# Den Europæiske Unions L 201/7. j

| | ISSN 1725-2520 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 201 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 47. årgang7. juni 2004 |

ISSN 1725-2520

Den Europæiske Unions

Tidende

L 201

Dansk udgave

Retsforskrifter

47. årgang7. juni 2004

---

| Indhold | | Berigtigelser | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | * | Berigtigelse til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 884/2004/EF af 29. april 2004 om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EUT L 167 af 30.4.2004) | 1 |
| | * | Berigtigelse til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF af 29. april 2004 om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet (EUT L 167 af 30.4.2004) | 56 |

Indhold

Berigtigelser

Side

*

Berigtigelse til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 884/2004/EF af 29. april 2004 om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EUT L 167 af 30.4.2004)

1

*

Berigtigelse til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF af 29. april 2004 om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet (EUT L 167 af 30.4.2004)

56

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

Berigtigelser

| 7.6.2004 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 201/1 |
| --- | --- | --- | --- |

7.6.2004

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 201/1

---

Berigtigelse til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 884/2004/EF af 29. april 2004 om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet

(
  Den Europæiske Unions Tidende L 167 af 30. april 2004
  )

Beslutning nr. 884/2004/EF læses således:

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS BESLUTNING Nr. 884/2004/EF

af 29. april 2004

om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 156, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Kommissionen (1),

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (2),

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (3),

efter proceduren i traktatens artikel 251 (4), og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF (5) fastsatte Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, idet der blev udpeget projekter af fælles interesse, som skulle bidrage til udviklingen af dette net, og i bilag III til beslutningen udpegedes de specifikke projekter, som Det Europæiske Råd på dets møder i Essen og Dublin i henholdsvis 1994 og 1996 tillagde særlig betydning. |
| --- | --- |

(1)

Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF (5) fastsatte Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, idet der blev udpeget projekter af fælles interesse, som skulle bidrage til udviklingen af dette net, og i bilag III til beslutningen udpegedes de specifikke projekter, som Det Europæiske Råd på dets møder i Essen og Dublin i henholdsvis 1994 og 1996 tillagde særlig betydning.

| (2) | en stigende trafik, navnlig på grund af lastbilers voksende andel af vejtrafikken, har medført stigende overbelastning og flaskehalse på de internationale transportkorridorer. For at sikre varers og passagerers internationale mobilitet er det derfor nødvendigt at optimere det transeuropæiske transportnets kapacitet. |
| --- | --- |

(2)

en stigende trafik, navnlig på grund af lastbilers voksende andel af vejtrafikken, har medført stigende overbelastning og flaskehalse på de internationale transportkorridorer. For at sikre varers og passagerers internationale mobilitet er det derfor nødvendigt at optimere det transeuropæiske transportnets kapacitet.

| (3) | På mødet i Göteborg i 2001 opfordrede Det Europæiske Råd fællesskabsinstitutionerne til at vedtage reviderede retningslinjer for det transeuropæiske transportnet med henblik på, hvor det er relevant, at prioritere infrastrukturinvesteringer for jernbaner, indre vandveje, nærsøfart, intermodal transport og effektive samtrafikforbindelser. Man bør i den forbindelse ikke undervurdere den betydning, som flod- og kanalhavne og regionale lufthavne har for gennemførelsen af målene for det transeuropæiske transportnet. |
| --- | --- |

(3)

På mødet i Göteborg i 2001 opfordrede Det Europæiske Råd fællesskabsinstitutionerne til at vedtage reviderede retningslinjer for det transeuropæiske transportnet med henblik på, hvor det er relevant, at prioritere infrastrukturinvesteringer for jernbaner, indre vandveje, nærsøfart, intermodal transport og effektive samtrafikforbindelser. Man bør i den forbindelse ikke undervurdere den betydning, som flod- og kanalhavne og regionale lufthavne har for gennemførelsen af målene for det transeuropæiske transportnet.

| (4) | Den forestående udvidelse af Den Europæiske Union, målet om at genoprette balancen mellem transportformerne og opnå et infrastrukturnet, der kan opfylde de voksende behov, samt det forhold, at gennemførelsen af visse prioriterede projekter kan tage mere end ti år, stiller krav om, at listen over projekter i bilag III til beslutning nr. 1692/96/EF tages op til fornyet overvejelse. |
| --- | --- |

(4)

Den forestående udvidelse af Den Europæiske Union, målet om at genoprette balancen mellem transportformerne og opnå et infrastrukturnet, der kan opfylde de voksende behov, samt det forhold, at gennemførelsen af visse prioriterede projekter kan tage mere end ti år, stiller krav om, at listen over projekter i bilag III til beslutning nr. 1692/96/EF tages op til fornyet overvejelse.

| (5) | Bulgarien, Cypern, Estland, Letland, Litauen, Malta, Polen, Rumænien, Den Slovakiske Republik, Slovenien, Den Tjekkiske Republik, Tyrkiet og Ungarn har indgået associeringsaftaler og Europaaftaler med Den Europæiske Union og har ansøgt om medlemskab. Transportmyndighederne i elleve af disse lande har med støtte fra Kommissionen udført en vurdering af transportinfrastrukturbehovene med det formål at udforme et net efter de samme principper som i beslutning nr. 1692/96/EF. |
| --- | --- |

(5)

Bulgarien, Cypern, Estland, Letland, Litauen, Malta, Polen, Rumænien, Den Slovakiske Republik, Slovenien, Den Tjekkiske Republik, Tyrkiet og Ungarn har indgået associeringsaftaler og Europaaftaler med Den Europæiske Union og har ansøgt om medlemskab. Transportmyndighederne i elleve af disse lande har med støtte fra Kommissionen udført en vurdering af transportinfrastrukturbehovene med det formål at udforme et net efter de samme principper som i beslutning nr. 1692/96/EF.

| (6) | Det Europæiske Råd understregede på mødet i Barcelona i 2002 målet om at afhjælpe flaskehalse i regioner som f.eks. Alperne, Pyrenæerne og Østersøen. |
| --- | --- |

(6)

Det Europæiske Råd understregede på mødet i Barcelona i 2002 målet om at afhjælpe flaskehalse i regioner som f.eks. Alperne, Pyrenæerne og Østersøen.

| (7) | Det Europæiske Råd understregede på mødet i Bruxelles i december 2003, at de prioriterede projekter, der er fastlagt i retningslinjerne, er af altafgørende betydning for styrkelsen af samhørigheden i det indre marked, navnlig i lyset af den forestående udvidelse af Den Europæiske Union og behovet for at fjerne flaskehalse og/eller supplere manglende forbindelser med henblik på bevægelighed for varer (transit) tværs over naturlige eller andre forhindringer eller hen over grænserne. |
| --- | --- |

(7)

Det Europæiske Råd understregede på mødet i Bruxelles i december 2003, at de prioriterede projekter, der er fastlagt i retningslinjerne, er af altafgørende betydning for styrkelsen af samhørigheden i det indre marked, navnlig i lyset af den forestående udvidelse af Den Europæiske Union og behovet for at fjerne flaskehalse og/eller supplere manglende forbindelser med henblik på bevægelighed for varer (transit) tværs over naturlige eller andre forhindringer eller hen over grænserne.

| (8) | På anden paneuropæiske transportkonference på Kreta i 1994 og på tredje paneuropæiske transportkonference i Helsingfors i 1997 identificerede man ti tværeuropæiske transportkorridorer og fire tværeuropæiske områder som prioriteter for samarbejdet mellem Det Europæiske Fællesskab og de pågældende tredjelande. |
| --- | --- |

(8)

På anden paneuropæiske transportkonference på Kreta i 1994 og på tredje paneuropæiske transportkonference i Helsingfors i 1997 identificerede man ti tværeuropæiske transportkorridorer og fire tværeuropæiske områder som prioriteter for samarbejdet mellem Det Europæiske Fællesskab og de pågældende tredjelande.

| (9) | Gruppen på Højt Plan vedrørende det Transeuropæiske Transportnet (i det følgende benævnt »gruppen på højt plan«) har i sin rapport, som blev forelagt Kommissionen den 30. juni 2003, udpeget et begrænset antal prioriterede projekter på grundlag af kriterier, der bl.a. omfatter projekternes økonomiske bæredygtighed, de berørte medlemsstaters overholdelse af forud fastsatte tidsfrister i programmeringen af projekter, projekternes virkninger for varers og personers mobilitet mellem medlemsstaterne samt for samhørighed og bæredygtig udvikling. Rapporten omfatter også projekter i de nye medlemsstater, der tiltræder Den Europæiske Union den 1. maj 2004. Der bør tages hensyn til resultaterne af dette samarbejde. |
| --- | --- |

(9)

Gruppen på Højt Plan vedrørende det Transeuropæiske Transportnet (i det følgende benævnt »gruppen på højt plan«) har i sin rapport, som blev forelagt Kommissionen den 30. juni 2003, udpeget et begrænset antal prioriterede projekter på grundlag af kriterier, der bl.a. omfatter projekternes økonomiske bæredygtighed, de berørte medlemsstaters overholdelse af forud fastsatte tidsfrister i programmeringen af projekter, projekternes virkninger for varers og personers mobilitet mellem medlemsstaterne samt for samhørighed og bæredygtig udvikling. Rapporten omfatter også projekter i de nye medlemsstater, der tiltræder Den Europæiske Union den 1. maj 2004. Der bør tages hensyn til resultaterne af dette samarbejde.

| (10) | Miljøbeskyttelseskrav skal integreres i udformningen og gennemførelsen af Fællesskabets politikker vedrørende de transeuropæiske net i overensstemmelse med artikel 6 i traktaten. Dette kræver, at der gives prioritet til fremme af infrastrukturer for transportformer, der er mindre skadelige for miljøet, dvs. jernbanetransport, nærsøfart og indlandsskibsfart. |
| --- | --- |

(10)

Miljøbeskyttelseskrav skal integreres i udformningen og gennemførelsen af Fællesskabets politikker vedrørende de transeuropæiske net i overensstemmelse med artikel 6 i traktaten. Dette kræver, at der gives prioritet til fremme af infrastrukturer for transportformer, der er mindre skadelige for miljøet, dvs. jernbanetransport, nærsøfart og indlandsskibsfart.

| (11) | Det er nødvendigt at gennemføre den overordnede målsætning om at afkoble de negative virkninger af væksten i transporten fra væksten i bruttonationalproduktet, som Kommissionen foreslog i sin meddelelse om en EU-strategi for bæredygtig udvikling. |
| --- | --- |

(11)

Det er nødvendigt at gennemføre den overordnede målsætning om at afkoble de negative virkninger af væksten i transporten fra væksten i bruttonationalproduktet, som Kommissionen foreslog i sin meddelelse om en EU-strategi for bæredygtig udvikling.

| (12) | I forbindelse med alle planer og programmer, der fører til projekter af fælles interesse, skal der fremover foretages en miljøvurdering i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42/EF af 27. juni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet (6). Finansieringen af transportinfrastrukturer bør også være betinget af overholdelse af bestemmelserne i Fællesskabets miljølovgivning, navnlig Rådets direktiv 85/337/EØF af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (7), Rådets direktiv 79/409/EØF af 2. april 1979 om beskyttelse af vilde fugle (8) og Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (9). |
| --- | --- |

(12)

I forbindelse med alle planer og programmer, der fører til projekter af fælles interesse, skal der fremover foretages en miljøvurdering i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42/EF af 27. juni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet (6). Finansieringen af transportinfrastrukturer bør også være betinget af overholdelse af bestemmelserne i Fællesskabets miljølovgivning, navnlig Rådets direktiv 85/337/EØF af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (7), Rådets direktiv 79/409/EØF af 2. april 1979 om beskyttelse af vilde fugle (8) og Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (9).

| (13) | Kommissionens hvidbog om den europæiske transportpolitik opfordrer til en integreret fremgangsmåde, som bl.a. kombinerer foranstaltninger til at revitalisere jernbanesektoren, navnlig godstransport, fremme indlandsskibsfart og nærsøfart, tilskynde til større komplementaritet mellem højhastighedsjernbane- og lufttransport og fremme udviklingen af interoperable intelligente transportsystemer for at øge nettets effektivitet og sikkerhed. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionens hvidbog om den europæiske transportpolitik opfordrer til en integreret fremgangsmåde, som bl.a. kombinerer foranstaltninger til at revitalisere jernbanesektoren, navnlig godstransport, fremme indlandsskibsfart og nærsøfart, tilskynde til større komplementaritet mellem højhastighedsjernbane- og lufttransport og fremme udviklingen af interoperable intelligente transportsystemer for at øge nettets effektivitet og sikkerhed.

| (14) | Den fælles transportpolitiks effektivitet er bl.a. afhængig af, at foranstaltningerne til revitalisering af jernbanesektoren og til udvikling af jernbaneinfrastrukturen er sammenhængende. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner (10) fastlægger et transeuropæisk jernbanegodstransportnet, som er åbent for international godstransport efter 2003. Strækningerne i dette net bør betragtes som en del af det jernbanenet, der er fastlagt i retningslinjerne i beslutning nr. 1692/96/EF, så de kan drage nytte af investeringer og tiltrække trafik fra vejtransporten. |
| --- | --- |

(14)

Den fælles transportpolitiks effektivitet er bl.a. afhængig af, at foranstaltningerne til revitalisering af jernbanesektoren og til udvikling af jernbaneinfrastrukturen er sammenhængende. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner (10) fastlægger et transeuropæisk jernbanegodstransportnet, som er åbent for international godstransport efter 2003. Strækningerne i dette net bør betragtes som en del af det jernbanenet, der er fastlagt i retningslinjerne i beslutning nr. 1692/96/EF, så de kan drage nytte af investeringer og tiltrække trafik fra vejtransporten.

| (15) | Som led i den overordnede målsætning om at sikre personers og varers bæredygtige mobilitet bør der indføres mekanismer til støtte for udvikling af motorveje til søs mellem medlemsstaterne for at mindske den trafikale overbelastning af vejnettet og/eller forbedre adgangen til periferiområder og -stater samt øområder og østater. Disse mekanismer, som bl.a. omfatter udbud, bør være gennemskuelige og svare til behovene, og de bør overholde Fællesskabets konkurrenceregler og regler for offentlige indkøb. |
| --- | --- |

(15)

Som led i den overordnede målsætning om at sikre personers og varers bæredygtige mobilitet bør der indføres mekanismer til støtte for udvikling af motorveje til søs mellem medlemsstaterne for at mindske den trafikale overbelastning af vejnettet og/eller forbedre adgangen til periferiområder og -stater samt øområder og østater. Disse mekanismer, som bl.a. omfatter udbud, bør være gennemskuelige og svare til behovene, og de bør overholde Fællesskabets konkurrenceregler og regler for offentlige indkøb.

| (16) | Støtte til udvikling af motorveje til søs bør ses som et supplement til ydelse af fællesskabsstøtte som et incitament til udvikling af nærsøfart under Marco Polo-programmet, der blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1382/2003 af 22. juli 2003 om EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer (Marco Polo-programmet) (11), og den bør baseres på samme kriterier. Tilskud fra Fællesskabet under de to instrumenter bør imidlertid ikke ydes kumulativt. |
| --- | --- |

(16)

Støtte til udvikling af motorveje til søs bør ses som et supplement til ydelse af fællesskabsstøtte som et incitament til udvikling af nærsøfart under Marco Polo-programmet, der blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1382/2003 af 22. juli 2003 om EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer (Marco Polo-programmet) (11), og den bør baseres på samme kriterier. Tilskud fra Fællesskabet under de to instrumenter bør imidlertid ikke ydes kumulativt.

| (17) | Der er behov for at anerkende prioriterede projekter som værende af europæisk interesse og for at koncentrere fællesskabsfinansieringen om sådanne projekter, og der bør indføres mekanismer, som fremmer samordningen mellem medlemsstaterne for at lette virkeliggørelsen af projekterne inden for de ønskede tidsfrister. |
| --- | --- |

(17)

Der er behov for at anerkende prioriterede projekter som værende af europæisk interesse og for at koncentrere fællesskabsfinansieringen om sådanne projekter, og der bør indføres mekanismer, som fremmer samordningen mellem medlemsstaterne for at lette virkeliggørelsen af projekterne inden for de ønskede tidsfrister.

| (18) | Politikken for det transeuropæiske net skal bidrage til at styrke den økonomiske og sociale samhørighed i Fællesskabet, jf. traktatens artikel 154. For at virkeliggøre denne målsætning bør der tilstræbes størst mulig sammenhæng mellem Fællesskabets retningslinjer for det transeuropæiske transportnet og programmeringen af de relevante finansielle instrumenter, der er til rådighed på fællesskabsplan. |
| --- | --- |

(18)

Politikken for det transeuropæiske net skal bidrage til at styrke den økonomiske og sociale samhørighed i Fællesskabet, jf. traktatens artikel 154. For at virkeliggøre denne målsætning bør der tilstræbes størst mulig sammenhæng mellem Fællesskabets retningslinjer for det transeuropæiske transportnet og programmeringen af de relevante finansielle instrumenter, der er til rådighed på fællesskabsplan.

| (19) | En efterfølgende evaluering af de prioriterede projekter bør kunne lette kommende revisioner af retningslinjerne og af listen over prioriterede projekter og bidrage til at forbedre de metoder til forhåndsevaluering af projekter, som medlemsstaterne benytter. |
| --- | --- |

(19)

En efterfølgende evaluering af de prioriterede projekter bør kunne lette kommende revisioner af retningslinjerne og af listen over prioriterede projekter og bidrage til at forbedre de metoder til forhåndsevaluering af projekter, som medlemsstaterne benytter.

| (20) | Det kan vise sig uhensigtsmæssigt, at medlemsstaterne hver for sig vurderer miljøvirkningerne og de socioøkonomiske virkninger af projekter med tværnational dimension og af europæisk interesse. Foruden fælles evalueringsmetoder bør der derfor indføres procedurer for samordnet evaluering og høring af offentligheden eller indføres tværnationale undersøgelsesprocedurer, som omfatter de berørte medlemsstater, og som fokuserer på de socioøkonomiske og miljømæssige aspekter. Disse procedurer bør ikke anfægte de forpligtelser, der følger af fællesskabslovgivningen om miljøbeskyttelse. |
| --- | --- |

(20)

Det kan vise sig uhensigtsmæssigt, at medlemsstaterne hver for sig vurderer miljøvirkningerne og de socioøkonomiske virkninger af projekter med tværnational dimension og af europæisk interesse. Foruden fælles evalueringsmetoder bør der derfor indføres procedurer for samordnet evaluering og høring af offentligheden eller indføres tværnationale undersøgelsesprocedurer, som omfatter de berørte medlemsstater, og som fokuserer på de socioøkonomiske og miljømæssige aspekter. Disse procedurer bør ikke anfægte de forpligtelser, der følger af fællesskabslovgivningen om miljøbeskyttelse.

| (21) | Det kan være nødvendigt at styrke samordningen mellem de stater, der berøres af projekter på samme trafikrute, for at forbedre investeringernes rentabilitet samt gøre det lettere at samordne investeringerne tidsmæssigt og sammensætte finansieringen. |
| --- | --- |

(21)

Det kan være nødvendigt at styrke samordningen mellem de stater, der berøres af projekter på samme trafikrute, for at forbedre investeringernes rentabilitet samt gøre det lettere at samordne investeringerne tidsmæssigt og sammensætte finansieringen.

| (22) | Grænsekrydsende strækninger bør fastlægges af medlemsstaterne på grundlag af kriterier, der fastlægges af det udvalg, der er nedsat ved artikel 18, stk. 2, i beslutning nr. 1692/96/EF. Eksisterende henvisninger til grænsekrydsende strækninger af de prioriterede projekter, der er omfattet af bilag III til nævnte beslutning, bør ikke berøre fastlæggelsen af grænsekrydsende strækninger i henhold til disse kriterier. |
| --- | --- |

(22)

Grænsekrydsende strækninger bør fastlægges af medlemsstaterne på grundlag af kriterier, der fastlægges af det udvalg, der er nedsat ved artikel 18, stk. 2, i beslutning nr. 1692/96/EF. Eksisterende henvisninger til grænsekrydsende strækninger af de prioriterede projekter, der er omfattet af bilag III til nævnte beslutning, bør ikke berøre fastlæggelsen af grænsekrydsende strækninger i henhold til disse kriterier.

| (23) | Kommissionen har udarbejdet en konsekvensanalyse af anbefalingerne fra gruppen på højt plan. Resultaterne viser, at virkeliggørelsen af de projekter, som gruppen har udpeget, kombineret med flere af de foranstaltninger, der hører under den fælles transportpolitik, f.eks. betaling for brug af infrastrukturer og liberalisering af jernbanegodstransport, vil skabe betydelige fordele i form af tidsbesparelser, nedbringelse af emissioner og mindre trafikophobning, bedre adgang til periferimedlemsstater og de nye medlemsstater samt større velfærd generelt. |
| --- | --- |

(23)

Kommissionen har udarbejdet en konsekvensanalyse af anbefalingerne fra gruppen på højt plan. Resultaterne viser, at virkeliggørelsen af de projekter, som gruppen har udpeget, kombineret med flere af de foranstaltninger, der hører under den fælles transportpolitik, f.eks. betaling for brug af infrastrukturer og liberalisering af jernbanegodstransport, vil skabe betydelige fordele i form af tidsbesparelser, nedbringelse af emissioner og mindre trafikophobning, bedre adgang til periferimedlemsstater og de nye medlemsstater samt større velfærd generelt.

| (24) | For at kunne opfylde målene for det transeuropæiske transportnet og klare de med udvidelsen forbundne transportpolitiske udfordringer må der ske en betydelig forhøjelse af bevillingerne til det transeuropæiske transportnet. |
| --- | --- |

(24)

For at kunne opfylde målene for det transeuropæiske transportnet og klare de med udvidelsen forbundne transportpolitiske udfordringer må der ske en betydelig forhøjelse af bevillingerne til det transeuropæiske transportnet.

| (25) | Kommissionen kan beslutte at foreslå Europa-Parlamentet og Rådet, at det er nødvendigt at fremme andre projekter end dem, der er omfattet af bilag III til beslutning nr. 1692/96/EF, for at forfølge mål om at sætte gang i væksten, integrere det udvidede Europa bedre og forbedre europæiske virksomheders produktivitet og konkurrenceevne på de globale markeder samt bidrage til målet om økonomisk, social og territorial samhørighed og til intermodalitet. Disse projekter bør prioriteres på passende vis i forbindelse med Fællesskabets finansieringsinstrumenter. |
| --- | --- |

(25)

Kommissionen kan beslutte at foreslå Europa-Parlamentet og Rådet, at det er nødvendigt at fremme andre projekter end dem, der er omfattet af bilag III til beslutning nr. 1692/96/EF, for at forfølge mål om at sætte gang i væksten, integrere det udvidede Europa bedre og forbedre europæiske virksomheders produktivitet og konkurrenceevne på de globale markeder samt bidrage til målet om økonomisk, social og territorial samhørighed og til intermodalitet. Disse projekter bør prioriteres på passende vis i forbindelse med Fællesskabets finansieringsinstrumenter.

| (26) | Beslutning nr. 1692/96/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed — |
| --- | --- |

(26)

Beslutning nr. 1692/96/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

I beslutning nr. 1692/96/EF foretages følgende ændringer:

| 1) | I artikel 2, stk. 1, ændres årstallet »2010« til »2020«. |
| --- | --- |

1)

I artikel 2, stk. 1, ændres årstallet »2010« til »2020«.

| 2) | Artikel 3, stk. 2, affattes således:
  »2.   Transportinfrastrukturerne omfatter vejnet, jernbanenet og net af indre vandveje, motorveje til søs, søhavne, flod- og kanalhavne, lufthavne og andre forbindelsespunkter mellem modale net.« |
| --- | --- |

2)

Artikel 3, stk. 2, affattes således:

»2.   Transportinfrastrukturerne omfatter vejnet, jernbanenet og net af indre vandveje, motorveje til søs, søhavne, flod- og kanalhavne, lufthavne og andre forbindelsespunkter mellem modale net.«

| 3) | Artikel 5 affattes således:
  »Artikel 5
  Prioriterede mål
  Under hensyn til de i artikel 2 omhandlede mål og de i artikel 4 omhandlede hovedlinjer for indsatsen prioriteres følgende:






  a) | etablering og udvikling af de hoved- og tværforbindelser, der er nødvendige for at fjerne flaskehalse, etablere manglende strækninger og færdiggøre hovedfærdselsårer, navnlig deres grænsekrydsende strækninger, krydse naturlige forhindringer og forbedre større trafikkorridorers interoperabilitet |
| --- | --- | --- |

3)

Artikel 5 affattes således:

»Artikel 5

Prioriterede mål

Under hensyn til de i artikel 2 omhandlede mål og de i artikel 4 omhandlede hovedlinjer for indsatsen prioriteres følgende:

a)

etablering og udvikling af de hoved- og tværforbindelser, der er nødvendige for at fjerne flaskehalse, etablere manglende strækninger og færdiggøre hovedfærdselsårer, navnlig deres grænsekrydsende strækninger, krydse naturlige forhindringer og forbedre større trafikkorridorers interoperabilitet

| b) | etablering og udvikling af infrastruktur, som fremmer sammenkobling af nationale net med henblik på at lette etablering af forbindelse mellem på den ene side øer, eller områder, der kan sidestilles med øer, samt indlandsområder, periferiområder og fjernområder og på den anden side Fællesskabets centrale områder, navnlig for at mindske disse områders høje transportomkostninger |
| --- | --- |

b)

etablering og udvikling af infrastruktur, som fremmer sammenkobling af nationale net med henblik på at lette etablering af forbindelse mellem på den ene side øer, eller områder, der kan sidestilles med øer, samt indlandsområder, periferiområder og fjernområder og på den anden side Fællesskabets centrale områder, navnlig for at mindske disse områders høje transportomkostninger

| c) | de nødvendige foranstaltninger til gradvis gennemførelse af et interoperabelt jernbanenet, der, hvor det er muligt, omfatter ruter tilpasset godstransport |
| --- | --- |

c)

de nødvendige foranstaltninger til gradvis gennemførelse af et interoperabelt jernbanenet, der, hvor det er muligt, omfatter ruter tilpasset godstransport

| d) | de nødvendige foranstaltninger til fremme af fjern- og nærsøfart samt indlandsskibsfart |
| --- | --- |

d)

de nødvendige foranstaltninger til fremme af fjern- og nærsøfart samt indlandsskibsfart

| e) | de nødvendige foranstaltninger til integration af jernbane- og lufttransport, navnlig gennem fremføring af jernbane til lufthavne, når det er relevant, samt de nødvendige infrastrukturer og installationer |
| --- | --- |

e)

de nødvendige foranstaltninger til integration af jernbane- og lufttransport, navnlig gennem fremføring af jernbane til lufthavne, når det er relevant, samt de nødvendige infrastrukturer og installationer

| f) | optimering af eksisterende og ny infrastrukturs kapacitet og effektivitet, fremme af intermodalitet og forbedring af nettets sikkerhed og driftssikkerhed gennem etablering og forbedring af intermodale terminaler med dertil hørende adgangsinfrastruktur og/eller installering af intelligente systemer |
| --- | --- |

f)

optimering af eksisterende og ny infrastrukturs kapacitet og effektivitet, fremme af intermodalitet og forbedring af nettets sikkerhed og driftssikkerhed gennem etablering og forbedring af intermodale terminaler med dertil hørende adgangsinfrastruktur og/eller installering af intelligente systemer

| g) | integration af sikkerheds- og miljøhensyn i udformningen og realiseringen af det transeuropæiske transportnet |
| --- | --- |

g)

integration af sikkerheds- og miljøhensyn i udformningen og realiseringen af det transeuropæiske transportnet

| h) | udvikling af bæredygtig mobilitet for personer og varer i overensstemmelse med Den Europæiske Unions mål for bæredygtig udvikling.« |
| --- | --- |

h)

udvikling af bæredygtig mobilitet for personer og varer i overensstemmelse med Den Europæiske Unions mål for bæredygtig udvikling.«

| 4) | Artikel 8 affattes således:
  »Artikel 8
  Miljøbeskyttelse
  1.   I projekternes planlægnings- og gennemførelsesfase tager medlemsstaterne miljøhensyn, idet de i henhold til direktiv 85/337/EØF foretager miljøkonsekvensvurderinger af de projekter af fælles interesse, der skal iværksættes, og idet de anvender Rådets direktiv 79/409/EØF af 2. april 1979 om beskyttelse af vilde fugle (12) og direktiv 92/43/EØF.
  Fra den 21. juli 2004 gennemfører medlemsstaterne i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42/EF af 27. juni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet (13) en miljøkonsekvensvurdering af de planer og programmer, der fører til sådanne projekter, navnlig når det drejer sig om nye korridorer eller andre vigtige knudepunktsinfrastrukturprojekter. Medlemsstaterne tager hensyn til resultaterne af denne miljøvurdering ved udarbejdelsen af de pågældende planer og programmer, jf. nævnte direktivs artikel 8.
  2.   Senest den 21. juli 2004 udvikler Kommissionen i forståelse med medlemsstaterne egnede metoder til iværksættelse af den strategiske miljøvurdering med henblik på bl.a. at sikre en hensigtsmæssig koordinering, undgå overlapning og forenkle og fremskynde planlægningsprocesser for grænsekrydsende projekter og korridorer.
  Kommissionen skal, hvor det er relevant, i sin beretning om retningslinjerne og de eventuelle supplerende forslag til lovgivning vedrørende ændring af retningslinjerne, jf. artikel 18, stk. 3, tage hensyn til resultaterne af dette arbejde og af den miljøvurdering af TEN-projekterne, som medlemsstaterne har gennemført i overensstemmelse med direktiv 2001/42/EF.« |
| --- | --- |

4)

Artikel 8 affattes således:

»Artikel 8

Miljøbeskyttelse

1.   I projekternes planlægnings- og gennemførelsesfase tager medlemsstaterne miljøhensyn, idet de i henhold til direktiv 85/337/EØF foretager miljøkonsekvensvurderinger af de projekter af fælles interesse, der skal iværksættes, og idet de anvender Rådets direktiv 79/409/EØF af 2. april 1979 om beskyttelse af vilde fugle (12) og direktiv 92/43/EØF.

Fra den 21. juli 2004 gennemfører medlemsstaterne i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42/EF af 27. juni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet (13) en miljøkonsekvensvurdering af de planer og programmer, der fører til sådanne projekter, navnlig når det drejer sig om nye korridorer eller andre vigtige knudepunktsinfrastrukturprojekter. Medlemsstaterne tager hensyn til resultaterne af denne miljøvurdering ved udarbejdelsen af de pågældende planer og programmer, jf. nævnte direktivs artikel 8.

2.   Senest den 21. juli 2004 udvikler Kommissionen i forståelse med medlemsstaterne egnede metoder til iværksættelse af den strategiske miljøvurdering med henblik på bl.a. at sikre en hensigtsmæssig koordinering, undgå overlapning og forenkle og fremskynde planlægningsprocesser for grænsekrydsende projekter og korridorer.

Kommissionen skal, hvor det er relevant, i sin beretning om retningslinjerne og de eventuelle supplerende forslag til lovgivning vedrørende ændring af retningslinjerne, jf. artikel 18, stk. 3, tage hensyn til resultaterne af dette arbejde og af den miljøvurdering af TEN-projekterne, som medlemsstaterne har gennemført i overensstemmelse med direktiv 2001/42/EF.«

| 5) | Artikel 9, stk. 3, affattes således:
  »3.   Nettet omfatter også infrastruktur til trafikstyring og brugerinformation, håndtering af uheld og nødsituationer samt elektronisk gebyropkrævning, idet sådan infrastruktur er baseret på aktivt samarbejde mellem trafikstyringssystemer på europæisk, nationalt og regionalt plan og rejse- og trafikinformationsleverandører samt tillægstjenesteleverandører, således at der sikres den nødvendige komplementaritet med applikationer, hvis indførelse fremmes under det transeuropæiske telenetprogram.« |
| --- | --- |

5)

Artikel 9, stk. 3, affattes således:

»3.   Nettet omfatter også infrastruktur til trafikstyring og brugerinformation, håndtering af uheld og nødsituationer samt elektronisk gebyropkrævning, idet sådan infrastruktur er baseret på aktivt samarbejde mellem trafikstyringssystemer på europæisk, nationalt og regionalt plan og rejse- og trafikinformationsleverandører samt tillægstjenesteleverandører, således at der sikres den nødvendige komplementaritet med applikationer, hvis indførelse fremmes under det transeuropæiske telenetprogram.«

| 6) | Artikel 10 affattes således:
  » Artikel 10
  Beskrivelse
  1.   Jernbanenettet består af højhastighedsstrækninger og konventionelle strækninger.
  2.   Højhastighedsnettet, som anvender eksisterende eller ny teknologi, omfatter:






  a) | specialkonstruerede højhastighedsstrækninger, der er udstyret til hastigheder på normalt 250 km/h eller derover |
| --- | --- | --- |

6)

Artikel 10 affattes således:

» Artikel 10

Beskrivelse

1.   Jernbanenettet består af højhastighedsstrækninger og konventionelle strækninger.

2.   Højhastighedsnettet, som anvender eksisterende eller ny teknologi, omfatter:

a)

specialkonstruerede højhastighedsstrækninger, der er udstyret til hastigheder på normalt 250 km/h eller derover

| b) | specielt opgraderede højhastighedsstrækninger, der er udstyret til hastigheder på ca. 200 km/h |
| --- | --- |

b)

specielt opgraderede højhastighedsstrækninger, der er udstyret til hastigheder på ca. 200 km/h

| c) | specielt opgraderede højhastighedsstrækninger eller strækninger, der er specielt konstrueret til høj hastighed, og som er forbundet med højhastighedsnettet, men som på grund af topografiske eller miljømæssige begrænsninger, terrænrelief eller beliggenhed i bymæssig bebyggelse har særlige træk, som hastigheden skal afpasses efter i de enkelte tilfælde. |
| --- | --- |

c)

specielt opgraderede højhastighedsstrækninger eller strækninger, der er specielt konstrueret til høj hastighed, og som er forbundet med højhastighedsnettet, men som på grund af topografiske eller miljømæssige begrænsninger, terrænrelief eller beliggenhed i bymæssig bebyggelse har særlige træk, som hastigheden skal afpasses efter i de enkelte tilfælde.

Højhastighedsnettet består af de strækninger, der er angivet i bilag I. De væsentlige krav til og de tekniske specifikationer for interoperabilitet, der gælder for højhastighedsstrækninger med nuværende teknologi, fastlægges i henhold til Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (14). Medlemsstaterne underretter på forhånd Kommissionen om åbningen af enhver højhastighedsstrækning og om dennes tekniske egenskaber.

3.   Det konventionelle jernbanenet består af strækninger til konventionel personbefordring og godstransport, herunder de i artikel 14 omhandlede delstrækninger af det transeuropæiske net for kombineret transport, tilslutninger til sø-, flod- og kanalhavne af fælles interesse og de godsterminaler, som er åbne for alle operatører. De væsentlige krav til og de tekniske specifikationer for interoperabilitet, der gælder for konventionelle jernbanestrækninger, fastlægges i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (15).

4.   Jernbanenettet omfatter de infrastrukturer og faciliteter, der muliggør integration af jernbane- og vejtransport og, når det er relevant, sø- og lufttransport. Der skal i den forbindelse lægges særlig vægt på regionale lufthavnes sammenkobling med nettet.

5.   Jernbanenettet skal opfylde mindst en af følgende funktioner:

| a) | spille en vigtig rolle i personbefordring over lange afstande |
| --- | --- |

a)

spille en vigtig rolle i personbefordring over lange afstande

| b) | muliggøre forbindelse til lufthavne, når det er relevant |
| --- | --- |

b)

muliggøre forbindelse til lufthavne, når det er relevant

| c) | muliggøre adgang til regionale og lokale jernbanenet |
| --- | --- |

c)

muliggøre adgang til regionale og lokale jernbanenet

| d) | lette godstransporten ved at fastlægge og anlægge hovedstrækninger, der er beregnet til godstransport, eller strækninger, hvor godstog har forrang |
| --- | --- |

d)

lette godstransporten ved at fastlægge og anlægge hovedstrækninger, der er beregnet til godstransport, eller strækninger, hvor godstog har forrang

| e) | spille en vigtig rolle i kombineret transport |
| --- | --- |

e)

spille en vigtig rolle i kombineret transport

| f) | gennem havne af fælles interesse muliggøre forbindelse til nærsøfart og indre vandveje. |
| --- | --- |

f)

gennem havne af fælles interesse muliggøre forbindelse til nærsøfart og indre vandveje.

6.   Jernbanenettet skal tilbyde brugerne et højt kvalitets- og sikkerhedsniveau i kraft af sin kontinuitet og gradvis indførelse af interoperabilitet, som navnlig opnås gennem teknisk harmonisering og det harmoniserede togstyrings- og sikringssystem ERTMS, som anbefales til det europæiske jernbanenet. Med henblik herpå opstiller Kommissionen i samråd med medlemsstaterne en plan herfor, der er koordineret med de nationale planer.«

| 7) | I artikel 11 foretages følgende ændringer:






  a) | Følgende stykke indsættes:
  »3b.   De flod- og kanalhavne i nettet, der er udstyret med omladningsanlæg til intermodal transport eller har et årligt godstrafikvolumen på mindst 500 000 t, er anført i bilag I.« |
| --- | --- | --- |

7)

I artikel 11 foretages følgende ændringer:

a)

Følgende stykke indsættes:

»3b.   De flod- og kanalhavne i nettet, der er udstyret med omladningsanlæg til intermodal transport eller har et årligt godstrafikvolumen på mindst 500 000 t, er anført i bilag I.«

| b) | Stk. 4 affattes således:
  »4.   Nettet indbefatter også trafikstyringsinfrastruktur. Dette indebærer navnlig etablering af et interoperabelt, intelligent trafik- og transportsystem kendt under navnet »River Information Services«, der tager sigte på optimering af det indre vandvejsnets eksisterende kapacitet og sikkerhed samt forbedring af interoperabiliteten med andre transportformer.« |
| --- | --- |

b)

Stk. 4 affattes således:

»4.   Nettet indbefatter også trafikstyringsinfrastruktur. Dette indebærer navnlig etablering af et interoperabelt, intelligent trafik- og transportsystem kendt under navnet »River Information Services«, der tager sigte på optimering af det indre vandvejsnets eksisterende kapacitet og sikkerhed samt forbedring af interoperabiliteten med andre transportformer.«

| 8) | Følgende artikel indsættes:
  »Artikel 12a
  Motorveje til søs
  1.   Det transeuropæiske net af motorveje til søs har til formål at samle godstransportstrømme på logistiske søtransportruter på en sådan måde, at det vil forbedre eksisterende søtransportforbindelser eller etablere nye rentable, regelmæssige og hyppige søtransportforbindelser til godstransport mellem medlemsstaterne med henblik på at mindske den trafikale overbelastning af vejnettet og/eller forbedre forbindelserne til periferiområder og -stater samt øområder og østater. Motorveje til søs bør ikke udelukke kombineret transport af personer og varer, når der overvejende er tale om godstransport.
  2.   Det transeuropæiske net af motorveje til søs består af faciliteter og infrastrukturer, der berører mindst to havne beliggende i to forskellige medlemsstater. Disse faciliteter og infrastrukturer omfatter i mindst én medlemsstat elementer som f.eks. havnefaciliteter, elektroniske logistikstyringssystemer, sikkerhed og sikring, administrative procedurer og toldprocedurer samt infrastruktur til direkte adgang fra land- og søsiden, herunder midler til sikring af sejlbarhed året rundt, navnlig adgang til opmudringsfaciliteter samt isbryderassistance i vinterperioden.
  3.   Vandveje eller kanaler, som defineret i bilag I, som forbinder to europæiske motorveje til søs eller to strækninger heraf, og som bidrager væsentligt til at forkorte søruter, øge effektiviteten og spare sejltid, indgår i det transeuropæiske net af motorveje til søs.
  4.   Projekter af fælles interesse i forbindelse med det transeuropæiske net af motorveje til søs skal foreslås af mindst to medlemsstater og skal opfylde konkrete behov. De foreslåede projekter skal generelt involvere både den offentlige og den private sektor efter procedurer, som, inden støtte fra de nationale budgetter om nødvendigt kan suppleres med fællesskabsstøtte, foreskriver en udbudsrunde efter en af følgende fremgangsmåder:






  a) | ved offentligt udbud afholdt af de berørte medlemsstater i fællesskab med henblik på at oprette nye forbindelser med udgangspunkt i en havn af kategori A som omhandlet i artikel 12, stk. 2, som medlemsstaterne på forhånd har udvalgt i hvert havområde som omhandlet i projekt nr. 21 i bilag III |
| --- | --- | --- |

8)

Følgende artikel indsættes:

»Artikel 12a

Motorveje til søs

1.   Det transeuropæiske net af motorveje til søs har til formål at samle godstransportstrømme på logistiske søtransportruter på en sådan måde, at det vil forbedre eksisterende søtransportforbindelser eller etablere nye rentable, regelmæssige og hyppige søtransportforbindelser til godstransport mellem medlemsstaterne med henblik på at mindske den trafikale overbelastning af vejnettet og/eller forbedre forbindelserne til periferiområder og -stater samt øområder og østater. Motorveje til søs bør ikke udelukke kombineret transport af personer og varer, når der overvejende er tale om godstransport.

2.   Det transeuropæiske net af motorveje til søs består af faciliteter og infrastrukturer, der berører mindst to havne beliggende i to forskellige medlemsstater. Disse faciliteter og infrastrukturer omfatter i mindst én medlemsstat elementer som f.eks. havnefaciliteter, elektroniske logistikstyringssystemer, sikkerhed og sikring, administrative procedurer og toldprocedurer samt infrastruktur til direkte adgang fra land- og søsiden, herunder midler til sikring af sejlbarhed året rundt, navnlig adgang til opmudringsfaciliteter samt isbryderassistance i vinterperioden.

3.   Vandveje eller kanaler, som defineret i bilag I, som forbinder to europæiske motorveje til søs eller to strækninger heraf, og som bidrager væsentligt til at forkorte søruter, øge effektiviteten og spare sejltid, indgår i det transeuropæiske net af motorveje til søs.

4.   Projekter af fælles interesse i forbindelse med det transeuropæiske net af motorveje til søs skal foreslås af mindst to medlemsstater og skal opfylde konkrete behov. De foreslåede projekter skal generelt involvere både den offentlige og den private sektor efter procedurer, som, inden støtte fra de nationale budgetter om nødvendigt kan suppleres med fællesskabsstøtte, foreskriver en udbudsrunde efter en af følgende fremgangsmåder:

a)

ved offentligt udbud afholdt af de berørte medlemsstater i fællesskab med henblik på at oprette nye forbindelser med udgangspunkt i en havn af kategori A som omhandlet i artikel 12, stk. 2, som medlemsstaterne på forhånd har udvalgt i hvert havområde som omhandlet i projekt nr. 21 i bilag III

| b) | i det omfang havnenes geografiske beliggenhed er sammenlignelig, ved offentligt udbud afholdt af de berørte medlemsstater i fællesskab og henvendt til konsortier, der som minimum sammenbringer søtransportvirksomheder og havne i et af havområderne som omhandlet i projekt nr. 21 i bilag III. |
| --- | --- |

b)

i det omfang havnenes geografiske beliggenhed er sammenlignelig, ved offentligt udbud afholdt af de berørte medlemsstater i fællesskab og henvendt til konsortier, der som minimum sammenbringer søtransportvirksomheder og havne i et af havområderne som omhandlet i projekt nr. 21 i bilag III.

5.   Projekterne af fælles interesse i forbindelse med det transeuropæiske net af motorveje til søs

| — | skal fokusere på de faciliteter og infrastrukturer, som nettet af motorveje til søs består af |
| --- | --- |

—

skal fokusere på de faciliteter og infrastrukturer, som nettet af motorveje til søs består af

| — | kan med forbehold af traktatens artikel 87 og 88 omfatte igangsætningsstøtte, hvis det som følge af den i stk. 4 omhandlede udbudsrunde skønnes nødvendigt at yde offentlig støtte for at gøre projektet finansielt levedygtigt. Igangsætningsstøtten begrænses til to år og ydes kun til behørigt begrundede anlægsomkostninger. Støtten må ikke overstige det minimumsbeløb, som skønnes nødvendigt til igangsætning af de pågældende ruter. Støtte må ikke lede til konkurrenceforvridning på de relevante markeder, som er i modstrid med, hvad der er i fælles interesse |
| --- | --- |

—

kan med forbehold af traktatens artikel 87 og 88 omfatte igangsætningsstøtte, hvis det som følge af den i stk. 4 omhandlede udbudsrunde skønnes nødvendigt at yde offentlig støtte for at gøre projektet finansielt levedygtigt. Igangsætningsstøtten begrænses til to år og ydes kun til behørigt begrundede anlægsomkostninger. Støtten må ikke overstige det minimumsbeløb, som skønnes nødvendigt til igangsætning af de pågældende ruter. Støtte må ikke lede til konkurrenceforvridning på de relevante markeder, som er i modstrid med, hvad der er i fælles interesse

| — | kan også omfatte aktiviteter af bredere interesse, der ikke er knyttet til bestemte havne som f.eks. at skabe adgang til isbrydnings- og opmudringsfaciliteter samt informationssystemer, herunder trafikstyrings- og elektroniske indberetningssystemer. |
| --- | --- |

—

kan også omfatte aktiviteter af bredere interesse, der ikke er knyttet til bestemte havne som f.eks. at skabe adgang til isbrydnings- og opmudringsfaciliteter samt informationssystemer, herunder trafikstyrings- og elektroniske indberetningssystemer.

6.   Kommissionen forelægger inden tre år det i artikel 18 nævnte udvalg en første liste over specifikke projekter af fælles interesse og giver dermed konceptet motorveje til søs konkret form. Listen forelægges desuden for Europa-Parlamentet.

7.   Projekterne af fælles interesse i forbindelse med det transeuropæiske net af motorveje til søs forelægges Kommissionen til godkendelse.«

| 9) | I artikel 13 indsættes følgende stykke:
  »3.   Internationale lufthavne og fællesskabslufthavne forbindes efterhånden med jernbanenettets højhastighedsstrækninger, hvor dette er hensigtsmæssigt. Nettet omfatter de infrastrukturer og faciliteter, der tillader integration af luft- og jernbanetransport og, hvor det er relevant, søtransport.« |
| --- | --- |

9)

I artikel 13 indsættes følgende stykke:

»3.   Internationale lufthavne og fællesskabslufthavne forbindes efterhånden med jernbanenettets højhastighedsstrækninger, hvor dette er hensigtsmæssigt. Nettet omfatter de infrastrukturer og faciliteter, der tillader integration af luft- og jernbanetransport og, hvor det er relevant, søtransport.«

| 10) | Følgende afsnit indsættes:
  »AFSNIT 10a
  KOORDINERING MELLEM MEDLEMSSTATERNE
  Artikel 17a
  Den europæiske koordinator
  1.   For at lette en koordineret gennemførelse af visse projekter, navnlig grænsekrydsende projekter eller strækninger inden for grænsekrydsende projekter, blandt de projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse i henhold til artikel 19a, kan Kommissionen med de berørte medlemsstaters samtykke og efter høring af Europa-Parlamentet udpege en person med betegnelsen »europæisk koordinator«. Den europæiske koordinator handler i Kommissionens navn og for dennes regning. Den europæiske koordinators mandat vedrører normalt ét projekt, navnlig i tilfælde af grænsekrydsende projekter, men kan om nødvendigt udstrækkes til at omfatte en større trafikkorridor som helhed. Den europæiske koordinator udarbejder sammen med de berørte medlemsstater en arbejdsplan for sin virksomhed.
  2.   Den europæiske koordinator udvælges bl.a. ud fra sin erfaring med europæiske institutioner og viden om finansiering og socioøkonomisk og miljømæssig vurdering af større projekter.
  3.   I Kommissionens afgørelse om udpegning af den europæiske koordinator fastsættes det, hvordan vedkommende skal løse de i stk. 5 nævnte opgaver.
  4.   De berørte medlemsstater samarbejder med den europæiske koordinator og giver vedkommende de oplysninger, der er nødvendige til varetagelse af de i stk. 5 nævnte opgaver.
  5.   Den europæiske koordinator:






  a) | tilskynder i samarbejde med de berørte medlemsstater til anvendelse af fælles projektvurderingsmetoder og rådgiver, når det er relevant, projektinitiativtagerne om projektfinansieringen |
| --- | --- | --- |

10)

Følgende afsnit indsættes:

»AFSNIT 10a

KOORDINERING MELLEM MEDLEMSSTATERNE

Artikel 17a

Den europæiske koordinator

1.   For at lette en koordineret gennemførelse af visse projekter, navnlig grænsekrydsende projekter eller strækninger inden for grænsekrydsende projekter, blandt de projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse i henhold til artikel 19a, kan Kommissionen med de berørte medlemsstaters samtykke og efter høring af Europa-Parlamentet udpege en person med betegnelsen »europæisk koordinator«. Den europæiske koordinator handler i Kommissionens navn og for dennes regning. Den europæiske koordinators mandat vedrører normalt ét projekt, navnlig i tilfælde af grænsekrydsende projekter, men kan om nødvendigt udstrækkes til at omfatte en større trafikkorridor som helhed. Den europæiske koordinator udarbejder sammen med de berørte medlemsstater en arbejdsplan for sin virksomhed.

2.   Den europæiske koordinator udvælges bl.a. ud fra sin erfaring med europæiske institutioner og viden om finansiering og socioøkonomisk og miljømæssig vurdering af større projekter.

3.   I Kommissionens afgørelse om udpegning af den europæiske koordinator fastsættes det, hvordan vedkommende skal løse de i stk. 5 nævnte opgaver.

4.   De berørte medlemsstater samarbejder med den europæiske koordinator og giver vedkommende de oplysninger, der er nødvendige til varetagelse af de i stk. 5 nævnte opgaver.

5.   Den europæiske koordinator:

a)

tilskynder i samarbejde med de berørte medlemsstater til anvendelse af fælles projektvurderingsmetoder og rådgiver, når det er relevant, projektinitiativtagerne om projektfinansieringen

| b) | udarbejder en årlig rapport til Europa-Parlamentet og Kommissionen samt de berørte medlemsstater om, hvordan de projekter, som vedkommende er ansvarlig for, skrider frem, om ny lovgivning eller andet, som kunne påvirke projekternes udformning, samt om eventuelle vanskeligheder og hindringer, der kan medføre forsinkelser af betydning i forhold til de i bilag III omhandlede frister |
| --- | --- |

b)

udarbejder en årlig rapport til Europa-Parlamentet og Kommissionen samt de berørte medlemsstater om, hvordan de projekter, som vedkommende er ansvarlig for, skrider frem, om ny lovgivning eller andet, som kunne påvirke projekternes udformning, samt om eventuelle vanskeligheder og hindringer, der kan medføre forsinkelser af betydning i forhold til de i bilag III omhandlede frister

| c) | holder sammen med de berørte medlemsstater kontakt med regionale og lokale myndigheder, operatører, transportbrugere og repræsentanter for civilsamfundet med henblik på at få et bedre kendskab til transportefterspørgslen, mulighederne for investeringsfinansiering og arten af de tjenesteydelser, der skal leveres, for at lette adgangen til sådan finansiering. |
| --- | --- |

c)

holder sammen med de berørte medlemsstater kontakt med regionale og lokale myndigheder, operatører, transportbrugere og repræsentanter for civilsamfundet med henblik på at få et bedre kendskab til transportefterspørgslen, mulighederne for investeringsfinansiering og arten af de tjenesteydelser, der skal leveres, for at lette adgangen til sådan finansiering.

6.   Uden at det berører de procedurer, der anvendes i henhold til fællesskabsretten og national ret, kan Kommissionen anmode den europæiske koordinator om en udtalelse, når den behandler ansøgninger om fællesskabsfinansiering af projekter eller grupper af projekter, som den europæiske koordinator har ansvaret for.«

| 11) | I artikel 18 foretages følgende ændringer:






  a) | Overskriften affattes således:
  »Udvalg for overvågning af retningslinjer og informationsudveksling« |
| --- | --- | --- |

11)

I artikel 18 foretages følgende ændringer:

a)

Overskriften affattes således:

»Udvalg for overvågning af retningslinjer og informationsudveksling«

| b) | Stk. 1 affattes således:
  »1.   Medlemsstaterne tilsender Kommissionen udkast til de nationale planer og programmer, som er under udarbejdelse med henblik på udvikling af det transeuropæiske transportnet, navnlig for så vidt angår projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse i henhold til artikel 19a. Efter vedtagelsen sender medlemsstaterne Kommissionen de nationale planer og programmer til orientering.« |
| --- | --- |

b)

Stk. 1 affattes således:

»1.   Medlemsstaterne tilsender Kommissionen udkast til de nationale planer og programmer, som er under udarbejdelse med henblik på udvikling af det transeuropæiske transportnet, navnlig for så vidt angår projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse i henhold til artikel 19a. Efter vedtagelsen sender medlemsstaterne Kommissionen de nationale planer og programmer til orientering.«

| c) | Stk. 3 affattes således:
  »3.   Kommissionen forelægger hvert andet år Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget en beretning om gennemførelsen af de retningslinjer, der er beskrevet i denne beslutning. Det i stk. 2 omhandlede udvalg bistår Kommissionen med udarbejdelsen af beretningen. Beretningen suppleres om nødvendigt med forslag til lovgivning vedrørende ændring af retningslinjerne; disse forslag kan om nødvendigt omfatte ændringer til eller tilføjelser af projekter, der er i overensstemmelse med artikel 19, stk. 1, på listen over prioriterede projekter i bilag III. Der skal ved ændringen tages særligt hensyn til projekter, der bidrager til Den Europæiske Unions territoriale samhørighed i overensstemmelse med artikel 19, stk. 1, litra e).« |
| --- | --- |

c)

Stk. 3 affattes således:

»3.   Kommissionen forelægger hvert andet år Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget en beretning om gennemførelsen af de retningslinjer, der er beskrevet i denne beslutning. Det i stk. 2 omhandlede udvalg bistår Kommissionen med udarbejdelsen af beretningen. Beretningen suppleres om nødvendigt med forslag til lovgivning vedrørende ændring af retningslinjerne; disse forslag kan om nødvendigt omfatte ændringer til eller tilføjelser af projekter, der er i overensstemmelse med artikel 19, stk. 1, på listen over prioriterede projekter i bilag III. Der skal ved ændringen tages særligt hensyn til projekter, der bidrager til Den Europæiske Unions territoriale samhørighed i overensstemmelse med artikel 19, stk. 1, litra e).«

| 12) | Artikel 19 affattes således:
  »Artikel 19
  Prioriterede projekterDe prioriterede projekter er projekter af fælles interesse, jf. artikel 7, hvor en nærmere undersøgelse bekræfter, at de:





  1. | a) | har til formål at fjerne flaskehalse eller etablere en manglende forbindelse i en større trafikkorridor i det transeuropæiske net, navnlig projekter, der er grænsekrydsende, krydser naturlige forhindringer eller har en grænsekrydsende strækning |
| --- | --- | --- | --- |
| b) | er af et omfang, hvor langsigtet planlægning på europæisk plan skaber en betydelig ekstra nytteværdi |
| c) | som helhed har potentiel socioøkonomisk nettonytteværdi og rummer andre socioøkonomiske fordele |
| d) | i væsentlig grad forbedrer varers og personers mobilitet mellem medlemsstaterne og herigennem også bidrager til de nationale nets interoperabilitet |
| e) | bidrager til Den Europæiske Unions territoriale samhørighed ved at integrere de nye medlemsstaters net og forbedre forbindelserne med periferiområder og øområder |
| f) | bidrager til bæredygtig udvikling af transportsektoren ved at forbedre sikkerheden og mindske transportens miljøbelastning, bl.a. ved at fremme et modalt skift til jernbanetransport, intermodal transport, transport ad indre vandveje og søtransport |
| g) | viser, at de berørte medlemsstater er indstillet på at gennemføre undersøgelser og vurderinger i rette tid til, at anlægsarbejdet kan færdiggøres inden for en forud fastsat frist baseret på nationale planer eller enhver anden relevant dokumentation i forbindelse med det pågældende projekt. |

12)

Artikel 19 affattes således:

»Artikel 19

Prioriterede projekter

1.

a)

har til formål at fjerne flaskehalse eller etablere en manglende forbindelse i en større trafikkorridor i det transeuropæiske net, navnlig projekter, der er grænsekrydsende, krydser naturlige forhindringer eller har en grænsekrydsende strækning

b)

er af et omfang, hvor langsigtet planlægning på europæisk plan skaber en betydelig ekstra nytteværdi

c)

som helhed har potentiel socioøkonomisk nettonytteværdi og rummer andre socioøkonomiske fordele

d)

i væsentlig grad forbedrer varers og personers mobilitet mellem medlemsstaterne og herigennem også bidrager til de nationale nets interoperabilitet

e)

bidrager til Den Europæiske Unions territoriale samhørighed ved at integrere de nye medlemsstaters net og forbedre forbindelserne med periferiområder og øområder

f)

bidrager til bæredygtig udvikling af transportsektoren ved at forbedre sikkerheden og mindske transportens miljøbelastning, bl.a. ved at fremme et modalt skift til jernbanetransport, intermodal transport, transport ad indre vandveje og søtransport

g)

viser, at de berørte medlemsstater er indstillet på at gennemføre undersøgelser og vurderinger i rette tid til, at anlægsarbejdet kan færdiggøres inden for en forud fastsat frist baseret på nationale planer eller enhver anden relevant dokumentation i forbindelse med det pågældende projekt.

2.   De prioriterede projekter, hvor arbejdet efter planen skal påbegyndes inden 2010, disses delstrækninger samt de i stk. 1, litra g), omtalte frister for arbejdets færdiggørelse er anført i bilag III.

3.   Senest i 2010 udarbejder Kommissionen en statusrapport og foreslår om nødvendigt ændringer til listen over prioriterede projekter i bilag III i overensstemmelse med stk. 1«.

| 13) | Følgende artikler indsættes:
  » Artikel 19a
  Anerkendelse af europæisk interesse
  1.   De i bilag III opstillede prioriterede projekter anerkendes som værende af europæisk interesse. Anerkendelsen kan kun gives efter den procedure, der er fastsat i traktaten og i de retsakter, der er baseret herpå.
  2.   Uden at dette berører retsgrundlaget for de pågældende finansielle fællesskabsinstrumenter, gælder følgende:






  a) | Når medlemsstaterne forelægger deres projekter i forbindelse med Samhørighedsfonden i overensstemmelse med artikel 10 i Rådets forordning (EF) nr. 1164/94 af 16. maj 1994 om oprettelse af Samhørighedsfonden (16), giver de passende prioritet til projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse. |
| --- | --- | --- |

13)

Følgende artikler indsættes:

» Artikel 19a

Anerkendelse af europæisk interesse

1.   De i bilag III opstillede prioriterede projekter anerkendes som værende af europæisk interesse. Anerkendelsen kan kun gives efter den procedure, der er fastsat i traktaten og i de retsakter, der er baseret herpå.

2.   Uden at dette berører retsgrundlaget for de pågældende finansielle fællesskabsinstrumenter, gælder følgende:

a)

Når medlemsstaterne forelægger deres projekter i forbindelse med Samhørighedsfonden i overensstemmelse med artikel 10 i Rådets forordning (EF) nr. 1164/94 af 16. maj 1994 om oprettelse af Samhørighedsfonden (16), giver de passende prioritet til projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse.

| b) | Når medlemsstaterne forelægger deres projekter i forbindelse med budgettet til de transeuropæiske net i overensstemmelse med artikel 9 og 10 i Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 af 18. september 1995 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net (17), giver de passende prioritet til projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse. |
| --- | --- |

b)

Når medlemsstaterne forelægger deres projekter i forbindelse med budgettet til de transeuropæiske net i overensstemmelse med artikel 9 og 10 i Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 af 18. september 1995 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net (17), giver de passende prioritet til projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse.

| c) | Kommissionen tilskynder medlemsstaterne til at tage hensyn til projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse, når de forbereder programmeringen af strukturfondene, navnlig i de regioner, der hører under mål 1, under hensyn til nationale transportplaner, der falder ind under eksisterende EF-støtterammer. |
| --- | --- |

c)

Kommissionen tilskynder medlemsstaterne til at tage hensyn til projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse, når de forbereder programmeringen af strukturfondene, navnlig i de regioner, der hører under mål 1, under hensyn til nationale transportplaner, der falder ind under eksisterende EF-støtterammer.

| d) | Kommissionen drager omsorg for, at de lande, der kan komme i betragtning til det strukturpolitiske førtiltrædelsesinstrument, ved forelæggelsen af deres projekter i forbindelse med dette instrument i overensstemmelse med artikel 2 og 7 i Rådets forordning (EF) nr. 1267/1999 af 21. juni 1999 om oprettelse af et strukturpolitisk førtiltrædelsesinstrument (18), giver passende prioritet til projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse. |
| --- | --- |

d)

Kommissionen drager omsorg for, at de lande, der kan komme i betragtning til det strukturpolitiske førtiltrædelsesinstrument, ved forelæggelsen af deres projekter i forbindelse med dette instrument i overensstemmelse med artikel 2 og 7 i Rådets forordning (EF) nr. 1267/1999 af 21. juni 1999 om oprettelse af et strukturpolitisk førtiltrædelsesinstrument (18), giver passende prioritet til projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse.

3.   Ved fastlæggelsen af sine finansielle behov giver Kommissionen passende prioritet til projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse.

4.   Hvis påbegyndelsen af anlægsarbejdet for et af de prioriterede projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse, forsinkes væsentligt i forhold til 2010-fristen, opfordrer Kommissionen de berørte medlemsstater til at angive grundene til denne forsinkelse inden tre måneder. Kommissionen konsulterer ud fra det svar, der gives, alle de berørte medlemsstater for at løse det problem, der har ført til forsinkelsen.

Kommissionen kan i samråd med det i artikel 18, stk. 2, omhandlede udvalg og som led i sin overvågning af gennemførelsen af det projekt, der er anerkendt som værende af europæisk interesse, og under overholdelse af proportionalitetsprincippet beslutte at vedtage passende foranstaltninger. De berørte medlemsstater skal have lejlighed til at fremsætte bemærkninger til sådanne foranstaltninger, inden de vedtages.

Europa-Parlamentet underrettes straks om enhver foranstaltning, der træffes.

Kommissionen skal i forbindelse med vedtagelsen af disse foranstaltninger tage behørigt hensyn til den enkelte berørte medlemsstats andel i ansvaret for forsinkelsen og undlade at træffe foranstaltninger, der vil kunne få konsekvenser for gennemførelsen af projektet i medlemsstater, der ikke er ansvarlige for den pågældende forsinkelse.

5.   Når et projekt, der er anerkendt som værende af europæisk interesse, ikke i alt væsentligt er afsluttet inden for en rimelig tid efter den forventede dato for dets afslutning som anført i bilag III, og alle de berørte medlemsstater er ansvarlige for forsinkelsen, tager Kommissionen projektet op til fornyet overvejelse efter proceduren i stk. 4 med henblik på at tilbagekalde dets klassificering som et projekt, der er anerkendt som værende af europæisk interesse, efter den ændringsprocedure, der er omhandlet i artikel 18, stk. 3. Kommissionen tager under alle omstændigheder projektet op til fornyet overvejelse femten år efter, at projektet er blevet anerkendt som værende af europæisk interesse i henhold til denne beslutning.

6.   Fem år efter afslutningen af et projekt, der er anerkendt som værende af europæisk interesse, eller en delstrækning heraf, evaluerer de berørte medlemsstater projektets socioøkonomiske virkninger og miljøpåvirkninger, herunder virkningerne for samhandlen og den frie bevægelighed for personer og varer mellem medlemsstaterne samt virkningerne på territorial samhørighed og bæredygtig udvikling. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om resultatet af denne evaluering.

7.   Hvis et projekt af europæisk interesse omfatter en grænsekrydsende strækning, der ikke kan opdeles teknisk og økonomisk, skal de berørte medlemsstater koordinere deres procedurer for vurdering af projektets socioøkonomiske virkninger og bestræbe sig på at gennemføre en tværnational undersøgelse, inden der gives byggetilladelse, og inden for de eksisterende rammer.

8.   Andre strækninger af projekter af europæisk interesse koordineres af medlemsstaterne bilateralt eller multilateralt fra sag til sag.

9.   De koordinerede foranstaltninger eller tværnationale undersøgelser, der er omhandlet i stk. 7, finder anvendelse med forbehold af de forpligtelser, som følger af fællesskabslovgivningen om miljøbeskyttelse, herunder navnlig forpligtelser med hensyn til miljøkonsekvensvurdering. De berørte medlemsstater underretter Kommissionen om indledning og resultater af disse koordinerede foranstaltninger eller tværnationale undersøgelser. Kommissionen medtager sådanne oplysninger i den beretning, der er omhandlet i artikel 18, stk. 3.

Artikel 19b

Grænsekrydsende strækninger

I forbindelse med visse prioriterede projekter skal grænsekrydsende strækninger mellem to medlemsstater, herunder motorveje til søs, fastlægges af medlemsstaterne på grundlag af kriterier, der fastlægges af det i artikel 18, stk. 2, omhandlede udvalg og meddeles Kommissionen. Det vil navnlig være strækninger, der ikke kan opdeles teknisk og økonomisk, eller som de berørte medlemsstater indgår et forpligtende samarbejde om, og med henblik på hvilke de opretter en fælles struktur.«

| 14) | Artikel 20 og 21 udgår. |
| --- | --- |

14)

Artikel 20 og 21 udgår.

| 15) | I bilagene foretages følgende ændringer:






  1) | I bilag I erstattes afsnit 2, 3, 4 og 6 samt de vedhæftede kort som angivet i bilag I til denne beslutning. |
| --- | --- | --- |

15)

I bilagene foretages følgende ændringer:

1)

I bilag I erstattes afsnit 2, 3, 4 og 6 samt de vedhæftede kort som angivet i bilag I til denne beslutning.

| 2) | I bilag III:






  a) | affattes titlen således: »Prioriterede projekter, hvor arbejdet efter planen skal påbegyndes inden 2010« |
| --- | --- | --- |

2)

I bilag III:

a)

affattes titlen således: »Prioriterede projekter, hvor arbejdet efter planen skal påbegyndes inden 2010«

| b) | erstattes indholdet af teksten i bilag II til denne beslutning. |
| --- | --- |

b)

erstattes indholdet af teksten i bilag II til denne beslutning.

Artikel 2

Denne beslutning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 3

Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Strasbourg, den 29. april 2004.

På Europa-Parlamentets vegne

På Rådets vegne

P. COX

M. McDOWELL

Formand

Formand

BILAG I

I bilag I til beslutning nr. 1692/96/EF foretages følgende ændringer:

| 1. | Afsnit 2, 3 og 4 affattes således:
  »Afsnit 2:   Veje






  2.0. | Europa |
| --- | --- | --- |

1.

Afsnit 2, 3 og 4 affattes således:

»Afsnit 2:   Veje

2.0.

Europa

| 2.1. | Belgien |
| --- | --- |

2.1.

Belgien

| 2.2. | Danmark |
| --- | --- |

2.2.

Danmark

| 2.3. | Tyskland |
| --- | --- |

2.3.

Tyskland

| 2.4. | Grækenland |
| --- | --- |

2.4.

Grækenland

| 2.5. | Spanien |
| --- | --- |

2.5.

Spanien

| 2.6. | Frankrig |
| --- | --- |

2.6.

Frankrig

| 2.7. | Irland |
| --- | --- |

2.7.

Irland

| 2.8. | Italien |
| --- | --- |

2.8.

Italien

| 2.9. | Luxembourg |
| --- | --- |

2.9.

Luxembourg

| 2.10. | Nederlandene |
| --- | --- |

2.10.

Nederlandene

| 2.11. | Østrig |
| --- | --- |

2.11.

Østrig

| 2.12. | Portugal |
| --- | --- |

2.12.

Portugal

| 2.13. | Finland |
| --- | --- |

2.13.

Finland

| 2.14. | Sverige |
| --- | --- |

2.14.

Sverige

| 2.15. | Det Forenede Kongerige |
| --- | --- |

2.15.

Det Forenede Kongerige

Afsnit 3:   Jernbaner

| 3.0. | Europa |
| --- | --- |

3.0.

Europa

| 3.1. | Belgien |
| --- | --- |

3.1.

Belgien

| 3.2. | Danmark |
| --- | --- |

3.2.

Danmark

| 3.3. | Tyskland |
| --- | --- |

3.3.

Tyskland

| 3.4. | Grækenland |
| --- | --- |

3.4.

Grækenland

| 3.5. | Spanien |
| --- | --- |

3.5.

Spanien

| 3.6. | Frankrig |
| --- | --- |

3.6.

Frankrig

| 3.7. | Irland |
| --- | --- |

3.7.

Irland

| 3.8. | Italien |
| --- | --- |

3.8.

Italien

| 3.9. | Luxembourg |
| --- | --- |

3.9.

Luxembourg

| 3.10. | Nederlandene |
| --- | --- |

3.10.

Nederlandene

| 3.11. | Østrig |
| --- | --- |

3.11.

Østrig

| 3.12. | Portugal |
| --- | --- |

3.12.

Portugal

| 3.13. | Finland |
| --- | --- |

3.13.

Finland

| 3.14. | Sverige |
| --- | --- |

3.14.

Sverige

| 3.15. | Det Forenede Kongerige |
| --- | --- |

3.15.

Det Forenede Kongerige

Afsnit 4:   Indre vandveje samt flod- og kanalhavne«.

| 2. | Afsnit 6 affattes således:
  »Afsnit 6:   Lufthavne






  6.0. | Europa |
| --- | --- | --- |

2.

Afsnit 6 affattes således:

»Afsnit 6:   Lufthavne

6.0.

Europa

| 6.1. | Belgien/Danmark/Tyskland/Luxembourg/Nederlandene/Østrig |
| --- | --- |

6.1.

Belgien/Danmark/Tyskland/Luxembourg/Nederlandene/Østrig

| 6.2. | Grækenland |
| --- | --- |

6.2.

Grækenland

| 6.3. | Spanien/Portugal |
| --- | --- |

6.3.

Spanien/Portugal

| 6.4. | Frankrig |
| --- | --- |

6.4.

Frankrig

| 6.5. | Irland/Det Forenede Kongerige |
| --- | --- |

6.5.

Irland/Det Forenede Kongerige

| 6.6. | Italien |
| --- | --- |

6.6.

Italien

| 6.7. | Finland/Sverige«. |
| --- | --- |

6.7.

Finland/Sverige«.

| 3. | Følgende kort erstatter de tilsvarende kort i beslutning nr. 1692/96/EF. |
| --- | --- |

3.

Følgende kort erstatter de tilsvarende kort i beslutning nr. 1692/96/EF.

BILAG II

Bilag III til beslutning nr. 1692/96/EF affattes således:

»BILAG III

PRIORITEREDE PROJEKTER, HVOR ARBEJDET EFTER PLANEN SKAL PÅBEGYNDES INDEN 2010

| 1. | Jernbanekorridor Berlin-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo






  — | Halle/Leipzig-Nürnberg (2015) |
| --- | --- | --- |

1.

Jernbanekorridor Berlin-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

—

Halle/Leipzig-Nürnberg (2015)

| — | Nürnberg-München (2006) |
| --- | --- |

—

Nürnberg-München (2006)

| — | München-Kufstein (2015) |
| --- | --- |

—

München-Kufstein (2015)

| — | Kufstein-Innsbruck (2009) |
| --- | --- |

—

Kufstein-Innsbruck (2009)

| — | Brennertunnel (2015), grænsekrydsende strækning |
| --- | --- |

—

Brennertunnel (2015), grænsekrydsende strækning

| — | Verona-Napoli (2007) |
| --- | --- |

—

Verona-Napoli (2007)

| — | Milano-Bologna (2006) |
| --- | --- |

—

Milano-Bologna (2006)

| — | Jernbane-/vejbro over Messina-strædet-Palermo (2015). |
| --- | --- |

—

Jernbane-/vejbro over Messina-strædet-Palermo (2015).

| 2. | Jernbanekorridor til højhastighedstog Paris-Bruxelles/Brussel-Köln-Amsterdam-London






  — | Kanaltunnel-London (2007) |
| --- | --- | --- |

2.

Jernbanekorridor til højhastighedstog Paris-Bruxelles/Brussel-Köln-Amsterdam-London

—

Kanaltunnel-London (2007)

| — | Bruxelles/Brussel-Liège-Köln (2007) |
| --- | --- |

—

Bruxelles/Brussel-Liège-Köln (2007)

| — | Bruxelles/Brussel-Rotterdam-Amsterdam (2007) (19). |
| --- | --- |

—

Bruxelles/Brussel-Rotterdam-Amsterdam (2007) (19).

| 3. | Jernbanekorridor til højhastighedstog i Sydvesteuropa






  — | Lissabon/Porto-Madrid (2011) (20) |
| --- | --- | --- |

3.

Jernbanekorridor til højhastighedstog i Sydvesteuropa

—

Lissabon/Porto-Madrid (2011) (20)

| — | Madrid-Barcelona (2005) |
| --- | --- |

—

Madrid-Barcelona (2005)

| — | Barcelona-Figueras-Perpignan (2008) |
| --- | --- |

—

Barcelona-Figueras-Perpignan (2008)

| — | Perpignan-Montpellier (2015) |
| --- | --- |

—

Perpignan-Montpellier (2015)

| — | Montpellier-Nîmes (2010) |
| --- | --- |

—

Montpellier-Nîmes (2010)

| — | Madrid-Vitoria-Irún/Hendaye (2010) |
| --- | --- |

—

Madrid-Vitoria-Irún/Hendaye (2010)

| — | Irun/Hendaye-Dax, grænsekrydsende strækning (2010) |
| --- | --- |

—

Irun/Hendaye-Dax, grænsekrydsende strækning (2010)

| — | Dax-Bordeaux (2020) |
| --- | --- |

—

Dax-Bordeaux (2020)

| — | Bordeaux-Tours (2015). |
| --- | --- |

—

Bordeaux-Tours (2015).

| 4. | Jernbanekorridor til højhastighedstog - øst






  — | Paris-Baudrecourt (2007) |
| --- | --- | --- |

4.

Jernbanekorridor til højhastighedstog - øst

—

Paris-Baudrecourt (2007)

| — | Metz-Luxembourg (2007) |
| --- | --- |

—

Metz-Luxembourg (2007)

| — | Saarbrücken-Mannheim (2007). |
| --- | --- |

—

Saarbrücken-Mannheim (2007).

| 5. | Betuwe-linjen (2007) |
| --- | --- |

5.

Betuwe-linjen (2007)

| 6. | Jernbanekorridor Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-den ukrainske grænse (21)







  — | Lyon-St Jean-de-Maurienne (2015) |
| --- | --- | --- |

6.

Jernbanekorridor Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-den ukrainske grænse (21)

—

Lyon-St Jean-de-Maurienne (2015)

| — | Mont-Cenistunnel (2015-2017), grænsekrydsende strækning |
| --- | --- |

—

Mont-Cenistunnel (2015-2017), grænsekrydsende strækning

| — | Bussoleno-Torino (2011) |
| --- | --- |

—

Bussoleno-Torino (2011)

| — | Torino-Venezia (2010) |
| --- | --- |

—

Torino-Venezia (2010)

| — | Venezia-Ronchi Sud-Trieste-Divača (2015) |
| --- | --- |

—

Venezia-Ronchi Sud-Trieste-Divača (2015)

| — | Koper-Divača-Ljubljana (2015) |
| --- | --- |

—

Koper-Divača-Ljubljana (2015)

| — | Ljubljana-Budapest (2015). |
| --- | --- |

—

Ljubljana-Budapest (2015).

| 7. | Motorvejskorridor Igoumenitsa/Patra-Athina-Sofia-Budapest






  — | Via Egnatia (2006) |
| --- | --- | --- |

7.

Motorvejskorridor Igoumenitsa/Patra-Athina-Sofia-Budapest

—

Via Egnatia (2006)

| — | Pathe (2008) |
| --- | --- |

—

Pathe (2008)

| — | Motorvej Sofia-Kulata-den græsk/bulgarske grænse (2010), med Promahon-Kulata som grænsekrydsende strækning |
| --- | --- |

—

Motorvej Sofia-Kulata-den græsk/bulgarske grænse (2010), med Promahon-Kulata som grænsekrydsende strækning

| — | Nadlac-Sibiu-motorvej (gren i retning af Bukarest og Constanţa) (2007). |
| --- | --- |

—

Nadlac-Sibiu-motorvej (gren i retning af Bukarest og Constanţa) (2007).

| 8. | Multimodal korridor Portugal/Spanien-resten af Europa (22)







  — | Jernbane La Coruña-Lissabon-Sines (2010) |
| --- | --- | --- |

8.

Multimodal korridor Portugal/Spanien-resten af Europa (22)

—

Jernbane La Coruña-Lissabon-Sines (2010)

| — | Jernbane Lissabon-Valladolid (2010) |
| --- | --- |

—

Jernbane Lissabon-Valladolid (2010)

| — | Jernbane Lissabon-Faro (2004) |
| --- | --- |

—

Jernbane Lissabon-Faro (2004)

| — | Motorvej Lissabon-Valladolid (2010) |
| --- | --- |

—

Motorvej Lissabon-Valladolid (2010)

| — | Motorvej La Coruña-Lissabon (2003) |
| --- | --- |

—

Motorvej La Coruña-Lissabon (2003)

| — | Motorvej Sevilla-Lissabon (fuldført i 2001) |
| --- | --- |

—

Motorvej Sevilla-Lissabon (fuldført i 2001)

| — | Ny lufthavn i Lissabon (2015). |
| --- | --- |

—

Ny lufthavn i Lissabon (2015).

| 9. | Jernbanekorridor Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (23) (2001). |
| --- | --- |

9.

Jernbanekorridor Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (23) (2001).

| 10. | Malpensa (fuldført i 2001) (24). |
| --- | --- |

10.

Malpensa (fuldført i 2001) (24).

| 11. | Fast forbindelse over Øresund (fuldført i 2000) (25). |
| --- | --- |

11.

Fast forbindelse over Øresund (fuldført i 2000) (25).

| 12. | Nordisk trekant jernbane-/vejkorridor






  — | Vej- og jernbaneprojekter i Sverige (2010) (26) |
| --- | --- | --- |

12.

Nordisk trekant jernbane-/vejkorridor

—

Vej- og jernbaneprojekter i Sverige (2010) (26)

| — | Motorvej Helsingfors-Åbo (2010) |
| --- | --- |

—

Motorvej Helsingfors-Åbo (2010)

| — | Jernbane Kerava-Laktis (2006) |
| --- | --- |

—

Jernbane Kerava-Laktis (2006)

| — | Motorvej Helsingfors-Vaalimaa (2015) |
| --- | --- |

—

Motorvej Helsingfors-Vaalimaa (2015)

| — | Jernbane Helsingfors-Vainikkala (den russiske grænse) (2014). |
| --- | --- |

—

Jernbane Helsingfors-Vainikkala (den russiske grænse) (2014).

| 13. | Vejkorridor Det Forenede Kongerige/Irland/Benelux (2010). |
| --- | --- |

13.

Vejkorridor Det Forenede Kongerige/Irland/Benelux (2010).

| 14. | Hovedlinje langs vestkysten (2007). |
| --- | --- |

14.

Hovedlinje langs vestkysten (2007).

| 15. | Galileo (2008). |
| --- | --- |

15.

Galileo (2008).

| 16. | Jernbanekorridor til gods Sines/Algeciras-Madrid-Paris






  — | Ny højkapacitetsjernbanekorridor over Pyrenæerne |
| --- | --- | --- |

16.

Jernbanekorridor til gods Sines/Algeciras-Madrid-Paris

—

Ny højkapacitetsjernbanekorridor over Pyrenæerne

| — | Jernbane Sines-Badajoz (2010) |
| --- | --- |

—

Jernbane Sines-Badajoz (2010)

| — | Jernbane Algeciras-Bobadilla (2010). |
| --- | --- |

—

Jernbane Algeciras-Bobadilla (2010).

| 17. | Jernbanekorridor Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava






  — | Baudrecourt-Strasbourg-Stuttgart (2015) med Kehl-broen som grænsekrydsende strækning |
| --- | --- | --- |

17.

Jernbanekorridor Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava

—

Baudrecourt-Strasbourg-Stuttgart (2015) med Kehl-broen som grænsekrydsende strækning

| — | Stuttgart-Ulm (2012) |
| --- | --- |

—

Stuttgart-Ulm (2012)

| — | München-Salzburg (2015), grænsekrydsende strækning |
| --- | --- |

—

München-Salzburg (2015), grænsekrydsende strækning

| — | Salzburg-Wien (2012) |
| --- | --- |

—

Salzburg-Wien (2012)

| — | Wien-Bratislava (2010), grænsekrydsende strækning. |
| --- | --- |

—

Wien-Bratislava (2010), grænsekrydsende strækning.

| 18. | Vandvejskorridor Rhinen/Meuse-Main-Donau (27)







  — | Rhinen-Meuse (2019) med slusen ved Lanaye som grænsekrydsende strækning |
| --- | --- | --- |

18.

Vandvejskorridor Rhinen/Meuse-Main-Donau (27)

—

Rhinen-Meuse (2019) med slusen ved Lanaye som grænsekrydsende strækning

| — | Vilshofen-Straubing (2013) |
| --- | --- |

—

Vilshofen-Straubing (2013)

| — | Wien-Bratislava (2015), grænsekrydsende strækning |
| --- | --- |

—

Wien-Bratislava (2015), grænsekrydsende strækning

| — | Palkovicovo-Mohács (2014) |
| --- | --- |

—

Palkovicovo-Mohács (2014)

| — | Flaskehalse i Rumænien og Bulgarien (2011). |
| --- | --- |

—

Flaskehalse i Rumænien og Bulgarien (2011).

| 19. | Interoperabilitet på det iberiske jernbanenet til højhastighedstog






  — | Madrid-Andalusien (2010) |
| --- | --- | --- |

19.

Interoperabilitet på det iberiske jernbanenet til højhastighedstog

—

Madrid-Andalusien (2010)

| — | Nordøst (2010) |
| --- | --- |

—

Nordøst (2010)

| — | Madrid-Levante og Middelhavet (2010) |
| --- | --- |

—

Madrid-Levante og Middelhavet (2010)

| — | Nord/nordvestkorridoren, herunder Vigo-Porto (2010) |
| --- | --- |

—

Nord/nordvestkorridoren, herunder Vigo-Porto (2010)

| — | Extremadura (2010). |
| --- | --- |

—

Extremadura (2010).

| 20. | Femer Bælt-jernbanekorridor






  — | Fast jernbane-/vejforbindelse over Femer Bælt (2014) |
| --- | --- | --- |

20.

Femer Bælt-jernbanekorridor

—

Fast jernbane-/vejforbindelse over Femer Bælt (2014)

| — | Jernbaneforbindelse i Danmark fra Øresund (2015) |
| --- | --- |

—

Jernbaneforbindelse i Danmark fra Øresund (2015)

| — | Jernbaneforbindelse i Tyskland fra Hamborg (2015) |
| --- | --- |

—

Jernbaneforbindelse i Tyskland fra Hamborg (2015)

| — | Jernbane Hannover-Hamborg/Bremen (2015). |
| --- | --- |

—

Jernbane Hannover-Hamborg/Bremen (2015).

| 21. | Motorveje til søs
  Projekter af fælles interesse fastlagt i overensstemmelse med artikel 12a vedrørende følgende motorveje til søs:






  — | Motorvej til søs over Østersøen (som forbinder medlemsstaterne omkring Østersøen med medlemsstaterne i Central- og Vesteuropa, herunder Kielerkanalen (2010) |
| --- | --- | --- |

21.

Motorveje til søs

Projekter af fælles interesse fastlagt i overensstemmelse med artikel 12a vedrørende følgende motorveje til søs:

—

Motorvej til søs over Østersøen (som forbinder medlemsstaterne omkring Østersøen med medlemsstaterne i Central- og Vesteuropa, herunder Kielerkanalen (2010)

| — | Vesteuropæisk motorvej til søs (som forbinder Portugal og Spanien via Atlanterhavsbuen med Nordsøen og Det Irske Hav) (2010) |
| --- | --- |

—

Vesteuropæisk motorvej til søs (som forbinder Portugal og Spanien via Atlanterhavsbuen med Nordsøen og Det Irske Hav) (2010)

| — | Sydøsteuropæisk motorvej til søs (som forbinder Adriaterhavet med Det Joniske Hav og den østlige del af Middelhavet, herunder Cypern) (2010) |
| --- | --- |

—

Sydøsteuropæisk motorvej til søs (som forbinder Adriaterhavet med Det Joniske Hav og den østlige del af Middelhavet, herunder Cypern) (2010)

| — | Sydvesteuropæisk motorvej til søs (det vestlige Middelhav), som forbinder Spanien, Frankrig og Italien og inddrager Malta, samt med forbindelse til den sydøsteuropæiske motorvej til søs (2010) (28). |
| --- | --- |

—

Sydvesteuropæisk motorvej til søs (det vestlige Middelhav), som forbinder Spanien, Frankrig og Italien og inddrager Malta, samt med forbindelse til den sydøsteuropæiske motorvej til søs (2010) (28).

| 22. | Jernbanekorridor Athen-Sofia-Budapest-Wien-Prag-Nürnberg/Dresden (29)







  — | Jernbane den græsk/bulgarske grænse-Kulata-Sofia-Vidin/Calafat (2015) |
| --- | --- | --- |

22.

Jernbanekorridor Athen-Sofia-Budapest-Wien-Prag-Nürnberg/Dresden (29)

—

Jernbane den græsk/bulgarske grænse-Kulata-Sofia-Vidin/Calafat (2015)

| — | Jernbane Curtici-Braşov (mod Bukarest og Constanţa) (2010) |
| --- | --- |

—

Jernbane Curtici-Braşov (mod Bukarest og Constanţa) (2010)

| — | Jernbane Budapest-Wien (2010), grænsekrydsende strækning |
| --- | --- |

—

Jernbane Budapest-Wien (2010), grænsekrydsende strækning

| — | Jernbane Břeclav-Prag-Nürnberg (2010), med Nürnberg-Prag som grænsekrydsende strækning |
| --- | --- |

—

Jernbane Břeclav-Prag-Nürnberg (2010), med Nürnberg-Prag som grænsekrydsende strækning

Jernbane Prag-Linz (2016).

| 23. | Jernbanekorridor Gdansk-Warszawa-Brno/Bratislava-Wien (30)







  — | Jernbane Gdansk-Warszawa-Katowice (2015) |
| --- | --- | --- |

23.

Jernbanekorridor Gdansk-Warszawa-Brno/Bratislava-Wien (30)

—

Jernbane Gdansk-Warszawa-Katowice (2015)

| — | Jernbane Katowice-Břeclav (2010) |
| --- | --- |

—

Jernbane Katowice-Břeclav (2010)

| — | Jernbane Katowice-Zilina-Nove Mesto n.V. (2010). |
| --- | --- |

—

Jernbane Katowice-Zilina-Nove Mesto n.V. (2010).

| 24. | Jernbanekorridor Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen






  — | Lyon-Mulhouse-Mülheim (31), med Mulhouse-Mülheim som grænsekrydsende strækning (2018) |
| --- | --- | --- |

24.

Jernbanekorridor Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen

—

Lyon-Mulhouse-Mülheim (31), med Mulhouse-Mülheim som grænsekrydsende strækning (2018)

| — | Genova-Milano/Novara-den schweiziske grænse (2013) |
| --- | --- |

—

Genova-Milano/Novara-den schweiziske grænse (2013)

| — | Basel-Karlsruhe (2015) |
| --- | --- |

—

Basel-Karlsruhe (2015)

| — | Frankfurt-Mannheim (2012) |
| --- | --- |

—

Frankfurt-Mannheim (2012)

| — | Duisburg-Emmerich (2009) (32) |
| --- | --- |

—

Duisburg-Emmerich (2009) (32)

| — | »Jern-Rhinen« Rheidt-Antwerpen (2010), grænsekrydsende strækning. |
| --- | --- |

—

»Jern-Rhinen« Rheidt-Antwerpen (2010), grænsekrydsende strækning.

| 25. | Motorvejskorridor Gdansk-Brno/Bratislava-Wien (33)







  — | Motorvej Gdansk-Katowice (2010) |
| --- | --- | --- |

25.

Motorvejskorridor Gdansk-Brno/Bratislava-Wien (33)

—

Motorvej Gdansk-Katowice (2010)

| — | Motorvej Katowice-Brno/Zilina (2010), grænsekrydsende strækning |
| --- | --- |

—

Motorvej Katowice-Brno/Zilina (2010), grænsekrydsende strækning

| — | Motorvej Brno-Wien (2009), grænsekrydsende strækning. |
| --- | --- |

—

Motorvej Brno-Wien (2009), grænsekrydsende strækning.

| 26. | Vej-/jernbanekorridor Irland/Det Forenede Kongerige/Kontinentaleuropa






  — | Vej-/jernbanekorridor, der forbinder Dublin med det nordlige (Belfast-Larne) og det sydlige Irland (Cork) (2010) (34) |
| --- | --- | --- |

26.

Vej-/jernbanekorridor Irland/Det Forenede Kongerige/Kontinentaleuropa

—

Vej-/jernbanekorridor, der forbinder Dublin med det nordlige (Belfast-Larne) og det sydlige Irland (Cork) (2010) (34)

| — | Vej-/jernbanekorridor Hull-Liverpool (2015) |
| --- | --- |

—

Vej-/jernbanekorridor Hull-Liverpool (2015)

| — | Jernbane Felixstowe-Nuneaton (2011) |
| --- | --- |

—

Jernbane Felixstowe-Nuneaton (2011)

| — | Jernbane Crewe-Holyhead (2008). |
| --- | --- |

—

Jernbane Crewe-Holyhead (2008).

| 27. | »Rail Baltica« jernbanekorridor Warszawa-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsingfors






  — | Warszawa-Kaunas (2010) |
| --- | --- | --- |

27.

»Rail Baltica« jernbanekorridor Warszawa-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsingfors

—

Warszawa-Kaunas (2010)

| — | Kaunas-Riga (2014) |
| --- | --- |

—

Kaunas-Riga (2014)

| — | Riga-Tallinn (2016). |
| --- | --- |

—

Riga-Tallinn (2016).

| 28. | »Eurocaprail« i jernbanekorridoren Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg






  — | Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg (2012). |
| --- | --- | --- |

28.

»Eurocaprail« i jernbanekorridoren Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg

—

Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg (2012).

| 29. | Jernbanekorridor i den jonisk/adriatiske intermodale korridor






  — | Kozani-Kalambaka-Igoumenitsa (2012) |
| --- | --- | --- |

29.

Jernbanekorridor i den jonisk/adriatiske intermodale korridor

—

Kozani-Kalambaka-Igoumenitsa (2012)

| — | Ioannina-Antirrio-Rio-Kalamata (2014). |
| --- | --- |

—

Ioannina-Antirrio-Rio-Kalamata (2014).

| 30. | Indre vandvej Seine-Schelde
  forbedring af sejlbarheden Deulemont-Gent (2012-2014-2016)
  Compiègne-Cambrai (2012-2014-2016). |
| --- | --- |

30.

Indre vandvej Seine-Schelde

forbedring af sejlbarheden Deulemont-Gent (2012-2014-2016)

Compiègne-Cambrai (2012-2014-2016).

Den forud aftalte frist for færdiggørelsen af anlægsarbejdet er anført i parentes. Fristerne for færdiggørelsen af anlægsarbejdet for projekt 1 til 20 og projekt 30 og de nærmere enkeltheder om strækningerne er som anført i rapporten fra gruppen på højt plan, for så vidt de er angivet dér.«

---

(1)  EFT C 362 E af 18.12.2001, s. 205, og EFT C 20 E af 28.1.2003, s. 274.

1

(2)  EFT C 125 af 27.5.2002, s. 75.

2

(3)  EFT C 278 af 14.11.2002, s. 7.

3

(4)  Europa-Parlamentets udtalelse af 30.5.2002 (EUT C 187 E af 7.8.2003, s. 130) og af 11.3.2004 (endnu ikke offentliggjort i EUT), Rådets fælles holdning af 14.4.2004 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Europa-Parlamentets holdning af 21.4.2004 (endnu ikke offentliggjort i EUT).

4

(5)  EFT L 228 af 9.9.1996, s. 1. Senest ændret ved tiltrædelsesakten af 2003.

5

(6)  EFT L 197 af 21.7.2001, s. 30.

6

(7)  EFT L 175 af 5.7.1985, s. 40. Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/35/EF (EUT L 156 af 25.6.2003, s. 17).

7

(8)  EFT L 103 af 25.4.1979, s. 1. Senest ændret ved forordning (EF) nr. 807/2003 (EUT L 122 af 16.5.2003, s. 36).

8

(9)  EFT L 206 af 22.7.1992, s. 7. Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1882/2003 (EUT L 284 af 31.10.2003, s. 1).

9

(10)  EFT L 75 af 15.3.2001, s. 1.

10

(11)  EUT L 196 af 2.8.2003, s. 1. Senest ændret ved forordning (EF) nr. 788/2004 (EUT L 138 af 30.4.2004, s. 17).

11

(12)  EFT L 103 af 25.4.1979, s. 1. Senest ændret ved forordning (EF) nr. 807/2003 (EUT L 122 af 16.5.2003, s. 36).

12

(13)  EFT L 197 af 21.7.2001, s. 30.

13

(14)  EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6
  . Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1882/2003 (EUT L 284 af 31.10.2003, s. 1).

14

.

(15)  EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1.

15

(16)  EFT L 130 af 25.5.1994, s. 1. Senest ændret ved tiltrædelsesakten af 2003.

16

(17)  EFT L 228 af 23.9.1995, s. 1. Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 807/2004 (EUT L 143 af 30.4.2004, s. 46).

17

(18)  EFT L 161 af 26.6.1999, s. 73. Senest ændret ved forordning (EF) nr. 769/2004 (EUT L 123 af 27.4.2004, s. 1).

18

(19)  Inklusive de to højhastighedstogstationer i Rotterdam og Amsterdam, der ikke var omfattet af det projekt, der blev godkendt af Det Europæiske Råd i Essen i 1994.

19

(20)  Inklusive forbindelserne Lissabon-Porto (2013), Lissabon-Madrid (2010) og Aveiro-Salamanca (2015).

20

(21)  Dele af denne rute svarer til paneuropæisk korridor V.

21

(22)  Inklusive modernisering af havne og lufthavne (2015) i overensstemmelse med det indhold, der blev godkendt på Det Europæiske Råd i Essen/Dublin.

22

(23)  En yderligere kapacitetsudvidelse på denne linje blev besluttet i 2003 og tilføjet som et særskilt projekt.

23

(24)  Projektet er afsluttet.

24

(25)  Projektet er afsluttet.

25

(26)  Nogle få korte strækninger af vej- og jernbaneforbindelser vil blive fuldført mellem 2010 og 2015.

26

(27)  En del af denne rute svarer til paneuropæisk korridor VII.

27

(28)  Herunder også forbindelse til Sortehavet.

28

(29)  En stor del af denne større trafikkorridor svarer til paneuropæisk korridor IV

29

(30)  En stor del af denne større trafikkorridor svarer til paneuropæisk korridor VI.

30

(31)  Herunder højhastighedsforbindelsen Rhinen-Rhône minus den vestlige gren.

31

(32)  Projekt nr. 5 (Betuwe-linjen) forbinder Rotterdam og Emmerich.

32

(33)  En stor del af denne større trafikkorridor svarer til paneuropæisk korridor VI.

33

(34)  Omfatter Essen-projekt nr. 13: Vejkorridor Irland/Det Forenede Kongerige/Benelux.

34

---

| 7.6.2004 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 201/56 |
| --- | --- | --- | --- |

7.6.2004

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 201/56

---

Berigtigelse til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF af 29. april 2004 om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet

(
  Den Europæiske Unions Tidende L 167 af 30. april 2004
  )

Direktiv 2004/54/EF læses således:

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2004/54/EF

af 29. april 2004

om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Kommissionen,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),

efter proceduren i traktatens artikel 251 (3), og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Kommissionen meddelte i sin hvidbog af 12. september 2001»Den europæiske transportpolitik frem til 2010: de svære valg«, at den har til hensigt at foreslå minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet. |
| --- | --- |

(1)

Kommissionen meddelte i sin hvidbog af 12. september 2001»Den europæiske transportpolitik frem til 2010: de svære valg«, at den har til hensigt at foreslå minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet.

| (2) | Transportsystemet, bl.a. det transeuropæiske vejnet, som defineres i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (4), er af afgørende betydning, når det drejer sig om at støtte europæisk integration og at sikre et højt trivselsniveau for Europas borgere. Det Europæiske Fællesskab har ansvaret for at sikre et højt, ensartet og stabilt niveau for sikkerhed, service og bekvemmelighed på det transeuropæiske vejnet. |
| --- | --- |

(2)

Transportsystemet, bl.a. det transeuropæiske vejnet, som defineres i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (4), er af afgørende betydning, når det drejer sig om at støtte europæisk integration og at sikre et højt trivselsniveau for Europas borgere. Det Europæiske Fællesskab har ansvaret for at sikre et højt, ensartet og stabilt niveau for sikkerhed, service og bekvemmelighed på det transeuropæiske vejnet.

| (3) | Lange tunneler på over 500 m er vigtige strukturer, som letter kommunikationen mellem store områder i Europa, og som spiller en afgørende rolle for regionale økonomiers funktion og udvikling. |
| --- | --- |

(3)

Lange tunneler på over 500 m er vigtige strukturer, som letter kommunikationen mellem store områder i Europa, og som spiller en afgørende rolle for regionale økonomiers funktion og udvikling.

| (4) | Det Europæiske Råd har ved flere lejligheder, bl.a. på dets møde den 14. og 15. december 2001 i Laeken, understreget, at det er påtrængende nødvendigt at træffe foranstaltninger med henblik på at forbedre tunnelsikkerheden. |
| --- | --- |

(4)

Det Europæiske Råd har ved flere lejligheder, bl.a. på dets møde den 14. og 15. december 2001 i Laeken, understreget, at det er påtrængende nødvendigt at træffe foranstaltninger med henblik på at forbedre tunnelsikkerheden.

| (5) | Transportministrene fra Frankrig, Italien, Schweiz, Tyskland og Østrig mødtes den 30. november 2001 i Zürich og vedtog en fælles erklæring, der anbefaler indbyrdes tilpasning af national lovgivning om de seneste harmoniserede krav for bedre sikkerhed i lange tunneler. |
| --- | --- |

(5)

Transportministrene fra Frankrig, Italien, Schweiz, Tyskland og Østrig mødtes den 30. november 2001 i Zürich og vedtog en fælles erklæring, der anbefaler indbyrdes tilpasning af national lovgivning om de seneste harmoniserede krav for bedre sikkerhed i lange tunneler.

| (6) | Målet for dette direktiv, nemlig opnåelse af et ensartet, stabilt og højt beskyttelsesniveau for alle Europas borgere i vejtunneler kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af den påkrævede harmonisering, bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål. |
| --- | --- |

(6)

Målet for dette direktiv, nemlig opnåelse af et ensartet, stabilt og højt beskyttelsesniveau for alle Europas borgere i vejtunneler kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af den påkrævede harmonisering, bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

| (7) | Nylige ulykker i tunneler understreger tunnelernes betydning på det menneskelige, økonomiske og kulturelle plan. |
| --- | --- |

(7)

Nylige ulykker i tunneler understreger tunnelernes betydning på det menneskelige, økonomiske og kulturelle plan.

| (8) | Nogle tunneler i Europa, som blev taget i brug for længe siden, er konstrueret på et tidspunkt, hvor de tekniske muligheder og transportforholdene var meget anderledes end i dag. Derfor er der store forskelle med hensyn til sikkerhedsniveau og disse forskelle bør afhjælpes. |
| --- | --- |

(8)

Nogle tunneler i Europa, som blev taget i brug for længe siden, er konstrueret på et tidspunkt, hvor de tekniske muligheder og transportforholdene var meget anderledes end i dag. Derfor er der store forskelle med hensyn til sikkerhedsniveau og disse forskelle bør afhjælpes.

| (9) | Sikkerhed i tunneler kræver en række foranstaltninger, som bl.a. vedrører tunnelens geometri og konstruktion, sikkerhedsudstyr, herunder skiltning, trafikstyring, uddannelse af redningstjenesterne, uheldshåndtering, information til brugerne om bedste adfærd i tunneler og bedre kommunikation mellem de ansvarlige myndigheder og redningstjenester, f.eks. politi, brandvæsen og redningskorps. |
| --- | --- |

(9)

Sikkerhed i tunneler kræver en række foranstaltninger, som bl.a. vedrører tunnelens geometri og konstruktion, sikkerhedsudstyr, herunder skiltning, trafikstyring, uddannelse af redningstjenesterne, uheldshåndtering, information til brugerne om bedste adfærd i tunneler og bedre kommunikation mellem de ansvarlige myndigheder og redningstjenester, f.eks. politi, brandvæsen og redningskorps.

| (10) | Som det fremgår af arbejdet i De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UNECE), er trafikanternes adfærd af afgørende betydning for tunnelsikkerheden. |
| --- | --- |

(10)

Som det fremgår af arbejdet i De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UNECE), er trafikanternes adfærd af afgørende betydning for tunnelsikkerheden.

| (11) | Sikkerhedsforanstaltninger bør sætte personer, der er impliceret i uheld, i stand til at redde sig selv, gøre det muligt for trafikanterne at yde en øjeblikkelig indsats for at forebygge mere omfattende konsekvenser, sikre en effektiv indsats fra redningstjenesterne og beskytte miljøet samt begrænse den materielle skade. |
| --- | --- |

(11)

Sikkerhedsforanstaltninger bør sætte personer, der er impliceret i uheld, i stand til at redde sig selv, gøre det muligt for trafikanterne at yde en øjeblikkelig indsats for at forebygge mere omfattende konsekvenser, sikre en effektiv indsats fra redningstjenesterne og beskytte miljøet samt begrænse den materielle skade.

| (12) | De forbedringer, som dette direktiv medfører, vil forbedre sikkerhedsforholdene for alle brugere, også handicappede. Da handicappede imidlertid har vanskeligere ved at komme væk i nødsituationer, bør der tages særlig hensyn til deres sikkerhed. |
| --- | --- |

(12)

De forbedringer, som dette direktiv medfører, vil forbedre sikkerhedsforholdene for alle brugere, også handicappede. Da handicappede imidlertid har vanskeligere ved at komme væk i nødsituationer, bør der tages særlig hensyn til deres sikkerhed.

| (13) | For at følge en afbalanceret fremgangsmåde og på grund af de store omkostninger ved foranstaltningerne bør minimumssikkerhedsudstyret fastsættes under hensyntagen til den enkelte tunnels type og forventede trafikmængde. |
| --- | --- |

(13)

For at følge en afbalanceret fremgangsmåde og på grund af de store omkostninger ved foranstaltningerne bør minimumssikkerhedsudstyret fastsættes under hensyntagen til den enkelte tunnels type og forventede trafikmængde.

| (14) | Internationale organer, f.eks. Verdensvejsammenslutningen (AIPCR) og UNECE, har gennem længere tid fremsat meget værdifulde henstillinger for at bidrage til at forbedre og harmonisere sikkerhedsudstyr og færdselsregler i vejtunneler. Da disse henstillinger imidlertid ikke er bindende, kan deres fulde potentiale kun udnyttes fuldt ud, hvis de opstillede krav kan gøres obligatoriske ved lovgivning. |
| --- | --- |

(14)

Internationale organer, f.eks. Verdensvejsammenslutningen (AIPCR) og UNECE, har gennem længere tid fremsat meget værdifulde henstillinger for at bidrage til at forbedre og harmonisere sikkerhedsudstyr og færdselsregler i vejtunneler. Da disse henstillinger imidlertid ikke er bindende, kan deres fulde potentiale kun udnyttes fuldt ud, hvis de opstillede krav kan gøres obligatoriske ved lovgivning.

| (15) | Opretholdelse af et højt sikkerhedsniveau kræver korrekt vedligeholdelse af sikkerhedsfaciliteter i tunneler. Informationsudveksling om moderne sikkerhedsteknikker og ulykkes/uheldsdata mellem medlemsstaterne bør systematiseres. |
| --- | --- |

(15)

Opretholdelse af et højt sikkerhedsniveau kræver korrekt vedligeholdelse af sikkerhedsfaciliteter i tunneler. Informationsudveksling om moderne sikkerhedsteknikker og ulykkes/uheldsdata mellem medlemsstaterne bør systematiseres.

| (16) | For at sikre, at direktivets krav anvendes korrekt af tunnelens driftsledelse, bør medlemsstaterne udpege en eller flere myndigheder på nationalt, regionalt eller lokalt plan, som har ansvaret for, at alle sikkerhedsaspekter ved en tunnel iagttages. |
| --- | --- |

(16)

For at sikre, at direktivets krav anvendes korrekt af tunnelens driftsledelse, bør medlemsstaterne udpege en eller flere myndigheder på nationalt, regionalt eller lokalt plan, som har ansvaret for, at alle sikkerhedsaspekter ved en tunnel iagttages.

| (17) | Der er brug for en fleksibel og progressiv tidsplan for direktivets gennemførelse. Dette vil gøre det muligt at færdiggøre de mest presserende arbejder, uden at der skabes alvorlige forstyrrelser i transportsystemet eller flaskehalse i medlemsstaternes offentlige arbejder. |
| --- | --- |

(17)

Der er brug for en fleksibel og progressiv tidsplan for direktivets gennemførelse. Dette vil gøre det muligt at færdiggøre de mest presserende arbejder, uden at der skabes alvorlige forstyrrelser i transportsystemet eller flaskehalse i medlemsstaternes offentlige arbejder.

| (18) | Omkostningerne ved at ombygge de eksisterende tunneler varierer betydeligt fra den ene medlemsstat til den anden, navnlig af geografiske grunde, og medlemsstaterne bør have lov til at sprede det ombygningsarbejde, der er påkrævet for at opfylde kravene i dette direktiv, hvis tunneltætheden på deres område er langt over det europæiske gennemsnit. |
| --- | --- |

(18)

Omkostningerne ved at ombygge de eksisterende tunneler varierer betydeligt fra den ene medlemsstat til den anden, navnlig af geografiske grunde, og medlemsstaterne bør have lov til at sprede det ombygningsarbejde, der er påkrævet for at opfylde kravene i dette direktiv, hvis tunneltætheden på deres område er langt over det europæiske gennemsnit.

| (19) | Når det drejer sig om tunneler, der allerede er i drift, eller tunneler, for hvilke planerne er godkendt, men som ikke er åbnet for offentligheden inden 24 måneder efter dette direktivs ikrafttræden, bør medlemsstaterne have lov til at acceptere indførelse af risikobegrænsende foranstaltninger som et alternativ til direktivets krav, hvis der i sådanne tunneler ikke kan gennemføres en strukturel løsning uden urimelige omkostninger. |
| --- | --- |

(19)

Når det drejer sig om tunneler, der allerede er i drift, eller tunneler, for hvilke planerne er godkendt, men som ikke er åbnet for offentligheden inden 24 måneder efter dette direktivs ikrafttræden, bør medlemsstaterne have lov til at acceptere indførelse af risikobegrænsende foranstaltninger som et alternativ til direktivets krav, hvis der i sådanne tunneler ikke kan gennemføres en strukturel løsning uden urimelige omkostninger.

| (20) | Bedre tunnelsikkerhed forudsætter yderligere tekniske fremskridt. Der bør indføres en procedure, så Kommissionen kan tilpasse kravene i dette direktiv til de tekniske fremskridt. Denne procedure bør også anvendes til at vedtage en harmoniseret metode til risikoanalyse. |
| --- | --- |

(20)

Bedre tunnelsikkerhed forudsætter yderligere tekniske fremskridt. Der bør indføres en procedure, så Kommissionen kan tilpasse kravene i dette direktiv til de tekniske fremskridt. Denne procedure bør også anvendes til at vedtage en harmoniseret metode til risikoanalyse.

| (21) | De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (5). |
| --- | --- |

(21)

De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (5).

| (22) | Medlemsstaterne bør forelægge Kommissionen en rapport om de foranstaltninger, de agter at vedtage for at opfylde dette direktivs krav, således at arbejdet kan samordnes på fællesskabsplan, og trafikforstyrrelserne begrænses. |
| --- | --- |

(22)

Medlemsstaterne bør forelægge Kommissionen en rapport om de foranstaltninger, de agter at vedtage for at opfylde dette direktivs krav, således at arbejdet kan samordnes på fællesskabsplan, og trafikforstyrrelserne begrænses.

| (23) | Hvis kravene i dette direktiv gør det nødvendigt at bygge endnu et tunnelrør i projekterings- eller bygningsfasen, bør dette andet rør, der skal bygges, betragtes som en ny tunnel. Dette gælder ligeledes, hvis direktivets krav gør det nødvendigt at indlede nye, lovbestemte planlægningsprocedurer, herunder høringer i forbindelse med tilladelse til anlæg for så vidt angår alle tilknyttede foranstaltninger. |
| --- | --- |

(23)

Hvis kravene i dette direktiv gør det nødvendigt at bygge endnu et tunnelrør i projekterings- eller bygningsfasen, bør dette andet rør, der skal bygges, betragtes som en ny tunnel. Dette gælder ligeledes, hvis direktivets krav gør det nødvendigt at indlede nye, lovbestemte planlægningsprocedurer, herunder høringer i forbindelse med tilladelse til anlæg for så vidt angår alle tilknyttede foranstaltninger.

| (24) | Arbejdet bør fortsætte i de relevante fora med henblik på at opnå en høj grad af harmonisering af skilte og piktogrammer, der anvendes på variable informationstavler i tunneler. Medlemsstaterne bør tilskyndes til at harmonisere brugermiljøet for alle tunneler på deres område. |
| --- | --- |

(24)

Arbejdet bør fortsætte i de relevante fora med henblik på at opnå en høj grad af harmonisering af skilte og piktogrammer, der anvendes på variable informationstavler i tunneler. Medlemsstaterne bør tilskyndes til at harmonisere brugermiljøet for alle tunneler på deres område.

| (25) | Medlemsstaterne bør opfordres til at gennemføre tilsvarende sikkerhedsniveauer for vejtunneler på deres område, som ikke indgår i det europæiske vejtransportnet og derfor ikke falder ind under dette direktivs anvendelsesområde. |
| --- | --- |

(25)

Medlemsstaterne bør opfordres til at gennemføre tilsvarende sikkerhedsniveauer for vejtunneler på deres område, som ikke indgår i det europæiske vejtransportnet og derfor ikke falder ind under dette direktivs anvendelsesområde.

| (26) | Medlemsstaterne bør tilskyndes til at udarbejde nationale bestemmelser til højnelse af sikkerhedsniveauet i tunneler — |
| --- | --- |

(26)

Medlemsstaterne bør tilskyndes til at udarbejde nationale bestemmelser til højnelse af sikkerhedsniveauet i tunneler —

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

Emne og anvendelsesområde

1.   Dette direktiv tager sigte på at sikre trafikanter et minimumssikkerhedsniveau i tunneler i det transeuropæiske vejnet ved forebyggelse af kritiske situationer, der kan bringe menneskers liv, miljø og tunnelinstallationer i fare, og ved beskyttelse i ulykkestilfælde.

2.   Direktivet finder anvendelse på alle tunneler i det transeuropæiske vejnet af mere end 500 meters længde, uanset om de er i drift, under bygning eller under projektering.

Artikel 2

Definitioner

I dette direktiv forstås ved:

| 1) | »det transeuropæiske vejnet«: det vejnet, der er fastlagt i afsnit 2 i bilag I til beslutning nr. 1692/96/EF, og som er illustreret med kort og/eller beskrevet i bilag II til nævnte beslutning. |
| --- | --- |

1)

»det transeuropæiske vejnet«: det vejnet, der er fastlagt i afsnit 2 i bilag I til beslutning nr. 1692/96/EF, og som er illustreret med kort og/eller beskrevet i bilag II til nævnte beslutning.

| 2) | »redningstjenester«: alle lokale tjenester, uanset om de er offentlige, private, eller en del af tunnelpersonalet, som træder til i tilfælde af en ulykke, herunder politi, brandvæsen og redningskorps. |
| --- | --- |

2)

»redningstjenester«: alle lokale tjenester, uanset om de er offentlige, private, eller en del af tunnelpersonalet, som træder til i tilfælde af en ulykke, herunder politi, brandvæsen og redningskorps.

| 3) | »tunnellængde«: længden af den længste vognbane i den fuldstændigt omsluttede del af tunnelen. |
| --- | --- |

3)

»tunnellængde«: længden af den længste vognbane i den fuldstændigt omsluttede del af tunnelen.

Artikel 3

Sikkerhedsforanstaltninger

1.   Medlemsstaterne sikrer, at tunneler på deres område, som er omfattet af dette direktiv, opfylder de minimumssikkerhedskrav, der er fastsat i bilag I.

2.   I tilfælde, hvor bestemte strukturelle krav, der er fastsat i bilag I, kun kan opfyldes ved hjælp af tekniske løsninger, som enten ikke kan benyttes eller kun kan benyttes med uforholdsmæssigt store omkostninger, kan den i artikel 4 omhandlede administrative myndighed acceptere, at der træffes risikobegrænsende foranstaltninger som et alternativ til disse krav, forudsat at de pågældende foranstaltninger fører til samme eller bedre beskyttelse. Disse foranstaltningers effektivitet skal påvises ved en risikoanalyse i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 13. Medlemsstaterne oplyser Kommissionen om de risikobegrænsende foranstaltninger, der accepteres som et alternativ, og berettigelsen herfor. Dette stykke finder ikke anvendelse på tunneler under projektering, jf. artikel 9.

3.   Medlemsstaterne kan fastsætte strengere krav under forudsætning af, at de ikke er i modstrid med kravene i dette direktiv.

Artikel 4

Den administrative myndighed

1.   Medlemsstaterne udpeger en eller flere administrative myndigheder, i det følgende benævnt »den administrative myndighed«, som har ansvaret for, at alle sikkerhedsaspekter ved en tunnel iagttages, og som træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre overholdelse af dette direktiv.

2.   Den administrative myndighed kan oprettes på nationalt, regionalt eller lokalt plan.

3.   Hver tunnel i det transeuropæiske net, der er beliggende på én medlemsstats område, henhører under én administrativ myndigheds ansvar. Er en tunnel beliggende på to medlemsstaters område, udpeger enten hver medlemsstat en administrativ myndighed, eller de to medlemsstater udpeger i stedet en fælles administrativ myndighed. Hvis der er tale om to forskellige administrative myndigheder, skal de beslutninger, som hver enkelt træffer under udøvelsen af sine beføjelser og sit ansvar i forbindelse med tunnelsikkerhed, træffes efter forudgående samtykke fra den anden myndighed.

4.   Den administrative myndighed står for idriftsætningen af tunneler som beskrevet i bilag II.

5.   Med forbehold af nærmere bestemmelser på dette område på nationalt plan har den administrative myndighed beføjelse til at indstille eller begrænse en tunnels drift, hvis sikkerhedskravene ikke er opfyldt. Den præciserer, under hvilke forudsætninger normal trafik kan genoptages.

6.   Den administrative myndighed sikrer, at følgende foranstaltninger træffes:

| a) | jævnlig kontrol og inspektion af tunneler og udarbejdelse af de hermed forbundne sikkerhedskrav |
| --- | --- |

a)

jævnlig kontrol og inspektion af tunneler og udarbejdelse af de hermed forbundne sikkerhedskrav

| b) | udarbejdelse af programmer for uddannelse og udrustning af redningstjenesterne med hensyn til såvel de organisatoriske som de operationelle aspekter (herunder beredskabsplaner for nødsituationer) |
| --- | --- |

b)

udarbejdelse af programmer for uddannelse og udrustning af redningstjenesterne med hensyn til såvel de organisatoriske som de operationelle aspekter (herunder beredskabsplaner for nødsituationer)

| c) | fastlæggelse af proceduren for øjeblikkelig lukning af en tunnel i en nødsituation |
| --- | --- |

c)

fastlæggelse af proceduren for øjeblikkelig lukning af en tunnel i en nødsituation

| d) | implementering af de nødvendige risikobegrænsende foranstaltninger. |
| --- | --- |

d)

implementering af de nødvendige risikobegrænsende foranstaltninger.

7.   Når organer, der er udpeget som administrative myndigheder, eksisterede forud for udpegelse, jf. denne artikel, kan disse administrative myndigheder fortsat udøve deres tidligere virksomhed, forudsat at dette direktiv overholdes.

Artikel 5

Tunnelens driftsledelse

1.   Den administrative myndighed udpeger for hver enkelt tunnel på en medlemsstats område, hvad enten den er i projekterings-, bygnings- eller driftsfasen, det offentlige eller private organ, som er ansvarligt for tunnelen i den pågældende fase, til tunnelens driftsledelse. Den administrative myndighed kan selv påtage sig denne funktion.

2.   Er en tunnel beliggende på to medlemsstaters område, anerkender de to administrative myndigheder eller den fælles administrative myndighed kun ét organ som ansvarligt for driften af tunnelen.

3.   Driftsledelsen udarbejder en hændelsesrapport for alle væsentlige uheld og ulykker i en tunnel. Denne rapport sendes til den i artikel 6 omhandlede sikkerhedsansvarlige, til den administrative myndighed og til redningstjenesterne senest inden én måned.

4.   Når der udarbejdes en undersøgelsesrapport, hvori omstændighederne ved uheldet eller ulykken som omhandlet i stk. 3 analyseres, eller som indeholder de konklusioner, der kan drages heraf, skal driftsledelsen sende denne rapport til den sikkerhedsansvarlige, den administrative myndighed og redningstjenesterne senest en måned efter, at driftsledelsen har modtaget den.

Artikel 6

Den sikkerhedsansvarlige

1.   Driftsledelsen udnævner for hver enkelt tunnel en sikkerhedsansvarlig, som forinden skal godkendes af den administrative myndighed, og som skal koordinere alle forebyggelses- og beskyttelsesforanstaltninger med henblik på at garantere trafikanternes og tunnelpersonalets sikkerhed. Den sikkerhedsansvarlige kan være et medlem af tunnelpersonalet eller redningstjenesterne, skal være uafhængig i alle sikkerhedsrelaterede spørgsmål vedrørende vejtunneler og må ikke modtage instrukser fra en arbejdsgiver hvad angår disse spørgsmål. En sikkerhedsansvarlig kan stå for sikkerheden i flere tunneler i en region.

2.   Den sikkerhedsansvarlige:

| a) | sikrer koordineringen med redningstjenesterne og deltager i udarbejdelsen af indsatsplaner |
| --- | --- |

a)

sikrer koordineringen med redningstjenesterne og deltager i udarbejdelsen af indsatsplaner

| b) | deltager i planlægning, gennemførelse og evaluering af redningsindsatser |
| --- | --- |

b)

deltager i planlægning, gennemførelse og evaluering af redningsindsatser

| c) | deltager i udarbejdelsen af sikkerhedsplaner og specifikationer for struktur, udstyr og drift for både nye tunneler og ændringer af eksisterende tunneler |
| --- | --- |

c)

deltager i udarbejdelsen af sikkerhedsplaner og specifikationer for struktur, udstyr og drift for både nye tunneler og ændringer af eksisterende tunneler

| d) | kontrollerer, at driftspersonalet og redningstjenesterne uddannes, og deltager i tilrettelæggelsen af de øvelser, der afholdes regelmæssigt |
| --- | --- |

d)

kontrollerer, at driftspersonalet og redningstjenesterne uddannes, og deltager i tilrettelæggelsen af de øvelser, der afholdes regelmæssigt

| e) | rådgiver med hensyn til idriftsætningen og tunnelens udstyr og drift |
| --- | --- |

e)

rådgiver med hensyn til idriftsætningen og tunnelens udstyr og drift

| f) | kontrollerer, at tunnelstruktur og -udstyr vedligeholdes og repareres |
| --- | --- |

f)

kontrollerer, at tunnelstruktur og -udstyr vedligeholdes og repareres

| g) | deltager i evalueringen af alle væsentlige uheld eller ulykker, jf. artikel 5, stk. 3 og 4. |
| --- | --- |

g)

deltager i evalueringen af alle væsentlige uheld eller ulykker, jf. artikel 5, stk. 3 og 4.

Artikel 7

Inspektionsenhed

Medlemsstaterne sikrer, at inspektion, evaluering og kontrol udføres af inspektionsenheder. Den administrative myndighed kan selv påtage sig denne funktion. Alle enheder, der udfører inspektion, evaluering og kontrol, skal have et højt kvalifikationsniveau og et højt kvalitetsniveau i sine procedurer og skal være funktionelt uafhængige af tunnelens driftsledelse.

Artikel 8

Meddelelse om den administrative myndighed

Senest den 1. maj 2006 meddeler medlemsstaterne Kommissionen den administrative myndigheds navn og adresse. Hvis disse oplysninger ændres, giver de meddelelse herom inden tre måneder.

Artikel 9

Tunneler, for hvilke planerne endnu ikke er godkendt

1.   Tunneler, for hvilke planerne ikke er godkendt af den ansvarlige myndighed senest den 1. maj 2006, er omfattet af direktivets krav.

2.   Tunnelen sættes i drift efter proceduren i bilag II.

Artikel 10

Tunneler, for hvilke planerne er godkendt, men som endnu ikke er åbnet

1.   Er en tunnel, for hvilke planerne er godkendt, ikke åbnet for offentlig trafik senest den 1. maj 2006, vurderer den administrative myndighed, om de overholder dette direktivs krav særligt med hensyn til den i bilag II omhandlede sikkerhedsdokumentation.

2.   Hvis den administrative myndighed konstaterer, at en tunnel ikke opfylder bestemmelserne i dette direktiv, underretter den tunnelens driftsledelse om, at der skal træffes passende foranstaltninger til forbedring af sikkerheden, og underretter den sikkerhedsansvarlige.

3.   Tunnelen sættes så i drift efter proceduren i bilag II.

Artikel 11

Tunneler, der er i drift

1.   Er en tunnel senest den 30. april 2006 allerede åbnet for offentlig trafik, vurderer den administrative myndighed inden den 30. oktober 2006 om den overholder dette direktivs krav særligt med hensyn til den i bilag II omhandlede sikkerhedsdokumentation og på grundlag af en inspektion.

2.   Tunnelens driftsledelse forelægger om nødvendigt den administrative myndighed en plan for, hvordan tunnelen kan tilpasses til dette direktivs krav, samt de foranstaltninger, den har til hensigt at træffe til afhjælpning af manglerne.

3.   Den administrative myndighed godkender foranstaltningerne eller kræver ændringer hertil.

4.   Hvis afhjælpningsforanstaltningerne omfatter væsentlige ændringer i tunnelens konstruktion eller drift, finder den i bilag II omhandlede procedure anvendelse, når disse foranstaltninger er truffet.

5.   Senest den 30. april 2007 forelægger medlemsstaterne Kommissionen en rapport om, hvorledes de agter at opfylde dette direktivs krav, om planlagte foranstaltninger og, hvor det er relevant, om konsekvenserne af at åbne eller lukke de vigtigste tilkørselsveje til tunnelerne. Kommissionen kan, for at minimere færdselsforstyrrelser på europæisk plan, kommentere tidsplanen for de arbejder, der skal sikre, at tunneler bringes i overensstemmelse med dette direktivs krav.

6.   Ombygning af tunneler udføres i overensstemmelse med en plan og skal være afsluttet senest den 30. april 2014.

7.   En medlemsstat kan forlænge det i stk. 6 fastsatte tidsrum med fem år, hvis den samlede rørlængde for eksisterende tunneler divideret med den samlede længde af den del af det transeuropæiske vejnet, der er beliggende på dens område, er større end gennemsnittet i Europa.

Artikel 12

Periodiske inspektioner

1.   Den administrative myndighed kontrollerer, at inspektionsenheden foretager regelmæssig inspektion til sikring af, at alle tunneler, der er omfattet af dette direktiv, opfylder bestemmelserne.

2.   Tidsrummet mellem to på hinanden følgende inspektioner af en given tunnel må ikke overstige seks år.

3.   Hvis den administrative myndighed på grundlag af inspektionsenhedens rapport konstaterer, at en tunnel ikke opfylder bestemmelserne i dette direktiv, underretter den driftsledelsen og den sikkerhedsansvarlige om, at der skal træffes foranstaltninger til forbedring af tunnelens sikkerhed. Den administrative myndighed fastsætter de betingelser for tunnelens fortsatte drift eller for genåbning af tunnelen, som skal finde anvendelse, indtil afhjælpningsforanstaltningerne er udført, samt eventuelle yderligere relevante restriktioner eller betingelser.

4.   Hvis afhjælpningsforanstaltningerne omfatter væsentlige ændringer i tunnelens konstruktion eller drift, skal tunnelen, når disse foranstaltninger er truffet, på ny godkendes efter proceduren i bilag II.

Artikel 13

Risikoanalyse

1.   Eventuelle risikoanalyser gennemføres af et organ, der er funktionelt uafhængigt af tunnelens driftsledelse. Risikoanalysens indhold og resultater skal indgå i den sikkerhedsdokumentation, der forelægges for den administrative myndighed. En risikoanalyse er en analyse af risici i en given tunnel under hensyntagen til alle konstruktionsparametre og trafikforhold, der påvirker sikkerheden, navnlig trafikkarakter, tunnellængde, trafiktype og tunnelgeometri samt det forventede antal lastvogne om dagen.

2.   Medlemsstaterne sikrer, at der på nationalt plan anvendes en detaljeret og veldefineret metode, som svarer til bedste tilgængelige praksis, og informerer Kommissionen om den anvendte metode, hvorefter denne stiller denne information til rådighed for de andre medlemsstater i elektronisk form.

3.   Senest den 30. april 2009 offentliggør Kommissionen en rapport om den anvendte praksis i medlemsstaterne. Den fremsætter om nødvendigt forslag om vedtagelse af en fælles harmoniseret risikoanalysemetode efter proceduren i artikel 17, stk. 2.

Artikel 14

Fravigelse i forbindelse med nyskabende teknik

1.   For at gøre det muligt at installere og anvende nyskabende sikkerhedsudstyr eller anvende nyskabende sikkerhedsprocedurer, som giver samme eller et højere beskyttelsesniveau end eksisterende teknologier som foreskrevet i dette direktiv, kan den administrative myndighed på grundlag af en behørigt dokumenteret anmodning fra driftsledelsen tillade en fravigelse af direktivets krav.

2.   Hvis den administrative myndighed har til hensigt at tillade fravigelsen, indsender medlemsstaten først en ansøgning om fravigelse til Kommissionen vedlagt den oprindelige ansøgning og inspektionsenhedens udtalelse.

3.   Kommissionen underretter medlemsstaterne om ansøgningen senest en måned efter modtagelsen.

4.   Hvis hverken Kommissionen eller en medlemsstat kommer med indvendinger inden for en periode på tre måneder, betragtes fravigelsen som accepteret, og Kommissionen underretter alle medlemsstaterne herom.

5.   Hvis der fremkommer indvendinger, fremsætter Kommissionen et forslag efter proceduren i artikel 17, stk. 2. Hvis beslutningen er negativ, tillader den administrative myndighed ikke fravigelsen.

6.   Efter en gennemgang i overensstemmelse med proceduren i artikel 17, stk. 2, kan en afgørelse om at tillade en fravigelse medføre, at fravigelsen kan gælde for andre tunneler.

7.   Når de indsendte anmodninger om fravigelser berettiger det, offentliggør Kommissionen en rapport om den anvendte praksis i medlemsstaterne og fremsætter om nødvendigt forslag til ændringer af dette direktiv.

Artikel 15

Rapportering

1.   Medlemsstaterne udarbejder hvert andet år rapporter om tunnelbrande samt om ulykker, der klart berører trafikanternes sikkerhed i tunneler, samt om hyppigheden af og årsagen til sådanne hændelser, evaluerer disse og giver oplysninger om sikkerhedsfaciliteters og -foranstaltningers faktiske rolle og virkning. Medlemsstaterne fremsender disse rapporter til Kommissionen inden udgangen af september i det år, der følger den periode, som rapporten dækker. Kommissionen stiller rapporterne til rådighed for alle medlemsstater.

2.   Medlemsstaterne udarbejder en plan, som indeholder en tidsplan for den gradvise anvendelse af direktivets bestemmelser på tunneler, der allerede er i drift, jf. artikel 11, og meddeler Kommissionen denne senest den 30. oktober 2006. Herefter underretter medlemsstaterne hvert andet år Kommissionen om, hvor langt man er kommet med implementeringen af planen, og om eventuelle tilpasninger af den, indtil perioden som omhandlet i artikel 11, stk. 6 og 7, er afsluttet.

Artikel 16

Tilpasning til den tekniske udvikling

Kommissionen tilpasser bilagene til dette direktiv til den tekniske udvikling efter proceduren i artikel 17, stk. 2.

Artikel 17

Udvalgsprocedure

1.   Kommissionen bistås af et udvalg.

2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

Perioden i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF, fastsættes til tre måneder.

3.   Udvalget vedtager selv sin forretningsorden.

Artikel 18

Gennemførelse

1.   Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 30. april 2006. De tilsender straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser sammen med en sammenligningstabel over disse bestemmelser og dette direktiv.

2.   Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.

Artikel 19

Ikrafttræden

Dette direktiv træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 20

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Strasbourg, den 29. april 2004.

På Europa-Parlamentets vegne

P. COX

Formand

På Rådets vegne

M. McDOWELL

Formand

BILAG I

Sikkerhedsforanstaltninger som omhandlet i artikel 3

| 1. | Grundlaget for at træffe sikkerhedsforanstaltninger |
| --- | --- |

1.

Grundlaget for at træffe sikkerhedsforanstaltninger

| 1.1. | Sikkerhedsparametre |
| --- | --- |

1.1.

Sikkerhedsparametre

| 1.1.1. | De sikkerhedsforanstaltninger, der skal træffes i en tunnel, skal være baseret på en systematisk overvejelse af alle aspekter af den helhed, der udgøres af infrastrukturen, driften, trafikanterne og køretøjerne. |
| --- | --- |

1.1.1.

De sikkerhedsforanstaltninger, der skal træffes i en tunnel, skal være baseret på en systematisk overvejelse af alle aspekter af den helhed, der udgøres af infrastrukturen, driften, trafikanterne og køretøjerne.

| 1.1.2. | Der skal tages hensyn til følgende parametre:






  — | tunnelens længde |
| --- | --- | --- |

1.1.2.

Der skal tages hensyn til følgende parametre:

—

tunnelens længde

| — | antallet af rør |
| --- | --- |

—

antallet af rør

| — | antallet af vognbaner |
| --- | --- |

—

antallet af vognbaner

| — | tværsnitsgeometri |
| --- | --- |

—

tværsnitsgeometri

| — | vertikal og horisontal linjeføring |
| --- | --- |

—

vertikal og horisontal linjeføring

| — | konstruktionens type |
| --- | --- |

—

konstruktionens type

| — | ensrettet eller dobbeltrettet trafik |
| --- | --- |

—

ensrettet eller dobbeltrettet trafik

| — | trafikmængde pr. rør (herunder fordelingen på døgnets timer) |
| --- | --- |

—

trafikmængde pr. rør (herunder fordelingen på døgnets timer)

| — | risikoen for trafikophobning (daglig eller sæsonbestemt) |
| --- | --- |

—

risikoen for trafikophobning (daglig eller sæsonbestemt)

| — | redningstjenesternes udrykningstid |
| --- | --- |

—

redningstjenesternes udrykningstid

| — | forekomst og procentvis andel af lastvogne |
| --- | --- |

—

forekomst og procentvis andel af lastvogne

| — | forekomst, procentvis andel og type af transport af farligt gods |
| --- | --- |

—

forekomst, procentvis andel og type af transport af farligt gods

| — | tilkørselsvejenes beskaffenhed |
| --- | --- |

—

tilkørselsvejenes beskaffenhed

| — | vognbanernes bredde |
| --- | --- |

—

vognbanernes bredde

| — | hastighedshensyn |
| --- | --- |

—

hastighedshensyn

| — | geografisk og meteorologisk miljø. |
| --- | --- |

—

geografisk og meteorologisk miljø.

| 1.1.3. | Når en tunnel har særlige træk med hensyn til ovennævnte parametre, skal det ved en risikoanalyse efter artikel 13 konstateres, om der er behov for yderligere sikkerhedsforanstaltninger og/eller supplerende udstyr for at opnå et højt sikkerhedsniveau for tunneler. Denne risikoanalyse skal tage hensyn til eventuelle ulykker, der klart påvirker trafikanternes sikkerhed i tunneler, og som kan tænkes at indtræffe i driftsfasen, samt arten og omfanget af deres mulige konsekvenser. |
| --- | --- |

1.1.3.

Når en tunnel har særlige træk med hensyn til ovennævnte parametre, skal det ved en risikoanalyse efter artikel 13 konstateres, om der er behov for yderligere sikkerhedsforanstaltninger og/eller supplerende udstyr for at opnå et højt sikkerhedsniveau for tunneler. Denne risikoanalyse skal tage hensyn til eventuelle ulykker, der klart påvirker trafikanternes sikkerhed i tunneler, og som kan tænkes at indtræffe i driftsfasen, samt arten og omfanget af deres mulige konsekvenser.

| 1.2. | Minimumskrav |
| --- | --- |

1.2.

Minimumskrav

| 1.2.1. | Der træffes mindst de sikkerhedsforanstaltninger, der foreskrives i nedenstående punkter, for at garantere et minimumssikkerhedsniveau i alle de tunneler, der er omfattet af direktivet. Begrænsede fravigelser af disse krav kan tillades, hvis følgende procedure er gennemført fuldt ud.
  Medlemsstaterne eller den administrative myndighed skal til Kommissionen fremsende oplysninger om:






  — | den eller de påtænkte begrænsede fravigelser |
| --- | --- | --- |

1.2.1.

Der træffes mindst de sikkerhedsforanstaltninger, der foreskrives i nedenstående punkter, for at garantere et minimumssikkerhedsniveau i alle de tunneler, der er omfattet af direktivet. Begrænsede fravigelser af disse krav kan tillades, hvis følgende procedure er gennemført fuldt ud.

Medlemsstaterne eller den administrative myndighed skal til Kommissionen fremsende oplysninger om:

—

den eller de påtænkte begrænsede fravigelser

| — | de tvingende grunde til den påtænkte begrænsede fravigelse |
| --- | --- |

—

de tvingende grunde til den påtænkte begrænsede fravigelse

| — | de alternative risikobegrænsende foranstaltninger, der skal anvendes eller skærpes for at sikre, at sikkerhedsniveauet er mindst lige så højt, med bevis herfor i form af en analyse af de relevante risici. |
| --- | --- |

—

de alternative risikobegrænsende foranstaltninger, der skal anvendes eller skærpes for at sikre, at sikkerhedsniveauet er mindst lige så højt, med bevis herfor i form af en analyse af de relevante risici.

Kommissionen fremsender denne anmodning om begrænset fravigelse til medlemsstaterne snarest muligt, dog senest en måned efter modtagelse af anmodningen.

Hvis hverken Kommissionen eller en medlemsstat kommer med indvendinger inden for en periode på tre måneder efter Kommissionens modtagelse af anmodningen, betragtes den begrænsede fravigelse som accepteret, og Kommissionen underretter alle medlemsstaterne herom. Hvis der fremkommer indvendinger, fremsætter Kommissionen et forslag efter proceduren i artikel 17, stk. 2. Hvis anmodningen afslås, tillades den begrænsede fravigelse ikke.

| 1.2.2. | For at skabe et ensartet brugermiljø i alle de tunneler, som dette direktiv gælder for, accepteres der ingen fravigelser af kravene i nedenstående punkter med hensyn til projekteringen af de sikkerhedsfaciliteter, der er til rådighed for trafikanter i tunnelen (nødstationer, skiltning, vigespor, nødudgange, radiotransmission via relæ, når det kræves). |
| --- | --- |

1.2.2.

For at skabe et ensartet brugermiljø i alle de tunneler, som dette direktiv gælder for, accepteres der ingen fravigelser af kravene i nedenstående punkter med hensyn til projekteringen af de sikkerhedsfaciliteter, der er til rådighed for trafikanter i tunnelen (nødstationer, skiltning, vigespor, nødudgange, radiotransmission via relæ, når det kræves).

| 1.3. | Trafikmængde |
| --- | --- |

1.3.

Trafikmængde

| 1.3.1. | Ved trafikmængde forstås der i dette bilag den daglige trafikmængde, beregnet som årsgennemsnit, gennem en tunnel pr. vognbane. I den forbindelse tælles hvert motorkøretøj som én enhed. |
| --- | --- |

1.3.1.

Ved trafikmængde forstås der i dette bilag den daglige trafikmængde, beregnet som årsgennemsnit, gennem en tunnel pr. vognbane. I den forbindelse tælles hvert motorkøretøj som én enhed.

| 1.3.2. | Hvis antallet af lastvogne på over 3,5 tons udgør mere end 15 % af den daglige trafikmængde beregnet som årsgennemsnit, eller hvis en sæsonbetinget daglig trafikmængde væsentligt overstiger den gennemsnitlige daglige trafikmængde beregnet som årsgennemsnit, foretages der en vurdering af den øgede risiko, som der vil blive taget hensyn til ved at sætte trafikmængden for tunnelen højere med henblik på anvendelsen af følgende punkter. |
| --- | --- |

1.3.2.

Hvis antallet af lastvogne på over 3,5 tons udgør mere end 15 % af den daglige trafikmængde beregnet som årsgennemsnit, eller hvis en sæsonbetinget daglig trafikmængde væsentligt overstiger den gennemsnitlige daglige trafikmængde beregnet som årsgennemsnit, foretages der en vurdering af den øgede risiko, som der vil blive taget hensyn til ved at sætte trafikmængden for tunnelen højere med henblik på anvendelsen af følgende punkter.

| 2. | Infrastrukturforanstaltninger |
| --- | --- |

2.

Infrastrukturforanstaltninger

| 2.1. | Antal rør og vognbaner |
| --- | --- |

2.1.

Antal rør og vognbaner

| 2.1.1. | Det væsentligste kriterium for, om der skal bygges en enkeltrørs- eller en dobbeltrørstunnel, er den forventede trafikmængde og sikkerheden, idet der tages hensyn til aspekter som f.eks. den procentvise andel af lastvogne, hældningsgraden, længden. |
| --- | --- |

2.1.1.

Det væsentligste kriterium for, om der skal bygges en enkeltrørs- eller en dobbeltrørstunnel, er den forventede trafikmængde og sikkerheden, idet der tages hensyn til aspekter som f.eks. den procentvise andel af lastvogne, hældningsgraden, længden.

| 2.1.2. | Hvis det under projekteringen af en tunnel fremgår af en 15-årig prognose, at trafikmængden bliver større end 10 000 køretøjer pr. dag og pr. vognbane, skal der på det tidspunkt, hvor denne værdi overskrides, være bygget en dobbeltrørstunnel med ensrettet trafik. |
| --- | --- |

2.1.2.

Hvis det under projekteringen af en tunnel fremgår af en 15-årig prognose, at trafikmængden bliver større end 10 000 køretøjer pr. dag og pr. vognbane, skal der på det tidspunkt, hvor denne værdi overskrides, være bygget en dobbeltrørstunnel med ensrettet trafik.

| 2.1.3. | Der skal, med undtagelse af nødsporet, være samme antal vognbaner i og uden for tunnelen. Ændringer i antallet af vognbaner skal forekomme i tilstrækkelig afstand fra tunnelportalen; denne afstand skal mindst svare til den afstand, som et køretøj gennemkører på 10 sekunder ved højeste tilladte hastighed. Når geografiske omstændigheder bevirker, at denne afstand ikke kan overholdes, skal der træffes supplerende og/eller skærpede foranstaltninger for at øge sikkerheden. |
| --- | --- |

2.1.3.

Der skal, med undtagelse af nødsporet, være samme antal vognbaner i og uden for tunnelen. Ændringer i antallet af vognbaner skal forekomme i tilstrækkelig afstand fra tunnelportalen; denne afstand skal mindst svare til den afstand, som et køretøj gennemkører på 10 sekunder ved højeste tilladte hastighed. Når geografiske omstændigheder bevirker, at denne afstand ikke kan overholdes, skal der træffes supplerende og/eller skærpede foranstaltninger for at øge sikkerheden.

| 2.2. | Tunnelgeometri |
| --- | --- |

2.2.

Tunnelgeometri

| 2.2.1. | Der skal navnlig tages hensyn til sikkerheden i forbindelse med udformningen af en tunnels tværsnitsgeometri og horisontale og vertikale linjeføring samt dens tilkørselsveje, eftersom disse parametre har stor betydning for sandsynligheden for, at der sker uheld, og hvor alvorlige de bliver. |
| --- | --- |

2.2.1.

Der skal navnlig tages hensyn til sikkerheden i forbindelse med udformningen af en tunnels tværsnitsgeometri og horisontale og vertikale linjeføring samt dens tilkørselsveje, eftersom disse parametre har stor betydning for sandsynligheden for, at der sker uheld, og hvor alvorlige de bliver.

| 2.2.2. | Der tillades ikke længdehældninger på over 5 % i nye tunneler, medmindre der ikke er geografisk mulighed for en anden løsning. |
| --- | --- |

2.2.2.

Der tillades ikke længdehældninger på over 5 % i nye tunneler, medmindre der ikke er geografisk mulighed for en anden løsning.

| 2.2.3. | I tunneler med hældninger på over 3 % skal der træffes supplerende og/eller skærpede foranstaltninger for at fremme sikkerheden på grundlag af en risikoanalyse. |
| --- | --- |

2.2.3.

I tunneler med hældninger på over 3 % skal der træffes supplerende og/eller skærpede foranstaltninger for at fremme sikkerheden på grundlag af en risikoanalyse.

| 2.2.4. | Hvis bredden af vognbanen for langsom kørsel er mindre end 3,5 m og lastvogne har lov til at køre der, skal der træffes supplerende og/eller skærpede foranstaltninger for at fremme sikkerheden på grundlag af en risikoanalyse. |
| --- | --- |

2.2.4.

Hvis bredden af vognbanen for langsom kørsel er mindre end 3,5 m og lastvogne har lov til at køre der, skal der træffes supplerende og/eller skærpede foranstaltninger for at fremme sikkerheden på grundlag af en risikoanalyse.

| 2.3. | Flugtveje og nødudgange |
| --- | --- |

2.3.

Flugtveje og nødudgange

| 2.3.1. | I nye tunneler uden nødspor, skal der forefindes nødfortove i højde med eller højere end vejbanen, som trafikanterne kan benytte i tilfælde af havari eller ulykke. Denne bestemmelse gælder ikke, hvis tunnelens anlægsspecifikationer ikke eller kun med uforholdsmæssigt store omkostninger gør dette muligt, og hvis tunnelen er ensrettet og udstyret med et permanent system til overvågning og lukning af vognbaner. |
| --- | --- |

2.3.1.

I nye tunneler uden nødspor, skal der forefindes nødfortove i højde med eller højere end vejbanen, som trafikanterne kan benytte i tilfælde af havari eller ulykke. Denne bestemmelse gælder ikke, hvis tunnelens anlægsspecifikationer ikke eller kun med uforholdsmæssigt store omkostninger gør dette muligt, og hvis tunnelen er ensrettet og udstyret med et permanent system til overvågning og lukning af vognbaner.

| 2.3.2. | I eksisterende tunneler, hvor der hverken er nødspor eller nødfortove, skal der træffes supplerende og/eller skærpede foranstaltninger til at sørge for sikkerheden. |
| --- | --- |

2.3.2.

I eksisterende tunneler, hvor der hverken er nødspor eller nødfortove, skal der træffes supplerende og/eller skærpede foranstaltninger til at sørge for sikkerheden.

| 2.3.3. | Nødudgange giver trafikanterne mulighed for at forlade tunnelen uden deres køretøjer og nå i sikkerhed i tilfælde af ulykke eller brand og giver redningstjenesterne adgang til fods. Eksempler på sådanne nødudgange er:






  — | direkte udgang fra tunnelen til det fri |
| --- | --- | --- |

2.3.3.

Nødudgange giver trafikanterne mulighed for at forlade tunnelen uden deres køretøjer og nå i sikkerhed i tilfælde af ulykke eller brand og giver redningstjenesterne adgang til fods. Eksempler på sådanne nødudgange er:

—

direkte udgang fra tunnelen til det fri

| — | tværforbindelsesveje mellem tunnelrør |
| --- | --- |

—

tværforbindelsesveje mellem tunnelrør

| — | udgange til en nødkorridor |
| --- | --- |

—

udgange til en nødkorridor

| — | sikkerhedsnicher med en flugtvej, der er adskilt fra tunnelrøret. |
| --- | --- |

—

sikkerhedsnicher med en flugtvej, der er adskilt fra tunnelrøret.

| 2.3.4. | Der må ikke anlægges sikkerhedsnicher uden udgang til flugtveje, der fører ud i det fri. |
| --- | --- |

2.3.4.

Der må ikke anlægges sikkerhedsnicher uden udgang til flugtveje, der fører ud i det fri.

| 2.3.5. | Der skal være nødudgange, hvis en analyse af de relevante risici, herunder røgs udbredelse og spredningshastighed under lokale forhold, viser, at ventilationen og andre sikkerhedsforskrifter ikke er tilstrækkelige til at garantere trafikanternes sikkerhed. |
| --- | --- |

2.3.5.

Der skal være nødudgange, hvis en analyse af de relevante risici, herunder røgs udbredelse og spredningshastighed under lokale forhold, viser, at ventilationen og andre sikkerhedsforskrifter ikke er tilstrækkelige til at garantere trafikanternes sikkerhed.

| 2.3.6. | I nye tunneler skal der under alle omstændigheder være nødudgange, såfremt trafikmængden overstiger 2 000 køretøjer pr. vognbane. |
| --- | --- |

2.3.6.

I nye tunneler skal der under alle omstændigheder være nødudgange, såfremt trafikmængden overstiger 2 000 køretøjer pr. vognbane.

| 2.3.7. | I eksisterende tunneler på over 1 000 m, hvor trafikmængden overstiger 2 000 køretøjer pr. vognbane, skal der foretages en vurdering af muligheden for at anlægge nye nødudgange og effektiviteten heraf. |
| --- | --- |

2.3.7.

I eksisterende tunneler på over 1 000 m, hvor trafikmængden overstiger 2 000 køretøjer pr. vognbane, skal der foretages en vurdering af muligheden for at anlægge nye nødudgange og effektiviteten heraf.

| 2.3.8. | Når der forefindes nødudgange, må afstanden mellem to nødudgange ikke overstige 500 m. |
| --- | --- |

2.3.8.

Når der forefindes nødudgange, må afstanden mellem to nødudgange ikke overstige 500 m.

| 2.3.9. | Egnede midler, såsom døre, skal hindre røg og varme i at brede sig til flugtvejene bag nødudgangene, således at trafikanterne kan komme sikkert ud, og så redningstjenesterne kan få adgang til tunnelen. |
| --- | --- |

2.3.9.

Egnede midler, såsom døre, skal hindre røg og varme i at brede sig til flugtvejene bag nødudgangene, således at trafikanterne kan komme sikkert ud, og så redningstjenesterne kan få adgang til tunnelen.

| 2.4. | Adgang for redningstjenester |
| --- | --- |

2.4.

Adgang for redningstjenester

| 2.4.1. | I dobbeltrørstunneler, hvor rørene er på samme eller næsten samme niveau, skal der for mindst hver 1 500 m være tværforbindelser, som redningstjenesterne kan benytte. |
| --- | --- |

2.4.1.

I dobbeltrørstunneler, hvor rørene er på samme eller næsten samme niveau, skal der for mindst hver 1 500 m være tværforbindelser, som redningstjenesterne kan benytte.

| 2.4.2. | Når det er geografisk muligt, skal det gøres muligt at krydse midterrabatten uden for hver portal til en dobbeltrørs- eller multirørstunnel. Denne foranstaltning vil give redningstjenesterne umiddelbar adgang til begge rør. |
| --- | --- |

2.4.2.

Når det er geografisk muligt, skal det gøres muligt at krydse midterrabatten uden for hver portal til en dobbeltrørs- eller multirørstunnel. Denne foranstaltning vil give redningstjenesterne umiddelbar adgang til begge rør.

| 2.5. | Vigespor |
| --- | --- |

2.5.

Vigespor

| 2.5.1. | I nye tunneler på over 1 500 m med dobbeltrettet trafik, hvor trafikmængden overstiger 2 000 køretøjer pr. vognbane, skal der være vigespor med en afstand på højst 1 000 m, når der ikke er projekteret nødudgange. |
| --- | --- |

2.5.1.

I nye tunneler på over 1 500 m med dobbeltrettet trafik, hvor trafikmængden overstiger 2 000 køretøjer pr. vognbane, skal der være vigespor med en afstand på højst 1 000 m, når der ikke er projekteret nødudgange.

| 2.5.2. | I eksisterende tunneler på over 1 500 m med dobbeltrettet trafik, hvor trafikmængden overstiger 2 000 køretøjer pr. vognbane, og hvor der ikke er nødspor, skal der foretages en vurdering af muligheden for at anlægge nye vigespor og effektiviteten heraf. |
| --- | --- |

2.5.2.

I eksisterende tunneler på over 1 500 m med dobbeltrettet trafik, hvor trafikmængden overstiger 2 000 køretøjer pr. vognbane, og hvor der ikke er nødspor, skal der foretages en vurdering af muligheden for at anlægge nye vigespor og effektiviteten heraf.

| 2.5.3. | Hvis tunnelens anlægsspecifikationer ikke eller kun med uforholdsmæssigt store omkostninger muliggør det, skal der ikke anlægges vigespor, hvis den samlede tunnelbredde tilgængelig for køretøjer, med undtagelse af hævede dele og normale vognbaner, mindst svarer til bredden af en normal vognbane. |
| --- | --- |

2.5.3.

Hvis tunnelens anlægsspecifikationer ikke eller kun med uforholdsmæssigt store omkostninger muliggør det, skal der ikke anlægges vigespor, hvis den samlede tunnelbredde tilgængelig for køretøjer, med undtagelse af hævede dele og normale vognbaner, mindst svarer til bredden af en normal vognbane.

| 2.5.4. | Ved vigespor skal der være en nødstation. |
| --- | --- |

2.5.4.

Ved vigespor skal der være en nødstation.

| 2.6. | Afløb |
| --- | --- |

2.6.

Afløb

| 2.6.1. | Hvor transport af farligt gods er tilladt, skal brændbare og giftige væsker kunne bortledes via hensigtsmæssigt udformede afløbsrender med rist eller andre foranstaltninger på tværs af tunnelen. Desuden skal afløbssystemet konstrueres og vedligeholdes, så det hindrer ild og brændbare og giftige væsker i at sprede sig inde i et tunnelrør og mellem tunnelrør. |
| --- | --- |

2.6.1.

Hvor transport af farligt gods er tilladt, skal brændbare og giftige væsker kunne bortledes via hensigtsmæssigt udformede afløbsrender med rist eller andre foranstaltninger på tværs af tunnelen. Desuden skal afløbssystemet konstrueres og vedligeholdes, så det hindrer ild og brændbare og giftige væsker i at sprede sig inde i et tunnelrør og mellem tunnelrør.

| 2.6.2. | Hvis sådanne krav ikke eller kun med uforholdsmæssigt store omkostninger kan opfyldes i de eksisterende tunneler, skal dette tages med i betragtning, når det på grundlag af en analyse af de relevante risici besluttes, om transport af farligt gods kan tillades. |
| --- | --- |

2.6.2.

Hvis sådanne krav ikke eller kun med uforholdsmæssigt store omkostninger kan opfyldes i de eksisterende tunneler, skal dette tages med i betragtning, når det på grundlag af en analyse af de relevante risici besluttes, om transport af farligt gods kan tillades.

| 2.7. | Konstruktionernes brandmodstandsevne
  I alle tunneler, hvor et lokalt sammenbrud af konstruktionen kan få katastrofale følger, f.eks. i undervandstunneler og tunneler, der kan forårsage betydelige nabostrukturers sammenbrud, skal hovedkonstruktionen kunne sikre en tilstrækkelig brandmodstandsevne. |
| --- | --- |

2.7.

Konstruktionernes brandmodstandsevne

I alle tunneler, hvor et lokalt sammenbrud af konstruktionen kan få katastrofale følger, f.eks. i undervandstunneler og tunneler, der kan forårsage betydelige nabostrukturers sammenbrud, skal hovedkonstruktionen kunne sikre en tilstrækkelig brandmodstandsevne.

| 2.8. | Belysning |
| --- | --- |

2.8.

Belysning

| 2.8.1. | Der skal være normal belysning for at sikre trafikanterne en passende sigtbarhed såvel ved indkørslen til som inde i tunnelen om dagen og om natten. |
| --- | --- |

2.8.1.

Der skal være normal belysning for at sikre trafikanterne en passende sigtbarhed såvel ved indkørslen til som inde i tunnelen om dagen og om natten.

| 2.8.2. | Der skal være sikkerhedsbelysning for at sikre et mindstemål af sigtbarhed, således at trafikanterne kan forlade tunnelen i deres køretøjer i tilfælde af strømsvigt. |
| --- | --- |

2.8.2.

Der skal være sikkerhedsbelysning for at sikre et mindstemål af sigtbarhed, således at trafikanterne kan forlade tunnelen i deres køretøjer i tilfælde af strømsvigt.

| 2.8.3. | Der skal være evakueringsbelysning, som f.eks. evakueringsmarkeringslys i ikke over 1,5 meters højde til at lede trafikanterne i tunnelen, så de kan forlade tunnelen til fods i nødstilfælde. |
| --- | --- |

2.8.3.

Der skal være evakueringsbelysning, som f.eks. evakueringsmarkeringslys i ikke over 1,5 meters højde til at lede trafikanterne i tunnelen, så de kan forlade tunnelen til fods i nødstilfælde.

| 2.9. | Ventilation |
| --- | --- |

2.9.

Ventilation

| 2.9.1. | Ventilationssystemets udformning, konstruktion og drift skal kunne:






  — | kontrollere forureningen fra vejkøretøjer under normale trafikforhold og under spidsbelastning |
| --- | --- | --- |

2.9.1.

Ventilationssystemets udformning, konstruktion og drift skal kunne:

—

kontrollere forureningen fra vejkøretøjer under normale trafikforhold og under spidsbelastning

| — | kontrollere forureningen fra vejkøretøjer, hvis trafikken er standset som følge af et uheld eller en ulykke |
| --- | --- |

—

kontrollere forureningen fra vejkøretøjer, hvis trafikken er standset som følge af et uheld eller en ulykke

| — | kontrollere varme og røg i tilfælde af brand. |
| --- | --- |

—

kontrollere varme og røg i tilfælde af brand.

| 2.9.2. | Der skal installeres et mekanisk ventilationssystem i alle tunneler på over 1 000 m med en trafikmængde på over 2 000 køretøjer pr. vognbane. |
| --- | --- |

2.9.2.

Der skal installeres et mekanisk ventilationssystem i alle tunneler på over 1 000 m med en trafikmængde på over 2 000 køretøjer pr. vognbane.

| 2.9.3. | I tunneler med dobbeltrettet trafik og/eller stor ensrettet trafikophobning er længderettet ventilation kun tilladt, hvis det ved en risikoanalyse efter artikel 13 er påvist, at det er acceptabelt, og/eller at der er truffet særlige foranstaltninger, som f.eks. passende trafikstyring, kortere afstand mellem nødudgange og røgudsugningsanlæg med visse intervaller. |
| --- | --- |

2.9.3.

I tunneler med dobbeltrettet trafik og/eller stor ensrettet trafikophobning er længderettet ventilation kun tilladt, hvis det ved en risikoanalyse efter artikel 13 er påvist, at det er acceptabelt, og/eller at der er truffet særlige foranstaltninger, som f.eks. passende trafikstyring, kortere afstand mellem nødudgange og røgudsugningsanlæg med visse intervaller.

| 2.9.4. | Transversale eller semitransversale ventilationssystemer anvendes i tunneler, hvor et mekanisk ventilationssystem er påkrævet og længderettet ventilation ikke er tilladt i henhold til punkt 2.9.3. Sådanne systemer skal kunne suge røg ud i tilfælde af brand. |
| --- | --- |

2.9.4.

Transversale eller semitransversale ventilationssystemer anvendes i tunneler, hvor et mekanisk ventilationssystem er påkrævet og længderettet ventilation ikke er tilladt i henhold til punkt 2.9.3. Sådanne systemer skal kunne suge røg ud i tilfælde af brand.

| 2.9.5. | I dobbeltrettede tunneler på over 3 000 meter med en trafikmængde på mere end 2 000 køretøjer pr. vognbane og med et kontrolcenter og transversal og/eller semitransversal ventilation, skal der mindst træffes følgende foranstaltninger med henblik på ventilation:






  — | Der skal være installeret luft- og røgudsugningsspjæld, der kan betjenes hver for sig eller i grupper. |
| --- | --- | --- |

2.9.5.

I dobbeltrettede tunneler på over 3 000 meter med en trafikmængde på mere end 2 000 køretøjer pr. vognbane og med et kontrolcenter og transversal og/eller semitransversal ventilation, skal der mindst træffes følgende foranstaltninger med henblik på ventilation:

—

Der skal være installeret luft- og røgudsugningsspjæld, der kan betjenes hver for sig eller i grupper.

| — | Lufthastigheden i længderetningen skal holdes under stadig overvågning, og den automatiske styring af ventilationssystemet (spjæld, blæsere mv.) tilpasses dertil. |
| --- | --- |

—

Lufthastigheden i længderetningen skal holdes under stadig overvågning, og den automatiske styring af ventilationssystemet (spjæld, blæsere mv.) tilpasses dertil.

| 2.10. | Nødstationer |
| --- | --- |

2.10.

Nødstationer

| 2.10.1. | Formålet med nødstationer er at stille forskelligt sikkerhedsudstyr til rådighed, især nødtelefoner og brandslukkere; det er derimod ikke hensigten, at de skal kunne beskytte trafikanterne i tilfælde af brand. |
| --- | --- |

2.10.1.

Formålet med nødstationer er at stille forskelligt sikkerhedsudstyr til rådighed, især nødtelefoner og brandslukkere; det er derimod ikke hensigten, at de skal kunne beskytte trafikanterne i tilfælde af brand.

| 2.10.2. | Nødstationer kan bestå af en kasse på væggen eller hellere en niche i væggen. De skal mindst være udstyret med en nødtelefon og to brandslukkere. |
| --- | --- |

2.10.2.

Nødstationer kan bestå af en kasse på væggen eller hellere en niche i væggen. De skal mindst være udstyret med en nødtelefon og to brandslukkere.

| 2.10.3. | Der skal være nødstationer nær ved portalerne og inde i tunnelerne med en indbyrdes afstand på højst 150 m for nye tunnelers vedkommende og højst 250 m i eksisterende tunneler. |
| --- | --- |

2.10.3.

Der skal være nødstationer nær ved portalerne og inde i tunnelerne med en indbyrdes afstand på højst 150 m for nye tunnelers vedkommende og højst 250 m i eksisterende tunneler.

| 2.11. | Vandforsyning
  Der skal være vandforsyning i alle tunneler. Der skal være brandhaner i nærheden af portalerne og inde i tunnelerne med en afstand på højst 250 m. Hvis der ikke er vandforsyning, er det obligatorisk at kontrollere, at der på anden vis er tilstrækkeligt vand til rådighed. |
| --- | --- |

2.11.

Vandforsyning

Der skal være vandforsyning i alle tunneler. Der skal være brandhaner i nærheden af portalerne og inde i tunnelerne med en afstand på højst 250 m. Hvis der ikke er vandforsyning, er det obligatorisk at kontrollere, at der på anden vis er tilstrækkeligt vand til rådighed.

| 2.12. | Vejskilte
  De sikkerhedsfaciliteter, der er til rådighed for trafikanter i tunnelen, skal vises ved særlig skiltning. I bilag III er vist de skilte og tavler, som skal bruges i tunneler. |
| --- | --- |

2.12.

Vejskilte

De sikkerhedsfaciliteter, der er til rådighed for trafikanter i tunnelen, skal vises ved særlig skiltning. I bilag III er vist de skilte og tavler, som skal bruges i tunneler.

| 2.13. | Kontrolcenter |
| --- | --- |

2.13.

Kontrolcenter

| 2.13.1. | Der skal være et kontrolcenter i alle tunneler på mere end 3 000 m med en trafikmængde på over 2 000 køretøjer pr. vognbane. |
| --- | --- |

2.13.1.

Der skal være et kontrolcenter i alle tunneler på mere end 3 000 m med en trafikmængde på over 2 000 køretøjer pr. vognbane.

| 2.13.2. | Overvågningen af flere tunneler kan centraliseres i et enkelt kontrolcenter. |
| --- | --- |

2.13.2.

Overvågningen af flere tunneler kan centraliseres i et enkelt kontrolcenter.

| 2.14. | Overvågningssystemer |
| --- | --- |

2.14.

Overvågningssystemer

| 2.14.1. | Der skal installeres videoovervågningssystemer og et system til automatisk registrering af trafikale hændelser (som f.eks. at trafikken stopper) og/eller af brande i alle tunneler med kontrolcenter. |
| --- | --- |

2.14.1.

Der skal installeres videoovervågningssystemer og et system til automatisk registrering af trafikale hændelser (som f.eks. at trafikken stopper) og/eller af brande i alle tunneler med kontrolcenter.

| 2.14.2. | I alle tunneler uden kontrolcenter skal der installeres automatiske branddetektionssystemer, når den mekaniske ventilation til udsugning af røg virker uafhængigt af den automatiske ventilation til udsugning af forurening. |
| --- | --- |

2.14.2.

I alle tunneler uden kontrolcenter skal der installeres automatiske branddetektionssystemer, når den mekaniske ventilation til udsugning af røg virker uafhængigt af den automatiske ventilation til udsugning af forurening.

| 2.15. | Udstyr til lukning af tunnelen |
| --- | --- |

2.15.

Udstyr til lukning af tunnelen

| 2.15.1. | Før indkørslerne til alle tunneler på over 1 000 m skal der opstilles trafiksignaler, således at tunnelen kan lukkes i nødsituationer. Der kan desuden benyttes andre midler såsom variable informationstavler og afspærringer for at sikre, at forbuddet respekteres. |
| --- | --- |

2.15.1.

Før indkørslerne til alle tunneler på over 1 000 m skal der opstilles trafiksignaler, således at tunnelen kan lukkes i nødsituationer. Der kan desuden benyttes andre midler såsom variable informationstavler og afspærringer for at sikre, at forbuddet respekteres.

| 2.15.2. | Inde i alle tunneler på over 3 000 m med et kontrolcenter og en trafikmængde på over 2 000 køretøjer pr. vognbane anbefales det at installere anordninger med en afstand på højst 1 000 meter til standsning af køretøjer i nødsituationer. Disse anordninger skal bestå af trafiksignaler og eventuelt andre midler såsom højtalere, variable informationstavler og afspærringer. |
| --- | --- |

2.15.2.

Inde i alle tunneler på over 3 000 m med et kontrolcenter og en trafikmængde på over 2 000 køretøjer pr. vognbane anbefales det at installere anordninger med en afstand på højst 1 000 meter til standsning af køretøjer i nødsituationer. Disse anordninger skal bestå af trafiksignaler og eventuelt andre midler såsom højtalere, variable informationstavler og afspærringer.

| 2.16. | Kommunikationssystemer |
| --- | --- |

2.16.

Kommunikationssystemer

| 2.16.1. | Der skal installeres radiospredningsudstyr via relæ til redningstjenestebrug i alle tunneler på mere end 1 000 m med en trafikmængde på over 2 000 køretøjer pr. vognbane. |
| --- | --- |

2.16.1.

Der skal installeres radiospredningsudstyr via relæ til redningstjenestebrug i alle tunneler på mere end 1 000 m med en trafikmængde på over 2 000 køretøjer pr. vognbane.

| 2.16.2. | I tunneler med et kontrolcenter skal det være muligt at afbryde en eventuel transmission af radiokanaler via relæ til trafikanterne for at udsende nødmeldinger. |
| --- | --- |

2.16.2.

I tunneler med et kontrolcenter skal det være muligt at afbryde en eventuel transmission af radiokanaler via relæ til trafikanterne for at udsende nødmeldinger.

| 2.16.3. | I sikkerhedsnicher og andre faciliteter, hvor trafikanter, der skal evakueres, må vente, inden de kan komme ud i det fri, skal der installeres højttalere, så trafikanterne kan holdes orienteret. |
| --- | --- |

2.16.3.

I sikkerhedsnicher og andre faciliteter, hvor trafikanter, der skal evakueres, må vente, inden de kan komme ud i det fri, skal der installeres højttalere, så trafikanterne kan holdes orienteret.

| 2.17. | Strømforsyning og elektriske kredsløb |
| --- | --- |

2.17.

Strømforsyning og elektriske kredsløb

| 2.17.1. | Alle tunneler skal udstyres med en nødstrømsforsyning, der skal sikre, at de for evakueringen nødvendige sikkerhedsanordninger fungerer, indtil alle trafikanter har forladt tunnelen. |
| --- | --- |

2.17.1.

Alle tunneler skal udstyres med en nødstrømsforsyning, der skal sikre, at de for evakueringen nødvendige sikkerhedsanordninger fungerer, indtil alle trafikanter har forladt tunnelen.

| 2.17.2. | El-, måle- og styringskredsløb skal være således udformet, at ubeskadigede kredsløb ikke påvirkes af et lokalt nedbrud, f.eks. som følge af brand. |
| --- | --- |

2.17.2.

El-, måle- og styringskredsløb skal være således udformet, at ubeskadigede kredsløb ikke påvirkes af et lokalt nedbrud, f.eks. som følge af brand.

| 2.18. | Udstyrets brandmodstandsevne
  Alt tunneludstyrs brandmodstandsevne skal tage hensyn til de teknologiske muligheder og tage sigte på at opretholde de nødvendige sikkerhedsfunktioner i tilfælde af brand. |
| --- | --- |

2.18.

Udstyrets brandmodstandsevne

Alt tunneludstyrs brandmodstandsevne skal tage hensyn til de teknologiske muligheder og tage sigte på at opretholde de nødvendige sikkerhedsfunktioner i tilfælde af brand.

| 2.19. | Oversigtsskema over minimumskravene
  Skemaet nedenfor giver en sammenfatning af minimumskravene i de foregående punkter. Det er de minimumskrav, der fremgår af teksten i dette bilag, der gælder. |
| --- | --- |

2.19.

Oversigtsskema over minimumskravene

Skemaet nedenfor giver en sammenfatning af minimumskravene i de foregående punkter. Det er de minimumskrav, der fremgår af teksten i dette bilag, der gælder.

Image

Image

Image

| 3. | Foranstaltninger, der vedrører driften |
| --- | --- |

3.

Foranstaltninger, der vedrører driften

| 3.1. | Driftsmidler
  Driften skal tilrettelægges således og have tilstrækkelige midler til rådighed til, at der sikres en kontinuerlig og sikker trafik gennem tunnelen. Såvel det personale, der er involveret i driften, som redningstjenesterne skal have en passende grund- og videreuddannelse. |
| --- | --- |

3.1.

Driftsmidler

Driften skal tilrettelægges således og have tilstrækkelige midler til rådighed til, at der sikres en kontinuerlig og sikker trafik gennem tunnelen. Såvel det personale, der er involveret i driften, som redningstjenesterne skal have en passende grund- og videreuddannelse.

| 3.2. | Beredskab
  Der skal udarbejdes beredskabsplaner for alle tunneler. I tunneler, der forbinder to medlemsstater, skal der udarbejdes en fælles binational beredskabsplan, der involverer begge lande. |
| --- | --- |

3.2.

Beredskab

Der skal udarbejdes beredskabsplaner for alle tunneler. I tunneler, der forbinder to medlemsstater, skal der udarbejdes en fælles binational beredskabsplan, der involverer begge lande.

| 3.3. | Tunnelarbejder
  Hel eller delvis afspærring af vognbaner af hensyn til planlagte anlægs- eller vedligeholdelsesarbejder skal altid påbegyndes og afsluttes uden for tunnelen. Til dette formål kan der benyttes variable informationstavler, trafiksignaler og mekaniske bomme. |
| --- | --- |

3.3.

Tunnelarbejder

Hel eller delvis afspærring af vognbaner af hensyn til planlagte anlægs- eller vedligeholdelsesarbejder skal altid påbegyndes og afsluttes uden for tunnelen. Til dette formål kan der benyttes variable informationstavler, trafiksignaler og mekaniske bomme.

| 3.4. | Styring i tilfælde af ulykker og uheld
  I tilfælde af alvorlig ulykke eller uheld skal alle de relevante tunnelrør straks lukkes for trafikken.
  Dette skal ske ved samtidig aktivering ikke blot af ovennævnte udstyr inden portalerne, men også af variable informationstavler, trafiksignaler og mekaniske bomme inde i tunnelen, hvis sådanne findes, således at al trafik standses hurtigst muligt både i og uden for tunnelen. I tunneler på under 1 000 m kan lukningen ske på andre måder. Trafikken skal styres således, at køretøjer, der ikke er berørt af uheldet, hurtigt kan forlade tunnelen.
  Redningstjenesternes udrykningstid ved et uheld i en tunnel skal være så kort som muligt og måles ved regelmæssige øvelser. Desuden kan den måles under uheld. I større dobbeltrettede tunneler med stor trafikmængde kan en risikoanalyse efter artikel 13 vise, om der skal etableres redningstjenester ved begge tunnelens åbninger. |
| --- | --- |

3.4.

Styring i tilfælde af ulykker og uheld

I tilfælde af alvorlig ulykke eller uheld skal alle de relevante tunnelrør straks lukkes for trafikken.

Dette skal ske ved samtidig aktivering ikke blot af ovennævnte udstyr inden portalerne, men også af variable informationstavler, trafiksignaler og mekaniske bomme inde i tunnelen, hvis sådanne findes, således at al trafik standses hurtigst muligt både i og uden for tunnelen. I tunneler på under 1 000 m kan lukningen ske på andre måder. Trafikken skal styres således, at køretøjer, der ikke er berørt af uheldet, hurtigt kan forlade tunnelen.

Redningstjenesternes udrykningstid ved et uheld i en tunnel skal være så kort som muligt og måles ved regelmæssige øvelser. Desuden kan den måles under uheld. I større dobbeltrettede tunneler med stor trafikmængde kan en risikoanalyse efter artikel 13 vise, om der skal etableres redningstjenester ved begge tunnelens åbninger.

| 3.5. | Kontrolcentrets virksomhed
  For alle tunneler, for hvilke der er krav om et kontrolcenter, herunder tunneler, der forbinder to medlemsstater, skal der til hver en tid være ét kontrolcenter, der står for styringen alene. |
| --- | --- |

3.5.

Kontrolcentrets virksomhed

For alle tunneler, for hvilke der er krav om et kontrolcenter, herunder tunneler, der forbinder to medlemsstater, skal der til hver en tid være ét kontrolcenter, der står for styringen alene.

| 3.6. | Tunnellukning
  Ved lukning af en tunnel (i kortere eller længere tid) skal trafikanterne orienteres om de bedste alternative ruter ved hjælp af let tilgængelige informationssystemer.
  Sådanne alternative ruter skal indgå i systematiske nødplaner. De skal tjene til at opretholde trafikstrømmen i størst muligt omfang og minimere sekundære sikkerhedsvirkninger i det omkringliggende område.
  Medlemsstaterne bør udfolde alle rimelige bestræbelser på at undgå en situation, hvor en tunnel beliggende på to medlemsstaters område ikke kan anvendes på grund af følgerne af dårlige vejrforhold. |
| --- | --- |

3.6.

Tunnellukning

Ved lukning af en tunnel (i kortere eller længere tid) skal trafikanterne orienteres om de bedste alternative ruter ved hjælp af let tilgængelige informationssystemer.

Sådanne alternative ruter skal indgå i systematiske nødplaner. De skal tjene til at opretholde trafikstrømmen i størst muligt omfang og minimere sekundære sikkerhedsvirkninger i det omkringliggende område.

Medlemsstaterne bør udfolde alle rimelige bestræbelser på at undgå en situation, hvor en tunnel beliggende på to medlemsstaters område ikke kan anvendes på grund af følgerne af dårlige vejrforhold.

| 3.7. | Transport af farligt gods
  Følgende foranstaltninger skal finde anvendelse vedrørende adgang til tunneler for køretøjer med farligt gods som defineret i den relevante europæiske lovgivning om transport af farligt gods ad vej:






  — | der skal foretages en risikoanalyse efter artikel 13, inden forskrifterne og kravene vedrørende transport af farligt gods gennem en tunnel fastlægges eller ændres |
| --- | --- | --- |

3.7.

Transport af farligt gods

Følgende foranstaltninger skal finde anvendelse vedrørende adgang til tunneler for køretøjer med farligt gods som defineret i den relevante europæiske lovgivning om transport af farligt gods ad vej:

—

der skal foretages en risikoanalyse efter artikel 13, inden forskrifterne og kravene vedrørende transport af farligt gods gennem en tunnel fastlægges eller ændres

| — | der skal med henblik på håndhævelsen af forskrifterne opstilles passende skiltning, dels før den sidste frakørsel før tunnelen og ved tunnelindkørslen, dels tidligere, således at trafikanterne får mulighed for at vælge alternative ruter |
| --- | --- |

—

der skal med henblik på håndhævelsen af forskrifterne opstilles passende skiltning, dels før den sidste frakørsel før tunnelen og ved tunnelindkørslen, dels tidligere, således at trafikanterne får mulighed for at vælge alternative ruter

| — | der skal ses nærmere på, hvordan risikoen ved de enkelte transporter kan reduceres ved specifikke driftsmæssige foranstaltninger, der vedrører nogle eller alle køretøjer, som transporterer farligt gods i tunneler, f.eks. anmeldelse forud for indkørsel eller gennemkørsel i konvoj under eskorte af ledsagende køretøjer, på baggrund af ovennævnte risikoanalyse. |
| --- | --- |

—

der skal ses nærmere på, hvordan risikoen ved de enkelte transporter kan reduceres ved specifikke driftsmæssige foranstaltninger, der vedrører nogle eller alle køretøjer, som transporterer farligt gods i tunneler, f.eks. anmeldelse forud for indkørsel eller gennemkørsel i konvoj under eskorte af ledsagende køretøjer, på baggrund af ovennævnte risikoanalyse.

| 3.8. | Overhaling i tunneler
  Der skal udarbejdes en risikoanalyse for at afgøre, om lastvogne må overhale i tunneler med mere end én vognbane i hver retning. |
| --- | --- |

3.8.

Overhaling i tunneler

Der skal udarbejdes en risikoanalyse for at afgøre, om lastvogne må overhale i tunneler med mere end én vognbane i hver retning.

| 3.9. | Afstand mellem køretøjer og hastighed
  En passende hastighed for køretøjer og sikkerhedsafstanden mellem dem er særlig vigtig i tunneler og skal nøje overvåges. Dette omfatter orientering af tunneltrafikanter om passende hastigheder og afstande. Passende håndhævelsesforanstaltninger skal iværksættes.
  Personvogne bør under normale omstændigheder holde en minimumsafstand til det forankørende køretøj svarende til den afstand, et køretøj gennemkører på to sekunder. For lastvognes vedkommende bør denne afstand fordobles.
  Når trafikken går i stå i en tunnel, bør trafikanter holde en minimumsafstand på 5 meter til det foranholdende køretøj, undtagen hvis dette ikke kan lade sig gøre på grund af et nødstop. |
| --- | --- |

3.9.

Afstand mellem køretøjer og hastighed

En passende hastighed for køretøjer og sikkerhedsafstanden mellem dem er særlig vigtig i tunneler og skal nøje overvåges. Dette omfatter orientering af tunneltrafikanter om passende hastigheder og afstande. Passende håndhævelsesforanstaltninger skal iværksættes.

Personvogne bør under normale omstændigheder holde en minimumsafstand til det forankørende køretøj svarende til den afstand, et køretøj gennemkører på to sekunder. For lastvognes vedkommende bør denne afstand fordobles.

Når trafikken går i stå i en tunnel, bør trafikanter holde en minimumsafstand på 5 meter til det foranholdende køretøj, undtagen hvis dette ikke kan lade sig gøre på grund af et nødstop.

| 4. | Informationskampagner
  På grundlag af det harmoniserede arbejde i internationale organisationer skal der regelmæssigt tilrettelægges informationskampagner om tunnelsikkerhed, som gennemføres i samarbejde med interesserede parter. Sådanne informationskampagner skal dreje sig om, hvordan trafikanterne skal forholde sig ved kørsel hen imod og gennem tunneler, især i forbindelse med havari, trafikophobning, ulykker og brand.
  Oplysninger om, hvilket sikkerhedsudstyr der findes i tunnelen, og hvordan trafikanterne skal forholde sig i tunneler, skal gives på steder, der er hensigtsmæssige for trafikanterne (f.eks. på rastepladser før tunneler, ved tunnelindkørsler hvor trafikken holder stille, eller på internettet). |
| --- | --- |

4.

Informationskampagner

På grundlag af det harmoniserede arbejde i internationale organisationer skal der regelmæssigt tilrettelægges informationskampagner om tunnelsikkerhed, som gennemføres i samarbejde med interesserede parter. Sådanne informationskampagner skal dreje sig om, hvordan trafikanterne skal forholde sig ved kørsel hen imod og gennem tunneler, især i forbindelse med havari, trafikophobning, ulykker og brand.

Oplysninger om, hvilket sikkerhedsudstyr der findes i tunnelen, og hvordan trafikanterne skal forholde sig i tunneler, skal gives på steder, der er hensigtsmæssige for trafikanterne (f.eks. på rastepladser før tunneler, ved tunnelindkørsler hvor trafikken holder stille, eller på internettet).

BILAG II

Godkendelse af byggeprojektet, sikkerhedsdokumentation, idriftsætning, ændringer og regelmæssige øvelser

| 1. | Godkendelse af byggeprojektet |
| --- | --- |

1.

Godkendelse af byggeprojektet

| 1.1. | Direktivets bestemmelser skal anvendes allerede fra skitseprojekteringsfasen. |
| --- | --- |

1.1.

Direktivets bestemmelser skal anvendes allerede fra skitseprojekteringsfasen.

| 1.2. | Inden byggeriet påbegyndes, udarbejder tunnelledelsen den sikkerhedsdokumentation, der er beskrevet under punkt 2.2 og 2.3 for en tunnel i projekteringsfasen, og konsulterer den sikkerhedsansvarlige. Tunnelledelsen forelægger sikkerhedsdokumentationen for den administrative myndighed og vedhæfter den sikkerhedsansvarliges udtalelse og/eller inspektionsenhedens udtalelse, når den foreligger. |
| --- | --- |

1.2.

Inden byggeriet påbegyndes, udarbejder tunnelledelsen den sikkerhedsdokumentation, der er beskrevet under punkt 2.2 og 2.3 for en tunnel i projekteringsfasen, og konsulterer den sikkerhedsansvarlige. Tunnelledelsen forelægger sikkerhedsdokumentationen for den administrative myndighed og vedhæfter den sikkerhedsansvarliges udtalelse og/eller inspektionsenhedens udtalelse, når den foreligger.

| 1.3. | Projektet godkendes af den ansvarlige myndighed, som underretter tunnelledelsen og den administrative myndighed om sin beslutning. |
| --- | --- |

1.3.

Projektet godkendes af den ansvarlige myndighed, som underretter tunnelledelsen og den administrative myndighed om sin beslutning.

| 2. | Sikkerhedsdokumentation |
| --- | --- |

2.

Sikkerhedsdokumentation

| 2.1. | Tunnelledelsen udarbejder sikkerhedsdokumentation for hver enkelt tunnel og ajourfører den til stadighed. Der udleveres tillige en kopi af sikkerhedsdokumentationen til den sikkerhedsansvarlige. |
| --- | --- |

2.1.

Tunnelledelsen udarbejder sikkerhedsdokumentation for hver enkelt tunnel og ajourfører den til stadighed. Der udleveres tillige en kopi af sikkerhedsdokumentationen til den sikkerhedsansvarlige.

| 2.2. | Sikkerhedsdokumentationen skal beskrive de forebyggende og beskyttende foranstaltninger, der er nødvendige for at garantere trafikanternes sikkerhed, idet der tages hensyn til bevægelseshæmmede personer og handicappede, rutens art, bygværkets konfiguration og omgivelser, trafikkens karakter og redningstjenesternes indsatsmuligheder, jf. direktivets artikel 2. |
| --- | --- |

2.2.

Sikkerhedsdokumentationen skal beskrive de forebyggende og beskyttende foranstaltninger, der er nødvendige for at garantere trafikanternes sikkerhed, idet der tages hensyn til bevægelseshæmmede personer og handicappede, rutens art, bygværkets konfiguration og omgivelser, trafikkens karakter og redningstjenesternes indsatsmuligheder, jf. direktivets artikel 2.

| 2.3. | I projekteringsfasen skal sikkerhedsdokumentationen for en tunnel, navnlig omfatte følgende:






  — | en beskrivelse af det planlagte byggeri og adgangsforholdene til det, vedlagt de tegninger, der er nødvendige for at forstå udformningen, og de forventede driftsarrangementer |
| --- | --- | --- |

2.3.

I projekteringsfasen skal sikkerhedsdokumentationen for en tunnel, navnlig omfatte følgende:

—

en beskrivelse af det planlagte byggeri og adgangsforholdene til det, vedlagt de tegninger, der er nødvendige for at forstå udformningen, og de forventede driftsarrangementer

| — | en trafikprognose med præcisering af og begrundelse for, under hvilke forhold transport af farligt gods ventes at finde sted, og den risikoanalyse, der kræves i bilag I, punkt 3.7 |
| --- | --- |

—

en trafikprognose med præcisering af og begrundelse for, under hvilke forhold transport af farligt gods ventes at finde sted, og den risikoanalyse, der kræves i bilag I, punkt 3.7

| — | en specifik undersøgelse af farerne med en beskrivelse af mulige ulykker, der klart påvirker trafikanternes sikkerhed i tunneler, og som kan tænkes at indtræffe i driftsfasen, samt art og omfang af deres mulige konsekvenser; undersøgelsen skal præcisere og konkretisere, hvilke foranstaltninger der kan nedbringe sandsynligheden for ulykker og reducere deres konsekvenser |
| --- | --- |

—

en specifik undersøgelse af farerne med en beskrivelse af mulige ulykker, der klart påvirker trafikanternes sikkerhed i tunneler, og som kan tænkes at indtræffe i driftsfasen, samt art og omfang af deres mulige konsekvenser; undersøgelsen skal præcisere og konkretisere, hvilke foranstaltninger der kan nedbringe sandsynligheden for ulykker og reducere deres konsekvenser

| — | en udtalelse om sikkerheden fra en ekspert eller en organisation, der er specialist på området, f.eks. inspektionsenheden. |
| --- | --- |

—

en udtalelse om sikkerheden fra en ekspert eller en organisation, der er specialist på området, f.eks. inspektionsenheden.

| 2.4. | For en tunnel i idriftsætningsfasen består sikkerhedsdokumentationen, foruden dokumentationen fra projekteringsfasen, af følgende:






  — | en beskrivelse af den organisation og de personale- og materielressourcer, som tunnelledelsen har afsat til drift og vedligeholdelse af tunnelen, samt dens instrukser herom |
| --- | --- | --- |

2.4.

For en tunnel i idriftsætningsfasen består sikkerhedsdokumentationen, foruden dokumentationen fra projekteringsfasen, af følgende:

—

en beskrivelse af den organisation og de personale- og materielressourcer, som tunnelledelsen har afsat til drift og vedligeholdelse af tunnelen, samt dens instrukser herom

| — | en beredskabsplan, som er udarbejdet i samarbejde med redningstjenesterne og som også tager hensyn til bevægelseshæmmede personer og handicappede |
| --- | --- |

—

en beredskabsplan, som er udarbejdet i samarbejde med redningstjenesterne og som også tager hensyn til bevægelseshæmmede personer og handicappede

| — | en beskrivelse af, hvilket system for stadig tilbagemelding om erfaringer der skal benyttes til at registrere og analysere signifikante uheld og ulykker. |
| --- | --- |

—

en beskrivelse af, hvilket system for stadig tilbagemelding om erfaringer der skal benyttes til at registrere og analysere signifikante uheld og ulykker.

| 2.5. | For en tunnel i drift skal sikkerhedsdokumentationen, foruden dokumentationen fra idriftsætningsfasen, omfatte følgende:






  — | en rapport om og en analyse af signifikante uheld og ulykker, som har fundet sted siden dette direktivs ikrafttræden |
| --- | --- | --- |

2.5.

For en tunnel i drift skal sikkerhedsdokumentationen, foruden dokumentationen fra idriftsætningsfasen, omfatte følgende:

—

en rapport om og en analyse af signifikante uheld og ulykker, som har fundet sted siden dette direktivs ikrafttræden

| — | en liste over de sikkerhedsøvelser, der er gennemført, og en analyse af udbyttet heraf. |
| --- | --- |

—

en liste over de sikkerhedsøvelser, der er gennemført, og en analyse af udbyttet heraf.

| 3. | Idriftsætning |
| --- | --- |

3.

Idriftsætning

| 3.1. | Inden en tunnel åbnes for offentlig trafik, skal der foreligge godkendelse fra den administrative myndighed efter nedenstående procedure. |
| --- | --- |

3.1.

Inden en tunnel åbnes for offentlig trafik, skal der foreligge godkendelse fra den administrative myndighed efter nedenstående procedure.

| 3.2. | Denne procedure finder også anvendelse på åbning af en tunnel for offentlig trafik efter større ændringer i tunnelens konstruktion og drift eller betydelige ombygningsarbejder i tunnelen, som kan indebære en væsentlig ændring af elementerne i sikkerhedsdokumentationen. |
| --- | --- |

3.2.

Denne procedure finder også anvendelse på åbning af en tunnel for offentlig trafik efter større ændringer i tunnelens konstruktion og drift eller betydelige ombygningsarbejder i tunnelen, som kan indebære en væsentlig ændring af elementerne i sikkerhedsdokumentationen.

| 3.3. | Tunnelledelsen sender den under punkt 2.4 omhandlede sikkerhedsdokumentation til den sikkerhedsansvarlige, som afgiver udtalelse om åbning af tunnelen for offentlig trafik. |
| --- | --- |

3.3.

Tunnelledelsen sender den under punkt 2.4 omhandlede sikkerhedsdokumentation til den sikkerhedsansvarlige, som afgiver udtalelse om åbning af tunnelen for offentlig trafik.

| 3.4. | Tunnelledelsen sender sikkerhedsdokumentationen til den administrative myndighed og vedlægger den sikkerhedsansvarliges udtalelse. Den administrative myndighed træffer beslutning om, hvorvidt åbning af tunnelen for offentlig trafik skal godkendes eller ej, eller om dette skal ske med visse begrænsninger, og underretter tunnelledelsen herom. Der sendes en kopi af beslutningen til redningstjenesterne. |
| --- | --- |

3.4.

Tunnelledelsen sender sikkerhedsdokumentationen til den administrative myndighed og vedlægger den sikkerhedsansvarliges udtalelse. Den administrative myndighed træffer beslutning om, hvorvidt åbning af tunnelen for offentlig trafik skal godkendes eller ej, eller om dette skal ske med visse begrænsninger, og underretter tunnelledelsen herom. Der sendes en kopi af beslutningen til redningstjenesterne.

| 4. | Ændringer |
| --- | --- |

4.

Ændringer

| 4.1. | For alle betydelige ændringer i tunnelens struktur, udstyr eller drift, som i væsentlig grad ændrer elementer i sikkerhedsdokumentationen, skal tunnelledelsen anmode om en ny driftstilladelse efter den i punkt 3 beskrevne procedure. |
| --- | --- |

4.1.

For alle betydelige ændringer i tunnelens struktur, udstyr eller drift, som i væsentlig grad ændrer elementer i sikkerhedsdokumentationen, skal tunnelledelsen anmode om en ny driftstilladelse efter den i punkt 3 beskrevne procedure.

| 4.2. | Tunnelledelsen skal underrette den sikkerhedsansvarlige om alle andre ændringer i tunnelens konstruktion og drift. Desuden skal tunnelledelsen forsyne den sikkerhedsansvarlige med detaljerede oplysninger om forslagene, inden nogen ombygningsarbejder påbegyndes. |
| --- | --- |

4.2.

Tunnelledelsen skal underrette den sikkerhedsansvarlige om alle andre ændringer i tunnelens konstruktion og drift. Desuden skal tunnelledelsen forsyne den sikkerhedsansvarlige med detaljerede oplysninger om forslagene, inden nogen ombygningsarbejder påbegyndes.

| 4.3. | Den sikkerhedsansvarlige vurderer konsekvenserne af ændringerne og forelægger i alle tilfælde sine konklusioner for tunnelledelsen, som sender en kopi heraf til den administrative myndighed og redningstjenesterne. |
| --- | --- |

4.3.

Den sikkerhedsansvarlige vurderer konsekvenserne af ændringerne og forelægger i alle tilfælde sine konklusioner for tunnelledelsen, som sender en kopi heraf til den administrative myndighed og redningstjenesterne.

| 5. | Regelmæssige øvelser
  Tunnelledelsen og redningstjenesterne skal i samarbejde med den sikkerhedsansvarlige tilrettelægge fælles regelmæssige øvelser for tunnelpersonale og redningstjenester.
  Sådanne øvelser:






  — | bør være så realistiske som muligt og svare til de opstillede uheldsscenarier |
| --- | --- | --- |

5.

Regelmæssige øvelser

Tunnelledelsen og redningstjenesterne skal i samarbejde med den sikkerhedsansvarlige tilrettelægge fælles regelmæssige øvelser for tunnelpersonale og redningstjenester.

Sådanne øvelser:

—

bør være så realistiske som muligt og svare til de opstillede uheldsscenarier

| — | bør give tydelige evalueringsresultater |
| --- | --- |

—

bør give tydelige evalueringsresultater

| — | bør gennemføres således, at skader på tunnelen undgås |
| --- | --- |

—

bør gennemføres således, at skader på tunnelen undgås

| — | kan også delvis gennemføres som skrivebords- eller computersimuleringer med henblik på komplementære resultater. |
| --- | --- |

—

kan også delvis gennemføres som skrivebords- eller computersimuleringer med henblik på komplementære resultater.

| a) | Mindst hvert fjerde år afholdes der i hver enkelt tunnel øvelser i naturlig størrelse under forhold, der er så realistiske som muligt. Der kræves kun lukning af tunnelen, hvis der kan træffes acceptable foranstaltninger til omdirigering af trafikken. Der afholdes simuleringsøvelser eller dele af simuleringsøvelser i hvert af de mellemliggende år. I områder, hvor flere tunneler ligger tæt på hinanden, skal øvelsen i naturlig størrelse gennemføres i mindst én af disse tunneler. |
| --- | --- |

a)

Mindst hvert fjerde år afholdes der i hver enkelt tunnel øvelser i naturlig størrelse under forhold, der er så realistiske som muligt. Der kræves kun lukning af tunnelen, hvis der kan træffes acceptable foranstaltninger til omdirigering af trafikken. Der afholdes simuleringsøvelser eller dele af simuleringsøvelser i hvert af de mellemliggende år. I områder, hvor flere tunneler ligger tæt på hinanden, skal øvelsen i naturlig størrelse gennemføres i mindst én af disse tunneler.

| b) | Den sikkerhedsansvarlige og redningstjenesterne evaluerer disse øvelser i fællesskab, udarbejder en rapport og fremsætter passende forslag. |
| --- | --- |

b)

Den sikkerhedsansvarlige og redningstjenesterne evaluerer disse øvelser i fællesskab, udarbejder en rapport og fremsætter passende forslag.

BILAG III

Skiltning i tunneler

| 1. | Generelle krav
  Det følgende er vejskilte og symboler til anvendelse i tunneler. Vejskilte i denne del er beskrevet i Wienerkonventionen om færdselstavler og -signaler af 1968, medmindre andet er nævnt.
  For at lette international forståelse af skiltene bygger det system for skilte og signaler, som foreskrives i dette bilag, på anvendelsen af former og farver, som er karakteristiske for hver enkelt klasse af skilte, og overalt hvor det er muligt på anvendelsen af grafiske symboler snarere end tekst. Hvis medlemsstaterne finder det nødvendigt at ændre de foreskrevne skilte og symboler, må ændringerne ikke påvirke deres hovedkarakteristika. Hvis medlemsstaterne ikke anvender Wienerkonventionen, kan de foreskrevne skilte og symboler ændres, forudsat at dette ikke ændrer hovedformålet med dem. |
| --- | --- |

1.

Generelle krav

Det følgende er vejskilte og symboler til anvendelse i tunneler. Vejskilte i denne del er beskrevet i Wienerkonventionen om færdselstavler og -signaler af 1968, medmindre andet er nævnt.

For at lette international forståelse af skiltene bygger det system for skilte og signaler, som foreskrives i dette bilag, på anvendelsen af former og farver, som er karakteristiske for hver enkelt klasse af skilte, og overalt hvor det er muligt på anvendelsen af grafiske symboler snarere end tekst. Hvis medlemsstaterne finder det nødvendigt at ændre de foreskrevne skilte og symboler, må ændringerne ikke påvirke deres hovedkarakteristika. Hvis medlemsstaterne ikke anvender Wienerkonventionen, kan de foreskrevne skilte og symboler ændres, forudsat at dette ikke ændrer hovedformålet med dem.

| 1.1. | Der benyttes vejskilte til at vise følgende sikkerhedsfaciliteter i tunneler:






  — | Vigespor. |
| --- | --- | --- |

1.1.

Der benyttes vejskilte til at vise følgende sikkerhedsfaciliteter i tunneler:

—

Vigespor.

| — | Nødudgange: Der benyttes samme skilt for alle slags nødudgange. |
| --- | --- |

—

Nødudgange: Der benyttes samme skilt for alle slags nødudgange.

| — | Flugtveje: De to nærmeste nødudgange skal være afmærket på væggene ved siden af udgangene med en afstand på højst 25 m mellem skiltene og i en højde på 1,0-1,5 m over flugtvejen med angivelse af afstanden til udgangene. |
| --- | --- |

—

Flugtveje: De to nærmeste nødudgange skal være afmærket på væggene ved siden af udgangene med en afstand på højst 25 m mellem skiltene og i en højde på 1,0-1,5 m over flugtvejen med angivelse af afstanden til udgangene.

| — | Nødstationer: Skiltning med angivelse af nødtelefoner og brandslukkere. |
| --- | --- |

—

Nødstationer: Skiltning med angivelse af nødtelefoner og brandslukkere.

| 1.2. | Radio
  I tunneler, hvor trafikanterne kan modtage oplysninger via deres radio, anbringes der før indgangen passende skilte, der fortæller trafikanterne, hvordan de kan modtage disse oplysninger. |
| --- | --- |

1.2.

Radio

I tunneler, hvor trafikanterne kan modtage oplysninger via deres radio, anbringes der før indgangen passende skilte, der fortæller trafikanterne, hvordan de kan modtage disse oplysninger.

| 1.3. | Skilte og afmærkninger skal være udformet og anbragt på en sådan måde, at de er klart synlige. |
| --- | --- |

1.3.

Skilte og afmærkninger skal være udformet og anbragt på en sådan måde, at de er klart synlige.

| 2. | Beskrivelse af skilte og tavler
  Medlemsstaterne skal anvende passende skiltning om nødvendigt i forsvarsfeltet før tunnelen, inde i tunnelen og efter udkørslen fra tunnelen. Ved udformningen af skiltene skal der tages hensyn til lokale trafik- og konstruktionsforhold samt andre lokale forhold. Der skal anvendes skilte i henhold til Wienerkonventionen om færdselstavler og -signaler, undtagen i medlemsstater, der ikke anvender Wienerkonventionen. |
| --- | --- |

2.

Beskrivelse af skilte og tavler

Medlemsstaterne skal anvende passende skiltning om nødvendigt i forsvarsfeltet før tunnelen, inde i tunnelen og efter udkørslen fra tunnelen. Ved udformningen af skiltene skal der tages hensyn til lokale trafik- og konstruktionsforhold samt andre lokale forhold. Der skal anvendes skilte i henhold til Wienerkonventionen om færdselstavler og -signaler, undtagen i medlemsstater, der ikke anvender Wienerkonventionen.

| 2.1. | Tunnelskilte
  Følgende skilt skal opsættes ved hver tunnelindkørsel:



  Wienerkonventionens E11A-skilt for vejtunneler
  Længden skal anføres enten på tavlens nedre del eller på en undertavle H2.
  For tunneler på over 3 000 m skal den resterende længde af tunnelen anføres for hver 1 000 m.
  Tunnelens navn kan også anføres. |
| --- | --- |

2.1.

Tunnelskilte

Følgende skilt skal opsættes ved hver tunnelindkørsel:

Image

Wienerkonventionens E11A-skilt for vejtunneler

Længden skal anføres enten på tavlens nedre del eller på en undertavle H2.

For tunneler på over 3 000 m skal den resterende længde af tunnelen anføres for hver 1 000 m.

Tunnelens navn kan også anføres.

| 2.2. | Afmærkning på vognbanen
  På vognbanen skal der anbringes kantlinjer.
  I dobbeltrettede tunneler skal der anbringes tydelige afmærkninger på begge sider af spærrelinjen (enkelt eller dobbelt) mellem de modsat rettede færdselsretninger. |
| --- | --- |

2.2.

Afmærkning på vognbanen

På vognbanen skal der anbringes kantlinjer.

I dobbeltrettede tunneler skal der anbringes tydelige afmærkninger på begge sider af spærrelinjen (enkelt eller dobbelt) mellem de modsat rettede færdselsretninger.

| 2.3. | Skilte og tavler til brug ved skiltning af faciliteter
  Nødstationer:
  Nødstationer skal være forsynet med skiltning, nemlig F-skilte i henhold til Wienerkonventionen, og angive, hvilket udstyr trafikanterne har til rådighed, f.eks.:



  I nødstationer, som er adskilt fra tunnelen med en dør, skal der med let læselig tekst på relevante sprog gøres opmærksom på, at nødstationen ikke giver beskyttelse i tilfælde af brand. Nedenfor er der vist et eksempel:

  »DETTE OMRÅDE GIVER IKKE BESKYTTELSE I TILFÆLDE AF BRAND
  Følg skiltene til nødudgangene«

  Vigespor
  Skilte til angivelse af vigespor skal være E-skilte i henhold til Wienerkonventionen. Telefoner og brandslukkere vises på en undertavle, eller de kan være vist på selve skiltet.



  Nødudgange
  Nødudgangsskilte skal være G-skilte i henhold til Wienerkonventionen. Nedenfor er vist nogle eksempler:



  På væggen skal der ligeledes opsættes skilte, der viser hen til de to nærmeste udgange. Nedenfor er vist nogle eksempler:



  Vognbaneskiltning
  Disse skilte kan være runde eller rektangulære



  Variable informationstavler
  Variable informationstavler skal være klart udformede, så de informerer trafikanterne om trafikophobning, havari, ulykke, brand eller andre indtrufne begivenheder. |
| --- | --- |

2.3.

Skilte og tavler til brug ved skiltning af faciliteter

Nødstationer:

Nødstationer skal være forsynet med skiltning, nemlig F-skilte i henhold til Wienerkonventionen, og angive, hvilket udstyr trafikanterne har til rådighed, f.eks.:

Image

I nødstationer, som er adskilt fra tunnelen med en dør, skal der med let læselig tekst på relevante sprog gøres opmærksom på, at nødstationen ikke giver beskyttelse i tilfælde af brand. Nedenfor er der vist et eksempel:

»DETTE OMRÅDE GIVER IKKE BESKYTTELSE I TILFÆLDE AF BRAND

Følg skiltene til nødudgangene«

Vigespor

Skilte til angivelse af vigespor skal være E-skilte i henhold til Wienerkonventionen. Telefoner og brandslukkere vises på en undertavle, eller de kan være vist på selve skiltet.

Image

Nødudgange

Nødudgangsskilte skal være G-skilte i henhold til Wienerkonventionen. Nedenfor er vist nogle eksempler:

Image

På væggen skal der ligeledes opsættes skilte, der viser hen til de to nærmeste udgange. Nedenfor er vist nogle eksempler:

Image

Vognbaneskiltning

Disse skilte kan være runde eller rektangulære

Image

Variable informationstavler

Variable informationstavler skal være klart udformede, så de informerer trafikanterne om trafikophobning, havari, ulykke, brand eller andre indtrufne begivenheder.

---

(1)  EUT C 220 af 16.9.2003, s. 26.

1

(2)  EUT C 256 af 24.10.2003, s. 64.

2

(3)  Europa-Parlamentets udtalelse af 9.10.2003 (endnu ikke offentliggjort i EUT), Rådets fælles holdning af 26.2.2004 (EUT C 95 E af 20.4.2004, s. 31) og Europa-Parlamentets holdning af 20.4.2004 (endnu ikke offentliggjort i EUT).

3

(4)  EFT L 228 af 9.9.1996, s. 1. Ændret ved tiltrædelsesakten af 2003.

4

(5)  EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

5

---