTAN:s uppdrag om allmän trafikplikt för att främja området och utvecklingen av ekonomin och turistnäringen.

| (336) | Kommissionen anser att av de två lösningar som man hänvisar till i föregående skäl måste den andra avvisas eftersom den inte tar hänsyn till den oupplösliga koppling mellan avtalen om flygplatstjänster och motsvarande avtal om marknadsföringstjänster som tidigare konstaterats. Denna lösning skulle i själva verket innebära att man anser att ledningsenheterna har undertecknat avtalen om marknadsföringstjänster utan hänsyn till de flygförbindelser som Ryanair erbjöd från den flygplats som de förvaltar, och att de skulle ha undertecknat dessa avtal även utan de berörda flygförbindelserna och motsvarande avtal om flygplatstjänster. Av de anledningar som beskrivs närmare i skälen ovan är ett sådant antagande högst osannolikt. |
| --- | --- |

(336)

Kommissionen anser att av de två lösningar som man hänvisar till i föregående skäl måste den andra avvisas eftersom den inte tar hänsyn till den oupplösliga koppling mellan avtalen om flygplatstjänster och motsvarande avtal om marknadsföringstjänster som tidigare konstaterats. Denna lösning skulle i själva verket innebära att man anser att ledningsenheterna har undertecknat avtalen om marknadsföringstjänster utan hänsyn till de flygförbindelser som Ryanair erbjöd från den flygplats som de förvaltar, och att de skulle ha undertecknat dessa avtal även utan de berörda flygförbindelserna och motsvarande avtal om flygplatstjänster. Av de anledningar som beskrivs närmare i skälen ovan är ett sådant antagande högst osannolikt.

| (337) | Även om denna andra lösning skulle användas så leder det inte till slutsatsen att avtalen om marknadsföringstjänster inte har gett Ryanair och AMS en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(337)

Även om denna andra lösning skulle användas så leder det inte till slutsatsen att avtalen om marknadsföringstjänster inte har gett Ryanair och AMS en ekonomisk fördel.

| (338) | Såsom anges i skäl 333 räcker det inte med att inköp sker till priser som är lägre än eller motsvarar marknadspriset för att inköp som görs av en offentlig enhet inte ska medföra en ekonomisk fördel för säljaren. De måste också motsvara ett verkligt behov hos den offentliga inköparen. |
| --- | --- |

(338)

Såsom anges i skäl 333 räcker det inte med att inköp sker till priser som är lägre än eller motsvarar marknadspriset för att inköp som görs av en offentlig enhet inte ska medföra en ekonomisk fördel för säljaren. De måste också motsvara ett verkligt behov hos den offentliga inköparen.

| (339) | Man kan inte kategoriskt utesluta att en enhet som industri- och handelskammaren eller VTAN vid fullgörandet av sitt uppdrag att utveckla ekonomin i Nîmes och i regionen har haft behov av att kontakta kommersiella leverantörer för att utföra sina marknadsföringsinsatser för området. I det här fallet rör det sig dock om en marknadsföring som är inriktad på den kommersiella verksamheten hos två tydligt angivna företag, det vill säga Ryanair och förvaltaren av flygplatsen i Nîmes. |
| --- | --- |

(339)

Man kan inte kategoriskt utesluta att en enhet som industri- och handelskammaren eller VTAN vid fullgörandet av sitt uppdrag att utveckla ekonomin i Nîmes och i regionen har haft behov av att kontakta kommersiella leverantörer för att utföra sina marknadsföringsinsatser för området. I det här fallet rör det sig dock om en marknadsföring som är inriktad på den kommersiella verksamheten hos två tydligt angivna företag, det vill säga Ryanair och förvaltaren av flygplatsen i Nîmes.

| (340) | En offentlig enhet kan inte anse att marknadsföringstjänster som i första hand marknadsför verksamheten vid ett eller några företag som är tydligt angivna ingår i enhetens verkliga uppdrag, det vill säga att främja den lokala ekonomiska utvecklingen. Det är logiskt att en sådan enhet utgår från principen att de lokala företagen själva ska garantera eller finansiera sin marknadsföring och att den offentliga enheten ska begränsa sin egen verksamhet till allmän marknadsföring av området och den lokala ekonomin, utan att inrikta sig på särskilda företag. |
| --- | --- |

(340)

En offentlig enhet kan inte anse att marknadsföringstjänster som i första hand marknadsför verksamheten vid ett eller några företag som är tydligt angivna ingår i enhetens verkliga uppdrag, det vill säga att främja den lokala ekonomiska utvecklingen. Det är logiskt att en sådan enhet utgår från principen att de lokala företagen själva ska garantera eller finansiera sin marknadsföring och att den offentliga enheten ska begränsa sin egen verksamhet till allmän marknadsföring av området och den lokala ekonomin, utan att inrikta sig på särskilda företag.

| (341) | Alla andra lösningar skulle innebära att en enhet med ansvar för lokal ekonomisk utveckling skulle kunna köpa in marknadsföringstjänster som i princip syftar till att främja produkter och tjänster från vissa lokalt etablerade företag med motiveringen att dessa tjänster främjar den lokala ekonomiska utvecklingen och att de anskaffas till marknadspris, utan att dessa åtgärder klassificeras som statligt stöd. En sådan metod skulle kringgå artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(341)

Alla andra lösningar skulle innebära att en enhet med ansvar för lokal ekonomisk utveckling skulle kunna köpa in marknadsföringstjänster som i princip syftar till att främja produkter och tjänster från vissa lokalt etablerade företag med motiveringen att dessa tjänster främjar den lokala ekonomiska utvecklingen och att de anskaffas till marknadspris, utan att dessa åtgärder klassificeras som statligt stöd. En sådan metod skulle kringgå artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| (342) | Därför verkar de marknadsföringstjänster som ledningsenheterna har köpt av AMS/Ryanair inte kunna anses uppfylla ett verkligt behov hos ledningsenheterna i egenskap av enheter som fått i uppdrag att utveckla den lokala ekonomin. Denna slutsats bekräftas av vissa uttalanden från Frankrike, framför allt om att industri- och handelskammare som inte driver flygplatser normalt sett inte brukar köpa marknadsföringstjänster av flygbolag (103). Detta påstående tycks för övrigt bekräfta att marknadsföringstjänsterna i fråga, i den mån de rör de avtal som ingicks innan 2007, i själva verket anskaffades av industri-och handelskammaren i dess egenskap av förvaltare av Nîmes flygplats, och inte som en enhet som anförtrotts ett uppdrag om att utveckla den lokala ekonomin. |
| --- | --- |

(342)

Därför verkar de marknadsföringstjänster som ledningsenheterna har köpt av AMS/Ryanair inte kunna anses uppfylla ett verkligt behov hos ledningsenheterna i egenskap av enheter som fått i uppdrag att utveckla den lokala ekonomin. Denna slutsats bekräftas av vissa uttalanden från Frankrike, framför allt om att industri- och handelskammare som inte driver flygplatser normalt sett inte brukar köpa marknadsföringstjänster av flygbolag (103). Detta påstående tycks för övrigt bekräfta att marknadsföringstjänsterna i fråga, i den mån de rör de avtal som ingicks innan 2007, i själva verket anskaffades av industri-och handelskammaren i dess egenskap av förvaltare av Nîmes flygplats, och inte som en enhet som anförtrotts ett uppdrag om att utveckla den lokala ekonomin.

103

| (343) | Om den andra lösning som avses i skäl 332 tillämpades skulle detta alltså leda till slutsatsen att avtalen om marknadsföringstjänster ledde till en ekonomisk fördel för de företag som tillhandahållit tjänsterna och för de flygbolag som direkt främjades av marknadsföringen. Enligt denna metod skulle därmed avtalen om marknadsföringstjänster med AMS innebära ett stöd till AMS som leverantör av marknadsföringstjänsterna och ett stöd till Ryanair som direkt och huvudsaklig mottagare av dessa tjänster. |
| --- | --- |

(343)

Om den andra lösning som avses i skäl 332 tillämpades skulle detta alltså leda till slutsatsen att avtalen om marknadsföringstjänster ledde till en ekonomisk fördel för de företag som tillhandahållit tjänsterna och för de flygbolag som direkt främjades av marknadsföringen. Enligt denna metod skulle därmed avtalen om marknadsföringstjänster med AMS innebära ett stöd till AMS som leverantör av marknadsföringstjänsterna och ett stöd till Ryanair som direkt och huvudsaklig mottagare av dessa tjänster.

| (344) | När en enhet gör inköp inom ramen för sina uppdrag av allmänt intresse förväntas det dessutom i allmänhet att enheten minimerar sina utgifter genom att anordna en anbudsinfordran, eller åtminstone kontakta flera leverantörer och jämföra deras erbjudanden. Detta gäller i ännu högre grad för mycket specialiserade varor och tjänster för vilka det saknas uppenbara referensmarknadspriser, vilket tydligt är fallet för marknadsföringstjänster. Det tycks dock inte som att ledningsenheterna övervägde några andra leverantörer än AMS för tillhandahållandet av marknadsföringen i fråga. Detta bekräftar att den andra lösningen är olämplig. |
| --- | --- |

(344)

När en enhet gör inköp inom ramen för sina uppdrag av allmänt intresse förväntas det dessutom i allmänhet att enheten minimerar sina utgifter genom att anordna en anbudsinfordran, eller åtminstone kontakta flera leverantörer och jämföra deras erbjudanden. Detta gäller i ännu högre grad för mycket specialiserade varor och tjänster för vilka det saknas uppenbara referensmarknadspriser, vilket tydligt är fallet för marknadsföringstjänster. Det tycks dock inte som att ledningsenheterna övervägde några andra leverantörer än AMS för tillhandahållandet av marknadsföringen i fråga. Detta bekräftar att den andra lösningen är olämplig.

| (345) | För övrigt har Frankrike angett att de franska industri- och handelskamrarna genomför riktade insatser för att främja turismen genom att delta i olika organisationer i regionen och departementet inom detta område, bland annat i de turismkommittéer som finns i regionen eller departementet (104). De avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts av industri- och handelskammaren, och som enligt ledningsenheterna främst syftat till att främja turistattraktioner och handeln i Nîmes och dess region, har dock ingåtts direkt av industri- och handelskammaren utan att de lokala organisationer som ansvarar för turistmarknadsföringen har deltagit. Detta bekräftar ytterligare att det framför allt är i sin egenskap som flygplatsförvaltare som industri- och handelskammaren har undertecknat de avtal om marknadsföringstjänster som ingicks före den 31 december 2006. Denna slutsats bekräftas för övrigt tveklöst av ledningsenheterna i följande stycke i deras synpunkter: De analyserade besluten har fattats av industri- och handelskammaren i dess egenskap av ledningsenhet vid Nîmes flygplats och fastställer villkoren för de affärsförbindelser som upprätthålls med flygbolagen. |
| --- | --- |

(345)

För övrigt har Frankrike angett att de franska industri- och handelskamrarna genomför riktade insatser för att främja turismen genom att delta i olika organisationer i regionen och departementet inom detta område, bland annat i de turismkommittéer som finns i regionen eller departementet (104). De avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts av industri- och handelskammaren, och som enligt ledningsenheterna främst syftat till att främja turistattraktioner och handeln i Nîmes och dess region, har dock ingåtts direkt av industri- och handelskammaren utan att de lokala organisationer som ansvarar för turistmarknadsföringen har deltagit. Detta bekräftar ytterligare att det framför allt är i sin egenskap som flygplatsförvaltare som industri- och handelskammaren har undertecknat de avtal om marknadsföringstjänster som ingicks före den 31 december 2006. Denna slutsats bekräftas för övrigt tveklöst av ledningsenheterna i följande stycke i deras synpunkter: De analyserade besluten har fattats av industri- och handelskammaren i dess egenskap av ledningsenhet vid Nîmes flygplats och fastställer villkoren för de affärsförbindelser som upprätthålls med flygbolagen.

104

| (346) | För att tillämpa marknadsekonomitestet bör man alltså jämföra industri- och handelskammarens respektive VTAN:s beteende med hur en tänkt marknadsekonomisk aktör som vägleds av lönsamhetsutsikter skulle ha förvaltat flygplatsen i Nîmes i deras ställe. |
| --- | --- |

(346)

För att tillämpa marknadsekonomitestet bör man alltså jämföra industri- och handelskammarens respektive VTAN:s beteende med hur en tänkt marknadsekonomisk aktör som vägleds av lönsamhetsutsikter skulle ha förvaltat flygplatsen i Nîmes i deras ställe.

7.1.1.2.4.1   De fördelar som en marknadsekonomisk aktör hade kunnat förvänta sig genom avtalen om marknadsföringstjänster och det pris som denne hade varit beredd att betala för dessa tjänster

De fördelar som en marknadsekonomisk aktör hade kunnat förvänta sig genom avtalen om marknadsföringstjänster och det pris som denne hade varit beredd att betala för dessa tjänster

| (347) | För att tillämpa marknadsekonomitestet på de berörda avtalen om marknadsföringstjänster måste de alltså analyseras tillsammans med motsvarande avtal om flygplatstjänster, som om de ingår i en och samma transaktion (105). Ledningsenheternas beteende måste analyseras i förhållande till en tänkt marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Nîmes i deras ställe. |
| --- | --- |

(347)

För att tillämpa marknadsekonomitestet på de berörda avtalen om marknadsföringstjänster måste de alltså analyseras tillsammans med motsvarande avtal om flygplatstjänster, som om de ingår i en och samma transaktion (105). Ledningsenheternas beteende måste analyseras i förhållande till en tänkt marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Nîmes i deras ställe.

105

| (348) | Vid analysen av de transaktioner som har identifierats på detta sätt bör det fastställas vilka fördelar den tänkta marknadsekonomiska aktören, som vägleds av lönsamhetsutsikter, kan förvänta sig av marknadsföringstjänsterna. I detta avseende bör dessa tjänsters allmänna spridningseffekter för turismen och den ekonomiska verksamheten i regionen inte beaktas i sig. Det är bara dessa tjänsters inverkan på flygplatsens lönsamhet som räknas, eftersom det bara är dem som den tänkta marknadsekonomiska aktören i den här analysen skulle ta hänsyn till. |
| --- | --- |

(348)

Vid analysen av de transaktioner som har identifierats på detta sätt bör det fastställas vilka fördelar den tänkta marknadsekonomiska aktören, som vägleds av lönsamhetsutsikter, kan förvänta sig av marknadsföringstjänsterna. I detta avseende bör dessa tjänsters allmänna spridningseffekter för turismen och den ekonomiska verksamheten i regionen inte beaktas i sig. Det är bara dessa tjänsters inverkan på flygplatsens lönsamhet som räknas, eftersom det bara är dem som den tänkta marknadsekonomiska aktören i den här analysen skulle ta hänsyn till.

| (349) | Marknadsföringstjänsterna skulle stimulera beläggningen på de flygförbindelser som omfattas av avtalen om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster, eftersom de är utformade för att marknadsföra dessa förbindelser. Även om denna effekt i första hand gynnar flygbolaget tjänar flygplatsförvaltaren också på den. Ett ökat passagerarantal skulle för flygplatsförvaltarens del kunna innebära en ökning av inkomsterna från vissa flygplatsavgifter samt av intäkterna från icke-luftfartsverksamheter, framför allt från verksamheten vid parkeringar, restauranger och inom annan handel etc. |
| --- | --- |

(349)

Marknadsföringstjänsterna skulle stimulera beläggningen på de flygförbindelser som omfattas av avtalen om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster, eftersom de är utformade för att marknadsföra dessa förbindelser. Även om denna effekt i första hand gynnar flygbolaget tjänar flygplatsförvaltaren också på den. Ett ökat passagerarantal skulle för flygplatsförvaltarens del kunna innebära en ökning av inkomsterna från vissa flygplatsavgifter samt av intäkterna från icke-luftfartsverksamheter, framför allt från verksamheten vid parkeringar, restauranger och inom annan handel etc.

| (350) | Det går alltså inte att förneka att en marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Nîmes hade kunnat ta hänsyn till denna effekt i samband med beslutet om att ingå ett avtal om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster. Den tänkta aktören skulle ha gjort detta genom att värdera de berörda flygförbindelsernas effekt på sina framtida intäkter och utgifter och genom att göra en prognos över ett antal passagerare som skulle utnyttja de förbindelserna, vilket skulle återspegla marknadsföringstjänsternas positiva inverkan. Han skulle också ha beaktat denna effekt under hela driftperioden för de berörda förbindelserna, till exempel i enlighet med vad som angavs i avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(350)

Det går alltså inte att förneka att en marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Nîmes hade kunnat ta hänsyn till denna effekt i samband med beslutet om att ingå ett avtal om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster. Den tänkta aktören skulle ha gjort detta genom att värdera de berörda flygförbindelsernas effekt på sina framtida intäkter och utgifter och genom att göra en prognos över ett antal passagerare som skulle utnyttja de förbindelserna, vilket skulle återspegla marknadsföringstjänsternas positiva inverkan. Han skulle också ha beaktat denna effekt under hela driftperioden för de berörda förbindelserna, till exempel i enlighet med vad som angavs i avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster.

| (351) | Under förfarandet har kommissionen erkänt detta i och med att man, i samband med att Frankrike uppmanades att rekonstruera prognoserna för de intäkter och utgifter som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort innan avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster ingicks, föreslog att hänsyn borde tas till effekterna av avtalen om marknadsföringstjänster på den diskonterade trafiken. När en flygplatsförvaltare ingår ett avtal som innehåller faktiska marknadsföringsåtgärder för vissa flygförbindelser är det nämligen normalt att avtalet föreskriver en förhållandevis hög beläggningsgrad (eller belastningsfaktor) (106) för de berörda flygförbindelserna och att detta beaktas vid bedömningen av framtida intäkter. Här konstaterar kommissionen att Ryanair anser att avtalen om marknadsföringstjänster inte enbart innebär en kostnad för flygplatsförvaltaren utan också eventuellt en vinst. |
| --- | --- |

(351)

Under förfarandet har kommissionen erkänt detta i och med att man, i samband med att Frankrike uppmanades att rekonstruera prognoserna för de intäkter och utgifter som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort innan avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster ingicks, föreslog att hänsyn borde tas till effekterna av avtalen om marknadsföringstjänster på den diskonterade trafiken. När en flygplatsförvaltare ingår ett avtal som innehåller faktiska marknadsföringsåtgärder för vissa flygförbindelser är det nämligen normalt att avtalet föreskriver en förhållandevis hög beläggningsgrad (eller belastningsfaktor) (106) för de berörda flygförbindelserna och att detta beaktas vid bedömningen av framtida intäkter. Här konstaterar kommissionen att Ryanair anser att avtalen om marknadsföringstjänster inte enbart innebär en kostnad för flygplatsförvaltaren utan också eventuellt en vinst.

106

| (352) | Det behöver fastställas om en tänkt marknadsekonomisk aktör rimligen hade kunnat förutse och kvantifiera andra vinster än dem som följer av den positiva inverkan på beläggningen på de flygförbindelser som avses i avtalet om marknadsföringstjänster under driftperioden för dessa förbindelser, enligt vad som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster eller i avtalet om flygplatstjänster. |
| --- | --- |

(352)

Det behöver fastställas om en tänkt marknadsekonomisk aktör rimligen hade kunnat förutse och kvantifiera andra vinster än dem som följer av den positiva inverkan på beläggningen på de flygförbindelser som avses i avtalet om marknadsföringstjänster under driftperioden för dessa förbindelser, enligt vad som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster eller i avtalet om flygplatstjänster.

| (353) | Vissa berörda tredje parter hävdar att detta är möjligt, däribland Ryanair i sin undersökning av den 17 januari 2014 (107). Undersökningen av den 17 januari 2014 utgår från tanken att de marknadsföringstjänster som en flygplatsförvaltare köper stärker flygplatsens varumärke, vilket leder till en varaktig ökning av antalet passagerare som använder flygplatsen, utöver de flygförbindelser som avses i avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster under den drifttid som föreskrivs i avtalet. Av undersökningen framgår framför allt att marknadsföringstjänsterna enligt Ryanair ger varaktiga positiva effekter för antalet besök vid flygplatsen, även efter det att avtalet om marknadsföringstjänster har löpt ut. |
| --- | --- |

(353)

Vissa berörda tredje parter hävdar att detta är möjligt, däribland Ryanair i sin undersökning av den 17 januari 2014 (107). Undersökningen av den 17 januari 2014 utgår från tanken att de marknadsföringstjänster som en flygplatsförvaltare köper stärker flygplatsens varumärke, vilket leder till en varaktig ökning av antalet passagerare som använder flygplatsen, utöver de flygförbindelser som avses i avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster under den drifttid som föreskrivs i avtalet. Av undersökningen framgår framför allt att marknadsföringstjänsterna enligt Ryanair ger varaktiga positiva effekter för antalet besök vid flygplatsen, även efter det att avtalet om marknadsföringstjänster har löpt ut.

107

| (354) | I detta avseende kan man till att börja med konstatera att inga uppgifter i ärendet ger anledning att tro att ledningsenheterna, när de avtal om marknadsföringstjänster som avses i det formella granskningsförfarandet ingicks, hade planerat och på goda grunder kvantifierat eventuella positiva effekter av avtalen om marknadsföringstjänster utöver de flygförbindelser som avses i dessa avtal eller ur ett tidsperspektiv som sträcker sig bortom utgången av dessa avtal. Dessutom har varken Frankrike eller ledningsenheterna föreslagit någon metod för att uppskatta det eventuella värde som en tänkt marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Nîmes skulle ha tillskrivit dessa effekter vid bedömningen av det lämpliga i att ingå avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster. |
| --- | --- |

(354)

I detta avseende kan man till att börja med konstatera att inga uppgifter i ärendet ger anledning att tro att ledningsenheterna, när de avtal om marknadsföringstjänster som avses i det formella granskningsförfarandet ingicks, hade planerat och på goda grunder kvantifierat eventuella positiva effekter av avtalen om marknadsföringstjänster utöver de flygförbindelser som avses i dessa avtal eller ur ett tidsperspektiv som sträcker sig bortom utgången av dessa avtal. Dessutom har varken Frankrike eller ledningsenheterna föreslagit någon metod för att uppskatta det eventuella värde som en tänkt marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Nîmes skulle ha tillskrivit dessa effekter vid bedömningen av det lämpliga i att ingå avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster.

| (355) | Vilket angetts tidigare riktades de marknadsföringstjänster som köptes av AMS främst mot personer som var mottagliga för att använda sig av de flygförbindelser som avsågs i avtalet om marknadsföringstjänster, dvs. de få reguljära flygförbindelser som erbjöds till Nîmes. |
| --- | --- |

(355)

Vilket angetts tidigare riktades de marknadsföringstjänster som köptes av AMS främst mot personer som var mottagliga för att använda sig av de flygförbindelser som avsågs i avtalet om marknadsföringstjänster, dvs. de få reguljära flygförbindelser som erbjöds till Nîmes.

| (356) | När det gäller effekternas varaktighet verkar den för övrigt också mycket osäker. Det är tänkbart att marknadsföringen av Nîmes och regionen på Ryanairs webbplats har kunnat locka personer som besöker webbplatsen att köpa biljetter till Ryanairs flygningar till Nîmes när de har sett denna reklam, eller kort därefter. Däremot är det inte särskilt sannolikt att minnet av denna reklam som visats vid besök på Ryanairs webbplats har dröjt sig kvar och påverkat deras köp av flygbiljetter under längre tid än några veckor. En reklamkampanj kan få långvarig effekt när marknadsföringsinsatserna genomförs med hjälp av en eller flera reklamkanaler som konsumenterna ofta är exponerade för under en viss period. Till exempel kan en reklamkampanj i tv- och radiokanaler med bred spridning, på olika webbplatser och/eller på en grupp annonstavlor som finns uppställda utomhus eller i offentliga lokaler få en sådan varaktig effekt om konsumenterna exponeras för dessa medier passivt och vid upprepade tillfällen. Däremot är det inte särskilt sannolikt att en marknadsföringsinsats som är begränsad till vissa sidor enbart på Ryanairs webbplats kan få någon effekt som varar särskilt mycket längre än själva marknadsföringsinsatsen. |
| --- | --- |

(356)

När det gäller effekternas varaktighet verkar den för övrigt också mycket osäker. Det är tänkbart att marknadsföringen av Nîmes och regionen på Ryanairs webbplats har kunnat locka personer som besöker webbplatsen att köpa biljetter till Ryanairs flygningar till Nîmes när de har sett denna reklam, eller kort därefter. Däremot är det inte särskilt sannolikt att minnet av denna reklam som visats vid besök på Ryanairs webbplats har dröjt sig kvar och påverkat deras köp av flygbiljetter under längre tid än några veckor. En reklamkampanj kan få långvarig effekt när marknadsföringsinsatserna genomförs med hjälp av en eller flera reklamkanaler som konsumenterna ofta är exponerade för under en viss period. Till exempel kan en reklamkampanj i tv- och radiokanaler med bred spridning, på olika webbplatser och/eller på en grupp annonstavlor som finns uppställda utomhus eller i offentliga lokaler få en sådan varaktig effekt om konsumenterna exponeras för dessa medier passivt och vid upprepade tillfällen. Däremot är det inte särskilt sannolikt att en marknadsföringsinsats som är begränsad till vissa sidor enbart på Ryanairs webbplats kan få någon effekt som varar särskilt mycket längre än själva marknadsföringsinsatsen.

| (357) | I själva verket är det mycket sannolikt att de flesta inte besöker Ryanairs webbplats tillräckligt ofta för att de ska få ett varaktigt minne av reklamen för en viss region på webbplatsen. Denna uppfattning stärks påtagligt av två saker. |
| --- | --- |

(357)

I själva verket är det mycket sannolikt att de flesta inte besöker Ryanairs webbplats tillräckligt ofta för att de ska få ett varaktigt minne av reklamen för en viss region på webbplatsen. Denna uppfattning stärks påtagligt av två saker.

| (358) | För det första bestod marknadsföringen av regionen Nîmes på Ryanair startsida i enlighet med de olika avtalen om marknadsföring bara av en enda länk till den sida som ledningsenheterna utsett under begränsade eller rent av mycket korta perioder, framför allt följande:






  — | Sju dagar per år under fem år enligt 2005 års avtal, som ökades med 26 och tre dagar per år med anknytning till öppnandet av den tredje respektive fjärde förbindelse som avsågs i avtalet. |
| --- | --- | --- |

(358)

För det första bestod marknadsföringen av regionen Nîmes på Ryanair startsida i enlighet med de olika avtalen om marknadsföring bara av en enda länk till den sida som ledningsenheterna utsett under begränsade eller rent av mycket korta perioder, framför allt följande:

—

Sju dagar per år under fem år enligt 2005 års avtal, som ökades med 26 och tre dagar per år med anknytning till öppnandet av den tredje respektive fjärde förbindelse som avsågs i avtalet.

| — | 27 dagar per år på den engelska sidan och 60 dagar per år på de belgiska och nederländska sidorna enligt avtalet av den 2 januari 2007. |
| --- | --- |

—

27 dagar per år på den engelska sidan och 60 dagar per år på de belgiska och nederländska sidorna enligt avtalet av den 2 januari 2007.

| — | 33 dagar per år på den engelska sidan och 60 dagar per år på de belgiska och nederländska sidorna enligt avtalet av den 1 november 2007. |
| --- | --- |

—

33 dagar per år på den engelska sidan och 60 dagar per år på de belgiska och nederländska sidorna enligt avtalet av den 1 november 2007.

| — | 32 dagar per år på den engelska sidan och 60 dagar per år på de belgiska och nederländska sidorna enligt avtalet av den 27 augusti 2008. |
| --- | --- |

—

32 dagar per år på den engelska sidan och 60 dagar per år på de belgiska och nederländska sidorna enligt avtalet av den 27 augusti 2008.

| (359) | Både utformningen av dessa marknadsföringsinsatser (införandet av en enkel länk med ett begränsat marknadsföringsvärde) och deras korta livslängd har sannolikt begränsat effekten av dessa insatser kraftigt under tiden efter genomförandet, särskilt eftersom insatserna var begränsade till enbart Ryanairs webbplats och inte genomfördes på andra kanaler. Med andra ord är det föga troligt att dessa marknadsföringsinsatser med sin reklam hade kunnat göra ett bestående intryck och skapat ett varaktigt intresse för Nîmes och dess region hos de personer som de riktade sig till. |
| --- | --- |

(359)

Både utformningen av dessa marknadsföringsinsatser (införandet av en enkel länk med ett begränsat marknadsföringsvärde) och deras korta livslängd har sannolikt begränsat effekten av dessa insatser kraftigt under tiden efter genomförandet, särskilt eftersom insatserna var begränsade till enbart Ryanairs webbplats och inte genomfördes på andra kanaler. Med andra ord är det föga troligt att dessa marknadsföringsinsatser med sin reklam hade kunnat göra ett bestående intryck och skapat ett varaktigt intresse för Nîmes och dess region hos de personer som de riktade sig till.

| (360) | För det andra utfördes övriga marknadsföringsinsatser som avsågs i de avtal som ingicks med AMS på webbplatsens sida om destinationen Nîmes liksom på sidan ”Discover Europe”, där endast införandet av en ”knapp” föreskrevs, och omfattade likaså reklam via e-post. Denna sistnämnda typ av marknadsföringsverksamhet är i regel bara riktad mot en publik som av definition är begränsad, och som inte når mottagarna särskilt ofta. För övrigt, när det rör sig om sidan för destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats, besöks den troligtvis ännu mer sällan av en viss person än webbplatsens startsida eftersom den är avsedd för en specifik Ryanair-destination och inte alla bolagets verksamheter. Den lär alltså inte skapa ett bestående minne hos besökarna om Nîmes attraktioner och region. I de flesta fall är det dessutom mycket troligt att sidan om Nîmes på Ryanairs webbplats oftast öppnas av en person med potentiellt intresse för denna destination eller Ryanairs flygningar till denna destination. Reklamen på denna sida lär alltså inte skapa ett nytt intresse för denna destination hos majoriteten av de personer som inte känner till den eller som inte har något intresse för den. Vad gäller sidan ”Discover Europe” så marknadsför den ett stort antal destinationer med hjälp av ”knappar”. Även om den utan tvekan gör det möjligt för potentiella resenärer att göra ett val på kort sikt mellan flera resmål är det inte troligt att den skapar ett varaktigt intresse för en viss destination bland alla de som presenteras. |
| --- | --- |

(360)

För det andra utfördes övriga marknadsföringsinsatser som avsågs i de avtal som ingicks med AMS på webbplatsens sida om destinationen Nîmes liksom på sidan ”Discover Europe”, där endast införandet av en ”knapp” föreskrevs, och omfattade likaså reklam via e-post. Denna sistnämnda typ av marknadsföringsverksamhet är i regel bara riktad mot en publik som av definition är begränsad, och som inte når mottagarna särskilt ofta. För övrigt, när det rör sig om sidan för destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats, besöks den troligtvis ännu mer sällan av en viss person än webbplatsens startsida eftersom den är avsedd för en specifik Ryanair-destination och inte alla bolagets verksamheter. Den lär alltså inte skapa ett bestående minne hos besökarna om Nîmes attraktioner och region. I de flesta fall är det dessutom mycket troligt att sidan om Nîmes på Ryanairs webbplats oftast öppnas av en person med potentiellt intresse för denna destination eller Ryanairs flygningar till denna destination. Reklamen på denna sida lär alltså inte skapa ett nytt intresse för denna destination hos majoriteten av de personer som inte känner till den eller som inte har något intresse för den. Vad gäller sidan ”Discover Europe” så marknadsför den ett stort antal destinationer med hjälp av ”knappar”. Även om den utan tvekan gör det möjligt för potentiella resenärer att göra ett val på kort sikt mellan flera resmål är det inte troligt att den skapar ett varaktigt intresse för en viss destination bland alla de som presenteras.

| (361) | Även om marknadsföringstjänsterna har kunnat öka beläggningen i fråga om de flygförbindelser som avses i avtalen om marknadsföringstjänster under den period då tjänsterna tillhandahölls är det således ytterst troligt att en sådan effekt varit obefintlig eller obetydlig på längre sikt än denna period. |
| --- | --- |

(361)

Även om marknadsföringstjänsterna har kunnat öka beläggningen i fråga om de flygförbindelser som avses i avtalen om marknadsföringstjänster under den period då tjänsterna tillhandahölls är det således ytterst troligt att en sådan effekt varit obefintlig eller obetydlig på längre sikt än denna period.

| (362) | Det framgår dessutom av Ryanairs undersökningar av den 17 och den 31 januari 2014 att fördelarna med avtalen om marknadsföringstjänster utöver de flygförbindelser som avses i dessa avtal och dessa förbindelsers drifttid, i enlighet med vad som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster och flygplatstjänster, är extremt osäkra och omöjliga att kvantifiera med en trovärdighetsgrad som skulle vara tillräcklig för en försiktig marknadsekonomisk aktör. |
| --- | --- |

(362)

Det framgår dessutom av Ryanairs undersökningar av den 17 och den 31 januari 2014 att fördelarna med avtalen om marknadsföringstjänster utöver de flygförbindelser som avses i dessa avtal och dessa förbindelsers drifttid, i enlighet med vad som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster och flygplatstjänster, är extremt osäkra och omöjliga att kvantifiera med en trovärdighetsgrad som skulle vara tillräcklig för en försiktig marknadsekonomisk aktör.

| (363) | Enligt undersökningen av den 17 januari 2014 är till exempel de framtida ytterligare intäkterna efter det att avtalet om flygplatstjänster har löpt ut osäkra till sin natur (108). För övrigt föreslås i undersökningen två metoder för att i förväg utvärdera de positiva effekterna av avtalen om marknadsföring: en metod som baseras på kassaflöden och en som baseras på kapitalisering. |
| --- | --- |

(363)

Enligt undersökningen av den 17 januari 2014 är till exempel de framtida ytterligare intäkterna efter det att avtalet om flygplatstjänster har löpt ut osäkra till sin natur (108). För övrigt föreslås i undersökningen två metoder för att i förväg utvärdera de positiva effekterna av avtalen om marknadsföring: en metod som baseras på kassaflöden och en som baseras på kapitalisering.

108

| (364) | Den kassaflödesbaserade metoden innebär att man bedömer fördelarna med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster i form av framtida intäkter för flygplatsförvaltaren till följd av marknadsföringstjänsterna och avtalet om flygplatstjänster, med avdrag för motsvarande kostnader. Kapitaliseringsmetoden innebär att man redovisar förstärkningen av flygplatsens varumärke till följd av marknadsföringstjänsterna som en immateriell tillgång som anskaffats till det pris som anges i avtalet om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(364)

Den kassaflödesbaserade metoden innebär att man bedömer fördelarna med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster i form av framtida intäkter för flygplatsförvaltaren till följd av marknadsföringstjänsterna och avtalet om flygplatstjänster, med avdrag för motsvarande kostnader. Kapitaliseringsmetoden innebär att man redovisar förstärkningen av flygplatsens varumärke till följd av marknadsföringstjänsterna som en immateriell tillgång som anskaffats till det pris som anges i avtalet om marknadsföringstjänster.

| (365) | Undersökningen tar dock upp de stora svårigheterna med kapitaliseringsmetoden, vilket framgår av den bristande tillförlitligheten i de resultat som den metoden kan ge, och förespråkar kassaflödesmetoden. I undersökningen anges bland annat följande: Kapitaliseringsmetoden bör bara ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Det kan dock vara svårt att identifiera vilken andel av marknadsföringsutgifterna som skulle ge framtida intäkter för flygplatsen (det vill säga en investering i flygplatsens immateriella tillgångar), i förhållande till de utgifter som leder till direkta intäkter för flygplatsen (109). I undersökningen framhålls också att man behöver uppskatta den genomsnittliga period under vilken en flygplats kan behålla en kund med hjälp av AMS marknadsföringskampanj, för att kunna tillämpa kapitaliseringsmetoden. I praktiken skulle det bli mycket svårt att uppskatta den genomsnittliga lojalitetstiden för en kund tack vare en kampanj från AMS, eftersom det saknas tillräckliga uppgifter (110). |
| --- | --- |

(365)

Undersökningen tar dock upp de stora svårigheterna med kapitaliseringsmetoden, vilket framgår av den bristande tillförlitligheten i de resultat som den metoden kan ge, och förespråkar kassaflödesmetoden. I undersökningen anges bland annat följande: Kapitaliseringsmetoden bör bara ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Det kan dock vara svårt att identifiera vilken andel av marknadsföringsutgifterna som skulle ge framtida intäkter för flygplatsen (det vill säga en investering i flygplatsens immateriella tillgångar), i förhållande till de utgifter som leder till direkta intäkter för flygplatsen (109). I undersökningen framhålls också att man behöver uppskatta den genomsnittliga period under vilken en flygplats kan behålla en kund med hjälp av AMS marknadsföringskampanj, för att kunna tillämpa kapitaliseringsmetoden. I praktiken skulle det bli mycket svårt att uppskatta den genomsnittliga lojalitetstiden för en kund tack vare en kampanj från AMS, eftersom det saknas tillräckliga uppgifter (110).

109

110

| (366) | I undersökningen av den 31 januari 2014 föreslås en praktisk tillämpning av den kassaflödesbaserade metoden. Enligt denna metod ska ett slutvärde beräknas för dagen då avtalet löper ut för de fördelar med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster som uppstår efter det att avtalet om marknadsföringstjänster har löpt ut. Detta slutvärde beräknas utifrån de förväntade ytterligare vinsterna av avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster för det sista året för tillämpningen av avtalet om flygplatstjänster. Dessa vinster förlängs under den efterföljande perioden, med en lika lång varaktighet som den för avtalet om flygplatstjänster, genom att justeras i förhållande till tillväxten på den europeiska flygtransportmarknaden. De justeras också med en sannolikhetsfaktor som förmodas återspegla kapaciteten hos avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster att bidra till flygplatsens vinster efter det att de löpt ut. Denna förmåga att ge varaktiga vinster är enligt undersökningen av den 31 januari 2014 resultatet av en rad faktorer, däribland ökad ryktbarhet och ett starkare varumärke, samt externa nätverkseffekter och återkommande passagerare (111), utan att några närmare upplysningar lämnas om detta. Dessutom tar denna metod hänsyn till en diskonteringstakt som återspeglar kapitalkostnaden. |
| --- | --- |

(366)

I undersökningen av den 31 januari 2014 föreslås en praktisk tillämpning av den kassaflödesbaserade metoden. Enligt denna metod ska ett slutvärde beräknas för dagen då avtalet löper ut för de fördelar med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster som uppstår efter det att avtalet om marknadsföringstjänster har löpt ut. Detta slutvärde beräknas utifrån de förväntade ytterligare vinsterna av avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster för det sista året för tillämpningen av avtalet om flygplatstjänster. Dessa vinster förlängs under den efterföljande perioden, med en lika lång varaktighet som den för avtalet om flygplatstjänster, genom att justeras i förhållande till tillväxten på den europeiska flygtransportmarknaden. De justeras också med en sannolikhetsfaktor som förmodas återspegla kapaciteten hos avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster att bidra till flygplatsens vinster efter det att de löpt ut. Denna förmåga att ge varaktiga vinster är enligt undersökningen av den 31 januari 2014 resultatet av en rad faktorer, däribland ökad ryktbarhet och ett starkare varumärke, samt externa nätverkseffekter och återkommande passagerare (111), utan att några närmare upplysningar lämnas om detta. Dessutom tar denna metod hänsyn till en diskonteringstakt som återspeglar kapitalkostnaden.

111

| (367) | Vad gäller sannolikhetsfaktorn föreslås i undersökningen en nivå på 30 %, vilket anses vara försiktigt. Denna mycket teoretiska undersökning innehåller dock inga seriösa belägg för detta, vare sig kvantitativa eller kvalitativa. Den stöder sig inte på några fakta i fråga om Ryanairs verksamhet eller lufttransportmarknaderna eller flygplatstjänsterna för att underbygga denna nivå på 30 %. I undersökningen fastställs inte heller någon koppling mellan nivån och de i förbifarten nämnda faktorer (ryktbarhet, stärkt varumärke, externa nätverkseffekter, återkommande passagerare) som anses förlänga vinsterna med avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster efter att dessa löpt ut. Slutligen baseras den inte alls på det specifika innehållet i de marknadsföringstjänster som anges i de olika avtalen med AMS för att bedöma i vilken utsträckning dessa tjänster kan påverka de ovannämnda faktorerna. |
| --- | --- |

(367)

Vad gäller sannolikhetsfaktorn föreslås i undersökningen en nivå på 30 %, vilket anses vara försiktigt. Denna mycket teoretiska undersökning innehåller dock inga seriösa belägg för detta, vare sig kvantitativa eller kvalitativa. Den stöder sig inte på några fakta i fråga om Ryanairs verksamhet eller lufttransportmarknaderna eller flygplatstjänsterna för att underbygga denna nivå på 30 %. I undersökningen fastställs inte heller någon koppling mellan nivån och de i förbifarten nämnda faktorer (ryktbarhet, stärkt varumärke, externa nätverkseffekter, återkommande passagerare) som anses förlänga vinsterna med avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster efter att dessa löpt ut. Slutligen baseras den inte alls på det specifika innehållet i de marknadsföringstjänster som anges i de olika avtalen med AMS för att bedöma i vilken utsträckning dessa tjänster kan påverka de ovannämnda faktorerna.

| (368) | Inte heller visar den att det med någon form av sannolikhet går att säga att de vinster som ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster har genererat för flygplatsförvaltaren under avtalens sista tillämpningsår kommer att fortsätta att genereras när avtalen har löpt ut. Framför allt styrks inte hur tillväxttakten för luftfartsmarknaden i Europa är relevant för värderingen av effekterna av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster för en viss flygplats. |
| --- | --- |

(368)

Inte heller visar den att det med någon form av sannolikhet går att säga att de vinster som ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster har genererat för flygplatsförvaltaren under avtalens sista tillämpningsår kommer att fortsätta att genereras när avtalen har löpt ut. Framför allt styrks inte hur tillväxttakten för luftfartsmarknaden i Europa är relevant för värderingen av effekterna av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster för en viss flygplats.

| (369) | Ett slutvärde som beräknas enligt den metod som Ryanair föreslår skulle alltså med stor sannolikhet inte beaktas av en omdömesgill marknadsekonomisk aktör som bedömde intresset för att ingå ett avtal. |
| --- | --- |

(369)

Ett slutvärde som beräknas enligt den metod som Ryanair föreslår skulle alltså med stor sannolikhet inte beaktas av en omdömesgill marknadsekonomisk aktör som bedömde intresset för att ingå ett avtal.

| (370) | Undersökningen av den 31 januari 2014 visar således att kassaflödesmetoden, precis som kapitaliseringsmetoden, bara skulle kunna ge mycket osäkra och mycket otillförlitliga resultat. |
| --- | --- |

(370)

Undersökningen av den 31 januari 2014 visar således att kassaflödesmetoden, precis som kapitaliseringsmetoden, bara skulle kunna ge mycket osäkra och mycket otillförlitliga resultat.

| (371) | Dessutom har varken Frankrike eller någon berörd tredje part inkommit med uppgifter som kan visa att den metod som Ryanair föreslår i denna undersökning, eller någon annan metod som syftar till att på ett kvantifierat sätt beakta fördelarna efter utgången av avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster, verkligen skulle användas av förvaltare av regionala flygplatser som kan jämföras med Nîmes flygplats. Frankrike har inte heller lämnat några kommentarer om undersökningarna av den 17 och den 31 januari 2014 och har alltså inte godkänt slutsatserna i dem. |
| --- | --- |

(371)

Dessutom har varken Frankrike eller någon berörd tredje part inkommit med uppgifter som kan visa att den metod som Ryanair föreslår i denna undersökning, eller någon annan metod som syftar till att på ett kvantifierat sätt beakta fördelarna efter utgången av avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster, verkligen skulle användas av förvaltare av regionala flygplatser som kan jämföras med Nîmes flygplats. Frankrike har inte heller lämnat några kommentarer om undersökningarna av den 17 och den 31 januari 2014 och har alltså inte godkänt slutsatserna i dem.

| (372) | De marknadsföringstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet är som tidigare påpekas dessutom tydligt inriktade på personer som sannolikt kommer att använda de förbindelser som omfattas av avtalen om marknadsföringstjänster. Om driften av dessa förbindelser inte förlängs efter utgången av avtalet om flygplatstjänster är det osannolikt att marknadsföringstjänsterna kan fortsätta att få positiva effekter för antalet besök på flygplatsen efter avtalets utgång. Det är mycket svårt för en flygplatsförvaltare att bedöma hur sannolikt det är att ett flygbolag kommer att fortsätta att driva en förbindelse efter den period för vilken bolaget har åtagit sig att driva förbindelsen enligt avtalet om flygplatstjänster. I synnerhet lågprisflygbolag har visat att de har en mycket dynamisk hantering när det gäller att öppna och stänga förbindelser för att ta hänsyn till marknadsförhållandena, som ofta utvecklas mycket snabbt. När en sådan transaktion som dem som avses i det formella granskningsförfarandet avslutas skulle en omdömesgill marknadsekonomisk aktör alltså inte kunna räkna med att flygbolaget skulle vilja förlänga driften av den berörda förbindelsen efter det att avtalet har löpt ut. |
| --- | --- |

(372)

De marknadsföringstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet är som tidigare påpekas dessutom tydligt inriktade på personer som sannolikt kommer att använda de förbindelser som omfattas av avtalen om marknadsföringstjänster. Om driften av dessa förbindelser inte förlängs efter utgången av avtalet om flygplatstjänster är det osannolikt att marknadsföringstjänsterna kan fortsätta att få positiva effekter för antalet besök på flygplatsen efter avtalets utgång. Det är mycket svårt för en flygplatsförvaltare att bedöma hur sannolikt det är att ett flygbolag kommer att fortsätta att driva en förbindelse efter den period för vilken bolaget har åtagit sig att driva förbindelsen enligt avtalet om flygplatstjänster. I synnerhet lågprisflygbolag har visat att de har en mycket dynamisk hantering när det gäller att öppna och stänga förbindelser för att ta hänsyn till marknadsförhållandena, som ofta utvecklas mycket snabbt. När en sådan transaktion som dem som avses i det formella granskningsförfarandet avslutas skulle en omdömesgill marknadsekonomisk aktör alltså inte kunna räkna med att flygbolaget skulle vilja förlänga driften av den berörda förbindelsen efter det att avtalet har löpt ut.

| (373) | Dessutom bör det påpekas att ett slutvärde som beräknas enligt den metod som föreslås av Ryanair i undersökningen av den 31 januari 2014 endast kan bli positivt (och alltså få en positiv effekt på den preliminära avkastningen på avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster) när den förväntade ytterligare vinsten av dessa kontrakt vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är positiv. Metoden går ut på att skilja ut den förväntade ytterligare vinsten vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster och att göra en prognos utifrån den, baserat på två faktorer. Den första faktorn motsvarar den totala tillväxten på den europeiska luftfartsmarknaden och återspeglar den väntade trafikökningen. Den andra faktorn är en faktor på 30 % som på ett schematiskt sätt representerar sannolikheten för att utgående avtal ska främja ingåendet av liknande avtal i framtiden, så att liknande finansiella flöden uppstår. Om den förväntade ytterligare framtida vinsten vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är negativ blir alltså även slutvärdet negativt (eller högst noll), vilket innebär att ett ingående av avtal som liknar dem som nyss löpt ut – precis som de gamla avtalen – kommer att minska flygplatsens lönsamhet varje år. |
| --- | --- |

(373)

Dessutom bör det påpekas att ett slutvärde som beräknas enligt den metod som föreslås av Ryanair i undersökningen av den 31 januari 2014 endast kan bli positivt (och alltså få en positiv effekt på den preliminära avkastningen på avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster) när den förväntade ytterligare vinsten av dessa kontrakt vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är positiv. Metoden går ut på att skilja ut den förväntade ytterligare vinsten vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster och att göra en prognos utifrån den, baserat på två faktorer. Den första faktorn motsvarar den totala tillväxten på den europeiska luftfartsmarknaden och återspeglar den väntade trafikökningen. Den andra faktorn är en faktor på 30 % som på ett schematiskt sätt representerar sannolikheten för att utgående avtal ska främja ingåendet av liknande avtal i framtiden, så att liknande finansiella flöden uppstår. Om den förväntade ytterligare framtida vinsten vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är negativ blir alltså även slutvärdet negativt (eller högst noll), vilket innebär att ett ingående av avtal som liknar dem som nyss löpt ut – precis som de gamla avtalen – kommer att minska flygplatsens lönsamhet varje år.

| (374) | I undersökningen av den 31 januari 2014 berörs detta hypotetiska fall ytligt, då man begränsar sig till att ange följande, utan vare sig synpunkter eller motiveringar, i en fotnot: Det går inte att beräkna något slutvärde om den ytterligare vinsten netto efter utbetalningarna till AMS är negativa under det sista året för den berörda perioden (112). I enlighet med vad som kommer att visas nedan leder emellertid alla de avtal som berörs av detta ärende till preliminära ytterligare flöden som är negativa varje år, och inte bara totalt, i fråga om nettonuvärde. För dessa avtal skulle ett ”slutvärde” som beräknas med hjälp av den metod som föreslagits av Ryanair vara noll eller rent av negativt. Att ta hänsyn till ett sådant slutvärde påverkar alltså inte slutsatsen att de olika avtalen innebar en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(374)

I undersökningen av den 31 januari 2014 berörs detta hypotetiska fall ytligt, då man begränsar sig till att ange följande, utan vare sig synpunkter eller motiveringar, i en fotnot: Det går inte att beräkna något slutvärde om den ytterligare vinsten netto efter utbetalningarna till AMS är negativa under det sista året för den berörda perioden (112). I enlighet med vad som kommer att visas nedan leder emellertid alla de avtal som berörs av detta ärende till preliminära ytterligare flöden som är negativa varje år, och inte bara totalt, i fråga om nettonuvärde. För dessa avtal skulle ett ”slutvärde” som beräknas med hjälp av den metod som föreslagits av Ryanair vara noll eller rent av negativt. Att ta hänsyn till ett sådant slutvärde påverkar alltså inte slutsatsen att de olika avtalen innebar en ekonomisk fördel.

112

| (375) | Sammanfattningsvis framgår det av vad som nämnts ovan att den enda påtagliga fördel som en omdömesgill marknadsekonomisk aktör skulle förvänta sig från ett avtal om marknadsföringstjänster – och skulle ta i beaktande på ett kvantifierat sätt genom att bedöma nyttan med att ingå ett sådant avtal tillsammans med ett avtal om flygplatstjänster – skulle vara en positiv effekt av marknadsföringstjänsterna på antalet passagerare som använder de förbindelser som avses i avtalen i fråga under dessa förbindelsers drifttid, i enlighet med vad som föreskrivs i avtalen. Övriga eventuella fördelar skulle anses vara alltför osäkra för att beaktas i kvantifierbara termer och inget tyder på att ledningsenheterna har tagit hänsyn till dem. |
| --- | --- |

(375)

Sammanfattningsvis framgår det av vad som nämnts ovan att den enda påtagliga fördel som en omdömesgill marknadsekonomisk aktör skulle förvänta sig från ett avtal om marknadsföringstjänster – och skulle ta i beaktande på ett kvantifierat sätt genom att bedöma nyttan med att ingå ett sådant avtal tillsammans med ett avtal om flygplatstjänster – skulle vara en positiv effekt av marknadsföringstjänsterna på antalet passagerare som använder de förbindelser som avses i avtalen i fråga under dessa förbindelsers drifttid, i enlighet med vad som föreskrivs i avtalen. Övriga eventuella fördelar skulle anses vara alltför osäkra för att beaktas i kvantifierbara termer och inget tyder på att ledningsenheterna har tagit hänsyn till dem.

7.1.1.2.4.2   Relevansen hos jämförelsen mellan villkoren i de avtal om flygplatstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet och de flygplatsavgifter som togs ut vid andra flygplatser

Relevansen hos jämförelsen mellan villkoren i de avtal om flygplatstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet och de flygplatsavgifter som togs ut vid andra flygplatser

| (376) | När det gäller tillämpningen av marknadsekonomitestet kan förekomsten av ett stöd till förmån för ett flygbolag som använder en flygplats enligt de nya luftfartsriktlinjerna i princip uteslutas när det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar ”marknadspriset” eller när en analys som utförts i förväg, det vill säga en analys som bygger på de uppgifter som fanns tillgängliga vid den tidpunkt då åtgärden beviljades och på den utveckling som kunde förutses vid denna tidpunkt, visar att avtalet mellan flygplatsen och flygbolaget kommer att leda till en vinstökning för flygplatsen (113) och anses utgöra en del av en övergripande strategi som syftar till att göra flygplatsen lönsam på åtminstone lång sikt. |
| --- | --- |

(376)

När det gäller tillämpningen av marknadsekonomitestet kan förekomsten av ett stöd till förmån för ett flygbolag som använder en flygplats enligt de nya luftfartsriktlinjerna i princip uteslutas när det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar ”marknadspriset” eller när en analys som utförts i förväg, det vill säga en analys som bygger på de uppgifter som fanns tillgängliga vid den tidpunkt då åtgärden beviljades och på den utveckling som kunde förutses vid denna tidpunkt, visar att avtalet mellan flygplatsen och flygbolaget kommer att leda till en vinstökning för flygplatsen (113) och anses utgöra en del av en övergripande strategi som syftar till att göra flygplatsen lönsam på åtminstone lång sikt.

113

| (377) | I de nya luftfartsriktlinjerna anges dessutom följande: ”Vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag kommer kommissionen även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt” (114). |
| --- | --- |

(377)

I de nya luftfartsriktlinjerna anges dessutom följande: ”Vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag kommer kommissionen även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt” (114).

114

| (378) | Vad gäller den första metoden (jämförelse med ett ”marknadspris”) tvivlar kommissionen starkt på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser och anser att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag (115). |
| --- | --- |

(378)

Vad gäller den första metoden (jämförelse med ett ”marknadspris”) tvivlar kommissionen starkt på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser och anser att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag (115).

115

| (379) | När det gäller denna analys vill kommissionen påminna om att både Frankrike och de berörda tredje parterna uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av de nya luftfartsriktlinjerna på detta ärende när de nya luftfartsriktlinjerna antogs. I detta fall har varken Frankrike eller de berörda tredje parterna i grunden ifrågasatt kommissionens strategi, där det mest relevanta kriteriet för att bedöma de uppgörelser som ingåtts mellan dessa båda parter är en förhandsanalys av deras tillkommande lönsamhet, eftersom det är omöjligt att definiera en jämförelsefaktor som lämpar sig för fastställandet av ett riktigt marknadspris för de tjänster som flygplatserna tillhandahållit flygbolagen. |
| --- | --- |

(379)

När det gäller denna analys vill kommissionen påminna om att både Frankrike och de berörda tredje parterna uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av de nya luftfartsriktlinjerna på detta ärende när de nya luftfartsriktlinjerna antogs. I detta fall har varken Frankrike eller de berörda tredje parterna i grunden ifrågasatt kommissionens strategi, där det mest relevanta kriteriet för att bedöma de uppgörelser som ingåtts mellan dessa båda parter är en förhandsanalys av deras tillkommande lönsamhet, eftersom det är omöjligt att definiera en jämförelsefaktor som lämpar sig för fastställandet av ett riktigt marknadspris för de tjänster som flygplatserna tillhandahållit flygbolagen.

| (380) | Det bör påpekas att tillämpningen av marknadsekonomitestet genom användning av ett genomsnittspris som observerats på andra liknande marknader kan vara avgörande när det går att identifiera ett marknadspris eller härleda det från andra marknadsindikatorer med rimlig säkerhet. Denna metod är dock inte lika användbar när det gäller flygplatstjänster. Kostnads- och intäktsstrukturerna brukar i själva verket variera kraftigt mellan olika flygplatser. Dessa kostnader och intäkter beror nämligen på flygplatsens utveckling, antalet flygbolag som trafikerar flygplatsen, kapaciteten i fråga om passagerartrafik, infrastrukturernas skick och tillhörande investeringar, regelverket, som kan variera mellan medlemsstaterna, samt på de underskott och skyldigheter som flygplatsen ådragit respektive åtagit sig tidigare (116). |
| --- | --- |

(380)

Det bör påpekas att tillämpningen av marknadsekonomitestet genom användning av ett genomsnittspris som observerats på andra liknande marknader kan vara avgörande när det går att identifiera ett marknadspris eller härleda det från andra marknadsindikatorer med rimlig säkerhet. Denna metod är dock inte lika användbar när det gäller flygplatstjänster. Kostnads- och intäktsstrukturerna brukar i själva verket variera kraftigt mellan olika flygplatser. Dessa kostnader och intäkter beror nämligen på flygplatsens utveckling, antalet flygbolag som trafikerar flygplatsen, kapaciteten i fråga om passagerartrafik, infrastrukturernas skick och tillhörande investeringar, regelverket, som kan variera mellan medlemsstaterna, samt på de underskott och skyldigheter som flygplatsen ådragit respektive åtagit sig tidigare (116).

116

| (381) | Liberaliseringen av luftfartsmarknaden gör det dessutom ännu mer komplicerat att göra en strikt jämförande analys. Såsom detta fall visar utgår flygplatsernas och flygbolagens affärsmetoder inte från en lista över offentliga priser med avseende på enskilda tjänster. I realiteten förekommer mycket stor variation i dessa kommersiella förbindelser. De omfattar riskdelning i fråga om beläggning och kommersiella och finansiella skyldigheter, en generalisering av stimulansmekanismer samt variationer i fråga om fördelningen av risker under avtalens löptid. Transaktionerna är alltså svåra att jämföra på grundval av ett pris per tur eller per passagerare. |
| --- | --- |

(381)

Liberaliseringen av luftfartsmarknaden gör det dessutom ännu mer komplicerat att göra en strikt jämförande analys. Såsom detta fall visar utgår flygplatsernas och flygbolagens affärsmetoder inte från en lista över offentliga priser med avseende på enskilda tjänster. I realiteten förekommer mycket stor variation i dessa kommersiella förbindelser. De omfattar riskdelning i fråga om beläggning och kommersiella och finansiella skyldigheter, en generalisering av stimulansmekanismer samt variationer i fråga om fördelningen av risker under avtalens löptid. Transaktionerna är alltså svåra att jämföra på grundval av ett pris per tur eller per passagerare.

| (382) | Ryanair anser att marknadsekonomitestet kan tillämpas i förhållande till vissa europeiska flygplatser. I detta avseende anser bolaget att vissa europeiska flygplatser är utbytbara med Nîmes flygplats på grund av deras liknande drag och har lämnat in en undersökning (117) där man jämför de flygplatsavgifter som Ryanair betalat till Nîmes flygplats och de flygplatsavgifter som erlagts vid dessa flygplatser som anses jämförbara, och slår fast att de avgifter som betalades i Nîmes inte var särskilt mycket lägre. |
| --- | --- |

(382)

Ryanair anser att marknadsekonomitestet kan tillämpas i förhållande till vissa europeiska flygplatser. I detta avseende anser bolaget att vissa europeiska flygplatser är utbytbara med Nîmes flygplats på grund av deras liknande drag och har lämnat in en undersökning (117) där man jämför de flygplatsavgifter som Ryanair betalat till Nîmes flygplats och de flygplatsavgifter som erlagts vid dessa flygplatser som anses jämförbara, och slår fast att de avgifter som betalades i Nîmes inte var särskilt mycket lägre.

117

| (383) | Den metod som antagits av Ryanair är dock ogiltig eftersom den begränsar sig till de tjänster och betalningar som följer av avtalen om flygplatstjänster utan hänsyn till avtalen om marknadsföringstjänster. De två avtalstyperna kan dock inte separeras, vilket visats ovan, och bör beaktas gemensamt i samband med marknadsekonomitestet. Följaktligen kan slutsatserna från Ryanairs jämförande analys inte godtas. |
| --- | --- |

(383)

Den metod som antagits av Ryanair är dock ogiltig eftersom den begränsar sig till de tjänster och betalningar som följer av avtalen om flygplatstjänster utan hänsyn till avtalen om marknadsföringstjänster. De två avtalstyperna kan dock inte separeras, vilket visats ovan, och bör beaktas gemensamt i samband med marknadsekonomitestet. Följaktligen kan slutsatserna från Ryanairs jämförande analys inte godtas.

| (384) | För övrigt har Ryanair inte visat hur de flygplatser som nämns skulle vara tillräckligt jämförbara i fråga om trafikvolym, trafiktyp, flygplatstjänsternas typ och nivå, flygplatsens närhet till en stor stad, antalet invånare i upptagningsområdet, det omgivande områdets välstånd och de olika geografiska områden från vilka passagerare skulle kunna attraheras (118). Varken Frankrike eller de berörda tredje parterna har för övrigt lagt fram några jämförelseflygplatser som visar att de är tillräckligt jämförbara med Nîmes flygplats i förhållande till de olika kriterierna. |
| --- | --- |

(384)

För övrigt har Ryanair inte visat hur de flygplatser som nämns skulle vara tillräckligt jämförbara i fråga om trafikvolym, trafiktyp, flygplatstjänsternas typ och nivå, flygplatsens närhet till en stor stad, antalet invånare i upptagningsområdet, det omgivande områdets välstånd och de olika geografiska områden från vilka passagerare skulle kunna attraheras (118). Varken Frankrike eller de berörda tredje parterna har för övrigt lagt fram några jämförelseflygplatser som visar att de är tillräckligt jämförbara med Nîmes flygplats i förhållande till de olika kriterierna.

118

| (385) | Enligt dessa villkor anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya luftfartsriktlinjerna för tillämpningen av marknadsekonomitestet på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en lönsamhetsanalys i förväg, ska tillämpas i detta fall. |
| --- | --- |

(385)

Enligt dessa villkor anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya luftfartsriktlinjerna för tillämpningen av marknadsekonomitestet på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en lönsamhetsanalys i förväg, ska tillämpas i detta fall.

| (386) | Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs (119), och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som flygbolagen erbjuds av andra flygplatsförvaltare eller av de villkor som samma förvaltare erbjuder andra flygbolag. |
| --- | --- |

(386)

Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs (119), och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som flygbolagen erbjuds av andra flygplatsförvaltare eller av de villkor som samma förvaltare erbjuder andra flygbolag.

119

| (387) | När det gäller denna sista punkt konstaterar kommissionen i de nya luftfartsriktlinjerna att ”prisdifferentiering är normal affärspraxis, om den sker i enlighet med all relevant konkurrenslagstiftning och lagstiftning för andra sektorer. En sådan differentierad prissättning bör dock vara kommersiellt motiverad för att marknadsekonomitestet ska uppfyllas” (120) (utelämnade fotnoter). |
| --- | --- |

(387)

När det gäller denna sista punkt konstaterar kommissionen i de nya luftfartsriktlinjerna att ”prisdifferentiering är normal affärspraxis, om den sker i enlighet med all relevant konkurrenslagstiftning och lagstiftning för andra sektorer. En sådan differentierad prissättning bör dock vara kommersiellt motiverad för att marknadsekonomitestet ska uppfyllas” (120) (utelämnade fotnoter).

120

| (388) | Det bör för övrigt påminnas om att Frankrike och ledningsenheterna har framhållit att Nîmes flygplats var den första regionala flygplats som Veolia Transport förvaltade. De anser att denna ställning som ny aktör motiverar VTAN:s behov av att säkerställa Ryanairs närvaro och plattformens utveckling, trots en inledande förlust, för att få den erfarenhet som krävdes för att utveckla sin verksamhet som förvaltare av flygplatser. Om detta hade beaktats hade detta argument i själva verket inneburit att man ignorerade den metod som utgår från ytterligare lönsamhet som rekommenderas i luftfartsriktlinjerna, och godtagit att VTAN, utan att detta beteende innebär någon ekonomisk fördel till förmån för Ryanair, har kunnat ingå avtal som ledde till en negativ ytterligare avkastning. |
| --- | --- |

(388)

Det bör för övrigt påminnas om att Frankrike och ledningsenheterna har framhållit att Nîmes flygplats var den första regionala flygplats som Veolia Transport förvaltade. De anser att denna ställning som ny aktör motiverar VTAN:s behov av att säkerställa Ryanairs närvaro och plattformens utveckling, trots en inledande förlust, för att få den erfarenhet som krävdes för att utveckla sin verksamhet som förvaltare av flygplatser. Om detta hade beaktats hade detta argument i själva verket inneburit att man ignorerade den metod som utgår från ytterligare lönsamhet som rekommenderas i luftfartsriktlinjerna, och godtagit att VTAN, utan att detta beteende innebär någon ekonomisk fördel till förmån för Ryanair, har kunnat ingå avtal som ledde till en negativ ytterligare avkastning.

| (389) | Det saknas dock stöd för detta argument. Först och främst, vilket tidigare angetts, har varken Frankrike eller VTAN i själva verket lämnat in någon analys som visar att den ”nettomerkostnad” som avtalen med Ryanair/AMS innebar för Veolia Transport ska ha kompenserats av de framtida fördelar som tillfördes koncernen Veolia Transport genom denna första erfarenhet som flygplatsförvaltare. Det finns inga fler uppgifter som visar att Veolia Transport inte hade kunnat skaffa sig denna första erfarenhet vid en annan flygplats där nettokostnaden hade varit lägre. |
| --- | --- |

(389)

Det saknas dock stöd för detta argument. Först och främst, vilket tidigare angetts, har varken Frankrike eller VTAN i själva verket lämnat in någon analys som visar att den ”nettomerkostnad” som avtalen med Ryanair/AMS innebar för Veolia Transport ska ha kompenserats av de framtida fördelar som tillfördes koncernen Veolia Transport genom denna första erfarenhet som flygplatsförvaltare. Det finns inga fler uppgifter som visar att Veolia Transport inte hade kunnat skaffa sig denna första erfarenhet vid en annan flygplats där nettokostnaden hade varit lägre.

| (390) | Dessutom bör det påminnas om att VTAN:s beteende gentemot Ryanair/AMS inte ska bedömas separat, utan gemensamt med SMAN:s beteende. Detta är ännu mer relevant eftersom ”nettomerkostnaden” för de avtal som ingåtts med Ryanair och AMS i själva verket inte skulle betalas av VTAN, utan av SMAN, genom det schablonbidrag som var avsett att säkerställa balansen hos driften och en rimlig vinst för VTAN. SMAN hade dock ur lönsamhetssynpunkt inget intresse av att gynna ingåendet av avtal som gjorde det möjligt för Veolia Transport att skaffa sig en första erfarenhet av flygplatsförvaltning för att utveckla sin verksamhet inom detta område. Veolia Transports eventuella intresse av att utveckla denna möjlighet borde alltså inte leda till slutsatsen att SMAN gemensamt med VTAN har betett sig som en marknadsekonomisk aktör som styrs av lönsamhetsutsikter. |
| --- | --- |

(390)

Dessutom bör det påminnas om att VTAN:s beteende gentemot Ryanair/AMS inte ska bedömas separat, utan gemensamt med SMAN:s beteende. Detta är ännu mer relevant eftersom ”nettomerkostnaden” för de avtal som ingåtts med Ryanair och AMS i själva verket inte skulle betalas av VTAN, utan av SMAN, genom det schablonbidrag som var avsett att säkerställa balansen hos driften och en rimlig vinst för VTAN. SMAN hade dock ur lönsamhetssynpunkt inget intresse av att gynna ingåendet av avtal som gjorde det möjligt för Veolia Transport att skaffa sig en första erfarenhet av flygplatsförvaltning för att utveckla sin verksamhet inom detta område. Veolia Transports eventuella intresse av att utveckla denna möjlighet borde alltså inte leda till slutsatsen att SMAN gemensamt med VTAN har betett sig som en marknadsekonomisk aktör som styrs av lönsamhetsutsikter.

| (391) | Det bör för övrigt noteras att i deras synpunkter på tillämpningen av marknadsekonomitestet på de olika avtalen i fråga hänvisar vissa berörda tredje parter till det faktum att de villkor som erbjudits Ryanair är desamma eller skiljer sig från dem som erbjuds andra flygbolag som troligtvis skulle vilja använda sig av Nîmes flygplats. Detta argument är inte relevant. För en flygplatsförvaltare som styrs av lönsamhetsutsikter kan objektiva faktorer motivera att olika villkor erbjuds olika flygbolag. Man kan till exempel nämna den förväntade trafikvolymen, antalet och typen av förbindelser och de tillhörande avgångarna, eller till och med karaktären hos de tjänster som bolaget efterfrågar. Att de villkor som Ryanair erbjöds av industri- och handelskammaren och VTAN har eller hade kunnat föreslås för andra flygbolag saknar alltså relevans mot bakgrund av marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

(391)

Det bör för övrigt noteras att i deras synpunkter på tillämpningen av marknadsekonomitestet på de olika avtalen i fråga hänvisar vissa berörda tredje parter till det faktum att de villkor som erbjudits Ryanair är desamma eller skiljer sig från dem som erbjuds andra flygbolag som troligtvis skulle vilja använda sig av Nîmes flygplats. Detta argument är inte relevant. För en flygplatsförvaltare som styrs av lönsamhetsutsikter kan objektiva faktorer motivera att olika villkor erbjuds olika flygbolag. Man kan till exempel nämna den förväntade trafikvolymen, antalet och typen av förbindelser och de tillhörande avgångarna, eller till och med karaktären hos de tjänster som bolaget efterfrågar. Att de villkor som Ryanair erbjöds av industri- och handelskammaren och VTAN har eller hade kunnat föreslås för andra flygbolag saknar alltså relevans mot bakgrund av marknadsekonomitestet.

| (392) | Därför anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya luftfartsriktlinjerna för tillämpningen av marknadsekonomitestet på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en lönsamhetsanalys i förväg, ska tillämpas i detta fall. Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs (121), och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som andra flygbolag erbjuds eller av de villkor som andra flygplatsförvaltare erbjuder. |
| --- | --- |

(392)

Därför anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya luftfartsriktlinjerna för tillämpningen av marknadsekonomitestet på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en lönsamhetsanalys i förväg, ska tillämpas i detta fall. Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs (121), och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som andra flygbolag erbjuds eller av de villkor som andra flygplatsförvaltare erbjuder.

121

7.1.1.2.4.3   Slutsats avseende villkoren för tillämpning av marknadsekonomitestet

Slutsats avseende villkoren för tillämpning av marknadsekonomitestet

| (393) | För att tillämpa marknadsekonomitestet på de berörda avtalen måste kommissionen alltså för varje avtal om marknadsföringstjänster analysera det avtalet och motsvarande avtal om flygplatstjänster tillsammans och avgöra om en tänkt marknadsekonomisk aktör, som vägleddes av lönsamhetsutsikter och förvaltade flygplatsen i Nîmes, skulle ha ingått dessa avtal. För detta bör man fastställa vilken ytterligare lönsamhet från avtalen som en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig när avtalen slöts, genom en beräkning för avtalens hela löptid av






  — | den ytterliga framtida trafik som förväntas av genomförandet av dessa avtal, med hänsyn tagen till effekterna av marknadsföringstjänsterna på beläggningsgraden för de förbindelser som omfattas av avtalen, |
| --- | --- | --- |

(393)

För att tillämpa marknadsekonomitestet på de berörda avtalen måste kommissionen alltså för varje avtal om marknadsföringstjänster analysera det avtalet och motsvarande avtal om flygplatstjänster tillsammans och avgöra om en tänkt marknadsekonomisk aktör, som vägleddes av lönsamhetsutsikter och förvaltade flygplatsen i Nîmes, skulle ha ingått dessa avtal. För detta bör man fastställa vilken ytterligare lönsamhet från avtalen som en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig när avtalen slöts, genom en beräkning för avtalens hela löptid av

—

den ytterliga framtida trafik som förväntas av genomförandet av dessa avtal, med hänsyn tagen till effekterna av marknadsföringstjänsterna på beläggningsgraden för de förbindelser som omfattas av avtalen,

| — | de ytterligare framtida intäkter som förväntas av genomförandet av dessa avtal, inklusive intäkter från luftfartsavgifter och marktjänster som genererats av de förbindelser som omfattas av avtalen, samt intäkterna från icke-luftfartsverksamheter till följd av den ytterligare trafik som genererats av genomförandet av dessa avtal, |
| --- | --- |

—

de ytterligare framtida intäkter som förväntas av genomförandet av dessa avtal, inklusive intäkter från luftfartsavgifter och marktjänster som genererats av de förbindelser som omfattas av avtalen, samt intäkterna från icke-luftfartsverksamheter till följd av den ytterligare trafik som genererats av genomförandet av dessa avtal,

| — | de ytterligare framtida kostnader som förväntas av genomförandet av dessa avtal, inklusive driftskostnader och eventuella ytterligare investeringskostnader som genereras av de förbindelser som omfattas av avtalen, samt kostnaderna för marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

—

de ytterligare framtida kostnader som förväntas av genomförandet av dessa avtal, inklusive driftskostnader och eventuella ytterligare investeringskostnader som genereras av de förbindelser som omfattas av avtalen, samt kostnaderna för marknadsföringstjänsterna.

| (394) | Dessa beräkningar bör ge de framtida årliga flöden som motsvarar skillnaden mellan de ytterligare intäkterna och merkostnaderna, vid behov diskonterade med en procentsats som återspeglar flygplatsförvaltarens kapitalkostnad. Ett positivt nettonuvärde visar i princip att de berörda avtalen inte medför någon ekonomisk fördel, medan ett negativt nettonuvärde visar att det föreligger en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(394)

Dessa beräkningar bör ge de framtida årliga flöden som motsvarar skillnaden mellan de ytterligare intäkterna och merkostnaderna, vid behov diskonterade med en procentsats som återspeglar flygplatsförvaltarens kapitalkostnad. Ett positivt nettonuvärde visar i princip att de berörda avtalen inte medför någon ekonomisk fördel, medan ett negativt nettonuvärde visar att det föreligger en ekonomisk fördel.

| (395) | Det bör påpekas att i en sådan bedömning är Ryanairs och ledningsenheternas argument om att priserna på de marknadsföringstjänster som ledningsenheterna köpte är lika stora eller lägre än dem som kan betraktas som marknadspriser för sådana tjänster inte är relevanta. En tänkt marknadsekonomisk aktör som vägleds av lönsamhetsutsikter skulle inte vara beredd att köpa sådana tjänster, inte ens till ett pris som var lägre än eller lika med marknadsvärdet, om aktören förutser att de merkostnader som uppstår av dessa avtal är större än de ytterligare intäkterna i nuvärde, trots dessa tjänsters positiva effekter på de berörda flygförbindelsernas beläggning. I ett sådant fall skulle ett marknadspris överskrida betalningsviljan och det vore logiskt att avstå från de berörda tjänsterna. |
| --- | --- |

(395)

Det bör påpekas att i en sådan bedömning är Ryanairs och ledningsenheternas argument om att priserna på de marknadsföringstjänster som ledningsenheterna köpte är lika stora eller lägre än dem som kan betraktas som marknadspriser för sådana tjänster inte är relevanta. En tänkt marknadsekonomisk aktör som vägleds av lönsamhetsutsikter skulle inte vara beredd att köpa sådana tjänster, inte ens till ett pris som var lägre än eller lika med marknadsvärdet, om aktören förutser att de merkostnader som uppstår av dessa avtal är större än de ytterligare intäkterna i nuvärde, trots dessa tjänsters positiva effekter på de berörda flygförbindelsernas beläggning. I ett sådant fall skulle ett marknadspris överskrida betalningsviljan och det vore logiskt att avstå från de berörda tjänsterna.

| (396) | Av samma skäl skulle det faktum att de priser som föreskrivs i avtalet om flygplatstjänster kan överstiga eller motsvara de priser som minimalt jämförbara flygplatsförvaltare tar ut sakna relevans inom ramen för denna utvärdering, eftersom man inte skulle kunna förvänta sig att dessa priser skulle ge tillräckliga ytterligare inkomster för att täcka de ytterligare kostnaderna. |
| --- | --- |

(396)

Av samma skäl skulle det faktum att de priser som föreskrivs i avtalet om flygplatstjänster kan överstiga eller motsvara de priser som minimalt jämförbara flygplatsförvaltare tar ut sakna relevans inom ramen för denna utvärdering, eftersom man inte skulle kunna förvänta sig att dessa priser skulle ge tillräckliga ytterligare inkomster för att täcka de ytterligare kostnaderna.

7.1.1.2.5   Tillämpning av marknadsekonomitestet

Tillämpning av marknadsekonomitestet

| (397) | Vid bedömningen av de berörda avtalen och med hänsyn till det som tagits upp ovan bör det påpekas att både förekomsten av och storleken på inslaget av stöd i dessa avtal måste bedömas med hänsyn till den situation som rådde när avtalen ingicks (122), och framför allt med hänsyn till de uppgifter som fanns tillgängliga och den utveckling som gick att förutse vid det tillfället. |
| --- | --- |

(397)

Vid bedömningen av de berörda avtalen och med hänsyn till det som tagits upp ovan bör det påpekas att både förekomsten av och storleken på inslaget av stöd i dessa avtal måste bedömas med hänsyn till den situation som rådde när avtalen ingicks (122), och framför allt med hänsyn till de uppgifter som fanns tillgängliga och den utveckling som gick att förutse vid det tillfället.

122

| (398) | Under förfarandets gång har kommissionen uppmanat Frankrike att lämna sina uppskattningar av ytterligare lönsamhet, kostnader och intäkter med anknytning till de olika avtalen som ska ha gjorts innan dessa avtal ingicks. De enda uppgifter som Frankrike lämnat som svar på denna uppmaning kom från en affärsplan som Veolia Transport sammanställde i september 2006 (nedan kallad VTAN:s affärsplan), några månader innan företaget blev flygplatsens nya ledningsenhet, i syfte att utvärdera balansen hos den nya delegeringen av offentlig verksamhet. Denna affärsplan var inte kopplad till ett eller flera särskilda avtal, utan anger de preliminära kostnader och intäkter som har att göra med hela driften av flygplatsen under hela varaktigheten för delegeringen av offentlig verksamhet (2007–2011). |
| --- | --- |

(398)

Under förfarandets gång har kommissionen uppmanat Frankrike att lämna sina uppskattningar av ytterligare lönsamhet, kostnader och intäkter med anknytning till de olika avtalen som ska ha gjorts innan dessa avtal ingicks. De enda uppgifter som Frankrike lämnat som svar på denna uppmaning kom från en affärsplan som Veolia Transport sammanställde i september 2006 (nedan kallad VTAN:s affärsplan), några månader innan företaget blev flygplatsens nya ledningsenhet, i syfte att utvärdera balansen hos den nya delegeringen av offentlig verksamhet. Denna affärsplan var inte kopplad till ett eller flera särskilda avtal, utan anger de preliminära kostnader och intäkter som har att göra med hela driften av flygplatsen under hela varaktigheten för delegeringen av offentlig verksamhet (2007–2011).

VTAN:s affärsplan

| (399) | Dessutom har Frankrike lämnat in en undersökning som utförts för VTAN av en ekonomisk rådgivare (nedan kallad VTAN:s undersökning) och som syftade till att, utifrån VTAN:s affärsplan, uppskatta i vilken mån den ytterligare trafik som ett nytt avtal medförde skulle påverka de olika kostnads- och intäktsposterna, med undantag av de kostnader som uppstod på grund av avtalen om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(399)

Dessutom har Frankrike lämnat in en undersökning som utförts för VTAN av en ekonomisk rådgivare (nedan kallad VTAN:s undersökning) och som syftade till att, utifrån VTAN:s affärsplan, uppskatta i vilken mån den ytterligare trafik som ett nytt avtal medförde skulle påverka de olika kostnads- och intäktsposterna, med undantag av de kostnader som uppstod på grund av avtalen om marknadsföringstjänster.

VTAN:s undersökning

| (400) | När det rör sig om intäkterna för den organisation som driver flygplatsen framgår det av VTAN:s undersökning att intäkterna från luftfartsverksamheterna, som har att göra med flygplatsavgifterna och avgifterna för marktjänsterna, varierar i förhållande till den ytterligare trafiken, på samma sätt som de kommersiella intäkterna från icke-luftfartsverksamheter (med koppling till den kommersiella verksamheten, restaurangen och parkeringsplatserna i flygplatsområdet). Däremot påverkas inte de icke-luftfartsrelaterade årsavgifterna (typiskt sett de fasta hyror som betalas till förvaltaren av Nîmes flygplats av de olika företag som bedriver verksamhet vid flygplatsen) av trafikvariationerna och bör alltså inte beaktas i en lönsamhetsanalys. |
| --- | --- |

(400)

När det rör sig om intäkterna för den organisation som driver flygplatsen framgår det av VTAN:s undersökning att intäkterna från luftfartsverksamheterna, som har att göra med flygplatsavgifterna och avgifterna för marktjänsterna, varierar i förhållande till den ytterligare trafiken, på samma sätt som de kommersiella intäkterna från icke-luftfartsverksamheter (med koppling till den kommersiella verksamheten, restaurangen och parkeringsplatserna i flygplatsområdet). Däremot påverkas inte de icke-luftfartsrelaterade årsavgifterna (typiskt sett de fasta hyror som betalas till förvaltaren av Nîmes flygplats av de olika företag som bedriver verksamhet vid flygplatsen) av trafikvariationerna och bör alltså inte beaktas i en lönsamhetsanalys.

| (401) | När det gäller kostnaderna framgår det av undersökningen att vissa utgiftsposter, till exempel hanterings- och strukturkostnaderna, inte påverkas av trafikvariationerna, medan andra, såsom inköpen, har en direkt koppling till trafiken. När det gäller utgifterna för underhåll och reparation anges i undersökningen att eftersom infrastrukturerna användes på samma sätt av Ryanair och av andra flygplatsanvändare (skolan, företagen i området, den civila säkerheten) är merparten av de motsvarande kostnaderna fasta, och varierar alltså inte i förhållande till trafiken (123). Enligt undersökningen kan emellertid en del av dessa utgifter, en låg men inte oansenlig del (uppskattas till 8 % av underhållsutgifterna), tillskrivas Ryanair. |
| --- | --- |

(401)

När det gäller kostnaderna framgår det av undersökningen att vissa utgiftsposter, till exempel hanterings- och strukturkostnaderna, inte påverkas av trafikvariationerna, medan andra, såsom inköpen, har en direkt koppling till trafiken. När det gäller utgifterna för underhåll och reparation anges i undersökningen att eftersom infrastrukturerna användes på samma sätt av Ryanair och av andra flygplatsanvändare (skolan, företagen i området, den civila säkerheten) är merparten av de motsvarande kostnaderna fasta, och varierar alltså inte i förhållande till trafiken (123). Enligt undersökningen kan emellertid en del av dessa utgifter, en låg men inte oansenlig del (uppskattas till 8 % av underhållsutgifterna), tillskrivas Ryanair.

123

| (402) | När det rör sig om personalkostnaderna har man i undersökningen tagit hänsyn till att en del av dem inte hade att göra med trafiken. Endast kostnaderna med anknytning till mottagande av flygplan och passagerare och en del av de kostnader som rörde administrativa tjänster hörde ihop med Ryanairs trafik. I undersökningen anses också att för hela den period som den täcker står de personalkostnader som kan hänföras till Ryanair för [40–50] % av de sammanlagda personalkostnaderna. |
| --- | --- |

(402)

När det rör sig om personalkostnaderna har man i undersökningen tagit hänsyn till att en del av dem inte hade att göra med trafiken. Endast kostnaderna med anknytning till mottagande av flygplan och passagerare och en del av de kostnader som rörde administrativa tjänster hörde ihop med Ryanairs trafik. I undersökningen anses också att för hela den period som den täcker står de personalkostnader som kan hänföras till Ryanair för [40–50] % av de sammanlagda personalkostnaderna.

| (403) | Undersökningen undersöker också de skatter som betalas av flygplatsförvaltaren. I denna konstateras att fastighetsskatten, som endast beror på storleken på det område som flygplatsens ledningsenhet sköter, inte beror på trafiken, medan företagsskatten framför allt beror på omsättningen, och alltså trafiken, och att löneskatten är direkt kopplad till den personalkostnad som tas upp ovan. Slutligen anses i undersökningen att [40–50] % av kostnaderna för marknadsföringsundersökningarna, som finansierats av flygplatsförvaltaren, och som samtidigt rör den kommersiella passagerartrafiken, utvecklingen av flygplatsen genom nya linjer eller nya verksamheter och utvecklingen av industrinavet, kunde anses höras ihop med Ryanairs trafik. |
| --- | --- |

(403)

Undersökningen undersöker också de skatter som betalas av flygplatsförvaltaren. I denna konstateras att fastighetsskatten, som endast beror på storleken på det område som flygplatsens ledningsenhet sköter, inte beror på trafiken, medan företagsskatten framför allt beror på omsättningen, och alltså trafiken, och att löneskatten är direkt kopplad till den personalkostnad som tas upp ovan. Slutligen anses i undersökningen att [40–50] % av kostnaderna för marknadsföringsundersökningarna, som finansierats av flygplatsförvaltaren, och som samtidigt rör den kommersiella passagerartrafiken, utvecklingen av flygplatsen genom nya linjer eller nya verksamheter och utvecklingen av industrinavet, kunde anses höras ihop med Ryanairs trafik.

| (404) | I undersökningen uppskattades alltså, för varje intäkts- och kostnadspost i VTAN:s affärsplan, en procentsats som skulle tillämpas för att fastställa vilken del som kunde tillskrivas Ryanairs trafik, som följaktligen varierade i förhållande till trafiken. I undersökningen tog man slutligen hänsyn till den trafik som förutsågs i VTAN:s affärsplan, och drog post för post bort de ytterligare kostnader och intäkter per passagerare som förutspåddes för hela perioden. |
| --- | --- |

(404)

I undersökningen uppskattades alltså, för varje intäkts- och kostnadspost i VTAN:s affärsplan, en procentsats som skulle tillämpas för att fastställa vilken del som kunde tillskrivas Ryanairs trafik, som följaktligen varierade i förhållande till trafiken. I undersökningen tog man slutligen hänsyn till den trafik som förutsågs i VTAN:s affärsplan, och drog post för post bort de ytterligare kostnader och intäkter per passagerare som förutspåddes för hela perioden.

| (405) | Kommissionen anser att VTAN:s affärsplan respektive undersökning är tillförlitliga bevis som bör beaktas i samband med tillämpningen av marknadsekonomitestet. Uppgifterna i ärendet visar nämligen att VTAN:s affärsplan baseras på en mycket djupgående analys. Då den är ännu mer tillförlitlig än affärsplanen bör den användas som grund för fastställandet av det schablonbidrag som ska säkerställa en ekonomiskt balanserad drift. Dessutom kan denna affärsplan ha påverkats av detta förfarande, eftersom kommissionen började agera på grundval av ett klagomål som togs emot först i januari 2010. Granskningen av denna affärsplan och de tillhörande handlingarna har inte avslöjat några oförsiktiga eller orealistiska antaganden bland dem som Veolia Transport har behövt ta fram. VTAN:s undersökning grundar sig också på rimliga antaganden. Detta har alltså beaktats av kommissionen i dess analys, vilket kommer att visas nedan. |
| --- | --- |

(405)

Kommissionen anser att VTAN:s affärsplan respektive undersökning är tillförlitliga bevis som bör beaktas i samband med tillämpningen av marknadsekonomitestet. Uppgifterna i ärendet visar nämligen att VTAN:s affärsplan baseras på en mycket djupgående analys. Då den är ännu mer tillförlitlig än affärsplanen bör den användas som grund för fastställandet av det schablonbidrag som ska säkerställa en ekonomiskt balanserad drift. Dessutom kan denna affärsplan ha påverkats av detta förfarande, eftersom kommissionen började agera på grundval av ett klagomål som togs emot först i januari 2010. Granskningen av denna affärsplan och de tillhörande handlingarna har inte avslöjat några oförsiktiga eller orealistiska antaganden bland dem som Veolia Transport har behövt ta fram. VTAN:s undersökning grundar sig också på rimliga antaganden. Detta har alltså beaktats av kommissionen i dess analys, vilket kommer att visas nedan.

| (406) | Med undantag av VTAN:s affärsplan är den enda ekonomiska utvärdering som tillhandahållits av Frankrike en undersökning av de ekonomiska spridningseffekterna av flygplatsen i Nîmes, som utfördes 2006. Denna undersökning rör huvudsakligen den ekonomiska inverkan av flygplatsens verksamhet, och framför allt de förbindelser som Ryanair driver från denna flygplats, på regionens ekonomi. Den är alltså inte relevant i fråga om tillämpningen av marknadsekonomitestet, där man endast beaktar flygplatsens lönsamhet. |
| --- | --- |

(406)

Med undantag av VTAN:s affärsplan är den enda ekonomiska utvärdering som tillhandahållits av Frankrike en undersökning av de ekonomiska spridningseffekterna av flygplatsen i Nîmes, som utfördes 2006. Denna undersökning rör huvudsakligen den ekonomiska inverkan av flygplatsens verksamhet, och framför allt de förbindelser som Ryanair driver från denna flygplats, på regionens ekonomi. Den är alltså inte relevant i fråga om tillämpningen av marknadsekonomitestet, där man endast beaktar flygplatsens lönsamhet.

| (407) | Enligt Ryanair kan avsaknaden av en affärsplan när avtal av den typ som omfattas av det formella granskningsförfarandet ingås inte användas som bevis för att principen om en marknadsekonomisk aktör inte är uppfylld. |
| --- | --- |

(407)

Enligt Ryanair kan avsaknaden av en affärsplan när avtal av den typ som omfattas av det formella granskningsförfarandet ingås inte användas som bevis för att principen om en marknadsekonomisk aktör inte är uppfylld.

| (408) | Kommissionen anser att avsaknaden av en affärsplan, eller mer allmänt en lönsamhetsanalys som utförts innan ett avtal ingås, är ett viktigt indicium till stöd för slutsatsen att industri- och handelskammarens avtal med Ryanair och AMS inte klarade marknadsekonomitestet, särskilt eftersom vare sig Frankrike eller industri- och handelskammaren har kunnat lägga fram någon form av analys av en beräknad lönsamhet för dessa avtal, inte ens en ofullständig sådan, som utförts innan avtalen slöts. |
| --- | --- |

(408)

Kommissionen anser att avsaknaden av en affärsplan, eller mer allmänt en lönsamhetsanalys som utförts innan ett avtal ingås, är ett viktigt indicium till stöd för slutsatsen att industri- och handelskammarens avtal med Ryanair och AMS inte klarade marknadsekonomitestet, särskilt eftersom vare sig Frankrike eller industri- och handelskammaren har kunnat lägga fram någon form av analys av en beräknad lönsamhet för dessa avtal, inte ens en ofullständig sådan, som utförts innan avtalen slöts.

| (409) | Denna anmärkning gäller även i hög grad för VTAN, som förvisso utarbetade en solid och detaljerad affärsplan för hela driften av flygplatsen, men därefter, med tanke på uppgifterna i ärendet, inte utförde någon särskild lönsamhetsanalys för de olika avtal som ingåtts med Ryanair och AMS innan de ingicks. VTAN hade kunnat använda ovannämnda affärsplan för detta ändamål (124). |
| --- | --- |

(409)

Denna anmärkning gäller även i hög grad för VTAN, som förvisso utarbetade en solid och detaljerad affärsplan för hela driften av flygplatsen, men därefter, med tanke på uppgifterna i ärendet, inte utförde någon särskild lönsamhetsanalys för de olika avtal som ingåtts med Ryanair och AMS innan de ingicks. VTAN hade kunnat använda ovannämnda affärsplan för detta ändamål (124).

124

| (410) | Enligt Frankrike tog den berörda ledningsenheten först sina beslut på grundval av utsikterna för trafiktillväxt, som tydde på en lansering av nya tjänster, och dessutom de direkta ekonomiska spridningseffekter som kunde skapas för flygplatsen, med tanke på de ekonomiska spridningseffekter som väntades för regionen (125). Detta bekräftar än mer att avtalen med Ryanair och AMS inte klarar marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

(410)

Enligt Frankrike tog den berörda ledningsenheten först sina beslut på grundval av utsikterna för trafiktillväxt, som tydde på en lansering av nya tjänster, och dessutom de direkta ekonomiska spridningseffekter som kunde skapas för flygplatsen, med tanke på de ekonomiska spridningseffekter som väntades för regionen (125). Detta bekräftar än mer att avtalen med Ryanair och AMS inte klarar marknadsekonomitestet.

125

| (411) | En annan uppgift som tydligt rör samma fråga är det faktum att dagen innan Veolia Transport blev flygplatsens ledningsenhet uppskattade företaget att Ryanairs trafik skulle kunna försämra flygplatsens lönsamhet. I själva verket nämns följande, vilket har angetts ovan, i de handlingar som Veolia Transport tog fram inom ramen för anbudsförfarandet: På lång sikt skulle för övrigt en ersättning av Ryanairs verksamhet (det bolag som gynnas av särskilt förmånliga villkor vid plattformen) kunna kompenseras på ett fördelaktigt sätt genom ankomsten av bolag som skulle kunna gå med på ekonomiska villkor som är mindre kostsamma för flygplatsens ledningsenhet (126). Den delegerande myndighetens överföring av risken, som uppgår till mer än [...] %, motiveras av den strategiska inverkan som de besök av turister som kommer till regionen med RYANAIR har för ekonomin i Gard. Som vi har förtydligat i vårt anbud skadar nämligen ankomsten av detta bolag (som omfattas av särskilt fördelaktiga villkor) ekonomin med anknytning till flygplatsförvaltningen, men gynnar den lokala ekonomin i hög grad (127). RYANAIR kännetecknas av att bolaget väljer små eller medelstora flygplatser, framför allt i Frankrike, med vilka bolaget förhandlar fram extremt fördelaktiga materiella och/eller finansiella villkor (128). När man slår ihop det huvudsakliga avtalet och avtalet om marknadsföringstjänster, leder saldot för verksamheterna med RYANAIR överraskande nog till en negativ omsättning (mellan [...] 000 euro och [...] 000 euro enligt de arrangemang som erbjuds och antalet besök, vilket motsvarar en genomsnittlig kostnad per avresande passagerare på mellan [...] och [...] euro exklusive skatt per person för flygplatsen) (129). |
| --- | --- |

(411)

En annan uppgift som tydligt rör samma fråga är det faktum att dagen innan Veolia Transport blev flygplatsens ledningsenhet uppskattade företaget att Ryanairs trafik skulle kunna försämra flygplatsens lönsamhet. I själva verket nämns följande, vilket har angetts ovan, i de handlingar som Veolia Transport tog fram inom ramen för anbudsförfarandet: På lång sikt skulle för övrigt en ersättning av Ryanairs verksamhet (det bolag som gynnas av särskilt förmånliga villkor vid plattformen) kunna kompenseras på ett fördelaktigt sätt genom ankomsten av bolag som skulle kunna gå med på ekonomiska villkor som är mindre kostsamma för flygplatsens ledningsenhet (126). Den delegerande myndighetens överföring av risken, som uppgår till mer än [...] %, motiveras av den strategiska inverkan som de besök av turister som kommer till regionen med RYANAIR har för ekonomin i Gard. Som vi har förtydligat i vårt anbud skadar nämligen ankomsten av detta bolag (som omfattas av särskilt fördelaktiga villkor) ekonomin med anknytning till flygplatsförvaltningen, men gynnar den lokala ekonomin i hög grad (127). RYANAIR kännetecknas av att bolaget väljer små eller medelstora flygplatser, framför allt i Frankrike, med vilka bolaget förhandlar fram extremt fördelaktiga materiella och/eller finansiella villkor (128). När man slår ihop det huvudsakliga avtalet och avtalet om marknadsföringstjänster, leder saldot för verksamheterna med RYANAIR överraskande nog till en negativ omsättning (mellan [...] 000 euro och [...] 000 euro enligt de arrangemang som erbjuds och antalet besök, vilket motsvarar en genomsnittlig kostnad per avresande passagerare på mellan [...] och [...] euro exklusive skatt per person för flygplatsen) (129).

126

127

128

129

| (412) | Enligt förklaringen nedan bekräftas dessa olika uppgifter av kommissionens bedömning av hur en tänkt marknadsekonomisk aktör hade kunnat bedöma lönsamheten. |
| --- | --- |

(412)

Enligt förklaringen nedan bekräftas dessa olika uppgifter av kommissionens bedömning av hur en tänkt marknadsekonomisk aktör hade kunnat bedöma lönsamheten.

| (413) | Under förfarandet har kommissionen uppmanat Frankrike att göra en kvantifierad rekonstruktion av den lönsamhetsanalys som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort innan den slöt avtal med Ryanair och AMS med stöd av objektiva uppgifter som ledningsenheterna kände till när avtalen slöts och den förutsägbara utvecklingen. |
| --- | --- |

(413)

Under förfarandet har kommissionen uppmanat Frankrike att göra en kvantifierad rekonstruktion av den lönsamhetsanalys som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort innan den slöt avtal med Ryanair och AMS med stöd av objektiva uppgifter som ledningsenheterna kände till när avtalen slöts och den förutsägbara utvecklingen.

| (414) | Som svar på denna uppmaning har Frankrike överlämnat en rekonstruktion av de preliminära merkostnaderna och ytterligare intäkterna för varje avtal med Ryanair och AMS. När det rör sig om den period då industri- och handelskammaren stod för driften utgår denna analys till stor del från de uppgifter som noterats i efterhand, dvs. efter att avtalen ingicks. Frankrikes metod var att beräkna de genomsnittliga enhetskostnaderna och enhetsintäkterna per passagerare utifrån flygplatsens driftskostnader och intäkter under perioden 2000–2006. I sin analys av varje avtal har Frankrike använt dessa uppgifter och multiplicerat dem med den preliminära ytterligare trafiken till följd av varje avtal, det vill säga den trafik som man hade kunnat vänta sig att avtalet skulle leda till, efter det att avtalet hade slutits. Denna analys baseras till stor del på uppgifter om kostnader och intäkter som har uppstått efter det att de olika avtalen slutits, och inte nödvändigtvis på faktorer som gick att förutse när avtalen slöts, varför denna metod inte kan återspegla den lönsamhetsbedömning som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort innan ett beslut om att ingå avtalen fattades. |
| --- | --- |

(414)

Som svar på denna uppmaning har Frankrike överlämnat en rekonstruktion av de preliminära merkostnaderna och ytterligare intäkterna för varje avtal med Ryanair och AMS. När det rör sig om den period då industri- och handelskammaren stod för driften utgår denna analys till stor del från de uppgifter som noterats i efterhand, dvs. efter att avtalen ingicks. Frankrikes metod var att beräkna de genomsnittliga enhetskostnaderna och enhetsintäkterna per passagerare utifrån flygplatsens driftskostnader och intäkter under perioden 2000–2006. I sin analys av varje avtal har Frankrike använt dessa uppgifter och multiplicerat dem med den preliminära ytterligare trafiken till följd av varje avtal, det vill säga den trafik som man hade kunnat vänta sig att avtalet skulle leda till, efter det att avtalet hade slutits. Denna analys baseras till stor del på uppgifter om kostnader och intäkter som har uppstått efter det att de olika avtalen slutits, och inte nödvändigtvis på faktorer som gick att förutse när avtalen slöts, varför denna metod inte kan återspegla den lönsamhetsbedömning som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort innan ett beslut om att ingå avtalen fattades.

| (415) | När det gäller kostnaderna tar Frankrikes metod dessutom hänsyn till fullständiga enhetskostnader, det vill säga flygplatsens sammanlagda driftskostnader per passagerare, i stället för merkostnaderna, det vill säga de kostnader som uppstår specifikt för varje avtal. Merkostnaderna skiljer sig sannolikt från de fullständiga enhetskostnaderna och är i regel betydligt lägre, med hänsyn till den stora andelen fasta kostnader vid en flygplats. Att fullständiga enhetskostnader har använts är alltså ytterligare en brist i Frankrikes metod. Den bidrar dessutom till att lönsamheten minskar avsevärt för olika avtal, vilket är till nackdel för de berörda flygbolagen. |
| --- | --- |

(415)

När det gäller kostnaderna tar Frankrikes metod dessutom hänsyn till fullständiga enhetskostnader, det vill säga flygplatsens sammanlagda driftskostnader per passagerare, i stället för merkostnaderna, det vill säga de kostnader som uppstår specifikt för varje avtal. Merkostnaderna skiljer sig sannolikt från de fullständiga enhetskostnaderna och är i regel betydligt lägre, med hänsyn till den stora andelen fasta kostnader vid en flygplats. Att fullständiga enhetskostnader har använts är alltså ytterligare en brist i Frankrikes metod. Den bidrar dessutom till att lönsamheten minskar avsevärt för olika avtal, vilket är till nackdel för de berörda flygbolagen.

| (416) | Därför gjorde kommissionen en egen analys genom att rekonstruera merkostnaderna och de ytterligare intäkterna för de olika avtalen, såsom de skulle ha bedömts i förväg av en marknadsekonomisk aktör, i enlighet med marknadsekonomitestet. De hypoteser som använts, liksom analysens resultat, presenteras nedan. |
| --- | --- |

(416)

Därför gjorde kommissionen en egen analys genom att rekonstruera merkostnaderna och de ytterligare intäkterna för de olika avtalen, såsom de skulle ha bedömts i förväg av en marknadsekonomisk aktör, i enlighet med marknadsekonomitestet. De hypoteser som använts, liksom analysens resultat, presenteras nedan.

7.1.1.2.5.1   Tidshorisont

Tidshorisont

| (417) | Vid bedömningen av intresset för att ingå ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster skulle en marknadsekonomisk aktör ha valt avtalens giltighetstid som tidshorisont. |
| --- | --- |

(417)

Vid bedömningen av intresset för att ingå ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster skulle en marknadsekonomisk aktör ha valt avtalens giltighetstid som tidshorisont.

| (418) | Det verkade inte vara befogat att använda en längre period. Vid den tidpunkt då avtalen slöts skulle en omdömesgill marknadsekonomisk aktör inte ha räknat med att dessa avtal skulle förlängas på samma eller särskilda villkor när de löpte ut, särskilt inte eftersom lågprisföretag som Ryanair var och är kända för att utveckla sin verksamhet mycket snabbt när det gäller att öppna och stänga förbindelser, eller att öka eller minska antalet avgångar. |
| --- | --- |

(418)

Det verkade inte vara befogat att använda en längre period. Vid den tidpunkt då avtalen slöts skulle en omdömesgill marknadsekonomisk aktör inte ha räknat med att dessa avtal skulle förlängas på samma eller särskilda villkor när de löpte ut, särskilt inte eftersom lågprisföretag som Ryanair var och är kända för att utveckla sin verksamhet mycket snabbt när det gäller att öppna och stänga förbindelser, eller att öka eller minska antalet avgångar.

| (419) | För övrigt bör det påpekas att för vissa avtal är dagen för ikraftträdandet av avtalet inte den dag då avtalet ingicks. I detta fall är det dagen då avtalen började tillämpas som har använts som utgångspunkt, inte dagen då de ingicks. |
| --- | --- |

(419)

För övrigt bör det påpekas att för vissa avtal är dagen för ikraftträdandet av avtalet inte den dag då avtalet ingicks. I detta fall är det dagen då avtalen började tillämpas som har använts som utgångspunkt, inte dagen då de ingicks.

| (420) | Det bör även påpekas att vid tillämpningen av marknadsekonomitestet har ingen hänsyn tagits till att Ryanair inte drev vissa förbindelser under hela den period som angavs i vissa antal, eftersom detta inte var känt eller möjligt att förutse när avtalen ingicks. |
| --- | --- |

(420)

Det bör även påpekas att vid tillämpningen av marknadsekonomitestet har ingen hänsyn tagits till att Ryanair inte drev vissa förbindelser under hela den period som angavs i vissa antal, eftersom detta inte var känt eller möjligt att förutse när avtalen ingicks.

| (421) | Nedan kommer kommissionen att beskriva de antaganden som använts för att analysera de avtal som ingåtts mellan Ryanair/AMS när det gäller ytterligare trafik, intäkter och kostnader, innan man redogör för resultaten av denna analys. |
| --- | --- |

(421)

Nedan kommer kommissionen att beskriva de antaganden som använts för att analysera de avtal som ingåtts mellan Ryanair/AMS när det gäller ytterligare trafik, intäkter och kostnader, innan man redogör för resultaten av denna analys.

7.1.1.2.5.2   Ytterligare trafik och antalet planerade turer

Ytterligare trafik och antalet planerade turer

| (422) | Kommissionens analys bygger på den ytterligare trafik (det vill säga det ytterligare antal passagerare) som en marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Nîmes i ledningsenheternas ställe hade kunnat förutspå när avtalen ingicks. När det till exempel gäller avtalet från 2000 handlar det om att fastställa det antal passagerare som förvaltaren av flygplatsen i Nîmes hade kunnat vänta sig, år 2000, för den förbindelse mellan Nîmes och London som Ryanair drev, under avtalets hela tillämpningsperiod. |
| --- | --- |

(422)

Kommissionens analys bygger på den ytterligare trafik (det vill säga det ytterligare antal passagerare) som en marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Nîmes i ledningsenheternas ställe hade kunnat förutspå när avtalen ingicks. När det till exempel gäller avtalet från 2000 handlar det om att fastställa det antal passagerare som förvaltaren av flygplatsen i Nîmes hade kunnat vänta sig, år 2000, för den förbindelse mellan Nîmes och London som Ryanair drev, under avtalets hela tillämpningsperiod.

| (423) | Den preliminära ytterligare trafiken har fastställts utifrån det antal förbindelser och avgångar som angavs i de olika avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster, och antalet turer per år som detta resulterar i. |
| --- | --- |

(423)

Den preliminära ytterligare trafiken har fastställts utifrån det antal förbindelser och avgångar som angavs i de olika avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster, och antalet turer per år som detta resulterar i.

| (424) | För övrigt har kommissionen tagit hänsyn till kapaciteten hos de flygplan som Ryanair använde enligt avtalen, det vill säga Boeing 737-200, Boeing 737-300 och Boeing 737-800. |
| --- | --- |

(424)

För övrigt har kommissionen tagit hänsyn till kapaciteten hos de flygplan som Ryanair använde enligt avtalen, det vill säga Boeing 737-200, Boeing 737-300 och Boeing 737-800.

| (425) | När det rör sig om de avtal som ingicks från och med oktober 2005, som omfattande de marknadsföringstjänster som AMS tillhandahöll, utgår kommissionen från en beläggningsgrad på 85 %. Detta är ett fördelaktigt antagande för Ryanairs del, eftersom en procentsats på 85 % är hög. Denna procentsats är för övrigt något högre än genomsnittet för Ryanairs flygningar i bolagets linjenät (130) och är högre än eller lika med den beläggningsgrad som Frankrike har föreslagit för de olika avtalen i sin rekonstruktion av lönsamhetsanalyserna. Kommissionen anser emellertid att denna höga beläggningsgrad, även om det rör sig om ett fördelaktigt antagande, kan antas för att spegla en möjlig förmånlig effekt av marknadsföringstjänsterna på beläggningen på de flygförbindelser som avses i de olika avtalen, och detta eftersom det saknas andra uppgifter för att kvantifiera dessa tjänsters förutsebara effekt på beläggningsgraden. |
| --- | --- |

(425)

När det rör sig om de avtal som ingicks från och med oktober 2005, som omfattande de marknadsföringstjänster som AMS tillhandahöll, utgår kommissionen från en beläggningsgrad på 85 %. Detta är ett fördelaktigt antagande för Ryanairs del, eftersom en procentsats på 85 % är hög. Denna procentsats är för övrigt något högre än genomsnittet för Ryanairs flygningar i bolagets linjenät (130) och är högre än eller lika med den beläggningsgrad som Frankrike har föreslagit för de olika avtalen i sin rekonstruktion av lönsamhetsanalyserna. Kommissionen anser emellertid att denna höga beläggningsgrad, även om det rör sig om ett fördelaktigt antagande, kan antas för att spegla en möjlig förmånlig effekt av marknadsföringstjänsterna på beläggningen på de flygförbindelser som avses i de olika avtalen, och detta eftersom det saknas andra uppgifter för att kvantifiera dessa tjänsters förutsebara effekt på beläggningsgraden.

130

| (426) | För de avtal som ingicks innan oktober 2005 har kommissionen däremot använt lägre beläggningsgrader. De antaganden som man utgått från i detta hänseende beskrivs nedan, i analysen av vartdera avtalet. Det bör också i detta sammanhang noteras att avtalet från april 2000 och dess olika ändringar inte föreskriver att Ryanair eller dess dotterbolag ska tillhandahålla marknadsföringstjänster, utan PR-insatser med begränsad räckvidd (distribution av pressmeddelanden, anordnande av presskonferenser etc.) som föll under industri- och handelskammarens ansvar. |
| --- | --- |

(426)

För de avtal som ingicks innan oktober 2005 har kommissionen däremot använt lägre beläggningsgrader. De antaganden som man utgått från i detta hänseende beskrivs nedan, i analysen av vartdera avtalet. Det bör också i detta sammanhang noteras att avtalet från april 2000 och dess olika ändringar inte föreskriver att Ryanair eller dess dotterbolag ska tillhandahålla marknadsföringstjänster, utan PR-insatser med begränsad räckvidd (distribution av pressmeddelanden, anordnande av presskonferenser etc.) som föll under industri- och handelskammarens ansvar.

| (427) | Vissa avtal innehöll uppgifter om det förväntade antalet passagerare på de förbindelser som omfattades. Dessa uppgifter var dock inte bindande, varför en försiktig marknadsekonomisk aktör inte nödvändigtvis skulle ha tagit hänsyn till dem i sin lönsamhetsanalys. Därför har kommissionen inte heller tagit hänsyn till dem, utan bibehållit antagandet om en beläggningsgrad på 85 % för samtliga avtal som ingåtts från och med 2005 (vilket är högre än dessa uppgifter). |
| --- | --- |

(427)

Vissa avtal innehöll uppgifter om det förväntade antalet passagerare på de förbindelser som omfattades. Dessa uppgifter var dock inte bindande, varför en försiktig marknadsekonomisk aktör inte nödvändigtvis skulle ha tagit hänsyn till dem i sin lönsamhetsanalys. Därför har kommissionen inte heller tagit hänsyn till dem, utan bibehållit antagandet om en beläggningsgrad på 85 % för samtliga avtal som ingåtts från och med 2005 (vilket är högre än dessa uppgifter).

| (428) | För övrigt innehöll vissa avtal ett åtagande från flygbolagets sida om det lägsta antal passagerare som skulle transporteras på de berörda förbindelserna. En marknadsekonomisk aktör skulle dock sannolikt ha räknat med ett högre antal passagerare än det minimum som flygbolaget garanterade. Aktören skulle sannolikt ha antagit att flygbolaget hade en säkerhetsmarginal mellan den lägsta trafiknivå som det åtagit sig att hålla och den trafik som det är rimligt att hoppas på. Därför har kommissionen beslutat att inte ta hänsyn till dessa obligatoriska miniminivåer i sin bedömning. Dessa miniminivåer är i regel lägre än kommissionens antaganden om ytterligare trafik. |
| --- | --- |

(428)

För övrigt innehöll vissa avtal ett åtagande från flygbolagets sida om det lägsta antal passagerare som skulle transporteras på de berörda förbindelserna. En marknadsekonomisk aktör skulle dock sannolikt ha räknat med ett högre antal passagerare än det minimum som flygbolaget garanterade. Aktören skulle sannolikt ha antagit att flygbolaget hade en säkerhetsmarginal mellan den lägsta trafiknivå som det åtagit sig att hålla och den trafik som det är rimligt att hoppas på. Därför har kommissionen beslutat att inte ta hänsyn till dessa obligatoriska miniminivåer i sin bedömning. Dessa miniminivåer är i regel lägre än kommissionens antaganden om ytterligare trafik.

7.1.1.2.5.3   Ytterligare intäkter (avtal med Ryanair och AMS)

Ytterligare intäkter (avtal med Ryanair och AMS)

| (429) | För varje transaktion som omfattas av analysen har kommissionen försökt att fastställa de ytterligare intäkterna, det vill säga de intäkter som är ett resultat av transaktionen, såsom en marknadsekonomisk aktör skulle ha förutsett dem. |
| --- | --- |

(429)

För varje transaktion som omfattas av analysen har kommissionen försökt att fastställa de ytterligare intäkterna, det vill säga de intäkter som är ett resultat av transaktionen, såsom en marknadsekonomisk aktör skulle ha förutsett dem.

| (430) | I enlighet med principen om en ”gemensam kassa” anser kommissionen att intäkter från både luftfartsverksamheter och från icke-luftfartsverksamheter bör beaktas. |
| --- | --- |

(430)

I enlighet med principen om en ”gemensam kassa” anser kommissionen att intäkter från både luftfartsverksamheter och från icke-luftfartsverksamheter bör beaktas.

| (431) | När det gäller intäkterna från luftfartsverksamheterna utgörs dessa av inkomsterna från de olika avgifter som flygbolaget ska betala till flygplatsförvaltaren, det vill säga






  — | ”landningsavgifterna” som består av ett fast belopp per tur, |
| --- | --- | --- |

(431)

När det gäller intäkterna från luftfartsverksamheterna utgörs dessa av inkomsterna från de olika avgifter som flygbolaget ska betala till flygplatsförvaltaren, det vill säga

—

”landningsavgifterna” som består av ett fast belopp per tur,

| — | ”passageraravgifterna”, som består av ett fast belopp per avresande passagerare, |
| --- | --- |

—

”passageraravgifterna”, som består av ett fast belopp per avresande passagerare,

| — | avgifterna för marktjänster, som tas ut i form av ett belopp per tur som fastställs i de olika avtalen om flygplatstjänster. |
| --- | --- |

—

avgifterna för marktjänster, som tas ut i form av ett belopp per tur som fastställs i de olika avtalen om flygplatstjänster.

| (432) | De landningsavgifter och passageraravgifter som ledningsenheterna har tillämpat utgörs i princip av de lagstadgade avgifter som motsvarar ersättningen för tillträdet till flygplatsinfrastrukturerna och som fastställs för alla flygbolag som använder dessa efter ett samrådsförfarande. Dessa avgifter offentliggörs. För dessa olika avtal har kommissionen som preliminära enhetsbelopp för landningsavgiften och passageraravgiften valt de offentliga avgifter som gällde vid den tidpunkt då avtalen ingicks, med beaktande av de uppgifter som avses i avtalen för att beräkna de avgifter som gällde för Ryanair, och genom att inkludera en indexering på 2 % per år eftersom det var rimligt att tro att de lagstadgade avgifterna skulle höjas varje år på grund av inflationen. Systemet med lagstadgade flygplatsavgifter föreskriver ingen automatisk indexering, utan gör det frivilligt för förvaltaren att anpassa avgifterna med tiden efter ett samrådsförfarande. När de olika avtal som berörs ingicks var det alltså inte möjligt att med säkerhet förutse hur de lagstadgade avgifterna skulle utvecklas i framtiden. Under dessa förhållanden anser kommissionen att en marknadsekonomisk aktör hade gjort ett enkelt och logiskt antagande om att avgifterna skulle höjas varje år för att följa inflationen, genom att utgå från en inflationstakt på 2 %, vilket motsvarar den takt som Europeiska centralbanken (ECB) menar gäller för euroområdet (131). |
| --- | --- |

(432)

De landningsavgifter och passageraravgifter som ledningsenheterna har tillämpat utgörs i princip av de lagstadgade avgifter som motsvarar ersättningen för tillträdet till flygplatsinfrastrukturerna och som fastställs för alla flygbolag som använder dessa efter ett samrådsförfarande. Dessa avgifter offentliggörs. För dessa olika avtal har kommissionen som preliminära enhetsbelopp för landningsavgiften och passageraravgiften valt de offentliga avgifter som gällde vid den tidpunkt då avtalen ingicks, med beaktande av de uppgifter som avses i avtalen för att beräkna de avgifter som gällde för Ryanair, och genom att inkludera en indexering på 2 % per år eftersom det var rimligt att tro att de lagstadgade avgifterna skulle höjas varje år på grund av inflationen. Systemet med lagstadgade flygplatsavgifter föreskriver ingen automatisk indexering, utan gör det frivilligt för förvaltaren att anpassa avgifterna med tiden efter ett samrådsförfarande. När de olika avtal som berörs ingicks var det alltså inte möjligt att med säkerhet förutse hur de lagstadgade avgifterna skulle utvecklas i framtiden. Under dessa förhållanden anser kommissionen att en marknadsekonomisk aktör hade gjort ett enkelt och logiskt antagande om att avgifterna skulle höjas varje år för att följa inflationen, genom att utgå från en inflationstakt på 2 %, vilket motsvarar den takt som Europeiska centralbanken (ECB) menar gäller för euroområdet (131).

131

| (433) | Avgiften för marktjänster är inte lagstadgad utan fastställs i bilaterala förhandlingar. I de olika avtal om flygplatstjänster som ingåtts med Ryanair tar de formen av ett fast belopp per tur, utan indexering, förutom i de fall då denna avgift inte föreskrivs. Det resulterade beloppet för varje avtal har alltså använts av kommissionen i dess analys. |
| --- | --- |

(433)

Avgiften för marktjänster är inte lagstadgad utan fastställs i bilaterala förhandlingar. I de olika avtal om flygplatstjänster som ingåtts med Ryanair tar de formen av ett fast belopp per tur, utan indexering, förutom i de fall då denna avgift inte föreskrivs. Det resulterade beloppet för varje avtal har alltså använts av kommissionen i dess analys.

| (434) | För att beräkna inkomsten från de tre luftfartsavgifter som en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig från varje avtal har kommissionen använt de prognoser avseende antalet turer (för landningsavgiften och avgiften för marktjänster) och ytterligare trafik (för passageraravgiften) som fastställdes för varje avtal och multiplicerat dessa med enhetsbeloppen för avgifterna, i enlighet med vad som fastställs ovan. |
| --- | --- |

(434)

För att beräkna inkomsten från de tre luftfartsavgifter som en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig från varje avtal har kommissionen använt de prognoser avseende antalet turer (för landningsavgiften och avgiften för marktjänster) och ytterligare trafik (för passageraravgiften) som fastställdes för varje avtal och multiplicerat dessa med enhetsbeloppen för avgifterna, i enlighet med vad som fastställs ovan.

| (435) | Beträffande intäkterna från icke-luftfartsverksamheterna, när det gäller de avtal som ingåtts av VTAN, har kommissionen följt den metod som Frankrike föreslagit och som består av att använda sig av beloppet för de ytterligare intäkterna från icke-luftfartsverksamheter per passagerare (132) som följer av VTAN:s ovannämnda undersökning. Vilket har förklarats ovan utgör i själva verket denna undersökning, liksom VTAN:s affärsplan som upprättats på grundval av denna, godtagbara uppgifter för en analys av den preliminära lönsamheten. |
| --- | --- |

(435)

Beträffande intäkterna från icke-luftfartsverksamheterna, när det gäller de avtal som ingåtts av VTAN, har kommissionen följt den metod som Frankrike föreslagit och som består av att använda sig av beloppet för de ytterligare intäkterna från icke-luftfartsverksamheter per passagerare (132) som följer av VTAN:s ovannämnda undersökning. Vilket har förklarats ovan utgör i själva verket denna undersökning, liksom VTAN:s affärsplan som upprättats på grundval av denna, godtagbara uppgifter för en analys av den preliminära lönsamheten.

132

| (436) | När det gäller de avtal som industri- och handelskammaren ingick har kommissionen varit tvungen att grunda sig på en annan metod eftersom ingen prognos, såvitt kommissionen vet, utfördes av industri- och handelskammaren gällande intäkterna från icke-luftfartsverksamheter innan dessa avtal ingicks. Kommissionen utgår från de uppgifter som Frankrike meddelat gällande kommersiella intäkter från icke-luftfartsverksamheter för hela flygplatsen och som konstaterats under perioden 1999–2006. Kommissionen anser att dessa uppgifter utgör den mest tillförlitliga grunden, eftersom till skillnad från årsintäkterna, som är fasta, varierar de kommersiella intäkterna i förhållande till trafiken på ett nästan proportionerligt sätt. När det gäller beloppet för intäkterna från icke-luftfartsverksamheter per passagerare anser kommissionen att det är sannolikt att en marknadsekonomisk aktör rimligtvis hade kunnat beräkna detta när de olika avtalen ingicks, utifrån de sammanlagda intäkter från icke-luftfartsverksamheter som flygplatsen haft per passagerare under en tillräckligt lång period för att vara representativ, direkt innan det berörda avtalet ingicks. Kommissionen har använt sig av en period på tre år när det fanns uppgifter tillgängliga för den perioden (133). När inga uppgifter fanns att tillgå förutom för en kortare period (till exempel ett år när det gäller avtalet från april 2000) har kommissionen nöjt sig med en sådan kortare period. Kommissionen har för övrigt tagit hänsyn till inflationen genom att tillämpa en indexering på 2 % (134). |
| --- | --- |

(436)

När det gäller de avtal som industri- och handelskammaren ingick har kommissionen varit tvungen att grunda sig på en annan metod eftersom ingen prognos, såvitt kommissionen vet, utfördes av industri- och handelskammaren gällande intäkterna från icke-luftfartsverksamheter innan dessa avtal ingicks. Kommissionen utgår från de uppgifter som Frankrike meddelat gällande kommersiella intäkter från icke-luftfartsverksamheter för hela flygplatsen och som konstaterats under perioden 1999–2006. Kommissionen anser att dessa uppgifter utgör den mest tillförlitliga grunden, eftersom till skillnad från årsintäkterna, som är fasta, varierar de kommersiella intäkterna i förhållande till trafiken på ett nästan proportionerligt sätt. När det gäller beloppet för intäkterna från icke-luftfartsverksamheter per passagerare anser kommissionen att det är sannolikt att en marknadsekonomisk aktör rimligtvis hade kunnat beräkna detta när de olika avtalen ingicks, utifrån de sammanlagda intäkter från icke-luftfartsverksamheter som flygplatsen haft per passagerare under en tillräckligt lång period för att vara representativ, direkt innan det berörda avtalet ingicks. Kommissionen har använt sig av en period på tre år när det fanns uppgifter tillgängliga för den perioden (133). När inga uppgifter fanns att tillgå förutom för en kortare period (till exempel ett år när det gäller avtalet från april 2000) har kommissionen nöjt sig med en sådan kortare period. Kommissionen har för övrigt tagit hänsyn till inflationen genom att tillämpa en indexering på 2 % (134).

133

134

| (437) | Tabell 5 i detta skäl visar flygplatsens sammanlagda intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter som konstaterats under perioden 1999–2011, år för år. Den visar också, för varje år, det genomsnittliga enhetsbeloppet för intäkterna från icke-luftfartsverksamheter per passagerare under de tre föregående åren, eller för den längsta föregående period för vilka uppgifter finns tillgängliga om denna är kortare än tre år.

  Tabell 5


  Intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter, sammanlagt och per passagerare









  År | Total passagerarvolym | Sammanlagda intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter | Glidande medelvärde för de tre föregående åren (eller för en kortare period enligt vilka uppgifter som finns tillgängliga) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 | 297 150 | [600 000 –800 000 ] | |
| 2000 | 277 521 | [400 000 –600 000 ] | [2–4] |
| 2001 | 319 378 | [800 000 –1 000 000 ] | [2–4] |
| 2002 | 231 122 | [600 000 –800 000 ] | [2–4] |
| 2003 | 134 444 | [400 000 –600 000 ] | [2–4] |
| 2004 | 156 581 | [400 000 –600 000 ] | [2–4] |
| 2005 | 206 128 | [1 000 000 —1 200 000 ] | [2–4] |
| 2006 | 226 887 | [400 000 –600 000 ] | [2–4] |

(437)

Tabell 5 i detta skäl visar flygplatsens sammanlagda intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter som konstaterats under perioden 1999–2011, år för år. Den visar också, för varje år, det genomsnittliga enhetsbeloppet för intäkterna från icke-luftfartsverksamheter per passagerare under de tre föregående åren, eller för den längsta föregående period för vilka uppgifter finns tillgängliga om denna är kortare än tre år.

Tabell 5

Tabell 5

Intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter, sammanlagt och per passagerare

Intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter, sammanlagt och per passagerare

År

Total passagerarvolym

Sammanlagda intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter

Glidande medelvärde för de tre föregående åren (eller för en kortare period enligt vilka uppgifter som finns tillgängliga)

1999

297 150

[600 000 –800 000 ]

2000

277 521

[400 000 –600 000 ]

[2–4]

2001

319 378

[800 000 –1 000 000 ]

[2–4]

2002

231 122

[600 000 –800 000 ]

[2–4]

2003

134 444

[400 000 –600 000 ]

[2–4]

2004

156 581

[400 000 –600 000 ]

[2–4]

2005

206 128

[1 000 000 —1 200 000 ]

[2–4]

2006

226 887

[400 000 –600 000 ]

[2–4]

| (438) | De antaganden som man har använt sig av är fördelaktiga för Ryanair. Det konstateras att beloppet för de ytterligare intäkter från icke-luftfartsverksamheter per passagerare som följer av denna metod överskrider det belopp som följer av VTAN:s affärsplan. |
| --- | --- |

(438)

De antaganden som man har använt sig av är fördelaktiga för Ryanair. Det konstateras att beloppet för de ytterligare intäkter från icke-luftfartsverksamheter per passagerare som följer av denna metod överskrider det belopp som följer av VTAN:s affärsplan.

7.1.1.2.5.4   Merkostnader (avtal med Ryanair och AMS)

Merkostnader (avtal med Ryanair och AMS)

| (439) | De merkostnader som en marknadsekonomisk aktör som sköter flygplatsen i ledningsenheternas ställe skulle kunna förvänta sig på förhand för varje transaktion (som i förekommande fall innefattar ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster) kan delas in i följande tre kategorier:






  — | Kostnader för inköp av marknadsföringstjänster. |
| --- | --- | --- |

(439)

De merkostnader som en marknadsekonomisk aktör som sköter flygplatsen i ledningsenheternas ställe skulle kunna förvänta sig på förhand för varje transaktion (som i förekommande fall innefattar ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster) kan delas in i följande tre kategorier:

—

Kostnader för inköp av marknadsföringstjänster.

| — | De ekonomiska incitament som motsvarar en återbetalning från flygplatsens ledningsenhet till Ryanair, i enlighet med avtalet om flygplatstjänster, av en del av inkomsterna från flygplatsavgifterna, i förhållande till kriterier som trafiknivån. |
| --- | --- |

—

De ekonomiska incitament som motsvarar en återbetalning från flygplatsens ledningsenhet till Ryanair, i enlighet med avtalet om flygplatstjänster, av en del av inkomsterna från flygplatsavgifterna, i förhållande till kriterier som trafiknivån.

| — | Ytterligare investeringskostnader till följd av investeringar som görs på grund av transaktionen. |
| --- | --- |

—

Ytterligare investeringskostnader till följd av investeringar som görs på grund av transaktionen.

| — | Ytterligare driftskostnader, det vill säga driftskostnader (personal, olika inköp) som kan uppstå till följd av att transaktionen genomförs. |
| --- | --- |

—

Ytterligare driftskostnader, det vill säga driftskostnader (personal, olika inköp) som kan uppstå till följd av att transaktionen genomförs.

| (440) | När det rör sig om kostnaderna för marknadsföringsavtalen och ”de ekonomiska incitamenten” har kommissionen beaktat de belopp som förutsågs i de olika avtalen om marknadsföringstjänster och de ekonomiska stimulansmekanismer som avsågs i de olika avtalen om flygplatstjänster. |
| --- | --- |

(440)

När det rör sig om kostnaderna för marknadsföringsavtalen och ”de ekonomiska incitamenten” har kommissionen beaktat de belopp som förutsågs i de olika avtalen om marknadsföringstjänster och de ekonomiska stimulansmekanismer som avsågs i de olika avtalen om flygplatstjänster.

| (441) | Precis som för trafikprognoserna motsvarar de preliminära betalningarna för marknadsföringstjänster inte nödvändigtvis de belopp som verkligen betalades ut, eftersom vissa händelser efter avtalets ingång har kunnat leda till avvikelser från de belopp som angavs från början. Det gäller framför allt när avtal sägs upp i förväg. Dessa händelser kan dock inte beaktas när marknadsekonomitestet tillämpas, eftersom de inträffar efter avtalens ingång. |
| --- | --- |

(441)

Precis som för trafikprognoserna motsvarar de preliminära betalningarna för marknadsföringstjänster inte nödvändigtvis de belopp som verkligen betalades ut, eftersom vissa händelser efter avtalets ingång har kunnat leda till avvikelser från de belopp som angavs från början. Det gäller framför allt när avtal sägs upp i förväg. Dessa händelser kan dock inte beaktas när marknadsekonomitestet tillämpas, eftersom de inträffar efter avtalens ingång.

| (442) | Vad gäller ytterligare investeringskostnader har några sådana inte tagits med eftersom det inte någonstans i ärendet anges att en marknadsekonomisk aktör skulle ha väntat sig att behöva genomföra vissa investeringar på grund av ett eller flera av de avtal som är föremål för det formella granskningsförfarandet. |
| --- | --- |

(442)

Vad gäller ytterligare investeringskostnader har några sådana inte tagits med eftersom det inte någonstans i ärendet anges att en marknadsekonomisk aktör skulle ha väntat sig att behöva genomföra vissa investeringar på grund av ett eller flera av de avtal som är föremål för det formella granskningsförfarandet.

| (443) | När det gäller de ytterligare driftskostnader som gick att förutse när de olika avtalen slöts är de, i brist på affärsplaner för varje avtal, den kategori som är svårast att behandla. En liknande metod som den som använts för intäkterna från icke-luftfartsverksamheter, som, för perioden innan 2007, utgick från flygplatsens sammanlagda intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter för att sluta sig till intäkterna per passagerare, går inte att använda för driftskostnaderna. |
| --- | --- |

(443)

När det gäller de ytterligare driftskostnader som gick att förutse när de olika avtalen slöts är de, i brist på affärsplaner för varje avtal, den kategori som är svårast att behandla. En liknande metod som den som använts för intäkterna från icke-luftfartsverksamheter, som, för perioden innan 2007, utgick från flygplatsens sammanlagda intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter för att sluta sig till intäkterna per passagerare, går inte att använda för driftskostnaderna.

| (444) | Med en sådan metod skulle flygplatsens sammanlagda driftskostnader, sett till antalet passagerare, betraktas som merkostnader. Men en stor del av driftskostnaderna för en flygplats är fasta, vilket innebär att de sammanlagda driftskostnaderna per passagerare i de allra flesta fall sannolikt är betydligt högre än merkostnaderna. |
| --- | --- |

(444)

Med en sådan metod skulle flygplatsens sammanlagda driftskostnader, sett till antalet passagerare, betraktas som merkostnader. Men en stor del av driftskostnaderna för en flygplats är fasta, vilket innebär att de sammanlagda driftskostnaderna per passagerare i de allra flesta fall sannolikt är betydligt högre än merkostnaderna.

| (445) | För att beräkna de ytterligare driftskostnaderna måste kommissionen utgå från uppgifterna i flygplatsförvaltarens analys, eftersom den inte själv kan bedöma hur ett visst avtal kan påverka flygplatsens olika utgiftsposter. |
| --- | --- |

(445)

För att beräkna de ytterligare driftskostnaderna måste kommissionen utgå från uppgifterna i flygplatsförvaltarens analys, eftersom den inte själv kan bedöma hur ett visst avtal kan påverka flygplatsens olika utgiftsposter.

| (446) | De enda förhandsuppskattningar som kommissionen kan utgå från finns dock i VTAN:s affärsplan, utifrån vilken VTAN:s undersökning ledde till en total ytterligare driftskostnad på [2–4] euro per passagerare. I brist på bättre anser kommissionen att denna siffra är ett godtagbart mått för den ökade trafikens inverkan på flygplatsens driftskostnader. Denna siffra har nämligen fastställts på grundval av VTAN:s affärsplan, som av de skäl som redan tagits upp utgör en tillförlitlig källa till förhandsuppgifter, liksom VTAN:s undersökning. Vilket har förklarats tidigare utgör VTAN:s undersökning en precis och trolig utvärdering av i vilken grad de olika posterna för flygplatsens driftskostnader varierar i förhållande till trafiken. Kommissionen har alltså använt denna uppgift i sin utvärdering av de avtal som ingåtts med Ryanair och AMS. |
| --- | --- |

(446)

De enda förhandsuppskattningar som kommissionen kan utgå från finns dock i VTAN:s affärsplan, utifrån vilken VTAN:s undersökning ledde till en total ytterligare driftskostnad på [2–4] euro per passagerare. I brist på bättre anser kommissionen att denna siffra är ett godtagbart mått för den ökade trafikens inverkan på flygplatsens driftskostnader. Denna siffra har nämligen fastställts på grundval av VTAN:s affärsplan, som av de skäl som redan tagits upp utgör en tillförlitlig källa till förhandsuppgifter, liksom VTAN:s undersökning. Vilket har förklarats tidigare utgör VTAN:s undersökning en precis och trolig utvärdering av i vilken grad de olika posterna för flygplatsens driftskostnader varierar i förhållande till trafiken. Kommissionen har alltså använt denna uppgift i sin utvärdering av de avtal som ingåtts med Ryanair och AMS.

| (447) | VTAN ingick avtalen mellan 2007 och 2010, dvs. efter utarbetandet av VTAN:s affärsplan och, under en relativt begränsad period följdes denna. Användningen av ovannämnda uppskattning av de ytterligare driftskostnaderna per passagerare anges alltså särskilt för dessa avtal. |
| --- | --- |

(447)

VTAN ingick avtalen mellan 2007 och 2010, dvs. efter utarbetandet av VTAN:s affärsplan och, under en relativt begränsad period följdes denna. Användningen av ovannämnda uppskattning av de ytterligare driftskostnaderna per passagerare anges alltså särskilt för dessa avtal.

| (448) | Den godtas också, i brist på annat, för de avtal som ingicks av industri- och handelskammaren, även om VTAN:s affärsplan utarbetades efter dessa. Detta är i synnerhet fallet för avtalen från oktober 2005, som ingicks bara några månader innan VTAN:s affärsplan sammanställdes. I själva verket anser kommissionen att en marknadsekonomisk aktör inte skulle ha uppskattat de ytterligare driftskostnaderna per passagerare på ett särskilt annorlunda sätt i oktober 2005 än i september 2006, eftersom det är föga troligt att en aktörs kostnadsstruktur genomgår stora förändringar under en period på mindre än ett år. |
| --- | --- |

(448)

Den godtas också, i brist på annat, för de avtal som ingicks av industri- och handelskammaren, även om VTAN:s affärsplan utarbetades efter dessa. Detta är i synnerhet fallet för avtalen från oktober 2005, som ingicks bara några månader innan VTAN:s affärsplan sammanställdes. I själva verket anser kommissionen att en marknadsekonomisk aktör inte skulle ha uppskattat de ytterligare driftskostnaderna per passagerare på ett särskilt annorlunda sätt i oktober 2005 än i september 2006, eftersom det är föga troligt att en aktörs kostnadsstruktur genomgår stora förändringar under en period på mindre än ett år.

| (449) | Vad gäller de avtal som ingicks mellan 2000 och 2004 ingicks de långt innan VTAN:s affärsplan utarbetades. I brist på ett bättre alternativ anser dock kommissionen att kostnaden för den ökande driftkostnaden per passagerare på [2–4] euro, justerad för att beakta inflationen, som uppskattas till preliminärt 2 % per år, likaså är lämplig för analysen av de äldsta avtalen. |
| --- | --- |

(449)

Vad gäller de avtal som ingicks mellan 2000 och 2004 ingicks de långt innan VTAN:s affärsplan utarbetades. I brist på ett bättre alternativ anser dock kommissionen att kostnaden för den ökande driftkostnaden per passagerare på [2–4] euro, justerad för att beakta inflationen, som uppskattas till preliminärt 2 % per år, likaså är lämplig för analysen av de äldsta avtalen.

| (450) | Det bör också noteras att för varje avtal som ingicks av industri- och handelskammaren är den ytterligare driftskostnad som Frankrike föreslår ([5–7] euro per passagerare), beräknad som genomsnittet av driftkostnaderna per passagerare under perioden 2000–2006, betydligt högre än den merkostnad per passagerare som kommissionen använder och som den anser är mer relevant av de skäl som beskrivs ovan. |
| --- | --- |

(450)

Det bör också noteras att för varje avtal som ingicks av industri- och handelskammaren är den ytterligare driftskostnad som Frankrike föreslår ([5–7] euro per passagerare), beräknad som genomsnittet av driftkostnaderna per passagerare under perioden 2000–2006, betydligt högre än den merkostnad per passagerare som kommissionen använder och som den anser är mer relevant av de skäl som beskrivs ovan.

| (451) | För varje avtal multipliceras således den ytterligare driftskostnaden per passagerare med den förväntade ytterligare trafiken för att år för år fastställa den sammanlagda ytterligare driftskostnaden för avtalet. |
| --- | --- |

(451)

För varje avtal multipliceras således den ytterligare driftskostnaden per passagerare med den förväntade ytterligare trafiken för att år för år fastställa den sammanlagda ytterligare driftskostnaden för avtalet.

7.1.1.2.5.4.1   Beskrivning av de olika avtalen

Beskrivning av de olika avtalen

| (452) | Kommissionen kommer att redogöra för resultaten av sin analys av de olika avtalen nedan, som utarbetats enligt den metod som beskrivs ovan. Särdragen hos varje avtal av relevans för denna analys kommer också att presenteras. |
| --- | --- |

(452)

Kommissionen kommer att redogöra för resultaten av sin analys av de olika avtalen nedan, som utarbetats enligt den metod som beskrivs ovan. Särdragen hos varje avtal av relevans för denna analys kommer också att presenteras.

7.1.1.2.5.4.1.1   Avtalet av den 11 april 2000

| (453) | Detta avtal rör driften av en daglig förbindelse till London med en Boeing 737-200 med 130 säten. Enligt Frankrike lovade Ryanair industri- och handelskammaren muntligen en beläggningsgrad på 70 %. Kommissionen anser att en marknadsekonomisk aktör skulle ha kunnat räkna med en något högre procentsats, genom det rimliga antagandet att Ryanair kunde planera en ”säkerhetsmarginal” mellan detta muntliga löfte och den procentsats som faktiskt förväntades. Eftersom Ryanair dock inte hade haft någon föregående erfarenhet av trafik till Nîmes, och då avtalet inte förutspådde några marknadsföringsverksamheter som kan jämföras med de som därefter tillhandahölls av AMS, anser kommissionen dock att det inte lämpar sig att använda den faktor på 85 % som valdes för de avtal som ingicks från och med 2005. Den valde därför en faktor på 75 %. Kommissionen konstaterar att denna faktor är märkbart lik den faktor som observerades under 2000–2002. |
| --- | --- |

(453)

Detta avtal rör driften av en daglig förbindelse till London med en Boeing 737-200 med 130 säten. Enligt Frankrike lovade Ryanair industri- och handelskammaren muntligen en beläggningsgrad på 70 %. Kommissionen anser att en marknadsekonomisk aktör skulle ha kunnat räkna med en något högre procentsats, genom det rimliga antagandet att Ryanair kunde planera en ”säkerhetsmarginal” mellan detta muntliga löfte och den procentsats som faktiskt förväntades. Eftersom Ryanair dock inte hade haft någon föregående erfarenhet av trafik till Nîmes, och då avtalet inte förutspådde några marknadsföringsverksamheter som kan jämföras med de som därefter tillhandahölls av AMS, anser kommissionen dock att det inte lämpar sig att använda den faktor på 85 % som valdes för de avtal som ingicks från och med 2005. Den valde därför en faktor på 75 %. Kommissionen konstaterar att denna faktor är märkbart lik den faktor som observerades under 2000–2002.

| (454) | Kommissionen har i sin analys tagit med den ytterligare trafik som följde av denna procentsats på 75 %, som gällde en daglig förbindelse som drevs med ett plan med 130 säten, liksom de ytterligare intäkter och driftskostnader som hörde ihop med denna, enligt de principer som anges ovan. I tabell 6 i detta skäl presenteras resultaten av denna analys.

  Tabell 6


  Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalet av den 11 april 2000

















  Avtalet från 2000 (London) – prognoser för ytterligare trafik, intäkter och kostnader |
| --- | --- |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Total passagerarvolym, ankomst och avgång | [0–50 000 ] | [50 000 –100 000 ] | [50 000 –100 000 ] | [50 000 –100 000 ] | [50 000 –100 000 ] | [50 000 –100 000 ] | [50 000 –100 000 ] | [50 000 –100 000 ] | [50 000 –100 000 ] | [50 000 –100 000 ] | [0–50 000 ] |
| Antal turer per år | [200–250] | [350–400] | [350–400] | [350–400] | [350–400] | [350–400] | [350–400] | [350–400] | [350–400] | [350–400] | [150–200] |
| Landningsavgifter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Passageraravgifter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Inkomster från marktjänster | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Intäkter från icke-luftfartsverksamheter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Sammanlagda intäkter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Driftskostnader (personal, olika inköp etc.) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Marknadsföringskostnader | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Sammanlagda kostnader | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | [50 000 –100 000 ] | [100 000 –150 000 ] | [100 000 –150 000 ] | [150 000 –200 000 ] | [150 000 –200 000 ] | [150 000 –200 000 ] | [150 000 –200 000 ] | [150 000 –200 000 ] | [150 000 –200 000 ] | [150 000 –200 000 ] | [50 000 –100 000 ] |

(454)

Kommissionen har i sin analys tagit med den ytterligare trafik som följde av denna procentsats på 75 %, som gällde en daglig förbindelse som drevs med ett plan med 130 säten, liksom de ytterligare intäkter och driftskostnader som hörde ihop med denna, enligt de principer som anges ovan. I tabell 6 i detta skäl presenteras resultaten av denna analys.

Tabell 6

Tabell 6

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalet av den 11 april 2000

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalet av den 11 april 2000

Avtalet från 2000 (London) – prognoser för ytterligare trafik, intäkter och kostnader

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Total passagerarvolym, ankomst och avgång

[0–50 000 ]

[50 000 –100 000 ]

[50 000 –100 000 ]

[50 000 –100 000 ]

[50 000 –100 000 ]

[50 000 –100 000 ]

[50 000 –100 000 ]

[50 000 –100 000 ]

[50 000 –100 000 ]

[50 000 –100 000 ]

[0–50 000 ]

Antal turer per år

[200–250]

[350–400]

[350–400]

[350–400]

[350–400]

[350–400]

[350–400]

[350–400]

[350–400]

[350–400]

[150–200]

Landningsavgifter

Landningsavgifter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Passageraravgifter

Passageraravgifter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Inkomster från marktjänster

Inkomster från marktjänster

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Intäkter från icke-luftfartsverksamheter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Sammanlagda intäkter

Sammanlagda intäkter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Driftskostnader (personal, olika inköp etc.)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Marknadsföringskostnader

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Sammanlagda kostnader

Sammanlagda kostnader

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

[50 000 –100 000 ]

[50 000 –100 000 ]

[100 000 –150 000 ]

[100 000 –150 000 ]

[100 000 –150 000 ]

[100 000 –150 000 ]

[150 000 –200 000 ]

[150 000 –200 000 ]

[150 000 –200 000 ]

[150 000 –200 000 ]

[150 000 –200 000 ]

[150 000 –200 000 ]

[150 000 –200 000 ]

[150 000 –200 000 ]

[150 000 –200 000 ]

[150 000 –200 000 ]

[150 000 –200 000 ]

[150 000 –200 000 ]

[150 000 –200 000 ]

[150 000 –200 000 ]

[50 000 –100 000 ]

[50 000 –100 000 ]

| (455) | Tabell 6 i föregående skäl visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig positiva årliga ytterligare flöden varje år fram till dess att avtalet från 2000 löpte ut, och följaktligen, en positiv ytterligare lönsamhet. |
| --- | --- |

(455)

Tabell 6 i föregående skäl visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig positiva årliga ytterligare flöden varje år fram till dess att avtalet från 2000 löpte ut, och följaktligen, en positiv ytterligare lönsamhet.

| (456) | År 2000 bedrev Air France för övrigt fortfarande reguljärtrafik från Nîmes flygplats. Enligt Frankrike ville industri- och handelskammaren vid denna tidpunkt diversifiera den kommersiella verksamheten vid flygplatsen och inledde därför diskussioner med flera lågprisbolag efter att även ha analyserat frakt- och charterverksamheterna. Kommissionen anser i detta sammanhang att ingåendet av avtalet av den 11 april 2000 kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från industri- och handelskammarens sida för att göra flygplatsen lönsam, åtminstone på lång sikt (135). |
| --- | --- |

(456)

År 2000 bedrev Air France för övrigt fortfarande reguljärtrafik från Nîmes flygplats. Enligt Frankrike ville industri- och handelskammaren vid denna tidpunkt diversifiera den kommersiella verksamheten vid flygplatsen och inledde därför diskussioner med flera lågprisbolag efter att även ha analyserat frakt- och charterverksamheterna. Kommissionen anser i detta sammanhang att ingåendet av avtalet av den 11 april 2000 kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från industri- och handelskammarens sida för att göra flygplatsen lönsam, åtminstone på lång sikt (135).

135

| (457) | Av ovanstående framgår att avtalet av den 11 april 2000 inte har gett Ryanair någon ekonomisk fördel, och att det följaktligen inte utgör något stöd till bolaget i fråga. |
| --- | --- |

(457)

Av ovanstående framgår att avtalet av den 11 april 2000 inte har gett Ryanair någon ekonomisk fördel, och att det följaktligen inte utgör något stöd till bolaget i fråga.

7.1.1.2.5.4.1.2   Utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002

| (458) | Avtalet av den 11 april 2000 har ändrats genom ett utbyte av skrivelser mellan industri- och handelskammaren av den 28 november 2001, den 11, 18, 21 och 24 december 2001 och den 2, 5 och 15 februari 2002 (nedan kallade utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002). |
| --- | --- |

(458)

Avtalet av den 11 april 2000 har ändrats genom ett utbyte av skrivelser mellan industri- och handelskammaren av den 28 november 2001, den 11, 18, 21 och 24 december 2001 och den 2, 5 och 15 februari 2002 (nedan kallade utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002).

utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002

| (459) | Av detta utbyte av skrivelser och de förklaringar som lämnats av Frankrike i detta syfte framgår det att utbytet utgör en transaktion som syftade till att ändra avtalet av den 11 april 2000 genom att höja betalningarna för marknadsföringstjänsterna med [...] franc (dvs. [...] euro) per avresande passagerare från och med den 1 januari 2002 fram till dess att avtalet löpte ut, och genom att återigen höja dessa betalningar med ett ytterligare belopp på [...] franc (dvs. [...] euro) per avresande passagerare under perioden mellan den 29 april och den 31 oktober 2002 (nedan kallad sommarsäsongen 2002), under förutsättning att Ryanair lade till en ytterligare daglig avgång på sin förbindelse till London under denna period. |
| --- | --- |

(459)

Av detta utbyte av skrivelser och de förklaringar som lämnats av Frankrike i detta syfte framgår det att utbytet utgör en transaktion som syftade till att ändra avtalet av den 11 april 2000 genom att höja betalningarna för marknadsföringstjänsterna med [...] franc (dvs. [...] euro) per avresande passagerare från och med den 1 januari 2002 fram till dess att avtalet löpte ut, och genom att återigen höja dessa betalningar med ett ytterligare belopp på [...] franc (dvs. [...] euro) per avresande passagerare under perioden mellan den 29 april och den 31 oktober 2002 (nedan kallad sommarsäsongen 2002), under förutsättning att Ryanair lade till en ytterligare daglig avgång på sin förbindelse till London under denna period.

sommarsäsongen 2002

| (460) | Enligt Frankrike motsvarar denna andra ytterligare avgång 185 möjliga ytterligare flygningar under sommarsäsongen 2002, vilket på grundval av ett plan med plats för 148 passagerare och en beläggningskoefficient på 75 % som i hög grad motsvarar den trafik som bedrivits tidigare kunde leda till en ytterligare trafik på 41 070 passagerare. Antagandet av en belastningsfaktor på 75 % tycks rimligt eftersom den motsvarar den trafik som uppnåddes under den föregående perioden och utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002 inte förutsåg några ytterligare marknadsföringsinsatser, från Ryanairs eller industri- och handelskammarens sida, i syfte att öka trafiken på ett påtagligt sätt. |
| --- | --- |

(460)

Enligt Frankrike motsvarar denna andra ytterligare avgång 185 möjliga ytterligare flygningar under sommarsäsongen 2002, vilket på grundval av ett plan med plats för 148 passagerare och en beläggningskoefficient på 75 % som i hög grad motsvarar den trafik som bedrivits tidigare kunde leda till en ytterligare trafik på 41 070 passagerare. Antagandet av en belastningsfaktor på 75 % tycks rimligt eftersom den motsvarar den trafik som uppnåddes under den föregående perioden och utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002 inte förutsåg några ytterligare marknadsföringsinsatser, från Ryanairs eller industri- och handelskammarens sida, i syfte att öka trafiken på ett påtagligt sätt.

| (461) | Denna ytterligare trafik som motsvarar den andra avgången under sommarsäsongen 2002 är den enda trafikökning som hör ihop med utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002, eftersom skrivelserna, förutom för sommarsäsongen 2002, inte var menade att ändra den dagliga avgång som avsågs i avtalet av den 11 april 2000 för förbindelsen mellan Nîmes och London. Kommissionen har alltså tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och driftskostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som avses ovan. När det gäller de ytterligare intäkterna från luftfartsverksamheter har kommissionen beaktat de flygplatsavgifter som var tillämpliga under 2001. När det rör sig om de ytterligare marknadsföringskostnaderna har kommissionen i sin analys tagit med den allmänna ökningen på [...] euro per avresande passagerare fram till utgången av 2000 års avtal, liksom den ytterligare ökning som förutspåddes för sommarsäsongen 2002 för samtliga passagerare (och inte bara de som motsvarade den ytterligare avgången). I tabell 7 i detta skäl presenteras resultaten av denna analys.

  Tabell 7


  Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller utbytet av skrivelserna mellan slutet av 2001 och början av 2002 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Total passagerarvolym, ankomst och avgång | [0–50 000 ] | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Antal turer per år | [150–200] | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Landningsavgifter | (...) | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Passageraravgifter | (...) | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Inkomster från marktjänster | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter | (...) | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Intäkter från icke-luftfartsverksamheter | (...) | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Sammanlagda intäkter | (...) | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Driftskostnader (personal, olika inköp etc.) | (...) | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Marknadsföringskostnader | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Sammanlagda kostnader | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | -[0–50 000 ] | -[0–50 000 ] | -[0–50 000 ] | -[0–50 000 ] | -[0–50 000 ] | -[0–50 000 ] | -[0–50 000 ] | -[0–50 000 ] | -[0–50 000 ] |

(461)

Denna ytterligare trafik som motsvarar den andra avgången under sommarsäsongen 2002 är den enda trafikökning som hör ihop med utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002, eftersom skrivelserna, förutom för sommarsäsongen 2002, inte var menade att ändra den dagliga avgång som avsågs i avtalet av den 11 april 2000 för förbindelsen mellan Nîmes och London. Kommissionen har alltså tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och driftskostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som avses ovan. När det gäller de ytterligare intäkterna från luftfartsverksamheter har kommissionen beaktat de flygplatsavgifter som var tillämpliga under 2001. När det rör sig om de ytterligare marknadsföringskostnaderna har kommissionen i sin analys tagit med den allmänna ökningen på [...] euro per avresande passagerare fram till utgången av 2000 års avtal, liksom den ytterligare ökning som förutspåddes för sommarsäsongen 2002 för samtliga passagerare (och inte bara de som motsvarade den ytterligare avgången). I tabell 7 i detta skäl presenteras resultaten av denna analys.

Tabell 7

Tabell 7

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller utbytet av skrivelserna mellan slutet av 2001 och början av 2002

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller utbytet av skrivelserna mellan slutet av 2001 och början av 2002

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Total passagerarvolym, ankomst och avgång

[0–50 000 ]

—

—

—

—

—

—

—

—

Antal turer per år

[150–200]

—

—

—

—

—

—

—

—

Landningsavgifter

Landningsavgifter

(...)

—

—

—

—

—

—

—

—

Passageraravgifter

Passageraravgifter

(...)

—

—

—

—

—

—

—

—

Inkomster från marktjänster

Inkomster från marktjänster

—

—

—

—

—

—

—

—

—

Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter

(...)

—

—

—

—

—

—

—

—

Intäkter från icke-luftfartsverksamheter

(...)

—

—

—

—

—

—

—

—

Sammanlagda intäkter

Sammanlagda intäkter

(...)

—

—

—

—

—

—

—

—

Driftskostnader (personal, olika inköp etc.)

(...)

—

—

—

—

—

—

—

—

Marknadsföringskostnader

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Sammanlagda kostnader

Sammanlagda kostnader

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

| (462) | I denna tabell visas att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig negativa årliga ytterligare flöden fram till dess att avtalet från 2000, i dess ändrade lydelse genom utbytet av skrivelserna mellan slutet av 2001 och början av 2002, löpte ut. Följaktligen har den transaktion som utgörs av utbytet av skrivelserna mellan slutet av 2001 och början av 2002 gett Ryanair en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(462)

I denna tabell visas att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig negativa årliga ytterligare flöden fram till dess att avtalet från 2000, i dess ändrade lydelse genom utbytet av skrivelserna mellan slutet av 2001 och början av 2002, löpte ut. Följaktligen har den transaktion som utgörs av utbytet av skrivelserna mellan slutet av 2001 och början av 2002 gett Ryanair en ekonomisk fördel.

7.1.1.2.5.4.1.3   Utbytet av skrivelser under 2004

| (463) | Villkoren i avtalet av den 11 april 2000 ändrades igen, men denna gång för en kortare period, genom de skrivelser och e-postmeddelanden som utbyttes mellan den 10 och den 16 mars 2004 (nedan kallat utbytet av skrivelser under 2004). |
| --- | --- |

(463)

Villkoren i avtalet av den 11 april 2000 ändrades igen, men denna gång för en kortare period, genom de skrivelser och e-postmeddelanden som utbyttes mellan den 10 och den 16 mars 2004 (nedan kallat utbytet av skrivelser under 2004).

utbytet av skrivelser under 2004

| (464) | Det framgår av detta utbyte av skrivelser och de förklaringar som lämnats av Frankrike i denna fråga att detta ledde till en ändring av avtalet av den 11 april 2000 genom en höjning av betalningen för marknadsföringstjänsterna med [...] euro per avresande passagerare under perioden mellan den 29 april och den 31 oktober 2004 (nedan kallad sommarsäsongen 2004), under förutsättning att Ryanair lade till en ytterligare daglig avgång på förbindelsen till London under denna period. |
| --- | --- |

(464)

Det framgår av detta utbyte av skrivelser och de förklaringar som lämnats av Frankrike i denna fråga att detta ledde till en ändring av avtalet av den 11 april 2000 genom en höjning av betalningen för marknadsföringstjänsterna med [...] euro per avresande passagerare under perioden mellan den 29 april och den 31 oktober 2004 (nedan kallad sommarsäsongen 2004), under förutsättning att Ryanair lade till en ytterligare daglig avgång på förbindelsen till London under denna period.

sommarsäsongen 2004

| (465) | Enligt Frankrike motsvarar denna andra ytterligare avgång 185 möjliga ytterligare flygningar under sommarsäsongen 2004, vilket på grundval av ett plan med plats för 148 passagerare och en beläggningskoefficient på 75 % kunde leda till en ytterligare trafik på 41 070 passagerare. Antagandet av en belastningsfaktor på 75 % som föreslagits av Frankrike tycks rimligt eftersom utbytet av skrivelser under 2004 inte förutsåg några ytterligare marknadsföringsinsatser, från Ryanairs eller industri- och handelskammarens sida, i syfte att öka trafiken på ett påtagligt sätt jämfört med den trafik som tidigare uppnåtts. |
| --- | --- |

(465)

Enligt Frankrike motsvarar denna andra ytterligare avgång 185 möjliga ytterligare flygningar under sommarsäsongen 2004, vilket på grundval av ett plan med plats för 148 passagerare och en beläggningskoefficient på 75 % kunde leda till en ytterligare trafik på 41 070 passagerare. Antagandet av en belastningsfaktor på 75 % som föreslagits av Frankrike tycks rimligt eftersom utbytet av skrivelser under 2004 inte förutsåg några ytterligare marknadsföringsinsatser, från Ryanairs eller industri- och handelskammarens sida, i syfte att öka trafiken på ett påtagligt sätt jämfört med den trafik som tidigare uppnåtts.

| (466) | Denna ytterligare trafik som motsvarar den andra avgången under sommarsäsongen 2004 är den enda ytterligare trafik som har koppling till utbytet av skrivelser under 2004. Kommissionen har alltså tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och driftskostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som avses ovan. När det rör sig om de ytterligare marknadsföringskostnaderna har kommissionen i sin analys tagit med den särskilda höjning som förutsågs för sommarsäsongen 2004 för samtliga passagerare (och inte bara de som motsvarade den ytterligare avgången). I tabell 8 i detta skäl presenteras resultaten av denna analys.

  Tabell 8


  sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller utbytet av skrivelser under 2004 | 2004 |
| --- | --- | --- |
| Total passagerarvolym, ankomst och avgång | [0–50 000 ] |
| Antal turer per år | [150–200] |
| Landningsavgifter | (...) |
| Passageraravgifter | (...) |
| Inkomster från marktjänster | — |
| Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter | (...) |
| Intäkter från icke-luftfartsverksamheter | (...) |
| Sammanlagda intäkter | (...) |
| |
| Driftskostnader (personal, olika inköp etc.) | (...) |
| Marknadsföringskostnader | (...) |
| Sammanlagda kostnader | (...) |
| Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | – [100 000 –150 000 ] |

(466)

Denna ytterligare trafik som motsvarar den andra avgången under sommarsäsongen 2004 är den enda ytterligare trafik som har koppling till utbytet av skrivelser under 2004. Kommissionen har alltså tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och driftskostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som avses ovan. När det rör sig om de ytterligare marknadsföringskostnaderna har kommissionen i sin analys tagit med den särskilda höjning som förutsågs för sommarsäsongen 2004 för samtliga passagerare (och inte bara de som motsvarade den ytterligare avgången). I tabell 8 i detta skäl presenteras resultaten av denna analys.

Tabell 8

Tabell 8

sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller utbytet av skrivelser under 2004

sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller utbytet av skrivelser under 2004

2004

Total passagerarvolym, ankomst och avgång

[0–50 000 ]

Antal turer per år

[150–200]

Landningsavgifter

Landningsavgifter

(...)

Passageraravgifter

Passageraravgifter

(...)

Inkomster från marktjänster

Inkomster från marktjänster

—

Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter

(...)

Intäkter från icke-luftfartsverksamheter

(...)

Sammanlagda intäkter

Sammanlagda intäkter

(...)

(...)

Driftskostnader (personal, olika inköp etc.)

(...)

Marknadsföringskostnader

(...)

Sammanlagda kostnader

Sammanlagda kostnader

(...)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

– [100 000 –150 000 ]

– [100 000 –150 000 ]

| (467) | Denna tabell visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha väntat sig ett negativt ytterligare flöde under 2004. Följaktligen har den transaktion som utgörs av utbytet av skrivelserna under 2004 gett Ryanair en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(467)

Denna tabell visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha väntat sig ett negativt ytterligare flöde under 2004. Följaktligen har den transaktion som utgörs av utbytet av skrivelserna under 2004 gett Ryanair en ekonomisk fördel.

7.1.1.2.5.4.1.4   Avtalen från 2005

| (468) | Genom avtalet om flygplatstjänster av den 10 oktober 2005 och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks samma dag (nedan kallade 2005 års avtal) åtog sig Ryanair att driva






  — | en förbindelse till London med en avgång per dag, plus en extra daglig avgång under sommarsäsongen 2005, under sex månader, |
| --- | --- | --- |

(468)

Genom avtalet om flygplatstjänster av den 10 oktober 2005 och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks samma dag (nedan kallade 2005 års avtal) åtog sig Ryanair att driva

2005 års avtal

—

en förbindelse till London med en avgång per dag, plus en extra daglig avgång under sommarsäsongen 2005, under sex månader,

| — | en förbindelse till Liverpool med fyra avgångar i veckan, |
| --- | --- |

—

en förbindelse till Liverpool med fyra avgångar i veckan,

| — | från och med slutet av mars 2006, en tredje förbindelse, vars lansering skulle tillkännages innan slutet av 2005, motsvarande åtminstone [0–50 000] avresande passagerare per år, |
| --- | --- |

—

från och med slutet av mars 2006, en tredje förbindelse, vars lansering skulle tillkännages innan slutet av 2005, motsvarande åtminstone [0–50 000] avresande passagerare per år,

| — | från och med slutet av april 2006, en fjärde förbindelse, vars lansering skulle tillkännages innan slutet av 2005, motsvarande åtminstone [0–50 000] avresande passagerare per år. |
| --- | --- |

—

från och med slutet av april 2006, en fjärde förbindelse, vars lansering skulle tillkännages innan slutet av 2005, motsvarande åtminstone [0–50 000] avresande passagerare per år.

| (469) | Dessa avtal ersatte avtalet av den 11 april 2000, som alltså sades upp innan dess ursprungliga slutdatum, genom att man införde helt annorlunda avtalsvillkor. I inledningen till avtalet om flygplatstjänster från 2005 anges att Ryanair efter att på ett omdömesgillt sätt ha provat att driva (136) en daglig förbindelse till London planerade att etablera en permanent verksamhet i Nîmes och att öka antalet förbindelser med avgång från denna flygplats under förutsättning av de tekniska och finansiella villkor som erbjöds av industri- och handelskammaren var godtagbara, för att göra driften av förbindelserna bärkraftig (137) (fetstil tillagd). |
| --- | --- |

(469)

Dessa avtal ersatte avtalet av den 11 april 2000, som alltså sades upp innan dess ursprungliga slutdatum, genom att man införde helt annorlunda avtalsvillkor. I inledningen till avtalet om flygplatstjänster från 2005 anges att Ryanair efter att på ett omdömesgillt sätt ha provat att driva (136) en daglig förbindelse till London planerade att etablera en permanent verksamhet i Nîmes och att öka antalet förbindelser med avgång från denna flygplats under förutsättning av de tekniska och finansiella villkor som erbjöds av industri- och handelskammaren var godtagbara, för att göra driften av förbindelserna bärkraftig (137) (fetstil tillagd).

136

för att göra driften av förbindelserna bärkraftig

137

| (470) | Detta stycke antyder att om industri- och handelskammaren inte hade gått med på villkoren i 2005 års avtal skulle Ryanair ha hotat med att avbryta all sin verksamhet vid Nîmes flygplats eftersom driften av förbindelsen till London inte var ekonomiskt bärkraftig. En omdömesgill marknadsekonomisk aktör skulle utan tvekan ha tagit detta hot på allvar och än mer eftersom avtalet från april 2000 inte innehöll några tydliga och oåterkalleliga åtaganden från Ryanairs sida om att driva förbindelsen till London under de tio år som avsågs i avtalet. Därför skulle en omdömesgill marknadsekonomisk aktör som agerade i industri- och handelskammarens ställe troligtvis ha sett det som att om man inte ingick avtalen i fråga skulle Ryanair avbryta all sin verksamhet från Nîmes flygplats. |
| --- | --- |

(470)

Detta stycke antyder att om industri- och handelskammaren inte hade gått med på villkoren i 2005 års avtal skulle Ryanair ha hotat med att avbryta all sin verksamhet vid Nîmes flygplats eftersom driften av förbindelsen till London inte var ekonomiskt bärkraftig. En omdömesgill marknadsekonomisk aktör skulle utan tvekan ha tagit detta hot på allvar och än mer eftersom avtalet från april 2000 inte innehöll några tydliga och oåterkalleliga åtaganden från Ryanairs sida om att driva förbindelsen till London under de tio år som avsågs i avtalet. Därför skulle en omdömesgill marknadsekonomisk aktör som agerade i industri- och handelskammarens ställe troligtvis ha sett det som att om man inte ingick avtalen i fråga skulle Ryanair avbryta all sin verksamhet från Nîmes flygplats.

| (471) | Den ytterligare trafik som har koppling till 2005 års avtal motsvarar den trafik som man förväntade sig för samtliga förbindelser och avgångar som nämns i avtalen. För var och en av dessa förbindelser och av de skäl som beskrivs närmare nedan, i synnerhet mot bakgrund av de marknadsföringstjänster som Ryanair erbjöd, har en belastningsfaktor på 85 % använts. Eftersom avgångarna på den tredje och fjärde förbindelsen inte planerades i samband med att avtalen ingicks har kommissionen fastställt dessa i proportion till det minsta antal passagerare som Ryanair åtar sig att säkerställa i 2005 års avtal (138), för att rekonstruera de antaganden som en omdömesgill marknadsekonomisk aktör skulle ha grundat sig på. |
| --- | --- |

(471)

Den ytterligare trafik som har koppling till 2005 års avtal motsvarar den trafik som man förväntade sig för samtliga förbindelser och avgångar som nämns i avtalen. För var och en av dessa förbindelser och av de skäl som beskrivs närmare nedan, i synnerhet mot bakgrund av de marknadsföringstjänster som Ryanair erbjöd, har en belastningsfaktor på 85 % använts. Eftersom avgångarna på den tredje och fjärde förbindelsen inte planerades i samband med att avtalen ingicks har kommissionen fastställt dessa i proportion till det minsta antal passagerare som Ryanair åtar sig att säkerställa i 2005 års avtal (138), för att rekonstruera de antaganden som en omdömesgill marknadsekonomisk aktör skulle ha grundat sig på.

138

| (472) | Kommissionen har alltså tagit med denna trafikökning i sin analys, liksom de ytterligare intäkter och kostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som avses ovan. Kommissionen har likaså inkluderat den kostnad som utgörs av de ekonomiska ”incitament” som avses i artikel 8 i avtalet om flygplatstjänster av den 10 oktober 2005, dvs. att industri- och handelskammarens skulle betala Ryanair motsvarande [...] euro per avresande passagerare och [...] per tur.

  Tabell 9


  Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalen av den 10 oktober 2005 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Total passagerarvolym, ankomst och avgång | [200 000 –250 000 ] | [250 000 –300 000 ] | [250 000 –300 000 ] | [300 000 –350 000 ] | [300 000 –350 000 ] |
| Antal turer per år | [750–800] | [800–850] | [850–900] | [900–950] | [900–950] |
| Landningsavgifter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Passageraravgifter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Inkomster från marktjänster | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Intäkter från icke-luftfartsverksamheter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Sammanlagda intäkter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Driftskostnader (personal, olika inköp etc.) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Marknadsföringskostnader | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Ekonomiska incitament | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Sammanlagda kostnader | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | -[150 000 –200 000 ] | -[250 000 –300 000 ] | -[200 000 –250 000 ] | -[100 000 –150 000 ] | -[50 000 –100 000 ] |

(472)

Kommissionen har alltså tagit med denna trafikökning i sin analys, liksom de ytterligare intäkter och kostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som avses ovan. Kommissionen har likaså inkluderat den kostnad som utgörs av de ekonomiska ”incitament” som avses i artikel 8 i avtalet om flygplatstjänster av den 10 oktober 2005, dvs. att industri- och handelskammarens skulle betala Ryanair motsvarande [...] euro per avresande passagerare och [...] per tur.

Tabell 9

Tabell 9

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalen av den 10 oktober 2005

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalen av den 10 oktober 2005

2005

2006

2007

2008

2009

Total passagerarvolym, ankomst och avgång

[200 000 –250 000 ]

[250 000 –300 000 ]

[250 000 –300 000 ]

[300 000 –350 000 ]

[300 000 –350 000 ]

Antal turer per år

[750–800]

[800–850]

[850–900]

[900–950]

[900–950]

Landningsavgifter

Landningsavgifter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Passageraravgifter

Passageraravgifter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Inkomster från marktjänster

Inkomster från marktjänster

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Intäkter från icke-luftfartsverksamheter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Sammanlagda intäkter

Sammanlagda intäkter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Driftskostnader (personal, olika inköp etc.)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Marknadsföringskostnader

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Ekonomiska incitament

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Sammanlagda kostnader

Sammanlagda kostnader

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

-[150 000 –200 000 ]

-[150 000 –200 000 ]

-[250 000 –300 000 ]

-[250 000 –300 000 ]

-[200 000 –250 000 ]

-[200 000 –250 000 ]

-[100 000 –150 000 ]

-[100 000 –150 000 ]

-[50 000 –100 000 ]

-[50 000 –100 000 ]

| (473) | Denna tabell visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig ytterligare årliga negativa flöden fram till dess att 2005 års avtal löpte ur. Följaktligen har den transaktion som utgörs av 2005 års avtal gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(473)

Denna tabell visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig ytterligare årliga negativa flöden fram till dess att 2005 års avtal löpte ur. Följaktligen har den transaktion som utgörs av 2005 års avtal gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel.

7.1.1.2.5.4.1.5   Tillägget av den 30 januari 2006

| (474) | Det framgår av tillägget av den 30 januari 2006 och Frankrikes förklaringar att detta tillägg endast bekräftar att 2005 års avtal skulle fortsätta att gälla (de skulle löpa fram till slutet av 2009) fram till dess att industri- och handelskammaren slutade att driva Nîmes flygplats. Detta tillägg har alltså inte gett Ryanair/AMS någon ytterligare fördel jämfört med den som följer av 2005 års avtal. Tillägget av den 30 januari 2006 utgör alltså inte statligt stöd. |
| --- | --- |

(474)

Det framgår av tillägget av den 30 januari 2006 och Frankrikes förklaringar att detta tillägg endast bekräftar att 2005 års avtal skulle fortsätta att gälla (de skulle löpa fram till slutet av 2009) fram till dess att industri- och handelskammaren slutade att driva Nîmes flygplats. Detta tillägg har alltså inte gett Ryanair/AMS någon ytterligare fördel jämfört med den som följer av 2005 års avtal. Tillägget av den 30 januari 2006 utgör alltså inte statligt stöd.

7.1.1.2.5.4.1.6   Tillägget av den 17 oktober 2006

| (475) | Det framgår av tillägget av den 17 oktober 2006 och Frankrikes förklaringar att detta tillägg minskade volymen med avseende på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits under 2006 med anledning av industri- och handelskammarens oförmåga att tillhandahålla de marknadsföringsunderlag som skulle finnas på Ryanairs webbplats, och stoppade utförandet av marknadsföringstjänsterna under nästan ett halvår. Denna situation berodde på att industri- och handelskammaren inte kunde tillhandahålla de texter som skulle visas på Ryanairs webbplats. Dessa marknadsföringstjänster försenades alltså och tillhandahölls under det andra halvåret 2006, vilket ledde till en sänkning av betalningen för tjänsterna för 2006. |
| --- | --- |

(475)

Det framgår av tillägget av den 17 oktober 2006 och Frankrikes förklaringar att detta tillägg minskade volymen med avseende på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits under 2006 med anledning av industri- och handelskammarens oförmåga att tillhandahålla de marknadsföringsunderlag som skulle finnas på Ryanairs webbplats, och stoppade utförandet av marknadsföringstjänsterna under nästan ett halvår. Denna situation berodde på att industri- och handelskammaren inte kunde tillhandahålla de texter som skulle visas på Ryanairs webbplats. Dessa marknadsföringstjänster försenades alltså och tillhandahölls under det andra halvåret 2006, vilket ledde till en sänkning av betalningen för tjänsterna för 2006.

| (476) | Eftersom förseningen i fråga kan tillskrivas industri- och handelskammaren, och om denna ändå fick AMS att sänka betalningarna för de marknadsföringstjänster som följer av 2005 års avtal, har industri- och handelskammaren i detta fall betett sig som en omdömesgill marknadsekonomisk aktör. Tillägget av den 17 oktober 2006 har således inte gett Ryanair någon ekonomisk fördel och utgör alltså inte ett statligt stöd. |
| --- | --- |

(476)

Eftersom förseningen i fråga kan tillskrivas industri- och handelskammaren, och om denna ändå fick AMS att sänka betalningarna för de marknadsföringstjänster som följer av 2005 års avtal, har industri- och handelskammaren i detta fall betett sig som en omdömesgill marknadsekonomisk aktör. Tillägget av den 17 oktober 2006 har således inte gett Ryanair någon ekonomisk fördel och utgör alltså inte ett statligt stöd.

7.1.1.2.5.4.1.7   Avtalen av den 2 januari 2007

| (477) | Avtalet om flygplatstjänster av den 2 januari 2007 och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks samma dag (nedan kallade avtalen av den 2 januari 2007
  ) var de första som VTAN ingick med Ryanair/AMS. Utan dessa avtal hade det stått Ryanair fritt att avbryta all sin verksamhet i Nîmes. Den ytterligare trafik som hör ihop med avtalen av den 2 januari 2007 motsvarar alltså den trafik som man förväntade sig för alla förbindelser och avgångar som nämns i dessa avtal, dvs., för den period som sträcker sig mellan den 2 januari och den 31 oktober 2007:






  — | En förbindelse till London med en daglig avgång. |
| --- | --- | --- |

(477)

Avtalet om flygplatstjänster av den 2 januari 2007 och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks samma dag (nedan kallade avtalen av den 2 januari 2007
  ) var de första som VTAN ingick med Ryanair/AMS. Utan dessa avtal hade det stått Ryanair fritt att avbryta all sin verksamhet i Nîmes. Den ytterligare trafik som hör ihop med avtalen av den 2 januari 2007 motsvarar alltså den trafik som man förväntade sig för alla förbindelser och avgångar som nämns i dessa avtal, dvs., för den period som sträcker sig mellan den 2 januari och den 31 oktober 2007:

avtalen av den 2 januari 2007

—

En förbindelse till London med en daglig avgång.

| — | En förbindelse till Liverpool med fyra avgångar i veckan. |
| --- | --- |

—

En förbindelse till Liverpool med fyra avgångar i veckan.

| — | En förbindelse till Charleroi med fyra avgångar i veckan. |
| --- | --- |

—

En förbindelse till Charleroi med fyra avgångar i veckan.

| — | En förbindelse till East Midlands med tre avgångar i veckan. |
| --- | --- |

—

En förbindelse till East Midlands med tre avgångar i veckan.

| (478) | Genom att av de skäl som tas upp ovan använda sig av en belastningsfaktor på 85 % har kommissionen tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och kostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som det redogörs för ovan. Kommissionen har likaså inkluderat den kostnad som utgörs av de ekonomiska ”incitament” som avses i artikel 8 i avtalet om flygplatstjänster av den 2 januari 2007, dvs. att VTAN skulle betala Ryanair per avresande passagerare i takt med att passagerarvolymen ökade.

  Tabell 10


  Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalen av den 2 januari 2007 | 2007 |
| --- | --- | --- |
| Total passagerarvolym, ankomst och avgång | [250 000 –300 000 ] |
| Antal turer per år | [750–800] |
| Landningsavgifter | (...) |
| Passageraravgifter | (...) |
| Inkomster från marktjänster | (...) |
| Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter | (...) |
| Intäkter från icke-luftfartsverksamheter | (...) |
| Sammanlagda intäkter | (...) |
| Driftskostnader (personal, olika inköp etc.) | (...) |
| Marknadsföringskostnader | (...) |
| Ekonomiska incitament | (...) |
| Sammanlagda kostnader | (...) |
| Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | -[700 000 –750 000 ] |

(478)

Genom att av de skäl som tas upp ovan använda sig av en belastningsfaktor på 85 % har kommissionen tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och kostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som det redogörs för ovan. Kommissionen har likaså inkluderat den kostnad som utgörs av de ekonomiska ”incitament” som avses i artikel 8 i avtalet om flygplatstjänster av den 2 januari 2007, dvs. att VTAN skulle betala Ryanair per avresande passagerare i takt med att passagerarvolymen ökade.

Tabell 10

Tabell 10

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalen av den 2 januari 2007

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalen av den 2 januari 2007

2007

Total passagerarvolym, ankomst och avgång

[250 000 –300 000 ]

Antal turer per år

[750–800]

Landningsavgifter

Landningsavgifter

(...)

Passageraravgifter

Passageraravgifter

(...)

Inkomster från marktjänster

Inkomster från marktjänster

(...)

Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter

(...)

Intäkter från icke-luftfartsverksamheter

(...)

Sammanlagda intäkter

Sammanlagda intäkter

(...)

(...)

Driftskostnader (personal, olika inköp etc.)

(...)

Marknadsföringskostnader

(...)

Ekonomiska incitament

(...)

Sammanlagda kostnader

Sammanlagda kostnader

(...)

(...)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

-[700 000 –750 000 ]

-[700 000 –750 000 ]

| (479) | Tabell 10 i föregående skäl visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig ett ytterligare negativt flöde på [...] euro under den period som sträcker sig mellan den 2 januari och den 31 oktober 2007. Följaktligen har den transaktion som utgörs av avtalen av den 2 januari 2007 gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(479)

Tabell 10 i föregående skäl visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig ett ytterligare negativt flöde på [...] euro under den period som sträcker sig mellan den 2 januari och den 31 oktober 2007. Följaktligen har den transaktion som utgörs av avtalen av den 2 januari 2007 gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel.

7.1.1.2.5.4.1.8   Tillägget av den 1 augusti 2007

| (480) | Tillägget av den 1 augusti 2007 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 2 januari 2007 (nedan kallat tillägget av den 1 augusti 2007
  ) föreskrev att VTAN skulle betala ut ett ytterligare marknadsföringsbidrag till AMS till ett belopp av [...] euro för perioden mellan den 1 september 2007 och den 28 februari 2008. Enligt Frankrike krävde detta tillägg att Ryanair upprätthöll förbindelsen till Charleroi under vintersäsongen 2007–2008. Det var särskilt viktigt för VTAN att behålla denna förbindelse eftersom i) Ryanair var dess främsta aktör/kund och ii) koncessionen av Nîmes flygplats var den första som hade tilldelats Veolia-koncernen. Ryanair ”krävde” detta kompletterande bidrag på [...] euro från VTAN som, med beaktande av dess ställning som nykomling på marknaden, inte kunde förhandla om att sänka detta bidrag. |
| --- | --- |

(480)

Tillägget av den 1 augusti 2007 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 2 januari 2007 (nedan kallat tillägget av den 1 augusti 2007
  ) föreskrev att VTAN skulle betala ut ett ytterligare marknadsföringsbidrag till AMS till ett belopp av [...] euro för perioden mellan den 1 september 2007 och den 28 februari 2008. Enligt Frankrike krävde detta tillägg att Ryanair upprätthöll förbindelsen till Charleroi under vintersäsongen 2007–2008. Det var särskilt viktigt för VTAN att behålla denna förbindelse eftersom i) Ryanair var dess främsta aktör/kund och ii) koncessionen av Nîmes flygplats var den första som hade tilldelats Veolia-koncernen. Ryanair ”krävde” detta kompletterande bidrag på [...] euro från VTAN som, med beaktande av dess ställning som nykomling på marknaden, inte kunde förhandla om att sänka detta bidrag.

tillägget av den 1 augusti 2007

| (481) | Av dessa förklaringar står det klart att en marknadsekonomisk aktör som sköter Nîmes flygplats skulle ha förväntat sig att Ryanair skulle ha dragit in sina fyra avgångar per vecka till Charleroi under vintersäsongen 2007–2008, om detta tillägg inte ingicks. Detta antagande skulle ha varit än mer troligt eftersom avtalen av den 2 januari 2007 skulle ha löpt ut den 31 oktober 2007, och det fanns alltså ingen garanti för VTAN om att Ryanair skulle driva sin förbindelse till Charleroi efter detta datum. |
| --- | --- |

(481)

Av dessa förklaringar står det klart att en marknadsekonomisk aktör som sköter Nîmes flygplats skulle ha förväntat sig att Ryanair skulle ha dragit in sina fyra avgångar per vecka till Charleroi under vintersäsongen 2007–2008, om detta tillägg inte ingicks. Detta antagande skulle ha varit än mer troligt eftersom avtalen av den 2 januari 2007 skulle ha löpt ut den 31 oktober 2007, och det fanns alltså ingen garanti för VTAN om att Ryanair skulle driva sin förbindelse till Charleroi efter detta datum.

| (482) | Den ytterligare trafik som hör ihop med tillägget av den 1 augusti 2007 motsvarar alltså den trafik som motsvarar dessa fyra avgångar i veckan under perioden i fråga, som skulle ha ”gått förlorade” i en kontrafaktorisk situation. Genom att av de skäl som tas upp ovan använda sig av en belastningsfaktor på 85 % har kommissionen tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och kostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som det redogörs för ovan. Kommissionen har likaså inkluderat den kostnad som utgörs av de ekonomiska ”incitament” som avses i artikel 8 i avtalet om flygplatstjänster av den 2 januari 2007, dvs. att VTAN skulle betala Ryanair per avresande passagerare i takt med att passagerarvolymen ökade.

  Tabell 11


  Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller tillägget av den 1 augusti 2007







  Vintersäsongen 2007–2008 |
| --- | --- |
| Total passagerarvolym, ankomst och avgång | [0–50 000 ] |
| Antal turer per år | [100–150] |
| Landningsavgifter | (...) |
| Passageraravgifter | (...) |
| Inkomster från marktjänster | (...) |
| Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter | (...) |
| Intäkter från icke-luftfartsverksamheter | (...) |
| Sammanlagda intäkter | (...) |
| Driftskostnader (personal, olika inköp etc.) | (...) |
| Marknadsföringskostnader | (...) |
| Ekonomiska incitament | (...) |
| Sammanlagda kostnader | (...) |
| Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | -[150 000 –200 000 ] |

(482)

Den ytterligare trafik som hör ihop med tillägget av den 1 augusti 2007 motsvarar alltså den trafik som motsvarar dessa fyra avgångar i veckan under perioden i fråga, som skulle ha ”gått förlorade” i en kontrafaktorisk situation. Genom att av de skäl som tas upp ovan använda sig av en belastningsfaktor på 85 % har kommissionen tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och kostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som det redogörs för ovan. Kommissionen har likaså inkluderat den kostnad som utgörs av de ekonomiska ”incitament” som avses i artikel 8 i avtalet om flygplatstjänster av den 2 januari 2007, dvs. att VTAN skulle betala Ryanair per avresande passagerare i takt med att passagerarvolymen ökade.

Tabell 11

Tabell 11

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller tillägget av den 1 augusti 2007

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller tillägget av den 1 augusti 2007

Vintersäsongen 2007–2008

Total passagerarvolym, ankomst och avgång

[0–50 000 ]

Antal turer per år

[100–150]

Landningsavgifter

Landningsavgifter

(...)

Passageraravgifter

Passageraravgifter

(...)

Inkomster från marktjänster

Inkomster från marktjänster

(...)

Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter

(...)

Intäkter från icke-luftfartsverksamheter

(...)

Sammanlagda intäkter

Sammanlagda intäkter

(...)

(...)

Driftskostnader (personal, olika inköp etc.)

(...)

Marknadsföringskostnader

(...)

Ekonomiska incitament

(...)

Sammanlagda kostnader

Sammanlagda kostnader

(...)

(...)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

-[150 000 –200 000 ]

-[150 000 –200 000 ]

| (483) | Tabell 11 i föregående skäl visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig ett ytterligare negativt flöde på -[150 000–200 000] euro under vintersäsongen 2007–2008. Följaktligen har tillägget av den 1 augusti 2007 gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(483)

Tabell 11 i föregående skäl visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig ett ytterligare negativt flöde på -[150 000–200 000] euro under vintersäsongen 2007–2008. Följaktligen har tillägget av den 1 augusti 2007 gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel.

7.1.1.2.5.4.1.9   Avtalen av den 1 november 2007

| (484) | Det avtal om flygplatstjänster och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks för ett år den 1 november 2007 (nedan kallade avtalen av den 1 november 2007
  ) följde på avtalen av den 2 januari 2007, som hade löpt ut. Utan dessa avtal skulle Ryanair ha kunnat avbryta all sin verksamhet i Nîmes. På så sätt motsvarar den ytterligare trafik som är kopplad till dessa avtal samtliga förbindelser och avgångar som nämns i dessa avtal, dvs. följande:






  — | En förbindelse till London med en avgång om dagen under sommarsäsongen och fyra avgångar i veckan under vintersäsongen. |
| --- | --- | --- |

(484)

Det avtal om flygplatstjänster och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks för ett år den 1 november 2007 (nedan kallade avtalen av den 1 november 2007
  ) följde på avtalen av den 2 januari 2007, som hade löpt ut. Utan dessa avtal skulle Ryanair ha kunnat avbryta all sin verksamhet i Nîmes. På så sätt motsvarar den ytterligare trafik som är kopplad till dessa avtal samtliga förbindelser och avgångar som nämns i dessa avtal, dvs. följande:

avtalen av den 1 november 2007

—

En förbindelse till London med en avgång om dagen under sommarsäsongen och fyra avgångar i veckan under vintersäsongen.

| — | En förbindelse till Liverpool med fyra avgångar i veckan under sommarsäsongen och två avgångar i veckan under vintersäsongen. |
| --- | --- |

—

En förbindelse till Liverpool med fyra avgångar i veckan under sommarsäsongen och två avgångar i veckan under vintersäsongen.

| — | En förbindelse till Charleroi med fyra avgångar i veckan under hela året. (139) |
| --- | --- |

—

En förbindelse till Charleroi med fyra avgångar i veckan under hela året. (139)

139

| — | En förbindelse till East Midlands med två avgångar i veckan under sommarsäsongen. |
| --- | --- |

—

En förbindelse till East Midlands med två avgångar i veckan under sommarsäsongen.

| (485) | Genom att av de skäl som tas upp ovan använda sig av en belastningsfaktor på 85 % har kommissionen tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och kostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som det redogörs för ovan. Kommissionen har likaså inkluderat den kostnad som utgörs av de ekonomiska ”incitament” som avses i artikel 8 i avtalet om flygplatstjänster av den 1 november 2007, dvs. att VTAN skulle betala Ryanair per avresande passagerare i takt med att passagerarvolymen ökade.

  Tabell 12


  Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalen av den 1 november 2007 | Vintern 2007–2008 | Sommaren 2008 |
| --- | --- | --- | --- |
| Total passagerarvolym, ankomst och avgång | [50 000 –100 000 ] | [100 000 –150 000 ] |
| Antal turer per år | [250–300] | [400–450] |
| Landningsavgifter | (...) | (...) |
| Passageraravgifter | (...) | (...) |
| Inkomster från marktjänster | (...) | (...) |
| Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter | (...) | (...) |
| Intäkter från icke-luftfartsverksamheter | (...) | (...) |
| Sammanlagda intäkter | (...) | (...) |
| Driftskostnader (personal, olika inköp etc.) | (...) | (...) |
| Marknadsföringskostnader | (...) | (...) |
| Ekonomiska incitament | (...) | (...) |
| Sammanlagda kostnader | (...) | (...) |
| Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | -[700 000 –750 000 ] | -[800 000 –850 000 ] |

(485)

Genom att av de skäl som tas upp ovan använda sig av en belastningsfaktor på 85 % har kommissionen tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och kostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som det redogörs för ovan. Kommissionen har likaså inkluderat den kostnad som utgörs av de ekonomiska ”incitament” som avses i artikel 8 i avtalet om flygplatstjänster av den 1 november 2007, dvs. att VTAN skulle betala Ryanair per avresande passagerare i takt med att passagerarvolymen ökade.

Tabell 12

Tabell 12

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalen av den 1 november 2007

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalen av den 1 november 2007

Vintern 2007–2008

Sommaren 2008

Total passagerarvolym, ankomst och avgång

[50 000 –100 000 ]

[100 000 –150 000 ]

Antal turer per år

[250–300]

[400–450]

Landningsavgifter

Landningsavgifter

(...)

(...)

Passageraravgifter

Passageraravgifter

(...)

(...)

Inkomster från marktjänster

Inkomster från marktjänster

(...)

(...)

Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter

(...)

(...)

Intäkter från icke-luftfartsverksamheter

(...)

(...)

Sammanlagda intäkter

Sammanlagda intäkter

(...)

(...)

(...)

(...)

Driftskostnader (personal, olika inköp etc.)

(...)

(...)

Marknadsföringskostnader

(...)

(...)

Ekonomiska incitament

(...)

(...)

Sammanlagda kostnader

Sammanlagda kostnader

(...)

(...)

(...)

(...)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

-[700 000 –750 000 ]

-[700 000 –750 000 ]

-[800 000 –850 000 ]

-[800 000 –850 000 ]

| (486) | Tabell 12 i föregående skäl visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig ytterligare negativa flöden. Följaktligen har avtalen av den 1 november 2007 gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(486)

Tabell 12 i föregående skäl visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig ytterligare negativa flöden. Följaktligen har avtalen av den 1 november 2007 gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel.

7.1.1.2.5.4.1.10   Avtalen av den 27 augusti 2008

| (487) | Det avtal om flygplatstjänster och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks för ett år den 27 augusti 2008 och som gällde från och med den 1 november 2008 (nedan kallade avtalen av den 27 augusti 2008
  ) följde på avtalen av den 1 november 2007, som hade löpt ut. Utan dessa avtal skulle Ryanair ha kunnat avbryta all sin verksamhet i Nîmes. På så sätt motsvarar den ytterligare trafik som är kopplad till dessa avtal samtliga förbindelser och avgångar som nämns i dessa avtal, dvs. följande:






  — | En förbindelse till London med en avgång om dagen under sommarsäsongen och fyra avgångar i veckan under vintersäsongen. |
| --- | --- | --- |

(487)

Det avtal om flygplatstjänster och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks för ett år den 27 augusti 2008 och som gällde från och med den 1 november 2008 (nedan kallade avtalen av den 27 augusti 2008
  ) följde på avtalen av den 1 november 2007, som hade löpt ut. Utan dessa avtal skulle Ryanair ha kunnat avbryta all sin verksamhet i Nîmes. På så sätt motsvarar den ytterligare trafik som är kopplad till dessa avtal samtliga förbindelser och avgångar som nämns i dessa avtal, dvs. följande:

avtalen av den 27 augusti 2008

—

En förbindelse till London med en avgång om dagen under sommarsäsongen och fyra avgångar i veckan under vintersäsongen.

| — | En förbindelse till Charleroi med fyra avgångar i veckan under hela året. |
| --- | --- |

—

En förbindelse till Charleroi med fyra avgångar i veckan under hela året.

| (488) | Genom att av de skäl som tas upp ovan använda sig av en belastningsfaktor på 85 % har kommissionen tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och kostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som det redogörs för ovan. Kommissionen har likaså inkluderat den kostnad som utgörs av de ekonomiska ”incitament” som avses i artikel 8 i avtalet om flygplatstjänster av den 27 augusti 2008, dvs. att VTAN skulle betala Ryanair per avresande passagerare i takt med att passagerarvolymen ökade.

  Tabell 13


  Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalen av den 27 augusti 2008 | Vintern 2008–2009 | Sommaren 2009 |
| --- | --- | --- | --- |
| Total passagerarvolym, ankomst och avgång | [50 000 –100 000 ] | [50 000 –100 000 ] |
| Antal turer per år | [200–250] | [250–300] |
| Landningsavgifter | (...) | (...) |
| Passageraravgifter | (...) | (...) |
| Inkomster från marktjänster | (...) | (...) |
| Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter | (...) | (...) |
| Intäkter från icke-luftfartsverksamheter | (...) | (...) |
| Sammanlagda intäkter | (...) | (...) |
| Driftskostnader (personal, olika inköp etc.) | (...) | (...) |
| Marknadsföringskostnader | (...) | (...) |
| Ekonomiska incitament | (...) | (...) |
| Sammanlagda kostnader | (...) | (...) |
| Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | -[450 000 –500 000 ] | -[500 000 –550 000 ] |

(488)

Genom att av de skäl som tas upp ovan använda sig av en belastningsfaktor på 85 % har kommissionen tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och kostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som det redogörs för ovan. Kommissionen har likaså inkluderat den kostnad som utgörs av de ekonomiska ”incitament” som avses i artikel 8 i avtalet om flygplatstjänster av den 27 augusti 2008, dvs. att VTAN skulle betala Ryanair per avresande passagerare i takt med att passagerarvolymen ökade.

Tabell 13

Tabell 13

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalen av den 27 augusti 2008

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalen av den 27 augusti 2008

Vintern 2008–2009

Sommaren 2009

Total passagerarvolym, ankomst och avgång

[50 000 –100 000 ]

[50 000 –100 000 ]

Antal turer per år

[200–250]

[250–300]

Landningsavgifter

Landningsavgifter

(...)

(...)

Passageraravgifter

Passageraravgifter

(...)

(...)

Inkomster från marktjänster

Inkomster från marktjänster

(...)

(...)

Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter

(...)

(...)

Intäkter från icke-luftfartsverksamheter

(...)

(...)

Sammanlagda intäkter

Sammanlagda intäkter

(...)

(...)

(...)

(...)

Driftskostnader (personal, olika inköp etc.)

(...)

(...)

Marknadsföringskostnader

(...)

(...)

Ekonomiska incitament

(...)

(...)

Sammanlagda kostnader

Sammanlagda kostnader

(...)

(...)

(...)

(...)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

-[450 000 –500 000 ]

-[450 000 –500 000 ]

-[500 000 –550 000 ]

-[500 000 –550 000 ]

| (489) | Tabell 13 i föregående skäl visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig ytterligare negativa flöden. Följaktligen har avtalen av den 27 augusti 2008 gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(489)

Tabell 13 i föregående skäl visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig ytterligare negativa flöden. Följaktligen har avtalen av den 27 augusti 2008 gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel.

7.1.1.2.5.4.1.11   Avtalen av den 25 augusti 2009

| (490) | Den 25 augusti 2009 ingick VTAN två avtal (nedan kallade avtalen av den 25 augusti 2009
  ) med Ryanair och AMS, i form av tillägg som förlängde tillämpningen av avtalen av den 27 augusti 2008, som hade löpt ut den 1 november 2009, fram till den 31 december 2011. Utan avtalen av den 25 augusti 2009 skulle Ryanair ha kunnat avbryta all sin verksamhet i Nîmes. På så sätt motsvarar den ytterligare trafik som är kopplad till dessa avtal samtliga förbindelser och avgångar som nämns i avtalen av den 27 augusti 2008. |
| --- | --- |

(490)

Den 25 augusti 2009 ingick VTAN två avtal (nedan kallade avtalen av den 25 augusti 2009
  ) med Ryanair och AMS, i form av tillägg som förlängde tillämpningen av avtalen av den 27 augusti 2008, som hade löpt ut den 1 november 2009, fram till den 31 december 2011. Utan avtalen av den 25 augusti 2009 skulle Ryanair ha kunnat avbryta all sin verksamhet i Nîmes. På så sätt motsvarar den ytterligare trafik som är kopplad till dessa avtal samtliga förbindelser och avgångar som nämns i avtalen av den 27 augusti 2008.

avtalen av den 25 augusti 2009

| (491) | Genom att av de skäl som tas upp ovan använda sig av en belastningsfaktor på 85 % har kommissionen tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och kostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som det redogörs för ovan. Kommissionen har också integrerat den kostnad som utgörs av de ovannämnda ekonomiska ”incitament” som avses i artikel 8 i avtalet om flygplatstjänster av den 27 augusti 2008.

  Tabell 14


  Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalen av den 25 augusti 2009 | Vintern 2009–2010 | Sommaren 2010 | Vintern 2010–2011 | Sommaren 2011 | Vintern 2011–2012 (fram till den 31/12/11) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Total passagerarvolym, ankomst och avgång | [50 000 –100 000 ] | [50 000 –100 000 ] | [50 000 –100 000 ] | [50 000 –100 000 ] | [0–50 000 ] |
| Antal turer per år | [200–250] | [250–300] | [200–250] | [250–300] | [50–100] |
| Landningsavgifter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Passageraravgifter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Inkomster från marktjänster | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Intäkter från icke-luftfartsverksamheter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Sammanlagda intäkter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Driftskostnader (personal, olika inköp etc.) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Marknadsföringskostnader | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Ekonomiska incitament | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Sammanlagda kostnader | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | -[450 000 –500 000 ] | -[500 000 –550 000 ] | -[450 000 –500 000 ] | -[450 000 –500 000 ] | -[150 000 –200 000 ] |

(491)

Genom att av de skäl som tas upp ovan använda sig av en belastningsfaktor på 85 % har kommissionen tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och kostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som det redogörs för ovan. Kommissionen har också integrerat den kostnad som utgörs av de ovannämnda ekonomiska ”incitament” som avses i artikel 8 i avtalet om flygplatstjänster av den 27 augusti 2008.

Tabell 14

Tabell 14

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalen av den 25 augusti 2009

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalen av den 25 augusti 2009

Vintern 2009–2010

Sommaren 2010

Vintern 2010–2011

Sommaren 2011

Vintern 2011–2012 (fram till den 31/12/11)

Total passagerarvolym, ankomst och avgång

[50 000 –100 000 ]

[50 000 –100 000 ]

[50 000 –100 000 ]

[50 000 –100 000 ]

[0–50 000 ]

Antal turer per år

[200–250]

[250–300]

[200–250]

[250–300]

[50–100]

Landningsavgifter

Landningsavgifter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Passageraravgifter

Passageraravgifter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Inkomster från marktjänster

Inkomster från marktjänster

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Intäkter från icke-luftfartsverksamheter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Sammanlagda intäkter

Sammanlagda intäkter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Driftskostnader (personal, olika inköp etc.)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Marknadsföringskostnader

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Ekonomiska incitament

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Sammanlagda kostnader

Sammanlagda kostnader

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

-[450 000 –500 000 ]

-[450 000 –500 000 ]

-[500 000 –550 000 ]

-[500 000 –550 000 ]

-[450 000 –500 000 ]

-[450 000 –500 000 ]

-[450 000 –500 000 ]

-[450 000 –500 000 ]

-[150 000 –200 000 ]

-[150 000 –200 000 ]

| (492) | Tabell 14 i föregående skäl visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig ytterligare negativa flöden. Följaktligen har avtalen av den 25 augusti 2009 gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(492)

Tabell 14 i föregående skäl visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig ytterligare negativa flöden. Följaktligen har avtalen av den 25 augusti 2009 gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel.

7.1.1.2.5.4.1.12   Tillägget av den 18 augusti 2010

| (493) | Tillägget av den 18 augusti 2010 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008 (nedan kallat tillägget av den 18 augusti 2010
  ) bestod av en särskild höjning på [20 000–50 000] euro av VTAN:s betalningar för marknadsföringstjänster jämfört med villkoren i avtalet om marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008, som förlängdes genom tillägget av den 25 augusti 2009. Denna höjning krävde inget åtagande från Ryanairs sida om att öppna nya förbindelser, öka antalet avgångar, inte stänga förbindelser eller inte dra ner på antalet avgångar. |
| --- | --- |

(493)

Tillägget av den 18 augusti 2010 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008 (nedan kallat tillägget av den 18 augusti 2010
  ) bestod av en särskild höjning på [20 000–50 000] euro av VTAN:s betalningar för marknadsföringstjänster jämfört med villkoren i avtalet om marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008, som förlängdes genom tillägget av den 25 augusti 2009. Denna höjning krävde inget åtagande från Ryanairs sida om att öppna nya förbindelser, öka antalet avgångar, inte stänga förbindelser eller inte dra ner på antalet avgångar.

tillägget av den 18 augusti 2010

| (494) | Enligt Frankrike rör tillägget av den 18 augusti 2010 särskilda ändringar (ytterligare betalningar för särskilda marknadsföringstjänster) och mycket små belopp som inte ändrar de förbindelser och avgångar som avses i det ursprungliga avtalet (avtalet av den 27 augusti 2008) eller den förväntade trafiken. Tecknandet av detta tillägg syftade till att underhålla goda affärsförbindelser mellan flygplatsförvaltaren och Ryanair, som fortfarande var mycket viktiga för VTAN eftersom i) Ryanair var dess främsta aktör/kund och ii) koncessionen av Nîmes flygplats var den första som hade tilldelats Veolia-koncernen. Tillägget kan på så sätt likställas med en affärsmässig gest som inte rubbar koncessionens allmänna ekonomi. |
| --- | --- |

(494)

Enligt Frankrike rör tillägget av den 18 augusti 2010 särskilda ändringar (ytterligare betalningar för särskilda marknadsföringstjänster) och mycket små belopp som inte ändrar de förbindelser och avgångar som avses i det ursprungliga avtalet (avtalet av den 27 augusti 2008) eller den förväntade trafiken. Tecknandet av detta tillägg syftade till att underhålla goda affärsförbindelser mellan flygplatsförvaltaren och Ryanair, som fortfarande var mycket viktiga för VTAN eftersom i) Ryanair var dess främsta aktör/kund och ii) koncessionen av Nîmes flygplats var den första som hade tilldelats Veolia-koncernen. Tillägget kan på så sätt likställas med en affärsmässig gest som inte rubbar koncessionens allmänna ekonomi.

| (495) | De särskilda marknadsföringsbetalningar som avses i detta tillägg var inte avsedda att öka trafiken på de berörda förbindelserna. Frankrike har för övrigt inte lagt fram något sådant argument, utan nöjt sig med att beskriva detta tillägg som en ”affärsmässig gest” från VTAN:s sida. Höjningen av betalningarna för marknadsföringstjänsterna utgör alltså en nettomerkostnad för VTAN, utan att man kunde förvänta sig någon ytterligare intäkt i utbyte. Den innebär alltså ett ytterligare negativt nettoflöde på [-50 000–0] euro för år 2010. Följaktligen har tillägget av den 18 augusti 2010 gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel.

  Tabell 15


  Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller tillägget av den 18 augusti 2010 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- |
| Total passagerarvolym, ankomst och avgång | | |
| Antal turer per år | | |
| Landningsavgifter | | |
| Passageraravgifter | | |
| Inkomster från marktjänster | | |
| Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter | | |
| Intäkter från icke-luftfartsverksamheter | | |
| Övriga (finansiella inkomster) | | |
| Sammanlagda intäkter | — | — |
| Driftskostnader (personal, olika inköp etc.) | | |
| Marknadsföringskostnader | [0–50 000 ] | |
| Ekonomiska incitament | | |
| Sammanlagda kostnader | [0–50 000 ] | — |
| Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | -[0–50 000 ] | — |

(495)

De särskilda marknadsföringsbetalningar som avses i detta tillägg var inte avsedda att öka trafiken på de berörda förbindelserna. Frankrike har för övrigt inte lagt fram något sådant argument, utan nöjt sig med att beskriva detta tillägg som en ”affärsmässig gest” från VTAN:s sida. Höjningen av betalningarna för marknadsföringstjänsterna utgör alltså en nettomerkostnad för VTAN, utan att man kunde förvänta sig någon ytterligare intäkt i utbyte. Den innebär alltså ett ytterligare negativt nettoflöde på [-50 000–0] euro för år 2010. Följaktligen har tillägget av den 18 augusti 2010 gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel.

Tabell 15

Tabell 15

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller tillägget av den 18 augusti 2010

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller tillägget av den 18 augusti 2010

2010

2011

Total passagerarvolym, ankomst och avgång

Antal turer per år

Landningsavgifter

Landningsavgifter

Passageraravgifter

Passageraravgifter

Inkomster från marktjänster

Inkomster från marktjänster

Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter

Intäkter från icke-luftfartsverksamheter

Övriga (finansiella inkomster)

Sammanlagda intäkter

Sammanlagda intäkter

—

—

Driftskostnader (personal, olika inköp etc.)

Marknadsföringskostnader

[0–50 000 ]

Ekonomiska incitament

Sammanlagda kostnader

Sammanlagda kostnader

[0–50 000 ]

[0–50 000 ]

—

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

-[0–50 000 ]

0–50 000 ]

—

7.1.1.2.5.4.1.13   Tillägget av den 30 november 2010

| (496) | Tillägget av den 30 november 2010 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008 (nedan kallat tillägget av den 30 november 2010
  ) bestod av en särskild höjning på 50 000 euro av VTAN:s betalningar för marknadsföringstjänsterna jämfört med villkoren i avtalet om marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008, som förlängdes genom tillägget av den 25 augusti 2009. Det framgår av tillägget av den 30 november 2010 att ett utbyte av e-postmeddelanden mellan Ryanair och VTAN ligger bakom tillägget i fråga. Mot bakgrund av de förklaringar som Frankrike tillhandahållit krävde Ryanair, för att driva tre avgångar i veckan i stället för två på förbindelsen Nîmes–Liverpool under sommarsäsongen 2011, att man betalade för ytterligare marknadsföringstjänster på [35 000–65 000] euro. I ett e-postmeddelande från en representant för Ryanair till en representant för VTAN av den 29 november 2010 anges i synnerhet följande: Ja, [...] avgångarna kommer att finnas där för [...], och i utbyte ger ni oss [...] (140). |
| --- | --- |

(496)

Tillägget av den 30 november 2010 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008 (nedan kallat tillägget av den 30 november 2010
  ) bestod av en särskild höjning på 50 000 euro av VTAN:s betalningar för marknadsföringstjänsterna jämfört med villkoren i avtalet om marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008, som förlängdes genom tillägget av den 25 augusti 2009. Det framgår av tillägget av den 30 november 2010 att ett utbyte av e-postmeddelanden mellan Ryanair och VTAN ligger bakom tillägget i fråga. Mot bakgrund av de förklaringar som Frankrike tillhandahållit krävde Ryanair, för att driva tre avgångar i veckan i stället för två på förbindelsen Nîmes–Liverpool under sommarsäsongen 2011, att man betalade för ytterligare marknadsföringstjänster på [35 000–65 000] euro. I ett e-postmeddelande från en representant för Ryanair till en representant för VTAN av den 29 november 2010 anges i synnerhet följande: Ja, [...] avgångarna kommer att finnas där för [...], och i utbyte ger ni oss [...] (140).

tillägget av den 30 november 2010

140

| (497) | Den ytterligare trafik som hör ihop med tillägget av den 30 november 2010 motsvarar alltså en enda avgång i veckan. Genom att av de skäl som tas upp ovan använda sig av en belastningsfaktor på 85 % har kommissionen tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och kostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som det redogörs för ovan.

  Tabell 16


  Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller tillägget av den 30 november 2010 | Sommaren 2011 |
| --- | --- | --- |
| Total passagerarvolym, ankomst och avgång | [0–50 000 ] |
| antal turer | [0–50] |
| Landningsavgifter | (...) |
| Passageraravgifter | (...) |
| Inkomster från marktjänster | (...) |
| Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter | (...) |
| Intäkter från icke-luftfartsverksamheter | (...) |
| Sammanlagda intäkter | (...) |
| Driftskostnader (personal, olika inköp etc.) | (...) |
| Marknadsföringskostnader | (...) |
| Sammanlagda kostnader | (...) |
| Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | -[0–50 000 ] |

(497)

Den ytterligare trafik som hör ihop med tillägget av den 30 november 2010 motsvarar alltså en enda avgång i veckan. Genom att av de skäl som tas upp ovan använda sig av en belastningsfaktor på 85 % har kommissionen tagit med denna ytterligare trafik i sin analys liksom de ytterligare intäkter och kostnader som hör ihop med denna, enligt de principer som det redogörs för ovan.

Tabell 16

Tabell 16

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller tillägget av den 30 november 2010

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller tillägget av den 30 november 2010

Sommaren 2011

Total passagerarvolym, ankomst och avgång

[0–50 000 ]

antal turer

[0–50]

Landningsavgifter

Landningsavgifter

(...)

Passageraravgifter

Passageraravgifter

(...)

Inkomster från marktjänster

Inkomster från marktjänster

(...)

Sammanlagda intäkter från luftfartsverksamheter

(...)

Intäkter från icke-luftfartsverksamheter

(...)

Sammanlagda intäkter

Sammanlagda intäkter

(...)

(...)

Driftskostnader (personal, olika inköp etc.)

(...)

Marknadsföringskostnader

(...)

Sammanlagda kostnader

Sammanlagda kostnader

(...)

(...)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

Ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

-[0–50 000 ]

-[0–50 000 ]

| (498) | Tabell 16 i föregående skäl visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig ett ytterligare negativt flöde på -[0–50 000] euro. Följaktligen har tillägget av den 30 november 2010 gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(498)

Tabell 16 i föregående skäl visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig ett ytterligare negativt flöde på -[0–50 000] euro. Följaktligen har tillägget av den 30 november 2010 gett Ryanair/AMS en ekonomisk fördel.

7.1.1.3   
  Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna

Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna

| (499) | När ett ekonomiskt stöd som beviljats av en medlemsstat förstärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag i handeln mellan medlemsstaterna ska denna handel anses ha påverkats av stödet. För att en åtgärd ska snedvrida konkurrensen räcker det enligt fast rättspraxis (141) med att stödmottagaren befinner sig i en konkurrenssituation med andra företag på konkurrensutsatta marknader. |
| --- | --- |

(499)

När ett ekonomiskt stöd som beviljats av en medlemsstat förstärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag i handeln mellan medlemsstaterna ska denna handel anses ha påverkats av stödet. För att en åtgärd ska snedvrida konkurrensen räcker det enligt fast rättspraxis (141) med att stödmottagaren befinner sig i en konkurrenssituation med andra företag på konkurrensutsatta marknader.

141

| (500) | Sedan den tredje delen av liberaliseringen av luftfarten trädde i kraft den 1 januari 1993 (142) står det lufttrafikföretagen i unionen fritt att anordna flygningar på förbindelser inom unionen och att få obegränsat tillstånd till cabotage. |
| --- | --- |

(500)

Sedan den tredje delen av liberaliseringen av luftfarten trädde i kraft den 1 januari 1993 (142) står det lufttrafikföretagen i unionen fritt att anordna flygningar på förbindelser inom unionen och att få obegränsat tillstånd till cabotage.

142

| (501) | De fördelar som Ryanair/AMS har erhållit genom de olika avtal som är föremål för denna granskning, eller för dem där förekomsten av en sådan fördel har konstaterats ovan, har förstärkt deras ställning i förhållande till övriga lufttrafikföretag i gemenskapen, som konkurrerar eller som potentiellt konkurrerar med Ryanair på de förbindelser där bolaget är verksamt. Därmed har de snedvridit eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkat handeln inom EU. |
| --- | --- |

(501)

De fördelar som Ryanair/AMS har erhållit genom de olika avtal som är föremål för denna granskning, eller för dem där förekomsten av en sådan fördel har konstaterats ovan, har förstärkt deras ställning i förhållande till övriga lufttrafikföretag i gemenskapen, som konkurrerar eller som potentiellt konkurrerar med Ryanair på de förbindelser där bolaget är verksamt. Därmed har de snedvridit eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkat handeln inom EU.

7.1.1.4   
  Sammanfattning gällande förekomsten av statliga stöd till förmån för Ryanair/AMS

Sammanfattning gällande förekomsten av statliga stöd till förmån för Ryanair/AMS

| (502) | Följande avtal uppfyller de kumulativa villkor som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och utgör statliga stöd till förmån för Ryanair/AMS:






  — | Skrivelserna mellan slutet av 2001 och början av 2002 och från mars 2004 som påtagligt ändrade innehållet i det avtal som industri- och handelskammaren ingick med Ryanair den 11 april 2000. |
| --- | --- | --- |

(502)

Följande avtal uppfyller de kumulativa villkor som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och utgör statliga stöd till förmån för Ryanair/AMS:

—

Skrivelserna mellan slutet av 2001 och början av 2002 och från mars 2004 som påtagligt ändrade innehållet i det avtal som industri- och handelskammaren ingick med Ryanair den 11 april 2000.

| — | De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 10 oktober 2005 som industri- och handelskammaren ingick med Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

—

De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 10 oktober 2005 som industri- och handelskammaren ingick med Ryanair/AMS.

| — | De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 2 januari 2007 som VTAN ingick med Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

—

De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 2 januari 2007 som VTAN ingick med Ryanair/AMS.

| — | Tillägget av den 1 augusti 2007 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 2 januari 2007. |
| --- | --- |

—

Tillägget av den 1 augusti 2007 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 2 januari 2007.

| — | De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 1 november 2007 som VTAN ingick med Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

—

De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 1 november 2007 som VTAN ingick med Ryanair/AMS.

| — | De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008 som VTAN ingick med Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

—

De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008 som VTAN ingick med Ryanair/AMS.

| — | De tillägg som ändrade avtalen av den 27 augusti 2008, av den 25 augusti 2009, den 18 augusti 2010 och den 30 november 2010. |
| --- | --- |

—

De tillägg som ändrade avtalen av den 27 augusti 2008, av den 25 augusti 2009, den 18 augusti 2010 och den 30 november 2010.

| (503) | Övriga avtal som är föremål för denna granskning utgör inte statliga stöd. |
| --- | --- |

(503)

Övriga avtal som är föremål för denna granskning utgör inte statliga stöd.

7.1.2   DE STATLIGA STÖDENS OLAGLIGHET

| (504) | Eftersom de statliga stöd som avses ovan har genomförts utan att ha godkänts av kommissionen är de olagligt stöd. |
| --- | --- |

(504)

Eftersom de statliga stöd som avses ovan har genomförts utan att ha godkänts av kommissionen är de olagligt stöd.

7.1.3   FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN

| (505) | Stödet i fråga utgör driftsstöd. Sådana stöd kan endast vara förenliga med den inre marknaden under exceptionella och väl motiverade omständigheter. |
| --- | --- |

(505)

Stödet i fråga utgör driftsstöd. Sådana stöd kan endast vara förenliga med den inre marknaden under exceptionella och väl motiverade omständigheter.

| (506) | Dessutom följer av domstolens rättspraxis (143) att det är Frankrike som ska ange på vilken rättslig grund stöden i fråga kan betraktas som förenliga med den inre marknaden och visa att villkoren för förenlighet har uppfyllts. Därför har kommissionen i sitt beslut om att inleda förfarandet och i en begäran om ytterligare upplysningar uppmanat Frankrike att ange möjliga rättsliga grunder för förenlighet och att fastställa om de tillämpliga villkoren för förenlighet var uppfyllda, särskilt om de berörda stöden borde betraktas som startstöd för att öppna nya förbindelser. Frankrike har emellertid aldrig hävdat att de granskade åtgärderna var startstöd som är förenligt med den inre marknaden och har heller inte föreslagit andra möjliga grunder för förenlighet, eller något argument för att stöden kan anses vara förenliga med den inre marknaden. Inte heller någon berörd tredje part har försökt visa att dessa åtgärder är förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(506)

Dessutom följer av domstolens rättspraxis (143) att det är Frankrike som ska ange på vilken rättslig grund stöden i fråga kan betraktas som förenliga med den inre marknaden och visa att villkoren för förenlighet har uppfyllts. Därför har kommissionen i sitt beslut om att inleda förfarandet och i en begäran om ytterligare upplysningar uppmanat Frankrike att ange möjliga rättsliga grunder för förenlighet och att fastställa om de tillämpliga villkoren för förenlighet var uppfyllda, särskilt om de berörda stöden borde betraktas som startstöd för att öppna nya förbindelser. Frankrike har emellertid aldrig hävdat att de granskade åtgärderna var startstöd som är förenligt med den inre marknaden och har heller inte föreslagit andra möjliga grunder för förenlighet, eller något argument för att stöden kan anses vara förenliga med den inre marknaden. Inte heller någon berörd tredje part har försökt visa att dessa åtgärder är förenliga med den inre marknaden.

143

| (507) | Kommissionen anser dock att det är lämpligt att undersöka om dessa stöd kan anses vara förenliga med den inre marknaden till följd av deras eventuella bidrag till att det öppnas nya förbindelser eller införs nya avgångar. Det måste dock understrykas att denna granskning är överflödig eftersom stöden måste förklaras som oförenliga med inre marknaden när medlemsstaten eller berörda tredje parter inte har kunnat lämna några uppgifter som visar att de är förenliga. |
| --- | --- |

(507)

Kommissionen anser dock att det är lämpligt att undersöka om dessa stöd kan anses vara förenliga med den inre marknaden till följd av deras eventuella bidrag till att det öppnas nya förbindelser eller införs nya avgångar. Det måste dock understrykas att denna granskning är överflödig eftersom stöden måste förklaras som oförenliga med inre marknaden när medlemsstaten eller berörda tredje parter inte har kunnat lämna några uppgifter som visar att de är förenliga.

| (508) | I de nya luftfartsriktlinjerna anges följande i fråga om sådana stöd: ”När det gäller startstöd till flygbolag kommer kommissionen att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på alla anmälda startstödåtgärder som den har att besluta om från och med den 4 april 2014, även om åtgärderna anmälts före den dagen. När det gäller olagligt startstöd till flygbolag kommer kommissionen i enlighet med sitt tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt att tillämpa gällande regler vid tidpunkten för beviljandet av stöd. Följaktligen kommer den inte att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på olagligt startstöd till flygbolag som beviljats före den 4 april 2014” (144). |
| --- | --- |

(508)

I de nya luftfartsriktlinjerna anges följande i fråga om sådana stöd: ”När det gäller startstöd till flygbolag kommer kommissionen att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på alla anmälda startstödåtgärder som den har att besluta om från och med den 4 april 2014, även om åtgärderna anmälts före den dagen. När det gäller olagligt startstöd till flygbolag kommer kommissionen i enlighet med sitt tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt att tillämpa gällande regler vid tidpunkten för beviljandet av stöd. Följaktligen kommer den inte att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på olagligt startstöd till flygbolag som beviljats före den 4 april 2014” (144).

144

| (509) | I 2005 års luftfartsriktlinjer anges följande: ”I fråga om stöd som beviljas efter det att dessa riktlinjer har offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa nya riktlinjer som underlag för sin granskning av sådana stöd för finansiering av infrastruktur eller av sådana igångsättningsstöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid med artikel 88.3 i fördraget. I övriga fall kommer granskningen att göras utifrån de regler som gällde när stödet beviljades” (145). |
| --- | --- |

(509)

I 2005 års luftfartsriktlinjer anges följande: ”I fråga om stöd som beviljas efter det att dessa riktlinjer har offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa nya riktlinjer som underlag för sin granskning av sådana stöd för finansiering av infrastruktur eller av sådana igångsättningsstöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid med artikel 88.3 i fördraget. I övriga fall kommer granskningen att göras utifrån de regler som gällde när stödet beviljades” (145).

145

| (510) | Kommissionen påminner om att de berörda stöden delvis har beviljats för att stimulera lanseringen av nya flygförbindelser eller för att öka antalet avgångar på befintliga förbindelser eller för att behålla förbindelser som annars hade kunnat läggas ned. Det är alltså fråga om driftsstöd som syftar till att främja flygtrafik från en regional flygplats. I detta sammanhang bör det nämnas att driftsstöd sällan brukar anses vara förenliga med den inre marknaden eftersom de vanligen snedvrider konkurrensen inom de sektorer där de beviljas. |
| --- | --- |

(510)

Kommissionen påminner om att de berörda stöden delvis har beviljats för att stimulera lanseringen av nya flygförbindelser eller för att öka antalet avgångar på befintliga förbindelser eller för att behålla förbindelser som annars hade kunnat läggas ned. Det är alltså fråga om driftsstöd som syftar till att främja flygtrafik från en regional flygplats. I detta sammanhang bör det nämnas att driftsstöd sällan brukar anses vara förenliga med den inre marknaden eftersom de vanligen snedvrider konkurrensen inom de sektorer där de beviljas.

7.1.3.1   
  Åtgärder före ikraftträdandet av 2005 års luftfartsriktlinjer

Åtgärder före ikraftträdandet av 2005 års luftfartsriktlinjer

| (511) | Vissa av de ifrågasatta åtgärderna beviljades innan det att 2005 års luftfartsriktlinjer offentliggjordes den 9 december 2005 (146). När det gäller förenligheten med den inre marknaden hos stöd som har beviljats före den dagen hänvisas det i punkt 85 i 2005 års luftfartsriktlinjer och i punkt 173 i de nya luftfartsriktlinjerna till de regler som var tillämpliga när stödet beviljades. |
| --- | --- |

(511)

Vissa av de ifrågasatta åtgärderna beviljades innan det att 2005 års luftfartsriktlinjer offentliggjordes den 9 december 2005 (146). När det gäller förenligheten med den inre marknaden hos stöd som har beviljats före den dagen hänvisas det i punkt 85 i 2005 års luftfartsriktlinjer och i punkt 173 i de nya luftfartsriktlinjerna till de regler som var tillämpliga när stödet beviljades.

146

| (512) | Innan 2005 års luftfartsriktlinjer antogs hade kommissionen antagit 1994 års luftfartsriktlinjer (147). Dessa luftfartsriktlinjer behandlade dock inte specifikt problematiken med driftsstöd för att främja flygtrafik från regionala flygplatser. Denna problematik växte i själva verket fram gradvis i takt med fenomenet att vissa stora europeiska flygplatser blev allt mer överbelastade och lågprisoperatörer utvecklade sin verksamhet, vilket ännu inte hade inträffat 1994. Kommissionen anser därför att inte heller 1994 års luftfartsriktlinjer går att tillämpa i det här fallet. Alltså måste kommissionen i princip bedöma de berörda stödens förenlighet med den inre marknaden direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(512)

Innan 2005 års luftfartsriktlinjer antogs hade kommissionen antagit 1994 års luftfartsriktlinjer (147). Dessa luftfartsriktlinjer behandlade dock inte specifikt problematiken med driftsstöd för att främja flygtrafik från regionala flygplatser. Denna problematik växte i själva verket fram gradvis i takt med fenomenet att vissa stora europeiska flygplatser blev allt mer överbelastade och lågprisoperatörer utvecklade sin verksamhet, vilket ännu inte hade inträffat 1994. Kommissionen anser därför att inte heller 1994 års luftfartsriktlinjer går att tillämpa i det här fallet. Alltså måste kommissionen i princip bedöma de berörda stödens förenlighet med den inre marknaden direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

147

| (513) | I det här sammanhanget bör det påpekas att kommissionens bedömning av den här typen av statligt stöd har utvecklats med tiden, men att vissa punkter har förblivit oförändrade. De har att göra med de allmänna principerna för stödens förenlighet med den inre marknaden i enlighet med ovannämnda artikel i fördraget. |
| --- | --- |

(513)

I det här sammanhanget bör det påpekas att kommissionens bedömning av den här typen av statligt stöd har utvecklats med tiden, men att vissa punkter har förblivit oförändrade. De har att göra med de allmänna principerna för stödens förenlighet med den inre marknaden i enlighet med ovannämnda artikel i fördraget.

| (514) | I beslutet om flygplatsen i Manchester i juni 1999 (148) ansåg kommissionen att statligt stöd i form av sänkta flygplatsavgifter som beviljats på ett icke-diskriminerat och tidsbegränsat sätt för att främja nya rutter var förenligt med reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(514)

I beslutet om flygplatsen i Manchester i juni 1999 (148) ansåg kommissionen att statligt stöd i form av sänkta flygplatsavgifter som beviljats på ett icke-diskriminerat och tidsbegränsat sätt för att främja nya rutter var förenligt med reglerna om statligt stöd.

148

| (515) | I beslutet från februari 2004 om flygplatsen Charleroi (149) angav kommissionen följande: ”Driftsstöd som syftar till att bidra till etableringen av nya flyglinjer eller förstärka viss trafik kan vara nödvändigt för de små regionala flygplatsernas utveckling. Sådant stöd kan övertyga intresserade företag att ta risken att investera i nya linjer. För att ett sådant stöd skall vara förenligt enligt artikel 87.3 c i fördraget måste man emellertid slå fast att stödet är nödvändigt och står i proportion till det eftersträvade målet samt att det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.” (150) Därför fastställde kommissionen vissa villkor som måste vara uppfyllda för att driftsstöd skulle kunna anses vara förenliga med den inre marknaden, däribland följande:






  — | Stödet måste bidra till målet av gemenskapsintresse att utveckla en regional flygplats genom en nettoökning av trafiken på nya linjer (151). |
| --- | --- | --- |

(515)

I beslutet från februari 2004 om flygplatsen Charleroi (149) angav kommissionen följande: ”Driftsstöd som syftar till att bidra till etableringen av nya flyglinjer eller förstärka viss trafik kan vara nödvändigt för de små regionala flygplatsernas utveckling. Sådant stöd kan övertyga intresserade företag att ta risken att investera i nya linjer. För att ett sådant stöd skall vara förenligt enligt artikel 87.3 c i fördraget måste man emellertid slå fast att stödet är nödvändigt och står i proportion till det eftersträvade målet samt att det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.” (150) Därför fastställde kommissionen vissa villkor som måste vara uppfyllda för att driftsstöd skulle kunna anses vara förenliga med den inre marknaden, däribland följande:

149

150

—

Stödet måste bidra till målet av gemenskapsintresse att utveckla en regional flygplats genom en nettoökning av trafiken på nya linjer (151).

151

| — | Stödet måste vara nödvändigt i den bemärkelsen att det inte avser en linje som redan drivs av samma flygbolag, en annan eller en liknande linje (152). |
| --- | --- |

—

Stödet måste vara nödvändigt i den bemärkelsen att det inte avser en linje som redan drivs av samma flygbolag, en annan eller en liknande linje (152).

152

| — | Stödet måste ha en stimulanseffekt genom att bidra till utvecklingen av en verksamhet som efter en viss period sannolikt kommer att bli lönsam, vilket innebär att stödet måste vara tidsbegränsat (153). |
| --- | --- |

—

Stödet måste ha en stimulanseffekt genom att bidra till utvecklingen av en verksamhet som efter en viss period sannolikt kommer att bli lönsam, vilket innebär att stödet måste vara tidsbegränsat (153).

153

| — | Stödet måste vara proportionerligt, det vill säga beloppet måste vara kopplat till en nettoutveckling av trafiken (154). |
| --- | --- |

—

Stödet måste vara proportionerligt, det vill säga beloppet måste vara kopplat till en nettoutveckling av trafiken (154).

154

| — | Stödet måste ha beviljats på ett transparent och icke-diskriminerande sätt och får inte kumuleras med andra typer av stöd. |
| --- | --- |

—

Stödet måste ha beviljats på ett transparent och icke-diskriminerande sätt och får inte kumuleras med andra typer av stöd.

| (516) | 2005 års luftfartsriktlinjer och de nya luftfartsriktlinjerna innehåller inte lika tydliga principer för förenlighet med den inre marknaden, men kommissionen kan fortfarande förklara driftsstöd som beviljas flygbolag förenliga med den inre marknaden när de bidrar till utvecklingen av små till medelstora flygplatser genom en nettoökning av trafiken på nya linjer, när stödet är nödvändigt i den bemärkelsen att det inte gäller en linje som redan används av samma eller ett annat flygbolag eller en liknande linje (155), när det är tidsbegränsat och när den linje för vilken stödet beviljas sannolikt kan bli lönsam (156), när beloppet är knutet till nettoutvecklingen av trafiken och när stödet beviljas på ett transparent och icke-diskriminerande sätt, samt när det inte kumuleras med andra typer av stöd (157). |
| --- | --- |

(516)

2005 års luftfartsriktlinjer och de nya luftfartsriktlinjerna innehåller inte lika tydliga principer för förenlighet med den inre marknaden, men kommissionen kan fortfarande förklara driftsstöd som beviljas flygbolag förenliga med den inre marknaden när de bidrar till utvecklingen av små till medelstora flygplatser genom en nettoökning av trafiken på nya linjer, när stödet är nödvändigt i den bemärkelsen att det inte gäller en linje som redan används av samma eller ett annat flygbolag eller en liknande linje (155), när det är tidsbegränsat och när den linje för vilken stödet beviljas sannolikt kan bli lönsam (156), när beloppet är knutet till nettoutvecklingen av trafiken och när stödet beviljas på ett transparent och icke-diskriminerande sätt, samt när det inte kumuleras med andra typer av stöd (157).

155

156

157

| (517) | I punkt 301 i beslutet om att inleda förfarandet uppgav kommissionen för övrigt att den föreslog en granskning av förenligheten hos dessa stöd mot bakgrund av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, och varken någon berörd tredje part eller Frankrike motsatte sig denna metod. |
| --- | --- |

(517)

I punkt 301 i beslutet om att inleda förfarandet uppgav kommissionen för övrigt att den föreslog en granskning av förenligheten hos dessa stöd mot bakgrund av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, och varken någon berörd tredje part eller Frankrike motsatte sig denna metod.

| (518) | Sammanfattningsvis anser kommissionen i detta fall att förenligheten hos följande åtgärder bör granskas mot bakgrund av de ovannämnda allmänna principerna:






  — | Det utbyte av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002 och från mars 2004 som påtagligt ändrade innehållet i det avtal som industri- och handelskammaren ingick med Ryanair den 11 april 2000. |
| --- | --- | --- |

(518)

Sammanfattningsvis anser kommissionen i detta fall att förenligheten hos följande åtgärder bör granskas mot bakgrund av de ovannämnda allmänna principerna:

—

Det utbyte av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002 och från mars 2004 som påtagligt ändrade innehållet i det avtal som industri- och handelskammaren ingick med Ryanair den 11 april 2000.

| — | De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 10 oktober 2005 som industri- och handelskammaren ingick med Ryanair/AMS (158). |
| --- | --- |

—

De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 10 oktober 2005 som industri- och handelskammaren ingick med Ryanair/AMS (158).

158

| (519) | Kommissionen kommer alltså att fortsätta undersökningen av förenligheten hos dessa åtgärder mot bakgrund av ovannämnda kriterier. |
| --- | --- |

(519)

Kommissionen kommer alltså att fortsätta undersökningen av förenligheten hos dessa åtgärder mot bakgrund av ovannämnda kriterier.

| (520) | Bidraget till utvecklingen av en liten flygplats med hjälp av en påtaglig ökning av trafiken på nya rutter: Vilket förklarats ovan är dels utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002, dels utbytet av skrivelser under 2004, kopplade till den särskilda driften av en ytterligare avgång till London under sommarsäsongen. Detta ledde alltså till en ökning av den avgående trafiken från Nîmes flygplats. |
| --- | --- |

(520)

Bidraget till utvecklingen av en liten flygplats med hjälp av en påtaglig ökning av trafiken på nya rutter: Vilket förklarats ovan är dels utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002, dels utbytet av skrivelser under 2004, kopplade till den särskilda driften av en ytterligare avgång till London under sommarsäsongen. Detta ledde alltså till en ökning av den avgående trafiken från Nîmes flygplats.

| (521) | Det avtal om flygplatstjänster och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med Ryanair respektive med AMS den 10 oktober 2005, och som trädde i kraft den 1 januari 2005, rör öppningen av tre nya förbindelser liksom upprätthållande av den befintliga förbindelsen till London. Dessa avtal bidrog alltså till en påtaglig ökning av den avgående trafiken från Nîmes flygplats, samtidigt som målet för övrigt var att behålla den befintliga förbindelsen till London. |
| --- | --- |

(521)

Det avtal om flygplatstjänster och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med Ryanair respektive med AMS den 10 oktober 2005, och som trädde i kraft den 1 januari 2005, rör öppningen av tre nya förbindelser liksom upprätthållande av den befintliga förbindelsen till London. Dessa avtal bidrog alltså till en påtaglig ökning av den avgående trafiken från Nîmes flygplats, samtidigt som målet för övrigt var att behålla den befintliga förbindelsen till London.

| (522) | Åtgärderna rör inte en rutt som redan användes av samma eller ett annat bolag eller en liknande rutt: Utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002 och utbytet av skrivelser under 2004 rör en förbindelse som redan trafikerades, dvs, London-Nîmes. Dock syftade de till att särskilt möjliggöra öppningen av en andra avgång på denna förbindelse. Avtalen från 2005 rörde inte bara öppnandet av nya förbindelser, utan även upprätthållandet av den befintliga förbindelsen till London. De uppfyller alltså inte kriteriet om att åtgärderna inte ska röra en rutt som redan används eller en liknande rutt. |
| --- | --- |

(522)

Åtgärderna rör inte en rutt som redan användes av samma eller ett annat bolag eller en liknande rutt: Utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002 och utbytet av skrivelser under 2004 rör en förbindelse som redan trafikerades, dvs, London-Nîmes. Dock syftade de till att särskilt möjliggöra öppningen av en andra avgång på denna förbindelse. Avtalen från 2005 rörde inte bara öppnandet av nya förbindelser, utan även upprätthållandet av den befintliga förbindelsen till London. De uppfyller alltså inte kriteriet om att åtgärderna inte ska röra en rutt som redan används eller en liknande rutt.

| (523) | Åtgärderna avser en begränsad tidsperiod och rör rutter som kan bli lönsamma: Utbytet av skrivelser mellan dels slutet av 2001 och början av 2002 och dels utbytet under 2004 syftade till att möjliggöra den särskilda driften av en andra avgång till London, under sommarsäsongen 2002 respektive sommarsäsongen 2004. Det framgår inte av uppgifterna i ärendet att driften av en andra daglig avgång till London under sommarperioden, mellan slutet av 2001 och början av 2002 eller under 2004, troligtvis skulle bli lönsam utan stöd. Det verkar i själva verket som att stöden beviljades för att denna andra avgång skulle drivas särskilt under en enda säsong och inte för att behålla den under de efterföljande sommarsäsongerna. Varken utbytet mellan slutet av 2001 och början av 2002 eller utbytet av skrivelser från 2004 uppfyller alltså kriteriet om att stödet ska beviljas rutter som kan bli lönsamma. |
| --- | --- |

(523)

Åtgärderna avser en begränsad tidsperiod och rör rutter som kan bli lönsamma: Utbytet av skrivelser mellan dels slutet av 2001 och början av 2002 och dels utbytet under 2004 syftade till att möjliggöra den särskilda driften av en andra avgång till London, under sommarsäsongen 2002 respektive sommarsäsongen 2004. Det framgår inte av uppgifterna i ärendet att driften av en andra daglig avgång till London under sommarperioden, mellan slutet av 2001 och början av 2002 eller under 2004, troligtvis skulle bli lönsam utan stöd. Det verkar i själva verket som att stöden beviljades för att denna andra avgång skulle drivas särskilt under en enda säsong och inte för att behålla den under de efterföljande sommarsäsongerna. Varken utbytet mellan slutet av 2001 och början av 2002 eller utbytet av skrivelser från 2004 uppfyller alltså kriteriet om att stödet ska beviljas rutter som kan bli lönsamma.

| (524) | Kommissionen konstaterar dessutom att Frankrike, trots uppmaningen att göra detta, inte har lämnat in någon lönsamhetsundersökning för de olika förbindelser och avgångar som omfattas av utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002, utbytet av skrivelser under 2004 och avtalen från 2005, och som Ryanair skulle ha utfört för att motivera beviljandet av stöden i fråga. Utifrån uppgifterna i ärendet verkar de myndigheter som beviljade stödet i fråga inte ha haft någon tydlig bild av att dessa förbindelser och avgångar skulle kunna bli lönsamma utan stöd inom en mer eller mindre snar framtid. Det bör dessutom noteras att avtalen från 2005 rör olika förbindelser varav vissa inte ens var fastställda när avtalen ingicks, vilket bekräftar att de berörda myndigheterna inte förfogade över några uppgifter som kunde säkerställa bärkraften hos dessa förbindelser och avgångar. Kommissionen understryker för övrigt att de undersökningar som de franska myndigheterna har överlämnat om de ekonomiska spridningseffekterna av de flygförbindelser som drivs av Ryanair gällde särdragen hos Ryanairs kunder och den effekt som dessa skulle kunna få för regionens utveckling, men innehöll inte några prognoser för den framtida lönsamheten för dessa förbindelser eller andra förbindelser som Ryanair skulle kunna driva i framtiden. Tvärtom visar analysen av avtalen med Ryanair att stöden till Ryanair för dessa förbindelser har behövt ökas med tiden, till och med efter det att avtalen från 2001 och 2005 sades upp, just för att se till att de var tillräckligt lönsamma för Ryanair för att bolaget skulle behålla dem. |
| --- | --- |

(524)

Kommissionen konstaterar dessutom att Frankrike, trots uppmaningen att göra detta, inte har lämnat in någon lönsamhetsundersökning för de olika förbindelser och avgångar som omfattas av utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002, utbytet av skrivelser under 2004 och avtalen från 2005, och som Ryanair skulle ha utfört för att motivera beviljandet av stöden i fråga. Utifrån uppgifterna i ärendet verkar de myndigheter som beviljade stödet i fråga inte ha haft någon tydlig bild av att dessa förbindelser och avgångar skulle kunna bli lönsamma utan stöd inom en mer eller mindre snar framtid. Det bör dessutom noteras att avtalen från 2005 rör olika förbindelser varav vissa inte ens var fastställda när avtalen ingicks, vilket bekräftar att de berörda myndigheterna inte förfogade över några uppgifter som kunde säkerställa bärkraften hos dessa förbindelser och avgångar. Kommissionen understryker för övrigt att de undersökningar som de franska myndigheterna har överlämnat om de ekonomiska spridningseffekterna av de flygförbindelser som drivs av Ryanair gällde särdragen hos Ryanairs kunder och den effekt som dessa skulle kunna få för regionens utveckling, men innehöll inte några prognoser för den framtida lönsamheten för dessa förbindelser eller andra förbindelser som Ryanair skulle kunna driva i framtiden. Tvärtom visar analysen av avtalen med Ryanair att stöden till Ryanair för dessa förbindelser har behövt ökas med tiden, till och med efter det att avtalen från 2001 och 2005 sades upp, just för att se till att de var tillräckligt lönsamma för Ryanair för att bolaget skulle behålla dem.

| (525) | Mot denna bakgrund konstaterar kommissionen att utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002, utbytet av skrivelser under 2004 och avtalen från 2005 inte uppfyller kriteriet om att åtgärderna ska begränsas tidsmässigt och röra rutter som kan bli lönsamma. |
| --- | --- |

(525)

Mot denna bakgrund konstaterar kommissionen att utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002, utbytet av skrivelser under 2004 och avtalen från 2005 inte uppfyller kriteriet om att åtgärderna ska begränsas tidsmässigt och röra rutter som kan bli lönsamma.

| (526) | Stödbeloppet är kopplat till en påtaglig utveckling av trafiken: De stödbelopp som följer av utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002 är kopplade till utvecklingen av trafiken eftersom dessa åtgärder syftade till att möjliggöra driften av en andra daglig avgång till London. Detta är dock inte fallet för avtalet från 2005, som både rörde öppnandet av nya förbindelser och upprätthållandet av den existerande förbindelsen till London. |
| --- | --- |

(526)

Stödbeloppet är kopplat till en påtaglig utveckling av trafiken: De stödbelopp som följer av utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002 är kopplade till utvecklingen av trafiken eftersom dessa åtgärder syftade till att möjliggöra driften av en andra daglig avgång till London. Detta är dock inte fallet för avtalet från 2005, som både rörde öppnandet av nya förbindelser och upprätthållandet av den existerande förbindelsen till London.

| (527) | Åtgärderna har beviljats på ett transparent och icke-diskriminerade sätt, och de har inte kumulerats med andra stöd: Enligt Frankrike, som utfrågats av kommissionen om efterlevnaden av detta kriterium, önskar industri- och handelskammaren understryka att den ansträngt sig för att locka till sig andra flygbolag än Ryanair med samma villkor. Industri- och handelskammaren ska ha börjat leta efter flygbolag 1997 för att väga upp för den minskade flygtrafik som höghastighetståget torde orsaka. Enligt industri- och handelskammaren var de reguljära bolagen inte intresserade och alltså fortsatte man att förhandla med olika lågprisbolag. |
| --- | --- |

(527)

Åtgärderna har beviljats på ett transparent och icke-diskriminerade sätt, och de har inte kumulerats med andra stöd: Enligt Frankrike, som utfrågats av kommissionen om efterlevnaden av detta kriterium, önskar industri- och handelskammaren understryka att den ansträngt sig för att locka till sig andra flygbolag än Ryanair med samma villkor. Industri- och handelskammaren ska ha börjat leta efter flygbolag 1997 för att väga upp för den minskade flygtrafik som höghastighetståget torde orsaka. Enligt industri- och handelskammaren var de reguljära bolagen inte intresserade och alltså fortsatte man att förhandla med olika lågprisbolag.

| (528) | Enligt Frankrike understryker industri- och handelskammaren att dess första kontakt med Ryanair togs 1997 för att få till en öppning av en första linje – Nîmes–London Stansted i juni 2000. Efter höghastighetstågets etablering i Nîmes i mitten av 2001, och efter stängningen av Air Frances linje mellan Paris och Nîmes, ska industri- och handelskammaren har försökt upprätthålla denna linje och kontaktade Air Littoral, som återupptog trafiken fram till juli 2003. |
| --- | --- |

(528)

Enligt Frankrike understryker industri- och handelskammaren att dess första kontakt med Ryanair togs 1997 för att få till en öppning av en första linje – Nîmes–London Stansted i juni 2000. Efter höghastighetstågets etablering i Nîmes i mitten av 2001, och efter stängningen av Air Frances linje mellan Paris och Nîmes, ska industri- och handelskammaren har försökt upprätthålla denna linje och kontaktade Air Littoral, som återupptog trafiken fram till juli 2003.

| (529) | Industri- och handelskammaren träffade för övrigt under 2001 och under de efterföljande åren bolagen easyJet, Buzz, Volare, My Travel och FlyBe, men trots det faktum att Ryanair redan bedrev verksamhet vid plattformen, vilket borde ha uppmuntrat dem, beslutade sig inget av dessa bolag för att etablera sig där. Enligt Frankrike framhåller industri- och handelskammaren att diskussionerna fördes på samma grunder som de med Ryanair och att dessa villkor föreslogs för alla bolag som kunde vara intresserade. |
| --- | --- |

(529)

Industri- och handelskammaren träffade för övrigt under 2001 och under de efterföljande åren bolagen easyJet, Buzz, Volare, My Travel och FlyBe, men trots det faktum att Ryanair redan bedrev verksamhet vid plattformen, vilket borde ha uppmuntrat dem, beslutade sig inget av dessa bolag för att etablera sig där. Enligt Frankrike framhåller industri- och handelskammaren att diskussionerna fördes på samma grunder som de med Ryanair och att dessa villkor föreslogs för alla bolag som kunde vara intresserade.

| (530) | Det framgår av förklaringarna och övriga uppgifter i ärendet att de stöd som följde av utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002, utbytet av skrivelser under 2004 och avtalen från 2005 förhandlades bilateralt, utan transparens, och utan något förfarande som garanterade icke-diskriminering, såsom en anbudsinfordran. Stöden uppfyller därför inte kriteriet om transparens och icke-diskriminering. |
| --- | --- |

(530)

Det framgår av förklaringarna och övriga uppgifter i ärendet att de stöd som följde av utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002, utbytet av skrivelser under 2004 och avtalen från 2005 förhandlades bilateralt, utan transparens, och utan något förfarande som garanterade icke-diskriminering, såsom en anbudsinfordran. Stöden uppfyller därför inte kriteriet om transparens och icke-diskriminering.

| (531) | Mot denna bakgrund anser kommissionen att de statliga stöd som följde av utbytet av skrivelser i februari 2002 och mars 2004, som påtagligt ändrade innehållet i det avtal som industri- och handelskammaren ingick med Ryanair den 11 april 2000 och de avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 10 oktober 2005 som industri- och handelskammaren ingick med Ryanair/AMS, är oförenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(531)

Mot denna bakgrund anser kommissionen att de statliga stöd som följde av utbytet av skrivelser i februari 2002 och mars 2004, som påtagligt ändrade innehållet i det avtal som industri- och handelskammaren ingick med Ryanair den 11 april 2000 och de avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 10 oktober 2005 som industri- och handelskammaren ingick med Ryanair/AMS, är oförenliga med den inre marknaden.

7.1.3.2   
  Åtgärder efter ikraftträdandet av 2005 års luftfartsriktlinjer

Åtgärder efter ikraftträdandet av 2005 års luftfartsriktlinjer

| (532) | Ryanair anser att 2005 års luftfartsriktlinjer inte utgör en tillförlitlig referensram för utvärderingen av det statliga stöd som antas ha beviljats Ryanair (159). Eftersom dessa luftfartsriktlinjer dock tillhandahåller en referensram som har tillämpats sedan deras ikraftträdande fram till antagandet av de nya luftfartsriktlinjerna anser kommissionen att även denna ram bör tillämpas på åtgärderna i fråga. Kommissionen måste nämligen följa de riktlinjer som den antar, såvida de inte strider mot fördraget, vilket varken Frankrike eller Ryanair har påstått eller bevisat. |
| --- | --- |

(532)

Ryanair anser att 2005 års luftfartsriktlinjer inte utgör en tillförlitlig referensram för utvärderingen av det statliga stöd som antas ha beviljats Ryanair (159). Eftersom dessa luftfartsriktlinjer dock tillhandahåller en referensram som har tillämpats sedan deras ikraftträdande fram till antagandet av de nya luftfartsriktlinjerna anser kommissionen att även denna ram bör tillämpas på åtgärderna i fråga. Kommissionen måste nämligen följa de riktlinjer som den antar, såvida de inte strider mot fördraget, vilket varken Frankrike eller Ryanair har påstått eller bevisat.

159

| (533) | I 2005 års luftfartsriktlinjer anges att driftsstöd till flygbolag (till exempel ingångsättningsstöd till nya förbindelser) endast får förklaras som förenliga med den inre marknaden i undantagsfall och på bestämda villkor i mindre gynnade områden i Europa, det vill säga områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3 a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden (160), Flygplatsen i Nîmes ligger inte i den typen av region, varför detta undantag inte är tillämpligt. |
| --- | --- |

(533)

I 2005 års luftfartsriktlinjer anges att driftsstöd till flygbolag (till exempel ingångsättningsstöd till nya förbindelser) endast får förklaras som förenliga med den inre marknaden i undantagsfall och på bestämda villkor i mindre gynnade områden i Europa, det vill säga områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3 a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden (160), Flygplatsen i Nîmes ligger inte i den typen av region, varför detta undantag inte är tillämpligt.

160

| (534) | Nîmes flygplats tillhör kategori D (”små regionala flygplatser”) i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer (161). Små flygplatser har ofta inte tillräckligt många passagerare för att bli lönsamma. Följaktligen konstaterar kommissionen att flygbolagen inte alltid är beredda att utan särskilda incitament ta risken att öppna nya linjer från en okänd och oprövad flygplats. |
| --- | --- |

(534)

Nîmes flygplats tillhör kategori D (”små regionala flygplatser”) i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer (161). Små flygplatser har ofta inte tillräckligt många passagerare för att bli lönsamma. Följaktligen konstaterar kommissionen att flygbolagen inte alltid är beredda att utan särskilda incitament ta risken att öppna nya linjer från en okänd och oprövad flygplats.

161

| (535) | Enligt 2005 års luftfartsriktlinjer kan kommissionen därför acceptera att flygbolagen får temporära offentliga stöd, direkt eller indirekt och på vissa villkor, om sådana stöd hjälper dem att öppna nya linjer eller öka turtätheten från regionala flygplatser och att få en passagerarvolym som med tiden gör dem lönsamma. Kommissionen ser till att sådana stöd inte innebär fördelar för stora flygplatser som redan har en betydande internationell trafik och som är konkurrensutsatta (162). |
| --- | --- |

(535)

Enligt 2005 års luftfartsriktlinjer kan kommissionen därför acceptera att flygbolagen får temporära offentliga stöd, direkt eller indirekt och på vissa villkor, om sådana stöd hjälper dem att öppna nya linjer eller öka turtätheten från regionala flygplatser och att få en passagerarvolym som med tiden gör dem lönsamma. Kommissionen ser till att sådana stöd inte innebär fördelar för stora flygplatser som redan har en betydande internationell trafik och som är konkurrensutsatta (162).

162

| (536) | De specifika förenlighetsvillkoren anges i punkt 79 i 2005 års luftfartsriktlinjer. |
| --- | --- |

(536)

De specifika förenlighetsvillkoren anges i punkt 79 i 2005 års luftfartsriktlinjer.

| (537) | Kommissionen anser att man bör granska förenligheten hos följande statliga stöd mot bakgrund av 2005 års luftfartsriktlinjer:






  — | De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 2 januari 2007 som VTAN ingick med Ryanair/AMS. |
| --- | --- | --- |

(537)

Kommissionen anser att man bör granska förenligheten hos följande statliga stöd mot bakgrund av 2005 års luftfartsriktlinjer:

—

De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 2 januari 2007 som VTAN ingick med Ryanair/AMS.

| — | Tilläggen till avtalen av den 2 januari 2007 av den 1 augusti 2007. |
| --- | --- |

—

Tilläggen till avtalen av den 2 januari 2007 av den 1 augusti 2007.

| — | De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 1 november 2007 som VTAN ingick med Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

—

De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 1 november 2007 som VTAN ingick med Ryanair/AMS.

| — | De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008 som VTAN ingick med Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

—

De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008 som VTAN ingick med Ryanair/AMS.

| — | De tillägg som ändrade avtalen av den 27 augusti 2008, den 25 augusti 2009, den 18 augusti 2010 och den 30 november 2010. |
| --- | --- |

—

De tillägg som ändrade avtalen av den 27 augusti 2008, den 25 augusti 2009, den 18 augusti 2010 och den 30 november 2010.

| (538) | Kommissionen anser inte att de åtgärder som beviljats kan förklaras förenliga med fördraget. Kommissionen anser nämligen att flera förenlighetsvillkor inte uppfylls, bland annat följande: |
| --- | --- |

(538)

Kommissionen anser inte att de åtgärder som beviljats kan förklaras förenliga med fördraget. Kommissionen anser nämligen att flera förenlighetsvillkor inte uppfylls, bland annat följande:

| (539) | Bärkraft på lång sikt, samt gradvis minskande stöd (kriterium d), avsaknad av affärsplan (kriterium i) och stödnivå och varaktighet (kriterium f) (163): Ingen av de olika åtgärderna i fråga har, till sin form, utformats för att garantera ett gradvis minskade stöd som begränsats till en viss procentandel av de stödberättigade kostnaderna. De nämns inte i avtalen i fråga eller, såvitt kommissionen vet, i något annat dokument som VTAN eller SMAN skulle haft tillgång till vid den tidpunkt då avtalen ingicks. Kriteriet om en gradvis minskning och högsta stödnivå uppfylls alltså inte av någon av åtgärderna. |
| --- | --- |

(539)

Bärkraft på lång sikt, samt gradvis minskande stöd (kriterium d), avsaknad av affärsplan (kriterium i) och stödnivå och varaktighet (kriterium f) (163): Ingen av de olika åtgärderna i fråga har, till sin form, utformats för att garantera ett gradvis minskade stöd som begränsats till en viss procentandel av de stödberättigade kostnaderna. De nämns inte i avtalen i fråga eller, såvitt kommissionen vet, i något annat dokument som VTAN eller SMAN skulle haft tillgång till vid den tidpunkt då avtalen ingicks. Kriteriet om en gradvis minskning och högsta stödnivå uppfylls alltså inte av någon av åtgärderna.

163

| (540) | Dessutom har Frankrike angett att Ryanair inte översände någon affärsplan till VTAN som visade att linjen under en längre tid efter det att de ekonomiska incitamenten/betalningarna för marknadsföringstjänsterna upphörde skulle vara bärkraftig (164). Med hänsyn till detta och utan andra uppgifter till stöd för motsatsen konstaterar kommissionen att stöden i fråga inte har beviljats för förbindelser som skulle kunna bli lönsamma utan stöd. För övrigt tyder de efterföljande stödåtgärderna till förmån för förbindelserna till London (från slutet av 2001 till början av 2002), Liverpool (från 2005), Charleroi och East Midlands (från 2006) på att Ryanair inte skulle ha drivit dessa förbindelser om bidragen för dessa skulle ha dragits in. |
| --- | --- |

(540)

Dessutom har Frankrike angett att Ryanair inte översände någon affärsplan till VTAN som visade att linjen under en längre tid efter det att de ekonomiska incitamenten/betalningarna för marknadsföringstjänsterna upphörde skulle vara bärkraftig (164). Med hänsyn till detta och utan andra uppgifter till stöd för motsatsen konstaterar kommissionen att stöden i fråga inte har beviljats för förbindelser som skulle kunna bli lönsamma utan stöd. För övrigt tyder de efterföljande stödåtgärderna till förmån för förbindelserna till London (från slutet av 2001 till början av 2002), Liverpool (från 2005), Charleroi och East Midlands (från 2006) på att Ryanair inte skulle ha drivit dessa förbindelser om bidragen för dessa skulle ha dragits in.

164

| (541) | Med beaktande av det som nämns ovan slår kommissionen fast att ovannämnda villkor inte uppfylls av någon av åtgärderna i fråga. |
| --- | --- |

(541)

Med beaktande av det som nämns ovan slår kommissionen fast att ovannämnda villkor inte uppfylls av någon av åtgärderna i fråga.

| (542) | De nya ytterligare förbindelsernas eller turernas (avgångarnas) inverkan på de befintliga förbindelserna (kriterium c): Kommissionen konstaterar att avtalen i fråga inte enbart ingicks för att öppna nya ytterligare förbindelser eller avgångar. |
| --- | --- |

(542)

De nya ytterligare förbindelsernas eller turernas (avgångarnas) inverkan på de befintliga förbindelserna (kriterium c): Kommissionen konstaterar att avtalen i fråga inte enbart ingicks för att öppna nya ytterligare förbindelser eller avgångar.

| (543) | Avtalen av den 2 januari 2007 föreskriver således inte att nya förbindelser ska öppnas eller att turtätheten ska öka på de befintliga förbindelserna utöver vad som föreskrevs i avtalen från 2005. |
| --- | --- |

(543)

Avtalen av den 2 januari 2007 föreskriver således inte att nya förbindelser ska öppnas eller att turtätheten ska öka på de befintliga förbindelserna utöver vad som föreskrevs i avtalen från 2005.

| (544) | Vad gäller tillägget av den 1 augusti 2007 har Frankrike bekräftat att landet krävde att Ryanairs förbindelse till Charleroi skulle upprätthållas under vintersäsongen 2007–2008. Det hade alltså inget att göra med öppnandet av en ny förbindelse eller ökad turtäthet. |
| --- | --- |

(544)

Vad gäller tillägget av den 1 augusti 2007 har Frankrike bekräftat att landet krävde att Ryanairs förbindelse till Charleroi skulle upprätthållas under vintersäsongen 2007–2008. Det hade alltså inget att göra med öppnandet av en ny förbindelse eller ökad turtäthet.

| (545) | I avtalen av den 1 november 2007 föreskrevs inga nya förbindelser utan lika många eller färre avgångar än vad som föreskrevs i avtalen av den 2 januari 2007, beroende på årstid. Detta gällde inte förbindelsen till London, för vilken ännu en daglig avgång hade införts för sommarsäsongen. På samma sätt rör avtalen av den 27 augusti 2008 endast två av de fyra förbindelser som togs upp i de föregående avtalen (London och Charleroi), med lika många avgångar som de som föreskrevs i avtalen av den 1 november 2007. Ändringarna från 2009, som bestod av en ren förlängning av dessa avtal, ledde inte till att man öppnade ytterligare förbindelser eller ökade turtätheten. |
| --- | --- |

(545)

I avtalen av den 1 november 2007 föreskrevs inga nya förbindelser utan lika många eller färre avgångar än vad som föreskrevs i avtalen av den 2 januari 2007, beroende på årstid. Detta gällde inte förbindelsen till London, för vilken ännu en daglig avgång hade införts för sommarsäsongen. På samma sätt rör avtalen av den 27 augusti 2008 endast två av de fyra förbindelser som togs upp i de föregående avtalen (London och Charleroi), med lika många avgångar som de som föreskrevs i avtalen av den 1 november 2007. Ändringarna från 2009, som bestod av en ren förlängning av dessa avtal, ledde inte till att man öppnade ytterligare förbindelser eller ökade turtätheten.

| (546) | När det gäller tillägget av den 18 augusti 2010 har Frankrike bekräftat att det mycket låga beloppet för tjänsten inte ändrade de förbindelser och avgångar som avsågs i det ursprungliga avtalet eller den förväntade trafiken. Enligt Frankrike syftade tecknandet av detta till att upprätthålla goda affärsförbindelser mellan flygplatsförvaltaren och Ryanair, och kan likställas med en affärsmässig gest som inte rubbar koncessionens allmänna ekonomi (165). |
| --- | --- |

(546)

När det gäller tillägget av den 18 augusti 2010 har Frankrike bekräftat att det mycket låga beloppet för tjänsten inte ändrade de förbindelser och avgångar som avsågs i det ursprungliga avtalet eller den förväntade trafiken. Enligt Frankrike syftade tecknandet av detta till att upprätthålla goda affärsförbindelser mellan flygplatsförvaltaren och Ryanair, och kan likställas med en affärsmässig gest som inte rubbar koncessionens allmänna ekonomi (165).

165

| (547) | Med avseende på tillägg nr 2 av den 30 november 2010 har Frankrike bekräftat att avtalet ingicks på grund av de påtryckningar som Ryanair utövade mot VTAN gällande förbindelsen till Liverpool (166). Frankrike har lämnat in ett utbyte av e-postmeddelanden mellan Ryanair och VTAN av den 23 och den 29 november 2010 som visar att Ryanair hade hotat att dra in två avgångar på denna förbindelse (från fyra till två avgångar). För att upprätthålla dessa avgångar under sommaren 2011 (perioden mellan mars 2011 och oktober 2011) krävde bolaget att man köpte ytterligare marknadsföringstjänster för att hjälpa till att marknadsföra denna förbindelse till ett belopp av [35 000–65 000] euro. Utan den särskilda höjningen av bidraget hade Ryanair kunnat lägga ner sin förbindelse till Liverpool. Detta tillägg innebar alltså inte att man öppnade ytterligare nya förbindelser eller avgångar, utan ledde bara till att man räddade en befintlig förbindelse. |
| --- | --- |

(547)

Med avseende på tillägg nr 2 av den 30 november 2010 har Frankrike bekräftat att avtalet ingicks på grund av de påtryckningar som Ryanair utövade mot VTAN gällande förbindelsen till Liverpool (166). Frankrike har lämnat in ett utbyte av e-postmeddelanden mellan Ryanair och VTAN av den 23 och den 29 november 2010 som visar att Ryanair hade hotat att dra in två avgångar på denna förbindelse (från fyra till två avgångar). För att upprätthålla dessa avgångar under sommaren 2011 (perioden mellan mars 2011 och oktober 2011) krävde bolaget att man köpte ytterligare marknadsföringstjänster för att hjälpa till att marknadsföra denna förbindelse till ett belopp av [35 000–65 000] euro. Utan den särskilda höjningen av bidraget hade Ryanair kunnat lägga ner sin förbindelse till Liverpool. Detta tillägg innebar alltså inte att man öppnade ytterligare nya förbindelser eller avgångar, utan ledde bara till att man räddade en befintlig förbindelse.

166

| (548) | Ingen av de berörda åtgärderna har följaktligen beviljats för att öppna nya förbindelser eller öka turtätheten på de befintliga förbindelserna. |
| --- | --- |

(548)

Ingen av de berörda åtgärderna har följaktligen beviljats för att öppna nya förbindelser eller öka turtätheten på de befintliga förbindelserna.

| (549) | Ersättning för extra igångsättningskostnader (kriterium e) (167): Kommissionen anser att detta kriterium inte uppfylls av någon av åtgärderna i fråga. De belopp som ledningsenheterna betalade var nämligen inte utformade som belopp som var avsedda att stå för en del av de extra igångsättningskostnaderna, vilka, såvitt kommissionen vet, aldrig omfattades av de uppskattningar som Ryanair/AMS tillhandahöll ledningsenheterna. Av detta följer att villkoret om högsta stödnivå inte uppfylls. |
| --- | --- |

(549)

Ersättning för extra igångsättningskostnader (kriterium e) (167): Kommissionen anser att detta kriterium inte uppfylls av någon av åtgärderna i fråga. De belopp som ledningsenheterna betalade var nämligen inte utformade som belopp som var avsedda att stå för en del av de extra igångsättningskostnaderna, vilka, såvitt kommissionen vet, aldrig omfattades av de uppskattningar som Ryanair/AMS tillhandahöll ledningsenheterna. Av detta följer att villkoret om högsta stödnivå inte uppfylls.

167

| (550) | Koppling till lanseringen av en linje (kriterium g) (168): Den stimulansordning som förutses i de avtal som tecknades med Ryanair från och med den 10 oktober 2005 har ingen koppling till lanseringen av förbindelser, utan till den trafiknivå som Ryanair uppnått i fråga om antalet passagerare. Avtalet om flygplatstjänster av den 1 januari 2007 rör till exempel fyra förbindelser från Nîmes flygplats till London, Liverpool, Charleroi och East Midlands. Ovannämnda stimulansordning innehåller dock rabatter som beviljas i förhållande till antalet avresande passagerare (169) utan att passagerarens faktiska destination preciseras (170). Analysen av övriga avtal med avseende på denna punkt är likadan. Mer allmänt, vilket har bevisats tidigare, har inget av avtalen i fråga uteslutande ingåtts för att öppna nya förbindelser eller öka turtätheten. De resulterande stödbeloppen har alltså inte koppling till utvecklingen av vissa förbindelser. Kommissionen anser därför att detta kriterium inte uppfylls av någon av åtgärderna i fråga. |
| --- | --- |

(550)

Koppling till lanseringen av en linje (kriterium g) (168): Den stimulansordning som förutses i de avtal som tecknades med Ryanair från och med den 10 oktober 2005 har ingen koppling till lanseringen av förbindelser, utan till den trafiknivå som Ryanair uppnått i fråga om antalet passagerare. Avtalet om flygplatstjänster av den 1 januari 2007 rör till exempel fyra förbindelser från Nîmes flygplats till London, Liverpool, Charleroi och East Midlands. Ovannämnda stimulansordning innehåller dock rabatter som beviljas i förhållande till antalet avresande passagerare (169) utan att passagerarens faktiska destination preciseras (170). Analysen av övriga avtal med avseende på denna punkt är likadan. Mer allmänt, vilket har bevisats tidigare, har inget av avtalen i fråga uteslutande ingåtts för att öppna nya förbindelser eller öka turtätheten. De resulterande stödbeloppen har alltså inte koppling till utvecklingen av vissa förbindelser. Kommissionen anser därför att detta kriterium inte uppfylls av någon av åtgärderna i fråga.

168

169

170

| (551) | Icke-diskriminerande stöd (kriterium h): Enligt Frankrike klargör VTAN att det inte hade tillkännagett sin avsikt att bevilja ekonomiska incitament och/eller betala för marknadsföringstjänster till Ryanair offentligt innan de olika avtalen ingicks. VTAN hade dock lämnat samma förslag till samtliga flygbolag och alltså låtit alla intresserade flygbolag föreslå sina tjänster på samma sätt som Ryanair (171). På så sätt har villkoret om icke-diskriminering, i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer, inte uppfyllts av någon av de berörda åtgärderna. I själva verket är de förslag som lämnats i godo till vissa utvalda flygbolag efter ledningsenhetens gottfinnande inte tillräckliga för att detta villkor ska anses vara uppfyllt. |
| --- | --- |

(551)

Icke-diskriminerande stöd (kriterium h): Enligt Frankrike klargör VTAN att det inte hade tillkännagett sin avsikt att bevilja ekonomiska incitament och/eller betala för marknadsföringstjänster till Ryanair offentligt innan de olika avtalen ingicks. VTAN hade dock lämnat samma förslag till samtliga flygbolag och alltså låtit alla intresserade flygbolag föreslå sina tjänster på samma sätt som Ryanair (171). På så sätt har villkoret om icke-diskriminering, i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer, inte uppfyllts av någon av de berörda åtgärderna. I själva verket är de förslag som lämnats i godo till vissa utvalda flygbolag efter ledningsenhetens gottfinnande inte tillräckliga för att detta villkor ska anses vara uppfyllt.

171

| (552) | Mot bakgrund av samtliga uppgifter som nämnts ovan anser kommissionen att inga av de olagliga stöd som beviljats Ryanair/AMS genom de avtal som är föremål för denna granskning uppfyller samtliga kriterier i 2005 års luftfartsriktlinjer. De stöd som är resultatet av följande åtgärder är därför oförenliga med den inre marknaden:






  — | De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 2 januari 2007 som VTAN ingick med Ryanair/AMS. |
| --- | --- | --- |

(552)

Mot bakgrund av samtliga uppgifter som nämnts ovan anser kommissionen att inga av de olagliga stöd som beviljats Ryanair/AMS genom de avtal som är föremål för denna granskning uppfyller samtliga kriterier i 2005 års luftfartsriktlinjer. De stöd som är resultatet av följande åtgärder är därför oförenliga med den inre marknaden:

—

De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 2 januari 2007 som VTAN ingick med Ryanair/AMS.

| — | Tilläggen till avtalen av den 2 januari 2007 av den 1 augusti 2007. |
| --- | --- |

—

Tilläggen till avtalen av den 2 januari 2007 av den 1 augusti 2007.

| — | De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 1 november 2007 som VTAN ingick med Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

—

De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 1 november 2007 som VTAN ingick med Ryanair/AMS.

| — | De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008 som VTAN ingick med Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

—

De avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008 som VTAN ingick med Ryanair/AMS.

| — | De tillägg som ändrade avtalen av den 27 augusti 2008, den 25 augusti 2009, den 18 augusti 2010 och den 30 november 2010. |
| --- | --- |

—

De tillägg som ändrade avtalen av den 27 augusti 2008, den 25 augusti 2009, den 18 augusti 2010 och den 30 november 2010.

7.2   BEDÖMNING AV KAPITALTILLSKOTTEN TILL INDUSTRI- OCH HANDELSKAMMARENS FLYGPLATSAVDELNING OCH VTAN

BEDÖMNING AV KAPITALTILLSKOTTEN TILL INDUSTRI- OCH HANDELSKAMMARENS FLYGPLATSAVDELNING OCH VTAN

| (553) | Kommissionen kommer i denna del att analysera de olika ekonomiska stödåtgärder som beviljats industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och VTAN, enligt beskrivningen i avsnitt 3.2. |
| --- | --- |

(553)

Kommissionen kommer i denna del att analysera de olika ekonomiska stödåtgärder som beviljats industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och VTAN, enligt beskrivningen i avsnitt 3.2.

7.2.1   FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD I ENLIGHET MED ARTIKEL 107.1 I EUF-FÖRDRAGET

| (554) | I enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med fördraget i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(554)

I enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med fördraget i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| (555) | För att en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd ska därför följande kumulativa villkor uppfyllas:






  — | Stödmottagaren är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, det vill säga bedriver ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- | --- |

(555)

För att en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd ska därför följande kumulativa villkor uppfyllas:

—

Stödmottagaren är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, det vill säga bedriver ekonomisk verksamhet.

| — | Åtgärden i fråga finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

—

Åtgärden i fråga finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten.

| — | Åtgärden ger mottagaren eller mottagarna en selektiv fördel. |
| --- | --- |

—

Åtgärden ger mottagaren eller mottagarna en selektiv fördel.

| — | Den berörda åtgärden snedvrider eller riskerar att snedvrida konkurrensen och kan påverkan handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

—

Den berörda åtgärden snedvrider eller riskerar att snedvrida konkurrensen och kan påverkan handeln mellan medlemsstaterna.

| (556) | För att fastställa om ovannämnda bidrag utgör statliga stöd bör man först och främst kontrollera om de deras efterföljande mottagare, dvs. industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och VTAN, är företag, dvs. om de bedrev ekonomiska verksamheter vid den tidpunkt då åtgärderna beviljades. Kommissionen kommer med avseende på denna fråga därefter att analysera de bidrag som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och VTAN tagit emot genom det nationella systemet för finansiering av statliga uppdrag vid franska flygplatser, som beskrivs i skäl 32 och följande. Slutligen kommer kommissionen att undersöka i vilken utsträckning driften av Nîmes flygplats kan utgöra en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse under den berörda perioden eller inte. Efter att ha utfört dessa tre preliminära analyser och genom att använda sig av deras resultat kommer kommissionen att utvärdera var och en av de åtgärder som är föremål för denna granskning för att fastställa om de utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(556)

För att fastställa om ovannämnda bidrag utgör statliga stöd bör man först och främst kontrollera om de deras efterföljande mottagare, dvs. industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och VTAN, är företag, dvs. om de bedrev ekonomiska verksamheter vid den tidpunkt då åtgärderna beviljades. Kommissionen kommer med avseende på denna fråga därefter att analysera de bidrag som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och VTAN tagit emot genom det nationella systemet för finansiering av statliga uppdrag vid franska flygplatser, som beskrivs i skäl 32 och följande. Slutligen kommer kommissionen att undersöka i vilken utsträckning driften av Nîmes flygplats kan utgöra en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse under den berörda perioden eller inte. Efter att ha utfört dessa tre preliminära analyser och genom att använda sig av deras resultat kommer kommissionen att utvärdera var och en av de åtgärder som är föremål för denna granskning för att fastställa om de utgör statligt stöd.

7.2.1.1   
  Begreppen företag och ekonomisk verksamhet

Begreppen företag och ekonomisk verksamhet

| (557) | Som kommissionen har förklarat i de nya luftfartsriktlinjerna (172) måste drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (12 december 2000). Innan den domen kunde offentliga myndigheter däremot, till följd av den osäkerhet som rådde innan denna dom, med rätta anse att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgjorde statligt stöd och att sådana åtgärder följaktligen inte behövde anmälas till kommissionen. Därav följer att kommissionen på grundval av reglerna om statligt stöd nu inte kan ifrågasätta sådana finansieringsåtgärder som har beviljats före den 12 december 2000. |
| --- | --- |

(557)

Som kommissionen har förklarat i de nya luftfartsriktlinjerna (172) måste drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (12 december 2000). Innan den domen kunde offentliga myndigheter däremot, till följd av den osäkerhet som rådde innan denna dom, med rätta anse att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgjorde statligt stöd och att sådana åtgärder följaktligen inte behövde anmälas till kommissionen. Därav följer att kommissionen på grundval av reglerna om statligt stöd nu inte kan ifrågasätta sådana finansieringsåtgärder som har beviljats före den 12 december 2000.

172

| (558) | Som också anges i de nya luftfartsriktlinjerna (173) är inte all verksamhet vid en flygplats nödvändigtvis av ekonomisk natur. Verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av dess officiella befogenheter som offentlig myndighet är inte av ekonomisk karaktär och omfattas i allmänhet inte av tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(558)

Som också anges i de nya luftfartsriktlinjerna (173) är inte all verksamhet vid en flygplats nödvändigtvis av ekonomisk natur. Verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av dess officiella befogenheter som offentlig myndighet är inte av ekonomisk karaktär och omfattas i allmänhet inte av tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd.

173

| (559) | När det rör sig om industri- och handelskammarens flygplatsavdelning är de åtgärder som är föremål för beslutet om att inleda förfarandet de bidrag som tagits emot i enlighet med det nationella systemet för finansiering av statliga uppdrag vid franska flygplatser (nedan kallade bidragen med anknytning till de statliga uppdragen), de särskilda driftbidrag som tagits emot från olika offentliga myndigheter och industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor mellan 2000 och 2006, de återbetalningsskyldiga förskott som beviljats industri- och handelskammarens flygplatsavdelning av industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor mellan 2002 och 2006 (nedan kallade de återbetalningsskyldiga förskotten) och den förmodade uteblivna faktureringen av de allmänna kostnader som denna ådragit sig och som specificeras i de nya luftfartsriktlinjerna vad gäller förenligheten hos de driftsstöd som beviljats industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor i samband med driften av flygplatsen under 2000–2006. |
| --- | --- |

(559)

När det rör sig om industri- och handelskammarens flygplatsavdelning är de åtgärder som är föremål för beslutet om att inleda förfarandet de bidrag som tagits emot i enlighet med det nationella systemet för finansiering av statliga uppdrag vid franska flygplatser (nedan kallade bidragen med anknytning till de statliga uppdragen), de särskilda driftbidrag som tagits emot från olika offentliga myndigheter och industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor mellan 2000 och 2006, de återbetalningsskyldiga förskott som beviljats industri- och handelskammarens flygplatsavdelning av industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor mellan 2002 och 2006 (nedan kallade de återbetalningsskyldiga förskotten) och den förmodade uteblivna faktureringen av de allmänna kostnader som denna ådragit sig och som specificeras i de nya luftfartsriktlinjerna vad gäller förenligheten hos de driftsstöd som beviljats industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor i samband med driften av flygplatsen under 2000–2006.

bidragen med anknytning till de statliga uppdragen

de återbetalningsskyldiga förskotten

| (560) | Det framgår av de förklaringar som Frankrike lämnat, som sammanfattas i skälen 55–57, att med undantag av vissa bidrag från FIATA, som ingår i bidragen med anknytning till de statliga uppdragen och som kommer att granskas nedan, har endast de bidrag på 250 000 euro, 600 000 euro och 500 000 euro som togs emot under 2005 och det bidrag på 200 000 euro som togs emot från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor under 2006 (nedan kallade de särskilda driftsbidragen) använts för att finansiera flygplatsens ekonomiska verksamhet. I själva verket var dessa bidrag avsedda att täcka det driftunderskott som berodde på obalansen mellan driftskostnaderna och intäkterna från att ställa flygplatsinfrastrukturerna till passagerarnas och flygbolagens förfogande. Eftersom dessa bidrag har beviljats efter den 12 december 2000 och har använts för att finansiera flygplatsens ekonomiska verksamhet, faller de, med tanke på begreppen företag och ekonomisk verksamhet, troligtvis inom tillämpningsområdet för reglerna om statliga stöd. Samma gäller för de återbetalningsskyldiga förskott som också de beviljades före den 12 december 2000 och som var avsedda att säkerställa balansen hos flygplatsens driftkonto. |
| --- | --- |

(560)

Det framgår av de förklaringar som Frankrike lämnat, som sammanfattas i skälen 55–57, att med undantag av vissa bidrag från FIATA, som ingår i bidragen med anknytning till de statliga uppdragen och som kommer att granskas nedan, har endast de bidrag på 250 000 euro, 600 000 euro och 500 000 euro som togs emot under 2005 och det bidrag på 200 000 euro som togs emot från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor under 2006 (nedan kallade de särskilda driftsbidragen) använts för att finansiera flygplatsens ekonomiska verksamhet. I själva verket var dessa bidrag avsedda att täcka det driftunderskott som berodde på obalansen mellan driftskostnaderna och intäkterna från att ställa flygplatsinfrastrukturerna till passagerarnas och flygbolagens förfogande. Eftersom dessa bidrag har beviljats efter den 12 december 2000 och har använts för att finansiera flygplatsens ekonomiska verksamhet, faller de, med tanke på begreppen företag och ekonomisk verksamhet, troligtvis inom tillämpningsområdet för reglerna om statliga stöd. Samma gäller för de återbetalningsskyldiga förskott som också de beviljades före den 12 december 2000 och som var avsedda att säkerställa balansen hos flygplatsens driftkonto.

de särskilda driftsbidragen

| (561) | Vad beträffar den förmodade uteblivna faktureringen av de allmänna kostnader som industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor ådrog sig i samband med driften av flygplatsen under perioden 2000–2006 rörde det sig om ett antagande som kommissionen uttryckte i beslutet om att inleda förfarandet. Vilket anges i skäl 59 har Frankrike dock lämnat in uppgifter som visar att i verkligheten fakturerade industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor vidare den andel av dess allmänna utgifter som kunde hänföras till driften av flygplatsen till industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, på grundval av en objektiv nyckel för fördelning av kostnaderna. Detta beteende överensstämmer med hur en marknadsekonomisk aktör som styrs av lönsamhetsutsikter beter i sina relationer med ett dotterbolag eller en avdelning som förlitar sig på dess allmänna tjänster. Antagandet i beslutet om att inleda förfarandet gällande den förmodade uteblivna faktureringen av vissa allmänna utgifter från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågors sida har därför visat sig vara felaktigt, och det system för fakturering av de allmänna utgifter som används av industri- och handelskammaren ger inte industri- och handelskammarens flygplatsavdelning någon fördel. Det finns alltså ingen anledning att fortsätta behandla denna ”åtgärd” i detta beslut. På samma sätt visar de upplysningar som Frankrike tillhandahållit med avseende på investeringarna vid Nîmes flygplats när denna sköttes av industri- och handelskammaren, vilket tas upp i skäl 51, att industri- och handelskammarens flygplatsavdelning endast stod för den andel av investeringsutgifterna som tillkom denna i fråga om utförande och finansiering. Det finns alltså inga investeringsbidrag till förmån för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning som bör granskas i denna utvärdering. |
| --- | --- |

(561)

Vad beträffar den förmodade uteblivna faktureringen av de allmänna kostnader som industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor ådrog sig i samband med driften av flygplatsen under perioden 2000–2006 rörde det sig om ett antagande som kommissionen uttryckte i beslutet om att inleda förfarandet. Vilket anges i skäl 59 har Frankrike dock lämnat in uppgifter som visar att i verkligheten fakturerade industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor vidare den andel av dess allmänna utgifter som kunde hänföras till driften av flygplatsen till industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, på grundval av en objektiv nyckel för fördelning av kostnaderna. Detta beteende överensstämmer med hur en marknadsekonomisk aktör som styrs av lönsamhetsutsikter beter i sina relationer med ett dotterbolag eller en avdelning som förlitar sig på dess allmänna tjänster. Antagandet i beslutet om att inleda förfarandet gällande den förmodade uteblivna faktureringen av vissa allmänna utgifter från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågors sida har därför visat sig vara felaktigt, och det system för fakturering av de allmänna utgifter som används av industri- och handelskammaren ger inte industri- och handelskammarens flygplatsavdelning någon fördel. Det finns alltså ingen anledning att fortsätta behandla denna ”åtgärd” i detta beslut. På samma sätt visar de upplysningar som Frankrike tillhandahållit med avseende på investeringarna vid Nîmes flygplats när denna sköttes av industri- och handelskammaren, vilket tas upp i skäl 51, att industri- och handelskammarens flygplatsavdelning endast stod för den andel av investeringsutgifterna som tillkom denna i fråga om utförande och finansiering. Det finns alltså inga investeringsbidrag till förmån för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning som bör granskas i denna utvärdering.

| (562) | När det gäller åtgärderna till förmån för VTAN rör det sig framför allt om schablonbidraget, vilket inrättades genom delegeringsavtalet och som sedan ändrades. Detta schablonbidrag syftade till att täcka det driftunderskott som berodde på obalansen mellan driftskostnaderna och de intäkter som kom från att ställa flygplatsinfrastrukturerna till passagerarnas och flygbolagens förfogande, med hänsyn tagen till kostnaderna för vissa investeringar som VTAN bekostade genom delegeringsavtalet och dess tillägg. Eftersom schablonbidraget inrättades och ändrades efter den 12 december 2000 och användes för att finansiera flygplatsens ekonomiska verksamhet omfattas det av tillämpningsområdet för reglerna om statliga stöd. |
| --- | --- |

(562)

När det gäller åtgärderna till förmån för VTAN rör det sig framför allt om schablonbidraget, vilket inrättades genom delegeringsavtalet och som sedan ändrades. Detta schablonbidrag syftade till att täcka det driftunderskott som berodde på obalansen mellan driftskostnaderna och de intäkter som kom från att ställa flygplatsinfrastrukturerna till passagerarnas och flygbolagens förfogande, med hänsyn tagen till kostnaderna för vissa investeringar som VTAN bekostade genom delegeringsavtalet och dess tillägg. Eftersom schablonbidraget inrättades och ändrades efter den 12 december 2000 och användes för att finansiera flygplatsens ekonomiska verksamhet omfattas det av tillämpningsområdet för reglerna om statliga stöd.

| (563) | Övriga åtgärder till förmån för VTAN som omfattas av detta formella granskningsförfarande utgörs av ett specifikt offentligt bidrag som betalades ut under år 2011, med hänsyn till de nya driftskostnader som VTAN skulle bekosta till följd av nedläggningen av marinflygbasen (nedan kallat det specifika offentliga bidraget), och av utrustningsbidragen under åren 2011 och 2012 (nedan kallade utrustningsbidragen). Dessa olika åtgärder, som beviljades efter den 12 december 2000, har åtminstone delvis använts för att finansiera driften av flygplatsen (även dess kommersiella verksamhet i och med tillhandahållandet av flygplatsinfrastrukturerna) liksom investeringar som hör ihop med flygplatsens kommersiella verksamhet. När det gäller begreppen företag och ekonomisk verksamhet är det alltså sannolikt att dessa åtgärder omfattas av tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(563)

Övriga åtgärder till förmån för VTAN som omfattas av detta formella granskningsförfarande utgörs av ett specifikt offentligt bidrag som betalades ut under år 2011, med hänsyn till de nya driftskostnader som VTAN skulle bekosta till följd av nedläggningen av marinflygbasen (nedan kallat det specifika offentliga bidraget), och av utrustningsbidragen under åren 2011 och 2012 (nedan kallade utrustningsbidragen). Dessa olika åtgärder, som beviljades efter den 12 december 2000, har åtminstone delvis använts för att finansiera driften av flygplatsen (även dess kommersiella verksamhet i och med tillhandahållandet av flygplatsinfrastrukturerna) liksom investeringar som hör ihop med flygplatsens kommersiella verksamhet. När det gäller begreppen företag och ekonomisk verksamhet är det alltså sannolikt att dessa åtgärder omfattas av tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd.

det specifika offentliga bidraget

utrustningsbidragen

| (564) | Kommissionen kommer därför i fortsättningen att granska bidragen med anknytning till de statliga uppdragen, liksom






  — | för den period då industri- och handelskammaren stod för driften – de särskilda driftsbidragen och de återbetalningsskyldiga förskotten, |
| --- | --- | --- |

(564)

Kommissionen kommer därför i fortsättningen att granska bidragen med anknytning till de statliga uppdragen, liksom

—

för den period då industri- och handelskammaren stod för driften – de särskilda driftsbidragen och de återbetalningsskyldiga förskotten,

| — | för den period då VTAN stod för driften – schablonbidraget, det specifika offentliga bidraget och utrustningsbidragen. |
| --- | --- |

—

för den period då VTAN stod för driften – schablonbidraget, det specifika offentliga bidraget och utrustningsbidragen.

7.2.1.2   
  Bidrag med anknytning till statliga uppdrag

Bidrag med anknytning till statliga uppdrag

| (565) | I enlighet med vad kommissionen erinrar om i de nya luftfartsriktlinjerna har domstolen angett att de verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av dess officiella befogenheter som offentlig myndighet inte är av ekonomisk karaktär och i allmänhet inte omfattas av reglerna om statligt stöd (174). Enligt de nya luftfartsriktlinjerna (175) är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår, verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter. |
| --- | --- |

(565)

I enlighet med vad kommissionen erinrar om i de nya luftfartsriktlinjerna har domstolen angett att de verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av dess officiella befogenheter som offentlig myndighet inte är av ekonomisk karaktär och i allmänhet inte omfattas av reglerna om statligt stöd (174). Enligt de nya luftfartsriktlinjerna (175) är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår, verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter.

174

175

| (566) | Dessutom förtydligas det i de nya luftfartsriktlinjerna att offentlig finansiering av icke-ekonomiska verksamheter, för att inte utgöra ett statligt stöd, strikt måste begränsas till ersättningen för de kostnader som uppstått på grund av desamma och att den inte får medföra otillbörlig diskriminering mellan flygplatser. När det gäller detta andra villkor anges i luftfartsriktlinjerna att om det i en viss rättsordning är normalt att civila flygplatser måste bära vissa kostnader som följer av driften av dem medan vissa civila flygplatser inte behöver bära dessa kostnader, kan den senare typen av flygplatser anses bli beviljade en förmån oavsett om dessa kostnader avser en verksamhet som i allmänhet anses vara av icke-ekonomisk karaktär (176). |
| --- | --- |

(566)

Dessutom förtydligas det i de nya luftfartsriktlinjerna att offentlig finansiering av icke-ekonomiska verksamheter, för att inte utgöra ett statligt stöd, strikt måste begränsas till ersättningen för de kostnader som uppstått på grund av desamma och att den inte får medföra otillbörlig diskriminering mellan flygplatser. När det gäller detta andra villkor anges i luftfartsriktlinjerna att om det i en viss rättsordning är normalt att civila flygplatser måste bära vissa kostnader som följer av driften av dem medan vissa civila flygplatser inte behöver bära dessa kostnader, kan den senare typen av flygplatser anses bli beviljade en förmån oavsett om dessa kostnader avser en verksamhet som i allmänhet anses vara av icke-ekonomisk karaktär (176).

176

| (567) | De verksamheter som finansieras genom det allmänna system för finansiering av statliga uppdrag vid franska flygplatser som beskrivs i skäl 32 och följande hör till skydd av civil luftfart mot olagliga handlingar (177), polisiära uppdrag (178), räddningsuppdrag och brandbekämpning för luftfartyg (179), flygtrafiksäkerhet (180), samt skydd av människors miljö och den naturliga miljön (181). Denna verksamhet kan med rätta anses ingå i statens ansvar i dess fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet. Följaktligen kan Frankrike med rätta betrakta dessa uppdrag som statliga uppdrag, det vill säga icke-ekonomiska, inom ramen för reglerna om statligt stöd. Frankrike får alltså använda offentlig finansiering för att ersätta de kostnader som flygplatsförvaltare har för att fullgöra dessa uppdrag när de åläggs ansvar för dem enligt den nationella lagstiftningen och förutsatt att finansieringen inte leder till överkompensation eller diskriminering mellan flygplatserna. |
| --- | --- |

(567)

De verksamheter som finansieras genom det allmänna system för finansiering av statliga uppdrag vid franska flygplatser som beskrivs i skäl 32 och följande hör till skydd av civil luftfart mot olagliga handlingar (177), polisiära uppdrag (178), räddningsuppdrag och brandbekämpning för luftfartyg (179), flygtrafiksäkerhet (180), samt skydd av människors miljö och den naturliga miljön (181). Denna verksamhet kan med rätta anses ingå i statens ansvar i dess fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet. Följaktligen kan Frankrike med rätta betrakta dessa uppdrag som statliga uppdrag, det vill säga icke-ekonomiska, inom ramen för reglerna om statligt stöd. Frankrike får alltså använda offentlig finansiering för att ersätta de kostnader som flygplatsförvaltare har för att fullgöra dessa uppdrag när de åläggs ansvar för dem enligt den nationella lagstiftningen och förutsatt att finansieringen inte leder till överkompensation eller diskriminering mellan flygplatserna.

177

178

179

180

181

| (568) | Av beskrivningen i skäl 32 och följande framgår att det system som föreskrivs i den franska lagstiftningen vilar på stränga kontrollmekanismer för kostnaderna, både i för- och efterhand, vilket garanterar att flygplatsförvaltarna endast får de belopp som är strikt nödvändiga för att täcka kostnaderna genom flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden. |
| --- | --- |

(568)

Av beskrivningen i skäl 32 och följande framgår att det system som föreskrivs i den franska lagstiftningen vilar på stränga kontrollmekanismer för kostnaderna, både i för- och efterhand, vilket garanterar att flygplatsförvaltarna endast får de belopp som är strikt nödvändiga för att täcka kostnaderna genom flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden.

| (569) | Dessutom tillämpas systemet på alla civila franska flygplatser, både i fråga om vilken typ av uppdrag som ger ersättning och i fråga om finansieringsbestämmelser. Villkoret om icke-diskriminering är alltså uppfyllt. Även om den franska lagstiftningen ålägger flygplatsförvaltarna att utföra statliga uppdrag är de inte ålagda att finansiera dessa uppgifter, utan detta ansvar ligger hos staten. Att kostnader för dess uppdrag ersätts med offentliga medel innebär alltså inte någon minskning av de kostnader som flygplatsförvaltare normalt sett ska bära enligt den franska rättsordningen. |
| --- | --- |

(569)

Dessutom tillämpas systemet på alla civila franska flygplatser, både i fråga om vilken typ av uppdrag som ger ersättning och i fråga om finansieringsbestämmelser. Villkoret om icke-diskriminering är alltså uppfyllt. Även om den franska lagstiftningen ålägger flygplatsförvaltarna att utföra statliga uppdrag är de inte ålagda att finansiera dessa uppgifter, utan detta ansvar ligger hos staten. Att kostnader för dess uppdrag ersätts med offentliga medel innebär alltså inte någon minskning av de kostnader som flygplatsförvaltare normalt sett ska bära enligt den franska rättsordningen.

| (570) | Detta nationella system gäller för flygplatsen i Nîmes sedan 2000. Den finansiering som erhållits i enlighet med detta system utgör således inte statliga stöd till förmån för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning eller VTAN. Denna slutsats gäller bland annat de bidrag som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning tog emot från FIATA och som tas upp i skäl 55. |
| --- | --- |

(570)

Detta nationella system gäller för flygplatsen i Nîmes sedan 2000. Den finansiering som erhållits i enlighet med detta system utgör således inte statliga stöd till förmån för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning eller VTAN. Denna slutsats gäller bland annat de bidrag som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning tog emot från FIATA och som tas upp i skäl 55.

7.2.1.3   
  Statliga medel och statens ansvar

Statliga medel och statens ansvar

| (571) | De olika åtgärder som återstår att granska är de som beviljats av de regionala myndigheterna (Gards landsting, storkommunen Alès Cévennes och storkommunen Nîmes), SMAN (som utgör en sammanslutning av lokala myndigheter) och industri- och handelskammaren. |
| --- | --- |

(571)

De olika åtgärder som återstår att granska är de som beviljats av de regionala myndigheterna (Gards landsting, storkommunen Alès Cévennes och storkommunen Nîmes), SMAN (som utgör en sammanslutning av lokala myndigheter) och industri- och handelskammaren.

| (572) | Lokala myndigheters medel är statliga medel i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget (182). För övrigt omfattas sådana myndigheters beteende, på samma sätt som de åtgärder som centralmyndigheten beslutat om, av tillämpningsområdet för denna artikel om villkoren i denna bestämmelse inte uppfylls (183). De beslut som fattats av regionala myndigheter som Gards landsting, storkommunen Alès Cévennes och storkommunen Nîmes bör alltså ses som att de kan tillskrivas staten (i bred bemärkelse) i enlighet med rättspraxis om statliga stöd. |
| --- | --- |

(572)

Lokala myndigheters medel är statliga medel i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget (182). För övrigt omfattas sådana myndigheters beteende, på samma sätt som de åtgärder som centralmyndigheten beslutat om, av tillämpningsområdet för denna artikel om villkoren i denna bestämmelse inte uppfylls (183). De beslut som fattats av regionala myndigheter som Gards landsting, storkommunen Alès Cévennes och storkommunen Nîmes bör alltså ses som att de kan tillskrivas staten (i bred bemärkelse) i enlighet med rättspraxis om statliga stöd.

182

183

| (573) | Denna slutsats gäller i vidare bemärkelse en sammanslutning av lokala myndigheter som SMAN. Dessutom, vilket anges i avsnitt 2.2, innehåller SMAN:s budget bidrag från de regionala myndigheter som ingår i den. I själva verket utgörs SMAN:s medel bland annat av följande: i) Skatter från medlemmarna, ii) bidrag, iii) inkomster från gåvor och arv, iv) inkomster från lån, v) inkomster från avgifter från förvaltare och ledningsenheter och vi) mer generellt alla direkta och indirekta inkomster med koppling till utövandet av den behörighet som definieras av SMAN:s stadgar. Dessutom förvaltas SMAN av en kommitté som endast utgörs av representanter som företräder de regionala myndigheter som de tillhör. SMAN:s medel är alltså statliga medel och alla dess beslut kan ”tillskrivas staten” i enlighet med rättspraxis om statliga stöd. |
| --- | --- |

(573)

Denna slutsats gäller i vidare bemärkelse en sammanslutning av lokala myndigheter som SMAN. Dessutom, vilket anges i avsnitt 2.2, innehåller SMAN:s budget bidrag från de regionala myndigheter som ingår i den. I själva verket utgörs SMAN:s medel bland annat av följande: i) Skatter från medlemmarna, ii) bidrag, iii) inkomster från gåvor och arv, iv) inkomster från lån, v) inkomster från avgifter från förvaltare och ledningsenheter och vi) mer generellt alla direkta och indirekta inkomster med koppling till utövandet av den behörighet som definieras av SMAN:s stadgar. Dessutom förvaltas SMAN av en kommitté som endast utgörs av representanter som företräder de regionala myndigheter som de tillhör. SMAN:s medel är alltså statliga medel och alla dess beslut kan ”tillskrivas staten” i enlighet med rättspraxis om statliga stöd.

| (574) | När det rör sig om de åtgärder som industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor har beviljat industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, enligt vad som slagits fast i avsnittet om statliga medel och statens ansvar Ressources d’Etat et imputabilité 7.1.1.1, är industri- och handelskammaren en offentlig myndighet vars samtliga medel bör anses vara statliga medel, och alla dess beslut är ”statens ansvar” i enlighet med rättspraxis om statliga stöd. |
| --- | --- |

(574)

När det rör sig om de åtgärder som industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor har beviljat industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, enligt vad som slagits fast i avsnittet om statliga medel och statens ansvar Ressources d’Etat et imputabilité 7.1.1.1, är industri- och handelskammaren en offentlig myndighet vars samtliga medel bör anses vara statliga medel, och alla dess beslut är ”statens ansvar” i enlighet med rättspraxis om statliga stöd.

| (575) | Därför ska samtliga åtgärder som omfattas av denna granskning tillskrivas staten och anses finansieras av statliga medel. |
| --- | --- |

(575)

Därför ska samtliga åtgärder som omfattas av denna granskning tillskrivas staten och anses finansieras av statliga medel.

7.2.1.4   
  Selektiv ekonomisk fördel

Selektiv ekonomisk fördel

| (576) | För att bedöma om en statlig åtgärd ger ett företag en fördel i enlighet med artikel 107.1 måste man avgöra om mottagaren har fått en ekonomisk fördel som innebär att den har kunnat undvika kostnader som normalt skulle belasta mottagarens egna medel, om mottagaren får en fördel som den inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden (184) eller om åtgärden i fråga kan betraktas som ersättning för allmän trafikplikt enligt villkoren i Altmark-domen. |
| --- | --- |

(576)

För att bedöma om en statlig åtgärd ger ett företag en fördel i enlighet med artikel 107.1 måste man avgöra om mottagaren har fått en ekonomisk fördel som innebär att den har kunnat undvika kostnader som normalt skulle belasta mottagarens egna medel, om mottagaren får en fördel som den inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden (184) eller om åtgärden i fråga kan betraktas som ersättning för allmän trafikplikt enligt villkoren i Altmark-domen.

184

7.2.1.4.1   Begreppet tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och tillämpning av Altmark-domen

Begreppet tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och tillämpning av Altmark-domen

7.2.1.4.1.1   Bedömning av begreppet tjänst av allmänt ekonomiskt intresse

Bedömning av begreppet tjänst av allmänt ekonomiskt intresse

| (577) | Man bör undersöka denna punkt för att ta reda på om de olika åtgärder som återstår att granska kan ses som ersättning för allmän trafikplikt, som beviljats för driften av en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(577)

Man bör undersöka denna punkt för att ta reda på om de olika åtgärder som återstår att granska kan ses som ersättning för allmän trafikplikt, som beviljats för driften av en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

| (578) | I detta sammanhang bör man påminna om att i domen i Altmark-målet beslutade EU-domstolen att ersättningen för allmän trafikplikt endast utgör statligt stöd enligt artikel 107 i EUF-fördraget om samtliga fyra kumulativa villkor uppfylls. För det första ska det mottagande företaget faktiskt ha ålagts trafikplikten och denna ska vara klart definierad. För det andra ska de parametrar som används vid beräkning av ersättningen vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt. För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka alla eller en del av de kostnader som har uppkommit i samband med den allmänna trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst. Slutligen konstaterade domstolen att när det företag som getts ansvaret för att tillhandahålla trafikplikten i ett konkret fall inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, ska den ersättningsnivå som behövs fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat skulle ha åsamkats. För tillämpningen av dessa villkor måste man först granska om det finns en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(578)

I detta sammanhang bör man påminna om att i domen i Altmark-målet beslutade EU-domstolen att ersättningen för allmän trafikplikt endast utgör statligt stöd enligt artikel 107 i EUF-fördraget om samtliga fyra kumulativa villkor uppfylls. För det första ska det mottagande företaget faktiskt ha ålagts trafikplikten och denna ska vara klart definierad. För det andra ska de parametrar som används vid beräkning av ersättningen vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt. För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka alla eller en del av de kostnader som har uppkommit i samband med den allmänna trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst. Slutligen konstaterade domstolen att när det företag som getts ansvaret för att tillhandahålla trafikplikten i ett konkret fall inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, ska den ersättningsnivå som behövs fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat skulle ha åsamkats. För tillämpningen av dessa villkor måste man först granska om det finns en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

| (579) | Frankrike, vars åsikt ledningsenheterna delar, anser att förvaltningen av Nîmes flygplats i sin helhet, med tanke på dess storlek och lokala roll, bör betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Frankrike framhåller följande: Även om man anser att Languedoc Roussillon inte är en isolerad region och att dess tillgänglighet inte är beroende av flygförbindelserna till Nîmes flygplats, vilket är omtvistat enligt punkt 2 nedan, är det inte mindre sant att mot denna bakgrund är förvaltningen av Nîmes flygplats kopplad till en allmän trafikplikt och kommissionen har inte visat att en privat marknadsekonomisk aktör skulle ha varit beredd att ta på sig sådana skyldigheter i samma utsträckning eller på samma villkor utan ersättning för trafikplikten. Det är i detta avseende oviktigt huruvida flygplatsen ligger i en isolerad region. Kommissionens riktlinjer och fast rättspraxis erkänner medlemsstaternas handlingsutrymme när en trafikplikt definieras. Det avgörande kriteriet för att fastställa om det rör sig om en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse är att utreda om en aktör som ser till sitt eget kommersiella intresse skulle ha tagit på sig denna i samma utsträckning och på samma villkor (185). |
| --- | --- |

(579)

Frankrike, vars åsikt ledningsenheterna delar, anser att förvaltningen av Nîmes flygplats i sin helhet, med tanke på dess storlek och lokala roll, bör betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Frankrike framhåller följande: Även om man anser att Languedoc Roussillon inte är en isolerad region och att dess tillgänglighet inte är beroende av flygförbindelserna till Nîmes flygplats, vilket är omtvistat enligt punkt 2 nedan, är det inte mindre sant att mot denna bakgrund är förvaltningen av Nîmes flygplats kopplad till en allmän trafikplikt och kommissionen har inte visat att en privat marknadsekonomisk aktör skulle ha varit beredd att ta på sig sådana skyldigheter i samma utsträckning eller på samma villkor utan ersättning för trafikplikten. Det är i detta avseende oviktigt huruvida flygplatsen ligger i en isolerad region. Kommissionens riktlinjer och fast rättspraxis erkänner medlemsstaternas handlingsutrymme när en trafikplikt definieras. Det avgörande kriteriet för att fastställa om det rör sig om en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse är att utreda om en aktör som ser till sitt eget kommersiella intresse skulle ha tagit på sig denna i samma utsträckning och på samma villkor (185).

185

| (580) | Detta argument grundas på en uppenbart oriktig bedömning. För att analysera huruvida förvaltningen av en flygplats är en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse är det viktigt att undersöka allmänhetens behov av denna verksamhet. I detta avseende är flygplatsens storlek inte längre ett relevant kriterium. |
| --- | --- |

(580)

Detta argument grundas på en uppenbart oriktig bedömning. För att analysera huruvida förvaltningen av en flygplats är en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse är det viktigt att undersöka allmänhetens behov av denna verksamhet. I detta avseende är flygplatsens storlek inte längre ett relevant kriterium.

| (581) | Kommissionen har redan angett detta i sin beslutspraxis: Ekonomisk utveckling räcker inte för att motivera att en tjänst ska klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. En sådan klassificering ska motiveras av skäl som rör allmänhetens intresse och som går utöver det allmänna intresset av att utveckla ekonomiska verksamheter (186). Fördraget innehåller redan en särskild klausul om förenlighet hos de stöd som är avsedda för utveckling av ekonomisk verksamhet (artikel 107.3 c), medan enligt domstolens rättspraxis är tjänster av allmänt ekonomiskt intresse tjänster med särskilda egenskaper i förhållande till de hos andra ekonomiska verksamheter (187) och de företag som anförtros en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse ges ansvar för ”ett särskilt uppdrag” (188). Rent allmänt innebär uppdraget att tillhandahålla en särskild allmännyttig tjänst tillhandahållandet av tjänster som ett företag, om det beaktar sitt eget kommersiella intresse, inte skulle åta sig eller inte åta sig i samma utsträckning eller på samma villkor (189). Genom att tillämpa ett kriterium som avser allmänintresset kan medlemsstaterna eller unionen förena sådana tjänster med särskilda skyldigheter. |
| --- | --- |

(581)

Kommissionen har redan angett detta i sin beslutspraxis: Ekonomisk utveckling räcker inte för att motivera att en tjänst ska klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. En sådan klassificering ska motiveras av skäl som rör allmänhetens intresse och som går utöver det allmänna intresset av att utveckla ekonomiska verksamheter (186). Fördraget innehåller redan en särskild klausul om förenlighet hos de stöd som är avsedda för utveckling av ekonomisk verksamhet (artikel 107.3 c), medan enligt domstolens rättspraxis är tjänster av allmänt ekonomiskt intresse tjänster med särskilda egenskaper i förhållande till de hos andra ekonomiska verksamheter (187) och de företag som anförtros en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse ges ansvar för ”ett särskilt uppdrag” (188). Rent allmänt innebär uppdraget att tillhandahålla en särskild allmännyttig tjänst tillhandahållandet av tjänster som ett företag, om det beaktar sitt eget kommersiella intresse, inte skulle åta sig eller inte åta sig i samma utsträckning eller på samma villkor (189). Genom att tillämpa ett kriterium som avser allmänintresset kan medlemsstaterna eller unionen förena sådana tjänster med särskilda skyldigheter.

186

187

188

189

| (582) | Kommissionen anger också följande i sina nya luftfartsriktlinjer: ”När det gäller flygplatser anser kommissionen att den övergripande skötseln av en flygplats i väl motiverade fall kan betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. [...] [E]nligt kommissionen [är detta] bara möjligt om någon del av det område som potentiellt betjänas av flygplatsen i avsaknad av flygplatsen skulle vara isolerad från resten av unionen i en omfattning som skulle skada dess sociala och ekonomiska utveckling. Vid denna bedömning bör man beakta andra transportsätt och särskilt höghastighetståg eller sjöförbindelser med färja” (190). |
| --- | --- |

(582)

Kommissionen anger också följande i sina nya luftfartsriktlinjer: ”När det gäller flygplatser anser kommissionen att den övergripande skötseln av en flygplats i väl motiverade fall kan betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. [...] [E]nligt kommissionen [är detta] bara möjligt om någon del av det område som potentiellt betjänas av flygplatsen i avsaknad av flygplatsen skulle vara isolerad från resten av unionen i en omfattning som skulle skada dess sociala och ekonomiska utveckling. Vid denna bedömning bör man beakta andra transportsätt och särskilt höghastighetståg eller sjöförbindelser med färja” (190).

190

| (583) | På så sätt är det bidrag som Nîmes flygplats tillför till den lokala ekonomiska dynamiken, som Frankrike främst har framhållit som stöd för sitt argument om att det rör sig om en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, i sig inte en relevant faktor så länge som det betraktas fristående från flygplatsens bidrag till regionens tillgänglighet. Det förnekas inte att genom att förbättra en regions tillgänglighet, i synnerhet eftersom den bryter sin isolering, kan en flygplats ha en mycket positiv inverkan på den lokala ekonomiska utvecklingen. Det blotta faktum att förekomsten av och verksamheten vid en flygplats genererar direkta och indirekta arbetstillfällen och stimulerar det lokala företagandet kan dock inte ses som ett relevant kriterium för att fastställa om det rör sig om en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(583)

På så sätt är det bidrag som Nîmes flygplats tillför till den lokala ekonomiska dynamiken, som Frankrike främst har framhållit som stöd för sitt argument om att det rör sig om en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, i sig inte en relevant faktor så länge som det betraktas fristående från flygplatsens bidrag till regionens tillgänglighet. Det förnekas inte att genom att förbättra en regions tillgänglighet, i synnerhet eftersom den bryter sin isolering, kan en flygplats ha en mycket positiv inverkan på den lokala ekonomiska utvecklingen. Det blotta faktum att förekomsten av och verksamheten vid en flygplats genererar direkta och indirekta arbetstillfällen och stimulerar det lokala företagandet kan dock inte ses som ett relevant kriterium för att fastställa om det rör sig om en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

| (584) | När det gäller bidraget från Nîmes flygplats till regionens tillgänglighet har Frankrike bland annat medgett att Montpelliers flygplats endast ligger 63 kilometer från Nîmes flygplats, vilket motsvarar en restid på bara 49 minuter per vägsträcka. Frankrike har också medgett att Nîmes har ombesörjts av höghastighetståget sedan 2001. Denna stad är också förbuden med till exempel Paris och Lyon via regelbundna tågavgångar, med restider på omkring 3 timmar respektive 1 timme och 30 minuter. Frankrike har inte tagit hänsyn till denna järnvägsförbindelse i sina argument om huruvida det rör sig om en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Vad gäller vägnätet ligger staden Nîmes i direkt anslutning till motorvägarna A9 och A54, som förbinder staden med flera storstäder i sydöstra Frankrike, bland annat Lyon, Marseille och Montpellier. Mot bakgrund av dessa uppgifter kan det inte försvaras att en del av det område som potentiellt kunde betjänas av Nîmes flygplats, utan den skulle vara isolerad från resten av unionen i en utsträckning som skadade dess ekonomiska och sociala utveckling. |
| --- | --- |

(584)

När det gäller bidraget från Nîmes flygplats till regionens tillgänglighet har Frankrike bland annat medgett att Montpelliers flygplats endast ligger 63 kilometer från Nîmes flygplats, vilket motsvarar en restid på bara 49 minuter per vägsträcka. Frankrike har också medgett att Nîmes har ombesörjts av höghastighetståget sedan 2001. Denna stad är också förbuden med till exempel Paris och Lyon via regelbundna tågavgångar, med restider på omkring 3 timmar respektive 1 timme och 30 minuter. Frankrike har inte tagit hänsyn till denna järnvägsförbindelse i sina argument om huruvida det rör sig om en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Vad gäller vägnätet ligger staden Nîmes i direkt anslutning till motorvägarna A9 och A54, som förbinder staden med flera storstäder i sydöstra Frankrike, bland annat Lyon, Marseille och Montpellier. Mot bakgrund av dessa uppgifter kan det inte försvaras att en del av det område som potentiellt kunde betjänas av Nîmes flygplats, utan den skulle vara isolerad från resten av unionen i en utsträckning som skadade dess ekonomiska och sociala utveckling.

| (585) | Vad gäller Montpelliers flygplats har Frankrike meddelat följande: Om de uppgifter som avses ovan innebär att den ligger inom samma upptagningsområde som Nîmes flygplats på grund av en restid dem emellan på mindre än 60 minuter och en tur- och returkostnad på högst 20 euro, bör man likväl framhålla att Ryanairs förbindelser från Montpelliers flygplats, som i dag uppgår till fyra, bemöter en turismefterfrågan som snarare finns till väster än öster om flygplatsen (förbindelsen med Hahn är ett exempel, trots att Ryanair har dragit in sina förbindelser till Tyskland från Marseille) och att Nîmes flygplats täcker ett upptagningsområde som delvis skiljer sig från det för Montpelliers flygplats (i synnerhet Cevennerna, Uzège och nordöstra Gard/södra Ardèche i Rhônedalen). Den har alltså ett eget upptagningsområde. Det bör åter påpekas att 51 % av lågprispassagerarna reser mindre än 50 km från sin flygplats. |
| --- | --- |

(585)

Vad gäller Montpelliers flygplats har Frankrike meddelat följande: Om de uppgifter som avses ovan innebär att den ligger inom samma upptagningsområde som Nîmes flygplats på grund av en restid dem emellan på mindre än 60 minuter och en tur- och returkostnad på högst 20 euro, bör man likväl framhålla att Ryanairs förbindelser från Montpelliers flygplats, som i dag uppgår till fyra, bemöter en turismefterfrågan som snarare finns till väster än öster om flygplatsen (förbindelsen med Hahn är ett exempel, trots att Ryanair har dragit in sina förbindelser till Tyskland från Marseille) och att Nîmes flygplats täcker ett upptagningsområde som delvis skiljer sig från det för Montpelliers flygplats (i synnerhet Cevennerna, Uzège och nordöstra Gard/södra Ardèche i Rhônedalen). Den har alltså ett eget upptagningsområde. Det bör åter påpekas att 51 % av lågprispassagerarna reser mindre än 50 km från sin flygplats.

| (586) | Frankrike har således erkänt att det fanns uppgifter som tydde på att man kunde placera Nîmes flygplats i samma upptagningsområde som det för Montpelliers flygplats. Därigenom kan man inte hävda att Nîmes flygplats kan bryta en isolering som skulle kunna skada den ekonomiska och sociala utvecklingen i en del av det område som betjänas av denna flygplats, och än mindre, vilket har angetts ovan, eftersom Nîmes ombesörjs av höghastighetståget. Frankrike har för övrigt inte tillhandahållit några uppgifter för att bedöma omfattningen av en sådan hypotetisk skada. Det faktum att upptagningsområdena för Nîmes och Montpelliers flygplatser inte överlappar helt är inte ett tillräckligt argument. I själva verket sammanfaller aldrig upptagningsområdena helt för två olika flygplatser, oavsett hur nära varandra de ligger. Slutligen bevisar inte det faktum att 51 % av lågprispassagerarna reser mindre än 50 km från sin flygplats att de resenärer som önskar ta sig till upptagningsområdet för Nîmes flygplats eller åka därifrån, utan den, inte skulle vara redo att i stor utsträckning använda sig av flyg med Montpelliers flygplats som avrese- eller ankomstort. |
| --- | --- |

(586)

Frankrike har således erkänt att det fanns uppgifter som tydde på att man kunde placera Nîmes flygplats i samma upptagningsområde som det för Montpelliers flygplats. Därigenom kan man inte hävda att Nîmes flygplats kan bryta en isolering som skulle kunna skada den ekonomiska och sociala utvecklingen i en del av det område som betjänas av denna flygplats, och än mindre, vilket har angetts ovan, eftersom Nîmes ombesörjs av höghastighetståget. Frankrike har för övrigt inte tillhandahållit några uppgifter för att bedöma omfattningen av en sådan hypotetisk skada. Det faktum att upptagningsområdena för Nîmes och Montpelliers flygplatser inte överlappar helt är inte ett tillräckligt argument. I själva verket sammanfaller aldrig upptagningsområdena helt för två olika flygplatser, oavsett hur nära varandra de ligger. Slutligen bevisar inte det faktum att 51 % av lågprispassagerarna reser mindre än 50 km från sin flygplats att de resenärer som önskar ta sig till upptagningsområdet för Nîmes flygplats eller åka därifrån, utan den, inte skulle vara redo att i stor utsträckning använda sig av flyg med Montpelliers flygplats som avrese- eller ankomstort.

| (587) | Frankrike har för övrigt hävdat att uppdraget om utveckling av flygtrafiken, som anförtroddes VTAN genom delegeringsavtalet, skulle kunna ses som en allmän trafikplikt i enlighet med domen i Altmark-målet. Enligt Frankrike rör detta uppdrag utveckling av ekonomin och turistnäringen i regionen, något som enligt Frankrike skulle kräva att man i) ökade passagerarflödet, intäkterna och sysselsättningen för den regionala ekonomin och ii) utvecklade verksamhetsområdet till höger om flygplatsen. När det gäller detta verksamhetsområde nämner Frankrike flera av de företag som finns där och anger att vad gäller detta industrinav har VTAN fått i uppdrag att utveckla verksamheterna med koppling till luftfarten och att förstärka den industriella eller kommersiella verksamhet som skapar arbetstillfällen i regionen (191). |
| --- | --- |

(587)

Frankrike har för övrigt hävdat att uppdraget om utveckling av flygtrafiken, som anförtroddes VTAN genom delegeringsavtalet, skulle kunna ses som en allmän trafikplikt i enlighet med domen i Altmark-målet. Enligt Frankrike rör detta uppdrag utveckling av ekonomin och turistnäringen i regionen, något som enligt Frankrike skulle kräva att man i) ökade passagerarflödet, intäkterna och sysselsättningen för den regionala ekonomin och ii) utvecklade verksamhetsområdet till höger om flygplatsen. När det gäller detta verksamhetsområde nämner Frankrike flera av de företag som finns där och anger att vad gäller detta industrinav har VTAN fått i uppdrag att utveckla verksamheterna med koppling till luftfarten och att förstärka den industriella eller kommersiella verksamhet som skapar arbetstillfällen i regionen (191).

191

| (588) | Denna argumentation kan inte godtas eftersom, vilket påpekas nedan, den inverkan som en verksamhet har på den lokala ekonomiska utvecklingen inte i sig är tillräcklig för att motivera att denna verksamhet ska klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Dessutom kan kommersiell utveckling av en flygplats genom inrättande av nya flygförbindelser eller utvidgning av icke-luftfartsverksamheterna inte i sig själv uppfylla det kriterium avseende allmänintresset som skulle motivera beteckningen tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen anser i synnerhet att de offentliga myndigheternas ersättning av de nettokostnader som uppkommer på grund av tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse inte bör påverka de ekonomiska incitamenten till en flygplatsförvaltare att upprätta affärsförbindelser med flygbolag. |
| --- | --- |

(588)

Denna argumentation kan inte godtas eftersom, vilket påpekas nedan, den inverkan som en verksamhet har på den lokala ekonomiska utvecklingen inte i sig är tillräcklig för att motivera att denna verksamhet ska klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Dessutom kan kommersiell utveckling av en flygplats genom inrättande av nya flygförbindelser eller utvidgning av icke-luftfartsverksamheterna inte i sig själv uppfylla det kriterium avseende allmänintresset som skulle motivera beteckningen tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen anser i synnerhet att de offentliga myndigheternas ersättning av de nettokostnader som uppkommer på grund av tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse inte bör påverka de ekonomiska incitamenten till en flygplatsförvaltare att upprätta affärsförbindelser med flygbolag.

| (589) | Mot denna bakgrund, med hänsyn tagen till de argument som Frankrike framfört och med särskilt beaktande av närheten till Montpelliers flygplats och den höghastighetstågförbindelse som trafikerar Nîmes, anser kommissionen således att Frankrike har gjort en uppenbart oriktig bedömning genom att betrakta driften av Nîmes flygplats, i sin helhet, som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. I synnerhet borde inte den verksamhet som utfördes av förvaltaren av Nîmes flygplats, som bestod av att ta emot kommersiella passagerarflyg vid denna flygplats, ha setts som en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Eftersom de olika ekonomiska stödåtgärder som omfattas av denna granskning syftar till att finansiera verksamheten vid flygplatsen i sin helhet kan de därför inte ses som ekonomisk ersättning som beviljats för förvaltningen av en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. De uppfyller därför inte de kumulativa villkoren i Altmark-domen. |
| --- | --- |

(589)

Mot denna bakgrund, med hänsyn tagen till de argument som Frankrike framfört och med särskilt beaktande av närheten till Montpelliers flygplats och den höghastighetstågförbindelse som trafikerar Nîmes, anser kommissionen således att Frankrike har gjort en uppenbart oriktig bedömning genom att betrakta driften av Nîmes flygplats, i sin helhet, som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. I synnerhet borde inte den verksamhet som utfördes av förvaltaren av Nîmes flygplats, som bestod av att ta emot kommersiella passagerarflyg vid denna flygplats, ha setts som en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Eftersom de olika ekonomiska stödåtgärder som omfattas av denna granskning syftar till att finansiera verksamheten vid flygplatsen i sin helhet kan de därför inte ses som ekonomisk ersättning som beviljats för förvaltningen av en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. De uppfyller därför inte de kumulativa villkoren i Altmark-domen.

| (590) | Om man antar att förvaltningen av Nîmes flygplats, helt eller delvis, på goda grunder hade kunnat klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, uppfyller de berörda åtgärderna ändå inte de kumulativa villkoren i Altmark-domen. De uppfyller nämligen inte det första, andra och fjärde villkoret i denna dom, vilket kommer att bevisas nedan mot bakgrund av meddelandet om (192) tillämpningen av reglerna om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (nedan kallat meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse). Kommissionen anser att man i fråga om Nîmes flygplats bör analysera dessa villkor i Altmark-domen genom att särskilja mellan de enheter som faktiskt bedrev denna ekonomiska verksamhet under perioden 2000–2012. |
| --- | --- |

(590)

Om man antar att förvaltningen av Nîmes flygplats, helt eller delvis, på goda grunder hade kunnat klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, uppfyller de berörda åtgärderna ändå inte de kumulativa villkoren i Altmark-domen. De uppfyller nämligen inte det första, andra och fjärde villkoret i denna dom, vilket kommer att bevisas nedan mot bakgrund av meddelandet om (192) tillämpningen av reglerna om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (nedan kallat meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse). Kommissionen anser att man i fråga om Nîmes flygplats bör analysera dessa villkor i Altmark-domen genom att särskilja mellan de enheter som faktiskt bedrev denna ekonomiska verksamhet under perioden 2000–2012.

192

meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse

7.2.1.4.1.2   Företaget ska faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter skall vara klart definierade (första villkoret)

Företaget ska faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter skall vara klart definierade (första villkoret)

| (591) | Eftersom Frankrike har gjort en uppenbart oriktig bedömning genom att klassificera förvaltningen av flygplatsen i sin helhet som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, och de åtgärder som är föremål för denna granskning har använts för att finansiera driften av flygplatsen i sin helhet, uppfylls inte det första kriteriet i Altmark-domen. |
| --- | --- |

(591)

Eftersom Frankrike har gjort en uppenbart oriktig bedömning genom att klassificera förvaltningen av flygplatsen i sin helhet som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, och de åtgärder som är föremål för denna granskning har använts för att finansiera driften av flygplatsen i sin helhet, uppfylls inte det första kriteriet i Altmark-domen.

| (592) | Enligt meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (193), för att det första villkoret i Altmark-domen ska uppfyllas, bör dessutom uppdraget att tillhandahålla allmännyttiga tjänster ha tilldelats genom en eller flera handlingar som, beroende på lagstiftningen i medlemsstaterna, kan ta formen av lagar eller andra författningar, eller till och med avtal. I handlingen eller handlingarna ska åtminstone följande anges: innebörden av skyldigheterna och skyldigheternas varaktighet, företaget och, i förekommande fall, det berörda territoriet, innebörden av exklusiva eller särskilda rättigheter som beviljats företaget av myndigheten i fråga, metoderna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen, åtgärder för att undvika och återkräva eventuell överkompensation. De enda handlingar som Frankrike har lämnat in som eventuellt kan uppfylla denna funktion är 1965 års beslut, godkännandet av tillfälligt nyttjande, koncessionsavtalet och delegeringsavtalet med efterföljande tillägg, i den utsträckning dessa ålägger industri- och handelskammaren olika skyldigheter i fråga om drift (bland annat i frågor som öppettider och likabehandling av användare), skötsel, underhåll och planering för en angiven period. Bortsett från delegeringsavtalet och dess tillägg, som endast gäller VTAN, fastställer emellertid ingen av dessa handlingar villkoren för beräkning och översyn av någon ekonomisk ersättningsmekanism alls. Därför uppfyller inte de handlingar som tilldelade industri- och handelskammarens flygplatsavdelning olika skyldigheter det första villkoret i Altmark-domen, även oberoende av det faktum att de skyldigheter som ålades industri- och handelskammarens flygplatsavdelning inte är en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(592)

Enligt meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (193), för att det första villkoret i Altmark-domen ska uppfyllas, bör dessutom uppdraget att tillhandahålla allmännyttiga tjänster ha tilldelats genom en eller flera handlingar som, beroende på lagstiftningen i medlemsstaterna, kan ta formen av lagar eller andra författningar, eller till och med avtal. I handlingen eller handlingarna ska åtminstone följande anges: innebörden av skyldigheterna och skyldigheternas varaktighet, företaget och, i förekommande fall, det berörda territoriet, innebörden av exklusiva eller särskilda rättigheter som beviljats företaget av myndigheten i fråga, metoderna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen, åtgärder för att undvika och återkräva eventuell överkompensation. De enda handlingar som Frankrike har lämnat in som eventuellt kan uppfylla denna funktion är 1965 års beslut, godkännandet av tillfälligt nyttjande, koncessionsavtalet och delegeringsavtalet med efterföljande tillägg, i den utsträckning dessa ålägger industri- och handelskammaren olika skyldigheter i fråga om drift (bland annat i frågor som öppettider och likabehandling av användare), skötsel, underhåll och planering för en angiven period. Bortsett från delegeringsavtalet och dess tillägg, som endast gäller VTAN, fastställer emellertid ingen av dessa handlingar villkoren för beräkning och översyn av någon ekonomisk ersättningsmekanism alls. Därför uppfyller inte de handlingar som tilldelade industri- och handelskammarens flygplatsavdelning olika skyldigheter det första villkoret i Altmark-domen, även oberoende av det faktum att de skyldigheter som ålades industri- och handelskammarens flygplatsavdelning inte är en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

193

7.2.1.4.1.3   Kriterierna för ersättningen ska ha fastställts på förhand, på ett objektivt och öppet sätt (andra villkoret)

Kriterierna för ersättningen ska ha fastställts på förhand, på ett objektivt och öppet sätt (andra villkoret)

7.2.1.4.1.3.1   Den period då industri- och handelskammarens flygplatsavdelning stod för driften (2000–2006)

Den period då industri- och handelskammarens flygplatsavdelning stod för driften (2000–2006)

| (593) | De särskilda bidrag och de återbetalningsskyldiga förskott som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning har tagit emot motsvarar särskilda åtgärder, som beviljats löpande för att finansiera flygplatsens driftunderskott. De följer alltså inte de beräkningsparametrar som ska ha fastställts på förhand. |
| --- | --- |

(593)

De särskilda bidrag och de återbetalningsskyldiga förskott som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning har tagit emot motsvarar särskilda åtgärder, som beviljats löpande för att finansiera flygplatsens driftunderskott. De följer alltså inte de beräkningsparametrar som ska ha fastställts på förhand.

| (594) | Det bör noteras att uppdragen för industri-och handelskammarens flygplatsavdelning under den period som sträcker sig från 2000 fram till februari 2006 specificeras i 1965 års beslut och de specifikationer som finns bifogade till detta liksom i godkännandet av tillfälligt nyttjande från 1986. Dessa handlingar föreskriver dock ingen mekanism för ekonomisk ersättning till förmån för industri- och handelskammaren på grundval av parametrar som fastställts tidigare, på ett objektivt och öppet sätt. |
| --- | --- |

(594)

Det bör noteras att uppdragen för industri-och handelskammarens flygplatsavdelning under den period som sträcker sig från 2000 fram till februari 2006 specificeras i 1965 års beslut och de specifikationer som finns bifogade till detta liksom i godkännandet av tillfälligt nyttjande från 1986. Dessa handlingar föreskriver dock ingen mekanism för ekonomisk ersättning till förmån för industri- och handelskammaren på grundval av parametrar som fastställts tidigare, på ett objektivt och öppet sätt.

| (595) | Inte heller i koncessionsavtalet, som definierar skyldigheterna för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning för perioden mellan februari och december 2006, föreskrivs någon mekanism för ekonomisk ersättning till förmån för ledningsenheten. |
| --- | --- |

(595)

Inte heller i koncessionsavtalet, som definierar skyldigheterna för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning för perioden mellan februari och december 2006, föreskrivs någon mekanism för ekonomisk ersättning till förmån för ledningsenheten.

| (596) | Därigenom uppfyller inte de ekonomiska stödåtgärder som beviljats industri- och handelskammarens flygplatsavdelning det andra villkoret i Altmark-domen. |
| --- | --- |

(596)

Därigenom uppfyller inte de ekonomiska stödåtgärder som beviljats industri- och handelskammarens flygplatsavdelning det andra villkoret i Altmark-domen.

7.2.1.4.1.3.2   Den period då VTAN stod för driften (2007–2012)

Den period då VTAN stod för driften (2007–2012)

| (597) | Den ersättning som SMAN betalat till VTAN har beviljats i enlighet med delegeringsavtalet och dess bilagor, som beskriver skyldigheterna för båda parter inom driftuppdraget och definierar villkoren för beräkning av det schablonbidrag som SMAN ska betala till VTAN. |
| --- | --- |

(597)

Den ersättning som SMAN betalat till VTAN har beviljats i enlighet med delegeringsavtalet och dess bilagor, som beskriver skyldigheterna för båda parter inom driftuppdraget och definierar villkoren för beräkning av det schablonbidrag som SMAN ska betala till VTAN.

| (598) | Villkoren för beräkning av detta bidrag har dock ändrats i efterhand, genom fyra tillägg. I synnerhet föreskriver tillägg nr 3 till delegeringsavtalet att SMAN ska bevilja VTAN ett bidrag på [100 000–300 000] euro för år 2009, och framför allt inför det en ny lydelse i klausul 27-4 i detta avtal, som anger att schablonbidraget från och med detta datum kan höjas till det bidragsbelopp som den delegerande myndigheten mottar från övriga myndigheter. Tillägg nr 3 införde alltså nya beräkningskriterier som inte är objektiva, eftersom de saknar koppling till VTAN:s kostnader och intäkter. |
| --- | --- |

(598)

Villkoren för beräkning av detta bidrag har dock ändrats i efterhand, genom fyra tillägg. I synnerhet föreskriver tillägg nr 3 till delegeringsavtalet att SMAN ska bevilja VTAN ett bidrag på [100 000–300 000] euro för år 2009, och framför allt inför det en ny lydelse i klausul 27-4 i detta avtal, som anger att schablonbidraget från och med detta datum kan höjas till det bidragsbelopp som den delegerande myndigheten mottar från övriga myndigheter. Tillägg nr 3 införde alltså nya beräkningskriterier som inte är objektiva, eftersom de saknar koppling till VTAN:s kostnader och intäkter.

| (599) | Alltså uppfyller inte schablonbidraget det andra kriteriet i Altmark-domen. Det specifika offentliga bidrag och de utrustningsbidrag som tas upp i skäl 565 uppfyller inte heller detta kriterium, eftersom det rör sig om särskilda ekonomiska stöd som inte planerades från början. |
| --- | --- |

(599)

Alltså uppfyller inte schablonbidraget det andra kriteriet i Altmark-domen. Det specifika offentliga bidrag och de utrustningsbidrag som tas upp i skäl 565 uppfyller inte heller detta kriterium, eftersom det rör sig om särskilda ekonomiska stöd som inte planerades från början.

7.2.1.4.1.4   Villkor för val av tjänsteleverantör (fjärde villkoret)

Villkor för val av tjänsteleverantör (fjärde villkoret)

7.2.1.4.1.4.1   Den period då industri- och handelskammarens flygplatsavdelning stod för driften (2000–2006)

Den period då industri- och handelskammarens flygplatsavdelning stod för driften (2000–2006)

| (600) | Industri- och handelskammaren valdes inte ut efter något offentligt upphandlingsförfarande. Kommissionen förfogar alltså inte över några uppgifter som visar att storleken på de ekonomiska stödåtgärder som denna har gynnats av har kunnat fastställas på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats. |
| --- | --- |

(600)

Industri- och handelskammaren valdes inte ut efter något offentligt upphandlingsförfarande. Kommissionen förfogar alltså inte över några uppgifter som visar att storleken på de ekonomiska stödåtgärder som denna har gynnats av har kunnat fastställas på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats.

| (601) | På så sätt uppfyller inte de ekonomiska stödåtgärder som beviljats till industri- och handelskammarens flygplatsavdelning det fjärde villkoret i Altmark-domen. |
| --- | --- |

(601)

På så sätt uppfyller inte de ekonomiska stödåtgärder som beviljats till industri- och handelskammarens flygplatsavdelning det fjärde villkoret i Altmark-domen.

7.2.1.4.1.4.2   Den period då VTAN stod för driften (2007–2012)

Den period då VTAN stod för driften (2007–2012)

| (602) | Veolia Transport valdes ut efter ett förhandlat förfarande, som föregicks av en anbudsinfordran i Europeiska unionens officiella tidning. Enligt unionsrätten har de franska myndigheterna alltså använt sig av ett förhandlat förfarande med offentliggörande av meddelande om upphandling (194). |
| --- | --- |

(602)

Veolia Transport valdes ut efter ett förhandlat förfarande, som föregicks av en anbudsinfordran i Europeiska unionens officiella tidning. Enligt unionsrätten har de franska myndigheterna alltså använt sig av ett förhandlat förfarande med offentliggörande av meddelande om upphandling (194).

Europeiska unionens officiella tidning

194

| (603) | Kommissionen anser rent allmänt att ett offentliggjort förhandlat förfarande endast kan anses uppfylla det fjärde villkoret i Altmark-domen i särskilda fall (195). Kommissionen påpekar i detta avseende att SMAN inledde förhandlingar med båda sökande som besvarade anbudsinfordran och lämnade in anbud (196). Veolia Transport tog framför allt kontakt med SMAN för att förtydliga och rent av ändra vissa viktiga aspekter i sitt anbud. Frankrike har till exempel angett att Veolia Transport ska ha lämnat ytterligare förslag utöver sitt ursprungliga anbud av den 20 september 2006 mot bakgrund av uppgifter i SMAN:s skrivelse av den 6 september 2006. Dessutom lämnade Veolia Transport den 4 oktober 2006 in ett antal förtydliganden som ändrade viktiga inslag i dess anbud, såsom i) införandet av ett ”alternativt scenario” som innebär en ändring av schablonbidraget i händelse av att flygplatsens verksamhet minskar, ii) en ändring av de föreskrivna formlerna för diskontering inom ramen för delegeringen och iii) en ändring av de åtaganden som gjorts i fråga om personalkostnader (197). |
| --- | --- |

(603)

Kommissionen anser rent allmänt att ett offentliggjort förhandlat förfarande endast kan anses uppfylla det fjärde villkoret i Altmark-domen i särskilda fall (195). Kommissionen påpekar i detta avseende att SMAN inledde förhandlingar med båda sökande som besvarade anbudsinfordran och lämnade in anbud (196). Veolia Transport tog framför allt kontakt med SMAN för att förtydliga och rent av ändra vissa viktiga aspekter i sitt anbud. Frankrike har till exempel angett att Veolia Transport ska ha lämnat ytterligare förslag utöver sitt ursprungliga anbud av den 20 september 2006 mot bakgrund av uppgifter i SMAN:s skrivelse av den 6 september 2006. Dessutom lämnade Veolia Transport den 4 oktober 2006 in ett antal förtydliganden som ändrade viktiga inslag i dess anbud, såsom i) införandet av ett ”alternativt scenario” som innebär en ändring av schablonbidraget i händelse av att flygplatsens verksamhet minskar, ii) en ändring av de föreskrivna formlerna för diskontering inom ramen för delegeringen och iii) en ändring av de åtaganden som gjorts i fråga om personalkostnader (197).

195

196

197

| (604) | Enligt diskussionerna om kontraktstilldelningen (198) ansåg SMAN dessutom, i slutet av förfarandet, att anbudet från företaget Veolia Transport var det mest fördelaktiga med hänsyn tagen till kriterierna i samrådsföreskrifterna, bland annat i) strategin för kommersiell utveckling, ii) den ekonomiska styrningen, iii) säkerheten och iv) kvalitetssäkringen (199). Dessa kriterier ger dock SMAN stora marginaler när det gäller att välja leverantör eftersom de har formulerats på ett mycket allmänt sätt och omfattar mer än kvaliteten på den tjänst som tillhandahålls och kostnaderna för samhället. Här kan man framhålla kriteriet ”strategin för kommersiell utveckling”, som inte på något sätt kan likställas med ett kvalitetskriterium för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(604)

Enligt diskussionerna om kontraktstilldelningen (198) ansåg SMAN dessutom, i slutet av förfarandet, att anbudet från företaget Veolia Transport var det mest fördelaktiga med hänsyn tagen till kriterierna i samrådsföreskrifterna, bland annat i) strategin för kommersiell utveckling, ii) den ekonomiska styrningen, iii) säkerheten och iv) kvalitetssäkringen (199). Dessa kriterier ger dock SMAN stora marginaler när det gäller att välja leverantör eftersom de har formulerats på ett mycket allmänt sätt och omfattar mer än kvaliteten på den tjänst som tillhandahålls och kostnaderna för samhället. Här kan man framhålla kriteriet ”strategin för kommersiell utveckling”, som inte på något sätt kan likställas med ett kvalitetskriterium för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

198

199

| (605) | Av dessa skäl kunde inte det förfarande som följdes av SMAN säkerställa att man valde ”den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna”. För övrigt finns det inga uppgifter som visar att de kostnadsprognoser som gjorts av VTAN, och på grundval av vilka schablonbidraget fastställdes, skulle motsvara de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag med tillräcklig utrustning skulle ha åsamkat sig vid förvaltningen av flygplatsen. Det verkar i detta sammanhang som att VTAN i huvudsak grundade sig på uppgifterna om driften från industri- och handelskammarens flygplatsavdelning när det upprättade sina prognoser. Det finns emellertid inga uppgifter som kan bekräfta att industri- och handelskammarens flygplatsavdelning har betett sig som ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat. |
| --- | --- |

(605)

Av dessa skäl kunde inte det förfarande som följdes av SMAN säkerställa att man valde ”den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna”. För övrigt finns det inga uppgifter som visar att de kostnadsprognoser som gjorts av VTAN, och på grundval av vilka schablonbidraget fastställdes, skulle motsvara de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag med tillräcklig utrustning skulle ha åsamkat sig vid förvaltningen av flygplatsen. Det verkar i detta sammanhang som att VTAN i huvudsak grundade sig på uppgifterna om driften från industri- och handelskammarens flygplatsavdelning när det upprättade sina prognoser. Det finns emellertid inga uppgifter som kan bekräfta att industri- och handelskammarens flygplatsavdelning har betett sig som ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat.

| (606) | På så sätt uppfyller inte de ekonomiska stödåtgärder som beviljats VTAN det fjärde villkoret i Altmark-domen. |
| --- | --- |

(606)

På så sätt uppfyller inte de ekonomiska stödåtgärder som beviljats VTAN det fjärde villkoret i Altmark-domen.

| (607) | Vilket tidigare har bevisats uppfyller ingen av åtgärderna i fråga de kumulativa villkoren i Altmark-domen. Det återstår alltså att granska om de olika åtgärderna gjorde att industri- och handelskammarens flygplatsavdelning eller VTAN kunde undvika kostnader som normalt sett skulle betalas med deras egna medel eller om de motsvarar normala marknadsförhållanden. |
| --- | --- |

(607)

Vilket tidigare har bevisats uppfyller ingen av åtgärderna i fråga de kumulativa villkoren i Altmark-domen. Det återstår alltså att granska om de olika åtgärderna gjorde att industri- och handelskammarens flygplatsavdelning eller VTAN kunde undvika kostnader som normalt sett skulle betalas med deras egna medel eller om de motsvarar normala marknadsförhållanden.

7.2.1.4.2   Analys av förekomsten av en ekonomisk fördel – Åtgärder som gjort att industri- och handelskammaren och VTAN kunde undvika kostnader som de normalt skulle ha betalat

Analys av förekomsten av en ekonomisk fördel – Åtgärder som gjort att industri- och handelskammaren och VTAN kunde undvika kostnader som de normalt skulle ha betalat

7.2.1.4.2.1   Den period då industri- och handelskammarens flygplatsavdelning stod för driften (2000–2006)

Den period då industri- och handelskammarens flygplatsavdelning stod för driften (2000–2006)

| (608) | De ”särskilda bidrag” som uppgår till ett totalt belopp av 1,35 miljoner euro och som togs emot under 2005 från Gards landsting, storkommunen Alès Cévennes och storkommunen Nîmes är icke återbetalningsskyldiga bidrag utan någon utsikt till avkastning på investerat kapital för de berörda myndigheterna. Detta gäller även för det bidrag på 200 000 euro som beviljades industri- och handelskammarens flygplatsavdelning av industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor under 2006. Detta icke återbetalningsskyldiga bidrag beviljades i själva verket för att finansiera det driftunderskott som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning drogs med under det sista år som den förvaltade flygplatsen, och hade följaktligen inte någon lönsamhetsutsikt för industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor. |
| --- | --- |

(608)

De ”särskilda bidrag” som uppgår till ett totalt belopp av 1,35 miljoner euro och som togs emot under 2005 från Gards landsting, storkommunen Alès Cévennes och storkommunen Nîmes är icke återbetalningsskyldiga bidrag utan någon utsikt till avkastning på investerat kapital för de berörda myndigheterna. Detta gäller även för det bidrag på 200 000 euro som beviljades industri- och handelskammarens flygplatsavdelning av industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor under 2006. Detta icke återbetalningsskyldiga bidrag beviljades i själva verket för att finansiera det driftunderskott som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning drogs med under det sista år som den förvaltade flygplatsen, och hade följaktligen inte någon lönsamhetsutsikt för industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor.

| (609) | När det rör sig om de återbetalningsskyldiga förskotten bör det först och främst noteras att de motsvarar räntefria lån som industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor beviljade industri- och handelskammarens flygplatsavdelning. Enligt Frankrike räcker inte det faktum att förskotten tillhandahölls utan ränta för att kommissionen ska kunna slå fast att det rör sig om ett statligt stöd. I enlighet med tribunalens rättspraxis kan nämligen långivarna, i sin egenskap som aktieägare, gå med på att bevilja lån utan räntesats eller garantier utan premier. Det kan även medges att det var normalt för industri- och handelskammaren, i egenskap av koncessionshavare för flygplatsen, att ställa tillräckliga medel till förfogande för sin flygplatsavdelning för att göra det möjligt för den sistnämnda att säkerställa den fortsatta driften av Nîmes flygplats (200). (utelämnade fotnoter) Ett sådant argument är bara relevant om industri- och handelskammaren, genom beviljandet av dessa förskott för att möjliggöra den fortsatta driften av Nîmes flygplats, kunde förvänta sig att denna på mer eller mindre lång sikt skulle generera en lönsamhet som skulle göra det möjligt för industri- och handelskammaren att inte bara kunna betala tillbaka dessa förskott, utan att dessutom få en ”avkastning på investeringen” som ersättning för det sysselsatta kapitalet, genom eventuella vinster som flygplatsen gjorde. |
| --- | --- |

(609)

När det rör sig om de återbetalningsskyldiga förskotten bör det först och främst noteras att de motsvarar räntefria lån som industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor beviljade industri- och handelskammarens flygplatsavdelning. Enligt Frankrike räcker inte det faktum att förskotten tillhandahölls utan ränta för att kommissionen ska kunna slå fast att det rör sig om ett statligt stöd. I enlighet med tribunalens rättspraxis kan nämligen långivarna, i sin egenskap som aktieägare, gå med på att bevilja lån utan räntesats eller garantier utan premier. Det kan även medges att det var normalt för industri- och handelskammaren, i egenskap av koncessionshavare för flygplatsen, att ställa tillräckliga medel till förfogande för sin flygplatsavdelning för att göra det möjligt för den sistnämnda att säkerställa den fortsatta driften av Nîmes flygplats (200). (utelämnade fotnoter) Ett sådant argument är bara relevant om industri- och handelskammaren, genom beviljandet av dessa förskott för att möjliggöra den fortsatta driften av Nîmes flygplats, kunde förvänta sig att denna på mer eller mindre lång sikt skulle generera en lönsamhet som skulle göra det möjligt för industri- och handelskammaren att inte bara kunna betala tillbaka dessa förskott, utan att dessutom få en ”avkastning på investeringen” som ersättning för det sysselsatta kapitalet, genom eventuella vinster som flygplatsen gjorde.

200

| (610) | Kommissionen har alltså frågat Frankrike om de fördelar som industri- och handelskammaren skulle ha kunnat vänta sig genom beviljandet av dessa återbetalningsskyldiga förskott. Men i sitt svar (201) framhöll Frankrike ingen hypotetisk fördel som förväntades av beviljandet av dessa bidrag. Frankrike nöjde sig med att hänvisa till specifikationerna för koncessionen, som finns bifogade till 1965 års beslut, enligt vilka staten i slutet av koncessionen skulle åta sig att återbetala industri- och handelskammaren det förskottssaldo som beviljats dess flygplatsavdelning. I sitt svar nämner Frankrike ingen utsikt för ”avkastning” med koppling till de återbetalningsskyldiga förskotten utöver statens försäkran om återbetalning när koncessionen löpt ut. |
| --- | --- |

(610)

Kommissionen har alltså frågat Frankrike om de fördelar som industri- och handelskammaren skulle ha kunnat vänta sig genom beviljandet av dessa återbetalningsskyldiga förskott. Men i sitt svar (201) framhöll Frankrike ingen hypotetisk fördel som förväntades av beviljandet av dessa bidrag. Frankrike nöjde sig med att hänvisa till specifikationerna för koncessionen, som finns bifogade till 1965 års beslut, enligt vilka staten i slutet av koncessionen skulle åta sig att återbetala industri- och handelskammaren det förskottssaldo som beviljats dess flygplatsavdelning. I sitt svar nämner Frankrike ingen utsikt för ”avkastning” med koppling till de återbetalningsskyldiga förskotten utöver statens försäkran om återbetalning när koncessionen löpt ut.

201

| (611) | Vid den tidpunkt då Frankrike beviljade de olika återbetalningsskyldiga förskotten kunde industri- och handelskammaren nämligen inte förvänta sig att driften av flygplatsen skulle bli lönsam och göra det möjligt för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning att betala tillbaka de förskott som beviljats samtidigt som en egen vinstmarginal frigjordes för att ersätta de kapital som sysselsatts av industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor. De återbetalningsskyldiga förskotten beviljades i själva verket från och med 2002. Vid denna tidpunkt hade Air France redan lämnat Nîmes flygplats och staden betjänades redan med höghastighetståg. Vilket framgår av tabell 2 hade flygplatsens resultat, som varit negativt sedan 1999, därtill stadigt försämrats sedan detta datum: från - 269 000 till - 796 000 euro. Det fortsatte sedan att försämras. Förlusterna uppgick till 2,4 miljoner euro under 2003 (det år då Air Littoral upphörde med sin trafik till Paris), innan de sjönk till 643 000 euro 2005. Slutligen, vilket har bevisats i analysen av avtalen mellan industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och Ryanair/AMS, hade industri- och handelskammarens flygplatsavdelning redan under 2002 börjat ingå egna avtal med Ryanair som försämrat flygplatsens lönsamhet, vilket skedde till och med 2005. Utan de särskilda bidragen skulle resultaten för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning ha varit ännu sämre, vilket utesluter alla utsikter till avkastning på det investerade kapitalet. |
| --- | --- |

(611)

Vid den tidpunkt då Frankrike beviljade de olika återbetalningsskyldiga förskotten kunde industri- och handelskammaren nämligen inte förvänta sig att driften av flygplatsen skulle bli lönsam och göra det möjligt för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning att betala tillbaka de förskott som beviljats samtidigt som en egen vinstmarginal frigjordes för att ersätta de kapital som sysselsatts av industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor. De återbetalningsskyldiga förskotten beviljades i själva verket från och med 2002. Vid denna tidpunkt hade Air France redan lämnat Nîmes flygplats och staden betjänades redan med höghastighetståg. Vilket framgår av tabell 2 hade flygplatsens resultat, som varit negativt sedan 1999, därtill stadigt försämrats sedan detta datum: från - 269 000 till - 796 000 euro. Det fortsatte sedan att försämras. Förlusterna uppgick till 2,4 miljoner euro under 2003 (det år då Air Littoral upphörde med sin trafik till Paris), innan de sjönk till 643 000 euro 2005. Slutligen, vilket har bevisats i analysen av avtalen mellan industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och Ryanair/AMS, hade industri- och handelskammarens flygplatsavdelning redan under 2002 börjat ingå egna avtal med Ryanair som försämrat flygplatsens lönsamhet, vilket skedde till och med 2005. Utan de särskilda bidragen skulle resultaten för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning ha varit ännu sämre, vilket utesluter alla utsikter till avkastning på det investerade kapitalet.

| (612) | Mot bakgrund av alla dessa faktorer kunde industri- och handelskammaren inte rimligen räkna med att det kapital som den hade sysselsatt genom de förskott som beviljats industri- och handelskammarens flygplatsavdelning skulle ersättas på något sätt, inom någorlunda kort tid. Industri- och handelskammaren kan även med rätta ha hyst allvarliga tvivel om huruvida industri- och handelskammarens flygplatsavdelning någon gång skulle kunna betala tillbaka dessa till industri- och handelskammaren. Omfattande återbetalningsskyldiga förskott ska för övrigt också ha beviljats varje år från och med 2002 fram till 2006 till ett totalt belopp på omkring 7 miljoner euro, utöver det positiva saldot för återbetalningsskyldiga förskott på 2,7 miljoner euro i slutet av 2001. |
| --- | --- |

(612)

Mot bakgrund av alla dessa faktorer kunde industri- och handelskammaren inte rimligen räkna med att det kapital som den hade sysselsatt genom de förskott som beviljats industri- och handelskammarens flygplatsavdelning skulle ersättas på något sätt, inom någorlunda kort tid. Industri- och handelskammaren kan även med rätta ha hyst allvarliga tvivel om huruvida industri- och handelskammarens flygplatsavdelning någon gång skulle kunna betala tillbaka dessa till industri- och handelskammaren. Omfattande återbetalningsskyldiga förskott ska för övrigt också ha beviljats varje år från och med 2002 fram till 2006 till ett totalt belopp på omkring 7 miljoner euro, utöver det positiva saldot för återbetalningsskyldiga förskott på 2,7 miljoner euro i slutet av 2001.

| (613) | I detta sammanhang har Frankrike förtydligat att man inte föreskrev exakt när industri- och handelskammarens flygplatsavdelning skulle betala tillbaka förskotten och att dessa förskott fastställdes varje år för att balansera flygplatsavdelningens budget. |
| --- | --- |

(613)

I detta sammanhang har Frankrike förtydligat att man inte föreskrev exakt när industri- och handelskammarens flygplatsavdelning skulle betala tillbaka förskotten och att dessa förskott fastställdes varje år för att balansera flygplatsavdelningens budget.

| (614) | Även om det planerades att staten skulle betala tillbaka saldot för de återbetalningsskyldiga förskotten när koncessionen löpt ut, planerades det inte att den skulle betala någon räntesats för att på korrekt väg ersätta det lån som industri- och handelskammaren beviljat sin flygplatsavdelning. |
| --- | --- |

(614)

Även om det planerades att staten skulle betala tillbaka saldot för de återbetalningsskyldiga förskotten när koncessionen löpt ut, planerades det inte att den skulle betala någon räntesats för att på korrekt väg ersätta det lån som industri- och handelskammaren beviljat sin flygplatsavdelning.

| (615) | Med hänsyn tagen till uppgifterna ovan verkar det som att industri- och handelskammaren inte har betett sig som en marknadsekonomisk aktör som styrs av lönsamhetsutsikter gentemot sin flygplatsavdelning. |
| --- | --- |

(615)

Med hänsyn tagen till uppgifterna ovan verkar det som att industri- och handelskammaren inte har betett sig som en marknadsekonomisk aktör som styrs av lönsamhetsutsikter gentemot sin flygplatsavdelning.

| (616) | Sammanfattningsvis har såväl de särskilda bidragen som de återbetalningsskyldiga förskotten gett industri- och handelskammarens flygplatsavdelning en ekonomisk fördel. Eftersom fördelarna endast har gällt ett företag är de dessutom selektiva. |
| --- | --- |

(616)

Sammanfattningsvis har såväl de särskilda bidragen som de återbetalningsskyldiga förskotten gett industri- och handelskammarens flygplatsavdelning en ekonomisk fördel. Eftersom fördelarna endast har gällt ett företag är de dessutom selektiva.

7.2.1.4.2.2   Den period då VTAN stod för driften (2007–2012)

Den period då VTAN stod för driften (2007–2012)

| (617) | I enlighet med delegeringsavtalet åtog sig SMAN att betala ett schablonbidrag till VTAN under delegeringsuppdragets hela varaktighet, till ett belopp av [1,2–1,5] miljoner euro i ”referensscenariot” och [1,0–1,3] miljoner euro i ”det alternativa scenariot”. VTAN åtog sig att betala en årshyra på en euro för användningen av markområdena, strukturerna och anläggningarna. Eftersom detta avtal innebär en omfattande nettokostnad för SMAN, som inte kunde förvänta sig någon konkret ekonomisk lönsamhet för de belopp som avsattes inom ramen för detta avtal, motsvarar inte detta normala marknadsförhållanden och ger VTAN en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(617)

I enlighet med delegeringsavtalet åtog sig SMAN att betala ett schablonbidrag till VTAN under delegeringsuppdragets hela varaktighet, till ett belopp av [1,2–1,5] miljoner euro i ”referensscenariot” och [1,0–1,3] miljoner euro i ”det alternativa scenariot”. VTAN åtog sig att betala en årshyra på en euro för användningen av markområdena, strukturerna och anläggningarna. Eftersom detta avtal innebär en omfattande nettokostnad för SMAN, som inte kunde förvänta sig någon konkret ekonomisk lönsamhet för de belopp som avsattes inom ramen för detta avtal, motsvarar inte detta normala marknadsförhållanden och ger VTAN en ekonomisk fördel.

| (618) | Tillägg nro1 till delegeringsavtalet bestod av en höjning av schablonbidraget på [20 000–50 000] euro utan någon lönsamhetsutsikt för SMAN, för att kompensera för förlusten av intäkter som VTAN skulle ha kunnat räkna med när man började driva flygplatsen men som VTAN i fortsättningen behövde avstå från. Tillägg nr 1 utgör, med avseende på delegeringsavtalet, en nettokostnad för SMAN utan lönsamhetsutsikter, och motsvarar inte normala marknadsförhållanden. Det har alltså gett VTAN en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(618)

Tillägg nro1 till delegeringsavtalet bestod av en höjning av schablonbidraget på [20 000–50 000] euro utan någon lönsamhetsutsikt för SMAN, för att kompensera för förlusten av intäkter som VTAN skulle ha kunnat räkna med när man började driva flygplatsen men som VTAN i fortsättningen behövde avstå från. Tillägg nr 1 utgör, med avseende på delegeringsavtalet, en nettokostnad för SMAN utan lönsamhetsutsikter, och motsvarar inte normala marknadsförhållanden. Det har alltså gett VTAN en ekonomisk fördel.

o

| (619) | Samma resonemang gäller för tillägg nr 3, som återigen höjde schablonbeloppet utan utsikt till lönsamhet för SMAN och alltså har gett VTAN en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(619)

Samma resonemang gäller för tillägg nr 3, som återigen höjde schablonbeloppet utan utsikt till lönsamhet för SMAN och alltså har gett VTAN en ekonomisk fördel.

| (620) | Tillägg nr 2 är dock annorlunda. I detta föreskrivs att VTAN ska byta ut terminalbyggnadens kylenhet och att SMAN ska ersätta detta upp till utrustningens oavskrivna värde när delegeringen löpt ut. Innan tillägg nr 2 tecknades skulle SMAN, enligt artikel 25.2 i delegeringsavtalet, stå för samtliga investeringar som behövdes, med undantag av begränsad förteckning över investeringar som VTAN skulle stå för enligt artikel 25.1 delegeringsavtalet. Utan tillägg nr 2 var det SMAN, och inte VTAN, som skulle ha behövt finansiera bytet av kylenheten, som var uttjänt. Tillägg nr 2 ledde alltså inte till någon minskning av de kostnader som VTAN normalt sett borde ha betalat. Däremot utgör det en fördelaktig finansiell lösning för SMAN, som skulle ha stått för investeringarna i fråga men som tack vare tillägg nr 2 inte behövde avsätta de nödvändiga summorna, och endast behövde stå för egendomens oavskrivna värde när delegationen löpt ut. Tillägg nr 2 har således inte gett VTAN någon ekonomisk fördel och utgör alltså inte ett statligt stöd. |
| --- | --- |

(620)

Tillägg nr 2 är dock annorlunda. I detta föreskrivs att VTAN ska byta ut terminalbyggnadens kylenhet och att SMAN ska ersätta detta upp till utrustningens oavskrivna värde när delegeringen löpt ut. Innan tillägg nr 2 tecknades skulle SMAN, enligt artikel 25.2 i delegeringsavtalet, stå för samtliga investeringar som behövdes, med undantag av begränsad förteckning över investeringar som VTAN skulle stå för enligt artikel 25.1 delegeringsavtalet. Utan tillägg nr 2 var det SMAN, och inte VTAN, som skulle ha behövt finansiera bytet av kylenheten, som var uttjänt. Tillägg nr 2 ledde alltså inte till någon minskning av de kostnader som VTAN normalt sett borde ha betalat. Däremot utgör det en fördelaktig finansiell lösning för SMAN, som skulle ha stått för investeringarna i fråga men som tack vare tillägg nr 2 inte behövde avsätta de nödvändiga summorna, och endast behövde stå för egendomens oavskrivna värde när delegationen löpt ut. Tillägg nr 2 har således inte gett VTAN någon ekonomisk fördel och utgör alltså inte ett statligt stöd.

| (621) | På samma sätt gav tillägg nr 4 VTAN ansvaret för de investeringar som inte ålades detta i delegeringsavtalet, genom att föreskriva ”utrustningsbidrag” som skulle finansiera dessa. Det föreskrevs att utrustningsbidragen skulle justeras när delegeringen löpt ut för att anpassa betalningarna efter de utgifter som VTAN faktiskt haft. Utan tillägg nr 4 skulle SMAN ha behövt stå för de investeringskostnader som blev nödvändiga när marinflygbasen lades ner. Utrustningsbidragen ledde alltså inte till någon minskning av de kostnader som VTAN normalt sett borde ha stått för. |
| --- | --- |

(621)

På samma sätt gav tillägg nr 4 VTAN ansvaret för de investeringar som inte ålades detta i delegeringsavtalet, genom att föreskriva ”utrustningsbidrag” som skulle finansiera dessa. Det föreskrevs att utrustningsbidragen skulle justeras när delegeringen löpt ut för att anpassa betalningarna efter de utgifter som VTAN faktiskt haft. Utan tillägg nr 4 skulle SMAN ha behövt stå för de investeringskostnader som blev nödvändiga när marinflygbasen lades ner. Utrustningsbidragen ledde alltså inte till någon minskning av de kostnader som VTAN normalt sett borde ha stått för.

| (622) | Ur SMAN:s synvinkel var det däremot ekonomiskt rationellt att be VTAN, i egenskap av organisation som drev flygplatsen, att utföra de investeringar som krävdes (vilka hade identifierats av arbetsgrupper med medlemmar från olika berörda parter) genom att bevilja VTAN ekonomisk ersättning som begränsades till de kostnader som uppstått via justeringsmekanismen efter delegationens slut. Ur operativ synvinkel var det i själva verket effektivt att gå genom flygplatsens ledningsenhet för att utföra dessa investeringar. Utrustningsbidragen har alltså inte gett VTAN någon ekonomisk fördel och är inte statliga stöd. |
| --- | --- |

(622)

Ur SMAN:s synvinkel var det däremot ekonomiskt rationellt att be VTAN, i egenskap av organisation som drev flygplatsen, att utföra de investeringar som krävdes (vilka hade identifierats av arbetsgrupper med medlemmar från olika berörda parter) genom att bevilja VTAN ekonomisk ersättning som begränsades till de kostnader som uppstått via justeringsmekanismen efter delegationens slut. Ur operativ synvinkel var det i själva verket effektivt att gå genom flygplatsens ledningsenhet för att utföra dessa investeringar. Utrustningsbidragen har alltså inte gett VTAN någon ekonomisk fördel och är inte statliga stöd.

| (623) | När det rör sig om det specifika offentliga bidraget, som också inrättades genom tillägg nr 4, är det, precis som det schablonbidrag som inrättades genom delegeringsavtalet i dess ursprungliga version, ett bidrag som beviljats av SMAN utan lönsamhetsutsikter. Detta motsvarar inte normala marknadsförhållanden och har alltså gett VTAN en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(623)

När det rör sig om det specifika offentliga bidraget, som också inrättades genom tillägg nr 4, är det, precis som det schablonbidrag som inrättades genom delegeringsavtalet i dess ursprungliga version, ett bidrag som beviljats av SMAN utan lönsamhetsutsikter. Detta motsvarar inte normala marknadsförhållanden och har alltså gett VTAN en ekonomisk fördel.

| (624) | Sammanfattningsvis har det schablonbidrag som inrättades genom delegeringsavtalet i sin ursprungliga version och som höjdes genom tillägg nr 1 och 3 gett VTAN en ekonomisk fördel. Eftersom fördelarna endast har gällt ett företag är de dessutom selektiva. Samma gäller för det specifika offentliga bidraget. Varken tillägg nr 2 eller utrustningsbidragen har däremot gett VTAN någon ekonomisk fördel. Dessa åtgärder utgör alltså inte statligt stöd. |
| --- | --- |

(624)

Sammanfattningsvis har det schablonbidrag som inrättades genom delegeringsavtalet i sin ursprungliga version och som höjdes genom tillägg nr 1 och 3 gett VTAN en ekonomisk fördel. Eftersom fördelarna endast har gällt ett företag är de dessutom selektiva. Samma gäller för det specifika offentliga bidraget. Varken tillägg nr 2 eller utrustningsbidragen har däremot gett VTAN någon ekonomisk fördel. Dessa åtgärder utgör alltså inte statligt stöd.

7.2.1.5   
  Påverkan på handeln inom EU och på konkurrensen

Påverkan på handeln inom EU och på konkurrensen

| (625) | Nîmes flygplats konkurrerar framför allt med andra flygplatser och i synnerhet med de som betjänar hela eller delar av samma upptagningsområde, såsom flygplatserna i Montpellier och Avignon. Ett stöd som beviljats ledningsenheten vid Nîmes flygplats (industri- och handelskammaren eller VTAN) riskerar alltså att snedvrida konkurrensen. Kommissionen konstaterar i detta sammanhang att Montpelliers flygplats bara ligger 63 kilometer från Nîmes flygplats. Marknaden för flygplatstjänster och luftfartsmarknaden är öppna för konkurrens inom EU, varför stödet också hotar att påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(625)

Nîmes flygplats konkurrerar framför allt med andra flygplatser och i synnerhet med de som betjänar hela eller delar av samma upptagningsområde, såsom flygplatserna i Montpellier och Avignon. Ett stöd som beviljats ledningsenheten vid Nîmes flygplats (industri- och handelskammaren eller VTAN) riskerar alltså att snedvrida konkurrensen. Kommissionen konstaterar i detta sammanhang att Montpelliers flygplats bara ligger 63 kilometer från Nîmes flygplats. Marknaden för flygplatstjänster och luftfartsmarknaden är öppna för konkurrens inom EU, varför stödet också hotar att påverka handeln mellan medlemsstaterna.

| (626) | Mer generellt bör det påpekas att flygplatsförvaltarna i EU konkurrerar med varandra för att locka till sig flygbolag. Flygbolagen utgår från olika kriterier för att avgöra vilka förbindelser de ska driva och hur många avgångar. Bland kriterierna ingår de eventuella kunder som de kan vänta sig på dessa förbindelser, men även egenskaperna hos de flygplatser som ligger i slutpunkterna för dessa förbindelser. |
| --- | --- |

(626)

Mer generellt bör det påpekas att flygplatsförvaltarna i EU konkurrerar med varandra för att locka till sig flygbolag. Flygbolagen utgår från olika kriterier för att avgöra vilka förbindelser de ska driva och hur många avgångar. Bland kriterierna ingår de eventuella kunder som de kan vänta sig på dessa förbindelser, men även egenskaperna hos de flygplatser som ligger i slutpunkterna för dessa förbindelser.

| (627) | Flygbolagen undersöker bland annat kriterier som den typ av flygplatstjänster som erbjuds, typen av befolkning eller ekonomisk verksamhet runt flygplatsen, trafikstockningar, tillträde till flygplatsen via land, avgiftsnivån och de övergripande affärsvillkoren för användning av flygplatsens infrastruktur och tjänster. Avgiftsnivån är en väsentlig faktor, eftersom offentlig finansiering till en flygplats kan användas för att hålla flygplatsavgifter på en konstlat låg nivå i syfte att locka till sig flygbolag, och följaktligen kan snedvrida konkurrensen väsentligt (202). |
| --- | --- |

(627)

Flygbolagen undersöker bland annat kriterier som den typ av flygplatstjänster som erbjuds, typen av befolkning eller ekonomisk verksamhet runt flygplatsen, trafikstockningar, tillträde till flygplatsen via land, avgiftsnivån och de övergripande affärsvillkoren för användning av flygplatsens infrastruktur och tjänster. Avgiftsnivån är en väsentlig faktor, eftersom offentlig finansiering till en flygplats kan användas för att hålla flygplatsavgifter på en konstlat låg nivå i syfte att locka till sig flygbolag, och följaktligen kan snedvrida konkurrensen väsentligt (202).

202

| (628) | Flygbolagen fördelar alltså sina resurser, särskilt i form av flygplan och flygplansbesättningar, mellan olika förbindelser med hänsyn till bland annat de tjänster som flygplatsförvaltarna erbjuder och priset på de tjänsterna. |
| --- | --- |

(628)

Flygbolagen fördelar alltså sina resurser, särskilt i form av flygplan och flygplansbesättningar, mellan olika förbindelser med hänsyn till bland annat de tjänster som flygplatsförvaltarna erbjuder och priset på de tjänsterna.

| (629) | Det framgår av dessa uppgifter att de olika åtgärder som har vidtagits till förmån för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och VTAN och som är föremål för denna granskning, under förutsättning att de har gett något av de två företagen en ekonomisk fördel, kan ha förstärkt de två respektive företagens ställning i förhållande till andra europeiska flygplatsförvaltare. Följaktligen kan dessa åtgärder ha snedvridit konkurrensen och påverkat handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(629)

Det framgår av dessa uppgifter att de olika åtgärder som har vidtagits till förmån för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och VTAN och som är föremål för denna granskning, under förutsättning att de har gett något av de två företagen en ekonomisk fördel, kan ha förstärkt de två respektive företagens ställning i förhållande till andra europeiska flygplatsförvaltare. Följaktligen kan dessa åtgärder ha snedvridit konkurrensen och påverkat handeln mellan medlemsstaterna.

7.2.1.6   
  Slutsats om förekomsten av statligt stöd

Slutsats om förekomsten av statligt stöd

| (630) | Bidragen med anknytning till de statliga uppdragen utgör inte statligt stöd. De särskilda driftsbidragen och de återbetalningsskyldiga förskotten som togs emot av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning utgör statligt stöd till förmån för denna avdelning. Det schablonbidrag som inrättades genom delegeringsavtalet i dess ursprungliga version och som höjdes genom tillägg nr 1 och 3 utgör statligt stöd till förmån för VTAN, på samma sätt som det specifika offentliga bidraget. Tillägg nr 2 och utrustningsbidragen utgör inte statligt stöd. |
| --- | --- |

(630)

Bidragen med anknytning till de statliga uppdragen utgör inte statligt stöd. De särskilda driftsbidragen och de återbetalningsskyldiga förskotten som togs emot av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning utgör statligt stöd till förmån för denna avdelning. Det schablonbidrag som inrättades genom delegeringsavtalet i dess ursprungliga version och som höjdes genom tillägg nr 1 och 3 utgör statligt stöd till förmån för VTAN, på samma sätt som det specifika offentliga bidraget. Tillägg nr 2 och utrustningsbidragen utgör inte statligt stöd.

7.2.2   STÖDENS OLAGLIGHET

| (631) | De särskilda driftsbidragen, de återbetalningsskyldiga förskotten, schablonbidraget och dess olika ändringar, liksom det specifika offentliga bidraget, har genomförts utan att anmälas. |
| --- | --- |

(631)

De särskilda driftsbidragen, de återbetalningsskyldiga förskotten, schablonbidraget och dess olika ändringar, liksom det specifika offentliga bidraget, har genomförts utan att anmälas.

| (632) | Kommissionens beslut av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 106.2 i EUF-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster för tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (nedan kallat 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) anger på vilka villkor statligt stöd i form av ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse inte omfattas av kravet på förhandsanmälan i artikel 108.3 i EUF-fördraget. Enligt Frankrike uppfyller de åtgärder som beviljats industri- och handelskammarens flygplatsavdelning eller VTAN efter den 19 december 2005 dessa villkor. |
| --- | --- |

(632)

Kommissionens beslut av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 106.2 i EUF-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster för tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (nedan kallat 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) anger på vilka villkor statligt stöd i form av ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse inte omfattas av kravet på förhandsanmälan i artikel 108.3 i EUF-fördraget. Enligt Frankrike uppfyller de åtgärder som beviljats industri- och handelskammarens flygplatsavdelning eller VTAN efter den 19 december 2005 dessa villkor.

2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse

| (633) | Kommissionen menar att detta inte stämmer. För det första kan man inte se förvaltningen av Nîmes flygplats, i sin helhet, som en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, vilket har bevisats ovan. Eftersom de olika åtgärder som nämns ovan har beviljats för att finansiera driften av flygplatsen i sin helhet uppfyller de följaktligen inte kriterierna i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(633)

Kommissionen menar att detta inte stämmer. För det första kan man inte se förvaltningen av Nîmes flygplats, i sin helhet, som en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, vilket har bevisats ovan. Eftersom de olika åtgärder som nämns ovan har beviljats för att finansiera driften av flygplatsen i sin helhet uppfyller de följaktligen inte kriterierna i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

| (634) | För det andra, vilket har nämnts tidigare, skulle ingen av åtgärderna i fråga ändå motsvara tillämpningen av en ersättningsmekanism vars kriterier skulle ha fastställts på förhand, på ett objektivt och transparent sätt, även om man antar att driften av flygplatsen i sin helhet kan klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Såsom angetts tidigare uppfyller åtgärderna i fråga inte det andra villkoret i Altmark-domen. Därigenom uppfyller inte dessa åtgärder villkoren i artikel 4 d och e i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, enligt vilket den handling eller de handlingar som anförtror tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse ska beskriva ersättningsmekanismen och metoderna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen och ange åtgärderna för att undvika och återkräva eventuell överkompensation. Detta är den andra anledningen till varför de ovannämnda åtgärderna, i enlighet med ovannämnda beslut från 2005, inte har kunnat omfattas av det undantag från anmälningsplikten som fastställts i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(634)

För det andra, vilket har nämnts tidigare, skulle ingen av åtgärderna i fråga ändå motsvara tillämpningen av en ersättningsmekanism vars kriterier skulle ha fastställts på förhand, på ett objektivt och transparent sätt, även om man antar att driften av flygplatsen i sin helhet kan klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Såsom angetts tidigare uppfyller åtgärderna i fråga inte det andra villkoret i Altmark-domen. Därigenom uppfyller inte dessa åtgärder villkoren i artikel 4 d och e i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, enligt vilket den handling eller de handlingar som anförtror tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse ska beskriva ersättningsmekanismen och metoderna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen och ange åtgärderna för att undvika och återkräva eventuell överkompensation. Detta är den andra anledningen till varför de ovannämnda åtgärderna, i enlighet med ovannämnda beslut från 2005, inte har kunnat omfattas av det undantag från anmälningsplikten som fastställts i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

| (635) | Mot denna bakgrund utgör de särskilda driftsbidragen, de återbetalningsskyldiga förskotten, det schablonbidraget som inrättades genom delegeringsavtalet i sin ursprungliga version och som höjdes i och med tillägg nr 1 och nr 3, liksom det specifika offentliga bidraget olagliga stöd. |
| --- | --- |

(635)

Mot denna bakgrund utgör de särskilda driftsbidragen, de återbetalningsskyldiga förskotten, det schablonbidraget som inrättades genom delegeringsavtalet i sin ursprungliga version och som höjdes i och med tillägg nr 1 och nr 3, liksom det specifika offentliga bidraget olagliga stöd.

7.2.3   FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN

| (636) | Vilket har bevisats tidigare har Frankrike gjort en uppenbart oriktig bedömning genom att påstå att förvaltningen av Nîmes flygplats, i sin helhet, utgjorde en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. I synnerhet borde inte den verksamhet som utfördes av förvaltaren av Nîmes flygplats, som bestod av att ta emot kommersiella passagerarflyg vid denna flygplats, ha setts som en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Dessa slutsatser gäller både den period då industri- och handelskammarens flygplatsavdelning stod för driften och den period då VTAN stod för driften. Eftersom de olika ekonomiska stödåtgärder som omfattas av denna granskning syftat till att finansiera verksamheten vid flygplatsen i dess helhet kan de inte ses om ekonomisk ersättning som beviljats för förvaltningen av en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(636)

Vilket har bevisats tidigare har Frankrike gjort en uppenbart oriktig bedömning genom att påstå att förvaltningen av Nîmes flygplats, i sin helhet, utgjorde en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. I synnerhet borde inte den verksamhet som utfördes av förvaltaren av Nîmes flygplats, som bestod av att ta emot kommersiella passagerarflyg vid denna flygplats, ha setts som en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Dessa slutsatser gäller både den period då industri- och handelskammarens flygplatsavdelning stod för driften och den period då VTAN stod för driften. Eftersom de olika ekonomiska stödåtgärder som omfattas av denna granskning syftat till att finansiera verksamheten vid flygplatsen i dess helhet kan de inte ses om ekonomisk ersättning som beviljats för förvaltningen av en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

| (637) | Även om driften av Nîmes flygplats, helt eller delvis, giltigen skulle ha kunnat klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse kommer inte heller någon av de ekonomiska stödåtgärder som är föremål för denna granskning från någon ekonomisk kompensationsmekanism vars parametrar ska ha fastställts på förhand, på ett objektivt och transparent sätt, och som bygger på metoder för kontroll och översyn av ersättningen liksom åtgärder för att undvika och återkräva eventuell överkompensation, vilket har bevisats ovan. På så sätt uppfyller inte de berörda åtgärderna de kumulativa villkor som fastställts av Europeiska unionens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster, som i det aktuella fallet skulle ha tillämpats i tiden. (203) Av samma anledningar och den anledning som anges i skälen 633–635 uppfyller inte heller åtgärderna i fråga de kumulativa kriterier som avses i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Följaktligen kan dessa åtgärder inte anses förenliga med den inre marknaden på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(637)

Även om driften av Nîmes flygplats, helt eller delvis, giltigen skulle ha kunnat klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse kommer inte heller någon av de ekonomiska stödåtgärder som är föremål för denna granskning från någon ekonomisk kompensationsmekanism vars parametrar ska ha fastställts på förhand, på ett objektivt och transparent sätt, och som bygger på metoder för kontroll och översyn av ersättningen liksom åtgärder för att undvika och återkräva eventuell överkompensation, vilket har bevisats ovan. På så sätt uppfyller inte de berörda åtgärderna de kumulativa villkor som fastställts av Europeiska unionens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster, som i det aktuella fallet skulle ha tillämpats i tiden. (203) Av samma anledningar och den anledning som anges i skälen 633–635 uppfyller inte heller åtgärderna i fråga de kumulativa kriterier som avses i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Följaktligen kan dessa åtgärder inte anses förenliga med den inre marknaden på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget.

203

| (638) | Kommissionen kommer nu att analysera de åtgärder som är föremål för denna granskning mot bakgrund av de olika kriterierna i artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(638)

Kommissionen kommer nu att analysera de åtgärder som är föremål för denna granskning mot bakgrund av de olika kriterierna i artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

| (639) | De olika statliga stöd som identifierats i denna utvärdering är alla driftsstöd, eftersom de har syftat till att finansiera driften av Nîmes flygplats, och inte de specifika investeringar som gjorts vid flygplatsen. Samtliga driftsstöd har beviljats olagligen före den 4 april 2014, det datum då de nya luftfartsriktlinjerna trädde i kraft, för vilka kommissionen meddelar att den kommer att tillämpa de principer som anges i dessa riktlinjer på samtliga ärenden avseende driftsstöd till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 (204). |
| --- | --- |

(639)

De olika statliga stöd som identifierats i denna utvärdering är alla driftsstöd, eftersom de har syftat till att finansiera driften av Nîmes flygplats, och inte de specifika investeringar som gjorts vid flygplatsen. Samtliga driftsstöd har beviljats olagligen före den 4 april 2014, det datum då de nya luftfartsriktlinjerna trädde i kraft, för vilka kommissionen meddelar att den kommer att tillämpa de principer som anges i dessa riktlinjer på samtliga ärenden avseende driftsstöd till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 (204).

204

| (640) | Enligt de nya luftfartsriktlinjerna kan driftsstöd som beviljats till flygplatser före den 4 april 2014 förklaras vara förenligt med den inre marknaden i en utsträckning som motsvarar de otäckta driftskostnaderna, om ett antal villkor uppfylls (205), Villkoren kan sammanfattas på följande sätt:






  — | Stödet bidrar således till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse (ökar medborgarnas rörlighet och regionernas anslutbarhet, begränsar lufttrafikstockningarna vid viktiga navflygplatser, regional utveckling). |
| --- | --- | --- |

(640)

Enligt de nya luftfartsriktlinjerna kan driftsstöd som beviljats till flygplatser före den 4 april 2014 förklaras vara förenligt med den inre marknaden i en utsträckning som motsvarar de otäckta driftskostnaderna, om ett antal villkor uppfylls (205), Villkoren kan sammanfattas på följande sätt:

205

—

Stödet bidrar således till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse (ökar medborgarnas rörlighet och regionernas anslutbarhet, begränsar lufttrafikstockningarna vid viktiga navflygplatser, regional utveckling).

| — | Det statliga ingripandet behövs. |
| --- | --- |

—

Det statliga ingripandet behövs.

| — | Stödet är lämpligt som politiskt instrument. |
| --- | --- |

—

Stödet är lämpligt som politiskt instrument.

| — | Stödet anses ge stimulanseffekt om den ekonomiska aktiviteten vid den berörda flygplatsen i avsaknad av stödet skulle vara avsevärt mindre. |
| --- | --- |

—

Stödet anses ge stimulanseffekt om den ekonomiska aktiviteten vid den berörda flygplatsen i avsaknad av stödet skulle vara avsevärt mindre.

| — | För att stödet ska anses vara proportionellt måste det vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum |
| --- | --- |

—

För att stödet ska anses vara proportionellt måste det vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum

| — | Konkurrenssnedvridningar och effekter på handeln som följer av stödet bör beaktas i analysen. |
| --- | --- |

—

Konkurrenssnedvridningar och effekter på handeln som följer av stödet bör beaktas i analysen.

| (641) | Kommissionen kommer att tillämpa kriterierna på stöden i fråga. |
| --- | --- |

(641)

Kommissionen kommer att tillämpa kriterierna på stöden i fråga.

7.2.3.1   
  Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

| (642) | Eftersom dessa stöd finansierade driftunderskottet vid Nîmes flygplats har de inneburit att flygplatsen kunde fortsätta att hållas i drift. Vilket Frankrike har framhållit har verksamheten vid denna flygplats haft en positiv inverkan på den ekonomiska utvecklingen i departementet Gard, i synnerhet på turistnäringen. Den lokala ekonomiska utvecklingen erkänns, i de nya luftfartsriktlinjerna, som ett mål av allmänt ekonomiskt intresse som skulle kunna motivera beviljandet av driftsstöd till förmån för en flygplats före den 4 april 2014, om vissa villkor uppfylls. |
| --- | --- |

(642)

Eftersom dessa stöd finansierade driftunderskottet vid Nîmes flygplats har de inneburit att flygplatsen kunde fortsätta att hållas i drift. Vilket Frankrike har framhållit har verksamheten vid denna flygplats haft en positiv inverkan på den ekonomiska utvecklingen i departementet Gard, i synnerhet på turistnäringen. Den lokala ekonomiska utvecklingen erkänns, i de nya luftfartsriktlinjerna, som ett mål av allmänt ekonomiskt intresse som skulle kunna motivera beviljandet av driftsstöd till förmån för en flygplats före den 4 april 2014, om vissa villkor uppfylls.

| (643) | När det rör sig om turismsektorn kan det inte förnekas att Nîmes flygplats betjänar en turistregion, och att de reguljärflyg som Ryanair erbjuder till denna destination sedan 2000 har fört med sig omfattande turistflöden till Nîmes region. Exempelvis klargörs i den ovannämnda undersökningen från 2006 om de ekonomiska spridningseffekterna av Nîmes flygplats (206) att bara för år 2006 tillförde de turister som anlände till Nîmes flygplats hundra miljoner euro i löpande utgifter till den lokala ekonomin (207), varav 21 miljoner rörde boende, 26 miljoner mat och dryck, 20 miljoner andra livsmedelsköp, 9 miljoner transport (förutom flygtransport), 4 miljoner inträden och 6 miljoner souvenirer. Den ekonomiska påverkan (dvs. inverkan på resten av den lokala ekonomin) av flygplatsens verksamheter i regionen uppskattas för övrigt till 2,38 miljarder euro med hänsyn tagen till investeringseffekten. |
| --- | --- |

(643)

När det rör sig om turismsektorn kan det inte förnekas att Nîmes flygplats betjänar en turistregion, och att de reguljärflyg som Ryanair erbjuder till denna destination sedan 2000 har fört med sig omfattande turistflöden till Nîmes region. Exempelvis klargörs i den ovannämnda undersökningen från 2006 om de ekonomiska spridningseffekterna av Nîmes flygplats (206) att bara för år 2006 tillförde de turister som anlände till Nîmes flygplats hundra miljoner euro i löpande utgifter till den lokala ekonomin (207), varav 21 miljoner rörde boende, 26 miljoner mat och dryck, 20 miljoner andra livsmedelsköp, 9 miljoner transport (förutom flygtransport), 4 miljoner inträden och 6 miljoner souvenirer. Den ekonomiska påverkan (dvs. inverkan på resten av den lokala ekonomin) av flygplatsens verksamheter i regionen uppskattas för övrigt till 2,38 miljarder euro med hänsyn tagen till investeringseffekten.

206

207

| (644) | I denna undersökning från 2006 anges därtill att 2 200 arbetstillfällen har en direkt koppling till flygplatsverksamheten (208). Fram till dess att marinflygbasen stängde i juli 2011 bodde ett stort antal familjer i Nîmes-området (mer än 800 barn till militärer gick i skolan i Gard). |
| --- | --- |

(644)

I denna undersökning från 2006 anges därtill att 2 200 arbetstillfällen har en direkt koppling till flygplatsverksamheten (208). Fram till dess att marinflygbasen stängde i juli 2011 bodde ett stort antal familjer i Nîmes-området (mer än 800 barn till militärer gick i skolan i Gard).

208

| (645) | Marinflygbasen och den civila luftfartsverksamheten möjliggjorde också utvecklingen av ett luftfartsrelaterat industrinav vid flygplatsen. Vid detta nav finns följande verksamheter:






  — | GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile), en helikopterorganisation med inriktning på civil säkerhet, som samtidigt fungerar som ledning för de 22 permanenta och operativa baserna för civil säkerhet på fastlandet och i de utomeuropeiska territorierna, center för underhåll av inrikesministeriets helikopterflotta och center för utbildning och fortbildning av piloter (personalstyrka i området: 140 personer). |
| --- | --- | --- |

(645)

Marinflygbasen och den civila luftfartsverksamheten möjliggjorde också utvecklingen av ett luftfartsrelaterat industrinav vid flygplatsen. Vid detta nav finns följande verksamheter:

—

GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile), en helikopterorganisation med inriktning på civil säkerhet, som samtidigt fungerar som ledning för de 22 permanenta och operativa baserna för civil säkerhet på fastlandet och i de utomeuropeiska territorierna, center för underhåll av inrikesministeriets helikopterflotta och center för utbildning och fortbildning av piloter (personalstyrka i området: 140 personer).

| — | Sabena Technics (TAT-koncernen): Företag som utför civilt och militärt luftfartygsunderhåll (personalstyrka i området: 336 personer). |
| --- | --- |

—

Sabena Technics (TAT-koncernen): Företag som utför civilt och militärt luftfartygsunderhåll (personalstyrka i området: 336 personer).

| — | AVDEF: Aviation Défense Service (EADS-koncernen), verksamt inom kollektivtrafik och medicinsk evakuering på begäran, bruksflyg för armén och bekämpning av skogsbränder (personalstyrka i området: 51 personer). |
| --- | --- |

—

AVDEF: Aviation Défense Service (EADS-koncernen), verksamt inom kollektivtrafik och medicinsk evakuering på begäran, bruksflyg för armén och bekämpning av skogsbränder (personalstyrka i området: 51 personer).

| — | Airways Formation: pilotskola, med en lufttransportdel med alla utbildningar inför anställning vid olika flygbolag, och en del för instruktörer där man anordnar de instruktörsutbildningar som regleras i nationell lagstiftning (personalstyrka i området: 11 personer). |
| --- | --- |

—

Airways Formation: pilotskola, med en lufttransportdel med alla utbildningar inför anställning vid olika flygbolag, och en del för instruktörer där man anordnar de instruktörsutbildningar som regleras i nationell lagstiftning (personalstyrka i området: 11 personer).

| (646) | Enligt Frankrike genererade industrinavet sammanlagt 680 civila arbetstillfällen under 2012, plus mer än 3 000 tillhörande arbetstillfällen som hörde ihop med verksamheten vid plattformen. |
| --- | --- |

(646)

Enligt Frankrike genererade industrinavet sammanlagt 680 civila arbetstillfällen under 2012, plus mer än 3 000 tillhörande arbetstillfällen som hörde ihop med verksamheten vid plattformen.

| (647) | Frankrike anger att man för att kompensera för nedläggningen av marinflygbasen beslutade att skapa ett ekonomiskt centrum på mer än 140 ha till höger om Nîmes flygplats, mitt i en ekonomisk region på mer än 500 ha. 85 ha skulle vara tillgängliga för att, runt verksamheterna för luftfartsunderhåll och -service, inrätta ett industriområde för riskhantering och miljövänligt byggande. Detta område, som gränsar till verksamhetsnavet vid Nîmes flygplats, är det främsta verksamhetsnavet i den näst största tätorten i Languedoc-Roussillon och ett av de huvudsakliga regionala naven. Det skulle ha plats för 100 företag med 2 000 anställda. |
| --- | --- |

(647)

Frankrike anger att man för att kompensera för nedläggningen av marinflygbasen beslutade att skapa ett ekonomiskt centrum på mer än 140 ha till höger om Nîmes flygplats, mitt i en ekonomisk region på mer än 500 ha. 85 ha skulle vara tillgängliga för att, runt verksamheterna för luftfartsunderhåll och -service, inrätta ett industriområde för riskhantering och miljövänligt byggande. Detta område, som gränsar till verksamhetsnavet vid Nîmes flygplats, är det främsta verksamhetsnavet i den näst största tätorten i Languedoc-Roussillon och ett av de huvudsakliga regionala naven. Det skulle ha plats för 100 företag med 2 000 anställda.

| (648) | Stödet i fråga har alltså utgjort ett betydande bidrag till utvecklingen av den lokala ekonomin. |
| --- | --- |

(648)

Stödet i fråga har alltså utgjort ett betydande bidrag till utvecklingen av den lokala ekonomin.

| (649) | Enligt de nya luftfartsriktlinjerna måste man dock i affärsplanen, när en flygplats är belägen i samma upptagningsområde som en annan flygplats med ledig kapacitet, utifrån sunda passagerar- och godstrafikprognoser identifiera de sannolika effekterna på trafiken för de övriga flygplatserna inom det upptagningsområdet (209). Enligt de synpunkter som framförts av Frankrike i detta avseende förväntade sig inte industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och VTAN att trafiken i Nîmes skulle ha någon betydande inverkan på trafiken vid flygplatserna i Marseille, Avignon och Montpellier. Industri- och handelskammaren menade framför allt att dessa tre flygplatser inte ligger i Nîmes upptagningsområde. Det kan alltså slås fast att man beaktande de sannolika effekterna av Nîmes trafik på de närliggande flygplatserna. |
| --- | --- |

(649)

Enligt de nya luftfartsriktlinjerna måste man dock i affärsplanen, när en flygplats är belägen i samma upptagningsområde som en annan flygplats med ledig kapacitet, utifrån sunda passagerar- och godstrafikprognoser identifiera de sannolika effekterna på trafiken för de övriga flygplatserna inom det upptagningsområdet (209). Enligt de synpunkter som framförts av Frankrike i detta avseende förväntade sig inte industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och VTAN att trafiken i Nîmes skulle ha någon betydande inverkan på trafiken vid flygplatserna i Marseille, Avignon och Montpellier. Industri- och handelskammaren menade framför allt att dessa tre flygplatser inte ligger i Nîmes upptagningsområde. Det kan alltså slås fast att man beaktande de sannolika effekterna av Nîmes trafik på de närliggande flygplatserna.

209

| (650) | Även om kommissionen inte delar ledningsenheternas åsikt i fråga om förekomsten av olika upptagningsområden anser den att inverkan av stöden i fråga på de närliggande flygplatserna inte var stor nog för att motverka det berörda stödets bidrag till målet av gemensamt intresse, eller att på ett väsentligt sätt äventyra driftsvillkoren vid närliggande flygplatser. |
| --- | --- |

(650)

Även om kommissionen inte delar ledningsenheternas åsikt i fråga om förekomsten av olika upptagningsområden anser den att inverkan av stöden i fråga på de närliggande flygplatserna inte var stor nog för att motverka det berörda stödets bidrag till målet av gemensamt intresse, eller att på ett väsentligt sätt äventyra driftsvillkoren vid närliggande flygplatser.

7.2.3.2   
  Behovet av ett statligt ingripande och stödets lämplighet som politiskt instrument

Behovet av ett statligt ingripande och stödets lämplighet som politiskt instrument

| (651) | De stöd som utbetalats i form av återbetalningsskyldiga förskott och driftsstöd var nödvändiga för att säkerställa den ekonomiska balansen hos driften av Nîmes flygplats, och följaktligen möjligheten att hålla den i drift. |
| --- | --- |

(651)

De stöd som utbetalats i form av återbetalningsskyldiga förskott och driftsstöd var nödvändiga för att säkerställa den ekonomiska balansen hos driften av Nîmes flygplats, och följaktligen möjligheten att hålla den i drift.

| (652) | Enligt de nya luftfartsriktlinjerna: ”Av dessa skäl och under rådande marknadsförhållanden kan således mindre flygplatser ha svårt att finansiera sina investeringar utan offentlig finansiering” (210). De nya luftfartsriktlinjerna klargör för övrigt att flygplatser med upp till 700 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en stor del av sina driftskostnader. Nîmes flygplats räknas som en liten flygplats eftersom dess trafik understeg 320 000 passagerare under perioden 1999–2011. |
| --- | --- |

(652)

Enligt de nya luftfartsriktlinjerna: ”Av dessa skäl och under rådande marknadsförhållanden kan således mindre flygplatser ha svårt att finansiera sina investeringar utan offentlig finansiering” (210). De nya luftfartsriktlinjerna klargör för övrigt att flygplatser med upp till 700 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en stor del av sina driftskostnader. Nîmes flygplats räknas som en liten flygplats eftersom dess trafik understeg 320 000 passagerare under perioden 1999–2011.

210

| (653) | Det statliga ingripandet för att säkerställa den ekonomiska balansen vid Nîmes flygplats, och följaktligen för att hålla den i drift, var därför nödvändigt under perioden 2000–2011. |
| --- | --- |

(653)

Det statliga ingripandet för att säkerställa den ekonomiska balansen vid Nîmes flygplats, och följaktligen för att hålla den i drift, var därför nödvändigt under perioden 2000–2011.

| (654) | Enligt de nya luftfartsriktlinjerna bör man granska huruvida det finns andra mindre snedvridande politiska instrument eller stödinstrument som hade kunnat användas (211). Vilket redan har påpekats drogs flygplatsen med ett mycket stort driftunderskott varje år under perioden 2002–2011. För att hålla den i drift var det alltså i detta sammanhang svårt att använda sig av andra instrument än icke återbetalningsskyldiga driftsstöd, såsom de särskilda driftsbidragen, schablonbidraget och det specifika offentliga bidraget, liksom de återbetalningsskyldiga räntefria förskotten utan fastställd tidsfrist för återbetalning. |
| --- | --- |

(654)

Enligt de nya luftfartsriktlinjerna bör man granska huruvida det finns andra mindre snedvridande politiska instrument eller stödinstrument som hade kunnat användas (211). Vilket redan har påpekats drogs flygplatsen med ett mycket stort driftunderskott varje år under perioden 2002–2011. För att hålla den i drift var det alltså i detta sammanhang svårt att använda sig av andra instrument än icke återbetalningsskyldiga driftsstöd, såsom de särskilda driftsbidragen, schablonbidraget och det specifika offentliga bidraget, liksom de återbetalningsskyldiga räntefria förskotten utan fastställd tidsfrist för återbetalning.

211

7.2.3.3   
  Stödens stimulanseffekt och proportionalitet

Stödens stimulanseffekt och proportionalitet

| (655) | Enligt de nya luftfartsriktlinjerna bör man granska om den ekonomiska aktiviteten vid flygplatsen skulle vara avsevärt mindre i avsaknad av driftsstöd, och om stöden har begränsats till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum (212). |
| --- | --- |

(655)

Enligt de nya luftfartsriktlinjerna bör man granska om den ekonomiska aktiviteten vid flygplatsen skulle vara avsevärt mindre i avsaknad av driftsstöd, och om stöden har begränsats till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum (212).

212

| (656) | Vilket förklarats tidigare ledde höghastighetstågets ankomst liksom det faktum att Air France lämnade flygplatsen 2001, vilket även Air Littoral gjorde två år senare, till en kraftig minskning av antalet flygningar från Nîmes flygplats. Tillsammans med villkoren i de avtal som ingicks med Ryanair/AMS från och med 2002 bidrog dessa faktorer till en omfattande försämring av flygplatsens ekonomiska situation. Utan de stödåtgärder som var avsedda att finansiera flygplatsens driftunderskott skulle flygplatsens verksamhet därför ha minskat avsevärt, eller rent av lagts ner. |
| --- | --- |

(656)

Vilket förklarats tidigare ledde höghastighetstågets ankomst liksom det faktum att Air France lämnade flygplatsen 2001, vilket även Air Littoral gjorde två år senare, till en kraftig minskning av antalet flygningar från Nîmes flygplats. Tillsammans med villkoren i de avtal som ingicks med Ryanair/AMS från och med 2002 bidrog dessa faktorer till en omfattande försämring av flygplatsens ekonomiska situation. Utan de stödåtgärder som var avsedda att finansiera flygplatsens driftunderskott skulle flygplatsens verksamhet därför ha minskat avsevärt, eller rent av lagts ner.

| (657) | Vilket förklaras nedan har stödbeloppet för övrigt begränsats till ett minimum. |
| --- | --- |

(657)

Vilket förklaras nedan har stödbeloppet för övrigt begränsats till ett minimum.

7.2.3.3.1   Den period då industri- och handelskammarens flygplatsavdelning stod för driften (2000–2006)

Den period då industri- och handelskammarens flygplatsavdelning stod för driften (2000–2006)

| (658) | De olika driftsstöd som beviljats till industri- och handelskammarens flygplatsavdelning har begränsats till de belopp som var nödvändiga för att uppnå en ekonomiskt balanserad drift, utan att vara för stort. Utan dessa stöd skulle industri- och handelskammarens flygplatsavdelning ha registrerat ett omfattande driftunderskott varje år och verksamheten vid flygplatsen skulle ha minskat avsevärt för att säkerställa finansiell jämvikt, eller ha upphört helt. Stöden har följaktligen haft en stimulanseffekt i enlighet med punkt 124 i de nya luftfartsriktlinjerna. |
| --- | --- |

(658)

De olika driftsstöd som beviljats till industri- och handelskammarens flygplatsavdelning har begränsats till de belopp som var nödvändiga för att uppnå en ekonomiskt balanserad drift, utan att vara för stort. Utan dessa stöd skulle industri- och handelskammarens flygplatsavdelning ha registrerat ett omfattande driftunderskott varje år och verksamheten vid flygplatsen skulle ha minskat avsevärt för att säkerställa finansiell jämvikt, eller ha upphört helt. Stöden har följaktligen haft en stimulanseffekt i enlighet med punkt 124 i de nya luftfartsriktlinjerna.

| (659) | När det rör sig om de särskilda driftbidrag som togs emot under 2005 har Frankrike förklarat att industri- och handelskammarens budget för 2005 upprättades på grundval av preliminära intäkter och kostnader som tog hänsyn till trafikprognosen, och med beaktande av flygplatsprogrammet visade prognoserna för 2005 på ett finansieringsbehov på [1–3] miljoner euro. Detta behov motsvarar skillnaden mellan de planerade utgifterna ([4–6] miljoner euro) och de planerade intäkterna ([2–4] miljoner euro). |
| --- | --- |

(659)

När det rör sig om de särskilda driftbidrag som togs emot under 2005 har Frankrike förklarat att industri- och handelskammarens budget för 2005 upprättades på grundval av preliminära intäkter och kostnader som tog hänsyn till trafikprognosen, och med beaktande av flygplatsprogrammet visade prognoserna för 2005 på ett finansieringsbehov på [1–3] miljoner euro. Detta behov motsvarar skillnaden mellan de planerade utgifterna ([4–6] miljoner euro) och de planerade intäkterna ([2–4] miljoner euro).

| (660) | De särskilda driftbidrag som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning tog emot under 2005 uppgick dock endast till ett totalbelopp på 1,35 miljoner euro, vilket var mycket lägre än finansieringsbehovet på [1–3] miljoner euro. Skillnaden på omkring [600 000–800 000] euro stod industri- och handelskammaren för, delvis i form av återbetalningsskyldiga förskott. |
| --- | --- |

(660)

De särskilda driftbidrag som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning tog emot under 2005 uppgick dock endast till ett totalbelopp på 1,35 miljoner euro, vilket var mycket lägre än finansieringsbehovet på [1–3] miljoner euro. Skillnaden på omkring [600 000–800 000] euro stod industri- och handelskammaren för, delvis i form av återbetalningsskyldiga förskott.

| (661) | Det särskilda driftbidrag på 200 000 euro som togs emot från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor under 2006 står på samma sätt endast för en del av driftunderskottet. Diskussionerna vid industri- och handelskammarens bolagsstämma den 14 december 2005 visar i själva verket att detta särskilda driftbidrag var resultatet av ett avtal mellan SMAN och industri- och handelskammaren, där det fastställdes att den sistnämnda åtog sig att stå för endast en del av flygplatsens driftunderskott, på 200 000 euro (213), och resten skulle den nya ägaren SMAN stå för. |
| --- | --- |

(661)

Det särskilda driftbidrag på 200 000 euro som togs emot från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor under 2006 står på samma sätt endast för en del av driftunderskottet. Diskussionerna vid industri- och handelskammarens bolagsstämma den 14 december 2005 visar i själva verket att detta särskilda driftbidrag var resultatet av ett avtal mellan SMAN och industri- och handelskammaren, där det fastställdes att den sistnämnda åtog sig att stå för endast en del av flygplatsens driftunderskott, på 200 000 euro (213), och resten skulle den nya ägaren SMAN stå för.

213

| (662) | Vad gäller de återbetalningsskyldiga förskott som beviljats av industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor så följde de av skyldigheten att lägga fram en balanserad budget för flygplatsen, vilket industri- och handelskammaren krävde genom koncessionsavtalet. Storleken på förskotten definierades varje år i samband med att budgeten utarbetades, för att balansera den. Utarbetandet av budgetarna för de flygplatser som sköts av industri- och handelskamrarna är föremål för strikta förfaranden som syftar till att säkerställa att de offentliga bidrag som är avsedda att balansera budgeten begränsas till ett minimum. |
| --- | --- |

(662)

Vad gäller de återbetalningsskyldiga förskott som beviljats av industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor så följde de av skyldigheten att lägga fram en balanserad budget för flygplatsen, vilket industri- och handelskammaren krävde genom koncessionsavtalet. Storleken på förskotten definierades varje år i samband med att budgeten utarbetades, för att balansera den. Utarbetandet av budgetarna för de flygplatser som sköts av industri- och handelskamrarna är föremål för strikta förfaranden som syftar till att säkerställa att de offentliga bidrag som är avsedda att balansera budgeten begränsas till ett minimum.

| (663) | Cirkulär nr 111 av den 30 mars 1992 om regler för budget, räkenskaper och ekonomi som gäller för industri- och handelskamrarna föreskriver ett exakt förfarande för bland annat hur den allmänna avdelningen vid en industri- och handelskammare ska besluta om den budget som anslås till förvaltningen av en flygplats. Detta cirkulär fastställer i synnerhet att industri- och handelskammaren, inför utarbetandet av budgeten, ska avgöra i) hur driften fortlöper, ii) självfinansieringskapaciteten och iii) kapitalrörelserna. Dessutom måste många olika handlingar bifogas till budgetförslaget, vilket ska godkännas (beskrivning av tjänster och bidrag som tillhandahålls mellan avdelningarna, beskrivning av personalstyrka och lönesummor etc.). Målet med detta förfarande är i synnerhet att garantera att budgeten är balanserad utan överkompensation. |
| --- | --- |

(663)

Cirkulär nr 111 av den 30 mars 1992 om regler för budget, räkenskaper och ekonomi som gäller för industri- och handelskamrarna föreskriver ett exakt förfarande för bland annat hur den allmänna avdelningen vid en industri- och handelskammare ska besluta om den budget som anslås till förvaltningen av en flygplats. Detta cirkulär fastställer i synnerhet att industri- och handelskammaren, inför utarbetandet av budgeten, ska avgöra i) hur driften fortlöper, ii) självfinansieringskapaciteten och iii) kapitalrörelserna. Dessutom måste många olika handlingar bifogas till budgetförslaget, vilket ska godkännas (beskrivning av tjänster och bidrag som tillhandahålls mellan avdelningarna, beskrivning av personalstyrka och lönesummor etc.). Målet med detta förfarande är i synnerhet att garantera att budgeten är balanserad utan överkompensation.

| (664) | Följaktligen har de återbetalningsskyldiga förskotten inte överskridit det som var nödvändigt för att finansiera driftunderskottet för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, med beaktande av de särskilda driftsbidragen. |
| --- | --- |

(664)

Följaktligen har de återbetalningsskyldiga förskotten inte överskridit det som var nödvändigt för att finansiera driftunderskottet för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, med beaktande av de särskilda driftsbidragen.

| (665) | På så sätt har de olika driftsstöd som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning tagit emot haft en stimulanseffekt och varit begränsade till ett minimum. |
| --- | --- |

(665)

På så sätt har de olika driftsstöd som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning tagit emot haft en stimulanseffekt och varit begränsade till ett minimum.

7.2.3.3.2   Den period då VTAN stod för driften (2007–2011)

Den period då VTAN stod för driften (2007–2011)

| (666) | De olika driftsstöd som beviljats VTAN, som motsvarar stora belopp, var också nödvändiga för att säkerställa en ekonomiskt balanserad drift. Utan dessa stöd skulle driften ha dragits med stora underskott och verksamheten vid flygplatsen skulle ha behövt minska avsevärt, eller rent av läggas ner. |
| --- | --- |

(666)

De olika driftsstöd som beviljats VTAN, som motsvarar stora belopp, var också nödvändiga för att säkerställa en ekonomiskt balanserad drift. Utan dessa stöd skulle driften ha dragits med stora underskott och verksamheten vid flygplatsen skulle ha behövt minska avsevärt, eller rent av läggas ner.

| (667) | Det schablonbidrag som ursprungligen föreskrevs definierades på grundval av den preliminära budget som Veolia Transport utarbetat. Enligt denna budget borde schablonbidraget på [1,2–1,5] miljoner euro, i ”referensscenariot”, ha gjort det möjligt för VTAN att uppnå nettomarginaler [på i genomsnitt 0–5 %] under delegeringsuppdragets hela varaktighet. Å andra sidan skapade Veolia Transport på SMAN:s anmodan ett ”alternativt scenario”, som motsvarade en minskning av verksamheten, där schablonbidraget skulle sänkas till [1,0–1,3] miljoner euro. I detta scenario förutsåg VTAN nettomarginaler [på i genomsnitt 0–5 %] under delegeringsuppdragets hela löptid (214). |
| --- | --- |

(667)

Det schablonbidrag som ursprungligen föreskrevs definierades på grundval av den preliminära budget som Veolia Transport utarbetat. Enligt denna budget borde schablonbidraget på [1,2–1,5] miljoner euro, i ”referensscenariot”, ha gjort det möjligt för VTAN att uppnå nettomarginaler [på i genomsnitt 0–5 %] under delegeringsuppdragets hela varaktighet. Å andra sidan skapade Veolia Transport på SMAN:s anmodan ett ”alternativt scenario”, som motsvarade en minskning av verksamheten, där schablonbidraget skulle sänkas till [1,0–1,3] miljoner euro. I detta scenario förutsåg VTAN nettomarginaler [på i genomsnitt 0–5 %] under delegeringsuppdragets hela löptid (214).

214

| (668) | Mot bakgrund av dessa uppgifter tycks de nettomarginaler som Veolia Transport räknat med vara rimliga, och det alternativa scenariot har utformats för att dessa marginaler inte ska öka överdrivet om verksamheten minskar. |
| --- | --- |

(668)

Mot bakgrund av dessa uppgifter tycks de nettomarginaler som Veolia Transport räknat med vara rimliga, och det alternativa scenariot har utformats för att dessa marginaler inte ska öka överdrivet om verksamheten minskar.

| (669) | Schablonbidraget utformades alltså till att börja med för att begränsas till ett minimum för att garantera VTAN en ekonomiskt balanserad drift plus en rimlig vinst. De senare ändringarna följde denna logik. Höjningen av schablonbidraget genom tillägg nr 1 motsvarade på så sätt den oförutsedda förlusten av en intäkt som Veolia Transport inledningsvis hade tagit med i sina förhandsuppskattningar, medan den höjning som följde av tillägg nr 3 motsvarade ytterligare marknadsföringsutgifter som VTAN ådragit sig och som inte förutsågs i början. |
| --- | --- |

(669)

Schablonbidraget utformades alltså till att börja med för att begränsas till ett minimum för att garantera VTAN en ekonomiskt balanserad drift plus en rimlig vinst. De senare ändringarna följde denna logik. Höjningen av schablonbidraget genom tillägg nr 1 motsvarade på så sätt den oförutsedda förlusten av en intäkt som Veolia Transport inledningsvis hade tagit med i sina förhandsuppskattningar, medan den höjning som följde av tillägg nr 3 motsvarade ytterligare marknadsföringsutgifter som VTAN ådragit sig och som inte förutsågs i början.

| (670) | Därtill visar VTAN:s senare resultaträkningar att schablonbidraget inte överskred det minimum som krävdes eftersom det inte ledde till att VTAN fick några övervinster. Enligt tabell 6 i beslutet om att inleda förfarandet var VTAN:s nettomarginal rent av negativ under perioden 2007–2010. |
| --- | --- |

(670)

Därtill visar VTAN:s senare resultaträkningar att schablonbidraget inte överskred det minimum som krävdes eftersom det inte ledde till att VTAN fick några övervinster. Enligt tabell 6 i beslutet om att inleda förfarandet var VTAN:s nettomarginal rent av negativ under perioden 2007–2010.

| (671) | Det specifika offentliga bidrag som inrättades genom tillägg nr 4 till delegeringsavtalet beräknades på grundval av en preliminär budget som speglade VTAN:s nya driftskostnader, som berodde på stängningen av marinflygbasen, och det förutsågs dessutom att beloppet skulle justeras i efterhand i förhållande till det konto för inkomstbildning som uppnåtts, för att undvika för stora utbetalningar. |
| --- | --- |

(671)

Det specifika offentliga bidrag som inrättades genom tillägg nr 4 till delegeringsavtalet beräknades på grundval av en preliminär budget som speglade VTAN:s nya driftskostnader, som berodde på stängningen av marinflygbasen, och det förutsågs dessutom att beloppet skulle justeras i efterhand i förhållande till det konto för inkomstbildning som uppnåtts, för att undvika för stora utbetalningar.

| (672) | På så sätt har de olika driftsstöd som VTAN tagit emot haft en stimulanseffekt och de har begränsats till ett minimum. |
| --- | --- |

(672)

På så sätt har de olika driftsstöd som VTAN tagit emot haft en stimulanseffekt och de har begränsats till ett minimum.

7.2.3.4   
  Bedömning av konkurrenssnedvridningen och effekterna på handeln

Bedömning av konkurrenssnedvridningen och effekterna på handeln

| (673) | Enligt de nya luftfartsriktlinjerna beaktar kommissionen, för att bedöma förenligheten hos de driftsstöd som beviljades före den 4 april 2014, konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln (215). |
| --- | --- |

(673)

Enligt de nya luftfartsriktlinjerna beaktar kommissionen, för att bedöma förenligheten hos de driftsstöd som beviljades före den 4 april 2014, konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln (215).

215

| (674) | Stöd som beviljas en unionsflygplats kan potentiellt ha en negativ effekt för övriga flygplatser i unionen. I själva verket konkurrerar alla unionsflygplatser med varandra för att locka till sig flygbolagen, inom ramen för unionens inre marknad för lufttransport. När det rör sig om driftsstöd som gör det möjligt för flygplatsen att förbli ekonomiskt lönsam beror intensiteten hos denna allmänna effekt på övriga flygplatser på omfattningen för den understödda flygplatsens verksamhet, vilket bland annat kan uttryckas i antalet passagerare, förbindelser och avgångar. |
| --- | --- |

(674)

Stöd som beviljas en unionsflygplats kan potentiellt ha en negativ effekt för övriga flygplatser i unionen. I själva verket konkurrerar alla unionsflygplatser med varandra för att locka till sig flygbolagen, inom ramen för unionens inre marknad för lufttransport. När det rör sig om driftsstöd som gör det möjligt för flygplatsen att förbli ekonomiskt lönsam beror intensiteten hos denna allmänna effekt på övriga flygplatser på omfattningen för den understödda flygplatsens verksamhet, vilket bland annat kan uttryckas i antalet passagerare, förbindelser och avgångar.

| (675) | Man bör i detta avseende notera att Nîmes flygplats under den berörda perioden (2002–2011) förblev en liten flygplats. Dess trafik nådde sin högsta punkt med 320 000 passagerare under 2001, och uppgick under resterande år till mellan 130 000 och 300 000 passagerare per år. Under samma period bestod den reguljärtrafik som erbjöds från denna flygplats av Air Littorals förbindelse till Paris, som endast drevs fram till 2003, liksom ett antal förbindelser som drevs av Ryanair (högst fyra samtidigt), med en avgång per dag eller färre (eventuellt med undantag för under sommaren) eller två dagliga avgångar som kunde erbjudas till vissa destinationer, beroende på vilket år det rörde sig om. Verksamheten vid Nîmes flygplats har alltså förblivit blygsam. Den allmänna effekten av de stöd som beviljats denna flygplats på alla andra flygplatser har alltså varit relativt begränsad. |
| --- | --- |

(675)

Man bör i detta avseende notera att Nîmes flygplats under den berörda perioden (2002–2011) förblev en liten flygplats. Dess trafik nådde sin högsta punkt med 320 000 passagerare under 2001, och uppgick under resterande år till mellan 130 000 och 300 000 passagerare per år. Under samma period bestod den reguljärtrafik som erbjöds från denna flygplats av Air Littorals förbindelse till Paris, som endast drevs fram till 2003, liksom ett antal förbindelser som drevs av Ryanair (högst fyra samtidigt), med en avgång per dag eller färre (eventuellt med undantag för under sommaren) eller två dagliga avgångar som kunde erbjudas till vissa destinationer, beroende på vilket år det rörde sig om. Verksamheten vid Nîmes flygplats har alltså förblivit blygsam. Den allmänna effekten av de stöd som beviljats denna flygplats på alla andra flygplatser har alltså varit relativt begränsad.

| (676) | Emellertid kan effekterna av ett driftsstöd till en viss flygplats på en annan flygplats vara mer intensiva om de två flygplatserna ligger nära varandra. När en av dem ligger i den andras upptagningsområde konkurrerar de särskilt för att locka till sig flygbolag som vill trafikera den region där de ligger. När det finns förbindelser från båda dessa flygplatser till samma destination konkurrerar de två flygplatserna dessutom om att locka till sig passagerare, som önskar resa till denna destination, och som för detta ändamål kan välja mellan de två flygplatserna. |
| --- | --- |

(676)

Emellertid kan effekterna av ett driftsstöd till en viss flygplats på en annan flygplats vara mer intensiva om de två flygplatserna ligger nära varandra. När en av dem ligger i den andras upptagningsområde konkurrerar de särskilt för att locka till sig flygbolag som vill trafikera den region där de ligger. När det finns förbindelser från båda dessa flygplatser till samma destination konkurrerar de två flygplatserna dessutom om att locka till sig passagerare, som önskar resa till denna destination, och som för detta ändamål kan välja mellan de två flygplatserna.

| (677) | Avignons flygplats ligger 68 km från Nîmes flygplats, men dess begränsningar i fråga om banan gör att den inte kan ta emot privatflyg och affärsflyg. Den konkurrerar alltså inte med Nîmes flygplats när det gäller reguljärflyg. Vad beträffar Marseilles flygplats ligger denna 115 km bort, vilket innebär en restid på 1 timme och 15 minuter. Den ligger för långt bort för att stöden i fråga skulle kunna ha någon större inverkan. Vilket redan har nämnts ligger Montpelliers flygplats bara 63 km från Nîmes flygplats, motsvarande en resa på 49 minuter per vägsträcka. Eftersom kommissionen anser att ett avstånd på mindre än 100 km och en resväg på mindre än en timme är kriterier som gör det möjligt att, som en första uppskattning, definiera en flygplats upptagningsområde, så ligger Montpelliers flygplats i upptagningsområdet för Nîmes flygplats. Dessutom har vissa förbindelser som drivs från Montpelliers flygplats samma tätort som destination som vissa av de förbindelser som avgår från Nîmes flygplats. Det rör sig framför allt om förbindelserna till Bryssel och London, som erbjuds från båda flygplatserna. |
| --- | --- |

(677)

Avignons flygplats ligger 68 km från Nîmes flygplats, men dess begränsningar i fråga om banan gör att den inte kan ta emot privatflyg och affärsflyg. Den konkurrerar alltså inte med Nîmes flygplats när det gäller reguljärflyg. Vad beträffar Marseilles flygplats ligger denna 115 km bort, vilket innebär en restid på 1 timme och 15 minuter. Den ligger för långt bort för att stöden i fråga skulle kunna ha någon större inverkan. Vilket redan har nämnts ligger Montpelliers flygplats bara 63 km från Nîmes flygplats, motsvarande en resa på 49 minuter per vägsträcka. Eftersom kommissionen anser att ett avstånd på mindre än 100 km och en resväg på mindre än en timme är kriterier som gör det möjligt att, som en första uppskattning, definiera en flygplats upptagningsområde, så ligger Montpelliers flygplats i upptagningsområdet för Nîmes flygplats. Dessutom har vissa förbindelser som drivs från Montpelliers flygplats samma tätort som destination som vissa av de förbindelser som avgår från Nîmes flygplats. Det rör sig framför allt om förbindelserna till Bryssel och London, som erbjuds från båda flygplatserna.

| (678) | I detta avseende menar Frankrike att upptagningsområdet för en flygplats definieras utifrån följande två kriterier: i) Resans längd och ii) vid de flygplatser som kännetecknas av lågpristrafik, som Nîmes flygplats, kostnaden för resan. Frankrike anser alltså att upptagningsområdet för en regional flygplats bör begränsas till flygplatser som kan nås med bil inom högst 60 minuter (216). Frankrike framhåller följande: När det slutligen rör sig om Montpelliers flygplats, om uppgifterna ovan innebär att den ligger inom samma upptagningsområde som Nîmes flygplats på grund av en restid dem emellan på mindre än 60 minuter och en tur- och returkostnad på högst 20 euro, bör man likväl framhålla att Ryanairs förbindelser från Montpelliers flygplats, som i dag uppgår till fyra, bemöter en turismefterfrågan som snarare finns till väster än öster om flygplatsen (förbindelsen med Hahn är ett exempel, trots att Ryanair har dragit in sina förbindelser till Tyskland från Marseille) och att Nîmes flygplats täcker ett upptagningsområde som delvis skiljer sig från det för Montpelliers flygplats (i synnerhet Cevennerna, Uzège och nordöstra Gard/södra Ardèche i Rhônedalen). Den har alltså ett eget upptagningsområde. Det bör åter påpekas att 51 % av lågprispassagerarna reser mindre än 50 km från sin flygplats. |
| --- | --- |

(678)

I detta avseende menar Frankrike att upptagningsområdet för en flygplats definieras utifrån följande två kriterier: i) Resans längd och ii) vid de flygplatser som kännetecknas av lågpristrafik, som Nîmes flygplats, kostnaden för resan. Frankrike anser alltså att upptagningsområdet för en regional flygplats bör begränsas till flygplatser som kan nås med bil inom högst 60 minuter (216). Frankrike framhåller följande: När det slutligen rör sig om Montpelliers flygplats, om uppgifterna ovan innebär att den ligger inom samma upptagningsområde som Nîmes flygplats på grund av en restid dem emellan på mindre än 60 minuter och en tur- och returkostnad på högst 20 euro, bör man likväl framhålla att Ryanairs förbindelser från Montpelliers flygplats, som i dag uppgår till fyra, bemöter en turismefterfrågan som snarare finns till väster än öster om flygplatsen (förbindelsen med Hahn är ett exempel, trots att Ryanair har dragit in sina förbindelser till Tyskland från Marseille) och att Nîmes flygplats täcker ett upptagningsområde som delvis skiljer sig från det för Montpelliers flygplats (i synnerhet Cevennerna, Uzège och nordöstra Gard/södra Ardèche i Rhônedalen). Den har alltså ett eget upptagningsområde. Det bör åter påpekas att 51 % av lågprispassagerarna reser mindre än 50 km från sin flygplats.

216

| (679) | Dessa uppgifter skulle kunna lindra effekten på Montpelliers flygplats av de driftsstöd som togs emot av Nîmes flygplats. Till detta kan tilläggas att Montpelliers flygplats under hela perioden har haft en mycket högre trafikmängd än Nîmes flygplats. I själva verket varierade trafiken mellan 1,2 miljoner och 1,6 miljoner passagerare per år. Det stöd som togs emot av Nîmes flygplats, som är omkring sex gånger mindre, kunde endast, som mest, ha en begränsad inverkan på Montpelliers flygplats. Slutligen är transporttiden mellan de två flygplatserna, som understiger en timme men så gott som motsvarar 50 minuter, också en faktor som lindrar de berörda stödens inverkan på Montpelliers flygplats. |
| --- | --- |

(679)

Dessa uppgifter skulle kunna lindra effekten på Montpelliers flygplats av de driftsstöd som togs emot av Nîmes flygplats. Till detta kan tilläggas att Montpelliers flygplats under hela perioden har haft en mycket högre trafikmängd än Nîmes flygplats. I själva verket varierade trafiken mellan 1,2 miljoner och 1,6 miljoner passagerare per år. Det stöd som togs emot av Nîmes flygplats, som är omkring sex gånger mindre, kunde endast, som mest, ha en begränsad inverkan på Montpelliers flygplats. Slutligen är transporttiden mellan de två flygplatserna, som understiger en timme men så gott som motsvarar 50 minuter, också en faktor som lindrar de berörda stödens inverkan på Montpelliers flygplats.

| (680) | Således har driftsstöden i fråga haft en begränsad inverkan på de flygplatser som ligger i närheten av Nîmes flygplats. |
| --- | --- |

(680)

Således har driftsstöden i fråga haft en begränsad inverkan på de flygplatser som ligger i närheten av Nîmes flygplats.

| (681) | Med hänsyn till alla övergripande positiva och negativa effekter av de berörda stöden anser kommissionen att dessa stöd inte har påverkat handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

(681)

Med hänsyn till alla övergripande positiva och negativa effekter av de berörda stöden anser kommissionen att dessa stöd inte har påverkat handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

| (682) | Mot bakgrund av dessa uppgifter om de berörda stödens inverkan på konkurrensen och handeln, och med beaktande av dessa stöds betydande bidrag till den ekonomiska utvecklingen i det område där Nîmes flygplats ligger, i synnerhet på grund av deras gynnsamma inverkan på den lokala turismen och verksamhetsnavet vid flygplatsområdet, anser kommissionen att stöden i fråga inte har påverkat konkurrensen och handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

(682)

Mot bakgrund av dessa uppgifter om de berörda stödens inverkan på konkurrensen och handeln, och med beaktande av dessa stöds betydande bidrag till den ekonomiska utvecklingen i det område där Nîmes flygplats ligger, i synnerhet på grund av deras gynnsamma inverkan på den lokala turismen och verksamhetsnavet vid flygplatsområdet, anser kommissionen att stöden i fråga inte har påverkat konkurrensen och handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

7.2.3.5   
  Slutsats gällande förenligheten hos stöden till förmån för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och VTAN

Slutsats gällande förenligheten hos stöden till förmån för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och VTAN

| (683) | Mot denna bakgrund utgör de särskilda driftsbidragen, de återbetalningsskyldiga förskotten, det schablonbidrag som inrättades genom delegeringsavtalet i sin ursprungliga version och som höjdes genom tillägg nr 1 och nr 3, liksom det specifika offentliga bidraget, statliga stöd som är förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(683)

Mot denna bakgrund utgör de särskilda driftsbidragen, de återbetalningsskyldiga förskotten, det schablonbidrag som inrättades genom delegeringsavtalet i sin ursprungliga version och som höjdes genom tillägg nr 1 och nr 3, liksom det specifika offentliga bidraget, statliga stöd som är förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

| (684) | Denna slutsats grundas på de specifika kriterier som avses i de nya luftfartsriktlinjerna för utvärdering av förenligheten hos driftsstöd som beviljats till förmån för flygplatser före den 4 april 2014. Den påverkar inte någon bedömning av eventuella framtida stöd till Nîmes flygplats som kommissionen kan komma att göra i framtiden på grundval av reglerna i de nya luftfartsriktlinjerna för stöd som beviljas efter den 4 april 2014. |
| --- | --- |

(684)

Denna slutsats grundas på de specifika kriterier som avses i de nya luftfartsriktlinjerna för utvärdering av förenligheten hos driftsstöd som beviljats till förmån för flygplatser före den 4 april 2014. Den påverkar inte någon bedömning av eventuella framtida stöd till Nîmes flygplats som kommissionen kan komma att göra i framtiden på grundval av reglerna i de nya luftfartsriktlinjerna för stöd som beviljas efter den 4 april 2014.

8.   ÅTERKRAV

ÅTERKRAV

| (685) | Kommissionen har slagit fast att Ryanair/AMS har tagit emot olagliga stöd som är oförenliga med den inre marknaden. När kommissionen konstaterar att ett stöd är oförenligt med den inre marknaden är den enligt domstolens fasta rättspraxis behörig att ålägga den berörda medlemsstaten att upphäva eller ändra det stödet (217). I artikel 14 i förordning (EG) nr 659/1999: ”Vid negativa beslut i fall av olagligt stöd skall kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren (nedan kallat beslut om återkrav). Kommissionen skall inte återkräva stödet om detta skulle stå i strid med en allmän princip i gemenskapsrätten.” |
| --- | --- |

(685)

Kommissionen har slagit fast att Ryanair/AMS har tagit emot olagliga stöd som är oförenliga med den inre marknaden. När kommissionen konstaterar att ett stöd är oförenligt med den inre marknaden är den enligt domstolens fasta rättspraxis behörig att ålägga den berörda medlemsstaten att upphäva eller ändra det stödet (217). I artikel 14 i förordning (EG) nr 659/1999: ”Vid negativa beslut i fall av olagligt stöd skall kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren (nedan kallat beslut om återkrav). Kommissionen skall inte återkräva stödet om detta skulle stå i strid med en allmän princip i gemenskapsrätten.”

217

| (686) | När kommissionen konstaterar att stöd är oförenligt med den inre marknaden ska målet för den skyldighet som åläggs staten vara att återställa den situation som rådde innan stödet beviljades, enligt domstolens fasta rättspraxis (218). Domstolen har fastställt att detta mål är uppnått när stödmottagarna har betalat tillbaka de belopp som beviljats i form av olagligt stöd, och därmed har förlorat den fördel som mottagarna har åtnjutit i förhållande till sina konkurrenter. På så sätt återställs den situation som rådde före utbetalningen av stödet (219). |
| --- | --- |

(686)

När kommissionen konstaterar att stöd är oförenligt med den inre marknaden ska målet för den skyldighet som åläggs staten vara att återställa den situation som rådde innan stödet beviljades, enligt domstolens fasta rättspraxis (218). Domstolen har fastställt att detta mål är uppnått när stödmottagarna har betalat tillbaka de belopp som beviljats i form av olagligt stöd, och därmed har förlorat den fördel som mottagarna har åtnjutit i förhållande till sina konkurrenter. På så sätt återställs den situation som rådde före utbetalningen av stödet (219).

218

219

| (687) | I det här fallet förefaller det inte stå i strid med någon allmän princip i unionsrätten att återkräva det olagliga stöd som har identifierats i det här beslutet. Framför allt har varken Frankrike eller de berörda tredje parterna lagt fram några argument för detta. |
| --- | --- |

(687)

I det här fallet förefaller det inte stå i strid med någon allmän princip i unionsrätten att återkräva det olagliga stöd som har identifierats i det här beslutet. Framför allt har varken Frankrike eller de berörda tredje parterna lagt fram några argument för detta.

| (688) | Frankrike ska därför vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva de stöd som olagligen har beviljats genom de berörda avtalen från Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

(688)

Frankrike ska därför vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva de stöd som olagligen har beviljats genom de berörda avtalen från Ryanair/AMS.

| (689) | När det gäller de stöd som härrör från de avtal som ingåtts med industri- och handelskammaren ska dessa återbetalas till den sistnämnda. Stöden från de avtal som ingåtts med VTAN bör återbetalas till SMAN eftersom, vilket har påtalats ovan, det är från SMAN, via de driftbidrag som utbetalats till VTAN, som de statliga medel som använts för att finansiera de fördelar som följt av avtalen kommer. |
| --- | --- |

(689)

När det gäller de stöd som härrör från de avtal som ingåtts med industri- och handelskammaren ska dessa återbetalas till den sistnämnda. Stöden från de avtal som ingåtts med VTAN bör återbetalas till SMAN eftersom, vilket har påtalats ovan, det är från SMAN, via de driftbidrag som utbetalats till VTAN, som de statliga medel som använts för att finansiera de fördelar som följt av avtalen kommer.

| (690) | De stödbelopp som ska återkrävas för varje avtal ska fastställas enligt följande. Varje undersökt transaktion (som i detta fall består av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster) ska anses ha gett upphov till stödbelopp som beräknats för varje år under vilket de avtal som ingår i transaktionen har tillämpats, eller för varje period för vilka de preliminära ytterligare flödena har beräknats (220). Vart och ett av dessa belopp ska beräknas utifrån den negativa delen av det förutsägbara ytterligare flödet (intäkter minus kostnader) vid tidpunkten för transaktionen, enligt tabellerna 7–16. Dessa belopp motsvarar de summor som borde ha dragits av från beloppet för marknadsföringstjänsterna (eller som borde ha lagts till de flygplatsavgifter och avgifter för marktjänster som togs ut av flygbolagen) för att avtalets nettonuvärde skulle ha blivit positivt, det vill säga ha uppfyllt principen om marknadsekonomiska aktörer. |
| --- | --- |

(690)

De stödbelopp som ska återkrävas för varje avtal ska fastställas enligt följande. Varje undersökt transaktion (som i detta fall består av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster) ska anses ha gett upphov till stödbelopp som beräknats för varje år under vilket de avtal som ingår i transaktionen har tillämpats, eller för varje period för vilka de preliminära ytterligare flödena har beräknats (220). Vart och ett av dessa belopp ska beräknas utifrån den negativa delen av det förutsägbara ytterligare flödet (intäkter minus kostnader) vid tidpunkten för transaktionen, enligt tabellerna 7–16. Dessa belopp motsvarar de summor som borde ha dragits av från beloppet för marknadsföringstjänsterna (eller som borde ha lagts till de flygplatsavgifter och avgifter för marktjänster som togs ut av flygbolagen) för att avtalets nettonuvärde skulle ha blivit positivt, det vill säga ha uppfyllt principen om marknadsekonomiska aktörer.

220

| (691) | För att ta hänsyn till den faktiska fördel som Ryanair/AMS har åtnjutit genom tillämpningen av dessa avtal får de belopp som anges i föregående skäl justeras med stöd av de bevis som Frankrike har tillhandahållit, beroende på i) skillnaden mellan dels de faktiska utbetalningar, såsom de fastställs i efterhand, som Ryanair har gjort för landningsavgiften, passageraravgiften och avgiften för marktjänster i enlighet med avtalet om flygplatstjänster (221), dels de preliminära flöden (som fastställs i förväg) som motsvarar dessa intäktsposter och som anges i tabellerna 7–16, ii) skillnaden mellan dels de faktiska betalningarna för marknadsföringstjänsterna, såsom de fastställs i efterhand, som har gjorts till förmån för Ryanair eller AMS i enlighet med avtalet om marknadsföringstjänster, dels de preliminära marknadsföringskostnader (som fastställts i förväg) som motsvarar dem som anges i tabellerna 7–16. |
| --- | --- |

(691)

För att ta hänsyn till den faktiska fördel som Ryanair/AMS har åtnjutit genom tillämpningen av dessa avtal får de belopp som anges i föregående skäl justeras med stöd av de bevis som Frankrike har tillhandahållit, beroende på i) skillnaden mellan dels de faktiska utbetalningar, såsom de fastställs i efterhand, som Ryanair har gjort för landningsavgiften, passageraravgiften och avgiften för marktjänster i enlighet med avtalet om flygplatstjänster (221), dels de preliminära flöden (som fastställs i förväg) som motsvarar dessa intäktsposter och som anges i tabellerna 7–16, ii) skillnaden mellan dels de faktiska betalningarna för marknadsföringstjänsterna, såsom de fastställs i efterhand, som har gjorts till förmån för Ryanair eller AMS i enlighet med avtalet om marknadsföringstjänster, dels de preliminära marknadsföringskostnader (som fastställts i förväg) som motsvarar dem som anges i tabellerna 7–16.

221

| (692) | Dessutom anser kommissionen att den faktiska fördelen för Ryanair/AMS är begränsad till den period då det berörda avtalet verkligen gällde. Efter uppsägningen av alla avtal har Ryanair/AMS inte fått några utbetalningar för dessa avtal och har inte haft tillträde till flygplatsinfrastrukturen eller marktjänsterna i enlighet med dessa avtal. De stödbelopp som beräknas enligt vad som anges ovan och som är knutna till ett visst avtal ska därför minskas till noll för de perioder då avtalet faktiskt har upphört att tillämpas (framför allt på grund av att avtalet har sagts upp i förväg genom en gemensam överenskommelse mellan parterna). |
| --- | --- |

(692)

Dessutom anser kommissionen att den faktiska fördelen för Ryanair/AMS är begränsad till den period då det berörda avtalet verkligen gällde. Efter uppsägningen av alla avtal har Ryanair/AMS inte fått några utbetalningar för dessa avtal och har inte haft tillträde till flygplatsinfrastrukturen eller marktjänsterna i enlighet med dessa avtal. De stödbelopp som beräknas enligt vad som anges ovan och som är knutna till ett visst avtal ska därför minskas till noll för de perioder då avtalet faktiskt har upphört att tillämpas (framför allt på grund av att avtalet har sagts upp i förväg genom en gemensam överenskommelse mellan parterna).

| (693) | De stödbelopp som ska återkrävas från Ryanair/AMS för vissa avtal som inte har löpt ut ska därför sänkas till noll för den period som sträcker sig från och med den dag då avtalet faktiskt upphörde att gälla fram till och med den förfallodag som angavs när avtalet slöts. |
| --- | --- |

(693)

De stödbelopp som ska återkrävas från Ryanair/AMS för vissa avtal som inte har löpt ut ska därför sänkas till noll för den period som sträcker sig från och med den dag då avtalet faktiskt upphörde att gälla fram till och med den förfallodag som angavs när avtalet slöts.

| (694) | I tabell 17 nedan anges relevant information med avseende på de belopp utifrån vilka återkravsbeloppen beräknas. Dessa belopp består av de negativa delarna av de ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) som fastställts genom tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer, med avdrag för avtalen med Ryanair/AMS för de år då avtalen inte löpte ut.

  Tabell 17


  Uppgifter om de belopp som ska återkrävas
   (222)























  Preliminära belopp (i euro) | Period under vilken stödet togs emot |
| --- | --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2004 (sommarsäsongen) | 2005 | 2006 | 2007 (januari–oktober) | 2007–2008 (vintersäsongen) | 2008 (sommarsäsongen) | 2008–2009 (vintersäsongen) | 2009 (sommarsäsongen) | 2009–2010 (vintersäsongen) | 2010 | 2010 (sommarsäsongen) | 2010–2011 (vintersäsongen) | 2011 (sommarsäsongen) | 2011 (vintersäsongen fram till den 31/12) |
| Industri- och handelskammarens driftperiod: | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| Utbyte av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002 | [0-50 000 ] | [0-50 000 ] | [0-50 000 ] | | | | | | | | | | | | | | |
| Utbyte av skrivelser under 2004 | | | | [100 000 -150 000 ] | | | | | | | | | | | | | |
| Avtalen från 2005 | | | | | [150 000 -200 000 ] | [250 000 -300 000 ] | | | | | | | | | | | |
| VTAN:s driftperiod: | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| Avtalen av den 2 januari 2007 | | | | | | | [700 000 -750 000 ] | | | | | | | | | | |
| Tillägget av den 1 augusti 2007 | | | | | | | | [150 000 -200 000 ] | | | | | | | | | |
| Avtalen av den 1 november 2007 | | | | | | | | [700 000 -750 000 ] | [800 000 -850 000 ] | | | | | | | | |
| Avtalen av den 27 augusti 2008 | | | | | | | | | | [450 000 -500 000 ] | [500 000 -550 000 ] | | | | | | |
| Avtalen av den 25 augusti 2009 | | | | | | | | | | | | [450 000 -500 000 ] | | [500 000 -550 000 ] | [450 000 -500 000 ] | [450 000 -500 000 ] | [150 000 -200 000 ] |
| Tillägget av den 18 augusti 2010 | | | | | | | | | | | | | [0-50 000 ] | | | | |
| Tillägget av den 30 november 2010 | | | | | | | | | | | | | | | | [0-50 000 ] | |
| Totalt | [0-50 000 ] | [0-50 000 ] | [0-50 000 ] | [100 000 -150 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [250 000 -300 000 ] | [700 000 -750 000 ] | [850 000 -900 000 ] | [800 000 -850 000 ] | [450 000 -500 000 ] | [500 000 -550 000 ] | [450 000 -500 000 ] | [0-50 000 ] | [500 000 -550 000 ] | [450 000 -500 000 ] | [500 000 -550 000 ] | [150 000 -200 000 ] |

(694)

I tabell 17 nedan anges relevant information med avseende på de belopp utifrån vilka återkravsbeloppen beräknas. Dessa belopp består av de negativa delarna av de ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) som fastställts genom tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer, med avdrag för avtalen med Ryanair/AMS för de år då avtalen inte löpte ut.

Tabell 17

Tabell 17

Uppgifter om de belopp som ska återkrävas
   (222)

Uppgifter om de belopp som ska återkrävas

222

Preliminära belopp (i euro)

Period under vilken stödet togs emot

2002

2003

2004

2004 (sommarsäsongen)

2005

2006

2007 (januari–oktober)

2007–2008 (vintersäsongen)

2008 (sommarsäsongen)

2008–2009 (vintersäsongen)

2009 (sommarsäsongen)

2009–2010 (vintersäsongen)

2010

2010 (sommarsäsongen)

2010–2011 (vintersäsongen)

2011 (sommarsäsongen)

2011 (vintersäsongen fram till den 31/12)

Industri- och handelskammarens driftperiod:

Industri- och handelskammarens driftperiod:

Utbyte av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002

[0-50 000 ]

[0-50 000 ]

[0-50 000 ]

Utbyte av skrivelser under 2004

[100 000 -150 000 ]

Avtalen från 2005

[150 000 -200 000 ]

[250 000 -300 000 ]

VTAN:s driftperiod:

VTAN:s driftperiod:

Avtalen av den 2 januari 2007

[700 000 -750 000 ]

Tillägget av den 1 augusti 2007

[150 000 -200 000 ]

Avtalen av den 1 november 2007

[700 000 -750 000 ]

[800 000 -850 000 ]

Avtalen av den 27 augusti 2008

[450 000 -500 000 ]

[500 000 -550 000 ]

Avtalen av den 25 augusti 2009

[450 000 -500 000 ]

[500 000 -550 000 ]

[450 000 -500 000 ]

[450 000 -500 000 ]

[150 000 -200 000 ]

Tillägget av den 18 augusti 2010

[0-50 000 ]

Tillägget av den 30 november 2010

[0-50 000 ]

Totalt

Totalt

[0-50 000 ]

[0-50 000 ]

[0-50 000 ]

[100 000 -150 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[250 000 -300 000 ]

[700 000 -750 000 ]

[850 000 -900 000 ]

[800 000 -850 000 ]

[450 000 -500 000 ]

[500 000 -550 000 ]

[450 000 -500 000 ]

[0-50 000 ]

[500 000 -550 000 ]

[450 000 -500 000 ]

[500 000 -550 000 ]

[150 000 -200 000 ]

| (695) | Vilket förklaras i avsnitt 7.1.1.2.3 anser kommissionen att Ryanair och AMS utgör en enda ekonomisk enhet och att de avtal om marknadsföringstjänster och avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt ska ses som att de utgör en enda och gemensam transaktion mellan denna enhet och, enligt vad som är tillämpligt, industri- och handelskammaren eller VTAN. Därför anser kommissionen att Ryanair och AMS är solidariskt ansvariga för hela återbetalningen av de stöd som har tagits emot genom de avtal som ingicks mellan 2005 och 2010, till ett preliminärt belopp på [5 000 000–7 000 000] euro i kapital. När det rör sig om de avtal som ingicks innan 2005, i den mån som de ingicks av industri- och handelskammaren och enbart företaget Ryanair, är det sistnämnda endast ansvarigt för återbetalningen av de stöd som härrör från dessa avtal, som uppgår till ett preliminärt belopp av [150 000–300 000] euro i kapital. |
| --- | --- |

(695)

Vilket förklaras i avsnitt 7.1.1.2.3 anser kommissionen att Ryanair och AMS utgör en enda ekonomisk enhet och att de avtal om marknadsföringstjänster och avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt ska ses som att de utgör en enda och gemensam transaktion mellan denna enhet och, enligt vad som är tillämpligt, industri- och handelskammaren eller VTAN. Därför anser kommissionen att Ryanair och AMS är solidariskt ansvariga för hela återbetalningen av de stöd som har tagits emot genom de avtal som ingicks mellan 2005 och 2010, till ett preliminärt belopp på [5 000 000–7 000 000] euro i kapital. När det rör sig om de avtal som ingicks innan 2005, i den mån som de ingicks av industri- och handelskammaren och enbart företaget Ryanair, är det sistnämnda endast ansvarigt för återbetalningen av de stöd som härrör från dessa avtal, som uppgår till ett preliminärt belopp av [150 000–300 000] euro i kapital.

| (696) | De franska myndigheterna ska återkräva de angivna beloppen inom fyra månader från den dag då detta beslut offentliggörs. |
| --- | --- |

(696)

De franska myndigheterna ska återkräva de angivna beloppen inom fyra månader från den dag då detta beslut offentliggörs.

| (697) | I detta avseende bör de franska myndigheterna dessutom till det stödbelopp som ska betalas tillbaka lägga till räntesatsen för återkrav, som ska beräknas från och med det datum då stöden i fråga ställdes till företagets förfogande, det vill säga varje faktiskt utbetalningsdatum för stöden och fram till dess att de faktiskt återbetalas (223), i enlighet med kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004 (224). Med tanke på att stöden i det aktuella fallet utgörs av komplexa flöden och har betalats vid flera olika datum under året, rent av kontinuerligt för vissa intäktskategorier, anser kommissionen att det kan godtas att man för beräkningen av räntesatsen för återkrav ser tidpunkten för betalning av de berörda stödbeloppen som den sista dagen i den period för vilken beloppet beräknades (till exempel den 31 december om perioden i fråga är ett kalenderår, eller den 31 oktober om perioden i fråga sträcker sig mellan den 1januari och den 31 oktober under ett visst år). Genom att välja det sista datumet i den berörda perioden använder kommissionen sig i detta avseende av den mest gynnsamma metoden för stödmottagarna. |
| --- | --- |

(697)

I detta avseende bör de franska myndigheterna dessutom till det stödbelopp som ska betalas tillbaka lägga till räntesatsen för återkrav, som ska beräknas från och med det datum då stöden i fråga ställdes till företagets förfogande, det vill säga varje faktiskt utbetalningsdatum för stöden och fram till dess att de faktiskt återbetalas (223), i enlighet med kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004 (224). Med tanke på att stöden i det aktuella fallet utgörs av komplexa flöden och har betalats vid flera olika datum under året, rent av kontinuerligt för vissa intäktskategorier, anser kommissionen att det kan godtas att man för beräkningen av räntesatsen för återkrav ser tidpunkten för betalning av de berörda stödbeloppen som den sista dagen i den period för vilken beloppet beräknades (till exempel den 31 december om perioden i fråga är ett kalenderår, eller den 31 oktober om perioden i fråga sträcker sig mellan den 1januari och den 31 oktober under ett visst år). Genom att välja det sista datumet i den berörda perioden använder kommissionen sig i detta avseende av den mest gynnsamma metoden för stödmottagarna.

223

224

| (698) | I enlighet med domstolens rättspraxis kan en medlemsstat som stöter på oförutsedda eller oförutsägbara svårigheter eller som blir varse följder som kommissionen inte har förutsett underställa kommissionen dessa problem för bedömning tillsammans med förslag på lämpliga förändringar. I detta fall bör kommissionen och medlemsstaten samarbeta med god vilja för att övervinna svårigheterna med fullt iakttagande av bestämmelserna (225) i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(698)

I enlighet med domstolens rättspraxis kan en medlemsstat som stöter på oförutsedda eller oförutsägbara svårigheter eller som blir varse följder som kommissionen inte har förutsett underställa kommissionen dessa problem för bedömning tillsammans med förslag på lämpliga förändringar. I detta fall bör kommissionen och medlemsstaten samarbeta med god vilja för att övervinna svårigheterna med fullt iakttagande av bestämmelserna (225) i EUF-fördraget.

225

| (699) | Kommissionen ber också Frankrike att meddela alla svårigheter som landet stöter på i samband med verkställandet av detta beslut. |
| --- | --- |

(699)

Kommissionen ber också Frankrike att meddela alla svårigheter som landet stöter på i samband med verkställandet av detta beslut.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

1.   Följande åtgärder, som innehåller statligt stöd, har olagligen genomförts av Frankrike till förmån för Ryanair i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt och är oförenliga med den inre marknaden:

| a) | Den transaktion som ändrar avtalet av den 11 april 2000 mellan industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan och Ryanair, och som utgörs av utbytet av skrivelser mellan industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan och Ryanair av den 28 november 2001, den 11, 18, 21 och 24 december 2001 och den 2, 5 och 15 februari 2002. |
| --- | --- |

a)

Den transaktion som ändrar avtalet av den 11 april 2000 mellan industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan och Ryanair, och som utgörs av utbytet av skrivelser mellan industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan och Ryanair av den 28 november 2001, den 11, 18, 21 och 24 december 2001 och den 2, 5 och 15 februari 2002.

| b) | Den transaktion som ändrar avtalet av den 11 april 2000 mellan industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan och Ryanair, och som utgörs av utbytet av skrivelser mellan industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan och Ryanair av den 10 och 16 mars 2004. |
| --- | --- |

b)

Den transaktion som ändrar avtalet av den 11 april 2000 mellan industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan och Ryanair, och som utgörs av utbytet av skrivelser mellan industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan och Ryanair av den 10 och 16 mars 2004.

2.   Följande åtgärder, som innehåller statligt stöd, har olagligen genomförts av Frankrike till förmån gemensamt för Ryanair och Airport Marketing Services i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt och är oförenliga med den inre marknaden:

| a) | Det avtal om flygplatstjänster som ingicks mellan industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan och Ryanair den 10 oktober 2005 och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan och Airport Marketing Services samma dag. |
| --- | --- |

a)

Det avtal om flygplatstjänster som ingicks mellan industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan och Ryanair den 10 oktober 2005 och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan och Airport Marketing Services samma dag.

| b) | Det avtal om flygplatstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Ryanair den 2 januari 2007 och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Airport Marketing Services samma dag. |
| --- | --- |

b)

Det avtal om flygplatstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Ryanair den 2 januari 2007 och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Airport Marketing Services samma dag.

| c) | Tillägget av den 1 augusti 2007 till det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Airport Marketing Services den 2 januari 2007. |
| --- | --- |

c)

Tillägget av den 1 augusti 2007 till det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Airport Marketing Services den 2 januari 2007.

| d) | Det avtal om flygplatstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Ryanair den 1 november 2007 och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Airport Marketing Services samma dag. |
| --- | --- |

d)

Det avtal om flygplatstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Ryanair den 1 november 2007 och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Airport Marketing Services samma dag.

| e) | Det avtal om flygplatstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Ryanair den 27 augusti 2008 och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Airport Marketing Services samma dag. |
| --- | --- |

e)

Det avtal om flygplatstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Ryanair den 27 augusti 2008 och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Airport Marketing Services samma dag.

| f) | Tillägget av den 25 augusti 2009 till det avtal om flygplatstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Ryanair den 27 augusti 2008 och tillägget av den 25 augusti 2009 till det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Airport Marketing Services den 27 augusti 2008. |
| --- | --- |

f)

Tillägget av den 25 augusti 2009 till det avtal om flygplatstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Ryanair den 27 augusti 2008 och tillägget av den 25 augusti 2009 till det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Airport Marketing Services den 27 augusti 2008.

| g) | Tillägget av den 18 augusti 2010 till det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Airport Marketing Services den 27 augusti 2008. |
| --- | --- |

g)

Tillägget av den 18 augusti 2010 till det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Airport Marketing Services den 27 augusti 2008.

| h) | Tillägget av den 30 november 2010 till det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Airport Marketing Services den 27 augusti 2008. |
| --- | --- |

h)

Tillägget av den 30 november 2010 till det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan Veolia Transport Aéroport de Nîmes och Airport Marketing Services den 27 augusti 2008.

Artikel 2

1.   Det avtal som ingicks den 11 april 2000 mellan Ryanair och industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan utgör inte statligt stöd i enlighet med artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

2.   Tillägget av den 30 januari 2006 till avtalet om marknadsföringstjänster mellan industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan och Airport Marketing Services av den 10 oktober 2005 utgör inte statligt stöd i enlighet med artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

3.   Tillägget av den 17 oktober 2006 till avtalet om marknadsföringstjänster mellan industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan och Airport Marketing Services av den 10 oktober 2005 utgör inte statligt stöd i enlighet med artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Artikel 3

1.   De återbetalningsskyldiga förskott som beviljats av avdelningen för allmänna frågor vid industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan till dess flygplatsavdelning mellan 2002 och 2006 är statliga stöd i enlighet med artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Dessa stöd har olagligen beviljats av Frankrike i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

2.   De särskilda driftbidrag som beviljats av olika lokala myndigheter och avdelningen för allmänna frågor vid industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan till flygplatsavdelningen vid industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan mellan 2005 och 2006 är statliga stöd i enlighet med artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Dessa stöd har olagligen beviljats av Frankrike i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

3.   Det schablonbidrag som inrättades till förmån för Veolia Transport Aéroport de Nîmes genom det delegeringsavtal som ingicks den 8 december 2006 av sammanslutningen för förvaltningen och utvecklingen av Nîmes–Alès–Camargue–Cévennes flygplats och Veolia Transport, och som höjdes genom tillägg nr 1 och nr 3 till detta avtal, utgör statligt stöd i enlighet med artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Detta stöd har olagligen beviljats av Frankrike i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

4.   Det specifika offentliga bidrag som inrättades till förmån för Veolia Transport Aéroport de Nîmes genom tillägg nr 4 till det avtal som avses i punkt 3 utgör statligt stöd i enlighet med artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Detta stöd har olagligen beviljats av Frankrike i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

5.   Tillägg nr 2 till det avtal som avses i punkt 3 utgör inte statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

6.   De utrustningsbidrag som inrättades genom tillägg nr 4 till det avtal som avses i punkt 3 utgör inte statliga stöd enligt artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

7.   De bidrag som beviljats industri- och handelskammaren i Nîmes, Uzès och Le Vigan och Veolia Transport Aéroport de Nîmes i enlighet med det nationella systemet för finansiering av statliga uppdrag vid franska flygplatser utgör inte statliga stöd i enlighet med artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

8.   De statliga stöd som avses i punkterna 1–4 i den här artikeln är förenliga med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Artikel 4

1.   Frankrike är skyldig att av stödmottagaren begära återbetalning av de stöd som avses i artikel 1. Ryanair och Airport Marketing Services är solidariskt skyldiga att återbetala de stöd som avses i artikel 1.2.

2.   De belopp som ska återkrävas ska innefatta ränta från och med den dag då de ställdes till stödmottagarnas förfogande till och med den dag de har återbetalats.

3.   Räntan ska beräknas som sammansatt ränta enligt kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004 och kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 (226) om ändring av förordning (EG) nr 794/2004.

4.   Frankrike ska upphöra med alla utbetalningar av utestående stöd av det slag som avses i artikel 1, med verkan från den dag då detta beslut antas.

Artikel 5

1.   Återkravet av det stöd som avses i artikel 1 ska genomföras omedelbart och effektivt.

2.   Frankrike ska säkerställa att detta beslut genomförs inom fyra månader efter den dag då detta beslut har delgivits.

Artikel 6

1.   Inom två månader efter den dag då detta beslut har delgivits ska Frankrike lämna följande uppgifter till kommissionen:

| a) | De stödbelopp som ska återkrävas med tillämpning av artikel 4. |
| --- | --- |

a)

De stödbelopp som ska återkrävas med tillämpning av artikel 4.

| b) | En beräkning av återkravsräntorna. |
| --- | --- |

b)

En beräkning av återkravsräntorna.

| c) | En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. |
| --- | --- |

c)

En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut.

| d) | Dokument som visar att stödmottagarna har anmodats att betala tillbaka stödet. |
| --- | --- |

d)

Dokument som visar att stödmottagarna har anmodats att betala tillbaka stödet.

2.   Frankrike ska hålla kommissionen underrättad om utvecklingen vad gäller de nationella åtgärder som har vidtagits för att genomföra detta beslut till dess att återkravet av det stöd som avses i artikel 1 har slutförts. Frankrike ska på kommissionens begäran omgående lämna uppgifter om de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. Frankrike ska också lämna detaljerade uppgifter om de stödbelopp och räntebelopp som redan har återkrävts från stödmottagarna.

Artikel 7

Detta beslut riktar sig till Republiken Frankrike.

Utfärdat i Bryssel den 23 juli 2014.

På kommissionens vägnar

Joaquín ALMUNIA

Vice ordförande

---

(1)  Med verkan från och med den 1 december 2009 har artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget ersatts av artikel 107 respektive 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Innehållet i bestämmelserna är dock i sak oförändrat. Inom ramen för detta beslut bör hänvisningar till artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget i förekommande fall förstås som hänvisningar till artikel 87 respektive 88 i EG-fördraget. Genom EUF-fördraget infördes också vissa ändringar i terminologin, t.ex. ersattes ”gemenskapen” med ”unionen” och den ”gemensamma marknaden” med den ”inre marknaden” och ”förstainstansrätten” med ”tribunalen”. Det är terminologin i EUF-fördraget som används i detta beslut.

1

(2)  
  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

2

(3)  
  EUT C 241, 10.8.2012, s. 11.

3

(4)  Se fotnot 3.

4

(5)  Meddelande från kommissionen – Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (EUT C 99, 4.4.2014, s. 3).

5

Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag

(6)  
  EUT C 113, 15.4.2014, s. 30.

6

(7)  Beslut om godkännande av tillfälligt nyttjande av den 12 november 1986.

7

(8)  Det interministeriella beslutet av den 31 januari 2006.

8

(9)  De franska myndigheterna klargör att den juridiska formen för denna sammanslutning, som avses i artiklarna L-5721-1 och följande och R 5721-1 och följande i den franska allmänna lagen om regionala myndigheter, bland annat tillåter att regionala myndigheter och andra offentliga organ går ihop för att bedriva offentlig verksamhet som de alla har intresse av.

9

(10)  SMAN styrs av en kommitté som består av representanter för medlemmarna. Gards landsting har fem representanter, storkommunen Nîmes sju och storkommunen Alès Cévennes har tre.

10

(11)  Beslut om inrättande av SMAN av den 9 december 2005.

11

(12)  Avtal om delegering av offentlig verksamhet av den 31 januari 2006.

12

(13)  Beslut av kommittén av den 30 juni 2011.

13

(14)  Försvarsministerns beslut om överföring av förvaltningen av den 30 juni 2011. Ett avtal av den 30 juni 2011 som ingicks mellan staten och SMAN innehåller för övrigt förteckningen över vilka tillgångar som står till SMAN:s förfogande och närmare uppgifter om de tillgångar som varit föremål för godkännanden av tillfälligt nyttjande, med eller utan koppling till tredje parters faktiska rättigheter.

14

(15)  Högsta förvaltningsdomstolens dom av den 20 maj 1998, Syndicat des Compagnies aériennes autonomes (SCARA).

15

(16)  Därefter kodifierad i artikel 1609 i den allmänna skattebalken.

16

(17)  Risken för viltolyckor gäller framför allt risken för kollisioner mellan luftfartyg och vilda fåglar, vilket hotar säkerheten för människor och gods ombord på luftfartygen.

17

(18)  Genomförandet av detta uppdrag kan exempelvis omfatta uppförande och underhåll av inhägnader som avgränsar det allmänt tillgängliga området från det reserverade området eller införande av ett videoövervakningssystem i det reserverade områdets omgivningar.

18

(19)  Detta uppdrag omfattar i synnerhet bulleråtgärder, vid behov i relation till luftfartygens banor, samt kontroll av luft- och vattenkvaliteten i flygplatsernas omgivning.

19

(20)  Uppdrag som är behöriga för finansiering genom flygplatsskatten, såsom de som beskrivs ovan

20

(21)  De allmänna avgifterna är framför allt kopplade till stödfunktioner som personalförvaltning, finansiella frågor, ekonomisk kontroll, anskaffning, generella informationssystem, juridisk ledning, allmänna tjänster, allmän ledning, bokföringsfunktioner och förvaltningskontroll.

21

(22)  Artikel 31 i koncessionsavtalet från 1965.

22

(23)  Delegeringsavtalet mellan staten och SMAN av den 1 februari 2006, artikel 8.

23

(24)  Inledningen till delegeringsavtalet mellan staten och SMAN av den 1 februari 2006.

24

(25)  Delegeringsavtalet mellan staten och SMAN av den 1 februari 2006, artikel 27.

25

(26)  Delegeringsavtalet mellan staten och SMAN av den 1 februari 2006, artikel 29.

26

(27)  Frankrikes synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet, s. 8 och 13.

27

(28)  Frankrikes synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet, s. 8.

28

(29)  Enligt skrivelsen från Frankrike av den 27 februari 2012. Rubriken ”Intäkter från Ryanair” motsvarar flygbolagets betalningar till ledningsenheten, medan rubriken ”Utbetalningar till Ryanair” motsvarar de betalningar som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning utförde till Ryanair och dess dotterbolag AMS.

29

(*1)  Affärshemlighet

*1

(30)  De två första beloppen anges i kolumnen ”kommuner och delar av kommuner”.

30

(31)  Detta belopp finns i kolumnen ”övriga” i tabellen ovan.

31

(32)  Ingår i skulderna i balansräkningen för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning under ”Förskott mellan enheterna”.

32

(33)  Enligt de franska myndigheternas skrivelse av den 27 februari 2012.

33

(34)  Redan den 8 augusti 2006 krävde industri- och handelskammaren att förskott till ett belopp på mer än 9 miljoner euro skulle betalas tillbaka.

34

(35)  Artikel 46 i koncessionsavtalet från 1965.

35

(36)  Artikel 1 och 1a i delegeringsavtalet.

36

(37)  Frankrikes synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet, s. 15.

37

(38)  Delegeringsavtalet av den 12 december 2006, artikel 25.

38

(39)  Tillägget av den 20 juli 2010.

39

(40)  Skrivelse från Frankrike av den 20 mars 2014.

40

(41)  Frankrikes synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet, s. 56.

41

(42)  Skrivelser av den 28 november 2001, den 11 och den 18 december 2002, den 21 och den 24 december 2001, den 2 och den 5 februari 2002 och den 15 februari 2002.

42

(43)  Skrivelser av den 10 och den 16 mars 2004.

43

(44)  Skrivelse från Frankrike av den 25 april 2014.

44

(45)  Ibid.

45

(46)  Ibid.

46

(47)  Förbindelsen till Liverpool som också drevs vid denna tidpunkt. Frankrike har förklarat att denna förbindelse upprätthölls mellan 2005 och 2012, men att det alltid rörde sig om en säsongslinje. Frankrike understryker att denna förbindelse inte omfattades av marknadsföringsavtalet av den 27 augusti 2008 eftersom förbindelsen var osäker (man planerade på den tiden att lägga ner den), men den fortsatte att trafikeras mellan 2008 och 2011 med minskat antal avgångar. Marknadsföringsavtalet från 2008 föreskrev således inga köp av tjänster på Ryanairs webbplats för denna förbindelse. Denna drevs mellan 2008 och 2010 utan att man betalade för marknadsföring.

47

(48)  Se fotnot 42.

48

(49)  Skrivelse från Frankrike av den 26 maj 2014.

49

(50)  Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT C 312, 9.12.2005, s. 1).

50

(51)  Conseil d’État, den 21 februari 2011, Société Ophrys mot CA Clermont Communauté, dom nr 337349.

51

(52)  Kommissionens beslut 2012/21/EU av den 20 december 2011 om tillämpningen av artikel 106.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 7, 11.1.2012, s. 3).

52

(53)  Dom i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen, EU:C:2002:294.

53

(54)  Dom i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen, EU:C:2002:294, punkterna 52 och 58.

54

(55)  Frankrikes högsta förvaltningsdomstol, yttrande nr 351.654 av den 16 juni 1992.

55

(56)  Dom i de förenade målen C-83/01 P och C-93/01 P, Chronopost mot Ufex, EU:C:2003:388, punkterna 38 och 40.

56

(57)  Ryanair påtalar att Nîmes flygplats på goda grunder kan jämföras med flygplatserna i [...], [...], [...], [...] och [...].

57

(58)  Detta innebär att en viss flygplats skulle kunna sänka risken för att påverkas av en lågkonjunktur och förbättra sitt kassaflöde, och på så sätt minska den avkastningsgrad som krävs av en vanlig privat investerare.

58

(59)  Artikel 3 i avtalen av den 10 oktober 2005, den 1 november 2007 och den 27 augusti 2008.

59

(60)  Ryanair menar att stödet kan ha använts för att ”betala av” förluster från gamla transaktioner med Air Liberté och Air Littoral, bolag som har blivit insolventa och är skyldiga flygplatsen stora summor, eller ha gått till den tidigare förvaltaren av flygplatsens parkeringsområden.

60

(61)  Kommissionens beslut 2004/393/EG a den 12 februari 2004 om de fördelar som regionen Vallonien och Brussels South Charleroi Airport beviljat flygbolaget Ryanair i samband med dess etablering i Charleroi (EUT L 137, 30.4.2004, s. 1).

61

(62)  Oxera, ”
  Are prices set by AMS in line with the market rate?”, utarbetad för Ryanair den 20 december 2013.

62

Are prices set by AMS in line with the market rate?”,

(63)  Oxera, ”How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?”, utarbetad för Ryanair den 17 januari 2014.

63

(64)  Kommissionens beslut 2011/60/EU av den 27 januari 2010 om statligt stöd C 12/08 (f.d. NN 74/07) – Slovakien – Avtal mellan Bratislava flygplats och Ryanair (EUT L 27, 1.2.2011, s. 24), skäl 114.

64

(65)  Cirkulär nr 111 av den 30 mars 1992 om regler för budget, räkenskaper och ekonomi som gäller för församlingen av franska industri- och handelskammare, regionala industri- och handelskammare, industri- och handelskammare och mellankonsulära grupperingar.

65

(66)  I detta beslut avses med avtal de olika avtalen i fråga, oavsett juridisk form (vilket inbegriper tilläggen, olika följebrev etc.).

66

avtal

(67)  Kommissionen påpekar att det första av dessa avtal är daterat till den 11 april 2000 (det första avtalet mellan Ryanair och industri- och handelskammaren), medan kommissionens utredning inleddes med skrivelsen av den 16 mars 2010, som bland annat avser denna åtgärd. Av detta följer att den preskriptionsfrist som avses i artikel 15 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1), avbröts innan den löpte ut.

67

(68)  Svar på begäran om upplysningar av den 23 december 2013.

68

(69)  Ibid.

69

(70)  Till exempel mål C-303/88, Italien mot kommissionen, EU:C:1991:136, punkt 11, och mål T-358/94, Compagnie nationale Air France mot kommissionen, EU:T:1996:194, punkterna 58–61.

70

(71)  Se kommissionens beslut av den 14 juli 2004 i ärende C 25/2004 – Tyskland – DVB-T i Berlin-Brandenburg, punkt 20.

71

(72)  Dom i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen, EU:C:2002:294, punkt 52.

72

(73)  Kommissionens direktiv 2000/52/EG av den 26 juli 2000 om ändring av direktiv 80/723/EEG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag (EGT L 193, 29.7.2000, s. 75).

73

(74)  Se kommissionens beslut av den 22 juni 2006 i ärende N 563/2005 – Frankrike – stöd till Ryanair för lufttrafiken mellan Toulon och London, punkt 16.

74

(75)  Ledningsenheternas synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet, s. 5.

75

(76)  Dessutom betonar kommissionen att det inte går att göra åtskillnad mellan industri- och handelskammaren och en viss avdelning vid denna som är avdelad för flygplatsförvaltningen vid tillämpningen av reglerna om statligt stöd. Detta beror på att den avdelning som förvaltar flygplatsen i Nîmes inte är en egen juridisk person som är åtskild från industri- och handelskammaren och endast är en del av kammarens interna tjänster och inte självständigt får fatta några andra beslut än sådana som rör flygplatsens dagliga förvaltning. Således tecknades avtalet av den 11 april 2000, avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster av den 10 oktober 2005 liksom ändringen av den 30 januari 2006 av industri- och handelskammarens ordförande. När det rör sig om utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 fram till början av 2002 och under 2004, som utgör ändringarna av avtalet av den 11 april 2000, är de inte undertecknade av industri- och handelskammarens ordförande. Emellertid har Frankrike meddelat att man inte kan slå fast att avtalen och tilläggen med bolaget Ryanair faller under förvaltningsbefogenheterna för de industriella och kommersiella tjänster som anförtrotts ordföranden (svar på begäran om upplysningar av den 20 mars 2014). För övrigt har varken Frankrike eller tredje parter framfört att de åtgärder som omfattas av det formella granskningsförfarandet enbart ska tillskrivas denna avdelning.

76

(77)  Artikel 1 i delegeringsavtalet.

77

(78)  Frankrikes synpunkter av den 27 juli 2012 på beslutet om att inleda förfarandet, punkterna 27 och 28. Ledningsenheternas synpunkter av den 24 september 2012 på beslutet om att inleda förfarandet, punkterna 39 och 40.

78

(79)  Bilaga 6.2 till Frankrikes skrivelse av den 27 juli 2012.

79

(80)  Bilaga 8 till delegeringsavtalet, sid 15, där den passande rubriken (Ständig strävan efter att öka beläggningen) bör understrykas inom ramen för denna utvärdering.

80

Ständig strävan efter att öka beläggningen)

(81)  Skrivelse från Frankrike av den 19 februari 2014 (huvudtexten och bilagorna 2014-1-3, 2014-1-4 a och b).

81

(82)  Bilaga 2014-1-1 till Frankrikes skrivelse av den 19 februari 2014, s. 9.

82

(83)  Bilaga 2014-1-1 till Frankrikes skrivelse av den 19 februari 2014, s. 15.

83

(84)  Bilaga 2014-1-4 b till Frankrikes skrivelse av den 19 februari 2014, s. 13.

84

(85)  Bilaga 2014-1-4 b till Frankrikes skrivelse av den 19 februari 2014, s. 16.

85

(86)  I enlighet med artikel 11 i delegeringsavtalet har delegationsmottagaren total frihet att förhandla om de avtal som denne ingår med flygplatsanvändarna och står för alla konsekvenser, i synnerhet finansiella sådana, som följer av avtalet. Emellertid antyds det i denna bestämmelse, men är uppenbart, att denna totala frihet endast kan utövas inom den allmänna ram som fastställs genom delegeringsavtalet, och Veolia Transports åtaganden som svar på anbudsinfordran kunde, vilket förklaras ovan, begränsa och påverka VTAN:s beteende avsevärt.

86

totala frihet

(87)  Skrivelse från Frankrike av den 19 februari 2014.

87

(88)  Se bland annat domen i mål C-342/96, Spanien mot kommissionen, EU:C:1999:210, punkt 41.

88

(89)  Dom i mål T-196/04, Ryanair Ltd mot kommissionen, EU:T:2008:585, punkt 88 och punkterna 57–60.

89

(90)  Det sistnämnda är det första avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med Ryanair eller AMS bland dem som är föremål för denna granskning.

90

(91)  Det bör noteras att tillägget av den 18 augusti 2010 kan vara svårt att knyta till något implicit eller explicit avtal om flygplatstjänster. Det kommer att omfattas av en särskild analys.

91

(92)  Skrivelse från Frankrike av den 27 februari 2012.

92

(93)  I den första artikeln i avtalet om marknadsföringstjänster, som handlar om målet med överenskommelsen, anges att denna överenskommelse utgår från Ryanairs åtagande att driva en veckovis flygförbindelse mellan flygplatserna i Nîmes och London samt ytterligare en avgång under sommaren, plus en avgång fyra dagar i veckan mellan Nîmes och Liverpool, liksom Ryanairs löfte att tillkännage ännu en förbindelse från Nîmes i slutet av 2005 (fri översättning av originaltexten på engelska).

93

(94)  Fri översättning av originaltexten på engelska (”[Airport Marketing Services] is the only company that has the potential and technical ability to target large numbers of potential RYANAIR passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region”).

94

(95)  Fri översättning av originaltexten på engelska (”As it is rooted in RYANAIR presence in Nimes airport, this agreement will be terminated if RYANAIR ceases to be present in Nimes airport for any reason or if the airport services agreement between RYANAIR and [CCI] dated 10th October 2005 is terminated”).

95

(96)  De andra avtal om marknadsföringstjänster som ingicks av VTAN och som omfattas av det formella granskningsförfarandet är endast tillägg till de huvudsakliga avtalen, och är alltså, på samma sätt oupplösligen kopplade till vissa förbindelser som Ryanair drev och till de avtal om flygplatstjänster som styrde dem.

96

(97)  Se fotnot 92

97

(98)  Fri översättning av originaltexten på engelska (”Yes the [...] frequencies will be there for [...] and in return you will give us the [...]”).

98

(99)  Ledningsenheternas synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet, s. 34.

99

(100)  Utan att det påverkar eventuella mål för den offentliga politiken för lokal ekonomisk utveckling som ledningsenheterna har kunnat bidra till genom de berörda avtalen.

100

(101)  I denna analys kan VTAN liknas vid en ”offentlig inköpare” eftersom delegeringsavtalet, enligt Frankrike, ger VTAN ett uppdrag i allmänhetens intresse om att utveckla ekonomin och turistnäringen.

101

(102)  Se till exempel tribunalens dom i mål T-14/96, BAI mot kommissionen, EU:T:1999:12, punkterna 75 och 76, och domen i de förenade målen T-116/01 och T-118/01, P & O European Ferries (Vizcaya), SA, och Diputación Foral de Vizcaya mot kommissionen, EU:T:2003:217, punkt 117.

102

(103)  Se fotnot 85.

103

(104)  Ibid.

104

(105)  Ett visst avtal om marknadsföringstjänster ska analyseras tillsammans med motsvarande avtal om flygplatstjänster, som om de utgjorde en enda transaktion. Dock finns det lika många separata transaktioner som ”par” avtal om marknadsföringstjänster och avtal om flygplatstjänster.

105

(106)  Beläggningsgraden eller belastningsfaktorn definieras som andelen bokade säten på de flygplan som används för den berörda flygförbindelsen.

106

(107)  
  How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy opearator test? Oxera, 17 januari 2014.

107

How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy opearator test?

(108)  Se fotnot 92.

108

(109)  Fri översättning av originaltexten på engelska: ”The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport”.

109

(110)  Fri översättning av originaltexten på engelska: ”In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data”.

110

(111)  
  ”[...] including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger”.

111

(112)  Undersökning av den 31 januari 2014, fotnot 17, fri översättning från engelska: ”[...] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration”.

112

(113)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkt 53.

113

(114)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkt 66.

114

(115)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkterna 59, 61 och 66.

115

(116)  Beslut 2011/60/EU, punkterna 88 och 89.

116

(117)  Undersökning av den 25 juni 2012 från byrån Oxera.

117

(118)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkt 60.

118

(119)  Det vill säga om den förväntade ytterligare lönsamheten för transaktionen är positiv.

119

(120)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkt 62.

120

(121)  Det vill säga om den förväntade ytterligare lönsamheten för transaktionen är positiv.

121

(122)  Se till exempel domen i mål Freistaat Thüringen mot kommissionen, T-318/00, EU:T:2005:363, punkt 125, och domen i mål C-124/10 P, EDF mot kommissionen, EU:C:2012:318, punkterna 85, 104 och 105.

122

(123)  Utan ett eller flera avtal bland dem som är föremål för denna granskning skulle alltså kostnaderna i fråga ha betalats för att hålla infrastrukturen i gott skick. Kommissionen anser i ett extremt scenario där Ryanair skulle ha valt att helt lämna flygplatsen på grund av de affärsvillkor som föreslogs av flygplatsförvaltaren i samband med förhandlingarna om ett avtal skulle denna förvaltare, åtminstone under en viss tid, ha hållit flygplatsen verksam för att fortsätta att betjäna sina resterande kunder (den civila säkerheten, skolan, de företag som bedrev verksamhet i området) och försökt att hitta nya reguljärflygbolag som var beredda att öppna förbindelser. Mot bakgrund av tillämpningen av marknadsekonomitestet på de olika avtal som berörs anser kommissionen att en marknadsekonomisk aktör som förvaltade flygplatsen i industri- och handelskammarens eller VTAN:s ställe skulle ha uteslutit utgifterna för underhåll av utrustning och infrastrukturerna från merkostnaderna, genom att uppskatta att kostnaderna utan avtalet hur som helst skulle ha behövt betalas. Samma logik gäller för alla kostnaderna som är nödvändiga för att hålla flygplatsen i funktionsdugligt skick, även utan reguljär flygtrafik, till exempel en del av kostnaderna för lednings- och administrationspersonalen.

123

(124)  Affärsplanen innehåller de preliminära intäkter och kostnader som motsvarar all verksamhet vid flygplatsen och anger det preliminära resultatet av denna verksamhet. Eftersom den rör all verksamhet analyserar den inte den preliminära lönsamheten av specifika avtal. För att analysera avkastningen av specifika avtal hade VTAN kunnat fastställa de preliminära ytterligare intäkterna och merkostnaderna för dessa avtal genom att utgå från vissa uppgifter i affärsplanen, till exempel intäkterna från icke-luftfartsverksamheter för hela flygplatsen.

124

(125)  Se fotnot 85.

125

(126)  Bilaga 2014-1-1 till Frankrikes skrivelse av den 19 februari 2014, s. 9.

126

(127)  Bilaga 2014-1-1 till Frankrikes skrivelse av den 19 februari 2014, s. 15.

127

(128)  Bilaga 2014-1-4 b till Frankrikes skrivelse av den 19 februari 2014, s. 13.

128

(129)  Bilaga 2014-1-4 b till Frankrikes svar av den 19 februari 2014 på begäran om upplysningar av den 23 december 2013, s. 16.

129

(130)  Se http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

130

(131)  Ett mål för ECB är att upprätthålla prisstabilitet och en årlig inflation på mindre än, men i närheten av, 2 % på medellång sikt. Fri översättning av originaltexten på engelska: ”In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.” Se http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html.

131

(132)  VTAN:s undersökning leder till ett belopp för de ytterligare intäkterna från icke-luftfartsverksamheter per passagerare på [2–4] euro.

132

(133)  En marknadsekonomisk aktör skulle ha valt perioden i fråga med hänsyn tagen till flera faktorer, först och främst den utjämningseffekt som skapas över en relativt lång period, och nackdelarna i fråga om en lång period, såsom möjliga ändringar av passagerarnas preferenser och betalningsförutsättningar under en lång period. Att använda ett genomsnitt för intäkter från icke-luftfartsverksamheter per passagerare för endast ett år skulle innebära att beloppet blir alltför beroende av särskilda omständigheter för det året, vilket betyder att det är motiverat att använda en längre period. En period på fem år verkar alltför lång, eftersom passagerarnas beteende i fråga om utgifter för icke-luftfartsverksamheter kan ändras i hög grad under en så lång period. Därför verkar en period på tre år vara ett rimligt val.

133

(134)  Se skäl 432 med avseende på motiveringen av denna procentsats på 2 %.

134

(135)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkt 66.

135

(136)  Fri översättning av originaltexten på engelska (”a prudent experimental operation”).

136

(137)  Fri översättning av originaltexten på engelska (”provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable.”). FNI är den IATA-kod som används för Nîmes flygplats.

137

(138)  För den fjärde förbindelsen är det minsta antal passagerare som specificeras i avtalet ([0–50 000] avresande passagerare) identiskt med vad som föreskrivs för förbindelsen till Liverpool. En avgång som är identisk med den för förbindelsen till Liverpool (fyra avgångar i veckan) har alltså valts för den fjärde förbindelsen. När det gäller den tredje förbindelsen, för vilken minst [0–50 000] avresande passagerare specificerades i avtalet, leder samma resonemang till att man använder sig av tre avgångar i veckan.

138

(139)  När det rör sig om Charleroi-förbindelsen bör det noteras att även om VTAN, inom ramen för tillägget av den 1 augusti 2007, gick med på ytterligare betalningar för marknadsföringstjänster på [...] euro i utbyte mot driften av denna förbindelse under vintersäsongen 2007–2008, framgår det mot bakgrund av uppgifterna i ärendet att Ryanair inte formellt åtog sig gentemot VTAN att fortsätta att driva förbindelsen under augusti 2007. I november 2007 stod det därför Ryanair fritt att upphöra med denna verksamhet.

139

(140)  Se fotnot 96.

140

(141)  Dom i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest (flamländska regionen) mot Europeiska kommissionen, EU:T:1998:77.

141

(142)  Rådets förordningar (EEG) nr 2407/92 (EGT L 240, 24.8.1992, s. 1), (EEG) nr 2408/92 (EGT L 240, 24.8.1992, s, 8) och (EEG) nro2409/92 (EGT L 240, 24.8.1992, s. 15).

142

o

(143)  Se domen i mål C-364/90, Italien mot kommissionen, EU:C:1993:157, punkt 20.

143

(144)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkt 174.

144

(145)  Punkt 85 i 2005 års luftfartsriktlinjer.

145

(146)  Se avsnitt 3.2.2.1.

146

(147)  Kommissionens riktlinjer för tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd inom luftfartsområdet (EGT C 350, 10.12.1994, s. 5).

147

(148)  Beslutet i mål NN 109/98, Förenade kungariket, flygplatsen i Manchester.

148

(149)  Beslut 2004/393/EG. Detta beslut upphävdes genom domen av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair Ltd mot kommissionen (Charleroi-domen), EU:T:2008:585, men det visar ändå utvecklingen av kommissionens bedömning av de berörda stöden.

149

(150)  Charleroi-beslutet, punkt 279.

150

(151)  Se skälen 283–297.

151

(152)  Se skälen 288–309.

152

(153)  Se skälen 311–317.

153

(154)  Se skälen 318–325.

154

(155)  Se punkterna 71–75 och punkt 79 b och c i 2005 års luftfartsriktlinjer, samt punkterna 139, 140, 141 och 151 i de nya luftfartsriktlinjerna.

155

(156)  Se punkt 79 b, d och i i 2005 års luftfartsriktlinjer, samt punkt 147 i de nya luftfartsriktlinjerna.

156

(157)  Se punkt 79 g och h och punkt 80 i 2005 års luftfartsriktlinjer, samt punkterna 150, 152 och 153 i de nya luftfartsriktlinjerna.

157

(158)  Dessa avtal föreskriver en retroaktiv tillämpning per den 1 januari 2005.

158

(159)  Ryanairs synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.

159

(160)  2005 års luftfartsriktlinjer, punkt 27.

160

(161)  2005 års luftfartsriktlinjer, punkt 15.

161

(162)  2005 års luftfartsriktlinjer, punkterna 71 och 74.

162

(163)  Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 % av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 30 % av de stödberättigande kostnaderna.

163

(164)  Frankrikes skrivelse av den 25 april 2014, punkt 103.

164

(165)  Se fotnot 38.

165

(166)  Frankrikes skrivelse av den 20 mars 2014, s. 8.

166

(167)  Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

167

(168)  Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

168

(169)  Artikel 8 i avtalet om flygplatstjänster av den 1 januari 2007.

169

(170)  De enda destinationer där man tar hänsyn till antalet passagerare är Charleroi och East Midlands (artikel 8.2 i avtalet om flygplatstjänster av den 1 januari 2007).

170

(171)  Frankrikes skrivelse av den 25 april 2014, punkt 102.

171

(172)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkterna 28 och 29.

172

(173)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkterna 34 och 35.

173

(174)  Dom i mål C-118/85, kommissionen mot Italien, EU:C:1987:283, punkterna 7 och 8, och domen i mål C-30/87, Bodson mot Pompes funèbres des régions libérées, EU:C:1988:225, punkt 18.

174

(175)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkt 35.

175

(176)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkterna 36 och 37.

176

(177)  Säkerhetskontroll av incheckat bagage, säkerhetskontroll av passagerare och handbagage och kontroll av gemensam åtkomst till det reserverade området ingår i denna kategori.

177

(178)  Den automatiska gränskontrollen genom biometrisk identifiering ingår i denna kategori.

178

(179)  Såsom anges ovan tas dessa tre kategorier uttryckligen upp i de nya luftfartsriktlinjerna som exempel på icke-ekonomiska verksamheter.

179

(180)  Förebyggande av viltolyckor ingår i denna kategori.

180

(181)  Åtgärder för miljökontroll tillhör denna kategori.

181

(182)  Tribunalens dom av den 12 maj 2011 i de förenade målen T-267/08 och T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, EU:T:2011:209, punkt 108.

182

(183)  Tribunalens dom av den 6 mars 2002 i de förenade målen T-127/99, T-129/99 och T-140/99, EU:T:2002:59, punkt 142.

183

(184)  Dom i mål C-301/87, Frankrike mot kommissionen, EU:C:1990:67, punkt 41.

184

(185)  Frankrikes synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.

185

(186)  Se beslut N 381/04 – Frankrike, Projekt angående höghastighetsnät för telekommunikation i Pyrénées-Atlantiques (DORSAL) (EUT C 162, 2.7.2005, s. 5), punkt 53.

186

(187)  Se domen i mål C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, EU:C:1991:464, punkt 27, domen i mål C-242/95, GT-Link A/S, EU:C:1997:376, punkt 53, och domen i mål C-266/96, Corsica Ferries France SA, EU:C:1998:306, punkt 45.

187

(188)  Se särskilt domen i mål C-127/73 BRT/SABAM, C-127/73, EU:C:1974:25.

188

(189)  Se meddelandet från kommissionen om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT C 8, 11.1.2012, s. 4), punkterna 46 och 47.

189

(190)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkt 72.

190

(191)  Frankrikes synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.

191

(192)  Meddelande från kommissionen av den 20 december 2011 om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT C 8, 11.1.2012, s. 4).

192

(193)  
  EUT C 8, 11.1.2012, s. 4, punkt 52.

193

(194)  Artikel 30 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/18/EG av den 31 mars 2004 om samordning av förfarandena vid offentlig upphandling av byggentreprenader, varor och tjänster (EUT L 134, 30.4.2004, s. 114).

194

(195)  Ovannämnda meddelande, punkt 65.

195

(196)  Se fotnot 85.

196

(197)  Dokument från Veolia Transport av den 4 oktober 2006: Förtydliganden om vårt anbud enligt krav från sammanslutningen av den 29 september 2006.

197

(198)  Diskussion den 30 november 2006.

198

(199)  Sammanfattande rapport om analysen av anbuden med avseende på tilldelningen av delegeringen av offentlig verksamhet gällande förvaltningen av den civila delen av Nîmes–Garons flygplats av den 23 november 2006.

199

(200)  Skrivelse från Frankrike av den 27 juli 2012.

200

(201)  Se fotnot 47.

201

(202)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkt 43.

202

(203)  Meddelande från kommissionen om Europeiska unionens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (2011) (EUT C 8, 11.1.2012, s. 15), punkt 16 d och e och punkt 69.

203

(204)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkt 172.

204

(205)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkt 137.

205

(206)  Bilaga 11.0.5 till Frankrikes skrivelse av den 27 februari 2012.

206

(207)  Med undantag av investeringar, till exempel fastighetsköp.

207

(208)  
  1 400 arbetstillfällen vid marinflygbasen och 800 arbetstillfällen som skapades av 20 företag i flygplatsområdet.

208

(209)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkterna 114 och 131.

209

(210)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkt 117.

210

(211)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkt 120.

211

(212)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkterna 124 och 125.

212

(213)  Bilaga nr 2014-II-32 till Frankrikes skrivelse av den 25 april 2014.

213

(214)  Bilaga nr 2014-1-1 till Frankrikes skrivelse av den 19 februari 2014.

214

(215)  Nya luftfartsriktlinjerna, punkterna 131 och 137.

215

(216)  Frankrikes synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet, s. 35.

216

(217)  Dom i mål C-70/72, kommissionen mot Tyskland, EU:C:1973:87, punkt 13.

217

(218)  Dom i de förenade målen C-278/92, C-279/92 och C-280/92, Konungariket Spanien mot Europeiska kommissionen, EU:C:1994:325, punkt 75.

218

(219)  Dom i mål C-75/97, Konungariket Belgien mot Europeiska kommissionen, EU:C:1999:311, punkterna 64 och 65.

219

(220)  Som förklaras i analysen av förekomsten av en ekonomisk fördel i de olika avtalen är stödet ett resultat av flöden i båda riktningarna mellan flygplatsens ledningsenhet och Ryanair eller Ryanair/AMS. Dessa flöden har olika frekvens och är i vissa fall kontinuerliga flöden eller har en betalningsfrekvens som inte går att förutsäga exakt när avtalen sluts. Detsamma gäller för betalningen av flygplatsavgifter. Vid analysen av förekomsten av en ekonomisk fördel är det de preliminära ytterligare flödena som räknas. Av affärsplanen för VTAN och Frankrikes förslag till rekonstruktion av ytterligare affärsplaner framgår att rimlig praxis för en marknadsekonomisk aktör i det här fallet, som regel, borde ha varit att fastställa de preliminära ytterligare flödena i samband med de olika avtalen på årsbasis. Därför är det logiskt att stödbeloppen för de olika avtalen också, som regel, fastställs på årsbasis. Dessa stödbelopp motsvarar de summor som en marknadsekonomisk aktör i samband med förhandlingarna om de olika avtalen skulle ha begärt att Ryanair/AMS skulle betala årligen utöver flygplatsavgifterna och avgifterna för marktjänster, allt annat lika (bland annat betalningarna för marknadsföringstjänsterna) för att avtalet skulle bli lönsamt. För vissa avtal har det dock visat sig mer logiskt att beräkna de ytterligare preliminära flödena per IATA-säsong (vinter/sommar) eller för andra perioder än kalenderår, med anknytning till vissa särdrag hos dessa avtal, till exempel variationer i avgångarna under sommarsäsongerna. Det är därför som beloppen för vissa avtal har beräknats på årsbasis, medan de för andra har beräknats för andra perioder än för hela kalenderår.

220

(221)  Med hänsyn tagen till eventuella ”ekonomiska incitament” i avtalen om flygplatstjänster, som innebär att Ryanair ska få tillbaka en del av de betalningar som bolaget utfört inom ramen för dessa avtal när vissa trafikmål uppnås.

221

(222)  När det i denna tabell hänvisas till ett år utan närmare uppgifter (till exempel ”2002”), rör det sig om hela kalenderåret. Vad gäller beräkningen av räntan på återkrävda belopp anses stödet ha beviljats den sista dagen under vardera av de perioder som tas upp i de olika kolumnerna. Se skäl 699.

222

(223)  Se artikel 14.2 i förordning (EG) nr 659/99 (se ovan).

223

(224)  Kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EU) 2015/1589 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT L 140, 30.4.2004, s. 1).

224

(225)  Se domen i mål C-94/87, kommissionen mot Tyskland, EU:C:1989:46, punkt 9, och domen i mål C-348/93, kommissionen mot Italien, EU:C:1995:95, punkt 17.

225

(226)  Kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 av den 30 januari 2008 om ändring av förordning (EG) nr 794/2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 82, 25.3.2008, s. 1).

226

---

| 27.4.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 113/148 |
| --- | --- | --- | --- |

27.4.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 113/148

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2016/634

av den 21 januari 2016

om stödåtgärd SA 25338 (2014/C) (f.d. E 3/2008 och f.d. CP 115/2004) genomförd av Nederländerna — Befrielse från bolagsskatt för offentliga företag

[delgivet med nr C(2016) 167]

(Endast den nederländska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar (1) ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av deras synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

FÖRFARANDE

| (1) | Kommissionens avdelningar lanserade 1997 en undersökning av särskilda skatteregler för offentliga företag i medlemsstaterna. Som svar på kommissionens frågeformulär lämnade de nederländska myndigheterna information om den nederländska bolagsskattelagen (”Wet Vennootschapsbelasting 1969”
  – nedan kallad Wet Vpb 1969) genom en skrivelse av den 23 januari 1998. |
| --- | --- |

(1)

Kommissionens avdelningar lanserade 1997 en undersökning av särskilda skatteregler för offentliga företag i medlemsstaterna. Som svar på kommissionens frågeformulär lämnade de nederländska myndigheterna information om den nederländska bolagsskattelagen (”Wet Vennootschapsbelasting 1969”
  – nedan kallad Wet Vpb 1969) genom en skrivelse av den 23 januari 1998.

Wet Vennootschapsbelasting 1969”

Wet Vpb 1969

| (2) | Den 2 juli 2004 inledde kommissionens avdelningar på eget initiativ en utredning om befrielse från bolagsskatt för nederländska offentliga företag enligt Wet Vpb 1969. Denna utredning har registrerats med nummer CP 115/2004. Kommissionens avdelningar skickade anmodan till de nederländska myndigheterna att lämna upplysningar den 9 juli 2004, 22 november 2004, 29 juni 2006 och den 2 juli 2007 och de nederländska myndigheterna svarade den 3 september 2004, 4 april 2005, 26 september 2006, 13 december 2006, 22 januari 2007 och den 27 juli 2007. |
| --- | --- |

(2)

Den 2 juli 2004 inledde kommissionens avdelningar på eget initiativ en utredning om befrielse från bolagsskatt för nederländska offentliga företag enligt Wet Vpb 1969. Denna utredning har registrerats med nummer CP 115/2004. Kommissionens avdelningar skickade anmodan till de nederländska myndigheterna att lämna upplysningar den 9 juli 2004, 22 november 2004, 29 juni 2006 och den 2 juli 2007 och de nederländska myndigheterna svarade den 3 september 2004, 4 april 2005, 26 september 2006, 13 december 2006, 22 januari 2007 och den 27 juli 2007.

| (3) | I skrivelsen av den 9 juli 2008 (nedan kallad skrivelsen enligt artikel 17) inledde kommissionens avdelningar samarbetsförfarandet enligt artikel 17.2 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (2) (nedan kallad förfarandeförordningen). Kommissionen meddelade de nederländska myndigheterna sin preliminära ståndpunkt att befrielsen från bolagsskatt för offentliga företag i Wet Vpb 1969 föreföll utgöra oförenligt statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). De nederländska myndigheterna uppmanades att inkomma med synpunkter enligt artikel 17.2 i förfarandeförordningen. |
| --- | --- |

(3)

I skrivelsen av den 9 juli 2008 (nedan kallad skrivelsen enligt artikel 17) inledde kommissionens avdelningar samarbetsförfarandet enligt artikel 17.2 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (2) (nedan kallad förfarandeförordningen). Kommissionen meddelade de nederländska myndigheterna sin preliminära ståndpunkt att befrielsen från bolagsskatt för offentliga företag i Wet Vpb 1969 föreföll utgöra oförenligt statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). De nederländska myndigheterna uppmanades att inkomma med synpunkter enligt artikel 17.2 i förfarandeförordningen.

skrivelsen enligt artikel 17

2

förfarandeförordningen

| (4) | Efter att kommissionen i september 2010 hade skickat skrivelsen enligt artikel 17, mottog kommissionen ett klagomål gällande befrielse från bolagsskatt för offentliga företag enligt Wet Vpb 1969. Klagomålet rörde en regional flygplats, en enhet som gjorts till ett publikt aktiebolag (NV) och som enligt uppgift inte behövde betala bolagsskatt. Den klagande hävdade att eftersom den rättsliga och faktiska situationen kunde jämföras med Schiphol-ärendet (3) skulle flygplatsen ha ingått i förteckningen över skatteskyldiga indirekta offentliga företag enligt artikel 2.7 i Wet Vpb 1969. Kommissionens avdelningar stod bakom klagomålet i detta fall som ska hanteras enligt samarbetsförfarandet. |
| --- | --- |

(4)

Efter att kommissionen i september 2010 hade skickat skrivelsen enligt artikel 17, mottog kommissionen ett klagomål gällande befrielse från bolagsskatt för offentliga företag enligt Wet Vpb 1969. Klagomålet rörde en regional flygplats, en enhet som gjorts till ett publikt aktiebolag (NV) och som enligt uppgift inte behövde betala bolagsskatt. Den klagande hävdade att eftersom den rättsliga och faktiska situationen kunde jämföras med Schiphol-ärendet (3) skulle flygplatsen ha ingått i förteckningen över skatteskyldiga indirekta offentliga företag enligt artikel 2.7 i Wet Vpb 1969. Kommissionens avdelningar stod bakom klagomålet i detta fall som ska hanteras enligt samarbetsförfarandet.

3

FÖRSLAG TILL LÄMPLIGA ÅTGÄRDER

| (5) | Den 2 maj 2013 antog kommissionen ett beslut med förslag till lämpliga åtgärder enligt artikel 18 i förfarandeförordningen för att avskaffa befrielsen från bolagsskatt för de offentliga företag som fastställs i artikel 2.1 g, artikel 2.3 och artikel 2.7 i Wet Vpb 1969 för att säkerställa att bolagsskatten för offentliga företag som bedriver ekonomisk verksamhet enligt EU-lagstiftningen är den samma som för privata företag. |
| --- | --- |

(5)

Den 2 maj 2013 antog kommissionen ett beslut med förslag till lämpliga åtgärder enligt artikel 18 i förfarandeförordningen för att avskaffa befrielsen från bolagsskatt för de offentliga företag som fastställs i artikel 2.1 g, artikel 2.3 och artikel 2.7 i Wet Vpb 1969 för att säkerställa att bolagsskatten för offentliga företag som bedriver ekonomisk verksamhet enligt EU-lagstiftningen är den samma som för privata företag.

| (6) | De nederländska myndigheterna ombads att ovillkorligen och entydigt godkänna kommissionens förslag till lämpliga åtgärder skriftligen inom en månad enligt artikel 19 i förfarandeförordningen. |
| --- | --- |

(6)

De nederländska myndigheterna ombads att ovillkorligen och entydigt godkänna kommissionens förslag till lämpliga åtgärder skriftligen inom en månad enligt artikel 19 i förfarandeförordningen.

| (7) | I en skrivelse av den 24 maj 2013 informerade de nederländska myndigheterna kommissionen att den nederländska regeringen har beslutat att inom 18 månader anta lagstiftning för att säkerställa att offentliga företag som bedriver ekonomisk verksamhet omfattas av bolagsskatt på samma sätt som privata företag. I skrivelsen fastställdes även att lagstiftningen kommer att träda i kraft senast nästa beskattningsår. Vidare konstateras i skrivelsen att detta i praktiken innebär att lagstiftningen gäller från den 1 januari 2015 och träder i kraft den 1 januari 2016. |
| --- | --- |

(7)

I en skrivelse av den 24 maj 2013 informerade de nederländska myndigheterna kommissionen att den nederländska regeringen har beslutat att inom 18 månader anta lagstiftning för att säkerställa att offentliga företag som bedriver ekonomisk verksamhet omfattas av bolagsskatt på samma sätt som privata företag. I skrivelsen fastställdes även att lagstiftningen kommer att träda i kraft senast nästa beskattningsår. Vidare konstateras i skrivelsen att detta i praktiken innebär att lagstiftningen gäller från den 1 januari 2015 och träder i kraft den 1 januari 2016.

| (8) | Kommissionen ansåg att uttalandet i skrivelsen inte utgjorde ett ovillkorligt godkännande eftersom det bara fastställde att regeringen hade för avsikt att anta lagstiftningen på vissa villkor. |
| --- | --- |

(8)

Kommissionen ansåg att uttalandet i skrivelsen inte utgjorde ett ovillkorligt godkännande eftersom det bara fastställde att regeringen hade för avsikt att anta lagstiftningen på vissa villkor.

| (9) | I en skrivelse av den 11 mars 2014 uppmärksammade kommissionen det villkorade godkännandet och bad de nederländska myndigheterna att informera kommissionens avdelningar inom tre veckor efter att skrivelsen mottagits om Nederländerna ovillkorligen och entydigt godkänt lämpliga åtgärder. Nederländerna besvarade inte denna skrivelse. |
| --- | --- |

(9)

I en skrivelse av den 11 mars 2014 uppmärksammade kommissionen det villkorade godkännandet och bad de nederländska myndigheterna att informera kommissionens avdelningar inom tre veckor efter att skrivelsen mottagits om Nederländerna ovillkorligen och entydigt godkänt lämpliga åtgärder. Nederländerna besvarade inte denna skrivelse.

INLEDANDE AV DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

| (10) | I en skrivelse av den 9 juli 2014 informerade kommissionen Nederländerna om beslutet att inleda förfarandet enligt artikel 108.2 i EUF-fördraget (nedan kallat beslut att inleda förfarandet) avseende stödåtgärderna. |
| --- | --- |

(10)

I en skrivelse av den 9 juli 2014 informerade kommissionen Nederländerna om beslutet att inleda förfarandet enligt artikel 108.2 i EUF-fördraget (nedan kallat beslut att inleda förfarandet) avseende stödåtgärderna.

beslut att inleda förfarandet

| (11) | Beslutet att inleda förfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning (4). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter om åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

(11)

Beslutet att inleda förfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning (4). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter om åtgärden i fråga.

Europeiska unionens officiella tidning

4

| (12) | Efter att kommissionen hade förlängt tidsfristen som ursprungligen hade fastställts till den 27 juli 2014 mottog kommissionen synpunkter från Nederländerna i en skrivelse av den 10 september 2014. Kommissionen mottog även gemensamma synpunkter från berörda parter i en skrivelse av den 19 september 2014 och vidarebefordrade dem till Nederländerna i en skrivelse daterad den 3 oktober 2014 för att Nederländerna skulle inkomma med synpunkter. Synpunkterna från Nederländerna mottogs i en skrivelse av den 3 november 2014. |
| --- | --- |

(12)

Efter att kommissionen hade förlängt tidsfristen som ursprungligen hade fastställts till den 27 juli 2014 mottog kommissionen synpunkter från Nederländerna i en skrivelse av den 10 september 2014. Kommissionen mottog även gemensamma synpunkter från berörda parter i en skrivelse av den 19 september 2014 och vidarebefordrade dem till Nederländerna i en skrivelse daterad den 3 oktober 2014 för att Nederländerna skulle inkomma med synpunkter. Synpunkterna från Nederländerna mottogs i en skrivelse av den 3 november 2014.

LAGSTIFTNING OM MODERNISERING AV BOLAGSSKATTEN FÖR OFFENTLIGA FÖRETAG

| (13) | Den 14 april 2014 inledde de nederländska myndigheterna ett offentligt samråd om ett utkast till lagstiftningsförslag för ändring av Wet Vpb 1969. Syftet med förslaget var att modernisera bolagsskatten för offentliga företag för att skapa lika villkor för offentliga och privata företag i skattelagstiftningen. |
| --- | --- |

(13)

Den 14 april 2014 inledde de nederländska myndigheterna ett offentligt samråd om ett utkast till lagstiftningsförslag för ändring av Wet Vpb 1969. Syftet med förslaget var att modernisera bolagsskatten för offentliga företag för att skapa lika villkor för offentliga och privata företag i skattelagstiftningen.

| (14) | Den 16 september 2014 lämnades lagstiftningsförslaget till det nederländska parlamentet. Den första kammaren godkände förslagen den 26 maj 2015 och den nya lagen, ”Wet Modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen”
  (nedan kallad Wet Vpb 2015) godkändes den 4 juni 2015. Syftet med den nya lagen är att offentliga företag ska beskattas på samma sätt som privata företag och den börjar gälla för räkenskapsår som börjar den 1 januari 2016 eller senare. De nederländska myndigheterna underrättade inte kommissionen om den nya lagen enligt artikel 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(14)

Den 16 september 2014 lämnades lagstiftningsförslaget till det nederländska parlamentet. Den första kammaren godkände förslagen den 26 maj 2015 och den nya lagen, ”Wet Modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen”
  (nedan kallad Wet Vpb 2015) godkändes den 4 juni 2015. Syftet med den nya lagen är att offentliga företag ska beskattas på samma sätt som privata företag och den börjar gälla för räkenskapsår som börjar den 1 januari 2016 eller senare. De nederländska myndigheterna underrättade inte kommissionen om den nya lagen enligt artikel 108 i EUF-fördraget.

Wet Modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen”

Wet Vpb 2015

| (15) | Wet Vpb 2015 innehåller dock vissa undantag:






  a) | I lagen anges uttryckligen befrielse från bolagsskatt för vissa offentliga företag, särskilt för sex företag med verksamhet i nederländska offentliga hamnar, dvs. Groningen Seaports NV, Havenbedrijf Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk, NV Port of Den Helder och Zeeland Seaports NV. Befrielsen gäller även enheter med verksamhet som huvudsakligen består av administration, utveckling eller drift av hamnar. För dessa nederländska hamnar gäller befrielse från bolagsskatt tills det datum som ska fastställas av de nederländska myndigheterna genom ett kungligt dekret (5). |
| --- | --- | --- |

(15)

Wet Vpb 2015 innehåller dock vissa undantag:

a)

I lagen anges uttryckligen befrielse från bolagsskatt för vissa offentliga företag, särskilt för sex företag med verksamhet i nederländska offentliga hamnar, dvs. Groningen Seaports NV, Havenbedrijf Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk, NV Port of Den Helder och Zeeland Seaports NV. Befrielsen gäller även enheter med verksamhet som huvudsakligen består av administration, utveckling eller drift av hamnar. För dessa nederländska hamnar gäller befrielse från bolagsskatt tills det datum som ska fastställas av de nederländska myndigheterna genom ett kungligt dekret (5).

5

| b) | I lagen befrias även enheter inom undervisning och forskning, under förutsättning att vissa villkor är uppfyllda (6). |
| --- | --- |

b)

I lagen befrias även enheter inom undervisning och forskning, under förutsättning att vissa villkor är uppfyllda (6).

6

| (16) | Kommissionens avdelningar hade ett möte med de nederländska myndigheterna den 27 augusti 2015. I en skrivelse av den 10 september 2015 förklarade de nederländska myndigheterna att en övergångsperiod för de nederländska hamnarna som ska omfattas av bolagsskatt var motiverad. |
| --- | --- |

(16)

Kommissionens avdelningar hade ett möte med de nederländska myndigheterna den 27 augusti 2015. I en skrivelse av den 10 september 2015 förklarade de nederländska myndigheterna att en övergångsperiod för de nederländska hamnarna som ska omfattas av bolagsskatt var motiverad.

| (17) | Beslutet omfattar inte enbart befrielsen från bolagsskatt för offentliga företag som gällde vid tiden då beslutet om det formella granskningsförfarandet fattades, dvs. den 9 juli 2014, utan tar också hänsyn till ändringarna enligt Wet Vpb 2015 gällande befrielsen från bolagsskatt för nederländska offentliga företag enligt vad som fastställs i artikel 2.1 g, artikel 2.3 och artikel 2.7 i Wet Vpb 1969. Beslutet bör inte påverka bedömningen av andra eventuella ändringar i Wet Vpb 1969 som inte omfattas av granskningen. Detta beslut gäller i synnerhet inte befrielserna som fastställs i artikel 5 och artikel 6 i Wet Vpb 1969 eller i några som helst ändringar av dessa artiklar. Detta beslut rör endast befrielsen från bolagsskatt för offentliga företag enligt artikel 2.1, artikel 2.3 och artikel 2.7 i Wet Vpb 1969 (7). |
| --- | --- |

(17)

Beslutet omfattar inte enbart befrielsen från bolagsskatt för offentliga företag som gällde vid tiden då beslutet om det formella granskningsförfarandet fattades, dvs. den 9 juli 2014, utan tar också hänsyn till ändringarna enligt Wet Vpb 2015 gällande befrielsen från bolagsskatt för nederländska offentliga företag enligt vad som fastställs i artikel 2.1 g, artikel 2.3 och artikel 2.7 i Wet Vpb 1969. Beslutet bör inte påverka bedömningen av andra eventuella ändringar i Wet Vpb 1969 som inte omfattas av granskningen. Detta beslut gäller i synnerhet inte befrielserna som fastställs i artikel 5 och artikel 6 i Wet Vpb 1969 eller i några som helst ändringar av dessa artiklar. Detta beslut rör endast befrielsen från bolagsskatt för offentliga företag enligt artikel 2.1, artikel 2.3 och artikel 2.7 i Wet Vpb 1969 (7).

7

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN

BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN

2.1   Den nederländska bolagsskattelagen

Den nederländska bolagsskattelagen

| (18) | Enligt Wet Vpb 1969 omfattas nederländska företag av bolagsskatt. |
| --- | --- |

(18)

Enligt Wet Vpb 1969 omfattas nederländska företag av bolagsskatt.

| (19) | Wet Vpb 1969 omfattade olika skatteregler för privata och offentliga företag, innan ändringarna i artikel 2.1 g, artikel 2.3 och artikel 2.7 gjordes genom den nya lagen. Privata företag omfattas av bolagsskatt enligt det allmänna systemet. Juridiska personer som omfattas av privaträtten för att bedriva verksamhet, så som offentliga aktiebolag (NV) och privata aktiebolag (BV) är fullt skatteskyldiga baserat på den totala inkomsten. Stiftelser (stichtingen) och föreningar (verenigingen) omfattas av bolagsskatt när de bedriver näringsverksamhet (artikel 2.1 e i Wet Vpb 1969). Att driva ett företag (het drijven van een onderneming) definieras i artikel 4 i Wet Vpb 1969 som en verksamhet med konkurrens från andra företag. |
| --- | --- |

(19)

Wet Vpb 1969 omfattade olika skatteregler för privata och offentliga företag, innan ändringarna i artikel 2.1 g, artikel 2.3 och artikel 2.7 gjordes genom den nya lagen. Privata företag omfattas av bolagsskatt enligt det allmänna systemet. Juridiska personer som omfattas av privaträtten för att bedriva verksamhet, så som offentliga aktiebolag (NV) och privata aktiebolag (BV) är fullt skatteskyldiga baserat på den totala inkomsten. Stiftelser (stichtingen) och föreningar (verenigingen) omfattas av bolagsskatt när de bedriver näringsverksamhet (artikel 2.1 e i Wet Vpb 1969). Att driva ett företag (het drijven van een onderneming) definieras i artikel 4 i Wet Vpb 1969 som en verksamhet med konkurrens från andra företag.

stichtingen

verenigingen

het drijven van een onderneming

| (20) | Syftet med Wet Vpb 2015 är att slopa befrielsen från bolagsskatt för majoriteten av de offentliga företagen enligt vissa villkor. Därför ändrar den berörda lagen artikel 2.1 g, artikel 2.3 och artikel 2.7 i Wet Vpb 1969 så att offentliga företag blir skatteskyldiga. Nya bestämmelser innebär dock att befrielsen från bolagsskatt kvarstår för hamnar och undervisnings- och forskningsinstitutioner som uppfyller vissa villkor (se skäl 15). |
| --- | --- |

(20)

Syftet med Wet Vpb 2015 är att slopa befrielsen från bolagsskatt för majoriteten av de offentliga företagen enligt vissa villkor. Därför ändrar den berörda lagen artikel 2.1 g, artikel 2.3 och artikel 2.7 i Wet Vpb 1969 så att offentliga företag blir skatteskyldiga. Nya bestämmelser innebär dock att befrielsen från bolagsskatt kvarstår för hamnar och undervisnings- och forskningsinstitutioner som uppfyller vissa villkor (se skäl 15).

2.2   Befrielse för offentliga företag enligt Wet Vpb 1969

Befrielse för offentliga företag enligt Wet Vpb 1969

| (21) | Offentliga företag är föremål för speciella bolagsskatteregler enligt artikel 2.1, artikel 2.3 och artikel 2.7 i Wet Vpb 1969 (8). |
| --- | --- |

(21)

Offentliga företag är föremål för speciella bolagsskatteregler enligt artikel 2.1, artikel 2.3 och artikel 2.7 i Wet Vpb 1969 (8).

8

| (22) | I Wet Vpb 1969 görs skillnad mellan direkta och indirekta offentliga företag. Ett direkt offentligt företag (direct overheidsbedrijf) är en juridisk person som omfattas av offentlig rätt (publiekrechtelijke rechtspersoon). Exempel på direkta offentliga företag är kommunala fastighetsbolag eller kommunala avfallshanteringsenheter. |
| --- | --- |

(22)

I Wet Vpb 1969 görs skillnad mellan direkta och indirekta offentliga företag. Ett direkt offentligt företag (direct overheidsbedrijf) är en juridisk person som omfattas av offentlig rätt (publiekrechtelijke rechtspersoon). Exempel på direkta offentliga företag är kommunala fastighetsbolag eller kommunala avfallshanteringsenheter.

direct overheidsbedrijf

publiekrechtelijke rechtspersoon

| (23) | Ett indirekt offentligt företag är en organisation (vanligen ett offentligt eller privat aktiebolag eller en stiftelse) som lyder under privaträtten men som kontrolleras av en offentlig institution. Detta gäller om a) den enda aktieägaren i företaget är en nederländsk offentlig institution eller b) om det finns andra enheter som lyder under privaträtten-, varvid kapitalet i dessa enheter inte ska vara uppdelat i andelar (stiftelser och föreningar), direktörerna ska kunna utses och avskedas endast av offentliga institutioner och tillgångarna vid en eventuell likvidering endast ska tillfalla offentliga institutioner. |
| --- | --- |

(23)

Ett indirekt offentligt företag är en organisation (vanligen ett offentligt eller privat aktiebolag eller en stiftelse) som lyder under privaträtten men som kontrolleras av en offentlig institution. Detta gäller om a) den enda aktieägaren i företaget är en nederländsk offentlig institution eller b) om det finns andra enheter som lyder under privaträtten-, varvid kapitalet i dessa enheter inte ska vara uppdelat i andelar (stiftelser och föreningar), direktörerna ska kunna utses och avskedas endast av offentliga institutioner och tillgångarna vid en eventuell likvidering endast ska tillfalla offentliga institutioner.

| (24) | Enligt artikel 2.1 g i Wet Vpb 1969 omfattas företag som tillhör juridiska personer av den offentliga rätten (ondernemingen van publiekrechtelijke rechtspersonen) och ska bolagsbeskattas endast om de anges i förteckningen i artikel 2.3. Den uttömmande förteckningen omfattar följande:






  a) | Jordbruk (landbouwbedrijven). |
| --- | --- | --- |

(24)

Enligt artikel 2.1 g i Wet Vpb 1969 omfattas företag som tillhör juridiska personer av den offentliga rätten (ondernemingen van publiekrechtelijke rechtspersonen) och ska bolagsbeskattas endast om de anges i förteckningen i artikel 2.3. Den uttömmande förteckningen omfattar följande:

ondernemingen van publiekrechtelijke rechtspersonen

a)

Jordbruk (landbouwbedrijven).

| b) | Industriföretag (nijverheidsbedrijven) om de inte uteslutande eller nästan uteslutande distribuerar vatten (9). |
| --- | --- |

b)

Industriföretag (nijverheidsbedrijven) om de inte uteslutande eller nästan uteslutande distribuerar vatten (9).

9

| c) | Gruvföretag. |
| --- | --- |

c)

Gruvföretag.

| d) | Handelsföretag (handelsbedrijven) som inte uteslutande eller nästan uteslutande handlar med bostäder eller rättigheter som rör bostäder (10). |
| --- | --- |

d)

Handelsföretag (handelsbedrijven) som inte uteslutande eller nästan uteslutande handlar med bostäder eller rättigheter som rör bostäder (10).

10

| e) | Transportföretag med undantag för företag som uteslutande eller nästan uteslutande transporterar passagerare inom en kommun. |
| --- | --- |

e)

Transportföretag med undantag för företag som uteslutande eller nästan uteslutande transporterar passagerare inom en kommun.

| f) | Byggföretag med bankverksamhet (bouwkassen). |
| --- | --- |

f)

Byggföretag med bankverksamhet (bouwkassen).

| (25) | Förteckningen med företag i artikel 2.3 har varit i stort sett oförändrad sedan Wet Vpb trädde i kraft 1969, då de bolagsskatteregler som funnits sedan 1956 övertogs i den nya lagen. Förteckningen omfattar inte några offentliga företag som tillhandahåller tjänster. Offentliga företag med verksamhet inom avfallshantering eller catering, kommunala kreditinstitut, hamnar, flygplatser och den stiftelse som driver kasinon, Holland Casino, är befriade från bolagsskatt enligt artikel 2.1 g (11). |
| --- | --- |

(25)

Förteckningen med företag i artikel 2.3 har varit i stort sett oförändrad sedan Wet Vpb trädde i kraft 1969, då de bolagsskatteregler som funnits sedan 1956 övertogs i den nya lagen. Förteckningen omfattar inte några offentliga företag som tillhandahåller tjänster. Offentliga företag med verksamhet inom avfallshantering eller catering, kommunala kreditinstitut, hamnar, flygplatser och den stiftelse som driver kasinon, Holland Casino, är befriade från bolagsskatt enligt artikel 2.1 g (11).

11

| (26) | Direkta och indirekta offentliga företag omfattas endast av bolagsskatt om de uppfyller kriterierna i artikel 2.1 g tillsammans med artikel 2.3 i Wet Vpb 1969. Med andra ord är både direkta och indirekta offentliga företag skyldiga att betala bolagsskatt om de finns i förteckningen i artikel 2.3 i Wet Vpb 1969. |
| --- | --- |

(26)

Direkta och indirekta offentliga företag omfattas endast av bolagsskatt om de uppfyller kriterierna i artikel 2.1 g tillsammans med artikel 2.3 i Wet Vpb 1969. Med andra ord är både direkta och indirekta offentliga företag skyldiga att betala bolagsskatt om de finns i förteckningen i artikel 2.3 i Wet Vpb 1969.

| (27) | Utöver de indirekta offentliga företagen i artikel 2.3 finns det ett antal indirekta offentliga företag som är skyldiga att betala bolagsskatt från fall till fall. Dessa företag ingår i den uttömmande förteckningen i artikel 2.7 i Wet Vpb 1969 och omfattar följande:






  a) | het Nederlands Meetinstituut NV. |
| --- | --- | --- |

(27)

Utöver de indirekta offentliga företagen i artikel 2.3 finns det ett antal indirekta offentliga företag som är skyldiga att betala bolagsskatt från fall till fall. Dessa företag ingår i den uttömmande förteckningen i artikel 2.7 i Wet Vpb 1969 och omfattar följande:

a)

het Nederlands Meetinstituut NV.

| b) | de NV Nederlands Inkoopcentrum (NIC). |
| --- | --- |

b)

de NV Nederlands Inkoopcentrum (NIC).

| c) | de Stichting Exploitatie Nederlandse Staatsloterij. |
| --- | --- |

c)

de Stichting Exploitatie Nederlandse Staatsloterij.

| d) | de Koninklijke Nederlandse Munt NV. |
| --- | --- |

d)

de Koninklijke Nederlandse Munt NV.

| e) | Organ där ett sådant distributionsföretag som omfattas av lagen för energidistribution (Wet energiedistributie) ägs av en juridisk person som är aktieägare, och organ som tillsammans med en sådan juridisk person bildar en grupp enligt artikel 24 b i den andra delen av civilrätten (Burgerlijk Wetboek) i den mening att organet bedriver verksamhet som den aktieägande juridiska personen inte kan genomföra själv enligt artikel 12.1 i lagen om energidistribution, såvida organet uteslutande eller nästan uteslutande distribuerar vatten. |
| --- | --- |

e)

Organ där ett sådant distributionsföretag som omfattas av lagen för energidistribution (Wet energiedistributie) ägs av en juridisk person som är aktieägare, och organ som tillsammans med en sådan juridisk person bildar en grupp enligt artikel 24 b i den andra delen av civilrätten (Burgerlijk Wetboek) i den mening att organet bedriver verksamhet som den aktieägande juridiska personen inte kan genomföra själv enligt artikel 12.1 i lagen om energidistribution, såvida organet uteslutande eller nästan uteslutande distribuerar vatten.

Wet energiedistributie

Burgerlijk Wetboek

| f) | Organ med industriell verksamhet enligt artikel 2.3, andra strecksatsen, i Wet Vpb 1969 med undantag för organ som uteslutande eller nästan uteslutande distribuerar vatten. |
| --- | --- |

f)

Organ med industriell verksamhet enligt artikel 2.3, andra strecksatsen, i Wet Vpb 1969 med undantag för organ som uteslutande eller nästan uteslutande distribuerar vatten.

| g) | NOB Holding NV. |
| --- | --- |

g)

NOB Holding NV.

| h) | de NV Luchthaven Schiphol. |
| --- | --- |

h)

de NV Luchthaven Schiphol.

| i) | de NV KLIQ. |
| --- | --- |

i)

de NV KLIQ.

| j) | de NV Bank Nederlandse Gemeenten. |
| --- | --- |

j)

de NV Bank Nederlandse Gemeenten.

| k) | de Nederlandse Waterschapsbank NV. |
| --- | --- |

k)

de Nederlandse Waterschapsbank NV.

| l) | Fortis Bank (Nederland) NV. |
| --- | --- |

l)

Fortis Bank (Nederland) NV.

| m) | ASR Nederland NV. |
| --- | --- |

m)

ASR Nederland NV.

| n) | ABN AMRO Group NV. |
| --- | --- |

n)

ABN AMRO Group NV.

| o) | de Nederlandse Investeringsbank voor Ontwikkelingslanden NV. |
| --- | --- |

o)

de Nederlandse Investeringsbank voor Ontwikkelingslanden NV.

| p) | Ultra Centrifuge Nederland NV. |
| --- | --- |

p)

Ultra Centrifuge Nederland NV.

| q) | SNS REAAL NV. |
| --- | --- |

q)

SNS REAAL NV.

Dessutom andra organ där de ovan nämnda företagen är aktieägare samt organ vars direktörer utses och avskedas av de ovan nämnda företagen, med undantag för organ som uteslutande eller nästan uteslutande distribuerar vatten.

| (28) | Förteckningen har uppdaterats regelbundet och vissa indirekta offentliga företag har lagts till. I annat fall skulle dessa indirekta offentliga företag inte ha omfattats av bolagsskatt, eftersom de inte fanns med i förteckningen i artikel 2.3 i Wet Vpb 1969. Exempelvis lades följande företag till:






  a) | NOB Holding NV (1999). |
| --- | --- | --- |

(28)

Förteckningen har uppdaterats regelbundet och vissa indirekta offentliga företag har lagts till. I annat fall skulle dessa indirekta offentliga företag inte ha omfattats av bolagsskatt, eftersom de inte fanns med i förteckningen i artikel 2.3 i Wet Vpb 1969. Exempelvis lades följande företag till:

a)

NOB Holding NV (1999).

| b) | Weerbureau HWS BV (2002). |
| --- | --- |

b)

Weerbureau HWS BV (2002).

| c) | Luchthaven Schiphol NV (2002) – som svar på kommissionens beslut av den 3 juli 2001 om förslag till lämpliga åtgärder i mål E45/2000. |
| --- | --- |

c)

Luchthaven Schiphol NV (2002) – som svar på kommissionens beslut av den 3 juli 2001 om förslag till lämpliga åtgärder i mål E45/2000.

| d) | KLIQ NV (2002). |
| --- | --- |

d)

KLIQ NV (2002).

| e) | Bank Nederlands Gemeenten (2005). |
| --- | --- |

e)

Bank Nederlands Gemeenten (2005).

| f) | Nederlandse Waterschapsbank NV (2005). |
| --- | --- |

f)

Nederlandse Waterschapsbank NV (2005).

| g) | ABN AMRO Group NV och SNS REAAL NV, efter nationaliseringen. |
| --- | --- |

g)

ABN AMRO Group NV och SNS REAAL NV, efter nationaliseringen.

| (29) | Indirekta offentliga företag som inte ingår i förteckningen i artikel 2.7 i Wet Vpb 1969 och som inte berörs av artikel 2.3 omfattas inte av bolagsskatt. Exempel på sådana företag är De Nederlandse Bank NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, NV Luchthaven Maastricht, Twinning Holding BV, NV Noordelijke Ontwikkelingsmaatschappij, NV Industriebank LIOF, NV Brabantse Ontwikkelingsmaatschappij, Ontwikkelingsmaatschappij Oost Nederland NV och Holland Casino (12). |
| --- | --- |

(29)

Indirekta offentliga företag som inte ingår i förteckningen i artikel 2.7 i Wet Vpb 1969 och som inte berörs av artikel 2.3 omfattas inte av bolagsskatt. Exempel på sådana företag är De Nederlandse Bank NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, NV Luchthaven Maastricht, Twinning Holding BV, NV Noordelijke Ontwikkelingsmaatschappij, NV Industriebank LIOF, NV Brabantse Ontwikkelingsmaatschappij, Ontwikkelingsmaatschappij Oost Nederland NV och Holland Casino (12).

12

2.3   Undantag för offentliga företag enligt Wet Vpb 2015

Undantag för offentliga företag enligt Wet Vpb 2015

| (30) | Syftet med Wet Vpb 2015 är att beskatta offentliga företag med bolagsskatt på samma sätt som privata företag. Detta innebär att artikel 2 i Wet Vpb 1969 ändras för att den ska gälla bolagsskatt för företagsverksamhet som bedrivs av staten samt för juridiska personer som omfattas av offentlig rätt och som bedriver företagsverksamhet. |
| --- | --- |

(30)

Syftet med Wet Vpb 2015 är att beskatta offentliga företag med bolagsskatt på samma sätt som privata företag. Detta innebär att artikel 2 i Wet Vpb 1969 ändras för att den ska gälla bolagsskatt för företagsverksamhet som bedrivs av staten samt för juridiska personer som omfattas av offentlig rätt och som bedriver företagsverksamhet.

| (31) | Wet Vpb 2015 innehåller vissa undantag vilket förklarades redan i skäl 15:






  a) | Med Wet Vpb 2015 infogas en ny artikel 6 c i Wet Vpb 1969. Bestämmelsen betonar uttryckligen befrielsen från bolagsskatt för ett antal nederländska hamnar och för enheter med verksamhet som huvudsakligen består av hantering, utveckling eller drift av hamnar under förutsättning att vissa villkor är uppfyllda (13). |
| --- | --- | --- |

(31)

Wet Vpb 2015 innehåller vissa undantag vilket förklarades redan i skäl 15:

a)

Med Wet Vpb 2015 infogas en ny artikel 6 c i Wet Vpb 1969. Bestämmelsen betonar uttryckligen befrielsen från bolagsskatt för ett antal nederländska hamnar och för enheter med verksamhet som huvudsakligen består av hantering, utveckling eller drift av hamnar under förutsättning att vissa villkor är uppfyllda (13).

13

| b) | Med Wet Vpb 2015 infogas även en ny artikel 6 b i Wet Vpb 1969. Bestämmelsen innebär att undervisningsenheter eller forskningsenheter befrias från bolagsskatt, under förutsättning att kostnaden för undervisningen eller forskningen täcks av offentliga medel, från lagstadgade universitetsavgifter eller från universitetsavgifter som avses i kapitel 7, avdelning 3, stycke 2 i lagen om högre utbildning och vetenskaplig forskning, från skolavgifter av den art som avses i artikel 3 i lagen om skol- och kursavgifter, från utländska betalningar som är likvärdiga med universitets- och skolavgifter, eller att denna kostnad täcks genom betalningar från institutioner av allmänt intresse som inte kräver några avtalsöverväganden. |
| --- | --- |

b)

Med Wet Vpb 2015 infogas även en ny artikel 6 b i Wet Vpb 1969. Bestämmelsen innebär att undervisningsenheter eller forskningsenheter befrias från bolagsskatt, under förutsättning att kostnaden för undervisningen eller forskningen täcks av offentliga medel, från lagstadgade universitetsavgifter eller från universitetsavgifter som avses i kapitel 7, avdelning 3, stycke 2 i lagen om högre utbildning och vetenskaplig forskning, från skolavgifter av den art som avses i artikel 3 i lagen om skol- och kursavgifter, från utländska betalningar som är likvärdiga med universitets- och skolavgifter, eller att denna kostnad täcks genom betalningar från institutioner av allmänt intresse som inte kräver några avtalsöverväganden.

3.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

| (32) | Kommissionen mottog ett gemensamt yttrande från sex berörda parter, sex nederländska aktörer i hamnar: Groningen Seaports NV, Havenbedrijf Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk, Port of Den Helder NV och Zeeland Seaports NV (nedan kallade de berörda hamnarna). |
| --- | --- |

(32)

Kommissionen mottog ett gemensamt yttrande från sex berörda parter, sex nederländska aktörer i hamnar: Groningen Seaports NV, Havenbedrijf Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk, Port of Den Helder NV och Zeeland Seaports NV (nedan kallade de berörda hamnarna).

| (33) | De berörda hamnarna anser att beslutet att inleda förfarandet är olagligt, eftersom Nederländerna ovillkorligen godkände de föreslagna åtgärderna och beslutade att anta lagstiftningen inom 18 månader för att säkerställa att offentliga företag skulle omfattas av bolagsskatt på samma sätt som privata företag. Eftersom ett uteblivet godkännande av ett beslut från kommissionen krävs för att inleda ett formellt granskningsförfarande borde inte beslutet att inleda förfarandet ha godkänts. De berörda hamnarna anser också att kommissionen genom att inte lämna motiveringar till sina beslut begick ett brott mot de grundläggande principerna i EU-lagstiftningen enligt artikel 41.2 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. |
| --- | --- |

(33)

De berörda hamnarna anser att beslutet att inleda förfarandet är olagligt, eftersom Nederländerna ovillkorligen godkände de föreslagna åtgärderna och beslutade att anta lagstiftningen inom 18 månader för att säkerställa att offentliga företag skulle omfattas av bolagsskatt på samma sätt som privata företag. Eftersom ett uteblivet godkännande av ett beslut från kommissionen krävs för att inleda ett formellt granskningsförfarande borde inte beslutet att inleda förfarandet ha godkänts. De berörda hamnarna anser också att kommissionen genom att inte lämna motiveringar till sina beslut begick ett brott mot de grundläggande principerna i EU-lagstiftningen enligt artikel 41.2 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna.

| (34) | Enligt de berörda hamnarna råder det direkt konkurrens mellan de nederländska hamnarna och andra europeiska hamnar, särskilt hamnarna i området från Hamburg till Le Havre, som får offentligt stöd av olika slag. Kommissionens granskningar av beskattningen av hamnar i Europa sker i varierande takt och har påbörjats vid olika tillfällen. Detta innebär att det finns risk för att de medlemsstater som kommit längre i granskningarna får en konkurrensfördel. Detta strider mot principen om likabehandling och förbudet mot diskriminering på grund av nationalitet. De berörda nederländska hamnarna hävdar att de är villiga att följa reglerna för statligt stöd, men endast under förutsättning att lika villkor gäller för samtliga hamnar i de europeiska länderna. |
| --- | --- |

(34)

Enligt de berörda hamnarna råder det direkt konkurrens mellan de nederländska hamnarna och andra europeiska hamnar, särskilt hamnarna i området från Hamburg till Le Havre, som får offentligt stöd av olika slag. Kommissionens granskningar av beskattningen av hamnar i Europa sker i varierande takt och har påbörjats vid olika tillfällen. Detta innebär att det finns risk för att de medlemsstater som kommit längre i granskningarna får en konkurrensfördel. Detta strider mot principen om likabehandling och förbudet mot diskriminering på grund av nationalitet. De berörda nederländska hamnarna hävdar att de är villiga att följa reglerna för statligt stöd, men endast under förutsättning att lika villkor gäller för samtliga hamnar i de europeiska länderna.

| (35) | De berörda hamnarna hävdar att samtliga hamnar i Nederländerna på samma sätt omfattas av den befintliga nederländska lagstiftningen om bolagsskatt. Därför innebär befrielsen från bolagsskatt för hamnar inte en selektiv fördel, det är inte heller diskriminering och den snedvrider inte konkurrensen på nationell nivå. |
| --- | --- |

(35)

De berörda hamnarna hävdar att samtliga hamnar i Nederländerna på samma sätt omfattas av den befintliga nederländska lagstiftningen om bolagsskatt. Därför innebär befrielsen från bolagsskatt för hamnar inte en selektiv fördel, det är inte heller diskriminering och den snedvrider inte konkurrensen på nationell nivå.

| (36) | Enligt de berörda hamnarna finns det betydande skillnader när det gäller omfattningen av offentligt stöd som ges till olika hamnar i området mellan Hamburg- och Le Havre. Befrielsen från skatt ger inte en fördel för de nederländska hamnarna men innebär en något förbättrad position för de nederländska hamnarna jämfört med andra europeiska hamnar. Det råder därför ingen snedvridning av konkurrensen på europeisk nivå på grund av bolagsskattereglerna som avses i detta beslut eller enligt den nya lagstiftningen. |
| --- | --- |

(36)

Enligt de berörda hamnarna finns det betydande skillnader när det gäller omfattningen av offentligt stöd som ges till olika hamnar i området mellan Hamburg- och Le Havre. Befrielsen från skatt ger inte en fördel för de nederländska hamnarna men innebär en något förbättrad position för de nederländska hamnarna jämfört med andra europeiska hamnar. Det råder därför ingen snedvridning av konkurrensen på europeisk nivå på grund av bolagsskattereglerna som avses i detta beslut eller enligt den nya lagstiftningen.

4.   SYNPUNKTER FRÅN NEDERLÄNDERNA

SYNPUNKTER FRÅN NEDERLÄNDERNA

| (37) | Nederländerna inkom med synpunkter i en skrivelse av den 10 september 2014. De nederländska myndigheterna framförde endast argument rörande förfarandet och kommenterade inte den omfattande bedömningen av statligt stöd i beslutet att inleda förfarandet. Nederländerna hävdar att de nederländska myndigheterna har godkänt åtgärderna enligt artikel 19.1 i förfarandeförordningen. |
| --- | --- |

(37)

Nederländerna inkom med synpunkter i en skrivelse av den 10 september 2014. De nederländska myndigheterna framförde endast argument rörande förfarandet och kommenterade inte den omfattande bedömningen av statligt stöd i beslutet att inleda förfarandet. Nederländerna hävdar att de nederländska myndigheterna har godkänt åtgärderna enligt artikel 19.1 i förfarandeförordningen.

| (38) | Enligt Nederländerna innebär inte förfarandeförordningen uttryckligen att lämpliga åtgärder ”ovillkorligen” och ”entydigt” ska godkännas och utesluter inte förbehållet att ett godkännande från parlamentet måste säkerställas. Oavsett om ett sådant förbehåll omnämns i skrivelsen med godkännandet eller inte ska ett regeringsförslag med lämpliga åtgärder antas av parlamentet. De nederländska myndigheterna hänvisar till artikel 4.2 i fördraget om Europeiska unionen, där det betonas att Europeiska unionen ska respektera medlemsstaternas grundläggande konstitutionella bestämmelser. |
| --- | --- |

(38)

Enligt Nederländerna innebär inte förfarandeförordningen uttryckligen att lämpliga åtgärder ”ovillkorligen” och ”entydigt” ska godkännas och utesluter inte förbehållet att ett godkännande från parlamentet måste säkerställas. Oavsett om ett sådant förbehåll omnämns i skrivelsen med godkännandet eller inte ska ett regeringsförslag med lämpliga åtgärder antas av parlamentet. De nederländska myndigheterna hänvisar till artikel 4.2 i fördraget om Europeiska unionen, där det betonas att Europeiska unionen ska respektera medlemsstaternas grundläggande konstitutionella bestämmelser.

| (39) | Enligt de nederländska myndigheterna bör kommissionen dra slutsatsen att de lämpliga åtgärderna i själva verket inte kan godkännas förrän regeringen har lämnat in ett utkast till lagstiftning till parlamentet eller när parlamentet inte godkänner utkastet. Det är endast i sådana fall som inledningen av ett granskningsförfarande kan motiveras. De nederländska myndigheterna anser att detta inte var fallet den 9 juli 2014. |
| --- | --- |

(39)

Enligt de nederländska myndigheterna bör kommissionen dra slutsatsen att de lämpliga åtgärderna i själva verket inte kan godkännas förrän regeringen har lämnat in ett utkast till lagstiftning till parlamentet eller när parlamentet inte godkänner utkastet. Det är endast i sådana fall som inledningen av ett granskningsförfarande kan motiveras. De nederländska myndigheterna anser att detta inte var fallet den 9 juli 2014.

| (40) | De nederländska myndigheterna anser att kommissionen inte formellt meddelade att svaret från Nederländerna inte betraktades som ett godkännande av de lämpliga åtgärderna. De nederländska myndigheterna anser att skrivelsen av den 11 mars 2014 från kommissionen inte är en formell skrivelse gällande det aktuella förfarandet. Skrivelsen undertecknades av den ställföreträdande generaldirektören- och adresserades till den ställföreträdande generaldirektören- för beskattning på det nederländska finansdepartementet. Skrivelsen skickades via e-post och inte via den ständiga representationens officiella kanal. |
| --- | --- |

(40)

De nederländska myndigheterna anser att kommissionen inte formellt meddelade att svaret från Nederländerna inte betraktades som ett godkännande av de lämpliga åtgärderna. De nederländska myndigheterna anser att skrivelsen av den 11 mars 2014 från kommissionen inte är en formell skrivelse gällande det aktuella förfarandet. Skrivelsen undertecknades av den ställföreträdande generaldirektören- och adresserades till den ställföreträdande generaldirektören- för beskattning på det nederländska finansdepartementet. Skrivelsen skickades via e-post och inte via den ständiga representationens officiella kanal.

| (41) | De nederländska myndigheterna konstaterar att det ur deras synvinkel för närvarande inte råder lika villkor i Europa i denna fråga. De nederländska myndigheterna anser även att de nederländska hamnarnas ställning jämfört med hamnarna i närliggande medlemsstater är av största vikt. |
| --- | --- |

(41)

De nederländska myndigheterna konstaterar att det ur deras synvinkel för närvarande inte råder lika villkor i Europa i denna fråga. De nederländska myndigheterna anser även att de nederländska hamnarnas ställning jämfört med hamnarna i närliggande medlemsstater är av största vikt.

| (42) | De nederländska myndigheterna anser att de har godkänt de lämpliga åtgärderna av den 2 maj 2013 och att de arbetar för att genomföra de åtgärder som krävs. Därför ser de nederländska myndigheterna inte någon anledning till att ytterligare kommentera innehållet i kommissionens granskning i samband med beslutet att inleda förfarandet. |
| --- | --- |

(42)

De nederländska myndigheterna anser att de har godkänt de lämpliga åtgärderna av den 2 maj 2013 och att de arbetar för att genomföra de åtgärder som krävs. Därför ser de nederländska myndigheterna inte någon anledning till att ytterligare kommentera innehållet i kommissionens granskning i samband med beslutet att inleda förfarandet.

| (43) | Synpunkterna från de berörda parterna skickades till Nederländerna den 3 oktober 2014. De nederländska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 3 november 2014. De nederländska myndigheterna och de berörda hamnarna anser att Nederländerna har godkänt de lämpliga åtgärderna. De nederländska myndigheterna bekräftar även de berörda hamnarnas åsikt att lika villkor för de europeiska hamnarna är mycket viktigt. Enligt de nederländska myndigheterna råder det i dag inte lika villkor för hamnarna i Europa. De nederländska myndigheterna lämnade inga synpunkter på de konkreta synpunkterna som inkommit från de berörda parterna om bedömningen av statligt stöd. |
| --- | --- |

(43)

Synpunkterna från de berörda parterna skickades till Nederländerna den 3 oktober 2014. De nederländska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 3 november 2014. De nederländska myndigheterna och de berörda hamnarna anser att Nederländerna har godkänt de lämpliga åtgärderna. De nederländska myndigheterna bekräftar även de berörda hamnarnas åsikt att lika villkor för de europeiska hamnarna är mycket viktigt. Enligt de nederländska myndigheterna råder det i dag inte lika villkor för hamnarna i Europa. De nederländska myndigheterna lämnade inga synpunkter på de konkreta synpunkterna som inkommit från de berörda parterna om bedömningen av statligt stöd.

| (44) | I en skrivelse av den 10 september 2015 angav Nederländerna att om en fortsatt befrielse från bolagsskatt för berörda hamnar skulle betraktas som oförenligt statligt stöd kunde en övergångsperiod för att slopa åtgärden vara motiverad. De nederländska myndigheterna ansåg att det var omöjligt att de nederländska offentliga hamnarna skulle omfattas av bolagsskatt från den 1 januari 2016. Nederländerna framförde tre argument som motivering till en övergångsperiod. |
| --- | --- |

(44)

I en skrivelse av den 10 september 2015 angav Nederländerna att om en fortsatt befrielse från bolagsskatt för berörda hamnar skulle betraktas som oförenligt statligt stöd kunde en övergångsperiod för att slopa åtgärden vara motiverad. De nederländska myndigheterna ansåg att det var omöjligt att de nederländska offentliga hamnarna skulle omfattas av bolagsskatt från den 1 januari 2016. Nederländerna framförde tre argument som motivering till en övergångsperiod.

| (45) | För det första skulle balansräkningen för berörda hamnar i skattesyfte bli en mycket komplex och långdragen åtgärd. I balansräkningen för bokföringen värderas tillgångar och skulder enligt anskaffningsvärdet, medan de skattemässigt värderas enligt skäligt marknadsvärde. Att fastställa ett skäligt marknadsvärde för tillgångar och skulder var en svår och tidskrävande uppgift. Detta berodde på att de flesta av hamnarnas tillgångar var icke marknadsmässiga tillgångar och omfattades av ett komplext system av ägandeförhållanden och användarlicenser mellan olika juridiska personer. Värderingsproblemen kunde exempelvis gälla tillgångar som kajområden, vägar, farleder, järnvägar, dockor, byggnader med specialfunktioner eller förtöjningsanordningar. Hamnarna som för närvarande omfattas av bolagsskatt, som småbåtshamnar eller fiskehamnar, kan inte användas som riktmärken, eftersom deras verksamhet skiljer sig markant från större hamnar där den huvudsakliga verksamheten är bland annat omlastning av gods eller infrastrukturhantering. |
| --- | --- |

(45)

För det första skulle balansräkningen för berörda hamnar i skattesyfte bli en mycket komplex och långdragen åtgärd. I balansräkningen för bokföringen värderas tillgångar och skulder enligt anskaffningsvärdet, medan de skattemässigt värderas enligt skäligt marknadsvärde. Att fastställa ett skäligt marknadsvärde för tillgångar och skulder var en svår och tidskrävande uppgift. Detta berodde på att de flesta av hamnarnas tillgångar var icke marknadsmässiga tillgångar och omfattades av ett komplext system av ägandeförhållanden och användarlicenser mellan olika juridiska personer. Värderingsproblemen kunde exempelvis gälla tillgångar som kajområden, vägar, farleder, järnvägar, dockor, byggnader med specialfunktioner eller förtöjningsanordningar. Hamnarna som för närvarande omfattas av bolagsskatt, som småbåtshamnar eller fiskehamnar, kan inte användas som riktmärken, eftersom deras verksamhet skiljer sig markant från större hamnar där den huvudsakliga verksamheten är bland annat omlastning av gods eller infrastrukturhantering.

| (46) | För det andra ansåg Nederländerna att det inte fanns någon tydlig skiljelinje mellan ekonomisk och icke ekonomisk verksamhet i hamnarna, och att kommissionen bör ge ytterligare vägledning i den här frågan. Det var en svår uppgift för de nederländska myndigheterna och hamnarna att fastställa vilka verksamheter i hamnarna som skulle betraktas som ekonomiska respektive icke ekonomiska verksamheter. Kommissionen gav inte heller någon tydlig indelning och kunde inte bringa klarhet på europeisk nivå om vilken typ av hamnverksamhet som skulle betraktas som ekonomisk verksamhet och vilken typ som betraktades som offentlig verksamhet. |
| --- | --- |

(46)

För det andra ansåg Nederländerna att det inte fanns någon tydlig skiljelinje mellan ekonomisk och icke ekonomisk verksamhet i hamnarna, och att kommissionen bör ge ytterligare vägledning i den här frågan. Det var en svår uppgift för de nederländska myndigheterna och hamnarna att fastställa vilka verksamheter i hamnarna som skulle betraktas som ekonomiska respektive icke ekonomiska verksamheter. Kommissionen gav inte heller någon tydlig indelning och kunde inte bringa klarhet på europeisk nivå om vilken typ av hamnverksamhet som skulle betraktas som ekonomisk verksamhet och vilken typ som betraktades som offentlig verksamhet.

| (47) | För det tredje ansåg de nederländska myndigheterna att det var viktigt att kommissionen kunde säkerställa lika villkor för konkurrerande hamnar. Enligt Nederländerna fanns ingen rättvis konkurrens mellan de europeiska hamnarna och därför bad de kommissionen att säkerställa att samtliga hamnar i Europa skulle omfattas av bolagsskatt eller åtminstone de hamnar som konkurrerade med de nederländska hamnarna. |
| --- | --- |

(47)

För det tredje ansåg de nederländska myndigheterna att det var viktigt att kommissionen kunde säkerställa lika villkor för konkurrerande hamnar. Enligt Nederländerna fanns ingen rättvis konkurrens mellan de europeiska hamnarna och därför bad de kommissionen att säkerställa att samtliga hamnar i Europa skulle omfattas av bolagsskatt eller åtminstone de hamnar som konkurrerade med de nederländska hamnarna.

| (48) | Slutligen föreslog de nederländska myndigheterna att den 1 januari 2017 skulle vara det datum då befrielsen från bolagsskatt för nederländska hamnar upphör genom ett kungligt dekret. Hamnarna skulle omfattas av bolagsskatt den första dagen av beskattningsåret som inleds efter den 1 januari 2017. I praktiken innebär detta att nederländska hamnar skulle omfattas av bolagsskatt från den 1 januari 2018. |
| --- | --- |

(48)

Slutligen föreslog de nederländska myndigheterna att den 1 januari 2017 skulle vara det datum då befrielsen från bolagsskatt för nederländska hamnar upphör genom ett kungligt dekret. Hamnarna skulle omfattas av bolagsskatt den första dagen av beskattningsåret som inleds efter den 1 januari 2017. I praktiken innebär detta att nederländska hamnar skulle omfattas av bolagsskatt från den 1 januari 2018.

5.   SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

| (49) | De nederländska myndigheterna och berörda tredje parter anser att kommissionen inte hade rätt att inleda det formella granskningsförfarandet. Kommissionen delar inte denna uppfattning. Även om kommissionen inte var tvingad hade den ändå rätt att inleda det formella granskningsförfarandet, eftersom Nederländerna inte hade godkänt de lämpliga åtgärderna enligt artikel 19.1 i förfarandeförordningen och eftersom frågorna om konkurrensen som tagits upp i beslutet med förslag om lämpliga åtgärder inte hade reglerats. |
| --- | --- |

(49)

De nederländska myndigheterna och berörda tredje parter anser att kommissionen inte hade rätt att inleda det formella granskningsförfarandet. Kommissionen delar inte denna uppfattning. Även om kommissionen inte var tvingad hade den ändå rätt att inleda det formella granskningsförfarandet, eftersom Nederländerna inte hade godkänt de lämpliga åtgärderna enligt artikel 19.1 i förfarandeförordningen och eftersom frågorna om konkurrensen som tagits upp i beslutet med förslag om lämpliga åtgärder inte hade reglerats.

| (50) | Under förutsättning att de nederländska myndigheterna godkände parlamentets beslut och att skrivelsen från de nederländska myndigheterna av den 24 maj 2013 innehöll en avsikt och inte en förbindelse, utgjorde skrivelsen inte ett ovillkorligt och entydigt godkännande enligt artikel 19.1 i förfarandeförordningen. |
| --- | --- |

(50)

Under förutsättning att de nederländska myndigheterna godkände parlamentets beslut och att skrivelsen från de nederländska myndigheterna av den 24 maj 2013 innehöll en avsikt och inte en förbindelse, utgjorde skrivelsen inte ett ovillkorligt och entydigt godkännande enligt artikel 19.1 i förfarandeförordningen.

| (51) | I artikel 19.2 i förfarandeförordningen fastställs att om den berörda medlemsstaten inte godtar de föreslagna åtgärderna och kommissionen, efter att ha beaktat den berörda medlemsstatens synpunkter, fortfarande anser att dessa åtgärder är nödvändiga, ska den inleda ett formellt granskningsförfarande. |
| --- | --- |

(51)

I artikel 19.2 i förfarandeförordningen fastställs att om den berörda medlemsstaten inte godtar de föreslagna åtgärderna och kommissionen, efter att ha beaktat den berörda medlemsstatens synpunkter, fortfarande anser att dessa åtgärder är nödvändiga, ska den inleda ett formellt granskningsförfarande.

| (52) | Genom utkastet till lagstiftningsförslag blev det tydligt att Nederländerna inte avsåg att avskaffa befrielsen från bolagsskatt för samtliga offentliga företag. Kommissionen fick följaktligen starka indikationer på att Nederländerna inte skulle tillämpa lagen till fullo enligt reglerna för statligt stöd. |
| --- | --- |

(52)

Genom utkastet till lagstiftningsförslag blev det tydligt att Nederländerna inte avsåg att avskaffa befrielsen från bolagsskatt för samtliga offentliga företag. Kommissionen fick följaktligen starka indikationer på att Nederländerna inte skulle tillämpa lagen till fullo enligt reglerna för statligt stöd.

| (53) | När det gäller de argument som lades fram av Nederländerna om att kommissionen inte på ett korrekt sätt hade informerat Nederländerna om att svaret inte betraktades som ett godkännande enligt artikel 19.1 i förfarandeförordningen betonar kommissionen att skrivelsen av den 11 mars 2014 skickades till den behöriga nationella myndigheten och togs emot av denna och diskuterades av kommissionen och de nederländska myndigheterna. Nederländerna var väl medvetna om kommissionens bedömning och kan inte förlita sig på enbart formella argument när det gäller skrivelsens mottagare. |
| --- | --- |

(53)

När det gäller de argument som lades fram av Nederländerna om att kommissionen inte på ett korrekt sätt hade informerat Nederländerna om att svaret inte betraktades som ett godkännande enligt artikel 19.1 i förfarandeförordningen betonar kommissionen att skrivelsen av den 11 mars 2014 skickades till den behöriga nationella myndigheten och togs emot av denna och diskuterades av kommissionen och de nederländska myndigheterna. Nederländerna var väl medvetna om kommissionens bedömning och kan inte förlita sig på enbart formella argument när det gäller skrivelsens mottagare.

| (54) | Kommissionen inledde den formella granskningen eftersom man ansåg att befrielse från bolagsskatt för offentliga företag med ekonomisk verksamhet kan ge dessa företag en fördel jämfört med andra företag som omfattas av bolagsskatt i Nederländerna. Offentliga och privata företag befinner sig i en liknande faktisk och rättslig situation med hänsyn till gällande nederländsk bolagsskattelagstiftning, där syftet är att företag ska betala skatt på sina vinster. |
| --- | --- |

(54)

Kommissionen inledde den formella granskningen eftersom man ansåg att befrielse från bolagsskatt för offentliga företag med ekonomisk verksamhet kan ge dessa företag en fördel jämfört med andra företag som omfattas av bolagsskatt i Nederländerna. Offentliga och privata företag befinner sig i en liknande faktisk och rättslig situation med hänsyn till gällande nederländsk bolagsskattelagstiftning, där syftet är att företag ska betala skatt på sina vinster.

6.   FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD ENLIGT ARTIKEL 107.1 I EUF-FÖRDRAGET

FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD ENLIGT ARTIKEL 107.1 I EUF-FÖRDRAGET

| (55) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion av vissa varor, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(55)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion av vissa varor, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

6.1   Företag

Företag

| (56) | Enligt rättspraxis avses med företag ”varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering” (14). För att kunna fastställa om en enhet betraktas som ett företag är det inte avgörande om enheten har ett vinstsyfte eller ej (15). Ekonomisk verksamhet innebär att varor och tjänster erbjuds på en marknad. Icke vinstgivande enheter kan också erbjuda varor och tjänster på marknaden (16). |
| --- | --- |

(56)

Enligt rättspraxis avses med företag ”varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering” (14). För att kunna fastställa om en enhet betraktas som ett företag är det inte avgörande om enheten har ett vinstsyfte eller ej (15). Ekonomisk verksamhet innebär att varor och tjänster erbjuds på en marknad. Icke vinstgivande enheter kan också erbjuda varor och tjänster på marknaden (16).

14

15

16

| (57) | De nederländska myndigheterna har inte bestridit att offentliga företag, inklusive offentliga hamnar, utöver de vanliga myndighetsuppgifterna kan erbjuda varor och tjänster på marknaden. De nederländska myndigheterna har bekräftat att andelen offentliga företag med ekonomisk verksamhet ökar. Dessutom har berörda tredje parter uttryckligen bekräftat att verksamheten i hamnarna på senare år har utvecklats till fullt fungerande ekonomiska verksamheter. Därför kan offentliga företag med ekonomisk verksamhet klassificeras som företag enligt lydelsen i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(57)

De nederländska myndigheterna har inte bestridit att offentliga företag, inklusive offentliga hamnar, utöver de vanliga myndighetsuppgifterna kan erbjuda varor och tjänster på marknaden. De nederländska myndigheterna har bekräftat att andelen offentliga företag med ekonomisk verksamhet ökar. Dessutom har berörda tredje parter uttryckligen bekräftat att verksamheten i hamnarna på senare år har utvecklats till fullt fungerande ekonomiska verksamheter. Därför kan offentliga företag med ekonomisk verksamhet klassificeras som företag enligt lydelsen i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| (58) | När det gäller undantag för undervisningsinstitutioner eller institutioner som utför forskning enligt artikel 6 b i Wet Vpb, som ändrats i Wet Vpb 2015, punkterna 26 till 28 i meddelandet om tjänster av allmänt intresse (17) anges enligt rättspraxis att ”allmän utbildning som anordnas inom ett nationellt utbildningssystem som finansieras och övervakas av staten får betraktas som icke-ekonomisk verksamhet”. Det faktum att ett bidrag kan krävas i form av undervisnings- eller inskrivningsavgifter förändrar inte tjänstens icke-ekonomiska art. I artikel 6 b i Wet Vpb anges tydligt att kostnaden för undervisning eller forskning enligt lag ska finansieras med offentliga medel eller undervisningsavgifter. På grund av undervisnings- och forskningstjänsternas icke-ekonomiska art ska undervisningsinstitutioner inte klassificeras som företag enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(58)

När det gäller undantag för undervisningsinstitutioner eller institutioner som utför forskning enligt artikel 6 b i Wet Vpb, som ändrats i Wet Vpb 2015, punkterna 26 till 28 i meddelandet om tjänster av allmänt intresse (17) anges enligt rättspraxis att ”allmän utbildning som anordnas inom ett nationellt utbildningssystem som finansieras och övervakas av staten får betraktas som icke-ekonomisk verksamhet”. Det faktum att ett bidrag kan krävas i form av undervisnings- eller inskrivningsavgifter förändrar inte tjänstens icke-ekonomiska art. I artikel 6 b i Wet Vpb anges tydligt att kostnaden för undervisning eller forskning enligt lag ska finansieras med offentliga medel eller undervisningsavgifter. På grund av undervisnings- och forskningstjänsternas icke-ekonomiska art ska undervisningsinstitutioner inte klassificeras som företag enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.

17

| (59) | I punkt 29 i meddelandet om tjänster av allmänt intresse anges att forskning som genomförs på universitet och forskningsorganisationers huvudsakliga verksamhet faller utanför tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(59)

I punkt 29 i meddelandet om tjänster av allmänt intresse anges att forskning som genomförs på universitet och forskningsorganisationers huvudsakliga verksamhet faller utanför tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd.

6.2   Användning av statliga medel

Användning av statliga medel

| (60) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste stödet ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är. En förlust av skatteintäkter är likvärdig med förbrukning av statliga medel i form av skatteutgifter. |
| --- | --- |

(60)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste stödet ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är. En förlust av skatteintäkter är likvärdig med förbrukning av statliga medel i form av skatteutgifter.

| (61) | Enligt EU-domstolens dom i målet Banco Exterior de España anses en åtgärd vara statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF (18)-fördraget om de offentliga myndigheterna genom denna åtgärd medger vissa företag befrielse från skattskyldighet, eftersom åtgärden, trots att den inte innebär en överföring av statliga medel, försätter stödmottagarna i en finansiell situation som är mer fördelaktig än den situation som övriga skattskyldiga befinner sig i. |
| --- | --- |

(61)

Enligt EU-domstolens dom i målet Banco Exterior de España anses en åtgärd vara statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF (18)-fördraget om de offentliga myndigheterna genom denna åtgärd medger vissa företag befrielse från skattskyldighet, eftersom åtgärden, trots att den inte innebär en överföring av statliga medel, försätter stödmottagarna i en finansiell situation som är mer fördelaktig än den situation som övriga skattskyldiga befinner sig i.

Banco Exterior de España

18

| (62) | De nederländska myndigheterna avstår från vinster som utgör statliga medel genom att befria offentliga företag med ekonomisk verksamhet inklusive offentliga hamnar från bolagsskatt. Kommissionen anser därför att befrielsen från bolagsskatt för nederländska offentliga företag enligt Wet Vpb 1969 innebär en förlust av statliga medel och därför genomförs av staten med statliga medel. Samtidigt innebär befrielsen från bolagsskatt för vissa nederländska hamnar enligt Wet Vpb 2015 förlust av statliga medel och genomförs därför med statliga medel. Detta har inte bestridits av de nederländska myndigheterna och inte heller av berörda tredje parter. |
| --- | --- |

(62)

De nederländska myndigheterna avstår från vinster som utgör statliga medel genom att befria offentliga företag med ekonomisk verksamhet inklusive offentliga hamnar från bolagsskatt. Kommissionen anser därför att befrielsen från bolagsskatt för nederländska offentliga företag enligt Wet Vpb 1969 innebär en förlust av statliga medel och därför genomförs av staten med statliga medel. Samtidigt innebär befrielsen från bolagsskatt för vissa nederländska hamnar enligt Wet Vpb 2015 förlust av statliga medel och genomförs därför med statliga medel. Detta har inte bestridits av de nederländska myndigheterna och inte heller av berörda tredje parter.

6.3   Förekomst av en fördel

Förekomst av en fördel

| (63) | Dessutom ska åtgärden innebära en ekonomisk fördel för mottagaren. Begreppet fördel omfattar inte bara positiva förmåner utan även åtgärder som på olika sätt minskar de kostnader som vanligtvis belastar ett företags budget (19). |
| --- | --- |

(63)

Dessutom ska åtgärden innebära en ekonomisk fördel för mottagaren. Begreppet fördel omfattar inte bara positiva förmåner utan även åtgärder som på olika sätt minskar de kostnader som vanligtvis belastar ett företags budget (19).

19

| (64) | De nederländska myndigheterna har inte bestridit att en fortsatt befrielse från bolagsskatt för vissa offentliga företag ger dessa företag en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(64)

De nederländska myndigheterna har inte bestridit att en fortsatt befrielse från bolagsskatt för vissa offentliga företag ger dessa företag en ekonomisk fördel.

| (65) | Enligt Wet Vpb 1969 är offentliga företag i princip undantagna från bolagsskatt, medan privata företag i princip erlägger bolagsskatt. Därför har offentliga företag med ekonomisk verksamhet en tydlig skatteförmån. Kommissionen påpekar att man i den nya lagen (Wet Vpb 2015) uttryckligen bibehåller befrielsen från bolagsskatt för vissa nederländska offentliga hamnar som därför även i fortsättningen kommer att ha skatteförmåner. Befrielsen från bolagsskatt minskar de kostnader som normalt ingår i driftskostnaderna för ett företag som bedriver ekonomisk verksamhet. Därför får de offentliga företagen en ekonomisk fördel jämfört med de företag som omfattas av nederländsk bolagsskatt, som då inte får den här skatteförmånen. |
| --- | --- |

(65)

Enligt Wet Vpb 1969 är offentliga företag i princip undantagna från bolagsskatt, medan privata företag i princip erlägger bolagsskatt. Därför har offentliga företag med ekonomisk verksamhet en tydlig skatteförmån. Kommissionen påpekar att man i den nya lagen (Wet Vpb 2015) uttryckligen bibehåller befrielsen från bolagsskatt för vissa nederländska offentliga hamnar som därför även i fortsättningen kommer att ha skatteförmåner. Befrielsen från bolagsskatt minskar de kostnader som normalt ingår i driftskostnaderna för ett företag som bedriver ekonomisk verksamhet. Därför får de offentliga företagen en ekonomisk fördel jämfört med de företag som omfattas av nederländsk bolagsskatt, som då inte får den här skatteförmånen.

6.4   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| (66) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd påverka handeln mellan medlemsstaterna eller snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen för att betecknas som statligt stöd. I det aktuella fallet kan offentliga företag som bedriver ekonomisk verksamhet och som kvalificerat sig för skattebefrielse bedriva handel inom Europeiska unionen. Offentliga hamnar, som även i fortsättningen undantas från skatt enligt Wet Vpb 1969, även efter ändringen i Wet Vpb 2015, betraktas tydligt som offentliga företag som bedriver handel med olika medlemsstater. I Wet Vpb 1969 ges skattebefrielse för offentliga företag, vilket oundvikligen påverkar handeln mellan medlemsstater och snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Befrielsen från bolagsskatt i Wet Vpb 2015 för de berörda hamnarna påverkar handeln mellan medlemsstaterna i motsvarande mån och snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

(66)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd påverka handeln mellan medlemsstaterna eller snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen för att betecknas som statligt stöd. I det aktuella fallet kan offentliga företag som bedriver ekonomisk verksamhet och som kvalificerat sig för skattebefrielse bedriva handel inom Europeiska unionen. Offentliga hamnar, som även i fortsättningen undantas från skatt enligt Wet Vpb 1969, även efter ändringen i Wet Vpb 2015, betraktas tydligt som offentliga företag som bedriver handel med olika medlemsstater. I Wet Vpb 1969 ges skattebefrielse för offentliga företag, vilket oundvikligen påverkar handeln mellan medlemsstater och snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Befrielsen från bolagsskatt i Wet Vpb 2015 för de berörda hamnarna påverkar handeln mellan medlemsstaterna i motsvarande mån och snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| (67) | Enligt de berörda hamnarna är konkurrensen inte snedvriden på europeisk nivå, varken enligt den befintliga skattelagstiftningen som är föremål detta beslut eller enligt den nya lagstiftningen. De berörda hamnarna anser att hamnar i områdena Hamburg och Le Havre får olika typer av offentligt stöd. De anser därför att skattebefrielsen inte leder till förmånsbehandling för de nederländska hamnarna men kan på sin höjd att leda till en något försämrad position för de nederländska hamnarna jämfört med övriga europeiska hamnar. |
| --- | --- |

(67)

Enligt de berörda hamnarna är konkurrensen inte snedvriden på europeisk nivå, varken enligt den befintliga skattelagstiftningen som är föremål detta beslut eller enligt den nya lagstiftningen. De berörda hamnarna anser att hamnar i områdena Hamburg och Le Havre får olika typer av offentligt stöd. De anser därför att skattebefrielsen inte leder till förmånsbehandling för de nederländska hamnarna men kan på sin höjd att leda till en något försämrad position för de nederländska hamnarna jämfört med övriga europeiska hamnar.

| (68) | Kommissionen delar inte berörda tredje parters uppfattning. En åtgärd som beviljas av staten anses snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen när den tenderar att förbättra stödmottagarens konkurrensposition jämfört med andra företag med vilka den konkurrerar (20). Det är därför tillräckligt att stödet möjliggör för mottagaren att bibehålla en starkare konkurrensställning än vad den skulle ha haft utan stödet. Det faktum att vissa hamnar på europeisk nivå får statligt stöd innebär inte att konkurrensen snedvrids genom befrielse från bolagsskatt för offentliga företag i allmänhet, och offentliga hamnar i synnerhet. |
| --- | --- |

(68)

Kommissionen delar inte berörda tredje parters uppfattning. En åtgärd som beviljas av staten anses snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen när den tenderar att förbättra stödmottagarens konkurrensposition jämfört med andra företag med vilka den konkurrerar (20). Det är därför tillräckligt att stödet möjliggör för mottagaren att bibehålla en starkare konkurrensställning än vad den skulle ha haft utan stödet. Det faktum att vissa hamnar på europeisk nivå får statligt stöd innebär inte att konkurrensen snedvrids genom befrielse från bolagsskatt för offentliga företag i allmänhet, och offentliga hamnar i synnerhet.

20

6.5   Selektivitet

Selektivitet

| (69) | För att anses utgöra statligt stöd måste en åtgärd vara selektiv (21) såtillvida att den gynnar vissa företag eller viss produktion. Enligt etablerad rättspraxis ska åtgärdens materiella selektivitet bedömas i tre steg (22). Först måste det vanliga eller ”normala” systemet (referenssystemet) identifieras i den berörda medlemsstaten. Sedan ska det fastställas om någon förmån enligt gällande skattebestämmelser kan vara aktuell i relation till den vanliga eller ”normala” skattesatsen. Detta ska göras genom att visa att åtgärden skiljer sig från den vanliga ordningen, dvs. genom att påvisa vilka ekonomiska aktörer som är i en jämförbar situation i praktiken och i rättsligt hänseende. För det tredje (och under förutsättning att skillnader påvisats) ska det undersökas om skillnaderna beror på skattesystemets art eller funktion och om skillnaderna kan motiveras genom skattesystemets art eller funktion. I detta sammanhang ska medlemsstaten visa att de olika skattemässiga skillnaderna är en omedelbar konsekvens av de grundläggande principerna eller riktlinjerna i systemet (23). |
| --- | --- |

(69)

För att anses utgöra statligt stöd måste en åtgärd vara selektiv (21) såtillvida att den gynnar vissa företag eller viss produktion. Enligt etablerad rättspraxis ska åtgärdens materiella selektivitet bedömas i tre steg (22). Först måste det vanliga eller ”normala” systemet (referenssystemet) identifieras i den berörda medlemsstaten. Sedan ska det fastställas om någon förmån enligt gällande skattebestämmelser kan vara aktuell i relation till den vanliga eller ”normala” skattesatsen. Detta ska göras genom att visa att åtgärden skiljer sig från den vanliga ordningen, dvs. genom att påvisa vilka ekonomiska aktörer som är i en jämförbar situation i praktiken och i rättsligt hänseende. För det tredje (och under förutsättning att skillnader påvisats) ska det undersökas om skillnaderna beror på skattesystemets art eller funktion och om skillnaderna kan motiveras genom skattesystemets art eller funktion. I detta sammanhang ska medlemsstaten visa att de olika skattemässiga skillnaderna är en omedelbar konsekvens av de grundläggande principerna eller riktlinjerna i systemet (23).

21

22

23

Referenssystem

Referenssystem

| (70) | I det aktuella fallet ska det nederländska systemet för bolagsskatt enligt Wet Vpb 1969 betraktas som referenssystem. Enligt denna lag ska företag med verksamhet i Nederländerna betala bolagsskatt på sina vinster i sedvanlig ordning. |
| --- | --- |

(70)

I det aktuella fallet ska det nederländska systemet för bolagsskatt enligt Wet Vpb 1969 betraktas som referenssystem. Enligt denna lag ska företag med verksamhet i Nederländerna betala bolagsskatt på sina vinster i sedvanlig ordning.

| (71) | Även i fråga om befrielsen från bolagsskatt för de berörda hamnarna i Wet Vpb 2015 ska referenssystemet också betraktas som det nederländska systemet för bolagsskatt enligt Wet Vpb 2015. Även enligt Wet Vpb 2015 omfattas företag med verksamhet i Nederländerna av bolagsskatt på sina vinster. |
| --- | --- |

(71)

Även i fråga om befrielsen från bolagsskatt för de berörda hamnarna i Wet Vpb 2015 ska referenssystemet också betraktas som det nederländska systemet för bolagsskatt enligt Wet Vpb 2015. Även enligt Wet Vpb 2015 omfattas företag med verksamhet i Nederländerna av bolagsskatt på sina vinster.

Avvikelse från referenssystemet

Avvikelse från referenssystemet

| (72) | Enligt Wet Vpb 1969 är offentliga företag till skillnad från privata företag i princip befriade från bolagsskatt. Offentliga företag beskattas endast om de finns med i förteckningen i artikel 2.3 eller artikel 2.7 i Wet Vpb 1969. |
| --- | --- |

(72)

Enligt Wet Vpb 1969 är offentliga företag till skillnad från privata företag i princip befriade från bolagsskatt. Offentliga företag beskattas endast om de finns med i förteckningen i artikel 2.3 eller artikel 2.7 i Wet Vpb 1969.

| (73) | Förteckningen i artikel 2.3 i Wet Vpb 1969 har inte ändrats sedan 1956. I förteckningen tas ingen hänsyn till det faktum att direkta och indirekta offentliga företag i allt större utsträckning sedan 1956 har erbjudit varor och tjänster på marknaden och konkurrerat med privata företag som omfattas av bolagsskatt. Det finns framför allt en stor motsägelse mellan å ena sidan begreppet ”ekonomisk verksamhet” i EU-lagstiftningen och å andra sidan de företag som upptagits i förteckningen i artikel 2.3 i Wet Vpb 1969 och som omfattas av bolagsskatt. Den gällande nederländska lagen tillåter att ett flertal offentliga företag med ekonomiska verksamhet befrias från skatt, trots att de enligt skattelagstiftningen för företag befinner sig i samma faktiska och rättsliga position som privatägda företag. |
| --- | --- |

(73)

Förteckningen i artikel 2.3 i Wet Vpb 1969 har inte ändrats sedan 1956. I förteckningen tas ingen hänsyn till det faktum att direkta och indirekta offentliga företag i allt större utsträckning sedan 1956 har erbjudit varor och tjänster på marknaden och konkurrerat med privata företag som omfattas av bolagsskatt. Det finns framför allt en stor motsägelse mellan å ena sidan begreppet ”ekonomisk verksamhet” i EU-lagstiftningen och å andra sidan de företag som upptagits i förteckningen i artikel 2.3 i Wet Vpb 1969 och som omfattas av bolagsskatt. Den gällande nederländska lagen tillåter att ett flertal offentliga företag med ekonomiska verksamhet befrias från skatt, trots att de enligt skattelagstiftningen för företag befinner sig i samma faktiska och rättsliga position som privatägda företag.

| (74) | Det faktum att de nederländska myndigheterna bedömer detta från fall till fall och har beslutat att befria ett begränsat antal indirekta offentliga företag från bolagsskatt undanröjer inte de gällande skattereglernas selektiva karaktär. De nederländska myndigheterna bekräftar att bedömningen från fall till fall inte garanterar att samtliga offentliga företag som bedriver ekonomisk verksamhet även omfattas av bolagsskatt. Den gällande lagstiftningen främjar på ett tydligt sätt sådana offentliga företag som bedriver ekonomisk verksamhet och som inte finns med i förteckningen. |
| --- | --- |

(74)

Det faktum att de nederländska myndigheterna bedömer detta från fall till fall och har beslutat att befria ett begränsat antal indirekta offentliga företag från bolagsskatt undanröjer inte de gällande skattereglernas selektiva karaktär. De nederländska myndigheterna bekräftar att bedömningen från fall till fall inte garanterar att samtliga offentliga företag som bedriver ekonomisk verksamhet även omfattas av bolagsskatt. Den gällande lagstiftningen främjar på ett tydligt sätt sådana offentliga företag som bedriver ekonomisk verksamhet och som inte finns med i förteckningen.

| (75) | Därför är många offentliga företag som bedriver ekonomisk verksamhet befriade från bolagsskatt. Kommissionen konstaterar att den nya lagen kommer att innebära fortsatt befrielse från bolagsskatt i synnerhet för de berörda hamnarna. Detta är ett avsteg från det allmänna skattesystemet som tillämpas på företag i Nederländerna. Det innebär en selektiv fördel för offentliga företag med ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- |

(75)

Därför är många offentliga företag som bedriver ekonomisk verksamhet befriade från bolagsskatt. Kommissionen konstaterar att den nya lagen kommer att innebära fortsatt befrielse från bolagsskatt i synnerhet för de berörda hamnarna. Detta är ett avsteg från det allmänna skattesystemet som tillämpas på företag i Nederländerna. Det innebär en selektiv fördel för offentliga företag med ekonomisk verksamhet.

| (76) | Enligt Wet Vpb 2015 omfattas offentliga företag i princip av bolagsskatt. Dock är vissa offentliga hamnar befriade från bolagsskatt. I Wet Vpb 2015 är de berörda hamnarna undantagna från bolagsskatt även om de befinner sig i samma faktiska och rättsliga situation som andra privata och offentliga företag när det gäller lagen om företagsbeskattning, där syftet är att skatt ska betalas på vinsterna. |
| --- | --- |

(76)

Enligt Wet Vpb 2015 omfattas offentliga företag i princip av bolagsskatt. Dock är vissa offentliga hamnar befriade från bolagsskatt. I Wet Vpb 2015 är de berörda hamnarna undantagna från bolagsskatt även om de befinner sig i samma faktiska och rättsliga situation som andra privata och offentliga företag när det gäller lagen om företagsbeskattning, där syftet är att skatt ska betalas på vinsterna.

| (77) | De nederländska myndigheterna har inte bestridit att befrielsen från bolagsskatt innebär en selektiv fördel för offentliga företag. De berörda hamnarna som fortsättningsvis är befriade från bolagsskatt bestrider emellertid att det skulle föreligga en selektiv fördel. De anser att den befintliga nederländska lagstiftningen om bolagsskatt gäller på samma sätt för samtliga hamnar i Nederländerna. Därför utgör befrielsen från bolagsskatt för hamnar inte en selektiv fördel. |
| --- | --- |

(77)

De nederländska myndigheterna har inte bestridit att befrielsen från bolagsskatt innebär en selektiv fördel för offentliga företag. De berörda hamnarna som fortsättningsvis är befriade från bolagsskatt bestrider emellertid att det skulle föreligga en selektiv fördel. De anser att den befintliga nederländska lagstiftningen om bolagsskatt gäller på samma sätt för samtliga hamnar i Nederländerna. Därför utgör befrielsen från bolagsskatt för hamnar inte en selektiv fördel.

| (78) | Kommissionen delar inte denna uppfattning. Selektivitet enligt EU:s regler om statligt stöd måste bedömas mot bakgrund av en intern jämförelse inom en medlemsstat, mellan företag som har en liknande faktisk och rättslig situation i förhållande till målen för gällande skattelagstiftning. Företag som i likhet med de berörda hamnarna får inkomster från näringsverksamhet och drar fördel av befrielse från bolagsskatt får utan tvivel en selektiv fördel jämfört med företag inom samma bransch och företag inom andra branscher. Med tanke på syftet med företagsbeskattning befinner sig de två grupperna i en liknande faktisk och rättslig situation. |
| --- | --- |

(78)

Kommissionen delar inte denna uppfattning. Selektivitet enligt EU:s regler om statligt stöd måste bedömas mot bakgrund av en intern jämförelse inom en medlemsstat, mellan företag som har en liknande faktisk och rättslig situation i förhållande till målen för gällande skattelagstiftning. Företag som i likhet med de berörda hamnarna får inkomster från näringsverksamhet och drar fördel av befrielse från bolagsskatt får utan tvivel en selektiv fördel jämfört med företag inom samma bransch och företag inom andra branscher. Med tanke på syftet med företagsbeskattning befinner sig de två grupperna i en liknande faktisk och rättslig situation.

| (79) | I avsaknad av harmonisering av direkt beskattning kommer beskattningen av hamnar i olika medlemsstater alltid att skilja sig åt i viss utsträckning. Till exempel gäller olika beskattningsnivåer för företag i olika medlemsstater. Enligt etablerad rättspraxis- kan en medlemsstat inte motivera fortsatt skattebefrielse som utgör statligt stöd genom att hänvisa till andra medlemsstater som använder sig av liknande åtgärder (24). |
| --- | --- |

(79)

I avsaknad av harmonisering av direkt beskattning kommer beskattningen av hamnar i olika medlemsstater alltid att skilja sig åt i viss utsträckning. Till exempel gäller olika beskattningsnivåer för företag i olika medlemsstater. Enligt etablerad rättspraxis- kan en medlemsstat inte motivera fortsatt skattebefrielse som utgör statligt stöd genom att hänvisa till andra medlemsstater som använder sig av liknande åtgärder (24).

24

Motivering till systemet

Motivering till systemet

| (80) | Mot bakgrund av att kommissionen anser att skattebefrielsen i fråga sannolikt är selektiv måste kommissionen enligt de europeiska domstolarnas rättspraxis fastställa om befrielsen kan motiveras av det övergripande systemets art eller allmänna funktion. Sådana åtgärder som innebär undantag från det allmänna skattesystemet kan motiveras om medlemsstaten kan visa att de berörda åtgärderna är en omedelbar konsekvens av de grundläggande principerna eller riktlinjerna i medlemsstatens skattesystem. |
| --- | --- |

(80)

Mot bakgrund av att kommissionen anser att skattebefrielsen i fråga sannolikt är selektiv måste kommissionen enligt de europeiska domstolarnas rättspraxis fastställa om befrielsen kan motiveras av det övergripande systemets art eller allmänna funktion. Sådana åtgärder som innebär undantag från det allmänna skattesystemet kan motiveras om medlemsstaten kan visa att de berörda åtgärderna är en omedelbar konsekvens av de grundläggande principerna eller riktlinjerna i medlemsstatens skattesystem.

| (81) | Förekomsten av liknande undantag för offentliga företag i andra medlemsstater eller avsaknaden av lika villkor på europeisk nivå motiverar inte underlåtenhet att tillämpa kommissionens beslut om lämpliga åtgärder gällande offentliga hamnar. Enligt EU-lagstiftningen om statligt stöd ska företag som är rättsligt och faktiskt jämförbara med tanke på syftet för medlemsstatens skattesystem behandlas på samma sätt inom den berörda medlemsstaten. Selektivitetsbedömningen enligt EU-lagstiftningen om statligt stöd baseras därför på en intern jämförelse inom en medlemsstat (25). Avsaknaden av EU-harmonisering för direkt beskattning gör att skattesituationen för hamnarna i olika medlemsstater alltid i viss utsträckning kommer att skilja sig åt. |
| --- | --- |

(81)

Förekomsten av liknande undantag för offentliga företag i andra medlemsstater eller avsaknaden av lika villkor på europeisk nivå motiverar inte underlåtenhet att tillämpa kommissionens beslut om lämpliga åtgärder gällande offentliga hamnar. Enligt EU-lagstiftningen om statligt stöd ska företag som är rättsligt och faktiskt jämförbara med tanke på syftet för medlemsstatens skattesystem behandlas på samma sätt inom den berörda medlemsstaten. Selektivitetsbedömningen enligt EU-lagstiftningen om statligt stöd baseras därför på en intern jämförelse inom en medlemsstat (25). Avsaknaden av EU-harmonisering för direkt beskattning gör att skattesituationen för hamnarna i olika medlemsstater alltid i viss utsträckning kommer att skilja sig åt.

25

| (82) | De nederländska myndigheterna har inte framfört några argument som motiverar befrielsen mot bakgrund av det nederländska skattesystemet för företag. Kommissionen har inte heller kunnat hitta någon sådan motivering. Motiveringen till skattesystemet för företag är beskattning av vinster. Att behandla offentliga företag, inklusive offentliga hamnar som bedriver ekonomisk verksamhet, på ett mer gynnsamt sätt än privata företag passar inte in i den här motiveringen. |
| --- | --- |

(82)

De nederländska myndigheterna har inte framfört några argument som motiverar befrielsen mot bakgrund av det nederländska skattesystemet för företag. Kommissionen har inte heller kunnat hitta någon sådan motivering. Motiveringen till skattesystemet för företag är beskattning av vinster. Att behandla offentliga företag, inklusive offentliga hamnar som bedriver ekonomisk verksamhet, på ett mer gynnsamt sätt än privata företag passar inte in i den här motiveringen.

6.6   Slutsats

Slutsats

| (83) | Kommissionen drar därför slutsatsen att befrielsen från bolagsskatt för offentliga företag enligt Wet Vpb 1969 skapar skillnader i beskattning mellan offentliga och privata företag med ekonomisk verksamhet. Skillnaderna kan tillskrivas staten och beviljas genom statliga medel. Detta ger de offentliga företagen en selektiv fördel som inte kan motiveras av det nederländska bolagsskattesystemets art eller allmänna funktion. Den gynnsamma behandlingen snedvrider dessutom konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Skattebefrielsen för offentliga företag utgör därför statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (26). |
| --- | --- |

(83)

Kommissionen drar därför slutsatsen att befrielsen från bolagsskatt för offentliga företag enligt Wet Vpb 1969 skapar skillnader i beskattning mellan offentliga och privata företag med ekonomisk verksamhet. Skillnaderna kan tillskrivas staten och beviljas genom statliga medel. Detta ger de offentliga företagen en selektiv fördel som inte kan motiveras av det nederländska bolagsskattesystemets art eller allmänna funktion. Den gynnsamma behandlingen snedvrider dessutom konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Skattebefrielsen för offentliga företag utgör därför statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (26).

26

| (84) | Kommissionen bekräftar att ändringarna som gjorts genom Wet Vpb 2015 med verkan från den 1 januari 2016 innebär att befrielsen från bolagsskatt slopas för de flesta nederländska offentliga företagen som ursprungligen inte beskattades enligt artikel 2.1 g, artikel 2.3 och artikel 2.7 i Wet Vpb 1969. I Wet Vpb 2015 bibehålls dock befrielsen från bolagsskatt för vissa offentliga hamnar som bedriver ekonomisk verksamhet. Skillnaderna kan tillskrivas staten och beviljas genom statliga medel. Detta ger de offentliga företagen en selektiv fördel som inte kan motiveras av det nederländska företagsbeskattningssystemets art eller allmänna funktion. Den gynnsamma behandlingen snedvrider dessutom konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Skattebefrielsen för de berörda hamnarna utgör därför statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(84)

Kommissionen bekräftar att ändringarna som gjorts genom Wet Vpb 2015 med verkan från den 1 januari 2016 innebär att befrielsen från bolagsskatt slopas för de flesta nederländska offentliga företagen som ursprungligen inte beskattades enligt artikel 2.1 g, artikel 2.3 och artikel 2.7 i Wet Vpb 1969. I Wet Vpb 2015 bibehålls dock befrielsen från bolagsskatt för vissa offentliga hamnar som bedriver ekonomisk verksamhet. Skillnaderna kan tillskrivas staten och beviljas genom statliga medel. Detta ger de offentliga företagen en selektiv fördel som inte kan motiveras av det nederländska företagsbeskattningssystemets art eller allmänna funktion. Den gynnsamma behandlingen snedvrider dessutom konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Skattebefrielsen för de berörda hamnarna utgör därför statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.   FÖRENLIGHET

FÖRENLIGHET

7.1   Artikel 107.2 och 107.3 i EUF-fördraget

Artikel 107.2 och 107.3 i EUF-fördraget

| (85) | Eftersom den granskade ordningen utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget ska det övervägas om detta stöd är förenligt med den inre marknaden enligt de undantag som fastställs i artikel 107.2 och 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(85)

Eftersom den granskade ordningen utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget ska det övervägas om detta stöd är förenligt med den inre marknaden enligt de undantag som fastställs i artikel 107.2 och 107.3 i EUF-fördraget.

| (86) | De nederländska myndigheterna har inte inkommit med några argument gällande tillämpligheten av de undantag som beskrivs i artikel 107.2 och 107.3 i EUF-fördraget på den allmänna befrielsen från bolagsbeskattning för offentliga företag. |
| --- | --- |

(86)

De nederländska myndigheterna har inte inkommit med några argument gällande tillämpligheten av de undantag som beskrivs i artikel 107.2 och 107.3 i EUF-fördraget på den allmänna befrielsen från bolagsbeskattning för offentliga företag.

| (87) | Kommissionen anser att inget av undantagen i artikel 107.2 i EUF-fördraget gäller, eftersom det granskade stödet inte riktar sig till något av målen i denna bestämmelse. Närmare bestämt verkar inte det granskade stödet gälla stöd av social karaktär som ges till enskilda konsumenter, eller stöd för att avhjälpa skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser, eller stöd som ges till näringslivet i vissa delar av Förbundsrepubliken Tyskland. |
| --- | --- |

(87)

Kommissionen anser att inget av undantagen i artikel 107.2 i EUF-fördraget gäller, eftersom det granskade stödet inte riktar sig till något av målen i denna bestämmelse. Närmare bestämt verkar inte det granskade stödet gälla stöd av social karaktär som ges till enskilda konsumenter, eller stöd för att avhjälpa skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser, eller stöd som ges till näringslivet i vissa delar av Förbundsrepubliken Tyskland.

| (88) | I artikel 107.3 i EUF-fördraget anges vidare att följande stöd kan betraktas som förenliga med den inre marknaden: a) stöd för att främja utvecklingen av vissa regioner, b) stöd för att främja genomförandet av viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse, c) stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, d) stöd för att främja kultur och bevara kulturarvet och e) stöd av annat slag i enlighet med vad rådet kan komma att bestämma genom beslut. |
| --- | --- |

(88)

I artikel 107.3 i EUF-fördraget anges vidare att följande stöd kan betraktas som förenliga med den inre marknaden: a) stöd för att främja utvecklingen av vissa regioner, b) stöd för att främja genomförandet av viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse, c) stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, d) stöd för att främja kultur och bevara kulturarvet och e) stöd av annat slag i enlighet med vad rådet kan komma att bestämma genom beslut.

| (89) | För att undantagen i artikel 107.3 a-e i EUF-fördraget ska gälla noterar kommissionen att befrielsen från bolagsskatt för nederländska offentliga företag utgör driftstöd och ges utan åtskillnad av syftet hos företagen i fråga. Därför anser kommissionen att undantagen i artikel 107.3 i EUF-fördraget allmänt taget inte gäller. Dessutom har de nederländska myndigheterna inte inkommit med information som visar att dessa undantag är tillämpliga i särskilda fall. Detta innebär att kommissionen har nått slutsatsen att ingen av grunderna enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget är tillämpliga. |
| --- | --- |

(89)

För att undantagen i artikel 107.3 a-e i EUF-fördraget ska gälla noterar kommissionen att befrielsen från bolagsskatt för nederländska offentliga företag utgör driftstöd och ges utan åtskillnad av syftet hos företagen i fråga. Därför anser kommissionen att undantagen i artikel 107.3 i EUF-fördraget allmänt taget inte gäller. Dessutom har de nederländska myndigheterna inte inkommit med information som visar att dessa undantag är tillämpliga i särskilda fall. Detta innebär att kommissionen har nått slutsatsen att ingen av grunderna enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget är tillämpliga.

7.2   Artikel 106.2 i EUF-fördraget

Artikel 106.2 i EUF-fördraget

| (90) | Utöver grunderna i artikel 107.2 och 107.3 i EUF-fördraget kan stöd även vara förenligt i enlighet med artikel 106.2 i EUF-fördraget, där mottagaren har anförtrotts av staten att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(90)

Utöver grunderna i artikel 107.2 och 107.3 i EUF-fördraget kan stöd även vara förenligt i enlighet med artikel 106.2 i EUF-fördraget, där mottagaren har anförtrotts av staten att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

| (91) | De nederländska myndigheterna har inte inkommit med information som kan bekräfta att befrielsen från bolagsskatt för (vissa) offentliga företag kan motiveras enligt artikel 106.2 i EUF-fördraget. Kommissionen noterar i detta avseende att befrielse från bolagsskatt för nederländska offentliga företag i detta fall hur som helst beviljas utan åtskillnad av syftet hos företagen i fråga. De nederländska myndigheterna har inte heller inkommit med information om hur det skulle vara möjligt att tillämpa artikel 106.2 i EUF-fördraget i särskilda fall. Därför drar kommissionen slutsatsen att artikel 106.2 i EUF-fördraget inte är tillämplig. |
| --- | --- |

(91)

De nederländska myndigheterna har inte inkommit med information som kan bekräfta att befrielsen från bolagsskatt för (vissa) offentliga företag kan motiveras enligt artikel 106.2 i EUF-fördraget. Kommissionen noterar i detta avseende att befrielse från bolagsskatt för nederländska offentliga företag i detta fall hur som helst beviljas utan åtskillnad av syftet hos företagen i fråga. De nederländska myndigheterna har inte heller inkommit med information om hur det skulle vara möjligt att tillämpa artikel 106.2 i EUF-fördraget i särskilda fall. Därför drar kommissionen slutsatsen att artikel 106.2 i EUF-fördraget inte är tillämplig.

8.   ÖVERGÅNGSPERIOD FÖR DE BERÖRDA HAMNARNA

ÖVERGÅNGSPERIOD FÖR DE BERÖRDA HAMNARNA

| (92) | När kommissionen fattar ett slutgiltigt beslut om befintligt statligt stöd och drar slutsatsen att stödåtgärden inte är förenlig med den inre marknaden måste stödet avskaffas eller ändras så snart som möjligt. I det här skedet av förfarandet tillåts i princip ingen övergångsperiod för medlemsstaten. I vilket fall som helst finns det ingen exceptionell omständighet som kan motivera en sådan övergångsperiod i det granskade fallet. De argument som framförts av Nederländerna kan inte betraktas som exceptionella omständigheter. |
| --- | --- |

(92)

När kommissionen fattar ett slutgiltigt beslut om befintligt statligt stöd och drar slutsatsen att stödåtgärden inte är förenlig med den inre marknaden måste stödet avskaffas eller ändras så snart som möjligt. I det här skedet av förfarandet tillåts i princip ingen övergångsperiod för medlemsstaten. I vilket fall som helst finns det ingen exceptionell omständighet som kan motivera en sådan övergångsperiod i det granskade fallet. De argument som framförts av Nederländerna kan inte betraktas som exceptionella omständigheter.

| (93) | När det gäller argumentet att skillnaden mellan ekonomisk och icke-ekonomisk verksamhet inte är tillräckligt tydlig för hamnarna, noterar kommissionen att offentliga företag som inte är hamnar också måste fastställa vad som är ekonomisk verksamhet och vad som är offentliga uppgifter, och ingen övergångsperiod har beviljats i detta avseende. Dessutom har kommissionen redan godkänt mer än 20 beslut om hamnar, vilket ger god vägledning om de omständigheter som gör att hamnarnas verksamhet betraktas som ekonomisk verksamhet (27). |
| --- | --- |

(93)

När det gäller argumentet att skillnaden mellan ekonomisk och icke-ekonomisk verksamhet inte är tillräckligt tydlig för hamnarna, noterar kommissionen att offentliga företag som inte är hamnar också måste fastställa vad som är ekonomisk verksamhet och vad som är offentliga uppgifter, och ingen övergångsperiod har beviljats i detta avseende. Dessutom har kommissionen redan godkänt mer än 20 beslut om hamnar, vilket ger god vägledning om de omständigheter som gör att hamnarnas verksamhet betraktas som ekonomisk verksamhet (27).

27

| (94) | På samma sätt är argumentet om behovet av lika villkor på EU-nivå ingen motivering för en övergångsperiod. Enligt förklaringen i skäl 82 ovan ur ett statligt stödperspektiv kan en skattebefrielse för offentliga hamnar inte motiveras genom att det finns liknande stöd i vissa andra medlemsstater eller genom avsaknaden av lika villkor på EU-nivå. Avsaknaden av EU-harmonisering inom området för direkt beskattning leder till att skattesituationen i viss utsträckning ser olika ut för offentliga hamnar i olika medlemsstater. Därför ska genomförandet av lämpliga åtgärder enligt kommissionens beslut av den 2 maj 2013 inte vara beroende av beskattningen av offentliga hamnar i andra medlemsstater. |
| --- | --- |

(94)

På samma sätt är argumentet om behovet av lika villkor på EU-nivå ingen motivering för en övergångsperiod. Enligt förklaringen i skäl 82 ovan ur ett statligt stödperspektiv kan en skattebefrielse för offentliga hamnar inte motiveras genom att det finns liknande stöd i vissa andra medlemsstater eller genom avsaknaden av lika villkor på EU-nivå. Avsaknaden av EU-harmonisering inom området för direkt beskattning leder till att skattesituationen i viss utsträckning ser olika ut för offentliga hamnar i olika medlemsstater. Därför ska genomförandet av lämpliga åtgärder enligt kommissionens beslut av den 2 maj 2013 inte vara beroende av beskattningen av offentliga hamnar i andra medlemsstater.

| (95) | När det gäller Nederländernas argument om att det kan bli en komplex och tidskrävande åtgärd att ålägga hamnar att betala bolagsskatt, observerar kommissionen att hamnarnas särskilda egenskaper inte verkar skilja sig mycket från flygplatsernas egenskaper, och att flygplatsen Schiphol erlade bolagsskatt sex månader efter att kommissionens beslut om lämpliga åtgärder hade antagits (28). I vilket fall som helst är det svårt att upprätta en preliminär balansräkning ur skattesynpunkt med tanke på att hamnarnas tillgångar och ägandestrukturen för sådana tillgångar är av speciell karaktär, men dessa frågor kan diskuteras med skattemyndigheterna även efter att de berörda enheterna har blivit skatteskyldiga. Eftersom nästa beskattningsår för de berörda hamnarna i Nederländerna inleds den 1 januari 2017 har hamnarna dessutom tid att förbereda sig på den nya situationen. Kommissionen anser därför att argumenten som framförts av Nederländerna gällande administrativ hanterbarhet inte motiverar en övergångsperiod för de berörda hamnarna. |
| --- | --- |

(95)

När det gäller Nederländernas argument om att det kan bli en komplex och tidskrävande åtgärd att ålägga hamnar att betala bolagsskatt, observerar kommissionen att hamnarnas särskilda egenskaper inte verkar skilja sig mycket från flygplatsernas egenskaper, och att flygplatsen Schiphol erlade bolagsskatt sex månader efter att kommissionens beslut om lämpliga åtgärder hade antagits (28). I vilket fall som helst är det svårt att upprätta en preliminär balansräkning ur skattesynpunkt med tanke på att hamnarnas tillgångar och ägandestrukturen för sådana tillgångar är av speciell karaktär, men dessa frågor kan diskuteras med skattemyndigheterna även efter att de berörda enheterna har blivit skatteskyldiga. Eftersom nästa beskattningsår för de berörda hamnarna i Nederländerna inleds den 1 januari 2017 har hamnarna dessutom tid att förbereda sig på den nya situationen. Kommissionen anser därför att argumenten som framförts av Nederländerna gällande administrativ hanterbarhet inte motiverar en övergångsperiod för de berörda hamnarna.

28

9.   BEFINTLIGT STÖD

BEFINTLIGT STÖD

| (96) | Kommissionen har funnit att befrielsen från bolagsskatt för offentliga företag utgör oförenligt statligt stöd och måste därför fastställa om stödet betraktas som nytt stöd eller befintligt stöd. |
| --- | --- |

(96)

Kommissionen har funnit att befrielsen från bolagsskatt för offentliga företag utgör oförenligt statligt stöd och måste därför fastställa om stödet betraktas som nytt stöd eller befintligt stöd.

| (97) | En befintlig stödåtgärd enligt artikel 1 b i förfarandeförordningen skulle vara ett stöd som fanns före ikraftträdandet av EG-fördraget i Nederländerna eller ett tidigare godkänt stöd, eller ett stöd som betraktas som befintligt stöd enligt artikel 15 i förfarandeförordningen, eller ett stöd som inte betraktades som stöd när det trädde ikraft men som på grund av den inre marknadens utveckling senare betraktades som stöd. Stöd som inte kan definieras som befintligt stöd ska betraktas som nytt stöd enligt artikel 1 c i förfarandeförordningen. |
| --- | --- |

(97)

En befintlig stödåtgärd enligt artikel 1 b i förfarandeförordningen skulle vara ett stöd som fanns före ikraftträdandet av EG-fördraget i Nederländerna eller ett tidigare godkänt stöd, eller ett stöd som betraktas som befintligt stöd enligt artikel 15 i förfarandeförordningen, eller ett stöd som inte betraktades som stöd när det trädde ikraft men som på grund av den inre marknadens utveckling senare betraktades som stöd. Stöd som inte kan definieras som befintligt stöd ska betraktas som nytt stöd enligt artikel 1 c i förfarandeförordningen.

| (98) | De nederländska myndigheterna har angett att om befrielsen från bolagsskatt för företag i Wet Vpb 1969 är stöd, utgör det befintligt stöd. |
| --- | --- |

(98)

De nederländska myndigheterna har angett att om befrielsen från bolagsskatt för företag i Wet Vpb 1969 är stöd, utgör det befintligt stöd.

| (99) | Kommissionen delar denna ståndpunkt. Av informationen från de nederländska myndigheterna följer att huvuddelen av befrielsen från bolagsskatt för offentliga företag i Wet Vpb 1969 enligt artikel 2.1 g och artikel 2.3 i Wet Vpb 1969 gällde innan EG-fördraget trädde i kraft i Nederländerna. I Wet Vpb 1969 som infördes 1969 övertogs reglerna från den gällande skattelagstiftningen från 1956 (innan EG-fördraget trädde i kraft) och inga nya befrielser har inrättats efter detta. |
| --- | --- |

(99)

Kommissionen delar denna ståndpunkt. Av informationen från de nederländska myndigheterna följer att huvuddelen av befrielsen från bolagsskatt för offentliga företag i Wet Vpb 1969 enligt artikel 2.1 g och artikel 2.3 i Wet Vpb 1969 gällde innan EG-fördraget trädde i kraft i Nederländerna. I Wet Vpb 1969 som infördes 1969 övertogs reglerna från den gällande skattelagstiftningen från 1956 (innan EG-fördraget trädde i kraft) och inga nya befrielser har inrättats efter detta.

| (100) | I Wet Vpb 2015 har befrielsen från bolagsskatt för offentliga företag enligt artikel 2.1 g, artikel 2.3 och artikel 2.7 från Wet Vpb 1969 slopats med verkan från den 1 januari 2016, men i lagen bibehålls uttryckligen befrielsen från bolagsskatt för vissa nederländska offentliga hamnar. Kommissionen konstaterar att den nya lagen inte förändrar den befintliga befrielsen från bolagsskatt för dessa offentliga företag. Lagen innebär inte att nya stödinslag har införts och den har inte heller ökat antalet stödmottagare. Därför drar kommissionen slutsatsen att fortsatt befrielse från bolagsskatt för de berörda hamnarna bibehåller stödtypen befintligt stöd. |
| --- | --- |

(100)

I Wet Vpb 2015 har befrielsen från bolagsskatt för offentliga företag enligt artikel 2.1 g, artikel 2.3 och artikel 2.7 från Wet Vpb 1969 slopats med verkan från den 1 januari 2016, men i lagen bibehålls uttryckligen befrielsen från bolagsskatt för vissa nederländska offentliga hamnar. Kommissionen konstaterar att den nya lagen inte förändrar den befintliga befrielsen från bolagsskatt för dessa offentliga företag. Lagen innebär inte att nya stödinslag har införts och den har inte heller ökat antalet stödmottagare. Därför drar kommissionen slutsatsen att fortsatt befrielse från bolagsskatt för de berörda hamnarna bibehåller stödtypen befintligt stöd.

10.   SLUTSATS

SLUTSATS

| (101) | Befrielsen från bolagsskatt för vissa nederländska offentliga hamnar utgör oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

(101)

Befrielsen från bolagsskatt för vissa nederländska offentliga hamnar utgör oförenligt statligt stöd.

| (102) | Kommissionen noterar att den nya lagen Wet Vpb 2015 som ändrar Wet Vpb 1969 inte innehåller befrielse från bolagsskatt för offentliga företag med verkan från den 1 januari 2016. |
| --- | --- |

(102)

Kommissionen noterar att den nya lagen Wet Vpb 2015 som ändrar Wet Vpb 1969 inte innehåller befrielse från bolagsskatt för offentliga företag med verkan från den 1 januari 2016.

| (103) | Befrielsen från bolagsskatt finns kvar i Wet Vpb 2015 för vissa nederländska offentliga hamnar. Befrielsen ska avskaffas av Nederländerna inom två månader efter den dag då detta beslut offentliggörs och den ändrade bolagsskatten ska gälla senast med början från det beskattningsår som följer efter antagandet av detta beslut. |
| --- | --- |

(103)

Befrielsen från bolagsskatt finns kvar i Wet Vpb 2015 för vissa nederländska offentliga hamnar. Befrielsen ska avskaffas av Nederländerna inom två månader efter den dag då detta beslut offentliggörs och den ändrade bolagsskatten ska gälla senast med början från det beskattningsår som följer efter antagandet av detta beslut.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Befrielsen från bolagsskatt för Groningen Seaports NV, Havenbedrijf Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk, NV Port of Den Helder och Zeeland Seaports NV utgör statligt stöd med hänsyn till de berörda hamnarnas ekonomiska verksamhet och stödet är därför oförenligt med den inre marknaden.

Artikel 2

Nederländerna ska avskaffa befrielsen från bolagsskatt för hamnarna i artikel 1 inom två månader efter den dag då detta beslut offentliggörs och de ändrade reglerna för bolagsskatt ska träda i kraft senast det beskattningsår som följer efter antagandet av detta beslut.

Artikel 3

Nederländerna ska informera kommissionen inom två månader efter den dag då detta beslut offentliggörs om de åtgärder som vidtagits för att garantera efterlevnad.

Artikel 4

Detta beslut riktar sig till Konungariket Nederländerna.

Utfärdat i Bryssel den 21 januari 2016.

På kommissionens vägnar

Margrethe VESTAGER

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT C 280, 22.8.2014, s. 68.

1

(2)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1). Förordning (EG) nr 659/1999 upphävdes från och med den 14 oktober 2015 och ersattes av rådets förordning (EU) 2015/1589 av den 13 juli 2015 om genomförandebestämmelser för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT L 248, 24.9.2015, s. 9). Alla åtgärder som vidtagits i detta förfarande genomfördes enligt förordning (EG) nr 659/1999.

2

(3)  Se kommissionens beslut av den 3 juli 2001 i ärendet SA.16035 (f.d. E 45/2000) (EUT C 37, 11.2.2004, s. 13). Kommissionen fastställde att befrielsen från bolagsskatt för offentligt ägda Schiphol Group betraktades som befintligt stöd.

3

(4)  Se fotnot 1.

4

(5)  Artikel I D (en ny artikel 6 c läggs till), artikel II och artikel VIII 2 i Wet Vpb 2015.

5

(6)  Artikel I D (en ny artikel 6 b läggs till) i Wet Vpb 2015. Den nya artikeln 6 b innehåller även ett undantag för undervisningssjukhus som bedriver verksamhet enligt artikel 1.4.1 i lagen om högre utbildning och vetenskaplig forskning. Målet med undantaget är att skapa lika villkor för offentliga och privata sjukhus. Det är kopplat till undantaget i artikel 5 i Wet Vpb 1969, som inte omfattas av det pågående förfarandet och därför inte berörs av detta beslut. Beslutet bör inte påverka bedömningen av skattebefrielsen för undervisningssjukhus i Wet Vpb 2015.

6

(7)  Se fotnot 6 för beslut om lämpliga åtgärder och fotnot 2 om beslutet för att inleda förfarandet.

7

(8)  Enligt artiklarna 5 och 6 i Wet Vpb 1969 tillsammans med genomförandebeslutet Uitvoeringsbesluit Vennootschapsbelasting 1971 undantas vissa organ från bolagsskatt när de har ett socialt syfte eller är av icke vinstgivande art eller om vinstintresset är begränsat. Sådana organ innefattar sjukhus, vårdhem, begravningsbyråer och bibliotek. Enligt kommissionens observationer i skrivelsen enligt artikel 17 är vinstintresse enligt EU:s konkurrenslagstiftning inte ett kriterium för att fastställa om en enhet är ett företag och undantagen i artikel 5 och artikel 6 i Wet Vpb 1969 kan i särskilda fall även utgöra statligt stöd. Dessa bestämmelser granskas emellertid inte närmare i detta beslut, som är begränsat till befrielse från bolagsskatt för offentliga företag enligt artikel 2.1, artikel 2.3 och artikel 2.7 i Wet Vpb 1969.

8

Uitvoeringsbesluit Vennootschapsbelasting 1971

(9)  Enligt Wet Vpb 1969 inkluderar termen ”industriföretag” (nijverheidsbedrijven) företag som tillverkar, transporterar eller levererar gas, elektricitet eller värme, och företag som konstruerar eller sköter nätverk för transport av gas, elektricitet eller värme.

9

nijverheidsbedrijven

(10)  Detta avser främst företag som säljer och köper varor och inte företag med ekonomisk verksamhet i allmänhet enligt vad som avses i EU:s regler. De nederländska myndigheterna har bekräftat att artikel 2.1 g i Wet Vpb 1969 inte gäller tillhandahållande av tjänster.

10

(11)  I OECD:s riktlinjer från 2002 anges även högre utbildning (uthyrning av lokaler och mötesrum samt den orättvisa kombinationen av utbildning, forskning och kommersiell verksamhet, t.ex. vid marknadsundersökningar), entreprenader avseende bygg- och anläggningsarbeten, regionala och kommunala ingenjörskontor, uthyrning av konferens- och mötesrum, kommersiell verksamhet i kommunbyggnader, subventionerad barntillsyn, kommersiellt utnyttjande av segelbåtshamnar, brandkårstjänster samt rekreations- och bostadsföreningar. Se OECD, DAFFE/COMP/WD(2002)54, 19 september 2002, punkt 7.

11

(12)  Se parlamentsdokumentet Belastingplicht overheidsbedrijven – Inventarisatie van de gevolgen van de ondernemingsvariant, 11 mei 2012, Kamerstukken II 31213, nr. 7, s. 26 och 46.

12

Belastingplicht overheidsbedrijven – Inventarisatie van de gevolgen van de ondernemingsvariant, 11 mei 2012, Kamerstukken II 31213, nr. 7,

(13)  Följande villkor gäller: 1) Deras direktörer utses och avskedas, direkt eller indirekt, endast av de namngivna hamnaktörerna, och om de lämnar företaget ska deras tillgångar endast hanteras av dessa aktörer. 2) Samtliga aktieägare, partner, deltagare eller medlemmar, direkt eller indirekt, ska komma från de namngivna hamnaktörerna.

13

(14)  Domstolens dom av den 23 april 1991, Höfner och Elser/Macroton, C-41/90, ECLI:EU:C:1991:161, punkt 21.

14

(15)  Domstolens dom av den 1 juli 2008, MOTOE/Elliniko Dimosio, C-49/07, ECLI:EU:C:2008:376, punkterna 27 och 28.

15

(16)  Domstolens dom i de förenade målen av den 29 oktober 1980, Heintz van Landewyck SARL m.fl./Europeiska gemenskapernas kommission, 209/78 till 215/78 och 218/78, EU:C:1980:248 punkt 21, domstolens dom av den 16 november 1995, Fédération française des sociétés d’assurance, Société Paternelle-Vie, Union des assurances de Paris-Vie och Caisse d’assurance et de prévoyance mutuelle des agriculteurs/Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, mål C-244/94, EU:C:1995:392, och Domstolens dom av den 1 juli 2008, MOTOE/Elliniko Dimosio, C-49/07, ECLI:EU:C:2008:376, punkterna 27 och 28.

16

(17)  Meddelande från kommissionen om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT C 8, 11.1.2012, s. 4).

17

(18)  Domstolens dom av den 15 mars 1994, Banco de Crédito Industrial SA, devenue Banco Exterior de España SA/Ayuntamiento de Valencia, C-387/92, ECLI:EU:C:1994:100, punkt 14.

18

(19)  Domstolens dom av den 23 februari 1961, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Europeiska kol- och stålgemenskapens höga myndighet, 30/59, ECLI:EU:C:1961:2 och domstolens dom av den 8 november 2001, Adria-Wien Pipeline GmbH och Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke GmbH/Finanzlandesdirektion für Kärnten, C-143/99, ECLI:EU:C:2001:598, punkt 38.

19

(20)  Domstolens dom av den 17 september 1980, Philip Morris Holland BV/Europeiska gemenskapernas kommission, 730/79, ECLI:EU:C:1980:209, punkt 11.

20

(21)  Domstolens dom av den 15 december 2005, Italienska republiken/Europeiska kommissionen, C-66/02, ECLI:EU:C:2005:768, punkt 94.

21

(22)  Se bland annat domstolens dom av den 6 september 2006, Portugisiska republiken/Europeiska kommissionen, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, punkt 56, och domstolens dom av den 8 september 2011, Ministero dell’Economia e delle Finanze och Agenzia delle Entrate/Paint Graphos Soc. coop. arl, C-78/08 till C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, punkt 49.

22

(23)  Domstolens dom av den 8 november 2001, Adria-Wien Pipeline GmbH och Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke GmbH/Finanzlandesdirektion für Kärnten, C-143/99, ECLI:EU:C:2001:598, punkt 42.

23

(24)  Tribunalens dom av den 1 juli 2004, Salzgitter AG/Europeiska kommissionen, T-308/00, ECLI:EU:T:2004:199, punkt 42.

24

(25)  Tribunalens dom av den 1 juli 2004, Salzgitter AG/Europeiska kommissionen, T-308/00, ECLI:EU:T:2004:199, punkt 81.

25

(26)  I ett liknande fall 2002 gällande ett treårigt undantag från bolagsskatt för vissa italienska offentliga företag som bildats av lokala myndigheter fattade kommissionen ett negativt beslut med återkrav (kommissionens beslut 2003/193/EG av den 5 juni 2002 om statligt stöd i form av de skattebefrielser och lån med reducerade räntesatser som Italien beviljat till förmån för allmännyttiga företag med statligt majoritetsinnehav (EUT L 77, 24.3.2003, s. 21). Beslutet bekräftades av domstolens dom av den 21 december 2011 i målet A2A SpA, tidigare ASM Brescia SpA/Europeiska kommissionen, C-318/09 P, ECLI:EU:C:2011:856.

26

(27)  Se exempelvis kommissionens beslut av den 15 december 2009 om statligt stöd C 39/2009 (f.d. N 385/2009) – Lettland – offentlig finansiering av hamninfrastruktur i Ventspils hamn (EUT C 62, 13.3.2010, s. 7), kommissionens beslut av den 15 juni 2011 om statligt stöd SA.30381 (N 44/2010) – Lettland – offentlig finansiering av hamninfrastruktur i Krievu Sala (EUT C 215, 21.7.2011, s. 2); kommissionens beslut av den 22 februari 2012 om statligt stöd SA.30742 (N 137/2010) – Litauen – byggande av infrastruktur för färjeterminal i Klaipeda (EUT C 121, 26.4.2012, s. 1); kommissionens beslut av den 2 juli 2013 om statligt stöd SA.35418 (2012/N) – Grekland – utbyggnad av hamnen i Pireus (EUT C 256, 5.9.2013, s. 2); kommissionens beslut av den 18 september 2013 om statligt stöd SA.36953 (2013/N) – Spanien – Port Authority of Bahía de Cádiz (EUT C 335, 5.9.2013, s. 5); kommissionens beslut av den 18 december 2013 om statligt stöd SA.37402 – Ungern – The intermodal development of the Freeport of Budapest (EUT C 141, 9.5.2014, s. 5); kommissionens beslut av den 17 oktober 2012 om statligt stöd SA.34501 – Germany – Ausbau des Binnenhafens Königs Wusterhausen/Wildau (EUT C 176, 21.6.2013, s. 1); kommissionens beslut av den 1 oktober 2014 om statligt stöd SA.38478 – Ungern – Development of the Győr-Gőnyű Public Port (EUT C 418, 21.11.2014, s. 9). Se även kommissionens beslut av den 20 oktober 2004 om statligt stöd N 520/2003 – Belgien – Ekonomiskt stöd för uppbyggnad av infrastruktur i flamländska hamnar.

27

(28)  Kommissionens beslut av den 3 juli 2001 om statligt stöd SA.16035 (f.d. E 45/2000).

28

---