# Dziennik Urzędowy L 261/2009

| | ISSN 1725-5139
  doi:10.3000/17255139.L_2009.261.pol |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 261 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 523 października 2009 |

ISSN 1725-5139

doi:10.3000/17255139.L_2009.261.pol

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 261

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 523 października 2009

---

| Spis treści | | I   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja jest obowiązkowa | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DYREKTYWY |
| | * | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/57/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych (
  1
  ) | 1 |
| | * | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/75/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych (próba statyczna) (
  1
  ) | 40 |

Spis treści

I   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja jest obowiązkowa

Strona

DYREKTYWY

*

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/57/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych (
  1
  )

1

1

*

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/75/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych (próba statyczna) (
  1
  )

1

40

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

I Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja jest obowiązkowa

DYREKTYWY

| 3.10.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 261/1 |
| --- | --- | --- | --- |

3.10.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 261/1

---

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2009/57/WE

z dnia 13 lipca 2009 r.

w sprawie konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych

(wersja ujednolicona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (2),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Dyrektywa Rady 77/536/EWG z dnia 28 czerwca 1977 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych (3) została kilkakrotnie znacząco zmieniona (4). W celu zapewnienia jasności i zrozumiałości tej dyrektywy należy ją zatem ujednolicić. |
| --- | --- |

(1)

Dyrektywa Rady 77/536/EWG z dnia 28 czerwca 1977 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych (3) została kilkakrotnie znacząco zmieniona (4). W celu zapewnienia jasności i zrozumiałości tej dyrektywy należy ją zatem ujednolicić.

| (2) | Dyrektywa 77/536/EWG jest jedną ze szczegółowych dyrektyw dotyczących systemu homologacji typu WE, przewidzianego w dyrektywie Rady 74/150/EWG z dnia 4 marca 1974 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do homologacji typu kołowych ciągników rolniczych lub leśnych, zastąpionej przez dyrektywę 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi (5) i określa normy techniczne dotyczące projektowania i budowy kołowych ciągników rolniczych lub leśnych odnoszące się do konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu. Te normy techniczne dotyczą zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich, w celu umożliwienia stosowania dla wszystkich typów ciągników procedury homologacji typu WE, przewidzianej w dyrektywie 2003/37/WE. W związku z tym przepisy dyrektywy 2003/37/WE odnoszące się do ciągników rolniczych i leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi stosują się do niniejszej dyrektywy. |
| --- | --- |

(2)

Dyrektywa 77/536/EWG jest jedną ze szczegółowych dyrektyw dotyczących systemu homologacji typu WE, przewidzianego w dyrektywie Rady 74/150/EWG z dnia 4 marca 1974 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do homologacji typu kołowych ciągników rolniczych lub leśnych, zastąpionej przez dyrektywę 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi (5) i określa normy techniczne dotyczące projektowania i budowy kołowych ciągników rolniczych lub leśnych odnoszące się do konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu. Te normy techniczne dotyczą zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich, w celu umożliwienia stosowania dla wszystkich typów ciągników procedury homologacji typu WE, przewidzianej w dyrektywie 2003/37/WE. W związku z tym przepisy dyrektywy 2003/37/WE odnoszące się do ciągników rolniczych i leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi stosują się do niniejszej dyrektywy.

| (3) | Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich odnoszących się do terminów transpozycji do prawa krajowego i stosowania dyrektyw określonych w załączniku X część B, |
| --- | --- |

(3)

Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich odnoszących się do terminów transpozycji do prawa krajowego i stosowania dyrektyw określonych w załączniku X część B,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Niniejszą dyrektywę stosuje się do ciągników określonych w art. 2 lit. j) dyrektywy 2003/37/WE, o następujących cechach:

| a) | prześwit pod tylną osią nie większy niż 1 000 mm; |
| --- | --- |

a)

prześwit pod tylną osią nie większy niż 1 000 mm;

| b) | stały lub regulowany rozstaw kół jednej z osi napędowych, 1 150 mm lub więcej; |
| --- | --- |

b)

stały lub regulowany rozstaw kół jednej z osi napędowych, 1 150 mm lub więcej;

| c) | możliwość wyposażenia w urządzenia sprzęgu wielopunktowego do narzędzi odczepianych oraz do dyszla przyczepy; |
| --- | --- |

c)

możliwość wyposażenia w urządzenia sprzęgu wielopunktowego do narzędzi odczepianych oraz do dyszla przyczepy;

| d) | masa 1,5–6 ton, odpowiadająca masie rozładowanego ciągnika, zgodnie z ustaleniami ppkt 2.1.1 załącznika I do dyrektywy 2003/37/WE, włącznie z konstrukcją zabezpieczającą przy przewróceniu, zamontowaną zgodnie z wymaganiami niniejszej dyrektywy oraz z oponami o największym rozmiarze zalecanym przez producenta. |
| --- | --- |

d)

masa 1,5–6 ton, odpowiadająca masie rozładowanego ciągnika, zgodnie z ustaleniami ppkt 2.1.1 załącznika I do dyrektywy 2003/37/WE, włącznie z konstrukcją zabezpieczającą przy przewróceniu, zamontowaną zgodnie z wymaganiami niniejszej dyrektywy oraz z oponami o największym rozmiarze zalecanym przez producenta.

Artykuł 2

1.   Każde państwo członkowskie udziela homologacji WE części w odniesieniu do każdego typu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu i sposobu jej zamocowania do ciągnika, spełniającego wymagania konstrukcyjne i dotyczące badań ustanowione w załącznikach I–V.

2.   Państwo członkowskie, które udzieliło homologacji WE części, przyjmuje środki w zakresie, w jakim jest to konieczne, i w miarę potrzeby we współpracy z właściwymi organami pozostałych państw członkowskich w celu sprawdzenia, czy modele seryjne odpowiadają homologowanemu typowi. Sprawdzenie takie ogranicza się do kontroli na miejscu.

Artykuł 3

Państwa członkowskie przyznają producentowi ciągnika lub producentowi konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu albo ich upoważnionym przedstawicielom dla każdego typu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu oraz jej zamocowania do ciągnika, któremu udzieliły homologacji zgodnie z art. 2, znak homologacji WE części zgodny ze wzorem przedstawionym w załączniku VI.

Państwa członkowskie przyjmują odpowiednie środki zapobiegające użyciu znaków mogących spowodować pomylenie konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu, którym udzielono homologacji typu zgodnie z art. 2, z innym urządzeniami.

Artykuł 4

1.   Państwa członkowskie nie mogą zabronić wprowadzania do obrotu konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu oraz sposobów ich zamocowania do ciągnika z przyczyn odnoszących się do ich budowy, jeżeli są one opatrzone znakiem homologacji WE części.

2.   Jednakże państwo członkowskie może zabronić wprowadzenia do obrotu konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu, mimo że są one opatrzone znakiem homologacji WE części, jeżeli w sposób systematyczny nie są one zgodne z homologowanym typem.

Państwo takie powiadamia bezzwłocznie pozostałe państwa członkowskie i Komisję o przyjętych środkach, przedstawiając powody swojej decyzji.

Artykuł 5

Właściwe organy każdego państwa członkowskiego w terminie jednego miesiąca przesyłają właściwym organom pozostałych państw członkowskich egzemplarz świadectwa homologacji części, którego wzór znajduje się w załączniku VII, wypełnionego dla każdego typu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, któremu udzielono lub odmówiono udzielenia homologacji.

Artykuł 6

1.   Jeżeli państwo członkowskie, które udzieliło homologacji WE części, uzna, iż określona liczba konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu i ich zamocowania do ciągnika, opatrzonych jednakowym znakiem homologacji WE części, nie spełnia wymagań dotyczących homologowanego typu, przyjmuje niezbędne środki w celu zapewnienia, aby modele seryjne spełniały wymagania homologowanego typu. Właściwe organy tego państwa powiadamiają właściwe organy pozostałych państw członkowskich o przyjętych środkach, które mogą – jeżeli przypadki niespełniania wymagań zgodności są poważne i powtarzają się – obejmować nawet cofnięcie homologacji WE części. Organy te przyjmują takie same środki, jeżeli zostaną powiadomione przez właściwe organy innego państwa członkowskiego o wystąpieniu takiego uchybienia w zakresie zgodności.

2.   Właściwe organy państw członkowskich w ciągu miesiąca powiadamiają się wzajemnie o cofnięciu homologacji WE części oraz o powodach zastosowania takiego środka.

Artykuł 7

Każda decyzja dotycząca odmowy lub cofnięcia homologacji części albo zakazu wprowadzania do obrotu lub eksploatacji, podjęta na podstawie przepisów przyjętych w wykonaniu niniejszej dyrektywy, szczegółowo określa powody jej podjęcia. Decyzję taką podaje się do wiadomości zainteresowanej stronie, którą jednocześnie informuje się o przewidzianych w prawie państw członkowskich środkach zaskarżenia, jak również o terminie przewidzianym na wnoszenie takich środków.

Artykuł 8

1.   Państwa członkowskie nie mogą odmówić udzielenia homologacji typu WE, wydania dokumentu przewidzianego w art. 2 lit. u) dyrektywy 2003/37/WE lub udzielenia krajowej homologacji typu ciągnika z przyczyn odnoszących się do konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu, jeżeli spełniają one wymogi określone w załącznikach I–IX.

2.   Państwa członkowskie nie mogą wydawać dokumentu, o którym mowa w art. 2 lit. u) dyrektywy 2003/37/WE, w odniesieniu do jakiegokolwiek typu ciągnika, który nie spełnia wymogów niniejszej dyrektywy.

Państwa członkowskie mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu ciągnika, który nie spełnia wymogów niniejszej dyrektywy.

Artykuł 9

Państwa członkowskie nie mogą odmówić rejestracji lub zakazać sprzedaży, początkowego dopuszczenia do ruchu lub eksploatacji ciągników z przyczyn odnoszących się do konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu, jeśli spełniają one wymogi określone w załącznikach I–IX.

Artykuł 10

W ramach homologacji typu WE każdy ciągnik, o którym mowa w art. 1, musi być wyposażony w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, spełniającą wymagania przewidziane w załącznikach I–IV.

Artykuł 11

Wszelkie zmiany niezbędne w celu dostosowania do postępu technicznego wymogów określonych w załącznikach I–IX niniejszej dyrektywy przyjmuje się zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 20 ust. 3 dyrektywy 2003/37/WE.

Artykuł 12

Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 13

Dyrektywa 77/536/EWG, zmieniona aktami wymienionymi w załączniku X, części A, traci moc, bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich odnoszących się do terminów transpozycji do prawa krajowego i stosowania dyrektyw określonych w załączniku X, części B.

Odniesienia do uchylonej dyrektywy traktuje się jak odniesienia do niniejszej dyrektywy i odczytuje zgodnie z tabelą korelacji zawartą w załączniku XI.

Artykuł 14

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejszą dyrektywę stosuje się od dnia 1 stycznia 2010 r.

Artykuł 15

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 13 lipca 2009 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

H.-G. PÖTTERING

Przewodniczący

W imieniu Rady

E. ERLANDSSON

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 10 z 15.1.2008, s. 21.

1

(2)  Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 25 września 2007 r. (Dz.U. C 219 E z 28.8.2008, s. 68) oraz decyzja Rady z dnia 22 czerwca 2009 r.

2

(3)  Dz.U. L 220 z 29.8.1977, s. 1.

3

(4)  Zob. załącznik X część A.

4

(5)  Dz.U. L 171 z 9.7.2003, s. 1.

5

---

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

| ZAŁĄCZNIK I | Warunki homologacji WE części |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK I

| ZAŁĄCZNIK II | Warunki dotyczące badania wytrzymałości konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu oraz ich zamocowania do ciągnika |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK II

| ZAŁĄCZNIK III | Procedury badań |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK III

| ZAŁĄCZNIK IV | Rysunki |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK IV

| ZAŁĄCZNIK V | Wzór sprawozdania z badań konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu (kabina lub rama bezpieczeństwa) w odniesieniu do jej wytrzymałości oraz do wytrzymałości jej zamocowania do ciągnika do celów homologacji WE części |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK V

| ZAŁĄCZNIK VI | Oznakowanie |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK VI

| ZAŁĄCZNIK VII | Wzór świadectwa homologacji WE części |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK VII

| ZAŁĄCZNIK VIII | Warunki dotyczące homologacji typu WE |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK VIII

| ZAŁĄCZNIK IX | Załącznik do świadectwa homologacji typu WE ciągnika w odniesieniu do wytrzymałości konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu (rama lub kabina bezpieczeństwa) oraz do wytrzymałości ich zamocowania do ciągnika |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK IX

| ZAŁĄCZNIK X | Część A: Uchylona dyrektywa i wykaz jej kolejnych zmian
  Część B: Lista terminów transpozycji do prawa krajowego i stosowania |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK X

Część A: Uchylona dyrektywa i wykaz jej kolejnych zmian

Część B: Lista terminów transpozycji do prawa krajowego i stosowania

| ZAŁĄCZNIK XI | Tabela korelacji |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK XI

ZAŁĄCZNIK I

Warunki homologacji WE części

1.   DEFINICJA

| 1.1. | Konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu (rama lub kabina bezpieczeństwa) Konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu (rama lub kabina bezpieczeństwa) oznacza konstrukcję zamocowaną do ciągnika, której zasadniczym celem jest uniknięcie lub ograniczenie zagrożenia kierowcy wynikającego z przewrócenia się ciągnika podczas jego zwykłego użytkowania. |
| --- | --- |

1.1.

Konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu (rama lub kabina bezpieczeństwa) Konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu (rama lub kabina bezpieczeństwa) oznacza konstrukcję zamocowaną do ciągnika, której zasadniczym celem jest uniknięcie lub ograniczenie zagrożenia kierowcy wynikającego z przewrócenia się ciągnika podczas jego zwykłego użytkowania.

| 1.2. | Konstrukcje, o których mowa w ppkt 1.1 charakteryzują się tym, że na wypadek przewrócenia zapewniają wystarczająco dużą wolną przestrzeń, aby ochronić kierowcę. |
| --- | --- |

1.2.

Konstrukcje, o których mowa w ppkt 1.1 charakteryzują się tym, że na wypadek przewrócenia zapewniają wystarczająco dużą wolną przestrzeń, aby ochronić kierowcę.

2.   WYMAGANIA OGÓLNE

| 2.1. | Każda konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu i jej zamocowanie do ciągnika muszą być tak zaprojektowane i skonstruowane, aby spełnić zasadniczy cel określony w pkt 1. |
| --- | --- |

2.1.

Każda konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu i jej zamocowanie do ciągnika muszą być tak zaprojektowane i skonstruowane, aby spełnić zasadniczy cel określony w pkt 1.

| 2.2. | Wymaganie to sprawdza się za pomocą jednej z dwóch metod badawczych, opisanych w załączniku III. Wybór metody dokonywany jest w zależności od masy ciągnika, zgodnie z następującymi kryteriami: | w odniesieniu do ciągników o masie określonej w art. 1 – metoda opisana w załączniku III część B, |
| --- | --- | --- |

2.2.

Wymaganie to sprawdza się za pomocą jednej z dwóch metod badawczych, opisanych w załączniku III. Wybór metody dokonywany jest w zależności od masy ciągnika, zgodnie z następującymi kryteriami:

w odniesieniu do ciągników o masie określonej w art. 1 – metoda opisana w załączniku III część B,

| | w odniesieniu do ciągników o masie większej niż 1,5 tony i nie większej niż 3,5 tony – metoda opisana w załączniku III część A, |
| --- | --- |

w odniesieniu do ciągników o masie większej niż 1,5 tony i nie większej niż 3,5 tony – metoda opisana w załączniku III część A,

| | w odniesieniu do ciągników ze zmianą pozycji przy zmienionym kierunku jazdy (z odwracalnymi siedzeniem kierowcy i kołem kierownicy) lub wyposażonych w opcjonalne siedzenia stosuje się jedynie metodę badawczą opisaną w załączniku III część B. |
| --- | --- |

w odniesieniu do ciągników ze zmianą pozycji przy zmienionym kierunku jazdy (z odwracalnymi siedzeniem kierowcy i kołem kierownicy) lub wyposażonych w opcjonalne siedzenia stosuje się jedynie metodę badawczą opisaną w załączniku III część B.

3.   WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI WE CZĘŚCI

| 3.1. | Wniosek o udzielenie homologacji WE części w odniesieniu do wytrzymałości konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu oraz wytrzymałości jej zamocowania do ciągnika składany jest przez producenta ciągnika lub producenta tej konstrukcji, lub przez ich pełnomocników. |
| --- | --- |

3.1.

Wniosek o udzielenie homologacji WE części w odniesieniu do wytrzymałości konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu oraz wytrzymałości jej zamocowania do ciągnika składany jest przez producenta ciągnika lub producenta tej konstrukcji, lub przez ich pełnomocników.

| 3.2. | Do wniosku o udzielenie homologacji WE części załącza się, w trzech egzemplarzach, następujące dokumenty oraz dane szczegółowe: | ogólny rysunek schematyczny z zaznaczeniem jego skali lub z podaniem podstawowych wymiarów konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu. Rysunek ten musi przede wszystkim przedstawiać szczegóły elementów mocujących, |
| --- | --- | --- |

3.2.

Do wniosku o udzielenie homologacji WE części załącza się, w trzech egzemplarzach, następujące dokumenty oraz dane szczegółowe:

ogólny rysunek schematyczny z zaznaczeniem jego skali lub z podaniem podstawowych wymiarów konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu. Rysunek ten musi przede wszystkim przedstawiać szczegóły elementów mocujących,

| | fotografie z boku i z tyłu, pokazujące szczegóły elementów mocowania, |
| --- | --- |

fotografie z boku i z tyłu, pokazujące szczegóły elementów mocowania,

| | krótki opis konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, w tym typu konstrukcji, szczegółów jej zamocowania do ciągnika oraz, jeżeli jest to niezbędne, szczegółów dotyczących okładziny, dróg dostępu i ucieczki, szczegółów dotyczących wykładziny wewnętrznej oraz właściwości zabezpieczeń przed wielokrotnym dachowaniem, jak również szczegółów dotyczących ogrzewania i wentylacji, |
| --- | --- |

krótki opis konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, w tym typu konstrukcji, szczegółów jej zamocowania do ciągnika oraz, jeżeli jest to niezbędne, szczegółów dotyczących okładziny, dróg dostępu i ucieczki, szczegółów dotyczących wykładziny wewnętrznej oraz właściwości zabezpieczeń przed wielokrotnym dachowaniem, jak również szczegółów dotyczących ogrzewania i wentylacji,

| | dane dotyczące materiałów zastosowanych do elementów konstrukcyjnych, w tym do wsporników i śrub mocujących (zob. załącznik V). |
| --- | --- |

dane dotyczące materiałów zastosowanych do elementów konstrukcyjnych, w tym do wsporników i śrub mocujących (zob. załącznik V).

| 3.3. | Ciągnik reprezentatywny dla typu ciągnika, dla którego przeznaczona jest konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu, której ma zostać udzielona homologacja, przekazuje się placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych dla typu części. Ciągnik ten wyposażony jest w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu. |
| --- | --- |

3.3.

Ciągnik reprezentatywny dla typu ciągnika, dla którego przeznaczona jest konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu, której ma zostać udzielona homologacja, przekazuje się placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych dla typu części. Ciągnik ten wyposażony jest w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu.

| 3.4. | Posiadacz homologacji WE części może zwrócić się o rozszerzenie jej na inne typy ciągników. Właściwe organy, które pierwotnie udzieliły homologacji WE części, udzielają jej rozszerzenia, jeżeli homologowana konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu oraz typ(-y) ciągnika, dla którego(-ych) zwrócono się o rozszerzenie homologacji, spełniają następujące warunki: | masa nieobciążonego ciągnika, określona w ppkt 1.3 załącznika II, nie przekracza o więcej niż o 5 % masy odniesienia wykorzystanej do badań, |
| --- | --- | --- |

3.4.

Posiadacz homologacji WE części może zwrócić się o rozszerzenie jej na inne typy ciągników. Właściwe organy, które pierwotnie udzieliły homologacji WE części, udzielają jej rozszerzenia, jeżeli homologowana konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu oraz typ(-y) ciągnika, dla którego(-ych) zwrócono się o rozszerzenie homologacji, spełniają następujące warunki:

masa nieobciążonego ciągnika, określona w ppkt 1.3 załącznika II, nie przekracza o więcej niż o 5 % masy odniesienia wykorzystanej do badań,

| | metoda mocowania oraz części ciągnika, do których przytwierdzono mocowanie, są identyczne, |
| --- | --- |

metoda mocowania oraz części ciągnika, do których przytwierdzono mocowanie, są identyczne,

| | części, takie jak osłony kół i osłony maskujące, mogące stanowić podparcie dla konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, są identyczne, |
| --- | --- |

części, takie jak osłony kół i osłony maskujące, mogące stanowić podparcie dla konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, są identyczne,

| | pozycja siedzenia nie została zmieniona. |
| --- | --- |

pozycja siedzenia nie została zmieniona.

4.   OZNAKOWANIA

| 4.1. | Każda konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu, odpowiadająca homologowanemu typowi, ma następujące oznakowania:






  4.1.1. | znak towarowy lub nazwę handlową, |
| --- | --- | --- |

4.1.

Każda konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu, odpowiadająca homologowanemu typowi, ma następujące oznakowania:

4.1.1.

znak towarowy lub nazwę handlową,

| 4.1.2. | znak homologacji części, zgodny ze wzorem w załączniku VI, |
| --- | --- |

4.1.2.

znak homologacji części, zgodny ze wzorem w załączniku VI,

| 4.1.3. | numer seryjny konstrukcji zabezpieczającej, |
| --- | --- |

4.1.3.

numer seryjny konstrukcji zabezpieczającej,

| 4.1.4. | markę oraz typ(-y) ciągnika(-ów), dla którego(-ych) przeznaczona jest konstrukcja zabezpieczająca. |
| --- | --- |

4.1.4.

markę oraz typ(-y) ciągnika(-ów), dla którego(-ych) przeznaczona jest konstrukcja zabezpieczająca.

| 4.2. | Wszystkie te dane szczegółowe muszą być umieszczone na tabliczce. |
| --- | --- |

4.2.

Wszystkie te dane szczegółowe muszą być umieszczone na tabliczce.

| 4.3. | Oznakowania te muszą być umieszczone w taki sposób, aby były widoczne, czytelne i nieusuwalne. |
| --- | --- |

4.3.

Oznakowania te muszą być umieszczone w taki sposób, aby były widoczne, czytelne i nieusuwalne.

ZAŁĄCZNIK II

Warunki dotyczące badania wytrzymałości konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu oraz ich zamocowania do ciągnika

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Cele badania

Badania przeprowadzane przy zastosowaniu specjalnych urządzeń mają za zadanie symulację obciążeń wywieranych na konstrukcje zabezpieczające przy przewróceniu, w sytuacji gdy ciągnik ulegnie wywróceniu. Badania te, opisane w załączniku III, muszą umożliwiać dokonanie oceny wytrzymałości konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu oraz wytrzymałości jej zamocowania do ciągnika.

1.2.   Przygotowanie do badania

| 1.2.1. | Badanie konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu przeprowadza się na ciągniku zgodnym z typem, dla którego jest ona przeznaczona. Musi ona być zamocowana do ciągnika zgodnie z instrukcjami producenta ciągnika i/lub instrukcjami producenta konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu. |
| --- | --- |

1.2.1.

Badanie konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu przeprowadza się na ciągniku zgodnym z typem, dla którego jest ona przeznaczona. Musi ona być zamocowana do ciągnika zgodnie z instrukcjami producenta ciągnika i/lub instrukcjami producenta konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu.

| 1.2.2. | Do celów badania ciągnik musi być wyposażony we wszystkie części konstrukcyjne produkcji seryjnej, które mogą mieć wpływ na wytrzymałość konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu lub które mogą być niezbędne do celów związanych z badaniem wytrzymałości.
  Części, które mogą stwarzać zagrożenie w wolnej przestrzeni, muszą ponadto zostać zamontowane w sposób umożliwiający ich sprawdzanie pod względem zgodności z wymaganiami ppkt 4.1 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

1.2.2.

Do celów badania ciągnik musi być wyposażony we wszystkie części konstrukcyjne produkcji seryjnej, które mogą mieć wpływ na wytrzymałość konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu lub które mogą być niezbędne do celów związanych z badaniem wytrzymałości.

Części, które mogą stwarzać zagrożenie w wolnej przestrzeni, muszą ponadto zostać zamontowane w sposób umożliwiający ich sprawdzanie pod względem zgodności z wymaganiami ppkt 4.1 niniejszego załącznika.

| 1.2.3. | Badania należy wykonywać przy unieruchomionym ciągniku. |
| --- | --- |

1.2.3.

Badania należy wykonywać przy unieruchomionym ciągniku.

1.3.   Masa ciągnika

Masa pomierzona W zastosowana we wzorze (zob. załącznik III część A i B) do obliczania wysokości upadku ciężaru wahadłowego i siły zgniatania jest co najmniej równa określonej w ppkt 2.1.1 załącznika I do dyrektywy 2003/37/WE (tzn. wyłączając wyposażenie dodatkowe, ale uwzględniając płyn chłodzący, oleje, paliwo, narzędzia i kierowcę), dodając masę konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu i odejmując 75 kg. Nie uwzględnia się dodatkowych przednich lub tylnych obciążników balastowych, balastu z opon, doczepionych narzędzi, wyposażenia lub wszelkich specjalistycznych części.

2.   APARATURA I WYPOSAŻENIE

2.1.   Ciężar wahadłowy

| 2.1.1. | Ciężar wahadłowy jest zawieszony na dwóch łańcuchach lub linach stalowych biegnących od punktów obrotu usytuowanych nie mniej niż 6 m nad podłożem. Są zapewnione środki dla niezależnej regulacji wysokości podwieszenia ciężaru i kąta między ciężarem i łańcuchami lub linami stalowymi podwieszenia. |
| --- | --- |

2.1.1.

Ciężar wahadłowy jest zawieszony na dwóch łańcuchach lub linach stalowych biegnących od punktów obrotu usytuowanych nie mniej niż 6 m nad podłożem. Są zapewnione środki dla niezależnej regulacji wysokości podwieszenia ciężaru i kąta między ciężarem i łańcuchami lub linami stalowymi podwieszenia.

| 2.1.2. | Ciężar wynosi 2 000 kg ± 20 kg, z wyłączeniem ciężaru łańcuchów lub stalowych lin, który nie przekracza 100 kg. Długości boków przyjmujących uderzenia wynoszą 680 mm ± 20 mm (zob. rysunek 4 w załączniku IV). Ciężar jest rozłożony w taki sposób, aby położenie jego środka ciężkości było stałe. |
| --- | --- |

2.1.2.

Ciężar wynosi 2 000 kg ± 20 kg, z wyłączeniem ciężaru łańcuchów lub stalowych lin, który nie przekracza 100 kg. Długości boków przyjmujących uderzenia wynoszą 680 mm ± 20 mm (zob. rysunek 4 w załączniku IV). Ciężar jest rozłożony w taki sposób, aby położenie jego środka ciężkości było stałe.

| 2.1.3. | Należy zapewnić środki umożliwiające wciągnięcie ciężaru ruchem wahadłowym z powrotem na górę, na wysokość określoną dla każdego badania. Mechanizm szybkiego uwalniania umożliwia ciężarowi upadek ruchem wahadłowym w dół, bez zmiany wychylenia w odniesieniu do podtrzymujących łańcuchów lub stalowych lin. |
| --- | --- |

2.1.3.

Należy zapewnić środki umożliwiające wciągnięcie ciężaru ruchem wahadłowym z powrotem na górę, na wysokość określoną dla każdego badania. Mechanizm szybkiego uwalniania umożliwia ciężarowi upadek ruchem wahadłowym w dół, bez zmiany wychylenia w odniesieniu do podtrzymujących łańcuchów lub stalowych lin.

2.2.   Podpory wahadła

Punkty obrotu wahadła są zamocowane na sztywno w ten sposób, aby ich przemieszczenie w dowolnym kierunku nie przekraczało 1 % wysokości spadania.

2.3.   Umocowania

| 2.3.1. | Ciągnik jest umocowany za pomocą urządzeń blokujących i naprężających do szyn sztywno zamocowanych do stabilnej betonowej podstawy. Szyny są odpowiednio rozmieszczone, umożliwiając umocowanie ciągnika, tak jak zostało to przedstawione na rysunkach 5, 6 i 7 w załączniku IV. W trakcie każdego badania koła ciągnika, jak również wszelkie użyte stojaki na osie, opierają się na stabilnej podstawie. |
| --- | --- |

2.3.1.

Ciągnik jest umocowany za pomocą urządzeń blokujących i naprężających do szyn sztywno zamocowanych do stabilnej betonowej podstawy. Szyny są odpowiednio rozmieszczone, umożliwiając umocowanie ciągnika, tak jak zostało to przedstawione na rysunkach 5, 6 i 7 w załączniku IV. W trakcie każdego badania koła ciągnika, jak również wszelkie użyte stojaki na osie, opierają się na stabilnej podstawie.

| 2.3.2. | Oprócz urządzeń naprężających i szynowego mocowania z podłożem ciągnik jest umocowany stalowymi linami o określonych wymiarach.
  Te stalowe liny są okrągłymi żyłami z włóknistym rdzeniem, o konstrukcji 6 × 19 zgodnie z ISO 2408. Średnica nominalna liny wynosi 13 mm. |
| --- | --- |

2.3.2.

Oprócz urządzeń naprężających i szynowego mocowania z podłożem ciągnik jest umocowany stalowymi linami o określonych wymiarach.

Te stalowe liny są okrągłymi żyłami z włóknistym rdzeniem, o konstrukcji 6 × 19 zgodnie z ISO 2408. Średnica nominalna liny wynosi 13 mm.

| 2.3.3. | Środkową oś ciągnika przegubowego podpiera się i mocuje stosownie do wykonywanego badania na uderzenie w przód, w bok lub w tył oraz badania na zgniatanie, a w przypadku uderzenia w bok zapewnia się jej dodatkowe podparcie z boku. Koła przednie i tylne nie muszą być w jednej linii, jeżeli ma to ułatwić zamocowanie odpowiednich stalowych lin. |
| --- | --- |

2.3.3.

Środkową oś ciągnika przegubowego podpiera się i mocuje stosownie do wykonywanego badania na uderzenie w przód, w bok lub w tył oraz badania na zgniatanie, a w przypadku uderzenia w bok zapewnia się jej dodatkowe podparcie z boku. Koła przednie i tylne nie muszą być w jednej linii, jeżeli ma to ułatwić zamocowanie odpowiednich stalowych lin.

2.4.   Podpora i belka dla koła

| 2.4.1. | W trakcie uderzenia bocznego przedstawionego na rysunku 7 w załączniku IV do podparcia koła należy użyć belki. |
| --- | --- |

2.4.1.

W trakcie uderzenia bocznego przedstawionego na rysunku 7 w załączniku IV do podparcia koła należy użyć belki.

| 2.4.2. | Belkę z drewna iglastego o przekroju około 150 × 150 mm przytwierdza się do podłoża, tak aby zablokować opony od strony przeciwnej do kierunku uderzenia, tak jak to przedstawiono na rysunkach 5, 6 i 7 w załączniku IV. |
| --- | --- |

2.4.2.

Belkę z drewna iglastego o przekroju około 150 × 150 mm przytwierdza się do podłoża, tak aby zablokować opony od strony przeciwnej do kierunku uderzenia, tak jak to przedstawiono na rysunkach 5, 6 i 7 w załączniku IV.

2.5.   Podpory i umocowania dla ciągników przegubowych

| 2.5.1. | W przypadku ciągników przegubowych stosuje się dodatkowe podpory i umocowania. Ich celem jest zapewnienie, by część ciągnika, na której zamocowana jest konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu, była tak sztywna, jak w przypadku ciągnika nieprzegubowego. |
| --- | --- |

2.5.1.

W przypadku ciągników przegubowych stosuje się dodatkowe podpory i umocowania. Ich celem jest zapewnienie, by część ciągnika, na której zamocowana jest konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu, była tak sztywna, jak w przypadku ciągnika nieprzegubowego.

| 2.5.2. | Dodatkowe szczegóły dotyczące badań na uderzenia oraz zgniatania zostały określone w załączniku III. |
| --- | --- |

2.5.2.

Dodatkowe szczegóły dotyczące badań na uderzenia oraz zgniatania zostały określone w załączniku III.

2.6.   Zestaw zgniatający

Zestaw przedstawiony na rysunku 8 w załączniku IV powinien móc wywierać siłę skierowaną w dół na konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, poprzez sztywną belkę o szerokości około 250 mm, połączoną za pomocą połączenia przegubowego z mechanizmem wywierającym nacisk. Zapewnia się odpowiednie stojaki na osie, tak aby opony ciągnika nie były narażone na działanie siły zgniatającej.

2.7.   Aparatura pomiarowa

| 2.7.1. | W przypadku badań określonych w załączniku III części A i B stosuje się urządzenie z ruchomym pierścieniem ciernym ściśle osadzonym na poziomym pręcie w celu dokonania pomiaru różnicy między maksymalnym odkształceniem chwilowym i odkształceniem końcowym zaistniałym w trakcie badania na uderzenie boczne. |
| --- | --- |

2.7.1.

W przypadku badań określonych w załączniku III części A i B stosuje się urządzenie z ruchomym pierścieniem ciernym ściśle osadzonym na poziomym pręcie w celu dokonania pomiaru różnicy między maksymalnym odkształceniem chwilowym i odkształceniem końcowym zaistniałym w trakcie badania na uderzenie boczne.

| 2.7.2. | W przypadku badań określonych w załączniku III część A pomiary przeprowadza się po badaniu laboratoryjnym w celu ustalenia, czy jakaś część konstrukcji zabezpieczającej nie narusza wolnej przestrzeni określonej w pkt 2 załącznika III część A. |
| --- | --- |

2.7.2.

W przypadku badań określonych w załączniku III część A pomiary przeprowadza się po badaniu laboratoryjnym w celu ustalenia, czy jakaś część konstrukcji zabezpieczającej nie narusza wolnej przestrzeni określonej w pkt 2 załącznika III część A.

| 2.7.3. | W przypadku badań określonych w załączniku III część B zapewnia się wyposażenie, w skład którego może wchodzić sprzęt fotograficzny, tak aby po przeprowadzeniu badań laboratoryjnych można było określić, czy jakaś część konstrukcji zabezpieczającej w trakcie przeprowadzania tych badań nie naruszyła wolnej przestrzeni określonej w pkt 2 załącznika III część B. |
| --- | --- |

2.7.3.

W przypadku badań określonych w załączniku III część B zapewnia się wyposażenie, w skład którego może wchodzić sprzęt fotograficzny, tak aby po przeprowadzeniu badań laboratoryjnych można było określić, czy jakaś część konstrukcji zabezpieczającej w trakcie przeprowadzania tych badań nie naruszyła wolnej przestrzeni określonej w pkt 2 załącznika III część B.

2.8.   Tolerancje błędów pomiarowych

Dopuszczalne błędy pomiarów przeprowadzonych podczas wspomnianych badań przedstawiono poniżej:

| 2.8.1. | wymiary liniowe zmierzone podczas badania (z wyjątkiem ppkt 2.8.2); wymiary konstrukcji zabezpieczającej oraz ciągnika, wolnej przestrzeni oraz odkształcenia opon w trakcie mocowania do celów badań na uderzenie: ± 3 mm; |
| --- | --- |

2.8.1.

wymiary liniowe zmierzone podczas badania (z wyjątkiem ppkt 2.8.2); wymiary konstrukcji zabezpieczającej oraz ciągnika, wolnej przestrzeni oraz odkształcenia opon w trakcie mocowania do celów badań na uderzenie: ± 3 mm;

| 2.8.2. | wysokość umieszczenia ciężaru wahadłowego, celem wykonania badań na uderzenie: ± 6 mm; |
| --- | --- |

2.8.2.

wysokość umieszczenia ciężaru wahadłowego, celem wykonania badań na uderzenie: ± 6 mm;

| 2.8.3. | zmierzona masa ciągnika: ± 20 kg; |
| --- | --- |

2.8.3.

zmierzona masa ciągnika: ± 20 kg;

| 2.8.4. | ciężar używany w badaniach na zgniatanie: ± 2 %; |
| --- | --- |

2.8.4.

ciężar używany w badaniach na zgniatanie: ± 2 %;

| 2.8.5. | kąt między ciężarem i łańcuchami podtrzymującymi lub linami stalowymi, w punkcie uderzenia: ± 2 °. |
| --- | --- |

2.8.5.

kąt między ciężarem i łańcuchami podtrzymującymi lub linami stalowymi, w punkcie uderzenia: ± 2 °.

3.   BADANIA

3.1.   Wymagania ogólne

3.1.1.   Kolejność badań

| 3.1.1.1. | Wykaz i kolejność badań ustala się następująco (podana numeracja odpowiada opisowi badań w załączniku III części A i B):












  1. | uderzenie w tył: |
| --- | --- | --- |

3.1.1.1.

Wykaz i kolejność badań ustala się następująco (podana numeracja odpowiada opisowi badań w załączniku III części A i B):

1.

uderzenie w tył:

1.1,

| 2. | badanie na zgniatanie z tyłu: |
| --- | --- |

2.

badanie na zgniatanie z tyłu:

1.4,

| 3. | uderzenie w przód: |
| --- | --- |

3.

uderzenie w przód:

1.2,

| 4. | uderzenie w bok: |
| --- | --- |

4.

uderzenie w bok:

1.3,

| 5. | badanie na zgniatanie z przodu: |
| --- | --- |

5.

badanie na zgniatanie z przodu:

1.5.

| 3.1.1.2. | Jeżeli podczas badania jakaś część wyposażenia usztywniającego przesunie się lub pęknie, badanie powtarza się od początku. |
| --- | --- |

3.1.1.2.

Jeżeli podczas badania jakaś część wyposażenia usztywniającego przesunie się lub pęknie, badanie powtarza się od początku.

| 3.1.1.3. | Podczas badania nie można przeprowadzać napraw lub regulacji ciągnika ani konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu. |
| --- | --- |

3.1.1.3.

Podczas badania nie można przeprowadzać napraw lub regulacji ciągnika ani konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu.

| 3.1.1.4. | Podczas badania skrzynię biegów należy pozostawić na luzie, a hamulce zwolnić. |
| --- | --- |

3.1.1.4.

Podczas badania skrzynię biegów należy pozostawić na luzie, a hamulce zwolnić.

| 3.1.1.5. | W przypadku ciągnika ze zmianą pozycji przy zmienionym kierunku jazdy (tzn. z odwracalnymi siedzeniem kierowcy i kołem kierownicy) pierwsze uderzenie jest wzdłużne i w jego najcięższą stronę (więcej niż 50 % masy ciągnika). Po nim następuje badanie na zgniatanie, przeprowadzane po tej samej stronie. Drugie uderzenie następuje od najlżejszej strony, a trzecie z boku. Następnie od najlżejszej strony przeprowadza się drugie badanie na zgniatanie. |
| --- | --- |

3.1.1.5.

W przypadku ciągnika ze zmianą pozycji przy zmienionym kierunku jazdy (tzn. z odwracalnymi siedzeniem kierowcy i kołem kierownicy) pierwsze uderzenie jest wzdłużne i w jego najcięższą stronę (więcej niż 50 % masy ciągnika). Po nim następuje badanie na zgniatanie, przeprowadzane po tej samej stronie. Drugie uderzenie następuje od najlżejszej strony, a trzecie z boku. Następnie od najlżejszej strony przeprowadza się drugie badanie na zgniatanie.

3.1.2.   Rozstaw kół

Rozstaw kół tylnych dobiera się w sposób zapewniający w możliwie największym stopniu, że w trakcie badań opony nie podtrzymują konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu.

3.1.3.   Usunięcie części niepowodujących zagrożenia

Wszystkie części ciągnika i konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, które jako oddzielne zespoły stanowią ochronę kierowcy – w tym ochronę przed warunkami atmosferycznymi – zostaną do celów badania dostarczone wraz z ciągnikiem. Dopuszcza się usunięcie przednich, bocznych oraz tylnych szyb z bezpiecznego szkła lub podobnych materiałów, jak również wszelkich dających się odłączyć płyt, osprzętu i wyposażenia dodatkowego, niemających wpływu na wytrzymałość konstrukcyjną oraz niestwarzających zagrożenia w przypadku wywrócenia ciągnika.

3.1.4.   Kierunek uderzeń

Bokiem ciągnika, który poddaje się uderzeniu z boku, jest ten, który prawdopodobnie ulegnie największemu zniekształceniu. Uderzeniu tylnemu poddaje się narożnik najbardziej oddalony od miejsca uderzenia bocznego, a uderzeniu w przód narożnik najbardziej zbliżony do tego miejsca.

3.1.5.   Ciśnienie i ugięcie opon

Opony nie mogą być obciążone wodą. Ciśnienie i ugięcie w tych oponach, które w różnych badaniach przyjmują uderzenia, jest zgodne z następującą tabelą:

| | Ciśnienie opon (bar) | Ugięcie (mm) |
| --- | --- | --- |
| Opony radialne | Opony diagonalne | Przód | Tył |
| Przód | Tył | Przód | Tył |
| Napęd na cztery koła, przednie i tylne koła tych samych rozmiarów | 1,20 | 1,20 | 1,00 | 1,00 | 25 | 25 |
| Napęd na cztery koła, przednie koła mniejsze od tylnych | 1,80 | 1,20 | 1,50 | 1,00 | 20 | 25 |
| Napęd na dwa koła | 2,40 | 1,20 | 2,00 | 1,00 | 15 | 25 |

Ciśnienie opon (bar)

Ugięcie (mm)

Opony radialne

Opony diagonalne

Przód

Tył

Przód

Tył

Przód

Tył

Napęd na cztery koła, przednie i tylne koła tych samych rozmiarów

1,20

1,20

1,00

1,00

25

25

Napęd na cztery koła, przednie koła mniejsze od tylnych

1,80

1,20

1,50

1,00

20

25

Napęd na dwa koła

2,40

1,20

2,00

1,00

15

25

4.   INTERPRETACJA WYNIKÓW

| 4.1. | Konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, przedłożoną do homologacji WE części, uznaje się za spełniającą wymagania dotyczące wytrzymałości, jeżeli spełnia ona następujące warunki:






  4.1.1. | jest wolna od pęknięć i wgnieceń określonych w ppkt 3.1 załącznika III części A i B; |
| --- | --- | --- |

4.1.

Konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, przedłożoną do homologacji WE części, uznaje się za spełniającą wymagania dotyczące wytrzymałości, jeżeli spełnia ona następujące warunki:

4.1.1.

jest wolna od pęknięć i wgnieceń określonych w ppkt 3.1 załącznika III części A i B;

| 4.1.2. | w przypadku badań według załącznika III część A: żadna część wolnej przestrzeni nie znajduje się na zewnątrz konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu;
  w przypadku badań według załącznika III część B: podczas każdego z badań na uderzenie lub na zgniatanie żadna część wolnej przestrzeni nie została naruszona przez konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu lub też nie znajduje się na zewnątrz konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, zgodnie z ppkt 3.2 załącznika III część B; |
| --- | --- |

4.1.2.

w przypadku badań według załącznika III część A: żadna część wolnej przestrzeni nie znajduje się na zewnątrz konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu;

w przypadku badań według załącznika III część B: podczas każdego z badań na uderzenie lub na zgniatanie żadna część wolnej przestrzeni nie została naruszona przez konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu lub też nie znajduje się na zewnątrz konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, zgodnie z ppkt 3.2 załącznika III część B;

| 4.1.3. | w przypadku badań według załącznika III część A: różnica między maksymalnym odkształceniem chwilowym i odkształceniem końcowym określona w ppkt 3.3 załącznika III część A nie przekracza 15 cm;
  w przypadku badań określonych w załączniku III część B: podczas badania na uderzenie w bok różnica między maksymalnym odkształceniem chwilowym i odkształceniem końcowym określona w ppkt 3.3 załącznika III część B nie przekracza 25 cm. |
| --- | --- |

4.1.3.

w przypadku badań według załącznika III część A: różnica między maksymalnym odkształceniem chwilowym i odkształceniem końcowym określona w ppkt 3.3 załącznika III część A nie przekracza 15 cm;

w przypadku badań określonych w załączniku III część B: podczas badania na uderzenie w bok różnica między maksymalnym odkształceniem chwilowym i odkształceniem końcowym określona w ppkt 3.3 załącznika III część B nie przekracza 25 cm.

| 4.2. | Nie występuje żadna inna część stanowiąca szczególne zagrożenie dla kierowcy, na przykład szyba tłukąca się w sposób niebezpieczny, niewystarczająca ilość wykładziny na wewnętrznej stronie dachu lub w miejscu, o które może uderzyć głowa kierowcy. |
| --- | --- |

4.2.

Nie występuje żadna inna część stanowiąca szczególne zagrożenie dla kierowcy, na przykład szyba tłukąca się w sposób niebezpieczny, niewystarczająca ilość wykładziny na wewnętrznej stronie dachu lub w miejscu, o które może uderzyć głowa kierowcy.

5.   SPRAWOZDANIE Z BADANIA

| 5.1. | Sprawozdanie z badania załącza się do świadectwa homologacji WE części, o którym mowa w załączniku VII. Wzór sprawozdania znajduje się w załączniku V. Sprawozdanie zawiera:






  5.1.1. | ogólny opis kształtu i budowy konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, łącznie z materiałami i mocowaniami; zewnętrzne wymiary ciągnika wyposażonego w konstrukcję zabezpieczającą; podstawowe wymiary wewnętrzne; minimalną wolną przestrzeń od koła kierownicy; poprzeczną odległość od koła kierownicy do boków konstrukcji zabezpieczającej; wysokość dachu konstrukcji zabezpieczającej nad siedzeniem kierowcy lub nad punktem odniesienia siedzenia oraz, w stosownych przypadkach, nad platformą dla stóp; szczegóły zabezpieczeń dla normalnego wejścia i wyjścia oraz dla ewakuacji, wyznaczone przez części konstrukcji zabezpieczającej; szczegóły dotyczące ogrzewania i, w stosownych przypadkach, układu wentylacji; |
| --- | --- | --- |

5.1.

Sprawozdanie z badania załącza się do świadectwa homologacji WE części, o którym mowa w załączniku VII. Wzór sprawozdania znajduje się w załączniku V. Sprawozdanie zawiera:

5.1.1.

ogólny opis kształtu i budowy konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, łącznie z materiałami i mocowaniami; zewnętrzne wymiary ciągnika wyposażonego w konstrukcję zabezpieczającą; podstawowe wymiary wewnętrzne; minimalną wolną przestrzeń od koła kierownicy; poprzeczną odległość od koła kierownicy do boków konstrukcji zabezpieczającej; wysokość dachu konstrukcji zabezpieczającej nad siedzeniem kierowcy lub nad punktem odniesienia siedzenia oraz, w stosownych przypadkach, nad platformą dla stóp; szczegóły zabezpieczeń dla normalnego wejścia i wyjścia oraz dla ewakuacji, wyznaczone przez części konstrukcji zabezpieczającej; szczegóły dotyczące ogrzewania i, w stosownych przypadkach, układu wentylacji;

| 5.1.2. | szczegóły dotyczące wszelkich urządzeń specjalnych, takich jak urządzenia zapobiegające wielokrotnemu dachowaniu ciągnika; |
| --- | --- |

5.1.2.

szczegóły dotyczące wszelkich urządzeń specjalnych, takich jak urządzenia zapobiegające wielokrotnemu dachowaniu ciągnika;

| 5.1.3. | krótki opis wszelkich wewnętrznych wykładzin przeznaczonych do jak największego ograniczenia ran głowy lub barków albo do zmniejszenia hałasu; |
| --- | --- |

5.1.3.

krótki opis wszelkich wewnętrznych wykładzin przeznaczonych do jak największego ograniczenia ran głowy lub barków albo do zmniejszenia hałasu;

| 5.1.4. | określenie typu przedniej szyby i pozostałych szyb. |
| --- | --- |

5.1.4.

określenie typu przedniej szyby i pozostałych szyb.

| 5.2. | Sprawozdanie musi być w stanie jasno określić typ ciągnika (marka, typ, opis handlowy itp.) użytego do badań oraz typy, dla których przeznaczona jest konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu. |
| --- | --- |

5.2.

Sprawozdanie musi być w stanie jasno określić typ ciągnika (marka, typ, opis handlowy itp.) użytego do badań oraz typy, dla których przeznaczona jest konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu.

| 5.3. | Jeżeli homologacja WE części stanowi rozszerzenie dla innych typów ciągnika, sprawozdanie zawiera zarówno dokładne odniesienie do sprawozdania dotyczącego pierwotnej homologacji WE części, jak i precyzyjne dane odnoszące się do wymagań określonych w ppkt 3.4 załącznika I. |
| --- | --- |

5.3.

Jeżeli homologacja WE części stanowi rozszerzenie dla innych typów ciągnika, sprawozdanie zawiera zarówno dokładne odniesienie do sprawozdania dotyczącego pierwotnej homologacji WE części, jak i precyzyjne dane odnoszące się do wymagań określonych w ppkt 3.4 załącznika I.

ZAŁĄCZNIK III

PROCEDURY BADAŃ

A –   Metoda badawcza I

1.   BADANIA NA UDERZENIE I ZGNIATANIE

1.1.   Uderzenie w tył

| 1.1.1. | Ciągnik w stosunku do ciężaru ustawia się, tak aby ciężar uderzył w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu w momencie, w którym uderzająca ścianka ciężaru i podtrzymujące ją łańcuchy lub liny stalowe znajdują się w pozycji odchylonej od pionu pod kątem 20 °, chyba że w punkcie uderzenia konstrukcja zabezpieczająca będąca w trakcie odkształcania znajduje się w pozycji odchylonej od pionu pod większym kątem. W takim przypadku uderzającą ściankę ciężaru reguluje się za pomocą dodatkowego wzmocnienia, tak aby była ona równoległa do konstrukcji zabezpieczającej w punkcie uderzenia, w momencie maksymalnego odkształcenia oraz tak, aby podtrzymujące ciężar łańcuchy lub liny stalowe pozostawić w pozycji odchylenia od pionu pod kątem 20 °. Należy zastosować środki w celu zmniejszenia wykazywanej przez ciężar tendencji do obracania się wokół punktu styku. Wysokość zawieszenia ciężaru reguluje się, tak aby odwzorowanie jego środka ciężkości zetknęło się z punktem styku.
  Punkt uderzenia znajduje się w części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, która prawdopodobnie pierwsza uderzy o podłoże w wypadku wywrócenia ciągnika w tył, zazwyczaj na górnej krawędzi. Środek ciężkości ciężaru uderza w punkt znajdujący się na jednej szóstej szerokości górnej części konstrukcji zabezpieczającej, mierzonej do środka od płaszczyzny pionowej równoległej do płaszczyzny symetrii ciągnika, stycznej do zewnętrznej krawędzi górnej części konstrukcji zabezpieczającej.
  Jednakże jeżeli początek łuku w tylnej części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu znajduje się w większej odległości niż ta od wewnętrznej strony płaszczyzny pionowej, uderzenie kieruje się w początek tego łuku, tj. w punkt styczności łuku z linią tworzącą kąt prosty z płaszczyzną symetrii ciągnika (zob. rysunek 9 w załączniku IV).
  Jeżeli na nieodpowiedniej dla ciężaru powierzchni znajduje się jakaś wystająca część, to mocuje się do niej stalową pokrywę o odpowiedniej grubości i głębokości oraz o długości około 300 mm, w taki sposób, aby nie miała ona wpływu na wytrzymałość konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu. |
| --- | --- |

1.1.1.

Ciągnik w stosunku do ciężaru ustawia się, tak aby ciężar uderzył w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu w momencie, w którym uderzająca ścianka ciężaru i podtrzymujące ją łańcuchy lub liny stalowe znajdują się w pozycji odchylonej od pionu pod kątem 20 °, chyba że w punkcie uderzenia konstrukcja zabezpieczająca będąca w trakcie odkształcania znajduje się w pozycji odchylonej od pionu pod większym kątem. W takim przypadku uderzającą ściankę ciężaru reguluje się za pomocą dodatkowego wzmocnienia, tak aby była ona równoległa do konstrukcji zabezpieczającej w punkcie uderzenia, w momencie maksymalnego odkształcenia oraz tak, aby podtrzymujące ciężar łańcuchy lub liny stalowe pozostawić w pozycji odchylenia od pionu pod kątem 20 °. Należy zastosować środki w celu zmniejszenia wykazywanej przez ciężar tendencji do obracania się wokół punktu styku. Wysokość zawieszenia ciężaru reguluje się, tak aby odwzorowanie jego środka ciężkości zetknęło się z punktem styku.

Punkt uderzenia znajduje się w części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, która prawdopodobnie pierwsza uderzy o podłoże w wypadku wywrócenia ciągnika w tył, zazwyczaj na górnej krawędzi. Środek ciężkości ciężaru uderza w punkt znajdujący się na jednej szóstej szerokości górnej części konstrukcji zabezpieczającej, mierzonej do środka od płaszczyzny pionowej równoległej do płaszczyzny symetrii ciągnika, stycznej do zewnętrznej krawędzi górnej części konstrukcji zabezpieczającej.

Jednakże jeżeli początek łuku w tylnej części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu znajduje się w większej odległości niż ta od wewnętrznej strony płaszczyzny pionowej, uderzenie kieruje się w początek tego łuku, tj. w punkt styczności łuku z linią tworzącą kąt prosty z płaszczyzną symetrii ciągnika (zob. rysunek 9 w załączniku IV).

Jeżeli na nieodpowiedniej dla ciężaru powierzchni znajduje się jakaś wystająca część, to mocuje się do niej stalową pokrywę o odpowiedniej grubości i głębokości oraz o długości około 300 mm, w taki sposób, aby nie miała ona wpływu na wytrzymałość konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu.

| 1.1.2. | Ciągniki ze sztywnym nadwoziem mocuje się stalowymi linami do podłoża. Punkty umocowania stalowych lin wyznacza się w przybliżeniu w odległości 2 m za tylną osią i 1,5 m przed przednią osią. Znajdują się one ponadto na płaszczyźnie, po której kołysze się środek ciężkości wahadła lub co najmniej dwa umocowania dają siłę wypadkową na tej płaszczyźnie, zgodnie z rysunkiem 5 w załączniku IV.
  Stalowe liny są naprężone, tak aby ugięcia tylnych i przednich opon były zgodne ze wskazanymi w ppkt 3.1.5 załącznika II. Po naprężeniu stalowych lin tylne koła są zablokowane za pomocą belki drewnianej o przekroju 150 × 150 mm, mocno wciśniętej przed tylne koła. |
| --- | --- |

1.1.2.

Ciągniki ze sztywnym nadwoziem mocuje się stalowymi linami do podłoża. Punkty umocowania stalowych lin wyznacza się w przybliżeniu w odległości 2 m za tylną osią i 1,5 m przed przednią osią. Znajdują się one ponadto na płaszczyźnie, po której kołysze się środek ciężkości wahadła lub co najmniej dwa umocowania dają siłę wypadkową na tej płaszczyźnie, zgodnie z rysunkiem 5 w załączniku IV.

Stalowe liny są naprężone, tak aby ugięcia tylnych i przednich opon były zgodne ze wskazanymi w ppkt 3.1.5 załącznika II. Po naprężeniu stalowych lin tylne koła są zablokowane za pomocą belki drewnianej o przekroju 150 × 150 mm, mocno wciśniętej przed tylne koła.

| 1.1.3. | Ciągniki przegubowe mają umocowane obydwie osie. Oś tego członu ciągnika, na którym zamontowano konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, należy traktować tak jak oś tylną według rysunku 5 w załączniku IV. Punkt przegubu jest podparty za pomocą belki o minimalnym przekroju 100 × 100 mm i mocno umocowany za pomocą linek stalowych do szyn na podłożu. |
| --- | --- |

1.1.3.

Ciągniki przegubowe mają umocowane obydwie osie. Oś tego członu ciągnika, na którym zamontowano konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, należy traktować tak jak oś tylną według rysunku 5 w załączniku IV. Punkt przegubu jest podparty za pomocą belki o minimalnym przekroju 100 × 100 mm i mocno umocowany za pomocą linek stalowych do szyn na podłożu.

| 1.1.4. | Ciężar odciąga się do tyłu, tak aby wysokość jego środka ciężkości nad punktem uderzenia wyznaczona została według wzoru:
  H = 125 + 0,020 W
  gdzie H stanowi wysokość spadania w mm, a W stanowi masę ciągnika określoną w ppkt 1.3 załącznika II.
  Ciężar zwalnia się wówczas i kieruje do zderzenia z konstrukcją zabezpieczającą przy przewróceniu. |
| --- | --- |

1.1.4.

Ciężar odciąga się do tyłu, tak aby wysokość jego środka ciężkości nad punktem uderzenia wyznaczona została według wzoru:

H = 125 + 0,020 W

gdzie H stanowi wysokość spadania w mm, a W stanowi masę ciągnika określoną w ppkt 1.3 załącznika II.

Ciężar zwalnia się wówczas i kieruje do zderzenia z konstrukcją zabezpieczającą przy przewróceniu.

1.2.   Uderzenie w przód

| 1.2.1. | Ciągnik w stosunku do ciężaru ustawia się, tak aby ciężar uderzył w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu w momencie, w którym uderzająca ścianka ciężaru i podtrzymujące ją łańcuchy lub liny stalowe znajdują się w pozycji odchylonej od pionu pod kątem 20 °, chyba że w punkcie uderzenia konstrukcja zabezpieczająca będąca w trakcie odkształcania znajduje się w pozycji odchylonej od pionu pod większym kątem. W takim przypadku uderzającą ściankę ciężaru reguluje się za pomocą dodatkowych wzmocnień, tak aby była równoległa do konstrukcji zabezpieczającej w punkcie uderzenia w momencie maksymalnego odkształcenia oraz tak, aby podtrzymujące ciężar łańcuchy lub liny stalowe pozostawić w pozycji odchylenia od pionu pod kątem 20 °. Należy zastosować środki w celu zmniejszenia wykazywanej przez ciężar tendencji do obracania się wokół punktu styku. Wysokość zawieszenia ciężaru reguluje się, tak aby odwzorowanie jego środka ciężkości zetknęło się z punktem styku.
  Punkt uderzenia znajduje się w części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, która prawdopodobnie pierwsza uderzy o podłoże w wypadku wywrócenia ciągnika na bok podczas jego jazdy do przodu, zazwyczaj z przodu na górnym narożniku. Środek ciężkości ciężaru uderza w punkt oddalony nie więcej niż 80 mm od płaszczyzny pionowej równoległej do płaszczyzny symetrii ciągnika, stycznej do zewnętrznej krawędzi górnej części konstrukcji zabezpieczającej.
  Jednakże jeżeli początek łuku z przodu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu znajduje się w większej odległości niż 80 mm od tej wewnętrznej strony płaszczyzny pionowej, uderzenie kieruje się w początek tego łuku, tj. w punkt styczności łuku z linią tworzącą kąt prosty z płaszczyzną symetrii ciągnika (zob. rysunek 9 w załączniku IV). |
| --- | --- |

1.2.1.

Ciągnik w stosunku do ciężaru ustawia się, tak aby ciężar uderzył w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu w momencie, w którym uderzająca ścianka ciężaru i podtrzymujące ją łańcuchy lub liny stalowe znajdują się w pozycji odchylonej od pionu pod kątem 20 °, chyba że w punkcie uderzenia konstrukcja zabezpieczająca będąca w trakcie odkształcania znajduje się w pozycji odchylonej od pionu pod większym kątem. W takim przypadku uderzającą ściankę ciężaru reguluje się za pomocą dodatkowych wzmocnień, tak aby była równoległa do konstrukcji zabezpieczającej w punkcie uderzenia w momencie maksymalnego odkształcenia oraz tak, aby podtrzymujące ciężar łańcuchy lub liny stalowe pozostawić w pozycji odchylenia od pionu pod kątem 20 °. Należy zastosować środki w celu zmniejszenia wykazywanej przez ciężar tendencji do obracania się wokół punktu styku. Wysokość zawieszenia ciężaru reguluje się, tak aby odwzorowanie jego środka ciężkości zetknęło się z punktem styku.

Punkt uderzenia znajduje się w części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, która prawdopodobnie pierwsza uderzy o podłoże w wypadku wywrócenia ciągnika na bok podczas jego jazdy do przodu, zazwyczaj z przodu na górnym narożniku. Środek ciężkości ciężaru uderza w punkt oddalony nie więcej niż 80 mm od płaszczyzny pionowej równoległej do płaszczyzny symetrii ciągnika, stycznej do zewnętrznej krawędzi górnej części konstrukcji zabezpieczającej.

Jednakże jeżeli początek łuku z przodu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu znajduje się w większej odległości niż 80 mm od tej wewnętrznej strony płaszczyzny pionowej, uderzenie kieruje się w początek tego łuku, tj. w punkt styczności łuku z linią tworzącą kąt prosty z płaszczyzną symetrii ciągnika (zob. rysunek 9 w załączniku IV).

| 1.2.2. | Ciągniki ze sztywnym nadwoziem mocuje się do podłoża w sposób wskazany na rysunku 6 w załączniku IV. Punkty umocowania wyznacza się w przybliżeniu w odległości 2 m za tylną osią i 1,5 m przed przednią osią.
  Stalowe liny są naprężone, tak aby ugięcia tylnych i przednich opon były zgodne ze wskazanymi w ppkt 3.1.5 załącznika II. Po naprężeniu stalowych lin tylne koła są zablokowane za pomocą belki drewnianej o przekroju 150 × 150 mm, mocno wciśniętej przed tylne koła. |
| --- | --- |

1.2.2.

Ciągniki ze sztywnym nadwoziem mocuje się do podłoża w sposób wskazany na rysunku 6 w załączniku IV. Punkty umocowania wyznacza się w przybliżeniu w odległości 2 m za tylną osią i 1,5 m przed przednią osią.

Stalowe liny są naprężone, tak aby ugięcia tylnych i przednich opon były zgodne ze wskazanymi w ppkt 3.1.5 załącznika II. Po naprężeniu stalowych lin tylne koła są zablokowane za pomocą belki drewnianej o przekroju 150 × 150 mm, mocno wciśniętej przed tylne koła.

| 1.2.3. | Ciągniki przegubowe mają przywiązane obydwie osie. Oś tego członu ciągnika, na którym zamontowano konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, traktuje się tak jak oś przednią według rysunku 6 w załączniku IV. Punkt przegubu jest podparty za pomocą belki o minimalnym przekroju 100 × 100 mm i jest mocno umocowany za pomocą linek stalowych do szyn na podłożu. |
| --- | --- |

1.2.3.

Ciągniki przegubowe mają przywiązane obydwie osie. Oś tego członu ciągnika, na którym zamontowano konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, traktuje się tak jak oś przednią według rysunku 6 w załączniku IV. Punkt przegubu jest podparty za pomocą belki o minimalnym przekroju 100 × 100 mm i jest mocno umocowany za pomocą linek stalowych do szyn na podłożu.

| 1.2.4. | Ciężar odciąga się do tyłu, tak aby wysokość jego środka ciężkości nad punktem uderzenia wyznaczona została według wzoru:
  H = 125 + 0,020 W |
| --- | --- |

1.2.4.

Ciężar odciąga się do tyłu, tak aby wysokość jego środka ciężkości nad punktem uderzenia wyznaczona została według wzoru:

H = 125 + 0,020 W

1.3.   Uderzenie w bok

| 1.3.1. | Ciągnik w stosunku do ciężaru ustawia się, tak aby ciężar uderzył w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu w momencie, gdy uderzająca ścianka ciężaru i podtrzymujące ją łańcuchy lub stalowe liny są w pozycji pionowej, chyba że konstrukcja zabezpieczająca w punkcie uderzenia w trakcie odkształcania nie jest w pozycji pionowej. W takim przypadku uderzającą ściankę ciężaru reguluje się za pomocą dodatkowych wzmocnień, tak aby była równoległa do konstrukcji zabezpieczającej w punkcie uderzenia w momencie maksymalnego odkształcenia, pozostawiając podtrzymujące łańcuchy lub stalowe liny w pozycji pionowej. Wysokość zawieszenia ciężaru reguluje się, tak aby odwzorowanie jego środka ciężkości zetknęło się z punktem styku.
  Punkt uderzenia znajduje się w części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, która prawdopodobnie uderzy o podłoże jako pierwsza, w wypadku wywrócenia ciągnika na bok, zazwyczaj na górnej krawędzi. Jeżeli nie jest pewne, że jako pierwsza uderzy o podłoże inna część tej krawędzi, wówczas punkt uderzenia znajduje się na płaszczyźnie tworzącej kąt prosty z płaszczyzną symetrii ciągnika i przechodzącą przez środek siedzenia kierowcy, ustawionego w połowie zakresu jego regulacji. Przyjmuje się środki w celu zmniejszenia wykazywanej przez ciężar tendencji do obrócenia się wokół punktu styku. |
| --- | --- |

1.3.1.

Ciągnik w stosunku do ciężaru ustawia się, tak aby ciężar uderzył w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu w momencie, gdy uderzająca ścianka ciężaru i podtrzymujące ją łańcuchy lub stalowe liny są w pozycji pionowej, chyba że konstrukcja zabezpieczająca w punkcie uderzenia w trakcie odkształcania nie jest w pozycji pionowej. W takim przypadku uderzającą ściankę ciężaru reguluje się za pomocą dodatkowych wzmocnień, tak aby była równoległa do konstrukcji zabezpieczającej w punkcie uderzenia w momencie maksymalnego odkształcenia, pozostawiając podtrzymujące łańcuchy lub stalowe liny w pozycji pionowej. Wysokość zawieszenia ciężaru reguluje się, tak aby odwzorowanie jego środka ciężkości zetknęło się z punktem styku.

Punkt uderzenia znajduje się w części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, która prawdopodobnie uderzy o podłoże jako pierwsza, w wypadku wywrócenia ciągnika na bok, zazwyczaj na górnej krawędzi. Jeżeli nie jest pewne, że jako pierwsza uderzy o podłoże inna część tej krawędzi, wówczas punkt uderzenia znajduje się na płaszczyźnie tworzącej kąt prosty z płaszczyzną symetrii ciągnika i przechodzącą przez środek siedzenia kierowcy, ustawionego w połowie zakresu jego regulacji. Przyjmuje się środki w celu zmniejszenia wykazywanej przez ciężar tendencji do obrócenia się wokół punktu styku.

| 1.3.2. | W przypadku ciągników ze sztywnym nadwoziem każdą oś, która ma sztywne połączenie z konstrukcją zabezpieczającą, mocuje się od strony, w którą skierowane jest uderzenie. W przypadku ciągników o napędzie na dwa koła jest to zazwyczaj tylna oś; taki układ pokazano na rysunku 7 w załączniku IV. Dwa umocowania przekłada się nad osią, z punktów położonych bezpośrednio pod nią, jedno prowadzące do punktu mocowania położonego w przybliżeniu 1,5 m przed osią, a drugie do punktu mocowania położonego w przybliżeniu 1,5 m za osią. Umocowania są naprężone, tak aby ugięcie opony przylegającej do umocowania było zgodne ze wskazanym w ppkt 3.1.5 załącznika II. Po przywiązaniu osi jako podporę koła umieszcza się drewnianą belkę i przytwierdza się ją solidnie do podłoża, tak aby mocno blokowała obręcz koła w momencie uderzenia, jak to pokazano na rysunku 7 w załączniku IV. Długość belki dobiera się, tak aby w położeniu blokującym koło była ona odchylona od poziomu pod kątem 30 ± 3 °. Jej długość równa jest 20 do 25 razy jej grubości, a szerokość 2 do 3 razy jej grubości. Obydwie osie zabezpiecza się przed poruszaniem się na boki za pomocą belki przytwierdzonej do podłoża pod zewnętrzną stroną koła, po stronie przeciwnej do boku, w który ma być skierowane uderzenie. |
| --- | --- |

1.3.2.

W przypadku ciągników ze sztywnym nadwoziem każdą oś, która ma sztywne połączenie z konstrukcją zabezpieczającą, mocuje się od strony, w którą skierowane jest uderzenie. W przypadku ciągników o napędzie na dwa koła jest to zazwyczaj tylna oś; taki układ pokazano na rysunku 7 w załączniku IV. Dwa umocowania przekłada się nad osią, z punktów położonych bezpośrednio pod nią, jedno prowadzące do punktu mocowania położonego w przybliżeniu 1,5 m przed osią, a drugie do punktu mocowania położonego w przybliżeniu 1,5 m za osią. Umocowania są naprężone, tak aby ugięcie opony przylegającej do umocowania było zgodne ze wskazanym w ppkt 3.1.5 załącznika II. Po przywiązaniu osi jako podporę koła umieszcza się drewnianą belkę i przytwierdza się ją solidnie do podłoża, tak aby mocno blokowała obręcz koła w momencie uderzenia, jak to pokazano na rysunku 7 w załączniku IV. Długość belki dobiera się, tak aby w położeniu blokującym koło była ona odchylona od poziomu pod kątem 30 ± 3 °. Jej długość równa jest 20 do 25 razy jej grubości, a szerokość 2 do 3 razy jej grubości. Obydwie osie zabezpiecza się przed poruszaniem się na boki za pomocą belki przytwierdzonej do podłoża pod zewnętrzną stroną koła, po stronie przeciwnej do boku, w który ma być skierowane uderzenie.

| 1.3.3. | Ciągnik przegubowy mocuje się tak, aby człon podtrzymujący konstrukcję zabezpieczającą był sztywno zamocowany do podłoża, tak jak w przypadku ciągnika ze sztywnym nadwoziem.
  Obydwie osie ciągnika członowego mocuje się do podłoża. Oś i koła tego członu ciągnika, na którym zamontowana jest konstrukcja zabezpieczająca, są umocowane i podparte zgodnie z rysunkiem 7 w załączniku IV. Punkt przegubu jest podparty belką o przekroju co najmniej 100 × 100 mm i umocowany do szyn na podłożu. Podporę umieszcza się pod punktem przegubu i przytwierdza do podłoża, tak aby uzyskać taką samą skuteczność jak w przypadku podpory blokującej tylne koło oraz aby zapewnić podobne podparcie jak uzyskane w przypadku ciągnika ze sztywnym nadwoziem. |
| --- | --- |

1.3.3.

Ciągnik przegubowy mocuje się tak, aby człon podtrzymujący konstrukcję zabezpieczającą był sztywno zamocowany do podłoża, tak jak w przypadku ciągnika ze sztywnym nadwoziem.

Obydwie osie ciągnika członowego mocuje się do podłoża. Oś i koła tego członu ciągnika, na którym zamontowana jest konstrukcja zabezpieczająca, są umocowane i podparte zgodnie z rysunkiem 7 w załączniku IV. Punkt przegubu jest podparty belką o przekroju co najmniej 100 × 100 mm i umocowany do szyn na podłożu. Podporę umieszcza się pod punktem przegubu i przytwierdza do podłoża, tak aby uzyskać taką samą skuteczność jak w przypadku podpory blokującej tylne koło oraz aby zapewnić podobne podparcie jak uzyskane w przypadku ciągnika ze sztywnym nadwoziem.

| 1.3.4. | Ciężar odciąga się do tyłu tak, aby wysokość jego środka ciężkości nad punktem uderzenia wyznaczona została według wzoru:
  H = 125 + 0,150 W |
| --- | --- |

1.3.4.

Ciężar odciąga się do tyłu tak, aby wysokość jego środka ciężkości nad punktem uderzenia wyznaczona została według wzoru:

H = 125 + 0,150 W

1.4.   Zgniatanie z tyłu

Ciągnik umieszcza się w zestawie opisanym w ppkt 2.6 załącznika II i pokazanym na rysunkach 8 i 10 w załączniku IV, w taki sposób, aby tylna krawędź belki zgniatającej zrównała się z końcową szczytową częścią tyłu konstrukcji zabezpieczającej, mającą znieść obciążenie, oraz tak, aby wzdłużna płaszczyzna symetrii ciągnika znajdowała się w środku drogi między punktami przyłożenia siły do belki zgniatającej.

Stojaki na osie umieszcza się pod osiami w taki sposób, aby siła zgniatająca nie oddziaływała na opony. Przyłożona siła odpowiada podwójnej masie ciągnika określonej w ppkt 1.3 załącznika II. Może okazać się konieczne umocowanie przodu ciągnika.

1.5.   Zgniatanie z przodu

| 1.5.1. | Badanie niniejsze jest identyczne do badania na zgniatanie z tyłu, z wyjątkiem tego, że przednia krawędź belki zrównuje się z końcową szczytową częścią przodu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu. |
| --- | --- |

1.5.1.

Badanie niniejsze jest identyczne do badania na zgniatanie z tyłu, z wyjątkiem tego, że przednia krawędź belki zrównuje się z końcową szczytową częścią przodu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu.

| 1.5.2. | W przypadku gdy przednia część dachu konstrukcji zabezpieczającej nie wytrzyma naporu całkowitej siły zgniatania, wówczas siłę tę przykłada się dotąd, aż odkształcony dach zrówna się z płaszczyzną łączącą górną część konstrukcji zabezpieczającej z przednią częścią ciągnika, zdolną do podtrzymania jego masy w momencie wywrócenia. Przerywa się wówczas działanie siły, a ciągnik przestawia, tak aby belka zrównała się z takim punktem konstrukcji zabezpieczającej, który teraz zdoła podtrzymać tył ciągnika, kiedy zostanie całkowicie wywrócony, jak to pokazano na rysunku 10 w załączniku IV, a następnie całkowitą siłę przykłada się ponownie. |
| --- | --- |

1.5.2.

W przypadku gdy przednia część dachu konstrukcji zabezpieczającej nie wytrzyma naporu całkowitej siły zgniatania, wówczas siłę tę przykłada się dotąd, aż odkształcony dach zrówna się z płaszczyzną łączącą górną część konstrukcji zabezpieczającej z przednią częścią ciągnika, zdolną do podtrzymania jego masy w momencie wywrócenia. Przerywa się wówczas działanie siły, a ciągnik przestawia, tak aby belka zrównała się z takim punktem konstrukcji zabezpieczającej, który teraz zdoła podtrzymać tył ciągnika, kiedy zostanie całkowicie wywrócony, jak to pokazano na rysunku 10 w załączniku IV, a następnie całkowitą siłę przykłada się ponownie.

2.   WOLNA PRZESTRZEŃ

| 2.1. | Wolna przestrzeń ciągnika ustawionego na poziomej powierzchni określona jest przez następujące płaszczyzny: | poziomą, położoną 95 cm ponad złożonym siedzeniem, |
| --- | --- | --- |

2.1.

Wolna przestrzeń ciągnika ustawionego na poziomej powierzchni określona jest przez następujące płaszczyzny:

poziomą, położoną 95 cm ponad złożonym siedzeniem,

| | pionową, prostopadłą do płaszczyzny symetrii ciągnika i położoną 10 cm za oparciem siedzenia, |
| --- | --- |

pionową, prostopadłą do płaszczyzny symetrii ciągnika i położoną 10 cm za oparciem siedzenia,

| | pionową, równoległą do płaszczyzny symetrii ciągnika i położoną 25 cm na lewo od środka siedzenia, |
| --- | --- |

pionową, równoległą do płaszczyzny symetrii ciągnika i położoną 25 cm na lewo od środka siedzenia,

| | pionową, równoległą do płaszczyzny symetrii ciągnika i położoną 25 cm na prawo od środka siedzenia, |
| --- | --- |

pionową, równoległą do płaszczyzny symetrii ciągnika i położoną 25 cm na prawo od środka siedzenia,

| | skośną, na której położona jest linia pozioma tworząca kąt prosty z płaszczyzną symetrii ciągnika, 95 cm ponad złożonym siedzeniem oraz 45 cm (plus normalne ruchy siedzenia w przód i w tył) przed oparciem siedzenia. Ta skośna płaszczyzna położona jest przed kołem kierownicy, a jej najbliżej położony punkt względem koła kierownicy znajduje się 4 cm od obręczy koła kierownicy. |
| --- | --- |

skośną, na której położona jest linia pozioma tworząca kąt prosty z płaszczyzną symetrii ciągnika, 95 cm ponad złożonym siedzeniem oraz 45 cm (plus normalne ruchy siedzenia w przód i w tył) przed oparciem siedzenia. Ta skośna płaszczyzna położona jest przed kołem kierownicy, a jej najbliżej położony punkt względem koła kierownicy znajduje się 4 cm od obręczy koła kierownicy.

| 2.2. | Położenie oparcia siedzenia określa się, pomijając grubość tapicerki. Siedzenie ustawia się w pozycji maksymalnie wysuniętej do tyłu oraz tak, jak dla zwykłej obsługi ciągnika na siedząco i w jego najwyższym położeniu, jeżeli siedzenie posiada taką niezależną regulację. W przypadku siedzenia z regulowanym zawieszeniem ustawia się je w pozycji średniej, obciążenie siedzenia wynosi 75 kg. |
| --- | --- |

2.2.

Położenie oparcia siedzenia określa się, pomijając grubość tapicerki. Siedzenie ustawia się w pozycji maksymalnie wysuniętej do tyłu oraz tak, jak dla zwykłej obsługi ciągnika na siedząco i w jego najwyższym położeniu, jeżeli siedzenie posiada taką niezależną regulację. W przypadku siedzenia z regulowanym zawieszeniem ustawia się je w pozycji średniej, obciążenie siedzenia wynosi 75 kg.

3.   CZYNNOŚCI POMIAROWE

3.1.   Pęknięcia i rysy

Po wykonaniu każdego z badań wszystkie elementy konstrukcyjne ciągnika, łączniki i wsporniki mocujące sprawdza się wzrokowo pod względem wystąpienia pęknięć i rys, pomijając drobne rysy stwierdzone na częściach nieistotnych.

3.2.   Wolna przestrzeń

| 3.2.1. | Po wykonaniu każdego z badań sprawdza się wzrokowo, czy konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu nie naruszyła określonej w pkt 2 wolnej przestrzeni wokół siedzenia kierowcy. |
| --- | --- |

3.2.1.

Po wykonaniu każdego z badań sprawdza się wzrokowo, czy konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu nie naruszyła określonej w pkt 2 wolnej przestrzeni wokół siedzenia kierowcy.

| 3.2.2. | Ponadto sprawdza się, czy jakaś część wolnej przestrzeni nie znajduje się poza obszarem ochrony konstrukcji zabezpieczającej. W tym celu uznaje się, że wolna przestrzeń znajduje się poza obszarem ochrony konstrukcji zabezpieczającej w sytuacji, gdy jakaś jej część mogłaby mieć kontakt z podłożem, gdyby ciągnik wywrócił się w kierunku, z którego nastąpiło uderzenie. W tym celu stosuje się najmniejsze opony i rozstaw kół zalecane przez producenta. |
| --- | --- |

3.2.2.

Ponadto sprawdza się, czy jakaś część wolnej przestrzeni nie znajduje się poza obszarem ochrony konstrukcji zabezpieczającej. W tym celu uznaje się, że wolna przestrzeń znajduje się poza obszarem ochrony konstrukcji zabezpieczającej w sytuacji, gdy jakaś jej część mogłaby mieć kontakt z podłożem, gdyby ciągnik wywrócił się w kierunku, z którego nastąpiło uderzenie. W tym celu stosuje się najmniejsze opony i rozstaw kół zalecane przez producenta.

3.3.   Maksymalne odkształcenie chwilowe

Podczas badania na uderzenie w bok rejestruje się różnicę między maksymalnym odkształceniem chwilowym i odkształceniem końcowym na wysokości 950 mm nad obciążonym siedzeniem. Jeden koniec pręta określonego w ppkt 2.7.1 załącznika II mocuje się do górnej części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, a drugi koniec przekłada przez otwór w pionowym stojaku. Położenie pierścienia ciernego na pręcie po uderzeniu wskazuje maksymalne odkształcenie chwilowe.

3.4.   Odkształcenie trwałe

Po zakończeniu badania na ściskanie rejestruje się odkształcenie trwałe konstrukcji zabezpieczającej. W tym celu przed rozpoczęciem badania rejestruje się położenie podstawowych elementów konstrukcji zabezpieczającej w stosunku do siedzenia kierowcy.

B –   Metoda badawcza II

1.   BADANIA NA UDERZENIE I ZGNIATANIE

1.1.   Uderzenie w tył

| 1.1.1. | Ciągnik w stosunku do ciężaru ustawia się, tak aby ciężar uderzył w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu w momencie, w którym uderzająca ścianka ciężaru i podtrzymujące ją łańcuchy lub liny stalowe znajdują się w pozycji odchylonej od pionu pod kątem 20 °, chyba że w punkcie uderzenia konstrukcja zabezpieczająca będąca w trakcie odkształcania znajduje się w pozycji odchylonej od pionu pod większym kątem. W takim przypadku uderzającą ściankę ciężaru reguluje się za pomocą dodatkowych wzmocnień, tak aby była ona równoległa do konstrukcji zabezpieczającej w punkcie uderzenia w momencie maksymalnego odkształcenia oraz tak, aby podtrzymujące ciężar łańcuchy lub liny stalowe pozostawić w pozycji odchylenia od pionu pod kątem 20 °. Należy zastosować środki w celu zmniejszenia wykazywanej przez ciężar tendencji do obracania się wokół punktu styku. Wysokość zawieszenia ciężaru reguluje się, tak aby odwzorowanie jego środka ciężkości na uderzającej ściance ciężaru zetknęło się z punktem styku.
  Punkt uderzenia znajduje się w części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, która prawdopodobnie pierwsza uderzy o podłoże w wypadku wywrócenia ciągnika w tył, zazwyczaj na górnej krawędzi. Środek ciężkości ciężaru uderza w punkt znajdujący się na jednej szóstej szerokości górnej części konstrukcji zabezpieczającej, mierzonej do środka od płaszczyzny pionowej równoległej do płaszczyzny symetrii ciągnika, stycznej do zewnętrznej krawędzi górnej części konstrukcji zabezpieczającej.
  Jednakże jeżeli początek łuku w tylnej części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu znajduje się w większej odległości niż ta od wewnętrznej strony płaszczyzny pionowej, uderzenie kieruje się w początek tego łuku, tj. w punkt styczności łuku z linią tworzącą kąt prosty z płaszczyzną symetrii ciągnika (zob. rysunek 9 w załączniku IV).
  Jeżeli na nieodpowiedniej dla ciężaru powierzchni znajduje się jakaś wystająca część, mocuje się do niej stalową pokrywę o odpowiedniej grubości i głębokości oraz o długości około 300 mm, w taki sposób, aby nie miała ona wpływu na wytrzymałość konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu. |
| --- | --- |

1.1.1.

Ciągnik w stosunku do ciężaru ustawia się, tak aby ciężar uderzył w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu w momencie, w którym uderzająca ścianka ciężaru i podtrzymujące ją łańcuchy lub liny stalowe znajdują się w pozycji odchylonej od pionu pod kątem 20 °, chyba że w punkcie uderzenia konstrukcja zabezpieczająca będąca w trakcie odkształcania znajduje się w pozycji odchylonej od pionu pod większym kątem. W takim przypadku uderzającą ściankę ciężaru reguluje się za pomocą dodatkowych wzmocnień, tak aby była ona równoległa do konstrukcji zabezpieczającej w punkcie uderzenia w momencie maksymalnego odkształcenia oraz tak, aby podtrzymujące ciężar łańcuchy lub liny stalowe pozostawić w pozycji odchylenia od pionu pod kątem 20 °. Należy zastosować środki w celu zmniejszenia wykazywanej przez ciężar tendencji do obracania się wokół punktu styku. Wysokość zawieszenia ciężaru reguluje się, tak aby odwzorowanie jego środka ciężkości na uderzającej ściance ciężaru zetknęło się z punktem styku.

Punkt uderzenia znajduje się w części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, która prawdopodobnie pierwsza uderzy o podłoże w wypadku wywrócenia ciągnika w tył, zazwyczaj na górnej krawędzi. Środek ciężkości ciężaru uderza w punkt znajdujący się na jednej szóstej szerokości górnej części konstrukcji zabezpieczającej, mierzonej do środka od płaszczyzny pionowej równoległej do płaszczyzny symetrii ciągnika, stycznej do zewnętrznej krawędzi górnej części konstrukcji zabezpieczającej.

Jednakże jeżeli początek łuku w tylnej części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu znajduje się w większej odległości niż ta od wewnętrznej strony płaszczyzny pionowej, uderzenie kieruje się w początek tego łuku, tj. w punkt styczności łuku z linią tworzącą kąt prosty z płaszczyzną symetrii ciągnika (zob. rysunek 9 w załączniku IV).

Jeżeli na nieodpowiedniej dla ciężaru powierzchni znajduje się jakaś wystająca część, mocuje się do niej stalową pokrywę o odpowiedniej grubości i głębokości oraz o długości około 300 mm, w taki sposób, aby nie miała ona wpływu na wytrzymałość konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu.

| 1.1.2. | Ciągniki ze sztywnym nadwoziem mocuje się stalowymi linami do podłoża. Punkty umocowania stalowych lin wyznacza się w przybliżeniu w odległości 2 m za tylną osią i 1,5 m przed przednią osią. Znajdują się one ponadto na płaszczyźnie, po której kołysze się środek ciężkości wahadła lub co najmniej dwa wiązania dają siłę wypadkową na tej płaszczyźnie, zgodnie z rysunkiem 5 w załączniku IV.
  Stalowe liny są naprężone tak, aby ugięcia tylnych i przednich opon były zgodne ze wskazanymi w ppkt 3.1.5 załącznika II. Po naprężeniu stalowych lin tylne koła są zablokowane za pomocą belki drewnianej o przekroju 150 × 150 mm, mocno wciśniętej przed tylne koła. |
| --- | --- |

1.1.2.

Ciągniki ze sztywnym nadwoziem mocuje się stalowymi linami do podłoża. Punkty umocowania stalowych lin wyznacza się w przybliżeniu w odległości 2 m za tylną osią i 1,5 m przed przednią osią. Znajdują się one ponadto na płaszczyźnie, po której kołysze się środek ciężkości wahadła lub co najmniej dwa wiązania dają siłę wypadkową na tej płaszczyźnie, zgodnie z rysunkiem 5 w załączniku IV.

Stalowe liny są naprężone tak, aby ugięcia tylnych i przednich opon były zgodne ze wskazanymi w ppkt 3.1.5 załącznika II. Po naprężeniu stalowych lin tylne koła są zablokowane za pomocą belki drewnianej o przekroju 150 × 150 mm, mocno wciśniętej przed tylne koła.

| 1.1.3. | Ciągniki przegubowe mają umocowane obydwie osie. Oś tego członu ciągnika, na którym zamontowano konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, traktuje się tak jak oś tylną zgodnie z rysunkiem 5 w załączniku IV. Punkt przegubu podparty jest za pomocą belki o minimalnym przekroju 100 × 100 mm i jest mocno umocowany za pomocą linek stalowych do szyn na podłożu. |
| --- | --- |

1.1.3.

Ciągniki przegubowe mają umocowane obydwie osie. Oś tego członu ciągnika, na którym zamontowano konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, traktuje się tak jak oś tylną zgodnie z rysunkiem 5 w załączniku IV. Punkt przegubu podparty jest za pomocą belki o minimalnym przekroju 100 × 100 mm i jest mocno umocowany za pomocą linek stalowych do szyn na podłożu.

| 1.1.4. | Ciężar odciąga się do tyłu, tak aby wysokość jego środka ciężkości nad punktem uderzenia wyznaczona została według wzoru:
  H = 2,165 × 10-8 × WL2 lub H = 5,73 × 10-2 × I
  gdzie:







  H | = | wysokość spadania w mm, |
| --- | --- | --- | --- |
| W | = | masa ciągnika określona w ppkt 1.3 załącznika II, |
| L | = | maksymalny rozstaw osi ciągnika w mm,
  oraz |
| I | = | moment bezwładności tylnej osi, przy zdjętych kołach, w kilogramach na metr kwadratowy (kg/m2). |

1.1.4.

Ciężar odciąga się do tyłu, tak aby wysokość jego środka ciężkości nad punktem uderzenia wyznaczona została według wzoru:

H = 2,165 × 10-8 × WL2 lub H = 5,73 × 10-2 × I

gdzie:

H

=

wysokość spadania w mm,

W

=

masa ciągnika określona w ppkt 1.3 załącznika II,

L

=

maksymalny rozstaw osi ciągnika w mm,

oraz

I

=

moment bezwładności tylnej osi, przy zdjętych kołach, w kilogramach na metr kwadratowy (kg/m2).

Ciężar zwalnia się wówczas i kieruje do zderzenia z konstrukcją zabezpieczająca przy przewróceniu.

| 1.1.5. | Nie wykonuje się uderzenia w tył w przypadku ciągników, których co najmniej 50 % masy określonej w ppkt 1.3 załącznika II spoczywa na przedniej osi. |
| --- | --- |

1.1.5.

Nie wykonuje się uderzenia w tył w przypadku ciągników, których co najmniej 50 % masy określonej w ppkt 1.3 załącznika II spoczywa na przedniej osi.

1.2.   Uderzenie w przód

| 1.2.1. | Ciągnik w stosunku do ciężaru ustawia się, tak aby ciężar uderzył w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu w momencie, w którym uderzająca ścianka ciężaru i podtrzymujące ją łańcuchy lub liny stalowe znajdują się w pozycji odchylonej od pionu pod kątem 20 °, chyba że w punkcie uderzenia konstrukcja zabezpieczająca będąca w trakcie odkształcania znajduje się w pozycji odchylonej od pionu pod większym kątem. W takim przypadku uderzającą ściankę ciężaru reguluje się za pomocą dodatkowych wzmocnień, tak aby była ona równoległa do konstrukcji zabezpieczającej w punkcie uderzenia w momencie maksymalnego odkształcenia oraz tak, aby podtrzymujące ciężar łańcuchy lub liny stalowe pozostawić w pozycji odchylenia od pionu pod kątem 20 °. Należy zastosować środki w celu zmniejszenia wykazywanej przez ciężar tendencji do obracania się wokół punktu styku. Wysokość zawieszenia ciężaru reguluje się, tak aby odwzorowanie jego środka ciężkości na uderzającej ściance ciężaru zetknęło się z punktem styku.
  Punkt uderzenia znajduje się w części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, która prawdopodobnie pierwsza uderzy o podłoże w wypadku wywrócenia ciągnika na bok podczas jego jazdy do przodu, zazwyczaj na górnej krawędzi. Środek ciężkości ciężaru uderza w punkt oddalony nie więcej niż 80 mm od płaszczyzny pionowej równoległej do płaszczyzny symetrii ciągnika, stycznej do zewnętrznej krawędzi górnej części konstrukcji zabezpieczającej.
  Jednakże jeżeli początek łuku z przodu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu znajduje się w większej odległości niż 80 mm od tej wewnętrznej strony płaszczyzny pionowej, uderzenie kieruje się w początek tego łuku, tj. w punkt styczności łuku z linią tworzącą kąt prosty z płaszczyzną symetrii ciągnika (zob. rysunek 9 w załączniku IV). |
| --- | --- |

1.2.1.

Ciągnik w stosunku do ciężaru ustawia się, tak aby ciężar uderzył w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu w momencie, w którym uderzająca ścianka ciężaru i podtrzymujące ją łańcuchy lub liny stalowe znajdują się w pozycji odchylonej od pionu pod kątem 20 °, chyba że w punkcie uderzenia konstrukcja zabezpieczająca będąca w trakcie odkształcania znajduje się w pozycji odchylonej od pionu pod większym kątem. W takim przypadku uderzającą ściankę ciężaru reguluje się za pomocą dodatkowych wzmocnień, tak aby była ona równoległa do konstrukcji zabezpieczającej w punkcie uderzenia w momencie maksymalnego odkształcenia oraz tak, aby podtrzymujące ciężar łańcuchy lub liny stalowe pozostawić w pozycji odchylenia od pionu pod kątem 20 °. Należy zastosować środki w celu zmniejszenia wykazywanej przez ciężar tendencji do obracania się wokół punktu styku. Wysokość zawieszenia ciężaru reguluje się, tak aby odwzorowanie jego środka ciężkości na uderzającej ściance ciężaru zetknęło się z punktem styku.

Punkt uderzenia znajduje się w części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, która prawdopodobnie pierwsza uderzy o podłoże w wypadku wywrócenia ciągnika na bok podczas jego jazdy do przodu, zazwyczaj na górnej krawędzi. Środek ciężkości ciężaru uderza w punkt oddalony nie więcej niż 80 mm od płaszczyzny pionowej równoległej do płaszczyzny symetrii ciągnika, stycznej do zewnętrznej krawędzi górnej części konstrukcji zabezpieczającej.

Jednakże jeżeli początek łuku z przodu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu znajduje się w większej odległości niż 80 mm od tej wewnętrznej strony płaszczyzny pionowej, uderzenie kieruje się w początek tego łuku, tj. w punkt styczności łuku z linią tworzącą kąt prosty z płaszczyzną symetrii ciągnika (zob. rysunek 9 w załączniku IV).

| 1.2.2. | Ciągniki ze sztywnym nadwoziem mocuje się do podłoża w sposób wskazany na rysunku 6 w załączniku IV. Punkty umocowania wyznacza się w przybliżeniu w odległości 2 m za tylną osią i 1,5 m przed przednią osią.
  Umocowania są naprężone, tak aby ugięcia tylnych i przednich opon były zgodne ze wskazanymi w ppkt 3.1.5 załącznika II. Po naprężeniu stalowych lin tylne koła są zablokowane za pomocą belki drewnianej o przekroju 150 × 150 mm, mocno wciśniętej przed tylne koła. |
| --- | --- |

1.2.2.

Ciągniki ze sztywnym nadwoziem mocuje się do podłoża w sposób wskazany na rysunku 6 w załączniku IV. Punkty umocowania wyznacza się w przybliżeniu w odległości 2 m za tylną osią i 1,5 m przed przednią osią.

Umocowania są naprężone, tak aby ugięcia tylnych i przednich opon były zgodne ze wskazanymi w ppkt 3.1.5 załącznika II. Po naprężeniu stalowych lin tylne koła są zablokowane za pomocą belki drewnianej o przekroju 150 × 150 mm, mocno wciśniętej przed tylne koła.

| 1.2.3. | Ciągniki przegubowe mają umocowane obydwie osie. Oś tego członu ciągnika, na którym zamontowano konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, traktuje się tak jak oś przednią zgodnie z rysunkiem 6 w załączniku IV. Punkt przegubu podparty jest za pomocą belki o minimalnym przekroju 100 × 100 mm i jest mocno umocowany za pomocą lin stalowych do szyn na podłożu. |
| --- | --- |

1.2.3.

Ciągniki przegubowe mają umocowane obydwie osie. Oś tego członu ciągnika, na którym zamontowano konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, traktuje się tak jak oś przednią zgodnie z rysunkiem 6 w załączniku IV. Punkt przegubu podparty jest za pomocą belki o minimalnym przekroju 100 × 100 mm i jest mocno umocowany za pomocą lin stalowych do szyn na podłożu.

| 1.2.4. | Ciężar odciąga się do tyłu, tak aby wysokość jego środka ciężkości nad punktem uderzenia wyznaczona została według wzoru:
  H = 125 + 0,020 W |
| --- | --- |

1.2.4.

Ciężar odciąga się do tyłu, tak aby wysokość jego środka ciężkości nad punktem uderzenia wyznaczona została według wzoru:

H = 125 + 0,020 W

1.3.   Uderzenie w bok

| 1.3.1. | Ciągnik w stosunku do ciężaru ustawia się, tak aby ciężar uderzył w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu w momencie, gdy uderzająca ścianka ciężaru i podtrzymujące ją łańcuchy lub stalowe liny są w pozycji pionowej, chyba że konstrukcja zabezpieczająca w punkcie uderzenia w trakcie odkształcania nie jest w pozycji pionowej. W takim przypadku uderzającą ściankę ciężaru reguluje się za pomocą dodatkowych podparć, tak aby była równoległa do konstrukcji zabezpieczającej w punkcie uderzenia, w momencie maksymalnego odkształcenia, pozostawiając podtrzymujące łańcuchy lub stalowe liny w pozycji pionowej. Wysokość zawieszenia ciężaru reguluje się, tak aby odwzorowanie jego środka ciężkości na uderzającej ściance ciężaru zetknęło się z punktem styku.
  Punkt uderzenia znajduje się w części, która prawdopodobnie uderzy o podłoże jako pierwsza, w wypadku wywrócenia ciągnika na bok, zazwyczaj na górnej krawędzi. Jeżeli nie jest pewne, że jako pierwsza uderzy o podłoże inna część tej krawędzi, wówczas punkt uderzenia znajduje się na płaszczyźnie tworzącej kąt prosty z płaszczyzną symetrii ciągnika i przechodzącą przez środek siedzenia kierowcy, ustawionego w połowie zakresu jego regulacji. Przyjmuje się środki w celu zmniejszenia wykazywanej przez ciężar tendencji do obracania się wokół punktu styku. W przypadku ciągnika ze zmianą pozycji przy zmienionym kierunku jazdy (z odwracalnymi siedzeniem kierowcy i kołem kierownicy) punktem uderzenia ustala się w stosunku do punktu przecięcia płaszczyzna symetrii ciągnika i płaszczyzny do niej prostopadłej oraz linii prostej przechodzącej przez punkt jednakowo odległy od dwóch punktów odniesienia siedzenia. |
| --- | --- |

1.3.1.

Ciągnik w stosunku do ciężaru ustawia się, tak aby ciężar uderzył w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu w momencie, gdy uderzająca ścianka ciężaru i podtrzymujące ją łańcuchy lub stalowe liny są w pozycji pionowej, chyba że konstrukcja zabezpieczająca w punkcie uderzenia w trakcie odkształcania nie jest w pozycji pionowej. W takim przypadku uderzającą ściankę ciężaru reguluje się za pomocą dodatkowych podparć, tak aby była równoległa do konstrukcji zabezpieczającej w punkcie uderzenia, w momencie maksymalnego odkształcenia, pozostawiając podtrzymujące łańcuchy lub stalowe liny w pozycji pionowej. Wysokość zawieszenia ciężaru reguluje się, tak aby odwzorowanie jego środka ciężkości na uderzającej ściance ciężaru zetknęło się z punktem styku.

Punkt uderzenia znajduje się w części, która prawdopodobnie uderzy o podłoże jako pierwsza, w wypadku wywrócenia ciągnika na bok, zazwyczaj na górnej krawędzi. Jeżeli nie jest pewne, że jako pierwsza uderzy o podłoże inna część tej krawędzi, wówczas punkt uderzenia znajduje się na płaszczyźnie tworzącej kąt prosty z płaszczyzną symetrii ciągnika i przechodzącą przez środek siedzenia kierowcy, ustawionego w połowie zakresu jego regulacji. Przyjmuje się środki w celu zmniejszenia wykazywanej przez ciężar tendencji do obracania się wokół punktu styku. W przypadku ciągnika ze zmianą pozycji przy zmienionym kierunku jazdy (z odwracalnymi siedzeniem kierowcy i kołem kierownicy) punktem uderzenia ustala się w stosunku do punktu przecięcia płaszczyzna symetrii ciągnika i płaszczyzny do niej prostopadłej oraz linii prostej przechodzącej przez punkt jednakowo odległy od dwóch punktów odniesienia siedzenia.

| 1.3.2. | W przypadku ciągników ze sztywnym nadwoziem każdą oś, która ma sztywne połączenie z konstrukcją zabezpieczającą mocuje się od strony, w którą skierowane jest uderzenie. W przypadku ciągników o napędzie na dwa koła jest to zazwyczaj tylna oś; ten układ pokazano na rysunku 7 w załączniku IV. Dwa umocowania przekłada się przez oś z punktów położonych bezpośrednio pod nią, jedno biegnące do punktu zamocowania, położonego w przybliżeniu 1,5 m przed osią, a drugie do punktu zamocowania, położonego w przybliżeniu 1,5 m za osią. Umocowania są naprężone, tak aby ugięcie opony przylegającej do wiązania było zgodne ze wskazanym w pkt 3.1.5 załącznika II. Po umocowaniu osi jako podporę koła umieszcza się drewnianą belkę i przytwierdza ją solidnie do podłoża, tak aby mocno blokowała obręcz koła w momencie uderzenia, jak to pokazano na rysunku w 7 załączniku IV. Długość belki dobiera się, tak aby w położeniu blokującym koło była ona odchylona od poziomu pod kątem 30 ° ± 3 °. Jej długość równa jest 20 do 25 razy jej grubości, a jej szerokość 2 do 3 razy jej grubości. Obydwie osie zabezpiecza się przed poruszaniem się na boki za pomocą belki przytwierdzonej do podłoża pod zewnętrzną stroną koła, po przeciwnej stronie do boku, w który ma być skierowane uderzenie. |
| --- | --- |

1.3.2.

W przypadku ciągników ze sztywnym nadwoziem każdą oś, która ma sztywne połączenie z konstrukcją zabezpieczającą mocuje się od strony, w którą skierowane jest uderzenie. W przypadku ciągników o napędzie na dwa koła jest to zazwyczaj tylna oś; ten układ pokazano na rysunku 7 w załączniku IV. Dwa umocowania przekłada się przez oś z punktów położonych bezpośrednio pod nią, jedno biegnące do punktu zamocowania, położonego w przybliżeniu 1,5 m przed osią, a drugie do punktu zamocowania, położonego w przybliżeniu 1,5 m za osią. Umocowania są naprężone, tak aby ugięcie opony przylegającej do wiązania było zgodne ze wskazanym w pkt 3.1.5 załącznika II. Po umocowaniu osi jako podporę koła umieszcza się drewnianą belkę i przytwierdza ją solidnie do podłoża, tak aby mocno blokowała obręcz koła w momencie uderzenia, jak to pokazano na rysunku w 7 załączniku IV. Długość belki dobiera się, tak aby w położeniu blokującym koło była ona odchylona od poziomu pod kątem 30 ° ± 3 °. Jej długość równa jest 20 do 25 razy jej grubości, a jej szerokość 2 do 3 razy jej grubości. Obydwie osie zabezpiecza się przed poruszaniem się na boki za pomocą belki przytwierdzonej do podłoża pod zewnętrzną stroną koła, po przeciwnej stronie do boku, w który ma być skierowane uderzenie.

| 1.3.3. | Ciągnik przegubowy mocuje się do podłoża, tak aby człon podtrzymujący konstrukcję zabezpieczającą był sztywno zamocowany do podłoża, tak jak w przypadku ciągnika ze sztywnym nadwoziem.
  Obydwie osie ciągnika przegubowego mocuje się do podłoża. Oś i koła tego członu ciągnika, na którym zamontowana jest konstrukcja zabezpieczająca, są umocowane i podparte, tak jak pokazano na rysunku 7 w załączniku IV. Punkt przegubu podparty jest belką o przekroju co najmniej 100 × 100 mm i przywiązany do szyn na podłożu. Podporę umieszcza się pod punktem przegubu i solidnie przytwierdza się do podłoża, tak aby uzyskać taką samą skuteczność jak w przypadku podpory blokującej tylne koło oraz aby zapewnić podobne podparcie jak uzyskane w przypadku ciągnika ze sztywnym nadwoziem. |
| --- | --- |

1.3.3.

Ciągnik przegubowy mocuje się do podłoża, tak aby człon podtrzymujący konstrukcję zabezpieczającą był sztywno zamocowany do podłoża, tak jak w przypadku ciągnika ze sztywnym nadwoziem.

Obydwie osie ciągnika przegubowego mocuje się do podłoża. Oś i koła tego członu ciągnika, na którym zamontowana jest konstrukcja zabezpieczająca, są umocowane i podparte, tak jak pokazano na rysunku 7 w załączniku IV. Punkt przegubu podparty jest belką o przekroju co najmniej 100 × 100 mm i przywiązany do szyn na podłożu. Podporę umieszcza się pod punktem przegubu i solidnie przytwierdza się do podłoża, tak aby uzyskać taką samą skuteczność jak w przypadku podpory blokującej tylne koło oraz aby zapewnić podobne podparcie jak uzyskane w przypadku ciągnika ze sztywnym nadwoziem.

| 1.3.4. | Ciężar odciąga się do tyłu, tak aby wysokość jego środka ciężkości nad punktem uderzenia wyznaczona została według wzoru:
  H = 125 + 0,150 W |
| --- | --- |

1.3.4.

Ciężar odciąga się do tyłu, tak aby wysokość jego środka ciężkości nad punktem uderzenia wyznaczona została według wzoru:

H = 125 + 0,150 W

1.4.   Zgniatanie z tyłu

Ciągnik umieszcza się w zestawie opisanym w ppkt 2.6 załącznika II i pokazanym na rysunkach 8 i 10 w załączniku IV w taki sposób, aby tylna krawędź belki zgniatającej zrównała się z końcową szczytową częścią tyłu konstrukcji zabezpieczającej, mającą znieść obciążenie oraz tak aby wzdłużna płaszczyzna symetrii ciągnika znajdowała się w środku drogi między punktami przyłożenia siły do belki zgniatającej.

Stojaki na osie umieszcza się pod osiami w taki sposób, aby siła zgniatająca nie oddziaływała na opony. Przyłożona siła odpowiada podwójnej masie ciągnika określonej w ppkt 1.3 załącznika II. Może być konieczne umocowanie przodu ciągnika.

1.5.   Zgniatanie z przodu

| 1.5.1. | Badanie to jest identyczne do badania na zgniatanie z tyłu, z wyjątkiem tego, że przednia krawędź belki zrównuje się z końcową szczytową częścią przodu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu. |
| --- | --- |

1.5.1.

Badanie to jest identyczne do badania na zgniatanie z tyłu, z wyjątkiem tego, że przednia krawędź belki zrównuje się z końcową szczytową częścią przodu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu.

| 1.5.2. | W przypadku gdy przednia część dachu konstrukcji zabezpieczającej nie wytrzyma naporu całkowitej siły zgniatania, wówczas siłę tę przykłada się dopóki, dopóty odkształcony dach zrówna się z płaszczyzną łączącą górną część konstrukcji zabezpieczającej z przednią częścią ciągnika, zdolną do podtrzymania jego masy w momencie wywrócenia. Przerywa się wówczas działanie siły, a ciągnik przestawia, tak aby belka zrównała się z takim punktem konstrukcji zabezpieczającej, który teraz zdoła podtrzymać tył ciągnika, kiedy zostanie całkowicie wywrócony, jak to pokazano na rysunku 10 w załączniku IV, a następnie całkowitą siłę przykłada się ponownie. |
| --- | --- |

1.5.2.

W przypadku gdy przednia część dachu konstrukcji zabezpieczającej nie wytrzyma naporu całkowitej siły zgniatania, wówczas siłę tę przykłada się dopóki, dopóty odkształcony dach zrówna się z płaszczyzną łączącą górną część konstrukcji zabezpieczającej z przednią częścią ciągnika, zdolną do podtrzymania jego masy w momencie wywrócenia. Przerywa się wówczas działanie siły, a ciągnik przestawia, tak aby belka zrównała się z takim punktem konstrukcji zabezpieczającej, który teraz zdoła podtrzymać tył ciągnika, kiedy zostanie całkowicie wywrócony, jak to pokazano na rysunku 10 w załączniku IV, a następnie całkowitą siłę przykłada się ponownie.

2.   WOLNA PRZESTRZEŃ

| 2.1. | Wolną przestrzeń przedstawiono na rysunku 3 w załączniku IV, a określa się ją w odniesieniu do pionowej płaszczyzny odniesienia i zasadniczo wzdłużnej w stosunku do ciągnika i przechodzącej przez punkt odniesienia i przez środek koła kierownicy opisane w ppkt 2.3. Płaszczyzna odniesienia w trakcie uderzeń porusza się w poziomie razem z siedzeniem i kołem kierownicy, ale pozostając w pozycji prostopadłej do podłogi ciągnika lub do konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, jeżeli jest zamontowana w sposób elastyczny.
  W przypadku gdy koło kierownicy jest regulowane, jego położenie ustawia się w pozycji do normalnego prowadzenia na siedząco. |
| --- | --- |

2.1.

Wolną przestrzeń przedstawiono na rysunku 3 w załączniku IV, a określa się ją w odniesieniu do pionowej płaszczyzny odniesienia i zasadniczo wzdłużnej w stosunku do ciągnika i przechodzącej przez punkt odniesienia i przez środek koła kierownicy opisane w ppkt 2.3. Płaszczyzna odniesienia w trakcie uderzeń porusza się w poziomie razem z siedzeniem i kołem kierownicy, ale pozostając w pozycji prostopadłej do podłogi ciągnika lub do konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, jeżeli jest zamontowana w sposób elastyczny.

W przypadku gdy koło kierownicy jest regulowane, jego położenie ustawia się w pozycji do normalnego prowadzenia na siedząco.

| 2.2. | Granice strefy wyznaczają:






  2.2.1. | płaszczyzny pionowe, położone po obydwu stronach płaszczyzny odniesienia w odległości 250 mm, ciągnące się w górę od punktu odniesienia na wysokość 300 mm; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Granice strefy wyznaczają:

2.2.1.

płaszczyzny pionowe, położone po obydwu stronach płaszczyzny odniesienia w odległości 250 mm, ciągnące się w górę od punktu odniesienia na wysokość 300 mm;

| 2.2.2. | płaszczyzny równoległe, ciągnące się od górnych krawędzi płaszczyzn określonych w pkt 2.2.1 do maksymalnej wysokości 900 mm nad punktem odniesienia oraz pochylone w taki sposób, aby górna krawędź płaszczyzny położonej na tej stronie, od której nastąpi uderzenie, była oddalona od płaszczyzny odniesienia co najmniej o 100 mm; |
| --- | --- |

2.2.2.

płaszczyzny równoległe, ciągnące się od górnych krawędzi płaszczyzn określonych w pkt 2.2.1 do maksymalnej wysokości 900 mm nad punktem odniesienia oraz pochylone w taki sposób, aby górna krawędź płaszczyzny położonej na tej stronie, od której nastąpi uderzenie, była oddalona od płaszczyzny odniesienia co najmniej o 100 mm;

| 2.2.3. | płaszczyzna pozioma, położona 900 mm nad punktem odniesienia; |
| --- | --- |

2.2.3.

płaszczyzna pozioma, położona 900 mm nad punktem odniesienia;

| 2.2.4. | płaszczyzna skośna, prostopadła do płaszczyzny odniesienia i zawierająca punkt położony 900 mm bezpośrednio nad punktem odniesienia oraz zawierająca taki punkt konstrukcji siedzenia łącznie z jego zawieszeniem, który jest najbardziej wysunięty do tyłu; |
| --- | --- |

2.2.4.

płaszczyzna skośna, prostopadła do płaszczyzny odniesienia i zawierająca punkt położony 900 mm bezpośrednio nad punktem odniesienia oraz zawierająca taki punkt konstrukcji siedzenia łącznie z jego zawieszeniem, który jest najbardziej wysunięty do tyłu;

| 2.2.5. | płaszczyzna pionowa, prostopadła do płaszczyzny odniesienia, ciągnąca się w dół od najbardziej wysuniętego do tyłu punktu siedzenia; |
| --- | --- |

2.2.5.

płaszczyzna pionowa, prostopadła do płaszczyzny odniesienia, ciągnąca się w dół od najbardziej wysuniętego do tyłu punktu siedzenia;

| 2.2.6. | powierzchnia krzywoliniowa o promieniu 120 mm, prostopadła do płaszczyzny odniesienia, styczna do płaszczyzn określonych w pkt 2.2.3 i 2.2.4; |
| --- | --- |

2.2.6.

powierzchnia krzywoliniowa o promieniu 120 mm, prostopadła do płaszczyzny odniesienia, styczna do płaszczyzn określonych w pkt 2.2.3 i 2.2.4;

| 2.2.7. | powierzchnia krzywoliniowa o promieniu 900 mm, prostopadła do płaszczyzny odniesienia, ciągnąca się od niej przez 400 mm do przodu i styczna do płaszczyzny określonej w pkt 2.2.3 w punkcie położonym od punktu odniesienia do przodu, w odległości 150 mm; |
| --- | --- |

2.2.7.

powierzchnia krzywoliniowa o promieniu 900 mm, prostopadła do płaszczyzny odniesienia, ciągnąca się od niej przez 400 mm do przodu i styczna do płaszczyzny określonej w pkt 2.2.3 w punkcie położonym od punktu odniesienia do przodu, w odległości 150 mm;

| 2.2.8. | płaszczyzna skośna, prostopadła do płaszczyzny odniesienia, łącząca się z powierzchnią określoną w pkt 2.2.7 na jej przedniej krawędzi, mijająca koło kierownicy w odległości 40 mm. W przypadku wysokiego położenia koła kierownicy położenie niniejszej płaszczyzny zastępuje się płaszczyzną styczną do powierzchni określonej w 2.2.7; |
| --- | --- |

2.2.8.

płaszczyzna skośna, prostopadła do płaszczyzny odniesienia, łącząca się z powierzchnią określoną w pkt 2.2.7 na jej przedniej krawędzi, mijająca koło kierownicy w odległości 40 mm. W przypadku wysokiego położenia koła kierownicy położenie niniejszej płaszczyzny zastępuje się płaszczyzną styczną do powierzchni określonej w 2.2.7;

| 2.2.9. | płaszczyzna pionowa, prostopadła do płaszczyzny odniesienia, oddalona od koła kierownicy o 40 mm; |
| --- | --- |

2.2.9.

płaszczyzna pionowa, prostopadła do płaszczyzny odniesienia, oddalona od koła kierownicy o 40 mm;

| 2.2.10. | płaszczyzna pozioma, przechodząca przez punkt odniesienia; |
| --- | --- |

2.2.10.

płaszczyzna pozioma, przechodząca przez punkt odniesienia;

| 2.2.11. | w przypadku ciągnika ze zmianą pozycji przy zmienionym kierunku jazdy (tzn. z odwracalnymi siedzeniem kierowcy i kołem kierownicy) wolna przestrzeń stanowi zespolenie dwóch wolnych przestrzeni wyznaczonych w odniesieniu do obydwu pozycji koła kierownicy i siedzenia; |
| --- | --- |

2.2.11.

w przypadku ciągnika ze zmianą pozycji przy zmienionym kierunku jazdy (tzn. z odwracalnymi siedzeniem kierowcy i kołem kierownicy) wolna przestrzeń stanowi zespolenie dwóch wolnych przestrzeni wyznaczonych w odniesieniu do obydwu pozycji koła kierownicy i siedzenia;

| 2.2.12. | w przypadku ciągnika, który może być wyposażony w opcjonalne siedzenia, badania przeprowadza się w oparciu o wolną przestrzeń wyznaczoną jako zespolenie wolnych przestrzeni wyznaczonych wokół punktów odniesienia wszystkich dostępnych opcji montażu siedzenia. Konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu nie może naruszyć wolnej przestrzeni będącej zespoleniem przestrzeni wyznaczonych w oparciu o różne punkty odniesienia siedzenia; |
| --- | --- |

2.2.12.

w przypadku ciągnika, który może być wyposażony w opcjonalne siedzenia, badania przeprowadza się w oparciu o wolną przestrzeń wyznaczoną jako zespolenie wolnych przestrzeni wyznaczonych wokół punktów odniesienia wszystkich dostępnych opcji montażu siedzenia. Konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu nie może naruszyć wolnej przestrzeni będącej zespoleniem przestrzeni wyznaczonych w oparciu o różne punkty odniesienia siedzenia;

| 2.2.13. | w przypadku wniosku o dodanie nowej opcji siedzenia, już po przeprowadzeniu badań, obliczenia wykonuje się poprzez ustalenie, czy wolna przestrzeń wokół tego nowego punktu odniesienia zawiera się w całości w przestrzeni będącej zespoleniem wolnych przestrzeni ustalonych poprzednio. Jeżeli tak nie jest, wymagane jest ponowne przeprowadzenie badań. |
| --- | --- |

2.2.13.

w przypadku wniosku o dodanie nowej opcji siedzenia, już po przeprowadzeniu badań, obliczenia wykonuje się poprzez ustalenie, czy wolna przestrzeń wokół tego nowego punktu odniesienia zawiera się w całości w przestrzeni będącej zespoleniem wolnych przestrzeni ustalonych poprzednio. Jeżeli tak nie jest, wymagane jest ponowne przeprowadzenie badań.

| 2.3. | Położenie siedzenia i punkt odniesienia |
| --- | --- |

2.3.

Położenie siedzenia i punkt odniesienia

| 2.3.1. | Do celów zdefiniowania wolnej przestrzeni w ppkt 2.1 siedzenie znajduje się w pozycji najbardziej wysuniętej do tyłu spośród wszelkich zakresów regulacji w poziomie. Ustawia się je ponadto w połowie zakresu regulacji w pionie, jeżeli regulacja ta jest niezależna od regulacji w poziomie.
  Punkt odniesienia wyznacza się, używając urządzenia pokazanego na rysunkach 1 i 2 w załączniku IV, w celu symulacji obciążenia przez zajmującego miejsce człowieka. Urządzenie to powinno zawierać płytę zagłębienia siedziska i płyty oparcia. Płyta dolna oparcia jest połączona w okolicy kości kulszowej (A) i lędźwi (B); przy czym połączenie (B) jest regulowane na wysokość. |
| --- | --- |

2.3.1.

Do celów zdefiniowania wolnej przestrzeni w ppkt 2.1 siedzenie znajduje się w pozycji najbardziej wysuniętej do tyłu spośród wszelkich zakresów regulacji w poziomie. Ustawia się je ponadto w połowie zakresu regulacji w pionie, jeżeli regulacja ta jest niezależna od regulacji w poziomie.

Punkt odniesienia wyznacza się, używając urządzenia pokazanego na rysunkach 1 i 2 w załączniku IV, w celu symulacji obciążenia przez zajmującego miejsce człowieka. Urządzenie to powinno zawierać płytę zagłębienia siedziska i płyty oparcia. Płyta dolna oparcia jest połączona w okolicy kości kulszowej (A) i lędźwi (B); przy czym połączenie (B) jest regulowane na wysokość.

| 2.3.2. | Punkt odniesienia jest definiowany jako punkt we wzdłużnej płaszczyźnie symetrii siedzenia, gdzie przecinają się płaszczyzna styczna do niższej części oparcia siedzenia oraz płaszczyzna pozioma. Wspomniana płaszczyzna pozioma przecina niższą powierzchnię płyty wgłębienia siedzenia 150 mm z przodu wspomnianej wyżej stycznej. |
| --- | --- |

2.3.2.

Punkt odniesienia jest definiowany jako punkt we wzdłużnej płaszczyźnie symetrii siedzenia, gdzie przecinają się płaszczyzna styczna do niższej części oparcia siedzenia oraz płaszczyzna pozioma. Wspomniana płaszczyzna pozioma przecina niższą powierzchnię płyty wgłębienia siedzenia 150 mm z przodu wspomnianej wyżej stycznej.

| 2.3.3. | W przypadku gdy zawieszenie siedzenia wyposażone jest w regulację pod względem ciężaru kierującego, ustawia się je w połowie jego dynamicznego zakresu.
  Urządzenie umieszcza się na siedzeniu. Następnie obciąża się je siłą 550 N w punkcie położonym w odległości 50 mm wprost przodu połączenia (A), a dwie części płyty oparcia lekko dociska się stycznie do oparcia. |
| --- | --- |

2.3.3.

W przypadku gdy zawieszenie siedzenia wyposażone jest w regulację pod względem ciężaru kierującego, ustawia się je w połowie jego dynamicznego zakresu.

Urządzenie umieszcza się na siedzeniu. Następnie obciąża się je siłą 550 N w punkcie położonym w odległości 50 mm wprost przodu połączenia (A), a dwie części płyty oparcia lekko dociska się stycznie do oparcia.

| 2.3.4. | Jeżeli nie można jednoznacznie ustalić stycznych do każdej z powierzchni oparcia (powyżej i poniżej okolicy lędźwiowej), postępuje się następująco:






  2.3.4.1. | w przypadku gdy nie można jednoznacznie ustalić stycznej do dolnej powierzchni, można dolną część płyty oparcia docisnąć do oparcia pionowo; |
| --- | --- | --- |

2.3.4.

Jeżeli nie można jednoznacznie ustalić stycznych do każdej z powierzchni oparcia (powyżej i poniżej okolicy lędźwiowej), postępuje się następująco:

2.3.4.1.

w przypadku gdy nie można jednoznacznie ustalić stycznej do dolnej powierzchni, można dolną część płyty oparcia docisnąć do oparcia pionowo;

| 2.3.4.2. | w przypadku gdy nie można jednoznacznie ustalić stycznej do górnej powierzchni, można połączenie (B) ustawić na wysokości 230 mm nad punktem odniesienia, utrzymując dolną część płyty oparcia w pozycji pionowej. Następnie dwie części płyty oparcia lekko dociska się stycznie do oparcia. |
| --- | --- |

2.3.4.2.

w przypadku gdy nie można jednoznacznie ustalić stycznej do górnej powierzchni, można połączenie (B) ustawić na wysokości 230 mm nad punktem odniesienia, utrzymując dolną część płyty oparcia w pozycji pionowej. Następnie dwie części płyty oparcia lekko dociska się stycznie do oparcia.

3.   CZYNNOŚCI POMIAROWE

3.1.   Pęknięcia i rysy

Po wykonaniu każdego z badań wszystkie elementy konstrukcyjne ciągnika, łączniki i wsporniki mocujące sprawdza się wzrokowo pod względem wystąpienia pęknięć i rys, pomijając drobne rysy stwierdzone na częściach nieistotnych.

3.2.   Wolna przestrzeń

| 3.2.1. | Po wykonaniu każdego z badań sprawdza się wzrokowo, czy konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu nie naruszyła wolnej przestrzeni wokół siedzenia kierowcy, określonej w ppkt 2.1 i 2.2. |
| --- | --- |

3.2.1.

Po wykonaniu każdego z badań sprawdza się wzrokowo, czy konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu nie naruszyła wolnej przestrzeni wokół siedzenia kierowcy, określonej w ppkt 2.1 i 2.2.

| 3.2.2. | Ponadto sprawdza się, czy jakaś część wolnej przestrzeni nie znajduje się poza obszarem ochrony konstrukcji zabezpieczającej. W tym celu uważa się, że wolna przestrzeń znajduje się poza obszarem ochrony konstrukcji zabezpieczającej w sytuacji, gdy jakaś jej część mogłaby mieć kontakt z podłożem, gdyby ciągnik wywrócił się w kierunku, z którego nastąpiło uderzenie. W tym celu stosuje się najmniejsze opony i rozstaw kół zalecane przez producenta. |
| --- | --- |

3.2.2.

Ponadto sprawdza się, czy jakaś część wolnej przestrzeni nie znajduje się poza obszarem ochrony konstrukcji zabezpieczającej. W tym celu uważa się, że wolna przestrzeń znajduje się poza obszarem ochrony konstrukcji zabezpieczającej w sytuacji, gdy jakaś jej część mogłaby mieć kontakt z podłożem, gdyby ciągnik wywrócił się w kierunku, z którego nastąpiło uderzenie. W tym celu stosuje się najmniejsze opony i rozstaw kół zalecane przez producenta.

3.3.   Maksymalne odkształcenie chwilowe

W trakcie wykonywania badania na uderzenie w bok rejestruje się różnicę między maksymalnym odkształceniem chwilowym i odkształceniem końcowym, na wysokości 900 mm nad i 150 mm przed obciążonym siedzeniem. Jeden koniec pręta określonego w ppkt 2.7.1 załącznika II mocuje się do górnej części konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, a drugi koniec przekłada przez otwór w pionowym stojaku. Położenie pierścienia ciernego na pręcie po uderzeniu wskazuje maksymalne odkształcenie chwilowe.

3.4.   Odkształcenie trwałe

Po zakończeniu badania na ściskanie mierzy się odkształcenie trwałe konstrukcji zabezpieczającej. W tym celu przed rozpoczęciem badania rejestruje się położenie głównych elementów konstrukcji zabezpieczającej w stosunku do punktu odniesienia siedzenia.

ZAŁĄCZNIK IV

RYSUNKI

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

ZAŁĄCZNIK V

Image

Image

Image

ZAŁĄCZNIK VI

OZNAKOWANIE

Znak homologacji WE części składa się z prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje wyróżniający numer państwa członkowskiego, które udzieliło homologacji WE części:

1 w przypadku Niemiec,

2 w przypadku Francji,

3 w przypadku Włoch,

4 w przypadku Niderlandów,

5 w przypadku Szwecji,

6 w przypadku Belgii,

7 w przypadku Węgier,

8 w przypadku Republiki Czeskiej,

9 w przypadku Hiszpanii,

11 w przypadku Zjednoczonego Królestwa,

12 w przypadku Austrii,

13 w przypadku Luksemburga,

17 w przypadku Finlandii,

18 w przypadku Danii,

19 w przypadku Rumunii,

20 w przypadku Polski,

21 w przypadku Portugalii,

23 w przypadku Grecji,

24 w przypadku Irlandii,

26 w przypadku Słowenii,

27 w przypadku Słowacji.

29 w przypadku Estonii,

32 w przypadku Łotwy,

34 w przypadku Bułgarii,

36 w przypadku Litwy,

49 w przypadku Cypru,

50 w przypadku Malty.

W pobliżu prostokąta zawiera on także numer homologacji WE części odpowiadający numerowi świadectwa homologacji WE części, wydanego w odniesieniu do wytrzymałości typu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu i jej zamocowania do ciągnika.

Przykład znaku homologacji WE części

Image

ZAŁĄCZNIK VII

Image

ZAŁĄCZNIK VIII

Warunki dotyczące homologacji typu WE

| 1. | Wniosek o udzielenie homologacji typu WE ciągnika w odniesieniu do wytrzymałości konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu oraz do wytrzymałości jej zamocowania do ciągnika składa producent ciągnika lub jego upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

1.

Wniosek o udzielenie homologacji typu WE ciągnika w odniesieniu do wytrzymałości konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu oraz do wytrzymałości jej zamocowania do ciągnika składa producent ciągnika lub jego upoważniony przedstawiciel.

| 2. | Ciągnik reprezentatywny dla typu ciągnika, któremu ma być udzielona homologacja, wyposażony w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, której udzielono homologacji, obejmującą jej zamocowanie do ciągnika, przedstawia się odpowiedniej placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych. |
| --- | --- |

2.

Ciągnik reprezentatywny dla typu ciągnika, któremu ma być udzielona homologacja, wyposażony w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, której udzielono homologacji, obejmującą jej zamocowanie do ciągnika, przedstawia się odpowiedniej placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych.

| 3. | Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzanie badań homologacyjnych zobowiązana jest do sprawdzenia, czy homologowany typ konstrukcji zabezpieczającej jest przeznaczony do montowania w ciągnikach, których typ jest przedmiotem wniosku o udzielenie homologacji. W szczególności zobowiązana jest do upewnienia się, czy zamocowanie konstrukcji zabezpieczającej do ciągnika odpowiada temu, które zostało zbadane w związku z udzieleniem homologacji WE części. |
| --- | --- |

3.

Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzanie badań homologacyjnych zobowiązana jest do sprawdzenia, czy homologowany typ konstrukcji zabezpieczającej jest przeznaczony do montowania w ciągnikach, których typ jest przedmiotem wniosku o udzielenie homologacji. W szczególności zobowiązana jest do upewnienia się, czy zamocowanie konstrukcji zabezpieczającej do ciągnika odpowiada temu, które zostało zbadane w związku z udzieleniem homologacji WE części.

| 4. | Posiadacz homologacji WE może zwrócić się z wnioskiem o jej rozszerzenie na inne typy konstrukcji zabezpieczających. |
| --- | --- |

4.

Posiadacz homologacji WE może zwrócić się z wnioskiem o jej rozszerzenie na inne typy konstrukcji zabezpieczających.

| 5. | Właściwe organy udzielają takiego rozszerzenia na następujących warunkach:






  5.1. | nowemu typowi konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu i jej zamocowaniu do ciągnika udzielono homologacji WE części; |
| --- | --- | --- |

5.

Właściwe organy udzielają takiego rozszerzenia na następujących warunkach:

5.1.

nowemu typowi konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu i jej zamocowaniu do ciągnika udzielono homologacji WE części;

| 5.2. | przeznaczona jest do montowania w typie ciągnika, dla którego wnioskowane jest rozszerzenie homologacji WE; |
| --- | --- |

5.2.

przeznaczona jest do montowania w typie ciągnika, dla którego wnioskowane jest rozszerzenie homologacji WE;

| 5.3. | zamocowanie konstrukcji zabezpieczającej do ciągnika odpowiada temu, które zostało zbadane w związku z udzieleniem homologacji WE części. |
| --- | --- |

5.3.

zamocowanie konstrukcji zabezpieczającej do ciągnika odpowiada temu, które zostało zbadane w związku z udzieleniem homologacji WE części.

| 6. | Świadectwo, którego wzór przedstawiono w załączniku IX, załącza się do świadectwa homologacji WE dla każdej homologacji lub rozszerzenia homologacji, których udzielono lub odmówiono. |
| --- | --- |

6.

Świadectwo, którego wzór przedstawiono w załączniku IX, załącza się do świadectwa homologacji WE dla każdej homologacji lub rozszerzenia homologacji, których udzielono lub odmówiono.

| 7. | W przypadku gdy wniosek o udzielenie homologacji typu WE, dotyczący typu ciągnika składany jest w tym samym czasie co wniosek o udzielenie homologacji WE części, dotyczący typu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, która ma być zamontowana w tym typie ciągnika, o udzielenie homologacji którego złożono wniosek, kontroli określonych w pkt 2 i 3 nie wykonuje się. |
| --- | --- |

7.

W przypadku gdy wniosek o udzielenie homologacji typu WE, dotyczący typu ciągnika składany jest w tym samym czasie co wniosek o udzielenie homologacji WE części, dotyczący typu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, która ma być zamontowana w tym typie ciągnika, o udzielenie homologacji którego złożono wniosek, kontroli określonych w pkt 2 i 3 nie wykonuje się.

ZAŁĄCZNIK IX

Image

ZAŁĄCZNIK X

CZĘŚĆ A

Uchylona dyrektywa i wykaz jej kolejnych zmian

(o których mowa w art. 13)

| Dyrektywa Rady 77/536/EWG
  (Dz.U. L 220 z 29.8.1977, s. 1) | |
| --- | --- |
| Część X załącznika I do aktu przystąpienia z 1979 r.
  (Dz.U. L 291 z 19.11.1979, s. 108) | |
| Część IX A załącznika I do aktu przystąpienia z 1985 r.
  (Dz.U. L 302 z 15.11.1985, s. 209) | |
| Dyrektywa Rady 87/354/EWG
  (Dz.U. L 192 z 11.7.1987, s. 43) | jedynie w zakresie w jakim przepisy załącznika pkt 9 lit. a) odnoszą się do dyrektywy 77/536/EWG |
| Dyrektywa Rady 89/680/EWG
  (Dz.U. L 398 z 30.12.1989, s. 26) | |
| Punkt XI.C.II.2 załącznika I do aktu przystąpienia z 1994 r.
  (Dz.U. C 241 z 29.8.1994, s. 205) | |
| Dyrektywa Komisji 1999/55/WE
  (Dz.U. L 146 z 11.6.1999, s. 28) | |
| Punkt I.A.21 załącznika II do aktu przystąpienia z 2003 r.
  (Dz.U. L 236 z 23.9.2003, s. 53) | |
| Dyrektywa Rady 2006/96/WE
  (Dz.U. L 363 z 20.12.2006, s. 81) | jedynie w zakresie w jakim przepisy art. 1 odnoszą się do dyrektywy 77/536/EWG oraz w odniesieniu do załącznika, pkt 20 |

Dyrektywa Rady 77/536/EWG

(Dz.U. L 220 z 29.8.1977, s. 1)

Część X załącznika I do aktu przystąpienia z 1979 r.

(Dz.U. L 291 z 19.11.1979, s. 108)

Część IX A załącznika I do aktu przystąpienia z 1985 r.

(Dz.U. L 302 z 15.11.1985, s. 209)

Dyrektywa Rady 87/354/EWG

(Dz.U. L 192 z 11.7.1987, s. 43)

jedynie w zakresie w jakim przepisy załącznika pkt 9 lit. a) odnoszą się do dyrektywy 77/536/EWG

Dyrektywa Rady 89/680/EWG

(Dz.U. L 398 z 30.12.1989, s. 26)

Punkt XI.C.II.2 załącznika I do aktu przystąpienia z 1994 r.

(Dz.U. C 241 z 29.8.1994, s. 205)

Dyrektywa Komisji 1999/55/WE

(Dz.U. L 146 z 11.6.1999, s. 28)

Punkt I.A.21 załącznika II do aktu przystąpienia z 2003 r.

(Dz.U. L 236 z 23.9.2003, s. 53)

Dyrektywa Rady 2006/96/WE

(Dz.U. L 363 z 20.12.2006, s. 81)

jedynie w zakresie w jakim przepisy art. 1 odnoszą się do dyrektywy 77/536/EWG oraz w odniesieniu do załącznika, pkt 20

CZĘŚĆ B

Terminy transpozycji do prawa krajowego i stosowania

(o których mowa w art. 13)

| Dyrektywa | Termin transpozycji | Data rozpoczęcia stosowania |
| --- | --- | --- |
| 77/536/EWG | 29 grudnia 1978 r. | __ |
| 87/354/EWG | 31 grudnia 1987 r. | __ |
| 89/680/EWG | 3 stycznia 1990 r. | __ |
| 1999/55/WE | 30 czerwca 2000 r. (1) | __ |
| 2006/96/WE | 1 stycznia 2007 r. | __ |

Dyrektywa

Termin transpozycji

Data rozpoczęcia stosowania

77/536/EWG

29 grudnia 1978 r.

__

87/354/EWG

31 grudnia 1987 r.

__

89/680/EWG

3 stycznia 1990 r.

__

1999/55/WE

30 czerwca 2000 r. (1)

__

2006/96/WE

1 stycznia 2007 r.

__

---

(1)  Zgodnie z art. 2 dyrektywy 1999/55/WE:

„1.   Od dnia 1 lipca 2000 r. państwa członkowskie nie mogą:

| — | odmówić udzielenia homologacji typu WE, wydania dokumentu określonego w art. 10 ust. 1 tiret trzecie dyrektywy 74/150/EWG lub udzielenia krajowej homologacji typu w odniesieniu do każdego typu ciągnika, lub |
| --- | --- |

—

odmówić udzielenia homologacji typu WE, wydania dokumentu określonego w art. 10 ust. 1 tiret trzecie dyrektywy 74/150/EWG lub udzielenia krajowej homologacji typu w odniesieniu do każdego typu ciągnika, lub

| — | zabronić dopuszczenia do ruchu ciągników, |
| --- | --- |

—

zabronić dopuszczenia do ruchu ciągników,

jeżeli ciągniki te spełniają wymagania dyrektywy 77/536/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą.

2.   Od dnia 1 stycznia 2001 r. państwa członkowskie:

| — | nie mogą już wydawać dokumentu przewidzianego w art. 10 ust. 1 tiret trzecie dyrektywy 74/150/EWG w odniesieniu do każdego typu ciągnika, który nie spełnia wymagań dyrektywy 77/536/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą, |
| --- | --- |

—

nie mogą już wydawać dokumentu przewidzianego w art. 10 ust. 1 tiret trzecie dyrektywy 74/150/EWG w odniesieniu do każdego typu ciągnika, który nie spełnia wymagań dyrektywy 77/536/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą,

| — | mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu w odniesieniu do każdego typu ciągnika, który nie spełnia wymagań dyrektywy 77/536/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.”. |
| --- | --- |

—

mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu w odniesieniu do każdego typu ciągnika, który nie spełnia wymagań dyrektywy 77/536/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.”.

ZAŁĄCZNIK XI

TABELA KORELACJI

| Dyrektywa 77/536/EWG | Dyrektywa 1999/55/WE | Niniejsza dyrektywa |
| --- | --- | --- |
| art. 9 | | art. 1 |
| art. 1 | | art. 2 |
| art. 2 | | art. 3 |
| art. 3 | | art. 4 |
| art. 4 | | art. 5 |
| art. 5 | | art. 6 |
| art. 6 | | art. 7 |
| art. 7 | | — |
| | art. 2 | art. 8 |
| art. 8 | | art. 9 |
| art. 10 i 11 | | art. 10 i 11 |
| art. 12 ust. 1 | | — |
| art. 12 ust. 2 | | art. 12 |
| — | | art. 13 |
| — | | art. 14 |
| art. 13 | | art. 15 |
| załączniki I–IX | | załączniki I–IX |
| — | | załącznik X |
| — | | załącznik XI |

Dyrektywa 77/536/EWG

Dyrektywa 1999/55/WE

Niniejsza dyrektywa

art. 9

art. 1

art. 1

art. 2

art. 2

art. 3

art. 3

art. 4

art. 4

art. 5

art. 5

art. 6

art. 6

art. 7

art. 7

—

art. 2

art. 8

art. 8

art. 9

art. 10 i 11

art. 10 i 11

art. 12 ust. 1

—

art. 12 ust. 2

art. 12

—

art. 13

—

art. 14

art. 13

art. 15

załączniki I–IX

załączniki I–IX

—

załącznik X

—

załącznik XI

---

| 3.10.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 261/40 |
| --- | --- | --- | --- |

3.10.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 261/40

---

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2009/75/WE

z dnia 13 lipca 2009 r.

w sprawie konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych (próba statyczna)

(wersja ujednolicona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (2),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Dyrektywa Rady 79/622/EWG z dnia 25 czerwca 1979 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych (próba statyczna) (3) została kilkakrotnie znacząco zmieniona (4). W celu zapewnienia jasności i zrozumiałości tej dyrektywy należy ją zatem ujednolicić. |
| --- | --- |

(1)

Dyrektywa Rady 79/622/EWG z dnia 25 czerwca 1979 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych (próba statyczna) (3) została kilkakrotnie znacząco zmieniona (4). W celu zapewnienia jasności i zrozumiałości tej dyrektywy należy ją zatem ujednolicić.

| (2) | Dyrektywa 79/622/EWG jest jedną ze szczegółowych dyrektyw dotyczących systemu homologacji typu WE, przewidzianego w dyrektywie Rady 74/150/EWG z dnia 4 marca 1974 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do homologacji typu kołowych ciągników rolniczych lub leśnych, zastąpionej dyrektywą 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi (5), i określa ona normy techniczne dotyczące projektowania i budowy kołowych ciągników rolniczych i leśnych w odniesieniu do zabezpieczenia przy przewróceniu (próba statyczna). Te normy techniczne dotyczą zbliżania ustawodawstw państw członkowskich w celu umożliwienia stosowania dla wszystkich typów ciągników procedury homologacji typu WE, przewidzianej w dyrektywie 2003/37/WE. W związku z tym przepisy dyrektywy 2003/37/WE odnoszące się do ciągników rolniczych i leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi stosują się do niniejszej dyrektywy. |
| --- | --- |

(2)

Dyrektywa 79/622/EWG jest jedną ze szczegółowych dyrektyw dotyczących systemu homologacji typu WE, przewidzianego w dyrektywie Rady 74/150/EWG z dnia 4 marca 1974 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do homologacji typu kołowych ciągników rolniczych lub leśnych, zastąpionej dyrektywą 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi (5), i określa ona normy techniczne dotyczące projektowania i budowy kołowych ciągników rolniczych i leśnych w odniesieniu do zabezpieczenia przy przewróceniu (próba statyczna). Te normy techniczne dotyczą zbliżania ustawodawstw państw członkowskich w celu umożliwienia stosowania dla wszystkich typów ciągników procedury homologacji typu WE, przewidzianej w dyrektywie 2003/37/WE. W związku z tym przepisy dyrektywy 2003/37/WE odnoszące się do ciągników rolniczych i leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi stosują się do niniejszej dyrektywy.

| (3) | Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich odnoszących się do terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w załączniku X część B, |
| --- | --- |

(3)

Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich odnoszących się do terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w załączniku X część B,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Niniejszą dyrektywę stosuje się do ciągników określonych w art. 2 lit. j) dyrektywy 2003/37/WE, o następujących cechach:

| a) | prześwit pod tylną osią nie większy niż 1 000 mm; |
| --- | --- |

a)

prześwit pod tylną osią nie większy niż 1 000 mm;

| b) | stały lub regulowany rozstaw kół jednej z osi napędowych, 1 150 mm lub więcej; |
| --- | --- |

b)

stały lub regulowany rozstaw kół jednej z osi napędowych, 1 150 mm lub więcej;

| c) | możliwość wyposażenia w urządzenia sprzęgu wielopunktowego do narzędzi odczepianych oraz do dyszla przyczepy; |
| --- | --- |

c)

możliwość wyposażenia w urządzenia sprzęgu wielopunktowego do narzędzi odczepianych oraz do dyszla przyczepy;

| d) | masa co najmniej 800 kg, odpowiadająca masie rozładowanego ciągnika, zgodnie z ppkt 2.1.1 załącznika I do dyrektywy 2003/37/WE, włącznie z konstrukcją zabezpieczającą przy przewróceniu, zamontowaną zgodnie z wymaganiami niniejszej dyrektywy, oraz z oponami o największym rozmiarze zalecanym przez producenta. |
| --- | --- |

d)

masa co najmniej 800 kg, odpowiadająca masie rozładowanego ciągnika, zgodnie z ppkt 2.1.1 załącznika I do dyrektywy 2003/37/WE, włącznie z konstrukcją zabezpieczającą przy przewróceniu, zamontowaną zgodnie z wymaganiami niniejszej dyrektywy, oraz z oponami o największym rozmiarze zalecanym przez producenta.

Artykuł 2

1.   Każde państwo członkowskie udziela homologacji w odniesieniu do każdego typu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu i sposobu jej zamocowania do ciągnika, spełniających wymagania konstrukcyjne i dotyczące badań przewidzianych w załącznikach I–V.

2.   Państwo członkowskie, które udzieliło homologacji WE części, podejmuje niezbędne środki w zakresie, w jakim jest to konieczne, i w miarę potrzeby, we współpracy z właściwymi organami pozostałych państw członkowskich w celu sprawdzenia, czy modele seryjne odpowiadają homologowanemu typowi. Sprawdzenie takie ogranicza się do kontroli wyrywkowych.

Artykuł 3

Państwa członkowskie przydzielają znak homologacji WE części, zgodny ze wzorem przedstawionym w załączniku VI, producentowi ciągnika lub producentowi konstrukcji lub jego upoważnionemu przedstawicielowi dla każdego typu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu oraz jej zamocowania do ciągnika, którym udzieliły homologacji zgodnie z art. 2.

Państwa członkowskie podejmują wszelkie stosowne środki zapobiegające użyciu znaków mogących spowodować pomylenie konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu, którym udzielono homologacji zgodnie z art. 2, z innymi urządzeniami.

Artykuł 4

Państwo członkowskie nie może zabronić wprowadzania do obrotu konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu oraz sposobów ich zamocowania do ciągnika z przyczyn odnoszących się do ich budowy, jeśli są one opatrzone znakiem homologacji WE części.

Jednakże państwo członkowskie może zabronić wprowadzenia do obrotu konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu, mimo że są one opatrzone znakiem homologacji WE części, jeśli systematycznie nie są one zgodne z homologowanym typem.

Państwo takie powiadamia niezwłocznie pozostałe państwa członkowskie i Komisję o podjętych środkach, przedstawiając powody swojej decyzji.

Artykuł 5

Właściwe organy każdego państwa członkowskiego w ciągu jednego miesiąca przesyłają właściwym organom pozostałych państw członkowskich kopię świadectwa homologacji WE części, którego model znajduje się w załączniku VII, wypełnionego dla każdego typu konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, któremu udzielono lub odmówiono udzielenia homologacji.

Artykuł 6

1.   Jeśli państwo członkowskie, które udzieliło homologacji WE części, uzna, iż określona liczba konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu i ich zamocowania do ciągnika, opatrzonych tym samym znakiem homologacji WE części, nie spełnia wymagań dotyczących homologowanego typu, wtedy podejmie niezbędne środki, by zapewnić, iż modele seryjne spełniają wymagania homologowanego typu.

Właściwe organy tego państwa członkowskiego powiadamiają o podjętych środkach właściwe organy pozostałych państw członkowskich, które mogą, o ile to konieczne, w razie poważnych i powtarzających się przypadków niespełniania wymagań zgodności cofnąć homologację WE części.

Organy te podejmują takie same środki, jeżeli zostaną powiadomione przez właściwe organy innego państwa członkowskiego o wystąpieniu takich uchybień.

2.   Właściwe organy państw członkowskich w ciągu miesiąca powiadamiają się wzajemnie o cofnięciu homologacji WE części oraz o powodach zastosowania takiego środka.

Artykuł 7

Każda decyzja podjęta na podstawie przepisów przyjętych dla wykonania niniejszej dyrektywy, dotycząca odmowy lub cofnięcia homologacji WE części w odniesieniu do konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu lub ich zamocowania do ciągnika albo zakazu ich wprowadzania do obrotu lub eksploatacji, jest szczegółowo uzasadniona.

Decyzję taką podaje się do wiadomości zainteresowanej stronie, którą jednocześnie informuje się o środkach odwoławczych przewidzianych w prawie obowiązującym w państwach członkowskich, jak również o terminie na ich wniesienie.

Artykuł 8

1.   Państwa członkowskie nie mogą odmówić ani udzielenia homologacji typu WE, ani wydania dokumentu przewidzianego w art. 2 lit. u) dyrektywy 2003/37, ani krajowej homologacji typu w odniesieniu do typu ciągnika z przyczyn odnoszących się do konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu, jeżeli zostały spełnione wymogi określone w załącznikach I–IX.

2.   Państwa członkowskie nie mogą wydać dokumentu przewidzianego w art. 2 lit. u) dyrektywy 2003/37/WE dla typu ciągnika, jeżeli nie spełnia on wymogów określonych w niniejszej dyrektywie.

Państwa członkowskie mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu ciągnika, jeżeli nie spełnia on wymogów określonych w niniejszej dyrektywie.

Artykuł 9

Państwa członkowskie nie mogą odmówić rejestracji ani zakazać sprzedaży, pierwszego dopuszczenia do ruchu lub eksploatacji ciągników z przyczyn odnoszących się do konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu, jeżeli zostały spełnione wymogi określone w załącznikach I–IX.

Artykuł 10

Do celów homologacji typu WE każdy ciągnik, o którym mowa w art. 1, musi być wyposażony w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, spełniającą wymagania ustanowione w załącznikach I–IV.

Jednakże ciągniki określone w art. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/57/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych (6) mogą do celów homologacji typu WE być wyposażone w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, spełniającą wymagania określone w załącznikach I–IV do tej dyrektywy.

Artykuł 11

Zmiany niezbędne w celu dostosowania do postępu technicznego wymagań określonych w załącznikach I–IX przyjmuje się zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 20 ust. 3 dyrektywy 2003/37/WE.

Artykuł 12

Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w zakresie objętym niniejszą dyrektywą.

Artykuł 13

Dyrektywa 79/622/EWG, zmieniona aktami wymienionymi w załączniku X część A, traci moc, bez naruszenia zobowiązań państw członkowskich odnoszących się do terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w załączniku X część B.

Odniesienia do uchylonej dyrektywy traktuje się jak odniesienia do niniejszej dyrektywy i odczytuje zgodnie z tabelą korelacji zawartą w załączniku XI.

Artykuł 14

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejszą dyrektywę stosuje się od dnia 1 stycznia 2010 r.

Artykuł 15

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 13 lipca 2009 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

H.-G. PÖTTERING

Przewodniczący

W imieniu Rady

E. ERLANDSSON

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 211 z 19.8.2008, s. 17.

1

(2)  Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 17 czerwca 2008 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym) oraz decyzja Rady z dnia 22 czerwca 2009 r.

2

(3)  Dz.U. L 179 z 17.7.1979, s. 1.

3

(4)  Zob. załącznik X część A.

4

(5)  Dz.U. L 171 z 9.7.2003, s. 1.

5

(6)  Zob. 1 s. niniejszego Dziennika Urzędowego.

6

---

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

| ZAŁĄCZNIK I | Warunki dotyczące homologacji WE części |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK I

| ZAŁĄCZNIK II | Warunki dotyczące badania wytrzymałości konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu oraz ich zamocowania do ciągnika |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK II

| ZAŁĄCZNIK III | Procedura badań |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK III

| ZAŁĄCZNIK IV | Rysunki |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK IV

| ZAŁĄCZNIK V | Wzór sprawozdania z badań |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK V

| ZAŁĄCZNIK VI | Znaki |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK VI

| ZAŁĄCZNIK VII | Wzór świadectwa homologacji WE części |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK VII

| ZAŁĄCZNIK VIII | Warunki dotyczące homologacji typu WE |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK VIII

| ZAŁĄCZNIK IX | Załącznik do świadectwa homologacji typu WE ciągnika w odniesieniu do wytrzymałości konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu oraz ich zamocowania do ciągnika (próby statyczne) |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK IX

| ZAŁĄCZNIK X | Część A: Uchylona dyrektywa i wykaz jej kolejnych zmian
  Część B: Terminy transpozycji do prawa krajowego |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK X

Część A: Uchylona dyrektywa i wykaz jej kolejnych zmian

Część B: Terminy transpozycji do prawa krajowego

| ZAŁĄCZNIK XI | Tabela korelacji |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK XI

ZAŁĄCZNIK I

Warunki dotyczące homologacji WE części

1.   DEFINICJA

| 1.1. | „Konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu” (rama lub kabina bezpieczeństwa), zwana dalej „konstrukcją zabezpieczającą” oznacza konstrukcję zamocowaną do ciągnika, której zasadniczym celem jest zapewnienie uniknięcia lub ograniczenia zagrożenia kierowcy wynikającego z przewrócenia się ciągnika podczas jego zwykłego użytkowania. |
| --- | --- |

1.1.

„Konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu” (rama lub kabina bezpieczeństwa), zwana dalej „konstrukcją zabezpieczającą” oznacza konstrukcję zamocowaną do ciągnika, której zasadniczym celem jest zapewnienie uniknięcia lub ograniczenia zagrożenia kierowcy wynikającego z przewrócenia się ciągnika podczas jego zwykłego użytkowania.

| 1.2. | Konstrukcje wspomniane w ppkt 1.1 charakteryzują się tym, że na wypadek przewrócenia zapewniają wystarczająco dużą przestrzeń wewnętrzną, aby ochronić kierowcę. |
| --- | --- |

1.2.

Konstrukcje wspomniane w ppkt 1.1 charakteryzują się tym, że na wypadek przewrócenia zapewniają wystarczająco dużą przestrzeń wewnętrzną, aby ochronić kierowcę.

2.   WYMAGANIA OGÓLNE

| 2.1. | Każda konstrukcja zabezpieczająca i jej zamocowanie do ciągnika muszą być tak zaprojektowane i skonstruowane, aby spełnić zasadniczy cel określony w pkt 1. |
| --- | --- |

2.1.

Każda konstrukcja zabezpieczająca i jej zamocowanie do ciągnika muszą być tak zaprojektowane i skonstruowane, aby spełnić zasadniczy cel określony w pkt 1.

| 2.2. | Warunek ten uważa się za spełniony, jeśli spełnione są wymagania załączników II i III. |
| --- | --- |

2.2.

Warunek ten uważa się za spełniony, jeśli spełnione są wymagania załączników II i III.

3.   WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI WE CZĘŚCI

| 3.1. | Wniosek o udzielenie homologacji WE części w odniesieniu do wytrzymałości konstrukcji zabezpieczającej oraz wytrzymałości zamocowania jej do ciągnika składa producent ciągnika lub producent tej konstrukcji, lub ich upoważnieni przedstawiciele. |
| --- | --- |

3.1.

Wniosek o udzielenie homologacji WE części w odniesieniu do wytrzymałości konstrukcji zabezpieczającej oraz wytrzymałości zamocowania jej do ciągnika składa producent ciągnika lub producent tej konstrukcji, lub ich upoważnieni przedstawiciele.

| 3.2. | Do wniosku o udzielenie homologacji WE części załącza się w trzech egzemplarzach wymienione poniżej dokumenty oraz następujące dane szczegółowe:






  — | ogólny rysunek schematyczny z zaznaczeniem jego skali lub z podaniem podstawowych wymiarów konstrukcji zabezpieczającej. Rysunek ten musi przede wszystkim przedstawiać szczegóły elementów mocujących, |
| --- | --- | --- |

3.2.

Do wniosku o udzielenie homologacji WE części załącza się w trzech egzemplarzach wymienione poniżej dokumenty oraz następujące dane szczegółowe:

—

ogólny rysunek schematyczny z zaznaczeniem jego skali lub z podaniem podstawowych wymiarów konstrukcji zabezpieczającej. Rysunek ten musi przede wszystkim przedstawiać szczegóły elementów mocujących,

| — | fotografie z boku i z tyłu, pokazujące szczegóły elementów mocowania, |
| --- | --- |

—

fotografie z boku i z tyłu, pokazujące szczegóły elementów mocowania,

| — | krótki opis konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, w tym typu konstrukcji, szczegółów jej zamocowania do ciągnika oraz, w przypadku gdy jest to konieczne, szczegółów dotyczących okładziny, dróg dostępu i ucieczki, szczegółów dotyczących wykładziny wewnętrznej oraz właściwości zabezpieczeń przed wielokrotnym dachowaniem, jak również szczegółów dotyczących ogrzewania i wentylacji, |
| --- | --- |

—

krótki opis konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, w tym typu konstrukcji, szczegółów jej zamocowania do ciągnika oraz, w przypadku gdy jest to konieczne, szczegółów dotyczących okładziny, dróg dostępu i ucieczki, szczegółów dotyczących wykładziny wewnętrznej oraz właściwości zabezpieczeń przed wielokrotnym dachowaniem, jak również szczegółów dotyczących ogrzewania i wentylacji,

| — | szczegóły dotyczące materiałów zastosowanych do elementów konstrukcyjnych, w tym do wsporników i śrub mocujących (patrz załącznik V). |
| --- | --- |

—

szczegóły dotyczące materiałów zastosowanych do elementów konstrukcyjnych, w tym do wsporników i śrub mocujących (patrz załącznik V).

| 3.3. | Ciągnik reprezentatywny dla typu ciągnika, dla którego przeznaczona jest konstrukcja zabezpieczająca, której ma zostać udzielona homologacja, przekazuje się placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych dla typu części. Ciągnik ten wyposażony jest w konstrukcję zabezpieczającą. |
| --- | --- |

3.3.

Ciągnik reprezentatywny dla typu ciągnika, dla którego przeznaczona jest konstrukcja zabezpieczająca, której ma zostać udzielona homologacja, przekazuje się placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych dla typu części. Ciągnik ten wyposażony jest w konstrukcję zabezpieczającą.

| 3.4. | Posiadacz homologacji WE części może zwrócić się o rozszerzenie jej na inne typy ciągników. Właściwe władze, które pierwotnie udzieliły homologacji WE, udzielają jej rozszerzenia, jeżeli homologowana konstrukcja zabezpieczająca oraz typ(-y) ciągnika, dla którego(-ych) zwrócono się o rozszerzenie homologacji, spełniają następujące warunki:






  — | masa nieobciążonego ciągnika, zgodnie z definicją w ppkt 1.3 załącznika II, nie przekracza o więcej niż o 5 % masy odniesienia wykorzystanej do badań, |
| --- | --- | --- |

3.4.

Posiadacz homologacji WE części może zwrócić się o rozszerzenie jej na inne typy ciągników. Właściwe władze, które pierwotnie udzieliły homologacji WE, udzielają jej rozszerzenia, jeżeli homologowana konstrukcja zabezpieczająca oraz typ(-y) ciągnika, dla którego(-ych) zwrócono się o rozszerzenie homologacji, spełniają następujące warunki:

—

masa nieobciążonego ciągnika, zgodnie z definicją w ppkt 1.3 załącznika II, nie przekracza o więcej niż o 5 % masy odniesienia wykorzystanej do badań,

| — | metoda zamocowania oraz części ciągnika, do których przytwierdzono zamocowanie, są identyczne, |
| --- | --- |

—

metoda zamocowania oraz części ciągnika, do których przytwierdzono zamocowanie, są identyczne,

| — | wszystkie części, takie jak osłony kół i osłony maskujące, mogące stanowić podparcie dla konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, są identyczne, |
| --- | --- |

—

wszystkie części, takie jak osłony kół i osłony maskujące, mogące stanowić podparcie dla konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, są identyczne,

| — | pozycja i najważniejsze wymiary siedzenia w konstrukcji zabezpieczającej, a także względna pozycja konstrukcji zabezpieczającej i ciągnika jest taka, że wolna przestrzeń pozostałaby chroniona w odkształconej konstrukcji w czasie wszystkich badań. |
| --- | --- |

—

pozycja i najważniejsze wymiary siedzenia w konstrukcji zabezpieczającej, a także względna pozycja konstrukcji zabezpieczającej i ciągnika jest taka, że wolna przestrzeń pozostałaby chroniona w odkształconej konstrukcji w czasie wszystkich badań.

4.   OZNAKOWANIA

| 4.1. | Każda konstrukcja zabezpieczająca odpowiadająca homologowanemu typowi posiada następujące oznakowania:






  4.1.1. | znak towarowy lub nazwę handlową; |
| --- | --- | --- |

4.1.

Każda konstrukcja zabezpieczająca odpowiadająca homologowanemu typowi posiada następujące oznakowania:

4.1.1.

znak towarowy lub nazwę handlową;

| 4.1.2. | znak homologacji części, zgodny ze wzorem w załączniku VI; |
| --- | --- |

4.1.2.

znak homologacji części, zgodny ze wzorem w załączniku VI;

| 4.1.3. | numer seryjny konstrukcji zabezpieczającej; |
| --- | --- |

4.1.3.

numer seryjny konstrukcji zabezpieczającej;

| 4.1.4. | marka oraz typ(-y) ciągnika(-ów), dla którego(-ych) przeznaczona jest konstrukcja zabezpieczająca. |
| --- | --- |

4.1.4.

marka oraz typ(-y) ciągnika(-ów), dla którego(-ych) przeznaczona jest konstrukcja zabezpieczająca.

| 4.2. | Wszystkie te dane szczegółowe muszą być umieszczone na małej tabliczce. |
| --- | --- |

4.2.

Wszystkie te dane szczegółowe muszą być umieszczone na małej tabliczce.

| 4.3. | Oznakowania te muszą być widoczne, czytelne i nieusuwalne. |
| --- | --- |

4.3.

Oznakowania te muszą być widoczne, czytelne i nieusuwalne.

ZAŁĄCZNIK II

Warunki badania wytrzymałości konstrukcji zabezpieczających oraz ich zamocowania do ciągnika

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Cele badania

Badania przeprowadzane przy zastosowaniu specjalnych urządzeń mają za zadanie symulację ciężarów przykładanych do konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu, w sytuacji gdy ciągnik ulegnie wywróceniu. Badania te, opisane w załączniku III, muszą umożliwiać dokonanie oceny wytrzymałości konstrukcji zabezpieczającej oraz wsporników mocujących ją do ciągnika, oraz wszystkich części ciągnika przenoszących siłę przykładaną podczas badania.

1.2.   Przygotowanie do badania

1.2.1.   Konstrukcja zabezpieczająca musi odpowiadać warunkom technicznym produkcji seryjnej. Mocuje się ją do jednego z ciągników, dla których jest przeznaczona zgodnie z metodą zamocowania podaną przez producenta. Do badań nie jest wymagany kompletny ciągnik; jednakże konstrukcja zabezpieczająca oraz części ciągnika, na których jest ona zamocowana, w trakcie badania tworzą instalację operacyjną, zwaną dalej „zespołem”.

1.2.2.   Zespół przytwierdza się do płyty podstawowej w taki sposób, że elementy łączące zespół z płytą podstawową pod wpływem ciężaru nie odkształcają się w znaczący sposób w stosunku do konstrukcji zabezpieczającej. Metoda mocowania zespołu do płyty podstawowej nie może zmieniać wytrzymałości zespołu.

1.2.3.   Należy wzmocnić i zabezpieczyć lub dostosować zespół w taki sposób, iż cała energia z próby jest pochłaniana przez konstrukcję zabezpieczającą oraz jej zamocowanie do sztywnych części ciągnika.

1.2.3.1.   W celu spełnienia wymagań ppkt 1.2.3 dostosowanie to polega na unieruchomieniu wszelkich układów napędu zawieszenia ciągnika, tak aby zapewnić, że układ taki nie pochłania energii w trakcie badań.

1.2.4.   Do celów badania ciągnik musi być wyposażony we wszystkie części konstrukcyjne produkcji seryjnej, które mogą mieć wpływ na wytrzymałość konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu lub które mogą być niezbędne do celów związanych z badaniem wytrzymałości.

Części, które mogą stwarzać zagrożenie w wolnej przestrzeni, muszą ponadto zostać zamontowane w sposób umożliwiający ich sprawdzanie pod względem zgodności z wymaganiami pkt 4.

Do celów badania usuwa się wszelkie części, które kierowca może usunąć samodzielnie. Jeżeli możliwe jest pozostawienie otwartych drzwi i okien lub usunięcie ich w czasie pracy ciągnika, muszą pozostać otwarte lub usunięte podczas badania, aby nie zwiększały wytrzymałości konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu. Jeżeli w takim położeniu stwarzają one niebezpieczeństwo dla kierowcy w przypadku przewrócenia się ciągnika, sprawozdanie z badania musi stwierdzać ten fakt.

1.3.   Masa ciągnika

Masa odniesienia mt, stosowana we wzorze (zob. załącznik III) do celów obliczenia energii oraz siły zgniatania, jest co najmniej równa masie określonej w ppkt 2.1.1 załącznika I do dyrektywy 2003/37/WE (tzn. wyłączając wyposażenie dodatkowe, ale uwzględniając płyn chłodzący, oleje, paliwo, narzędzia i kierowcę), dodając konstrukcję zabezpieczającą i odejmując 75 kg.

Nie uwzględnia się dodatkowych przednich lub tylnych obciążników balastowych, balastu z opon, doczepionych narzędzi, wyposażenia lub wszelkich specjalistycznych części.

2.   PRZYRZĄD I WYPOSAŻENIE

2.1.   Badania obciążenia poziomego (boczne i wzdłużne)

2.1.1.   Materiał, wyposażenie oraz odpowiednie środki wiązania do podłoża, mające na celu zapewnienie, że zespół został mocno przymocowany do płyty podstawowej, niezależnie od występowania opon.

2.1.2.   Środki przykładania siły poziomej do konstrukcji zabezpieczającej przy użyciu sztywnej belki zgodnie z rysunkami 1 i 2 załącznika IV.

2.1.2.1.   Wymiar pionowy powierzchni czołowej sztywnej belki wynosi 150 mm.

2.1.2.2.   Należy zapewnić jednolite rozłożenie ciężaru prostopadle do kierunku obciążenia oraz wzdłuż belki o długości odpowiadającej wielokrotności 50 w przedziale między 250 i 700 mm.

2.1.2.3.   Promień wygięcia krawędzi belki stykających się z konstrukcją zabezpieczającą wynosi maksymalnie 50 mm.

2.1.2.4.   Należy zastosować przeguby uniwersalne – lub równoważne – by zapewnić, iż urządzenie obciążające nie wymusza rotacji lub ruchu translacyjnego konstrukcji zabezpieczającej w żadnym innym kierunku niż kierunek obciążenia.

2.1.2.5.   W przypadku gdy długość pozioma konstrukcji zabezpieczającej, do której przykłada się ciężar, nie tworzy linii prostej prostopadłej do kierunku przyłożenia ciężaru, przestrzeń zapełnia się w sposób umożliwiający rozłożenie ciężaru na całej długości.

2.1.3.   Wyposażenie do pomiaru, tak dalece jak to możliwe z technicznego punktu widzenia, energii pochłanianej przez konstrukcję zabezpieczającą i sztywne części ciągnika, do których jest ona zamocowana, na przykład poprzez pomiar siły przyłożonej wzdłuż kierunku jej przyłożenia oraz odpowiadającego odkształcenia w stosunku do punktu na podwoziu ciągnika.

2.1.4.   Metody sprawdzania, czy wolna przestrzeń nie została naruszona w trakcie badania. Można zastosować zestaw zgodnie z rysunkami 6a, 6b oraz 6c załącznika IV.

2.2.   Badania na zgniatanie (tył i przód)

2.2.1.   Materiał, wyposażenie oraz metody wiązania odpowiednie dla zapewnienia, że ciągnik został mocno przymocowany do płyty podstawowej, niezależnie od opon.

2.2.2.   Metody przykładania siły pionowej do konstrukcji zabezpieczającej zgodnie z rysunkiem 3 w załączniku IV, włączając sztywną belkę o szerokości 250 mm.

2.2.3.   Wyposażenie do pomiaru całkowitej przyłożonej siły pionowej.

2.2.4.   Metody sprawdzania, czy wolna przestrzeń nie została naruszona w trakcie badania. Można zastosować zestaw zgodnie z rysunkami 6a, 6b oraz 6c w załączniku IV.

2.3.   Tolerancje błędów pomiarowych

2.3.1.   Wymiary: ± 3 mm.

2.3.2.   Odkształcenia: ± 3 mm.

2.3.3.   Masa ciągnika: ± 20 kg.

2.3.4.   Ciężary i siły: ± 2 %.

2.3.5.   Kierunek użycia obciążenia: odchylenia od kierunku poziomego i pionowego określone w załączniku III:

| — | na początku badania przy ciężarze zerowym: ± 2°, |
| --- | --- |

—

na początku badania przy ciężarze zerowym: ± 2°,

| — | w trakcie badania przy ciężarze zerowym: 10° ponad i 20° poniżej poziomu. Różnice te powinny zostać sprowadzone do minimum. |
| --- | --- |

—

w trakcie badania przy ciężarze zerowym: 10° ponad i 20° poniżej poziomu. Różnice te powinny zostać sprowadzone do minimum.

3.   BADANIA

3.1.   Wymagania ogólne

3.1.1.   Kolejność badań

3.1.1.1.   Kolejność badań jest następująca:

| 3.1.1.1.1. | Obciążenie wzdłużne (ppkt 1.2 załącznika III)
  W przypadku ciągników, w których co najmniej 50 % masy zgodnie z ppkt 1.3 spoczywa na tylnych kołach, obciążenie wzdłużne przykłada się od tyłu (przypadek 1). W przypadku innych ciągników obciążenie wzdłużne przykłada się z przodu (przypadek 2). |
| --- | --- |

3.1.1.1.1.

Obciążenie wzdłużne (ppkt 1.2 załącznika III)

W przypadku ciągników, w których co najmniej 50 % masy zgodnie z ppkt 1.3 spoczywa na tylnych kołach, obciążenie wzdłużne przykłada się od tyłu (przypadek 1). W przypadku innych ciągników obciążenie wzdłużne przykłada się z przodu (przypadek 2).

| 3.1.1.1.2. | Pierwsze badanie na zgniatanie
  Pierwsze badanie na zgniatanie przeprowadza się na tym samym końcu konstrukcji zabezpieczającej, co obciążenie wzdłużne, tj.:






  — | z tyłu w przypadku 1 (ppkt 1.5 załącznika III), lub |
| --- | --- | --- |

3.1.1.1.2.

Pierwsze badanie na zgniatanie

Pierwsze badanie na zgniatanie przeprowadza się na tym samym końcu konstrukcji zabezpieczającej, co obciążenie wzdłużne, tj.:

—

z tyłu w przypadku 1 (ppkt 1.5 załącznika III), lub

| — | z przodu w przypadku 2 (ppkt 1.6 załącznika III). |
| --- | --- |

—

z przodu w przypadku 2 (ppkt 1.6 załącznika III).

| 3.1.1.1.3. | Obciążenie z boku (ppkt 1.3 załącznika III) |
| --- | --- |

3.1.1.1.3.

Obciążenie z boku (ppkt 1.3 załącznika III)

| 3.1.1.1.4. | Drugie badanie na zgniatanie
  Drugie badanie na zgniatanie przeprowadza się na przeciwnym do obciążenia wzdłużnego końcu konstrukcji zabezpieczającej, tj.:






  — | z przodu w przypadku 1 (ppkt 1.6 załącznika III), lub |
| --- | --- | --- |

3.1.1.1.4.

Drugie badanie na zgniatanie

Drugie badanie na zgniatanie przeprowadza się na przeciwnym do obciążenia wzdłużnego końcu konstrukcji zabezpieczającej, tj.:

—

z przodu w przypadku 1 (ppkt 1.6 załącznika III), lub

| — | z tyłu w przypadku 2 (ppkt 1.5 załącznika III) |
| --- | --- |

—

z tyłu w przypadku 2 (ppkt 1.5 załącznika III)

| 3.1.1.1.5. | Drugie obciążenie wzdłużne (ppkt 1.7 załącznika III)
  Drugie obciążenie wzdłużne przykłada się do ciągników z zamontowaną konstrukcją zabezpieczającą, zaprojektowanych tak, aby przechylały się, gdy kierunek przyłożenia obciążenia wzdłużnego (zob. ppkt 3.1.1.1.1) nie powodowałby przechylenia konstrukcji zabezpieczającej. |
| --- | --- |

3.1.1.1.5.

Drugie obciążenie wzdłużne (ppkt 1.7 załącznika III)

Drugie obciążenie wzdłużne przykłada się do ciągników z zamontowaną konstrukcją zabezpieczającą, zaprojektowanych tak, aby przechylały się, gdy kierunek przyłożenia obciążenia wzdłużnego (zob. ppkt 3.1.1.1.1) nie powodowałby przechylenia konstrukcji zabezpieczającej.

3.1.1.2.   Jeśli w trakcie badania jakaś część wyposażenia ograniczającego ruchy pęknie lub się przesunie, badanie powtarza się.

3.1.1.3.   Podczas badania nie można przeprowadzać napraw lub regulacji ciągnika ani konstrukcji zabezpieczającej.

3.1.2.   Szerokość rozstawu kół

Koła usuwa się lub zapewnia ustawienie szerokości rozstawu zapewniające, że w trakcie badania nie wystąpią zakłócenia z konstrukcją zabezpieczającą.

3.1.3.   Usunięcie części niepowodujących zagrożenia

Wszystkie części ciągnika i konstrukcji zabezpieczającej, które jako kompletne zespoły stanowią ochronę kierowcy – w tym ochronę przed warunkami atmosferycznymi – do celów badań umieszcza się na ciągniku.

Do celów badań konstrukcja zabezpieczająca nie musi być wyposażona w przednie lub boczne albo tylne szyby z bezpiecznego szkła lub podobnego materiału, jak również jakiekolwiek odłączalne płyty, osprzęt i wyposażenie dodatkowe niemające wpływu na wytrzymałość konstrukcyjną oraz niestwarzające zagrożenia w przypadku przewrócenia się ciągnika.

3.1.4.   Oprzyrządowanie

Konstrukcja zabezpieczająca posiada niezbędne oprzyrządowanie pozwalające na uzyskanie danych potrzebnych do sporządzenia wykresu siła–odkształcenie (zob. rysunek 4 w załączniku IV). We wszystkich etapach badania mierzy się całkowite i trwałe odkształcenia konstrukcji zabezpieczającej (zob. rysunek 5 w załączniku IV).

3.1.5.   Kierunek obciążenia

W przypadku ciągnika, w którym siedzenie nie znajduje się na płaszczyźnie środkowej ciągnika i/lub o niesymetrycznej wytrzymałości konstrukcji, obciążenie zostanie zastosowane do boku, w którym może ono z największym prawdopodobieństwem prowadzić do naruszenia wolnej przestrzeni w trakcie badania (zob. również ppkt 1.3 załącznika III).

4.   WARUNKI HOMOLOGACJI

4.1.   Konstrukcję zabezpieczającą przedstawioną do homologacji WE części uznaje się za spełniającą wymagania dotyczące wytrzymałości, jeśli po przeprowadzeniu badań odpowiada następującym warunkom:

| 4.1.1. | Żadna część strefy wolnej przestrzeni, opisanej w ppkt 3.2 załącznika III, nie może być naruszona przez konstrukcję zabezpieczającą ani też być poza jej ochroną, w trakcie wykonywania testów określonych w ppkt 1.2, 1.3, 1.5, 1.6 oraz, w stosownych przypadkach, 1.7 załącznika III.
  Jeśli ma być przeprowadzony test na przeciążenie, użyta do pochłonięcia określonej energii siła powinna być większa niż 0,8 Fmax, występującej w trakcie obydwu testów, podstawowego i przeciążeniowego (zob. rys. 4b i 4c załącznika IV). |
| --- | --- |

4.1.1.

Żadna część strefy wolnej przestrzeni, opisanej w ppkt 3.2 załącznika III, nie może być naruszona przez konstrukcję zabezpieczającą ani też być poza jej ochroną, w trakcie wykonywania testów określonych w ppkt 1.2, 1.3, 1.5, 1.6 oraz, w stosownych przypadkach, 1.7 załącznika III.

Jeśli ma być przeprowadzony test na przeciążenie, użyta do pochłonięcia określonej energii siła powinna być większa niż 0,8 Fmax, występującej w trakcie obydwu testów, podstawowego i przeciążeniowego (zob. rys. 4b i 4c załącznika IV).

| 4.1.2. | W trakcie badań konstrukcja zabezpieczająca w żaden sposób nie może ograniczać konstrukcji siedzenia. |
| --- | --- |

4.1.2.

W trakcie badań konstrukcja zabezpieczająca w żaden sposób nie może ograniczać konstrukcji siedzenia.

| 4.1.3. | W momencie, w którym osiągany jest poziom energii wymaganej, w każdym z określonych testów obciążenia poziomego siła powinna przekroczyć 0,8 Fmax. |
| --- | --- |

4.1.3.

W momencie, w którym osiągany jest poziom energii wymaganej, w każdym z określonych testów obciążenia poziomego siła powinna przekroczyć 0,8 Fmax.

4.2.   Ponadto nie wystąpią inne elementy stwarzające szczególne zagrożenie dla kierowcy, na przykład niewłaściwe obicie dachu od wewnątrz lub w miejscu, w które kierowca może uderzyć głową.

5.   SPRAWOZDANIE Z BADAŃ

5.1.   Sprawozdanie z badań załącza się do świadectwa homologacji WE części określonego w załączniku VII. Sprawozdanie sporządza się w sposób przedstawiony w załączniku V. Zawiera ono:

| 5.1.1. | Ogólny opis kształtu oraz budowy konstrukcji zabezpieczającej (zob. załącznik V dotyczący obowiązkowych wymiarów), w tym środki zapewniające wchodzenie, wychodzenie i drogi ucieczki w warunkach normalnych; system ogrzewania i wentylacji i inne dostępne wyposażenie, gdy mogłoby ono mieć wpływ na wolną przestrzeń lub powodować zagrożenie. |
| --- | --- |

5.1.1.

Ogólny opis kształtu oraz budowy konstrukcji zabezpieczającej (zob. załącznik V dotyczący obowiązkowych wymiarów), w tym środki zapewniające wchodzenie, wychodzenie i drogi ucieczki w warunkach normalnych; system ogrzewania i wentylacji i inne dostępne wyposażenie, gdy mogłoby ono mieć wpływ na wolną przestrzeń lub powodować zagrożenie.

| 5.1.2. | Szczegóły wszelkich urządzeń specjalnych, takich jak urządzenia do zapobiegania wielokrotnemu dachowaniu ciągnika. |
| --- | --- |

5.1.2.

Szczegóły wszelkich urządzeń specjalnych, takich jak urządzenia do zapobiegania wielokrotnemu dachowaniu ciągnika.

| 5.1.3. | Krótki opis wszelkich rodzajów obicia wewnętrznego. |
| --- | --- |

5.1.3.

Krótki opis wszelkich rodzajów obicia wewnętrznego.

| 5.1.4. | Określenie typu szyby przedniej oraz innych zamontowanych szyb oraz wszelkiego oznakowania homologacji WE lub innej. |
| --- | --- |

5.1.4.

Określenie typu szyby przedniej oraz innych zamontowanych szyb oraz wszelkiego oznakowania homologacji WE lub innej.

5.2.   Jeśli homologacja WE części rozszerzana jest na inne typy ciągników, sprawozdanie musi zawierać dokładne odniesienie do sprawozdania dotyczącego pierwotnej homologacji WE, jak również precyzyjne dane dotyczące wymagań ustanowionych w ppkt 3.4 załącznika I.

5.3.   Sprawozdanie musi określać wyraźnie typ ciągnika (marka, typ i opis handlowy itp.) wykorzystanego do badań oraz typy, dla których przeznaczona jest konstrukcja zabezpieczająca.

6.   SYMBOLE

| mt | = | masa odniesienia ciągnika (kg), określona w ppkt 1.3. |
| --- | --- | --- |
| D | = | odkształcenie (mm) konstrukcji w punkcie oraz zgodnie z kierunkiem przyłożenia obciążenia. |
| D’ | = | odkształcenie konstrukcji (w mm) dla obliczonej energii wymaganej. |
| F | = | siła statyczna ciężaru (N) (niutony). |
| Fmax | = | maksymalna statyczna siła ciężaru występująca w trakcie obciążenia (N) z wyłączeniem przeciążenia. |
| F’ | = | siła dla obliczonej energii wymaganej. |
| F–D | = | wykres siły/odkształcenia. |
| Eis | = | wkład energetyczny, który ma być pochłaniany w trakcie obciążenia bocznego (J) (dżule). |
| Eil 1 | = | wkład energetyczny, który ma być pochłaniany w trakcie obciążenia wzdłużnego (J). |
| Eil 2 | = | pobór energii pochłanianej w czasie działania powtórnego obciążenia wzdłużnego (J). |
| Fr | = | siła przyłożona z tyłu w badaniu na zgniatanie (N). |
| Ff | = | siła przyłożona z przodu w badaniu na zgniatanie (N). |

mt

=

masa odniesienia ciągnika (kg), określona w ppkt 1.3.

D

=

odkształcenie (mm) konstrukcji w punkcie oraz zgodnie z kierunkiem przyłożenia obciążenia.

D’

=

odkształcenie konstrukcji (w mm) dla obliczonej energii wymaganej.

F

=

siła statyczna ciężaru (N) (niutony).

Fmax

=

maksymalna statyczna siła ciężaru występująca w trakcie obciążenia (N) z wyłączeniem przeciążenia.

F’

=

siła dla obliczonej energii wymaganej.

F–D

=

wykres siły/odkształcenia.

Eis

=

wkład energetyczny, który ma być pochłaniany w trakcie obciążenia bocznego (J) (dżule).

Eil 1

=

wkład energetyczny, który ma być pochłaniany w trakcie obciążenia wzdłużnego (J).

Eil 2

=

pobór energii pochłanianej w czasie działania powtórnego obciążenia wzdłużnego (J).

Fr

=

siła przyłożona z tyłu w badaniu na zgniatanie (N).

Ff

=

siła przyłożona z przodu w badaniu na zgniatanie (N).

ZAŁĄCZNIK III

PROCEDURA BADAŃ

1.   BADANIA NA OBCIĄŻENIE POZIOME I ZGNIATANIE

1.1.   Przepisy ogólne dotyczące badań na obciążenie poziome

1.1.1.   Ciężar przyłożony do konstrukcji zabezpieczającej rozłożony jest przy użyciu sztywnej belki zgodnej ze specyfikacjami ustanowionymi w ppkt 2.1.2 załącznika II, umieszczonej prostopadle do kierunku przyłożenia ciężaru; sztywna belka może zostać wyposażona w środki zapobiegające jej przesuwaniu się na boki. Szybkość odkształcenia pod wpływem obciążenia jest nie większa niż 5 mm/s. W miarę przykładania ciężaru F i D są jednocześnie rejestrowane w przyrostach odkształcenia około 15 mm lub mniejszych celem zagwarantowania dokładności pomiaru. Od momentu, w którym rozpoczęto przykładanie obciążenia, ciężar nie zmniejsza się aż do zakończenia badania; jednakże dopuszcza się zaprzestanie zwiększania ciężaru, jeśli zaistnieje taka potrzeba, np. w celu dokonania pomiaru.

1.1.2.   Jeśli element konstrukcyjny, do którego przyłożono ciężar, jest wygięty, muszą być spełnione specyfikacje ustanowione w ppkt 2.1.2.5 załącznika II. Przyłożenie ciężaru musi jednakże spełniać wymagania ppkt 1.1.1 powyżej oraz ppkt 2.1.2 załącznika II.

1.1.3.   Jeśli w punkcie przyłożenia obciążenia nie ma żadnego poprzecznego elementu konstrukcyjnego, do celów badań można zastosować zastępczą belkę, która nie zwiększa wytrzymałości konstrukcji.

1.1.4.   Po usunięciu ciężaru konstrukcję należy zbadać wzrokowo po zakończeniu każdego badania na obciążenie. Jeśli w trakcie obciążenia wystąpiły pęknięcia lub rysy, przeprowadza się badanie na przeciążenie określone w ppkt 1.4 poniżej przed zastosowaniem następnego obciążenia w kolejności określonej w ppkt 3.1.1.1 załącznika II.

1.2.   Obciążenie wzdłużne (zob. rys. 2 w załączniku IV)

Przyłożenie obciążenia powinno być poziome i równoległe do pionowej środkowej płaszczyzny ciągnika.

Dla ciągników, których co najmniej 50 % masy spoczywa na tylnych kołach, zgodnie z ppkt 1.3 załącznika II, obciążenia wzdłużne, tylne i boczne powinny być przyłożone po różnych stronach od środkowej wzdłużnej płaszczyzny konstrukcji zabezpieczającej. Dla ciągników, których co najmniej 50 % masy spoczywa na przednich kołach, przednie obciążenie wzdłużne powinno być przyłożone po tej samej stronie od środkowej wzdłużnej płaszczyzny konstrukcji zabezpieczającej co obciążenie boczne.

Obciążenia powinny być przyłożone na najwyższym poprzecznym elemencie konstrukcji zabezpieczającej (tj. na części, która prawdopodobnie pierwsza uderzy o podłoże w przypadku wywrócenia ciągnika).

Punkt przyłożenia obciążenia powinien znajdować się na jednej szóstej szerokości wierzchołka konstrukcji zabezpieczającej, w kierunku od zewnętrznego narożnika do wewnątrz. Jako szerokość konstrukcji zabezpieczającej należy przyjąć odległość między dwiema liniami równoległymi do pionowej środkowej płaszczyzny ciągnika, stycznymi do zewnętrznych krańców poziomej płaszczyzny konstrukcji zabezpieczającej, stycznej do wierzchołka najwyższych poprzecznych elementów konstrukcyjnych.

Długość belki powinna być nie mniejsza od jednej trzeciej szerokości konstrukcji zabezpieczającej (jak w poprzednim opisie) oraz nie większa od tego minimum o więcej niż 49 mm.

Obciążenie wzdłużne przykładane jest z przodu lub z tyłu, jak to opisano w ppkt 3.1.1.1 załącznika II.

Test należy przerwać wówczas, gdy:

| a) | energia naprężenia, pochłonięta przez konstrukcję zabezpieczającą, jest większa lub równa poborowi energii wymaganej Eil 1 (gdzie Eil 1 = 1,4 mt); |
| --- | --- |

a)

energia naprężenia, pochłonięta przez konstrukcję zabezpieczającą, jest większa lub równa poborowi energii wymaganej Eil 1 (gdzie Eil 1 = 1,4 mt);

| b) | konstrukcja narusza strefę wolnej przestrzeni lub pozostawia ją bez ochrony. |
| --- | --- |

b)

konstrukcja narusza strefę wolnej przestrzeni lub pozostawia ją bez ochrony.

1.3.   Obciążenie z boku (zob. rysunek 1 w załączniku IV)

Obciążenie przykłada się poziomo pod kątem 90° do pionowej środkowej płaszczyzny ciągnika. Przykłada się je do najwyższego wierzchołka konstrukcji zabezpieczającej w punkcie 300 mm do przodu od punktu odniesienia siedzenia, w przypadku gdy siedzenie znajduje się w swojej najbardziej odsuniętej do tyłu pozycji określonej w ppkt 2.3.1 poniżej. Jeśli w konstrukcji zabezpieczającej istnieje jakieś przewidywane miejsce z boku, które z największym prawdopodobieństwem dotknęłoby ziemi jako pierwsze w momencie upadku na któryś z boków, obciążenie powinno zostać zastosowane w tym punkcie. W przypadku ciągnika o zmianie pozycji przy zmianie kierunku jazdy obciążenie przykłada się do górnego wierzchołka konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu w połowie odległości między dwoma punktami odniesienia siedzenia.

Belka ma potrzebną długość, jednak nie większą niż 700 mm.

Badanie przerywa się w każdym przypadku, gdy:

| a) | energia odkształcenia pochłonięta przez konstrukcję zabezpieczającą jest równa lub większa niż wymagany nakład energii Eis (gdzie Eis = 1,75 mt); lub |
| --- | --- |

a)

energia odkształcenia pochłonięta przez konstrukcję zabezpieczającą jest równa lub większa niż wymagany nakład energii Eis (gdzie Eis = 1,75 mt); lub

| b) | konstrukcja narusza wolną przestrzeń lub pozostawia wolną przestrzeń bez ochrony. |
| --- | --- |

b)

konstrukcja narusza wolną przestrzeń lub pozostawia wolną przestrzeń bez ochrony.

1.4.   Badanie na przeciążenie (zob. rysunki 4a, 4b, i 4c w załączniku IV)

1.4.1.   Badanie na przeciążenie musi zostać przeprowadzone, jeżeli siła zmniejsza się o ponad 3 % podczas ostatnich 5 % osiągniętego odkształcenia, w przypadku gdy potrzebna energia jest pochłaniana przez konstrukcję (zob. rysunek 4b).

1.4.2.   Test na przeciążenie wymaga stopniowego zwiększania obciążenia poziomego, poprzez 5 % przyrostu wymaganej energii początkowej, osiągając 20 % maksimum energii dodanej (zob. rys. 4c).

1.4.2.1.   Wynik testu na przeciążenie uznaje się za pomyślny, jeśli po każdym zwiększeniu energii wymaganej o 5 %, 10 % i 15 % siła zmniejsza się o mniej niż 3 %, przy 5 % przyroście, i pozostaje większa niż 0,8 Fmax.

1.4.2.2.   Wynik testu na przeciążenie uznaje się za pomyślny, jeśli po pochłonięciu przez konstrukcję 20 % energii dodanej siła przekracza 0,8 Fmax.

1.4.2.3.   Dodatkowe pęknięcia, rozdarcia i/lub naruszenie strefy wolnej przestrzeni lub pozbawienie jej ochrony przez konstrukcję zabezpieczającą z powodu rozciągliwego odkształcenia są dozwolone w trakcie testu na przeciążenie. Natomiast po usunięciu obciążenia konstrukcja nie może naruszać strefy wolnej przestrzeni, a strefa ta powinna być całkowicie chroniona.

1.5.   Zgniatanie z tyłu

Belkę umieszcza się ponad tylnymi, najwyższymi elementami konstrukcyjnymi, a wypadkowa sił zgniatania znajduje się w pionowej wzdłużnej płaszczyźnie odniesienia. Przykłada się siłę Fr = 20 mt.

W przypadku gdy tylna część dachu konstrukcji zabezpieczającej nie wytrzyma całkowitej siły zgniatającej, siła ta jest przykładana aż do momentu odkształcenia się dachu i jego zbiegnięcia się z płaszczyzną łączącą górną część konstrukcji zabezpieczającej z tylną częścią ciągnika, która jest w stanie podeprzeć masę pojazdu w momencie, gdy się on przewróci. Następnie siła zostaje odjęta, a ciągnik lub siła obciążająca wraca do pozycji, w której belka znajduje się ponad tym punktem konstrukcji zabezpieczającej, który mógłby następnie wzmocnić ciągnik w sytuacji jego całkowitego upadku. Następnie przykłada się siłę Fr.

Siłę Fr przykłada się przez minimum pięć sekund po zniknięciu dającego się wzrokowo zaobserwować odkształcenia.

Badanie przerywa się, jeśli konstrukcja narusza wolną przestrzeń lub pozostawia wolną przestrzeń bez ochrony.

1.6.   Zgniatanie z przodu

Belkę umieszcza się wzdłuż przednich, najwyższych elementów konstrukcyjnych, a wypadkowa sił zgniatania znajduje się w pionowej wzdłużnej płaszczyźnie odniesienia. Przykłada się siłę Ff = 20 mt.

W przypadku gdy przednia część dachu konstrukcji zabezpieczającej nie wytrzyma całkowitej siły zgniatającej, siła jest przykładana aż do momentu odkształcenia się dachu, tak iż zbiegnie się on z płaszczyzną łączącą górną część konstrukcji zabezpieczającej z przednią częścią ciągnika, która jest w stanie podeprzeć masę pojazdu w momencie, gdy się on przewróci. Następnie siła zostaje odjęta, a ciągnik lub siła obciążająca wraca do pozycji, w której belka znajduje się ponad tym punktem konstrukcji zabezpieczającej, który mógłby następnie wzmocnić ciągnik w sytuacji jego całkowitego upadku. Następnie przykłada się siłę Ff.

Siłę Ff przykłada się przez minimum pięć sekund po zniknięciu dającego się wzrokowo zaobserwować odkształcenia.

Badanie przerywa się, jeśli konstrukcja narusza wolną przestrzeń lub pozostawia wolną przestrzeń bez ochrony.

1.7.   Drugie obciążenie wzdłużne

Ciężar przykłada się poziomo, równolegle do pionowej środkowej płaszczyzny ciągnika.

Drugie obciążenie wzdłużne przykłada się od tyłu lub przodu, tak jak to określono w ppkt 3.1.1.1 załącznika II.

Przykłada się je w kierunku przeciwnym do obciążenia wzdłużnego określonego w ppkt 1.2 oraz w rogu najbardziej oddalonym od tego obciążenia.

Przykłada się je do najbardziej wysuniętego do góry, poprzecznego, konstrukcyjnego elementu konstrukcji zabezpieczającej (tj. tej części, która z największym prawdopodobieństwem pierwsza uderzy o ziemię w przypadku przewrócenia się ciągnika).

Punkt przyłożenia ciężaru znajduje się na jednej szóstej szerokości wierzchołka konstrukcji zabezpieczającej do wewnątrz od rogu zewnętrznego. Szerokość konstrukcji zabezpieczającej jest odległością między dwiema liniami równoległymi do pionowej środkowej płaszczyzny ciągnika sięgającej zewnętrznych, najwyższych punktów konstrukcji zabezpieczającej w płaszczyźnie poziomej, dotykającej wierzchołka najbardziej wysuniętych w górę, poprzecznych elementów konstrukcyjnych.

Długość belki jest nie mniejsza od jednej trzeciej szerokości konstrukcji zabezpieczającej (opisanej powyżej) i nie większa niż o 49 mm ponad to minimum.

Badanie przerywa się w każdym przypadku, gdy:

| a) | energia odkształcenia pochłonięta przez konstrukcję zabezpieczającą jest równa lub większa niż wymagany nakład energii Eil 2 (gdzie Eil 2 = 0,35 mt); lub |
| --- | --- |

a)

energia odkształcenia pochłonięta przez konstrukcję zabezpieczającą jest równa lub większa niż wymagany nakład energii Eil 2 (gdzie Eil 2 = 0,35 mt); lub

| b) | konstrukcja narusza wolną przestrzeń lub pozostawia wolną przestrzeń bez ochrony. |
| --- | --- |

b)

konstrukcja narusza wolną przestrzeń lub pozostawia wolną przestrzeń bez ochrony.

2.   WOLNA PRZESTRZEŃ

2.1.   Wolną przestrzeń przedstawia rys. 6 w załączniku IV, a określa się ją w odniesieniu do pionowej płaszczyzny odniesienia i zasadniczo wzdłużnej w stosunku do ciągnika i przechodzącej przez punkt odniesienia siedzenia opisany w ppkt 2.3 i przez środek koła kierownicy. Zakłada się, iż płaszczyzna odniesienia porusza się poziomo wraz z siedzeniem i kołem kierownicy w trakcie przykładania ciężaru, jednakże pozostaje prostopadła do podłogi ciągnika lub konstrukcji zabezpieczającej, jeśli jest ona zamontowana w sposób elastyczny.

W przypadku gdy koło kierownicy jest regulowane, jego położenie ustawia się w pozycji do normalnego prowadzenia na siedząco.

2.2.   Granice przestrzeni wyznaczają:

2.2.1.   płaszczyzny pionowe, położone po obydwu stronach płaszczyzny odniesienia w odległości 250 mm, ciągnące się w górę od punktu odniesienia na wysokość 300 mm;

2.2.2.   płaszczyzny równoległe, ciągnące się od górnej krawędzi płaszczyzny określonej w ppkt 2.2.1 do maksymalnej wysokości 900 mm nad punktem odniesienia oraz pochylone w taki sposób, aby górne krawędzie płaszczyzny, położonej na tej stronie, od której przykłada się obciążenie, były oddalone od płaszczyzny odniesienia co najmniej o 100 mm;

2.2.3.   płaszczyzna pozioma położona 900 mm nad punktem odniesienia;

2.2.4.   płaszczyzna skośna, prostopadła do płaszczyzny odniesienia, zawierająca w punkcie 900 mm bezpośrednio nad punktem odniesienia siedzenia oraz najbardziej wysunięty do tyłu punkt oparcia siedzenia;

2.2.5.   powierzchnia, jeśli to konieczne wygięta, z grupą linii prostych prostopadłych do płaszczyzny odniesienia, rozciągająca się ku dołowi od najdalej wysuniętego do tyłu punktu siedzenia, stykająca się z oparciem siedzenia na jego długości;

2.2.6.   powierzchnia krzywoliniowa o promieniu 120 mm, prostopadła do płaszczyzny odniesienia, styczna do płaszczyzn określonych w ppkt 2.2.3 i 2.2.4;

2.2.7.   powierzchnia krzywoliniowa o promieniu 900 mm, prostopadła do płaszczyzny odniesienia, ciągnąca się od niej przez 400 mm do przodu i styczna do płaszczyzny określonej w ppkt 2.2.3 w punkcie położonym od punktu odniesienia do przodu w odległości 150 mm;

2.2.8.   płaszczyzna skośna, prostopadła do płaszczyzny odniesienia, łącząca się z powierzchnią określoną w ppkt 2.2.7 na jej przedniej krawędzi, mijająca koło kierownicy w odległości 40 mm. W przypadku wysokiego położenia koła kierownicy położenie niniejszej płaszczyzny zastępuje się płaszczyzną styczną do powierzchni określonej w ppkt 2.2.7;

2.2.9.   płaszczyzna pionowa prostopadła do płaszczyzny odniesienia, 40 mm przed kołem kierownicy;

2.2.10.   płaszczyzna pozioma przechodząca przez punkt odniesienia siedzenia;

2.2.11.   w przypadku ciągnika o zmianie pozycji kierowcy przy zmianie kierunku jazdy przestrzeń stanowi połączenie dwóch przestrzeni ustalonych dla dwóch pozycji koła kierownicy i siedzenia;

2.2.12.   w przypadku ciągnika, który może być wyposażony w dodatkowe siedzenia, badanie opiera się na połączonej przestrzeni punkt odniesienia siedzenia dla wszystkich możliwych ustawień siedzeń. Konstrukcja zapobiegająca przy przewróceniu nie może naruszyć połączonej przestrzeni wokół różnych punktów odniesienia siedzeń;

2.2.13.   jeżeli po przeprowadzeniu badania wnioskowana jest nowa możliwa pozycja siedzenia, dokonuje się obliczeń, czy przestrzeń wokół nowego punktu odniesienia siedzenia położona jest w całości w obrębie przestrzeni ustalonej poprzednio. Jeżeli tak nie jest, przeprowadza się nowe badanie.

2.3.   Położenie siedzenia i punkt odniesienia siedzenia

2.3.1.   Do celów określenia wolnej przestrzeni w ppkt 2.1 siedzenie znajduje się w najbardziej wysuniętym do tyłu punkcie z zakresu regulacji poziomej. Ustawia się je ponadto w najwyższym punkcie z zakresu regulacji w pionie, jeżeli regulacja ta jest niezależna od regulacji w poziomie.

Punkt odniesienia wyznacza się używając przyrządu pokazanego na rys. 7 i 8 w załączniku IV, w celu symulacji obciążenia przez zajmującego miejsce człowieka. Urządzenie składa się z płyty wgłębienia siedzenia oraz płyt oparcia tylnego. Płyta dolna oparcia połączona jest w okolicy kości kulszowej (A) i lędźwi (B); połączenie (B) jest regulowane na wysokość.

2.3.2.   Punkt odniesienia jest definiowany jako punkt w środkowej wzdłużnej płaszczyźnie siedzenia, gdzie przecinają się płaszczyzna styczna niższej części oparcia tylnego oraz płaszczyzna pozioma. Wspomniana płaszczyzna pozioma przecina niższą powierzchnię płyty wgłębienia siedzenia 150 mm z przodu wspomnianej wyżej stycznej.

2.3.3.   W przypadku gdy siedzenie jest wyposażone w niezależny przesuw skoku zawieszenia, niezależnie od tego, czy można je regulować czy nie z uwzględnieniem wagi kierowcy, siedzenie ustawia się w środkowym położeniu, jakie umożliwia ten przesuw.

Przyrząd umieszcza się na siedzeniu. Następnie za jego pośrednictwem działa siła 550 N w punkcie 50 mm z przodu połączenia (A), a dwie części płyty oparcia są poddane lekkiemu naciskowi stycznie do oparcia.

2.3.4.   Jeśli nie można jednoznacznie ustalić stycznych do każdej z powierzchni oparcia (powyżej i poniżej okolicy lędźwiowej), postępuje się następująco:

| 2.3.4.1. | w przypadku gdy nie ma możliwości dopasowania ostatecznej stycznej do dolnej powierzchni, dolna część płyty oparcia zostanie dociśnięta pionowo do oparcia; |
| --- | --- |

2.3.4.1.

w przypadku gdy nie ma możliwości dopasowania ostatecznej stycznej do dolnej powierzchni, dolna część płyty oparcia zostanie dociśnięta pionowo do oparcia;

| 2.3.4.2. | w przypadku gdy nie ma możliwości dopasowania ostatecznej stycznej do górnej powierzchni, połączenie (B) ustawia się na wysokości 230 mm nad punktem odniesienia siedzenia, jeśli dolna część płyty tylnego oparcia jest ustawiona pionowo. Następnie obydwie części płyty oparcia zostają stycznie lekko dociśnięte do tylnego oparcia. |
| --- | --- |

2.3.4.2.

w przypadku gdy nie ma możliwości dopasowania ostatecznej stycznej do górnej powierzchni, połączenie (B) ustawia się na wysokości 230 mm nad punktem odniesienia siedzenia, jeśli dolna część płyty tylnego oparcia jest ustawiona pionowo. Następnie obydwie części płyty oparcia zostają stycznie lekko dociśnięte do tylnego oparcia.

3.   WYMAGANE KONTROLE I POMIARY

3.1.   Wolna przestrzeń

Podczas każdego badania konstrukcja zabezpieczająca sprawdzana jest w celu sprawdzenia, czy jakakolwiek część konstrukcji zabezpieczającej nie naruszyła wolnej przestrzeni wokół siedzenia kierowcy, określonej w ppkt 2.1. Ponadto konstrukcja zabezpieczająca sprawdzana jest w celu ustalenia, czy jakakolwiek część wolnej przestrzeni znajduje się poza ochroną konstrukcji zabezpieczającej. W tym celu uważa się, że znajduje się ona poza obszarem ochronnym konstrukcji zabezpieczającej, gdy jakakolwiek jej część mogłaby mieć kontakt z podłożem w sytuacji, gdy ciągnik przewrócił się w kierunku, z którego przyłożono obciążenie. W tym celu stosuje się najmniejsze zalecane przez producenta opony i rozstaw kół.

3.2.   Końcowe odkształcenie trwałe

Po przeprowadzeniu badań rejestruje się końcowe trwałe odkształcenie konstrukcji zabezpieczającej. W tym celu przed rozpoczęciem badania należy odnotować położenie podstawowych elementów konstrukcji zabezpieczającej w stosunku do punktu odniesienia siedzenia.

ZAŁĄCZNIK IV

RYSUNKI

| Rysunek 1 | : | Punkt przyłożenia obciążenia bocznego |
| --- | --- | --- |
| Rysunek 2 | : | Punkt przyłożenia wzdłużnego obciążenia tylnego |
| Rysunek 3 | : | Przykład układu dla testu na zgniatanie |
| Rysunek 4a | : | Wykres siły/odkształcenia – test na przeciążenie nie jest konieczny |
| Rysunek 4b | : | Wykres siły/odkształcenia – test na przeciążenie jest konieczny |
| Rysunek 4c | : | Wykres siły/odkształcenia – test na przeciążenie powinien być kontynuowany |
| Rysunek 5 | : | Ilustracja warunków: odkształcenie trwałe, rozciągliwe i całkowite |
| Rysunek 6a | : | Rzut strefy wolnej przestrzeni z boku |
| Rysunek 6b | : | Rzut strefy wolnej przestrzeni z przodu/z tyłu |
| Rysunek 6c | : | Widok izometryczny |
| Rysunek 7 | : | Przyrząd do określania punktu odniesienia siedzenia |
| Rysunek 8 | : | Metoda określania punktu odniesienia siedzenia |

Rysunek 1

:

Punkt przyłożenia obciążenia bocznego

Rysunek 2

:

Punkt przyłożenia wzdłużnego obciążenia tylnego

Rysunek 3

:

Przykład układu dla testu na zgniatanie

Rysunek 4a

:

Wykres siły/odkształcenia – test na przeciążenie nie jest konieczny

Rysunek 4b

:

Wykres siły/odkształcenia – test na przeciążenie jest konieczny

Rysunek 4c

:

Wykres siły/odkształcenia – test na przeciążenie powinien być kontynuowany

Rysunek 5

:

Ilustracja warunków: odkształcenie trwałe, rozciągliwe i całkowite

Rysunek 6a

:

Rzut strefy wolnej przestrzeni z boku

Rysunek 6b

:

Rzut strefy wolnej przestrzeni z przodu/z tyłu

Rysunek 6c

:

Widok izometryczny

Rysunek 7

:

Przyrząd do określania punktu odniesienia siedzenia

Rysunek 8

:

Metoda określania punktu odniesienia siedzenia

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

ZAŁĄCZNIK V

Image

Image

Image

Image

ZAŁĄCZNIK VI

ZNAKI

Znak homologacji WE części składa się z prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer państwa członkowskiego, które udzieliło homologacji części:

1 w przypadku Niemiec

2 w przypadku Francji

3 w przypadku Włoch

4 w przypadku Niderlandów

5 w przypadku Szwecji

6 w przypadku Belgii

7 w przypadku Węgier

8 w przypadku Republiki Czeskiej

9 w przypadku Hiszpanii

11 w przypadku Zjednoczonego Królestwa

12 w przypadku Austrii

13 w przypadku Luksemburga

17 w przypadku Finlandii

18 w przypadku Danii

19 w przypadku Rumunii

20 w przypadku Polski

21 w przypadku Portugalii

23 w przypadku Grecji

24 w przypadku Irlandii

26 w przypadku Słowenii

27 w przypadku Słowacji

29 w przypadku Estonii

32 w przypadku Łotwy

34 w przypadku Bułgarii

36 w przypadku Litwy

49 w przypadku Cypru

50 w przypadku Malty

W pobliżu prostokąta zawiera on także numer homologacji WE części odpowiadający numerowi świadectwa homologacji WE części, wydanego w odniesieniu do wytrzymałości rodzaju konstrukcji zabezpieczającej przy przewróceniu i jej zamocowania do ciągnika.

Przykład znaku homologacji EWG części

Znak homologacji WE części uzupełniony jest dodatkowym symbolem „S”

Image

ZAŁĄCZNIK VII

Image

ZAŁĄCZNIK VIII

Warunki dotyczące homologacji typu WE

| 1. | Wniosek o udzielenie homologacji typu WE ciągnika w odniesieniu do wytrzymałości konstrukcji zabezpieczającej oraz wytrzymałości jej zamocowania do ciągnika wnosi producent ciągnika lub jego upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

1.

Wniosek o udzielenie homologacji typu WE ciągnika w odniesieniu do wytrzymałości konstrukcji zabezpieczającej oraz wytrzymałości jej zamocowania do ciągnika wnosi producent ciągnika lub jego upoważniony przedstawiciel.

| 2. | Ciągnik reprezentatywny dla typu ciągnika, któremu ma być udzielona homologacja, wyposażony w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, której udzielono homologacji obejmującej jej zamocowanie do ciągnika, przedstawia się odpowiedniej placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych. |
| --- | --- |

2.

Ciągnik reprezentatywny dla typu ciągnika, któremu ma być udzielona homologacja, wyposażony w konstrukcję zabezpieczającą przy przewróceniu, której udzielono homologacji obejmującej jej zamocowanie do ciągnika, przedstawia się odpowiedniej placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych.

| 3. | Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzanie badań homologacyjnych zobowiązana jest do sprawdzenia, czy homologowany typ konstrukcji zabezpieczającej jest przeznaczony do montowania w ciągnikach, których typ jest przedmiotem wniosku o udzielenie homologacji typu. W szczególności zobowiązana jest do upewnienia się, czy zamocowanie konstrukcji zabezpieczającej do ciągnika odpowiada temu, które zostało zbadane w związku z udzieleniem homologacji WE części. |
| --- | --- |

3.

Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzanie badań homologacyjnych zobowiązana jest do sprawdzenia, czy homologowany typ konstrukcji zabezpieczającej jest przeznaczony do montowania w ciągnikach, których typ jest przedmiotem wniosku o udzielenie homologacji typu. W szczególności zobowiązana jest do upewnienia się, czy zamocowanie konstrukcji zabezpieczającej do ciągnika odpowiada temu, które zostało zbadane w związku z udzieleniem homologacji WE części.

| 4. | Posiadacz homologacji typu WE może wystąpić o jej rozszerzenie na inne typy konstrukcji zabezpieczających. |
| --- | --- |

4.

Posiadacz homologacji typu WE może wystąpić o jej rozszerzenie na inne typy konstrukcji zabezpieczających.

| 5. | Właściwe władze udzielają takiego rozszerzenia na następujących warunkach:






  5.1. | nowy typ konstrukcji zabezpieczającej oraz jej zamocowanie do ciągnika otrzymały homologację WE części; |
| --- | --- | --- |

5.

Właściwe władze udzielają takiego rozszerzenia na następujących warunkach:

5.1.

nowy typ konstrukcji zabezpieczającej oraz jej zamocowanie do ciągnika otrzymały homologację WE części;

| 5.2. | przeznaczona jest do montowania w typie ciągnika, dla którego wnioskowane jest rozszerzenie homologacji typu WE; |
| --- | --- |

5.2.

przeznaczona jest do montowania w typie ciągnika, dla którego wnioskowane jest rozszerzenie homologacji typu WE;

| 5.3. | zamocowanie konstrukcji zabezpieczającej do ciągnika odpowiada temu, które zostało zbadane w związku z udzieleniem homologacji WE części. |
| --- | --- |

5.3.

zamocowanie konstrukcji zabezpieczającej do ciągnika odpowiada temu, które zostało zbadane w związku z udzieleniem homologacji WE części.

| 6. | Świadectwo, którego wzór przedstawiono w załączniku IX, załącza się do świadectwa homologacji typu WE dla każdej homologacji typu lub rozszerzenia homologacji typu, których udzielono lub odmówiono. |
| --- | --- |

6.

Świadectwo, którego wzór przedstawiono w załączniku IX, załącza się do świadectwa homologacji typu WE dla każdej homologacji typu lub rozszerzenia homologacji typu, których udzielono lub odmówiono.

| 7. | W przypadku gdy wniosek o udzielenie homologacji typu WE, dotyczący typu ciągnika, składany jest w tym samym czasie co wniosek o udzielenie homologacji WE części dotyczący typu konstrukcji zabezpieczającej, która ma być zamontowana w tym typie ciągnika, kontroli określonych w pkt 2 i 3 nie wykonuje się. |
| --- | --- |

7.

W przypadku gdy wniosek o udzielenie homologacji typu WE, dotyczący typu ciągnika, składany jest w tym samym czasie co wniosek o udzielenie homologacji WE części dotyczący typu konstrukcji zabezpieczającej, która ma być zamontowana w tym typie ciągnika, kontroli określonych w pkt 2 i 3 nie wykonuje się.

ZAŁĄCZNIK IX

Image

ZAŁĄCZNIK X

CZĘŚĆ A

Uchylona dyrektywa i wykaz jej kolejnych zmian

(o których mowa w art. 13)

| Dyrektywa Rady 79/622/EWG
  (Dz.U. L 179 z 17.7.1979, s. 1) | |
| --- | --- |
| Dyrektywa Komisji 82/953/EWG
  (Dz.U. L 386 z 31.12.1982, s. 31) | |
| Punkt IX.A.15.h) załącznika I Aktu przystąpienia z 1985 r.
  (Dz.U. L 302 z 15.11.1985, s. 213) | |
| Dyrektywa Rady 87/354/EWG
  (Dz.U. L 192 z 11.7.1987, s. 43) | Jedynie w zakresie, w jakim art. 1 i załącznik pkt 9 lit. h) odnosi się do przepisów dyrektywy 79/622/EWG |
| Dyrektywa Komisji 88/413/EWG
  (Dz.U. L 200 z 26.7.1988, s. 32) | |
| Punkt XI.C.II.4 załącznika I Aktu przystąpienia z 1994 r.
  (Dz.U. C 241 z 29.8.1994, s. 206) | |
| Dyrektywa Komisji 1999/40/WE
  (Dz.U. L 124 z 18.5.1999, s. 11) | |
| Punkt I.A.29 załącznika II Aktu przystąpienia z 2003 r.
  (Dz.U. L 236 z 23.9.2003, s. 61) | |
| Dyrektywa Rady 2006/96/WE
  (Dz.U. L 363 z 20.12.2006, s. 81) | Jedynie w zakresie, w jakim art. 1 oraz załącznik pkt A.28 odnoszą się do przepisów dyrektywy 79/622/EWG |

Dyrektywa Rady 79/622/EWG

(Dz.U. L 179 z 17.7.1979, s. 1)

Dyrektywa Komisji 82/953/EWG

(Dz.U. L 386 z 31.12.1982, s. 31)

Punkt IX.A.15.h) załącznika I Aktu przystąpienia z 1985 r.

(Dz.U. L 302 z 15.11.1985, s. 213)

Dyrektywa Rady 87/354/EWG

(Dz.U. L 192 z 11.7.1987, s. 43)

Jedynie w zakresie, w jakim art. 1 i załącznik pkt 9 lit. h) odnosi się do przepisów dyrektywy 79/622/EWG

Dyrektywa Komisji 88/413/EWG

(Dz.U. L 200 z 26.7.1988, s. 32)

Punkt XI.C.II.4 załącznika I Aktu przystąpienia z 1994 r.

(Dz.U. C 241 z 29.8.1994, s. 206)

Dyrektywa Komisji 1999/40/WE

(Dz.U. L 124 z 18.5.1999, s. 11)

Punkt I.A.29 załącznika II Aktu przystąpienia z 2003 r.

(Dz.U. L 236 z 23.9.2003, s. 61)

Dyrektywa Rady 2006/96/WE

(Dz.U. L 363 z 20.12.2006, s. 81)

Jedynie w zakresie, w jakim art. 1 oraz załącznik pkt A.28 odnoszą się do przepisów dyrektywy 79/622/EWG

CZĘŚĆ B

Terminy transpozycji do prawa krajowego

(o których mowa w art. 13)

| Dyrektywa | Termin transpozycji |
| --- | --- |
| 79/622/EWG | 27 grudnia 1980 r. |
| 82/953/EWG | 30 września 1983 r. (1) |
| 87/354/EWG | 31 grudnia 1987 r. |
| 88/413/EWG | 30 września 1988 r. (2) |
| 1999/40/WE | 30 czerwca 2000 r. (3) |
| 2006/96/WE | 31 grudnia 2006 r. |

Dyrektywa

Termin transpozycji

79/622/EWG

27 grudnia 1980 r.

82/953/EWG

30 września 1983 r. (1)

87/354/EWG

31 grudnia 1987 r.

88/413/EWG

30 września 1988 r. (2)

1999/40/WE

30 czerwca 2000 r. (3)

2006/96/WE

31 grudnia 2006 r.

---

(1)  Zgodnie z art. 2 dyrektywy 82/953/EWG:

„1.   Z mocą od dnia 1 października 1983 r. żadne państwo członkowskie nie może:

| — | odmówić przyznania homologacji typu EWG, wydania dokumentów określonych w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 74/150/EWG lub odmówić przyznania krajowej homologacji typu w odniesieniu do rodzaju ciągnika, lub |
| --- | --- |

—

odmówić przyznania homologacji typu EWG, wydania dokumentów określonych w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 74/150/EWG lub odmówić przyznania krajowej homologacji typu w odniesieniu do rodzaju ciągnika, lub

| — | zabronić dopuszczenia do użytku ciągników, |
| --- | --- |

—

zabronić dopuszczenia do użytku ciągników,

jeżeli konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu dla tego rodzaju ciągnika lub w tych ciągnikach spełnia przepisy niniejszej dyrektywy.

2.   Z mocą od dnia 1 października 1984 r. państwa członkowskie:

| — | nie mogą wydawać dokumentu określonego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 74/150/EWG w odniesieniu do rodzaju ciągnika, w którym konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu nie spełnia przepisów niniejszej dyrektywy, |
| --- | --- |

—

nie mogą wydawać dokumentu określonego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 74/150/EWG w odniesieniu do rodzaju ciągnika, w którym konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu nie spełnia przepisów niniejszej dyrektywy,

| — | mogą odmówić przyznania homologacji typu w odniesieniu do rodzaju ciągnika, w którym konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu nie spełnia przepisów niniejszej dyrektywy. |
| --- | --- |

—

mogą odmówić przyznania homologacji typu w odniesieniu do rodzaju ciągnika, w którym konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu nie spełnia przepisów niniejszej dyrektywy.

3.   Z mocą od dnia 1 października 1985 r. państwa członkowskie mogą zabronić dopuszczania do użytku ciągników, w których konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu nie spełnia przepisów niniejszej dyrektywy.

4.   Przepisy ust. 1–3 nie naruszają przepisów dyrektywy 77/536/EWG.”.

(2)  Zgodnie z art. 2 dyrektywy 88/413/EWG:

2

„1.   Od dnia 1 października 1988 r. żadne państwo członkowskie nie może:

| — | odmówić w odniesieniu do typu ciągnika udzielenia homologacji typu EWG, wydania dokumentu określonego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 74/150/EWG lub udzielenia krajowej homologacji typu, lub |
| --- | --- |

—

odmówić w odniesieniu do typu ciągnika udzielenia homologacji typu EWG, wydania dokumentu określonego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 74/150/EWG lub udzielenia krajowej homologacji typu, lub

| — | zakazać dopuszczenia do ruchu ciągników, |
| --- | --- |

—

zakazać dopuszczenia do ruchu ciągników,

jeżeli konstrukcje zabezpieczające przy przewróceniu tego typu ciągnika są zgodne z przepisami niniejszej dyrektywy.

2.   Od dnia 1 października 1989 r. państwa członkowskie:

| — | nie mogą już wydawać dokumentów określonych w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 74/150/EWG w odniesieniu do typu ciągnika, którego konstrukcje zabezpieczające przy przewróceniu nie są zgodne z przepisami niniejszej dyrektywy, |
| --- | --- |

—

nie mogą już wydawać dokumentów określonych w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 74/150/EWG w odniesieniu do typu ciągnika, którego konstrukcje zabezpieczające przy przewróceniu nie są zgodne z przepisami niniejszej dyrektywy,

| — | mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu w odniesieniu do typu ciągnika, którego konstrukcje zabezpieczające przy przewróceniu nie są zgodne z przepisami niniejszej dyrektywy.”. |
| --- | --- |

—

mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu w odniesieniu do typu ciągnika, którego konstrukcje zabezpieczające przy przewróceniu nie są zgodne z przepisami niniejszej dyrektywy.”.

(3)  Zgodnie z art. 2 dyrektywy 1999/40/WE:

3

„1.   Od dnia 1 lipca 2000 r. państwa członkowskie nie mogą:

| — | odmówić, w odniesieniu do typu ciągnika, udzielenia homologacji typu WE lub wydania dokumentu określonego w art. 10 ust. 1 tiret trzecie dyrektywy 74/150/EWG, lub udzielenia krajowej homologacji typu, lub |
| --- | --- |

—

odmówić, w odniesieniu do typu ciągnika, udzielenia homologacji typu WE lub wydania dokumentu określonego w art. 10 ust. 1 tiret trzecie dyrektywy 74/150/EWG, lub udzielenia krajowej homologacji typu, lub

| — | zabronić dopuszczenia ciągników do ruchu, |
| --- | --- |

—

zabronić dopuszczenia ciągników do ruchu,

jeżeli rozpatrywane ciągniki spełniają wymogi dyrektywy 79/622/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą.

2.   Od dnia 1 stycznia 2001 r. państwa członkowskie:

| — | nie wydają już dokumentu określonego w art. 10 ust. 1 tiret trzecie dyrektywy 74/150/EWG w odniesieniu do każdego typu ciągnika, który nie spełnia wymogów dyrektywy 79/622/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą, |
| --- | --- |

—

nie wydają już dokumentu określonego w art. 10 ust. 1 tiret trzecie dyrektywy 74/150/EWG w odniesieniu do każdego typu ciągnika, który nie spełnia wymogów dyrektywy 79/622/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą,

| — | mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu w odniesieniu do każdego typu ciągnika, który nie spełnia wymagań dyrektywy 79/622/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą.”. |
| --- | --- |

—

mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu w odniesieniu do każdego typu ciągnika, który nie spełnia wymagań dyrektywy 79/622/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą.”.

ZAŁĄCZNIK XI

TABELA KORELACJI

| Dyrektywa 79/622/EWG | Dyrektywa 1999/40/WE | Niniejsza dyrektywa |
| --- | --- | --- |
| art. 1 i 2 | | art. 2 i 3 |
| art. 3 ust. 1 | | art. 4 akapit pierwszy |
| art. 3 ust. 2 | | art. 4 akapity drugi i trzeci |
| art. 4 i 5 | | art. 5 i 6 |
| art. 6 zdanie pierwsze | | art. 7 akapit pierwszy |
| art. 6 zdanie drugie | | art. 7 akapit drugi |
| | art. 2 | art. 8 |
| art. 8 | | art. 9 |
| art. 9 zdanie wprowadzające | | art. 1 zdanie wprowadzające |
| art. 9 tiret pierwsze | | art. 1 lit. a) |
| art. 9 tiret drugie | | art. 1 lit. b) |
| art. 9 tiret trzecie | | art. 1 lit. c) |
| art. 9 tiret czwarte | | art. 1 lit. d) |
| art. 10 i 11 | | art. 10 i 11 |
| art. 12 ust. 1 | | — |
| art. 12 ust. 2 | | art. 12 |
| — | | art. 13 i 14 |
| art. 13 | | art. 15 |
| załączniki I–IX | | załączniki I–IX |
| — | | załącznik X |
| — | | załącznik XI |

Dyrektywa 79/622/EWG

Dyrektywa 1999/40/WE

Niniejsza dyrektywa

art. 1 i 2

art. 2 i 3

art. 3 ust. 1

art. 4 akapit pierwszy

art. 3 ust. 2

art. 4 akapity drugi i trzeci

art. 4 i 5

art. 5 i 6

art. 6 zdanie pierwsze

art. 7 akapit pierwszy

art. 6 zdanie drugie

art. 7 akapit drugi

art. 2

art. 8

art. 8

art. 9

art. 9 zdanie wprowadzające

art. 1 zdanie wprowadzające

art. 9 tiret pierwsze

art. 1 lit. a)

art. 9 tiret drugie

art. 1 lit. b)

art. 9 tiret trzecie

art. 1 lit. c)

art. 9 tiret czwarte

art. 1 lit. d)

art. 10 i 11

art. 10 i 11

art. 12 ust. 1

—

art. 12 ust. 2

art. 12

—

art. 13 i 14

art. 13

art. 15

załączniki I–IX

załączniki I–IX

—

załącznik X

—

załącznik XI

---