# Official Journal C 172/2012

| | ISSN 1977-091X
  doi:10.3000/1977091X.C_2012.172.eng |
| --- | --- |
| Official Journal
  of the European Union | C 172 |
| | |
| English edition | Information and Notices | Volume 5516 June 2012 |

ISSN 1977-091X

doi:10.3000/1977091X.C_2012.172.eng

Official Journal

of the European Union

C 172

English edition

Information and Notices

Volume 5516 June 2012

---

| Notice No | Contents | page |
| --- | --- | --- |
| | IV   Notices |
| | NOTICES FROM EUROPEAN UNION INSTITUTIONS, BODIES, OFFICES AND AGENCIES |
| | European Commission |
| 2012/C 172/01 | Commission Communication in the framework of the implementation of Commission Regulation (EU) No 206/2012 of 6 March 2012 implementing Directive 2009/125/EC of the European Parliament and of the Council with regard to ecodesign requirements for air conditioners and comfort fans and of Commission delegated Regulation (EU) No 626/2011 of 4 May 2011 supplementing Directive 2010/30/EU of the European Parliament and of the Council with regard to energy labelling of air conditioners (
  1
  ) | 1 |

Notice No

Contents

page

IV   Notices

NOTICES FROM EUROPEAN UNION INSTITUTIONS, BODIES, OFFICES AND AGENCIES

European Commission

2012/C 172/01

Commission Communication in the framework of the implementation of Commission Regulation (EU) No 206/2012 of 6 March 2012 implementing Directive 2009/125/EC of the European Parliament and of the Council with regard to ecodesign requirements for air conditioners and comfort fans and of Commission delegated Regulation (EU) No 626/2011 of 4 May 2011 supplementing Directive 2010/30/EU of the European Parliament and of the Council with regard to energy labelling of air conditioners (
  1
  )

1

1

| | V   Announcements |
| --- | --- |
| | PROCEDURES RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF COMPETITION POLICY |
| | European Commission |
| 2012/C 172/02 | State aid — Sweden — State aid No SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Alleged aid to VFAB and Ryanair Ltd — Invitation to submit comments pursuant to Article 108(2) of the TFEU (
  1
  ) | 27 |

V   Announcements

PROCEDURES RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF COMPETITION POLICY

European Commission

2012/C 172/02

State aid — Sweden — State aid No SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Alleged aid to VFAB and Ryanair Ltd — Invitation to submit comments pursuant to Article 108(2) of the TFEU (
  1
  )

1

27

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text with EEA relevance |

---

(1)   Text with EEA relevance

1

| EN | |
| --- | --- |

EN

---

IV Notices

NOTICES FROM EUROPEAN UNION INSTITUTIONS, BODIES, OFFICES AND AGENCIES

European Commission

| 16.6.2012 | EN | Official Journal of the European Union | C 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

EN

Official Journal of the European Union

C 172/1

---

Commission Communication in the framework of the implementation of Commission Regulation (EU) No 206/2012 of 6 March 2012 implementing Directive 2009/125/EC of the European Parliament and of the Council with regard to ecodesign requirements for air conditioners and comfort fans

and of

Commission delegated Regulation (EU) No 626/2011 of 4 May 2011 supplementing Directive 2010/30/EU of the European Parliament and of the Council with regard to energy labelling of air conditioners

(Text with EEA relevance)

2012/C 172/01

(Publication of titles and references of transitional methods of measurement
   (1)
  for the implementation of Commission Regulation (EU) No 206/2012 and, in particular, Annex II thereof, and for the implementation of delegated Regulation (EU) No 626/2011 and, in particular, Annex VII thereof)

| Measured parameter | Organisation | Reference | Title |
| --- | --- | --- | --- |
| Energy efficiency Ratio (EER), Coefficient of Performance (COP) | CEN | EN 14511:2007 | Air conditioners, liquid chilling packages and heat pumps with electrically driven compressors for space heating and cooling |
| Energy efficiency Ratio (EER) | CEN | EN 15218:2006 | Air conditioners and liquid chilling packages with evaporatively cooled condensor and with electrically driven compressors for space cooling |
| Test methods for SEER and SCOP | CEN | PrEN 14825:2011, chapter 8 and 9 | Air conditioners, liquid chilling packages and heat pumps, with electrical compressors, for space heating and cooling – Testing and rating at part load conditions and calculation of seasonal performance |
| Standby power consumption | CEN | EN 62301:2005 | Household Electrical Appliances: Measurement of standby power |
| Sound power level | CEN | EN 12102:2008 | Air conditioners, liquid chilling packages, heat pumps and dehumidifiers with electrically driven compressors for space heating and cooling - Measurement of airborne noise - Determination of the sound power |
| Energy efficiency | IEC | IEC 60879: 1986 (corr. 1992) | Performance and construction of electric circulating fans and regulators |
| Sound power level | EN | EN 60704-2-7:1997 | Household and similar electrical appliances - Test code for the determination of airborne acoustical noise - Part 2: Particular requirements for fans |

Measured parameter

Organisation

Reference

Title

Energy efficiency Ratio (EER), Coefficient of Performance (COP)

CEN

EN 14511:2007

Air conditioners, liquid chilling packages and heat pumps with electrically driven compressors for space heating and cooling

Energy efficiency Ratio (EER)

CEN

EN 15218:2006

Air conditioners and liquid chilling packages with evaporatively cooled condensor and with electrically driven compressors for space cooling

Test methods for SEER and SCOP

CEN

PrEN 14825:2011, chapter 8 and 9

Air conditioners, liquid chilling packages and heat pumps, with electrical compressors, for space heating and cooling – Testing and rating at part load conditions and calculation of seasonal performance

Standby power consumption

CEN

EN 62301:2005

Household Electrical Appliances: Measurement of standby power

Sound power level

CEN

EN 12102:2008

Air conditioners, liquid chilling packages, heat pumps and dehumidifiers with electrically driven compressors for space heating and cooling - Measurement of airborne noise - Determination of the sound power

Energy efficiency

IEC

IEC 60879: 1986 (corr. 1992)

Performance and construction of electric circulating fans and regulators

Sound power level

EN

EN 60704-2-7:1997

Household and similar electrical appliances - Test code for the determination of airborne acoustical noise - Part 2: Particular requirements for fans

Calculation methods for air conditioners (≤12kW) and comfort fans

CONTENTS

| Section 1 - | Air Conditioners |
| --- | --- |

Section 1 -

| 1. | Definitions |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tables |
| --- | --- |

2.

| 3. | Air conditioners, except single ducts and double ducts |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | SEER |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | For fixed capacity units |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | For staged capacity units |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | For variable capacity units |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | SCOP |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | For fixed capacity units |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | For staged capacity units |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | For variable capacity units |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Determination of PTO, PSB, POFF and PCK |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Determination of PTO |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Determination of PSB |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Determination of POFF |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Determination of PCK |
| --- | --- |

3.3.4.

| 4. | Single ducts and double ducts |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | EER |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | COP |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Seasonal electricity consumption |
| --- | --- |

4.3.

| Section 2 - | Comfort fans |
| --- | --- |

Section 2 -

| 1. | Definitions |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tables |
| --- | --- |

2.

| 3. | Service value and annual electricity consumption |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Service value |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Seasonal electricity consumption |
| --- | --- |

3.2.

| Section 3 - | General Aspects |
| --- | --- |

Section 3 -

Test report

SECTION 1 -   AIR CONDITIONERS

1.   Definitions

Definitions relating to air conditioners:

| (1) | ‘Air conditioner’ means a device capable of cooling or heating, or both, indoor air, using a vapour compression cycle driven by one or more electric compressors, including air conditioners that provide additional functionalities such as dehumidification, air-purification, ventilation or supplemental air-heating by means of electric resistance heating, as well as appliances that may use water (either condensate water that is formed on the evaporator side or externally added water) for evaporation on the condenser provided that the device is also able to function without the use of additional water, using air only; |
| --- | --- |

(1)

‘Air conditioner’ means a device capable of cooling or heating, or both, indoor air, using a vapour compression cycle driven by one or more electric compressors, including air conditioners that provide additional functionalities such as dehumidification, air-purification, ventilation or supplemental air-heating by means of electric resistance heating, as well as appliances that may use water (either condensate water that is formed on the evaporator side or externally added water) for evaporation on the condenser provided that the device is also able to function without the use of additional water, using air only;

| (2) | ‘Double duct air conditioner’ means an ‧air conditioner‧ in which, during cooling or heating, the condensor (or evaporator) intake air is introduced from the outdoor environment to the unit by a duct and rejected to the outdoor environment by a second duct, and which is placed wholly inside the space to be conditioned, near a wall; |
| --- | --- |

(2)

‘Double duct air conditioner’ means an ‧air conditioner‧ in which, during cooling or heating, the condensor (or evaporator) intake air is introduced from the outdoor environment to the unit by a duct and rejected to the outdoor environment by a second duct, and which is placed wholly inside the space to be conditioned, near a wall;

| (3) | ‘Single duct air conditioner’ means an ‧air conditioner‧ in which, during cooling or heating, the condenser (or evaporator) intake air is introduced from the space containing the unit and discharged outside this space; |
| --- | --- |

(3)

‘Single duct air conditioner’ means an ‧air conditioner‧ in which, during cooling or heating, the condenser (or evaporator) intake air is introduced from the space containing the unit and discharged outside this space;

| (4) | ‘Reversible air conditioner’ means an air conditioner capable of both cooling and heating; |
| --- | --- |

(4)

‘Reversible air conditioner’ means an air conditioner capable of both cooling and heating;

| (5) | ‘Standard rating conditions’ means the combination of indoor (Tin) and outdoor temperatures (Tj) that describe the operating conditions while establishing the rated capacity, sound power level, rated air flow rate, rated energy efficiency ratio (EERrated) and/or rated coefficient of performance (COPrated
  ), as described in table 4; |
| --- | --- |

(5)

‘Standard rating conditions’ means the combination of indoor (Tin) and outdoor temperatures (Tj) that describe the operating conditions while establishing the rated capacity, sound power level, rated air flow rate, rated energy efficiency ratio (EERrated) and/or rated coefficient of performance (COPrated
  ), as described in table 4;

| (6) | ‘Rated capacity’ (Prated
  ) means the cooling or heating capacity of the vapour compression cycle of the unit at standard rating conditions; |
| --- | --- |

(6)

‘Rated capacity’ (Prated
  ) means the cooling or heating capacity of the vapour compression cycle of the unit at standard rating conditions;

| (7) | ‘Indoor temperature’ (Tin) means the dry bulb indoor air temperature [°C] (with the relative humidity indicated by the corresponding wet bulb temperature); |
| --- | --- |

(7)

‘Indoor temperature’ (Tin) means the dry bulb indoor air temperature [°C] (with the relative humidity indicated by the corresponding wet bulb temperature);

| (8) | ‘Outdoor temperature’ (Tj) means the dry bulb outdoor air temperature [°C] (with the relative humidity indicated by the corresponding wet bulb temperature); |
| --- | --- |

(8)

‘Outdoor temperature’ (Tj) means the dry bulb outdoor air temperature [°C] (with the relative humidity indicated by the corresponding wet bulb temperature);

| (9) | ‘Rated energy efficiency ratio’ (EER
  rated
  ) means the declared capacity for cooling [kW] divided by the Rated power input for cooling [kW] of a unit when providing cooling at standard rating conditions; |
| --- | --- |

(9)

‘Rated energy efficiency ratio’ (EER
  rated
  ) means the declared capacity for cooling [kW] divided by the Rated power input for cooling [kW] of a unit when providing cooling at standard rating conditions;

| (10) | ‘Rated coefficient of performance’ (COP
  rated
  ) means the declared capacity for heating [kW] divided by the Rated power input for heating [kW] of a unit when providing heating at standard rating conditions; |
| --- | --- |

(10)

‘Rated coefficient of performance’ (COP
  rated
  ) means the declared capacity for heating [kW] divided by the Rated power input for heating [kW] of a unit when providing heating at standard rating conditions;

| (11) | ‘Global warming potential’ (GWP) means the measure of how much 1 kg of the refrigerant applied in the vapour compression cycle is estimated to contribute to global warming, expressed in kg CO2 equivalents over a 100 year time horizon.

  GWP values considered will be those set out in Annex 1 part 2 of Regulation (EC) No 842/2006 of the European Parliament and of the Council
   (2).

  For fluorinated refrigerants, the GWP values shall be those published in the third assessment report (TAR) adopted by the Intergovernmental Panel on Climate Change (2001 IPCC GWP values for a 100 year period)
   (3).

  For non-fluorinated gases, the GWP values are those published in the First IPCC assessment over a 100 year period
   (4).
  GWP values for mixtures of refrigerants shall be based on the formula stated in Annex I of the Regulation 842/2006.
  For refrigerants not included in the above references, the IPCC UNEP 2010 report on Refrigeration, Air Conditioning and Heat Pumps, dated February 2011, or newer, shall be used as a reference. |
| --- | --- |

(11)

‘Global warming potential’ (GWP) means the measure of how much 1 kg of the refrigerant applied in the vapour compression cycle is estimated to contribute to global warming, expressed in kg CO2 equivalents over a 100 year time horizon.

GWP values considered will be those set out in Annex 1 part 2 of Regulation (EC) No 842/2006 of the European Parliament and of the Council
   (2).

For fluorinated refrigerants, the GWP values shall be those published in the third assessment report (TAR) adopted by the Intergovernmental Panel on Climate Change (2001 IPCC GWP values for a 100 year period)
   (3).

For non-fluorinated gases, the GWP values are those published in the First IPCC assessment over a 100 year period
   (4).

| (12) | ‘Off mode’ is a condition in which the air conditioner is connected to the mains power source and is not providing any function. Also considered as off mode are conditions providing only an indication of off mode condition, as well as conditions providing only functionalities intended to ensure electromagnetic compatibility pursuant to Directive 2004/108/EC of the European Parliament and of the Council; |
| --- | --- |

(12)

‘Off mode’ is a condition in which the air conditioner is connected to the mains power source and is not providing any function. Also considered as off mode are conditions providing only an indication of off mode condition, as well as conditions providing only functionalities intended to ensure electromagnetic compatibility pursuant to Directive 2004/108/EC of the European Parliament and of the Council;

| (13) | ‘Standby mode’ means a condition where the equipment (air conditioner) is connected to the mains power source, depends on energy input from the mains power source to work as intended and provides only the following functions, which may persist for an indefinite time: reactivation function, or reactivation function and only an indication of enabled reactivation function, and/or information or status display; |
| --- | --- |

(13)

‘Standby mode’ means a condition where the equipment (air conditioner) is connected to the mains power source, depends on energy input from the mains power source to work as intended and provides only the following functions, which may persist for an indefinite time: reactivation function, or reactivation function and only an indication of enabled reactivation function, and/or information or status display;

| (14) | ‘Reactivation function’ means a function facilitating the activation of other modes, including active mode, by remote switch including remote control, internal sensor, timer to a condition providing additional functions, including the main function; |
| --- | --- |

(14)

‘Reactivation function’ means a function facilitating the activation of other modes, including active mode, by remote switch including remote control, internal sensor, timer to a condition providing additional functions, including the main function;

| (15) | ‘Information or status display’ is a continuous function providing information or indicating the status of the equipment on a display, including clocks; |
| --- | --- |

(15)

‘Information or status display’ is a continuous function providing information or indicating the status of the equipment on a display, including clocks;

| (16) | ‘Sound power level’ means the A-weighted sound power level [dB(A)] indoors and/or outdoors measured at standard rating conditions for cooling (or heating, if the product has no cooling function); |
| --- | --- |

(16)

‘Sound power level’ means the A-weighted sound power level [dB(A)] indoors and/or outdoors measured at standard rating conditions for cooling (or heating, if the product has no cooling function);

| (17) | ‘Reference design conditions’ means the combination of requirements for the reference design temperature, the maximum bivalent temperature and the maximum operation limit temperature, as described in Table 5; |
| --- | --- |

(17)

‘Reference design conditions’ means the combination of requirements for the reference design temperature, the maximum bivalent temperature and the maximum operation limit temperature, as described in Table 5;

| (18) | ‘Reference design temperature’ means the outdoor temperature [°C] for either cooling (Tdesignc) or heating (Tdesignh) as described in Table 3, at which the part load ratio shall be equal to 1, and which varies according to the designated cooling or heating season. See also the explanation of the concept provided in Annex A; |
| --- | --- |

(18)

‘Reference design temperature’ means the outdoor temperature [°C] for either cooling (Tdesignc) or heating (Tdesignh) as described in Table 3, at which the part load ratio shall be equal to 1, and which varies according to the designated cooling or heating season. See also the explanation of the concept provided in Annex A;

| (19) | ‘Part load ratio’ (pl(Tj)) means the outdoor temperature minus 16°C, divided by the reference design temperature minus 16°C, for either cooling or heating; |
| --- | --- |

(19)

‘Part load ratio’ (pl(Tj)) means the outdoor temperature minus 16°C, divided by the reference design temperature minus 16°C, for either cooling or heating;

| (20) | ‘Season’ means one of four sets of ambient conditions (available for four seasons: one cooling season, three heating seasons: average / colder / warmer) describing per bin the combination of outdoor temperatures and the number of hours these temperatures occur per season the unit is declared fit for purpose; |
| --- | --- |

(20)

‘Season’ means one of four sets of ambient conditions (available for four seasons: one cooling season, three heating seasons: average / colder / warmer) describing per bin the combination of outdoor temperatures and the number of hours these temperatures occur per season the unit is declared fit for purpose;

| (21) | ‘Bin’ (with index j) means a combination of an outdoor temperature (Tj) and bin hours (hj), as described in table 7; |
| --- | --- |

(21)

‘Bin’ (with index j) means a combination of an outdoor temperature (Tj) and bin hours (hj), as described in table 7;

| (22) | ‘Bin hours’ means the hours per season (hj) the outdoor temperature occurs for each bin, as described in table 7; |
| --- | --- |

(22)

‘Bin hours’ means the hours per season (hj) the outdoor temperature occurs for each bin, as described in table 7;

| (23) | ‘Seasonal energy efficiency ratio’ (SEER) is the overall energy efficiency ratio of the unit, representative for the whole cooling season, calculated as the Reference annual cooling demand divided by the Annual electricity consumption for cooling; |
| --- | --- |

(23)

‘Seasonal energy efficiency ratio’ (SEER) is the overall energy efficiency ratio of the unit, representative for the whole cooling season, calculated as the Reference annual cooling demand divided by the Annual electricity consumption for cooling;

| (24) | ‘Reference annual cooling demand’ (QC
  ) means the reference cooling demand [kWh/a] to be used as basis for calculation of SEER and calculated as the product of the design load for cooling (Pdesignc) and the equivalent active mode hours for cooling (HCE
  ); |
| --- | --- |

(24)

‘Reference annual cooling demand’ (QC
  ) means the reference cooling demand [kWh/a] to be used as basis for calculation of SEER and calculated as the product of the design load for cooling (Pdesignc) and the equivalent active mode hours for cooling (HCE
  );

| (25) | ‘Equivalent active mode hours for cooling’ (HCE
  ) means the assumed annual number of hours [hrs/a] the unit must provide the design load for cooling (Pdesignc) in order to satisfy the Reference annual cooling demand, as described in table 8; |
| --- | --- |

(25)

‘Equivalent active mode hours for cooling’ (HCE
  ) means the assumed annual number of hours [hrs/a] the unit must provide the design load for cooling (Pdesignc) in order to satisfy the Reference annual cooling demand, as described in table 8;

| (26) | ‘Annual electricity consumption for cooling’ (QCE
  ) means the electricity consumption [kWh/a] required to meet the Reference annual cooling demand and is calculated as the Reference annual cooling demand divided by the active mode seasonal energy efficiency ratio (SEERon) and the electricity consumption of the unit for thermostat off-, standby-, off- and crankcase heater-mode during the cooling season; |
| --- | --- |

(26)

‘Annual electricity consumption for cooling’ (QCE
  ) means the electricity consumption [kWh/a] required to meet the Reference annual cooling demand and is calculated as the Reference annual cooling demand divided by the active mode seasonal energy efficiency ratio (SEERon) and the electricity consumption of the unit for thermostat off-, standby-, off- and crankcase heater-mode during the cooling season;

| (27) | ‘Active mode seasonal energy efficiency ratio’ (SEERon) means the average energy efficiency ratio of the unit in active mode for the cooling function, constructed from part load and bin-specific energy efficiency ratio's (EERbin(Tj)) and weighted by the bin hours the bin condition occurs; |
| --- | --- |

(27)

‘Active mode seasonal energy efficiency ratio’ (SEERon) means the average energy efficiency ratio of the unit in active mode for the cooling function, constructed from part load and bin-specific energy efficiency ratio's (EERbin(Tj)) and weighted by the bin hours the bin condition occurs;

| (28) | ‘Part load’ means the cooling load (Pc(Tj)) or the heating load (Ph(Tj)) [kW] at a specific outdoor temperature Tj, calculated as the design load multiplied by the part load ratio; |
| --- | --- |

(28)

‘Part load’ means the cooling load (Pc(Tj)) or the heating load (Ph(Tj)) [kW] at a specific outdoor temperature Tj, calculated as the design load multiplied by the part load ratio;

| (29) | ‘Bin-specific energy efficiency ratio’ (EERbin(Tj)) means the energy efficiency ratio specific for every bin j with outdoor temperature Tj in a season, derived from the part load, declared capacity and declared energy efficiency ratio (EERd(Tj)) for specified bins (j) and calculated for other bins through inter/extrapolation, when necessary corrected by the degradation coefficient; |
| --- | --- |

(29)

‘Bin-specific energy efficiency ratio’ (EERbin(Tj)) means the energy efficiency ratio specific for every bin j with outdoor temperature Tj in a season, derived from the part load, declared capacity and declared energy efficiency ratio (EERd(Tj)) for specified bins (j) and calculated for other bins through inter/extrapolation, when necessary corrected by the degradation coefficient;

| (30) | ‘Seasonal coefficient of performance’ (SCOP) is the overall coefficient of performance of the unit, representative for the whole designated heating season (the value of SCOP pertains to a designated heating season), calculated as the Reference annual heating demand divided by the Annual electricity consumption for heating; |
| --- | --- |

(30)

‘Seasonal coefficient of performance’ (SCOP) is the overall coefficient of performance of the unit, representative for the whole designated heating season (the value of SCOP pertains to a designated heating season), calculated as the Reference annual heating demand divided by the Annual electricity consumption for heating;

| (31) | ‘Reference annual heating demand’ (QH
  ) means the reference heating demand [kWh/a], pertaining to a designated heating season, to be used as basis for calculation of SCOP and calculated as the product of the design load for heating (Pdesignh) and the seasonal equivalent active mode hours for heating (HHE); |
| --- | --- |

(31)

‘Reference annual heating demand’ (QH
  ) means the reference heating demand [kWh/a], pertaining to a designated heating season, to be used as basis for calculation of SCOP and calculated as the product of the design load for heating (Pdesignh) and the seasonal equivalent active mode hours for heating (HHE);

| (32) | ‘Equivalent active mode hours for heating’ (HHE
  ) means the assumed annual number of hours [hrs/a] the unit must provide the design load for heating (Pdesignh) in order to satisfy the Reference annual heating demand, as described in table 8; |
| --- | --- |

(32)

‘Equivalent active mode hours for heating’ (HHE
  ) means the assumed annual number of hours [hrs/a] the unit must provide the design load for heating (Pdesignh) in order to satisfy the Reference annual heating demand, as described in table 8;

| (33) | ‘Annual electricity consumption for heating’ (QHE
  ) means the electricity consumption [kWh/a] required to meet the indicated Reference annual heating demand and which pertains to a designated heating season; and is calculated as the Reference annual heating demand divided by the active mode seasonal coefficient of performance (SCOPon) and the electricity consumption of the unit for thermostat off-, standby-, off- and crankcase heater-mode during the heating season; |
| --- | --- |

(33)

‘Annual electricity consumption for heating’ (QHE
  ) means the electricity consumption [kWh/a] required to meet the indicated Reference annual heating demand and which pertains to a designated heating season; and is calculated as the Reference annual heating demand divided by the active mode seasonal coefficient of performance (SCOPon) and the electricity consumption of the unit for thermostat off-, standby-, off- and crankcase heater-mode during the heating season;

| (34) | ‘Active mode seasonal coefficient of performance’ (SCOPon) means the average coefficient of performance of the unit in active mode for the designated heating season, constructed from the part load, electric back up heating capacity (where required) and bin-specific coefficients of performance (COPbin(Tj) and weighted by the bin hours the bin condition occurs; |
| --- | --- |

(34)

‘Active mode seasonal coefficient of performance’ (SCOPon) means the average coefficient of performance of the unit in active mode for the designated heating season, constructed from the part load, electric back up heating capacity (where required) and bin-specific coefficients of performance (COPbin(Tj) and weighted by the bin hours the bin condition occurs;

| (35) | ‘Electric back-up heater capacity’ (elbu(Tj)) is the heating capacity [kW] of a real or assumed electric back-up heater with COP of 1 that supplements the declared capacity for heating (Pdh(Tj)) in order to meet the part load for heating (Ph(Tj)) in case Pdh(Tj) is less than Ph(Tj), for the outdoor temperature (Tj); |
| --- | --- |

(35)

‘Electric back-up heater capacity’ (elbu(Tj)) is the heating capacity [kW] of a real or assumed electric back-up heater with COP of 1 that supplements the declared capacity for heating (Pdh(Tj)) in order to meet the part load for heating (Ph(Tj)) in case Pdh(Tj) is less than Ph(Tj), for the outdoor temperature (Tj);

| (36) | ‘Bin-specific coefficient of performance’ (COPbin(Tj)) means the coefficient of performance specific for every bin j with outdoor temperature Tj in a season, derived from the part load, declared capacity and declared coefficient of performance (COPd(Tj)) for specified bins (j) and calculated for other bins through inter/extrapolation, when necessary corrected by the degradation coefficient; |
| --- | --- |

(36)

‘Bin-specific coefficient of performance’ (COPbin(Tj)) means the coefficient of performance specific for every bin j with outdoor temperature Tj in a season, derived from the part load, declared capacity and declared coefficient of performance (COPd(Tj)) for specified bins (j) and calculated for other bins through inter/extrapolation, when necessary corrected by the degradation coefficient;

| (37) | ‘Declared capacity’ [kW] is the capacity of the vapour compression cycle of the unit for cooling (Pdc(Tj)) or heating (Pdh(Tj)), pertaining to an outdoor temperature Tj and indoor temperature (Tin), as declared by the manufacturer; |
| --- | --- |

(37)

‘Declared capacity’ [kW] is the capacity of the vapour compression cycle of the unit for cooling (Pdc(Tj)) or heating (Pdh(Tj)), pertaining to an outdoor temperature Tj and indoor temperature (Tin), as declared by the manufacturer;

| (38) | ‘Capacity control’ means the ability of the unit to change its capacity by changing the volumetric flow rate. Units are to be indicated as ‘fixed’ if the unit can not change its volumetric flow rate, ‧staged‧ if the volumetric flow rate is changed or varied in series of not more than two steps, or ‧variable‧ if the volumetric flow rate is changed or varied in series of three or more steps; |
| --- | --- |

(38)

‘Capacity control’ means the ability of the unit to change its capacity by changing the volumetric flow rate. Units are to be indicated as ‘fixed’ if the unit can not change its volumetric flow rate, ‧staged‧ if the volumetric flow rate is changed or varied in series of not more than two steps, or ‧variable‧ if the volumetric flow rate is changed or varied in series of three or more steps;

| (39) | ‘Function’ means the indication of whether the unit is capable of indoor air cooling, indoor air heating or both; |
| --- | --- |

(39)

‘Function’ means the indication of whether the unit is capable of indoor air cooling, indoor air heating or both;

| (40) | ‘Design load’ means the declared cooling load (Pdesignc) and/or declared heating load (Pdesignh) [kW] at the reference design temperature, whereby






  a. | for cooling mode, Pdesignc is equal to the declared capacity for cooling at Tj equal to Tdesignc; |
| --- | --- | --- |

(40)

‘Design load’ means the declared cooling load (Pdesignc) and/or declared heating load (Pdesignh) [kW] at the reference design temperature, whereby

a.

for cooling mode, Pdesignc is equal to the declared capacity for cooling at Tj equal to Tdesignc;

| b. | for heating mode, Pdesignh is equal to the part load at Tj equal to Tdesignh; |
| --- | --- |

b.

for heating mode, Pdesignh is equal to the part load at Tj equal to Tdesignh;

| (41) | ‘Declared energy efficiency ratio’ (EERd(Tj)) means the energy efficiency ratio at a limited number of specified bins (j) with outdoor temperature (Tj), as declared by the manufacturer; |
| --- | --- |

(41)

‘Declared energy efficiency ratio’ (EERd(Tj)) means the energy efficiency ratio at a limited number of specified bins (j) with outdoor temperature (Tj), as declared by the manufacturer;

| (42) | ‘Declared coefficient of performance’ (COPd(Tj)) means the coefficient of performance at a limited number of specified bins (j) with outdoor temperature (Tj), as declared by the manufacturer; |
| --- | --- |

(42)

‘Declared coefficient of performance’ (COPd(Tj)) means the coefficient of performance at a limited number of specified bins (j) with outdoor temperature (Tj), as declared by the manufacturer;

| (43) | ‘Bivalent temperature’ (Tbiv) means the outdoor temperature (Tj) [°C] declared by the manufacturer for heating at which the declared capacity equals the part load and below which the declared capacity must be supplemented with electric back up heater capacity in order to meet the part load for heating; |
| --- | --- |

(43)

‘Bivalent temperature’ (Tbiv) means the outdoor temperature (Tj) [°C] declared by the manufacturer for heating at which the declared capacity equals the part load and below which the declared capacity must be supplemented with electric back up heater capacity in order to meet the part load for heating;

| (44) | ‘Operation limit temperature’ (Tol) means the outdoor temperature [°C] declared by the manufacturer for heating, below which air conditioner will not be able to deliver any heating capacity. Below this temperature, the declared capacity is equal to zero; |
| --- | --- |

(44)

‘Operation limit temperature’ (Tol) means the outdoor temperature [°C] declared by the manufacturer for heating, below which air conditioner will not be able to deliver any heating capacity. Below this temperature, the declared capacity is equal to zero;

| (45) | ‘Cycling interval capacity’ [kW] is the (time-weighted) average of the declared capacity over the cycling test interval for cooling (Pcycc) or heating (Pcych); |
| --- | --- |

(45)

‘Cycling interval capacity’ [kW] is the (time-weighted) average of the declared capacity over the cycling test interval for cooling (Pcycc) or heating (Pcych);

| (46) | ‘Cycling interval efficiency for cooling’ (EERcyc) is the average energy efficiency ratio over the cycling test interval (compressor switching on and off), calculated as the integrated cooling capacity over the interval [kWh] divided by the integrated electric power input over that same interval [kWh]; |
| --- | --- |

(46)

‘Cycling interval efficiency for cooling’ (EERcyc) is the average energy efficiency ratio over the cycling test interval (compressor switching on and off), calculated as the integrated cooling capacity over the interval [kWh] divided by the integrated electric power input over that same interval [kWh];

| (47) | ‘Cycling interval efficiency for heating’ (COPcyc) is the average coefficient of performance over the cycling test interval (compressor switching on and off), calculated as the integrated heating capacity over the interval [kWh] divided by the integrated electric power input over that same interval [kWh]; |
| --- | --- |

(47)

‘Cycling interval efficiency for heating’ (COPcyc) is the average coefficient of performance over the cycling test interval (compressor switching on and off), calculated as the integrated heating capacity over the interval [kWh] divided by the integrated electric power input over that same interval [kWh];

| (48) | ‘Degradation coefficient’ is the measure of efficiency loss due to cycling (compressor switching on/off in active mode) established for cooling (Cdc), heating (Cdh) or chosen as default value 0.25; |
| --- | --- |

(48)

‘Degradation coefficient’ is the measure of efficiency loss due to cycling (compressor switching on/off in active mode) established for cooling (Cdc), heating (Cdh) or chosen as default value 0.25;

| (49) | ‘Active mode’ means the mode corresponding to the hours with a cooling or heating load of the building and whereby the cooling or heating function of the unit is activated. This condition may involve on/off-cycling of the unit in order to reach or maintain a required indoor air temperature; |
| --- | --- |

(49)

‘Active mode’ means the mode corresponding to the hours with a cooling or heating load of the building and whereby the cooling or heating function of the unit is activated. This condition may involve on/off-cycling of the unit in order to reach or maintain a required indoor air temperature;

| (50) | ‘Thermostat-off mode’ means a mode corresponding to the hours with no cooling or heating load whereby the cooling or heating function of the unit is switched on but the unit is not operational as there is no cooling or heating load. This condition is therefore related to outdoor temperatures and not to indoor loads. Cycling on / off in active mode is not considered as thermostat off; |
| --- | --- |

(50)

‘Thermostat-off mode’ means a mode corresponding to the hours with no cooling or heating load whereby the cooling or heating function of the unit is switched on but the unit is not operational as there is no cooling or heating load. This condition is therefore related to outdoor temperatures and not to indoor loads. Cycling on / off in active mode is not considered as thermostat off;

| (51) | ‘Crankcase heater operation mode’ means a condition where the unit has activated a heating device to avoid the refrigerant migrating to the compressor in order to limit the refrigerant concentration in oil at compressor start; |
| --- | --- |

(51)

‘Crankcase heater operation mode’ means a condition where the unit has activated a heating device to avoid the refrigerant migrating to the compressor in order to limit the refrigerant concentration in oil at compressor start;

| (52) | ‘Thermostat-off mode power consumption’ (PTO
  ) means the power consumption of the unit [kW] while in thermostat-off mode; |
| --- | --- |

(52)

‘Thermostat-off mode power consumption’ (PTO
  ) means the power consumption of the unit [kW] while in thermostat-off mode;

| (53) | ‘Standby mode power consumption’ (PSB
  ) means the power consumption of the unit [kW] while in standby mode; |
| --- | --- |

(53)

‘Standby mode power consumption’ (PSB
  ) means the power consumption of the unit [kW] while in standby mode;

| (54) | ‘Off-mode power consumption’ (POFF
  ) means the power consumption of the unit [kW] while in off-mode; |
| --- | --- |

(54)

‘Off-mode power consumption’ (POFF
  ) means the power consumption of the unit [kW] while in off-mode;

| (55) | ‘Crankcase heater operation mode power consumption’ (PCK
  ) means the power consumption of the unit [kW] while in crankcase heater operation mode; |
| --- | --- |

(55)

‘Crankcase heater operation mode power consumption’ (PCK
  ) means the power consumption of the unit [kW] while in crankcase heater operation mode;

| (56) | ‘Thermostat-off mode operating hours’ (HTO
  ) means the annual number of hours [hrs/a] the unit is considered to be in thermostat-off mode, the value of which depends on the designated season and function; |
| --- | --- |

(56)

‘Thermostat-off mode operating hours’ (HTO
  ) means the annual number of hours [hrs/a] the unit is considered to be in thermostat-off mode, the value of which depends on the designated season and function;

| (57) | ‘Standby mode operating hours’ (HSB
  ) means the annual number of hours [hrs/a] the unit is considered to be in standby mode, the value of which depends on the designated season and function; |
| --- | --- |

(57)

‘Standby mode operating hours’ (HSB
  ) means the annual number of hours [hrs/a] the unit is considered to be in standby mode, the value of which depends on the designated season and function;

| (58) | ‘Off-mode operating hours’ (HOFF
  ) means the annual number of hours [hrs/a] the unit is considered to be in off-mode, the value of which depends on the designated season and function; |
| --- | --- |

(58)

‘Off-mode operating hours’ (HOFF
  ) means the annual number of hours [hrs/a] the unit is considered to be in off-mode, the value of which depends on the designated season and function;

| (59) | ‘Crankcase heater mode operating hours’ (HCK
  ) means the annual number of hours [hrs/a] the unit is considered to be in crankcase heater operation mode, the value of which depends on the designated season and function; |
| --- | --- |

(59)

‘Crankcase heater mode operating hours’ (HCK
  ) means the annual number of hours [hrs/a] the unit is considered to be in crankcase heater operation mode, the value of which depends on the designated season and function;

| (60) | ‘Nominal air flow rate’ means the air flow rate [m3/h] measured at the air outlet of indoor and/or outdoor units (if applicable) of air conditioners at standard rating conditions for cooling (or heating, if the product has no cooling function); |
| --- | --- |

(60)

‘Nominal air flow rate’ means the air flow rate [m3/h] measured at the air outlet of indoor and/or outdoor units (if applicable) of air conditioners at standard rating conditions for cooling (or heating, if the product has no cooling function);

| (61) | ‘Rated power input for cooling’ (PEER
  ) means the electric power input [kW] of a unit when providing cooling at standard rating conditions; |
| --- | --- |

(61)

‘Rated power input for cooling’ (PEER
  ) means the electric power input [kW] of a unit when providing cooling at standard rating conditions;

| (62) | ‘Rated power input for heating’ (PCOP
  ) means the electric power input [kW] of a unit when providing heating at standard rating conditions; |
| --- | --- |

(62)

‘Rated power input for heating’ (PCOP
  ) means the electric power input [kW] of a unit when providing heating at standard rating conditions;

| (63) | ‘Electricity consumption of single / double ducts’ (QSD
  respectively QDD
  ) means the electricity consumption of single or double duct air conditioners for the cooling and/or heating mode (whichever applies) [single duct in kWh/60 min, double duct in kWh/60 min]; |
| --- | --- |

(63)

‘Electricity consumption of single / double ducts’ (QSD
  respectively QDD
  ) means the electricity consumption of single or double duct air conditioners for the cooling and/or heating mode (whichever applies) [single duct in kWh/60 min, double duct in kWh/60 min];

| (64) | ‘Capacity ratio’ means the ratio of the total declared cooling or heating capacity of all operating indoor units to the declared cooling or heating capacity of the outdoor unit(s) at standard rating conditions; |
| --- | --- |

(64)

‘Capacity ratio’ means the ratio of the total declared cooling or heating capacity of all operating indoor units to the declared cooling or heating capacity of the outdoor unit(s) at standard rating conditions;

| (65) | ‘Tolerance’ means the deviation allowed for the declared capacity at outdoor temperature Tj to vary from the part load identified for the same outdoor temperature Tj as applied in the calculation of staged and variable capacity units. |
| --- | --- |

(65)

‘Tolerance’ means the deviation allowed for the declared capacity at outdoor temperature Tj to vary from the part load identified for the same outdoor temperature Tj as applied in the calculation of staged and variable capacity units.

2.   Tables

Table 1

Information sheet for air conditioners, except double ducts and single ducts
   (5)

Information to identify the model(s) to which the information relates to

| Function (indicate to which function the information applies) | If information applies to heating: Indicate the heating season the information relates to. Information should relate to one heating season at a time. Include at least the heating season ‧Average‧. |
| --- | --- |
| cooling | Y/N | Average
  (mandatory) | Y/N |
| heating | Y/N | Warmer
  (if designated) | Y/N |
| | Colder
  (if designated) | Y/N |
| Item | symbol | value | unit | Item | symbol | value | unit |
| Design load | Seasonal efficiency |
| cooling | Pdesignc | x,x | kW | cooling | SEER | x,xx | — |
| heating/Average | Pdesignh | x,x | kW | heating/Average | SCOP (A) | x,xx | — |
| heating/Warmer | Pdesignh | x,x | kW | heating/Warmer | SCOP (W) | x,xx | — |
| heating/Colder | Pdesignh | x,x | kW | heating/Colder | SCOP (C) | x,xx | — |
| Declared capacity (6) for cooling, at indoor temperature 27(19) °C and outdoor temperature Tj | Declared Energy efficiency ratio (6) for cooling, at indoor temperature 27(19) °C and outdoor temperature Tj |
| Tj = 35 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 35 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 30 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 30 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 25 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 25 °C | EERd | x,x | — |
| Tj = 20 °C | Pdc | x,x | kW | Tj = 20 °C | EERd | x,x | — |
| Declared capacity (6) for heating / Average season, at indoor temperature 20 °C and outdoor temperature Tj | Declared Coefficient of performance (6) for heating / Average season, at indoor temperature 20 °C and outdoor temperature Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalent temperature | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalent temperature | COPd | x,x | — |
| Tj = operating limit | Pdh | x,x | kW | Tj = operating limit | COPd | x,x | — |
| Declared capacity (6) for heating / Warmer season, at indoor temperature 20 °C and outdoor temperature Tj | Declared Coefficient of performance (6) / Warmer season, at indoor temperature 20 °C and outdoor temperature Tj |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalent temperature | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalent temperature | COPd | x,x | — |
| Tj = operating limit | Pdh | x,x | kW | Tj = operating limit | COPd | x,x | — |
| Declared capacity (6) for heating / Colder season, at indoor temperature 20 °C and outdoor temperature Tj | Declared Coefficient of performance (6) / Colder season, at indoor temperature 20 °C and outdoor temperature Tj |
| Tj = – 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 2 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 2 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 7 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 7 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = 12 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = 12 °C | COPd | x,x | — |
| Tj = bivalent temperature | Pdh | x,x | kW | Tj = bivalent temperature | COPd | x,x | — |
| Tj = operating limit | Pdh | x,x | kW | Tj = operating limit | COPd | x,x | — |
| Tj = – 15 °C | Pdh | x,x | kW | Tj = – 15 °C | COPd | x,x | — |
| Bivalent temperature | Operating limit temperature |
| heating/Average | Tbiv | x | °C | heating/Average | Tol | x | °C |
| heating/Warmer | Tbiv | x | °C | heating/Warmer | Tol | x | °C |
| heating/Colder | Tbiv | x | °C | heating/Colder | Tol | x | °C |
| Power consumption of cycling | Efficiency of cycling |
| cooling | Pcycc | x,x | kW | cooling | EERcyc | x,x | — |
| heating | Pcych | x,x | kW | heating | COPcyc | x,x | — |
| Degradation co-efficient cooling (7) | Cdc | x,x | — | Degradation co-efficient heating (7) | Cdh | x,x | — |
| Electric power input in power modes other than ‧active mode‧ | Seasonal electricity consumption |
| off mode | POFF | x,x | W | cooling | QCE | x | kWh/a |
| standby mode | PSB | x,x | W | heating/Average | QHE/A | x | kWh/a |
| thermostat-off mode | PTO | x,x | W | heating/Warmer | QHE/W | x | kWh/a |
| crankcase heater mode | PCK | x,x | W | heating/Colder | QHE/C | x | kWh/a |
| Capacity control (indicate one of three options) | Other items |
| Fixed | Y/N | Sound power level (indoor/outdoor) | LWA | x,x/x,x | dB(A) |
| staged | Y/N | Global warming potential | GWP | x | kgCO2 eq. |
| variable | Y/N | Rated air flow (indoor/outdoor) | — | x/x | m3/h |
| Contact details for obtaining more information | At least, name and address of the manufacturer or its authorised representative. |

Function (indicate to which function the information applies)

If information applies to heating: Indicate the heating season the information relates to. Information should relate to one heating season at a time. Include at least the heating season ‧Average‧.

cooling

Y/N

Average

(mandatory)

Y/N

heating

Y/N

Warmer

(if designated)

Y/N

Colder

(if designated)

Y/N

Item

symbol

value

unit

Item

symbol

value

unit

Design load

Seasonal efficiency

cooling

Pdesignc

x,x

kW

cooling

SEER

x,xx

—

heating/Average

Pdesignh

x,x

kW

heating/Average

SCOP (A)

x,xx

—

heating/Warmer

Pdesignh

x,x

kW

heating/Warmer

SCOP (W)

x,xx

—

heating/Colder

Pdesignh

x,x

kW

heating/Colder

SCOP (C)

x,xx

—

Declared capacity (6) for cooling, at indoor temperature 27(19) °C and outdoor temperature Tj

Declared Energy efficiency ratio (6) for cooling, at indoor temperature 27(19) °C and outdoor temperature Tj

Tj = 35 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 35 °C

EERd

x,x

—

Tj = 30 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 30 °C

EERd

x,x

—

Tj = 25 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 25 °C

EERd

x,x

—

Tj = 20 °C

Pdc

x,x

kW

Tj = 20 °C

EERd

x,x

—

Declared capacity (6) for heating / Average season, at indoor temperature 20 °C and outdoor temperature Tj

Declared Coefficient of performance (6) for heating / Average season, at indoor temperature 20 °C and outdoor temperature Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalent temperature

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalent temperature

COPd

x,x

—

Tj = operating limit

Pdh

x,x

kW

Tj = operating limit

COPd

x,x

—

Declared capacity (6) for heating / Warmer season, at indoor temperature 20 °C and outdoor temperature Tj

Declared Coefficient of performance (6) / Warmer season, at indoor temperature 20 °C and outdoor temperature Tj

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalent temperature

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalent temperature

COPd

x,x

—

Tj = operating limit

Pdh

x,x

kW

Tj = operating limit

COPd

x,x

—

Declared capacity (6) for heating / Colder season, at indoor temperature 20 °C and outdoor temperature Tj

Declared Coefficient of performance (6) / Colder season, at indoor temperature 20 °C and outdoor temperature Tj

Tj = – 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 2 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 2 °C

COPd

x,x

—

Tj = 7 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 7 °C

COPd

x,x

—

Tj = 12 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = 12 °C

COPd

x,x

—

Tj = bivalent temperature

Pdh

x,x

kW

Tj = bivalent temperature

COPd

x,x

—

Tj = operating limit

Pdh

x,x

kW

Tj = operating limit

COPd

x,x

—

Tj = – 15 °C

Pdh

x,x

kW

Tj = – 15 °C

COPd

x,x

—

Bivalent temperature

Operating limit temperature

heating/Average

Tbiv

x

°C

heating/Average

Tol

x

°C

heating/Warmer

Tbiv

x

°C

heating/Warmer

Tol

x

°C

heating/Colder

Tbiv

x

°C

heating/Colder

Tol

x

°C

Power consumption of cycling

Efficiency of cycling

cooling

Pcycc

x,x

kW

cooling

EERcyc

x,x

—

heating

Pcych

x,x

kW

heating

COPcyc

x,x

—

Degradation co-efficient cooling (7)

Cdc

x,x

—

Degradation co-efficient heating (7)

Cdh

x,x

—

Electric power input in power modes other than ‧active mode‧

Seasonal electricity consumption

off mode

POFF

x,x

W

cooling

QCE

x

kWh/a

standby mode

PSB

x,x

W

heating/Average

QHE/A

x

kWh/a

thermostat-off mode

PTO

x,x

W

heating/Warmer

QHE/W

x

kWh/a

crankcase heater mode

PCK

x,x

W

heating/Colder

QHE/C

x

kWh/a

Capacity control (indicate one of three options)

Other items

Fixed

Y/N

Sound power level (indoor/outdoor)

LWA

x,x/x,x

dB(A)

staged

Y/N

Global warming potential

GWP

x

kgCO2 eq.

variable

Y/N

Rated air flow (indoor/outdoor)

—

x/x

m3/h

Contact details for obtaining more information

At least, name and address of the manufacturer or its authorised representative.

Table 2

Information sheet for single duct and double duct air conditioners

Information to identify the model(s) to which the information relates to [fill in as necessary]

| Description | Symbol | Value | Unit |
| --- | --- | --- | --- |
| Rated output power for cooling | Prated
  for cooling | [x,x] | kW |
| Rated output power for heating | Prated
  for heating | [x,x] | kW |
| Rated power input for cooling | PEER | [x,x] | kW |
| Rated power input for heating | PCOP | [x,x] | kW |
| Rated Energy efficiency ratio | EERrated | [x,x] | — |
| Rated Coefficient of performance | COPrated | [x,x] | — |
| Thermostat-off mode power consumption | PTO | [x,x] | W |
| Standby mode power consumption | PSB | [x,x] | W |
| Seasonal electricity consumption | | | |
| for double ducts (DD): hourly electricity consumption | | | DD: kWh/60 min. |
| for single ducts (SD): hourly electricity consumption | Q | [x,x] | SD: kWh/60 min. |
| Sound power level (indoor only) | LWA | [x] | dB(A) |
| Global warming potential of refrigerant | GWP | [x] | kgCO2eq. |
| Contact details for obtaining more information | At minimum, name and address of the manufacturer or its authorised representative. |

Description

Symbol

Value

Unit

Rated output power for cooling

Prated
  for cooling

[x,x]

kW

Rated output power for heating

Prated
  for heating

[x,x]

kW

Rated power input for cooling

PEER

[x,x]

kW

Rated power input for heating

PCOP

[x,x]

kW

Rated Energy efficiency ratio

EERrated

[x,x]

—

Rated Coefficient of performance

COPrated

[x,x]

—

Thermostat-off mode power consumption

PTO

[x,x]

W

Standby mode power consumption

PSB

[x,x]

W

Seasonal electricity consumption

for double ducts (DD): hourly electricity consumption

DD: kWh/60 min.

for single ducts (SD): hourly electricity consumption

Q

[x,x]

SD: kWh/60 min.

Sound power level (indoor only)

LWA

[x]

dB(A)

Global warming potential of refrigerant

GWP

[x]

kgCO2eq.

Contact details for obtaining more information

At minimum, name and address of the manufacturer or its authorised representative.

Table 3

Parameter list for calculation of seasonal efficiency SEER/SCOP

| Description | Symbol | Value | Unit | Note |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Bin-parameters |
| Bin-index | j | 0 | | two significant decimal digits |
| Outdoor temperature in bin j | Tj | 0 | °C |
| Cooling load in bin j | Pc(Tj) | 0,00 | kW |
| Heating load in bin j | Ph(Tj) | 0,00 | kW |
| Cooling capacity in bin j | Pdc(Tj) | 0,00 | kW |
| Heating capacity in bin j | Pdh(Tj) | 0,00 | kW |
| Heating capacity of back-up heater in bin j | elbu(Tj) | 0,00 | kW |
| CONSTANTS |
| Reference design outdoor temperature | cooling: Tdesignc


  heating: Tdesignh | 0 | °C | Values see table 5 |
| Equivalent hours per season in active mode | cooling: HCE



  heating: HHE | 0 | h | Values see table 8 |
| Hours per season in thermostat-off mode | HTO | 0 | h | Values see table 8 |
| Hours per season in crankcase heater operation mode | HCK | 0 | h | Values see table 8 |
| Hours per season in stand-by mode | HSB | 0 | h | Values see table 8 |
| Hours per season in off-mode | HOFF | 0 | h | Values see table 8 |
| Indoor air temperature for cooling mode | Tin | 0 | °C | Values see table 6 |

Description

Symbol

Value

Unit

Note

Bin-parameters

Bin-index

j

0

two significant decimal digits

Outdoor temperature in bin j

Tj

0

°C

Cooling load in bin j

Pc(Tj)

0,00

kW

Heating load in bin j

Ph(Tj)

0,00

kW

Cooling capacity in bin j

Pdc(Tj)

0,00

kW

Heating capacity in bin j

Pdh(Tj)

0,00

kW

Heating capacity of back-up heater in bin j

elbu(Tj)

0,00

kW

CONSTANTS

Reference design outdoor temperature

cooling: Tdesignc

heating: Tdesignh

0

°C

Values see table 5

Equivalent hours per season in active mode

cooling: HCE

heating: HHE

0

h

Values see table 8

Hours per season in thermostat-off mode

HTO

0

h

Values see table 8

Hours per season in crankcase heater operation mode

HCK

0

h

Values see table 8

Hours per season in stand-by mode

HSB

0

h

Values see table 8

Hours per season in off-mode

HOFF

0

h

Values see table 8

Indoor air temperature for cooling mode

Tin

0

°C

Values see table 6

Table 4

Standard rating conditions (temperatures in °C dry bulb / wet bulb)

| Appliance | Function | Indoor air temperature
  Tin | Outdoor air temperature
  Tj |
| --- | --- | --- | --- |
| air conditioners, excluding single duct (including double ducts) | cooling | 27 / 19 | 35 / 24 |
| heating | 20 / max. 15 | 7 / 6 |
| single duct | cooling | 35 / 24 | 35 / 24 (8) |
| heating | 20 / 12 | 20 / 12 (8) |

Appliance

Function

Indoor air temperature

Tin

Outdoor air temperature

Tj

air conditioners, excluding single duct (including double ducts)

cooling

27 / 19

35 / 24

heating

20 / max. 15

7 / 6

single duct

cooling

35 / 24

35 / 24 (8)

heating

20 / 12

20 / 12 (8)

Table 5

Reference design conditions (temperatures in °C dry bulb / wet bulb)

| Function / season | Indoor air temperature
  Tin | Outdoor air temperature
  Tdesignc / Tdesignh | Bivalent temperature
  Tbiv | Operating limit temperature
  Tol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| cooling | 27 °C / wb: 19 | Tdesignc = 35 / 24 | n.a. | n.a. |
| heating / Average | 20 °C | Tdesignh = – 10 / – 11 | max. 2 | max. – 7 |
| heating / Warmer | / wb: max. 15 | Tdesignh = 2 / 1 | max. 7 | max. 2 |
| heating / Colder | | Tdesignh = – 22 / – 23 | Max. – 7 | max. – 15 |

Function / season

Indoor air temperature

Tin

Outdoor air temperature

Tdesignc / Tdesignh

Bivalent temperature

Tbiv

Operating limit temperature

Tol

cooling

27 °C / wb: 19

Tdesignc = 35 / 24

n.a.

n.a.

heating / Average

20 °C

Tdesignh = – 10 / – 11

max. 2

max. – 7

heating / Warmer

/ wb: max. 15

Tdesignh = 2 / 1

max. 7

max. 2

heating / Colder

Tdesignh = – 22 / – 23

Max. – 7

max. – 15

Table 6

Part load test conditions

| Cooling | indoor air temperature | outdoor air temperature |
| --- | --- | --- |
| A | 27 °C
  / wb: 19 | 35 °C |
| B | 30 °C |
| C | 25 °C |
| D | 20 °C |
| Heating | Indoor air temperature
  (Tin) | Outdoor air temperature (Tj), for designated season in °C |
| Average | Warmer | Colder |
| A | 20 °C
  / wb: max. 15 | –7 | n.a. | –7 |
| B | +2 | +2 | +2 |
| C | +7 | +7 | +7 |
| D | +12 | +12 | +12 |
| G | n.a. | n.a. | –15 |

Cooling

indoor air temperature

outdoor air temperature

A

27 °C

/ wb: 19

35 °C

B

30 °C

C

25 °C

D

20 °C

Heating

Indoor air temperature

(Tin)

Outdoor air temperature (Tj), for designated season in °C

Average

Warmer

Colder

A

20 °C

/ wb: max. 15

–7

n.a.

–7

B

+2

+2

+2

C

+7

+7

+7

D

+12

+12

+12

G

n.a.

n.a.

–15

Table 7

Cooling and heating season bins (j = bin index, Tj = outdoor temp., hj = hours per annum per bin)

| COOLING SEASON |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  hrs |
| 1 | 17 | 205 |
| 2 | 18 | 227 |
| 3 | 19 | 225 |
| 4 | 20 | 225 |
| 5 | 21 | 216 |
| 6 | 22 | 215 |
| 7 | 23 | 218 |
| 8 | 24 | 197 |
| 9 | 25 | 178 |
| 10 | 26 | 158 |
| 11 | 27 | 137 |
| 12 | 28 | 109 |
| 13 | 29 | 88 |
| 14 | 30 | 63 |
| 15 | 31 | 39 |
| 16 | 32 | 31 |
| 17 | 33 | 24 |
| 18 | 34 | 17 |
| 19 | 35 | 13 |
| 20 | 36 | 9 |
| 21 | 37 | 4 |
| 22 | 38 | 3 |
| 23 | 39 | 1 |
| 24 | 40 | 0 |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| total hrs.: | 2 602 |

COOLING SEASON

j

#

Tj

°C

hj

hrs

1

17

205

2

18

227

3

19

225

4

20

225

5

21

216

6

22

215

7

23

218

8

24

197

9

25

178

10

26

158

11

27

137

12

28

109

13

29

88

14

30

63

15

31

39

16

32

31

17

33

24

18

34

17

19

35

13

20

36

9

21

37

4

22

38

3

23

39

1

24

40

0

total hrs.:

2 602

| HEATING SEASON |
| --- |
| j
  # | Tj
  °C | hj
  hrs |
| "Warmer" | "Average" | "Colder" |
| 1 to 8 | – 30 to – 23 | 0 | 0 | 0 |
| 9 | –22 | 0 | 0 | 1 |
| 10 | –21 | 0 | 0 | 6 |
| 11 | –20 | 0 | 0 | 13 |
| 12 | –19 | 0 | 0 | 17 |
| 13 | –18 | 0 | 0 | 19 |
| 14 | –17 | 0 | 0 | 26 |
| 15 | –16 | 0 | 0 | 39 |
| 16 | –15 | 0 | 0 | 41 |
| 17 | –14 | 0 | 0 | 35 |
| 18 | –13 | 0 | 0 | 52 |
| 19 | –12 | 0 | 0 | 37 |
| 20 | –11 | 0 | 0 | 41 |
| 21 | –10 | 0 | 1 | 43 |
| 22 | –9 | 0 | 25 | 54 |
| 23 | –8 | 0 | 23 | 90 |
| 24 | –7 | 0 | 24 | 125 |
| 25 | –6 | 0 | 27 | 169 |
| 26 | –5 | 0 | 68 | 195 |
| 27 | –4 | 0 | 91 | 278 |
| 28 | –3 | 0 | 89 | 306 |
| 29 | –2 | 0 | 165 | 454 |
| 30 | –1 | 0 | 173 | 385 |
| 31 | 0 | 0 | 240 | 490 |
| 32 | 1 | 0 | 280 | 533 |
| 33 | 2 | 3 | 320 | 380 |
| 34 | 3 | 22 | 357 | 228 |
| 35 | 4 | 63 | 356 | 261 |
| 36 | 5 | 63 | 303 | 279 |
| 37 | 6 | 175 | 330 | 229 |
| 38 | 7 | 162 | 326 | 269 |
| 39 | 8 | 259 | 348 | 233 |
| 40 | 9 | 360 | 335 | 230 |
| 41 | 10 | 428 | 315 | 243 |
| 42 | 11 | 430 | 215 | 191 |
| 43 | 12 | 503 | 169 | 146 |
| 44 | 13 | 444 | 151 | 150 |
| 45 | 14 | 384 | 105 | 97 |
| 46 | 15 | 294 | 74 | 61 |
| total hrs.: | 3 590 | 4 910 | 6 446 |

HEATING SEASON

j

#

Tj

°C

hj

hrs

"Warmer"

"Average"

"Colder"

1 to 8

– 30 to – 23

0

0

0

9

–22

0

0

1

10

–21

0

0

6

11

–20

0

0

13

12

–19

0

0

17

13

–18

0

0

19

14

–17

0

0

26

15

–16

0

0

39

16

–15

0

0

41

17

–14

0

0

35

18

–13

0

0

52

19

–12

0

0

37

20

–11

0

0

41

21

–10

0

1

43

22

–9

0

25

54

23

–8

0

23

90

24

–7

0

24

125

25

–6

0

27

169

26

–5

0

68

195

27

–4

0

91

278

28

–3

0

89

306

29

–2

0

165

454

30

–1

0

173

385

31

0

0

240

490

32

1

0

280

533

33

2

3

320

380

34

3

22

357

228

35

4

63

356

261

36

5

63

303

279

37

6

175

330

229

38

7

162

326

269

39

8

259

348

233

40

9

360

335

230

41

10

428

315

243

42

11

430

215

191

43

12

503

169

146

44

13

444

151

150

45

14

384

105

97

46

15

294

74

61

total hrs.:

3 590

4 910

6 446

Table 8

Operational hours per type of air conditioner per functional mode (hrs/a)

| Type of air conditioner / function | Unit | Heating season | On mode | Thermostat-off mode | Standby mode | Off mode | Crankcase heater mode |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| cooling: HCE

  heating: HHE | HTO | HSB | HOFF | HCK |
| Air conditioners, except double ducts and single duct |
| Cooling mode, if appliance offers cooling only | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 5 088 | 7 760 |
| Cooling and heating modes, if appliance offers both modes | Cooling mode | h/a | | 350 | 221 | 2 142 | 0 | 2 672 |
| Heating mode | h/a | Average | 1 400 | 179 | 0 | 0 | 179 |
| Warmer | 1 400 | 755 | 0 | 0 | 755 |
| Colder | 2 100 | 131 | 0 | 0 | 131 |
| Heating mode, if appliance offers heating only | h/a | Average | 1 400 | 179 | 0 | 3 672 | 3 851 |
| Warmer | 1 400 | 755 | 0 | 4 345 | 4 476 |
| Colder | 2 100 | 131 | 0 | 2 189 | 2 944 |
| Double duct |
| Cooling mode, if appliance offers cooling only | h/60 min | | 1 | n/a | n/a | n/a | n/a |
| Cooling and heating modes, if appliance offers both modes | Cooling mode | h/60 min | | 1 | n/a | n/a | n/a | n/a |
| Heating mode | h/60 min | | 1 | n/a | n/a | n/a | n/a |
| Heating mode, if appliance offers heating only | h/60 min | | 1 | n/a | n/a | n/a | n/a |
| Single duct |
| Cooling mode | h/60 min | | 1 | n/a | n/a | n/a | n/a |
| Heating mode | h/60 min | | 1 | n/a | n/a | n/a | n/a |

Type of air conditioner / function

Unit

Heating season

On mode

Thermostat-off mode

Standby mode

Off mode

Crankcase heater mode

cooling: HCE

heating: HHE

HTO

HSB

HOFF

HCK

Air conditioners, except double ducts and single duct

Cooling mode, if appliance offers cooling only

h/a

350

221

2 142

5 088

7 760

Cooling and heating modes, if appliance offers both modes

Cooling mode

h/a

350

221

2 142

0

2 672

Heating mode

h/a

Average

1 400

179

0

0

179

Warmer

1 400

755

0

0

755

Colder

2 100

131

0

0

131

Heating mode, if appliance offers heating only

h/a

Average

1 400

179

0

3 672

3 851

Warmer

1 400

755

0

4 345

4 476

Colder

2 100

131

0

2 189

2 944

Double duct

Cooling mode, if appliance offers cooling only

h/60 min

1

n/a

n/a

n/a

n/a

Cooling and heating modes, if appliance offers both modes

Cooling mode

h/60 min

1

n/a

n/a

n/a

n/a

Heating mode

h/60 min

1

n/a

n/a

n/a

n/a

Heating mode, if appliance offers heating only

h/60 min

1

n/a

n/a

n/a

n/a

Single duct

Cooling mode

h/60 min

1

n/a

n/a

n/a

n/a

Heating mode

h/60 min

1

n/a

n/a

n/a

n/a

3.   Air conditioners, except single ducts and double ducts

This section describes for cooling and heating the method for calculating the seasonal energy performance and annual electricity consumption of air conditioners, except single and double duct air conditioners.

3.1.   
  SEER

The SEER is the seasonal energy efficiency ratio for cooling and is calculated as:

| SEER= QC / QCE | Equation 1 |
| --- | --- |

SEER= QC / QCE

Equation 1

where:

QC

  is the reference annual cooling demand [kWh/a], calculated as:

| QC = Pdesignc * HCE | Equation 2 |
| --- | --- |

QC = Pdesignc * HCE

Equation 2

where:

| | Pdesignc
  is the design load for cooling [kW], equal to the declared capacity for cooling Pdc(Tj) at Tj = Tdesignc outdoor temperature; |
| --- | --- |

Pdesignc
  is the design load for cooling [kW], equal to the declared capacity for cooling Pdc(Tj) at Tj = Tdesignc outdoor temperature;

| | HCE

  is the equivalent active mode hours for cooling [hrs], as provided in Table 8 |
| --- | --- |

HCE

  is the equivalent active mode hours for cooling [hrs], as provided in Table 8

| | QCE

  is the annual electricity consumption for cooling [kWh/a], calculated as: |
| --- | --- |

QCE

  is the annual electricity consumption for cooling [kWh/a], calculated as:

| QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO + HCK ·PCK + HOFF ·POFF + HSB ·PSB | Equation 3 |
| --- | --- |
| | Equation 4 |

QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO + HCK ·PCK + HOFF ·POFF + HSB ·PSB

Equation 3

Formula

Equation 4

where:

| | Tj is the bin temperature assigned to bin with index j, from Table 7; |
| --- | --- |

Tj is the bin temperature assigned to bin with index j, from Table 7;

| | j is the bin index; |
| --- | --- |

j is the bin index;

| | n is the amount of bins; |
| --- | --- |

n is the amount of bins;

| | hj is the number of hours assigned to bin with index j, from Table 7; |
| --- | --- |

hj is the number of hours assigned to bin with index j, from Table 7;

| | Pc(Tj) is the part load for cooling at bin temperature Tj, calculated as: |
| --- | --- |

Pc(Tj) is the part load for cooling at bin temperature Tj, calculated as:

| Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) | Equation 5 |
| --- | --- |

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj)

Equation 5

where:

| | Pdesignc is as defined above; |
| --- | --- |

Pdesignc is as defined above;

| | pl(Tj) is the part load ratio, calculated as (and complying with: pl(Tj) = 1.00 at Tj=Tdesignc): |
| --- | --- |

pl(Tj) is the part load ratio, calculated as (and complying with: pl(Tj) = 1.00 at Tj=Tdesignc):

| pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16) | Equation 6 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16)

Equation 6

| | Tdesignc is the cooling season reference design temperature in °C, from table 5; |
| --- | --- |

Tdesignc is the cooling season reference design temperature in °C, from table 5;

| | EERbin(Tj) is the bin-specific energy efficiency ratio that applies to bin j, calculated according to the equations below for either fixed, staged or variable capacity units, where: |
| --- | --- |

EERbin(Tj) is the bin-specific energy efficiency ratio that applies to bin j, calculated according to the equations below for either fixed, staged or variable capacity units, where:

3.1.1.   For fixed capacity units

Calculate the anchor points EERbin(Tj) for the bin temperatures specified below to be used in inter- and extrapolations for EERbin(Tj) values at other bins.

Calculate for Tj=35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj
  ) | Equation 7 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj
  )

Equation 7

for Tj=30, 25, 20°C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 – Pc(Tj)/Pdc(Tj))] | Equation 8 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 – Cdc*(1 – Pc(Tj)/Pdc(Tj))]

Equation 8

where:

| | EERd(Tj) is the declared energy efficiency ratio at the specified outdoor temperature Tj, as declared by the manufacturer in Table 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj) is the declared energy efficiency ratio at the specified outdoor temperature Tj, as declared by the manufacturer in Table 1;

| | Pc(Tj) is the part load at bin temperature Tj= 30, 25, 20 °C, as defined in equation 5. |
| --- | --- |

Pc(Tj) is the part load at bin temperature Tj= 30, 25, 20 °C, as defined in equation 5.

| | Pdc(Tj) is the declared cooling capacity at the specified outdoor temperature Tj, as declared by the manufacturer in Table 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) is the declared cooling capacity at the specified outdoor temperature Tj, as declared by the manufacturer in Table 1;

| | Cdc is the degradation factor for cooling, which is either the default value 0,25, or equal to Cdh (for heating) or determined by tests and calculated for Tj = 20 °C as: |
| --- | --- |

Cdc is the degradation factor for cooling, which is either the default value 0,25, or equal to Cdh (for heating) or determined by tests and calculated for Tj = 20 °C as:

| Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)) | Equation 9 |
| --- | --- |

Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj))/(1 – Pcycc/Pdc(Tj))

Equation 9

where:

| | EERcyc is the average energy efficiency ratio over the cycling test interval (active + off mode) calculated as the integrated cooling capacity over the interval [kWh] divided by the integrated electric power input over that same interval [kWh]; |
| --- | --- |

EERcyc is the average energy efficiency ratio over the cycling test interval (active + off mode) calculated as the integrated cooling capacity over the interval [kWh] divided by the integrated electric power input over that same interval [kWh];

| | Pcycc is the (time-weighted) average cooling capacity output [kW] over the cycling test interval (active + off mode); |
| --- | --- |

Pcycc is the (time-weighted) average cooling capacity output [kW] over the cycling test interval (active + off mode);

Values for EERbin(Tj) at other bins shall be calcutaled as follows:

| — | for bins j at outdoor temperatures between Tj < 35 °C and Tj > 20 °C and not corresponding to Tj = 30 °C or 25 °C, EERbin(Tj) shall be calculated using linear interpolation from the closest two anchor points. |
| --- | --- |

—

for bins j at outdoor temperatures between Tj < 35 °C and Tj > 20 °C and not corresponding to Tj = 30 °C or 25 °C, EERbin(Tj) shall be calculated using linear interpolation from the closest two anchor points.

| — | for bins j with an outdoor temperature Tj higher than 35 °C EERbin(Tj) values shall have the same value as EERbin(Tj=35 °C). |
| --- | --- |

—

for bins j with an outdoor temperature Tj higher than 35 °C EERbin(Tj) values shall have the same value as EERbin(Tj=35 °C).

| — | for bins j with an outdoor temperature Tj lower than 20 °C EERbin(Tj) values shall have the same value as EERbin(Tj=20 °C). |
| --- | --- |

—

for bins j with an outdoor temperature Tj lower than 20 °C EERbin(Tj) values shall have the same value as EERbin(Tj=20 °C).

3.1.2.   For staged capacity units

Calculate the anchor points EERbin(Tj) for the bin temperatures specified below to be used in inter- and extrapolations for EERbin(Tj) values at other bins.

The manufacturer shall declare for each test condition the cooling capacity (Pdc(Tj)) and efficiency (EERd(Tj)) of the equipment at both settings, to be indicated with "_
  hi
  " for the setting resulting in the highest capacity and "_
  lo
  " for the setting that results in the lower capacity. The anchor points EERbin(Tj) are calculated from Pdchi, Pdclo
  and EERd hi, EERdlo
  values for capacity and efficiency as follows:

For Tj = 35 °C:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi | Equation 10 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj) hi

Equation 10

for Tj = 30, 25, 20 °C:

if Pdesignc*pl(Tj)*(1 – tolerance) ≤ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1 + tolerance), then:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo | Equation 11 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

Equation 11

where:

| tolerance = 10 % | Equation 12 |
| --- | --- |

tolerance = 10 %

Equation 12

if Pdesignc*pl(Tj)*(1 – tolerance) ≤ Pdc(Tj) hi ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1 + tolerance), then:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi | Equation 13 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

Equation 13

where tolerance is as defined above.

if Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo
  then:

| | Equation 14 |
| --- | --- |

Formula

Equation 14

else:

| EERbin(Tj)= EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ] | Equation 15 |
| --- | --- |

EERbin(Tj)= EERdlo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ]

Equation 15

where:

| | EERd(Tj)hi
  and EERd(Tj)lo
  are declared efficiency values from Table 1; |
| --- | --- |

EERd(Tj)hi
  and EERd(Tj)lo
  are declared efficiency values from Table 1;

| | Pdc(Tj)hi
  and Pdc(Tj)lo
  are declared capacity values from Table 1; |
| --- | --- |

Pdc(Tj)hi
  and Pdc(Tj)lo
  are declared capacity values from Table 1;

| | Pc(Tj) is the part load for bin j with Tj is 20, 25, 30 and 35 °C; |
| --- | --- |

Pc(Tj) is the part load for bin j with Tj is 20, 25, 30 and 35 °C;

| | Cdc is the degradation factor for cooling, which is either the default value 0,25 or equal to Cdh (for heating) or determined by tests and calculated for Tj = 35 °C as: |
| --- | --- |

Cdc is the degradation factor for cooling, which is either the default value 0,25 or equal to Cdh (for heating) or determined by tests and calculated for Tj = 35 °C as:

| Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj)lo)/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo) | Equation 16 |
| --- | --- |

Cdc= (1 – EERcyc/EERd(Tj)lo)/(1 – Pcycc/Pdc(Tj)lo)

Equation 16

where:

| | EERcyc and Pcycc are as defined above; |
| --- | --- |

EERcyc and Pcycc are as defined above;

| | EERbin(Tj) values for bins j with outdoor temperatures Tj other than Tj = 35, 30, 25 and 20 °C are calculated according to the same rules applicable to fixed capacity units. |
| --- | --- |

EERbin(Tj) values for bins j with outdoor temperatures Tj other than Tj = 35, 30, 25 and 20 °C are calculated according to the same rules applicable to fixed capacity units.

3.1.3.   For variable capacity units

Calculate the anchor points EERbin(Tj) for the bin temperatures specified below to be used in inter- and extrapolations for EERbin(Tj) values at other bins.

If the capacity control of the unit allows it to operate with a capacity
  Pdc(Tj)
  corresponding to the required part load
  Pdesignc * (pl(Tj) ± tolerance
  ), the EERbin(Tj) for bin j shall be assumed to be equal to EERd(Tj).

Calculate for Tj = 35, 30, 25 and 20 °C:

if Pdesign*pl(Tj)*(1 – tolerance) <Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1 + tolerance) then:

| EERbin(Tj) = EERd(Tj) | Equation 17 |
| --- | --- |

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Equation 17

where:

| | tolerance, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) and EERd(Tj) are as defined above; |
| --- | --- |

tolerance, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) and EERd(Tj) are as defined above;

| | else: follow the calculation procedure for staged capacity units. |
| --- | --- |

else: follow the calculation procedure for staged capacity units.

3.2.   
  SCOP

The SCOP is the seasonal coefficient of performance for heating. The calculation of the SCOP shall be specific for a designated heating season (average/warmer/colder), since the bins that apply, the reference design temperature and the design load are specific for a heating season. The calculations below show the generic approach which will have to be repeated for each designated heating season.

The Seasonal coefficient of performance for heating is calculated as:

| SCOP= QH / QHE | Equation 18 |
| --- | --- |

SCOP= QH / QHE

Equation 18

where:

QH

  is the reference annual heating demand [kWh/a], calculated as;

| QH = Pdesignh * HHE | Equation 19 |
| --- | --- |

QH = Pdesignh * HHE

Equation 19

where:

| | Pdesignh
  is the design load for heating [kW] which is calculated from the declared bivalent point Tbiv (Tbiv provides pl(Tj) for Tj=Tbiv) and the declared capacity Pdh(Tj) at Tj=Tbiv. As such Pdesignh, as declared in Table 1, represents the heat load at Tj=Tdesignh operation condition, where pl(Tj) = 1.00; |
| --- | --- |

Pdesignh
  is the design load for heating [kW] which is calculated from the declared bivalent point Tbiv (Tbiv provides pl(Tj) for Tj=Tbiv) and the declared capacity Pdh(Tj) at Tj=Tbiv. As such Pdesignh, as declared in Table 1, represents the heat load at Tj=Tdesignh operation condition, where pl(Tj) = 1.00;

| | HHE

  is the equivalent active mode hours for heating [hrs], as provided in Table 8 |
| --- | --- |

HHE

  is the equivalent active mode hours for heating [hrs], as provided in Table 8

| | QHE

  is the seasonal electricity consumption for heating [kWh/a], calculated as: |
| --- | --- |

QHE

  is the seasonal electricity consumption for heating [kWh/a], calculated as:

| QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB | Equation 20 |
| --- | --- |

QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB

Equation 20

where:

| | QH

  is as above; |
| --- | --- |

QH

  is as above;

| | HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  are the number of seasonal operating hours (hrs/a) for heating in respectively thermostat-off, crankcase heater operation, off-mode and stand-by mode, given in Table 8; |
| --- | --- |

HTO
  , HCK
  , HOFF
  , HSB

  are the number of seasonal operating hours (hrs/a) for heating in respectively thermostat-off, crankcase heater operation, off-mode and stand-by mode, given in Table 8;

| | PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  is the electric power input [kW] in respectively thermostat-off, crankcase heater operation, off- and stand-by mode; |
| --- | --- |

PTO
  , PCK
  , POFF
  , PSB

  is the electric power input [kW] in respectively thermostat-off, crankcase heater operation, off- and stand-by mode;

| | SCOPon is the average seasonal coefficient of performance, constructed from bin-specific coefficients of performance, and weighted by the seasonal hours the bin condition occurs, and including back up power consumption for bins where Pdh(Tj) < Ph(Tj): |
| --- | --- |

SCOPon is the average seasonal coefficient of performance, constructed from bin-specific coefficients of performance, and weighted by the seasonal hours the bin condition occurs, and including back up power consumption for bins where Pdh(Tj) < Ph(Tj):

| | Equation 21 |
| --- | --- |

Formula

Equation 21

where:

| | Tj, j, n, and hj are as defined before; |
| --- | --- |

Tj, j, n, and hj are as defined before;

| | Ph(Tj) is the heating load at bin j, calculated as: |
| --- | --- |

Ph(Tj) is the heating load at bin j, calculated as:

| Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj) | Equation 22 |
| --- | --- |

Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj)

Equation 22

where:

| pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignh – 16) | Equation 23 |
| --- | --- |

pl(Tj) = (Tj– 16) / (Tdesignh – 16)

Equation 23

| | Tdesignh is the heating season reference design temperature in °C, from Table 5, which is determined by the designated heating season; |
| --- | --- |

Tdesignh is the heating season reference design temperature in °C, from Table 5, which is determined by the designated heating season;

| | elbu(Tj)
  is the capacity of a back up heater [kW] for bin j, needed to meet the heating part load if the declared capacity does not suffice, calculated as: |
| --- | --- |

elbu(Tj)
  is the capacity of a back up heater [kW] for bin j, needed to meet the heating part load if the declared capacity does not suffice, calculated as:

| if
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj) | Equation 24 |
| --- | --- |
| if
  Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 | Equation 25 |

if
  Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj)

Equation 24

if
  Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0

Equation 25

| | Pdh(Tj)
  is the declared heating capacity applicable to bin j, to be calculated using the declared values of Pdh(Tj) at testing points Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C and/or Tbiv, the availability of which depends on which heating season is designated (see table 6 for required declaration points per heating season). Pdh(Tj) for other bins than specified shall be calculated through linear interpolation of declared capacities Pdh(Tj) at the nearest outdoor temperatures.
  Only in case of the average heating season and the colder heating season not being one of the designated seasons (i.e. COP(– 15) is not available) an exception to this rule can be made whereby the COPbin(Tj) values for outdoor temperatures – 8, – 9 and – 10 °C can be linearly extrapolated from the COPd(Tj) of the anchor points at – 7 °C and 7 °C for fixed capacity units. For variable capacity units, these values shall be extrapolated from COPd(– 7) and COPd(Tbiv). In case Tbiv = – 7 °C, COP(– 8), COP(– 9), and COP(– 10) shall be assumed to equal to COP(– 7);
  If the designated heating season is ‧colder‧, and the lowest Pdh is at – 15 °C, the capacities for Pdh with Tj < – 15 °C shall be based on extrapolations from values at Tj = – 15 °C and – 7 °C. |
| --- | --- |

Pdh(Tj)
  is the declared heating capacity applicable to bin j, to be calculated using the declared values of Pdh(Tj) at testing points Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C and/or Tbiv, the availability of which depends on which heating season is designated (see table 6 for required declaration points per heating season). Pdh(Tj) for other bins than specified shall be calculated through linear interpolation of declared capacities Pdh(Tj) at the nearest outdoor temperatures.

Only in case of the average heating season and the colder heating season not being one of the designated seasons (i.e. COP(– 15) is not available) an exception to this rule can be made whereby the COPbin(Tj) values for outdoor temperatures – 8, – 9 and – 10 °C can be linearly extrapolated from the COPd(Tj) of the anchor points at – 7 °C and 7 °C for fixed capacity units. For variable capacity units, these values shall be extrapolated from COPd(– 7) and COPd(Tbiv). In case Tbiv = – 7 °C, COP(– 8), COP(– 9), and COP(– 10) shall be assumed to equal to COP(– 7);

If the designated heating season is ‧colder‧, and the lowest Pdh is at – 15 °C, the capacities for Pdh with Tj < – 15 °C shall be based on extrapolations from values at Tj = – 15 °C and – 7 °C.

| | COPbin(Tj)
  is the bin-specific coefficient of performance that applies to bin j, calculated according to the equations below for either fixed, staged or variable capacity, where: |
| --- | --- |

COPbin(Tj)
  is the bin-specific coefficient of performance that applies to bin j, calculated according to the equations below for either fixed, staged or variable capacity, where:

3.2.1.   For fixed capacity units

Calculate the anchor points COPbin(Tj) for the bin temperatures specified below to be used in inter- and extrapolations for COPbin(Tj) values at other bins.

Calculate for Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (9), (10)), Tbiv:

if Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (in this condition the fixed capacity unit will cycle)

| COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))] | Equation 26 |
| --- | --- |

COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj)/Pdh(Tj))]

Equation 26

else if Pdh(Tj) < Ph(Tj) (this corresponds to a situation where backup heating is required to meet the heating load):

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Equation 27 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Equation 27

where:

| | COPd(Tj) is the coefficient of performance at the specified outdoor temperature Tj, as declared by the manufacturer in Table 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) is the coefficient of performance at the specified outdoor temperature Tj, as declared by the manufacturer in Table 1;

| | Pdh(Tj) is the heating capacity at the specified outdoor temperature Tj, as declared by the manufacturer in Table 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) is the heating capacity at the specified outdoor temperature Tj, as declared by the manufacturer in Table 1;

| | Ph(Tj) is the part load in kW at the specified outdoor temperature Tj, as defined in equation 5. |
| --- | --- |

Ph(Tj) is the part load in kW at the specified outdoor temperature Tj, as defined in equation 5.

| | Cdh is the degradation factor for heating, either taken as default value 0,25 or equal to Cdc (for cooling) or determined by tests and calculated for Tj = 12 °C as: |
| --- | --- |

Cdh is the degradation factor for heating, either taken as default value 0,25 or equal to Cdc (for cooling) or determined by tests and calculated for Tj = 12 °C as:

| Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj)) | Equation 28 |
| --- | --- |

Cdc= (1 – COPcyc/COPd(Tj))/(1 – Pcych/Pdh(Tj))

Equation 28

where:

| | COPcyc is is the average coefficient of performance over the cycling test interval (active + off mode) calculated as the integrated heating capacity over the interval [kWh] divided by the integrated electric power input over that same interval [kWh]; |
| --- | --- |

COPcyc is is the average coefficient of performance over the cycling test interval (active + off mode) calculated as the integrated heating capacity over the interval [kWh] divided by the integrated electric power input over that same interval [kWh];

| | Pcych is the (time-weighted) average heating capacity output [kW] over the cycling test interval (active + off mode); |
| --- | --- |

Pcych is the (time-weighted) average heating capacity output [kW] over the cycling test interval (active + off mode);

| | Values for COPbin(Tj) at other bins shall be calcutaled as follows:






  — | for bins j with outdoor temperatures Tj between 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (see footnote 6, 7) and Tbiv, COPbin(Tj) is calculated from linear inter- and extrapolation from the nearest two known anchor points; |
| --- | --- | --- |

Values for COPbin(Tj) at other bins shall be calcutaled as follows:

—

for bins j with outdoor temperatures Tj between 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (see footnote 6, 7) and Tbiv, COPbin(Tj) is calculated from linear inter- and extrapolation from the nearest two known anchor points;

| — | Only in case of the average heating season and the colder heating season not being one of the designated seasons (i.e. COP(– 15) is not available) an exception to this rule can be made whereby the COPbin(Tj) values for outdoor temperatures – 8, – 9 and – 10 °C can be linearly extrapolated from the COP of the anchor points at – 7 °C and 7 °C; |
| --- | --- |

—

Only in case of the average heating season and the colder heating season not being one of the designated seasons (i.e. COP(– 15) is not available) an exception to this rule can be made whereby the COPbin(Tj) values for outdoor temperatures – 8, – 9 and – 10 °C can be linearly extrapolated from the COP of the anchor points at – 7 °C and 7 °C;

| — | for bins j with an outdoor temperature Tj higher than 12 °C, COPbin(Tj) is calculated through linear extrapolation with the outdoor temperature starting from anchor points COPbin(Tj) with Tj = 7 and Tj = 12; |
| --- | --- |

—

for bins j with an outdoor temperature Tj higher than 12 °C, COPbin(Tj) is calculated through linear extrapolation with the outdoor temperature starting from anchor points COPbin(Tj) with Tj = 7 and Tj = 12;

| — | for bins j with an outdoor temperature Tj lower than Tol, COPbin(Tj) is equal to ‧1‧ in order to avoid a division by zero, but effectively the value is irrelevant because [Ph(Tj)-elbu(Tj)] in the equation for SCOPon (eq. 20) is equal to zero. |
| --- | --- |

—

for bins j with an outdoor temperature Tj lower than Tol, COPbin(Tj) is equal to ‧1‧ in order to avoid a division by zero, but effectively the value is irrelevant because [Ph(Tj)-elbu(Tj)] in the equation for SCOPon (eq. 20) is equal to zero.

3.2.2.   For staged capacity units

Calculate the anchor points COPbin(Tj) for the bin temperatures specified below to be used in inter- and extrapolations for COPbin(Tj) values at other bins.

The manufacturer shall declare for each required test condition (with outdoor temperatures Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (see footnote 6, 7) and Tbiv, depending on the designated heating season) the heating capacity (Pdh(Tj)) and coefficient of performance (COPd(Tj)) of the equipment at both possible settings, to be indicated with "_
  hi
  " for the setting resulting in the highest capacity and "_
  lo
  " for the setting that results in the lower capacity. The anchor points COPbin(Tj) are calculated from Pdhhi, Pdhlo
  and/or COPdhi, COPdlo
  values for capacity and efficiency as follows:

Calculate for Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (see footnote 6, 7), Tbiv:

if Pdesignh*pl(Tj)*(1 – tolerance) ≤ Pdhlo ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1 + tolerance), then

| COPbin(Tj) = COPdlo | Equation 29 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdlo

Equation 29

where tolerance is as defined before.

if Pdesignh*pl(Tj)*(1 – tolerance) ≤ Pdhhi ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1 + tolerance), then

| COPbin(Tj) = COPdhi | Equation 30 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPdhi

Equation 30

where tolerance is as defined before.

else if Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo
  and Ph(Tj) < Pdh(Tj) hi
  then

| | Equation 31 |
| --- | --- |

Formula

Equation 31

else:

| COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ] | Equation 32 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ]

Equation 32

where:

| | COPd(Tj) hi
  and COPd(Tj)lo
  are declared coefficient of performance values in Table 1; |
| --- | --- |

COPd(Tj) hi
  and COPd(Tj)lo
  are declared coefficient of performance values in Table 1;

| | Pdh(Tj) hi
  and Pdh(Tj)lo
  are declared values in Table 1; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) hi
  and Pdh(Tj)lo
  are declared values in Table 1;

| | Ph(Tj) is the heat load for bin j with Tj is 7, 2, – 7, – 15 °C (see footnote 6, 7); |
| --- | --- |

Ph(Tj) is the heat load for bin j with Tj is 7, 2, – 7, – 15 °C (see footnote 6, 7);

| | Cdhlo
  is the degradation factor for heating, which is either the default value 0,25, or equal to Cdc (for cooling) or determined by tests and calculated for Tj = 12 °C as: |
| --- | --- |

Cdhlo
  is the degradation factor for heating, which is either the default value 0,25, or equal to Cdc (for cooling) or determined by tests and calculated for Tj = 12 °C as:

| Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo) | Equation 33 |
| --- | --- |

Cdc = (1 – COPcyc/COPd(Tj)lo)/(1 – Pcych/Pdh(Tj)lo)

Equation 33

where:

| | COPcyc and Pcych are as defined before; |
| --- | --- |

COPcyc and Pcych are as defined before;

| | COPbin(Tj) values for bins j with outdoor temperatures Tj other than Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C (see footnote 6, 7) are calculated according to the same rules as those applying to fixed capacity units. |
| --- | --- |

COPbin(Tj) values for bins j with outdoor temperatures Tj other than Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C (see footnote 6, 7) are calculated according to the same rules as those applying to fixed capacity units.

3.2.3.   For variable capacity units

Calculate the anchor points COPbin(Tj) for the bin temperatures specified below to be used in inter- and extrapolations for COPbin(Tj) values at other bins.

If the capacity control of the unit allows it to operate with a declared capacity Pdh(Tj) corresponding to the required part load
  Pdesignh*(pl(Tj) ± tolerance
  ) the COPbin(Tj) for bin j shall be assumed to be equal to COPd(Tj);

Calculate for Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15°C (see footnote 6, 7):

if Pdesign*pl(Tj)*(1 – tolerance) ≤ Pdc(Tj) ≤ Pdesign*pl(Tj)*(1 + tolerance), then:

| COPbin(Tj) = COPd(Tj) | Equation 34 |
| --- | --- |

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Equation 34

where:

| | tolerance, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) and COPd(Tj) are as defined before; |
| --- | --- |

tolerance, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) and COPd(Tj) are as defined before;

| | else: follow the calculation procedure for staged capacity units. |
| --- | --- |

else: follow the calculation procedure for staged capacity units.

3.3.   
  Determination of PTO, PSB, POFF and PCK

3.3.1.   Determination of PTO

The power consumption during thermostat off mode is obtained during the cyclic tests required to determine the Cd and Cc values.

If no cyclic test is performed, after the test at 20 °C in cooling mode (for cooling only or reversible units), the thermostat set point is increased until the compressor stops. The standby power consumption is deducted from the measured total power consumption of the unit to determine the thermostat off power consumption on a time period not inferior to one hour.

3.3.2.   Determination of PSB

At the condition of 35 °C ambient temperature in cooling mode, the unit is stopped with the control of the device. After 10 minutes, the residual power consumption is measured and assumed to be the standby mode power consumption.

For heating only units, the measurements are done in the same way, but at the condition of 12 °C ambient temperature.

3.3.3.   Determination of POFF

Following the standby mode power test, the unit should be switched in off mode while remaining plugged. After 10 minutes, the residual power consumption is measured and assumed to be the off mode power consumption.

In case no off mode switch is available on the unit (e.g. on the indoor unit(s) for split units), the off mode power consumption is supposed equal to the standby mode power consumption.

3.3.4.   Determination of PCK

The test is performed in heating mode, at 2 °C ambient temperature. The unit is stopped with the control of the device after at least 20 minutes of heating operation, and the energy consumption of the unit shall be measured for 8 hours. If unit does not have function for heating, it shall be operated with cooling mode. Average of 8 hour power input shall be calculated.

The standby power consumption is deducted from this measured power consumption to determine the crankcase heater operation power consumption.

4.   Single ducts and double ducts

4.1.   
  EER

The energy efficiency ratio EERd(Tj) for single ducts and double ducts is declared for Tin and Tj at standard rating conditions and calculated as:

| EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER | Equation 35 |
| --- | --- |

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

Equation 35

Where:

| | Pdc(Tj) is the declared capacity for cooling in kW, at standard rating conditions as required in Table 4; |
| --- | --- |

Pdc(Tj) is the declared capacity for cooling in kW, at standard rating conditions as required in Table 4;

| | PEER
  is the total electric power input to the appliance in kW, at standard rating conditions as required in Table 4. |
| --- | --- |

PEER
  is the total electric power input to the appliance in kW, at standard rating conditions as required in Table 4.

4.2.   
  COP

The coefficient of performance COPd for single ducts and double ducts shall be declared for Tin and Tj at standard rating conditions and calculated as:

| COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP | Equation 36 |
| --- | --- |

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

Equation 36

where:

| | Pdh(Tj) is the declared capacity for heating in kW (of the vapour compression cycle only), at standard rating conditions as described in Table 4; |
| --- | --- |

Pdh(Tj) is the declared capacity for heating in kW (of the vapour compression cycle only), at standard rating conditions as described in Table 4;

| | PCOP
  is the total electric power input to the appliance in kW, at standard rating conditions as described in Table 4. |
| --- | --- |

PCOP
  is the total electric power input to the appliance in kW, at standard rating conditions as described in Table 4.

4.3.   
  Seasonal electricity consumption

The electricity consumption QDD in kWh/60 min. of double ducts is calculated for cooling or heating as:

| for cooling
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Equation 37 |
| --- | --- |
| for heating
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK | Equation 38 |

for cooling
  QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Equation 37

for heating
  QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK

Equation 38

where:

| | HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  are the number of operating hours (h) for cooling respectively heating in respectively active mode, thermostat-off mode, stand-by mode, off-mode and crankcase heater operation mode, as described in Table 8; |
| --- | --- |

HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK

  are the number of operating hours (h) for cooling respectively heating in respectively active mode, thermostat-off mode, stand-by mode, off-mode and crankcase heater operation mode, as described in Table 8;

| | PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  are the average electric power consumption values for respectively rated power input for cooling (PEER
  ) or heating (PCOP
  ) in thermostat-off mode, stand-by mode, off-mode and crankcase heater operation mode, as declared by the manufacturer. |
| --- | --- |

PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK

  are the average electric power consumption values for respectively rated power input for cooling (PEER
  ) or heating (PCOP
  ) in thermostat-off mode, stand-by mode, off-mode and crankcase heater operation mode, as declared by the manufacturer.

The electricity consumption of single ducts QSD in kWh/60 min will be expressed for the active mode only, using as equivalent active mode hours (HCE, HHE) a value of 1:

| for cooling
  QSD = HCE·PEER | Equation 39 |
| --- | --- |
| for heating
  QSD = HHE·PCOP | Equation 40 |

for cooling
  QSD = HCE·PEER

Equation 39

for heating
  QSD = HHE·PCOP

Equation 40

where:

PEER and PCOP are as defined above.

Annex A: The graph below shows (for heating) the relationship of the bivalent point Tbiv and the part load, including the design load for heating at Tdesignh (where part load equals 1). The area where part load exceeds the declared capacity is considered to be met by electric back up heating.

Image

SECTION 2 -   COMFORT FANS

1.   Definitions

| (1) | ‘Comfort fan’ means an appliance primarily designed for creating air movement around or on part of a human body for personal cooling comfort, including comfort fans that can perform additional functionalities such as lighting; |
| --- | --- |

(1)

‘Comfort fan’ means an appliance primarily designed for creating air movement around or on part of a human body for personal cooling comfort, including comfort fans that can perform additional functionalities such as lighting;

| (2) | ‘Fan power input’ (PF) means the electric power input of a ‘comfort fan’ in Watt operating at the declared maximum fan flow rate, measured with the oscillation mechanism active (if /when applicable). |
| --- | --- |

(2)

‘Fan power input’ (PF) means the electric power input of a ‘comfort fan’ in Watt operating at the declared maximum fan flow rate, measured with the oscillation mechanism active (if /when applicable).

| (3) | ‧Service value‧ (SV) [(m3/min)/W] means for comfort fans the ratio of the maximum fan flow rate [m3/min] and the fan power input [W]; |
| --- | --- |

(3)

‧Service value‧ (SV) [(m3/min)/W] means for comfort fans the ratio of the maximum fan flow rate [m3/min] and the fan power input [W];

| (4) | ‧Maximum fan flow rate‧ (F) means the air flow rate of the comfort fan at its maximum setting [m3/min], measured at the fan outlet with the oscillating mechanism (if applicable) turned off; |
| --- | --- |

(4)

‧Maximum fan flow rate‧ (F) means the air flow rate of the comfort fan at its maximum setting [m3/min], measured at the fan outlet with the oscillating mechanism (if applicable) turned off;

| (5) | ‧Oscillating mechanism‧ means the capability of the comfort fan to automatically vary the direction of the air flow while the fan is operating; |
| --- | --- |

(5)

‧Oscillating mechanism‧ means the capability of the comfort fan to automatically vary the direction of the air flow while the fan is operating;

| (6) | ‧Fan electricity consumption‧ (Q) [kWh/a] means the annual electricity consumption of the comfort fan; |
| --- | --- |

(6)

‧Fan electricity consumption‧ (Q) [kWh/a] means the annual electricity consumption of the comfort fan;

| (7) | ‧Fan sound power level‧ means the A-weighted sound power level of the comfort fan while providing the maximum fan flow rate, measured at the outlet side; |
| --- | --- |

(7)

‧Fan sound power level‧ means the A-weighted sound power level of the comfort fan while providing the maximum fan flow rate, measured at the outlet side;

| (8) | ‘Fan active mode hours’ (HCE
  ) means the number of hours [hrs/a] the comfort fan is assumed to provide the maximum fan flow rate, as described in part 2, table 10. |
| --- | --- |

(8)

‘Fan active mode hours’ (HCE
  ) means the number of hours [hrs/a] the comfort fan is assumed to provide the maximum fan flow rate, as described in part 2, table 10.

2.   Tables

Table 9

Information sheet for comfort fans

Information to identify the model(s) to which the information relates to [fill in as necessary]

| Description | Symbol | Value | Unit |
| --- | --- | --- | --- |
| Maximum fan flow rate | F | [x,x] | m3/min |
| Fan power input | P | [x,x] | W |
| Service value | SV | [x,x] | (m3/min)/W |
| Standby power consumption | PSB | [x,x] | W |
| Sound power level | LWA | [x] | dB(A) |
| Measurement standard for service value | [state here the reference to measurement standard used] |
| Contact details for obtaining more information | At least, name, position, postal address, e-mail address and telephone number. |

Description

Symbol

Value

Unit

Maximum fan flow rate

F

[x,x]

m3/min

Fan power input

P

[x,x]

W

Service value

SV

[x,x]

(m3/min)/W

Standby power consumption

PSB

[x,x]

W

Sound power level

LWA

[x]

dB(A)

Measurement standard for service value

[state here the reference to measurement standard used]

Contact details for obtaining more information

At least, name, position, postal address, e-mail address and telephone number.

Table 10

Operational hours of comfort fans

| | Unit | Active mode | Standby mode | Off mode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HCE | HSB | HOFF |
| Comfort fan | hrs/a | 320 | 1 120 | 0 |

Unit

Active mode

Standby mode

Off mode

HCE

HSB

HOFF

Comfort fan

hrs/a

320

1 120

0

3.   Service value and annual electricity consumption

3.1.   
  Service value

The service value SV [m3/min/W] for comfort fans is calculated as:

| SV = F/ PF | Equation 41 |
| --- | --- |

SV = F/ PF

Equation 41

where:

| | F is the maximum fan flow rate [m3/min]; |
| --- | --- |

F is the maximum fan flow rate [m3/min];

| | PF
  is the fan power input [W]. |
| --- | --- |

PF
  is the fan power input [W].

3.2.   
  Seasonal electricity consumption

The seasonal electricity consumption Q [kWh/a] of comfort fans is calculated as:

| Q = HCE·PF + HSB·PSB | Equation 42 |
| --- | --- |

Q = HCE·PF + HSB·PSB

Equation 42

where:

| | HCE
  , HSB
  are the number of operating hours in respectively active mode and stand-by mode, taken from Table 10 [hrs/a]; |
| --- | --- |

HCE
  , HSB
  are the number of operating hours in respectively active mode and stand-by mode, taken from Table 10 [hrs/a];

| | PF
  is the nominal fan power input [kW]; |
| --- | --- |

PF
  is the nominal fan power input [kW];

| | PSB
  is the power consumption in stand-by mode [kW]. |
| --- | --- |

PSB
  is the power consumption in stand-by mode [kW].

For power consumption in stand-by mode (PSB
  ), the same testing method applies as for air-conditioning appliances.

The electric fan power input is measured with the oscillating mechanism on. The flow rate is measured without the oscillations.

SECTION 3 -   GENERAL ASPECTS

TEST REPORT

For the purpose of conformity assessment the manufacturer shall prepare and keep available upon request from market surveillance authorities test reports and all documentation needed to support the information declared by the manufacturer.

The test reports shall contain all relevant measurement information including but not limited to:

| — | relevant charts and sampled value tables of temperatures, relative humidity values, part loads, flow rates, electric voltage/ frequency/ harmonic distortion during the test period(s) and for all relevant test points; |
| --- | --- |

—

relevant charts and sampled value tables of temperatures, relative humidity values, part loads, flow rates, electric voltage/ frequency/ harmonic distortion during the test period(s) and for all relevant test points;

| — | description of the test method(s) as applicable, laboratory space and ambient conditions, physical test rig set up specifying position of data capturing devices (e.g. sensors) and data processing equipment, as well as the operating range and measurement accuracy; |
| --- | --- |

—

description of the test method(s) as applicable, laboratory space and ambient conditions, physical test rig set up specifying position of data capturing devices (e.g. sensors) and data processing equipment, as well as the operating range and measurement accuracy;

| — | settings of the unit being tested, description of the function of automatic switching of settings (e.g. between off mode and standby mode); |
| --- | --- |

—

settings of the unit being tested, description of the function of automatic switching of settings (e.g. between off mode and standby mode);

| — | description of the test sequence followed, e.g. to arrive at equilibrium conditions as applicable. |
| --- | --- |

—

description of the test sequence followed, e.g. to arrive at equilibrium conditions as applicable.

For variable capacity units, where EER, COP and capacities are declared, these shall be given for the same frequency settings for the same part load conditions.

The test report shall include the results of the part load test(s) and the calculation of EER or COP, reference SEER/SCOP and reference SEERon/SCOPon, where applicable.

In the test report, the calculated EER/COP values and reference SEER/SEERon/SCOP/ SCOPon values shall be based on the values declared by the manufacturer, on the condition that those values are within the acceptable tolerances.

Where the document does not describe measurement conditions, calculations or other aspects, manufacturers shall refer to measurements and calculations made using a reliable, accurate and reproducible method, which takes into account the generally recognised state of the art methods, and whose results are deemed to be of low uncertainty, including methods set out in documents the reference numbers of which have been published for that purpose in the Official Journal of the European Union.

---

(1)  It is intended that these transitional methods will ultimately be replaced by harmonised standard(s). When available, reference(s) to the harmonised standard(s) will be published in the Official Journal of the European Union in accordance with Articles 9 and 10 of Directive 2009/125/EC.

(2)  OJ L 161, 14.6.2006, p. 1.

(3)  IPCC Third Assessment Climate Change 2001. A Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change: http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm

(4)  Climate Change, The IPCC Scientific Assessment, J.T Houghton, G.J.Jenkins, J.J. Ephraums (ed.) Cambridge University Press, Cambridge (UK) 1990.

(5)  For multi split appliances, data shall be provided at a Capacity ratio of 1

(6)  For staged capacity units, two values divided by a slash (‘/’) will be declared in each box in the section “Declared capacity of the unit” and "declared EER/COP" of the unit. The number of decimal digits in the box indicates the precision of reporting.

(7)  If default Cd=0,25 is chosen then (results from) cycling tests are not required. Otherwise either the heating or cooling cycling test value is required.

(8)  In case of single ducts the condensor (evaporator) when cooling (heating) is not supplied with outdoor air, but indoor air.

(9)  Tj = – 7 °C is not required for heating season ‧Warmer‧;

(10)  Tj = – 15 °C is not required for heating season ‧Warmer‧ and ‧Average‧;

---

V Announcements

PROCEDURES RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF COMPETITION POLICY

European Commission

| 16.6.2012 | EN | Official Journal of the European Union | C 172/27 |
| --- | --- | --- | --- |

16.6.2012

EN

Official Journal of the European Union

C 172/27

---

STATE AID — SWEDEN

State aid No SA.18857 (2012/C) (ex 2011/NN) — Alleged aid to VFAB and Ryanair Ltd — Invitation to submit comments pursuant to Article 108(2) of the TFEU

(Text with EEA relevance)

2012/C 172/02

By means of the letter dated 25 January 2012 reproduced in the authentic language on the pages following this summary, the Commission notified Sweden of its decision to initiate the procedure laid down in Article 108(2) of the TFEU concerning the abovementioned measure.

Interested parties may submit their comments on the measure in respect of which the Commission is initiating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des aides d'État |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'État

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

These comments will be communicated to Sweden. Confidential treatment of the identity of the interested party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

TEXT OF SUMMARY

1.   PROCEDURE

On 8 February 2005, the Commission received a complaint by an airline operator regarding alleged illegal and unlawful State aid provided by the Swedish authorities to Ryanair Ltd (hereinafter ‘Ryanair’) through the arrangements at Västerås airport (hereinafter ‘the complaint’). In particular, Ryanair would benefit from airport charges which are substantially lower than the ones of the complainant. Following the initial complaint, the complainant submitted further information regarding the alleged aid by letters of 21 March 2006, 19 April 2007.

On 2 March 2005, 23 May 2006, 19 December 2006 and 21 March 2011, the Commission requested information on the alleged aid measure from the Swedish authorities. The Swedish authorities replied to the requests of the Commission by letters dated 27 June 2005, 15 September 2006, 22 February 2007 and 24 June 2011.

2.   DESCRIPTION OF THE MEASURES

Västerås airport is a regional civil airport with ca. 151,000 passengers in 2010. It is operated by Västerås Flygplats AB (hereinafter ‘VFAB’), which under the entire period subject to assessment (2001-2010) has been a 100 % publicly owned company. Since 2001 VFAB has had to following contractual arrangements with Ryanair:

| — | In April 2001, VFAB and Ryanair agreed that the latter would start operating low-cost flights on at least a daily basis at Västerås airport (hereinafter ‘the 2001 Agreement’). The agreement had a duration of [...] (1) years and concluded that Ryanair would operate at the airport during normal opening hours. Ryanair would pay airport charges (2) at a fixed unit price per passenger on its flights. The service from VFAB to Ryanair was limited and Ryanair guaranteed a minimum of [...] (1) departing passengers per year for each rotation. In addition, VFAB would pay Ryanair SEK [...] (1) in marketing support. |
| --- | --- |

—

In April 2001, VFAB and Ryanair agreed that the latter would start operating low-cost flights on at least a daily basis at Västerås airport (hereinafter ‘the 2001 Agreement’). The agreement had a duration of [...] (1) years and concluded that Ryanair would operate at the airport during normal opening hours. Ryanair would pay airport charges (2) at a fixed unit price per passenger on its flights. The service from VFAB to Ryanair was limited and Ryanair guaranteed a minimum of [...] (1) departing passengers per year for each rotation. In addition, VFAB would pay Ryanair SEK [...] (1) in marketing support.

| — | In an addendum to the 2001 Agreement, the airport charges applicable to Ryanair at Västerås airport were lowered and variation in the charges applicable was introduced based on the number of daily rotations carried out by Ryanair. |
| --- | --- |

—

In an addendum to the 2001 Agreement, the airport charges applicable to Ryanair at Västerås airport were lowered and variation in the charges applicable was introduced based on the number of daily rotations carried out by Ryanair.

| — | In January 2005, VFAB and Ryanair entered into a new agreement (hereinafter ‘the 2005 Agreement’), which replaced the previous one and had a duration of [...] (1) years. Ryanair became bound to carry out [...] (1) and the airport charge was [...] (1). |
| --- | --- |

—

In January 2005, VFAB and Ryanair entered into a new agreement (hereinafter ‘the 2005 Agreement’), which replaced the previous one and had a duration of [...] (1) years. Ryanair became bound to carry out [...] (1) and the airport charge was [...] (1).

| — | In 2008 and 2010, VFAB and Ryanair agreed on two further marketing deals for which VFAB would pay Ryanair ca. EUR [...] (1) in total. In return VFAB will receive marketing services of Ryanair, mainly by being present on Ryanair's UK and SE starting webpages. In addition, if Ryanair started a new route, VFAB agreed to [...] (1). |
| --- | --- |

—

In 2008 and 2010, VFAB and Ryanair agreed on two further marketing deals for which VFAB would pay Ryanair ca. EUR [...] (1) in total. In return VFAB will receive marketing services of Ryanair, mainly by being present on Ryanair's UK and SE starting webpages. In addition, if Ryanair started a new route, VFAB agreed to [...] (1).

Since 1999, VFAB has had important losses from its activities at the airport. In order to at least partially cover these losses, the owners of VFAB have provided shareholders' contributions of SEK 194 million (approx. EUR 21.4 million) in total for the period 2003-2010. The complainant also indicated that these shareholders' contributions provided to VFAB from its public owners could constitute illegal and unlawful State aid. Following the sales of the airport infrastructure to another public company in 2003, VFAB pays rent for its use of the airport. There are indications that the annual rent is set to ca. SEK [...] (1) below the market price (ca. EUR [...] (1) in total for the period 2003-2010). Moreover, for each year under examination (i.e. 2001-2010) except in 2007, VFAB has received operating aid which is provided to airports in Sweden which are not owned directly by the State. The budget of that scheme appears to be ca. SEK 11 million per year. In total, the amount obtained by VFAB under that scheme is approx. SEK 15.8 million (nearly EUR 2 million).

3.   ASSESSMENT OF THE MEASURES

The Commission has analysed whether the following measures may qualify as state aid granted by the Swedish authorities to VFAB:

| (1) | Shareholders' contributions provided to VFAB between 2003 and 2010: The Swedish authorities claim that the owners of VFAB acted in line with the market economy investor principle when providing the shareholders' contributions and that VFAB is kept in business because its owner sees long-term financial prospects. However, Sweden has not provided any convincing evidence supporting this claim. It seems on the contrary doubtful that a market investor, without a detailed business plan, would have continuously covered the substantial losses of VFAB during the last ten years. The Swedish authorities have not claimed that VFAB is subject to a public service obligation and that the contributions would have been compensations therefore. |
| --- | --- |

(1)

Shareholders' contributions provided to VFAB between 2003 and 2010: The Swedish authorities claim that the owners of VFAB acted in line with the market economy investor principle when providing the shareholders' contributions and that VFAB is kept in business because its owner sees long-term financial prospects. However, Sweden has not provided any convincing evidence supporting this claim. It seems on the contrary doubtful that a market investor, without a detailed business plan, would have continuously covered the substantial losses of VFAB during the last ten years. The Swedish authorities have not claimed that VFAB is subject to a public service obligation and that the contributions would have been compensations therefore.

| (2) | Reduced rent paid by VFAB for its use of the airport infrastructure: As for the annual rent paid by VFAB for the use of the infrastructure, it seems to be set below the market price and would thus constitute an economic advantage to VFAB. |
| --- | --- |

(2)

Reduced rent paid by VFAB for its use of the airport infrastructure: As for the annual rent paid by VFAB for the use of the infrastructure, it seems to be set below the market price and would thus constitute an economic advantage to VFAB.

| (3) | Operating state support for non State-owned airports: With respect to the operating support provided to airports that are not directly owned by the State, it provides the recipients with an economic advantage. |
| --- | --- |

(3)

Operating state support for non State-owned airports: With respect to the operating support provided to airports that are not directly owned by the State, it provides the recipients with an economic advantage.

Since these three measures are financed from State resources and seem to be imputable to the State, are selective and distort or threaten to distort competition and affect trade between Member States, the Commission takes the preliminary view that they constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU. At this stage of its examination of the measures, the Commission has doubts that such aid can be considered as compatible with the internal market.

Furthermore, the Commission has assessed whether the following measures qualify as State aid granted by the Swedish authorities via VFAB to Ryanair:

| (4) | Airport charges applicable to Ryanair during 2001 until 2010: The Swedish authorities argue that VFAB was acting as a market economy investor when entering into the agreements with Ryanair. As regards the airport charges, the ones applicable to Ryanair are essentially lower than the ones of e.g. SAS. Sweden claims that this is due to the fact that Ryanair uses the airport services to a smaller extent than SAS, refrained from operation in peak-hours and was willing to sign a contract with long duration. This was considered to give the airport more long-term financial security. Although it is true that the service provided to Ryanair in return for the charge is more limited, the Swedish authorities have not submitted calculations (business plan, etc) showing that the applicable charge actually corresponds to this reduced service level. They have submitted calculations indicating that a Ryanair passenger is more profitable for VFAB than a [...] (1) passenger, which they explain is partly due to the fact that Ryanair passengers to a higher extent use the airport cafeteria and bar. However, there is no evidence of the assumptions on which these calculations rely and Sweden does not even argue that they were present by the time of the determination of the charges. Moreover, Ryanair is now the only airline active at the airport and the fact that the operating loss of VFAB has significantly increased after all other airlines has abandoned the airport runs contrary to Sweden's argumentation that Ryanair rotations are profitable for VFAB. |
| --- | --- |

(4)

Airport charges applicable to Ryanair during 2001 until 2010: The Swedish authorities argue that VFAB was acting as a market economy investor when entering into the agreements with Ryanair. As regards the airport charges, the ones applicable to Ryanair are essentially lower than the ones of e.g. SAS. Sweden claims that this is due to the fact that Ryanair uses the airport services to a smaller extent than SAS, refrained from operation in peak-hours and was willing to sign a contract with long duration. This was considered to give the airport more long-term financial security. Although it is true that the service provided to Ryanair in return for the charge is more limited, the Swedish authorities have not submitted calculations (business plan, etc) showing that the applicable charge actually corresponds to this reduced service level. They have submitted calculations indicating that a Ryanair passenger is more profitable for VFAB than a [...] (1) passenger, which they explain is partly due to the fact that Ryanair passengers to a higher extent use the airport cafeteria and bar. However, there is no evidence of the assumptions on which these calculations rely and Sweden does not even argue that they were present by the time of the determination of the charges. Moreover, Ryanair is now the only airline active at the airport and the fact that the operating loss of VFAB has significantly increased after all other airlines has abandoned the airport runs contrary to Sweden's argumentation that Ryanair rotations are profitable for VFAB.

| (5) | Marketing support granted by VFAB to Ryanair/AMS in 2001, 2008 and 2010: First, it is noted that, on the basis of the available information, it appears that EU public procurement rules were not complied with, since no tendering procedure took place for the award of the marketing agreements. The Swedish authorities claim that this is in line with industry practice and submits evidence of an announcement by Arlanda airport to attract new routes via market support. However, according to that announcement, such marketing support seems to be provided under considerably less generous conditions than the ones VFAB provided to Ryanair/AMS. In addition, it seems to apply to all airline operators, while in this case we are not aware that marketing support has been provided at the same conditions to any other airline active at Västerås airport. |
| --- | --- |

(5)

Marketing support granted by VFAB to Ryanair/AMS in 2001, 2008 and 2010: First, it is noted that, on the basis of the available information, it appears that EU public procurement rules were not complied with, since no tendering procedure took place for the award of the marketing agreements. The Swedish authorities claim that this is in line with industry practice and submits evidence of an announcement by Arlanda airport to attract new routes via market support. However, according to that announcement, such marketing support seems to be provided under considerably less generous conditions than the ones VFAB provided to Ryanair/AMS. In addition, it seems to apply to all airline operators, while in this case we are not aware that marketing support has been provided at the same conditions to any other airline active at Västerås airport.

Therefore, the Commission takes the preliminary position that both measures provide Ryanair/AMS with an economic advantage, since they relieve it from costs that it should have borne. Since the measures are financed through State resources and are imputable to State, are selective and distort or threaten to distort competition and affect trade between Member States, the Commission concludes preliminary that they constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU. At this stage, the Commission has doubts that such aid can be considered as compatible with the internal market.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC) No 659/1999, all unlawful aid can be subject to recovery from the recipient.

TEXT OF LETTER

«Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1.   FÖRFARANDE

| 1. | Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
| --- | --- |

1.

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

| 2. | Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
| --- | --- |

2.

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

| 3. | Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
| --- | --- |

3.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

| 4. | Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
| --- | --- |

4.

Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

| 5. | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
| --- | --- |

5.

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 6. | Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
| --- | --- |

6.

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

| 7. | Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
| --- | --- |

7.

Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1   Västerås flygplats

| 8. | Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
| --- | --- |

8.

Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

| 9. | Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
| --- | --- |

9.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

| 10. | Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

  Tabell 1:


  Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express
  SAS
  Direktflyg
  Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express
  SAS (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutad i oktober)
  Direktflyg
  Skyways
  Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)
  Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)
  Skyways (avslutad i juli)
  Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad verksamhet)
  Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad verksamhet)
  Ryanair (6) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutad i mars)
  Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair
  Wizzair (startade i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair
  Wizzair (avslutad i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair
  City airlines (startade i april och avslutades i maj) |

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen
   (5)
  och information från de svenska myndigheterna)

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express

SAS

Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express

SAS

Direktflyg

Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express

SAS (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutad i oktober)

Direktflyg

Skyways

Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad verksamhet inleddes i november)

Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj)

Skyways (avslutad i juli)

Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad verksamhet)

Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars)

Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad verksamhet)

Ryanair (6)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutad i mars)

Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair

Wizzair (startade i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair

Wizzair (avslutad i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair

City airlines (startade i april och avslutades i maj)

| 11. | Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
| --- | --- |

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2   Västerås Flygplats AB

| 12. | Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| 13. | Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor. |
| --- | --- |

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan [...] (9) svenska kronor och [...] (9) svenska kronor.

| 14. | Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2:


  Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | –4,9 | –6,4 | –2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | –8,5 | –11,2 | –12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | –8,1 | –11,7 | –13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | –7,0 | –11,4 | –16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | –15,8 | –18,6 | –21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | –15,3 | –16,6 | –16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | –17,9 | –19,1 | –19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | –23,3 | –24,5 | –24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | –22,0 | –23,1 | –22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | –22,3 | –23,3 | –23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | –24,6 | –25,8 | –25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | –23,6 | –24,9 | –24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

–4,9

–6,4

–2,5

2000

25,1

2,3

–8,5

–11,2

–12,7

2001

30,8

1,5

–8,1

–11,7

–13,4

2002

30,9

1,1

–7,0

–11,4

–16,4

2003

26,2

1,0

–15,8

–18,6

–21,2

2004

23,9

1,3

–15,3

–16,6

–16,6

2005

24,0

1,1

–17,9

–19,1

–19,2

2006

19,5

1,1

–23,3

–24,5

–24,6

2007

20,9

—

–22,0

–23,1

–22,9

2008

23,1

0,7

–22,3

–23,3

–23,2

2009

22,9

1,6

–24,6

–25,8

–25,8

2010

21,9

1,8

–23,6

–24,9

–24,8

TOTALT

15,8

| 15. | Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
| --- | --- |

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

| 16. | För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3:


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

| 17. | Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
| --- | --- |

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

| 18. | För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)


  Tabell 4:


  Prislista för ad hoc-kunder utan avtal








  Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges) | 2004 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ramphandling (13) | 1 120–15 550 | 1 030–14 300 |
| Vatten | 520 | 480 |
| Toalettömning | 580 | 530 |
| Bagagetruck | 385 | 355 |
| Gaffeltruck (per 30 min.) | 400 | 370 |
| GPU 28 volt | 310 | 285 |
| GPU 115/200 volt | 445 | 410 |
| Flygplansvärmare | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg) | 445 | 410 |
| Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg) | 1 330 | 1220 |
| Passagerartrappa, liten | 195 | 180 |
| Trappbil | 495 | 455 |
| Ballastsäck 25 kg | 110 | 110 |
| Städning 30 min per person | 280 | 260 |
| Lastband | 320 | 295 |
| Expeditionstjänster (14) | 555–1 150 | 510–1 050 |
| Highloader | 1 100 | 1 000 |
| Airstarter | 670 | 620 |
| Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person | 280 | 260 |
| Passageraravgift (15) | 135 | 40/70 |
| Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg | 135 | 135 |
| Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg | 50 | 50 |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 70 eller 105 (16) | — |
| Landningsavgift, påbörjat ton | 105 | — |
| Startavgift (17) | — | 20–4 000 |
| TNC min, 2 – 6 ton | 55 | 50 |
| TNC låg, 7 – 15 ton | 205 | 190 |
| TNC hög, 16 – 30 ton | 310 | 300 |
| TNC max, > 30 ton | 415 | 400 |

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)

2004

2007

Ramphandling (13)

1 120–15 550

1 030–14 300

Vatten

520

480

Toalettömning

580

530

Bagagetruck

385

355

Gaffeltruck (per 30 min.)

400

370

GPU 28 volt

310

285

GPU 115/200 volt

445

410

Flygplansvärmare

445

410

Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)

445

410

Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)

1 330

1220

Passagerartrappa, liten

195

180

Trappbil

495

455

Ballastsäck 25 kg

110

110

Städning 30 min per person

280

260

Lastband

320

295

Expeditionstjänster (14)

555–1 150

510–1 050

Highloader

1 100

1 000

Airstarter

670

620

Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person

280

260

Passageraravgift (15)

135

40/70

Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg

135

135

Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg

50

50

Landningsavgift, påbörjat ton

70 eller 105 (16)

—

Landningsavgift, påbörjat ton

105

—

Startavgift (17)

—

20–4 000

TNC min, 2 – 6 ton

55

50

TNC låg, 7 – 15 ton

205

190

TNC hög, 16 – 30 ton

310

300

TNC max, > 30 ton

415

400

| 19. | För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
| --- | --- |

19.

För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3   Avtal mellan VFAB och Ryanair

| 20. | I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

20.

I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001

| — | Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på [...] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

| — | Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
| --- | --- |

—

Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

| — | Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på [...] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

| — | Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

—

Ryanair ska garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| — | Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

  Tabell 5:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) |

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

1.4.2006–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

| — | Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
| --- | --- |

—

Ryanair och VFAB ska betala [...] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

| — | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:






  — | Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser. |
| --- | --- | --- |

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—

Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

| — | Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll. |
| --- | --- |

—

Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

| — | Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.). |
| --- | --- |

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

| — | Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift). |
| --- | --- |

—

Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

| — | Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.). |
| --- | --- |

—

Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

| — | Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.). |
| --- | --- |

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

| — | Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.). |
| --- | --- |

—

Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

| — | Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage). |
| --- | --- |

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

| — | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
| --- | --- |

—

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] (9) svenska kronor (cirka [...] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

| — | Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| 21. | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 6:


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum












  Antal dagliga rotationer | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) | Belopp
  (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan
  (SEK) |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Belopp

(SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

(SEK)

Till den 31.3.2002

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] (*) 42 | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning | [...] (*) | Ingen begränsning |

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2002–31.3.2006

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2006–31.3.2009

[...] (*) 42

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

1.4.2009–31.3.2011

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

[...] (*)

Ingen begränsning

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005

| 22. | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):






  — | Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år) |
| --- | --- | --- |

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—

Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den [...] (9) (dvs. [...] (9) år)

| — | Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.) |
| --- | --- |

—

Ryanair ska normalt utföra [...] (9) per dag och vid vissa tidpunkter [...] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst [...] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

| — | Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

  Tabell 7:

  Flygplatsavgifter per avresande passagerare







  Period | Belopp (SEK) |
| --- | --- | --- |
| [...] (*) | [...] (*) |
| [...] (*) | [...] (*) |

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| — | Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

—

Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

| 23. | Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

23.

Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på [...] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4   Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

| 24. | Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
| --- | --- |

24.

Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

| 25. | Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster. |
| --- | --- |

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala [...] (9) euro av det totala värdet på [...] (9) euro för dessa tjänster.

| 26. | Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:






  i) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS). |
| --- | --- | --- |

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

i)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

| ii) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part. |
| --- | --- |

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av [...] (9) euro per år, dvs. sammanlagt [...] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

| iii) | Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt. |
| --- | --- |

iii)

Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle [...] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3.   KLAGOMÅLET

| 27. | Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
| --- | --- |

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

| 28. | Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
| --- | --- |

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

| 29. | Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
| --- | --- |

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

| 30. | Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 31. | Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
| --- | --- |

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

| 32. | Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

32.

Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4.   DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

| 33. | De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

33.

De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

| 34. | Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

  Tabell 8:


  VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)













  Miljoner SEK | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning från flygverksamheter | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |
| Nettovinst/-förlust | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) | [...] (*) |

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna
   (21)

Miljoner SEK

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Omsättning från flygverksamheter

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

Nettovinst/-förlust

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

[...] (*)

| 35. | När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
| --- | --- |

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

| 36. | VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
| --- | --- |

36.

VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

| 37. | Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

37.

Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

| 38. | Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
| --- | --- |

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i [...] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

| 39. | De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

39.

De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

| 40. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, [...] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| 41. | Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:






  1) | Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

| 2) | Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

2)

Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

| 3) | Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten. |
| --- | --- |

3)

Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

| 42. | Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:






  4) | Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- | --- |

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)

Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

| 5) | Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

5)

Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1   Potentiellt stöd till VFAB

| 43. | För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

43.

För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

| 44. | Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
| --- | --- |

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

| 45. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
| --- | --- |

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

| 46. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

46.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 47. | Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
| --- | --- |

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 48. | För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

48.

För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

| 49. | Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
| --- | --- |

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

| 50. | För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
| --- | --- |

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

| 51. | VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
| --- | --- |

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

| 52. | De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
| --- | --- |

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

| 53. | De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.






  — | Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB. |
| --- | --- | --- |

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från [...] (9) till [...] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på [...] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på [...] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

| — | År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen. |
| --- | --- |

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

| 54. | På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

—   Selektivitet

| 55. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 56. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

56.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 57. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

| 58. | Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 59. | I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

59.

I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

—   Statliga medel

| 60. | Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
| --- | --- |

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 61. | Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
| --- | --- |

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär [...] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

| 62. | På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

—   Selektivitet

| 63. | Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

63.

Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 64. | I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 65. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

65.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3   Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

—   Statliga medel

| 66. | Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

—   Ekonomisk fördel

| 67. | Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

—   Selektivitet

| 68. | Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 69. | Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

69.

Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 70. | Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

70.

Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2   Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1   Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

—   Statliga medel

| 71. | Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
| --- | --- |

71.

Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

| 72. | I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

| 73. | Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
| --- | --- |

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

| 74. | Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
| --- | --- |

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

| 75. | De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
| --- | --- |

75.

De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

| 76. | Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
| --- | --- |

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

| 77. | För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
| --- | --- |

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

| 78. | På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| 79. | På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

79.

På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 80. | För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

| 81. | I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
| --- | --- |

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

| 82. | I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
| --- | --- |

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

| 83. | Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
| --- | --- |

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

| 84. | Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
| --- | --- |

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

| 85. | Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

| 86. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

| 87. | De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
| --- | --- |

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget [...] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

| 88. | De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
| --- | --- |

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

| 89. | Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
| --- | --- |

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

| 90. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

| 91. | I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
| --- | --- |

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

—   Selektivitet

| 92. | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

92.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 93. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

93.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 94. | Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

| 95. | Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
| --- | --- |

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

—   Slutsats

| 96. | I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

96.

I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2   Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

—   Statliga medel

| 97. | I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
| --- | --- |

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

—   Ekonomisk fördel

| 98. | Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)". |
| --- | --- |

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[...] (9)".

| 99. | På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
| --- | --- |

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

| 100. | Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
| --- | --- |

100.

Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

| 101. | De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
| --- | --- |

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

| 102. | För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
| --- | --- |

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

| 103. | Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

—   Selektivitet

| 104. | I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

104.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| 105. | Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

105.

Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

—   Slutsats

| 106. | På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

106.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3   Stödets laglighet

| 107. | Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

107.

Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6.   STÖDETS FÖRENLIGHET

| 108. | Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1   Stöd till flygplatsen

| 109. | I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| 110. | I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
| --- | --- |

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1   Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| 111. | Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

111.

Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

| 112. | De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
| --- | --- |

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

| 113. | Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

| 114. | För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
| --- | --- |

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

| 115. | Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

| 116. | I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
| --- | --- |

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

| 117. | Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

117.

Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2   Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

| 118. | I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 119. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3   Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

| 120. | Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| 121. | Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

121.

Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2   Stöd till Ryanair

6.2.1   Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

| 122. | Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:






  a) | Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46) |
| --- | --- | --- |

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)

Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.
   (46)

| 123. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).






  b) | Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats. |
| --- | --- | --- |

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)

Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

| 124. | Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.






  c) | Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier. |
| --- | --- | --- |

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

c)

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

| 125. | I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.






  d) | En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade. |
| --- | --- | --- |

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)

En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

| 126. | Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
| --- | --- |

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

| 127. | Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
| --- | --- |

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, [...] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

| 128. | Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.






  e) | Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer. |
| --- | --- | --- |

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)

Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

| 129. | När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
| --- | --- |

129.

När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

| 130. | Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
| --- | --- |

130.

Inte heller marknadsföringsstödet, [...] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

| 131. | På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.






  f) | Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- | --- |

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

f)

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

| 132. | Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
| --- | --- |

132.

Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

| 133. | Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

| 134. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.






  f) | Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket) |
| --- | --- | --- |

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

f)

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

| 135. | I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.






  g) | Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare. |
| --- | --- | --- |

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)

Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

| 136. | Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).






  h) | En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet. |
| --- | --- | --- |

136.

Flygplatsavgifterna ([...] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som [...] (9).

h)

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

| 137. | I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.






  i) | Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer. |
| --- | --- | --- |

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

i)

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

| 138. | Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.






  j) | Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. |
| --- | --- | --- |

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

j)

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

| 139. | I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
| --- | --- |

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

| 140. | Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.






  k) | När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas. |
| --- | --- | --- |

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)

När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

| 141. | I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.






  l) | Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. |
| --- | --- | --- |

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)

Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

| 142. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

142.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 143. | Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
| --- | --- |

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

| 144. | I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
| --- | --- |

144.

I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

| 145. | Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

145.

Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

—   Slutsats

| 146. | Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

| 147. | Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
| --- | --- |

147.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

| 148. | Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
| --- | --- |

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7.   BESLUT

| 149. | Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
| --- | --- |

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

| 150. | Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

150.

Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

| 151. | Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.» |
| --- | --- |

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.»

---

(1)  Business secret

1

(2)  Including landing and take-off fees, passenger service charges, lighting charges, noise fees, local air traffic control and the cost of passenger and ramp handling.

2

(3)  Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

3

(4)  Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

4

(5)  http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

5

(6)  Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

6

(7)  Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

7

(8)  En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

8

(9)  Affärshemlighet

9

(10)  Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

10

(11)  För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

11

(12)  Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

12

(13)  Priset beror på flygplanets storlek och typ.

13

(14)  Priset beror på antalet stolar.

14

(15)  För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

15

(16)  Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

16

(17)  Priset varierar beroende på vikt.

17

(18)  Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

18

(19)  Se fotnot 5 ovan.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

21

(22)  Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

22

(23)  Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

23

(24)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

24

målet Leipzig-Halle-flygplatsen

domen om Aéroports de Paris

Charleroi-målet

(25)  Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

25

(26)  Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

26

(27)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

27

(28)  Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

28

(29)  Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

29

Charleroi-målet

(30)  Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

30

(31)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

31

(32)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

32

Het Vlaamse-domen

(33)  EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

33

(34)  Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

34

(35)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

35

Stardust Marine-domen

(36)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

36

(37)  Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

37

(38)  Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

38

(39)  Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

39

(40)  Se punkt 59 i den domen.

40

(41)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

41

Alfa Romeo-målet

(42)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

42

(43)  Het Vlaamse-domen.

43

(44)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

44

(45)  Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

45

(46)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

46

(47)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

47

---