# Dziennik Urzędowy L 110/2023

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 110 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Rocznik 6625 kwietnia 2023 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 110

Wydanie polskie

Legislacja

Rocznik 6625 kwietnia 2023

---

| Spis treści | | I   Akty ustawodawcze | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/850 z dnia 19 kwietnia 2023 r. w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1806 wymieniającego państwa trzecie, których obywatele muszą posiadać wizy podczas przekraczania granic zewnętrznych, oraz te, których obywatele są zwolnieni z tego wymogu (Kosowo) | 1 |
| | * | Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/851 z dnia 19 kwietnia 2023 r. w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) 2019/631 w odniesieniu do wzmocnienia norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych zgodnie z ambitniejszymi celami klimatycznymi Unii (
  1
  ) | 5 |
| | | DECYZJE |
| | * | Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/852 z dnia 19 kwietnia 2023 r. w sprawie zmiany decyzji (UE) 2015/1814 w odniesieniu do liczby uprawnień, które mają zostać umieszczone w rezerwie stabilności rynkowej na potrzeby unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. (
  1
  ) | 21 |

Spis treści

I   Akty ustawodawcze

Strona

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/850 z dnia 19 kwietnia 2023 r. w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1806 wymieniającego państwa trzecie, których obywatele muszą posiadać wizy podczas przekraczania granic zewnętrznych, oraz te, których obywatele są zwolnieni z tego wymogu (Kosowo)

1

*

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/851 z dnia 19 kwietnia 2023 r. w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) 2019/631 w odniesieniu do wzmocnienia norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych zgodnie z ambitniejszymi celami klimatycznymi Unii (
  1
  )

2

1

5

DECYZJE

*

Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/852 z dnia 19 kwietnia 2023 r. w sprawie zmiany decyzji (UE) 2015/1814 w odniesieniu do liczby uprawnień, które mają zostać umieszczone w rezerwie stabilności rynkowej na potrzeby unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. (
  1
  )

1

21

| | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym |
| --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Rady (UE) 2023/853 z dnia 24 kwietnia 2023 r. wykonujące rozporządzenie (UE) nr 267/2012 w sprawie środków ograniczających wobec Iranu | 25 |
| | | DECYZJE |
| | * | Decyzja Rady (WPZiB) 2023/854 z dnia 24 kwietnia 2023 r. zmieniająca decyzję 2010/413/WPZiB w sprawie środków ograniczających wobec Iranu | 28 |
| | * | Decyzja Rady (WPZiB) 2023/855 z dnia 24 kwietnia 2023 r. w sprawie partnerskiej misji Unii Europejskiej w Mołdawii (EUPM Moldova) | 30 |
| | * | Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2023/856 z dnia 18 kwietnia 2023 r. w sprawie wniosku o rejestrację europejskiej inicjatywy obywatelskiej zatytułowanej Połączenie wszystkich europejskich stolic i mieszkańców siecią kolei dużej prędkości zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/788
  (notyfikowana jako dokument nr C(2023) 2617) | 37 |

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie wykonawcze Rady (UE) 2023/853 z dnia 24 kwietnia 2023 r. wykonujące rozporządzenie (UE) nr 267/2012 w sprawie środków ograniczających wobec Iranu

25

DECYZJE

*

Decyzja Rady (WPZiB) 2023/854 z dnia 24 kwietnia 2023 r. zmieniająca decyzję 2010/413/WPZiB w sprawie środków ograniczających wobec Iranu

28

*

Decyzja Rady (WPZiB) 2023/855 z dnia 24 kwietnia 2023 r. w sprawie partnerskiej misji Unii Europejskiej w Mołdawii (EUPM Moldova)

30

*

Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2023/856 z dnia 18 kwietnia 2023 r. w sprawie wniosku o rejestrację europejskiej inicjatywy obywatelskiej zatytułowanej Połączenie wszystkich europejskich stolic i mieszkańców siecią kolei dużej prędkości zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/788
  (notyfikowana jako dokument nr C(2023) 2617)

(notyfikowana jako dokument nr C(2023) 2617)

37

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG. |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG.

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

I Akty ustawodawcze

ROZPORZĄDZENIA

| 25.4.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 110/1 |
| --- | --- | --- | --- |

25.4.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/1

---

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2023/850

z dnia 19 kwietnia 2023 r.

w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1806 wymieniającego państwa trzecie, których obywatele muszą posiadać wizy podczas przekraczania granic zewnętrznych, oraz te, których obywatele są zwolnieni z tego wymogu (Kosowo (*1))

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 77 ust. 2 lit. a),

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (1),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1806 (2) zawiera wykaz państw trzecich, których obywatele muszą posiadać wizę podczas przekraczania granic zewnętrznych państw członkowskich, oraz państw trzecich, których obywatele są zwolnieni z tego wymogu. Treść wykazów państw trzecich określonych w załącznikach I i II do tego rozporządzenia powinna być i pozostawać zgodna z kryteriami określonymi w tym rozporządzeniu. Odniesienia do państw trzecich, w przypadku których nastąpiła zmiana sytuacji pod względem tych kryteriów, powinny zostać przeniesione odpowiednio z jednego załącznika do drugiego załącznika. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1806 (2) zawiera wykaz państw trzecich, których obywatele muszą posiadać wizę podczas przekraczania granic zewnętrznych państw członkowskich, oraz państw trzecich, których obywatele są zwolnieni z tego wymogu. Treść wykazów państw trzecich określonych w załącznikach I i II do tego rozporządzenia powinna być i pozostawać zgodna z kryteriami określonymi w tym rozporządzeniu. Odniesienia do państw trzecich, w przypadku których nastąpiła zmiana sytuacji pod względem tych kryteriów, powinny zostać przeniesione odpowiednio z jednego załącznika do drugiego załącznika.

| (2) | Kryteria, które należy uwzględnić przy określaniu – na podstawie oceny poszczególnych przypadków – państw trzecich, których obywatele objęci są obowiązkiem wizowym lub są z niego zwolnieni, są ustanowione w art. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1806. Kryteria te odnoszą się do nielegalnej imigracji, porządku oraz bezpieczeństwa publicznego, korzyści gospodarczych, w szczególności w zakresie turystyki i handlu zagranicznego, oraz do stosunków zewnętrznych Unii z danymi państwami trzecimi, w tym w szczególności w zakresie poszanowania praw człowieka i podstawowych wolności, a także do skutków spójności regionalnej i wzajemności. |
| --- | --- |

(2)

Kryteria, które należy uwzględnić przy określaniu – na podstawie oceny poszczególnych przypadków – państw trzecich, których obywatele objęci są obowiązkiem wizowym lub są z niego zwolnieni, są ustanowione w art. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1806. Kryteria te odnoszą się do nielegalnej imigracji, porządku oraz bezpieczeństwa publicznego, korzyści gospodarczych, w szczególności w zakresie turystyki i handlu zagranicznego, oraz do stosunków zewnętrznych Unii z danymi państwami trzecimi, w tym w szczególności w zakresie poszanowania praw człowieka i podstawowych wolności, a także do skutków spójności regionalnej i wzajemności.

| (3) | Kosowo spełniło wymogi planu działania na rzecz ruchu bezwizowego. Na podstawie oceny różnych kryteriów wymienionych w art. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1806, należy zwolnić posiadaczy paszportów wydanych przez Kosowo z obowiązku wizowego podczas podróży na terytorium państw członkowskich. Zwolnienie z obowiązku wizowego będzie oznaczać, że cały region Bałkanów Zachodnich będzie podlegał tym samym przepisom wizowym. |
| --- | --- |

(3)

Kosowo spełniło wymogi planu działania na rzecz ruchu bezwizowego. Na podstawie oceny różnych kryteriów wymienionych w art. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1806, należy zwolnić posiadaczy paszportów wydanych przez Kosowo z obowiązku wizowego podczas podróży na terytorium państw członkowskich. Zwolnienie z obowiązku wizowego będzie oznaczać, że cały region Bałkanów Zachodnich będzie podlegał tym samym przepisom wizowym.

| (4) | Należy zatem przenieść Kosowo z części 2 załącznika I do części 4 załącznika II do rozporządzenia (UE) 2018/1806. Zwolnienie z obowiązku wizowego powinno być stosowane wyłącznie do posiadaczy paszportów biometrycznych wydanych przez Kosowo zgodnie z normami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Zwolnienia tego nie należy stosować przed datą uruchomienia europejskiego systemu informacji o podróży oraz zezwoleń na podróż (ETIAS), ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1240 (3), lub przed dniem 1 stycznia 2024 r., w zależności od tego, która data przypadnie wcześniej. |
| --- | --- |

(4)

Należy zatem przenieść Kosowo z części 2 załącznika I do części 4 załącznika II do rozporządzenia (UE) 2018/1806. Zwolnienie z obowiązku wizowego powinno być stosowane wyłącznie do posiadaczy paszportów biometrycznych wydanych przez Kosowo zgodnie z normami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Zwolnienia tego nie należy stosować przed datą uruchomienia europejskiego systemu informacji o podróży oraz zezwoleń na podróż (ETIAS), ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1240 (3), lub przed dniem 1 stycznia 2024 r., w zależności od tego, która data przypadnie wcześniej.

| (5) | Bez uszczerbku dla stanowiska państw członkowskich w sprawie statusu Kosowa, w okresie poprzedzającym datę, od której zwolnienie z obowiązku wizowego będzie stosowane w praktyce, istotne jest, w stosownych przypadkach, aby zostały zawarte umowy lub uzgodnienia o readmisji z państwami członkowskimi, które nie mają jeszcze takich umów lub uzgodnień. Po zawarciu tych umów lub uzgodnień Kosowo ma je w pełni wdrożyć, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady non-refoulement zapisanej w przyjętej w dniu 28 lipca 1951 r. Konwencji dotyczącej statusu uchodźców, zmienionej Protokołem nowojorskim z dnia 31 stycznia 1967 r. |
| --- | --- |

(5)

Bez uszczerbku dla stanowiska państw członkowskich w sprawie statusu Kosowa, w okresie poprzedzającym datę, od której zwolnienie z obowiązku wizowego będzie stosowane w praktyce, istotne jest, w stosownych przypadkach, aby zostały zawarte umowy lub uzgodnienia o readmisji z państwami członkowskimi, które nie mają jeszcze takich umów lub uzgodnień. Po zawarciu tych umów lub uzgodnień Kosowo ma je w pełni wdrożyć, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady non-refoulement zapisanej w przyjętej w dniu 28 lipca 1951 r. Konwencji dotyczącej statusu uchodźców, zmienionej Protokołem nowojorskim z dnia 31 stycznia 1967 r.

| (6) | Kosowo poczyniło znaczne postępy w odniesieniu do wszystkich części rozdziału II swojego planu działania na rzecz ruchu bezwizowego. Aby zapewnić odpowiednie zarządzanie migracją i zapewnić bezpieczne otoczenie, Kosowo powinno dążyć do dalszego dostosowywania swojej polityki wizowej do polityki wizowej Unii. |
| --- | --- |

(6)

Kosowo poczyniło znaczne postępy w odniesieniu do wszystkich części rozdziału II swojego planu działania na rzecz ruchu bezwizowego. Aby zapewnić odpowiednie zarządzanie migracją i zapewnić bezpieczne otoczenie, Kosowo powinno dążyć do dalszego dostosowywania swojej polityki wizowej do polityki wizowej Unii.

| (7) | Zwolnienie z obowiązku wizowego jest uzależnione od stałej realizacji wymogów przewidzianych w planie działania na rzecz ruchu bezwizowego z Kosowem. Komisja ma aktywnie monitorować realizację tych wymogów oraz dostosowywanie polityki wizowej w ramach mechanizmu zawieszającego na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/1806. Unia może zawiesić zwolnienie z obowiązku wizowego zgodnie z tym mechanizmem, o ile warunki w nim określone zostały spełnione. |
| --- | --- |

(7)

Zwolnienie z obowiązku wizowego jest uzależnione od stałej realizacji wymogów przewidzianych w planie działania na rzecz ruchu bezwizowego z Kosowem. Komisja ma aktywnie monitorować realizację tych wymogów oraz dostosowywanie polityki wizowej w ramach mechanizmu zawieszającego na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/1806. Unia może zawiesić zwolnienie z obowiązku wizowego zgodnie z tym mechanizmem, o ile warunki w nim określone zostały spełnione.

| (8) | Niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen, które nie mają zastosowania do Irlandii zgodnie z decyzją Rady 2002/192/WE (4). Irlandia nie uczestniczy w związku z tym w jego przyjęciu i nie jest nim związana ani go nie stosuje. |
| --- | --- |

(8)

Niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen, które nie mają zastosowania do Irlandii zgodnie z decyzją Rady 2002/192/WE (4). Irlandia nie uczestniczy w związku z tym w jego przyjęciu i nie jest nim związana ani go nie stosuje.

| (9) | W odniesieniu do Islandii i Norwegii niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen w rozumieniu Umowy zawartej przez Radę Unii Europejskiej i Republikę Islandii oraz Królestwo Norwegii dotyczącej włączenia tych dwóch państw we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen (5), które wchodzą w zakres obszaru, o którym mowa w art. 1 lit. B decyzji Rady 1999/437/WE (6). |
| --- | --- |

(9)

W odniesieniu do Islandii i Norwegii niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen w rozumieniu Umowy zawartej przez Radę Unii Europejskiej i Republikę Islandii oraz Królestwo Norwegii dotyczącej włączenia tych dwóch państw we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen (5), które wchodzą w zakres obszaru, o którym mowa w art. 1 lit. B decyzji Rady 1999/437/WE (6).

| (10) | W odniesieniu do Szwajcarii niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen w rozumieniu Umowy między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie włączenia Konfederacji Szwajcarskiej we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen (7), które wchodzą w zakres obszaru, o którym mowa w art. 1 lit. B decyzji 1999/437/WE w związku z art. 3 decyzji Rady 2008/146/WE (8). |
| --- | --- |

(10)

W odniesieniu do Szwajcarii niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen w rozumieniu Umowy między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie włączenia Konfederacji Szwajcarskiej we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen (7), które wchodzą w zakres obszaru, o którym mowa w art. 1 lit. B decyzji 1999/437/WE w związku z art. 3 decyzji Rady 2008/146/WE (8).

| (11) | W odniesieniu do Liechtensteinu niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen w rozumieniu Protokołu między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską, Konfederacją Szwajcarską i Księstwem Liechtensteinu w sprawie przystąpienia Księstwa Liechtensteinu do Umowy między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską i Konfederacją Szwajcarską dotyczącej włączenia Konfederacji Szwajcarskiej we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen (9), które wchodzą w zakres obszaru, o którym mowa w art. 1 lit. B decyzji 1999/437/WE w związku z art. 3 decyzji Rady 2011/350/UE (10). |
| --- | --- |

(11)

W odniesieniu do Liechtensteinu niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen w rozumieniu Protokołu między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską, Konfederacją Szwajcarską i Księstwem Liechtensteinu w sprawie przystąpienia Księstwa Liechtensteinu do Umowy między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską i Konfederacją Szwajcarską dotyczącej włączenia Konfederacji Szwajcarskiej we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen (9), które wchodzą w zakres obszaru, o którym mowa w art. 1 lit. B decyzji 1999/437/WE w związku z art. 3 decyzji Rady 2011/350/UE (10).

| (12) | W odniesieniu do Cypru oraz Bułgarii i Rumunii niniejsze rozporządzenie jest aktem stanowiącym rozwinięcie dorobku Schengen lub w inny sposób z nim związanym w rozumieniu, odpowiednio, art. 3 ust. 1 Aktu przystąpienia z 2003 r. i art. 4 ust. 1 Aktu przystąpienia z 2005 r., |
| --- | --- |

(12)

W odniesieniu do Cypru oraz Bułgarii i Rumunii niniejsze rozporządzenie jest aktem stanowiącym rozwinięcie dorobku Schengen lub w inny sposób z nim związanym w rozumieniu, odpowiednio, art. 3 ust. 1 Aktu przystąpienia z 2003 r. i art. 4 ust. 1 Aktu przystąpienia z 2005 r.,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (UE) 2018/1806 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w części 2 załącznika I skreśla się tekst w brzmieniu:






  „— | Kosowo w rozumieniu rezolucji Rady Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych nr 1244 z dnia 10 czerwca 1999 r.”; |
| --- | --- | --- |

1)

w części 2 załącznika I skreśla się tekst w brzmieniu:

„—

Kosowo w rozumieniu rezolucji Rady Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych nr 1244 z dnia 10 czerwca 1999 r.”;

| 2) | w części 4 załącznika II dodaje się tekst w brzmieniu:

  „Kosowo (*2)
   (*3)
   (*4)


  (*2)  Użycie tej nazwy pozostaje bez wpływu na stanowiska dotyczące statusu Kosowa i jest zgodne z rezolucją Rady Bezpieczeństwa ONZ nr 1244/1999 oraz z opinią Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Deklaracji niepodległości Kosowa."


  (*3)  Zwolnienie z obowiązku wizowego stosuje się wyłącznie do posiadaczy paszportów biometrycznych wydanych przez Kosowo zgodnie z normami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO)."


  (*4)  Zwolnienie z obowiązku wizowego stosuje się od daty uruchomienia europejskiego systemu informacji o podróży oraz zezwoleń na podróż (ETIAS), ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1240 z dnia 12 września 2018 r. ustanawiającym europejski system informacji o podróży oraz zezwoleń na podróż (ETIAS) i zmieniającym rozporządzenia (UE) nr 1077/2011, (UE) nr 515/2014, (UE) 2016/399, (UE) 2016/1624 i (UE) 2017/2226 (Dz.U. L 236 z 19.9.2018, s. 1), lub od dnia 1 stycznia 2024 r., w zależności od tego, która data przypadnie wcześniej.”." |
| --- | --- |

2)

w części 4 załącznika II dodaje się tekst w brzmieniu:

„Kosowo (*2)
   (*3)
   (*4)

(*2)  Użycie tej nazwy pozostaje bez wpływu na stanowiska dotyczące statusu Kosowa i jest zgodne z rezolucją Rady Bezpieczeństwa ONZ nr 1244/1999 oraz z opinią Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Deklaracji niepodległości Kosowa."

(*3)  Zwolnienie z obowiązku wizowego stosuje się wyłącznie do posiadaczy paszportów biometrycznych wydanych przez Kosowo zgodnie z normami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO)."

(*4)  Zwolnienie z obowiązku wizowego stosuje się od daty uruchomienia europejskiego systemu informacji o podróży oraz zezwoleń na podróż (ETIAS), ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1240 z dnia 12 września 2018 r. ustanawiającym europejski system informacji o podróży oraz zezwoleń na podróż (ETIAS) i zmieniającym rozporządzenia (UE) nr 1077/2011, (UE) nr 515/2014, (UE) 2016/399, (UE) 2016/1624 i (UE) 2017/2226 (Dz.U. L 236 z 19.9.2018, s. 1), lub od dnia 1 stycznia 2024 r., w zależności od tego, która data przypadnie wcześniej.”."

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich zgodnie z Traktatami.

Sporządzono w Strasburgu dnia 19 kwietnia 2023 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

Przewodnicząca

R. METSOLA

W imieniu Rady

Przewodnicząca

J. ROSWALL

---

(*1)  Użycie tej nazwy nie wpływa na stanowiska w sprawie statusu Kosowa i jest zgodne z rezolucją Rady Bezpieczeństwa ONZ nr 1244/1999 oraz z opinią Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Deklaracji niepodległości Kosowa.

*1

(1)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 28 marca 2019 r. (Dz.U. C 108 z 26.3.2021, s. 877) oraz stanowisko Rady w pierwszym czytaniu z dnia 9 marca 2023 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym). Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 18 kwietnia 2023 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

1

(2)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1806 z dnia 14 listopada 2018 r. wymieniające państwa trzecie, których obywatele muszą posiadać wizy podczas przekraczania granic zewnętrznych, oraz te, których obywatele są zwolnieni z tego wymogu (Dz.U. L 303 z 28.11.2018, s. 39).

2

(3)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1240 z dnia 12 września 2018 r. ustanawiające europejski system informacji o podróży oraz zezwoleń na podróż (ETIAS) i zmieniające rozporządzenia (UE) nr 1077/2011, (UE) nr 515/2014, (UE) 2016/399, (UE) 2016/1624 i (UE) 2017/2226 (Dz.U. L 236 z 19.9.2018, s. 1).

3

(4)  Decyzja Rady 2002/192/WE z dnia 28 lutego 2002 r. dotycząca wniosku Irlandii o zastosowanie wobec niej niektórych przepisów dorobku Schengen (Dz.U. L 64 z 7.3.2002, s. 20).

4

(5)  
  Dz.U. L 176 z 10.7.1999, s. 36.

5

(6)  Decyzja Rady 1999/437/WE z dnia 17 maja 1999 r. w sprawie niektórych warunków stosowania Układu zawartego przez Radę Unii Europejskiej i Republikę Islandii oraz Królestwo Norwegii dotyczącego włączenia tych dwóch państw we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen (Dz.U. L 176 z 10.7.1999, s. 31).

6

(7)  
  Dz.U. L 53 z 27.2.2008, s. 52.

7

(8)  Decyzja Rady 2008/146/WE z dnia 28 stycznia 2008 r. w sprawie zawarcia w imieniu Wspólnoty Europejskiej Umowy między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską i Konfederacją Szwajcarską dotyczącej włączenia tego państwa we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen (Dz.U. L 53 z 27.2.2008, s. 1).

8

(9)  
  Dz.U. L 160 z 18.6.2011, s. 21.

9

(10)  Decyzja Rady 2011/350/UE z dnia 7 marca 2011 r. w sprawie zawarcia w imieniu Unii Europejskiej Protokołu między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską, Konfederacją Szwajcarską i Księstwem Liechtensteinu w sprawie przystąpienia Księstwa Liechtensteinu do Umowy między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską i Konfederacją Szwajcarską dotyczącej włączenia Konfederacji Szwajcarskiej we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen, odnoszącego się do zniesienia kontroli na granicach wewnętrznych i do przemieszczania się osób (Dz.U. L 160 z 18.6.2011, s. 19).

10

---

| 25.4.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 110/5 |
| --- | --- | --- | --- |

25.4.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/5

---

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2023/851

z dnia 19 kwietnia 2023 r.

w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) 2019/631 w odniesieniu do wzmocnienia norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych zgodnie z ambitniejszymi celami klimatycznymi Unii

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Porozumienie paryskie (4), przyjęte w dniu 12 grudnia 2015 r. na podstawie Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC) (zwane dalej „porozumieniem paryskim”), weszło w życie w dniu 4 listopada 2016 r. Strony porozumienia paryskiego uzgodniły, że ograniczą wzrost średniej temperatury globalnej do poziomu znacznie niższego niż 2 °C powyżej poziomu przedindustrialnego oraz podejmą wysiłki mające na celu ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C powyżej poziomu przedindustrialnego. To zobowiązanie zostało wzmocnione poprzez przyjęcie na mocy UNFCCC paktu klimatycznego z Glasgow w dniu 13 listopada 2021 r., w którym Konferencja Stron UNFCCC, służąca jako spotkanie Stron porozumienia paryskiego, uznała, że ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C pozwoliłoby zmniejszyć skutki zmiany klimatu o wiele bardziej niż ograniczenie wzrostu temperatury do 2 °C, oraz postanowiła kontynuować działania na rzecz ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C. |
| --- | --- |

(1)

Porozumienie paryskie (4), przyjęte w dniu 12 grudnia 2015 r. na podstawie Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC) (zwane dalej „porozumieniem paryskim”), weszło w życie w dniu 4 listopada 2016 r. Strony porozumienia paryskiego uzgodniły, że ograniczą wzrost średniej temperatury globalnej do poziomu znacznie niższego niż 2 °C powyżej poziomu przedindustrialnego oraz podejmą wysiłki mające na celu ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C powyżej poziomu przedindustrialnego. To zobowiązanie zostało wzmocnione poprzez przyjęcie na mocy UNFCCC paktu klimatycznego z Glasgow w dniu 13 listopada 2021 r., w którym Konferencja Stron UNFCCC, służąca jako spotkanie Stron porozumienia paryskiego, uznała, że ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C pozwoliłoby zmniejszyć skutki zmiany klimatu o wiele bardziej niż ograniczenie wzrostu temperatury do 2 °C, oraz postanowiła kontynuować działania na rzecz ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C.

| (2) | Stawienie czoła wyzwaniom związanym z klimatem i środowiskiem oraz osiągnięcie celów porozumienia paryskiego stanowią sedno komunikatu Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu (zwanego dalej „Europejskim Zielonym Ładem”). Parlament Europejski w swojej rezolucji z dnia 15 stycznia 2020 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu (5) wezwał do niezbędnej transformacji społeczeństwa w społeczeństwo neutralne dla klimatu najpóźniej do 2050 r., a w swojej rezolucji z dnia 28 listopada 2019 r. w sprawie alarmującej sytuacji klimatycznej i środowiskowej (6) ogłosił kryzys klimatyczny i środowiskowy. Niezbędność i wartość Europejskiego Zielonego Ładu stały się jeszcze bardziej oczywiste w świetle bardzo dotkliwych skutków pandemii COVID-19 dla zdrowia oraz dobrobytu gospodarczego obywateli Unii. |
| --- | --- |

(2)

Stawienie czoła wyzwaniom związanym z klimatem i środowiskiem oraz osiągnięcie celów porozumienia paryskiego stanowią sedno komunikatu Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu (zwanego dalej „Europejskim Zielonym Ładem”). Parlament Europejski w swojej rezolucji z dnia 15 stycznia 2020 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu (5) wezwał do niezbędnej transformacji społeczeństwa w społeczeństwo neutralne dla klimatu najpóźniej do 2050 r., a w swojej rezolucji z dnia 28 listopada 2019 r. w sprawie alarmującej sytuacji klimatycznej i środowiskowej (6) ogłosił kryzys klimatyczny i środowiskowy. Niezbędność i wartość Europejskiego Zielonego Ładu stały się jeszcze bardziej oczywiste w świetle bardzo dotkliwych skutków pandemii COVID-19 dla zdrowia oraz dobrobytu gospodarczego obywateli Unii.

| (3) | Europejski Zielony Ład łączy w sobie kompleksowy zestaw wzajemnie wzmacniających się środków i inicjatyw służących osiągnięciu neutralności klimatycznej w Unii do 2050 r., a ponadto określono w nim nową strategię na rzecz wzrostu skoncentrowaną na przekształceniu Unii w sprawiedliwe i dostatnie społeczeństwo żyjące w nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarce, obejmującej dynamiczne sektory przemysłu, które w ramach odnośnego segmentu utrzymują czołową pozycję na świecie i stanowią siłę napędową światowej innowacyjności, oferując zarazem jakościowe miejsca pracy zapewniające wysokie wynagrodzenia w Unii. Celem strategii jest również ochrona, zachowanie i poprawa kapitału naturalnego Unii oraz ochrona zdrowia i dobrostanu obywateli przed zagrożeniami i negatywnymi skutkami związanymi ze środowiskiem. W tym kontekście w ósmym programie działań w zakresie środowiska na okres do 2030 r., ustanowionym decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/591 (7), wzmocniono cel polegający na przyspieszeniu – w sposób sprawiedliwy, równy i sprzyjający włączeniu społecznemu – transformacji ekologicznej zmierzającej w kierunku neutralnej dla klimatu, zrównoważonej, nietoksycznej, zasobooszczędnej, bazującej na energii ze źródeł odnawialnych, odpornej i konkurencyjnej gospodarki o obiegu zamkniętym, a także na ochronie, odbudowie i poprawie stanu środowiska przy jednoczesnym wsparciu i wykorzystaniu zestawu środków i inicjatyw zapowiedzianych w ramach Europejskiego Zielonego Ładu. Jednocześnie transformacja ta w różnym stopniu oddziałuje na kobiety i mężczyzn oraz ma szczególny wpływ na niektóre grupy defaworyzowane, do których należą m.in. osoby starsze, osoby z niepełnosprawnością oraz osoby wywodzące się z mniejszości rasowych lub etnicznych. Ponadto transformacja ta w różny sposób wpłynie na poszczególne regiony Unii, w szczególności na regiony z trudnościami strukturalnymi, regiony peryferyjne i regiony najbardziej oddalone. Należy zatem zagwarantować, że transformacja będzie przebiegać w sprawiedliwy i sprzyjający włączeniu społecznemu sposób, tak by nikt nie został pominięty. |
| --- | --- |

(3)

Europejski Zielony Ład łączy w sobie kompleksowy zestaw wzajemnie wzmacniających się środków i inicjatyw służących osiągnięciu neutralności klimatycznej w Unii do 2050 r., a ponadto określono w nim nową strategię na rzecz wzrostu skoncentrowaną na przekształceniu Unii w sprawiedliwe i dostatnie społeczeństwo żyjące w nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarce, obejmującej dynamiczne sektory przemysłu, które w ramach odnośnego segmentu utrzymują czołową pozycję na świecie i stanowią siłę napędową światowej innowacyjności, oferując zarazem jakościowe miejsca pracy zapewniające wysokie wynagrodzenia w Unii. Celem strategii jest również ochrona, zachowanie i poprawa kapitału naturalnego Unii oraz ochrona zdrowia i dobrostanu obywateli przed zagrożeniami i negatywnymi skutkami związanymi ze środowiskiem. W tym kontekście w ósmym programie działań w zakresie środowiska na okres do 2030 r., ustanowionym decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/591 (7), wzmocniono cel polegający na przyspieszeniu – w sposób sprawiedliwy, równy i sprzyjający włączeniu społecznemu – transformacji ekologicznej zmierzającej w kierunku neutralnej dla klimatu, zrównoważonej, nietoksycznej, zasobooszczędnej, bazującej na energii ze źródeł odnawialnych, odpornej i konkurencyjnej gospodarki o obiegu zamkniętym, a także na ochronie, odbudowie i poprawie stanu środowiska przy jednoczesnym wsparciu i wykorzystaniu zestawu środków i inicjatyw zapowiedzianych w ramach Europejskiego Zielonego Ładu. Jednocześnie transformacja ta w różnym stopniu oddziałuje na kobiety i mężczyzn oraz ma szczególny wpływ na niektóre grupy defaworyzowane, do których należą m.in. osoby starsze, osoby z niepełnosprawnością oraz osoby wywodzące się z mniejszości rasowych lub etnicznych. Ponadto transformacja ta w różny sposób wpłynie na poszczególne regiony Unii, w szczególności na regiony z trudnościami strukturalnymi, regiony peryferyjne i regiony najbardziej oddalone. Należy zatem zagwarantować, że transformacja będzie przebiegać w sprawiedliwy i sprzyjający włączeniu społecznemu sposób, tak by nikt nie został pominięty.

| (4) | Unia zobowiązała się do ograniczenia do 2030 r. emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce Unii o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. w ramach zaktualizowanego, ustalonego na poziomie krajowym wkładu, przedłożonego Sekretariatowi UNFCCC w dniu 17 grudnia 2020 r. |
| --- | --- |

(4)

Unia zobowiązała się do ograniczenia do 2030 r. emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce Unii o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. w ramach zaktualizowanego, ustalonego na poziomie krajowym wkładu, przedłożonego Sekretariatowi UNFCCC w dniu 17 grudnia 2020 r.

| (5) | Przyjmując rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (8) Unia utrwaliła w prawodawstwie cel polegający na obniżeniu emisji do poziomu zero netto najpóźniej do 2050 r. i cel polegający na osiągnięciu następnie ujemnych emisji. W rozporządzeniu tym ustanowiono również wiążący cel Unii w zakresie ograniczenia emisji netto gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) w Unii o co najmniej 55 % do roku 2030 w porównaniu z poziomami z 1990 r. |
| --- | --- |

(5)

Przyjmując rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (8) Unia utrwaliła w prawodawstwie cel polegający na obniżeniu emisji do poziomu zero netto najpóźniej do 2050 r. i cel polegający na osiągnięciu następnie ujemnych emisji. W rozporządzeniu tym ustanowiono również wiążący cel Unii w zakresie ograniczenia emisji netto gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) w Unii o co najmniej 55 % do roku 2030 w porównaniu z poziomami z 1990 r.

| (6) | Osiągnięcie celu polegającego na ograniczeniu emisji wymaga współudziału wszystkich sektorów gospodarki, w tym sektora transportu drogowego. Sektor transportu jest jedynym sektorem, w którym od 1990 r. emisje rosły. Dotyczy to także transportu drogowego wykonywanego przy użyciu pojazdów lekkich i ciężkich, które łącznie odpowiadają za ponad 70 % całkowitych emisji pochodzących z transportu. Aby osiągnąć neutralność klimatyczną, należy do 2050 r. ograniczyć emisje w sektorze transportu o 90 %. |
| --- | --- |

(6)

Osiągnięcie celu polegającego na ograniczeniu emisji wymaga współudziału wszystkich sektorów gospodarki, w tym sektora transportu drogowego. Sektor transportu jest jedynym sektorem, w którym od 1990 r. emisje rosły. Dotyczy to także transportu drogowego wykonywanego przy użyciu pojazdów lekkich i ciężkich, które łącznie odpowiadają za ponad 70 % całkowitych emisji pochodzących z transportu. Aby osiągnąć neutralność klimatyczną, należy do 2050 r. ograniczyć emisje w sektorze transportu o 90 %.

| (7) | W ramach transformacji cyfrowej i ekologicznej należy uwzględnić również znaczenie wymiaru społecznego, by zapewnić mobilność przystępną cenowo i dostępną dla wszystkich, w szczególności dla osób dojeżdżających do pracy, które nie mają dostępu do wysokiej jakości transportu publicznego lub innych rozwiązań w zakresie mobilności. Oczekuje się, że ambitniejsze normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i dla lekkich pojazdów użytkowych przyspieszą wprowadzanie pojazdów bezemisyjnych, zwiększą ich przystępność cenową i zwiększą tempo obniżania emisyjności we wszystkich segmentach rynku wtórnego, co przyniesie większe korzyści konsumentom o niższych i średnich dochodach. Przy przyjmowaniu tych norm należy też uwzględnić istotne skutki gospodarcze i społeczne cyfrowych i ekologicznych transformacji oraz potrzebę ochrony zatrudnienia i zachowania konkurencyjności unijnego przemysłu. |
| --- | --- |

(7)

W ramach transformacji cyfrowej i ekologicznej należy uwzględnić również znaczenie wymiaru społecznego, by zapewnić mobilność przystępną cenowo i dostępną dla wszystkich, w szczególności dla osób dojeżdżających do pracy, które nie mają dostępu do wysokiej jakości transportu publicznego lub innych rozwiązań w zakresie mobilności. Oczekuje się, że ambitniejsze normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i dla lekkich pojazdów użytkowych przyspieszą wprowadzanie pojazdów bezemisyjnych, zwiększą ich przystępność cenową i zwiększą tempo obniżania emisyjności we wszystkich segmentach rynku wtórnego, co przyniesie większe korzyści konsumentom o niższych i średnich dochodach. Przy przyjmowaniu tych norm należy też uwzględnić istotne skutki gospodarcze i społeczne cyfrowych i ekologicznych transformacji oraz potrzebę ochrony zatrudnienia i zachowania konkurencyjności unijnego przemysłu.

| (8) | Środki określone w niniejszym rozporządzeniu są niezbędnym elementem spójnych ram koniecznych do osiągnięcia ogólnego celu Unii, jakim jest ograniczenie emisji netto gazów cieplarnianych i zmniejszenie zależności Unii od importowanych paliw kopalnych. Ważne jest by Komisja współpracowała z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami z branży przemysłowej w trosce o zabezpieczenie łańcucha dostaw surowców krytycznych niezbędnych na potrzeby pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Posłuży to również wsparciu konkurencyjności unijnego przemysłu i wzmocnieniu strategicznej autonomii Unii. |
| --- | --- |

(8)

Środki określone w niniejszym rozporządzeniu są niezbędnym elementem spójnych ram koniecznych do osiągnięcia ogólnego celu Unii, jakim jest ograniczenie emisji netto gazów cieplarnianych i zmniejszenie zależności Unii od importowanych paliw kopalnych. Ważne jest by Komisja współpracowała z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami z branży przemysłowej w trosce o zabezpieczenie łańcucha dostaw surowców krytycznych niezbędnych na potrzeby pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Posłuży to również wsparciu konkurencyjności unijnego przemysłu i wzmocnieniu strategicznej autonomii Unii.

| (9) | Aby zredukować emisje netto gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r., należy zaostrzyć wymogi w zakresie redukcji określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (9) w odniesieniu zarówno do samochodów osobowych, jak i lekkich pojazdów użytkowych. Należy również wyznaczyć jasną ścieżkę dalszych redukcji po 2030 r., aby przyczynić się do osiągnięcia celu polegającego na neutralności klimatycznej do 2050 r. Bez podjęcia ambitnych działań w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu drogowego konieczne byłyby większe redukcje emisji w innych sektorach, w tym w sektorach, w których obniżenie emisyjności jest trudniejsze. |
| --- | --- |

(9)

Aby zredukować emisje netto gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r., należy zaostrzyć wymogi w zakresie redukcji określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (9) w odniesieniu zarówno do samochodów osobowych, jak i lekkich pojazdów użytkowych. Należy również wyznaczyć jasną ścieżkę dalszych redukcji po 2030 r., aby przyczynić się do osiągnięcia celu polegającego na neutralności klimatycznej do 2050 r. Bez podjęcia ambitnych działań w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu drogowego konieczne byłyby większe redukcje emisji w innych sektorach, w tym w sektorach, w których obniżenie emisyjności jest trudniejsze.

| (10) | Zaostrzone wymogi dotyczące redukcji emisji CO2 powinny zachęcać do wprowadzania na rynek unijny coraz większej liczby pojazdów bezemisyjnych, przynosząc jednocześnie korzyści konsumentom i obywatelom w postaci lepszej jakości powietrza, poprawy bezpieczeństwa energetycznego i efektywności energetycznej oraz powiązanej z nią oszczędności energii, a także zapewniając, aby łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym mógł nadal charakteryzować się innowacyjnością. W kontekście globalnym również unijny łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym musi odgrywać wiodącą rolę w trwającym przechodzeniu na mobilność bezemisyjną. Zaostrzone normy redukcji emisji CO2 są neutralne pod względem technologicznym, jeśli chodzi o osiągnięcie wyznaczonych w nich docelowych poziomów emisji dla parku pojazdów. Docelowy zerowy poziom emisji dla parku pojazdów można osiągnąć za pomocą szeregu różnych dostępnych dziś i w przyszłości technologii. Pojazdy bezemisyjne obejmują obecnie pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym, pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi i inne pojazdy napędzane wodorem, a wciąż prowadzone są prace nad kolejnymi innowacyjnymi technologiami. Pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne, do których zaliczają się również pojazdy hybrydowe typu plug-in charakteryzujące się dobrymi wynikami w zakresie emisji, mogą nadal mieć znaczenie w procesie transformacji. W tym kontekście należy zapewnić dokładne i kompletne dane na temat wyników tych pojazdów hybrydowych typu plug-in w zakresie emisji. |
| --- | --- |

(10)

Zaostrzone wymogi dotyczące redukcji emisji CO2 powinny zachęcać do wprowadzania na rynek unijny coraz większej liczby pojazdów bezemisyjnych, przynosząc jednocześnie korzyści konsumentom i obywatelom w postaci lepszej jakości powietrza, poprawy bezpieczeństwa energetycznego i efektywności energetycznej oraz powiązanej z nią oszczędności energii, a także zapewniając, aby łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym mógł nadal charakteryzować się innowacyjnością. W kontekście globalnym również unijny łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym musi odgrywać wiodącą rolę w trwającym przechodzeniu na mobilność bezemisyjną. Zaostrzone normy redukcji emisji CO2 są neutralne pod względem technologicznym, jeśli chodzi o osiągnięcie wyznaczonych w nich docelowych poziomów emisji dla parku pojazdów. Docelowy zerowy poziom emisji dla parku pojazdów można osiągnąć za pomocą szeregu różnych dostępnych dziś i w przyszłości technologii. Pojazdy bezemisyjne obejmują obecnie pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym, pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi i inne pojazdy napędzane wodorem, a wciąż prowadzone są prace nad kolejnymi innowacyjnymi technologiami. Pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne, do których zaliczają się również pojazdy hybrydowe typu plug-in charakteryzujące się dobrymi wynikami w zakresie emisji, mogą nadal mieć znaczenie w procesie transformacji. W tym kontekście należy zapewnić dokładne i kompletne dane na temat wyników tych pojazdów hybrydowych typu plug-in w zakresie emisji.

| (11) | Po konsultacjach z zainteresowanymi stronami Komisja przedstawi wniosek dotyczący rejestrowania po 2035 r. pojazdów napędzanych wyłącznie paliwem bezemisyjnym zgodnie z prawem Unii, wykraczając poza zakres norm dotyczących parku pojazdów, i zgodnie z celem Unii polegającym na osiągnięciu neutralności klimatycznej. |
| --- | --- |

(11)

Po konsultacjach z zainteresowanymi stronami Komisja przedstawi wniosek dotyczący rejestrowania po 2035 r. pojazdów napędzanych wyłącznie paliwem bezemisyjnym zgodnie z prawem Unii, wykraczając poza zakres norm dotyczących parku pojazdów, i zgodnie z celem Unii polegającym na osiągnięciu neutralności klimatycznej.

| (12) | W związku z tym należy określić nowe, zwiększone cele w zakresie redukcji emisji CO2 zarówno dla nowych samochodów osobowych, jak i nowych lekkich pojazdów użytkowych począwszy od 2030 r. Cele te należy określić na poziomie, który zostanie odczytany jako wyraźny sygnał do przyspieszenia wprowadzania pojazdów bezemisyjnych na rynek unijny oraz do stymulowania innowacji w dziedzinie technologii bezemisyjnych w sposób racjonalny pod względem kosztów. |
| --- | --- |

(12)

W związku z tym należy określić nowe, zwiększone cele w zakresie redukcji emisji CO2 zarówno dla nowych samochodów osobowych, jak i nowych lekkich pojazdów użytkowych począwszy od 2030 r. Cele te należy określić na poziomie, który zostanie odczytany jako wyraźny sygnał do przyspieszenia wprowadzania pojazdów bezemisyjnych na rynek unijny oraz do stymulowania innowacji w dziedzinie technologii bezemisyjnych w sposób racjonalny pod względem kosztów.

| (13) | Innowacje technologiczne są niezbędnym warunkiem obniżenia emisyjności mobilności w Unii i w związku z tym należy je wspierać. Na innowacje w ekosystemie mobilności dostępne są już znaczne środki finansowe za pośrednictwem rozmaitych unijnych instrumentów finansowania, w szczególności programu ramowego w zakresie badań naukowych i innowacji „Horyzont Europa” ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/695 (10), Programu InvestEU ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/523 (11), Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Funduszu Spójności, funduszu innowacyjnego ustanowionego dyrektywą 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (12) i Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241 (13). Unia i państwa członkowskie nie powinny ustawać w wysiłkach na rzecz wspierania publicznych i prywatnych inwestycji w europejskie badania naukowe i innowacje w sektorze motoryzacyjnym, w tym poprzez inicjatywy promujące synergię w sektorze motoryzacyjnym, takie jak europejski sojusz na rzecz baterii. Działania te, wraz z jasnymi sygnałami regulacyjnymi, będą wspierać decyzje inwestycyjne podejmowane przez producentów i zachęcać do nich, pozwolą utrzymać Europie wiodącą pozycję technologiczną w tym sektorze, pomogą rozwijać w Unii doskonałość przemysłową w zakresie technologii przyszłości oraz zapewnią długoterminową zrównoważoność i konkurencyjność unijnej bazy przemysłowej. |
| --- | --- |

(13)

Innowacje technologiczne są niezbędnym warunkiem obniżenia emisyjności mobilności w Unii i w związku z tym należy je wspierać. Na innowacje w ekosystemie mobilności dostępne są już znaczne środki finansowe za pośrednictwem rozmaitych unijnych instrumentów finansowania, w szczególności programu ramowego w zakresie badań naukowych i innowacji „Horyzont Europa” ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/695 (10), Programu InvestEU ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/523 (11), Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Funduszu Spójności, funduszu innowacyjnego ustanowionego dyrektywą 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (12) i Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241 (13). Unia i państwa członkowskie nie powinny ustawać w wysiłkach na rzecz wspierania publicznych i prywatnych inwestycji w europejskie badania naukowe i innowacje w sektorze motoryzacyjnym, w tym poprzez inicjatywy promujące synergię w sektorze motoryzacyjnym, takie jak europejski sojusz na rzecz baterii. Działania te, wraz z jasnymi sygnałami regulacyjnymi, będą wspierać decyzje inwestycyjne podejmowane przez producentów i zachęcać do nich, pozwolą utrzymać Europie wiodącą pozycję technologiczną w tym sektorze, pomogą rozwijać w Unii doskonałość przemysłową w zakresie technologii przyszłości oraz zapewnią długoterminową zrównoważoność i konkurencyjność unijnej bazy przemysłowej.

| (14) | Poziomom docelowym określonym w zmienionych normach emisji CO2 powinna towarzyszyć unijna strategia mająca na celu sprostanie wyzwaniom związanym ze zwiększeniem skali produkcji pojazdów bezemisyjnych i powiązanych technologii, z uwzględnieniem specyfiki poszczególnych państw członkowskich, a także wyzwaniom związanym z potrzebą podnoszenia i zmiany kwalifikacji pracowników sektora oraz dywersyfikacji gospodarczej i restrukturyzacji działalności, przy jednoczesnym utrzymaniu poziomu zatrudnienia w sektorze motoryzacyjnym w Unii. Szczególną uwagę należy zwrócić na wpływ, jaki transformacja ta będzie wywierać na mikroprzedsiębiorstwa oraz małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP) w całym łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym oraz na te regiony i społeczności, które ucierpiały w wyniku transformacji i mogą być bardziej narażone ze względu na obecność rozbudowanego przemysłu motoryzacyjnego. W stosownych przypadkach należy rozważyć, czy nie udzielić wsparcia finansowego na poziomie Unii i państw członkowskich w celu przyciągnięcia inwestycji prywatnych, w tym wykorzystując Europejski Fundusz Społeczny Plus ustanowiony rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1057 (14), Fundusz na rzecz Sprawiedliwej Transformacji ustanowiony rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1056 (15), fundusz innowacyjny, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, Fundusz Spójności, Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności oraz inne instrumenty wieloletnich ram finansowych określonych w rozporządzeniu Rady (UE, Euratom) 2020/2093 (16) i Instrument Unii Europejskiej na rzecz Odbudowy ustanowiony rozporządzeniem Rady (UE) 2020/2094 (17), zgodnie z zasadami pomocy państwa, a także inne dostępne instrumenty finansowe, np. oferowane przez Europejski Bank Inwestycyjny.
  Komunikat Komisji z dnia 18 lutego 2022 r. zatytułowany „Wytyczne w sprawie pomocy państwa na ochronę klimatu i środowiska oraz cele związane z energią z 2022 r.” umożliwia państwom członkowskim wspieranie przedsiębiorstw w obniżaniu emisyjności ich procesów produkcji i stosowaniu bardziej ekologicznych technologii w kontekście komunikatu Komisji z dnia 5 maja 2021 r. zatytułowanego „Aktualizacja nowej strategii przemysłowej z 2020 r. – tworzenie silniejszego jednolitego rynku sprzyjającego odbudowie Europy” (zwanego dalej „zaktualizowaną nową strategią przemysłową”). Zalecenie Rady z dnia 16 czerwca 2022 r.
   (18) jest dla państw członkowskich ważnym narzędziem służącym uwzględnianiu aspektów sprawiedliwej transformacji w kierunku gospodarki neutralnej dla klimatu związanych z zatrudnieniem i polityką społeczną. Komisja powinna zbadać inne rozwiązania w zakresie wspierania tej transformacji, a w szczególności w zakresie łagodzenia wszelkich jej negatywnych skutków dla zatrudnienia w sektorze motoryzacyjnym. |
| --- | --- |

(14)

Poziomom docelowym określonym w zmienionych normach emisji CO2 powinna towarzyszyć unijna strategia mająca na celu sprostanie wyzwaniom związanym ze zwiększeniem skali produkcji pojazdów bezemisyjnych i powiązanych technologii, z uwzględnieniem specyfiki poszczególnych państw członkowskich, a także wyzwaniom związanym z potrzebą podnoszenia i zmiany kwalifikacji pracowników sektora oraz dywersyfikacji gospodarczej i restrukturyzacji działalności, przy jednoczesnym utrzymaniu poziomu zatrudnienia w sektorze motoryzacyjnym w Unii. Szczególną uwagę należy zwrócić na wpływ, jaki transformacja ta będzie wywierać na mikroprzedsiębiorstwa oraz małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP) w całym łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym oraz na te regiony i społeczności, które ucierpiały w wyniku transformacji i mogą być bardziej narażone ze względu na obecność rozbudowanego przemysłu motoryzacyjnego. W stosownych przypadkach należy rozważyć, czy nie udzielić wsparcia finansowego na poziomie Unii i państw członkowskich w celu przyciągnięcia inwestycji prywatnych, w tym wykorzystując Europejski Fundusz Społeczny Plus ustanowiony rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1057 (14), Fundusz na rzecz Sprawiedliwej Transformacji ustanowiony rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1056 (15), fundusz innowacyjny, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, Fundusz Spójności, Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności oraz inne instrumenty wieloletnich ram finansowych określonych w rozporządzeniu Rady (UE, Euratom) 2020/2093 (16) i Instrument Unii Europejskiej na rzecz Odbudowy ustanowiony rozporządzeniem Rady (UE) 2020/2094 (17), zgodnie z zasadami pomocy państwa, a także inne dostępne instrumenty finansowe, np. oferowane przez Europejski Bank Inwestycyjny.

Komunikat Komisji z dnia 18 lutego 2022 r. zatytułowany „Wytyczne w sprawie pomocy państwa na ochronę klimatu i środowiska oraz cele związane z energią z 2022 r.” umożliwia państwom członkowskim wspieranie przedsiębiorstw w obniżaniu emisyjności ich procesów produkcji i stosowaniu bardziej ekologicznych technologii w kontekście komunikatu Komisji z dnia 5 maja 2021 r. zatytułowanego „Aktualizacja nowej strategii przemysłowej z 2020 r. – tworzenie silniejszego jednolitego rynku sprzyjającego odbudowie Europy” (zwanego dalej „zaktualizowaną nową strategią przemysłową”). Zalecenie Rady z dnia 16 czerwca 2022 r.
   (18) jest dla państw członkowskich ważnym narzędziem służącym uwzględnianiu aspektów sprawiedliwej transformacji w kierunku gospodarki neutralnej dla klimatu związanych z zatrudnieniem i polityką społeczną. Komisja powinna zbadać inne rozwiązania w zakresie wspierania tej transformacji, a w szczególności w zakresie łagodzenia wszelkich jej negatywnych skutków dla zatrudnienia w sektorze motoryzacyjnym.

| (15) | Aby zidentyfikować wszelkie luki w finansowaniu na rzecz zapewnienia sprawiedliwej transformacji w łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym, ze szczególnym uwzględnieniem MŚP i regionów, które najbardziej ucierpiały wskutek transformacji w kierunku gospodarki neutralnej dla klimatu, Komisja, do dnia 31 grudnia 2025 r., w dniu przedłożenia pierwszego sprawozdania z postępów i w oparciu o trwające inicjatywy, takie jak ścieżka transformacji dla ekosystemu mobilności i inicjatywa Komitetu Regionów – sojusz na rzecz regionów motoryzacyjnych, we współpracy z państwami członkowskimi, regionami i władzami lokalnymi i wszystkimi odpowiednimi zainteresowanymi stronami, powinna przedstawić sprawozdanie zawierające analizę identyfikującą takie luki w finansowaniu. W stosownych przypadkach do sprawozdania tego należy dołączyć wnioski dotyczące odpowiednich środków finansowych dla zaradzenia zidentyfikowanym potrzebom. |
| --- | --- |

(15)

Aby zidentyfikować wszelkie luki w finansowaniu na rzecz zapewnienia sprawiedliwej transformacji w łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym, ze szczególnym uwzględnieniem MŚP i regionów, które najbardziej ucierpiały wskutek transformacji w kierunku gospodarki neutralnej dla klimatu, Komisja, do dnia 31 grudnia 2025 r., w dniu przedłożenia pierwszego sprawozdania z postępów i w oparciu o trwające inicjatywy, takie jak ścieżka transformacji dla ekosystemu mobilności i inicjatywa Komitetu Regionów – sojusz na rzecz regionów motoryzacyjnych, we współpracy z państwami członkowskimi, regionami i władzami lokalnymi i wszystkimi odpowiednimi zainteresowanymi stronami, powinna przedstawić sprawozdanie zawierające analizę identyfikującą takie luki w finansowaniu. W stosownych przypadkach do sprawozdania tego należy dołączyć wnioski dotyczące odpowiednich środków finansowych dla zaradzenia zidentyfikowanym potrzebom.

| (16) | W zaktualizowanej nowej strategii przemysłowej przewidziano współtworzenie ekologicznych i cyfrowych ścieżek transformacji we współpracy z przemysłem, organami publicznymi, partnerami społecznymi i innymi zainteresowanymi stronami. W tym kontekście należy opracować ścieżkę transformacji dla ekosystemu mobilności, która pomoże w transformacji łańcucha wartości w przemyśle motoryzacyjnym, w tym poprzez zapewnienie ciągłości dialogu społecznego z udziałem sektora i jego zainteresowanych stron, z zachowaniem pełnej przejrzystości. W ścieżce tej należy w szczególności zwracać uwagę na MŚP działające w łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym i na konsultacje z partnerami społecznymi, w tym przeprowadzone przez państwa członkowskie. Należy także wykorzystać komunikat Komisji z dnia 1 lipca 2020 r. zatytułowany „Europejski program na rzecz umiejętności służący zrównoważonej konkurencyjności, sprawiedliwości społecznej i odporności”, który obejmuje inicjatywy takie jak pakt na rzecz umiejętności w celu zmobilizowania sektora prywatnego i innych zainteresowanych stron do podnoszenia i zmiany kwalifikacji europejskich pracowników w związku z transformacją ekologiczną i cyfrową. W ścieżce należy również uwzględnić odpowiednie działania i zachęty na poziomie Unii i państw członkowskich, dzięki którym pojazdy bezemisyjne staną się bardziej przystępne cenowo. Postępy w realizacji tej kompleksowej ścieżki transformacji dla ekosystemu mobilności należy monitorować co dwa lata w ramach sprawozdania z postępów, które ma zostać przedstawione przez Komisję.
  To sprawozdanie z postępów powinno uwzględniać m.in. postępy we wprowadzaniu na rynek pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w szczególności w segmencie lekkich samochodów użytkowych, a także środki na poziomie Unii, krajowym i lokalnym w celu ułatwienia przechodzenia przez państwa członkowskie na bezemisyjne pojazdy lekkie, zmiany w poziomie ich cen i efektywności energetycznej, rozpoczęcie korzystania z paliw alternatywnych i postępy w rozwoju publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania i tankowania, co ma zostać określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylającego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (zwanym dalej „rozporządzeniem w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych”) w przekształceniu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE (19), potencjał innowacyjnych technologii w zakresie uczynienia mobilności neutralną dla klimatu, konkurencyjność na arenie międzynarodowej, inwestycje w łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym oraz podnoszenie i zmianę kwalifikacji pracowników oraz restrukturyzację działalności, zwłaszcza w MŚP. W sprawozdaniu z postępów powinny zostać uwzględnione również dwuletnie sprawozdania z postępów, które państwa członkowskie mają składać na podstawie rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych. Podczas przygotowywania sprawozdania z postępów Komisja powinna konsultować się z partnerami społecznymi, w tym uwzględnić rezultaty dialogu społecznego. W łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym trwają prace nad kolejnymi innowacjami. Przystępna cenowo mobilność neutralna dla klimatu może się urzeczywistnić dzięki innowacyjnym technologiom, takim jak produkcja e-paliw przy pomocy wychwytywania dwutlenku węgla z powietrza, jeżeli zostaną one bardziej rozwinięte. Komisja powinna zatem monitorować postępy w sektorze w zakresie innowacji w ramach swojego sprawozdania z postępów. |
| --- | --- |

(16)

W zaktualizowanej nowej strategii przemysłowej przewidziano współtworzenie ekologicznych i cyfrowych ścieżek transformacji we współpracy z przemysłem, organami publicznymi, partnerami społecznymi i innymi zainteresowanymi stronami. W tym kontekście należy opracować ścieżkę transformacji dla ekosystemu mobilności, która pomoże w transformacji łańcucha wartości w przemyśle motoryzacyjnym, w tym poprzez zapewnienie ciągłości dialogu społecznego z udziałem sektora i jego zainteresowanych stron, z zachowaniem pełnej przejrzystości. W ścieżce tej należy w szczególności zwracać uwagę na MŚP działające w łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym i na konsultacje z partnerami społecznymi, w tym przeprowadzone przez państwa członkowskie. Należy także wykorzystać komunikat Komisji z dnia 1 lipca 2020 r. zatytułowany „Europejski program na rzecz umiejętności służący zrównoważonej konkurencyjności, sprawiedliwości społecznej i odporności”, który obejmuje inicjatywy takie jak pakt na rzecz umiejętności w celu zmobilizowania sektora prywatnego i innych zainteresowanych stron do podnoszenia i zmiany kwalifikacji europejskich pracowników w związku z transformacją ekologiczną i cyfrową. W ścieżce należy również uwzględnić odpowiednie działania i zachęty na poziomie Unii i państw członkowskich, dzięki którym pojazdy bezemisyjne staną się bardziej przystępne cenowo. Postępy w realizacji tej kompleksowej ścieżki transformacji dla ekosystemu mobilności należy monitorować co dwa lata w ramach sprawozdania z postępów, które ma zostać przedstawione przez Komisję.

To sprawozdanie z postępów powinno uwzględniać m.in. postępy we wprowadzaniu na rynek pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w szczególności w segmencie lekkich samochodów użytkowych, a także środki na poziomie Unii, krajowym i lokalnym w celu ułatwienia przechodzenia przez państwa członkowskie na bezemisyjne pojazdy lekkie, zmiany w poziomie ich cen i efektywności energetycznej, rozpoczęcie korzystania z paliw alternatywnych i postępy w rozwoju publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania i tankowania, co ma zostać określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylającego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (zwanym dalej „rozporządzeniem w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych”) w przekształceniu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE (19), potencjał innowacyjnych technologii w zakresie uczynienia mobilności neutralną dla klimatu, konkurencyjność na arenie międzynarodowej, inwestycje w łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym oraz podnoszenie i zmianę kwalifikacji pracowników oraz restrukturyzację działalności, zwłaszcza w MŚP. W sprawozdaniu z postępów powinny zostać uwzględnione również dwuletnie sprawozdania z postępów, które państwa członkowskie mają składać na podstawie rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych. Podczas przygotowywania sprawozdania z postępów Komisja powinna konsultować się z partnerami społecznymi, w tym uwzględnić rezultaty dialogu społecznego. W łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym trwają prace nad kolejnymi innowacjami. Przystępna cenowo mobilność neutralna dla klimatu może się urzeczywistnić dzięki innowacyjnym technologiom, takim jak produkcja e-paliw przy pomocy wychwytywania dwutlenku węgla z powietrza, jeżeli zostaną one bardziej rozwinięte. Komisja powinna zatem monitorować postępy w sektorze w zakresie innowacji w ramach swojego sprawozdania z postępów.

| (17) | Aby chronić środowisko i zdrowie obywateli we wszystkich państwach członkowskich, należy również obniżyć emisyjność istniejącego parku pojazdów. Rynek pojazdów używanych stwarza ryzyko przenoszenia emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza do słabiej rozwiniętych gospodarczo regionów Unii. Aby przyspieszyć redukcję emisji z istniejącego parku pojazdów i transformację w kierunku transportu bezemisyjnego, ogromne znaczenie ma zachęcanie do konwersji pojazdów napędzanych silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania na napęd elektryczny oparty na akumulatorach lub ogniwach paliwowych, w tym poprzez ocenę sposobów ułatwiania wprowadzania takich rozwiązań w państwach członkowskich. |
| --- | --- |

(17)

Aby chronić środowisko i zdrowie obywateli we wszystkich państwach członkowskich, należy również obniżyć emisyjność istniejącego parku pojazdów. Rynek pojazdów używanych stwarza ryzyko przenoszenia emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza do słabiej rozwiniętych gospodarczo regionów Unii. Aby przyspieszyć redukcję emisji z istniejącego parku pojazdów i transformację w kierunku transportu bezemisyjnego, ogromne znaczenie ma zachęcanie do konwersji pojazdów napędzanych silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania na napęd elektryczny oparty na akumulatorach lub ogniwach paliwowych, w tym poprzez ocenę sposobów ułatwiania wprowadzania takich rozwiązań w państwach członkowskich.

| (18) | Jak stwierdzono w komunikacie Komisji z dnia 18 maja 2022 r. zatytułowanym „Plan REPowerEU”, aby zwiększyć oszczędność energii i efektywność energetyczną w sektorze transportu i przyspieszyć przechodzenie na pojazdy bezemisyjne, należy zwiększyć udział pojazdów bezemisyjnych w publicznych i firmowych parkach samochodowych powyżej określonej wielkości. W tym celu w komunikacie Komisji z dnia 18 października 2022 r. zatytułowanym „Program prac Komisji na 2023 r.” przedstawiono inicjatywę na rzecz ekologizacji firmowych parków pojazdów. We wniosku dotyczącym tej inicjatywy Komisja powinna zapewnić równe warunki działania i dążyć do uniknięcia fragmentacji rynku wewnętrznego. |
| --- | --- |

(18)

Jak stwierdzono w komunikacie Komisji z dnia 18 maja 2022 r. zatytułowanym „Plan REPowerEU”, aby zwiększyć oszczędność energii i efektywność energetyczną w sektorze transportu i przyspieszyć przechodzenie na pojazdy bezemisyjne, należy zwiększyć udział pojazdów bezemisyjnych w publicznych i firmowych parkach samochodowych powyżej określonej wielkości. W tym celu w komunikacie Komisji z dnia 18 października 2022 r. zatytułowanym „Program prac Komisji na 2023 r.” przedstawiono inicjatywę na rzecz ekologizacji firmowych parków pojazdów. We wniosku dotyczącym tej inicjatywy Komisja powinna zapewnić równe warunki działania i dążyć do uniknięcia fragmentacji rynku wewnętrznego.

| (19) | Aby promować wprowadzanie pojazdów zużywających mniej energii, Komisja powinna zbadać skutki ustanowienia minimalnych wartości progowych efektywności energetycznej dla nowych bezemisyjnych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wprowadzanych do obrotu w Unii. |
| --- | --- |

(19)

Aby promować wprowadzanie pojazdów zużywających mniej energii, Komisja powinna zbadać skutki ustanowienia minimalnych wartości progowych efektywności energetycznej dla nowych bezemisyjnych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wprowadzanych do obrotu w Unii.

| (20) | Docelowym poziomom emisji dla unijnego parku pojazdów musi towarzyszyć rozwój infrastruktury ładowania i tankowania, który ma być określony w rozporządzeniu w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych i w przekształceniu dyrektywy 2010/31/UE. W tym kontekście zasadnicze znaczenie ma kontynuowanie i zwiększanie inwestycji w rozwój niezbędnej infrastruktury. Równocześnie niesłychanie istotne jest szybkie upowszechnienie energii odnawialnej, tak jak to przewiduje dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (20). |
| --- | --- |

(20)

Docelowym poziomom emisji dla unijnego parku pojazdów musi towarzyszyć rozwój infrastruktury ładowania i tankowania, który ma być określony w rozporządzeniu w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych i w przekształceniu dyrektywy 2010/31/UE. W tym kontekście zasadnicze znaczenie ma kontynuowanie i zwiększanie inwestycji w rozwój niezbędnej infrastruktury. Równocześnie niesłychanie istotne jest szybkie upowszechnienie energii odnawialnej, tak jak to przewiduje dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (20).

| (21) | Aby producenci mogli w sposób racjonalny pod względem kosztów poradzić sobie z przejściem na pojazdy bezemisyjne w sposób, który wesprze ich konkurencyjność i przygotuje grunt pod dalsze innowacje, należy im zapewnić odpowiednią elastyczność, która pozwoli im stopniowo dostosować ich parki pojazdów. Należy zatem dalej stosować podejście polegające na zmniejszaniu poziomów docelowych co pięć lat. |
| --- | --- |

(21)

Aby producenci mogli w sposób racjonalny pod względem kosztów poradzić sobie z przejściem na pojazdy bezemisyjne w sposób, który wesprze ich konkurencyjność i przygotuje grunt pod dalsze innowacje, należy im zapewnić odpowiednią elastyczność, która pozwoli im stopniowo dostosować ich parki pojazdów. Należy zatem dalej stosować podejście polegające na zmniejszaniu poziomów docelowych co pięć lat.

| (22) | W związku z bardziej rygorystycznymi docelowymi poziomami emisji dla unijnego parku pojazdów od 2030 r. producenci będą musieli wprowadzać na rynek unijny znacznie więcej pojazdów bezemisyjnych. W tym kontekście mechanizm zachęt dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych nie spełniałby już swojego pierwotnego celu i groziłby zmniejszeniem skuteczności rozporządzenia (UE) 2019/631. W związku z tym mechanizm zachęt dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych powinien od dnia 1 stycznia 2030 r. zostać zlikwidowany. Przed tą datą, a zatem do końca obecnego dziesięciolecia, mechanizm zachęt dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych będzie nadal wykorzystywany do wspierania wprowadzania na rynek pojazdów o poziomie emisji od zera do 50 g CO2/km, w tym pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym, pojazdów elektrycznych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in charakteryzujących się dobrymi wynikami w zakresie emisji. Należy jednak zmienić wskaźniki dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, by uwzględnić szybsze wprowadzanie na unijny rynek pojazdów bezemisyjnych. Po dniu 1 stycznia 2030 r. pojazdy hybrydowe typu plug-in będą nadal uwzględniane w docelowych poziomach emisji dla unijnego parku pojazdów, które producenci mają obowiązek osiągnąć. |
| --- | --- |

(22)

W związku z bardziej rygorystycznymi docelowymi poziomami emisji dla unijnego parku pojazdów od 2030 r. producenci będą musieli wprowadzać na rynek unijny znacznie więcej pojazdów bezemisyjnych. W tym kontekście mechanizm zachęt dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych nie spełniałby już swojego pierwotnego celu i groziłby zmniejszeniem skuteczności rozporządzenia (UE) 2019/631. W związku z tym mechanizm zachęt dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych powinien od dnia 1 stycznia 2030 r. zostać zlikwidowany. Przed tą datą, a zatem do końca obecnego dziesięciolecia, mechanizm zachęt dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych będzie nadal wykorzystywany do wspierania wprowadzania na rynek pojazdów o poziomie emisji od zera do 50 g CO2/km, w tym pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym, pojazdów elektrycznych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in charakteryzujących się dobrymi wynikami w zakresie emisji. Należy jednak zmienić wskaźniki dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, by uwzględnić szybsze wprowadzanie na unijny rynek pojazdów bezemisyjnych. Po dniu 1 stycznia 2030 r. pojazdy hybrydowe typu plug-in będą nadal uwzględniane w docelowych poziomach emisji dla unijnego parku pojazdów, które producenci mają obowiązek osiągnąć.

| (23) | Premie za innowacje ekologiczne, które mogą być zaliczone producentowi, są obecnie ograniczone do 7 g CO2/km. Pułap ten należy obniżyć zgodnie z docelowymi poziomami emisji, aby zapewnić zrównoważony udział poziomu tego pułapu w stosunku do średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 producentów. |
| --- | --- |

(23)

Premie za innowacje ekologiczne, które mogą być zaliczone producentowi, są obecnie ograniczone do 7 g CO2/km. Pułap ten należy obniżyć zgodnie z docelowymi poziomami emisji, aby zapewnić zrównoważony udział poziomu tego pułapu w stosunku do średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 producentów.

| (24) | Wdrożenie norm emisji CO2 jest ściśle powiązane z wdrożeniem przepisów dotyczących homologacji typu. W związku z uchyleniem w dniu 1 września 2020 r. dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (21) i zastąpieniem jej rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (22) należy jeszcze w rozporządzeniu (UE) 2019/631 dodatkowo dostosować definicje i zaktualizować odniesienia do ramowych przepisów dotyczących homologacji typu, aby zachować spójność między tymi dwoma zestawami instrumentów. |
| --- | --- |

(24)

Wdrożenie norm emisji CO2 jest ściśle powiązane z wdrożeniem przepisów dotyczących homologacji typu. W związku z uchyleniem w dniu 1 września 2020 r. dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (21) i zastąpieniem jej rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (22) należy jeszcze w rozporządzeniu (UE) 2019/631 dodatkowo dostosować definicje i zaktualizować odniesienia do ramowych przepisów dotyczących homologacji typu, aby zachować spójność między tymi dwoma zestawami instrumentów.

| (25) | Ciężar związany z redukcją emisji wymaganą do osiągnięcia docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów rozłożono między producentów za pomocą krzywej wartości granicznych opartej na średniej masie unijnego parku nowych pojazdów i parku nowych pojazdów producenta. Chociaż mechanizm ten powinien być nadal stosowany, należy zapobiec sytuacji, w której przy bardziej rygorystycznych docelowych poziomach emisji dla unijnego parku pojazdów docelowy indywidualny poziom emisji producenta stałby się ujemny. W związku z tym należy doprecyzować, że w takiej sytuacji docelowy indywidualny poziom emisji powinien wynosić 0 g CO2/km. |
| --- | --- |

(25)

Ciężar związany z redukcją emisji wymaganą do osiągnięcia docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów rozłożono między producentów za pomocą krzywej wartości granicznych opartej na średniej masie unijnego parku nowych pojazdów i parku nowych pojazdów producenta. Chociaż mechanizm ten powinien być nadal stosowany, należy zapobiec sytuacji, w której przy bardziej rygorystycznych docelowych poziomach emisji dla unijnego parku pojazdów docelowy indywidualny poziom emisji producenta stałby się ujemny. W związku z tym należy doprecyzować, że w takiej sytuacji docelowy indywidualny poziom emisji powinien wynosić 0 g CO2/km.

| (26) | Wartości stosowane do obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji oraz średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta opierają się na danych zarejestrowanych w dokumentacji homologacji typu oraz w certyfikatach zgodności przedmiotowych pojazdów. W celu zapewnienia skuteczności norm emisji CO2, konieczne jest, aby dane wykorzystywane do tych celów były prawidłowe. Jeżeli jednak w danych zostaną stwierdzone błędy, zgodnie z przepisami dotyczącymi homologacji typu poprawienie dokumentacji homologacji typu lub wydanych już certyfikatów zgodności może nie być możliwe, jeżeli dane odnoszą się do homologacji typu, które utraciły ważność. W takich sytuacjach Komisja powinna być uprawniona do zwrócenia się do odpowiednich organów udzielających homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, do producentów o wydanie oświadczenia o sprostowaniu, na podstawie którego można skorygować wartości wykorzystane do ustalenia, w jakim stopniu producenci osiągają swoje docelowe poziomy. |
| --- | --- |

(26)

Wartości stosowane do obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji oraz średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta opierają się na danych zarejestrowanych w dokumentacji homologacji typu oraz w certyfikatach zgodności przedmiotowych pojazdów. W celu zapewnienia skuteczności norm emisji CO2, konieczne jest, aby dane wykorzystywane do tych celów były prawidłowe. Jeżeli jednak w danych zostaną stwierdzone błędy, zgodnie z przepisami dotyczącymi homologacji typu poprawienie dokumentacji homologacji typu lub wydanych już certyfikatów zgodności może nie być możliwe, jeżeli dane odnoszą się do homologacji typu, które utraciły ważność. W takich sytuacjach Komisja powinna być uprawniona do zwrócenia się do odpowiednich organów udzielających homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, do producentów o wydanie oświadczenia o sprostowaniu, na podstawie którego można skorygować wartości wykorzystane do ustalenia, w jakim stopniu producenci osiągają swoje docelowe poziomy.

| (27) | Przekazywanie danych dotyczących pojazdów kategorii M2 (autobusy) i N2 (średnie samochody ciężarowe) wchodzi w zakres rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 (23) i dlatego należy usunąć ten wymóg raportowania z rozporządzenia (UE) 2019/631. |
| --- | --- |

(27)

Przekazywanie danych dotyczących pojazdów kategorii M2 (autobusy) i N2 (średnie samochody ciężarowe) wchodzi w zakres rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 (23) i dlatego należy usunąć ten wymóg raportowania z rozporządzenia (UE) 2019/631.

| (28) | Ze względu na zwiększenie ogólnego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz w celu uniknięcia potencjalnych zakłóceń na rynku należy dostosować wymogi dotyczące redukcji w odniesieniu do wszystkich producentów obecnych na rynku unijnym, z wyjątkiem producentów odpowiedzialnych za mniej niż 1 000 nowych pojazdów zarejestrowanych w roku kalendarzowym. W związku z tym od dnia 1 stycznia 2036 r. producenci odpowiedzialni za 1 000–10 000 samochodów osobowych lub 1 000–22 000 lekkich pojazdów użytkowych nowo zarejestrowanych w roku kalendarzowym powinni utracić możliwość ubiegania się o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji. |
| --- | --- |

(28)

Ze względu na zwiększenie ogólnego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz w celu uniknięcia potencjalnych zakłóceń na rynku należy dostosować wymogi dotyczące redukcji w odniesieniu do wszystkich producentów obecnych na rynku unijnym, z wyjątkiem producentów odpowiedzialnych za mniej niż 1 000 nowych pojazdów zarejestrowanych w roku kalendarzowym. W związku z tym od dnia 1 stycznia 2036 r. producenci odpowiedzialni za 1 000–10 000 samochodów osobowych lub 1 000–22 000 lekkich pojazdów użytkowych nowo zarejestrowanych w roku kalendarzowym powinni utracić możliwość ubiegania się o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji.

| (29) | Aby zapewnić jasność prawa i spójność z obecną praktyką, należy sprecyzować, że wartości dotyczące M0 i TM0 należy dostosowywać w drodze aktów delegowanych zmieniających załącznik I do rozporządzenia (UE) 2019/631, a nie przez przyjęcie aktów delegowanych uzupełniających to rozporządzenie. |
| --- | --- |

(29)

Aby zapewnić jasność prawa i spójność z obecną praktyką, należy sprecyzować, że wartości dotyczące M0 i TM0 należy dostosowywać w drodze aktów delegowanych zmieniających załącznik I do rozporządzenia (UE) 2019/631, a nie przez przyjęcie aktów delegowanych uzupełniających to rozporządzenie.

| (30) | W 2026 r. należy dokonać przeglądu postępów poczynionych na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/631 na rzecz realizacji celów w zakresie redukcji emisji wyznaczonych na 2030 r. i kolejne lata. W przeglądzie tym należy wziąć pod uwagę wszystkie aspekty uwzględnione w sprawozdaniach dwuletnich. |
| --- | --- |

(30)

W 2026 r. należy dokonać przeglądu postępów poczynionych na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/631 na rzecz realizacji celów w zakresie redukcji emisji wyznaczonych na 2030 r. i kolejne lata. W przeglądzie tym należy wziąć pod uwagę wszystkie aspekty uwzględnione w sprawozdaniach dwuletnich.

| (31) | Niektóre państwa członkowskie oświadczyły, że planują przyspieszyć wprowadzenie pojazdów bezemisyjnych poprzez ustalenie daty wycofania nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych emitujących CO2, która będzie wcześniejsza niż 2035 r. Komisja powinna określić opcje ułatwiające przejście na pojazdy bezemisyjne i rozważyć potrzebę dodatkowych środków zgodnie z takimi planami. |
| --- | --- |

(31)

Niektóre państwa członkowskie oświadczyły, że planują przyspieszyć wprowadzenie pojazdów bezemisyjnych poprzez ustalenie daty wycofania nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych emitujących CO2, która będzie wcześniejsza niż 2035 r. Komisja powinna określić opcje ułatwiające przejście na pojazdy bezemisyjne i rozważyć potrzebę dodatkowych środków zgodnie z takimi planami.

| (32) | Zgodnie z wymogami art. 15 ust. 5 rozporządzenia (UE) 2019/631 przeprowadzono ocenę możliwości przydzielenia dochodu z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji na specjalny fundusz lub odpowiedni program i stwierdzono, że znacznie zwiększyłoby to obciążenie administracyjne, a jednocześnie nie pomogłoby bezpośrednio przemysłowi motoryzacyjnemu w przeprowadzeniu transformacji. Dochód z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinno się zatem nadal uznawać za dochód budżetu ogólnego Unii zgodnie z art. 8 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2019/631. |
| --- | --- |

(32)

Zgodnie z wymogami art. 15 ust. 5 rozporządzenia (UE) 2019/631 przeprowadzono ocenę możliwości przydzielenia dochodu z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji na specjalny fundusz lub odpowiedni program i stwierdzono, że znacznie zwiększyłoby to obciążenie administracyjne, a jednocześnie nie pomogłoby bezpośrednio przemysłowi motoryzacyjnemu w przeprowadzeniu transformacji. Dochód z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinno się zatem nadal uznawać za dochód budżetu ogólnego Unii zgodnie z art. 8 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2019/631.

| (33) | Należy ocenić emisje CO2 w całym cyklu życia pojazdów lekkich na poziomie Unii. W tym celu Komisja powinna opracować metodę oceny oraz spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia pojazdów lekkich wprowadzonych do obrotu na rynku unijnym. |
| --- | --- |

(33)

Należy ocenić emisje CO2 w całym cyklu życia pojazdów lekkich na poziomie Unii. W tym celu Komisja powinna opracować metodę oceny oraz spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia pojazdów lekkich wprowadzonych do obrotu na rynku unijnym.

| (34) | W celu określenia wspólnej unijnej metody oceny i spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych oraz zapewnienia możliwości dostosowania obliczeń docelowych indywidualnych poziomów emisji obowiązujących producentów odpowiedzialnych za emisje CO2 z lekkich pojazdów użytkowych budowanych wieloetapowo w celu uwzględnienia zmian w procedurze określania emisji CO2 i masy takich pojazdów, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do, odpowiednio, uzupełnienia rozporządzenia (UE) 2019/631 poprzez określenie takiej wspólnej unijnej metody oraz zmiany, w razie potrzeby, wzorów obliczeniowych określonych w części B załącznika I do tego rozporządzenia. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (24). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych. |
| --- | --- |

(34)

W celu określenia wspólnej unijnej metody oceny i spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych oraz zapewnienia możliwości dostosowania obliczeń docelowych indywidualnych poziomów emisji obowiązujących producentów odpowiedzialnych za emisje CO2 z lekkich pojazdów użytkowych budowanych wieloetapowo w celu uwzględnienia zmian w procedurze określania emisji CO2 i masy takich pojazdów, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do, odpowiednio, uzupełnienia rozporządzenia (UE) 2019/631 poprzez określenie takiej wspólnej unijnej metody oraz zmiany, w razie potrzeby, wzorów obliczeniowych określonych w części B załącznika I do tego rozporządzenia. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (24). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

| (35) | Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zaostrzenie wymogów dotyczących redukcji emisji CO2 zarówno dla nowych samochodów osobowych, jak i nowych lekkich pojazdów użytkowych, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. |
| --- | --- |

(35)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zaostrzenie wymogów dotyczących redukcji emisji CO2 zarówno dla nowych samochodów osobowych, jak i nowych lekkich pojazdów użytkowych, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

| (36) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2019/631, |
| --- | --- |

(36)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2019/631,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (UE) 2019/631 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w art. 1 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 5 wprowadza się następujące zmiany:






  (i) | w lit. a) liczbę „37,5 %” zastępuje się liczbą „55 %”; |
| --- | --- | --- | --- |

1)

w art. 1 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 5 wprowadza się następujące zmiany:

(i)

w lit. a) liczbę „37,5 %” zastępuje się liczbą „55 %”;

| (ii) | w lit. b) liczbę „31 %” zastępuje się liczbą „50 %”; |
| --- | --- |

(ii)

w lit. b) liczbę „31 %” zastępuje się liczbą „50 %”;

| b) | dodaje się ustęp w brzmieniu:

  „5a.   Od dnia 1 stycznia 2035 r. zastosowanie mają następujące docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów:






  a) | w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 100 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.1.3.; |
| --- | --- | --- |

b)

dodaje się ustęp w brzmieniu:

„5a.   Od dnia 1 stycznia 2035 r. zastosowanie mają następujące docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów:

a)

w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 100 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.1.3.;

| b) | w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 100 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część B pkt 6.1.3.” |
| --- | --- |

b)

w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 100 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część B pkt 6.1.3.”

| c) | ust. 6 otrzymuje brzmienie:

  „6.   Od dnia 1 stycznia 2025 r. do dnia 31 grudnia 2029 r. zastosowanie ma, odpowiednio, zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.3. i część B pkt 6.3., wskaźnik dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych równy 25 % udziału parku nowych samochodów osobowych i równy 17 % udziału parku nowych lekkich pojazdów użytkowych.”
  ; |
| --- | --- |

c)

ust. 6 otrzymuje brzmienie:

„6.   Od dnia 1 stycznia 2025 r. do dnia 31 grudnia 2029 r. zastosowanie ma, odpowiednio, zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.3. i część B pkt 6.3., wskaźnik dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych równy 25 % udziału parku nowych samochodów osobowych i równy 17 % udziału parku nowych lekkich pojazdów użytkowych.”

| d) | uchyla się ust. 7; |
| --- | --- |

d)

uchyla się ust. 7;

| 2) | w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 1 wprowadza się następujące zmiany:






  (i) | w lit. a) odesłanie „w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE” zastępuje się odesłaniem „w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (i) rozporządzenia (UE) 2018/858”; |
| --- | --- | --- | --- |

2)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i)

w lit. a) odesłanie „w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE” zastępuje się odesłaniem „w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (i) rozporządzenia (UE) 2018/858”;

| (ii) | lit. b) otrzymuje brzmienie:






  „b) | kategorii N1 określonych w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (i) rozporządzenia (UE) 2018/858 i objętych zakresem rozporządzenia (WE) nr 715/2007 (zwanych dalej »lekkimi pojazdami użytkowymi«), które po raz pierwszy zarejestrowano w Unii i których nie rejestrowano wcześniej poza terytorium Unii (zwanych dalej »nowymi lekkimi pojazdami użytkowymi«); w przypadku pojazdów bezemisyjnych kategorii N o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg lub 2 840 kg, w zależności od przypadku, do celów niniejszego rozporządzenia oraz bez uszczerbku dla przepisów rozporządzenia (UE) 2018/858 i rozporządzenia (WE) nr 715/2007, zalicza się je, od dnia 1 stycznia 2025 r., do lekkich pojazdów użytkowych objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, jeżeli nadwyżka masy odniesienia wynika wyłącznie z masy systemu magazynowania energii.”; |
| --- | --- | --- |

(ii)

lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b)

kategorii N1 określonych w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (i) rozporządzenia (UE) 2018/858 i objętych zakresem rozporządzenia (WE) nr 715/2007 (zwanych dalej »lekkimi pojazdami użytkowymi«), które po raz pierwszy zarejestrowano w Unii i których nie rejestrowano wcześniej poza terytorium Unii (zwanych dalej »nowymi lekkimi pojazdami użytkowymi«); w przypadku pojazdów bezemisyjnych kategorii N o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg lub 2 840 kg, w zależności od przypadku, do celów niniejszego rozporządzenia oraz bez uszczerbku dla przepisów rozporządzenia (UE) 2018/858 i rozporządzenia (WE) nr 715/2007, zalicza się je, od dnia 1 stycznia 2025 r., do lekkich pojazdów użytkowych objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, jeżeli nadwyżka masy odniesienia wynika wyłącznie z masy systemu magazynowania energii.”;

1

| b) | w ust. 3 odesłanie „w załączniku II część A pkt 5 do dyrektywy 2007/46/WE” zastępuje się odesłaniem „w załączniku I część A pkt 5 do rozporządzenia (UE) 2018/858”; |
| --- | --- |

b)

w ust. 3 odesłanie „w załączniku II część A pkt 5 do dyrektywy 2007/46/WE” zastępuje się odesłaniem „w załączniku I część A pkt 5 do rozporządzenia (UE) 2018/858”;

| 3) | w art. 3 ust. 1 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie:

  „1.   Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w rozporządzeniu (UE) 2018/858. Stosuje się również następujące definicje:”
  ; |
| --- | --- | --- |

3)

w art. 3 ust. 1 wprowadza się następujące zmiany:

a)

zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie:

„1.   Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w rozporządzeniu (UE) 2018/858. Stosuje się również następujące definicje:”

| b) | uchyla się lit. b)–g), i) oraz n); |
| --- | --- |

b)

uchyla się lit. b)–g), i) oraz n);

| 4) | w art. 4 ust. 1 dodaje się akapit w brzmieniu:

  „Do celów akapitu pierwszego lit. c), jeżeli docelowy indywidualny poziom emisji określony zgodnie z załącznikiem I część A pkt. 6.3. lub część B pkt 6.3. jest ujemny, docelowy indywidualny poziom emisji wynosi 0 g/km.”; |
| --- | --- |

4)

w art. 4 ust. 1 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Do celów akapitu pierwszego lit. c), jeżeli docelowy indywidualny poziom emisji określony zgodnie z załącznikiem I część A pkt. 6.3. lub część B pkt 6.3. jest ujemny, docelowy indywidualny poziom emisji wynosi 0 g/km.”;

| 5) | w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | dodaje się ustęp w brzmieniu:

  „6a.   W przypadku stwierdzenia przez Komisję, że wstępne dane przekazane przez państwa członkowskie zgodnie z ust. 2 lub dane zgłoszone przez producentów zgodnie z ust. 5 są oparte na nieprawidłowych danych zawartych w dokumentacji homologacji typu lub w świadectwach zgodności, Komisja informuje o tym organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, producenta i zwraca się do organu udzielającego homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, do producenta o wydanie oświadczenia o sprostowaniu, w którym określa się poprawione dane. Oświadczenie o sprostowaniu przekazuje się Komisji, a poprawione dane wykorzystuje się do zmiany wstępnych obliczeń dokonanych zgodnie ust. 4.”
  ; |
| --- | --- | --- |

5)

w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:

a)

dodaje się ustęp w brzmieniu:

„6a.   W przypadku stwierdzenia przez Komisję, że wstępne dane przekazane przez państwa członkowskie zgodnie z ust. 2 lub dane zgłoszone przez producentów zgodnie z ust. 5 są oparte na nieprawidłowych danych zawartych w dokumentacji homologacji typu lub w świadectwach zgodności, Komisja informuje o tym organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, producenta i zwraca się do organu udzielającego homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, do producenta o wydanie oświadczenia o sprostowaniu, w którym określa się poprawione dane. Oświadczenie o sprostowaniu przekazuje się Komisji, a poprawione dane wykorzystuje się do zmiany wstępnych obliczeń dokonanych zgodnie ust. 4.”

| b) | uchyla się ust. 10 i 11; |
| --- | --- |

b)

uchyla się ust. 10 i 11;

| 6) | dodaje się artykuł w brzmieniu:

  „Artykuł 7a
  Emisje CO2 w całym cyklu życia

  1.   Do dnia 31 grudnia 2025 r. Komisja publikuje sprawozdanie określające metodę oceny oraz spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wprowadzonych do obrotu na rynku unijnym. Komisja przedkłada to sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.


  2.   Do dnia 31 grudnia 2025 r. Komisja przyjmuje aktyw delegowane zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez ustanowienie wspólnej unijnej metody oceny i spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych.


  3.   Od dnia 1 czerwca 2026 r. producenci mogą, na zasadzie dobrowolności, przedkładać Komisji dane dotyczące emisji CO2 w całym cyklu życia nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych przy użyciu metody, o której mowa w ust. 2.”

  ; |
| --- | --- |

6)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 7a

Emisje CO2 w całym cyklu życia

1.   Do dnia 31 grudnia 2025 r. Komisja publikuje sprawozdanie określające metodę oceny oraz spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wprowadzonych do obrotu na rynku unijnym. Komisja przedkłada to sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

2.   Do dnia 31 grudnia 2025 r. Komisja przyjmuje aktyw delegowane zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez ustanowienie wspólnej unijnej metody oceny i spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych.

3.   Od dnia 1 czerwca 2026 r. producenci mogą, na zasadzie dobrowolności, przedkładać Komisji dane dotyczące emisji CO2 w całym cyklu życia nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych przy użyciu metody, o której mowa w ust. 2.”

| 7) | w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ust. 2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

  „Odstępstwo, o które wystąpiono zgodnie z ust. 1, może zostać udzielone od docelowych indywidualnych poziomów emisji obowiązujących do roku kalendarzowego 2035 włącznie.”; |
| --- | --- | --- |

7)

w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Odstępstwo, o które wystąpiono zgodnie z ust. 1, może zostać udzielone od docelowych indywidualnych poziomów emisji obowiązujących do roku kalendarzowego 2035 włącznie.”;

| b) | ust. 4 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

  „4.   Wniosek o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji obliczonych zgodnie z załącznikiem I część A pkt 1–4 i pkt 6.3. może być składany na lata do 2028 r. włącznie przez producenta, który wraz ze wszystkimi innymi przedsiębiorstwami powiązanymi z tym producentem jest odpowiedzialny za 10 000 do 300 000 nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w Unii w roku kalendarzowym.”
  ; |
| --- | --- |

b)

ust. 4 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„4.   Wniosek o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji obliczonych zgodnie z załącznikiem I część A pkt 1–4 i pkt 6.3. może być składany na lata do 2028 r. włącznie przez producenta, który wraz ze wszystkimi innymi przedsiębiorstwami powiązanymi z tym producentem jest odpowiedzialny za 10 000 do 300 000 nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w Unii w roku kalendarzowym.”

| 8) | art. 11 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

  „1.   Na wniosek dostawcy lub producenta uwzględnia się ograniczenia emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych lub zestawu technologii innowacyjnych (»innowacyjne pakiety technologiczne«).
  Technologie te uwzględnia się tylko wtedy, gdy metoda zastosowana do ich weryfikacji umożliwia uzyskanie sprawdzalnych, powtarzalnych i porównywalnych wyników.
  Łączny udział tych technologii w redukcji średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 danego producenta nie może być wyższy niż:






  — | 7 g CO2/km do 2024 r., |
| --- | --- | --- |

8)

art. 11 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Na wniosek dostawcy lub producenta uwzględnia się ograniczenia emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych lub zestawu technologii innowacyjnych (»innowacyjne pakiety technologiczne«).

Technologie te uwzględnia się tylko wtedy, gdy metoda zastosowana do ich weryfikacji umożliwia uzyskanie sprawdzalnych, powtarzalnych i porównywalnych wyników.

Łączny udział tych technologii w redukcji średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 danego producenta nie może być wyższy niż:

—

7 g CO2/km do 2024 r.,

| — | 6 g CO2/km od 2025 r. do 2029 r., |
| --- | --- |

—

6 g CO2/km od 2025 r. do 2029 r.,

| — | 4 g CO2/km od 2030 r. do 2034 r. włącznie. |
| --- | --- |

—

4 g CO2/km od 2030 r. do 2034 r. włącznie.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany niniejszego rozporządzenia przez obniżenie wartości pułapu, o którym mowa w akapicie trzecim niniejszego ustępu, ze skutkiem począwszy od 2025 r. w celu uwzględnienia rozwoju technologicznego przy jednoczesnym zapewnieniu zrównoważonego udziału poziomu tego pułapu w stosunku do średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 producentów.”

| 9) | art. 12 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

  „3.   Aby zapobiec powiększaniu się rozbieżności rzeczywistych wielkości emisji, nie później niż w dniu 1 czerwca 2023 r. Komisja oceni, w jaki sposób dane dotyczące rzeczywistego zużycia paliwa i energii, zgromadzone zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2021/392 (*1), można wykorzystać do zapewnienia, aby wartości emisji CO2 i zużycia paliwa lub energii przez pojazdy ustalone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 pozostały reprezentatywne dla rzeczywistych wielkości emisji w czasie dla każdego producenta.
  Komisja monitoruje oraz raportuje każdego roku ewolucję rozbieżności, o których mowa akapicie pierwszym, począwszy od 2021 r. oraz, gdy tylko dostępne będą wystarczające dane, lecz nie później niż w dniu 31 grudnia 2026 r., publikuje sprawozdanie określające metodę dotyczącą mechanizmu dostosowania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta od 2030 r., przy użyciu danych rzeczywistych zgromadzonych zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2021/392, oraz oceniające wykonalność takiego mechanizmu.
  Komisja przedkłada to sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, w tym, w stosownych przypadkach, wnioski dotyczące środków następczych, takie jak wnioski ustawodawcze mające na celu wprowadzenie takiego mechanizmu.


  (*1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2021/392 z dnia 4 marca 2021 r. w sprawie monitorowania i raportowania danych dotyczących emisji CO2 z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 oraz uchylające rozporządzenia wykonawcze Komisji (UE) nr 1014/2010, (UE) nr 293/2012, (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153 (Dz.U. L 77 z 5.3.2021, s. 8.).”;" |
| --- | --- |

9)

art. 12 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3.   Aby zapobiec powiększaniu się rozbieżności rzeczywistych wielkości emisji, nie później niż w dniu 1 czerwca 2023 r. Komisja oceni, w jaki sposób dane dotyczące rzeczywistego zużycia paliwa i energii, zgromadzone zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2021/392 (*1), można wykorzystać do zapewnienia, aby wartości emisji CO2 i zużycia paliwa lub energii przez pojazdy ustalone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 pozostały reprezentatywne dla rzeczywistych wielkości emisji w czasie dla każdego producenta.

Komisja monitoruje oraz raportuje każdego roku ewolucję rozbieżności, o których mowa akapicie pierwszym, począwszy od 2021 r. oraz, gdy tylko dostępne będą wystarczające dane, lecz nie później niż w dniu 31 grudnia 2026 r., publikuje sprawozdanie określające metodę dotyczącą mechanizmu dostosowania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta od 2030 r., przy użyciu danych rzeczywistych zgromadzonych zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2021/392, oraz oceniające wykonalność takiego mechanizmu.

Komisja przedkłada to sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, w tym, w stosownych przypadkach, wnioski dotyczące środków następczych, takie jak wnioski ustawodawcze mające na celu wprowadzenie takiego mechanizmu.

(*1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2021/392 z dnia 4 marca 2021 r. w sprawie monitorowania i raportowania danych dotyczących emisji CO2 z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 oraz uchylające rozporządzenia wykonawcze Komisji (UE) nr 1014/2010, (UE) nr 293/2012, (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153 (Dz.U. L 77 z 5.3.2021, s. 8.).”;"

*1

2

| 10) | w art. 13 ust. 3 dodaje się zdanie w brzmieniu:

  „Jeżeli danych zawartych w dokumentacji homologacji typu nie można poprawić na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858, odpowiedzialny organ udzielający homologacji typu wydaje oświadczenie o sprostowaniu zawierające poprawione dane i przekazuje to oświadczenie Komisji i zainteresowanym stronom.”; |
| --- | --- |

10)

w art. 13 ust. 3 dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Jeżeli danych zawartych w dokumentacji homologacji typu nie można poprawić na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858, odpowiedzialny organ udzielający homologacji typu wydaje oświadczenie o sprostowaniu zawierające poprawione dane i przekazuje to oświadczenie Komisji i zainteresowanym stronom.”;

| 11) | art. 14 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

  „2.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany załącznika I, jak przewidziano w ust. 1 niniejszego artykułu.”
  ; |
| --- | --- |

11)

art. 14 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany załącznika I, jak przewidziano w ust. 1 niniejszego artykułu.”

| 12) | dodaje się artykuł w brzmieniu:

  „Artykuł 14a
  Sprawozdanie z postępów

  1.   Do dnia 31 grudnia 2025 r., a następnie co dwa lata, Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z postępów w zakresie dążenia do bezemisyjnej mobilności drogowej. Sprawozdanie ma w szczególności na celu monitorowanie i ocenę konieczności wprowadzenia ewentualnych dodatkowych środków w celu ułatwienia sprawiedliwej transformacji, w tym środków o charakterze finansowym.


  2.   W sprawozdaniu Komisja uwzględnia wszystkie czynniki, które przyczyniają się do poczynienia w sposób racjonalny pod względem kosztów postępów na rzecz osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r., w tym:






  a) | postępy we wprowadzaniu na rynek pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w szczególności w segmencie lekkich pojazdów użytkowych, a także środki na poziomie Unii, krajowym i lokalnym w celu ułatwienia przechodzenia przez państwa członkowskie na bezemisyjne pojazdy lekkie; |
| --- | --- | --- |

12)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 14a

Sprawozdanie z postępów

1.   Do dnia 31 grudnia 2025 r., a następnie co dwa lata, Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z postępów w zakresie dążenia do bezemisyjnej mobilności drogowej. Sprawozdanie ma w szczególności na celu monitorowanie i ocenę konieczności wprowadzenia ewentualnych dodatkowych środków w celu ułatwienia sprawiedliwej transformacji, w tym środków o charakterze finansowym.

2.   W sprawozdaniu Komisja uwzględnia wszystkie czynniki, które przyczyniają się do poczynienia w sposób racjonalny pod względem kosztów postępów na rzecz osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r., w tym:

a)

postępy we wprowadzaniu na rynek pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w szczególności w segmencie lekkich pojazdów użytkowych, a także środki na poziomie Unii, krajowym i lokalnym w celu ułatwienia przechodzenia przez państwa członkowskie na bezemisyjne pojazdy lekkie;

| b) | postępy w efektywności energetycznej i przystępności cenowej pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych; |
| --- | --- |

b)

postępy w efektywności energetycznej i przystępności cenowej pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych;

| c) | wpływ na konsumentów, w szczególności na gospodarstwa domowe o niskich i średnich dochodach, w tym na ceny energii elektrycznej; |
| --- | --- |

c)

wpływ na konsumentów, w szczególności na gospodarstwa domowe o niskich i średnich dochodach, w tym na ceny energii elektrycznej;

| d) | analizę rynku pojazdów używanych; |
| --- | --- |

d)

analizę rynku pojazdów używanych;

| e) | ewentualny wkład, jeżeli chodzi o ograniczenie CO2, środków dodatkowych mających na celu obniżenie średniego wieku i tym samym emisji parku pojazdów lekkich, takich jak środki wspierające wycofywanie starszych pojazdów w sposób sprawiedliwy społecznie i przyjazny dla środowiska; |
| --- | --- |

e)

ewentualny wkład, jeżeli chodzi o ograniczenie CO2, środków dodatkowych mających na celu obniżenie średniego wieku i tym samym emisji parku pojazdów lekkich, takich jak środki wspierające wycofywanie starszych pojazdów w sposób sprawiedliwy społecznie i przyjazny dla środowiska;

| f) | wpływ na zatrudnienie w sektorze motoryzacyjnym, zwłaszcza na mikroprzedsiębiorstwa oraz małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), oraz skuteczność środków wspierających przekwalifikowywanie i podnoszenie kwalifikacji pracowników; |
| --- | --- |

f)

wpływ na zatrudnienie w sektorze motoryzacyjnym, zwłaszcza na mikroprzedsiębiorstwa oraz małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), oraz skuteczność środków wspierających przekwalifikowywanie i podnoszenie kwalifikacji pracowników;

| g) | skuteczność istniejących środków finansowych i potrzebę dalszych działań, w tym odpowiednich środków finansowych, na poziomie Unii, krajowym lub lokalnym, w celu zapewnienia sprawiedliwej transformacji i złagodzenia wszelkich negatywnych skutków społeczno-gospodarczych, w szczególności w regionach i społecznościach, które ucierpiały najbardziej; |
| --- | --- |

g)

skuteczność istniejących środków finansowych i potrzebę dalszych działań, w tym odpowiednich środków finansowych, na poziomie Unii, krajowym lub lokalnym, w celu zapewnienia sprawiedliwej transformacji i złagodzenia wszelkich negatywnych skutków społeczno-gospodarczych, w szczególności w regionach i społecznościach, które ucierpiały najbardziej;

| h) | postępy w dialogu społecznym, a także aspekty służące dalszemu ułatwianiu opłacalnego i społecznie sprawiedliwego przejścia na bezemisyjną mobilność drogową; |
| --- | --- |

h)

postępy w dialogu społecznym, a także aspekty służące dalszemu ułatwianiu opłacalnego i społecznie sprawiedliwego przejścia na bezemisyjną mobilność drogową;

| i) | postępy w rozwoju publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania i tankowania, w tym postępy w ramach rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylającego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE i przekształcenia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE (*2); |
| --- | --- |

i)

postępy w rozwoju publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania i tankowania, w tym postępy w ramach rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylającego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE i przekształcenia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE (*2);

| j) | możliwości wykorzystania innowacyjnych technologii i zrównoważonych paliw alternatywnych, w tym paliw syntetycznych, do osiągnięcia mobilności neutralnej dla klimatu; |
| --- | --- |

j)

możliwości wykorzystania innowacyjnych technologii i zrównoważonych paliw alternatywnych, w tym paliw syntetycznych, do osiągnięcia mobilności neutralnej dla klimatu;

| k) | emisje w całym cyklu życia nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych wprowadzanych do obrotu, na podstawie sprawozdania zgodnie z art. 7a; |
| --- | --- |

k)

emisje w całym cyklu życia nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych wprowadzanych do obrotu, na podstawie sprawozdania zgodnie z art. 7a;

| l) | wpływ niniejszego rozporządzenia na osiągnięcie celów państw członkowskich wynikających z rozporządzenia (UE) 2018/842 i przekształcenia dyrektywy 2008/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (*3). |
| --- | --- |

l)

wpływ niniejszego rozporządzenia na osiągnięcie celów państw członkowskich wynikających z rozporządzenia (UE) 2018/842 i przekształcenia dyrektywy 2008/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (*3).

3.   W dniu przedłożenia pierwszego sprawozdania z postępów, o którym mowa w ust. 1, Komisja, we współpracy z państwami członkowskimi i wszystkimi odpowiednimi zainteresowanymi stronami, przedkłada także Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające analizę określającą wszelkie luki w finansowaniu na rzecz zapewnienia sprawiedliwej transformacji w łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym, ze szczególnym uwzględnieniem MŚP i regionów, które najbardziej ucierpiały wskutek transformacji. W stosownych przypadkach do sprawozdania dołącza się wnioski dotyczące odpowiednich środków finansowych dla zaradzenia zidentyfikowanym potrzebom.

(*2)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE z dnia 19 maja 2010 r. w sprawie charakterystyki energetycznej budynków (Dz.U. L 153 z 18.6.2010, s. 13)."

*2

(*3)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy (Dz.U. L 152 z 11.6.2008, s. 1).”;"

*3

| 13) | w art. 15 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ust. 1 otrzymuje brzmienie:

  „1.   W 2026 r. Komisja przeprowadzi przegląd skuteczności i skutków niniejszego rozporządzenia, opierając się na sprawozdaniach dwuletnich, oraz przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające wyniki przeglądu. W szczególności Komisja oceni postępy poczynione na mocy niniejszego rozporządzenia w realizacji celów w zakresie redukcji określonych w art. 1 ust. 5a, uwzględniając rozwój technologiczny, w tym w odniesieniu do technologii w zakresie pojazdów hybrydowych typu plug-in, oraz znaczenie transformacji w kierunku mobilności bezemisyjnej w sposób opłacalny i społecznie sprawiedliwy. Na podstawie tej oceny Komisja oceni potrzebę zmiany celów określonych w art. 1 ust. 5a. Komisja oceni również wpływ ustanowienia minimalnych progów efektywności energetycznej dla nowych bezemisyjnych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wprowadzonych do obrotu na rynku unijnym.
  Do sprawozdania dołącza się, w stosownych przypadkach, wniosek w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia.”
  ; |
| --- | --- | --- |

13)

w art. 15 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   W 2026 r. Komisja przeprowadzi przegląd skuteczności i skutków niniejszego rozporządzenia, opierając się na sprawozdaniach dwuletnich, oraz przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające wyniki przeglądu. W szczególności Komisja oceni postępy poczynione na mocy niniejszego rozporządzenia w realizacji celów w zakresie redukcji określonych w art. 1 ust. 5a, uwzględniając rozwój technologiczny, w tym w odniesieniu do technologii w zakresie pojazdów hybrydowych typu plug-in, oraz znaczenie transformacji w kierunku mobilności bezemisyjnej w sposób opłacalny i społecznie sprawiedliwy. Na podstawie tej oceny Komisja oceni potrzebę zmiany celów określonych w art. 1 ust. 5a. Komisja oceni również wpływ ustanowienia minimalnych progów efektywności energetycznej dla nowych bezemisyjnych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wprowadzonych do obrotu na rynku unijnym.

Do sprawozdania dołącza się, w stosownych przypadkach, wniosek w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia.”

| b) | uchyla się ust. 2–5; |
| --- | --- |

b)

uchyla się ust. 2–5;

| c) | ust. 6 otrzymuje brzmienie:

  „6.   Do dnia 31 grudnia 2024 r. Komisja dokona przeglądu dyrektywy 1999/94/WE, uwzględniając konieczność zapewnienia konsumentom dokładnych, rzetelnych i porównywalnych danych dotyczących zużycia paliwa i energii, emisji CO2 oraz emisji zanieczyszczeń powietrza z nowych samochodów osobowych wprowadzonych do obrotu, w tym w warunkach rzeczywistych, a także oceni możliwości wprowadzenia etykiety zużycia paliwa i emisji CO2 dla nowych lekkich pojazdów użytkowych.
  Do przeglądu dołącza się, w stosownych przypadkach, wniosek ustawodawczy.”
  ; |
| --- | --- |

c)

ust. 6 otrzymuje brzmienie:

„6.   Do dnia 31 grudnia 2024 r. Komisja dokona przeglądu dyrektywy 1999/94/WE, uwzględniając konieczność zapewnienia konsumentom dokładnych, rzetelnych i porównywalnych danych dotyczących zużycia paliwa i energii, emisji CO2 oraz emisji zanieczyszczeń powietrza z nowych samochodów osobowych wprowadzonych do obrotu, w tym w warunkach rzeczywistych, a także oceni możliwości wprowadzenia etykiety zużycia paliwa i emisji CO2 dla nowych lekkich pojazdów użytkowych.

Do przeglądu dołącza się, w stosownych przypadkach, wniosek ustawodawczy.”

| d) | dodaje się ustęp w brzmieniu:

  „9.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany wzorów określonych w załączniku I część B, jeżeli takie zmiany są niezbędne do uwzględnienia procedury dotyczącej pojazdów kategorii N1 budowanych wieloetapowo określonej w załączniku III część A.”
  ; |
| --- | --- |

d)

dodaje się ustęp w brzmieniu:

„9.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany wzorów określonych w załączniku I część B, jeżeli takie zmiany są niezbędne do uwzględnienia procedury dotyczącej pojazdów kategorii N1 budowanych wieloetapowo określonej w załączniku III część A.”

| 14) | w art. 17 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 2 odesłanie „art. 7 ust. 8, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8” zastępuje się odesłaniem „art. 7 ust. 8, art. 7a ust. 2, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8 i 9”; |
| --- | --- | --- |

14)

w art. 17 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 2 odesłanie „art. 7 ust. 8, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8” zastępuje się odesłaniem „art. 7 ust. 8, art. 7a ust. 2, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8 i 9”;

| b) | w ust. 3 odesłanie „art. 7 ust. 8, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8” zastępuje się odesłaniem „art. 7 ust. 8, art. 7a ust. 2, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8 i 9”; |
| --- | --- |

b)

w ust. 3 odesłanie „art. 7 ust. 8, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8” zastępuje się odesłaniem „art. 7 ust. 8, art. 7a ust. 2, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8 i 9”;

| c) | w ust. 6 odesłanie „art. 7 ust. 8, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8” zastępuje się odesłaniem „art. 7 ust. 8, art. 7a ust. 2, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8 i 9”; |
| --- | --- |

c)

w ust. 6 odesłanie „art. 7 ust. 8, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8” zastępuje się odesłaniem „art. 7 ust. 8, art. 7a ust. 2, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8 i 9”;

| 15) | w załączniku I wprowadza się zmiany określone w załączniku do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

15)

w załączniku I wprowadza się zmiany określone w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu dnia 19 kwietnia 2023 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

Przewodnicząca

R. METSOLA

W imieniu Rady

Przewodnicząca

J. ROSWALL

---

(1)  
  Dz.U. C 194 z 12.5.2022, s. 81.

1

(2)  
  Dz.U. C 270 z 13.7.2022, s. 38.

2

(3)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 14 lutego 2023 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz decyzja Rady z dnia 28 marca 2023 r.

3

(4)  
  Dz.U. L 282 z 19.10.2016, s. 4.

4

(5)  
  Dz.U. C 270 z 7.7.2021, s. 2.

5

(6)  
  Dz.U. C 232 z 16.6.2021, s. 28.

6

(7)  Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/591 z dnia 6 kwietnia 2022 r. w sprawie ogólnego unijnego programu działań w zakresie środowiska do 2030 r. (Dz.U. L 114 z 12.4.2022, s. 22).

7

(8)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 z dnia 30 czerwca 2021 r. w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzeń (WE) nr 401/2009 i (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie) (Dz.U. L 243 z 9.7.2021, s. 1).

8

(9)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13).

9

2

(10)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/695 z dnia 28 kwietnia 2021 r. ustanawiające program ramowy w zakresie badań naukowych i innowacji „Horyzont Europa” oraz zasady uczestnictwa i upowszechniania obowiązujące w tym programie oraz uchylające rozporządzenia (UE) nr 1290/2013 i (UE) nr 1291/2013 (Dz.U. L 170 z 12.5.2021, s. 1).

10

(11)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/523 z dnia 24 marca 2021 r. ustanawiające Program InvestEU i zmieniające rozporządzenie (UE) 2015/1017 (Dz.U. L 107 z 26.3.2021, s. 30).

11

(12)  Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego I Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiająca system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz zmieniająca dyrektywę Rady 96/61/WE (Dz.U. L 275 z 25.10.2003, s. 32).

12

(13)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241 z dnia 12 lutego 2021 r. ustanawiające Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (Dz.U. L 57 z 18.2.2021, s. 17).

13

(14)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1057 z dnia 24 czerwca 2021 r. ustanawiające Europejski Fundusz Społeczny Plus (EFS+) oraz uchylające rozporządzenie (UE) nr 1296/2013 (Dz.U. L 231 z 30.6.2021, s. 21).

14

(15)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1056 z dnia 24 czerwca 2021 r. ustanawiające Fundusz na rzecz Sprawiedliwej Transformacji (Dz.U. L 231 z 30.6.2021, s. 1).

15

(16)  Rozporządzenie Rady (UE, Euratom) 2020/2093 z dnia 17 grudnia 2020 r. określające wieloletnie ramy finansowe na lata 2021–2027 (Dz.U. L 433 I z 22.12.2020, s. 11).

16

(17)  Rozporządzenie Rady (UE) 2020/2094 z dnia 14 grudnia 2020 r. ustanawiające Instrument Unii Europejskiej na rzecz Odbudowy w celu wsparcia odbudowy w następstwie kryzysu związanego z COVID-19 (Dz.U. L 433 I z 22.12.2020, s. 23).

17

(18)  Zalecenie Rady 2022/C 243/04 z dnia 16 czerwca 2022 r. w sprawie zapewnienia sprawiedliwej transformacji w kierunku neutralności klimatycznej (Dz.U. C 243 z 27.6.2022, s. 35).

18

(19)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE z dnia 19 maja 2010 r. w sprawie charakterystyki energetycznej budynków (przekształcenie) (Dz.U. L 153 z 18.6.2010, s. 13).

19

(20)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych (Dz.U. L 328 z 21.12.2018, s. 82).

20

(21)  Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).

21

(22)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).

22

(23)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy (Dz.U. L 173 z 9.7.2018, s. 1).

23

2

(24)  
  Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.

24

---

ZAŁĄCZNIK

W załączniku I do rozporządzenia (UE) 2019/631 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w części A wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w pkt 6.1 nagłówek otrzymuje brzmienie:

  „Docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów począwszy od 2025 r.”; |
| --- | --- | --- |

1)

w części A wprowadza się następujące zmiany:

a)

w pkt 6.1 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów począwszy od 2025 r.”;

| b) | w pkt 6.1.2 nagłówek otrzymuje brzmienie:

  „Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów na lata 2030–2034”; |
| --- | --- |

b)

w pkt 6.1.2 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów na lata 2030–2034”;

| c) | dodaje się punkt w brzmieniu:






  „6.1.3. | Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów począwszy od 2035 r.
  Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021 · (1– współczynnik redukcji2035),
  gdzie:






  docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021 | określono w pkt 6.0; |
| --- | --- | --- | --- |
| współczynnik redukcji2035 | określono w art. 1 ust. 5a lit. a).”; |

c)

dodaje się punkt w brzmieniu:

„6.1.3.

Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów począwszy od 2035 r.

Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021 · (1– współczynnik redukcji2035),

gdzie:

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021

określono w pkt 6.0;

współczynnik redukcji2035

określono w art. 1 ust. 5a lit. a).”;

| d) | w pkt 6.2 nagłówek otrzymuje brzmienie:

  „Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji”; |
| --- | --- |

d)

w pkt 6.2 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji”;

| e) | uchyla się pkt 6.2.2; |
| --- | --- |

e)

uchyla się pkt 6.2.2;

| f) | pkt 6.3 otrzymuje brzmienie:






  „6.3. | Docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2025 r. |
| --- | --- | --- |

f)

pkt 6.3 otrzymuje brzmienie:

„6.3.

Docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2025 r.

| 6.3.1. | Docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2025–2029
  Docelowy indywidualny poziom emisji = referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji · współczynnik ZLEV
  gdzie:






  referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji | oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji CO2 ustalony zgodnie z pkt 6.2.1; |
| --- | --- | --- |
| współczynnik ZLEV jest równy | (1+y–x), chyba że wartość ta jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 1,0, w którym to przypadku ustala się współczynnik ZLEV na 1,05 lub 1,0, w zależności od przypadku; |

6.3.1.

Docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2025–2029

Docelowy indywidualny poziom emisji = referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji · współczynnik ZLEV

gdzie:

referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji

oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji CO2 ustalony zgodnie z pkt 6.2.1;

współczynnik ZLEV jest równy

(1+y–x), chyba że wartość ta jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 1,0, w którym to przypadku ustala się współczynnik ZLEV na 1,05 lub 1,0, w zależności od przypadku;

gdzie:

| y | oznacza udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta nowych samochodów osobowych obliczony jako łączna liczba nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w przypadku gdy każdy z nich jest liczony jako ZLEVspecific zgodnie z następującym wzorem, podzielona przez łączną liczbę nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym:
  ZLEVspecific = 1 –



  W odniesieniu do nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w państwach członkowskich, w których parku pojazdów udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych wynosi poniżej 60 % średniej unijnej w 2017 r., i mniej niż 1 000 nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych zarejestrowanych w 2017 r. (*1), ZLEVspecific do 2029 r. włącznie oblicza się zgodnie z następującym wzorem:
  ZLEVspecific =



  W przypadku gdy udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w danym państwie członkowskim w latach 2025–2028 przekracza 5 %, to państwo członkowskie nie kwalifikuje się do zastosowania mnożnika 1,85 w kolejnych latach; |
| --- | --- |
| x | wynosi 25 % w latach 2025–2029. |

y

oznacza udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta nowych samochodów osobowych obliczony jako łączna liczba nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w przypadku gdy każdy z nich jest liczony jako ZLEVspecific zgodnie z następującym wzorem, podzielona przez łączną liczbę nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym:

ZLEVspecific = 1 –
  Formula

W odniesieniu do nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w państwach członkowskich, w których parku pojazdów udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych wynosi poniżej 60 % średniej unijnej w 2017 r., i mniej niż 1 000 nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych zarejestrowanych w 2017 r. (*1), ZLEVspecific do 2029 r. włącznie oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

ZLEVspecific =
  Formula

W przypadku gdy udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w danym państwie członkowskim w latach 2025–2028 przekracza 5 %, to państwo członkowskie nie kwalifikuje się do zastosowania mnożnika 1,85 w kolejnych latach;

x

wynosi 25 % w latach 2025–2029.

| 6.3.2. | Docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2030–2034
  Docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 + a2030 · (TM–TM0)
  gdzie






  docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 | ustalono zgodnie z pkt 6.1.2; |
| --- | --- | --- |
| a2030 | wynosi |

6.3.2.

Docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2030–2034

Docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 + a2030 · (TM–TM0)

gdzie

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030

ustalono zgodnie z pkt 6.1.2;

a2030

wynosi
  Formula

gdzie

| a2021 | określono w pkt 6.2.1 |
| --- | --- |
| średnie poziomy emisji2021 | określono w pkt 6.2.1 |
| TM | określono w pkt 6.2.1 |
| TM0 | określono w pkt 6.2.1 |

a2021

określono w pkt 6.2.1

średnie poziomy emisji2021

określono w pkt 6.2.1

TM

określono w pkt 6.2.1

TM0

określono w pkt 6.2.1

| 6.3.3. | Docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2035 r.
  Docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 + a2035 · (TM–TM0)
  gdzie






  docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 | ustalono zgodnie z pkt 6.1.3; |
| --- | --- | --- |
| a2035 | wynosi |

6.3.3.

Docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2035 r.

Docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 + a2035 · (TM–TM0)

gdzie

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035

ustalono zgodnie z pkt 6.1.3;

a2035

wynosi
  Formula

gdzie

| a2021 | określono w pkt 6.2.1 |
| --- | --- |
| średnie poziomy emisji2021 | określono w pkt 6.2.1 |
| TM | określono w pkt 6.2.1 |
| TM0 | określono w pkt 6.2.1 |

a2021

określono w pkt 6.2.1

średnie poziomy emisji2021

określono w pkt 6.2.1

TM

określono w pkt 6.2.1

TM0

określono w pkt 6.2.1

(*1)  Udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku nowych samochodów osobowych danego państwa członkowskiego w 2017 r. oblicza się jako łączna liczba nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych zarejestrowanych w 2017 r. podzielona przez łączną liczbę nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w tym samym roku.”;"

| 2) | w części B wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w pkt 6.1 nagłówek otrzymuje brzmienie:

  „Docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów począwszy od 2025 r.”; |
| --- | --- | --- |

2)

w części B wprowadza się następujące zmiany:

a)

w pkt 6.1 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów począwszy od 2025 r.”;

| b) | w pkt 6.1.2 nagłówek otrzymuje brzmienie:

  „Docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów na lata 2030–2034”; |
| --- | --- |

b)

w pkt 6.1.2 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów na lata 2030–2034”;

| c) | dodaje się punkt w brzmieniu:






  „6.1.3. | Docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów począwszy od 2035 r.
  Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021 · (1– współczynnik redukcji2035),
  gdzie:






  docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021 | określono w pkt 6.0; |
| --- | --- | --- | --- |
| współczynnik redukcji2035 | określono w art. 1 ust. 5a lit. b).”; |

c)

dodaje się punkt w brzmieniu:

„6.1.3.

Docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów począwszy od 2035 r.

Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021 · (1– współczynnik redukcji2035),

gdzie:

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021

określono w pkt 6.0;

współczynnik redukcji2035

określono w art. 1 ust. 5a lit. b).”;

| d) | pkt 6.2.2 otrzymuje brzmienie:






  „6.2.2. | Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2030–2034
  Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 + α · (TM-TM0)
  gdzie






  docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 | ustalono zgodnie z pkt 6.1.2; |
| --- | --- | --- | --- |
| α | oznacza a2030, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest nie większa niż wartość TM0, oraz a2030, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest większa niż wartość TM0; |

d)

pkt 6.2.2 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2.

Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2030–2034

Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 + α · (TM-TM0)

gdzie

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030

ustalono zgodnie z pkt 6.1.2;

α

oznacza a2030, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest nie większa niż wartość TM0, oraz a2030, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest większa niż wartość TM0;

gdzie:

| a2030 | wynosi |
| --- | --- |
| a2021 | określono w pkt 6.2.1 |
| średnie poziomy emisji2021 | określono w pkt 6.2.1 |
| TM | określono w pkt 6.2.1 |
| TM0 | określono w pkt 6.2.1.”; |

a2030

wynosi
  Formula

a2021

określono w pkt 6.2.1

średnie poziomy emisji2021

określono w pkt 6.2.1

TM

określono w pkt 6.2.1

TM0

określono w pkt 6.2.1.”;

| e) | dodaje się punkt w brzmieniu:






  „6.2.3. | Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2035 r.
  Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 + α · (TM-TM0)
  gdzie






  docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 | ustalono zgodnie z pkt 6.1.3; |
| --- | --- | --- | --- |
| α | oznacza a2035, L, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest nie większa niż wartość TM0, oraz a2035, H, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest większa niż wartość TM0, |

e)

dodaje się punkt w brzmieniu:

„6.2.3.

Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2035 r.

Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 + α · (TM-TM0)

gdzie

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035

ustalono zgodnie z pkt 6.1.3;

α

oznacza a2035, L, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest nie większa niż wartość TM0, oraz a2035, H, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest większa niż wartość TM0,

gdzie:

| a2035, L | wynosi |
| --- | --- |
| a2035, H | wynosi |
| średnie poziomy emisji2021 | określono w pkt 6.2.1 |
| TM | określono w pkt 6.2.1 |
| TM0 | określono w pkt 6.2.1.”; |

a2035, L

wynosi
  Formula

a2035, H

wynosi
  Formula

średnie poziomy emisji2021

określono w pkt 6.2.1

TM

określono w pkt 6.2.1

TM0

określono w pkt 6.2.1.”;

| f) | pkt 6.3 otrzymuje brzmienie:






  „6.3. | Docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2025 r. |
| --- | --- | --- |

f)

pkt 6.3 otrzymuje brzmienie:

„6.3.

Docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2025 r.

| 6.3.1. | Docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2025–2029
  Docelowy indywidualny poziom emisji = (referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji – (øtargets – docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2025)) · współczynnik ZLEV
  gdzie:






  referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji | oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji CO2 ustalony zgodnie z pkt 6.2.1; |
| --- | --- | --- |
| øtargets | oznacza średnią, ważoną na podstawie liczby nowych lekkich pojazdów użytkowych poszczególnych producentów, wszystkich referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych zgodnie z pkt 6.2.1; |
| współczynnik ZLEV jest równy | (1+y–x), chyba że wartość ta jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 1,0, w którym to przypadku ustala się współczynnik ZLEV na 1,05 lub 1,0, w zależności od przypadku; |

6.3.1.

Docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2025–2029

Docelowy indywidualny poziom emisji = (referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji – (øtargets – docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2025)) · współczynnik ZLEV

gdzie:

referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji

oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji CO2 ustalony zgodnie z pkt 6.2.1;

øtargets

oznacza średnią, ważoną na podstawie liczby nowych lekkich pojazdów użytkowych poszczególnych producentów, wszystkich referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych zgodnie z pkt 6.2.1;

współczynnik ZLEV jest równy

(1+y–x), chyba że wartość ta jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 1,0, w którym to przypadku ustala się współczynnik ZLEV na 1,05 lub 1,0, w zależności od przypadku;

gdzie:

| y | oznacza udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta lekkich pojazdów użytkowych obliczony jako łączna liczba nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w przypadku gdy każdy z nich jest liczony jako ZLEVspecific zgodnie z następującym wzorem, podzielona przez łączną liczbę nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym:
  ZLEVspecific = 1 – |
| --- | --- |
| x | wynosi 17 % w latach 2025–2029. |

y

oznacza udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta lekkich pojazdów użytkowych obliczony jako łączna liczba nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w przypadku gdy każdy z nich jest liczony jako ZLEVspecific zgodnie z następującym wzorem, podzielona przez łączną liczbę nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym:

ZLEVspecific = 1 –
  Formula

x

wynosi 17 % w latach 2025–2029.

| 6.3.2. | Docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2030–2034
  Docelowy indywidualny poziom emisji = referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji – (øtargets – docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030)
  gdzie:






  referencyjny docelowy | indywidualny poziom emisji oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji dla producenta ustalony zgodnie z pkt 6.2.2; |
| --- | --- | --- |
| øtargets | oznacza średnią, ważoną na podstawie liczby nowych lekkich pojazdów użytkowych poszczególnych producentów, wszystkich referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych zgodnie z pkt 6.2.2; |
| docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 | ustalono w pkt 6.1.2. |

6.3.2.

Docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2030–2034

Docelowy indywidualny poziom emisji = referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji – (øtargets – docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030)

gdzie:

referencyjny docelowy

indywidualny poziom emisji oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji dla producenta ustalony zgodnie z pkt 6.2.2;

øtargets

oznacza średnią, ważoną na podstawie liczby nowych lekkich pojazdów użytkowych poszczególnych producentów, wszystkich referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych zgodnie z pkt 6.2.2;

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030

ustalono w pkt 6.1.2.

| 6.3.3. | Docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2035 r.
  Docelowy indywidualny poziom emisji = referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji – (øtargets – docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035)
  gdzie:






  referencyjny docelowy | indywidualny poziom emisji oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji dla producenta ustalony zgodnie z pkt 6.2.3; |
| --- | --- | --- |
| øtargets | oznacza średnią, ważoną na podstawie liczby nowych lekkich pojazdów użytkowych poszczególnych producentów, wszystkich referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych zgodnie z pkt 6.2.3; |
| docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 | ustalono w pkt 6.1.3.”. |

6.3.3.

Docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2035 r.

Docelowy indywidualny poziom emisji = referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji – (øtargets – docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035)

gdzie:

referencyjny docelowy

indywidualny poziom emisji oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji dla producenta ustalony zgodnie z pkt 6.2.3;

øtargets

oznacza średnią, ważoną na podstawie liczby nowych lekkich pojazdów użytkowych poszczególnych producentów, wszystkich referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych zgodnie z pkt 6.2.3;

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035

ustalono w pkt 6.1.3.”.

---

(*1)  Udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku nowych samochodów osobowych danego państwa członkowskiego w 2017 r. oblicza się jako łączna liczba nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych zarejestrowanych w 2017 r. podzielona przez łączną liczbę nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w tym samym roku.”;”

---

DECYZJE

| 25.4.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 110/21 |
| --- | --- | --- | --- |

25.4.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/21

---

DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2023/852

z dnia 19 kwietnia 2023 r.

w sprawie zmiany decyzji (UE) 2015/1814 w odniesieniu do liczby uprawnień, które mają zostać umieszczone w rezerwie stabilności rynkowej na potrzeby unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych do 2030 r.

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Porozumienie paryskie (4), przyjęte w dniu 12 grudnia 2015 r. na podstawie Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC) (zwane dalej „porozumieniem paryskim”), weszło w życie w dniu 4 listopada 2016 r. Strony porozumienia paryskiego uzgodniły, że ograniczą wzrost średniej temperatury globalnej do poziomu znacznie niższego niż 2 °C powyżej poziomu przedindustrialnego oraz podejmą wysiłki mające na celu ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C powyżej poziomu przedindustrialnego. To zobowiązanie zostało wzmocnione poprzez przyjęcie na mocy UNFCCC paktu klimatycznego z Glasgow w dniu 13 listopada 2021 r., w którym Konferencja Stron UNFCCC, służąca jako spotkanie Stron porozumienia paryskiego, uznała, że ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C pozwoliłoby zmniejszyć skutki zmiany klimatu o wiele bardziej niż ograniczenie do 2 °C, i postanowiła kontynuować działania na rzecz ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C. |
| --- | --- |

(1)

Porozumienie paryskie (4), przyjęte w dniu 12 grudnia 2015 r. na podstawie Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC) (zwane dalej „porozumieniem paryskim”), weszło w życie w dniu 4 listopada 2016 r. Strony porozumienia paryskiego uzgodniły, że ograniczą wzrost średniej temperatury globalnej do poziomu znacznie niższego niż 2 °C powyżej poziomu przedindustrialnego oraz podejmą wysiłki mające na celu ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C powyżej poziomu przedindustrialnego. To zobowiązanie zostało wzmocnione poprzez przyjęcie na mocy UNFCCC paktu klimatycznego z Glasgow w dniu 13 listopada 2021 r., w którym Konferencja Stron UNFCCC, służąca jako spotkanie Stron porozumienia paryskiego, uznała, że ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C pozwoliłoby zmniejszyć skutki zmiany klimatu o wiele bardziej niż ograniczenie do 2 °C, i postanowiła kontynuować działania na rzecz ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C.

| (2) | Pilna potrzeba utrzymania celu porozumienia paryskiego dotyczącego ograniczenia wzrostu temperatury poniżej 1,5 °C zyskała na znaczeniu w związku z ustaleniami Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu zawartymi w szóstym sprawozdaniu oceniającym, że można ograniczyć globalne ocieplenie do 1,5 °C, tylko jeżeli w ciągu tego dziesięciolecia zostaną natychmiast zapewnione zdecydowane i trwałe redukcje globalnych emisji gazów cieplarnianych. |
| --- | --- |

(2)

Pilna potrzeba utrzymania celu porozumienia paryskiego dotyczącego ograniczenia wzrostu temperatury poniżej 1,5 °C zyskała na znaczeniu w związku z ustaleniami Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu zawartymi w szóstym sprawozdaniu oceniającym, że można ograniczyć globalne ocieplenie do 1,5 °C, tylko jeżeli w ciągu tego dziesięciolecia zostaną natychmiast zapewnione zdecydowane i trwałe redukcje globalnych emisji gazów cieplarnianych.

| (3) | Stawienie czoła wyzwaniom związanym z klimatem i środowiskiem oraz osiągnięcie celów porozumienia paryskiego stanowią sedno komunikatu Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu (zwanego dalej „Europejskim Zielonym Ładem”). |
| --- | --- |

(3)

Stawienie czoła wyzwaniom związanym z klimatem i środowiskiem oraz osiągnięcie celów porozumienia paryskiego stanowią sedno komunikatu Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu (zwanego dalej „Europejskim Zielonym Ładem”).

| (4) | Europejski Zielony Ład łączy w sobie kompleksowy zestaw wzajemnie wzmacniających się środków i inicjatyw służących osiągnięciu neutralności klimatycznej w Unii do 2050 r., a ponadto określono w nim nową strategię na rzecz wzrostu mającą na celu przekształcenie Unii w sprawiedliwe i dostatnie społeczeństwo żyjące w nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarce, w ramach której wzrost gospodarczy będzie oddzielony od wykorzystania zasobów. Celem strategii jest również ochrona, zachowanie i poprawa kapitału naturalnego Unii oraz ochrona zdrowia i dobrostanu obywateli przed zagrożeniami i negatywnymi skutkami związanymi ze środowiskiem. Jednocześnie transformacja ta obejmuje aspekty równości płci oraz ma szczególny wpływ na niektóre grupy defaworyzowane i słabsze, do których należą m.in. osoby starsze, osoby z niepełnosprawnością, osoby wywodzące się z mniejszości rasowych lub etnicznych, a także osoby i gospodarstwa domowe o niskich i niższych średnich dochodach. Stwarza ona również większe wyzwania dla niektórych regionów, w szczególności borykających się z trudnościami strukturalnymi i peryferyjnych, oraz dla wysp. Należy zatem zagwarantować, że transformacja będzie przebiegać w sprawiedliwy i sprzyjający włączeniu społecznemu sposób, tak by nikt nie został pominięty. |
| --- | --- |

(4)

Europejski Zielony Ład łączy w sobie kompleksowy zestaw wzajemnie wzmacniających się środków i inicjatyw służących osiągnięciu neutralności klimatycznej w Unii do 2050 r., a ponadto określono w nim nową strategię na rzecz wzrostu mającą na celu przekształcenie Unii w sprawiedliwe i dostatnie społeczeństwo żyjące w nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarce, w ramach której wzrost gospodarczy będzie oddzielony od wykorzystania zasobów. Celem strategii jest również ochrona, zachowanie i poprawa kapitału naturalnego Unii oraz ochrona zdrowia i dobrostanu obywateli przed zagrożeniami i negatywnymi skutkami związanymi ze środowiskiem. Jednocześnie transformacja ta obejmuje aspekty równości płci oraz ma szczególny wpływ na niektóre grupy defaworyzowane i słabsze, do których należą m.in. osoby starsze, osoby z niepełnosprawnością, osoby wywodzące się z mniejszości rasowych lub etnicznych, a także osoby i gospodarstwa domowe o niskich i niższych średnich dochodach. Stwarza ona również większe wyzwania dla niektórych regionów, w szczególności borykających się z trudnościami strukturalnymi i peryferyjnych, oraz dla wysp. Należy zatem zagwarantować, że transformacja będzie przebiegać w sprawiedliwy i sprzyjający włączeniu społecznemu sposób, tak by nikt nie został pominięty.

| (5) | Niezbędność i wartość realizacji Europejskiego Zielonego Ładu stały się jeszcze bardziej oczywiste w świetle bardzo dotkliwych skutków pandemii COVID-19 dla zdrowia, warunków życia i pracy oraz dobrostanu obywateli Unii. Skutki te pokazały, że nasze społeczeństwo i gospodarka muszą zwiększyć odporność na wstrząsy zewnętrzne i wcześnie podejmować działania, aby zapobiegać skutkom wstrząsów zewnętrznych lub je łagodzić w sposób, który jest sprawiedliwy i dzięki któremu nikt, w tym osoby zagrożone ubóstwem energetycznym, nie zostaje pominięty. Obywatele Unii nadal są zdecydowanie przekonani, że dotyczy to w szczególności zmiany klimatu. |
| --- | --- |

(5)

Niezbędność i wartość realizacji Europejskiego Zielonego Ładu stały się jeszcze bardziej oczywiste w świetle bardzo dotkliwych skutków pandemii COVID-19 dla zdrowia, warunków życia i pracy oraz dobrostanu obywateli Unii. Skutki te pokazały, że nasze społeczeństwo i gospodarka muszą zwiększyć odporność na wstrząsy zewnętrzne i wcześnie podejmować działania, aby zapobiegać skutkom wstrząsów zewnętrznych lub je łagodzić w sposób, który jest sprawiedliwy i dzięki któremu nikt, w tym osoby zagrożone ubóstwem energetycznym, nie zostaje pominięty. Obywatele Unii nadal są zdecydowanie przekonani, że dotyczy to w szczególności zmiany klimatu.

| (6) | Unia zobowiązała się do ograniczenia do 2030 r. emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce Unii o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. w ramach zaktualizowanego, ustalonego na poziomie krajowym wkładu, przedłożonego Sekretariatowi UNFCCC w dniu 17 grudnia 2020 r. |
| --- | --- |

(6)

Unia zobowiązała się do ograniczenia do 2030 r. emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce Unii o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. w ramach zaktualizowanego, ustalonego na poziomie krajowym wkładu, przedłożonego Sekretariatowi UNFCCC w dniu 17 grudnia 2020 r.

| (7) | Przyjmując rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (5) Unia utrwaliła w prawodawstwie cel polegający na osiągnięciu neutralności klimatycznej w całej gospodarce najpóźniej do 2050 r. oraz cel polegający na osiągnięciu następnie ujemnych emisji. W rozporządzeniu tym ustanowiono również wiążący cel Unii w zakresie ograniczenia emisji netto gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) w Unii o co najmniej 55 % do roku 2030 w porównaniu z poziomami z 1990 r. oraz przewidziano, że Komisja ma dążyć do dostosowania wszystkich przyszłych projektów środków lub wniosków ustawodawczych, w tym wniosków budżetowych, do celów tego rozporządzenia i w każdym przypadku braku dostosowania podawać uzasadnienie takiego braku dostosowania w ramach towarzyszącej tym wnioskom oceny skutków. |
| --- | --- |

(7)

Przyjmując rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (5) Unia utrwaliła w prawodawstwie cel polegający na osiągnięciu neutralności klimatycznej w całej gospodarce najpóźniej do 2050 r. oraz cel polegający na osiągnięciu następnie ujemnych emisji. W rozporządzeniu tym ustanowiono również wiążący cel Unii w zakresie ograniczenia emisji netto gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) w Unii o co najmniej 55 % do roku 2030 w porównaniu z poziomami z 1990 r. oraz przewidziano, że Komisja ma dążyć do dostosowania wszystkich przyszłych projektów środków lub wniosków ustawodawczych, w tym wniosków budżetowych, do celów tego rozporządzenia i w każdym przypadku braku dostosowania podawać uzasadnienie takiego braku dostosowania w ramach towarzyszącej tym wnioskom oceny skutków.

| (8) | Osiągnięcie tego celu polegającego na ograniczeniu emisji ustanowionego w rozporządzeniu (UE) 2021/1119 wymaga współudziału wszystkich sektorów gospodarki. W związku z tym należy dostosować ambitny cel unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS), ustanowionego na mocy dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (6), tak aby był on zgodny z celem polegającym na ograniczeniu emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce do roku 2030, celem polegającym na osiągnięciu neutralności klimatycznej najpóźniej do roku 2050 oraz celem polegającym na osiągnięciu następnie ujemnych emisji, jak określono w rozporządzeniu (UE) 2021/1119. |
| --- | --- |

(8)

Osiągnięcie tego celu polegającego na ograniczeniu emisji ustanowionego w rozporządzeniu (UE) 2021/1119 wymaga współudziału wszystkich sektorów gospodarki. W związku z tym należy dostosować ambitny cel unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS), ustanowionego na mocy dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (6), tak aby był on zgodny z celem polegającym na ograniczeniu emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce do roku 2030, celem polegającym na osiągnięciu neutralności klimatycznej najpóźniej do roku 2050 oraz celem polegającym na osiągnięciu następnie ujemnych emisji, jak określono w rozporządzeniu (UE) 2021/1119.

| (9) | Aby zaradzić brakowi strukturalnej równowagi między podażą uprawnień a popytem na nie na rynku, decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1814 (7) w 2018 r. ustanowiono rezerwę stabilności rynkowej (zwaną dalej „rezerwą”), która funkcjonuje od 2019 r. Bez uszczerbku dla dalszych przeglądów rezerwy w ramach ogólnego przeglądu dyrektywy 2003/87/WE i decyzji (UE) 2015/1814 zaplanowanego na 2023 r. Komisja powinna stale monitorować funkcjonowanie rezerwy i zapewnić, aby odpowiadała ona zakładanym celom na wypadek przyszłych nieprzewidzianych wstrząsów zewnętrznych. Solidna i prospektywna rezerwa ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia integralności EU ETS i jego skutecznego ukierunkowania, aby jako narzędzie polityki mógł przyczynić się do realizacji unijnego celu polegającego na osiągnięciu neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r. i celu polegającego na osiągnięciu następnie ujemnych emisji, jak określono w rozporządzeniu (UE) 2021/1119. |
| --- | --- |

(9)

Aby zaradzić brakowi strukturalnej równowagi między podażą uprawnień a popytem na nie na rynku, decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1814 (7) w 2018 r. ustanowiono rezerwę stabilności rynkowej (zwaną dalej „rezerwą”), która funkcjonuje od 2019 r. Bez uszczerbku dla dalszych przeglądów rezerwy w ramach ogólnego przeglądu dyrektywy 2003/87/WE i decyzji (UE) 2015/1814 zaplanowanego na 2023 r. Komisja powinna stale monitorować funkcjonowanie rezerwy i zapewnić, aby odpowiadała ona zakładanym celom na wypadek przyszłych nieprzewidzianych wstrząsów zewnętrznych. Solidna i prospektywna rezerwa ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia integralności EU ETS i jego skutecznego ukierunkowania, aby jako narzędzie polityki mógł przyczynić się do realizacji unijnego celu polegającego na osiągnięciu neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r. i celu polegającego na osiągnięciu następnie ujemnych emisji, jak określono w rozporządzeniu (UE) 2021/1119.

| (10) | Rezerwa funkcjonuje przez uruchamianie dostosowania rocznych wolumenów uprawnień, które mają zostać sprzedane na aukcji. Aby zachować maksymalny stopień przewidywalności, w decyzji (UE) 2015/1814 określono jasne zasady dotyczące umieszczania uprawnień w rezerwie i uwalniania ich z rezerwy. |
| --- | --- |

(10)

Rezerwa funkcjonuje przez uruchamianie dostosowania rocznych wolumenów uprawnień, które mają zostać sprzedane na aukcji. Aby zachować maksymalny stopień przewidywalności, w decyzji (UE) 2015/1814 określono jasne zasady dotyczące umieszczania uprawnień w rezerwie i uwalniania ich z rezerwy.

| (11) | Decyzja (UE) 2015/1814 stanowi, że jeżeli łączna liczba uprawnień znajdujących się w obiegu przekracza ustalony górny próg, liczba uprawnień odpowiadająca określonemu odsetkowi tej łącznej liczby uprawnień ma być odliczana od wolumenów uprawnień, które mają zostać sprzedane na aukcji, i umieszczana w rezerwie. Z kolei, jeżeli łączna liczba uprawnień znajdujących się w obiegu spadnie poniżej ustalonego dolnego progu, pewna liczba uprawnień ma zostać uwolniona z rezerwy dla państw członkowskich i dodana do wolumenu uprawnień, które mają być sprzedane na aukcji. |
| --- | --- |

(11)

Decyzja (UE) 2015/1814 stanowi, że jeżeli łączna liczba uprawnień znajdujących się w obiegu przekracza ustalony górny próg, liczba uprawnień odpowiadająca określonemu odsetkowi tej łącznej liczby uprawnień ma być odliczana od wolumenów uprawnień, które mają zostać sprzedane na aukcji, i umieszczana w rezerwie. Z kolei, jeżeli łączna liczba uprawnień znajdujących się w obiegu spadnie poniżej ustalonego dolnego progu, pewna liczba uprawnień ma zostać uwolniona z rezerwy dla państw członkowskich i dodana do wolumenu uprawnień, które mają być sprzedane na aukcji.

| (12) | Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/410 (8) zmieniono decyzję (UE) 2015/1814 i podwojono wielkość procentową służącą określaniu liczby uprawnień, które mają być każdego roku umieszczane w rezerwie – z 12 % do 24 % do dnia 31 grudnia 2023 r., aby zapewnić wiarygodny sygnał inwestycyjny w odniesieniu do redukcji emisji CO2 w sposób efektywny pod względem kosztów. Zmianę tę przyjęto w kontekście poprzedniego unijnego celu klimatycznego na 2030 r. zakładającego ograniczenie emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce o co najmniej 40 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. |
| --- | --- |

(12)

Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/410 (8) zmieniono decyzję (UE) 2015/1814 i podwojono wielkość procentową służącą określaniu liczby uprawnień, które mają być każdego roku umieszczane w rezerwie – z 12 % do 24 % do dnia 31 grudnia 2023 r., aby zapewnić wiarygodny sygnał inwestycyjny w odniesieniu do redukcji emisji CO2 w sposób efektywny pod względem kosztów. Zmianę tę przyjęto w kontekście poprzedniego unijnego celu klimatycznego na 2030 r. zakładającego ograniczenie emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce o co najmniej 40 % w porównaniu z poziomami z 1990 r.

| (13) | Zgodnie z decyzją (UE) 2015/1814 w terminie trzech lat od rozpoczęcia funkcjonowania rezerwy Komisja, na podstawie analizy prawidłowości funkcjonowania europejskiego rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla, miała dokonać pierwszego przeglądu rezerwy i w stosownym przypadku przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie odpowiedni wniosek. |
| --- | --- |

(13)

Zgodnie z decyzją (UE) 2015/1814 w terminie trzech lat od rozpoczęcia funkcjonowania rezerwy Komisja, na podstawie analizy prawidłowości funkcjonowania europejskiego rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla, miała dokonać pierwszego przeglądu rezerwy i w stosownym przypadku przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie odpowiedni wniosek.

| (14) | W przeglądzie rezerwy przeprowadzonym zgodnie z decyzją (UE) 2015/1814 Komisja zwróciła szczególną uwagę na wielkość procentową służącą określeniu liczby uprawnień, które mają być umieszczone w rezerwie, oraz na wartość liczbową progu łącznej liczby uprawnień znajdujących się w obiegu i liczbę uprawnień, które mają być uwolnione z rezerwy. |
| --- | --- |

(14)

W przeglądzie rezerwy przeprowadzonym zgodnie z decyzją (UE) 2015/1814 Komisja zwróciła szczególną uwagę na wielkość procentową służącą określeniu liczby uprawnień, które mają być umieszczone w rezerwie, oraz na wartość liczbową progu łącznej liczby uprawnień znajdujących się w obiegu i liczbę uprawnień, które mają być uwolnione z rezerwy.

| (15) | Z analizy przeprowadzonej w kontekście dokonanego przez Komisję przeglądu rezerwy oraz oczekiwanego rozwoju sytuacji na rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla wynika, że poziom 12 % łącznej liczby uprawnień znajdujących się w obiegu w celu określenia liczby uprawnień, które mają zostać umieszczone w rezerwie każdego roku po 2023 r., jest niewystarczający, aby zapobiec znacznemu wzrostowi nadwyżki liczby uprawnień w EU ETS. Utrzymanie w niniejszej decyzji poziomu 24 % powinno pozostać bez uszczerbku dla dalszych przeglądów rezerwy, w tym w stosownych przypadkach dla dalszego przeglądu wielkości procentowej służącej określeniu liczby uprawnień, które mają zostać umieszczone w rezerwie, w ramach ogólnego przeglądu dyrektywy 2003/87/WE i decyzji (UE) 2015/1814 zaplanowanego na 2023 r. |
| --- | --- |

(15)

Z analizy przeprowadzonej w kontekście dokonanego przez Komisję przeglądu rezerwy oraz oczekiwanego rozwoju sytuacji na rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla wynika, że poziom 12 % łącznej liczby uprawnień znajdujących się w obiegu w celu określenia liczby uprawnień, które mają zostać umieszczone w rezerwie każdego roku po 2023 r., jest niewystarczający, aby zapobiec znacznemu wzrostowi nadwyżki liczby uprawnień w EU ETS. Utrzymanie w niniejszej decyzji poziomu 24 % powinno pozostać bez uszczerbku dla dalszych przeglądów rezerwy, w tym w stosownych przypadkach dla dalszego przeglądu wielkości procentowej służącej określeniu liczby uprawnień, które mają zostać umieszczone w rezerwie, w ramach ogólnego przeglądu dyrektywy 2003/87/WE i decyzji (UE) 2015/1814 zaplanowanego na 2023 r.

| (16) | Ponieważ cel niniejszej decyzji, a mianowicie kontynuacja obecnych parametrów rezerwy ustanowionych zgodnie z dyrektywą (UE) 2018/410, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza decyzja nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. |
| --- | --- |

(16)

Ponieważ cel niniejszej decyzji, a mianowicie kontynuacja obecnych parametrów rezerwy ustanowionych zgodnie z dyrektywą (UE) 2018/410, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza decyzja nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

| (17) | Należy zatem odpowiednio zmienić decyzję (UE) 2015/1814, |
| --- | --- |

(17)

Należy zatem odpowiednio zmienić decyzję (UE) 2015/1814,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Zmiana w decyzji (UE) 2015/1814

Art. 1 ust. 5 akapit pierwszy ostatnie zdanie decyzji (UE) 2015/1814 otrzymuje brzmienie:

| | „Na zasadzie odstępstwa od zdań pierwszego i drugiego niniejszego akapitu do dnia 31 grudnia 2030 r. wartości procentowe i liczba 100 mln uprawnień, o których mowa w tych zdaniach, zostają podwojone.”. |
| --- | --- |

„Na zasadzie odstępstwa od zdań pierwszego i drugiego niniejszego akapitu do dnia 31 grudnia 2030 r. wartości procentowe i liczba 100 mln uprawnień, o których mowa w tych zdaniach, zostają podwojone.”.

Artykuł 2

Wejście w życie

Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

Sporządzono w Strasburgu dnia 19 kwietnia 2023 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

Przewodnicząca

R. METSOLA

W imieniu Rady

Przewodnicząca

J. ROSWALL

---

(1)  
  Dz.U. C 152 z 6.4.2022, s. 175.

1

(2)  
  Dz.U. C 301 z 5.8.2022, s. 116.

2

(3)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 14 marca 2023 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz decyzja Rady z dnia 28 marca 2023 r.

3

(4)  
  Dz.U. L 282 z 19.10.2016, s. 4.

4

(5)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 z dnia 30 czerwca 2021 r. w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzeń (WE) nr 401/2009 i (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie) (Dz.U. L 243 z 9.7.2021, s. 1).

5

(6)  Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiająca system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych w Unii oraz zmieniająca dyrektywę Rady 96/61/WE (Dz.U. L 275 z 25.10.2003, s. 32).

6

(7)  Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1814 z dnia 6 października 2015 r. w sprawie ustanowienia i funkcjonowania rezerwy stabilności rynkowej dla unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych i zmiany dyrektywy 2003/87/WE (Dz.U. L 264 z 9.10.2015, s. 1).

7

(8)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/410 z dnia 14 marca 2018 r. zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE w celu wzmocnienia efektywnych pod względem kosztów redukcji emisji oraz inwestycji niskoemisyjnych oraz decyzję (UE) 2015/1814 (Dz.U. L 76 z 19.3.2018, s. 3).

8

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

ROZPORZĄDZENIA

| 25.4.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 110/25 |
| --- | --- | --- | --- |

25.4.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/25

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE RADY (UE) 2023/853

z dnia 24 kwietnia 2023 r.

wykonujące rozporządzenie (UE) nr 267/2012 w sprawie środków ograniczających wobec Iranu

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Rady (UE) nr 267/2012 z dnia 23 marca 2012 r. w sprawie środków ograniczających wobec Iranu i uchylające rozporządzenie (UE) nr 961/2010 (1), w szczególności jego art. 46 ust. 2,

uwzględniając wniosek Wysokiego Przedstawiciela Unii do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W dniu 23 marca 2012 r. Rada przyjęła rozporządzenie (UE) nr 267/2012. |
| --- | --- |

(1)

W dniu 23 marca 2012 r. Rada przyjęła rozporządzenie (UE) nr 267/2012.

| (2) | W wyniku przeglądu załącznika II do decyzji Rady 2010/413/WPZiB (2) należy usunąć z tego załącznika wpis dotyczący jednej osoby wskazanej w załączniku IX do rozporządzenia (UE) nr 267/2012. Jeden wpis zawarty w załączniku IX do rozporządzenia (UE) nr 267/2012 należy zaktualizować. |
| --- | --- |

(2)

W wyniku przeglądu załącznika II do decyzji Rady 2010/413/WPZiB (2) należy usunąć z tego załącznika wpis dotyczący jednej osoby wskazanej w załączniku IX do rozporządzenia (UE) nr 267/2012. Jeden wpis zawarty w załączniku IX do rozporządzenia (UE) nr 267/2012 należy zaktualizować.

| (3) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) nr 267/2012, |
| --- | --- |

(3)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) nr 267/2012,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W załączniku IX do rozporządzenia (UE) nr 267/2012 wprowadza się zmiany określone w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu dnia 24 kwietnia 2023 r.

W imieniu Rady

Przewodniczący

J. BORRELL FONTELLES

---

(1)  
  Dz.U. L 88 z 24.3.2012, s. 1.

1

(2)  Decyzja Rady 2010/413/WPZiB z dnia 26 lipca 2010 r. w sprawie środków ograniczających wobec Iranu i uchylająca wspólne stanowisko 2007/140/WPZiB (Dz.U. L 195 z 27.7.2010, s. 39).

2

---

ZAŁĄCZNIK

W załączniku IX do rozporządzenia (UE) nr 267/2012 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | usuwa się wpis nr 10 (dotyczący Rostama QASEMIEGO) w wykazie pod nagłówkiem „II. Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej (Islamic Revolutionary Guard Corps) (IRGC)”, w podpozycji „A. Osoby fizyczne”; |
| --- | --- |

1)

usuwa się wpis nr 10 (dotyczący Rostama QASEMIEGO) w wykazie pod nagłówkiem „II. Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej (Islamic Revolutionary Guard Corps) (IRGC)”, w podpozycji „A. Osoby fizyczne”;

| 2) | pod nagłówkiem „I. Osoby i podmioty zaangażowane w działania na rzecz broni jądrowej lub pocisków balistycznych oraz osoby i podmioty popierające rząd Iranu”, w wykazie zamieszczonym w sekcji „B. Podmioty” następujący wpis zastępuje odpowiadający mu wpis: | Nazwa | Informacje identyfikacyjne | Uzasadnienie | Data umieszczenia w wykazie |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| „12. | Fajr Aviation Composite Industries | Mehrabad Airport, PO Box 13445-885, Teheran, Iran | Jednostka zależna IAIO w ramach MODAFL (obydwa podmioty wskazane przez UE), która produkuje przede wszystkim materiały kompozytowe dla lotnictwa.
  Fajr Aviation Composite Industries produkuje również drony, które rzekomo są wykorzystywane do destabilizacji regionu. | 26.7.2010” |

2)

pod nagłówkiem „I. Osoby i podmioty zaangażowane w działania na rzecz broni jądrowej lub pocisków balistycznych oraz osoby i podmioty popierające rząd Iranu”, w wykazie zamieszczonym w sekcji „B. Podmioty” następujący wpis zastępuje odpowiadający mu wpis:

Nazwa

Informacje identyfikacyjne

Uzasadnienie

Data umieszczenia w wykazie

„12.

Fajr Aviation Composite Industries

Mehrabad Airport, PO Box 13445-885, Teheran, Iran

Jednostka zależna IAIO w ramach MODAFL (obydwa podmioty wskazane przez UE), która produkuje przede wszystkim materiały kompozytowe dla lotnictwa.

Fajr Aviation Composite Industries produkuje również drony, które rzekomo są wykorzystywane do destabilizacji regionu.

26.7.2010”

---

DECYZJE

| 25.4.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 110/28 |
| --- | --- | --- | --- |

25.4.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/28

---

DECYZJA RADY (WPZiB) 2023/854

z dnia 24 kwietnia 2023 r.

zmieniająca decyzję 2010/413/WPZiB w sprawie środków ograniczających wobec Iranu

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 29,

uwzględniając wniosek Wysokiego Przedstawiciela Unii do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W dniu 26 lipca 2010 r. Rada przyjęła decyzję 2010/413/WPZiB (1) w sprawie środków ograniczających wobec Iranu. |
| --- | --- |

(1)

W dniu 26 lipca 2010 r. Rada przyjęła decyzję 2010/413/WPZiB (1) w sprawie środków ograniczających wobec Iranu.

| (2) | Zgodnie z art. 26 ust. 3 decyzji 2010/413/WPZiB Rada przeprowadziła przegląd wykazu wskazanych osób i podmiotów zamieszczonego w załączniku II do tej decyzji. |
| --- | --- |

(2)

Zgodnie z art. 26 ust. 3 decyzji 2010/413/WPZiB Rada przeprowadziła przegląd wykazu wskazanych osób i podmiotów zamieszczonego w załączniku II do tej decyzji.

| (3) | W wyniku tego przeglądu należy usunąć z tego załącznika wpis dotyczący jednej osoby wskazanej w załączniku II do decyzji 2010/413/WPZiB. Jeden wpis zawarty w załączniku II należy zaktualizować. |
| --- | --- |

(3)

W wyniku tego przeglądu należy usunąć z tego załącznika wpis dotyczący jednej osoby wskazanej w załączniku II do decyzji 2010/413/WPZiB. Jeden wpis zawarty w załączniku II należy zaktualizować.

| (4) | Należy zatem odpowiednio zmienić decyzję 2010/413/WPZiB, |
| --- | --- |

(4)

Należy zatem odpowiednio zmienić decyzję 2010/413/WPZiB,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

W załączniku II do decyzji 2010/413/WPZiB wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Niniejsza decyzja wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Sporządzono w Luksemburgu dnia 24 kwietnia 2023 r.

W imieniu Rady

Przewodniczący

J. BORRELL FONTELLES

---

(1)  Decyzja Rady 2010/413/WPZiB z dnia 26 lipca 2010 r. w sprawie środków ograniczających wobec Iranu i uchylająca wspólne stanowisko 2007/140/WPZiB (Dz.U. L 195 z 27.7.2010, s. 39).

1

---

ZAŁĄCZNIK

W załączniku II do decyzji 2010/413/WPZiB wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | usuwa się wpis nr 10 (dotyczący Rostama QASEMIEGO) w wykazie pod nagłówkiem „II. Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej (Islamic Revolutionary Guard Corps) (IRGC)”, w podpozycji „A. Osoby fizyczne”; |
| --- | --- |

1)

usuwa się wpis nr 10 (dotyczący Rostama QASEMIEGO) w wykazie pod nagłówkiem „II. Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej (Islamic Revolutionary Guard Corps) (IRGC)”, w podpozycji „A. Osoby fizyczne”;

| 2) | pod nagłówkiem „I. Osoby i podmioty zaangażowane w działania na rzecz broni jądrowej lub pocisków balistycznych oraz osoby i podmioty popierające rząd Iranu”, w wykazie zamieszczonym w sekcji „B. Podmioty” następujący wpis zastępuje odpowiadający mu wpis: | Nazwa | Informacje identyfikacyjne | Uzasadnienie | Data umieszczenia w wykazie |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| „12. | Fajr Aviation Composite Industries | Mehrabad Airport, PO Box 13445-885, Teheran, Iran | Jednostka zależna IAIO w ramach MODAFL (obydwa podmioty wskazane przez UE), która produkuje przede wszystkim materiały kompozytowe dla lotnictwa.
  Fajr Aviation Composite Industries produkuje również drony, które rzekomo są wykorzystywane do destabilizacji regionu. | 26.7.2010” |

2)

pod nagłówkiem „I. Osoby i podmioty zaangażowane w działania na rzecz broni jądrowej lub pocisków balistycznych oraz osoby i podmioty popierające rząd Iranu”, w wykazie zamieszczonym w sekcji „B. Podmioty” następujący wpis zastępuje odpowiadający mu wpis:

Nazwa

Informacje identyfikacyjne

Uzasadnienie

Data umieszczenia w wykazie

„12.

Fajr Aviation Composite Industries

Mehrabad Airport, PO Box 13445-885, Teheran, Iran

Jednostka zależna IAIO w ramach MODAFL (obydwa podmioty wskazane przez UE), która produkuje przede wszystkim materiały kompozytowe dla lotnictwa.

Fajr Aviation Composite Industries produkuje również drony, które rzekomo są wykorzystywane do destabilizacji regionu.

26.7.2010”

---

| 25.4.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 110/30 |
| --- | --- | --- | --- |

25.4.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/30

---

DECYZJA RADY (WPZiB) 2023/855

z dnia 24 kwietnia 2023 r.

w sprawie partnerskiej misji Unii Europejskiej w Mołdawii (EUPM Moldova)

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 42 ust. 4 i art. 43 ust. 2,

uwzględniając wniosek Wysokiego Przedstawiciela Unii do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W konkluzjach z dnia 24 czerwca 2022 r. Rada Europejska uznała europejską perspektywę między innymi Republiki Mołdawii, potwierdziła, że przyszłość Republiki Mołdawii i jej obywateli jest związana z Unią Europejską oraz postanowiła przyznać Republice Mołdawii, wraz z Ukrainą, status kraju kandydującego. |
| --- | --- |

(1)

W konkluzjach z dnia 24 czerwca 2022 r. Rada Europejska uznała europejską perspektywę między innymi Republiki Mołdawii, potwierdziła, że przyszłość Republiki Mołdawii i jej obywateli jest związana z Unią Europejską oraz postanowiła przyznać Republice Mołdawii, wraz z Ukrainą, status kraju kandydującego.

| (2) | W swoich konkluzjach z dnia 15 grudnia 2022 r. Rada Europejska potwierdziła, że Unia będzie w dalszym ciągu zapewniać wszelkie stosowne wsparcie Republice Mołdawii, ponieważ państwo to zmaga się z wieloaspektowymi skutkami rosyjskiej wojny napastniczej przeciwko Ukrainie. |
| --- | --- |

(2)

W swoich konkluzjach z dnia 15 grudnia 2022 r. Rada Europejska potwierdziła, że Unia będzie w dalszym ciągu zapewniać wszelkie stosowne wsparcie Republice Mołdawii, ponieważ państwo to zmaga się z wieloaspektowymi skutkami rosyjskiej wojny napastniczej przeciwko Ukrainie.

| (3) | W piśmie z dnia 28 stycznia 2023 r. skierowanym do Wysokiego Przedstawiciela Unii do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa premier Republiki Mołdawii zwróciła się do Unii o rozmieszczenie cywilnej misji w Republice Mołdawii w ramach wspólnej polityki bezpieczeństwa i obrony (WPBiO). |
| --- | --- |

(3)

W piśmie z dnia 28 stycznia 2023 r. skierowanym do Wysokiego Przedstawiciela Unii do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa premier Republiki Mołdawii zwróciła się do Unii o rozmieszczenie cywilnej misji w Republice Mołdawii w ramach wspólnej polityki bezpieczeństwa i obrony (WPBiO).

| (4) | W dniu 31 stycznia 2023 r. Komitet Polityczny i Bezpieczeństwa zatwierdził polityczne ramy podejścia kryzysowego w Republice Mołdawii. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 31 stycznia 2023 r. Komitet Polityczny i Bezpieczeństwa zatwierdził polityczne ramy podejścia kryzysowego w Republice Mołdawii.

| (5) | W dniu 5 kwietnia 2023 r. Rada zatwierdziła koncepcję zarządzania kryzysowego dotyczącą możliwości utworzenia w Republice Mołdawii cywilnej misji w dziedzinie WPBiO. Misję tę należy zatem utworzyć. |
| --- | --- |

(5)

W dniu 5 kwietnia 2023 r. Rada zatwierdziła koncepcję zarządzania kryzysowego dotyczącą możliwości utworzenia w Republice Mołdawii cywilnej misji w dziedzinie WPBiO. Misję tę należy zatem utworzyć.

| (6) | Misja w ramach WPBiO w Republice Mołdawii będzie prowadzona w sytuacji, która może ulec pogorszeniu i mogłaby utrudnić osiągnięcie celów działań zewnętrznych Unii określonych w art. 21 Traktatu, |
| --- | --- |

(6)

Misja w ramach WPBiO w Republice Mołdawii będzie prowadzona w sytuacji, która może ulec pogorszeniu i mogłaby utrudnić osiągnięcie celów działań zewnętrznych Unii określonych w art. 21 Traktatu,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Misja

Unia tworzy niniejszym partnerską misję cywilną Unii Europejskiej w Republice Mołdawii (EUPM Moldova) w ramach wspólnej polityki bezpieczeństwa i obrony.

Artykuł 2

Mandat

1.   EUPM Moldova przyczynia się do zwiększenia odporności sektora bezpieczeństwa w Republice Mołdawii w obszarach zarządzania kryzysowego i zagrożeń hybrydowych, w tym cyberbezpieczeństwa i przeciwdziałania zagranicznym manipulacjom informacjami i ingerencjom w informacje.

2.   W tym celu EUPM Moldova:

| a) | przyczynia się do wzmocnienia mołdawskich struktur zarządzania kryzysowego z naciskiem na sektor bezpieczeństwa poprzez:






  (i) | określenie potrzeb w zakresie organizacji, szkoleń i wyposażenia; |
| --- | --- | --- |

a)

przyczynia się do wzmocnienia mołdawskich struktur zarządzania kryzysowego z naciskiem na sektor bezpieczeństwa poprzez:

(i)

określenie potrzeb w zakresie organizacji, szkoleń i wyposażenia;

| (ii) | stopniowe wdrażanie proponowanych działań i znalezionych rozwiązań; |
| --- | --- |

(ii)

stopniowe wdrażanie proponowanych działań i znalezionych rozwiązań;

| b) | pomaga zwiększać odporność na zagrożenia hybrydowe poprzez:






  (i) | doradztwo na poziomie strategicznym w zakresie opracowywania strategii i polityk mających na celu przeciwdziałanie zagrożeniom hybrydowym oraz zagranicznym manipulacjom informacjami i ingerencjom w informacje, w tym dezinformacji, zwiększanie cyberbezpieczeństwa oraz ochronę informacji niejawnych; |
| --- | --- | --- |

b)

pomaga zwiększać odporność na zagrożenia hybrydowe poprzez:

(i)

doradztwo na poziomie strategicznym w zakresie opracowywania strategii i polityk mających na celu przeciwdziałanie zagrożeniom hybrydowym oraz zagranicznym manipulacjom informacjami i ingerencjom w informacje, w tym dezinformacji, zwiększanie cyberbezpieczeństwa oraz ochronę informacji niejawnych;

| (ii) | określenie potrzeb dotyczących budowania zdolności w sektorze bezpieczeństwa w zakresie wczesnego ostrzegania o zagrożeniach, ich wykrywania, identyfikowania, określania ich źródła oraz reagowania na nie; |
| --- | --- |

(ii)

określenie potrzeb dotyczących budowania zdolności w sektorze bezpieczeństwa w zakresie wczesnego ostrzegania o zagrożeniach, ich wykrywania, identyfikowania, określania ich źródła oraz reagowania na nie;

| (iii) | przyczynianie się do wdrażania proponowanych działań i znalezionych rozwiązań; |
| --- | --- |

(iii)

przyczynianie się do wdrażania proponowanych działań i znalezionych rozwiązań;

| c) | wspiera wdrażanie powyższych zadań za pomocą komórki ds. projektów oferującej ukierunkowane wsparcie operacyjne, stosownie do potrzeb, zgodnie ze zintegrowanym podejściem i w miarę możliwości w ścisłej koordynacji z innymi podmiotami. |
| --- | --- |

c)

wspiera wdrażanie powyższych zadań za pomocą komórki ds. projektów oferującej ukierunkowane wsparcie operacyjne, stosownie do potrzeb, zgodnie ze zintegrowanym podejściem i w miarę możliwości w ścisłej koordynacji z innymi podmiotami.

3.   W planowaniu strategicznym i operacyjnym, działaniach i sprawozdawczości EUPM Moldova w pełni uwzględnia się i aktywnie propaguje międzynarodowe prawo humanitarne, prawa człowieka i zasadę równości płci, ochronę ludności cywilnej, a także programy działań określone w rezolucjach Rady Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych nr 1325 (2000) w sprawie kobiet, pokoju i bezpieczeństwa, nr 2250 (2015) w sprawie młodzieży, pokoju i bezpieczeństwa oraz nr 1612 (2005) w sprawie dzieci w konfliktach zbrojnych.

Artykuł 3

Łańcuch dowodzenia i organizacja

1.   EUPM Moldova, jako operacja zarządzania kryzysowego, ma jednolity łańcuch dowodzenia.

2.   Dowództwo EUPM Moldova znajduje się w Republice Mołdawii.

3.   Struktura EUPM Moldova jest zgodna z jej dokumentami dotyczącymi planowania.

Artykuł 4

Dowódca operacji cywilnej

1.   Dyrektor zarządzający Komórki Planowania i Prowadzenia Operacji Cywilnych (CPCC) jest dowódcą operacji cywilnej EUPM Moldova. CPCC pozostaje w dyspozycji dowódcy operacji cywilnej do celów planowania i prowadzenia EUPM Moldova.

2.   Dowódca operacji cywilnej, pod kontrolą polityczną i kierownictwem strategicznym Komitetu Politycznego i Bezpieczeństwa (KPiB) oraz ogólnym zwierzchnictwem Wysokiego Przedstawiciela Unii do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa (zwanego dalej „Wysokim Przedstawicielem”), sprawuje dowództwo i kontrolę nad EUPM Moldova na poziomie strategicznym.

3.   Dowódca operacji cywilnej zapewnia właściwe i skuteczne wykonywanie decyzji Rady i KPiB w odniesieniu do prowadzenia operacji, w tym przez wydawanie szefowi misji, w razie potrzeby, instrukcji na poziomie strategicznym oraz służenie mu doradztwem i wsparciem technicznym.

4.   Dowódca operacji cywilnej składa sprawozdania Radzie za pośrednictwem Wysokiego Przedstawiciela.

5.   Cały oddelegowany personel pozostaje w pełnym zakresie pod dowództwem, odpowiednio, organów krajowych państwa wysyłającego, zgodnie z przepisami krajowymi, stosownej instytucji Unii lub Europejskiej Służby Działań Zewnętrznych (ESDZ). Organy te przekazują kontrolę operacyjną (OPCON) nad swoim personelem dowódcy operacji cywilnej.

6.   Dowódca operacji cywilnej ponosi całkowitą odpowiedzialność za zapewnienie należytego wywiązania się ze spoczywającego na Unii obowiązku dochowania należytej staranności.

7.   Dowódca operacji cywilnej i szef delegatury UE w Republice Mołdawii konsultują się z sobą w razie potrzeby.

Artykuł 5

Szef misji

1.   Szef misji, na poziomie teatru działań, przyjmuje odpowiedzialność za EUPM Moldova oraz sprawuje nad nią dowództwo i kontrolę. Szef EUPM Moldova odpowiada bezpośrednio przed dowódcą operacji cywilnej i prowadzi działania zgodnie z jego instrukcjami.

2.   Szef misji reprezentuje EUPM Moldova na obszarze, za który ponosi odpowiedzialność.

3.   Szef misji odpowiada za administrację i logistykę EUPM Moldova, ponosi także odpowiedzialność za mienie, zasoby oraz informacje, którymi dysponuje EUPM Moldova. Szef misji może delegować, zachowując całościową odpowiedzialność za EUPM Moldova, zadania w zakresie zarządzania kadrowego i finansowego na członków personelu EUPM Moldova.

4.   Szef misji sprawuje kontrolę dyscyplinarną nad personelem EUPM Moldova. Działania dyscyplinarne w odniesieniu do personelu oddelegowanego są podejmowane odpowiednio przez organy krajowe państwa wysyłającego, zgodnie z przepisami krajowymi, przez stosowną instytucję Unii lub przez ESDZ.

5.   Szef misji zapewnia, aby EUPM Moldova była należycie eksponowana.

6.   Szef misji, bez uszczerbku dla łańcucha dowodzenia, przyjmuje od szefa delegatury Unii w Republice Mołdawii wskazówki polityczne dotyczące sytuacji na miejscu.

Artykuł 6

Personel

1.   W skład EUPM Moldova wchodzi głównie personel oddelegowany przez państwa członkowskie, instytucje Unii lub ESDZ. Państwa członkowskie, instytucje Unii oraz ESDZ ponoszą koszty związane z całym oddelegowanym przez siebie personelem, w tym koszty podróży do i z miejsca rozmieszczenia, wynagrodzenia, koszty opieki medycznej oraz dodatki inne niż obowiązujące diety dzienne.

2.   Państwo członkowskie, instytucja Unii lub ESDZ, odpowiednio, są odpowiedzialne za reagowanie na wszelkie roszczenia związane z oddelegowaniem, zgłaszane przez członka oddelegowanego przez siebie personelu lub go dotyczące, oraz za wnoszenie wszelkich powództw przeciwko tym osobom.

3.   EUPM Moldova może zatrudniać na podstawie umów personel międzynarodowy i miejscowy, jeżeli wymagane zadania nie mogą zostać wykonane przez personel oddelegowany przez państwa członkowskie. Wyjątkowo, w należycie uzasadnionych przypadkach, gdy brakuje wykwalifikowanych kandydatów z państw członkowskich, można w stosownym przypadku zatrudnić na podstawie umów obywateli uczestniczących państw trzecich.

4.   Warunki zatrudnienia oraz prawa i obowiązki personelu międzynarodowego i miejscowego określa się w umowach między EUPM Moldova a danym członkiem personelu.

Artykuł 7

Status misji i jej personelu

Status EUPM Moldova i jej personelu, w tym w stosownych przypadkach przywileje, immunitety i dalsze gwarancje niezbędne do realizacji EUPM Moldova i jej sprawnego przebiegu, stanowi przedmiot umowy zawieranej na podstawie art. 37 Traktatu o Unii Europejskiej (TUE), zgodnie z procedurą określoną w art. 218 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Artykuł 8

Kontrola polityczna i kierownictwo strategiczne

1.   KPiB sprawuje w ramach odpowiedzialności Rady i Wysokiego Przedstawiciela kontrolę polityczną i kierownictwo strategiczne nad EUPM Moldova. Rada upoważnia niniejszym KPiB do podejmowania w tym celu stosownych decyzji zgodnie z art. 38 akapit trzeci TUE. Upoważnienie to obejmuje uprawnienia do mianowania szefa misji na wniosek Wysokiego Przedstawiciela oraz uprawnienie do wprowadzania zmian w planie operacji (OPLAN). Uprawnienia do podejmowania decyzji w sprawie celów i zakończenia EUPM Moldova pozostają uprawnieniami Rady. Decyzje KPiB dotyczące mianowania szefa misji publikuje się w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2.   KPiB przedstawia Radzie regularnie sprawozdania.

3.   KPiB otrzymuje, regularnie i stosownie do potrzeb, sprawozdania od dowódcy operacji cywilnej i od szefa misji dotyczące kwestii objętych zakresem ich odpowiedzialności.

Artykuł 9

Udział państw trzecich

1.   Bez uszczerbku dla autonomii decyzyjnej Unii i dla jej jednolitych ram instytucjonalnych, państwa trzecie mogą zostać zaproszone do wniesienia wkładu w EUPM Moldova, pod warunkiem ponoszenia przez nie, w stosownych przypadkach, kosztów oddelegowanego przez siebie personelu, w tym wynagrodzeń, ubezpieczeń od wszelkiego rodzaju ryzyka, diet dziennych oraz kosztów podróży do Republiki Mołdawii i z tego państwa, oraz wnoszenia stosownego wkładu na pokrycie bieżących wydatków EUPM Moldova.

2.   Państwa trzecie uczestniczące w EUPM Moldova mają te same prawa i obowiązki co państwa członkowskie w odniesieniu do bieżącego zarządzania tą misją.

3.   Rada upoważnia niniejszym KPiB do podejmowania stosownych decyzji dotyczących akceptacji proponowanych wkładów oraz do ustanowienia komitetu uczestników.

4.   Szczegółowe uzgodnienia dotyczące udziału państw trzecich są przedmiotem umów zawieranych zgodnie z art. 37 TUE i, w niezbędnych przypadkach, dodatkowych ustaleń technicznych. W przypadku gdy Unia i państwo trzecie zawierają lub zawarły umowę ustanawiającą ramy udziału tego państwa trzeciego w unijnych operacjach zarządzania kryzysowego, postanowienia tej umowy mają zastosowanie w kontekście EUPM Moldova.

Artykuł 10

Bezpieczeństwo

1.   Dowódca operacji cywilnej kieruje planowaniem przez szefa misji środków bezpieczeństwa oraz zapewnia ich właściwe i skuteczne wdrażanie przez EUPM Moldova zgodnie z art. 4.

2.   Szef misji jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo EUPM Moldova i za zapewnienie przestrzegania minimalnych wymogów bezpieczeństwa mających zastosowanie do tej misji, zgodnie z polityką Unii dotyczącą bezpieczeństwa personelu rozmieszczonego poza terytorium Unii w ramach zadań operacyjnych na podstawie tytułu V TUE, jak również z jej instrumentami uzupełniającymi.

3.   Szef misji jest wspierany przez funkcjonariusza ds. bezpieczeństwa misji, który podlega szefowi misji i pozostaje również w ścisłym stosunku służbowym z ESDZ.

4.   Przed objęciem funkcji personel EUPM Moldova uczestniczy w obowiązkowym szkoleniu w zakresie bezpieczeństwa, zgodnie z OPLAN. Personel ten uczestniczy również w regularnie organizowanych przez funkcjonariusza ds. bezpieczeństwa misji szkoleniach aktualizujących w teatrze działań.

5.   Szef misji zapewnia ochronę informacji niejawnych UE zgodnie z decyzją Rady 2013/488/UE (1).

Artykuł 11

Komórka Monitorująca

Do celów EUPM Moldova należy uruchomić Komórkę Monitorującą.

Artykuł 12

Uzgodnienia prawne

EUPM Moldova ma zdolność do nabywania usług i towarów, do zawierania umów i porozumień administracyjnych, do zatrudniania personelu, do posiadania rachunków bankowych, do nabywania i zbywania aktywów i do regulowania swojego zadłużenia, a także do występowania jako strona postępowania sądowego – odpowiednio do potrzeb związanych z wykonaniem niniejszej decyzji.

Artykuł 13

Uzgodnienia finansowe

1.   Finansowa kwota odniesienia przewidziana na pokrycie wydatków związanych z EUPM Moldova w okresie 4 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej decyzji wynosi 3 529 889,20 EUR. Decyzje w sprawie finansowej kwoty odniesienia na ewentualne kolejne okresy podejmuje Rada.

2.   Wszystkimi wydatkami zarządza się zgodnie z przepisami i procedurami mającymi zastosowanie do budżetu ogólnego Unii. Osoby fizyczne i prawne mogą uczestniczyć bez ograniczeń w procedurach udzielania zamówień publicznych przez EUPM Moldova. Ponadto do towarów zakupionych przez EUPM Moldova nie mają zastosowania reguły pochodzenia. Z zastrzeżeniem uzyskania zgody Komisji EUPM Moldova może dokonywać z państwami członkowskimi, państwem przyjmującym, uczestniczącymi państwami trzecimi i innymi podmiotami międzynarodowymi uzgodnień technicznych dotyczących wyposażenia, usług i lokali dla EUPM Moldova.

3.   EUPM Moldova odpowiada za wykonanie swojego budżetu. W tym celu EUPM Moldova podpisuje umowę z Komisją. Uzgodnienia finansowe uwzględniają łańcuch dowodzenia przewidziany w art. 3, 4 i 5 oraz wymogi operacyjne EUPM Moldova.

4.   EUPM Moldova składa Komisji szczegółowe sprawozdania z działań w zakresie finansów podjętych w ramach umowy, o której mowa w ust. 3, i podlega nadzorowi ze strony Komisji w tym zakresie.

5.   Wydatki związane z EUPM Moldova kwalifikują się do pokrycia od dnia przyjęcia niniejszej decyzji.

Artykuł 14

Komórka ds. projektów

1.   EUPM Moldova posiada komórkę ds. projektów, której zadaniem jest przygotowywanie i realizacja projektów. W stosownych przypadkach EUPM Moldova ułatwia realizację projektów – w obszarach związanych z EUPM Moldova i w ramach wspierania jej celów – wdrażanych przez państwa członkowskie i państwa trzecie w ramach ich odpowiedzialności oraz doradza w zakresie tych projektów.

2.   Z zastrzeżeniem ust. 3 EUPM Moldova jest uprawniona do korzystania z wkładów finansowych państw członkowskich lub państw trzecich w celu realizacji projektów określonych jako stanowiące spójne uzupełnienie innych działań EUPM Moldova, jeżeli dane projekty:

| a) | zostały uwzględnione w ocenie skutków finansowych dotyczącej niniejszej decyzji; lub |
| --- | --- |

a)

zostały uwzględnione w ocenie skutków finansowych dotyczącej niniejszej decyzji; lub

| b) | zostały włączone w trakcie trwania mandatu misji w drodze zmiany tej oceny skutków finansowych na wniosek szefa misji. |
| --- | --- |

b)

zostały włączone w trakcie trwania mandatu misji w drodze zmiany tej oceny skutków finansowych na wniosek szefa misji.

EUPM Moldova zawiera z państwami wnoszącymi wkład porozumienia, które w szczególności obejmują szczególne zasady postępowania z wszelkiego rodzaju skargami stron trzecich dotyczącymi szkód zaistniałych z powodu działań lub zaniechań EUPM Moldova w związku z korzystaniem ze środków finansowych udostępnionych przez te państwa. W żadnym razie Unia ani Wysoki Przedstawiciel nie ponoszą odpowiedzialności wobec państw wnoszących wkład za działania lub zaniechania EUPM Moldova w związku z korzystaniem ze środków finansowych udostępnionych przez te państwa.

3.   Przyjęcie wkładu finansowego Unii, państw członkowskich lub państw trzecich na rzecz komórki ds. projektów podlega zatwierdzeniu przez KPiB.

Artykuł 15

Spójność unijnej reakcji oraz koordynacja

1.   Wysoki Przedstawiciel zapewnia spójność wdrażania niniejszej decyzji z ogółem działań zewnętrznych Unii, w tym z unijnymi programami pomocowymi.

2.   Bez uszczerbku dla łańcucha dowodzenia, szef delegatury Unii w Republice Mołdawii przekazuje szefowi misji wskazówki polityczne dotyczące sytuacji na miejscu.

3.   Szef misji zapewnia ścisłą koordynację działań z przedstawicielami państw członkowskich i partnerów międzynarodowych o podobnych poglądach w Republice Mołdawii.

Artykuł 16

Udostępnianie informacji

1.   Wysoki Przedstawiciel jest upoważniony do udostępniania państwom trzecim, które przyłączą się do niniejszej decyzji, w odpowiednich przypadkach i stosownie do potrzeb EUPM Moldova, informacji niejawnych UE wytworzonych do celów EUPM Moldova, opatrzonych klauzulą tajności do poziomu „CONFIDENTIEL UE/EU CONFIDENTIAL”, zgodnie z decyzją 2013/488/UE.

2.   W przypadku szczególnej i natychmiastowej potrzeby operacyjnej Wysoki Przedstawiciel jest upoważniony do udostępnienia państwu przyjmującemu wszelkich informacji niejawnych UE wytworzonych do celów EUPM Moldova, opatrzonych klauzulą tajności do poziomu „RESTREINT UE/EU RESTRICTED”, zgodnie z decyzją 2013/488/UE. W tym celu Wysoki Przedstawiciel oraz właściwe organy państwa przyjmującego dokonują niezbędnych uzgodnień.

3.   Wysoki Przedstawiciel jest upoważniony do udostępnienia państwom trzecim, które przyłączą się do niniejszej decyzji, wszelkich dokumentów jawnych UE związanych z treścią obrad Rady dotyczących EUPM Moldova i objętych tajemnicą służbową na podstawie art. 6 ust. 1 regulaminu wewnętrznego Rady (2).

4.   Wysoki Przedstawiciel może powierzyć swoim podwładnym, dowódcy operacji cywilnej i szefowi misji uprawnienia, o których mowa w ust. 1–3 niniejszego artykułu, a także zdolność do dokonywania uzgodnień, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, zgodnie z sekcją VII załącznika VI do decyzji 2013/488/UE.

Artykuł 17

Uruchomienie EUPM Moldova

1.   EUPM Moldova uruchamia się decyzją Rady w dniu zaleconym przez dowódcę operacji cywilnej EUPM Moldova, po osiągnięciu przez nią wstępnej zdolności operacyjnej.

2.   Podstawowy zespół EUPM Moldova czyni niezbędne przygotowania, aby umożliwić EUPM Moldova osiągnięcie wstępnej zdolności operacyjnej.

Artykuł 18

Wejście w życie i okres obowiązywania

Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem przyjęcia.

Niniejszą decyzję stosuje się przez okres 2 lat od uruchomienia EUPM Moldova.

Sporządzono w Brukseli dnia 24 kwietnia 2023 r.

W imieniu Rady

Przewodniczący

J. BORRELL FONTELLES

---

(1)  Decyzja Rady z dnia 23 września 2013 r. w sprawie przepisów bezpieczeństwa dotyczących ochrony informacji niejawnych UE (Dz.U. L 274 z 15.10.2013, s. 1).

1

(2)  Decyzja Rady 2009/937/UE z dnia 1 grudnia 2009 r. dotycząca przyjęcia regulaminu wewnętrznego Rady (Dz.U. L 325 z 11.12.2009, s. 35).

2

---

| 25.4.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 110/37 |
| --- | --- | --- | --- |

25.4.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/37

---

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2023/856

z dnia 18 kwietnia 2023 r.

w sprawie wniosku o rejestrację europejskiej inicjatywy obywatelskiej zatytułowanej „Połączenie wszystkich europejskich stolic i mieszkańców siecią kolei dużej prędkości” zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/788

(notyfikowana jako dokument nr C(2023) 2617)

(Jedynie tekst w języku niderlandzkim jest autentyczny)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/788 z dnia 17 kwietnia 2019 r. w sprawie europejskiej inicjatywy obywatelskiej (1), w szczególności jego art. 6 ust. 2 i 3,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | 10 marca 2023 r. do Komisji wpłynął wniosek o rejestrację europejskiej inicjatywy obywatelskiej zatytułowanej „Connecting all European capitals and people through a high-speed train network” („Połączenie wszystkich europejskich stolic i mieszkańców siecią kolei dużej prędkości”). |
| --- | --- |

(1)

10 marca 2023 r. do Komisji wpłynął wniosek o rejestrację europejskiej inicjatywy obywatelskiej zatytułowanej „Connecting all European capitals and people through a high-speed train network” („Połączenie wszystkich europejskich stolic i mieszkańców siecią kolei dużej prędkości”).

| (2) | Cele inicjatywy określone przez organizatorów są następujące: „Połączenie wszystkich stolic europejskich liniami kolejowymi dużej prędkości. Wzywamy Komisję Europejską do jak najszybszego przedstawienia wniosku w sprawie prawnie wiążącego aktu prawnego dotyczącego utworzenia europejskiej sieci kolei dużej prędkości. Oznacza to połączenie ze sobą istniejących sieci kolei dużej prędkości i wybudowanie nowych linii dużej prędkości tam, gdzie jeszcze nie istnieją”. |
| --- | --- |

(2)

Cele inicjatywy określone przez organizatorów są następujące: „Połączenie wszystkich stolic europejskich liniami kolejowymi dużej prędkości. Wzywamy Komisję Europejską do jak najszybszego przedstawienia wniosku w sprawie prawnie wiążącego aktu prawnego dotyczącego utworzenia europejskiej sieci kolei dużej prędkości. Oznacza to połączenie ze sobą istniejących sieci kolei dużej prędkości i wybudowanie nowych linii dużej prędkości tam, gdzie jeszcze nie istnieją”.

| (3) | Załącznik do inicjatywy zawiera bardziej szczegółowe informacje na temat przedmiotu, celów i kontekstu inicjatywy. Wyjaśniono w nim, że o ile wszyscy Europejczycy mają prawo do swobodnego przemieszczania się w obrębie granic UE, powinno to być jednak również możliwe niezależnie od ich wieku, środków finansowych i stanu fizycznego czy psychicznego. Organizatorzy twierdzą, że chociaż sieć kolei dużej prędkości w Europie ma długość ponad 11 500 km, to są nią połączone głównie miasta w ograniczonej liczbie państw członkowskich i że wiele państw członkowskich nie należy do europejskiej sieci kolei dużej prędkości. Organizatorzy uważają, że należy utworzyć europejską sieć kolei dużej prędkości, ponieważ: (i) podróże koleją są zrównoważone ekologicznie i bezpieczne; (ii) pociągi dużej prędkości stanowią wygodną alternatywę dla lotów średniodystansowych; (iii) pociągi dużej prędkości sprzyjają włączeniu społecznemu i są dostępne dla wszystkich; (iv) szybkie połączenia przyczyniają się do rozwoju regionalnego i równomiernie rozłożonego wzrostu gospodarczego w UE; (v) linie kolei dużej prędkości zwiększają spójność i przynoszą korzyści całemu społeczeństwu. Organizatorzy twierdzą, że aby umożliwić bezpieczne i zrównoważone połączenia między mieszkańcami Europy, ważne jest połączenie różnych sieci w poszczególnych państwach członkowskich oraz rozbudowa całej sieci w związku z rosnącą liczbą pasażerów. |
| --- | --- |

(3)

Załącznik do inicjatywy zawiera bardziej szczegółowe informacje na temat przedmiotu, celów i kontekstu inicjatywy. Wyjaśniono w nim, że o ile wszyscy Europejczycy mają prawo do swobodnego przemieszczania się w obrębie granic UE, powinno to być jednak również możliwe niezależnie od ich wieku, środków finansowych i stanu fizycznego czy psychicznego. Organizatorzy twierdzą, że chociaż sieć kolei dużej prędkości w Europie ma długość ponad 11 500 km, to są nią połączone głównie miasta w ograniczonej liczbie państw członkowskich i że wiele państw członkowskich nie należy do europejskiej sieci kolei dużej prędkości. Organizatorzy uważają, że należy utworzyć europejską sieć kolei dużej prędkości, ponieważ: (i) podróże koleją są zrównoważone ekologicznie i bezpieczne; (ii) pociągi dużej prędkości stanowią wygodną alternatywę dla lotów średniodystansowych; (iii) pociągi dużej prędkości sprzyjają włączeniu społecznemu i są dostępne dla wszystkich; (iv) szybkie połączenia przyczyniają się do rozwoju regionalnego i równomiernie rozłożonego wzrostu gospodarczego w UE; (v) linie kolei dużej prędkości zwiększają spójność i przynoszą korzyści całemu społeczeństwu. Organizatorzy twierdzą, że aby umożliwić bezpieczne i zrównoważone połączenia między mieszkańcami Europy, ważne jest połączenie różnych sieci w poszczególnych państwach członkowskich oraz rozbudowa całej sieci w związku z rosnącą liczbą pasażerów.

| (4) | Jeżeli chodzi o cele inicjatywy, Komisja jest uprawniona na mocy art. 170–172 Traktatu do przedstawienia wniosku dotyczącego aktu prawnego, który przyczyni się do tworzenia i rozwoju sieci transeuropejskich w dziedzinie transportu oraz do promowania wzajemnych połączeń i interoperacyjności sieci krajowych. Na podstawie art. 171 ust. 2 Traktatu państwa członkowskie, w porozumieniu z Komisją, koordynują między sobą polityki prowadzone na poziomie krajowym, które mogą mieć znaczący wpływ na realizację tych celów. Komisja może podjąć, w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi, każdą użyteczną inicjatywę w celu wsparcia takiej koordynacji. Ponadto art. 172 akapit drugi Traktatu stanowi, że wytyczne i projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą terytorium danego państwa członkowskiego, wymagają zgody tego państwa. |
| --- | --- |

(4)

Jeżeli chodzi o cele inicjatywy, Komisja jest uprawniona na mocy art. 170–172 Traktatu do przedstawienia wniosku dotyczącego aktu prawnego, który przyczyni się do tworzenia i rozwoju sieci transeuropejskich w dziedzinie transportu oraz do promowania wzajemnych połączeń i interoperacyjności sieci krajowych. Na podstawie art. 171 ust. 2 Traktatu państwa członkowskie, w porozumieniu z Komisją, koordynują między sobą polityki prowadzone na poziomie krajowym, które mogą mieć znaczący wpływ na realizację tych celów. Komisja może podjąć, w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi, każdą użyteczną inicjatywę w celu wsparcia takiej koordynacji. Ponadto art. 172 akapit drugi Traktatu stanowi, że wytyczne i projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą terytorium danego państwa członkowskiego, wymagają zgody tego państwa.

| (5) | Komisja uważa, że żadna z części inicjatywy nie wykracza w sposób oczywisty poza kompetencje Komisji do przedłożenia wniosku dotyczącego aktu prawnego Unii w celu wprowadzenia w życie Traktatów. |
| --- | --- |

(5)

Komisja uważa, że żadna z części inicjatywy nie wykracza w sposób oczywisty poza kompetencje Komisji do przedłożenia wniosku dotyczącego aktu prawnego Unii w celu wprowadzenia w życie Traktatów.

| (6) | Konkluzja ta pozostaje bez uszczerbku dla oceny, czy w tym przypadku spełnione są konkretne warunki merytoryczne wymagane do podjęcia działań przez Komisję, w tym zgodność z zasadami proporcjonalności i pomocniczości oraz z prawami podstawowymi. |
| --- | --- |

(6)

Konkluzja ta pozostaje bez uszczerbku dla oceny, czy w tym przypadku spełnione są konkretne warunki merytoryczne wymagane do podjęcia działań przez Komisję, w tym zgodność z zasadami proporcjonalności i pomocniczości oraz z prawami podstawowymi.

| (7) | Grupa organizatorów przedstawiła odpowiednie dowody na to, że inicjatywa spełnia wymogi określone w art. 5 ust. 1 i 2 rozporządzenia (UE) 2019/788, i wskazała osoby wyznaczone do kontaktów zgodnie z art. 5 ust. 3 akapit pierwszy tego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(7)

Grupa organizatorów przedstawiła odpowiednie dowody na to, że inicjatywa spełnia wymogi określone w art. 5 ust. 1 i 2 rozporządzenia (UE) 2019/788, i wskazała osoby wyznaczone do kontaktów zgodnie z art. 5 ust. 3 akapit pierwszy tego rozporządzenia.

| (8) | Inicjatywa nie jest oczywistym nadużyciem i nie jest w sposób wyraźny niepoważna lub dokuczliwa, nie jest też w sposób oczywisty sprzeczna z wartościami Unii określonymi w art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej ani z prawami zapisanymi w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej. |
| --- | --- |

(8)

Inicjatywa nie jest oczywistym nadużyciem i nie jest w sposób wyraźny niepoważna lub dokuczliwa, nie jest też w sposób oczywisty sprzeczna z wartościami Unii określonymi w art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej ani z prawami zapisanymi w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej.

| (9) | Należy zatem zarejestrować inicjatywę „Połączenie wszystkich europejskich stolic i mieszkańców siecią kolei dużej prędkości”. |
| --- | --- |

(9)

Należy zatem zarejestrować inicjatywę „Połączenie wszystkich europejskich stolic i mieszkańców siecią kolei dużej prędkości”.

| (10) | Konkluzja, że warunki rejestracji określone w art. 6 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2019/788 są spełnione, nie oznacza, że Komisja w jakikolwiek sposób potwierdza poprawność treści inicjatywy pod względem merytorycznym, za co wyłączną odpowiedzialność ponosi grupa organizatorów inicjatywy. Treść inicjatywy wyraża jedynie poglądy grupy organizatorów i w żaden sposób nie może być rozumiana jako odzwierciedlenie poglądów Komisji, |
| --- | --- |

(10)

Konkluzja, że warunki rejestracji określone w art. 6 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2019/788 są spełnione, nie oznacza, że Komisja w jakikolwiek sposób potwierdza poprawność treści inicjatywy pod względem merytorycznym, za co wyłączną odpowiedzialność ponosi grupa organizatorów inicjatywy. Treść inicjatywy wyraża jedynie poglądy grupy organizatorów i w żaden sposób nie może być rozumiana jako odzwierciedlenie poglądów Komisji,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Rejestruje się europejską inicjatywę obywatelską zatytułowaną „Połączenie wszystkich europejskich stolic i mieszkańców siecią kolei dużej prędkości”.

Artykuł 2

Niniejsza decyzja skierowana jest do grupy organizatorów inicjatywy obywatelskiej zatytułowanej „Połączenie wszystkich europejskich stolic i mieszkańców siecią kolei dużej prędkości”, reprezentowanej przez następujące osoby wyznaczone do kontaktów: Afryea UITERLOO i Rogier VERGOUWEN.

Sporządzono w Brukseli dnia 18 kwietnia 2023 r.

W imieniu Komisji

Věra JOUROVÁ

Wiceprzewodnicząca

---

(1)  
  Dz.U. L 130 z 17.5.2019, s. 55.

1

---