----

----

Διορθωτικά

----

Διορθωτικό στην απόφαση 2004/446/ΕΚ της Επιτροπής, της 29ης Απριλίου 2004, για τoν προσδιορισμό των βασικών παραμέτρων των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας για το «θόρυβο», τις «εμπορικές αμαξοστοιχίες» και τις «τηλεματικές εφαρμογές στη μεταφορά εμπορευμάτων» που αναφέρονται στην οδηγία 2001/16/EΚ για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού

(Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 155 της 30ής Απριλίου 2004)

Η απόφαση 2004/446/ΕΚ αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 29ης Απριλίου 2004

για τoν προσδιορισμό των βασικών παραμέτρων των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας για το «θόρυβο», τις «εμπορικές αμαξοστοιχίες» και τις «τηλεματικές εφαρμογές στη μεταφορά εμπορευμάτων» που αναφέρονται στην οδηγία 2001/16/EΚ για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2004) 1558]

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον) ΕΟΧ

(2004/446/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

την οδηγία 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 19ης Μαρτίου 2001, για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος (1), και ιδίως το άρθρο 6 παράγραφος 4,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Οι ορισμοί και τα χαρακτηριστικά που θα τηρηθούν για τις βασικές παραμέτρους των ΤΠΔ για το «θόρυβο», το «τροχαίο υλικό» και τις «τηλεματικές εφαρμογές στη μεταφορά εμπορευμάτων» που αναφέρονται στην οδηγία 2001/16/EΚ δίδονται στο παράρτημα της παρούσας απόφασης.

Άρθρο 2

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, 29 Απριλίου 2004.

Για την Επιτροπή

Loyola DE PALACIO

Αντιπρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

1.   Βασικές παράμετροι συναφείς με την ΤΠΔ θορύβου

1.1.   Θόρυβος που εκπέμπουν φορτηγά οχήματα

1.1.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Ο θόρυβος που εκπέμπουν τα φορτηγά οχήματα διακρίνεται σε θόρυβο διέλευσης και σε θόρυβο εν στάσει.

Ο θόρυβος διέλευσης ενός φορτηγού οχήματος επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από το θόρυβο κύλισης (θόρυβος που προκαλείται από την επαφή τροχού/σιδηροτροχιάς). Η παράμετρος που καθορίζεται για το χαρακτηρισμό του θορύβου διέλευσης περιλαμβάνει:

Θόρυβος από φορτηγό όχημα εν στάσει εκπέμπεται μόνον εάν είναι εξοπλισμένο με βοηθητικές διατάξεις όπως κινητήρες, γεννήτριες, ψυκτικά συστήματα. Στις περισσότερες περιπτώσεις αφορά οχήματα ψυγεία. Η παράμετρος που καθορίζεται για το χαρακτηρισμό του θορύβου εν στάσει περιλαμβάνει:

1.1.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Όρια θορύβου διέλευσης

Δείκτης για το θόρυβο διέλευσης είναι η ισοδύναμη συνεχής Α - στάθμη ηχητικής πίεσης LpAeq, Tp, προσδιοριζόμενη κατά το χρόνο διέλευσης σε απόσταση 7,5 m από τον κεντρικό άξονα της γραμμής, 1,2 ± 0,2 m υπεράνω της σιδηροτροχιάς. Οι μετρήσεις διεξάγονται σύμφωνα με το πρότυπο prEN ISO 3095:2001 με την εξαίρεση ότι η γραμμή αναφοράς οφείλει να πληροί τις απαιτήσεις της συναφούς ΤΠΔ.

Οι οριακές τιμές LpAeq, Tp για το θόρυβο διέλευσης φορτηγών οχημάτων υπό τις προαναφερθείσες συνθήκες καθορίζονται βάσει των επιδόσεων των σιαγόνων Κ, λαμβάνοντας υπόψη τις αναγκαίες παραμέτρους ασφάλειας Η ευρωπαϊκή ένωση για τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων (AEIF) θα λάβει υπόψη τα αποτελέσματα των μετρήσεων που θα ισχύουν την 1η Φεβρουαρίου 2004.

Ο θόρυβος διέλευσης μιας αμαξοστοιχίας μετράται όταν η αμαξοστοιχία κινείται με ταχύτητα 80 χιλιομέτρων/ώρα και με τη μέγιστη ταχύτητα που όμως δεν υπερβαίνει τα 200 χιλιόμετρα/ώρα. Οι τιμές που πρέπει να συγκριθούν με τα όρια είναι η μέγιστη μετρηθείσα τιμή με ταχύτητα 80 χιλιομέτρων/ώρα και η μετρηθείσα τιμή με τη μέγιστη ταχύτητα σε συνάρτηση με την ταχύτητα των 80 χιλιομέτρων/ώρα σύμφωνα με την εξίσωση:

LpAeq, Tp(80 km/h) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/h).

Όρια θορύβου εν στάσει

Η στάθμη ηχητικής πίεσης θορύβου εν στάσει περιγράφεται με την ισοδύναμη συνεχή Α - στάθμη ηχητικής πίεσης LpAeq, T, σύμφωνα με το πρότυπο prEN ISO 3095:2001, κεφάλαιο 7.5. Οι οριακές τιμές LpAeq, T του θορύβου εν στάσει φορτηγών οχημάτων σε απόσταση 7,5 m από τον κεντρικό άξονα της γραμμής δίδονται στον πίνακα 1.

Πίνακας 1:   Οριακές τιμές LpAeq, T θορύβου εν στάσει φορτηγών οχημάτων

Η στάθμη ηχητικής πίεσης θορύβου εν στάσει είναι ο ενεργειακός μέσος όρος όλων των τιμών που μετρήθηκαν στα διάφορα σημεία μέτρησης σύμφωνα με το πρότυπο prEN ISO 3095:2001 παράρτημα A σχήμα A.1.

1.2.   Θόρυβος που εκπέμπουν μηχανές, πολλαπλές μονάδες και επιβατικές άμαξες

1.2.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Ο θόρυβος που εκπέμπουν μηχανές, πολλαπλές μονάδες και επιβατικές άμαξες διακρίνεται σε θόρυβο εν στάσει, θόρυβο εκκίνησης και θόρυβο διέλευσης. Ο θόρυβος εν στάσει επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από το θόρυβο των βοηθητικών συστημάτων, δηλαδή των συστημάτων ψύξης, του συστήματος κλιματισμού και του συμπιεστή.

Ο θόρυβος εκκίνησης επηρεάζεται επίσης σε μεγάλο βαθμό από τα βοηθητικά συστήματα, επιπλέον του θορύβου που προκαλεί η επαφή τροχού/σιδηροτροχιάς, ιδίως σε συνάρτηση με την ταχύτητα ολίσθησης των τροχών, καθώς και από τις μονάδες έλξης (κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων, μετατροπέας έλξης και κινητήρες ντίζελ).

Ο θόρυβος διέλευσης επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από το θόρυβο κύλισης που συνδέεται με την αλληλεπίδραση τροχού/σιδηροτροχιάς, σε συνάρτηση με την ταχύτητα του οχήματος. Καθαυτός ο θόρυβος κύλισης προκαλείται από την τραχύτητα και τη δυναμική συμπεριφορά της γραμμής. Στην περίπτωση των μικρότερων ταχυτήτων προστίθεται επίσης ο θόρυβος που προκαλούν τα βοηθητικά συστήματα και οι μονάδες έλξης. Η εκπεμπόμενη ηχοστάθμη χαρακτηρίζεται από:

Ως πολλαπλές μονάδες νοούνται συρμοί σταθερής διάταξης με κατανομή ισχύος ή με ένα ή περισσότερα ειδικά μηχανοκίνητα οχήματα και άμαξες. Οι ηλεκτροκίνητες πολλαπλές μονάδες χαρακτηρίζονται συνοπτικά ως «ΗΠΜ», ενώ οι ντιζελοκίνητες ως «ΝΤΠΜ». Στο παρόν έγγραφο, ο όρος «ντίζελ» ή «κινητήρας ντίζελ» αναφέρεται σε κάθε είδους θερμικούς κινητήρες που χρησιμοποιούνται για την έλξη. Οι αμαξοστοιχίες σταθερής σύνθεσης που συγκροτούνται από δύο μηχανές και άμαξες δεν θεωρούνται πολλαπλές μονάδες εάν η μηχανή μπορεί να λειτουργεί σε διάφορες διατάξεις του συρμού.

1.2.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Τα όρια θορύβου εν στάσει ορίζονται σε απόσταση 7,5 m από τον κεντρικό άξονα της γραμμής, σε ύψος 1,2 m και 3,5 m υπεράνω της επιφάνειας των σιδηροτροχιών. Οι συνθήκες μέτρησης ορίζονται στο πρότυπο pr EN ISO 3095:2001 με τις αποκλίσεις που ορίζει η συναφής ΤΠΔ. Δείκτης για τη στάθμη ηχητικής πίεσης είναι η τιμή LpAeq, T. Οι οριακές τιμές εκπομπής θορύβου των οχημάτων υπό τις προαναφερθείσες συνθήκες παρατίθενται στον πίνακα 2.

Πίνακας 2:   Οριακές τιμές LpAeq, T θορύβου εν στάσει για ηλεκτροκίνητες μηχανές, ντιζελοκίνητες μηχανές, ΗΠΜ, ΝΤΠΜ και επιβατικές άμαξες

Όρια θορύβου εκκίνησης

Τα όρια θορύβου εκκίνησης ορίζονται σε απόσταση 7,5 m από τον κεντρικό άξονα της γραμμής, σε ύψος 1,2 m και 3,5 m υπεράνω της επιφάνειας των σιδηροτροχιών. Οι συνθήκες μέτρησης ορίζονται στο πρότυπο pr EN ISO 3095:2001 με τις αποκλίσεις που ορίζονται στη σχετική ΤΠΔ. Δείκτης για τη στάθμη ηχητικής πίεσης είναι η τιμή LpAFmax. Οι οριακές τιμές θορύβου εκκίνησης των οχημάτων υπό τις προαναφερθείσες συνθήκες παρατίθενται στον πίνακα 3.

Πίνακας 3:   Οριακές τιμές LpAFmax θορύβου εκκίνησης για ηλεκτροκίνητες μηχανές, ντιζελοκίνητες μηχανές, ΗΠΜ, ΝΤΠΜ

Όρια θορύβου διέλευσης

Τα όρια θορύβου διέλευσης ορίζονται σε απόσταση 7,5 m από τον κεντρικό άξονα της γραμμής αναφοράς, 1,2 m ή 3,5 m υπεράνω της επιφάνειας των σιδηροτροχιών με ταχύτητα οχήματος 80 χιλιόμετρα/ώρα. Δείκτης για τη στάθμη ηχητικής πίεσης είναι η τιμή LpAeq, Tp.

Οι μετρήσεις διεξάγονται σύμφωνα με το πρότυπο prEN ISO 3095:2001 με εξαίρεση ότι η γραμμή αναφοράς οφείλει να πληροί τις απαιτήσεις της συναφούς ΤΠΔ.

Ο θόρυβος διέλευσης μιας αμαξοστοιχίας μετράται όταν η αμαξοστοιχία κινείται με ταχύτητα 80 χιλιομέτρων/ώρα και με τη μέγιστη ταχύτητα, που όμως δεν υπερβαίνει τα 200 χιλιόμετρα/ώρα. Δεν λαμβάνονται υπόψη οι λοιπές ταχύτητες που αναφέρονται στο πρότυπο ISO EN 3095. Οι τιμές που πρέπει να συγκριθούν με τα όρια (βλέπε πίνακα 4) είναι η μέγιστη μετρηθείσα τιμή με ταχύτητα 80 χιλιομέτρων/ώρα και η μετρηθείσα τιμή με τη μέγιστη ταχύτητα σε συνάρτηση με την ταχύτητα των 80 χιλιομέτρων/ώρα σύμφωνα με την εξίσωση

LpAeq, Tp(80 km/h) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/h).

Οι οριακές τιμές εκπομπής θορύβου για ηλεκτροκίνητες μηχανές, ντιζελοκίνητες μηχανές, ΗΠΜ, ΝΤΠΜ και επιβατικές άμαξες υπό τις προαναφερθείσες συνθήκες παρατίθενται στον πίνακα 4.

Πίνακας 4:   Οριακές τιμές LpAeq, Tp θορύβου διέλευσης για ηλεκτροκίνητες μηχανές, ντιζελοκίνητες μηχανές, ΗΠΜ, ΝΤΠΜ και επιβατικές άμαξες

2.   Βασικές παράμετροι σχετικές με την ΤΔΠ εμπορικών αμαξοστοιχιών

2.1.   Διασύνδεση (δηλαδή ζεύξη) μεταξύ οχημάτων, μεταξύ ομάδων οχημάτων και μεταξύ αμαξοστοιχιών

2.1.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Διάταξη που χρησιμοποιείται για τη σύνδεση ενός σιδηροδρομικού οχήματος (ομάδας οχημάτων, αμαξοστοιχίας) με ένα άλλο.

Μεταξύ διαλειτουργικών συρμών μπορεί να χρησιμοποιηθεί οποιοδήποτε σύστημα ζεύξης ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες. Οι εν λόγω συρμοί πρέπει να φέρουν τη διαλειτουργική διάταξη ζεύξης έκτακτης ανάγκης για χρήση στα άκρα τους.

Απαιτήσεις διασύνδεσης μεταξύ διαλειτουργικών οχημάτων/συρμών ορίζονται μόνο για μηχανικές, ηλεκτρικές και πνευματικές διατάξεις ζεύξης υπό κανονικές συνθήκες και υπό συνθήκες έκτακτης ανάγκης. Κατά περίπτωση περιλαμβάνονται διαβάσεις επικοινωνίας για τη σύνδεση με επιβατικά οχήματα.

2.1.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Γενικά

Τα οχήματα διαθέτουν ανθεκτικούς προσκρουστήρες και διατάξεις έλξης και στα δύο άκρα τους.

Συρμοί οχημάτων που δεν διαχωρίζονται εν υπηρεσία, θεωρούνται ως ενιαίο όχημα όσον αφορά την ισχύ της παρούσας απαίτησης. Οι διασυνδέσεις μεταξύ αυτών των οχημάτων περιλαμβάνουν σύστημα ζεύξης, το οποίο είναι ανθεκτικό στις δυνάμεις που ασκούνται επ' αυτού υπό τις συνθήκες της σκοπούμενης χρήσης.

Αμαξοστοιχίες που δεν διαχωρίζονται εν υπηρεσία, θεωρούνται ως ενιαίο όχημα όσον αφορά την ισχύ της παρούσας απαίτησης. Εάν δεν διαθέτουν πρότυπη κοχλιωτή διάταξη ζεύξης και προσκρουστήρες, θα πρέπει να φέρουν εγκατάσταση για την τοποθέτηση διάταξης ζεύξης έκτακτης ανάγκης και στα δύο άκρα. Οι συνδέσεις μεταξύ των επιμέρους οχημάτων πληρούν τις ανωτέρω απαιτήσεις για συρμούς οχημάτων.

Προσκρουστήρες

Σε περίπτωση που τα οχήματα φέρουν προσκρουστήρες, δύο πανομοιότυποι προσκρουστήρες τοποθετούνται στο άκρο του οχήματος. Οι εν λόγω προσκρουστήρες είναι συμπιεστού τύπου.

Το ύψος του κεντρικού άξονα των προσκρουστήρων κυμαίνεται μεταξύ 940 mm και 1 065 mm υπεράνω του επιπέδου της σιδηροτροχιάς ανεξαρτήτως συνθηκών φόρτωσης.

Η συνήθης ονομαστική απόσταση μεταξύ των κεντρικών αξόνων των προσκρουστήρων ανέρχεται σε 1750 mm συμμετρικά, εκατέρωθεν του κεντρικού άξονα του φορτηγού οχήματος.

Οι προσκρουστήρες πρέπει να έχουν ελάχιστη διαδρομή εμβόλου 105 mm 0—5 mm και ικανότητα απορρόφησης ενέργειας τουλάχιστον 30 kJ.

Οι κεφαλές των προσκρουστήρων είναι κυρτές, η δε ακτίνα καμπυλότητας της σφαιρικής ωφέλιμης επιφάνειάς τους είναι ίση με 2 750 mm ± 50 mm.

Βαγόνια εξοπλισμένα με προσκρουστήρες εμβολισμού άνω των 105 mm, πρέπει πάντοτε να φέρουν τέσσερις πανομοιότυπους προσκρουστήρες (ελαστικά συστήματα, εμβολισμός) με τα ίδια χαρακτηριστικά σχεδίασης.

Εάν απαιτείται εναλλαξιμότητα των προσκρουστήρων, θα πρέπει να προβλέπεται το ακόλουθο διάκενο στην κεφαλή για την πλάκα στήριξης. Ο προσκρουστήρας στερεώνεται στην κεφαλή του οχήματος μέσω τεσσάρων M24 Ø ασφαλιζόμενων προσδετήρων (π.χ. αυτοασφαλιζόμενα περικόχλια κλπ.) κατηγορίας ποιότητας που εξασφαλίζει αντοχή διαρροής τουλάχιστον 640 N/mm (2).

Οι προσκρουστήρες φέρουν σήμα χαρακτηριστικών. Στο εν λόγω σήμα αναγράφονται τουλάχιστον η διαδρομή του προσκρουστήρα σε «mm» και μια τιμή για την ικανότητα αποθήκευσης ενέργειας του προσκρουστήρα.

Διατάξεις έλξης

Η πρότυπη διάταξη έλξης μεταξύ οχημάτων είναι ασυνεχής και αποτελείται από κοχλιωτή διάταξη ζεύξης, μόνιμα εγκαταστημένη στο άγκιστρο, άγκιστρο έλξης και ράβδο έλξης με σύστημα ελατηρίων.

Το ύψος του κεντρικού άξονα του άγκιστρου έλξης κυμαίνεται μεταξύ 950 mm και 1 045 mm υπεράνω του επιπέδου της σιδηροτροχιάς ανεξαρτήτως συνθηκών φόρτωσης.

Το άγκιστρο και η ράβδος έλξης πρέπει να αντέχουν σε δύναμη 1 000 kN χωρίς να προκαλείται θραύση.

Ο κοχλιωτός συμπλέκτης πρέπει να αντέχει σε δύναμη 850 kN χωρίς να προκαλείται θραύση. Η αντοχή στη θραύση του κοχλιωτού συμπλέκτη πρέπει να είναι μικρότερη από εκείνη των άλλων εξαρτημάτων της διάταξης έλξης.

Το μέγιστο βάρος του κοχλιωτού συμπλέκτη δεν υπερβαίνει τα 36 κιλά.

Το μήκος του κοχλιωτού συμπλέκτη, μετρούμενο από το σημείο σύμπλεξης της κεφαλής του συμπλέκτη έως το κέντρο του κοχλία του συμπλέκτη και του άγκιστρου έλξης είναι:

Κάθε άκρο οχήματος διαθέτει εγκατάσταση για την υποστήριξη μιας διάταξης ζεύξης όταν αυτή δεν χρησιμοποιείται. Κανένα τμήμα του συγκροτήματος του συμπλέκτη δεν πρέπει να βρίσκεται σε απόσταση μικρότερη των 140 mm από την επιφάνεια της σιδηροτροχιάς όταν ο κεντρικός άξονάς του βρίσκεται στη χαμηλότερη επιτρεπτή θέση.

Αλληλεπίδραση μεταξύ διάταξης έλξης και προσκρουστήρων

Η σχετική θέση των προσκρουστήρων και των διατάξεων έλξης προσαρμόζεται αμοιβαία ώστε να καθίσταται δυνατή η ασφαλής διέλευση από στροφές της γραμμής ακτίνας 150 m. Για δύο οχήματα, συνδεδεμένα επί ευθείας γραμμής με τους προσκρουστήρες σε επαφή, η δύναμη προκαταρκτικής φόρτισης μεταξύ αυτών των δύο στοιχείων σε στροφή 150 m επί της γραμμής δεν υπερβαίνει τα 250 kN.

Η απόσταση μεταξύ της μετωπικής παρυφής του ανοίγματος ενός αγκίστρου έλξης και της μετωπικής πλευράς των προσκρουστήρων σε πλήρη ανάπτυξη είναι 355 mm +45-20 mm στη νέα θέση.

2.2.   Ασφαλής είσοδος και έξοδος για τροχαίο υλικό

2.2.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Για φορτηγά οχήματα: ελιγμοί, λειτουργία, είσοδος και έξοδος για το σιδηροδρομικό προσωπικό και το προσωπικό φορτοεκφόρτωσης. Μόνο για βυτιοφόρα οχήματα: πρόσβαση στην πλάκα της δεξαμενής.

Αυτή η παράμετρος περιλαμβάνει τις διαστάσεις, τη θέση και το ύψος των βαθμίδων και των χειρολαβών, καθώς και την αντιολισθητική κατασκευή για το προσωπικό που κατεβαίνει στο έδαφος, όπως επίσης το πάχος και την αντοχή σε δυνάμεις των θυρών.

2.2.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Τα οχήματα σχεδιάζονται κατά τρόπο που το προσωπικό να μην εκτίθεται σε άσκοπο κίνδυνο κατά τη ζεύξη και την απόζευξη. Σε περίπτωση που χρησιμοποιούνται κοχλιωτοί συμπλέκτες και πλευρικοί προσκρουστήρες, δεν πρέπει να υπάρχουν κινητά ή σταθερά εξαρτήματα στους απαιτούμενους χώρους που απεικονίζονται στο ακόλουθο σχήμα 1. Καλώδια σύνδεσης και εύκαμπτοι σωλήνες μπορούν να βρίσκονται στον εν λόγω χώρο. Κάτω από τους προσκρουστήρες δεν πρέπει να υπάρχουν συσκευές οι οποίες παρεμποδίζουν την πρόσβαση στο συγκεκριμένο χώρο.

Σχήμα 1 Ορθογώνιο της Βέρνης

(Ελεύθεροι χώροι στις άκρες των βαγονιών, επιφάνεια άνω σιδηροτροχιάς, βαθμίδα, σημείο επαφής προσκρουστήρων σφιχτής ζεύξης)

Σε περίπτωση χρήσης συνδυασμού αυτόματου και κοχλιωτού συμπλέκτη, η κεφαλή του αυτόματου συμπλέκτη μπορεί να παραβιάσει το ορθογώνιο της Βέρνης στην αριστερή πλευρά (σύμφωνα με το σχήμα 1) όταν είναι σε θέση αποθήκευσης και χρησιμοποιείται ο κοχλιωτός συμπλέκτης.

Κάτω από κάθε προσκρουστήρα πρέπει να υπάρχει χειρολαβή. Οι χειρολαβές πρέπει να είναι ανθεκτικές στα φορτία που εφαρμόζονται από τους κλειδούχους κατά την είσοδό τους στο χώρο μεταξύ των προσκρουστήρων.

Όλα τα σταθερά εξαρτήματα που βρίσκονται στα άκρα των οχημάτων εκτός των ορίων που καθορίζονται στο σχήμα 1 και υψηλότερα από το κατώτατο σημείο των κεφαλών των προσκρουστήρων πρέπει να απέχουν τουλάχιστον 40 mm από την εμπρόσθια επιφάνεια των προσκρουστήρων σε θέση πλήρους συμπίεσης.

Εξαιρουμένων των οχημάτων που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά σε αμαξοστοιχίες σταθερής σύνθεσης, θα πρέπει να υπάρχει τουλάχιστον μια βαθμίδα και μια χειρολαβή για τους κλειδούχους σε κάθε πλευρά του οχήματος. Επάνω και γύρω από τις κλίμακες πρέπει να προβλέπεται επαρκής χώρος ώστε να διασφαλίζεται η ασφάλεια του κλειδούχου. Οι βαθμίδες και οι χειρολαβές σχεδιάζονται κατά τρόπον ώστε να έχουν αντοχή στα φορτία που εφαρμόζονται από τους κλειδούχους. Οι βαθμίδες τοποθετούνται σε απόσταση τουλάχιστον 150 mm από την κατακόρυφη επιφάνεια του άκρου των προσκρουστήρων όταν αυτοί βρίσκονται σε θέση πλήρους συμπίεσης. Οι βαθμίδες και οι επιφάνειες πρόσβασης για εργασίες, φόρτωση και εκφόρτωση πρέπει να είναι αντιολισθητικές.

Σε κάθε άκρο ενός οχήματος που μπορεί να αποτελέσει την ουρά της αμαξοστοιχίας πρέπει να υπάρχουν διατάξεις για την τοποθέτηση ενός φανού ουράς αμαξοστοιχίας. Όπου είναι απαραίτητο, πρέπει να προβλέπονται βαθμίδες και χειρολαβές προς διευκόλυνση της πρόσβασης.

Οι χειρολαβές και οι βαθμίδες πρέπει να επιθεωρούνται κατά τις συνήθεις περιόδους συντήρησης και να λαμβάνονται μέτρα αποκατάστασης σε περίπτωση που διαπιστώνονται σημαντικές ζημίες, ρωγμές ή διάβρωση.

2.3.   Λειτουργικές απαιτήσεις: αντοχή της κύριας κατασκευής των οχημάτων

2.3.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Ο μελλοντικός σχεδιασμός θα πρέπει να αποσκοπεί στην αύξηση του ωφέλιμου φορτίου των φορτηγών οχημάτων μέσω του περιορισμού του καθαρού βάρους τους.

Η παρούσα βασική παράμετρος:

2.3.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Γενικά

Η κατασκευαστική σχεδίαση των οχημάτων ακολουθεί τις προδιαγραφές της ενότητας 3 του προτύπου EN12663, η δε κατασκευή πληροί τα κριτήρια που ορίζονται στα σημεία 3.4 και 3.6 του εν λόγω προτύπου.

Πέραν των ήδη προσδιορισθέντων κριτηρίων, επιτρέπεται να λαμβάνεται υπόψη η επιμήκυνση του υλικού μετά από θραύση κατά την επιλογή του παράγοντα ασφαλείας που ορίζεται στο σημείο 3.4.2. Οι κατευθυντήριες σημειώσεις υποδεικνύουν μια αποδεκτή προσέγγιση.

Κατά την αξιολόγηση της αντοχής σε καταπονήσεις είναι σημαντικό να διασφαλίζεται ότι οι περιπτώσεις φορτίου είναι αντιπροσωπευτικές για τη σκοπούμενη χρήση και εκφράζονται κατά τρόπο συναφή με τον επιλεγμένο κώδικα σχεδιασμού. Πρέπει να τηρούνται όλες οι κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με την ερμηνεία του επιλεγμένου κώδικα σχεδιασμού.

Οι επιτρεπτές καταπονήσεις για τα υλικά που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή των οχημάτων προσδιορίζονται όπως ορίζεται στην ενότητα 5 του προτύπου EN12663.

Η κατασκευή των οχημάτων πρέπει να επιθεωρείται κατά τις συνήθεις περιόδους συντήρησης και να λαμβάνονται μέτρα αποκατάστασης σε περίπτωση που διαπιστώνονται σημαντικές ζημίες, ρωγμές ή διάβρωση.

Στην παρούσα ενότητα ορίζονται οι στοιχειώδεις κατασκευαστικές απαιτήσεις για την κύρια (βασική) φέρουσα κατασκευή των οχημάτων, καθώς και οι αλληλεπιδράσεις με τον εξοπλισμό και το ωφέλιμο φορτίο.

Οι εν λόγω απαιτήσεις καλύπτουν:

ιδιαίτερα φορτία:

φορτία εργασίας (καταπόνησης):

ακαμψία της βασικής κατασκευής του οχήματος

Ασφάλιση φορτίου

Πρέπει να λαμβάνονται μέτρα ώστε να διασφαλίζεται ότι το φορτίο ή μέρη του φορτίου παραμένουν στο φορτηγό όχημα κατά τη λειτουργία.

Ιδιαίτερα φορτία

Διαμήκη φορτία μελέτης

για τα διάφορα είδη φορτηγών οχημάτων ισχύουν διαφορετικές τιμές σύμφωνα με το πρότυπο EN12663, δηλαδή:

Οι βασικές απαιτήσεις σχεδίασης της κατασκευής προϋποθέτουν ότι τα οχήματα των ανωτέρω κατηγοριών είναι εξοπλισμένα με προσκρουστήρες και συμπλέκτες κατάλληλους για τη σκοπούμενη εκμετάλλευση.

Η κατασκευή συνάδει με τις απαιτήσεις του σημείου 3.4 του προτύπου EN12663 λαμβανομένων υπόψη όλων των περιπτώσεων ιδιαίτερων φορτίων.

Τα αμαξώματα των οχημάτων πληρούν τις απαιτήσεις διαμήκους αντοχής που ορίζονται στους πίνακες 1, 2, 3 και 4 του προτύπου EN12663 κατά περίπτωση, όταν υφίστανται οι οδεύσεις φόρτισης.

ΣΗΜΕΙΩΣΗ 1 Μια δύναμη που ασκείται στο ένα άκρο του αμαξώματος του οχήματος αντισταθμίζεται στην αντίστοιχη θέση του αντίθετου άκρου.

ΣΗΜΕΙΩΣΗ 2 Οι δυνάμεις εφαρμόζονται οριζόντια στην κατασκευή στήριξης, διαιρούμενες ισομερώς επί του άξονα έκαστης θέσης πλευρικού προσκρουστήρα ή επί του άξονα του συμπλέκτη.

Μέγιστο κατακόρυφο φορτίο

Το αμάξωμα των οχημάτων πληροί τις απαιτήσεις του πίνακα 8 του προτύπου EN12663.

Το όχημα σχεδιάζεται επίσης κατά τρόπον ώστε να φέρει το μέγιστο φορτίο που θα μπορούσε να ασκηθεί λόγω της μεθόδου φόρτωσης και εκφόρτωσης. Η περίπτωση φορτίου μπορεί να ορισθεί σύμφωνα με τις επιταχύνσεις οι οποίες ασκούνται επί της μάζας που προστίθεται και της μάζας του αμαξώματος, προστιθέμενου τυχόν υφιστάμενου ωφέλιμου φορτίου. Οι περιπτώσεις σχεδίασης αντιπροσωπεύουν τις πλέον δυσμενείς περιπτώσεις που ο φορέας εκμετάλλευσης επιθυμεί να λάβει υπόψη σε σχέση με τη χρήση του οχήματος (συμπεριλαμβανομένης της προβλέψιμης καταχρηστικής εκμετάλλευσης).

ΣΗΜΕΙΩΣΗ 1 Εάν η μέθοδος ανάλυσης λαμβάνει υπόψη μια επιτρεπτή καταπόνηση που υπολείπεται του ορίου ελαστικότητας ή της αντοχής διαρροής του υλικού κατά έναν συντελεστή ασφαλείας [σύμφωνα με τη σημείωση α) του πίνακα 8 του προτύπου EN12663], οι συντελεστές φορτίου μπορούν να μειώνονται κατά την ίδια αναλογία.

ΣΗΜΕΙΩΣΗ 2 Τα φορτία μπορούν να κατανέμονται ομοιόμορφα σε ολόκληρη την επιφάνεια στήριξης του φορτίου, σε περιορισμένη επιφάνεια ή σε συγκεκριμένες θέσεις. Η περίπτωση (οι περιπτώσεις) σχεδίασης βασίζονται στις πλέον αντίξοες εφαρμογές.

ΣΗΜΕΙΩΣΗ 3 Στις περιπτώσεις στις οποίες προβλέπεται η χρήση τροχοφόρων οχημάτων (συμπεριλαμβανομένων περονοφόρων ανυψωτικών οχημάτων κ.λπ.) επί του δαπέδου των οχημάτων, η σχεδίαση πρέπει να προβλέπει το μέγιστο τοπικό φορτίο πίεσης που προκύπτει από τις εν λόγω εργασίες.

Συνδυασμοί φορτίων

Η κατασκευή πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 3.4 του προτύπου EN12663 όταν υποβάλλεται στους πλέον επιβαρυντικούς συνδυασμούς φορτίων σύμφωνα με το σημείο 4.4 του προτύπου EN12663 .

Ανύψωση και στήριξη σε γρύλους

Το αμάξωμα των οχημάτων περιλαμβάνει σημεία ανύψωσης από τα οποία μπορεί να ανυψώνεται ή να στηρίζεται σε γρύλους με ασφάλεια ολόκληρο το όχημα. Επίσης, πρέπει να παρέχεται η δυνατότητα ανύψωσης ενός άκρου του οχήματος (συμπεριλαμβανομένων των οργάνων κύλισης) ενώ το άλλο άκρο στηρίζεται στα υπόλοιπα όργανα κύλισης.

Οι περιπτώσεις φορτίου που καθορίζονται στο σημείο 4.3.2 του προτύπου EN12663 ισχύουν για την ανύψωση και τη στήριξη σε γρύλους υπό συνθήκες συνεργείου και για εργασίες συντήρησης.

Για περιπτώσεις ανύψωσης που αφορούν αποκλειστικά τη διάσωση ύστερα από εκτροχιασμό ή άλλο έκτακτο συμβάν όπου είναι αποδεκτή κάποια μόνιμη παραμόρφωση της κατασκευής, επιτρέπεται μείωση του συντελεστή φορτίου στους πίνακες 9 και 10 από 1,1 σε 1,0.

Η ανύψωση πραγματοποιείται μέσω καθορισμένων σημείων ανύψωσης. Η θέση των σημείων ανύψωσης καθορίζεται από τις λειτουργικές απαιτήσεις του πελάτη.

Τοποθέτηση εξοπλισμού (συμπεριλαμβανομένων αμαξώματος/τροχοφορέα)

Οι διατάξεις εγκατάστασης εξοπλισμού σχεδιάζονται κατά τρόπον ώστε να φέρουν τα φορτία που ορίζονται στους πίνακες 12, 13 και 14 της ενότητας 4.5 του προτύπου EN12663.

Λοιπά ιδιαίτερα φορτία

Οι απαιτήσεις φορτίου για δομικά μέρη του αμαξώματος των οχημάτων, όπως είναι οι κατασκευές πλευρικών και τελικών τοιχωμάτων, οι θύρες, οι ορθοστάτες και τα συστήματα συγκράτησης φορτίων, σχεδιάζονται κατά τρόπον ώστε να φέρουν τα μέγιστα φορτία που θα ασκούνται κατά τη σκοπούμενη χρήση τους. Οι περιπτώσεις φορτίου προσδιορίζονται με βάση τις αρχές δομικής σχεδίασης του προτύπου EN12663.

Για νέους τύπους οχημάτων, ο σχεδιαστής προσδιορίζει τις ενδεδειγμένες περιπτώσεις φορτίου προκειμένου να πληρούνται οι ειδικές απαιτήσεις με βάση τις αρχές του προτύπου EN12663.

Φορτία εργασίας (καταπόνησης)

Πηγές συνεισφοράς φορτίου

Προσδιορίζονται όλες οι πηγές εναλλακτικής φόρτωσης που μπορούν να προκαλέσουν ζημίες λόγω καταπόνησης. Σύμφωνα με το σημείο 4.6 του προτύπου EN12663, λαμβάνονται υπόψη οι εξής ειδικές περιπτώσεις, ο δε τρόπος με τον οποίο παρουσιάζονται και συνδυάζονται πρέπει να συνάδει με τη σκοπούμενη χρήση του φορτηγού οχήματος και τον κώδικα σχεδιασμού που πρόκειται να εφαρμοσθεί.

Εύρος ωφέλιμου φορτίου

Τυχόν μεταβολές του ωφέλιμου φορτίου είναι πιθανό να προκαλέσουν σημαντικές καταπονήσεις από εναλλασσόμενες φορτώσεις. Σε περιπτώσεις σημαντικών μεταβολών του ωφέλιμου φορτίου πρέπει να προσδιορίζεται ο χρόνος σε κάθε επίπεδο φορτίου. Επίσης, θα πρέπει να προσδιορίζονται οι εναλλαγές φόρτωσης/εκφόρτωσης από την καθορισμένη από το φορέα εκμετάλλευσης υπηρεσία και να παρουσιάζονται με κατάλληλο τρόπο προς το σκοπό της ανάλυσης. Κατά περίπτωση πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τυχόν μεταβολές της κατανομής του ωφέλιμου φορτίου, καθώς και τοπικά φορτία πίεσης λόγω της κίνησης τροχοφόρων οχημάτων επί του δαπέδου των οχημάτων.

Φόρτωση που προκαλείται από τη γραμμή

Λαμβάνονται υπόψη οι εναλλαγές φορτίου που προκαλούνται από κατακόρυφες και πλευρικές ανωμαλίες και ανωμαλίες συστροφής της γραμμής. Αυτές οι εναλλαγές φορτίου μπορούν να προσδιορισθούν μέσω:

Ο σχεδιασμός καταπόνησης θα πρέπει να βασίζεται σε δεδομένα περιπτώσεων φορτίων και μεθόδους αξιολόγησης που έχουν ελεγχθεί για τη συγκεκριμένη εφαρμογή. Στους πίνακες 15 και 16 του προτύπου EN12663 παρατίθενται εμπειρικά δεδομένα υπό μορφή επιταχύνσεων του αμαξώματος οχημάτων, συναφείς με τις συνήθεις ευρωπαϊκές εκμεταλλεύσεις, που ενδείκνυνται για μια προσέγγιση ορίων αντοχής του σχεδιασμού καταπόνησης όταν υπάρχουν διαθέσιμα κανονικά επαληθευμένα δεδομένα.

Έλξη και πέδηση

Οι εναλλαγές φορτίου λόγω έλξης και πέδησης αντανακλούν τον αριθμό των συναφών με το σκοπούμενο τρόπο εκμετάλλευσης εκκινήσεων-ακινητοποιήσεων (συμπεριλαμβανομένων των μη προγραμματισμένων).

Αεροδυναμική φόρτωση

Σημαντική αεροδυναμική φόρτιση μπορεί να προκύψει λόγω:

Στις περιπτώσεις που η εν λόγω φόρτωση προκαλεί σημαντικές εναλλαγές καταπόνησης της κατασκευής, θα πρέπει να περιλαμβάνεται στην αξιολόγηση της καταπόνησης.

Φορτία καταπόνησης στις διασυνδέσεις

Το δυναμικό φορτίο που λαμβάνεται υπόψη κατά τη σχεδίαση είναι της τάξης του ± 30 % του κατακόρυφου στατικού φορτίου.

Εάν δεν επιλεγεί αυτή η υπόθεση, πρέπει να χρησιμοποιείται η ακόλουθη μέθοδος:

τα κύρια φορτία καταπόνησης στη σύνδεση αμαξώματος-τροχοφορέα οφείλονται σε:

Η διασύνδεση σχεδιάζεται κατά τρόπον ώστε να είναι ανθεκτική στα ως άνω φορτία.

Οι διατάξεις εγκατάστασης εξοπλισμού είναι ανθεκτικές στις εναλλαγές φορτίου λόγω της κίνησης των οχημάτων και οποιαδήποτε φορτία προκαλούνται από τη λειτουργία του εξοπλισμού. Οι επιταχύνσεις μπορούν να προσδιορίζονται όπως περιγράφεται ανωτέρω. Για τη συνήθη εκμετάλλευση στην Ευρώπη, οι επιταχύνσεις που προσδιορίζονται με εμπειρικό τρόπο για στοιχεία εξοπλισμού που ακολουθούν την κίνηση της κατασκευής του οχήματος παρατίθενται στους πίνακες 17, 18 και 19 του προτύπου EN12663 και μπορούν να χρησιμοποιούνται όταν δεν υπάρχουν άλλα συναφή δεδομένα.

Οι εναλλαγές φόρτωσης στα στοιχεία ζεύξης πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όταν θεωρούνται σημαντικές με βάση την εμπειρία του φορέα εκμετάλλευσης ή του σχεδιαστή.

Συνδυασμοί φορτίων καταπόνησης

Σε περιπτώσεις στις οποίες επενεργούν συνδυασμοί φορτίων καταπόνησης, τα εν λόγω φορτία λαμβάνονται υπόψη κατά τρόπο συναφή με τα χαρακτηριστικά τους, καθώς και τη μορφή της ανάλυσης σχεδιασμού και το χρησιμοποιούμενο κώδικα σχεδιασμού καταπόνησης.

Φορτίο προσκρουστήρων

Φορτηγά οχήματα που προορίζονται για διέλευση από ράχες διαλογής:

τα φορτηγά οχήματα πρέπει να είναι ανθεκτικά στη σύγκρουση με ακίνητο φορτηγό όχημα μεικτού βάρους με φορτίο 80 τόνων, με ταχύτητα 12 χιλιομέτρων/ώρα χωρίς να προκαλείται μόνιμη παραμόρφωση.

Φορτηγά οχήματα που δεν προορίζονται για διέλευση από ράχες διαλογής:

τα φορτηγά οχήματα πρέπει να είναι ανθεκτικά στη σύγκρουση με ακίνητο φορτηγό όχημα μεικτού βάρους με φορτίο 80 τόνων, με ταχύτητα 7 χιλιομέτρων/ώρα χωρίς να προκαλείται μόνιμη παραμόρφωση.

Ακαμψία της βασικής κατασκευής του οχήματος

Εκτροπές

Οι εκτροπές υπό φορτία ή συνδυασμούς φορτίων δεν πρέπει να προκαλούν υπέρβαση του επιτρεπτού επιχειρησιακού φακέλου του οχήματος ή του ωφέλιμου φορτίου του. Επίσης, οι εκτροπές δεν πρέπει να περιορίζουν τη λειτουργικότητα του οχήματος ως σύνολο ούτε τυχόν εγκαταστημένων στοιχείων ή συστημάτων.

Κατάσταση δονήσεων

Οι φυσικές καταστάσεις δονήσεων του αμαξώματος του οχήματος, υπό όλες τις συνθήκες φορτίου, συμπεριλαμβανομένου του καθαρού βάρους, διαχωρίζονται σε επαρκή βαθμό ή αποσυντονίζονται κατ' άλλο τρόπο από τις συχνότητες της ανάρτησης, ώστε να αποφεύγονται ανεπιθύμητες αντιδράσεις με όλες τις ταχύτητες εκμετάλλευσης.

Αντοχή σε στρέψη

Η αντοχή του αμαξώματος του οχήματος στη στρέψη αποτελεί συνάρτηση των χαρακτηριστικών της ανάρτησης, κατά τρόπον ώστε τα κριτήρια εκτροχιασμού να επιτυγχάνονται υπό όλες τις συνθήκες φορτίου, συμπεριλαμβανομένου του καθαρού βάρους.

Εξοπλισμός

Οι φυσικές καταστάσεις δονήσεων του εξοπλισμού, εγκαταστημένου στις διατάξεις τοποθέτησής του, διαχωρίζονται σε επαρκή βαθμό ή αποσυντονίζονται κατ' άλλο τρόπο από τις συχνότητες του αμαξώματος του οχήματος ή της ανάρτησης, ώστε να αποφεύγονται ανεπιθύμητες αντιδράσεις με όλες τις ταχύτητες εκμετάλλευσης.

Ως διασύνδεση με το υποσύστημα Τροχαίο υλικό — φορτηγά οχήματα, το υποσύστημα Υποδομές οφείλει να είναι σύμφωνο με αυτά τα χαρακτηριστικά.

2.4.   Ασφάλιση φορτίου

2.4.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Τα μεταφερόμενα εμπορεύματα πρέπει να ασφαλίζονται με ασφαλή τρόπο. Πρέπει να επαληθεύεται η αρτιότητα του συστήματος ασφάλισης.

2.4.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Πρέπει να λαμβάνονται μέτρα ώστε να διασφαλίζεται ότι το φορτίο ή μέρη του φορτίου παραμένουν στο φορτηγό όχημα κατά τη λειτουργία.

2.5.   Κλείσιμο και ασφάλιση θυρών

2.5.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Πεδίο εφαρμογής της βασικής παραμέτρου αποτελεί η πρόληψη της παραβίασης του φορτίου ή του περιτυπώματος κατά την κίνηση της αμαξοστοιχίας. Σε αυτό περιλαμβάνονται θύρες και καταπακτές του εξοπλισμού, καθώς και μέτρα για την αποτροπή τυχαίου ανοίγματος.

2.5.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Οι θύρες και οι καταπακτές των φορτηγών οχημάτων πρέπει να είναι κλειστές και ασφαλισμένες όσο τα οχήματα αποτελούν τμήμα κινούμενης αμαξοστοιχίας (εκτός των περιπτώσεων που προβλέπει η διαδικασία απόρριψης του ωφέλιμου φορτίου). Προς το σκοπό αυτό χρησιμοποιούνται διατάξεις ασφάλισης οι οποίες σηματοδοτούν την κατάστασή τους (ανοικτή/κλειστή). Οι διατάξεις ασφάλισης πρέπει να σφαλίζονται έναντι τυχαίου ανοίγματος.

Τα συστήματα κλεισίματος και ασφάλισης σχεδιάζονται κατά τρόπον ώστε να μην θέτουν σε άσκοπο κίνδυνο το προσωπικό.

Οι διατάξεις κλεισίματος και ασφάλισης σχεδιάζονται κατά τρόπον ώστε να είναι ανθεκτικές στη φόρτωση που προκαλείται από το ωφέλιμο φορτίο υπό κανονικές, συνήθεις συνθήκες και όταν το ωφέλιμο φορτίο μετατοπίζεται κατά τρόπο προβλέψιμο.

Οι διατάξεις κλεισίματος και ασφάλισης σχεδιάζονται κατά τρόπον ώστε να είναι ανθεκτικές στα φορτία που προκύπτουν όταν τα οχήματα διασταυρώνονται με άλλες αμαξοστοιχίες ανεξαρτήτως συνθηκών, συμπεριλαμβανομένης της διασταύρωσης εντός σηράγγων.

Οι δυνάμεις οι οποίες απαιτούνται για την ενεργοποίηση των διατάξεων κλεισίματος και ασφάλισης πρέπει να είναι τέτοιες που να μπορούν να ασκούνται από έναν χειριστή χωρίς πρόσθετα εργαλεία. Εξαιρέσεις επιτρέπονται στις περιπτώσεις που διατίθενται ειδικά πρόσθετα εργαλεία ή όταν χρησιμοποιούνται μηχανοκίνητα συστήματα.

Τα συστήματα κλεισίματος και ασφάλισης πρέπει να επιθεωρούνται κατά τις συνήθεις περιόδους συντήρησης και να λαμβάνονται μέτρα αποκατάστασης σε περίπτωση που διαπιστώνονται ζημίες ή δυσλειτουργία.

2.6.   Επισήμανση φορτηγών οχημάτων

2.6.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η βασική παράμετρος καθορίζει την επισήμανση του εξοπλισμού και των εγκαταστάσεων επί οχημάτων τα οποία χειρίζεται σιδηροδρομικό προσωπικό. Η επισήμανση απαιτείται προκειμένου να διασφαλίζεται η ασφαλής λειτουργία, π.χ. μέσω της επισήμανσης ορισμένων χαρακτηριστικών της σχεδίασης των οχημάτων που πρέπει να είναι γνωστά στο σιδηροδρομικό προσωπικό στο πλαίσιο των καθηκόντων του, όπως για παράδειγμα:

2.6.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Σήματα απαιτούνται στα οχήματα για:

Τα σήματα αυτά θα αναφέρονται στη συναφή ΤΠΔ. Τα σήματα τοποθετούνται όσο το δυνατόν πιο ψηλά επί της κατασκευής του οχήματος, σε ύψος έως και 1 600 mm υπεράνω του επιπέδου της σιδηροτροχιάς. Τα σήματα οχημάτων που δεν διαθέτουν κάθετες πλευρικές επιφάνειες τοποθετούνται σε ειδικούς πίνακες.

Οι επισημάνσεις τοποθετούνται με βαφή ή υπό μορφή ετικέτας.

Όταν χρησιμοποιούνται ετικέτες, αυτές πρέπει να πληρούν απαιτήσεις όσον αφορά:

Οι απαιτήσεις για σημάνσεις επικινδύνων εμπορευμάτων καλύπτονται από την οδηγία 96/49/EΚ του Συμβουλίου, στο ισχύον παράρτημά της RID και συνεπώς δεν περιλαμβάνονται στην παρούσα βασική παράμετρο.

Στις περιπτώσεις στις οποίες πραγματοποιούνται τροποποιήσεις του οχήματος που απαιτούν τροποποίηση των σημάνσεων, οι εν λόγω τροποποιήσεις πρέπει να συνάδουν με τις τροποποιήσεις των στοιχείων που καταχωρούνται στο μητρώο τροχαίου υλικού.

Οι σημάνσεις καθαρίζονται/αντικαθίστανται όταν είναι απαραίτητο, προκειμένου να διατηρούνται ευανάγνωστες.

2.7.   Ειδικά οχήματα για τη μεταφορά επικινδύνων εμπορευμάτων και αερίων υπό πίεση

2.7.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Οι δεξαμενές ή άλλα μέρη των φορτηγών οχημάτων για τη μεταφορά επικινδύνων εμπορευμάτων σχεδιάζονται κατά τρόπον ώστε να διασφαλίζουν την ασφαλή μεταφορά. Η βασική παράμετρος περιλαμβάνει προδιαγραφές σχετικές με ειδικά οχήματα για τη μεταφορά επικινδύνων εμπορευμάτων και αερίων υπό πίεση. Για παράδειγμα, εξετάζονται τα εξής χαρακτηριστικά:

2.7.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Γενικά

Τα οχήματα που μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα πληρούν τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ, επιπλέον δε τις απαιτήσεις του κανονισμού σχετικά με τη διεθνή σιδηροδρομική μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων (RID).

Ο κανονισμός RID ο οποίος αποτελεί παράρτημα της οδηγίας 96/49/EΚ του Συμβουλίου, διασφαλίζει πολύ υψηλό επίπεδο ασφάλειας. Περαιτέρω εξελίξεις στο συγκεκριμένο νομικό τομέα δρομολογούνται από διεθνή ομάδα εργασίας (Επιτροπή RID) η οποία συγκροτείται από εκπροσώπους των κρατών που είναι συμβαλλόμενα μέρη της σύμβασης περί διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών (COTIF).

Ισχύουσα νομοθεσία περί του τροχαίου υλικού για τη μεταφορά επικινδύνων εμπορευμάτων

Επιπρόσθετη νομοθεσία περί δεξαμενών

Κανόνες συντήρησης

Η συντήρηση βυτιοφόρων/φορτηγών οχημάτων πραγματοποιείται σύμφωνα με το ακόλουθο πρότυπο και την οδηγία του Συμβουλίου:

Λαμβάνονται επίσης υπόψη η οδηγία 96/49/EΚ και το παράρτημά της RID.

2.8.   Περιτύπωμα κινηματικής

2.8.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Το περιτύπωμα αποτελεί στοιχείο που αποσκοπεί στον ορισμό των εξωτερικών διαστάσεων, ώστε η κίνηση του τροχαίου υλικού να είναι δυνατή χωρίς εμπόδια που συνδέονται με τις μόνιμες εγκαταστάσεις (τοιχώματα σηράγγων, στύλοι αλυσοειδούς ή σηματοδοτών, στηθαία γεφυρών, πλατφόρμες κ.λπ.). Συνεπώς, το περιτύπωμα αποτελείται από δύο στοιχεία: το περιτύπωμα εμποδίων που ορίζει τις ελάχιστες διαστάσεις της υποδομής, και το περιτύπωμα του τροχαίου υλικού που ορίζει τις μέγιστες διαστάσεις του.

Το περιτύπωμα τροχαίου υλικού ορίζεται με βάση την περιβάλλουσα καμπύλη εντός της οποίας κινείται το τροχαίο υλικό. Το περιτύπωμα του τροχαίου υλικού που κινείται σε ένα δεδομένο τμήμα της γραμμής, πρέπει πάντοτε να είναι μικρότερα, στο ενδεδειγμένο μέτρο ασφαλείας, από το ελάχιστο περιτύπωμα εμποδίων της συγκεκριμένης γραμμής. Η μελλοντική ΤΠΔ Υποδομής θα περιλαμβάνει τις απαιτήσεις ως προς το περιτύπωμα για νέες, διευθετημένες, ανανεωμένες και υφιστάμενες γραμμές.

Η βασική παράμετρος ορίζει τη μέγιστη επιτρεπόμενη κινηματική περιβάλλουσα καμπύλη που μπορούν να αξιοποιούν τα οχήματα και καθορίζει τις αρχές που πρέπει να εφαρμόζονται για τον προσδιορισμό της κινηματικής περιβάλλουσας καμπύλης.

2.8.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Στην παρούσα ενότητα ορίζονται οι μέγιστες εξωτερικές διαστάσεις των οχημάτων ώστε να διασφαλίζεται ότι αυτά παραμένουν εντός του περιτυπώματος εμποδίων. Προς το σκοπό αυτό λαμβάνεται υπόψη η μέγιστη δυνατή κίνηση των οχημάτων. Η εν λόγω κίνηση καλείται κινηματική περιβάλλουσα καμπύλη.

Η κινηματική περιβάλλουσα καμπύλη του τροχαίου υλικού ορίζεται μέσω ενός περιγράμματος αναφοράς και των συναφών κανόνων του. Η εν λόγω καμπύλη προκύπτει με την εφαρμογή των κανόνων μείωσης σε σχέση με την καμπύλη αναφοράς που πρέπει να πληρούν τα διάφορα μέρη του τροχαίου υλικού.

Οι ως άνω μειώσεις εξαρτώνται από:

Στο πλαίσιο της μελέτης του μέγιστου περιτυπώματος εμποδίων λαμβάνονται υπόψη τόσο οι πλευρικές όσο και οι κατακόρυφες κινήσεις του τροχαίου υλικού, οι οποίες υπολογίζονται βάσει των γεωμετρικών χαρακτηριστικών και των χαρακτηριστικών της ανάρτησης των οχημάτων υπό διάφορες συνθήκες φορτίου.

Το περιτύπωμα εμποδίων του τροχαίου υλικού που κινείται σε ένα δεδομένο τμήμα της γραμμής, πρέπει πάντοτε να είναι μικρότερα, στο ενδεδειγμένο μέτρο ασφαλείας, από το ελάχιστο περιτύπωμα εμποδίων της συγκεκριμένης γραμμής.

Το περιτύπωμα τροχαίου υλικού αποτελείται από δύο βασικά στοιχεία: την περιβάλλουσα καμπύλη αναφοράς και τους συναφείς με τη συγκεκριμένη καμπύλη κανόνες. Το εν λόγω περιτύπωμα καθιστά δυνατό τον προσδιορισμό των μέγιστων διαστάσεων του τροχαίου υλικού και της θέσης των μόνιμων κατασκευών επί της γραμμής.

Προκειμένου να έχει ισχύ κάποιο περιτύπωμα τροχαίου υλικού πρέπει να καθορίζονται τα εξής τρία στοιχεία ενός δεδομένου περιτυπώματος:

Η συναφής ΤΠΔ καθορίζει την περιβάλλουσα καμπύλη αναφοράς και τους σχετικούς με το μέγιστο περιτύπωμα εμποδίων κανόνες για τα οχήματα.

Οι συναφείς κανόνες για τον προσδιορισμό των αποστάσεων για την εγκατάσταση κατασκευών καλύπτονται στην ΤΠΔ Υποδομή.

Όλος ο εξοπλισμός και τα μέρη των οχημάτων που προκαλούν εγκάρσιες και κατακόρυφες μετατοπίσεις, πρέπει να ελέγχονται κατά τα ενδεδειγμένα διαστήματα συντήρησης.

Προκειμένου τα οχήματα να διατηρούνται εντός του περιτυπώματος κινηματικής, το πρόγραμμα συντήρησης πρέπει να προβλέπει την επιθεώρηση των εξής στοιχείων:

Ως διασύνδεση με το υποσύστημα Τροχαίο υλικό — φορτηγά οχήματα, το υποσύστημα Υποδομές οφείλει να είναι σύμφωνο με αυτά τα χαρακτηριστικά.

2.9.   Στατικό φορτίο άξονα, δυναμικό φορτίο τροχών και γραμμικό φορτίο

2.9.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Όταν μια αμαξοστοιχία κυκλοφορεί σε σιδηροδρομική γραμμή, η σιδηροτροχιά υπόκειται σε καταπόνηση φορτίου που πρέπει να είναι ανεκτή. Τα εν λόγω φορτία είναι τόσο στατικά όσο και δυναμικά, μεταδίδονται δε στη γραμμή μέσω των οργάνων κύλισης. Η γραμμή και το τροχαίο υλικό πρέπει να σχεδιάζονται κατά τρόπον ώστε να διασφαλίζεται ότι αυτά τα φορτία διατηρούνται εντός των ορίων ασφαλείας της γραμμής.

Η αντοχή της γραμμής όσον αφορά τη στήριξη των οχημάτων αποτελεί συνάρτηση της σχεδίασης και της συντήρησης της έδρασης της γραμμής και των κατασκευών. Το φορτίο άξονα και η απόσταση μεταξύ των αξόνων (μεταξόνιο) των οχημάτων ορίζουν το κατακόρυφο ημιστατικό φορτίο που ασκείται επί της γραμμής.

Το φορτίο άξονα του τροχαίου υλικού δεν πρέπει να υπερβαίνει το κατώτερο όριο φορτίου άξονα των γραμμών (με την μέγιστη επιτρεπτή ταχύτητα του τροχαίου υλικού) επί των οποίων προορίζεται να κυκλοφορεί. Η μελλοντική ΤΠΔ Υποδομή θα περιλαμβάνει τις απαιτήσεις σχετικά με τις γραμμές του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού δικτύου.

2.9.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Tο φορτίο άξονα και η απόσταση μεταξύ των αξόνων των οχημάτων ορίζουν το κατακόρυφο ημιστατικό φορτίο που ασκείται επί της γραμμής.

Τα όρια φορτίου για τα οχήματα λαμβάνουν υπόψη τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά τους, τα βάρη ανά άξονα και τα βάρη ανά γραμμικό μέτρο.

Τα εν λόγω όρια πρέπει να συνάδουν με την ταξινόμηση των γραμμών ή τμημάτων γραμμών στις κατηγορίες A, B1, B2, Γ2, Γ3, Γ4, Δ2, Δ3, Δ4, όπως αυτές ορίζονται στον ακόλουθο πίνακα.

Προβλέπεται ότι διαδρομές, ικανές να δέχονται φορτία άξονα άνω των 22,5 τόνων, θα κατασκευασθούν σταδιακά σε ολόκληρο το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο, σύμφωνα με τις απαιτήσεις των σιδηροδρομικών εταιρειών και των διαχειριστών υποδομών. Για φορτία άξονα άνω των 22,5 τόνων θα εξακολουθήσουν να εφαρμόζονται οι ισχύοντες εθνικοί κανονισμοί για γραμμές ικανές να δέχονται τα εν λόγω φορτία άξονα.

Για τον προσδιορισμό της κατηγορίας στην οποία πρέπει να ταξινομηθεί μια γραμμή, χρησιμοποιείται αμαξοστοιχία αποτελούμενη από οχήματα με τροχοφορείς δύο αξόνων, σύμφωνα με τα στοιχεία του παραρτήματος Δ, πίνακας Δ.1.

Μια γραμμή ή ένα τμήμα γραμμής ταξινομείται σε μια από αυτές τις κατηγορίες όταν είναι σε θέση να εξυπηρετεί απεριόριστο αριθμό οχημάτων με τα χαρακτηριστικά βάρους που αναφέρονται στον ανωτέρω πίνακα.

ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Κατ' εξαίρεση, επιτρέπεται η υπέρβαση φορτίων άξονα 20 τόνων κατά 0,5 τόνους σε γραμμές κατηγορίας Γ για:

Στην πράξη, η μέγιστη επιτρεπτή μάζα ανά τροχό ανέρχεται σε 11,1 τόνους.Η ταξινόμηση σύμφωνα με τη μέγιστη μάζα ανά άξονα P χαρακτηρίζεται με κεφαλαίους χαρακτήρες (A, B, Γ, Δ, E, ΣΤ, Ζ), ενώ η ταξινόμηση σύμφωνα με τη μέγιστη μάζα ανά μονάδα μήκους p χαρακτηρίζεται με αραβικούς αριθμούς (1, 2, 3, 4, 5, 6), εξαιρουμένης της κατηγορίας A.

Η αντιστοιχία μεταξύ των ταξινομηθεισών γραμμών και του χειρισμού των οχημάτων θα καθορίζεται στη συναφή ΤΠΔ.

2.10.   Ηλεκτρική προστασία της αμαξοστοιχίας

2.10.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η παρούσα βασική παράμετρος καλύπτει την απομόνωση της τροφοδοσίας ηλεκτρικού ρεύματος σε περίπτωση βραχυκυκλώματος. Η ηλεκτρική αντίσταση μεταξύ όλων των μεταλλικών εξαρτημάτων του τροχαίου υλικού και της σιδηροτροχιάς πρέπει να είναι επαρκώς χαμηλή ώστε να διασφαλίζεται ότι η αύξηση του ρεύματος βραχυκυκλώσεως θα προκαλεί την αποσύνδεση του διακόπτη κυκλώματος της γραμμής (π.χ. σε περίπτωση πτώσης της αλυσοειδούς επί ενός οχήματος).

Οι γραμμές επιστροφής ρεύματος και η προστατευτική σωμάτωση (καλώδιο γείωσης) του οχήματος πρέπει να είναι ανθεκτικές στο μέγιστο ρεύμα βραχυκυκλώσεως έως τη στιγμή της απομόνωσης από το διακόπτη κυκλώματος της υποδομής (υποσταθμός) χωρίς να προκαλούνται ζημίες στις γραμμές ρεύματος ούτε σε εξαρτήματα του οχήματος.

2.10.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

2.10.2.1.   Γενικά

Σε όλα τα μεταλλικά εξαρτήματα των φορτηγών οχημάτων που διατρέχουν κίνδυνο από υπερβολική τάση επαφής ή μπορούν να προκαλέσουν ατυχήματα εξαιτίας ηλεκτρικών φορτίων οποιασδήποτε προέλευσης, πρέπει να επικρατεί τάση ίδια με εκείνη της σιδηροτροχιάς.

2.10.2.2.   Λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος

Σωματώδη φορτηγών οχημάτων

Στην περίπτωση των φορτηγών οχημάτων, η ηλεκτρική αντίσταση μεταξύ των μεταλλικών εξαρτημάτων και της σιδηροτροχιάς δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα 0,15 ohm.

Αυτές οι τιμές μετρώνται με συνεχές ρεύμα 50 A.

Στις περιπτώσεις στις οποίες υλικά που είναι κακοί αγωγοί, δεν επιτρέπουν την επίτευξη των ανωτέρω τιμών, τα οχήματα πρέπει να φέρουν τις εξής συνδέσεις προστατευτικής σωμάτωσης:

Κάθε τροχοφορέας γειώνεται αξιόπιστα μέσω ενός τουλάχιστον λιποκιβωτίου·. Οι συνδέσεις σωμάτωσης είναι περιττές εάν δεν υπάρχουν τροχοφορείς.

Κάθε σύνδεση σωμάτωσης κατασκευάζεται από εύκαμπτο, αδιάβρωτο υλικό ή υλικό που φέρει αντιδιαβρωτική προστασία, με την ενδεδειγμένη για τα χρησιμοποιούμενα υλικά ελάχιστη διατομή (η τιμή αναφοράς για το χαλκό είναι 35 mm2).

Ιδιαίτερα περιοριστικοί όροι, από την άποψη της πρόληψης κινδύνων, επιβάλλονται στην περίπτωση ειδικών οχημάτων, για παράδειγμα οχημάτων χωρίς οροφή που μεταφέρουν επιβάτες εντός των οχημάτων τους, οχημάτων που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά επικινδύνων εμπορευμάτων (τα οποία αναφέρονται στην οδηγία 96/49 EΚ και το ισχύον παράρτημα RID αυτής).

Σωμάτωση ηλεκτρικού εξοπλισμού φορτηγών οχημάτων

Στις περιπτώσεις στις οποίες τα φορτηγά οχήματα φέρουν ηλεκτρική εγκατάσταση, τα μεταλλικά εξαρτήματα του ηλεκτρικού εξοπλισμού που ενδέχεται να έρθουν σε επαφή με άτομα πρέπει να γειώνονται με αξιόπιστο τρόπο, όταν η συνήθης τάση που επικρατεί σε αυτά υπερβαίνει τα:

Η διατομή του καλωδίου σωμάτωσης εξαρτάται από το ρεύμα της ηλεκτρικής εγκατάστασης, αλλά πρέπει να είναι επαρκής ώστε να εγγυάται την αξιόπιστη λειτουργία των διατάξεων προστασίας του κυκλώματος σε περίπτωση βλάβης.

Τυχόν κεραίες εγκαταστημένες εξωτερικά επί των φορτηγών οχημάτων πρέπει να προστατεύονται απόλυτα από την τάση της αλυσοειδούς ή τρίτης σιδηροτροχιάς, το δε σύστημα πρέπει να αποτελεί ενιαία ηλεκτρική μονάδα, γειωμένη σε ένα και μοναδικό σημείο. Κεραίες, εγκαταστημένες εξωτερικά επί των φορτηγών οχημάτων που δεν πληρούν τις ανωτέρω προϋποθέσεις, πρέπει να απομονώνονται.

Η ηλεκτρική αντίσταση κάθε άξονα μετά τροχών, προσδιοριζόμενη εγκάρσια στα πέλματα των δύο τροχών, δεν υπερβαίνει τα 0,01 ohm για τους νέους ή επανασυναρμολογηθέντες άξονες μετά τροχών που περιλαμβάνουν νέα στοιχεία.

Οι εν λόγω μετρήσεις αντίστασης πρέπει να διεξάγονται με τάση 1,8 έως 2,0 V.

2.11.   Δυναμική συμπεριφορά οχήματος (αλληλεπίδραση τροχού-σιδηροτροχιάς)

2.11.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η βασική παράμετρος ορίζει τα περιοριστικά κριτήρια που πρέπει να πληρούν τα οχήματα ώστε να αντεπεξέρχονται με ασφάλεια στα χαρακτηριστικά της γραμμής. Σε αυτά περιλαμβάνονται τα περιοριστικά χαρακτηριστικά της γραμμής με βάση τα οποία αξιολογείται η πιστότητα.

Η παρούσα βασική παράμετρος περιλαμβάνει επίσης τις αποδεκτές μεθόδους επαλήθευσης, συμπεριλαμβανομένων αναλύσεων, εργαστηριακών δοκιμών και δοκιμών επί της γραμμής.

2.11.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

2.11.2.1.   Γενικά

Η δυναμική συμπεριφορά ενός οχήματος έχει σημαντικές επιπτώσεις στην ασφάλεια έναντι εκτροχιασμού και στην ευστάθεια πορείας. Η δυναμική συμπεριφορά των οχημάτων προσδιορίζεται από:

Προκειμένου να διασφαλισθεί η ασφάλεια και η ευστάθεια πορείας πρέπει να διεξάγονται μετρήσεις υπό διάφορες συνθήκες εκμετάλλευσης ή συγκριτικές μελέτες με εδραιωμένο τύπο οχήματος (π.χ. προσομοίωση/υπολογισμός) για την αξιολόγηση της δυναμικής συμπεριφοράς.

Τα χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού πρέπει να επιτρέπουν τη σταθερή κίνηση εντός του ισχύοντος ορίου ταχύτητας.

2.11.2.2.   Λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος

Ασφάλεια έναντι εκτροχιασμού και ευστάθεια πορείας

Οι δυνάμεις μεταξύ τροχών και σιδηροτροχιάς πρέπει να περιορίζονται προκειμένου να διασφαλίζεται η ασφάλεια έναντι του εκτροχιασμού και η ευστάθεια πορείας. Ειδικότερα, οι δυνάμεις αυτές είναι οι εγκάρσιες δυνάμεις της γραμμής Y και οι κατακόρυφες δυνάμεις Q.

Ασφάλεια έναντι εκτροχιασμού κατά την πορεία επί στρεβλωμένων γραμμών

Τα οχήματα είναι σε θέση να κυκλοφορούν επί στρεβλωμένων γραμμών όταν το πηλίκο (Y/Q) δεν υπερβαίνει το προαναφερθέν όριο σε στροφές ακτίνας R = 150 m και για μια δεδομένη στρεβλωμένη γραμμή:

όταν η τιμή του μεταξονίου είναι 1,3 m < 2a* < 20 m

g lim = 20/2a* + 3

g lim<7 ‰

Όταν το μεταξόνιο είναι 2a* > 20 m ισχύει η οριακή τιμή glim = 3 ‰.

Το μεταξόνιο 2a* αντιπροσωπεύει την απόσταση μεταξύ αξόνων σε οχήματα 2 αξόνων ή την απόσταση μεταξύ των στροφείων ενός οχήματος με τροχοφορείς.

Κανόνες συντήρησης

Οι ακόλουθες απαραίτητες για την ασφάλεια και την ευστάθεια πορείας βασικές παράμετροι χρήζουν συντήρησης σύμφωνα με το πρόγραμμα συντήρησης:

Οι μέγιστες και οι ελάχιστες διαστάσεις των αξόνων μετά τροχών και των τροχών για το πρότυπο περιτύπωμα θα αναφέρονται στην ΤΠΔ φορτηγών οχημάτων.

2.12.   Διαμήκεις συμπιεστικές δυνάμεις

2.12.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η παρούσα παράμετρος περιγράφει τη μέγιστη διαμήκη συμπιεστική δύναμη η οποία μπορεί να εφαρμόζεται επί ενός διαλειτουργικού φορτηγού οχήματος ή ενός μεμονωμένου οχήματος ενός διαλειτουργικού συρμού κατά την πέδηση ή κατά τη διάρκεια μιας ωστικής κίνησης, χωρίς κίνδυνο εκτροχιασμού.

2.12.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

2.12.2.1.   Γενικά

Τα οχήματα πρέπει να κινούνται με ασφάλεια ακόμη και όταν ασκούνται επ' αυτών διαμήκεις συμπιεστικές δυνάμεις. Προκειμένου να διασφαλίζεται η ασφάλεια έναντι του εκτροχιασμού, το όχημα ή το σύστημα συνδεδεμένων οχημάτων πρέπει να αξιολογείται μέσω δοκιμών, υπολογισμών ή μέσω σύγκρισης με τα χαρακτηριστικά εγκεκριμένων (πιστοποιημένων) οχημάτων.

Η διαμήκης δύναμη που μπορεί να ασκηθεί επί ενός οχήματος χωρίς να προκληθεί εκτροχιασμός, πρέπει να υπερβαίνει μια οριακή τιμή που εξαρτάται από το είδος του οχήματος (δύο αξόνων, όχημα με τροχοφορείς, ομάδα οχημάτων σταθερής σύνθεσης, Combirail, Road- RailerTM κλπ.) που είναι εξοπλισμένο με συμπλέκτη τύπου UIC ή εγκεκριμένο κεντρικό συμπλέκτη ή ράβδο ζεύξης/συμπλέκτη μικρού μήκους.

Οι συνθήκες για την πιστοποίηση οχημάτων, ομάδων οχημάτων σταθερής σύνθεσης ή συνδεδεμένων ομάδων οχημάτων παρατίθενται στην επόμενη ενότητα.

Οι συνθήκες που επηρεάζουν τη μέγιστη διαμήκη συμπιεστική δύναμη η οποία μπορεί να ασκηθεί επί ενός οχήματος χωρίς να προκληθεί εκτροχιασμός περιλαμβάνουν:

Η διαμήκης συμπιεστική δύναμη έχει σημαντικές επιπτώσεις στην ασφάλεια έναντι εκτροχιασμού των οχημάτων. Συνεπώς, έχουν διεξαχθεί μετρήσεις υπό διάφορες συνθήκες εκμετάλλευσης για τον προσδιορισμό των αποδεκτών ορίων της διαμήκους συμπιεστικής δύναμης που μπορεί να ασκείται επί ενός οχήματος χωρίς κίνδυνο εκτροχιασμού. Με βάση την εμπειρία από διαφορετικούς τύπους οχημάτων αναπτύχθηκαν διάφορες μέθοδοι έγκρισης ανάλογα με παράγοντες όπως το απόβαρο, το μήκος, το μεταξόνιο, η προβολή, η απόσταση μεταξύ των στροφείων κ.λπ. Προκειμένου να αποφευχθούν οι δοκιμές, τα οχήματα πρέπει να ανταποκρίνονται στα χαρακτηριστικά προηγουμένως εγκριθέντων οχημάτων ή να κατασκευάζονται με βάση εγκεκριμένα χαρακτηριστικά σχεδίασης οχημάτων και να εξοπλίζονται με εγκεκριμένα στοιχεία, όπως π.χ. πιστοποιημένους τροχοφορείς.

2.12.2.2.   Λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος

Tο υποσύστημα πρέπει να αντέχει σε διαμήκεις συμπιεστικές δυνάμεις επί της αμαξοστοιχίας χωρίς να προκαλούνται εκτροχιασμός ή ζημίες στα οχήματα. Ειδικότερα, οι καθοριστικοί παράγοντες έχουν ως εξής:

Οι διαμήκεις συμπιεστικές δυνάμεις (ΔΣΔ) επηρεάζονται από πολλούς παράγοντες. Οι διάφοροι παράγοντες αναφέρονται στα έγγραφα σχετικά με την κατασκευή και τις συνθήκες εκμετάλλευσης των οχημάτων που απαιτούνται για την πιστοποίηση των οχημάτων για κανονική κυκλοφορία σε διάφορες γραμμές και υπό διάφορες συνθήκες.

Προς το σκοπό της πιστοποίησης οχημάτων για μεικτή κυκλοφορία στο ευρωπαϊκό δίκτυο, διασαφηνίζεται μέσω δοκιμών επί ειδικής γραμμής δοκιμής και μέσω της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών σε διαφορετικές γραμμές, ότι τα οχήματα είναι ανθεκτικά σε μια ελάχιστη διαμήκη δύναμη χωρίς να εκτροχιάζονται. Ορίζονται τα εξής:

φορτηγά οχήματα εξοπλισμένα με κοχλιωτούς συμπλέκτες και πλευρικούς προσκρουστήρες, καθώς και συνδυασμοί φορτηγών οχημάτων εξοπλισμένων με κοχλιωτούς συμπλέκτες και πλευρικούς προσκρουστήρες στα εξωτερικά τους άκρα και ράβδους ζεύξης/συμπλέκτες μικρού μήκους μεταξύ των μονάδων, πρέπει, ανεξαρτήτως του τύπου τους, να είναι ανθεκτικά σε μια ελάχιστη διαμήκη δύναμη, προσδιοριζόμενη υπό τις συνθήκες της δοκιμής αναφοράς:

Για άλλα συστήματα ζεύξης δεν έχουν ακόμη ορισθεί οριακές τιμές.

2.12.2.3.   Κανόνες συντήρησης

Σε περίπτωση που οι κεφαλές των προσκρουστήρων χρήζουν λίπανσης ώστε να εξασφαλίζεται ο απαιτούμενος συντελεστής τριβής, το πρόγραμμα συντήρησης πρέπει να προβλέπει τη διατήρηση του εν λόγω συντελεστή στο συγκεκριμένο επίπεδο.

2.13.   Απόδοση πέδησης

2.13.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η απόδοση πέδησης μιας αμαξοστοιχίας ή ενός οχήματος είναι αποτέλεσμα της διαδικασίας επιβράδυνσης της αμαξοστοιχίας εντός καθορισμένων ορίων, καλύπτουν δε το σύνολο των παραγόντων που επηρεάζουν τη μετατροπή και τη μετάδοση της ενέργειας, συμπεριλαμβανομένης της αντίστασης της αμαξοστοιχίας. Οι επιδόσεις των επιμέρους οχημάτων ορίζονται κατά τρόπον ώστε να μπορεί να υπολογίζεται επιχειρησιακά η συνολική απόδοση πέδησης της αμαξοστοιχία.

Η απόδοση πέδησης ενός μεμονωμένου οχήματος πρέπει να προσδιορίζεται για

Η απόδοση πέδησης ορίζεται απόλυτα μέσω:

2.13.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

2.13.2.1.   Γενικά

Σκοπός του συστήματος πέδησης των αμαξοστοιχιών είναι να διασφαλίζει τη μείωση της ταχύτητας της αμαξοστοιχίας ή την ακινητοποίησή της εντός της μέγιστης επιτρεπτής απόστασης πέδησης. Οι κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν τη διαδικασία της πέδησης είναι η ικανότητα πέδησης, η ταχύτητα, η επιτρεπτή απόσταση πέδησης, η πρόσφυση και η κλίση της γραμμής.

Η απόδοση πέδησης μιας αμαξοστοιχίας ή ενός οχήματος είναι αποτέλεσμα της ικανότητας πέδησης που είναι διαθέσιμη για την επιβράδυνση της αμαξοστοιχίας εντός καθορισμένων ορίων και όλων των παραγόντων που επηρεάζουν τη μετατροπή και τη μετάδοση της ενέργειας, συμπεριλαμβανομένης της αντίστασης της αμαξοστοιχίας. Οι επιδόσεις των επιμέρους οχημάτων ορίζονται κατά τρόπον ώστε να μπορεί να υπολογίζεται επιχειρησιακά η συνολική απόδοση πέδησης της αμαξοστοιχία.

Τα οχήματα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με συνεχή αυτόματη πέδη.

Μια πέδη χαρακτηρίζεται ως συνεχής όταν επιτρέπει τη μετάδοση σημάτων και ενέργειας μεταξύ συνεχόμενων οχημάτων, συνδεδεμένων σε αμαξοστοιχία.

Μια πέδη χαρακτηρίζεται ως αυτόματη εάν ενεργοποιείται άμεσα σε ολόκληρη την αμαξοστοιχία με κάθε ακούσια διακοπή της γραμμής ελέγχου αμαξοστοιχίας, π.χ. του αγωγού πέδησης.

Όταν δεν είναι δυνατός ο προσδιορισμός της κατάστασης της πέδης, παρέχεται ένδειξη της κατάστασης και στις δύο πλευρές του οχήματος.

Το σύστημα αποθήκευσης ενέργειας της πέδης (π.χ. δεξαμενές τροφοδοσίας πεπιεσμένου αέρα έμμεσου συστήματος πέδησης, αγωγός πεπιεσμένου αέρα πέδης) και η ενέργεια πέδησης που χρησιμοποιείται για τη δύναμη ανάσχεσης (π.χ. αέρας από κυλίνδρους πέδησης έμμεσου συστήματος πέδησης πεπιεσμένου αέρα) χρησιμοποιούνται αποκλειστικά προς το σκοπό της πέδησης.

2.13.2.2.   Λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές για την απόδοση πέδησης

Γραμμή ελέγχου αμαξοστοιχίας

Η ελάχιστη ταχύτητα μετάδοσης σήματος είναι 250 μέτρα/δευτερόλεπτο.

Στοιχεία απόδοσης πέδησης

Η απόδοση πέδησης πρέπει να λαμβάνει υπόψη το μέσο χρόνο εφαρμογής, τη στιγμιαία επιβράδυνση, τη μάζα και την αρχική ταχύτητα. Η απόδοση πέδησης προσδιορίζεται από τα χαρακτηριστικά επιβράδυνσης και από το ποσοστό του πεδούμενου βάρους ή/και της δύναμης πέδησης.

Χαρακτηριστικά επιβράδυνσης

Τα χαρακτηριστικά επιβράδυνσης περιγράφουν την προβλεπόμενη στιγμιαία επιβράδυνση του οχήματος (σε επίπεδο οχήματος) ή της αμαξοστοιχίας (σε επίπεδο αμαξοστοιχίας) υπό κανονικές συνθήκες. Τα χαρακτηριστικά επιβράδυνσης της αμαξοστοιχίας υπολογίζονται με βάση το σύνολο των γνωστών χαρακτηριστικών επιβράδυνσης των επιμέρους οχημάτων της αμαξοστοιχίας. Στα χαρακτηριστικά επιβράδυνσης περιλαμβάνονται τα αποτελέσματα:

Ποσοστό μάζας πέδης

Ως ποσοστό μάζας πέδης (λάμδα) νοείται ο λόγος του αθροίσματος των μαζών πέδης διαιρούμενο δια του αθροίσματος των μαζών των οχημάτων.

Η μέθοδος προσδιορισμού της μάζας πέδης/του ποσοστού μάζας πέδης εφαρμόζεται παράλληλα με τη μέθοδο χαρακτηριστικών πέδησης. Συνεπώς, απαιτείται η εφαρμογή και των δύο μεθόδων, ο δε κατασκευαστής οφείλει να παρέχει τις εν λόγω τιμές. Οι πληροφορίες αυτές πρέπει να καταχωρούνται στο μητρώο τροχαίου υλικού.

Η ικανότητα πέδησης ενός μεμονωμένου οχήματος προσδιορίζεται σε περιπτώσεις επείγουσας πέδησης για κάθε κατάσταση πέδησης (π.χ. G, P, R, P + Εp) διαθέσιμη στο όχημα και για πολλές συνθήκες φορτίου, συμπεριλαμβανομένων τουλάχιστον εκείνων του απόβαρου και του πλήρους φορτίου.

Κατάσταση πέδησης G

Κατάσταση πέδησης που χρησιμοποιείται για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες με καθορισμένο χρόνο εφαρμογής της πέδησης και χρόνο απενεργοποίησης της πέδησης.

Κατάσταση πέδησης P

Κατάσταση πέδησης για επιβατικές αμαξοστοιχίες και εμπορευματικές αμαξοστοιχίες με καθορισμένο χρόνο εφαρμογής της πέδης και χρόνο απενεργοποίησης της πέδης, καθώς και καθορισμένο ποσοστό μάζας πέδης.

Κατάσταση πέδησης R

Κατάσταση πέδησης για επιβατικές αμαξοστοιχίες και ταχείες εμπορευματικές αμαξοστοιχίες με καθορισμένο χρόνο εφαρμογής της πέδης και χρόνο απενεργοποίησης της πέδης όπως στην κατάσταση πέδησης Ρ, καθώς και καθορισμένο ποσοστό μάζας πέδης.

Πέδη Ep (έμμεση ηλεκτροπνευματική πέδη)

Βοηθητική πέδη επιπλέον της έμμεσης πέδης πεπιεσμένου αέρα, η οποία μεταδίδει ηλεκτρική εντολή στην αμαξοστοιχία και στις ηλεκτροπνευματικές βαλβίδες του οχήματος, τιθέμενη κατ' αυτόν τον τρόπο σε λειτουργία ταχύτερα και με ελαφρότερους κραδασμούς σε σύγκριση με τη συμβατική πέδη πεπιεσμένου αέρα.

Επείγουσα πέδηση

Ως επείγουσα πέδηση νοείται η εντολή πέδησης που ακινητοποιεί την αμαξοστοιχία προκειμένου να διασφαλίζεται το καθορισμένο επίπεδο ασφάλειας χωρίς υποβάθμιση του συστήματος πεδών.

Η ελάχιστη απόδοση πέδησης στις καταστάσεις πέδησης G και P: αναφέρεται στον ακόλουθο πίνακα :

Ο πίνακας αυτός βασίζεται σε ταχύτητες αναφοράς 100 χιλιομέτρων/ώρα και σε φορτία άξονα 22,5 τόνων, και 120 χιλιομέτρων/ώρα και 20 τόνων. Μεγαλύτερα φορτία άξονα μπορούν να γίνουν αποδεκτά υπό ορισμένες συνθήκες εκμετάλλευσης. Το επιτρεπτό μέγιστο φορτίο άξονα πρέπει να πληροί της απαιτήσεις υποδομής.

Στις καταστάσεις πέδησης P και G, η τιμή λάμδα δεν πρέπει να υπερβαίνει το 130 % σε όλες τις περιπτώσεις χωρίς σύστημα προστασίας από ολίσθηση των τροχών (ιδιαίτερα σημαντικό σε κατάσταση χωρίς φορτίο).

2.13.2.3.   Μηχανικά στοιχεία

Υποχρεωτική διάταξη για την αυτόματη διατήρηση της απόστασης σχεδίασης μεταξύ του ζεύγους τριβής.

2.13.2.4.   Αποθήκευση ενέργειας

Το σύστημα αποθήκευσης ενέργειας πρέπει να είναι επαρκές προκειμένου κατά την επείγουσα πέδηση με μέγιστη ταχύτητα, ανεξαρτήτως κατάστασης φορτίου του οχήματος, να επιτυγχάνεται η μέγιστη ικανότητα πέδησης, χωρίς περαιτέρω παροχή ενέργειας (π.χ. για έμμεσο σύστημα πέδης πεπιεσμένου αέρα: μόνο αγωγός πέδης χωρίς αναπλήρωση από τον κύριο αγωγό τροφοδοσίας). Στις περιπτώσεις στις οποίες τα οχήματα είναι εφοδιασμένα με σύστημα προστασίας ολίσθησης τροχών, η ως άνω συνθήκη ισχύει όταν το σύστημα προστασίας ολίσθησης τροχών είναι πλήρως λειτουργικό (π.χ. κατανάλωση αέρα συστήματος προστασίας ολίσθησης τροχών).

2.13.2.5.   Ενεργειακά όρια

Το σύστημα πεδών σχεδιάζεται κατά τρόπον ώστε να επιτρέπει στο όχημα να κυκλοφορεί σε όλες τις υφιστάμενες γραμμές ολόκληρου του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος.

Το σύστημα πεδών πρέπει να ακινητοποιεί τα φορτωμένα οχήματα και να διατηρεί την ταχύτητα των οχημάτων χωρίς να προκαλούνται θερμικές ή μηχανικές ζημίες υπό τις εξής συνθήκες:

2.13.2.6.   Σύστημα προστασίας από ολίσθηση των τροχών

Η εγκατάσταση προστασίας από ολίσθηση των τροχών είναι ένα σύστημα που αποσκοπεί στην καλύτερη δυνατή εκμετάλλευση της πρόσφυσης μέσω της ελεγχόμενης μείωσης και αποκατάστασης της δύναμης πέδησης, ώστε να αποτρέπεται η εμπλοκή και η ανεξέλεγκτη ολίσθηση των αξόνων μετά τροχών, με αποτέλεσμα τη βελτιστοποίηση της απόστασης ακινητοποίησης. Το εν λόγω σύστημα δεν τροποποιεί τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των πεδών. Ο εξοπλισμός πεπιεσμένου αέρα των οχημάτων σχεδιάζεται κατά τρόπον ώστε η κατανάλωση αέρα από το σύστημα προστασίας από ολίσθηση των τροχών να μην επηρεάζει τις επιδόσεις των πεδών πεπιεσμένου αέρα. Το σύστημα προστασίας από ολίσθηση των τροχών δεν πρέπει να προκαλεί ζημίες στα δομικά στοιχεία των οχημάτων (πέδες, πέλματα τροχών, λιποκιβώτια κλπ).

Η χρήση του συστήματος προστασίας από ολίσθηση των τροχών είναι υποχρεωτική για οχήματα :

2.13.2.7.   Τροφοδοσία αέρα

Τα φορτηγά οχήματα σχεδιάζονται κατά τρόπον ώστε να λειτουργούν με πεπιεσμένο αέρα τουλάχιστον σύμφωνα με την κατηγορία 4.4.5, όπως ορίζεται στο πρότυπο ISO 8573-1.

2.13.2.8.   Πέδη στάθμευσης

Ως πέδη στάθμευσης νοείται η πέδη που χρησιμοποιείται ώστε να αποτρέπει την κίνηση του σταθμευμένου τροχαίου υλικού υπό καθορισμένες συνθήκες, λαμβανομένων υπόψη της θέσης, του ανέμου, της κλίσης και της κατάστασης του τροχαίου υλικού, έως τη στιγμή της σκόπιμης απενεργοποίησής της.

Δεν είναι υποχρεωτικό, όλα τα οχήματα να είναι εξοπλισμένα με πέδη στάθμευσης. Οι επιχειρησιακοί κανόνες, δεδομένου του γεγονότος ότι δεν φέρουν όλα τα οχήματα μιας αμαξοστοιχίας τις εν λόγω πέδες, περιγράφονται στην ΤΠΔ Διαχείριση λειτουργίας και κυκλοφορίας. (π.χ. κανόνες σύνθεσης αμαξοστοιχίας και λοιπά μέσα για την ακινητοποίηση των αμαξοστοιχιών).

Εφόσον ένα όχημα είναι εξοπλισμένο με πέδη στάθμευσης, θα πρέπει να πληροί τις εξής απαιτήσεις.

Η ισχύς που παρέχει την ικανότητα πέδησης της πέδης στάθμευσης παρέχεται από πηγή ισχύος διαφορετική από εκείνη της αυτόματης πέδησης επιβράδυνσης/επείγουσας πέδησης.

Η πέδη στάθμευσης επενεργεί τουλάχιστον στους μισούς από τους άξονες μετά τροχών, με 2 τουλάχιστον άξονες μετά τροχών ανά όχημα.

Όταν δεν είναι δυνατός ο προσδιορισμός της κατάστασης της πέδης στάθμευσης, παρέχεται ένδειξη της κατάστασης και στις δύο πλευρές εξωτερικά του οχήματος.

Η πρόσβαση και ο χειρισμός της πέδης στάθμευσης των οχημάτων πραγματοποιούνται από το έδαφος ή από το όχημα. Για το χειρισμό της πέδης στάθμευσης χρησιμοποιούνται χειρολαβές ή χειροκίνητοι τροχοί. Ωστόσο, στην περίπτωση των πεδών στάθμευσης, ο χειρισμός των οποίων πραγματοποιείται από το έδαφος, χρησιμοποιούνται αποκλειστικά χειροκίνητοι τροχοί. Πέδες στάθμευσης, προσβάσιμες από το έδαφος, πρέπει είναι διαθέσιμες και στις δύο πλευρές του οχήματος. Οι χειρολαβές ή οι χειροκίνητοι τροχοί εφαρμόζουν τις πέδες όταν περιστρέφονται δεξιόστροφα.

Στις περιπτώσεις στις οποίες τα στοιχεία χειρισμού των πεδών στάθμευσης είναι εγκαταστημένα εντός του οχήματος, πρέπει να είναι προσβάσιμα και από τις δύο πλευρές του οχήματος. Όταν η πέδη στάθμευσης μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε συνδυασμό με άλλες πέδες, είτε εν κινήσει είτε στατικά, ο εξοπλισμός του οχήματος πρέπει να είναι ανθεκτικός στα εφαρμοζόμενα φορτία για προστασία της διάρκειας ζωής του οχήματος.

Πρέπει να παρέχεται η δυνατότητα χειροκίνητης απενεργοποίησης της πέδης στάθμευσης σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης όταν η αμαξοστοιχία είναι ακινητοποιημένη.

Η πέδη στάθμευσης πρέπει να πληροί τις προδιαγραφές του κατωτέρω πίνακα

Η πέδη στάθμευσης σχεδιάζεται κατά τρόπον ώστε τα οχήματα με πλήρες φορτίο να ακινητοποιούνται επί κλίσης 4,0 %, με μέγιστη πρόσφυση 0,15, υπό συνθήκες πλήρους άπνοιας.

2.14.   Ικανότητα μετάδοσης πληροφοριών μεταξύ εδάφους και οχήματος

2.14.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η παρούσα βασική παράμετρος περιγράφει την απαιτούμενη στοιχειώδη ικανότητα μετάδοσης δεδομένων μεταξύ οχήματος και εδάφους. Η εν λόγω ικανότητα μπορεί να περιλαμβάνει από την απλή αναγνώριση οχήματος (π.χ. αριθμός οχήματος) έως σύνθετες διαδικασίες ανταλλαγής δεδομένων, που απαιτούνται π.χ. προς υποστήριξη της παρακολούθησης φορτίου, διαχείριση του στόλου των οχημάτων κ.λπ.

2.14.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

2.14.2.1.   Γενικά

Η χρήση ετικετών δεν είναι υποχρεωτική. Εάν τα οχήματα είναι εξοπλισμένα με συσκευές αναγνώρισης ραδιοσυχνοτήτων (ετικέτα RFID), ισχύει η ακόλουθη προδιαγραφή.

2.14.2.2.   Λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος

Τοποθετούνται δύο «παθητικές» ετικέτες, μια σε κάθε πλευρά του οχήματος, στις περιοχές που απεικονίζονται στο ακόλουθο σχήμα 2, κατά τρόπον ώστε ο μοναδικός αναγνωριστικός αριθμός του οχήματος να είναι αναγνώσιμος από συσκευή εδάφους (από τη συσκευή ανάγνωσης ετικετών).

Σχήμα 2 Θέση ετικετών στο όχημα

Όταν είναι διαθέσιμες, οι συσκευές εδάφους (συσκευές ανάγνωσης ετικετών) πρέπει να είναι σε θέση να αποκωδικοποιούν ετικέτες που διέρχονται με ταχύτητα έως και 30 χιλιομέτρων/ώρα και να μεταδίδουν τις εν λόγω αποκωδικοποιημένες πληροφορίες σε σύστημα μετάδοσης δεδομένων εδάφους.

Οι συνήθεις περιορισμοί εγκατάστασης παρατίθενται στο σχήμα 3, στο οποίο η θέση της συσκευής ανάγνωσης παρουσιάζεται υπό μορφή κώνου.

Σχήμα 3 — Περιορισμοί εγκατάστασης για συσκευές ανάγνωσης ετικετών

Οι φυσικές αλληλεπιδράσεις μεταξύ των συσκευών ανάγνωσης και των ετικετών, τα πρωτόκολλα, οι εντολές και τα προγράμματα πρόληψης συγκρούσεων πληρούν τις απαιτήσεις του προτύπου ISO18000-6 τύπος A.

Όταν χρησιμοποιούνται, οι συσκευές ανάγνωσης ετικετών τοποθετούνται στα σημεία εισόδου και εξόδου τοποθεσιών στις οποίες μπορεί να τροποποιηθεί η σύνθεση των αμαξοστοιχιών.

Οι συσκευές ανάγνωσης ετικετών παρέχουν στη διασύνδεση με οποιοδήποτε σύστημα μετάδοσης δεδομένων τουλάχιστον τα εξής:

Οι σχετικές με την ώρα και την ημερομηνία πληροφορίες πρέπει να είναι επαρκώς ακριβείς ώστε ένα επακόλουθο σύστημα επεξεργασίας να είναι σε θέση να προσδιορίζει την πραγματική φυσική σύνθεση των αμαξοστοιχιών.

2.14.2.3.   Κανόνες συντήρησης

Οι επιθεωρήσεις σύμφωνα με το πρόγραμμα συντήρησης περιλαμβάνουν:

2.15.   Περιβαλλοντικές συνθήκες για το τροχαίο υλικό (φάσμα λειτουργιών των στοιχείων)

2.15.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η παρούσα παράμετρος καθορίζει το φάσμα λειτουργιών των στοιχείων τροχαίου υλικού. Μπορεί να εκφράζεται σε κατηγορίες όσον αφορά τη θερμοκρασία κ.λπ., παρέχοντας κατ' αυτόν τον τρόπο στο φορέα εκμετάλλευσης/κατασκευαστή τη δυνατότητα επιλογής να κατασκευάζει οχήματα κατάλληλα για εκμετάλλευση σε ολόκληρη την Ευρώπη, όπως συμβαίνει στην περίπτωση της αυτοκινητοβιομηχανίας, ή να χρησιμοποιείται κατά τρόπο περιοριστικό.

Οι διάφορες περιβαλλοντικές συνθήκες των γραμμών περιγράφονται στο «μητρώο υποδομής».

2.15.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

2.15.2.1.   Γενικά

Το τροχαίο υλικό και ο επί των οχημάτων εξοπλισμός πρέπει να είναι σε θέση να τίθενται σε λειτουργία και να λειτουργούν κανονικά υπό τις συνθήκες και στις κλιματικές ζώνες για τις οποίες έχει σχεδιασθεί και προβλέπεται να χρησιμοποιείται ο εξοπλισμός.

Οι περιβαλλοντικές συνθήκες εκφράζονται σε κατηγορίες θερμοκρασίας κλπ., παρέχοντας κατ' αυτόν τον τρόπο στο φορέα εκμετάλλευσης τη δυνατότητα επιλογής να επιλέγει οχήματα κατάλληλα για εκμετάλλευση σε ολόκληρη την Ευρώπη, όπως συμβαίνει στην περίπτωση της αυτοκινητοβιομηχανίας, ή να χρησιμοποιείται κατά τρόπο περιοριστικό.

Στο «μητρώο υποδομής» θα καθορίζονται οι περιβαλλοντικές συνθήκες που αναμένεται να επικρατούν στις επιμέρους γραμμές. Οι εν λόγω συνθήκες θα χρησιμοποιούνται ως στοιχεία αναφοράς για τους κανόνες εκμετάλλευσης.

Οι καθορισμένες συνθήκες αφορούν τα όρια με περιορισμένη πιθανότητα υπέρβασης. Όλες οι καθορισμένες τιμές αποτελούν μέγιστες ή οριακές τιμές. Οι εν λόγω τιμές μπορούν να επιτυγχάνονται, όμως δεν είναι μόνιμες. Ανάλογα με την κατάσταση, μπορεί να παρατηρείται διαφορετική συχνότητα εμφάνισης σε συνάρτηση με συγκεκριμένες χρονικές περιόδους.

2.15.2.2.   Λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος

Υψόμετρο

Τα οχήματα λειτουργούν σύμφωνα με τις προδιαγραφές σε κάθε υψόμετρο έως τα 2 000 m.

Θερμοκρασία

Η κατηγορία TRIV είναι πανομοιότυπη με το επίπεδο θερμοκρασίας σχεδιασμού όλων των διαλειτουργικών οχημάτων που προϋπήρχαν της εφαρμογής της συναφούς ΤΠΔ. Το επίπεδο σχεδιασμού για την κατηγορία TRIV θα αναφέρεται στη συναφή ΤΠΔ.

Όλα τα φορτηγά οχήματα που προορίζονται για διεθνή κυκλοφορία πρέπει να πληρούν κατ' ελάχιστον τις απαιτήσεις της κατηγορίας θερμοκρασίας TRIV.

Εκτός από την κατηγορία επιπέδου σχεδιασμού TRIV υπάρχουν και οι κατηγορίες εξωτερικής θερμοκρασίας Ts και Tn.

Οχήματα της κατηγορίας TRIV επιτρέπεται να κυκλοφορούν υπό τις εξής συνθήκες:

Παρατήρηση: Ο αγοραστής των οχημάτων είναι αρμόδιος να επιλέξει το πρόσθετο εύρος θερμοκρασίας του οχήματος ανάλογα με τη σκοπούμενη χρήση του (Tn, Ts, Tn + Ts ή απλώς TRIV).

Υγρασία

Λαμβάνονται υπόψη τα εξής επίπεδα εξωτερικής υγρασίας:

Ετήσιος μέσος όρος: <75 % σχετική υγρασία·

Επί 30 ημέρες κατ' έτος αδιάλειπτα: σχετική υγρασία μεταξύ 75 και 95 %·

Κατά τις λοιπές ημέρες περιστασιακά: σχετική υγρασία μεταξύ 95 και 100 %·

Μέγιστη απόλυτη υγρασία: 30 g/m3 εντός σηράγγων.

Η περιστασιακή, περιορισμένη συμπύκνωση υγρασίας που προκύπτει κατά την κυκλοφορία δεν πρέπει να προκαλεί δυσλειτουργία ή βλάβη.

Στη συναφή ΤΠΔ θα καθορίζεται το εύρος μεταβλητότητας της σχετικής υγρασίας για τις διάφορες κατηγορίες θερμοκρασίας, υπέρβαση του οποίου δεν θεωρείται πιθανή για περισσότερες από 30 ημέρες ετησίως.

Σε ψυχόμενες επιφάνειες μπορεί να παρατηρηθεί σχετική υγρασία σε ποσοστό 100 %, η οποία υγροποιείται επί στοιχείων του εξοπλισμού. Σε αυτή την περίπτωση δεν πρέπει να προκαλείται δυσλειτουργία ούτε βλάβη.

Αιφνίδιες μεταβολές της θερμοκρασίας του αέρα τοπικά στο όχημα μπορεί να προκαλέσουν συμπύκνωση νερού επί στοιχείων του εξοπλισμού με ρυθμό 3 K/s και μέγιστη μεταβλητότητα 40 K.

Οι εν λόγω συνθήκες, οι οποίες παρατηρούνται συνήθως κατά την είσοδο σε μια σήραγγα ή την έξοδο από αυτή, δεν πρέπει να προκαλούν δυσλειτουργία ή βλάβη του εξοπλισμού.

Βροχόπτωση

Λαμβάνεται υπόψη ένταση βροχόπτωσης της τάξης των 6 mm/λεπτό. Οι επιπτώσεις της βροχόπτωσης λαμβάνονται υπόψη ανάλογα με την εκάστοτε εγκατάσταση εξοπλισμού, σε συνδυασμό με τον άνεμο και την κίνηση των οχημάτων.

Χιόνι, πάγος και χαλάζι

Λαμβάνονται υπόψη οι επιπτώσεις του χιονιού κάθε είδους, του πάγου ή/και της χαλαζόπτωσης. Η μέγιστη διάμετρος του χαλαζιού ορίζεται στα 15 mm. Χαλάζι μεγαλύτερης διαμέτρου μπορεί να παρατηρηθεί σε εξαιρετικές περιπτώσεις.

Ηλιακή ακτινοβολία

Ο σχεδιασμός του εξοπλισμού πρέπει να προβλέπει την άμεση έκθεση σε ηλιακή ακτινοβολία της τάξης των 1 120 W/μ (2) για μέγιστο διάστημα 8 ωρών.

Ρύπανση

Ο σχεδιασμός του εξοπλισμού και των επιμέρους στοιχείων πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις επιπτώσεις της ρύπανσης. Ο βαθμός της ρύπανσης εξαρτάται από τη θέση του εξοπλισμού. Μπορούν να προβλεφθούν μέσα για τον περιορισμό της ρύπανσης μέσω της αποτελεσματικής προστασίας. Λαμβάνονται υπόψη τα εξής είδη ρύπανσης:

2.16.   Έξοδοι κινδύνου και τοποθέτηση σημάτων

2.16.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η παρούσα βασική παράμετρος περιλαμβάνει διατάξεις σχετικές με:

2.16.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Δεν υπάρχουν απαιτήσεις σχετικές με τις εξόδους κινδύνου ή την τοποθέτηση σημάτων συναφών με εξόδους κινδύνου σε φορτηγά οχήματα. Ωστόσο, σε περίπτωση ατυχήματος, προβλέπεται η ύπαρξη σχεδίου διάσωσης κι συναφών ενημερωτικών ανακοινώσεων.

Τα φορτηγά οχήματα πρέπει να φέρουν εικονογράμματα, όπως ορίζεται στην σχετική με την επισήμανση των οχημάτων παράγραφο, τα οποία να υποδεικνύουν τα σημεία ανύψωσης του οχήματος και κατά πόσον τα όργανα κύλισης πρέπει να αφαιρούνται προ της ανύψωσης του οχήματος.

2.17.   Πυρασφάλεια

2.17.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η βασική παράμετρος περιλαμβάνει τα μέτρα που απαιτούνται για τη διασφάλιση επαρκούς επιπέδου ασφάλειας για την πρόληψη πυρκαγιών και για την αντιμετώπιση των συνεπειών σε περίπτωση πυρκαγιάς. Η εν λόγω παράμετρος μπορεί να περιλαμβάνει π.χ. μέτρα σχεδιασμού για την πρόληψη της ανάφλεξης και της επέκτασης της πυρκαγιάς.

2.17.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

2.17.2.1.   Γενικά

2.17.2.2.   Τεχνικές προδιαγραφές για φορτηγά οχήματα

Ορισμοί

Στεγανότητα στη φωτιά

Ως στεγανότητα στη φωτιά νοείται η ικανότητα ενός διαχωριστικού κατασκευαστικού στοιχείου να αποτρέπει, όταν εκτίθεται στη φωτιά από τη μια πλευρά, τη διέλευση φλογών, θερμών αερίων και άλλων στοιχείων της πυρκαγιάς ή την εμφάνιση φλογών στη μη εκτεθειμένη στην πυρκαγιά πλευρά του.

Θερμομόνωση

Ως θερμομόνωση νοείται η ικανότητα ενός διαχωριστικού κατασκευαστικού στοιχείου να αποτρέπει την υπερβολική μετάδοση θερμότητας.

Κανονιστικά έγγραφα αναφοράς

Κανόνες σχεδίασης

Όταν το δάπεδο δεν παρέχει προστασία του φορτίου έναντι σπινθήρων, η εν λόγω προστασία πρέπει να προβλέπεται χωριστά.

Η κάτω πλευρά του δαπέδου των οχημάτων, στις θέσεις στις οποίες εκτίθεται σε εν δυνάμει πηγές φωτιάς και όταν δεν παρέχεται προστασία έναντι σπινθήρων, θα πρέπει να φέρει θερμομόνωση και πυροστεγανότητα.

Απαιτήσεις υλικού

Στον ακόλουθο πίνακα αναφέρονται οι παράμετροι που χρησιμοποιούνται για τον ορισμό απαιτήσεων και των χαρακτηριστικών τους. Αναφέρεται επίσης κατά πόσον η αριθμητική τιμή των πινάκων απαιτήσεων αποτελεί μέγιστη ή ελάχιστη απαίτηση συμμόρφωσης.

Υποβαλλόμενες τιμές ίσες με την απαίτηση θεωρούνται ως συμμόρφωση.

Στοιχειώδεις απαιτήσεις

Εξαρτήματα ή υλικά με εμβαδόν που υπολείπεται της κατωτέρω ταξινόμησης εμβαδού, υποβάλλονται σε δοκιμές βάσει στοιχειωδών απαιτήσεων.

Απαιτήσεις για υλικά που χρησιμοποιούνται ως επιφάνειες, εξαιρουμένων των δαπέδων

Απαιτήσεις για υλικά που χρησιμοποιούνται ως επιφάνειες δαπέδων

Ταξινόμηση επιφανειών

Όλα τα χρησιμοποιούμενα υλικά πρέπει να πληρούν τις στοιχειώδεις απαιτήσεις όταν το εμβαδόν του υλικού/στοιχείου είναι μικρότερο από 0,25 m2 και

Απαιτήσεις σχετικές με καλώδια

Τα καλώδια που χρησιμοποιούνται στις ηλεκτρικές εγκαταστάσεις φορτηγών οχημάτων πληρούν τις απαιτήσεις του προτύπου EN 50355 [5]. Προκειμένου να πληρούνται οι απαιτήσεις πυρασφάλειας, λαμβάνεται υπόψη το επίπεδο κινδύνου 3.

Συντήρηση των μέτρων πυροπροστασίας

Η κατάσταση των μέτρων πυροστεγανότητας και θερμομόνωσης των φορτηγών οχημάτων (π.χ. προστασία δαπέδου, προστασία τροχών έναντι σπινθήρων) ελέγχεται σε κάθε περίοδο γενικής επισκευής και στις ενδιάμεσες περιόδους, όταν είναι σκόπιμο για το συγκεκριμένο σχεδιασμό και βάσει της πρακτικής εμπειρίας.

3.   Bασικές παράμετροι σχετικές με την ΤΠΔ εφαρμογών τηλεματικής για τις εμπορευματικές μεταφορές

3.1.   Στοιχεία δελτίου αποστολής

3.1.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Το δελτίο αποστολής αποστέλλεται από τον πελάτη στην επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία (LRU). Πρέπει να περιλαμβάνει το σύνολο των πληροφοριών που απαιτούνται για τη μεταφορά του εμπορεύματος από τον αποστολέα στον παραλήπτη. Η επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία πρέπει να συμπληρώσει αυτά τα στοιχεία με πρόσθετες πληροφορίες.

Στα εν λόγω στοιχεία βασίζεται το αίτημα επείγουσας εκχώρησης σιδηροδρομικής διαδρομής, εφόσον είναι απαραίτητο για την εκτέλεση του δελτίου αποστολής.

3.1.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Εντολή οχήματος

Η εντολή οχήματος αποτελεί κατά κύριο λόγο μια υποομάδα πληροφοριών του δελτίου αποστολής.

Το κύριο περιεχόμενο της εντολής οχήματος συνίσταται στα εξής:

Ανταλλαγή δεδομένων σε κατάσταση ανοικτής πρόσβασης

Στην κατάσταση ανοικτής πρόσβασης δεν απαιτείται ανταλλαγή μηνυμάτων με άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες.

Ανταλλαγή δεδομένων σε κατάσταση συνεργασίας

Στην κατάσταση συνεργασίας με διάφορες σιδηροδρομικές εταιρείες, η επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία πρέπει να διαβιβάζει εντολές οχημάτων στις σιδηροδρομικές εταιρείες που εμπλέκονται στην αλυσίδα μεταφοράς. Το περιεχόμενο των εντολών οχήματος πρέπει να περιλαμβάνει τις συναφείς πληροφορίες που απαιτούνται προκειμένου οι σιδηροδρομικές εταιρείες να εκτελούν τη μεταφορά στον τομέα ευθύνης τους έως την παράδοση στην επόμενη σιδηροδρομική εταιρεία. Συνεπώς, το περιεχόμενο εξαρτάται από το ρόλο που διαδραματίζει η εκάστοτε σιδηροδρομική εταιρεία: σιδηροδρομική εταιρεία προέλευσης, διαμετακόμισης ή παράδοσης (ΣΕΠρ, ΣΕΔ, ΣΕΠ).

Μηνύματα εντολής οχήματος

Πρέπει να γίνεται διάκριση μεταξύ των ακόλουθων εντολών οχήματος:

3.2.   Αίτημα εκχώρησης σιδηροδρομικής διαδρομής

3.2.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η παρούσα παράμετρος περιγράφει το διάλογο μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών και των διαχειριστών υποδομής για την επείγουσα εκχώρηση σιδηροδρομικής διαδρομής για την κίνηση μιας αμαξοστοιχίας. Ο εν λόγω διάλογος δηλώνεται από μια σιδηροδρομική εταιρεία αλλά περιλαμβάνει το σύνολο των σιδηροδρομικών εταιρειών και των διαχειριστών υποδομής που εμπλέκονται στην κίνηση μιας αμαξοστοιχίας στην επιθυμητή διαδρομή.

3.2.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Σιδηροδρομική διαδρομή

Η σιδηροδρομική διαδρομή ορίζει τα αιτηθέντα, τα εγκεκριμένα και τα πραγματικά προς αποθήκευση δεδομένα σχετικά με τη διαδρομή μιας αμαξοστοιχίας, καθώς και τα χαρακτηριστικά της αμαξοστοιχίας για κάθε τμήμα της συγκεκριμένης διαδρομής.

Μακροπρόθεσμος σχεδιασμός

Ο μακροπρόθεσμος σχεδιασμός διαδρομών (πίνακες δρομολογίων) δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ.

Αίτημα επείγουσας εκχώρησης σιδηροδρομικής διαδρομής

Λόγω έκτακτων περιστάσεων κατά την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών ή λόγω μεταφορικών αναγκών σε βραχυπρόθεσμη βάση, οι σιδηροδρομικές εταιρείες πρέπει να έχουν τη δυνατότητα πρόσβασης σε ad hoc διαδρομές στο δίκτυο.

Στην πρώτη περίπτωση απαιτούνται άμεσες ενέργειες, με δεδομένη την πραγματική σύνθεση των αμαξοστοιχιών η οποία προκύπτει από τον πίνακα σύνθεσης αμαξοστοιχίας.

Στη δεύτερη περίπτωση, οι σιδηροδρομικές εταιρείες πρέπει να παράσχουν στο διαχειριστή υποδομής όλα τα απαιτούμενα στοιχεία σχετικά με τον επιθυμητό χρόνο και τόπο κίνησης της αμαξοστοιχίας, σε συνδυασμό με τα φυσικά χαρακτηριστικά, εφόσον αυτά αλληλεπιδρούν με την υποδομή. Τα εν λόγω στοιχεία παρέχονται κατά κύριο λόγο στο συμπληρωματικό δελτίο αποστολής, περιλαμβάνονται δε στις εντολές οχήματος.

Ανοικτή πρόσβαση

Η σιδηροδρομική εταιρεία επικοινωνεί με όλους τους εμπλεκόμενους διαχειριστές υποδομής άμεσα ή μέσω του ειδικού γραφείου εξυπηρέτησης (ΕΓΕ) προκειμένου να καταρτίσει τις διαδρομές για ολόκληρο τα ταξίδι. Στην περίπτωση αυτή, η σιδηροδρομική εταιρεία αναλαμβάνει επίσης την εκμετάλλευση της αμαξοστοιχίας για το σύνολο του ταξιδιού σύμφωνα με το άρθρο 13 της οδηγίας 2001/14/EΚ.

Κατάσταση συνεργασίας

Κάθε σιδηροδρομική εταιρεία που εμπλέκεται στο ταξίδι μεταφοράς από το σημείο A στο σημείο B, επικοινωνεί με τους τοπικούς διαχειριστές υποδομής είτε άμεσα είτε μέσω ΕΓΕ προκειμένου να ζητήσει την εκχώρηση διαδρομής για το τμήμα του ταξιδιού στο οποίο κινείται η αμαξοστοιχία.

Διάλογος αιτήματος επείγουσας εκχώρησης σιδηροδρομικής διαδρομής

Και στα δύο σενάρια, η διαδικασία επείγουσας κράτησης σιδηροδρομικών διαδρομών ακολουθεί το διάλογο μεταξύ των εμπλεκόμενων σιδηροδρομικών εταιριών και διαχειριστών υποδομής, όπως περιγράφεται ακολούθως:

Αίτημα εκχώρησης διαδρομής

Σιδηροδρομική εταιρεία προς τον εμπλεκόμενο διαχειριστή (τους εμπλεκόμενους διαχειριστές) υποδομής· το μήνυμα αυτό αποστέλλεται για την υποβολή αιτήματος επείγουσας εκχώρησης σιδηροδρομικής διαδρομής

Αναλυτικά στοιχεία διαδρομής

Το μήνυμα αυτό αποστέλλεται από το διαχειριστή (τους διαχειριστές) υποδομής προς τη σιδηροδρομική εταιρεία και επικυρώνει τα αναλυτικά στοιχεία της διαδρομής σε απάντηση του “αιτήματος εκχώρησης σιδηροδρομικής διαδρομής” της σιδηροδρομικής εταιρείας, ενδεχομένως με τροποποιημένες τιμές.

Επικύρωση διαδρομής

Το μήνυμα αυτό αποστέλλεται από τη σιδηροδρομική εταιρεία στο διαχειριστή υποδομής για την αποδοχή των “αναλυτικών στοιχείων διαδρομής” που έχουν υποβληθεί από το διαχειριστή υποδομής σε απάντηση του αρχικού αιτήματος της σιδηροδρομικής εταιρείας.

Απόρριψη αναλυτικών στοιχείων διαδρομής

Το μήνυμα αυτό αποστέλλεται από τη σιδηροδρομική εταιρεία στο διαχειριστή υποδομής, όταν η εν λόγω εταιρεία απορρίπτει τα “αναλυτικά στοιχεία διαδρομής” που έχουν υποβληθεί από το διαχειριστή υποδομής σε απάντηση του αρχικού αιτήματος της σιδηροδρομικής εταιρείας, εάν αυτά περιλαμβάνουν τροποποιημένες τιμές οι οποίες δεν μπορούν να γίνουν αποδεκτές από τη σιδηροδρομική εταιρεία.

Ακύρωση διαδρομής

Υπόδειξη της σιδηροδρομικής εταιρείας προς το διαχειριστή υποδομής να ακυρώσει μια προηγουμένως κρατηθείσα διαδρομή ή τμήμα αυτής.

Μη διαθέσιμη διαδρομή

Υπόδειξη από το διαχειριστή υποδομής προς τη σιδηροδρομική εταιρεία σχετικά με το ότι η κρατηθείσα διαδρομή δεν είναι διαθέσιμη (ακύρωση κρατηθείσας διαδρομής από το διαχειριστή υποδομής).

Επιβεβαίωση λήψης

Το μήνυμα αυτό αποστέλλεται από τον παραλήπτη ενός μηνύματος στον αποστολέα του, όταν η αιτηθείσα απάντηση δεν είναι δυνατή σε πραγματικό χρόνο.

3.3.   Προετοιμασία των αμαξοστοιχιών

3.3.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η παρούσα παράμετρος καθορίζει τα μηνύματα που πρέπει να ανταλλάσσονται κατά το στάδιο προετοιμασίας της αμαξοστοιχίας έως την εκκίνηση της αμαξοστοιχίας. Η παρούσα παράμετρος περιλαμβάνει τρεις ομάδες δεδομένων:

3.3.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Πρόσβαση σε μητρώα και αρχεία αναφοράς

Για την προετοιμασία της αμαξοστοιχίας, η σιδηροδρομική εταιρεία πρέπει να έχει πρόσβαση στα πραγματικά δεδομένα υποδομής (μητρώο υποδομής), στο αρχείο αναφοράς επικινδύνων εμπορευμάτων, στα τεχνικά χαρακτηριστικά των οχημάτων, καθώς και στην τρέχουσα, ενημερωμένη κατάσταση πληροφοριών σχετικών με τα οχήματα. Τα εν λόγω στοιχεία αφορούν το σύνολο των οχημάτων της αμαξοστοιχίας.

Συνθήκες για την αποστολή δεδομένων σύνθεσης αμαξοστοιχίας.

Σε περίπτωση τροποποίησης της σύνθεσης της αμαξοστοιχίας σε μια τοποθεσία, το μήνυμα αυτό πρέπει να διαβιβασθεί για μια ακόμη φορά σε όλα τα εμπλεκόμενα μέρη, με πληροφορίες που ενημερώνονται από τη σιδηροδρομική εταιρεία.

Το μήνυμα σύνθεσης αμαξοστοιχίας

Το μήνυμα σύνθεσης αμαξοστοιχίας πρέπει να περιλαμβάνει το σύνολο των δεδομένων που απαιτούνται για την ασφαλή και αποδοτική κυκλοφορία. Τα εν λόγω δεδομένα είναι εκείνα που αφορούν τα φυσικά χαρακτηριστικά των αμαξοστοιχιών, εφόσον αυτά αλληλεπιδρούν με το δίκτυο υποδομής στο οποίο η αμαξοστοιχία πρόκειται να κυκλοφορήσει.

Απόκριση του διαχειριστή υποδομής σχετική με τη σύνθεση της αμαξοστοιχίας

Έγκριση αμαξοστοιχίας

Ανάλογα με τη σύμβαση μεταξύ του διαχειριστή υποδομής και της σιδηροδρομικής εταιρείας, και τις κανονιστικές απαιτήσεις, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί επίσης να ενημερώνει τη σιδηροδρομική εταιρεία εάν η σύνθεση της αμαξοστοιχίας είναι αποδεκτή για την κρατηθείσα διαδρομή. Αυτό επιτυγχάνεται με το παρόν μήνυμα. Το μήνυμα αυτό είναι προαιρετικό, εάν δεν υπάρχει διαφορετική συμφωνία μεταξύ του διαχειριστή υποδομής και της σιδηροδρομικής εταιρείας. Η προετοιμασία της αμαξοστοιχίας μπορεί να ολοκληρωθεί.

Ακατάλληλη αμαξοστοιχία

Εάν η σύνθεση της αμαξοστοιχίας δεν είναι κατάλληλη για την προηγουμένως συμφωνηθείσα διαδρομή, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να ενημερώσει σχετικά τη σιδηροδρομική εταιρεία, αποστέλλοντας αυτό το μήνυμα. Στην περίπτωση αυτή, η σιδηροδρομική εταιρεία οφείλει να επανεξετάσει τη σύνθεση της αμαξοστοιχίας ή να ακυρώσει τη σιδηροδρομική διαδρομή και να υποβάλλει αίτημα εκχώρησης νέας διαδρομής.

Διάλογος εκκίνησης αμαξοστοιχίας

Ο διάλογος διαδικασίας εκκίνησης είναι υποχρεωτικός σε κάθε σημείο στο οποίο η ευθύνη μετατίθεται στη σιδηροδρομική εταιρεία.

Αμαξοστοιχία σε ετοιμότητα

Το μήνυμα αυτό πρέπει να αποστέλλεται από τη σιδηροδρομική εταιρεία στο διαχειριστή υποδομής, σηματοδοτώντας ότι η αμαξοστοιχία είναι σε ετοιμότητα για πρόσβαση στο δίκτυο.

Θέση αμαξοστοιχίας

Αυτό το μήνυμα μπορεί να αποστέλλεται από το διαχειριστή υποδομής στη σιδηροδρομική εταιρεία ως απόκριση στο μήνυμα “αμαξοστοιχία σε ετοιμότητα”, ορίζοντας επακριβώς τη χρονική στιγμή και τη θέση στην οποία η αμαξοστοιχία εμφανίζεται στο δίκτυο. Η μετάδοση του συγκεκριμένου μηνύματος εξαρτάται από τη συμβατική συμφωνία μεταξύ της σιδηροδρομικής εταιρείας και του διαχειριστή υποδομής.

Αμαξοστοιχία στο σημείο εκκίνησης

Αυτό το μήνυμα μπορεί να αποστέλλεται από τη σιδηροδρομική εταιρεία στο διαχειριστή υποδομής μετά τη λήψη ενός μηνύματος “θέση αμαξοστοιχίας” από το διαχειριστή υποδομής, γνωστοποιώντας ότι η αμαξοστοιχία έχει αρχίσει το ταξίδι της. Το μήνυμα αυτό πρέπει να περιλαμβάνει αναγνωριστικό στο οποίο αναφέρεται.

Γνωστοποίηση κίνησης της αμαξοστοιχίας

Το μήνυμα αυτό πρέπει να αποστέλλεται από το διαχειριστή προς τη σιδηροδρομική εταιρεία, γνωστοποιώντας την άφιξη της αμαξοστοιχίας στην υποδομή.

3.4.   Πρόβλεψη κίνησης αμαξοστοιχίας

3.4.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η παρούσα παράμετρος περιγράφει τα μηνύματα που αποστέλλονται από το διαχειριστή υποδομής στη σιδηροδρομική εταιρεία, καθώς και εκείνα που ανταλλάσσουν μεταξύ τους οι εμπλεκόμενοι διαχειριστές υποδομής σε καθορισμένα σημεία αναφοράς.

Πρόβλεψη κίνησης αμαξοστοιχίας

Αυτό το μήνυμα περιλαμβάνει την προβλεπόμενη ώρα άφιξης της αμαξοστοιχίας σε καθορισμένη θέση. Εάν π.χ. η καθορισμένη θέση είναι ένα σημείο παράδοσης, τότε η προβλεπόμενη ώρα είναι η προβλεπόμενη ώρα παράδοσης (ΠΩΠ). Για όλα τα άλλα σημεία αναφοράς, η προβλεπόμενη ώρα είναι η προβλεπόμενη ώρα άφιξης αμαξοστοιχίας (ΠΩΑΑ)

Γνωστοποίηση κίνησης της αμαξοστοιχίας

Το μήνυμα περιλαμβάνει την πραγματική ώρα άφιξης, την ώρα αναχώρησης ή την ώρα διέλευσης μιας αμαξοστοιχίας από καθορισμένη θέση, καθώς και την απόκλιση από το πρόγραμμα.

3.4.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Ανοικτή πρόσβαση

Στην περίπτωση της ανοικτής πρόσβασης, η οποία συνεπάγεται ότι οι διαδρομές για το σύνολο του ταξιδιού κρατούνται από μια σιδηροδρομική εταιρεία (αυτή η σιδηροδρομική εταιρεία είναι επίσης υπεύθυνη για την εκμετάλλευση της αμαξοστοιχίας καθ' όλη τη διάρκεια του ταξιδιού), τα μηνύματα αποστέλλονται στη συγκεκριμένη σιδηροδρομική εταιρεία. Το αυτό ισχύει όταν οι κρατήσεις των διαδρομών του ταξιδιού πραγματοποιούνται από μια σιδηροδρομική εταιρεία μέσω ειδικού γραφείου εξυπηρέτησης.

Κατάσταση συνεργασίας

Στην κατάσταση συνεργασίας, η εν λόγω ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ σιδηροδρομικών εταιριών και διαχειριστών υποδομής διεξάγεται πάντοτε μεταξύ του αρμόδιου διαχειριστή υποδομής και της σιδηροδρομικής εταιρείας που έχει κάνει την κράτηση της διαδρομής στην οποία κυκλοφορεί η αμαξοστοιχία.

Σενάριο προσέγγισης

Διακρίνονται τα ακόλουθα σενάρια, λαμβάνοντας υπόψη τις διάφορες σχέσεις επικοινωνίας μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών και των διαχειριστών υποδομής σύμφωνα με τις κρατήσεις διαδρομών.

3.5.   Πληροφορίες διακοπής παροχής υπηρεσίας

3.5.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η παρούσα παράμετρος περιγράφει τις ενέργειες και την ανταλλαγή μηνυμάτων σε περίπτωση τυχόν διακοπής της παροχής υπηρεσίας κατά την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών.

3.5.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Προσωρινή διακοπή με ευθύνη της σιδηροδρομικής εταιρείας

Όταν η σιδηροδρομική εταιρεία ενημερώνεται σχετικά με μια διακοπή παροχής υπηρεσίας κατά την κυκλοφορία της αμαξοστοιχίας για την οποία φέρει ευθύνη, ενημερώνει άμεσα το διαχειριστή υποδομής (μη λήψη μηνύματος ΤΠ π.χ. από το μηχανοδηγό).

Προσωρινή διακοπή με ευθύνη του διαχειριστή υποδομής

Εάν η καθυστέρηση υπερβαίνει τα x λεπτά (η συγκεκριμένη τιμή ορίζεται στη σύμβαση μεταξύ σιδηροδρομικής εταιρείας και διαχειριστή υποδομής), ο αρμόδιος διαχειριστής υποδομής πρέπει να διαβιβάσει προς τη σιδηροδρομική εταιρεία μήνυμα πρόβλεψης κίνησης αμαξοστοιχίας σχετικό με το επόμενο σημείο αναφοράς.

Ακύρωση αμαξοστοιχίας

Σε περίπτωση ματαίωσης του δρομολογίου της αμαξοστοιχίας, ο διαχειριστής υποδομής αποστέλλει στον επόμενο διαχειριστή υποδομής και στη σιδηροδρομική εταιρεία με την οποία έχει συνάψει σύμβαση:

3.6.   Θέση αμαξοστοιχίας

3.6.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η παρούσα παράμετρος περιγράφει τη δυνατότητα συλλογής πληροφοριών σχετικών με τη θέση, τυχόν καθυστερήσεις και τις επιδόσεις της αμαξοστοιχίας. Οι εν λόγω πληροφορίες προέρχονται κυρίως από τα αποθηκευμένα μηνύματα που ανταλλάσσουν οι διαχειριστές υποδομής.

3.6.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Δυνατότητα πρόσβασης

Η πρόσβαση στις ως άνω πληροφορίες πρέπει να είναι ανεξάρτητη από τη σχέση επικοινωνίας σιδηροδρομικής εταιρείας/διαχειριστή υποδομής κατά την κυκλοφορία της αμαξοστοιχίας, γεγονός που συνεπάγεται ότι η σιδηροδρομική εταιρεία πρέπει να διαθέτει μια μοναδική διεύθυνση πρόσβασης στις συγκεκριμένες πληροφορίες.

Προσπελάσιμες πληροφορίες

Κυκλοφορία αμαξοστοιχίας

Πληροφορίες σχετικές με την πλέον πρόσφατη καταγεγραμμένη κατάσταση (θέση, καθυστερήσεις και λόγοι καθυστέρησης) μιας συγκεκριμένης αμαξοστοιχίας στην υποδομή καθορισμένου διαχειριστή υποδομής.

Καθυστέρηση/επιδόσεις αμαξοστοιχίας

Πληροφορίες σχετικές με όλες τις καθυστερήσεις μιας αμαξοστοιχίας με ευθύνη συγκεκριμένου διαχειριστή υποδομής

Αναγνωριστικό αμαξοστοιχίας

Πληροφορίες σχετικές με την τρέχουσα ταυτότητα και τις προηγούμενες ταυτότητες της αμαξοστοιχίας. Οποιοδήποτε από τα αναγνωριστικά μιας συγκεκριμένης αμαξοστοιχίας μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως κωδικός πρόσβασης στις εν λόγω πληροφορίες.

Πρόβλεψη αμαξοστοιχίας

Πληροφορίες σχετικές με την προβλεπόμενη ώρα άφιξης μιας συγκεκριμένης αμαξοστοιχίας σε καθορισμένο σημείο αναφοράς.

Αμαξοστοιχίες σε σημείο αναφοράς

Πληροφορίες σχετικές με όλες τις αμαξοστοιχίες μιας σιδηροδρομικής εταιρείας σε συγκεκριμένο σημείο αναφοράς της υποδομής συγκεκριμένου διαχειριστή υποδομής

3.7.   Προβλεπόμενη ώρα ανταλλαγής/προβλεπόμενη ώρα άφιξης εμπορεύματος

3.7.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η παρούσα παράγραφος περιγράφει τη διαδικασία υπολογισμού της προβλεπόμενης ώρας ανταλλαγής/προβλεπόμενης ώρας άφιξης και την απαιτούμενη ανταλλαγή μηνυμάτων μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών και της επικεφαλής σιδηροδρομικής εταιρείας.

ΠΩΑΝ

Προβλεπόμενη ώρα ανταλλαγής εμπορεύματος (οχήματος) από μια σιδηροδρομική εταιρεία στη σιδηροδρομική εταιρεία που έπεται στην αλυσίδα μεταφοράς.

ΠΩΑ

Προβλεπόμενη ώρα άφιξης εμπορεύματος (οχήματος) στις γραμμές ελιγμών του παραλήπτη.

Ικανότητα σιδηροδρομικής εταιρείας

Κάθε σιδηροδρομική εταιρεία πρέπει να είναι σε θέση να παραλαμβάνει και να καταρτίζει την ΠΩΑΝ για την επόμενη σιδηροδρομική εταιρεία

3.7.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Ανοικτή πρόσβαση

Στην περίπτωση της ανοικτής πρόσβασης υφίσταται μόνο μια σιδηροδρομική εταιρεία. Η εν λόγω σιδηροδρομική εταιρεία οφείλει να υπολογίζει τη σχετική με το εμπόρευμα ΠΩΑ για λογαριασμό του πελάτη της, αφού θα έχει καταρτίσει το σχέδιο ταξιδιού του εμπορεύματος, πρέπει δε να ενημερώνει την ΠΩΑ κάθε φορά που διαπιστώνει παρέκκλιση από το σχέδιο κατά τη μεταφορά.

Κατάσταση συνεργασίας

Στην κατάσταση συνεργασίας, η επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία αποστέλλει την εντολή εμπορεύματος/οχήματος και την ώρα παράδοσης του εμπορεύματος/οχήματος στην πρώτη σιδηροδρομική εταιρεία η οποία υπολογίζει την ΠΩΑΝ και τη διαβιβάζει στην επόμενη κατά σειρά σιδηροδρομική εταιρεία. Η τελευταία σιδηροδρομική εταιρεία υπολογίζει την ΠΩΑ και τη διαβιβάζει στην επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία. Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται κάθε φορά που διαπιστώνεται παρέκκλιση από το σχέδιο κατά τη μεταφορά του εμπορεύματος ή κατόπιν αιτήματος της επικεφαλής σιδηροδρομικής εταιρείας. Το σχετικό μήνυμα έχει ως εξής:

Βάση υπολογισμού της ΠΩΑΝ/ΠΩΑ

Ο πρώτος υπολογισμός βασίζεται στην ώρα παράδοσης του εμπορεύματος/οχήματος. Οι ενημερώσεις βασίζονται στις πληροφορίες που παρέχει ο αρμόδιος διαχειριστής υποδομής, ο οποίος, στο πλαίσιο του μηνύματος πρόβλεψης κίνησης αμαξοστοιχίας για την αμαξοστοιχία με την οποία μεταφέρεται το εμπόρευμα/όχημα, διαβιβάζει την προβλεπόμενη ώρα άφιξης αμαξοστοιχίας (ΠΩΑΑ) στα καθορισμένα σημεία αναφοράς.

Διατροπικές μονάδες

Για τις διατροπικές μονάδες ενός οχήματος, οι ΠΩΑΝ του οχήματος είναι ταυτόχρονα και οι ΠΩΑΝ των διατροπικών μονάδων. Η ΠΩΑ του οχήματος πρέπει να υπολογίζεται ως ΠΩΑΝ των διατροπικών μονάδων του οχήματος από την τελευταία σιδηροδρομική εταιρεία, δεδομένου ότι η συγκεκριμένη σιδηροδρομική εταιρεία παραδίδει το όχημα στο φορέα εκμετάλλευσης του διατροπικού τερματικού σταθμού και όχι στον τελικό πελάτη.

Διαχείριση έκτακτων καταστάσεων

Η επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία είναι υπεύθυνη για τη διακρίβωση της εκπλήρωσης των δεσμεύσεων έναντι του πελάτη.

Αποκλίσεις από την ΠΩΑ σε σύγκριση με την ανειλημμένη δέσμευση έναντι του πελάτη πρέπει να διευθετούνται σύμφωνα με τη σύμβαση και μπορεί να δρομολογήσουν διαδικασία διαχείρισης έκτακτων καταστάσεων από την επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία. Για τη μετάδοση πληροφοριών σχετικών με το αποτέλεσμα της εν λόγω διαδικασίας προβλέπεται η αποστολή:

Ως βάση για τη διαδικασία διαχείρισης έκτακτων καταστάσεων, η επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία πρέπει να έχει τη δυνατότητα να δρομολογήσει σχετική με το όχημα έρευνα των παρεκκλίσεων, με το μήνυμα έρευνα:

3.8.   Κίνηση οχημάτων

3.8.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η παρούσα παράμετρος περιγράφει τις σχετικές με την κίνηση ενός οχήματος αναφορές και ορίζει την απαιτούμενη ανταλλαγή μηνυμάτων μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών και της επικεφαλής σιδηροδρομικής εταιρείας (που ενεργεί ως συντονιστής υπηρεσιών).

3.8.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Ανοικτή πρόσβαση

Στην περίπτωση της ανοικτής πρόσβασης υφίσταται μόνο μια σιδηροδρομική εταιρεία, η οποία είναι ταυτόχρονα και η επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία. Δεν απαιτείται ανταλλαγή δεδομένων με τις λοιπές σιδηροδρομικές εταιρείες. Συνεπώς, η κίνηση των οχημάτων αποτελεί εσωτερική διαδικασία μιας σιδηροδρομικής εταιρείας (της επικεφαλής σιδηροδρομικής εταιρείας). Η επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία είναι υπεύθυνη για την αποθήκευση των δεδομένων και την ενημέρωση της σχετικής με τα οχήματα βάσης δεδομένων. Τα προς αποθήκευση συμβάντα έχουν ως εξής:

Κατάσταση συνεργασίας

Προς το σκοπό της αναφοράς των κινήσεων ενός οχήματος, κάθε εμπλεκόμενη σιδηροδρομική εταιρεία πρέπει να αποθηκεύει τα συναφή δεδομένα και να τα καθιστά προσβάσιμα με ηλεκτρονικό τρόπο. Τα δεδομένα αυτά πρέπει επίσης να διαβιβάζονται σε συμβατική βάση μέσω μηνυμάτων προς τα εξουσιοδοτημένα μέρη.

Απαιτούμενα μηνύματα

Γνωστοποίηση παράδοσης οχήματος

Η επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία πρέπει να ενημερώνει την αρμόδια σιδηροδρομική εταιρεία ότι το όχημα πρόκειται να εισέλθει στις γραμμές ελιγμών του πελάτη σε δεδομένη χρονική στιγμή παράδοσης. Αυτό το συμβάν πρέπει να αποθηκεύεται στη βάση δεδομένων κίνησης των οχημάτων

Γνωστοποίηση αναχώρησης οχήματος

Η σιδηροδρομική εταιρεία πρέπει να γνωστοποιεί στην επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία την πραγματική ημερομηνία και ώρα αναχώρησης του οχήματος από τον τόπο αναχώρησης. Αυτό το συμβάν πρέπει να αποθηκεύεται στη βάση δεδομένων κίνησης των οχημάτων

Άφιξη οχήματος στις εγκαταστάσεις διαλογής

Η σιδηροδρομική εταιρεία πρέπει να ενημερώνει την επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία σχετικά με την άφιξη του οχήματος στις εγκαταστάσεις διαλογής της. Το μήνυμα αυτό μπορεί να βασίζεται σε γνωστοποιήσεις κίνησης αμαξοστοιχίας. Αυτό το συμβάν πρέπει να αποθηκεύεται στη βάση δεδομένων κίνησης των οχημάτων

Αναχώρηση οχήματος από τις εγκαταστάσεις διαλογής

Η σιδηροδρομική εταιρεία πρέπει να ενημερώνει την επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία σχετικά με την αναχώρηση του οχήματος από τις εγκαταστάσεις διαλογής της. Το μήνυμα αυτό μπορεί να βασίζεται στα μηνύματα “Γνωστοποίηση κίνησης αμαξοστοιχίας”. Αυτό το συμβάν πρέπει να αποθηκεύεται στη βάση δεδομένων κίνησης των οχημάτων.

Μήνυμα εξαίρεσης οχήματος

Η σιδηροδρομική εταιρεία πρέπει να ενημερώνει την επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία σχετικά με παρεκκλίσεις, π.χ. εσφαλμένη εντολή, συμπεριλαμβανομένων νέων ΠΩΑΝ/ΠΩΑ. Αυτές οι πληροφορίες πρέπει να αποθηκεύονται στη βάση δεδομένων κίνησης των οχημάτων.

Γνωστοποίηση άφιξης οχήματος

Η τελευταία σιδηροδρομική εταιρεία σε μια αλυσίδα μεταφοράς οχημάτων ή διατροπικών μονάδων πρέπει να ενημερώνει την επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία σχετικά με την άφιξη του οχήματος στις εγκαταστάσεις διαλογής της (τόπος σιδηροδρομικής εταιρείας).

Γνωστοποίηση παράδοσης οχήματος

Η τελευταία σιδηροδρομική εταιρεία σε μια αλυσίδα μεταφοράς οχημάτων πρέπει να ενημερώνει την επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία σχετικά με την παράδοση του οχήματος στις γραμμές ελιγμών του παραλήπτη.

3.9.   Αναφορές ανταλλαγής

3.9.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Οι αναφορές ανταλλαγής περιγράφουν τα μηνύματα που αφορούν τη μεταβίβαση της ευθύνης για ένα όχημα μεταξύ δύο σιδηροδρομικών εταιρειών που πραγματοποιείται στα σημεία ανταλλαγής. Επίσης, καλεί τη νέα σιδηροδρομική εταιρεία να προβεί σε υπολογισμό της ΠΩΑΝ.

3.9.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Ανοικτή πρόσβαση

Δεν απαιτείται κανένας ορισμός, δεδομένου ότι η ίδια σιδηροδρομική εταιρεία φέρει πάντοτε την ευθύνη για ολόκληρη την αλυσίδα μεταφοράς. Ωστόσο, οι συναφείς με το όχημα ή τη διατροπική μονάδα πληροφορίες σχετικά με τη θέση, την ημερομηνία και την ώρα άφιξης και αναχώρησης που προκύπτουν από τη γνωστοποίηση κίνησης της αμαξοστοιχίας σε ένα σημείο αναφοράς, πρέπει να τύχουν επεξεργασίας και να αποθηκευθούν στη βάση δεδομένων οχήματος.

Κατάσταση συνεργασίας

Τα ακόλουθα μηνύματα απαιτούνται για τη μεταβίβαση του ελέγχου και της ευθύνης επί του εμπορεύματος από μια σιδηροδρομική εταιρεία σε μια άλλη. Οι πληροφορίες των εν λόγω μηνυμάτων πρέπει να αποθηκεύονται στη βάση δεδομένων οχήματος.

Γνωστοποίηση ανταλλαγής οχήματος

Με τη “γνωστοποίηση ανταλλαγής οχήματος”, μια σιδηροδρομική εταιρεία (ΣΕ 1) ζητεί από την επόμενη κατά σειρά στην αλυσίδα μεταφοράς σιδηροδρομική εταιρεία (ΣΕ 2) να την ενημερώσει κατά πόσον αποδέχεται την ευθύνη για ένα όχημα.

Γνωστοποίηση ανταλλαγής οχήματος/δευτερεύουσα γνωστοποίηση

Με τη “γνωστοποίηση ανταλλαγής οχήματος/δευτερεύουσα γνωστοποίηση”, η ΣΕ 1 ενημερώνει το διαχειριστή υποδομής ότι μεταβιβάζει την ευθύνη στην επόμενη ΣΕ.

Παραλαβή οχήματος στο σημείο ανταλλαγής

Με το μήνυμα “Παραλαβή οχήματος στο σημείο ανταλλαγής”, η ΣΕ 2 γνωστοποιεί στη ΣΕ 1 ότι αποδέχεται την ευθύνη για το όχημα.

Απόρριψη οχήματος στο σημείο ανταλλαγής

Με το μήνυμα “Απόρριψη οχήματος στο σημείο ανταλλαγής”, η ΣΕ 2 γνωστοποιεί στη ΣΕ 1 ότι δεν δέχεται να αναλάβει την ευθύνη για το όχημα.

3.10.   Ανταλλαγή δεδομένων για βελτίωση της ποιότητας

3.10.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Μια διαδικασία αξιολόγησης αποτελεί απαραίτητη διαδικασία μετά το ταξίδι για τη βελτίωση της ποιότητας. Εκτός από την αξιολόγηση της παρεχόμενης στον πελάτη υπηρεσίας, οι επικεφαλής σιδηροδρομικές εταιρείες, οι σιδηροδρομικές εταιρείες και οι διαχειριστές υποδομής οφείλουν να αξιολογούν την ποιότητα των επιμέρους στοιχείων της υπηρεσίας που συνθέτουν το προϊόν που παρέχουν στον πελάτη.

Προς το σκοπό της αξιολόγησης της ποιότητας μπορούν να χρησιμοποιηθούν τα προηγουμένως καθορισμένα μηνύματα. Η διαδικασία αξιολόγησης έχει επαναληπτικό χαρακτήρα.

3.10.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Αξιολογήσεις ποιότητας επικεφαλής σιδηροδρομικής εταιρείας/πελάτη

Στο πλαίσιο συμβάσεων μεταξύ επικεφαλής των σιδηροδρομικών εταιρειών και των πελατών μπορούν να αναλαμβάνονται υποχρεώσεις (ανάλογα με την εκάστοτε συμφωνία) σχετικές με το χρόνο διαμετακόμισης και την ΠΩΑ.

Αξιολογήσεις ποιότητας επικεφαλής σιδηροδρομικής εταιρείας/σιδηροδρομικών εταιρειών

Στο πλαίσιο συμβάσεων μεταξύ της επικεφαλής σιδηροδρομικής εταιρείας και άλλων σιδηροδρομικών εταιρειών μπορούν να αναλαμβάνονται υποχρεώσεις σχετικές με το χρόνο διαμετακόμισης, τις ΠΩΑΝ, τις ΠΩΑ και τους κωδικούς λόγων.

Αξιολογήσεις ποιότητας σιδηροδρομικής εταιρείας/διαχειριστή υποδομής

Στο πλαίσιο συμβάσεων μεταξύ σιδηροδρομικών εταιρειών και διαχειριστών υποδομής μπορούν να καθορίζονται πίνακες δρομολογίων και στόχοι έγκαιρης άφιξης σε συγκεκριμένους χρόνους, καθώς και η ακρίβεια των ΠΩΑ και των ΠΩΠ των αμαξοστοιχιών.

Αξιολογήσεις ποιότητας σιδηροδρομικής εταιρείας/διαχειριστή υποδομής

Στο πλαίσιο συμβάσεων μεταξύ σιδηροδρομικών εταιρειών και διαχειριστών υποδομής περιγράφεται επακριβώς η διαθεσιμότητα σιδηροδρομικών διαδρομών για την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών από την άποψη ενός φάσματος χρόνων διέλευσης από καθορισμένα σημεία. Οι εν λόγω συμβάσεις καλύπτουν επίσης προδιαγραφές αμαξοστοιχίας από την άποψη του μέγιστου μήκους και του μεικτού βάρους, των αψίδων ελέγχου ύψους και πλάτους φορτίου κλπ. Η πτυχή αυτή εξετάζεται στο στοιχείο 6.

Οι εν λόγω συμβάσεις καλύπτουν επίσης τις διαδικασίες και το χρονικό πλαίσιο για την επικύρωση της εκμετάλλευσης μιας διαδρομής, της ματαίωσης της χρήσης μιας προγραμματισμένης διαδρομής και του βαθμού στον οποίο μια διαδρομή μπορεί να χρησιμοποιηθεί εκτός (πριν ή μετά) του καθορισμένου χρονικού πεδίου.

Αξιολογήσεις ποιότητας σιδηροδρομικής εταιρείας/διαχειριστή υποδομής, επείγουσα διαθεσιμότητα διαδρομής

Κατά περιόδους, η σιδηροδρομική εταιρεία συγκρίνει τα δεδομένα αιτημάτων εκχώρησης διαδρομών και τις σχετικές απαντήσεις προς το σκοπό της σύνταξης εκθέσεων ως ακολούθως:

Αξιολογήσεις ποιότητας σιδηροδρομικής εταιρείας/διαχειριστή υποδομής, ποιότητα σύνθεσης αμαξοστοιχιών

Όταν οι κατάλογοι μηνυμάτων αμαξοστοιχίας σε ετοιμότητα ή/και σύνθεσης αμαξοστοιχίας υποβάλλονται από μια σιδηροδρομική εταιρεία στο διαχειριστή (στους διαχειριστές) υποδομής (ή σε άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες) πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές της ισχύουσας σύμβασης.

3.11.   Διάφορα αρχεία αναφοράς

3.11.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η παρούσα παράμετρος ορίζει τα πρόσθετα αρχεία αναφοράς που πρέπει να είναι διαθέσιμα για την εκμετάλλευση εμπορευματικών αμαξοστοιχιών στο ευρωπαϊκό δίκτυο.

3.11.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Αρχεία αναφοράς

Κατάλογος αρχείων αναφοράς

Δυνατότητα πρόσβασης

Τα αρχεία αναφοράς πρέπει να είναι διαθέσιμα σε όλους τους παρόχους υπηρεσιών (διαχειριστές υποδομής, σιδηροδρομικές εταιρείες, πάροχοι υπηρεσιών διοικητικές μέριμνας και διαχειριστές στόλων οχημάτων).

Επικαιρότητα

Τα δεδομένα πρέπει να περιγράφουν την εκάστοτε πραγματική κατάσταση.

Άλλες βάσεις δεδομένων

Προς το σκοπό της παρακολούθησης των κινήσεων αμαξοστοιχιών και οχημάτων μπορούν να εγκατασταθούν οι εξής προσωρινές βάσεις δεδομένων που ενημερώνονται σε πραγματικό χρόνο όταν προκύπτει κάποιο συναφές συμβάν:

Βάση δεδομένων οχήματος και διατροπικής μονάδας

Η επικοινωνία μεταξύ της επικεφαλής σιδηροδρομικής εταιρείας και των σιδηροδρομικών εταιρειών σε κατάσταση συνεργασίας βασίζεται στον αριθμό οχήματος ή/και διατροπικής μονάδας. Συνεπώς, μια σιδηροδρομική εταιρεία που επικοινωνεί με τους διαχειριστές υποδομής σε επίπεδο αμαξοστοιχίας, πρέπει να διακρίνει τις πληροφορίες αυτές σε πληροφορίες που αφορούν το όχημα και τη διατροπική ομάδα. Αυτές οι συναφείς με το όχημα και τη διατροπική μονάδα πληροφορίες μπορούν να αποθηκεύονται σε ειδικές βάσεις δεδομένων οχήματος και διατροπικής μονάδας. Από τις σχετικές με τις κινήσεις των αμαξοστοιχιών πληροφορίες προκύπτουν νέα δεδομένα/ενημερώσεις της βάσης δεδομένων κίνησης οχήματος και διατροπικής μονάδας προς ενημέρωση των πελατών. Η εν λόγω βάση δεδομένων δημιουργείται το αργότερο με τη λήψη της ώρας παράδοσης των οχημάτων ή των διατροπικών μονάδων από τον πελάτη. Η συγκεκριμένη ώρα παράδοσης αποτελεί την πρώτη εισαγωγή δεδομένων στη βάση δεδομένων κίνησης οχήματος και διατροπικής μονάδας.

Βάση δεδομένων αμαξοστοιχίας

Η βάση δεδομένων αμαξοστοιχίας του διαχειριστή υποδομής αντιστοιχεί στη βάση δεδομένων κίνησης οχήματος της σιδηροδρομικής εταιρείας. Τα βασικά δεδομένα που εισάγονται στην εν λόγω βάση δεδομένων είναι τα συναφή με την αμαξοστοιχία δεδομένα των μηνυμάτων σύνθεσης αμαξοστοιχίας της σιδηροδρομικής εταιρείας. Κάθε συμβάν που αφορά την αμαξοστοιχία έχει ως αποτέλεσμα την ενημέρωση αυτής της συναφούς με την αμαξοστοιχία βάσης δεδομένων. Μια εναλλακτική δυνατότητα αποθήκευσης αυτών των δεδομένων αποτελεί η βάση δεδομένων διαδρομής.

Σχέδιο ταξιδιού οχήματος

Οι αμαξοστοιχίες μεταφέρουν συνήθως οχήματα διαφόρων πελατών. Για κάθε όχημα, η επικεφαλής σιδηροδρομική εταιρεία καταρτίζει και ενημερώνει σχέδιο ταξιδιού που αντιστοιχεί στη διαδρομή της αμαξοστοιχίας σε επίπεδο αμαξοστοιχίας. Η εκχώρηση νέων διαδρομών σε μια αμαξοστοιχία —π.χ. σε περίπτωση διακοπής της υπηρεσίας— έχει ως αποτέλεσμα την αναθεώρηση του σχεδίου ταξιδιού των οχημάτων διαφόρων πελατών. Ως ώρα κατάρτισης του σχεδίου ταξιδιού εκλαμβάνεται η ώρα παραλαβής του δελτίου αποστολής από τον πελάτη.

3.12.   Ηλεκτρονική μετάδοση εγγράφων

3.12.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η παρούσα παράμετρος αφορά τη διαχείριση της ηλεκτρονικής μετάδοσης των συναφών με την αμαξοστοιχία και το εμπόρευμα εγγράφων, στις περιπτώσεις στις οποίες η τρέχουσα διαδικασία απαιτεί έντυπα έγγραφα, π.χ. τελωνειακά έγγραφα.

3.12.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Στην επόμενη παράγραφο παρουσιάζεται το δίκτυο επικοινωνιών που πρέπει να χρησιμοποιείται για την ανταλλαγή δεδομένων. Το δίκτυο αυτό και το περιγραφόμενο σύστημα ασφαλείας, παρέχουν τη δυνατότητα μεταδόσεων δικτύου παντός τύπου, όπως π.χ. ηλεκτρονικού ταχυδρομείου, μεταφοράς αρχείων (ftp, http) κ.λπ. Ο συγκεκριμένος τύπος μετάδοσης επιλέγεται από τα εμπλεκόμενα στην ανταλλαγή πληροφοριών μέρη, γεγονός που συνεπάγεται ότι είναι δεδομένη η δυνατότητα ηλεκτρονικής μετάδοσης εγγράφων, για παράδειγμα μέσω ftp.

3.13.   Δικτύωση και επικοινωνίες

3.13.1.   Περιγραφή της παραμέτρου

Η παρούσα παράγραφος περιγράφει τις απαιτήσεις αποδοτικής ως προς το κόστος και έγκαιρης δικτύωσης και επικοινωνίας για το σύνολο των μηνυμάτων βασικών παραμέτρων της παρούσας ΤΠΔ.

3.13.2.   Χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρούνται

Γενική αρχιτεκτονική

Η υποδομή δικτύου & επικοινωνιών που υποστηρίζει τον κλάδο της σιδηροδρομικής διαλειτουργικότητας θα βασίζεται σε κοινή αρχιτεκτονική ανταλλαγής πληροφοριών, γνωστή και εγκεκριμένη από το σύνολο των εμπλεκόμενων φορέων.

Η αρχιτεκτονική ανταλλαγής πληροφοριών:

Κλιμακωσιμότητα

Η αρχιτεκτονική ανταλλαγής πληροφοριών ευνοεί μια κατά κύριο λόγο διομότιμη επικοινωνία μεταξύ των διαφόρων φορέων, διασφαλίζοντας ταυτόχρονα τη γενική αρτιότητα και συνεκτικότητα του κλάδου σιδηροδρομικής διαλειτουργικότητας, παρέχοντας μια δέσμη κεντρικών υπηρεσιών. Το μοντέλο διομότιμης επικοινωνίας επιτρέπει τον καλύτερο δυνατό επιμερισμό του κόστους μεταξύ των διαφόρων φορέων με βάση την πραγματική χρήση, γενικά δε, θα δημιουργήσει λιγότερα προβλήματα κλιμακωσιμότητας.

Δίκτυο

Ως δικτύωση στην προκειμένη περίπτωση νοείται η μέθοδος και η φιλοσοφία της επικοινωνίας χωρίς να περιλαμβάνεται το φυσικό δίκτυο.

Ο κλάδος της σιδηροδρομικής διαλειτουργικότητας βασίζεται στη χρήση του δημόσιου Διαδικτύου, ενθαρρύνοντας κατ' αυτόν τον τρόπο την είσοδο φορέων και περιορίζοντας τους σχετικούς φραγμούς.

Συνεπώς, το ζήτημα της ασφάλειας δεν εξετάζεται από το δίκτυο (VPN, σήραγγες κ.λπ.), αλλά μέσω της ανταλλαγής και της διαχείρισης εγγενώς ασφαλών μηνυμάτων. Κατά συνέπεια δεν απαιτείται δίκτυο VPN, κατ' αυτό δε τον τρόπο αποφεύγονται προβλήματα όσον αφορά την κατανομή αρμοδιοτήτων και την κυριότητα. Οι σήραγγες δεν θεωρούνται ως απαραίτητο μέσο για την επίτευξη του ενδεδειγμένου επιπέδου ασφάλειας.

Σε κάθε περίπτωση, εάν ορισμένοι φορείς εφαρμόζουν ήδη ή επιθυμούν να εφαρμόσουν διαφορετικά επίπεδα ασφάλειας σε επιλεγμένα τμήματα του δικτύου, έχουν τη δυνατότητα να το πράξουν.

Μέσω του δημόσιου Διαδικτύου παρέχεται η δυνατότητα εφαρμογής ενός υβριδικού διομότιμου μοντέλου με κεντρικό χώρο αποθήκευσης και κοινή διεπαφή στον κόμβο έκαστου φορέα.

Ο κεντρικός χώρος αποθήκευσης προσπελαύνεται πρώτος για την άντληση συνοδευτικών πληροφοριών, όπως είναι η ταυτότητα του ομότιμου (φορέα) που περιλαμβάνει ορισμένες πληροφορίες ή για την επαλήθευση των διαπιστευτηρίων ασφαλείας. Ακολουθεί η διομότιμη επικοινωνία μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων.

Πρωτόκολλα

Πρέπει να χρησιμοποιούνται αποκλειστικά πρωτόκολλα που περιλαμβάνονται στην πλήρη δέσμη πρωτοκόλλου Διαδικτύου.

Ασφάλεια

Για την επίτευξη υψηλού επιπέδου ασφάλειας, όλα τα μηνύματα πρέπει να είναι αυτοδύναμα, γεγονός που συνεπάγεται ότι οι πληροφορίες που περιλαμβάνονται σε αυτά είναι ασφαλείς και ο παραλήπτης μπορεί να επαληθεύσει την αυθεντικότητα των μηνυμάτων. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με την εφαρμογή ενός σχεδίου κρυπτογράφησης και υπογραφής που είναι παρόμοιο με το σύστημα κρυπτογράφησης μηνυμάτων ηλεκτρονικού ταχυδρομείου. Κατ' αυτόν τον τρόπο παρέχεται η δυνατότητα χρήσης κάθε είδους μετάδοσης δικτύου, όπως π.χ. ηλεκτρονικό ταχυδρομείο, μεταφορά αρχείων (ftp, http) κλπ. Ο συγκεκριμένος τύπος μετάδοσης επιλέγεται από τα εμπλεκόμενα στην ανταλλαγή πληροφοριών μέρη.

Κρυπτογράφηση

Πρέπει να χρησιμοποιείται ασύμμετρη κρυπτογράφηση ή μια υβριδική λύση βασισμένη στη συμμετρική κρυπτογράφηση με προστασία δημόσιου κλειδιού, λόγω του γεγονότος ότι η από κοινού χρήση μυστικού κλειδιού από πολλούς φορείς θα δημιουργήσει αναπόφευκτα προβλήματα. Ένα υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας μπορεί να επιτευχθεί με απλούστερο τρόπο εάν κάθε φορέας αναλαμβάνει την ευθύνη για το δικό του ζεύγος κλειδιών, ακόμη και αν απαιτείται υψηλό επίπεδο αρτιότητας του κεντρικού χώρου αποθήκευσης (του εξυπηρετητή κλειδιών).

Κεντρικός χώρος αποθήκευσης

Ο κεντρικός χώρος αποθήκευσης πρέπει να έχει δυνατότητες:

Η διαχείριση του κεντρικού χώρου αποθήκευσης θα πρέπει να αποτελεί ευθύνη ενός μη εμπορικού ευρωπαϊκού οργανισμού.

Κοινή διεπαφή

Η κοινή διεπαφή αποτελεί προϋπόθεση για κάθε φορέα προκειμένου να συμμετάσχει στον κλάδο της σιδηροδρομικής διαλειτουργικότητας.

Η κοινή διεπαφή πρέπει να είναι σε θέση να χειρίζεται:

Με βάση τα αποτελέσματα της επαλήθευσης της αυθεντικότητας των εισερχόμενων μηνυμάτων μπορεί να επιτευχθεί ένα στοιχειώδες επίπεδο γνωστοποίησης της λήψης μηνυμάτων:

Η κοινή διεπαφή χρησιμοποιεί τις πληροφορίες του κεντρικού χώρου αποθήκευσης για τη διαχείριση των ανωτέρω εργασιών.

Οι φορείς μπορούν να υλοποιούν τοπικά “κατοπτρικά αρχεία” του κεντρικού χώρου αποθήκευσης προκειμένου να περιορίζουν το χρόνο ανταπόκρισης.

----

(1)ΕΕ L 110 της 20.4.2001, σ. 1.

(2)ΕΕ L 235 της 17.9.1996, σ. 25· οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 2003/29/ΕΚ της Επιτροπής (ΕΕ L 90 της 8.4.2003, σ. 47).

----

----

Διορθωτικό στην απόφαση 2004/447/ΕΚ της Επιτροπής, της 29ης Απριλίου 2004, σχετικά με την τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2002/731/EΚ και τον καθορισμό των κύριων χαρακτηριστικών του συστήματος κλάσης Α (ERTMS) του υποσυστήματος ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος που αναφέρεται στην οδηγία 2001/16/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου

(Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 155 της 30ής Απριλίου 2004)

Η απόφαση 2004/447/ΕΚ αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 29ης Απριλίου 2004

σχετικά με την τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2002/731/EΚ και τον καθορισμό των κύριων χαρακτηριστικών του συστήματος κλάσης Α (ERTMS) του υποσυστήματος ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος που αναφέρεται στην οδηγία 2001/16/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2004) 1559]

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2004/447/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

την οδηγία 96/48/EΚ του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας (1), και ιδίως το άρθρο 6 παράγραφος 2,

την οδηγία 2001/16/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 19ης Μαρτίου 2001, για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος (2), και ιδίως το άρθρο 6 παράγραφος 1,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Tο παράρτημα A για τις ΤΠΔ που έχει επισυναφθεί στην απόφαση 2002/731/EΚ, η οποία καθορίζει τις ΤΠΔ του υποσυστήματος ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας, αντικαθίσταται από το παράρτημα της παρούσας απόφασης.

Άρθρο 2

Οι ορισμοί και τα χαρακτηριστικά που πρέπει να τηρηθούν για τις βασικές παραμέτρους των συστημάτων της κλάσης Α (ERTMS) του υποσυστήματος ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος που περιλαμβάνει το παράρτημα II της οδηγίας 2001/16/EΚ δίδονται στο παράρτημα της παρούσας απόφασης.

Άρθρο 3

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Bρυξέλλες, 29 Απριλίου 2004.

Για την Επιτροπή

Loyola DE PALACIO

Αντιπρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ERTMS

1.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΥ

Tο ενοποιημένο υποσύστημα ελέγχου/χειρισμού και σηματοδότησης (ERTMS — Eυρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας) περιλαμβάνει δύο στοιχεία:

2.   ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΤΗΡΗΘΟΥΝ

2.1.   ERTMS/ETCS:

Υπόβαθρο του υποσυστήματος ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης είναι το σύνολο των προδιαγραφών που περιλαμβάνει ο πίνακας που ακολουθεί. Εφόσον κριθεί αναγκαίο, οι προδιαγραφές αυτές μπορούν να αναθεωρηθούν και να επεκταθούν σύμφωνα με τη διαδικασία αναθεώρησης των ΤΠΔ των οδηγιών 96/48/EΚ και 2001/16/EΚ. Κατά την αναθεώρηση θα εξετασθεί η γνώμη που εκφράστηκε κατά τη διαδικασία διαχείρισης του ελέγχου χειρισμού ERTMS, λαμβανομένου υπόψη ότι η φάση κωδικοποίησης των προδιαγραφών ERTMS είναι αναγκαία με βάση τα σημεία δοκιμής και τις πρώτες εφαρμογές.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ A

ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑΣ

Όλες οι προδιαγραφές του κάτωθι πίνακα είναι υποχρεωτικές εκτός εάν σημειώνεται η μνεία «ενημερωτική τεκμηρίωση».

ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

CONTROL COMMAND FUNCTIONS

ΔΙΑΣΥΝΔΕΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΣΥΓΚΡΟΤΗΜΑΤΩΝ ΑΜΑΞΟΣΤΟΙΧΙΑΣ ΚΑΙ ΕΔΑΦΟΥΣ

ΔΙΑΣΥΝΔΕΣΕΙΣ ΕΠΙ ΤΗΣ ΑΜΑΞΟΣΤΟΙΧΙΑΣ ΜΕΤΑΞΥ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΥΠΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΕΛΕΓΧΟΥ-ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ

INTERFACES AT THE TRACKSIDE BETWEEN CONTROL-COMMAND INTEROPERABILITY CONSTITUENTS

ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ (ΕΞΑΙΡΟΥΜΕΝΗΣ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΜΑΓΝΗΤΙΚΗΣ ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑΣ) ΜΕΤΑΞΥ ΑΜΑΞΟΣΤΟΙΧΙΩΝ ΚΑΙ ΚΥΚΛΩΜΑΤΩΝ ΕΔΑΦΟΥΣ

ΔΙΑΣΥΝΔΕΣΕΙΣ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΜΕΤΑΞΥ ΤΟΥ ΥΠΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΕΛΕΓΧΟΥ-ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΥΛΙΚΟΥ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΤΟΥ ΥΠΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΕΛΕΓΧΟΥ-ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ

ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΕΠΑΛΗΘΕΥΣΗΣ

----

(1)ΕΕ L 235 της 17.9.1996, σ. 6.

(2)ΕΕ L 110 της 20.4.2001, σ. 1.

(3)ΕΕ L 245 της 12.9.2002, σ. 37.

(4)  Οι παραπομπές στη στήλη αυτή ισχύουν μόνον για τις ΤΠΔ TSI CCS-HS.

(5)  Πρόκειται για το αντικείμενο που εξετάζεται στην παράγραφο στην οποία παραπέμπει η ΤΠΔ.

(6)  Πρόκειται για περιγραφή του σκοπού του προτύπου που απαιτείται προς υποστήριξη της ΤΠΔ.

(7)  Πρόκειται για το αντικείμενο που εξετάζεται στην παράγραφο στην οποία παραπέμπει η ΤΠΔ.

(8)  Πρόκειται για περιγραφή του σκοπού του προτύπου που απαιτείται προς υποστήριξη της ΤΠΔ.

(9)  Πρόκειται για το αντικείμενο που εξετάζεται στην παράγραφο στην οποία παραπέμπει η ΤΠΔ.

(10)  Πρόκειται για περιγραφή του σκοπού του προτύπου που απαιτείται προς υποστήριξη της ΤΠΔ.

(11)  Το σχετικό εύρος συχνοτήτων ανερχόμενης ζεύξης και τηλε-ηλεκτροδότησης ορίζονται στο πρότυπο UNISIG SUBSET-036-V221.

(12)  Πρόκειται για το αντικείμενο που εξετάζεται στην παράγραφο στην οποία παραπέμπει η ΤΠΔ.

(13)  Πρόκειται για περιγραφή του σκοπού του προτύπου που απαιτείται προς υποστήριξη της ΤΠΔ.

(14)  Πρόκειται για το αντικείμενο που εξετάζεται στην παράγραφο στην οποία παραπέμπει η ΤΠΔ.

(15)  Πρόκειται για περιγραφή του σκοπού του προτύπου που απαιτείται προς υποστήριξη της ΤΠΔ.

(16)  Πρόκειται για το αντικείμενο που εξετάζεται στην παράγραφο στην οποία παραπέμπει η ΤΠΔ.

(17)  Πρόκειται για περιγραφή του σκοπού του προτύπου που απαιτείται προς υποστήριξη της ΤΠΔ.

(18)  Πρόκειται για το αντικείμενο που εξετάζεται στην παράγραφο στην οποία παραπέμπει η ΤΠΔ.

(19)  Πρόκειται για περιγραφή του σκοπού του προτύπου που απαιτείται προς υποστήριξη της ΤΠΔ.

(20)  Πρόκειται για το αντικείμενο που εξετάζεται στην παράγραφο στην οποία παραπέμπει η ΤΠΔ.

(21)  Πρόκειται για περιγραφή του σκοπού του προτύπου που απαιτείται προς υποστήριξη της ΤΠΔ.

(22)  Πρόκειται για το αντικείμενο που εξετάζεται στην παράγραφο στην οποία παραπέμπει η ΤΠΔ.

(23)  Πρόκειται για περιγραφή του σκοπού του προτύπου που απαιτείται προς υποστήριξη της ΤΠΔ.

(24)  Οι αριθμοί σημείων από 19 έως 31 διαγράφηκαν σκοπίμως.

----

----

Διορθωτικό στην απόφαση 2004/448/ΕΚ της Επιτροπής, της 29ης Απριλίου 2004, για την τροποποίηση της απόφασης 2004/233/EΚ σχετικά με το κατάλογο των εγκεκριμένων εργαστηρίων για τον έλεγχο της δραστικότητας των αντιλυσσικών εμβολίων σε ορισμένα κατοικίδια σαρκοφάγα

(Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 155 της 30ής Απριλίου 2004)

Η απόφαση 2004/448/ΕΚ αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 29ης Απριλίου 2004

για την τροποποίηση της απόφασης 2004/233/EΚ σχετικά με το κατάλογο των εγκεκριμένων εργαστηρίων για τον έλεγχο της δραστικότητας των αντιλυσσικών εμβολίων σε ορισμένα κατοικίδια σαρκοφάγα

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2004/448/EK)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

τη συνθήκη προσχώρησης της Τσεχικής Δημοκρατίας, της Εσθονίας, της Κύπρου, της Λεττονίας, της Λιθουανίας, της Ουγγαρίας, της Μάλτας, της Πολωνίας, της Σλοβενίας και της Σλοβακίας, και ιδίως το άρθρο 2 παράγραφος 3,

την πράξη προσχώρησης της Τσεχικής Δημοκρατίας, της Εσθονίας, της Κύπρου, της Λεττονίας, της Λιθουανίας, της Ουγγαρίας, της Μάλτας, της Πολωνίας, της Σλοβενίας και της Σλοβακίας, και ιδίως το άρθρο 57,

την απόφαση 2000/258/ΕΚ του Συμβουλίου, της 20ής Μαρτίου 2000, για τον ορισμό ειδικού ινστιτούτου υπεύθυνου για τον καθορισμό των κριτηρίων τυποποίησης των ορολογικών δοκιμασιών, της αποτελεσματικότητας των αντιλυσσικών εμβολίων (1), και ιδίως το άρθρο 3,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Το παράρτημα I της απόφασης 2004/233/ΕΟΚ αντικαθίσταται από το παράρτημα της παρούσας απόφασης.

Άρθρο 2

Η παρούσα απόφαση τίθεται σε ισχύ, με την επιφύλαξη της έναρξης ισχύος της συνθήκης προσχώρησης της Τσεχικής Δημοκρατίας, της Εσθονίας, της Κύπρου, της Λεττονίας, της Λιθουανίας, της Ουγγαρίας, της Μάλτας, της Πολωνίας, της Σλοβενίας και της Σλοβακίας, κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της εν λόγω συνθήκης.

Άρθρο 3

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, 29 Απριλίου 2004.

Για την Επιτροπή

David BYRNE

Μέλος της Επιτροπής

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

«ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

ΟΝΟΜΑΤΑ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΩΝ

(AT) Aυστρία

(BE) Bέλγιο

(DE) Γερμανία

(DK) Δανία

(ES) Ισπανία

(FI) Φινλανδία

(FR) Γαλλία

(GB) Ηνωμένο Βασίλειο

(GR) Ελλάδα

(IT) Iταλία

(SE) Σουηδία

(SI) Σλοβενία

(SK) Σλοβακία

----

(1)ΕΕ L 79 της 30.3.2000, σ. 40· απόφαση όπως τροποποιήθηκε από την απόφαση 2003/60/EΚ της Επιτροπής (ΕΕ L 23 της 28.1.2003, σ. 30).

(2)ΕΕ L 71 της 10.3.2004, σ. 30.

----

----

Διορθωτικό στην απόφαση 2004/449/ΕΚ της Επιτροπής, της 29ης Απριλίου 2004, σχετικά με την έγκριση των σχεδίων επιτήρησης καταλοίπων που υποβλήθηκαν από την Τσεχική Δημοκρατία, την Εσθονία, την Κύπρο, τη Λεττονία, τη Λιθουανία, την Ουγγαρία, τη Μάλτα, την Πολωνία, τη Σλοβενία και τη Σλοβακία σύμφωνα με την οδηγία 96/23/ΕΚ του Συμβουλίου

(Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 155 της 30ής Απριλίου 2004)

Η απόφαση 2004/449/ΕΚ αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 29ης Απριλίου 2004

σχετικά με την έγκριση των σχεδίων επιτήρησης καταλοίπων που υποβλήθηκαν από την Τσεχική Δημοκρατία, την Εσθονία, την Κύπρο, τη Λεττονία, τη Λιθουανία, την Ουγγαρία, τη Μάλτα, την Πολωνία, τη Σλοβενία και τη Σλοβακία σύμφωνα με την οδηγία 96/23/ΕΚ του Συμβουλίου

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2004) 1607]

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2004/449/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

τη συνθήκη προσχώρησης της Τσεχικής Δημοκρατίας, της Εσθονίας, της Κύπρου, της Λεττονίας, της Λιθουανίας, της Ουγγαρίας, της Μάλτας, της Πολωνίας, της Σλοβενίας και της Σλοβακίας, και ιδίως το άρθρο 2 παράγραφος 3,

την πράξη προσχώρησης της Τσεχικής Δημοκρατίας, της Εσθονίας, της Κύπρου, της Λεττονίας, της Λιθουανίας, της Ουγγαρίας, της Μάλτας, της Πολωνίας, της Σλοβενίας και της Σλοβακίας, και ιδίως το άρθρο 57,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Τα σχέδια επιτήρησης για την ανίχνευση των καταλοίπων και των ουσιών που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι της οδηγίας 96/23/ΕΚ σε ζώντα ζώα και στα προϊόντα τους, που υποβλήθηκαν από την Τσεχική Δημοκρατία, την Εσθονία, την Κύπρο, τη Λεττονία, τη Λιθουανία, την Ουγγαρία, τη Μάλτα, την Πολωνία, τη Σλοβενία και τη Σλοβακία, εγκρίνονται.

Άρθρο 2

Τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που απαιτούνται για την εφαρμογή των σχεδίων επιτήρησης καταλοίπων όπως αναφέρονται στο άρθρο 1. Ενημερώνουν αμέσως την Επιτροπή σχετικά.

Άρθρο 3

Η απόφαση αρχίζει να εφαρμόζεται από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της συνθήκης του 2003 για την προσχώρηση της Τσεχικής Δημοκρατίας, της Εσθονίας, της Κύπρου, της Λεττονίας, της Λιθουανίας, της Ουγγαρίας, της Μάλτας, της Πολωνίας, της Σλοβενίας και της Σλοβακίας, και με την επιφύλαξη της έναρξης αυτής.

Άρθρο 4

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, 29 Απριλίου 2004.

Για την Επιτροπή

David BYRNE

Μέλος της Επιτροπής

----

(1)ΕΕ L 125 της 29.4.1996.

(2)ΕΕ L 236 της 23.9.2003, σ. 961.

----

----

Διορθωτικό στην απόφαση 2004/450/ΕΚ της Επιτροπής, της 29ης Απριλίου 2004, σχετικά με τη θέσπιση των τυπικών απαιτήσεων για το περιεχόμενο των αιτήσεων κοινοτικής χρηματοδότησης για προγράμματα εκρίζωσης, επιτήρησης και ελέγχου ζωικών ασθενειών

(Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 155 της 30ής Απριλίου 2004)

Η απόφαση 2004/450/ΕΚ αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 29ης Απριλίου 2004

σχετικά με τη θέσπιση των τυπικών απαιτήσεων για το περιεχόμενο των αιτήσεων κοινοτικής χρηματοδότησης για προγράμματα εκρίζωσης, επιτήρησης και ελέγχου ζωικών ασθενειών

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2004) 1688]

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2004/450/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

την απόφαση 90/424/EΟΚ του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1990, σχετικά με ορισμένες δαπάνες στον κτηνιατρικό τομέα (1), και ιδίως το άρθρο 24 παράγραφος 11,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Τα κράτη μέλη που επιθυμούν να λάβουν χρηματοδοτική συνδρομή από την Κοινότητα για προγράμματα εκρίζωσης, επιτήρησης και ελέγχου των ζωικών ασθενειών που αναφέρονται στο παράρτημα I θα πρέπει να υποβάλλουν αιτήσεις οι οποίες να περιέχουν:

Άρθρο 2

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, 29 Απριλίου 2004.

Για την Επιτροπή

David BYRNE

Μέλος της Επιτροπής

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

ΜΕΡΟΣ A

Ασθένειες που αναφέρονται στο άρθρο 1 στοιχείο α)

ΜΕΡΟΣ B

Ασθένειες που αναφέρονται στο άρθρο 1 στοιχείο β)

Σπογγώδης εγκεφαλοπάθεια των βοοειδών (ΣΕΒ) ή κάθε άλλη ασθένεια βραδείας ανάπτυξης.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

Τυπικές απαιτήσεις για την υποβολή προγραμμάτων επιτήρησης, εκρίζωσης και ελέγχου ζωικών ασθενειών που συγχρηματοδοτούνται από την Κοινότητα

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III

Tυπικές απαιτήσεις για την υποβολή προγραμμάτων εκρίζωσης και επιτήρησης των ΜΣΕ τα οποία συγχρηματοδοτούνται από την Κοινότητα

----

(1)ΕΕ L 224 της 18.9.1990, σ. 19· απόφαση όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 2003/99/EΚ (ΕΕ L 325 της 12.12.2003, σ. 31).

(2)ΕΕ L 347 της 12.12.1990, σ. 27· απόφαση όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 92/65/EΟΚ (ΕΕ L 268 της 14.9.1992, σ. 54).

(3)ΕΕ L 229 της 27.8.2002, σ. 24· απόφαση όπως τροποποιήθηκε από την απόφαση 2003/394/EΚ (ΕΕ L 136 της 4.6.2003, σ. 8).

----

----

Διορθωτικό στην απόφαση 2004/451/ΕΚ της Επιτροπής, της 29ης Απριλίου 2004, για την εκκαθάριση των λογαριασμών των κρατών μελών στο πλαίσιο των δαπανών που χρηματοδοτούνται από το Ευρωπαϊκό Γεωργικό Ταμείο Προσανατολισμού και Εγγυήσεων (ΕΓΤΠΕ), τμήμα Εγγυήσεων, για το οικονομικό έτος 2003

(Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 155 της 30ής Απριλίου 2004)

Η απόφαση 2004/451/ΕΚ αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 29ης Απριλίου 2004

για την εκκαθάριση των λογαριασμών των κρατών μελών στο πλαίσιο των δαπανών που χρηματοδοτούνται από το Ευρωπαϊκό Γεωργικό Ταμείο Προσανατολισμού και Εγγυήσεων (ΕΓΤΠΕ), τμήμα Εγγυήσεων, για το οικονομικό έτος 2003

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2004) 1699]

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2004/451/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1258/1999 του Συμβουλίου, της 17ης Μαΐου 1999, περί χρηματοδοτήσεως της κοινής γεωργικής πολιτικής (1), και ιδίως το άρθρο 7 παράγραφος 3,

Ύστερα από διαβουλεύσεις με την επιτροπή του Ταμείου,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Με εξαίρεση τους αναφερόμενους στο άρθρο 2 οργανισμούς πληρωμής, οι λογαριασμοί όλων των οργανισμών πληρωμής των κρατών μελών που αφορούν δαπάνες που χρηματοδοτούνται από το ΕΓΤΠΕ, τμήμα Εγγυήσεων, ως προς το οικονομικό έτος 2003 εκκαθαρίζονται με την παρούσα απόφαση. Τα προς ανάκτηση ή πληρωμή ποσά από ή σε κάθε κράτος μέλος σύμφωνα με την παρούσα απόφαση καθορίζονται στο παράρτημα Ι.

Άρθρο 2

Για το οικονομικό έτος 2003 οι λογαριασμοί των οργανισμών πληρωμής των κρατών μελών που αφορούν δαπάνες οι οποίες χρηματοδοτούνται από το ΕΓΤΠΕ, τμήμα Εγγυήσεων που εμφαίνονται στο παράρτημα ΙΙ διαχωρίζονται από την παρούσα απόφαση και θα αποτελέσουν αντικείμενο μεταγενέστερης απόφασης για εκκαθάριση.

Άρθρο 3

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, 29 Απριλίου 2004.

Για την Επιτροπή

Franz FISCHLER

Μέλος της Επιτροπής

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι

Εκκαθάριση των λογαριασμών των Οργανισμών Πληρωμής

Οικονομικό έτος 2003

Ποσό ανακτητέο ή πληρωτέο προς το Κράτος Μέλος σε Εθνικό Νόμισμα

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ

Εκκαθάριση των λογαριασμών των Οργανισμών Πληρωμής - Οικονομικό έτος 2003

Κατάσταση των Οργανισμών

Πληρωμής των οποίων οι λογαριασμοί

----

(1)ΕΕ L 160 της 26.6.1999, σ. 103.

(2)ΕΕ L 39 της 17.2.1996, σ. 5· κανονισμός όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2035/2003 (ΕΕ L 302 της 20.11.2003, σ. 6).

(3)ΕΕ L 158 της 8.7.1995, σ. 6· κανονισμός όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2025/2001 (ΕΕ L 274 της 17.10.2001, σ. 3).

(4)ΕΕ L 248 της 16.9.2002, σ. 1.

(5)ΕΕ L 244 της 29.9.2000, σ. 27.

----