# Gazzetta ufficiale L 12/2023

| | ISSN 1977-0707 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell’Unione europea | L 12 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 66° anno13 gennaio 2023 |

ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell’Unione europea

L 12

Edizione in lingua italiana

Legislazione

66° anno13 gennaio 2023

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| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGOLAMENTI |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) 2023/102 della Commissione, dell’11 gennaio 2023, che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2017/39 per quanto riguarda le domande di aiuto dell’Unione presentate dagli Stati membri | 1 |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) 2023/103 della Commissione, del 12 gennaio 2023, che modifica i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1242/2014 e (UE) n. 1243/2014 per quanto riguarda le specifiche tecniche e le disposizioni per la presentazione dei dati cumulativi sugli interventi e le informazioni che devono essere trasmesse dagli Stati membri | 3 |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) 2023/104 della Commissione, del 12 gennaio 2023, che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2019/159 che istituisce misure di salvaguardia definitive nei confronti delle importazioni di determinati prodotti di acciaio a seguito di una relazione adottata dall'organo di conciliazione dell'Organizzazione mondiale del commercio | 7 |
| | | DECISIONI |
| | * | Decisione (UE) 2023/105 della Commissione, del 26 luglio 2022, relativa alle misure SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) cui la Repubblica francese ha dato esecuzione a favore dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais-Tillé e delle compagnie aeree operanti in tale aeroporto
  [notificata con il numero C(2022) 5076]

   (
  1
  ) | 28 |
| | * | Decisione di esecuzione (UE) 2023/106 della Commissione, dell’11 gennaio 2023, che stabilisce le ripartizioni indicative dell’aiuto dell’Unione agli Stati membri per la frutta e la verdura e per il latte destinati alle scuole per il periodo dal 1o agosto 2023 al 31 luglio 2029 | 84 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

REGOLAMENTI

*

Regolamento di esecuzione (UE) 2023/102 della Commissione, dell’11 gennaio 2023, che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2017/39 per quanto riguarda le domande di aiuto dell’Unione presentate dagli Stati membri

1

*

Regolamento di esecuzione (UE) 2023/103 della Commissione, del 12 gennaio 2023, che modifica i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1242/2014 e (UE) n. 1243/2014 per quanto riguarda le specifiche tecniche e le disposizioni per la presentazione dei dati cumulativi sugli interventi e le informazioni che devono essere trasmesse dagli Stati membri

3

*

Regolamento di esecuzione (UE) 2023/104 della Commissione, del 12 gennaio 2023, che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2019/159 che istituisce misure di salvaguardia definitive nei confronti delle importazioni di determinati prodotti di acciaio a seguito di una relazione adottata dall'organo di conciliazione dell'Organizzazione mondiale del commercio

7

DECISIONI

*

Decisione (UE) 2023/105 della Commissione, del 26 luglio 2022, relativa alle misure SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) cui la Repubblica francese ha dato esecuzione a favore dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais-Tillé e delle compagnie aeree operanti in tale aeroporto
  [notificata con il numero C(2022) 5076]

   (
  1
  )

[notificata con il numero C(2022) 5076]

1

28

*

Decisione di esecuzione (UE) 2023/106 della Commissione, dell’11 gennaio 2023, che stabilisce le ripartizioni indicative dell’aiuto dell’Unione agli Stati membri per la frutta e la verdura e per il latte destinati alle scuole per il periodo dal 1o agosto 2023 al 31 luglio 2029

o

84

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE. |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE.

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

REGOLAMENTI

| 13.1.2023 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 12/1 |
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13.1.2023

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 12/1

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2023/102 DELLA COMMISSIONE

dell’11 gennaio 2023

che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2017/39 per quanto riguarda le domande di aiuto dell’Unione presentate dagli Stati membri

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

visto il regolamento (UE) n. 1308/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 dicembre 2013, recante organizzazione comune dei mercati dei prodotti agricoli e che abroga i regolamenti (CEE) n. 922/72, (CEE) n. 234/79, (CE) n. 1037/2001 e (CE) n. 1234/2007 del Consiglio (1), in particolare l’articolo 25, primo comma, lettera d),

considerando quanto segue:

| (1) | A norma dell’articolo 3 del regolamento di esecuzione (UE) 2017/39 della Commissione (2), gli Stati membri che intendono partecipare al regime di aiuti dell’Unione per la fornitura di frutta, verdura, banane e latte negli istituti scolastici («programma destinato alle scuole») sono tenuti a trasmettere alla Commissione entro il 31 gennaio di ogni anno la domanda di aiuti dell’Unione relativa all’anno scolastico successivo. La citata disposizione prevede che le domande di aiuto dell’Unione presentate dagli Stati membri includano informazioni sulla ripartizione indicativa degli aiuti dell’Unione per la frutta e verdura nelle scuole e il latte nelle scuole di cui all’allegato I del regolamento (UE) n. 1370/2013 del Consiglio (3). Detto allegato stabilisce le ripartizioni indicative annuali, per Stato membro, dell’aiuto dell’Unione per la frutta e la verdura e per il latte destinati alle scuole per il periodo dal 1o agosto 2017 al 31 luglio 2023. |
| --- | --- |

(1)

A norma dell’articolo 3 del regolamento di esecuzione (UE) 2017/39 della Commissione (2), gli Stati membri che intendono partecipare al regime di aiuti dell’Unione per la fornitura di frutta, verdura, banane e latte negli istituti scolastici («programma destinato alle scuole») sono tenuti a trasmettere alla Commissione entro il 31 gennaio di ogni anno la domanda di aiuti dell’Unione relativa all’anno scolastico successivo. La citata disposizione prevede che le domande di aiuto dell’Unione presentate dagli Stati membri includano informazioni sulla ripartizione indicativa degli aiuti dell’Unione per la frutta e verdura nelle scuole e il latte nelle scuole di cui all’allegato I del regolamento (UE) n. 1370/2013 del Consiglio (3). Detto allegato stabilisce le ripartizioni indicative annuali, per Stato membro, dell’aiuto dell’Unione per la frutta e la verdura e per il latte destinati alle scuole per il periodo dal 1o agosto 2017 al 31 luglio 2023.

| (2) | A norma dell’articolo 5, paragrafo 4, del regolamento (UE) n. 1370/2013, a decorrere dal 1o agosto 2023 la Commissione fissa mediante atti di esecuzione la ripartizione indicativa annuale, per Stato membro, dell’aiuto dell’Unione per la frutta e la verdura e per il latte destinati alle scuole. La decisione di esecuzione (UE) 2023/106 della Commissione (4) stabilisce le ripartizioni indicative annuali per il periodo dal 1o agosto 2023 al 31 luglio 2029. È pertanto opportuno modificare di conseguenza, all’articolo 3 del regolamento di esecuzione (UE) 2017/39, il riferimento alle ripartizioni indicative dell’aiuto dell’Unione previste dall’allegato I del regolamento (UE) n. 1370/2013. |
| --- | --- |

(2)

A norma dell’articolo 5, paragrafo 4, del regolamento (UE) n. 1370/2013, a decorrere dal 1o agosto 2023 la Commissione fissa mediante atti di esecuzione la ripartizione indicativa annuale, per Stato membro, dell’aiuto dell’Unione per la frutta e la verdura e per il latte destinati alle scuole. La decisione di esecuzione (UE) 2023/106 della Commissione (4) stabilisce le ripartizioni indicative annuali per il periodo dal 1o agosto 2023 al 31 luglio 2029. È pertanto opportuno modificare di conseguenza, all’articolo 3 del regolamento di esecuzione (UE) 2017/39, il riferimento alle ripartizioni indicative dell’aiuto dell’Unione previste dall’allegato I del regolamento (UE) n. 1370/2013.

| (3) | Per consentire agli Stati membri di presentare entro il termine del 31 gennaio 2023, come previsto all’articolo 3 del regolamento di esecuzione (UE) 2017/39, la domanda annuale di aiuto dell’Unione relativa all’anno scolastico per il periodo dal 1o agosto 2023 al 31 luglio 2024, è opportuno che il presente regolamento entri in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. |
| --- | --- |

(3)

Per consentire agli Stati membri di presentare entro il termine del 31 gennaio 2023, come previsto all’articolo 3 del regolamento di esecuzione (UE) 2017/39, la domanda annuale di aiuto dell’Unione relativa all’anno scolastico per il periodo dal 1o agosto 2023 al 31 luglio 2024, è opportuno che il presente regolamento entri in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

| (4) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per l’organizzazione comune dei mercati agricoli, |
| --- | --- |

(4)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per l’organizzazione comune dei mercati agricoli,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

All’articolo 3, primo comma, lettera a), del regolamento di esecuzione (UE) 2017/39, il punto i) è sostituito dal seguente:

| «i) | la ripartizione indicativa degli aiuti per la frutta e verdura nelle scuole e per il latte nelle scuole di cui all’allegato della decisione di esecuzione (UE) 2023/106 della Commissione (*1); |
| --- | --- |

«i)

la ripartizione indicativa degli aiuti per la frutta e verdura nelle scuole e per il latte nelle scuole di cui all’allegato della decisione di esecuzione (UE) 2023/106 della Commissione (*1);

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, l’11 gennaio 2023.

Per la Commissione

La presidente

Ursula VON DER LEYEN

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(1)  
  GU L 347 del 20.12.2013, pag. 671.

1

(2)  Regolamento di esecuzione (UE) 2017/39 della Commissione, del 3 novembre 2016, recante modalità di applicazione del regolamento (UE) n. 1308/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda l’aiuto dell’Unione per la fornitura di frutta, verdura, banane e latte negli istituti scolastici (GU L 5 del 10.1.2017, pag. 1).

2

(3)  Regolamento (UE) n. 1370/2013 del Consiglio, del 16 dicembre 2013, recante misure per la fissazione di determinati aiuti e restituzioni connessi all’organizzazione comune dei mercati dei prodotti agricoli (GU L 346 del 20.12.2013, pag. 12).

3

(4)  Decisione di esecuzione (UE) 2023/106 della Commissione, dell’11 gennaio 2023, che stabilisce le ripartizioni indicative dell’aiuto dell’Unione agli Stati membri per la frutta e la verdura e per il latte destinati alle scuole per il periodo dal 1o agosto 2023 al 31 luglio 2029 (cfr. pagina 84 della presente Gazzetta ufficiale).

4

o

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| 13.1.2023 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 12/3 |
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13.1.2023

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 12/3

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2023/103 DELLA COMMISSIONE

del 12 gennaio 2023

che modifica i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1242/2014 e (UE) n. 1243/2014 per quanto riguarda le specifiche tecniche e le disposizioni per la presentazione dei dati cumulativi sugli interventi e le informazioni che devono essere trasmesse dagli Stati membri

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

visto il regolamento (UE) n. 508/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 maggio 2014, relativo al Fondo europeo per gli affari marittimi e la pesca (1), in particolare l’articolo 97, paragrafo 2, e l’articolo 107, paragrafo 3,

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (UE) n. 508/2014 relativo al Fondo europeo per gli affari marittimi e la pesca prevede misure specifiche volte ad attenuare le conseguenze dell’aggressione militare della Russia nei confronti dell’Ucraina sulle attività di pesca e gli effetti della perturbazione del mercato causata da tale aggressione militare sulla catena di approvvigionamento dei prodotti della pesca e dell’acquacoltura (di seguito «misure specifiche»). |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento (UE) n. 508/2014 relativo al Fondo europeo per gli affari marittimi e la pesca prevede misure specifiche volte ad attenuare le conseguenze dell’aggressione militare della Russia nei confronti dell’Ucraina sulle attività di pesca e gli effetti della perturbazione del mercato causata da tale aggressione militare sulla catena di approvvigionamento dei prodotti della pesca e dell’acquacoltura (di seguito «misure specifiche»).

| (2) | Al fine di consentire un monitoraggio e una comunicazione affidabili degli interventi relativi alle misure specifiche, è opportuno apportare adeguamenti alle specifiche tecniche e alle disposizioni per la presentazione dei dati cumulativi sugli interventi e le informazioni che gli Stati membri sono tenuti a trasmettere a norma dei regolamenti di esecuzione (UE) n. 1242/2014 (2) e (UE) n. 1243/2014 della Commissione (3). |
| --- | --- |

(2)

Al fine di consentire un monitoraggio e una comunicazione affidabili degli interventi relativi alle misure specifiche, è opportuno apportare adeguamenti alle specifiche tecniche e alle disposizioni per la presentazione dei dati cumulativi sugli interventi e le informazioni che gli Stati membri sono tenuti a trasmettere a norma dei regolamenti di esecuzione (UE) n. 1242/2014 (2) e (UE) n. 1243/2014 della Commissione (3).

| (3) | Poiché il termine per la presentazione dei dati cumulativi sugli interventi, entro il 31 marzo di ogni anno, a norma dell’articolo 97, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (UE) n. 508/2014 è già scaduto per il 2022, gli Stati membri dovrebbero trasmettere tali informazioni nel formato modificato solo a partire dal 2023, in modo da garantire una comunicazione coerente e armonizzata. |
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(3)

Poiché il termine per la presentazione dei dati cumulativi sugli interventi, entro il 31 marzo di ogni anno, a norma dell’articolo 97, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (UE) n. 508/2014 è già scaduto per il 2022, gli Stati membri dovrebbero trasmettere tali informazioni nel formato modificato solo a partire dal 2023, in modo da garantire una comunicazione coerente e armonizzata.

| (4) | È pertanto opportuno modificare di conseguenza i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1242/2014 e (UE) n. 1243/2014. |
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(4)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1242/2014 e (UE) n. 1243/2014.

| (5) | Al fine di garantire che gli Stati membri dispongano di tempo sufficiente per comunicare i dati cumulativi sugli interventi relativi alle misure specifiche entro il termine del 31 marzo 2023, è opportuno che il presente regolamento entri in vigore quanto prima. |
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(5)

Al fine di garantire che gli Stati membri dispongano di tempo sufficiente per comunicare i dati cumulativi sugli interventi relativi alle misure specifiche entro il termine del 31 marzo 2023, è opportuno che il presente regolamento entri in vigore quanto prima.

| (6) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del Fondo europeo per gli affari marittimi, la pesca e l’acquacoltura, |
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(6)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del Fondo europeo per gli affari marittimi, la pesca e l’acquacoltura,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Modifiche del regolamento di esecuzione (UE) n. 1242/2014

L’allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 1242/2014 è modificato conformemente all’allegato I del presente regolamento.

Articolo 2

Modifiche del regolamento di esecuzione (UE) n. 1243/2014

L’allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 1243/2014 è modificato conformemente all’allegato II del presente regolamento.

Articolo 3

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 12 gennaio 2023

Per la Commissione

La presidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  Regolamento (UE) n. 508/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 maggio 2014, relativo al Fondo europeo per gli affari marittimi e la pesca e che abroga i regolamenti (CE) n. 2328/2003, (CE) n. 861/2006, (CE) n. 1198/2006 e (CE) n. 791/2007 del Consiglio e il regolamento (UE) n. 1255/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 149 del 20.5.2014, pag. 1).

1

(2)  Regolamento di esecuzione (UE) n. 1242/2014 della Commissione, del 20 novembre 2014, recante disposizioni a norma del regolamento (UE) n. 508/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo al Fondo europeo per gli affari marittimi e la pesca per quanto riguarda la presentazione dei dati cumulativi pertinenti sugli interventi (GU L 334 del 21.11.2014, pag. 11).

2

(3)  Regolamento di esecuzione (UE) n. 1243/2014 della Commissione, del 20 novembre 2014, recante disposizioni a norma del regolamento (UE) n. 508/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo al Fondo europeo per gli affari marittimi e la pesca per quanto riguarda le informazioni che devono essere trasmesse dagli Stati membri, i dati necessari e le sinergie tra potenziali fonti di dati (GU L 334 del 21.11.2014, pag. 39).

3

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ALLEGATO I

Nella tabella dell’allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 1242/2014, alla voce 25, il testo della seconda colonna («Contenuto del campo») è sostituito dal seguente:

«Misure di attenuazione della pandemia di COVID-19 o volte ad attenuare le conseguenze dell’aggressione militare della Russia nei confronti dell’Ucraina sulle attività di pesca e gli effetti della perturbazione del mercato causata da tale aggressione sulla catena di approvvigionamento dei prodotti della pesca e dell’acquacoltura».

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ALLEGATO II

All’allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 1243/2014, la parte F è sostituita dalla seguente:

«PARTE F

Attenuazione della pandemia di COVID-19 e attenuazione degli effetti della perturbazione del mercato causata dall’aggressione militare della Russia nei confronti dell’Ucraina sulla catena di approvvigionamento dei prodotti della pesca e dell’acquacoltura e delle conseguenze di tale aggressione sulle attività di pesca

| Campo | Contenuto del campo | Osservazioni | Dati necessari e sinergie |
| --- | --- | --- | --- |
| 25 | Misure di attenuazione della pandemia di COVID-19 o volte ad attenuare le conseguenze dell’aggressione militare della Russia nei confronti dell’Ucraina sulle attività di pesca e gli effetti della perturbazione del mercato causata da tale aggressione sulla catena di approvvigionamento dei prodotti della pesca e dell’acquacoltura | Codice 0 = non connesso alla pandemia di Covid-19 o a misure volte ad attenuare le conseguenze dell’aggressione militare della Russia nei confronti dell’Ucraina sulle attività di pesca e gli effetti della perturbazione del mercato causata da tale aggressione sulla catena di approvvigionamento dei prodotti della pesca e dell’acquacoltura
  Codice 1 = connesso alla pandemia di Covid-19
  Codice 2 = connesso alle misure volte ad attenuare le conseguenze dell’aggressione militare della Russia nei confronti dell’Ucraina sulle attività di pesca e gli effetti della perturbazione del mercato causata da tale aggressione sulla catena di approvvigionamento dei prodotti della pesca e dell’acquacoltura | Specifico FEAMP». |

Campo

Contenuto del campo

Osservazioni

Dati necessari e sinergie

25

Misure di attenuazione della pandemia di COVID-19 o volte ad attenuare le conseguenze dell’aggressione militare della Russia nei confronti dell’Ucraina sulle attività di pesca e gli effetti della perturbazione del mercato causata da tale aggressione sulla catena di approvvigionamento dei prodotti della pesca e dell’acquacoltura

Codice 0 = non connesso alla pandemia di Covid-19 o a misure volte ad attenuare le conseguenze dell’aggressione militare della Russia nei confronti dell’Ucraina sulle attività di pesca e gli effetti della perturbazione del mercato causata da tale aggressione sulla catena di approvvigionamento dei prodotti della pesca e dell’acquacoltura

Codice 1 = connesso alla pandemia di Covid-19

Codice 2 = connesso alle misure volte ad attenuare le conseguenze dell’aggressione militare della Russia nei confronti dell’Ucraina sulle attività di pesca e gli effetti della perturbazione del mercato causata da tale aggressione sulla catena di approvvigionamento dei prodotti della pesca e dell’acquacoltura

Specifico FEAMP».

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| 13.1.2023 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 12/7 |
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13.1.2023

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 12/7

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2023/104 DELLA COMMISSIONE

del 12 gennaio 2023

che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2019/159 che istituisce misure di salvaguardia definitive nei confronti delle importazioni di determinati prodotti di acciaio a seguito di una relazione adottata dall'organo di conciliazione dell'Organizzazione mondiale del commercio

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il regolamento (UE) 2015/478 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2015, relativo al regime comune applicabile alle importazioni (1), in particolare gli articoli 16 e 20,

visto il regolamento (UE) 2015/755 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2015, relativo al regime comune applicabile alle importazioni da alcuni paesi terzi (2), in particolare gli articoli 13 e 16,

considerando quanto segue:

Contesto

| (1) | Con il regolamento di esecuzione (UE) 2018/1013 della Commissione (3) («il regolamento provvisorio»), la Commissione ha istituito una misura di salvaguardia provvisoria su determinati prodotti di acciaio. Con il regolamento di esecuzione (UE) 2019/159 della Commissione (4) («il regolamento definitivo»), la Commissione europea ha istituito una misura di salvaguardia definitiva su determinati prodotti di acciaio («la misura di salvaguardia»). |
| --- | --- |

(1)

Con il regolamento di esecuzione (UE) 2018/1013 della Commissione (3) («il regolamento provvisorio»), la Commissione ha istituito una misura di salvaguardia provvisoria su determinati prodotti di acciaio. Con il regolamento di esecuzione (UE) 2019/159 della Commissione (4) («il regolamento definitivo»), la Commissione europea ha istituito una misura di salvaguardia definitiva su determinati prodotti di acciaio («la misura di salvaguardia»).

3

4

| (2) | Il 13 marzo 2020 la Turchia ha chiesto l'avvio di consultazioni con l'Unione europea ai sensi degli articoli 1 e 4 dell'Intesa sulle norme e sulle procedure che disciplinano la risoluzione delle controversie («DSU»), dell'articolo XXIII, paragrafo 1, dell'accordo generale sulle tariffe doganali e sul commercio 1994 (GATT 1994) e dell'articolo 14 dell'accordo sulle misure di salvaguardia. |
| --- | --- |

(2)

Il 13 marzo 2020 la Turchia ha chiesto l'avvio di consultazioni con l'Unione europea ai sensi degli articoli 1 e 4 dell'Intesa sulle norme e sulle procedure che disciplinano la risoluzione delle controversie («DSU»), dell'articolo XXIII, paragrafo 1, dell'accordo generale sulle tariffe doganali e sul commercio 1994 (GATT 1994) e dell'articolo 14 dell'accordo sulle misure di salvaguardia.

| (3) | Le consultazioni tra l'Unione europea e la Turchia si sono svolte il 29 aprile 2020, ma non hanno permesso di risolvere la controversia. |
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(3)

Le consultazioni tra l'Unione europea e la Turchia si sono svolte il 29 aprile 2020, ma non hanno permesso di risolvere la controversia.

| (4) | Il 16 luglio 2020 la Turchia ha chiesto la costituzione di un panel. Il 28 agosto 2020 è stato costituito un panel. La relazione del panel è stata diffusa il 29 aprile 2022. Poiché nessuna delle parti ha presentato ricorso contro la relazione del panel, l'organo di conciliazione (Dispute Settlement Body — DSB) l'ha adottata il 31 maggio 2022 (5). |
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(4)

Il 16 luglio 2020 la Turchia ha chiesto la costituzione di un panel. Il 28 agosto 2020 è stato costituito un panel. La relazione del panel è stata diffusa il 29 aprile 2022. Poiché nessuna delle parti ha presentato ricorso contro la relazione del panel, l'organo di conciliazione (Dispute Settlement Body — DSB) l'ha adottata il 31 maggio 2022 (5).

5

| (5) | Con comunicazione all'OMC del 5 agosto 2022 (6), la Turchia e l'Unione europea hanno reso noto di aver concordato, a norma dell'articolo 21, paragrafo 3, lettera b), dell'Intesa sulle norme e sulle procedure che disciplinano la risoluzione delle controversie, che il periodo ragionevole per l'applicazione delle raccomandazioni e delle decisioni del DSB da parte dell'Unione europea nell'ambito della controversia Unione europea: misure di salvaguardia su determinati prodotti di acciaio (DS595) scadrà il 16 gennaio 2023, ossia sette mesi e sedici giorni dopo l'adozione delle raccomandazioni e delle decisioni del DSB, avvenuta in data 31 maggio 2022. |
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(5)

Con comunicazione all'OMC del 5 agosto 2022 (6), la Turchia e l'Unione europea hanno reso noto di aver concordato, a norma dell'articolo 21, paragrafo 3, lettera b), dell'Intesa sulle norme e sulle procedure che disciplinano la risoluzione delle controversie, che il periodo ragionevole per l'applicazione delle raccomandazioni e delle decisioni del DSB da parte dell'Unione europea nell'ambito della controversia Unione europea: misure di salvaguardia su determinati prodotti di acciaio (DS595) scadrà il 16 gennaio 2023, ossia sette mesi e sedici giorni dopo l'adozione delle raccomandazioni e delle decisioni del DSB, avvenuta in data 31 maggio 2022.

6

Intesa sulle norme e sulle procedure che disciplinano la risoluzione delle controversie

Unione europea: misure di salvaguardia su determinati prodotti di acciaio

| (6) | A seguito di detti eventi, il 24 agosto 2022 la Commissione ha pubblicato un avviso di apertura (7) con cui ha comunicato l'intenzione di procedere all'attuazione della relazione del panel rendendo la misura originaria conforme al diritto dell'OMC per quanto riguarda i punti per i quali il panel aveva rilevato delle incompatibilità e ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni. |
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(6)

A seguito di detti eventi, il 24 agosto 2022 la Commissione ha pubblicato un avviso di apertura (7) con cui ha comunicato l'intenzione di procedere all'attuazione della relazione del panel rendendo la misura originaria conforme al diritto dell'OMC per quanto riguarda i punti per i quali il panel aveva rilevato delle incompatibilità e ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni.

7

| (7) | Entro il termine specificato diverse parti hanno presentato osservazioni, che sono state debitamente tenute in considerazione. |
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(7)

Entro il termine specificato diverse parti hanno presentato osservazioni, che sono state debitamente tenute in considerazione.

Osservazioni delle parti interessate

| (8) | Diverse parti interessate hanno presentato osservazioni in seguito alla pubblicazione dell'avviso di apertura. In via preliminare, la Commissione ha osservato che alcune delle osservazioni delle parti interessate erano mere ripetizioni delle risultanze del panel. |
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(8)

Diverse parti interessate hanno presentato osservazioni in seguito alla pubblicazione dell'avviso di apertura. In via preliminare, la Commissione ha osservato che alcune delle osservazioni delle parti interessate erano mere ripetizioni delle risultanze del panel.

| (9) | La Commissione ha in primo luogo analizzato le specifiche osservazioni del governo della Turchia, dato che quest'ultima aveva contestato la misura di salvaguardia presso il DSB dell'OMC, e in secondo luogo ha esaminato le osservazioni delle altre parti interessate. |
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(9)

La Commissione ha in primo luogo analizzato le specifiche osservazioni del governo della Turchia, dato che quest'ultima aveva contestato la misura di salvaguardia presso il DSB dell'OMC, e in secondo luogo ha esaminato le osservazioni delle altre parti interessate.

| (10) | Per quanto concerne gli sviluppi imprevisti, il governo della Turchia ha sostenuto che non vi era alcun elemento di prova che consentisse alla Commissione di collegare gli sviluppi imprevisti all'aumento delle importazioni. Ha inoltre osservato che non vi era coincidenza temporale fra la sovraccapacità e l'aumento delle importazioni, che la Commissione non aveva condotto il necessario esame delle misure di difesa commerciale nei paesi terzi e del loro nesso con l'aumento delle importazioni e che la Sezione 232 degli Stati Uniti era stata introdotta dopo il verificarsi dell'aumento delle importazioni nell'Unione. Il governo della Turchia ha inoltre dichiarato che la Commissione, nel caso in cui avesse inteso utilizzare nuove informazioni, avrebbe dovuto considerare anche le variazioni delle condizioni occorse durante il periodo in cui la misura era in vigore, quali l'esclusione di diversi paesi, tra cui la stessa UE, dalle misure di cui alla Sezione 232. |
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(10)

Per quanto concerne gli sviluppi imprevisti, il governo della Turchia ha sostenuto che non vi era alcun elemento di prova che consentisse alla Commissione di collegare gli sviluppi imprevisti all'aumento delle importazioni. Ha inoltre osservato che non vi era coincidenza temporale fra la sovraccapacità e l'aumento delle importazioni, che la Commissione non aveva condotto il necessario esame delle misure di difesa commerciale nei paesi terzi e del loro nesso con l'aumento delle importazioni e che la Sezione 232 degli Stati Uniti era stata introdotta dopo il verificarsi dell'aumento delle importazioni nell'Unione. Il governo della Turchia ha inoltre dichiarato che la Commissione, nel caso in cui avesse inteso utilizzare nuove informazioni, avrebbe dovuto considerare anche le variazioni delle condizioni occorse durante il periodo in cui la misura era in vigore, quali l'esclusione di diversi paesi, tra cui la stessa UE, dalle misure di cui alla Sezione 232.

| (11) | La Commissione ha dissentito dall'opinione del governo della Turchia secondo cui non era possibile porre rimedio a tale aspetto della misura. Come descritto dettagliatamente nella sezione 1.1 dell'allegato, prima dell'istituzione della misura di salvaguardia definitiva erano disponibili informazioni sufficienti che indicavano chiaramente che le importazioni nell'Unione erano aumentate a seguito di sviluppi imprevisti. La Commissione non aveva usato alcun dato che non fosse disponibile al momento dell'istituzione della misura definitiva ai fini dell'allegato del presente regolamento. |
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(11)

La Commissione ha dissentito dall'opinione del governo della Turchia secondo cui non era possibile porre rimedio a tale aspetto della misura. Come descritto dettagliatamente nella sezione 1.1 dell'allegato, prima dell'istituzione della misura di salvaguardia definitiva erano disponibili informazioni sufficienti che indicavano chiaramente che le importazioni nell'Unione erano aumentate a seguito di sviluppi imprevisti. La Commissione non aveva usato alcun dato che non fosse disponibile al momento dell'istituzione della misura definitiva ai fini dell'allegato del presente regolamento.

| (12) | Per quanto riguarda le risultanze relative alla minaccia di grave pregiudizio, secondo il governo della Turchia le misure antidumping e compensative non potevano essere la ragione del recupero dell'industria interna. Per quanto riguarda gli altri fattori invocati dalla Commissione per spiegare il parziale miglioramento dei risultati dell'industria dell'Unione nel 2017, il governo della Turchia ha osservato che il panel aveva concluso che tali fattori penalizzavano l'industria interna e le importazioni in modo simile, per cui non potevano essere utilizzati per spiegare tale miglioramento, e che nulla indicava che eventuali variazioni di tali fattori avrebbero favorito le importazioni in misura maggiore rispetto all'industria interna. |
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(12)

Per quanto riguarda le risultanze relative alla minaccia di grave pregiudizio, secondo il governo della Turchia le misure antidumping e compensative non potevano essere la ragione del recupero dell'industria interna. Per quanto riguarda gli altri fattori invocati dalla Commissione per spiegare il parziale miglioramento dei risultati dell'industria dell'Unione nel 2017, il governo della Turchia ha osservato che il panel aveva concluso che tali fattori penalizzavano l'industria interna e le importazioni in modo simile, per cui non potevano essere utilizzati per spiegare tale miglioramento, e che nulla indicava che eventuali variazioni di tali fattori avrebbero favorito le importazioni in misura maggiore rispetto all'industria interna.

| (13) | A tale riguardo la Commissione ha fatto riferimento alle proprie risultanze di cui alle sezioni 1.2.1 e 1.2.2 dell'allegato, che contraddicono le argomentazioni del governo della Turchia. |
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(13)

A tale riguardo la Commissione ha fatto riferimento alle proprie risultanze di cui alle sezioni 1.2.1 e 1.2.2 dell'allegato, che contraddicono le argomentazioni del governo della Turchia.

| (14) | Infine il governo della Turchia ha osservato che, secondo le conclusioni del panel, pur ipotizzando un aumento delle importazioni nel 2018, ciò non permetteva automaticamente di concludere che tale aumento avrebbe causato un deterioramento generale significativo e chiaramente imminente della situazione dell'industria interna. |
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(14)

Infine il governo della Turchia ha osservato che, secondo le conclusioni del panel, pur ipotizzando un aumento delle importazioni nel 2018, ciò non permetteva automaticamente di concludere che tale aumento avrebbe causato un deterioramento generale significativo e chiaramente imminente della situazione dell'industria interna.

| (15) | A tale riguardo, nell'allegato del presente regolamento la Commissione ha illustrato tutti gli elementi di cui ha tenuto conto per determinare che: i) le importazioni avrebbero probabilmente continuato ad aumentare; ii) tale aumento avrebbe avuto effetti negativi sulla situazione economica dell'industria dell'Unione alla luce dei recenti sviluppi e di quelli previsti per il futuro in relazione ai principali fattori nel mercato dell'acciaio dell'Unione e mondiale. L'analisi approfondita condotta dalla Commissione non ha dunque ipotizzato che, in assenza di una misura di salvaguardia, il solo aumento delle importazioni (senza considerare altri elementi pertinenti) avrebbe causato un grave pregiudizio all'industria dell'Unione. La Commissione ha invece condotto un'analisi dettagliata degli elementi pertinenti in base alla quale è giunta a concludere che, se non fosse stata adottata alcuna misura, l'industria dell'Unione avrebbe subito un grave pregiudizio. Le argomentazioni del governo della Turchia sono state pertanto respinte. |
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(15)

A tale riguardo, nell'allegato del presente regolamento la Commissione ha illustrato tutti gli elementi di cui ha tenuto conto per determinare che: i) le importazioni avrebbero probabilmente continuato ad aumentare; ii) tale aumento avrebbe avuto effetti negativi sulla situazione economica dell'industria dell'Unione alla luce dei recenti sviluppi e di quelli previsti per il futuro in relazione ai principali fattori nel mercato dell'acciaio dell'Unione e mondiale. L'analisi approfondita condotta dalla Commissione non ha dunque ipotizzato che, in assenza di una misura di salvaguardia, il solo aumento delle importazioni (senza considerare altri elementi pertinenti) avrebbe causato un grave pregiudizio all'industria dell'Unione. La Commissione ha invece condotto un'analisi dettagliata degli elementi pertinenti in base alla quale è giunta a concludere che, se non fosse stata adottata alcuna misura, l'industria dell'Unione avrebbe subito un grave pregiudizio. Le argomentazioni del governo della Turchia sono state pertanto respinte.

| (16) | Per quanto riguarda le osservazioni pervenute dalle altre parti interessate, alcune di esse hanno sostenuto che la Commissione dovrebbe revocare completamente la misura poiché le risultanze del panel erano tali da rendere impossibile l'attuazione della misura in modo diverso. |
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(16)

Per quanto riguarda le osservazioni pervenute dalle altre parti interessate, alcune di esse hanno sostenuto che la Commissione dovrebbe revocare completamente la misura poiché le risultanze del panel erano tali da rendere impossibile l'attuazione della misura in modo diverso.

| (17) | In relazione a questa argomentazione generale, la Commissione ha osservato che le norme dell'OMC le riconoscono il diritto di dare attuazione alla misura e di renderla conforme alle norme nei pochi aspetti che il panel ha ritenuto incompatibili con il diritto dell'OMC. Come dimostrato nell'allegato del presente regolamento, le risultanze del panel erano tali da consentire alla Commissione di rendere la misura conforme alle pertinenti disposizioni dell'OMC; di conseguenza la revoca della misura non era giustificata alla luce della relazione del panel. |
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(17)

In relazione a questa argomentazione generale, la Commissione ha osservato che le norme dell'OMC le riconoscono il diritto di dare attuazione alla misura e di renderla conforme alle norme nei pochi aspetti che il panel ha ritenuto incompatibili con il diritto dell'OMC. Come dimostrato nell'allegato del presente regolamento, le risultanze del panel erano tali da consentire alla Commissione di rendere la misura conforme alle pertinenti disposizioni dell'OMC; di conseguenza la revoca della misura non era giustificata alla luce della relazione del panel.

Aumento delle importazioni in seguito a sviluppi imprevisti e agli effetti degli obblighi

| (18) | Una delle parti interessate ha osservato che la misura statunitense di cui alla Sezione 232 aveva subito diverse modifiche e che il rischio di diversione degli scambi non esisteva più o sarebbe stato molto minore, per cui la misura di salvaguardia avrebbe dovuto essere revocata. |
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(18)

Una delle parti interessate ha osservato che la misura statunitense di cui alla Sezione 232 aveva subito diverse modifiche e che il rischio di diversione degli scambi non esisteva più o sarebbe stato molto minore, per cui la misura di salvaguardia avrebbe dovuto essere revocata.

| (19) | La Commissione ha osservato che gli sviluppi occorsi dopo l'istituzione della misura definitiva non rientrano nel campo di applicazione dei dati su cui è possibile basarsi per l'attuazione della relazione del DSB. La finalità della presente inchiesta, come indicato nell'avviso di apertura, è integrare le risultanze iniziali con dati già disponibili al momento in cui è stata svolta l'inchiesta iniziale. Non sono stati presi in considerazione fatti ex post. |
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(19)

La Commissione ha osservato che gli sviluppi occorsi dopo l'istituzione della misura definitiva non rientrano nel campo di applicazione dei dati su cui è possibile basarsi per l'attuazione della relazione del DSB. La finalità della presente inchiesta, come indicato nell'avviso di apertura, è integrare le risultanze iniziali con dati già disponibili al momento in cui è stata svolta l'inchiesta iniziale. Non sono stati presi in considerazione fatti ex post.

| (20) | Una parte interessata ha affermato che l'aumento delle importazioni nell'Unione non si era verificato a seguito degli obblighi assunti dall'Unione ai sensi del GATT 1994 e che la Commissione non aveva citato alcuno di tali obblighi nella sua determinazione iniziale. |
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(20)

Una parte interessata ha affermato che l'aumento delle importazioni nell'Unione non si era verificato a seguito degli obblighi assunti dall'Unione ai sensi del GATT 1994 e che la Commissione non aveva citato alcuno di tali obblighi nella sua determinazione iniziale.

| (21) | La Commissione ha fatto riferimento alle spiegazioni fornite nella sezione 1.3 dell'allegato, che confutano tale argomentazione. |
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(21)

La Commissione ha fatto riferimento alle spiegazioni fornite nella sezione 1.3 dell'allegato, che confutano tale argomentazione.

| (22) | Una parte interessata ha ritenuto che non vi fossero stati sviluppi imprevisti atti a determinare un aumento delle importazioni, per cui la Commissione non poteva attuare tale aspetto della relazione del panel. |
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(22)

Una parte interessata ha ritenuto che non vi fossero stati sviluppi imprevisti atti a determinare un aumento delle importazioni, per cui la Commissione non poteva attuare tale aspetto della relazione del panel.

| (23) | La Commissione ha osservato che tale dichiarazione era errata da un punto di vista fattuale in quanto il panel aveva confermato (8) gli sviluppi imprevisti descritti dalla Commissione nella misura di salvaguardia definitiva. Tale argomentazione è stata pertanto respinta in quanto infondata. |
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(23)

La Commissione ha osservato che tale dichiarazione era errata da un punto di vista fattuale in quanto il panel aveva confermato (8) gli sviluppi imprevisti descritti dalla Commissione nella misura di salvaguardia definitiva. Tale argomentazione è stata pertanto respinta in quanto infondata.

8

| (24) | Una delle parti interessate ha osservato che il rischio di diversione degli scambi e l'aumento delle importazioni a seguito dell'applicazione della Sezione 232 degli Stati Uniti non riguardavano il suo paese per una serie di ragioni. |
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(24)

Una delle parti interessate ha osservato che il rischio di diversione degli scambi e l'aumento delle importazioni a seguito dell'applicazione della Sezione 232 degli Stati Uniti non riguardavano il suo paese per una serie di ragioni.

| (25) | La Commissione ha osservato che l'analisi dell'aumento delle importazioni e del rischio di diversione degli scambi non era stata condotta individualmente per ciascun paese esportatore bensì a livello generale, poiché la misura di salvaguardia deve essere applicata erga omnes. In ogni caso la Commissione ha voluto precisare che tale parte interessata si concentrava non solo sulla specifica situazione di un paese esportatore, ma anche sulla situazione specifica di un settore industriale utilizzatore di acciaio, ignorando quindi i risultati di tale paese esportatore in tutti gli altri segmenti utilizzatori di acciaio. La Commissione ha pertanto respinto tale argomentazione. |
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(25)

La Commissione ha osservato che l'analisi dell'aumento delle importazioni e del rischio di diversione degli scambi non era stata condotta individualmente per ciascun paese esportatore bensì a livello generale, poiché la misura di salvaguardia deve essere applicata erga omnes. In ogni caso la Commissione ha voluto precisare che tale parte interessata si concentrava non solo sulla specifica situazione di un paese esportatore, ma anche sulla situazione specifica di un settore industriale utilizzatore di acciaio, ignorando quindi i risultati di tale paese esportatore in tutti gli altri segmenti utilizzatori di acciaio. La Commissione ha pertanto respinto tale argomentazione.

Minaccia di grave pregiudizio

| (26) | Alcune parti interessate hanno ritenuto che le risultanze del panel relative a questo aspetto della misura fossero tali da non consentire alla Commissione di attuare la misura senza revocarla. |
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(26)

Alcune parti interessate hanno ritenuto che le risultanze del panel relative a questo aspetto della misura fossero tali da non consentire alla Commissione di attuare la misura senza revocarla.

| (27) | La Commissione ha dissentito da tale argomentazione per i motivi esposti nell'allegato del presente regolamento, in cui ha dimostrato che le risultanze iniziali erano valide e che la loro giustificazione è stata rafforzata dalle spiegazioni e dai dati aggiuntivi forniti nell'allegato del presente regolamento. |
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(27)

La Commissione ha dissentito da tale argomentazione per i motivi esposti nell'allegato del presente regolamento, in cui ha dimostrato che le risultanze iniziali erano valide e che la loro giustificazione è stata rafforzata dalle spiegazioni e dai dati aggiuntivi forniti nell'allegato del presente regolamento.

| (28) | Alcune parti interessate hanno richiamato la risultanza del panel secondo cui la spiegazione della Commissione circa il ruolo svolto dalle misure antidumping e compensative nella ripresa parziale dell'industria dell'Unione era viziata. |
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(28)

Alcune parti interessate hanno richiamato la risultanza del panel secondo cui la spiegazione della Commissione circa il ruolo svolto dalle misure antidumping e compensative nella ripresa parziale dell'industria dell'Unione era viziata.

| (29) | A tale riguardo la Commissione ha preso atto che il panel aveva contestato le spiegazioni fornite nel regolamento definitivo. Tuttavia lo scopo dell'esercizio di attuazione è precisamente quello di consentire all'autorità incaricata dell'inchiesta di migliorare gli aspetti della misura che il panel ha ritenuto in qualche misura viziati, come quello cui si riferivano tali parti interessate. In relazione a tale risultanza del panel la Commissione ha pertanto fornito le necessarie informazioni e spiegazioni aggiuntive nella sezione 1.2.2 dell'allegato. |
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(29)

A tale riguardo la Commissione ha preso atto che il panel aveva contestato le spiegazioni fornite nel regolamento definitivo. Tuttavia lo scopo dell'esercizio di attuazione è precisamente quello di consentire all'autorità incaricata dell'inchiesta di migliorare gli aspetti della misura che il panel ha ritenuto in qualche misura viziati, come quello cui si riferivano tali parti interessate. In relazione a tale risultanza del panel la Commissione ha pertanto fornito le necessarie informazioni e spiegazioni aggiuntive nella sezione 1.2.2 dell'allegato.

| (30) | Una parte interessata ha sostenuto che la Commissione, poiché non aveva fatto esplicito riferimento ad alcuni fattori ritenuti penalizzanti per la situazione dell'industria dell'Unione, non poteva utilizzarli nel proprio ragionamento in sede di attuazione della misura. |
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(30)

Una parte interessata ha sostenuto che la Commissione, poiché non aveva fatto esplicito riferimento ad alcuni fattori ritenuti penalizzanti per la situazione dell'industria dell'Unione, non poteva utilizzarli nel proprio ragionamento in sede di attuazione della misura.

| (31) | La Commissione ha osservato che il panel aveva contestato il livello di approfondimento di alcuni aspetti della misura originaria. Nell'allegato del presente regolamento la Commissione ha presentato gli elementi di cui aveva tenuto conto nell'adottare la decisione iniziale ma che non erano stati enunciati nel regolamento definitivo. A giudizio della Commissione, accogliere l'argomentazione della parte interessata equivarrebbe ad affermare che ogniqualvolta un'autorità incaricata dell'inchiesta viene condannata per non aver garantito un livello di approfondimento sufficiente nelle sue spiegazioni o nei suoi ragionamenti, essa non può più avere l'opportunità di porre rimedio a tale carenza in fase di attuazione. La Commissione ha dissentito da tale opinione poiché ritiene che lo scopo dell'attuazione sia precisamente quello di consentire all'autorità incaricata dell'inchiesta di rendere la sua misura conforme, per esempio fornendo un ragionamento migliore e più completo rispetto a quello del regolamento definitivo, conformemente alle risultanze del panel. La Commissione ha pertanto respinto tale argomentazione. |
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(31)

La Commissione ha osservato che il panel aveva contestato il livello di approfondimento di alcuni aspetti della misura originaria. Nell'allegato del presente regolamento la Commissione ha presentato gli elementi di cui aveva tenuto conto nell'adottare la decisione iniziale ma che non erano stati enunciati nel regolamento definitivo. A giudizio della Commissione, accogliere l'argomentazione della parte interessata equivarrebbe ad affermare che ogniqualvolta un'autorità incaricata dell'inchiesta viene condannata per non aver garantito un livello di approfondimento sufficiente nelle sue spiegazioni o nei suoi ragionamenti, essa non può più avere l'opportunità di porre rimedio a tale carenza in fase di attuazione. La Commissione ha dissentito da tale opinione poiché ritiene che lo scopo dell'attuazione sia precisamente quello di consentire all'autorità incaricata dell'inchiesta di rendere la sua misura conforme, per esempio fornendo un ragionamento migliore e più completo rispetto a quello del regolamento definitivo, conformemente alle risultanze del panel. La Commissione ha pertanto respinto tale argomentazione.

| (32) | Alcune parti interessate hanno sostenuto che la mera prospettiva di un ulteriore aumento delle importazioni non avrebbe necessariamente comportato una situazione di grave pregiudizio per i produttori dell'Unione. |
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(32)

Alcune parti interessate hanno sostenuto che la mera prospettiva di un ulteriore aumento delle importazioni non avrebbe necessariamente comportato una situazione di grave pregiudizio per i produttori dell'Unione.

| (33) | La Commissione ha condotto un'analisi dettagliata delle modalità con cui si sarebbe verificato un ulteriore aumento delle importazioni e dei motivi per i quali tale aumento avrebbe determinato una situazione di grave pregiudizio per l'industria dell'Unione. Tale argomentazione è stata pertanto respinta. |
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(33)

La Commissione ha condotto un'analisi dettagliata delle modalità con cui si sarebbe verificato un ulteriore aumento delle importazioni e dei motivi per i quali tale aumento avrebbe determinato una situazione di grave pregiudizio per l'industria dell'Unione. Tale argomentazione è stata pertanto respinta.

| (34) | Infine alcune parti interessate hanno addotto argomentazioni quali i risultati dell'industria dell'Unione negli anni successivi all'istituzione della misura di salvaguardia o gli sviluppi occorsi dopo tale evento, come la situazione dei produttori dell'Unione e di altri paesi terzi alla luce della misura statunitense di cui alla Sezione 232, l'evoluzione delle importazioni o la «crisi energetica». |
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(34)

Infine alcune parti interessate hanno addotto argomentazioni quali i risultati dell'industria dell'Unione negli anni successivi all'istituzione della misura di salvaguardia o gli sviluppi occorsi dopo tale evento, come la situazione dei produttori dell'Unione e di altri paesi terzi alla luce della misura statunitense di cui alla Sezione 232, l'evoluzione delle importazioni o la «crisi energetica».

| (35) | La Commissione ha respinto la totalità di tali argomentazioni in quanto non rientravano nell'ambito di applicazione materiale e temporale dell'esercizio di attuazione, dato che riguardavano eventi non collegati all'istituzione della misura definitiva all'inizio del 2019. |
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(35)

La Commissione ha respinto la totalità di tali argomentazioni in quanto non rientravano nell'ambito di applicazione materiale e temporale dell'esercizio di attuazione, dato che riguardavano eventi non collegati all'istituzione della misura definitiva all'inizio del 2019.

| (36) | Per i motivi illustrati nell'allegato del presente regolamento la Commissione ha ritenuto di aver attuato appieno la decisione dell'OMC. Il regolamento di esecuzione (UE) 2019/159 dovrebbe essere modificato aggiungendo i ragionamenti contenuti nell'allegato del presente regolamento, che integra le risultanze dell'inchiesta iniziale. |
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(36)

Per i motivi illustrati nell'allegato del presente regolamento la Commissione ha ritenuto di aver attuato appieno la decisione dell'OMC. Il regolamento di esecuzione (UE) 2019/159 dovrebbe essere modificato aggiungendo i ragionamenti contenuti nell'allegato del presente regolamento, che integra le risultanze dell'inchiesta iniziale.

| (37) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per le misure di salvaguardia istituito in conformità dell'articolo 3, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2015/478 e dell'articolo 22, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2015/755, |
| --- | --- |

(37)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per le misure di salvaguardia istituito in conformità dell'articolo 3, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2015/478 e dell'articolo 22, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2015/755,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Il testo che figura nell'allegato del presente regolamento è aggiunto come allegato V del regolamento (UE) 2019/159.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 2 febbraio 2019.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 12 gennaio 2023

Per la Commissione

La presidente

Ursula VON DER LEYEN

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(1)  
  GU L 83 del 27.3.2015, pag. 16.

1

(2)  
  GU L 123 del 19.5.2015, pag. 33.

2

(3)  Regolamento di esecuzione (UE) 2018/1013 della Commissione, del 17 luglio 2018, che istituisce misure di salvaguardia provvisorie in relazione alle importazioni di determinati prodotti di acciaio (GU L 181 del 18.7.2018, pag. 39).

3

(4)  Regolamento di esecuzione (UE) 2019/159 della Commissione, del 31 gennaio 2019, che istituisce misure di salvaguardia definitive nei confronti delle importazioni di determinati prodotti di acciaio (GU L 31 dell'1.2.2019, pag. 27).

4

(5)  WT/DS595/R Unione europea: misure di salvaguardia su determinati prodotti di acciaio,
  29 aprile 2022.

5

Unione europea: misure di salvaguardia su determinati prodotti di acciaio,

(6)  WT/DS595/13, 9 agosto 2022.

6

(7)  
  GU C 320 del 24.8.2022, pag. 47.

7

(8)  Cfr. la relazione del panel, punto 7.117.

8

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ALLEGATO

«ALLEGATO V

Attrattiva del mercato dell'Unione

| 1) | Nella sua determinazione iniziale, la Commissione aveva spiegato che il mercato dell'acciaio dell'Unione era interessante per le importazioni in termini sia di prezzi che di dimensioni (1). A tale riguardo, secondo i dati dell'OCSE (2), negli anni precedenti l'apertura dell'inchiesta che ha portato all'istituzione di una misura di salvaguardia, il mercato dell'Unione rappresentava il territorio d'importazione più grande in termini di volumi, con una quota compresa tra il 13,8 % e il 18,4 % delle importazioni globali per l'intero periodo. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Oltre che in termini di volumi, il mercato dell'Unione era molto interessante anche in termini di prezzi. Da un'analisi dei dati pertinenti (3) è infatti emerso che i principali paesi esportatori di acciaio verso l'Unione conseguivano, per un'elevata percentuale delle loro esportazioni (dal 46 % al 78 % dei codici NC in questione), un prezzo più alto nel mercato dell'Unione rispetto ai prezzi all'esportazione conseguiti in altri mercati di paesi terzi per gli stessi codici NC. Per tali paesi il mercato dell'Unione rappresentava anche una quota importante delle loro esportazioni, essendo la principale o una delle principali destinazioni di esportazione, con quote che in alcuni casi superavano il 25 % e che hanno raggiunto persino il 32 % in un determinato anno (4). |
| --- | --- |

2)

| 3) | L'attrattiva del mercato dell'Unione è stata confermata anche dal fatto che i principali paesi esportatori di acciaio (5), se da un lato riducevano le esportazioni verso paesi terzi, dall'altro aumentavano rapidamente le esportazioni verso l'Unione. In particolare, le esportazioni dai principali paesi esportatori di acciaio verso altri paesi terzi sono diminuite di oltre 11 milioni di tonnellate (– 8 %) nel 2018 (6) rispetto al 2017 (7). D'altro canto, nello stesso periodo le importazioni dai principali paesi esportatori di acciaio verso l'Unione sono aumentate di più di 3 milioni di tonnellate (+ 14 %) (8). Tali tendenze opposte hanno messo in evidenza che, se da un lato le importazioni verso altri paesi terzi erano generalmente in diminuzione, in un contesto di crescente sovraccapacità e di aumento delle restrizioni di accesso ai mercati a livello mondiale (cfr. le sezioni 1.1.1 e 1.1.2), nonché in assenza di sviluppi positivi di rilievo del consumo interno nei paesi esportatori, i produttori esportatori hanno colto l'opportunità di vendere volumi ancora maggiori nel mercato dell'Unione. |
| --- | --- |

3)

| 4) | La serie di dati di cui sopra dimostra dunque in modo inequivocabile l'attrattiva esercitata dal mercato dell'Unione sui produttori esportatori in termini sia volumi che di prezzi. |
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4)

1.   ANALISI

1.1.   Aumento delle importazioni in seguito a sviluppi imprevisti

| 5) | Le sottosezioni seguenti forniscono informazioni aggiuntive e una spiegazione più dettagliata del nesso tra ciascuno degli sviluppi imprevisti individuati e l'aumento delle importazioni verificatosi, integrando così le risultanze iniziali. |
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5)

1.1.1.   Aumento delle importazioni nell'Unione dovuto alla sovraccapacità globale nel settore dell'acciaio

| 6) | Nella determinazione iniziale la Commissione aveva accertato che il settore dell'acciaio era caratterizzato da una sovraccapacità che, nonostante gli sforzi tesi a ridurla, era invece aumentata durante il periodo dell'inchiesta (9). |
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6)

| 7) | Diverse fonti hanno costantemente confermato il nesso diretto tra l'eccesso di capacità nel settore dell'acciaio e i suoi effetti sulle esportazioni. Per esempio, l'OCSE ha osservato che livelli eccessivi di capacità produttiva di acciaio hanno ripercussioni importanti sull'industria siderurgica, spesso associate a eccesso di offerta, prezzi bassi e scarsa redditività (10). Ha osservato inoltre che, a livello globale, gli effetti dell'eccesso di capacità si propagano attraverso il commercio; l'eccesso di capacità può causare impennate delle esportazioni con conseguenti cali dei prezzi e perdite di quote di mercato per i produttori nazionali che si trovano ad affrontare la concorrenza delle importazioni (11). |
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7)

| 8) | Anche altri studi puntano nella stessa direzione. In un documento dell'Economic Policy Institute del 2014 (12) si osserva che l'eccesso di capacità implica che gli impianti di produzione di acciaio hanno la capacità di produrre molto più acciaio di quanto richiesto dal mercato. Costi fissi elevati, intensità di capitale e l'ampia scala della produzione dell'acciaio favoriscono l'esportazione dell'eccedenza a prezzi inferiori a quelli di mercato. L'eccesso di capacità determina una sovrapproduzione e impennate delle esportazioni, mentre l'elevata intensità di capitale che caratterizza il settore induce i produttori a massimizzare la produzione per coprire i costi fissi, il che a sua volta li spinge, quando la domanda interna ristagna, a vendere l'eccesso di produzione a prezzi di dumping sui mercati esteri, in particolare sul mercato statunitense, data l'attrattiva di quest'ultimo. Ciò ha determinato ripetute impennate delle esportazioni di acciaio a condizioni commerciali sleali nel corso degli anni. |
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8)

| 9) | Analogamente, in una comunicazione del 2016 anche la Commissione europea aveva dichiarato: “L'eccesso di produzione di acciaio ha portato di recente a un drastico aumento delle esportazioni, destabilizzando i mercati e abbattendo i prezzi a livello mondiale” (13). |
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9)

| 10) | Esiste dunque una logica economica generalmente accettata che spiega il comportamento dei produttori esportatori che scaricano l'eccesso di capacità nei mercati dei paesi terzi (solitamente a prezzi inferiori) per contribuire a coprire almeno una parte dei costi sostenuti. |
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10)

| 11) | La Commissione ha poi valutato in modo più dettagliato il nesso diretto tra la sovraccapacità esistente (e crescente) confermata nel settore dell'acciaio e l'aumento delle importazioni nell'Unione. |
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11)

| 12) | I produttori esportatori, in una situazione di sovraccapacità che li induce a trovare sbocchi per l'eccesso di capacità produttiva, si orientano verso quei mercati che in linea di principio consentono loro di vendere volumi più elevati a prezzi possibilmente migliori (rispetto ad altri mercati di paesi terzi). A tale riguardo, nei considerando da 1 a 4 la Commissione ha spiegato che l'Unione rappresentava un mercato interessante per i produttori esportatori in termini sia di dimensioni sia di livelli dei prezzi. Anche i dati disponibili sulle importazioni hanno mostrato che le importazioni nell'Unione erano aumentate rapidamente, in grandi volumi e a un ritmo molto più veloce rispetto al consumo nell'Unione (14) nel periodo in cui anche la sovraccapacità era in aumento (15); i dati hanno inoltre mostrato che le importazioni nell'Unione continuavano ad aumentare mentre la tendenza delle esportazioni verso altri paesi terzi era di segno opposto. I dati contenuti nel regolamento provvisorio indicavano altresì che i produttori esportatori applicavano costantemente prezzi inferiori (in alcuni casi significativamente inferiori) a quelli dei produttori dell'Unione, mostrando così la loro intenzione di continuare a beneficiare delle condizioni favorevoli del mercato dell'Unione (16). Sarebbe stato difficile spiegare in modo ragionevole l'entità e il ritmo delle importazioni nell'Unione a prezzi costantemente inferiori a quelli dell'industria dell'Unione, in una situazione di crescita del consumo molto più lenta, se non ricercandone la causa in un contesto di sovraccapacità crescente, che era alla base del comportamento dei produttori esportatori. |
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12)

| 13) | La Commissione ha pertanto concluso che nel periodo dell'inchiesta iniziale le importazioni nell'Unione sono aumentate a causa della sovraccapacità nel settore dell'acciaio. |
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13)

1.1.2.   Aumento delle misure di difesa commerciale e delle misure restrittive degli scambi nei paesi terzi

| 14) | Ai considerando 33 e 34 del regolamento provvisorio la Commissione spiegava che vi era stato un significativo aumento del ricorso a strumenti di difesa commerciale nel settore dell'acciaio, in particolare negli anni precedenti l'apertura dell'inchiesta di salvaguardia dell'UE. Secondo il regolamento provvisorio, “[...] se nel periodo 2011-2013 ogni anno erano state aperte in media circa 77 indagini sull'acciaio, nel periodo 2015-2016 questa media è salita a 117”. Inoltre i paesi terzi hanno continuato a imporre misure restrittive degli scambi per tutto il 2017 (17). |
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14)

| 15) | In termini generali, la Commissione ha rilevato dai dati (18) analizzati che nel periodo 2013-2017 erano state imposte oltre 300 misure di difesa commerciale sui prodotti siderurgici (19). |
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15)

| 16) | Una ripartizione di tali dati ha rivelato che dette misure erano state istituite da un gran numero di paesi (almeno 24 giurisdizioni), tra cui tutti i principali paesi importatori di acciaio (20). Tali paesi avevano istituito 157 misure nel periodo 2013-2017, ossia più del 52 % del totale. |
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16)

| 17) | Allo stesso tempo, in tale periodo i paesi con maggiori esportazioni verso l'Unione erano soggetti a un gran numero di misure in numerose giurisdizioni. Per quanto riguarda, per esempio, i sette maggiori esportatori verso l'Unione (21), la Commissione ha osservato che essi erano soggetti a circa 200 misure, ossia il 66 % circa del totale delle misure in vigore in almeno 24 paesi terzi diversi. |
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17)

| 18) | La Commissione ha pertanto confermato che l'entità delle misure di difesa commerciale, in termini di numero di singole misure e di paesi interessati (considerando sia i paesi che avevano istituito le misure sia quelli che vi erano soggetti) era molto significativa. La Commissione ha altresì osservato che in base ai dati del fascicolo iniziale tali cifre potevano addirittura essere considerate piuttosto prudenti (22). Inoltre i dazi istituiti in forza di tali misure sembravano essere sufficientemente elevati da incidere sul livello delle importazioni in detti mercati rispetto al periodo precedente l'entrata in vigore delle misure. Ciò si è tradotto in un calo complessivo delle esportazioni dai paesi soggetti a misure di difesa commerciale verso i mercati di paesi terzi (cfr. il considerando 19), nonostante le condizioni generali del mercato non fossero cambiate in maniera significativa (23) e quindi non giustificassero, in linea di principio, una riduzione di tale entità dei volumi esportati se non per gli effetti derivanti dal livello delle misure imposte. |
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18)

| 19) | A tale riguardo la Commissione ha confermato, sulla base dei dati analizzati, che un effetto comune dell'istituzione di misure di difesa commerciale è stata la riduzione (in molti casi significativa) delle importazioni nei paesi soggetti alle misure nel periodo successivo alla loro istituzione. A questo proposito la Commissione ha osservato che, sulla base di un'analisi delle proprie inchieste di difesa commerciale relative ai prodotti siderurgici (24), le importazioni erano calate in media fino all'82 % rispetto al livello delle importazioni nel periodo dell'inchiesta che aveva portato all'istituzione delle misure. In tali casi i volumi delle importazioni interessate sono stati significativi (25). La Commissione ha confermato inoltre che le misure di difesa commerciale sull'acciaio istituite da paesi terzi avevano avuto un effetto simile. In un campione di 26 casi valutati (26), la Commissione ha confermato che la riduzione delle importazioni era stata in media del 73 % e che anche i volumi interessati erano rilevanti (27). L'istituzione di misure di difesa commerciale da parte di paesi terzi ha pertanto ridotto il volume delle esportazioni verso tali paesi indirizzandole, almeno in parte, verso il mercato dell'Unione. |
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19)

| 20) | Un'ulteriore serie di dati che conferma un chiaro nesso tra l'aumento del numero di misure di difesa commerciale nei paesi terzi e l'incremento delle importazioni nel mercato dell'Unione è la tendenza di segno contrario che ha interessato le esportazioni dei principali paesi esportatori di acciaio verso l'Unione, come illustrato al considerando 3 (28). In considerazione del gran numero di misure di difesa commerciale istituite da paesi terzi e dei loro effetti sui volumi delle importazioni verso i paesi che avevano imposto tali misure (come descritto nei considerando 18 e 19), questa tendenza conferma che la capacità dei principali paesi esportatori di acciaio di esportare verso paesi terzi è stata notevolmente ridimensionata. Essi hanno dunque cercato di liberarsi di tali volumi aggiuntivi (determinati anche dall'eccesso di capacità produttiva) vendendoli nel mercato dell'Unione, data l'attrattiva di quest'ultimo, in cui si è quindi registrato un aumento costante delle importazioni nello stesso periodo a un ritmo sostanzialmente più elevato rispetto all'evoluzione del consumo. |
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20)

| 21) | Tali tendenze sono illustrate nel grafico seguente (29). |
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21)

Image 1

| 22) | La Commissione ha inoltre osservato che il consumo complessivo di acciaio non aveva registrato alcuna riduzione rilevante in tale periodo, il che spiegherebbe un simile calo delle esportazioni verso i paesi terzi. La riduzione delle esportazioni verso altri paesi terzi potrebbe pertanto essere ragionevolmente spiegata solo dall'effetto limitante dell'ampia gamma di misure di difesa commerciale o di altre misure restrittive degli scambi istituite da numerose giurisdizioni. |
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22)

| 23) | La Commissione ha quindi concluso che l'aumento degli strumenti di difesa commerciale e di altre misure restrittive degli scambi nei paesi terzi aveva determinato un incremento delle importazioni nell'Unione nel corso del periodo in esame. |
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23)

1.1.3.   Misura statunitense di cui alla Sezione 232

| 24) | Ai considerando da 58 a 61 del regolamento definitivo la Commissione ha spiegato il nesso tra le misure statunitensi di cui alla Sezione 232 e l'aumento delle importazioni nell'Unione. Ai considerando da 101 a 110 del regolamento definitivo la Commissione ha inoltre valutato anche l'evoluzione delle importazioni sia nel mercato dell'Unione sia in quello degli Stati Uniti (30). |
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24)

| 25) | I dati valutati per determinare un aumento delle importazioni, poiché si interrompevano alla fine di giugno 2018 (termine del "periodo più recente"), servivano a illustrare le tendenze delle importazioni nell'Unione e negli Stati Uniti per un periodo relativamente breve successivo all'entrata in vigore della Sezione 232 degli Stati Uniti. Tuttavia, come spiegato al considerando 58 del regolamento definitivo, l'inchiesta che ha portato alla misura degli Stati Uniti era già stata avviata nell'aprile del 2017 e la relazione in base alla quale era stata successivamente adottata la misura era stata pubblicata nel gennaio 2018, per cui i primi segnali di diversione degli scambi erano già stati rilevati. |
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25)

| 26) | I dati indicavano che, mentre nel primo semestre del 2018 le importazioni negli Stati Uniti erano diminuite di quasi un milione di tonnellate (– 7 %) rispetto allo stesso periodo del 2017, le importazioni nell'Unione seguivano una tendenza opposta quasi identica, con un aumento delle importazioni pari a 1,2 milioni di tonnellate (+ 7 %). |
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26)

| 27) | La spiegazione di tale tendenza è da ricercare nel fatto che i principali paesi esportatori di acciaio verso l'Unione esportavano volumi rilevanti anche nel mercato statunitense. Mentre i volumi delle esportazioni verso gli Stati Uniti calavano (a causa degli effetti del dazio del 25 % imposto a norma della Sezione 232 degli Stati Uniti), il volume delle esportazioni di alcuni di tali paesi nell'Unione cresceva di pari passo. Inoltre, come spiegato al considerando 3, in generale le esportazioni da tali paesi verso i mercati di altri paesi terzi diminuivano. |
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27)

| 28) | L'impossibilità di esportare gli stessi quantitativi negli Stati Uniti dopo l'entrata in vigore della misura statunitense di cui alla Sezione 232 ha pertanto obbligato i paesi esportatori a cercare altri sbocchi per il loro acciaio. In questo caso il mercato dell'Unione, data la sua elevata attrattiva in termini di dimensioni e di prezzi rispetto ai mercati di altri paesi terzi, ha rappresentato lo sbocco naturale per i paesi esportatori, il che ha determinato un aumento delle importazioni, in particolare dai paesi che avevano perso volumi di esportazione negli Stati Uniti. Tali tendenze sono illustrate nei grafici seguenti (31). |
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28)

Image 2

Image 3

| 29) | Alla luce di quanto precede, la Commissione ha confermato che l'aumento delle importazioni nell'Unione verificatosi durante il periodo dell'inchiesta è stato causato dalla misura statunitense di cui alla Sezione 232 (insieme agli altri sviluppi imprevisti accertati). |
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29)

Valutazione cumulativa

| 30) | La Commissione ha inoltre concluso che l'aumento delle importazioni è derivato dalla combinazione di tutti gli sviluppi imprevisti accertati (ossia la sovraccapacità globale, l'aumento delle misure di difesa commerciale e delle misure restrittive degli scambi nei paesi terzi e la misura statunitense di cui alla Sezione 232). La coesistenza di diversi sviluppi imprevisti corrobora la conclusione relativa al nesso logico tra l'aumento delle importazioni nell'Unione, che rappresentava un mercato interessante e importante per gli esportatori di acciaio, e gli sviluppi imprevisti accertati. |
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30)

1.2.   Minaccia di grave pregiudizio

| 31) | La determinazione iniziale aveva accertato che, se l'Unione non avesse imposto una misura di salvaguardia, ne sarebbe derivata una minaccia di grave pregiudizio per i produttori interni, dovuta alla previsione di un continuo aumento delle importazioni, in particolare (ma non solo) a causa della diversione degli scambi provocata dalla misura statunitense di cui alla Sezione 232, e quindi all'aumento della pressione esercitata dalle importazioni in termini di prezzo e di volumi (32). La presente sezione del regolamento approfondirà il motivo dell'esistenza della minaccia di grave pregiudizio e della sua fondatezza alla luce degli elementi di prova disponibili all'epoca dell'istituzione della misura definitiva. A tal fine, la presente sezione del regolamento fornirà ulteriori spiegazioni e chiarimenti sui seguenti aspetti che hanno portato a constatare una minaccia di grave pregiudizio: i) situazione dell'industria dell'Unione e motivi che ne spiegano la parziale ripresa nel 2017; ii) ruolo delle misure di difesa commerciale dell'UE nella situazione dell'industria dell'Unione; iii) impatto della misura statunitense di cui alla Sezione 232, compresa l'evoluzione recente delle importazioni nell'Unione; iv) evoluzione più recente dei prezzi dell'acciaio e delle materie prime; v) situazione per quanto riguarda le misure di difesa commerciale nei paesi terzi e la sovraccapacità; vi) prospettive e previsioni di mercato. |
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31)

Costante attrattiva del mercato dell'Unione

| 32) | Ai considerando da 1 a 4 la Commissione ha spiegato quale fosse l'attrattiva esercitata dal mercato dell'Unione in termini di dimensioni e di prezzi e come tali caratteristiche abbiano contribuito all'aumento delle importazioni nel mercato dell'Unione durante il periodo dell'inchiesta. |
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32)

| 33) | La Commissione ha ritenuto che tali caratteristiche fossero rimaste invariate alla fine dell'inchiesta che aveva portato all'istituzione della misura di salvaguardia definitiva, confermando che nel 2018 il mercato dell'Unione rimaneva un mercato interessante in termini di dimensioni (33) e di prezzi. I principali paesi esportatori di acciaio verso l'Unione ottenevano un prezzo più elevato nel mercato dell'Unione rispetto ai prezzi all'esportazione conseguiti nei mercati di altri paesi terzi per una quota compresa tra il 48 % e l'81 % dei codici NC in esame (34), il che conferma quindi la persistente attrattiva in termini di prezzi. Per quanto riguarda le dimensioni, l'Unione rimaneva un importante mercato di esportazione, in quanto rappresentava per alcuni paesi esportatori quasi il 40 % e per altri circa il 25 % delle esportazioni totali, a seconda del paese esportatore (35). |
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33)

| 34) | La Commissione ha inoltre concluso che tra i dati valutati, compresi i contributi delle parti interessate, non vi erano elementi che suggerissero una minore attrattiva del mercato dell'Unione nell'immediato futuro. In effetti, come illustrato nel presente allegato (cfr. ad esempio le sottosezioni 1.2.3 e 1.2.5), vi era una crescente mancanza di sbocchi alternativi atti a consentire ai produttori esportatori di raggiungere volumi di esportazioni uguali o simili a quelli del passato, il che avrebbe determinato un ulteriore aumento della pressione esercitata dalle importazioni sul mercato dell'Unione, data l'attrattiva di quest'ultimo. |
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34)

1.2.1.   Situazione dell'industria dell'Unione e fattori che ne spiegano la parziale ripresa nel 2017

| 35) | La sezione VI.1 del regolamento provvisorio e le sezioni da 5.1 a 5.3 del regolamento definitivo hanno spiegato la situazione dell'industria dell'Unione alla fine del periodo analizzato e l'evoluzione degli indicatori di pregiudizio dal 2013, con la conclusione che l'industria dell'Unione versava in una posizione fragile e vulnerabile. |
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35)

| 36) | La spiegazione di tale posizione di vulnerabilità malgrado un parziale miglioramento nel 2017 era da ricercare in una serie di fattori che solo nel 2017 avevano consentito all'industria dell'Unione di raggiungere livelli di redditività nel complesso migliori rispetto agli anni precedenti, nonostante il continuo aumento delle importazioni (36). |
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36)

| 37) | In primo luogo, durante l'intero periodo analizzato l'industria dell'Unione ha ottenuto risultati generalmente scarsi in termini di redditività, sostenendo perdite (2013) o conseguendo un livello di profitti molto basso (2014-2016). Nel 2017 il settore ha ottenuto per la prima volta in cinque anni un livello di redditività più elevato, ma non tale da compensare i risultati del quadriennio precedente. Anche nel 2017 la redditività è rimasta bassa per un gran numero di categorie di prodotti. Tre categorie di prodotti sono rimaste in perdita e 13 si sono avvicinate al punto di pareggio. Solo sette categorie di prodotti hanno potuto recuperare un livello di profitto superiore al 6 % nel 2017 (37). A tale riguardo, nel 2017 uno dei principali elementi di differenza ha riguardato l'evoluzione e il livello dei prezzi di vendita unitari dell'industria dell'Unione nonché la differenza tra questi ultimi e i costi di produzione rispetto agli anni precedenti. Nel 2017 il prezzo è aumentato del 18 % circa rispetto all'anno precedente (aumento di 106 EUR/tonnellata). Contemporaneamente, sebbene nel 2017 anche il costo di produzione sia aumentato (di 82 EUR/tonnellata rispetto all'anno precedente) (38), l'industria dell'Unione è stata in grado di conseguire il margine (positivo) più elevato tra prezzi di vendita e costi di produzione nel periodo analizzato (36 EUR/tonnellata), con il conseguente aumento della redditività (39). Tuttavia, in base ai più recenti sviluppi analizzati nel corso dell'inchiesta, non ci si attendeva che una simile situazione eccezionale (40) potesse durare a lungo, dato che si ravvisavano chiari segnali di un'inversione di tendenza già in corso (cfr. la sezione 1.2.4). |
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37)

| 38) | In secondo luogo, sebbene sia riuscita ad aumentare il volume complessivo delle vendite del 7 % nel 2017 rispetto al 2013 (41), contribuendo al parziale miglioramento dei suoi risultati per tale anno, l'industria dell'Unione è stata chiaramente incapace di beneficiare appieno di un aumento del consumo molto più elevato nello stesso periodo (+ 14 %) (42) nel mercato dell'Unione, sebbene nel 2017 continuasse a disporre di capacità sufficiente (76 % di utilizzo degli impianti nel 2017 rispetto al 75 % nel 2016) (43) per incrementare ulteriormente le proprie vendite sul mercato interno. È da rilevare che nel 2017 il tasso di utilizzo degli impianti dell'industria dell'Unione è migliorato di poco rispetto all'anno precedente. Si tratta di risultati limitati, che possono essere spiegati dalla notevole e crescente pressione (in termini sia di volumi sia di prezzi) che le importazioni hanno esercitato sull'industria dell'Unione durante il periodo valutato. Le importazioni hanno infatti beneficiato dell'aumento del consumo in misura molto maggiore rispetto ai produttori dell'Unione. Mentre i produttori dell'Unione hanno costantemente perso quota di mercato su base annua (dall'87,2 % all'81,9 %) (44), le importazioni hanno registrato un drastico aumento (+ 71 %) (45) e un incremento della relativa quota di mercato, che dal 12,7 % nel 2013 è passata al 18,8 % nel 2017 (46). La quota di mercato delle importazioni nel periodo più recente si è attestata al 18,8 %, una percentuale più elevata persino di quella del 2017 (18,1 %). Tali tendenze potrebbero essere spiegate da un costante undercutting dei prezzi delle importazioni (47), che ha impedito all'industria dell'Unione di realizzare appieno (o almeno in misura maggiore) il potenziale offerto dagli sviluppi del mercato. |
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38)

| 39) | In terzo luogo, nonostante il miglioramento complessivo delle condizioni del mercato (con un aumento del consumo, delle vendite sul mercato interno e dei livelli di prezzo), l'industria dell'Unione non era ancora riuscita a trasformare tali vantaggi in un aumento dell'occupazione: nel periodo 2013-2017 si è infatti registrata una perdita di quasi 10 000 posti di lavoro nell'Unione (48). Nel 2017 il livello di occupazione è addirittura diminuito, pur se in misura molto ridotta, rispetto al 2016. Infine le scorte sono aumentate del 19 % nel periodo dell'inchiesta e si sono mantenute elevate nel 2017 (49). |
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39)

| 40) | L'industria dell'Unione ha quindi ottenuto un parziale miglioramento dei propri risultati nel 2017 grazie a una combinazione di fattori, in particolare l'aumento del consumo e delle vendite sul mercato interno e una maggiore differenza tra il prezzo dell'acciaio e quelle delle materie prime (50); tale miglioramento è stato però limitato dal grado di pressione esercitata in tale anno, che ha impedito all'industria dell'Unione di beneficiare di tali fattori in maggior misura. La perdita costante di quota di mercato, il persistente undercutting in tutte le categorie di prodotti o i posti di lavoro che non era riuscita a recuperare indicavano chiaramente che l'industria dell'Unione non si era pienamente ripresa dalle conseguenze dei risultati negativi degli anni precedenti, e che la pressione esercitata dalle importazioni giocava un ruolo fondamentale nell'impedire tale ripresa. |
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40)

| 41) | Poiché alcuni di questi fattori, che nel 2017 avevano registrato un andamento positivo, stavano subendo un'inversione di tendenza nel 2018 (cfr. infra per gli ultimi sviluppi e l'andamento previsto dei prezzi dell'acciaio e delle materie prime nonché del consumo) in una situazione che lasciava prevedere un aumento della pressione delle importazioni in termini di volumi e prezzi, l'impatto sulla situazione finanziaria dell'industria dell'Unione sarebbe stato negativo. |
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41)

| 42) | In altri termini, sebbene l'industria dell'Unione fosse parzialmente riuscita a riprendersi grazie a una combinazione di sviluppi positivi di diversi fattori chiave del mercato e a una minore crescita delle importazioni nel 2017 rispetto agli anni precedenti (51), la svolta negativa registrata dalla maggior parte di tali fattori alla fine del 2018 avrebbe necessariamente causato un peggioramento della situazione dell'industria dell'Unione alla luce dell'ulteriore e continuo aumento della pressione esercitata dalle importazioni, che, stante la sua intensità e il contesto di mercato atteso, questa volta l'industria dell'Unione non sarebbe stata in grado di sostenere. Alla fine del periodo dell'inchiesta l'industria dell'Unione versava pertanto in una situazione di vulnerabilità a un'ulteriore impennata delle importazioni. |
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42)

1.2.2.   Ruolo delle misure di difesa commerciale dell'UE nella situazione dell'industria dell'Unione nel 2017

| 43) | Nella presente sezione la Commissione fornisce le spiegazioni aggiuntive e i dati giustificativi necessari in merito al ruolo delle misure di difesa commerciale nella ripresa parziale dell'industria dell'Unione nel 2017. |
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43)

| 44) | In primo luogo, per tale esercizio la Commissione ha selezionato le misure istituite negli anni 2015 e 2016 in quanto ha ritenuto che fossero quelle alle quali potevano essere in parte attribuiti gli effetti sui risultati dell'industria dell'Unione nel 2017 (52). In base a tali parametri, prima del 2017 la Commissione aveva istituito sei misure di difesa commerciale sulle importazioni di categorie di prodotti successivamente assoggettate alla misura di salvaguardia (53). |
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44)

| 45) | Si tratta delle seguenti misure (54): regolamento di esecuzione (UE) 2015/501 della Commissione (55), regolamento di esecuzione (UE) 2016/181 della Commissione (56), regolamento di esecuzione (UE) 2016/1778 della Commissione (57), regolamento di esecuzione (UE) 2016/113 della Commissione (58), regolamento di esecuzione (UE) 2016/1777 della Commissione (59) e regolamento di esecuzione (UE) 2017/969 della Commissione (60). |
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45)

| 46) | La Commissione ha osservato che la redditività dei produttori dell'Unione in tali categorie di prodotti migliorava sistematicamente l'anno successivo all'istituzione delle misure. La Commissione ha riscontrato in particolare che nel 2017 la redditività nel complesso è migliorata (61), pur restando bassa per un gran numero di categorie di prodotti, in particolare per quelle soggette a misure di difesa commerciale recenti, e che i prezzi all'importazione dei paesi terzi (diversi da quelli soggetti alle misure di difesa commerciale in questione) nel complesso sono temporaneamente aumentati nel 2017 dopo l'istituzione delle misure di difesa commerciale (62). |
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46)

| 47) | Inoltre i volumi interessati dalle misure di difesa commerciale recenti rappresentavano circa il 40 % delle importazioni totali nelle categorie di prodotti soggette a tali misure durante il periodo in esame (63); negli anni successivi all'istituzione delle misure di difesa commerciale i loro volumi nel mercato dell'Unione sono diminuiti di oltre il 90 % (64). In generale la sostanziale riduzione delle importazioni oggetto di pratiche commerciali sleali conseguente all'istituzione delle misure ha quindi consentito ai produttori dell'Unione e ad altri paesi esportatori di aumentare i loro prezzi di vendita nel 2017. |
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47)

| 48) | Inoltre tutte le categorie di prodotti soggette alle misure di difesa commerciale recenti hanno registrato significativi miglioramenti della redditività (65), molti dei quali hanno superato il 6 % nel 2017 (66). Per le restanti categorie, il quadro è stato più diversificato, con poche categorie che hanno superato o si sono avvicinate a un livello di redditività del 6 % (67), altre categorie in miglioramento ma con livelli di redditività ancora deboli o bassi (68) e altre in perdita o prossime a un livello di redditività dell'1 % (69), indipendentemente dalle tendenze recenti. Ciò dimostra che l'andamento della redditività non era omogeneo tra le diverse categorie e che nel complesso la maggior parte delle categorie (70) nel 2017 era in perdita o registrava scarsi livelli di redditività, anche se la loro situazione era in alcuni casi migliorata rispetto all'anno precedente. Quanto sopra conferma quindi la fragilità della situazione complessiva dell'industria dell'Unione nonostante un miglioramento rispetto all'anno precedente. |
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48)

| 49) | Tuttavia, come spiegato di seguito, la tendenza all'aumento dei prezzi nel 2017 è stata temporanea e ha iniziato a segnare un'inversione nel 2018 quando l'Unione ha affrontato un'impennata delle importazioni principalmente da paesi terzi non soggetti a misure di difesa commerciale e la diversione degli scambi causata dalla misura statunitense di cui alla Sezione 232. Ciò è dimostrato dal volume delle importazioni nel periodo più recente, che aveva raggiunto il dato record di 31 314 tonnellate nonostante la recente imposizione di misure di difesa commerciale in alcune categorie di prodotti. Ciò dimostra che, nonostante la recente imposizione di misure di difesa commerciale avesse contribuito a un miglioramento parziale e temporaneo della situazione dell'industria dell'Unione, tali misure avevano arrecato vantaggio anche ai paesi esportatori non soggetti alle stesse, i quali avevano infatti iniziato ad accrescere in misura significativa la loro presenza sul mercato dell'Unione (71). |
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49)

| 50) | La Commissione ha quindi confermato che l'istituzione di misure di difesa commerciale aveva contribuito all'andamento generale dei risultati dei produttori dell'Unione in relazione a tali categorie (72). |
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50)

| 51) | I ragionamenti di cui alle sezioni 1.2.1 e 1.2.2 hanno inoltre mostrato con chiarezza che alcuni fattori alla base della parziale ripresa dell'Unione (ad es. il consumo) non avevano pregiudicato o favorito in misura uguale o simile i produttori dell'Unione e i paesi esportatori, dato che questi ultimi erano riusciti ad aumentare in misura significativa (+ 71 % in termini di volumi) la loro presenza nel mercato dell'Unione a spese dei produttori dell'Unione, che avevano perso quote di mercato e avevano registrato solo un incremento dei volumi di vendita complessivi relativamente moderato (+ 7 %) rispetto alla crescita costante delle importazioni. |
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51)

1.2.3.   Incidenza della misura statunitense di cui alla Sezione 232

| 52) | Nel regolamento definitivo (73) la Commissione è giunta alla conclusione che la Sezione 232 degli Stati Uniti avrebbe portato a una notevole diversione degli scambi nel mercato dell'Unione. |
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52)

| 53) | A tale riguardo la Commissione ha condotto un'analisi più approfondita dell'andamento delle importazioni nell'Unione e negli Stati Uniti, sia in termini generali sia analizzando specificamente il comportamento di alcuni paesi esportatori. Dall'analisi, che ha messo a confronto le importazioni negli Stati Uniti e nell'Unione del primo semestre del 2018 con quelle del primo semestre del 2017, è emerso che le importazioni negli Stati Uniti erano diminuite di quasi un milione di tonnellate (– 7 %) rispetto allo stesso periodo del 2017, mentre le importazioni nell'Unione avevano seguito una tendenza opposta quasi identica, con un aumento di 1,2 milioni di tonnellate (+ 7 %) (cfr. il considerando 26). Dalla valutazione degli sviluppi del secondo semestre del 2018 e dello stesso periodo del 2017 emerge che tali tendenze opposte si sono accentuate. Le importazioni negli Stati Uniti sono infatti diminuite di 2,4 milioni di tonnellate (– 19 %) mentre le importazioni nell'Unione sono aumentate di oltre 2 milioni di tonnellate (+ 15 %) (74). |
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53)

| 54) | Ciò ha determinato una riduzione annuale complessiva delle importazioni negli Stati Uniti pari a 3,3 milioni di tonnellate (– 13 %) e un aumento delle importazioni nell'Unione di 3,2 milioni di tonnellate (+ 11 %); il 72 % della riduzione totale dei volumi negli Stati Uniti e il 63 % dell'aumento delle importazioni nell'Unione si sono verificati nel secondo semestre del 2018 (75). |
| --- | --- |

54)

| 55) | Il ritmo e l'entità dell'accelerazione subita da queste tendenze delle importazioni nel secondo semestre del 2018 hanno quindi dimostrato che l'incidenza della misura statunitense di cui alla Sezione 232, che era già in vigore da alcuni mesi, stava progressivamente aumentando, e che i paesi esportatori si stavano rapidamente adeguando alla nuova situazione di mercato (76). |
| --- | --- |

55)

| 56) | Analizzando in dettaglio il comportamento dei paesi esportatori verso il mercato statunitense e dell'UE, la Commissione ha confermato tale tendenza. Per esempio, paesi come la Turchia, la Russia, la Corea del Sud e Taiwan (77), che esportavano volumi significativi negli Stati Uniti e nell'Unione, hanno registrato i seguenti andamenti nel 2018 rispetto al 2017: la Turchia ha ridotto le esportazioni negli Stati Uniti di 850 000 tonnellate circa (– 45 %) e ha aumentato le esportazioni verso l'Unione di 2,6 milioni di tonnellate (+ 56 %). Analogamente, le esportazioni della Russia negli Stati Uniti sono diminuite di oltre 250 000 tonnellate (– 36 %) e quelle verso l'Unione sono aumentate di 870 000 tonnellate (+ 23 %); le esportazioni della Corea del Sud negli Stati Uniti sono diminuite di oltre 880 000 tonnellate (– 27 %) mentre quelle verso l'Unione sono aumentate di circa 250 000 tonnellate (+ 8 %); infine le esportazioni di Taiwan negli Stati Uniti sono diminuite di circa 160 000 tonnellate (– 14 %) mentre quelle verso l'Unione sono aumentate di oltre 500 000 tonnellate (+ 40 %) (78). |
| --- | --- |

56)

| 57) | Tali dati mostravano quindi che i produttori esportatori erano generalmente in grado di spedire nel mercato dell'Unione almeno una parte dei volumi persi negli Stati Uniti e, in alcuni casi, di aumentare la loro presenza nel mercato dell'Unione ben al di sopra dei volumi persi negli Stati Uniti. Date le dimensioni del mercato statunitense (79) e considerando che la misura di cui alla Sezione 232 era in vigore da pochi mesi e non aveva quindi ancora prodotto gli effetti previsti (80), era ragionevole attendersi che i volumi delle esportazioni verso gli Stati Uniti avrebbero continuato a registrare un calo significativo e che i produttori esportatori sarebbero riusciti ad adeguarsi a tali circostanze e ad aumentare ancora di più la loro presenza nel mercato dell'Unione. |
| --- | --- |

57)

| 58) | La Commissione ha pertanto confermato che la misura statunitense di cui alla Sezione 232 avrebbe causato nel futuro immediato una diversione degli scambi persino maggiore per quanto riguarda le esportazioni nel mercato dell'Unione. |
| --- | --- |

58)

1.2.4.   Evoluzione più recente dei prezzi dell'acciaio e delle materie prime

| 59) | Secondo quanto osservato dalla Commissione nel regolamento definitivo, “i prezzi dell'acciaio nell'Unione hanno iniziato [inoltre] a seguire una tendenza al ribasso dal terzo trimestre del 2018” (81). |
| --- | --- |

59)

| 60) | A tale riguardo, nella sezione 1.2.1 la Commissione ha osservato che uno dei fattori alla base del parziale miglioramento dei risultati dell'industria dell'Unione nel 2017 era la differenza tra il prezzo dell'acciaio e il costo delle materie prime, che si era rivelata maggiore rispetto agli anni precedenti del periodo analizzato. Un'ulteriore analisi dettagliata degli sviluppi più recenti prima dell'istituzione delle misure definitive ha tuttavia mostrato che era in atto un'inversione di tendenza e che la differenza positiva tra prezzi e costi si stava progressivamente riducendo, il che avrebbe avuto un impatto negativo sui risultati economici dell'industria dell'Unione. |
| --- | --- |

60)

| 61) | Come illustrato nel grafico 4 (82), i prezzi dell'acciaio nell'Unione hanno registrato una flessione costante nel secondo semestre del 2018. Era prevedibile che tale tendenza potesse continuare, alla luce dell'incertezza delle prospettive di mercato (cfr. la sezione 1.2.6) e a seguito della costante e crescente pressione esercitata dalle importazioni in termini di volumi e di prezzi, elementi che, nel contesto dell'incertezza o di un peggioramento delle condizioni del mercato, avrebbero avuto con ogni probabilità un effetto al ribasso sui prezzi, impedendo così all'industria dell'Unione di adeguare i suoi prezzi ai maggiori costi. Nel grafico 5 (83) si osserva come il prezzo di alcune delle principali materie prime siderurgiche fosse in costante aumento nello stesso periodo. |
| --- | --- |

61)

Image 4

Image 5

| 62) | Tali tendenze combinate, per le quali non si ravvisavano segnali di inversione nell'immediato futuro, avrebbero quindi messo l'industria dell'Unione in una situazione finanziaria ancora più difficile. |
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62)

| 63) | La Commissione ha ritenuto che, data la probabilità di un'ulteriore pressione derivante dalle importazioni e in un mercato destinato a non registrare alcuna crescita significativa, le tendenze rilevate nell'inchiesta iniziale in relazione all'undercutting dei prezzi praticati sul mercato interno si sarebbero ulteriormente esacerbate. Ciò avrebbe creato difficoltà aggiuntive ai produttori dell'Unione, che avrebbero dovuto scegliere se puntare a mantenere la loro quota di mercato, a discapito di prezzi più sostenibili, o mantenere un livello di prezzi più elevato pur continuando a perdere quota di mercato. In entrambi gli scenari i loro risultati finanziari avrebbero subito un impatto negativo. |
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63)

| 64) | La Commissione ha inoltre osservato che tale evoluzione dei prezzi è coincisa con il periodo in cui era già in vigore una misura di salvaguardia provvisoria (da metà luglio 2018), il che dimostra che i paesi esportatori stavano assumendo un comportamento ancora più aggressivo in relazione alle importazioni nel quadro della misura di salvaguardia, con l'intenzione di continuare a introdurre grandi volumi nel mercato dell'Unione nonostante fosse in vigore una misura di salvaguardia provvisoria. |
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64)

1.2.5.   Situazione per quanto riguarda le misure di difesa commerciale nei paesi terzi e la sovraccapacità

| 65) | Nelle sezioni 1.1.1 e 1.1.2 la Commissione ha spiegato l'evoluzione e la situazione più recente per quanto riguarda la sovraccapacità e le misure di difesa commerciale nei paesi terzi. Alla luce di tali informazioni, la Commissione ha ritenuto altamente improbabile che nell'immediato futuro si potesse verificare un'inversione della situazione esistente in tale momento. Per esempio, le misure di difesa commerciale sono solitamente istituite per un periodo di cinque anni e possono essere prorogate. Poiché molte delle misure erano state istituite pochi anni prima dell'adozione della misura di salvaguardia dell'UE sull'acciaio (84), esse erano destinate a restare in vigore almeno nell'immediato futuro. Riguardo alla sovraccapacità, secondo le relazioni cui la Commissione ha fatto riferimento non vi erano segnali che consentissero di prevedere una significativa riduzione della sovraccapacità; al contrario tali relazioni indicavano che la situazione di sovraccapacità globale del settore avrebbe potuto peggiorare ulteriormente (85). Anche il Forum mondiale sull'eccesso di capacità produttiva di acciaio aveva infatti concluso molto chiaramente che la sovraccapacità rappresentava un problema persistente alla fine del 2018. Il Forum osservava come l'eccesso di capacità produttiva nel settore siderurgico — una sfida globale che continuava ad affliggere il settore — creasse notevoli difficoltà ai produttori di acciaio sia delle economie avanzate che di quelle emergenti e in via di sviluppo (86). |
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65)

| 66) | Nella sezione 1.1 e nel regolamento definitivo sono stati descritti gli effetti comprovati di tali fattori nel mercato dell'Unione, manifestatisi sotto forma di un aumento sostanziale delle importazioni. Poiché la sovraccapacità e le misure di difesa commerciale dei paesi terzi erano destinate a permanere nell'immediato futuro, si prevedeva che avrebbero avuto effetti simili e avrebbero concorso, insieme alla misura statunitense di cui alla Sezione 232, a generare un ulteriore aumento delle importazioni nell'Unione, con conseguenti effetti negativi sull'industria dell'Unione, qualora non fosse istituita una misura di salvaguardia. |
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66)

| 67) | La Commissione ha quindi concluso che tali elementi avrebbero continuato a svolgere un ruolo importante nel mercato dell'acciaio dell'Unione nell'immediato futuro ed erano quindi pertinenti per l'analisi della minaccia di grave pregiudizio. |
| --- | --- |

67)

1.2.6.   Prospettive e previsioni di mercato

| 68) | Durante l'intero periodo analizzato, il consumo di acciaio nel mercato dell'Unione è aumentato su base annua (87). Nel complesso tale tendenza ha consentito anche all'industria dell'Unione di aumentare i suoi volumi di vendite e quindi di alleviare in certa misura gli effetti della pressione cui era soggetta a causa delle importazioni, pressione dimostrata dal persistente undercutting dei prezzi e dalla costante perdita di quota di mercato. Come spiegato nella sezione 1.2.1, nel 2017 tale incremento delle vendite nel contesto di una ripresa dei prezzi (sia in termini complessivi sia rispetto all'evoluzione dei costi) aveva consentito all'industria dell'Unione di riprendersi in parte dai risultati finanziari costantemente negativi degli anni precedenti. Nella sezione 1.2.4 la Commissione ha osservato una tendenza al ribasso dei prezzi dell'acciaio nell'Unione parallelamente a un aumento dei prezzi delle materie prime. |
| --- | --- |

68)

| 69) | La Commissione ha poi valutato le prospettive e le previsioni economiche del periodo successivo alla conclusione dell'inchiesta al fine di valutare l'esistenza di una minaccia di grave pregiudizio, analizzando svariate fonti di mercato specializzate. |
| --- | --- |

69)

| 70) | A tale riguardo le fonti hanno costantemente previsto uno scenario di incertezza e raffreddamento della domanda mondiale di acciaio nel futuro immediato. La World Steel Association aveva osservato che il rallentamento della domanda di acciaio sarebbe proseguito nel 2019 e che una Brexit senza accordo e una guerra commerciale avrebbero comportato dei rischi (88). Ha inoltre ricordato che, sebbene la forte ripresa della domanda di acciaio registrata nel 2017 fosse proseguita nel 2018, i rischi erano aumentati, e che un incremento delle tensioni commerciali e la volatilità delle fluttuazioni valutarie aumentavano le incertezze (89). |
| --- | --- |

70)

| 71) | Secondo l'OCSE, la ripresa delle condizioni del mercato dell'acciaio appariva fragile a causa di persistenti squilibri strutturali (90). Altre fonti del mercato, come S&P Global Platts, hanno ribadito questo sentimento di incertezza nel Global Market Outlook di dicembre 2018. |
| --- | --- |

71)

| 72) | Inoltre nel settembre 2018 il Forum mondiale sull'eccesso di capacità produttiva di acciaio aveva concluso che, malgrado una certa ripresa ciclica delle condizioni del mercato dell'acciaio nel 2017, la tendenza sottostante della domanda globale di acciaio restava debole e l'eccesso di capacità significativo (91). |
| --- | --- |

72)

| 73) | Analogamente, Eurofer (associazione europea della siderurgia) ha osservato che i conflitti commerciali in corso con gli Stati Uniti e il raffreddamento della domanda globale suggerivano che i rischi esterni avrebbero potuto continuare ad aumentare, portando ad un aumento dell'incertezza e a un indebolimento delle prospettive per gli utilizzatori europei di acciaio (92). |
| --- | --- |

73)

| 74) | Tutti i dati analizzati provenienti da varie fonti indicavano quindi che nella migliore delle ipotesi ci si attendeva un aumento moderato del consumo di acciaio, senza però averne la certezza dato il peggioramento delle prospettive in un contesto di crescente incertezza. La stagnazione della domanda globale di acciaio avrebbe quindi reso ancora più probabile la possibilità per gli esportatori di acciaio di vendere nel mercato dell'Unione, data l'attrattiva di quest'ultimo. |
| --- | --- |

74)

Conclusione relativa alla minaccia di grave pregiudizio

| 75) | I dati analizzati nella presente sezione hanno confermato che i volumi delle importazioni sarebbero molto probabilmente aumentati in misura significativa e che la pressione derivante dalle importazioni era quindi destinata a continuare, in termini sia di volumi sia di prezzi, a causa della persistente sovraccapacità e del numero crescente di misure di difesa commerciale nei paesi terzi, i cui effetti sulle esportazioni sarebbero proseguiti. Inoltre gli effetti della misura statunitense di cui alla Sezione 232 si sarebbero con ogni probabilità manifestati più intensamente con il trascorrere dei mesi, esercitando quindi sul mercato dell'Unione un'ulteriore pressione derivante dall'aumento del rischio di diversione degli scambi, i cui primi segnali era già stati avvertiti. |
| --- | --- |

75)

| 76) | In tale contesto la Commissione ha anche confermato le tendenze opposte dei prezzi dell'acciaio e delle materie prime nel secondo semestre del 2018 e l'incertezza delle prospettive di mercato nel futuro immediato. |
| --- | --- |

76)

| 77) | Pertanto, alla luce degli elementi analizzati nel presente allegato e delle risultanze della determinazione iniziale, la Commissione ha confermato che vi era una minaccia di grave pregiudizio, che si sarebbe concretizzato se la Commissione non avesse istituito una misura di salvaguardia definitiva. |
| --- | --- |

77)

1.3.   Obblighi i cui effetti hanno determinato un aumento delle importazioni

| 78) | L'articolo XIX, paragrafo 1, lettera a), del GATT 1994 stabilisce, nella parte pertinente, che “se, [...] per effetto degli obblighi, ivi comprese le concessioni tariffarie, assunti da un membro in virtù del presente accordo, un prodotto viene importato nel territorio di tale membro in quantità talmente accresciute [...]”. |
| --- | --- |

78)

| 79) | Il prodotto in questione comprende diverse linee tariffarie (93). |
| --- | --- |

79)

| 80) | A seguito di concessioni tariffarie di precedenti cicli di negoziati commerciali multilaterali, su tutte queste linee tariffarie l'Unione europea ha gli impegni tariffari indicati di seguito (94):






  — | 0 % ad valorem. |
| --- | --- | --- |

80)

—

0 % ad valorem.

| 81) | Al momento della determinazione relativa alla misura di salvaguardia tali concessioni sono state inserite nella parte I, sezione II, dell'elenco delle concessioni e degli impegni dell'Unione europea, certificato come elenco UE CLXXIII — Unione europea il 1o dicembre 2016 (95), quale modificato. Per quanto riguarda le suddette linee tariffarie, la colonna “altri dazi e oneri” di tale elenco era vuota. |
| --- | --- |

81)

| 82) | In ragione di tali concessioni inserite nell'elenco delle concessioni e degli impegni dell'Unione europea allegato al GATT e divenute parte integrante dell'accordo ai sensi dell'articolo II, paragrafo 7, del GATT 1994, al momento della determinazione relativa alla misura di salvaguardia l'Unione europea aveva assunto obblighi ai sensi del GATT 1994, in particolare: l'articolo XI, paragrafo 1, che proibisce le restrizioni non tariffarie sulle importazioni dei prodotti sopra elencati e, soprattutto, l'articolo II, paragrafo 1, lettera a), e l'articolo II, paragrafo 1, lettera b), prima e seconda frase, del GATT 1994. Ai sensi dell'articolo II, paragrafo 1, lettera b), prima frase, all'UE non è consentito, in assenza di deroghe applicabili, istituire dazi doganali ordinari sul prodotto in questione superiori a quelli stabiliti e previsti nella parte pertinente dell'elenco di concessioni e impegni dell'UE, ossia all'aliquota zero indicata per ciascuna delle linee tariffarie in questione. All'epoca della determinazione iniziale relativa alla misura di salvaguardia nonché dell'istituzione della misura di salvaguardia definitiva, i dazi all'importazione applicati dall'UE sul prodotto oggetto della misura di salvaguardia erano pari a 0 %. In altri termini, per i dazi doganali ordinari, i dazi applicati erano già quelli massimi consentiti dall'articolo II, paragrafo 1, lettera a), e dall'articolo II, paragrafo 1, lettera b), prima frase, del GATT 1994. Per quanto riguarda altri dazi od oneri, l'articolo II, paragrafo 1, lettera b), seconda frase, non prevedeva alcuna flessibilità per l'introduzione di altri dazi od oneri aggiuntivi oltre i dazi doganali ordinari. |
| --- | --- |

82)

| 83) | Il prodotto soggetto alla misura di salvaguardia era importato in quantitativi crescenti (come accertato nella misura di salvaguardia definitiva) in conseguenza dei suddetti obblighi assunti ai sensi del GATT 1994 [articolo XI, paragrafo 1, articolo II, paragrafo 1, lettera a), e articolo II, paragrafo 1, lettera b), prima e seconda frase, del GATT 1994] poiché tali obblighi, uniti alle concessioni tariffarie accordate dall'Unione europea nei successivi cicli di negoziati commerciali multilaterali, miglioravano e garantivano le condizioni di accesso al mercato per le importazioni del prodotto soggetto alla misura di salvaguardia sul mercato dell'Unione europea. Gli impegni tariffari dell'Unione europea di cui sopra hanno quindi determinato l'aumento delle importazioni e non hanno lasciato all'UE alcun margine per aumentare i dazi doganali ordinari anziché introdurre una misura di salvaguardia. Ciò spiega anche in che modo gli obblighi in questione hanno determinato l'aumento delle importazioni che minacciava di causare un grave pregiudizio. |
| --- | --- |

83)

| 84) | Allo stesso tempo, gli obblighi previsti dal GATT e sopra indicati impedivano all'UE di aumentare i dazi all'importazione applicati sul prodotto in questione. Questi erano dunque gli obblighi assunti dall'Unione europea ai sensi del GATT 1994 che hanno limitato la capacità dell'UE di prevenire o porre rimedio al pregiudizio derivante dall'aumento delle importazioni. Parallelamente, l'Unione europea ha sospeso tali obblighi a seguito dell'applicazione della propria misura di salvaguardia. |
| --- | --- |

84)

---

(1)  Cfr. il considerando 35 del regolamento provvisorio e la sezione 4 del regolamento definitivo.

1

(2)  Cfr. OCSE, “Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures”, DSTI/SC(2018)3, pag. 9, tabella 3.

2

(3)  Fonte: Calcoli della DG Commercio basati su dati del Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) — dati grezzi consultabili previa sottoscrizione di un abbonamento — periodo analizzato: 2014-2017. Per ulteriori dettagli cfr. la nota al fascicolo del 30 novembre 2022, tabella 1.

3

(4)  
  Ibidem.

4

Ibidem.

(5)  I paesi in questione erano: Cina, Corea del Sud, India, Russia, Taiwan, Turchia e Ucraina, che nel 2018 rappresentavano circa il 75 % delle importazioni totali nell'Unione.

5

(6)  Dati per l'intero 2018 estrapolati dai dati disponibili per il periodo gennaio-novembre 2018.

6

(7)  Fonte: Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) — consultabile previa sottoscrizione di un abbonamento.

7

(8)  Cfr. il considerando 32 del regolamento provvisorio.

8

(9)  Cfr. i considerando 31 e 32 del regolamento provvisorio e i considerando da 51 a 54 del regolamento definitivo.

9

(10)  Cfr. OCSE, “Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward”, 2015, pag. 3.

10

(11)  Cfr. OCSE, “Evaluating the Financial Health of the Steel Industry”, DSTI/SU/SC(2015)12/FINAL, 9 giugno 2017, pag. 25.

11

(12)  Disponibile al seguente indirizzo: https://www.epi.org/publication/surging-steel-imports.

12

(13)  Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo, al Comitato delle regioni e alla Banca europea per gli investimenti — “Acciaio mantenere occupazione sostenibile e crescita in Europa”; COM (2016) 155 final, 16.3.2016.

13

(14)  Durante l'intero periodo dell'inchiesta le importazioni sono aumentate del 71 % mentre il consumo è aumentato del 14 %.

14

(15)  Cfr. OCSE, “Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward”, 2015, tabella a pag. 2.

15

(16)  Più specificamente, l'undercutting dei prezzi è stato accertato per 17 categorie di prodotti, con livelli compresi tra l'1,2 % e il 23 %.

16

(17)  Cfr. il considerando 33 del regolamento provvisorio.

17

(18)  Fonte: WTO, Integrated Trade Intelligence Portal (I-TIP) — Dati estratti il 28.11.2018 alle 10:58.

18

(19)  Riguardanti i prodotti siderurgici oggetto della misura di salvaguardia ed escluse le misure imposte dall'Unione europea e quelle istituite nei confronti delle importazioni dei produttori esportatori dell'UE. Per una panoramica delle misure di difesa commerciale istituite dall'Unione europea per le categorie di prodotti soggette anche alla misura di salvaguardia cfr. l'allegato 1.B del regolamento di esecuzione (UE) 2019/1382 della Commissione, del 2 settembre 2019, che modifica alcuni regolamenti che istituiscono misure antidumping o antisovvenzioni su determinati prodotti di acciaio soggetti a misure di salvaguardia; GU L 227 del 3.9.2019, pag. 1.

19

(20)  Per maggiori dettagli sui principali paesi importatori di acciaio nel periodo dell'inchiesta cfr. il documento dell'OCSE “Recent developments in steel trade and trade policy measures — A closer look at non-tariff trade measures”, DSTI/SC(2018)3, del 26 gennaio 2018, pag. 9, tabella 3, disponibile al seguente link. (https://one.oecd.org/document/DSTI/SC(2018)3/en/pdf).

20

(21)  I paesi in questione erano (in ordine alfabetico): Cina (10 %), Corea (10 %), India (9 %), Russia (14 %), Taiwan (5 %), Turchia (22 %) e Ucraina (7 %). Tali paesi rappresentavano in media il 75 % circa delle importazioni nell'Unione del prodotto in esame nel periodo 2013-2017.

21

(22)  Cfr. il considerando 76 del contributo di EUROFER del 16 aprile 2018 nell'inchiesta iniziale, legato a informazioni più particolareggiate su ciascuna delle misure considerate, fornite nell'allegato A07 D.1. Fonte dei dati: SBB Platts.

22

(23)  Cfr. i dati della CRU: il consumo relativo agli anni 2017 e 2018 si è mantenuto piuttosto stabile (solo un aumento del 2 % circa).

23

(24)  Una simile tendenza è stata osservata in fase di valutazione dell'impatto delle misure di difesa commerciale su prodotti diversi dall'acciaio.

24

(25)  Tali misure hanno interessato circa 15 milioni di tonnellate di importazioni combinate, di cui solo poco più di 2 milioni di tonnellate hanno continuato a raggiungere il mercato dopo l'istituzione delle misure. Per maggiori dettagli cfr. la nota al fascicolo, tabella 2.

25

(26)  Cfr. la nota al fascicolo del 30 novembre 2022, tabella 3.

26

(27)  Per istituire una misura di difesa commerciale, i volumi interessati da ciascuna inchiesta devono essere superiori al livello minimo. Inoltre gli scambi di acciaio avvengono solitamente in volumi piuttosto elevati, come osservato negli esempi di pratiche di difesa commerciale dell'UE e nei casi inclusi nel campione riguardanti misure di difesa commerciale in altri paesi terzi.

27

(28)  Tali paesi hanno costantemente rappresentato circa il 75 % delle importazioni totali nell'Unione durante il periodo dell'inchiesta.

28

(29)  Fonte: per le importazioni nell'Unione: Eurostat; per le misure di difesa commerciale: WTO, Integrated Trade Intelligence Portal (I-TIP).

29

(30)  Ai fini della spiegazione del nesso tra la Sezione 232 degli Stati Uniti e l'aumento delle importazioni, la Commissione fa riferimento, nell'ambito di tali considerando, solo ai dati fino a giugno 2018 incluso, in quanto l'aumento delle importazioni valutato nel regolamento definitivo riguarda il periodo fino a tale mese.

30

(31)  Fonte: GTA, esportazioni cumulate da Turchia, Corea, Russia e Taiwan verso gli Stati Uniti (grafico 2), ed esportazioni cumulate dagli stessi paesi verso gli Stati Uniti e l'Unione (grafico 3).

31

(32)  Cfr. i considerando 90 e 110 del regolamento definitivo.

32

(33)  Cfr. il documento del comitato per l'acciaio dell'OCSE “Recent developments in steel trade and trade policy measures”, 17-18 settembre 2018, pag. 8, tabella 2 (che mostra come nel 2018 l'Unione stesse ulteriormente consolidando la propria posizione di principale importatore mondiale di acciaio).

33

(34)  Fonte: calcoli della DG Commercio basati sui dati del Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) — dati grezzi consultabili previa sottoscrizione di un abbonamento. Per maggiori dettagli cfr. la nota al fascicolo del 30 novembre 2022, tabella 1.

34

(35)  
  Ibidem.

35

Ibidem.

(36)  Anche l'istituzione di misure di difesa commerciale su alcune categorie di prodotti aveva contribuito a tale miglioramento, ma il loro ruolo specifico è analizzato nella sezione 1.2.2.

36

(37)  Considerando 53 del regolamento provvisorio.

37

(38)  Cfr. la tabella 15 del regolamento definitivo.

38

(39)  Tali tendenze sono state valutate per il prodotto in esame e non per le singole categorie di prodotti.

39

(40)  Sulla base di un confronto che ha riguardato tutti gli anni del periodo analizzato.

40

(41)  Cfr. la tabella 4 del regolamento definitivo.

41

(42)  
  Ibidem.

42

Ibidem.

(43)  Cfr. la tabella 5 del regolamento definitivo.

43

(44)  Cfr. la tabella 4 del regolamento definitivo.

44

(45)  Cfr. la tabella 2 del regolamento definitivo.

45

(46)  
  Ibidem.

46

Ibidem.

(47)  Cfr. l'allegato III del regolamento provvisorio.

47

(48)  Cfr. la tabella 7 del regolamento definitivo.

48

(49)  Cfr. la tabella 5 del regolamento definitivo.

49

(50)  Cfr. la sezione 1.2.2. per una spiegazione del ruolo delle recenti misure di difesa commerciale nei risultati dell'industria dell'Unione del 2017.

50

(51)  Le importazioni totali sono aumentate di circa 1 milione di tonnellate e la loro quota di mercato è salita dal 17,9 % al 18,1 % tra il 2016 e il 2017, un aumento inferiore ai precedenti incrementi su base annua in termini sia assoluti sia relativi.

51

(52)  A tale riguardo la Commissione ha ritenuto ad esempio che una misura di difesa commerciale istituita nel 2013 fosse troppo lontana nel tempo per essere collegata al miglioramento dei risultati dell'Unione nel 2017; le misure selezionate offrono quindi una base più precisa e adeguata per l'analisi.

52

(53)  In alcuni casi l'ambito di applicazione di una misura di difesa commerciale imposta su determinato prodotto (in termini di codici NC contemplati) può non corrispondere interamente alla definizione di prodotto della relativa categoria di prodotti oggetto della misura di salvaguardia, per cui questa valutazione è approssimativa.

53

(54)  Tali riferimenti riguardano i regolamenti che istituiscono una misura provvisoria poiché, a fini pratici, finché era in vigore un dazio (provvisorio o definitivo) si è ritenuto che l'impatto delle misure provvisorie sui volumi scambiati fosse simile a quello delle misure definitive. In tutti i casi di cui sopra, l'inchiesta ha portato all'istituzione di misure definitive.

54

(55)  Regolamento di esecuzione (UE) 2015/501 della Commissione, del 24 marzo 2015, che istituisce un dazio antidumping provvisorio sulle importazioni di prodotti piatti di acciaio inossidabile laminati a freddo originari della Repubblica popolare cinese e di Taiwan (GU L 79 del 25.3.2015, pag. 23).

55

(56)  Regolamento di esecuzione (UE) 2016/181 della Commissione, del 10 febbraio 2016, che istituisce un dazio antidumping provvisorio sulle importazioni di alcuni prodotti piatti di acciaio laminati a freddo originari della Repubblica popolare cinese e della Federazione russa (GU L 37 del 12.2.2016, pag. 1).

56

(57)  Regolamento di esecuzione (UE) 2016/1778 della Commissione, del 6 ottobre 2016, che istituisce un dazio antidumping provvisorio sulle importazioni di determinati prodotti piatti laminati a caldo, di ferro, di acciai non legati o di altri acciai legati originari della Repubblica popolare cinese (GU L 272 del 7.10.2016, pag. 33).

57

(58)  Regolamento di esecuzione (UE) 2016/113 della Commissione, del 28 gennaio 2016, che istituisce un dazio antidumping provvisorio sulle importazioni di barre per cemento armato in acciaio ad alta resistenza originarie della Repubblica popolare cinese (GU L 23 del 29.1.2016, pag. 16).

58

(59)  Regolamento di esecuzione (UE) 2016/1777 della Commissione, del 6 ottobre 2016, che istituisce un dazio antidumping provvisorio sulle importazioni di alcuni tipi di lamiera pesante di acciai non legati o di altri acciai legati originari della Repubblica popolare cinese (GU L 272 del 7.10.2016, pag. 5).

59

(60)  Regolamento di esecuzione (UE) 2017/969 della Commissione, dell'8 giugno 2017, che istituisce dazi compensativi definitivi sulle importazioni di determinati prodotti piatti laminati a caldo, di ferro, di acciai non legati o di altri acciai legati originari della Repubblica popolare cinese e che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2017/649 della Commissione che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di determinati prodotti piatti laminati a caldo, di ferro, di acciai non legati o di altri acciai legati originari della Repubblica popolare cinese (GU L 146 del 9.6.2017, pag. 17).

60

(61)  Fonte: analisi della DG Commercio degli indicatori di pregiudizio pubblicati nelle relative misure e analisi delle risposte al questionario fornite dall'industria dell'Unione per ciascuna categoria di prodotti nel quadro dell'inchiesta di salvaguardia iniziale. Per maggiori dettagli cfr. la nota al fascicolo del 30 novembre 2022, tabella 4.

61

(62)  Fonte: Eurostat.

62

(63)  Il totale delle importazioni assoggettate a misure di difesa commerciale da tali inchieste (pur se queste riguardano periodi di inchiesta diversi e anni diversi, ossia dal 2013 al 2015) è stato di poco superiore a 5 milioni di tonnellate.

63

(64)  Fonte: analisi della DG Commercio dei propri casi di inchiesta relativi a strumenti di difesa commerciale per il volume delle importazioni nel periodo di inchiesta in questione, ed Eurostat per i dati sulle importazioni successive al periodo di inchiesta di ognuna delle inchieste considerate per la presente attuazione.

64

(65)  Categorie 1, 2, 7, 9, 12 e 13.

65

(66)  Categorie 1, 2 e 9.

66

(67)  Cfr. le categorie 4, 8 e 14.

67

(68)  Cfr. le categorie 5, 6, 15, 16 e 26.

68

(69)  Cfr. le categorie 3, 17, 18, 20, 21, 22, 23, 25 e 28.

69

(70)  Almeno 15 su un totale di 23 categorie soggette a una misura provvisoria (una ripartizione delle quali era stata fornita nell'allegato III del regolamento provvisorio).

70

(71)  Per esempio, la Turchia ha aumentato la sua presenza nel mercato dell'Unione nella categoria 1 (in relazione alla quale la Cina era stata assoggettata a misure di difesa commerciale nell'ottobre 2016), passando da 1 062 247 tonnellate nel 2016 a 2 milioni di tonnellate nel 2017 (e circa 3 milioni di tonnellate nel 2018). Analogamente, l'India è passata da 443 551 tonnellate a 1 121 334 tonnellate nel 2017, e l'Egitto è passato da 47 400 tonnellate nel 2016 a 409 432 tonnellate nel 2017.

71

(72)  Nella sezione 1.2.1. sono stati spiegati i motivi alla base del miglioramento generale della situazione dell'industria dell'Unione per quanto riguarda il prodotto in esame.

72

(73)  Cfr. i considerando da 57 a 62 e la tabella 12 del regolamento definitivo.

73

(74)  Per contestualizzare tale volume, un calcolo di base avente come riferimento il prezzo medio dell'acciaio nell'Unione nel 2017 mostra che l'industria dell'UE poteva perdere opportunità per un valore di circa 1,4 miliardi di EUR di vendite sul mercato interno a causa di tali importazioni aggiuntive. Ciò dimostra che l'impatto potenziale di tali vendite aggiuntive è stato significativo.

74

(75)  Mentre l'aumento delle importazioni nell'Unione dal 2016 al 2017 è stato molto più contenuto, circa 1 milione di tonnellate.

75

(76)  Cfr. anche il documento del comitato per l'acciaio dell'OCSE “Recent developments in steel trade and trade policy measures”, 17-18 settembre 2018, pag. 8, tabella 2.

76

(77)  All'epoca dell'adozione della misura di salvaguardia definitiva erano in vigore solo le quattro misure di difesa commerciale indicate di seguito, riguardanti le importazioni nell'Unione (tre nei confronti della Russia e una nei confronti di Taiwan): regolamento di esecuzione (UE) 2017/1795 della Commissione, del 5 ottobre 2017, che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di taluni prodotti piatti laminati a caldo, di ferro, di acciai non legati o di altri acciai legati originari del Brasile, dell'Iran, della Russia e dell'Ucraina e che chiude l'inchiesta riguardante le importazioni di taluni prodotti piatti laminati a caldo, di ferro, di acciai non legati o di altri acciai legati originari della Serbia (GU L 258 del 6.10.2017, pag. 24); regolamento di esecuzione (UE) 2016/1328 della Commissione, del 29 luglio 2016, che istituisce un dazio antidumping definitivo e dispone la riscossione definitiva del dazio provvisorio istituito sulle importazioni di alcuni prodotti piatti di acciaio laminati a freddo originari della Repubblica popolare cinese e della Federazione russa (GU L 210 del 4.8.2016, pag. 1); regolamento di esecuzione (UE) 2018/1469 della Commissione, del 1o ottobre 2018, che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di alcuni tubi senza saldature, di ferro o di acciaio, originari della Russia e dell'Ucraina in seguito al riesame in previsione della scadenza a norma dell'articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/1036 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 246 del 2.10.2018, pag. 20); regolamento di esecuzione (UE) 2015/1429 della Commissione, del 26 agosto 2015, che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di prodotti piatti di acciaio inossidabile laminati a freddo originari della Repubblica popolare cinese e di Taiwan (GU L 224 del 27.8.2015, pag. 10).

77

o

(78)  Fonte: per le importazioni statunitensi (GTA); per le importazioni dell'UE (Eurostat).

78

(79)  Il mercato statunitense dell'acciaio era tra le principali destinazioni delle importazioni in termini di dimensioni — Cfr. OCSE, “Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures”, DSTI/SC(2018)3, pag. 9, tabella 3.

79

(80)  Cfr. il considerando 35 del regolamento provvisorio: “Gli Stati Uniti hanno calcolato che l'istituzione di una singola tariffa trasversale in base alle misure adottate ai sensi della Sezione 232, senza escludere quasi nessun paese, dovrebbe ridurre le importazioni di circa 13 milioni di tonnellate, pari al 7 % del consumo dell'Unione”.

80

(81)  Cfr. il considerando 89 del regolamento definitivo.

81

(82)  Fonte: Eurostat per i prezzi all'importazione e S&P Global Commodity Insights per i prezzi dell'acciaio zincato a caldo (HDG) e dei coil laminati a caldo (HRC).

82

(83)  Fonte: S&P Global Commodity Insights.

83

(84)  Circa 140 delle inchieste che hanno portato all'adozione di misure sono state aperte nel 2015 o negli anni successivi, quindi erano destinate a durare, in linea di principio, almeno fino al 2021 (ossia almeno fino a due anni dopo la conclusione dell'inchiesta di salvaguardia dell'UE). Fonte: WTO, Integrated Trade Intelligence Portal (I-TIP).

84

(85)  Cfr. il documento dell'OCSE “Recent Developments in Steelmaking Capacity”, DSTI/SC(2018)2/FINAL, secondo cui dalle informazioni aggiornate sui progetti di investimento annunciati risultava in corso di realizzazione un aumento della capacità produttiva lorda pari a 52 milioni di tonnellate, con una possibile entrata in funzione nel triennio 2018-20. Un altro aumento della capacità produttiva pari a 39 milioni di tonnellate era al momento in fase di pianificazione, con un possibile avviamento nello stesso periodo.

85

(86)  Forum mondiale sull'eccesso di capacità produttiva di acciaio, relazione ministeriale, 20 settembre 2018, paragrafo 2.

86

(87)  Regolamento definitivo, tabella 4.

87

(88)  Cfr. World Steel Association — Global Steel Market Outlook — Riunione del comitato per l'acciaio dell'OCSE, 17 settembre 2018.

88

(89)  Cfr. World Steel Association — Worldsteel Short Range Outlook, ottobre 2018, comunicato stampa.

89

(90)  Cfr. OCSE, “Steel Market Developments”, 85a sessione del comitato per l'acciaio, settembre 2018. Cfr. anche le pagine 7 e 8 del documento dell'OCSE “Global Economic Outlook”, del 17 settembre 2018, che indicava una revisione al ribasso delle aspettative di crescita (anche nell'Unione) e mostrava come il commercio globale avesse registrato un rallentamento nel contesto di crescenti incertezze relative alla politica commerciale.

90

a

(91)  Forum mondiale sull'eccesso di capacità produttiva di acciaio, relazione ministeriale, 20 settembre 2018, paragrafo 2.

91

(92)  Cfr. “EUROFER – Economic and Steel Market Outlook 2018-2019”, 25 ottobre 2018.

92

(93)  Cfr. l'allegato I del regolamento definitivo.

93

(94)  Per ulteriori dettagli cfr. la nota al fascicolo del 30 novembre 2022, tabella 5.

94

(95)  WTO doc. WT/Let/1220.

95

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DECISIONI

| 13.1.2023 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 12/28 |
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13.1.2023

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 12/28

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DECISIONE (UE) 2023/105 DELLA COMMISSIONE

del 26 luglio 2022

relativa alle misure SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) cui la Repubblica francese ha dato esecuzione a favore dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais-Tillé e delle compagnie aeree operanti in tale aeroporto

[notificata con il numero C(2022) 5076]

(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni conformemente ai detti articoli (1) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1.   PROCEDIMENTO

PROCEDIMENTO

| (1) | Con lettera del 27 novembre 2009 la Commissione ha ricevuto una denuncia in relazione a vantaggi che la compagnia aerea Ryanair avrebbe ottenuto in una serie di aeroporti regionali e locali francesi. Per quanto riguarda l’aeroporto di Beauvais-Tillé (in appresso "l’aeroporto di Beauvais"), la denuncia fa altresì riferimento ad apporti finanziari di cui avrebbero beneficiato i soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto: la camera di commercio e industria dell’Oise (di seguito la "CCIO") e la Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais (di seguito "SAGEB"). La denuncia si basa inoltre su una relazione della Chambre régionale des comptes de Picardie (Camera regionale dei conti della Piccardia, di seguito "CRC") del 3 settembre 2007 (2). |
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(1)

Con lettera del 27 novembre 2009 la Commissione ha ricevuto una denuncia in relazione a vantaggi che la compagnia aerea Ryanair avrebbe ottenuto in una serie di aeroporti regionali e locali francesi. Per quanto riguarda l’aeroporto di Beauvais-Tillé (in appresso "l’aeroporto di Beauvais"), la denuncia fa altresì riferimento ad apporti finanziari di cui avrebbero beneficiato i soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto: la camera di commercio e industria dell’Oise (di seguito la "CCIO") e la Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais (di seguito "SAGEB"). La denuncia si basa inoltre su una relazione della Chambre régionale des comptes de Picardie (Camera regionale dei conti della Piccardia, di seguito "CRC") del 3 settembre 2007 (2).

2

| (2) | Il 16 marzo 2010 la Commissione ha inviato alle autorità francesi una versione non riservata della denuncia invitandole a fornire chiarimenti sulle misure oggetto della denuncia (in appresso le "misure in questione"). Con lettere del 31 maggio e del 7 giugno 2010, integrate da una lettera del 2 novembre 2011, le autorità francesi hanno fornito alcune delle informazioni richieste. La Commissione ha trasmesso questi elementi al denunciante e, con lettera del 5 dicembre 2011, ha chiesto alla Francia ulteriori informazioni. Le autorità francesi hanno presentato le loro osservazioni e risposte con lettera del 31 gennaio 2012. |
| --- | --- |

(2)

Il 16 marzo 2010 la Commissione ha inviato alle autorità francesi una versione non riservata della denuncia invitandole a fornire chiarimenti sulle misure oggetto della denuncia (in appresso le "misure in questione"). Con lettere del 31 maggio e del 7 giugno 2010, integrate da una lettera del 2 novembre 2011, le autorità francesi hanno fornito alcune delle informazioni richieste. La Commissione ha trasmesso questi elementi al denunciante e, con lettera del 5 dicembre 2011, ha chiesto alla Francia ulteriori informazioni. Le autorità francesi hanno presentato le loro osservazioni e risposte con lettera del 31 gennaio 2012.

| (3) | Con lettera del 30 maggio 2012 la Commissione ha informato la Francia della sua decisione di avviare il procedimento di indagine formale (di seguito la "decisione di avvio del procedimento") di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (di seguito "TFUE") nei confronti degli eventuali aiuti versati prima alla CCIO e poi a SAGEB tra il 2000 e il 2008 e degli eventuali aiuti versati dalla CCIO e da SAGEB a diverse compagnie aeree tra il 1o gennaio 1997 e il 30 maggio 2012. |
| --- | --- |

(3)

Con lettera del 30 maggio 2012 la Commissione ha informato la Francia della sua decisione di avviare il procedimento di indagine formale (di seguito la "decisione di avvio del procedimento") di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (di seguito "TFUE") nei confronti degli eventuali aiuti versati prima alla CCIO e poi a SAGEB tra il 2000 e il 2008 e degli eventuali aiuti versati dalla CCIO e da SAGEB a diverse compagnie aeree tra il 1o gennaio 1997 e il 30 maggio 2012.

o

| (4) | La decisione di avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (3). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sulle misure in questione. |
| --- | --- |

(4)

La decisione di avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (3). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sulle misure in questione.

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

3

| (5) | Le autorità francesi hanno fatto pervenire alla Commissione le loro osservazioni con lettera del 14 agosto 2012. Il 25 ottobre 2012 la Commissione ha ricevuto le osservazioni presentate congiuntamente dal Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais (sindacato misto dell’aeroporto di Beauvais, in appresso "SMABT"), dalla CCIO e da SAGEB. Entrambe le compagnie aeree Ryanair e Wizz Air hanno presentato le loro osservazioni alla Commissione il 26 ottobre 2012. Il 21 dicembre 2012 le autorità francesi hanno informato la Commissione che non intendevano formulare commenti in risposta a dette osservazioni. |
| --- | --- |

(5)

Le autorità francesi hanno fatto pervenire alla Commissione le loro osservazioni con lettera del 14 agosto 2012. Il 25 ottobre 2012 la Commissione ha ricevuto le osservazioni presentate congiuntamente dal Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais (sindacato misto dell’aeroporto di Beauvais, in appresso "SMABT"), dalla CCIO e da SAGEB. Entrambe le compagnie aeree Ryanair e Wizz Air hanno presentato le loro osservazioni alla Commissione il 26 ottobre 2012. Il 21 dicembre 2012 le autorità francesi hanno informato la Commissione che non intendevano formulare commenti in risposta a dette osservazioni.

| (6) | Con lettere del 10 aprile 2013, del 20 dicembre 2013, del 9 e 31 gennaio 2014, del 7 febbraio 2014, del 28 marzo 2014, del 27 gennaio 2015, del 7 dicembre 2015 e del 1o aprile 2019, Ryanair ha inoltre presentato una serie di osservazioni generali e comuni a diversi procedimenti in materia di aiuti di Stato avviati nei suoi confronti dalla Commissione. Il 12 e 26 settembre 2014 e il 6 novembre 2014 Ryanair ha inoltre presentato alla Commissione alcune relazioni di analisi economica realizzate dalla società di consulenza Oxera. |
| --- | --- |

(6)

Con lettere del 10 aprile 2013, del 20 dicembre 2013, del 9 e 31 gennaio 2014, del 7 febbraio 2014, del 28 marzo 2014, del 27 gennaio 2015, del 7 dicembre 2015 e del 1o aprile 2019, Ryanair ha inoltre presentato una serie di osservazioni generali e comuni a diversi procedimenti in materia di aiuti di Stato avviati nei suoi confronti dalla Commissione. Il 12 e 26 settembre 2014 e il 6 novembre 2014 Ryanair ha inoltre presentato alla Commissione alcune relazioni di analisi economica realizzate dalla società di consulenza Oxera.

o

| (7) | Wizz Air ha trasmesso a sua volta le proprie osservazioni il 21 marzo 2014 e il 4 novembre 2014 anche questa compagnia aerea ha presentato le relazioni di analisi economica emesse da Oxera in relazione all’aeroporto di Beauvais. |
| --- | --- |

(7)

Wizz Air ha trasmesso a sua volta le proprie osservazioni il 21 marzo 2014 e il 4 novembre 2014 anche questa compagnia aerea ha presentato le relazioni di analisi economica emesse da Oxera in relazione all’aeroporto di Beauvais.

| (8) | La Commissione ha trasmesso alla Francia le osservazioni formulate dalle parti interessate per consentirle di formulare eventuali commenti (4). Le autorità francesi hanno risposto con lettere del 13 luglio 2012, del 21 dicembre 2012, del 7 giugno 2013, del 29 gennaio 2014, del 23 maggio 2014, del 18 dicembre 2015 e del 24 giugno 2019. Nella lettera del 13 luglio 2012, la Francia ha indicato alla Commissione che le osservazioni ricevute non necessitavano di commenti da parte sua, salvo quelli già espressi nell’ambito del caso relativo all’aeroporto di Marsiglia Provenza (5). Con lettere del 25 luglio 2012, del 29 gennaio 2014, del 23 maggio 2014 e del 18 dicembre 2015, la Francia ha inoltre informato la Commissione che non intendeva formulare commenti in risposta alle osservazioni delle parti interessate. |
| --- | --- |

(8)

La Commissione ha trasmesso alla Francia le osservazioni formulate dalle parti interessate per consentirle di formulare eventuali commenti (4). Le autorità francesi hanno risposto con lettere del 13 luglio 2012, del 21 dicembre 2012, del 7 giugno 2013, del 29 gennaio 2014, del 23 maggio 2014, del 18 dicembre 2015 e del 24 giugno 2019. Nella lettera del 13 luglio 2012, la Francia ha indicato alla Commissione che le osservazioni ricevute non necessitavano di commenti da parte sua, salvo quelli già espressi nell’ambito del caso relativo all’aeroporto di Marsiglia Provenza (5). Con lettere del 25 luglio 2012, del 29 gennaio 2014, del 23 maggio 2014 e del 18 dicembre 2015, la Francia ha inoltre informato la Commissione che non intendeva formulare commenti in risposta alle osservazioni delle parti interessate.

4

5

| (9) | Con lettera del 24 febbraio 2014 la Commissione ha comunicato alla Francia e alle parti interessate, che avevano già trasmesso osservazioni, la propria intenzione di valutare la compatibilità delle misure in questione con il mercato interno a norma degli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (6) (di seguito gli "orientamenti del 2014"). La Commissione ha invitato i destinatari di queste lettere a presentare le loro eventuali osservazioni in proposito. Il 15 aprile 2014 è inoltre stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (7) un avviso con cui la Francia e le parti interessate erano invitate a presentare le loro osservazioni al riguardo. |
| --- | --- |

(9)

Con lettera del 24 febbraio 2014 la Commissione ha comunicato alla Francia e alle parti interessate, che avevano già trasmesso osservazioni, la propria intenzione di valutare la compatibilità delle misure in questione con il mercato interno a norma degli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (6) (di seguito gli "orientamenti del 2014"). La Commissione ha invitato i destinatari di queste lettere a presentare le loro eventuali osservazioni in proposito. Il 15 aprile 2014 è inoltre stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (7) un avviso con cui la Francia e le parti interessate erano invitate a presentare le loro osservazioni al riguardo.

6

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

7

| (10) | Le autorità francesi hanno fatto pervenire le loro osservazioni sugli orientamenti del 2014 con lettera del 19 marzo 2014. Lo SMABT, SAGEB e la CCIO hanno trasmesso alla Commissione le loro osservazioni congiunte il 14 marzo 2014. Wizz Air e Air France hanno presentato le loro osservazioni rispettivamente il 21 marzo 2014 e il 25 aprile 2014, mentre l’organizzazione non governativa Transport & Environnement il 13 maggio 2014. Il 28 maggio 2014 tutte queste osservazioni sono state trasmesse alla Francia che non le ha tuttavia commentate. |
| --- | --- |

(10)

Le autorità francesi hanno fatto pervenire le loro osservazioni sugli orientamenti del 2014 con lettera del 19 marzo 2014. Lo SMABT, SAGEB e la CCIO hanno trasmesso alla Commissione le loro osservazioni congiunte il 14 marzo 2014. Wizz Air e Air France hanno presentato le loro osservazioni rispettivamente il 21 marzo 2014 e il 25 aprile 2014, mentre l’organizzazione non governativa Transport & Environnement il 13 maggio 2014. Il 28 maggio 2014 tutte queste osservazioni sono state trasmesse alla Francia che non le ha tuttavia commentate.

| (11) | Con lettere del 16 aprile 2014 e del 16 luglio 2014, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni, alle quali queste ultime hanno risposto rispettivamente il 19 giugno 2014 e il 18 agosto 2014. |
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(11)

Con lettere del 16 aprile 2014 e del 16 luglio 2014, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni, alle quali queste ultime hanno risposto rispettivamente il 19 giugno 2014 e il 18 agosto 2014.

2.   CONTESTO DEGLI AIUTI

CONTESTO DEGLI AIUTI

2.1.   Caratteristiche dell’aeroporto di Beauvais

Caratteristiche dell’aeroporto di Beauvais

| (12) | L’aeroporto di Beauvais è un aeroporto civile situato nel comune francese di Tillé, nel dipartimento dell’Oise, a 3 km a nord di Beauvais e a circa 90 km da Parigi, ed è aperto al traffico commerciale nazionale e internazionale. L’aeroporto di Beauvais si trova a 68 km dall’aeroporto di Amiens-Glisy, a 80 km dall’aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle, a circa 90 km dall’aeroporto di Rouen e a 106 km dall’aeroporto di Orly-Sud. |
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(12)

L’aeroporto di Beauvais è un aeroporto civile situato nel comune francese di Tillé, nel dipartimento dell’Oise, a 3 km a nord di Beauvais e a circa 90 km da Parigi, ed è aperto al traffico commerciale nazionale e internazionale. L’aeroporto di Beauvais si trova a 68 km dall’aeroporto di Amiens-Glisy, a 80 km dall’aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle, a circa 90 km dall’aeroporto di Rouen e a 106 km dall’aeroporto di Orly-Sud.

| (13) | Dal 1o maggio 1997 Ryanair offre diversi collegamenti dall’aeroporto di Beauvais verso destinazioni europee e dal 2002 varie compagnie aeree (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling, ecc.) hanno attivato collegamenti regolari dall’aeroporto di Beauvais. Nonostante l’aumento del traffico e l’arrivo di nuove compagnie aeree, Ryanair è rimasta la principale compagnia operante nell’aeroporto: nel periodo 1997-2011 il traffico ad essa assegnato ha rappresentato in media oltre l’80 % dell’attività totale dell’aeroporto per numero di passeggeri. Nel 2011 il traffico low cost ha costituito la quasi totalità dell’attività dell’aeroporto. |
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(13)

Dal 1o maggio 1997 Ryanair offre diversi collegamenti dall’aeroporto di Beauvais verso destinazioni europee e dal 2002 varie compagnie aeree (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling, ecc.) hanno attivato collegamenti regolari dall’aeroporto di Beauvais. Nonostante l’aumento del traffico e l’arrivo di nuove compagnie aeree, Ryanair è rimasta la principale compagnia operante nell’aeroporto: nel periodo 1997-2011 il traffico ad essa assegnato ha rappresentato in media oltre l’80 % dell’attività totale dell’aeroporto per numero di passeggeri. Nel 2011 il traffico low cost ha costituito la quasi totalità dell’attività dell’aeroporto.

o

low cost

| (14) | La tabella 1 riporta in sintesi il traffico passeggeri dell’aeroporto tra il 1997 e il 2011.

  Tabella 1


  Tabella 1: traffico all’aeroporto di Beauvais (passeggeri) tra il 1997 e il 2011
   (8) | Passeggeri | di cui Ryanair | di cui Blue Air | di cui Wizz Air |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1997 | 207 000 | 127 453 (62  %) | | |
| 1998 | 260 000 | 194 211 (75  %) | | |
| 1999 | 387 000 | 315 771 (81,5  %) | | |
| 2000 | 387 229 | 346 551 (89  %) | | |
| 2001 | 422 972 | 371 376 (87  %) | | |
| 2002 | 677 857 | 459 572 (68  %) | | |
| 2003 | 969 445 | 806 383 (83  %) | | |
| 2004 | 1 427 595 | 1 292 368 (91  %) | | 40 919 |
| 2005 | 1 848 484 | 1 528 405 (83  %) | 4 023 | 162 465 |
| 2006 | 1 887 971 | 1 626 279 (86  %) | 28 947 | 148 861 |
| 2007 | 2 155 633 | 1 907 662 (88,5  %) | 69 795 | 138 256 |
| 2008 | 2 484 635 | 2 212 165 (89  %) | 81 072 | 178 340 |
| 2009 | 2 591 864 | 2 210 078 (85  %) | 79 414 | 300 088 |
| 2010 | 2 931 796 | 2 465 476 (84  %) | 84 660 | 377 812 |
| 2011 | 3 677 794 | 3 185 327 (87  %) | 90 083 | 401 370 |

(14)

La tabella 1 riporta in sintesi il traffico passeggeri dell’aeroporto tra il 1997 e il 2011.

Tabella 1

Tabella 1

Tabella 1: traffico all’aeroporto di Beauvais (passeggeri) tra il 1997 e il 2011
   (8)

Tabella 1: traffico all’aeroporto di Beauvais (passeggeri) tra il 1997 e il 2011

8

Passeggeri

Passeggeri

di cui Ryanair

di cui Ryanair

di cui Blue Air

di cui Blue Air

di cui Wizz Air

di cui Wizz Air

1997

1997

207 000

127 453 (62  %)

1998

1998

260 000

194 211 (75  %)

1999

1999

387 000

315 771 (81,5  %)

2000

2000

387 229

346 551 (89  %)

2001

2001

422 972

371 376 (87  %)

2002

2002

677 857

459 572 (68  %)

2003

2003

969 445

806 383 (83  %)

2004

2004

1 427 595

1 292 368 (91  %)

40 919

2005

2005

1 848 484

1 528 405 (83  %)

4 023

162 465

2006

2006

1 887 971

1 626 279 (86  %)

28 947

148 861

2007

2007

2 155 633

1 907 662 (88,5  %)

69 795

138 256

2008

2008

2 484 635

2 212 165 (89  %)

81 072

178 340

2009

2009

2 591 864

2 210 078 (85  %)

79 414

300 088

2010

2010

2 931 796

2 465 476 (84  %)

84 660

377 812

2011

2011

3 677 794

3 185 327 (87  %)

90 083

401 370

2.2.   Soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais

Soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais

2.2.1.   La gestione dell’aeroporto da parte della CCIO (dal 1960 al 31.5.2008)

La gestione dell’aeroporto da parte della CCIO (dal 1960 al 31.5.2008)

| (15) | La CCIO ha gestito l’aeroporto di Beauvais fino al 31 dicembre 1992 in virtù di una concessione di area pubblica attrezzata di durata trentennale, sottoscritta nel 1960 con lo Stato, all’epoca proprietario dell’aeroporto. Successivamente la CCIO ha gestito l’aeroporto in forza di un’autorizzazione di occupazione temporanea di demanio pubblico (di seguito "AOT"), rilasciata con decreto prefettizio del 1o ottobre 1997, che ha disciplinato giuridicamente la gestione dell’aeroporto dal 1o gennaio 1993 al 31 dicembre 1999. Questa AOT è stato prorogata più volte fino al 3 maggio 2002. |
| --- | --- |

(15)

La CCIO ha gestito l’aeroporto di Beauvais fino al 31 dicembre 1992 in virtù di una concessione di area pubblica attrezzata di durata trentennale, sottoscritta nel 1960 con lo Stato, all’epoca proprietario dell’aeroporto. Successivamente la CCIO ha gestito l’aeroporto in forza di un’autorizzazione di occupazione temporanea di demanio pubblico (di seguito "AOT"), rilasciata con decreto prefettizio del 1o ottobre 1997, che ha disciplinato giuridicamente la gestione dell’aeroporto dal 1o gennaio 1993 al 31 dicembre 1999. Questa AOT è stato prorogata più volte fino al 3 maggio 2002.

o

o

| (16) | Con una convenzione di concessione stipulata il 30 gennaio 2002, entrata in vigore il 4 maggio 2002, lo Stato ha dato in concessione alla CCIO le attività di costruzione, mantenimento e utilizzo dell’aeroporto di Beauvais per un periodo di cinque anni. |
| --- | --- |

(16)

Con una convenzione di concessione stipulata il 30 gennaio 2002, entrata in vigore il 4 maggio 2002, lo Stato ha dato in concessione alla CCIO le attività di costruzione, mantenimento e utilizzo dell’aeroporto di Beauvais per un periodo di cinque anni.

| (17) | Con una convenzione del 1o marzo 2007, lo Stato ha trasferito la proprietà e le competenze in materia di allestimento, mantenimento e gestione dell’aeroporto di Beauvais allo SMABT, con decorrenza dal 1o marzo 2008. |
| --- | --- |

(17)

Con una convenzione del 1o marzo 2007, lo Stato ha trasferito la proprietà e le competenze in materia di allestimento, mantenimento e gestione dell’aeroporto di Beauvais allo SMABT, con decorrenza dal 1o marzo 2008.

o

o

| (18) | Lo SMABT, istituito con decreto prefettizio del 20 ottobre 2006, riunisce la regione Piccardia (38 % del finanziamento dello SMABT), il dipartimento dell’Oise (38 %) e la Communauté d’agglomération du Beauvaisis (ora communauté de communes du Beauvaisis) (in prosieguo la "CCB", 24 %). Lo SMABT opera secondo il principio della condivisione dei servizi preesistenti offerti dagli enti che ne fanno parte.È stata quindi stipulata una convenzione di prestazione di servizi con il dipartimento dell’Oise per la messa a disposizione di funzionari del dipartimento. Lo SMABT è soggetto al controllo di bilancio (9) e al controllo di legalità da parte dello Stato, come definito dal Code général des collectivités territoriales (codice generale degli enti territoriali, in appresso "CGCT") in vigore al momento della sua creazione, in particolare dai suoi articoli da L1612-1 a L1612-20 e da L3132-1 a L3132-4. |
| --- | --- |

(18)

Lo SMABT, istituito con decreto prefettizio del 20 ottobre 2006, riunisce la regione Piccardia (38 % del finanziamento dello SMABT), il dipartimento dell’Oise (38 %) e la Communauté d’agglomération du Beauvaisis (ora communauté de communes du Beauvaisis) (in prosieguo la "CCB", 24 %). Lo SMABT opera secondo il principio della condivisione dei servizi preesistenti offerti dagli enti che ne fanno parte.È stata quindi stipulata una convenzione di prestazione di servizi con il dipartimento dell’Oise per la messa a disposizione di funzionari del dipartimento. Lo SMABT è soggetto al controllo di bilancio (9) e al controllo di legalità da parte dello Stato, come definito dal Code général des collectivités territoriales (codice generale degli enti territoriali, in appresso "CGCT") in vigore al momento della sua creazione, in particolare dai suoi articoli da L1612-1 a L1612-20 e da L3132-1 a L3132-4.

9

| (19) | Con delibera del 7 giugno 2007, lo SMABT si è espresso sul principio di una concessione di servizio pubblico relativa al funzionamento dell’aeroporto di Beauvais e di una linea di autobus tra l’aeroporto di Beauvais e Parigi e ha autorizzato il suo presidente a indire una procedura di gara. Questa procedura prevedeva di affidare al concessionario i compiti seguenti:






  — | il mantenimento, la manutenzione e il funzionamento dell’aeroporto di Beauvais; |
| --- | --- | --- |

(19)

Con delibera del 7 giugno 2007, lo SMABT si è espresso sul principio di una concessione di servizio pubblico relativa al funzionamento dell’aeroporto di Beauvais e di una linea di autobus tra l’aeroporto di Beauvais e Parigi e ha autorizzato il suo presidente a indire una procedura di gara. Questa procedura prevedeva di affidare al concessionario i compiti seguenti:

—

il mantenimento, la manutenzione e il funzionamento dell’aeroporto di Beauvais;

| — | l’esecuzione di una serie di lavori nell’ambito di un piano di investimenti pluriennale, comprendente in particolare investimenti relativi alla manutenzione degli impianti e alla realizzazione di infrastrutture commerciali (specie la costruzione di una seconda aerostazione); |
| --- | --- |

—

l’esecuzione di una serie di lavori nell’ambito di un piano di investimenti pluriennale, comprendente in particolare investimenti relativi alla manutenzione degli impianti e alla realizzazione di infrastrutture commerciali (specie la costruzione di una seconda aerostazione);

| — | il funzionamento di linee di autobus tra l’aeroporto e Parigi e tra l’aeroporto e altre destinazioni nella regione Île-de-France. |
| --- | --- |

—

il funzionamento di linee di autobus tra l’aeroporto e Parigi e tra l’aeroporto e altre destinazioni nella regione Île-de-France.

| (20) | In attesa della conclusione della procedura di gara di cui al considerando 19, lo Stato ha prorogato la convenzione di concessione del 30 gennaio 2002, stipulata con la CCIO, fino al 1o marzo 2008 (10). Con atto aggiuntivo del 29 febbraio 2008, lo SMABT, sostituendosi allo Stato, ha esteso per la seconda volta la convenzione fino al 31 maggio 2008. |
| --- | --- |

(20)

In attesa della conclusione della procedura di gara di cui al considerando 19, lo Stato ha prorogato la convenzione di concessione del 30 gennaio 2002, stipulata con la CCIO, fino al 1o marzo 2008 (10). Con atto aggiuntivo del 29 febbraio 2008, lo SMABT, sostituendosi allo Stato, ha esteso per la seconda volta la convenzione fino al 31 maggio 2008.

o

10

| (21) | Va sottolineato che l’attività relativa al funzionamento dell’aeroporto di Beauvais esercitata dalla CCIO è stata imputata a un conto distinto dal resto delle attività del servizio generale della CCIO. Inoltre i conti delle attività commerciali dell’aeroporto di Beauvais erano separati da quelli relativi alle attività di competenza dello Stato, ai fini del calcolo della tassa aeroportuale percepita dalla direzione generale dell’aviazione civile per finanziare le infrastrutture e le attrezzature aeroportuali oggetto delle attività di competenza dello Stato. La tabella 2 presenta in sintesi i principali dati contabili e commerciali della CCIO relativi alla gestione dell’aeroporto nel periodo 1997-2008:

  Tabella 2


  Numeri chiave della contabilità del servizio aeroportuale della CCIO (k€)
   (11) | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proventi autobus | 459 | 657 | 1 295 | 1 403 | 1 749 | 3 546 |
| | | | | | | |
| Entrate da Ryanair | NC | NC | NC | NC | 706 | 848 |
| Proventi totali | 2 566 | 2 892 | 4 153 | 4 199 | 5 264 | 13 109 |
| | | | | | | |
| Versamenti a Ryanair | NC | NC | NC | NC | 462 | 534 |
| Oneri totali | 2 417 | 3 413 | 3 631 | 4 675 | 5 704 | 13 069 |
| | | | | | | |
| Risultato | 149 | - 521 | 522 | - 475 | - 440 | 40 |
| Immobilizzazioni nette | 2 679 | 3 146 | 27 126 | 2 595 | 2 550 | 2 887 |
| Totale stato patrimoniale | 3 121 | 3 933 | 3 301 | 3 411 | 3 808 | 8 163 |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008
   (12) |
| Proventi autobus | 5 341 | 8 007 | 12 840 | 11 845 | 12 936 | 5 858 |
| Entrate da Ryanair | 1 502 | 2 379 | 2 777 | 2 904 | 3 425 | 1 643 |
| Proventi totali | 16 915 | 18 934 | 26 982 | 30 525 | 33 264 | 17 933 |
| | | | | | | |
| Versamenti a Ryanair | 834 | 1 146 | 1 272 | 1 348 | 1 558 | 765 |
| Oneri autobus | | | 6 078 | 6 210 | 6 403 | 2 821 |
| Oneri totali | 13 874 | 22 414 | 26 179 | 28 731 | 29 928 | 17 950 |
| | | | | | | |
| Risultato | 3 042 | -3 480 | 803 | 1 794 | 3 335 | -17 |
| Immobilizzazioni nette | 5 198 | 8 017 | 10 833 | 14 448 | 15 425 | 150 |
| Totale stato patrimoniale | 9 353 | 15 283 | 18 234 | 31 585 | 33 560 | 16 374 |

(21)

Va sottolineato che l’attività relativa al funzionamento dell’aeroporto di Beauvais esercitata dalla CCIO è stata imputata a un conto distinto dal resto delle attività del servizio generale della CCIO. Inoltre i conti delle attività commerciali dell’aeroporto di Beauvais erano separati da quelli relativi alle attività di competenza dello Stato, ai fini del calcolo della tassa aeroportuale percepita dalla direzione generale dell’aviazione civile per finanziare le infrastrutture e le attrezzature aeroportuali oggetto delle attività di competenza dello Stato. La tabella 2 presenta in sintesi i principali dati contabili e commerciali della CCIO relativi alla gestione dell’aeroporto nel periodo 1997-2008:

Tabella 2

Tabella 2

Numeri chiave della contabilità del servizio aeroportuale della CCIO (k€)
   (11)

Numeri chiave della contabilità del servizio aeroportuale della CCIO (k€)

11

1997

1997

1998

1998

1999

1999

2000

2000

2001

2001

2002

2002

Proventi autobus

459

657

1 295

1 403

1 749

3 546

Entrate da Ryanair

NC

NC

NC

NC

706

848

Proventi totali

2 566

2 892

4 153

4 199

5 264

13 109

Versamenti a Ryanair

NC

NC

NC

NC

462

534

Oneri totali

2 417

3 413

3 631

4 675

5 704

13 069

Risultato

149

- 521

522

- 475

- 440

40

Immobilizzazioni nette

2 679

3 146

27 126

2 595

2 550

2 887

Totale stato patrimoniale

3 121

3 933

3 301

3 411

3 808

8 163

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008
   (12)

2008

12

Proventi autobus

5 341

8 007

12 840

11 845

12 936

5 858

Entrate da Ryanair

1 502

2 379

2 777

2 904

3 425

1 643

Proventi totali

16 915

18 934

26 982

30 525

33 264

17 933

Versamenti a Ryanair

834

1 146

1 272

1 348

1 558

765

Oneri autobus

6 078

6 210

6 403

2 821

Oneri totali

13 874

22 414

26 179

28 731

29 928

17 950

Risultato

3 042

-3 480

803

1 794

3 335

-17

Immobilizzazioni nette

5 198

8 017

10 833

14 448

15 425

150

Totale stato patrimoniale

9 353

15 283

18 234

31 585

33 560

16 374

2.2.2.   La gestione dell’aeroporto da parte di SAGEB (con decorrenza 1.6.2008)

La gestione dell’aeroporto da parte di SAGEB (con decorrenza 1.6.2008)

| (22) | A seguito della procedura di gara di cui al considerando 19, lo SMABT ha delegato (13) il funzionamento dell’aeroporto di Beauvais al gruppo CCIO-Veolia Transport nell’ambito di una convenzione per la concessione di servizio pubblico (in prosieguo "CCSP") stipulata il 19 marzo 2008 (con decorrenza 1o giugno 2008) per 15 anni (14). Ai sensi della CCSP, SAGEB è subentrata automaticamente al gruppo CCIO-Veolia Transport in qualità di concessionario sin dal momento della sua costituzione. La CCSP risulta ancora in vigore alla data della presente decisione. |
| --- | --- |

(22)

A seguito della procedura di gara di cui al considerando 19, lo SMABT ha delegato (13) il funzionamento dell’aeroporto di Beauvais al gruppo CCIO-Veolia Transport nell’ambito di una convenzione per la concessione di servizio pubblico (in prosieguo "CCSP") stipulata il 19 marzo 2008 (con decorrenza 1o giugno 2008) per 15 anni (14). Ai sensi della CCSP, SAGEB è subentrata automaticamente al gruppo CCIO-Veolia Transport in qualità di concessionario sin dal momento della sua costituzione. La CCSP risulta ancora in vigore alla data della presente decisione.

13

o

14

| (23) | SAGEB è una società per azioni semplificata il cui capitale era inizialmente posseduto per il 51 % dalla CCIO e per il 49 % da Veolia Transport, a sua volta detenuta dal gruppo a maggioranza privata Veolia Environnement (15). Nel marzo 2011 Veolia Transport è stata sostituita da Veolia-Transdev (società controllata al 50 % dal gruppo Veolia Environnement e al 50 % da Caisse des dépôts et consignations [cassa depositi e prestiti]), che ha rilevato tutte le quote detenute da Veolia Transport in SAGEB. Il funzionamento e l’organizzazione interna di SAGEB sono illustrati ai considerando 291 e seguenti. |
| --- | --- |

(23)

SAGEB è una società per azioni semplificata il cui capitale era inizialmente posseduto per il 51 % dalla CCIO e per il 49 % da Veolia Transport, a sua volta detenuta dal gruppo a maggioranza privata Veolia Environnement (15). Nel marzo 2011 Veolia Transport è stata sostituita da Veolia-Transdev (società controllata al 50 % dal gruppo Veolia Environnement e al 50 % da Caisse des dépôts et consignations [cassa depositi e prestiti]), che ha rilevato tutte le quote detenute da Veolia Transport in SAGEB. Il funzionamento e l’organizzazione interna di SAGEB sono illustrati ai considerando 291 e seguenti.

15

| (24) | La tabella 3 presenta in sintesi i vari contratti relativi al funzionamento dell’aeroporto di Beauvais nel tempo.

  Tabella 3


  Funzionamento dell’aeroporto di Beauvais - Sintesi










  Proprietario | Periodo | Gestore | Tipo di atto giuridico | Data dell’atto giuridico |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Stato | 1.1.1993-4.5.2002 | CCIO | AOT | Decreto prefettizio datato 1.10.1997 |
| 4.5.2002-29.2.2008 | CCIO | Convenzione di concessione | 30.1.2002 |
| SMABT | 1.3.2008-1.6.2008 | CCIO |
| 1.6.2008-31.5.2023 | SAGEB | CCSP | 19.3.2008 |

(24)

La tabella 3 presenta in sintesi i vari contratti relativi al funzionamento dell’aeroporto di Beauvais nel tempo.

Tabella 3

Tabella 3

Funzionamento dell’aeroporto di Beauvais - Sintesi

Funzionamento dell’aeroporto di Beauvais - Sintesi

Proprietario

Periodo

Gestore

Tipo di atto giuridico

Data dell’atto giuridico

Stato

1.1.1993-4.5.2002

CCIO

AOT

Decreto prefettizio datato 1.10.1997

4.5.2002-29.2.2008

CCIO

Convenzione di concessione

30.1.2002

SMABT

1.3.2008-1.6.2008

CCIO

1.6.2008-31.5.2023

SAGEB

CCSP

19.3.2008

3.   DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE MISURE

DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE MISURE

| (25) | Le misure in questione si riferiscono, da un lato, agli aiuti finanziari concessi da alcuni enti territoriali ai soggetti che nel tempo hanno gestito l’aeroporto di Beauvais e, dall’altro, agli aiuti finanziari concessi da tali soggetti a diverse compagnie aeree. |
| --- | --- |

(25)

Le misure in questione si riferiscono, da un lato, agli aiuti finanziari concessi da alcuni enti territoriali ai soggetti che nel tempo hanno gestito l’aeroporto di Beauvais e, dall’altro, agli aiuti finanziari concessi da tali soggetti a diverse compagnie aeree.

3.1.   Aiuti finanziari all’aeroporto di Beauvais

Aiuti finanziari all’aeroporto di Beauvais

| (26) | Gli aiuti finanziari concessi all’aeroporto di Beauvais sono di due tipi: i finanziamenti per gli investimenti nell’infrastruttura aeroportuale di Beauvais e i contributi versati per il funzionamento dell’aeroporto. |
| --- | --- |

(26)

Gli aiuti finanziari concessi all’aeroporto di Beauvais sono di due tipi: i finanziamenti per gli investimenti nell’infrastruttura aeroportuale di Beauvais e i contributi versati per il funzionamento dell’aeroporto.

3.1.1.   Quadro contrattuale delle sovvenzioni all’aeroporto di Beauvais

Quadro contrattuale delle sovvenzioni all’aeroporto di Beauvais

3.1.1.1.   L’autorizzazione di occupazione temporanea di demanio pubblico (1.1.1993 – 3.5.2002)

L’autorizzazione di occupazione temporanea di demanio pubblico (1.1.1993 – 3.5.2002)

| (27) | In virtù di tale autorizzazione, la CCIO era responsabile, a proprio rischio e pericolo, della realizzazione, del mantenimento, del rinnovamento, del funzionamento e dello sviluppo di opere, terreni, edifici, impianti, attrezzature e servizi necessari all’operatività dell’aeroporto di Beauvais (16). Lo Stato ha tuttavia mantenuto la competenza di determinati servizi inerenti alla sicurezza, alla protezione e alla regolarità del traffico aereo (17), mentre la CCIO ha gestito il servizio di salvataggio e antincendio, la prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica e il servizio di informazione aerea (18). |
| --- | --- |

(27)

In virtù di tale autorizzazione, la CCIO era responsabile, a proprio rischio e pericolo, della realizzazione, del mantenimento, del rinnovamento, del funzionamento e dello sviluppo di opere, terreni, edifici, impianti, attrezzature e servizi necessari all’operatività dell’aeroporto di Beauvais (16). Lo Stato ha tuttavia mantenuto la competenza di determinati servizi inerenti alla sicurezza, alla protezione e alla regolarità del traffico aereo (17), mentre la CCIO ha gestito il servizio di salvataggio e antincendio, la prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica e il servizio di informazione aerea (18).

16

17

18

| (28) | La CCIO era remunerata in linea di principio con i diritti aeroportuali e i ricavi di esercizio (19). Poteva inoltre beneficiare di un aiuto finanziario per la copertura dei costi derivanti dall’attività di realizzazione e mantenimento dell’infrastruttura, anch’essa a carico della CCIO (20). Per queste stesse spese, la CCIO poteva anche chiedere il contributo finanziario di altri enti pubblici ai sensi dell’articolo 3 dell’AOT. In cambio, la CCIO era tenuta a versare allo Stato un canone di occupazione di 1 000 FRF all’anno. |
| --- | --- |

(28)

La CCIO era remunerata in linea di principio con i diritti aeroportuali e i ricavi di esercizio (19). Poteva inoltre beneficiare di un aiuto finanziario per la copertura dei costi derivanti dall’attività di realizzazione e mantenimento dell’infrastruttura, anch’essa a carico della CCIO (20). Per queste stesse spese, la CCIO poteva anche chiedere il contributo finanziario di altri enti pubblici ai sensi dell’articolo 3 dell’AOT. In cambio, la CCIO era tenuta a versare allo Stato un canone di occupazione di 1 000 FRF all’anno.

19

20

3.1.1.2.   La convenzione di concessione dell’aeroporto di Beauvais (4.5.2002 – 31.5.2008)

La convenzione di concessione dell’aeroporto di Beauvais (4.5.2002 – 31.5.2008)

| (29) | La convenzione di concessione del 4 maggio 2002, di cui alcune disposizioni rimandavano all’applicazione del capitolato d’oneri tipo contenuto nel decreto del 29 maggio 1997 (21), prevedeva una ripartizione dei compiti tra lo Stato e la CCIO. In qualità di autorità concedente, lo Stato eseguiva e finanziava tutti i servizi di traffico aereo (22). Quanto alla CCIO, oltre alla gestione commerciale dell’aeroporto (23), doveva occuparsi dell’esecuzione e del finanziamento di alcuni servizi di sicurezza come il servizio di salvataggio e antincendio, la prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica e il controllo dei passeggeri, dei bagagli da stiva e degli accessi alle aree riservate dell’aerodromo (24). |
| --- | --- |

(29)

La convenzione di concessione del 4 maggio 2002, di cui alcune disposizioni rimandavano all’applicazione del capitolato d’oneri tipo contenuto nel decreto del 29 maggio 1997 (21), prevedeva una ripartizione dei compiti tra lo Stato e la CCIO. In qualità di autorità concedente, lo Stato eseguiva e finanziava tutti i servizi di traffico aereo (22). Quanto alla CCIO, oltre alla gestione commerciale dell’aeroporto (23), doveva occuparsi dell’esecuzione e del finanziamento di alcuni servizi di sicurezza come il servizio di salvataggio e antincendio, la prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica e il controllo dei passeggeri, dei bagagli da stiva e degli accessi alle aree riservate dell’aerodromo (24).

21

22

23

24

| (30) | La CCIO era remunerata in linea di principio con i diritti aeroportuali stabiliti dalla convenzione di concessione e con i ricavi di esercizio (25). Il finanziamento delle attività di sicurezza di cui al considerando precedente, svolte dalla CCIO, era coperto dai ricavi della tassa aeroportuale e, ove necessario, da sovvenzioni statali (26). |
| --- | --- |

(30)

La CCIO era remunerata in linea di principio con i diritti aeroportuali stabiliti dalla convenzione di concessione e con i ricavi di esercizio (25). Il finanziamento delle attività di sicurezza di cui al considerando precedente, svolte dalla CCIO, era coperto dai ricavi della tassa aeroportuale e, ove necessario, da sovvenzioni statali (26).

25

26

3.1.1.3.   La convenzione per la concessione di servizio pubblico (1.6.2008-2023)

La convenzione per la concessione di servizio pubblico (1.6.2008-2023)

| (31) | La CCSP aveva principalmente lo scopo di affidare a SAGEB la gestione e il funzionamento dell’aeroporto di Beauvais e, secondariamente, di garantire i servizi di trasporto con autobus tra l’aeroporto di Beauvais e Parigi. Il concessionario gestiva queste due attività a proprio rischio e pericolo (27). |
| --- | --- |

(31)

La CCSP aveva principalmente lo scopo di affidare a SAGEB la gestione e il funzionamento dell’aeroporto di Beauvais e, secondariamente, di garantire i servizi di trasporto con autobus tra l’aeroporto di Beauvais e Parigi. Il concessionario gestiva queste due attività a proprio rischio e pericolo (27).

27

| (32) | Ai sensi della CCSP, SAGEB era finanziariamente responsabile dell’esecuzione di tutte le attività relative al funzionamento dell’aeroporto di Beauvais, ad eccezione della sicurezza della navigazione aerea e dell’assistenza meteorologica (28). SAGEB era altresì incaricata di taluni servizi di protezione e sicurezza (29) a fronte di un contributo finanziario dello Stato stabilito dalla legislazione vigente (30) o determinato in base alla natura e al volume del traffico dell’aerodromo (31). |
| --- | --- |

(32)

Ai sensi della CCSP, SAGEB era finanziariamente responsabile dell’esecuzione di tutte le attività relative al funzionamento dell’aeroporto di Beauvais, ad eccezione della sicurezza della navigazione aerea e dell’assistenza meteorologica (28). SAGEB era altresì incaricata di taluni servizi di protezione e sicurezza (29) a fronte di un contributo finanziario dello Stato stabilito dalla legislazione vigente (30) o determinato in base alla natura e al volume del traffico dell’aerodromo (31).

28

29

30

31

| (33) | Per quanto riguarda le condizioni finanziarie applicabili nel quadro della CCSP, SAGEB percepiva i proventi derivanti dai diritti aeronautici e altre entrate di esercizio relative all’aeroporto e al funzionamento della linea di autobus Parigi-Beauvais. In cambio, SAGEB era tenuta a versare allo SMABT un canone di occupazione pari a circa 10 800 000 EUR per l’intera durata del contratto. Inoltre, ai sensi dell’allegato 14 del contratto, "in cambio della partecipazione dello SMABT al finanziamento dell’infrastruttura aeroportuale, il concessionario s’impegna a versare allo SMABT una quota di cointeressenza calcolata in base a un surplus rispetto al tasso di rendimento interno previsto del 10 %". La quota di cointeressenza scatta nell’anno (n) se il risultato netto è positivo, se l’utile netto cumulativo per gli anni da (1) a (n) è positivo e se il tasso di rendimento interno risultante è superiore al 10 %. La quota di cointeressenza era fissata al 50 % del surplus di rendimento. |
| --- | --- |

(33)

Per quanto riguarda le condizioni finanziarie applicabili nel quadro della CCSP, SAGEB percepiva i proventi derivanti dai diritti aeronautici e altre entrate di esercizio relative all’aeroporto e al funzionamento della linea di autobus Parigi-Beauvais. In cambio, SAGEB era tenuta a versare allo SMABT un canone di occupazione pari a circa 10 800 000 EUR per l’intera durata del contratto. Inoltre, ai sensi dell’allegato 14 del contratto, "in cambio della partecipazione dello SMABT al finanziamento dell’infrastruttura aeroportuale, il concessionario s’impegna a versare allo SMABT una quota di cointeressenza calcolata in base a un surplus rispetto al tasso di rendimento interno previsto del 10 %". La quota di cointeressenza scatta nell’anno (n) se il risultato netto è positivo, se l’utile netto cumulativo per gli anni da (1) a (n) è positivo e se il tasso di rendimento interno risultante è superiore al 10 %. La quota di cointeressenza era fissata al 50 % del surplus di rendimento.

in cambio della partecipazione dello SMABT al finanziamento dell’infrastruttura aeroportuale, il concessionario s’impegna a versare allo SMABT una quota di cointeressenza calcolata in base a un surplus rispetto al tasso di rendimento interno previsto del 10 %

| (34) | La CCSP poneva inoltre a carico di SAGEB una serie di investimenti da realizzare nel corso della durata della CCSP (32), stimati a 68 200 000 EUR, che il concessionario era tenuto a finanziare con ogni mezzo, e per i quali lo SMABT aveva previsto un contributo massimo di 14 500 000 EUR (33) (cfr. considerando 41). |
| --- | --- |

(34)

La CCSP poneva inoltre a carico di SAGEB una serie di investimenti da realizzare nel corso della durata della CCSP (32), stimati a 68 200 000 EUR, che il concessionario era tenuto a finanziare con ogni mezzo, e per i quali lo SMABT aveva previsto un contributo massimo di 14 500 000 EUR (33) (cfr. considerando 41).

32

33

3.1.2.   Le sovvenzioni agli investimenti

Le sovvenzioni agli investimenti

| (35) | Le sovvenzioni agli investimenti sono state versate ai soggetti che hanno gestito l’aeroporto di Beauvais nell’ambito di tre programmi di investimento condotti rispettivamente nei periodi 2001-2006, 2007-2008 e 2008-2023. |
| --- | --- |

(35)

Le sovvenzioni agli investimenti sono state versate ai soggetti che hanno gestito l’aeroporto di Beauvais nell’ambito di tre programmi di investimento condotti rispettivamente nei periodi 2001-2006, 2007-2008 e 2008-2023.

3.1.2.1.   Il programma di investimenti 2001-2006 (di seguito il "programma 1")

Il programma di investimenti 2001-2006 (di seguito il "programma 1")

| (36) | Nel 2001 la CCIO ha presentato domanda di contributo finanziario al dipartimento dell’Oise, alla regione Piccardia e alla Communauté de communes du Beauvaisis. Nella sua domanda la CCIO illustrava un programma di ammodernamento e di messa a norma dell’aeroporto di Beauvais per un importo previsto di 53 300 000 FRF (6 825 000 EUR). |
| --- | --- |

(36)

Nel 2001 la CCIO ha presentato domanda di contributo finanziario al dipartimento dell’Oise, alla regione Piccardia e alla Communauté de communes du Beauvaisis. Nella sua domanda la CCIO illustrava un programma di ammodernamento e di messa a norma dell’aeroporto di Beauvais per un importo previsto di 53 300 000 FRF (6 825 000 EUR).

| (37) | Il dipartimento dell’Oise (34), la regione Piccardia (35) e la CCB (36) hanno accolto la domanda di contributo concedendo alla CCIO una sovvenzione totale di 4 311 395 EUR (37) e lasciando a carico di quest’ultima le spese restanti (2 550 000 EUR) (38). Questa sovvenzione non è stata calcolata in relazione a costi specifici previsti dal programma 1, ma in relazione all’importo totale previsto di tale programma. La data precisa di inizio degli investimenti è stata fissata al 2 luglio 2001 con il completamento degli stessi entro il 31 dicembre 2006. Questo programma iniziale di investimenti è stato modificato nel 2005 per tener conto dei vincoli normativi relativi alla qualità dell’accoglienza e alla sicurezza dei passeggeri a seguito dell’aumento del traffico passeggeri (39). Gli investimenti previsti e realizzati nell’ambito di questo programma possono essere sintetizzati come segue:

  Tabella 4


  Investimenti previsti e realizzati nel programma 1 (in EUR)









  Tipo di investimenti | Importi previsti | Importi previsti, rivisti nel 2005 | Importi finali degli investimenti |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ala ovest (partenze): | Sala controlli di sicurezza sui bagagli |

(37)

Il dipartimento dell’Oise (34), la regione Piccardia (35) e la CCB (36) hanno accolto la domanda di contributo concedendo alla CCIO una sovvenzione totale di 4 311 395 EUR (37) e lasciando a carico di quest’ultima le spese restanti (2 550 000 EUR) (38). Questa sovvenzione non è stata calcolata in relazione a costi specifici previsti dal programma 1, ma in relazione all’importo totale previsto di tale programma. La data precisa di inizio degli investimenti è stata fissata al 2 luglio 2001 con il completamento degli stessi entro il 31 dicembre 2006. Questo programma iniziale di investimenti è stato modificato nel 2005 per tener conto dei vincoli normativi relativi alla qualità dell’accoglienza e alla sicurezza dei passeggeri a seguito dell’aumento del traffico passeggeri (39). Gli investimenti previsti e realizzati nell’ambito di questo programma possono essere sintetizzati come segue:

34

35

36

37

38

39

Tabella 4

Tabella 4

Investimenti previsti e realizzati nel programma 1 (in EUR)

Investimenti previsti e realizzati nel programma 1 (in EUR)

Tipo di investimenti

Importi previsti

Importi previsti, rivisti nel 2005

Importi finali degli investimenti

Ala ovest (partenze):

Sala controlli di sicurezza sui bagagli

| | Hangar smistamento bagagli |
| --- | --- |

Hangar smistamento bagagli

| | Uffici aeroportuali |
| --- | --- |

Uffici aeroportuali

| | Tettoia |
| --- | --- |

Tettoia

1 687 153

2 600 000

2 608 000

Ala est (arrivi):

| | Sala gestione bagagli |
| --- | --- |

Sala gestione bagagli

| | Percorso coperto passeggeri |
| --- | --- |

Percorso coperto passeggeri

228 674

160 000

164 000

Ammodernamento aerostazione

Ammodernamento aerostazione

762 250

600 000

649 000

| | Costruzione stazione vigili del fuoco |
| --- | --- |

Costruzione stazione vigili del fuoco

| | Barriere di sicurezza |
| --- | --- |

Barriere di sicurezza

| | Controllo accessi alle porte dell’aeroporto |
| --- | --- |

Controllo accessi alle porte dell’aeroporto

| | Apparecchiature per controllo bagagli da stiva |
| --- | --- |

Apparecchiature per controllo bagagli da stiva

914 690

900 000

922 000

Strade e reti varie:

| | Parcheggi autovetture |
| --- | --- |

Parcheggi autovetture

| | Stazione vigili del fuoco (strade e reti varie) |
| --- | --- |

Stazione vigili del fuoco (strade e reti varie)

| | Rifacimento strade esistenti |
| --- | --- |

Rifacimento strade esistenti

| | Allacciamento alla rete idrica e fognaria |
| --- | --- |

Allacciamento alla rete idrica e fognaria

762 245

873 480

1 238 000

463 467

Opere varie

Opere varie

304 900

0

0

Studi e lavori Ambiente

Studi e lavori Ambiente

533 570

60 000

62 000

Onorari

Onorari

623 210

623 210

744 000

Ammodernamento attrezzature di esercizio, tra cui:

Ammodernamento attrezzature di esercizio, tra cui:

Postazioni di controllo

1 048 310

1 048 310

| 1 264 000 |
| --- |

1 264 000

| 133 000 |
| --- |

133 000

133 000

TOTALE

TOTALE

6 865 000

6 865 000

6 865 000

6 865 000

7 650 000

7 650 000

| (38) | Nonostante un costo finale più elevato del previsto, gli enti di cui al considerando 37 hanno versato i loro contributi alla CCIO come indicato nelle convenzioni di finanziamento, per un totale di 4 311 000 EUR, lasciando il resto a carico della CCIO. |
| --- | --- |

(38)

Nonostante un costo finale più elevato del previsto, gli enti di cui al considerando 37 hanno versato i loro contributi alla CCIO come indicato nelle convenzioni di finanziamento, per un totale di 4 311 000 EUR, lasciando il resto a carico della CCIO.

3.1.2.2.   Il programma di investimenti 2006-2007 (di seguito il "programma 2")

Il programma di investimenti 2006-2007 (di seguito il "programma 2")

| (39) | La CCIO ha condotto un secondo programma di investimenti da 9 500 000 EUR da realizzare in due anni, dal 1o gennaio 2006 al 31 dicembre 2007. Il dipartimento dell’Oise, la regione Piccardia e la CCB hanno accettato di contribuire finanziariamente a quest’operazione (contributo calcolato in relazione all’importo totale previsto del programma 2 e non in relazione a costi specifici) con le convenzioni stipulate con la CCIO rispettivamente l’11 dicembre 2006, l’11 luglio 2007 e il 12 luglio 2007. Il programma di investimenti era strutturato come segue:

  Tabella 5


  Investimenti previsti e realizzati nel programma 2 (in EUR)








  Tipo di investimenti | Importi stimati degli investimenti | Importi finali degli investimenti |
| --- | --- | --- | --- |
| Ampliamento aerostazione | 1 202 039 | 1 327 749 |
| Barriere di sicurezza | 151 653 | 165 805 |
| Messa a norma del piazzale di sosta aeromobili e della pista di rullaggio | 1 410 000 | 1 408 739 |
| Rifacimento di hangar e piste | 300 000 | 231 542 |
| Galleria di separazione dei flussi passeggeri | 237 451 | 176 590 |
| Parcheggio del personale conforme alla legge sull’acqua | 215 079 | 227 611 |
| Base posteriore delle società di autonoleggio | 110 000 | 1 735 |
| Acquisti fondiari ILS | 150 000 | 61 540 |
| Segnaletica interna ed esterna | 50 000 | 10 510 |
| Punto accoglienza passeggeri di Porte Maillot | 189 873 | 213 548 |
| Legge sull’acqua | 870 000 | 46 141 |
| Rifacimento della segnaletica luminosa | 75 000 | 0 |
| Studi ILS | 150 000 | 139 803 |
| Ammodernamento strade pubbliche | 1 350 000 | 1 053 861 |
| Uffici amministrativi | 890 000 | 944 557 |
| Ammodernamento impianto di riscaldamento | 80 000 | 0 |
| Studi terminal 2 | 0 | 188 188 |
| Rischi, onorari e imprevisti | 500 000 | 745 123 |
| Ammodernamento attrezzature di esercizio, tra cui: | Realizzazione pensiline per la polizia di frontiera; |

(39)

La CCIO ha condotto un secondo programma di investimenti da 9 500 000 EUR da realizzare in due anni, dal 1o gennaio 2006 al 31 dicembre 2007. Il dipartimento dell’Oise, la regione Piccardia e la CCB hanno accettato di contribuire finanziariamente a quest’operazione (contributo calcolato in relazione all’importo totale previsto del programma 2 e non in relazione a costi specifici) con le convenzioni stipulate con la CCIO rispettivamente l’11 dicembre 2006, l’11 luglio 2007 e il 12 luglio 2007. Il programma di investimenti era strutturato come segue:

o

Tabella 5

Tabella 5

Investimenti previsti e realizzati nel programma 2 (in EUR)

Investimenti previsti e realizzati nel programma 2 (in EUR)

Tipo di investimenti

Importi stimati degli investimenti

Importi finali degli investimenti

Ampliamento aerostazione

1 202 039

1 327 749

Barriere di sicurezza

151 653

165 805

Messa a norma del piazzale di sosta aeromobili e della pista di rullaggio

1 410 000

1 408 739

Rifacimento di hangar e piste

300 000

231 542

Galleria di separazione dei flussi passeggeri

237 451

176 590

Parcheggio del personale conforme alla legge sull’acqua

215 079

227 611

Base posteriore delle società di autonoleggio

110 000

1 735

Acquisti fondiari ILS

150 000

61 540

Segnaletica interna ed esterna

50 000

10 510

Punto accoglienza passeggeri di Porte Maillot

189 873

213 548

Legge sull’acqua

870 000

46 141

Rifacimento della segnaletica luminosa

75 000

0

Studi ILS

150 000

139 803

Ammodernamento strade pubbliche

1 350 000

1 053 861

Uffici amministrativi

890 000

944 557

Ammodernamento impianto di riscaldamento

80 000

0

Studi terminal 2

0

188 188

Rischi, onorari e imprevisti

500 000

745 123

Ammodernamento attrezzature di esercizio, tra cui:

tra cui

Realizzazione pensiline per la polizia di frontiera;

Realizzazione pensiline per la polizia di frontiera;

| | Installazione di un dissuasore laser |
| --- | --- |

Installazione di un dissuasore laser

Installazione di un dissuasore laser

1 568 905

2 178 477

52 670

86 085

TOTALE

TOTALE

9 500 000

9 500 000

9 121 527

9 121 527

| (40) | Gli enti di cui al considerando 37 si erano impegnati a contribuire per il 74 % dell’importo totale degli investimenti realizzati, lasciando il resto a carico della CCIO. La regione Piccardia e il dipartimento dell’Oise hanno quindi previsto di finanziare ciascuno il 25 % degli investimenti (per un totale di 4 600 000 EUR), mentre la CCB ha contribuito per il 24 %, con una sovvenzione finale per la CCIO di 2 200 000 EUR. Di conseguenza la CCIO ha ricevuto per questo programma di investimenti una sovvenzione agli investimenti di circa 6 800 000 EUR, pari al 74 % dell’importo degli investimenti realizzati. |
| --- | --- |

(40)

Gli enti di cui al considerando 37 si erano impegnati a contribuire per il 74 % dell’importo totale degli investimenti realizzati, lasciando il resto a carico della CCIO. La regione Piccardia e il dipartimento dell’Oise hanno quindi previsto di finanziare ciascuno il 25 % degli investimenti (per un totale di 4 600 000 EUR), mentre la CCB ha contribuito per il 24 %, con una sovvenzione finale per la CCIO di 2 200 000 EUR. Di conseguenza la CCIO ha ricevuto per questo programma di investimenti una sovvenzione agli investimenti di circa 6 800 000 EUR, pari al 74 % dell’importo degli investimenti realizzati.

3.1.2.3.   Il programma di investimenti 2008-2023 (di seguito il "programma 3")

Il programma di investimenti 2008-2023 (di seguito il "programma 3")

| (41) | Come indicato al considerando 34, la CCSP pone a carico di SAGEB la realizzazione di un programma di investimenti da 68 200 000 EUR per il periodo 2008-2023, sovvenzionato dallo SMABT fino a concorrenza di 14 500 000 EUR. L’allegato 6 della CCSP definisce la tipologia, l’importo e la tempistica di tali investimenti (40). Gli investimenti previsti e realizzati finora possono essere sintetizzati come segue:

  Tabella 6


  Investimenti previsti e realizzati nel programma 3 (milioni di EUR)









  Tipo di investimenti | Importi previsti iniziali | Importi realizzati al 31 dicembre 2018 | Importi previsti e aggiornati da realizzare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Costruzione aerostazione T2 | 11,9 | 9,7 | 0,01 |
| Modifiche e adeguamenti terminale T1 | 1,6 | 5 | 0,07 |
| Predisposizione programma ILS categoria III | 13,6 | 14,4 | 0 |
| Infrastrutture aeronautiche aggiuntive | 3,3 | 4,2 | 0,2 |
| Parcheggi e allestimenti commerciali | 5,4 | 9,1 | 0,03 |
| Investimenti ambientali | 2,9 | 1,6 | 0 |
| Manutenzione impianti | 8,5 | 3,3 | 0,12 |
| Trasferimento impianti dell’aviazione generale | 0,7 | 1,5 | 0,04 |
| Acquisto apparecchiature di protezione | 10,2 | 8,7 | 2,1 |
| Attrezzature di assistenza a terra e mobilio | 7,1 | 1,8 | 0,9 |
| Hardware e attrezzature informatiche | 3 | 2,6 | 1,8 |
| TOTALE | 68,2 | 61,9 | 67,2 |

(41)

Come indicato al considerando 34, la CCSP pone a carico di SAGEB la realizzazione di un programma di investimenti da 68 200 000 EUR per il periodo 2008-2023, sovvenzionato dallo SMABT fino a concorrenza di 14 500 000 EUR. L’allegato 6 della CCSP definisce la tipologia, l’importo e la tempistica di tali investimenti (40). Gli investimenti previsti e realizzati finora possono essere sintetizzati come segue:

40

Tabella 6

Tabella 6

Investimenti previsti e realizzati nel programma 3 (milioni di EUR)

Investimenti previsti e realizzati nel programma 3 (milioni di EUR)

Tipo di investimenti

Importi previsti iniziali

Importi realizzati al 31 dicembre 2018

Importi previsti e aggiornati da realizzare

Costruzione aerostazione T2

11,9

9,7

0,01

Modifiche e adeguamenti terminale T1

1,6

5

0,07

Predisposizione programma ILS categoria III

13,6

14,4

0

Infrastrutture aeronautiche aggiuntive

3,3

4,2

0,2

Parcheggi e allestimenti commerciali

5,4

9,1

0,03

Investimenti ambientali

2,9

1,6

0

Manutenzione impianti

8,5

3,3

0,12

Trasferimento impianti dell’aviazione generale

0,7

1,5

0,04

Acquisto apparecchiature di protezione

10,2

8,7

2,1

Attrezzature di assistenza a terra e mobilio

7,1

1,8

0,9

Hardware e attrezzature informatiche

3

2,6

1,8

TOTALE

TOTALE

68,2

68,2

61,9

61,9

67,2

67,2

| (42) | Al 31 dicembre 2018, SAGEB aveva effettuato investimenti per quasi 62 000 000 EUR. Le previsioni di investimento da realizzare entro la scadenza della CCSP indicano un importo totale stimato, leggermente inferiore a quello inizialmente previsto dalla CCSP. |
| --- | --- |

(42)

Al 31 dicembre 2018, SAGEB aveva effettuato investimenti per quasi 62 000 000 EUR. Le previsioni di investimento da realizzare entro la scadenza della CCSP indicano un importo totale stimato, leggermente inferiore a quello inizialmente previsto dalla CCSP.

3.1.3.   Le sovvenzioni al funzionamento

Le sovvenzioni al funzionamento

3.1.3.1.   I versamenti diretti

I versamenti diretti

| (43) | La Commissione ha osservato in via preliminare che nessuna delle convenzioni per la gestione e il funzionamento dell’aeroporto di Beauvais prevedeva il pagamento di sovvenzioni al funzionamento a favore dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto (cfr. sezione 3.1.1). |
| --- | --- |

(43)

La Commissione ha osservato in via preliminare che nessuna delle convenzioni per la gestione e il funzionamento dell’aeroporto di Beauvais prevedeva il pagamento di sovvenzioni al funzionamento a favore dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto (cfr. sezione 3.1.1).

| (44) | Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha tuttavia osservato che queste società avevano ricevuto diversi tipi di sovvenzioni al funzionamento. |
| --- | --- |

(44)

Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha tuttavia osservato che queste società avevano ricevuto diversi tipi di sovvenzioni al funzionamento.

| (45) | In primo luogo, la Commissione ha constatato che tra il 2002 e il 2008 i conti della CCIO (servizio aeroportuale) presentavano diverse sovvenzioni al funzionamento versate da vari soggetti al servizio aeroportuale della CCIO per un totale di 107 924,59 EUR.

  Tabella 7


  Importo delle sovvenzioni al funzionamento ricevute dal servizio aeroportuale della CCIO (in EUR)













  2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | TOTALE |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 84 845,10 | 15 245 | 0 | 7 834,49 | 0 | 0 | 0 | 107 924,59 |

(45)

In primo luogo, la Commissione ha constatato che tra il 2002 e il 2008 i conti della CCIO (servizio aeroportuale) presentavano diverse sovvenzioni al funzionamento versate da vari soggetti al servizio aeroportuale della CCIO per un totale di 107 924,59 EUR.

Tabella 7

Tabella 7

Importo delle sovvenzioni al funzionamento ricevute dal servizio aeroportuale della CCIO (in EUR)

Importo delle sovvenzioni al funzionamento ricevute dal servizio aeroportuale della CCIO (in EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

TOTALE

84 845,10

15 245

0

7 834,49

0

0

0

107 924,59

107 924,59

3.1.3.2.   Gli anticipi di cassa

Gli anticipi di cassa

| (46) | In secondo luogo, le autorità francesi hanno informato la Commissione che tra il 1995 e il 2004 il servizio generale della CCIO aveva concesso anticipi di cassa a tasso zero al servizio aeroportuale per far fronte a un rischio di insolvenza legato alle numerose e urgenti spese del servizio aeroportuale a causa dell’obsolescenza dell’infrastruttura e del notevole aumento annuo del traffico registrato durante tale periodo. Nella tabella 8 sono riportati gli importi degli aiuti:

  Tabella 8


  Anticipi di cassa concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale (in EUR)








  Anno | Anticipo di cassa concesso per l’anno considerato | Importo cumulativo |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995 | NC | 2 412 922,70 |
| 1996 | 888 508,49 | 3 301 431,19 |
| 1997 | - 394 036,04 | 2 907 395,15 |
| 1998 | 323 559,53 | 3 230 954,68 |
| 1999 | - 838 477,75 | 2 392 476,93 |
| 2000 | - 176 603,94 | 2 215 872,99 |
| 2001 | 73 514,73 | 2 289 387,72 |
| 2002 | 142 970,85 | 2 432 358,57 |
| 2003 | -2 198 307,33 | 234 051,24 |
| 2004 | 327 698,17 | 561 749,41 |
| 2005 | - 561 749,41 | 0 |

(46)

In secondo luogo, le autorità francesi hanno informato la Commissione che tra il 1995 e il 2004 il servizio generale della CCIO aveva concesso anticipi di cassa a tasso zero al servizio aeroportuale per far fronte a un rischio di insolvenza legato alle numerose e urgenti spese del servizio aeroportuale a causa dell’obsolescenza dell’infrastruttura e del notevole aumento annuo del traffico registrato durante tale periodo. Nella tabella 8 sono riportati gli importi degli aiuti:

Tabella 8

Tabella 8

Anticipi di cassa concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale (in EUR)

Anticipi di cassa concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale (in EUR)

Anno

Anticipo di cassa concesso per l’anno considerato

Importo cumulativo

1995

NC

2 412 922,70

1996

888 508,49

3 301 431,19

1997

- 394 036,04

2 907 395,15

1998

323 559,53

3 230 954,68

1999

- 838 477,75

2 392 476,93

2000

- 176 603,94

2 215 872,99

2001

73 514,73

2 289 387,72

2002

142 970,85

2 432 358,57

2003

-2 198 307,33

234 051,24

2004

327 698,17

561 749,41

2005

- 561 749,41

0

3.1.3.3.   L’esenzione parziale dal finanziamento del piano di sviluppo turistico

L’esenzione parziale dal finanziamento del piano di sviluppo turistico

| (47) | In ultimo luogo, la Commissione ha rilevato che l’allegato 19 della CCSP conteneva un piano di sviluppo turistico dell’aeroporto di Beauvais (41). Secondo questo allegato, il piano mirava a convertire l’8 % dei passeggeri in consumatori/visitatori della città di Beauvais, del dipartimento dell’Oise e della regione Piccardia entro tre anni dall’entrata in vigore della CCSP. Per raggiungere quest’obiettivo, il piano presentava diverse misure per incentivare i passeggeri dell’aeroporto di Beauvais a soggiornare a Beauvais e dintorni, nel dipartimento dell’Oise o nella regione Piccardia (sondaggi tra passeggeri, marketing d’immagine, ecc.). Questo piano doveva essere attuato dal comitato regionale del turismo della Piccardia, dal comitato dipartimentale del turismo dell’Oise e dall’ufficio del turismo dell’area di Beauvais (di seguito gli "enti turistici istituzionali"). Il piano doveva essere finanziato dallo SMABT e dal concessionario selezionato, nella fattispecie SAGEB (ciascuno al 50 %). |
| --- | --- |

(47)

In ultimo luogo, la Commissione ha rilevato che l’allegato 19 della CCSP conteneva un piano di sviluppo turistico dell’aeroporto di Beauvais (41). Secondo questo allegato, il piano mirava a convertire l’8 % dei passeggeri in consumatori/visitatori della città di Beauvais, del dipartimento dell’Oise e della regione Piccardia entro tre anni dall’entrata in vigore della CCSP. Per raggiungere quest’obiettivo, il piano presentava diverse misure per incentivare i passeggeri dell’aeroporto di Beauvais a soggiornare a Beauvais e dintorni, nel dipartimento dell’Oise o nella regione Piccardia (sondaggi tra passeggeri, marketing d’immagine, ecc.). Questo piano doveva essere attuato dal comitato regionale del turismo della Piccardia, dal comitato dipartimentale del turismo dell’Oise e dall’ufficio del turismo dell’area di Beauvais (di seguito gli "enti turistici istituzionali"). Il piano doveva essere finanziato dallo SMABT e dal concessionario selezionato, nella fattispecie SAGEB (ciascuno al 50 %).

41

| (48) | Il 15 ottobre 2008 è stata stipulata una convenzione su obiettivi e mezzi tra lo SMABT, SAGEB e gli enti turistici istituzionali, il cui scopo era illustrare nel dettaglio come gli enti turistici istituzionali avrebbero attuato il piano di sviluppo turistico previsto dell’allegato 19 della CCSP. Stando alla convenzione, questi enti dovevano rendere conto della loro attività direttamente allo SMABT su base annua (nonché al comitato direttivo composto da tutti i firmatari) (42). La convenzione è stata stipulata per un periodo triennale con un finanziamento annuo di 462 000 EUR diviso a metà tra SAGEB e lo SMABT per consentire loro di svolgere le attività turistiche concordate. |
| --- | --- |

(48)

Il 15 ottobre 2008 è stata stipulata una convenzione su obiettivi e mezzi tra lo SMABT, SAGEB e gli enti turistici istituzionali, il cui scopo era illustrare nel dettaglio come gli enti turistici istituzionali avrebbero attuato il piano di sviluppo turistico previsto dell’allegato 19 della CCSP. Stando alla convenzione, questi enti dovevano rendere conto della loro attività direttamente allo SMABT su base annua (nonché al comitato direttivo composto da tutti i firmatari) (42). La convenzione è stata stipulata per un periodo triennale con un finanziamento annuo di 462 000 EUR diviso a metà tra SAGEB e lo SMABT per consentire loro di svolgere le attività turistiche concordate.

42

3.2.   Misure a favore delle compagnie aeree

Misure a favore delle compagnie aeree

| (49) | Tra il 1o maggio 1997 e il 30 maggio 2012 sono stati stipulati diversi contratti di servizi aeroportuali tra i soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais (la CCIO e poi SAGEB) e varie compagnie aeree. |
| --- | --- |

(49)

Tra il 1o maggio 1997 e il 30 maggio 2012 sono stati stipulati diversi contratti di servizi aeroportuali tra i soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais (la CCIO e poi SAGEB) e varie compagnie aeree.

o

| (50) | Il rapporto contrattuale tra il gestore dell’aeroporto e Ryanair è stato definito attraverso scambi di corrispondenza, mentre quello con altre compagnie aeree è stato formalizzato in contratti redatti in base al modello IATA (International Air Transport Association) o ad hoc. Tutti i contratti oggetto della presente decisione sono indicati nella tabella 9. |
| --- | --- |

(50)

Il rapporto contrattuale tra il gestore dell’aeroporto e Ryanair è stato definito attraverso scambi di corrispondenza, mentre quello con altre compagnie aeree è stato formalizzato in contratti redatti in base al modello IATA (International Air Transport Association) o ad hoc. Tutti i contratti oggetto della presente decisione sono indicati nella tabella 9.

| (51) | SAGEB era il gestore dell’aeroporto di Beauvais al momento della sottoscrizione dei contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3, mentre la CCIO lo era al momento della firma degli altri contratti.

  Tabella 9


  Elenco dei contratti di servizi aeroportuali tra il gestore dell’aeroporto di Beauvais e le compagnie aeree












  Codice contratto | Compagnia | Gestore aeroporto | Tipo di contratto | Data sottoscrizione | Data decorrenza | Durata |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Ryanair | CCIO | Lettera | 8.9.1998 | 1.1.1999 | 5 anni |
| RYAN2 | Ryanair | CCIO | Lettere | 16.3.2001 | Non precisato | Non precisato |
| RYAN3 | Ryanair | CCIO | Lettera | 12.2.2002 | Non precisato | 10 anni |
| RYAN4 | Ryanair | SAGEB | Lettere | 4.2.2010 e 5.2.2010 | 1.5.2010 | 7 mesi |
| RYAN5 | Ryanair | SAGEB | Lettera | 27.7.2010 | 1.1.2011 | 1 anno |
| Wizz Air |
| WIZZ1 | Wizz Air | CCIO | Contratto (IATA ground handling agreement) | 11.6.2004 | 11.6.2004 | 5 anni |
| WIZZ2 | Wizz Air | CCIO | Contratto (IATA ground handling agreement) | 1.7.2005 | 1.7.2005 | 3 anni e 8 mesi |
| WIZZ3 | Wizz Air | SAGEB | Contratto ("Investment" agreement + IATA ground handling agreement) | 1.6.2009 | 1.6.2009 | 5 anni |
| Altre compagnie aeree |
| GOOD1 | Goodjet | CCIO | Contratto (ad hoc) | 14.12.2001 | 14.12.2001 | 7 anni |
| CIAO1 | Ciaofly | CCIO | Contratto (ad hoc) | 24.4.2002 | 24.4.2002 | 7 anni |
| BERL1 | Berlin Jet | CCIO | Contratto (ad hoc) | 30.1.2003 | 30.1.2003 | 5 anni |
| VOLA1 | Volare | CCIO | Contratto (ad hoc) | 13.2.2003 | 13.2.2003 | 5 anni |
| STER1 | Sterling | CCIO | Contratto (IATA ground handling agreement) | 15.7.2004 | 31.3.2004 | 5 anni |
| NORW1 | Norwegian Airshuttle | CCIO | Contratto (IATA ground handling agreement) | 7.4.2005 | 31.3.2004 | 5 anni |
| AIRH1 | Air Horizons | CCIO | Contratto (ad hoc) | 12.7.2004 | 18.7.2004 | 1 anno |
| AIRP1 | Air Polonia | CCIO | Contratto (ad hoc) | 20.10.2004 | 20.10.2004 | 5 anni |
| BLUE1 | Blue Air | CCIO | Contratto (IATA ground handling agreement) | 11.10.2005 | 11.10.2005 | 1 anno |
| BLUE2 | Blue Air | CCIO | Contratto (ad hoc) | 28.8.2007 | 26.3.2007 | 8 mesi |
| FLYM1 | Flyme | CCIO | Contratto (IATA ground handling agreement) | 30.3.2006 | 31.3.2006 | 5 anni |
| CENT1 | Centralwings | CCIO | Contratto (IATA ground handling agreement) | 18.2.2007 | 19.2.2007 | 1 anno |

(51)

SAGEB era il gestore dell’aeroporto di Beauvais al momento della sottoscrizione dei contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3, mentre la CCIO lo era al momento della firma degli altri contratti.

Tabella 9

Tabella 9

Elenco dei contratti di servizi aeroportuali tra il gestore dell’aeroporto di Beauvais e le compagnie aeree

Elenco dei contratti di servizi aeroportuali tra il gestore dell’aeroporto di Beauvais e le compagnie aeree

Codice contratto

Compagnia

Gestore aeroporto

Tipo di contratto

Data sottoscrizione

Data decorrenza

Durata

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Ryanair

CCIO

Lettera

8.9.1998

1.1.1999

5 anni

RYAN2

Ryanair

CCIO

Lettere

16.3.2001

Non precisato

Non precisato

RYAN3

Ryanair

CCIO

Lettera

12.2.2002

Non precisato

10 anni

RYAN4

Ryanair

SAGEB

Lettere

4.2.2010 e 5.2.2010

1.5.2010

7 mesi

RYAN5

Ryanair

SAGEB

Lettera

27.7.2010

1.1.2011

1 anno

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

Wizz Air

CCIO

Contratto (IATA ground handling agreement)

11.6.2004

11.6.2004

5 anni

WIZZ2

Wizz Air

CCIO

Contratto (IATA ground handling agreement)

1.7.2005

1.7.2005

3 anni e 8 mesi

WIZZ3

Wizz Air

SAGEB

Contratto ("Investment" agreement + IATA ground handling agreement)

1.6.2009

1.6.2009

5 anni

Altre compagnie aeree

Altre compagnie aeree

GOOD1

Goodjet

CCIO

Contratto (ad hoc)

14.12.2001

14.12.2001

7 anni

CIAO1

Ciaofly

CCIO

Contratto (ad hoc)

24.4.2002

24.4.2002

7 anni

BERL1

Berlin Jet

CCIO

Contratto (ad hoc)

30.1.2003

30.1.2003

5 anni

VOLA1

Volare

CCIO

Contratto (ad hoc)

13.2.2003

13.2.2003

5 anni

STER1

Sterling

CCIO

Contratto (IATA ground handling agreement)

15.7.2004

31.3.2004

5 anni

NORW1

Norwegian Airshuttle

CCIO

Contratto (IATA ground handling agreement)

7.4.2005

31.3.2004

5 anni

AIRH1

Air Horizons

CCIO

Contratto (ad hoc)

12.7.2004

18.7.2004

1 anno

AIRP1

Air Polonia

CCIO

Contratto (ad hoc)

20.10.2004

20.10.2004

5 anni

BLUE1

Blue Air

CCIO

Contratto (IATA ground handling agreement)

11.10.2005

11.10.2005

1 anno

BLUE2

Blue Air

CCIO

Contratto (ad hoc)

28.8.2007

26.3.2007

8 mesi

FLYM1

Flyme

CCIO

Contratto (IATA ground handling agreement)

30.3.2006

31.3.2006

5 anni

CENT1

Centralwings

CCIO

Contratto (IATA ground handling agreement)

18.2.2007

19.2.2007

1 anno

| (52) | I vari contratti presentavano caratteristiche diverse, le cui principali sono sintetizzate nella tabella 10Tableau 10. Diversi contratti prevedevano, ad esempio, la possibilità che il gestore dell’aeroporto di Beauvais versasse un contributo finanziario alla compagnia aerea in cambio del traffico fornito. Non vi è tuttavia alcuna menzione di pagamenti di marketing effettuati dal gestore dell’aeroporto di Beauvais in cambio di servizi pubblicitari prestati da una compagnia aerea.

  Tabella 10


  Caratteristiche dei contratti di servizi aeroportuali stipulati tra il gestore dell’aeroporto di Beauvais e le compagnie aeree







  Codice contratto | Principali caratteristiche dei contratti |
| --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Questo contratto prevedeva due collegamenti aerei da Beauvais alle condizioni seguenti:






  — | Dublino: il contratto prevedeva tre rotazioni settimanali (due il sabato e una la domenica) a fronte di una tassa di atterraggio di 750 FRF (114,37 EUR). Per ogni ulteriore rotazione giornaliera, la compagnia era esentata dal pagamento della tassa di atterraggio. Il contratto prevedeva inoltre un canone di 10 FRF (1,52 EUR) per passeggero in partenza. |

(52)

I vari contratti presentavano caratteristiche diverse, le cui principali sono sintetizzate nella tabella 10Tableau 10. Diversi contratti prevedevano, ad esempio, la possibilità che il gestore dell’aeroporto di Beauvais versasse un contributo finanziario alla compagnia aerea in cambio del traffico fornito. Non vi è tuttavia alcuna menzione di pagamenti di marketing effettuati dal gestore dell’aeroporto di Beauvais in cambio di servizi pubblicitari prestati da una compagnia aerea.

Tabella 10

Tabella 10

Caratteristiche dei contratti di servizi aeroportuali stipulati tra il gestore dell’aeroporto di Beauvais e le compagnie aeree

Caratteristiche dei contratti di servizi aeroportuali stipulati tra il gestore dell’aeroporto di Beauvais e le compagnie aeree

Codice contratto

Principali caratteristiche dei contratti

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Questo contratto prevedeva due collegamenti aerei da Beauvais alle condizioni seguenti:

—

Dublino: il contratto prevedeva tre rotazioni settimanali (due il sabato e una la domenica) a fronte di una tassa di atterraggio di 750 FRF (114,37 EUR). Per ogni ulteriore rotazione giornaliera, la compagnia era esentata dal pagamento della tassa di atterraggio. Il contratto prevedeva inoltre un canone di 10 FRF (1,52 EUR) per passeggero in partenza.

| — | Prestwick: il contratto prevedeva una rotazione giornaliera a fronte di una tassa di 750 FRF. Per ogni ulteriore rotazione giornaliera, la tassa di atterraggio era fissata a 500 FRF (77,22 EUR). Il contratto prevedeva inoltre un canone di 10 FRF (1,52 EUR) per passeggero in partenza. |
| --- | --- |

—

Prestwick: il contratto prevedeva una rotazione giornaliera a fronte di una tassa di 750 FRF. Per ogni ulteriore rotazione giornaliera, la tassa di atterraggio era fissata a 500 FRF (77,22 EUR). Il contratto prevedeva inoltre un canone di 10 FRF (1,52 EUR) per passeggero in partenza.

RYAN2

| I termini del contratto RYAN1 sono stati modificati come segue: |
| --- |

I termini del contratto RYAN1 sono stati modificati come segue:

| — | per il collegamento con Dublino, la tassa di atterraggio era fissata a 750 FRF fino a 19 rotazioni settimanali. Oltre tale soglia, Ryanair era esentata dal pagamento della tassa di atterraggio; |
| --- | --- |

—

per il collegamento con Dublino, la tassa di atterraggio era fissata a 750 FRF fino a 19 rotazioni settimanali. Oltre tale soglia, Ryanair era esentata dal pagamento della tassa di atterraggio;

| — | per il collegamento con Prestwick, la tassa di atterraggio era fissata a 750 FRF fino a 7 rotazioni settimanali e a 500 FRF tra 8 e 14 partenze settimanali. Oltre le 14 partenze settimanali, Ryanair era esentata dal pagamento della tassa di atterraggio; |
| --- | --- |

—

per il collegamento con Prestwick, la tassa di atterraggio era fissata a 750 FRF fino a 7 rotazioni settimanali e a 500 FRF tra 8 e 14 partenze settimanali. Oltre le 14 partenze settimanali, Ryanair era esentata dal pagamento della tassa di atterraggio;

| — | per ogni nuova rotta aperta da Ryanair, la tassa di atterraggio era di 500 FRF per una rotazione giornaliera. Oltre la rotazione giornaliera, Ryanair era esentata dalla tassa di atterraggio; |
| --- | --- |

—

per ogni nuova rotta aperta da Ryanair, la tassa di atterraggio era di 500 FRF per una rotazione giornaliera. Oltre la rotazione giornaliera, Ryanair era esentata dalla tassa di atterraggio;

| — | la tassa per passeggero in partenza era di 10 FRF per i collegamenti esistenti, di 6 FRF (1,22 EUR) per i nuovi collegamenti fino a 6 rotazioni giornaliere e, oltre, di 4 FRF (0,61 EUR). |
| --- | --- |

—

la tassa per passeggero in partenza era di 10 FRF per i collegamenti esistenti, di 6 FRF (1,22 EUR) per i nuovi collegamenti fino a 6 rotazioni giornaliere e, oltre, di 4 FRF (0,61 EUR).

RYAN3

Questo contratto, subentrato agli accordi RYAN1 e RYAN2, stabilisce le condizioni alle quali Ryanair operava i suoi servizi aerei:

| — | per il 2002 è stato assegnato a Ryanair un obiettivo di 210 000 passeggeri in partenza da Beauvais. La tassa di atterraggio era di 750 FRF per tutti i collegamenti operati dalla compagnia; |
| --- | --- |

—

per il 2002 è stato assegnato a Ryanair un obiettivo di 210 000 passeggeri in partenza da Beauvais. La tassa di atterraggio era di 750 FRF per tutti i collegamenti operati dalla compagnia;

| — | per il 2003 è stato assegnato a Ryanair un obiettivo di 310 000 passeggeri in partenza da Beauvais. La tassa di atterraggio era di 750 FRF fino a 7 rotazioni giornaliere e, oltre le 7 rotazioni giornaliere, di 650 FRF (99,09 EUR); |
| --- | --- |

—

per il 2003 è stato assegnato a Ryanair un obiettivo di 310 000 passeggeri in partenza da Beauvais. La tassa di atterraggio era di 750 FRF fino a 7 rotazioni giornaliere e, oltre le 7 rotazioni giornaliere, di 650 FRF (99,09 EUR);

| — | per il 2004 l’obiettivo era di 410 000 passeggeri. La tassa di atterraggio era di 750 FRF fino a 7 rotazioni giornaliere, di 600 FRF (91,47 EUR) tra 8 e 10 rotazioni giornaliere e, oltre, di 400 FRF (60,98 EUR); |
| --- | --- |

—

per il 2004 l’obiettivo era di 410 000 passeggeri. La tassa di atterraggio era di 750 FRF fino a 7 rotazioni giornaliere, di 600 FRF (91,47 EUR) tra 8 e 10 rotazioni giornaliere e, oltre, di 400 FRF (60,98 EUR);

| — | la tassa per passeggero in partenza era di 8 FRF/passeggero fino a 135 passeggeri per aeromobile (oltre, di 0 FRF) per ciascun anno e per l’intera durata del contratto. |
| --- | --- |

—

la tassa per passeggero in partenza era di 8 FRF/passeggero fino a 135 passeggeri per aeromobile (oltre, di 0 FRF) per ciascun anno e per l’intera durata del contratto.

Questo contratto è rimasto in vigore fino al 4 febbraio 2010 alle condizioni stabilite per il 2004.

RYAN4

Questo contratto modifica il contratto RYAN3 aggiungendo quanto segue: Ryanair si impegna a effettuare altre 10 rotazioni settimanali su nuove rotte; in cambio, il gestore dell’aeroporto versa a Ryanair un contributo finanziario di 1,5 EUR per passeggero in partenza da queste nuove rotte.

RYAN5

Questo contratto modifica il contratto RYAN4. Stando ai termini contrattuali, SAGEB si impegna a versare a Ryanair un contributo finanziario di 2 EUR per passeggero in partenza, per ogni passeggero in più trasportato nel 2011 rispetto ai passeggeri trasportati da Ryanair nel 2010. In cambio, Ryanair si impegna a operare altre 26 rotazioni settimanali.

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

In questo contratto la tassa di atterraggio fissata per Wizz Air ammontava a:

| — | 500 EUR per la prima rotazione giornaliera; |
| --- | --- |

—

500 EUR per la prima rotazione giornaliera;

| — | 450 EUR per la seconda e la terza rotazione giornaliera; |
| --- | --- |

—

450 EUR per la seconda e la terza rotazione giornaliera;

| — | 400 EUR per le rotazioni giornaliere successive. |
| --- | --- |

—

400 EUR per le rotazioni giornaliere successive.

Il gestore dell’aeroporto si impegnava a versare alla compagnia aerea, nei primi quattro anni di contratto, un contributo finanziario in base al numero dei passeggeri in partenza, pari a un euro per passeggero in partenza, fino a un massimo per il primo, secondo, terzo e quarto anno, rispettivamente, di 40 000  EUR, 30 000  EUR, 20 000  EUR e 10 000  EUR. Il contratto prevedeva inoltre servizi facoltativi come la pulizia degli aeromobili. La compagnia aerea è esentata dalla tassa per passeggero in partenza.

WIZZ2

Questo contratto ha modificato il contratto WIZZ1 fissando la tassa di atterraggio a 425 EUR per tutte le rotazioni e il contributo finanziario versato dal gestore dell’aeroporto a 0,75 EUR per passeggero in partenza.

WIZZ3

Le tasse di atterraggio erano fissate a:

| — | 425 EUR fino a 20 rotazioni settimanali; |
| --- | --- |

—

425 EUR fino a 20 rotazioni settimanali;

| — | 42,5 EUR tra 21 e 32 rotazioni settimanali; |
| --- | --- |

—

42,5 EUR tra 21 e 32 rotazioni settimanali;

| — | 21,25 EUR oltre le 33 rotazioni settimanali. |
| --- | --- |

—

21,25 EUR oltre le 33 rotazioni settimanali.

La compagnia aerea era dispensata dalla tassa per passeggero in partenza. Il gestore dell’aeroporto si impegnava a versare alla compagnia aerea un contributo finanziario per passeggero in partenza di 0,375 EUR tra 0 e 20 rotazioni settimanali, di 1,375 EUR tra 21 e 26 rotazioni settimanali, di 1,725 EUR tra 27 e 32 rotazioni settimanali e di 1,925 EUR oltre tale soglia.

Il contratto prevedeva inoltre servizi facoltativi come la pulizia degli aeromobili.

Altre compagnie aeree

Altre compagnie aeree

GOOD1

Il contratto prevedeva un programma di 24 rotazioni settimanali. La tassa di atterraggio era fissata a 4 000 FRF (609,8 EUR) e la compagnia aerea era esentata dal pagamento della tassa per passeggero alla partenza.

CIAO1

Il contratto prevedeva una tassa di atterraggio di 305 EUR e dispensava la compagnia aerea dalla tassa per passeggero in partenza.

BERL1

Il contratto prevedeva una rotazione settimanale. La tassa di atterraggio era fissata a 500 EUR e la compagnia aerea era dispensata dalla tassa per passeggero in partenza.

VOLA1

Questo contratto prevedeva un programma di cinque rotazioni giornaliere. La tassa di atterraggio era di 450 EUR mentre quella per passeggero in partenza di 2,13 EUR. Il gestore dell’aeroporto si impegnava a offrire un contributo finanziario all’attivazione di rotte fino a 100 000  EUR a rotta.

STER1

Questo contratto fissava l’importo della tassa di atterraggio a 576 EUR fino a 3 rotazioni settimanali, a 540 EUR tra 4 e 6 rotazioni settimanali e a 500 EUR oltre le 7 rotazioni settimanali. La compagnia aerea era dispensata dalla tassa per passeggero in partenza. Il contratto prevedeva inoltre servizi facoltativi come la pulizia degli aeromobili.

NORW1

Questo contratto fissava la tassa di atterraggio a 500 EUR fino a 6 rotazioni settimanali e a 400 EUR oltre le 7 rotazioni settimanali. La compagnia aerea era dispensata dalla tassa per passeggero in partenza. Il contratto prevedeva inoltre servizi facoltativi come la pulizia degli aeromobili.

AIRH1

Questo contratto prevedeva un programma di cinque rotazioni settimanali. La tassa di atterraggio era di 147,38 EUR mentre la tassa per passeggero in partenza di 2,89 EUR. Il gestore dell’aeroporto si impegnava a versare alla compagnia aerea un contributo finanziario di 0,5 EUR per passeggero in partenza. Il contratto prevedeva inoltre servizi facoltativi come la pulizia degli aeromobili e altre prestazioni.

AIRP1

Questo contratto prevedeva una rotazione giornaliera. La tassa di atterraggio era di 192,88 EUR mentre la tassa per passeggero in partenza di 2,89 EUR. Il contratto prevedeva inoltre servizi facoltativi come la pulizia degli aeromobili.

BLUE1

Questo contratto fissava l’importo della tassa di atterraggio a 600 EUR e dispensava la compagnia aerea dal pagamento della tassa per passeggero in partenza.

BLUE2

Questo contratto ha modificato il contratto BLUE1 fissando l’importo della tassa di atterraggio 450 EUR.

FLYM1

Questo contratto prevedeva un minimo di 4 rotazioni settimanali. La tassa di atterraggio era fissata a 600 EUR per gli aeromobili B737-300 (136 posti) e a 550 EUR per gli aeromobili B737-500 (125 posti). La compagnia aerea era esentata dal pagamento della tassa per passeggero in partenza.

CENT1

Questo contratto prevedeva un importo della tassa di atterraggio di 500 EUR fino a 3 rotazioni settimanali, di 450 EUR tra 4 e 7 rotazioni settimanali e di 400 EUR oltre le 7 rotazioni settimanali. La compagnia aerea era dispensata dalla tassa per passeggero in partenza.

Il gestore dell’aeroporto si impegnava a versare alla compagnia aerea un contributo finanziario di 0,75 EUR per passeggero in partenza per i primi sei mesi e di 0,50 EUR per gli ultimi sei mesi.

4.   MOTIVI CHE HANNO INDOTTO ALL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

MOTIVI CHE HANNO INDOTTO ALL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

4.1.   Aiuti finanziari ai soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais

Aiuti finanziari ai soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais

| (53) | In primo luogo, la Commissione ha espresso dubbi quanto all’assenza di aiuti di Stato negli aiuti finanziari concessi alla CCIO e a SAGEB. |
| --- | --- |

(53)

In primo luogo, la Commissione ha espresso dubbi quanto all’assenza di aiuti di Stato negli aiuti finanziari concessi alla CCIO e a SAGEB.

| (54) | La Commissione dubitava innanzitutto del fatto che talune attività dell’aeroporto di Beauvais finanziate dalle autorità pubbliche costituissero attività comportanti l’esercizio di pubblici poteri. Essa nutriva inoltre dubbi sul rispetto delle condizioni stabilite dalla sentenza Altmark (43) per quanto concerne le misure di cui l’aeroporto di Beauvais è stato oggetto nel programma 3. La Commissione ha osservato altresì che le ragioni addotte dalle autorità pubbliche in merito alle sovvenzioni agli investimenti concesse non si riferivano alla redditività finanziaria diretta di queste ultime. Di conseguenza, la Commissione si è posta la questione della conformità degli investimenti in questione con il principio dell’investitore privato razionale operante in un’economia di mercato (Market Economy Operator Principle, di seguito il "principio del MEO"). Infine la Commissione è giunta alla conclusione preliminare che le misure in questione erano imputabili allo Stato e selettive e che rischiavano di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi all’interno dell’Unione. |
| --- | --- |

(54)

La Commissione dubitava innanzitutto del fatto che talune attività dell’aeroporto di Beauvais finanziate dalle autorità pubbliche costituissero attività comportanti l’esercizio di pubblici poteri. Essa nutriva inoltre dubbi sul rispetto delle condizioni stabilite dalla sentenza Altmark (43) per quanto concerne le misure di cui l’aeroporto di Beauvais è stato oggetto nel programma 3. La Commissione ha osservato altresì che le ragioni addotte dalle autorità pubbliche in merito alle sovvenzioni agli investimenti concesse non si riferivano alla redditività finanziaria diretta di queste ultime. Di conseguenza, la Commissione si è posta la questione della conformità degli investimenti in questione con il principio dell’investitore privato razionale operante in un’economia di mercato (Market Economy Operator Principle, di seguito il "principio del MEO"). Infine la Commissione è giunta alla conclusione preliminare che le misure in questione erano imputabili allo Stato e selettive e che rischiavano di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi all’interno dell’Unione.

Altmark

43

Market Economy Operator Principle

| (55) | In secondo luogo, la Commissione ha espresso dubbi sulla compatibilità degli aiuti agli investimenti e al funzionamento con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE. |
| --- | --- |

(55)

In secondo luogo, la Commissione ha espresso dubbi sulla compatibilità degli aiuti agli investimenti e al funzionamento con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE.

| (56) | La valutazione della compatibilità con il mercato interno delle misure a favore dei gestori ha dimostrato che, sebbene tutte le misure in questione fossero idonee a soddisfare un obiettivo di interesse generale, la loro necessità e proporzionalità rispetto all’obiettivo fissato non erano state dimostrate. La Commissione era inoltre scettica sul fatto che l’infrastruttura offrisse prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine. |
| --- | --- |

(56)

La valutazione della compatibilità con il mercato interno delle misure a favore dei gestori ha dimostrato che, sebbene tutte le misure in questione fossero idonee a soddisfare un obiettivo di interesse generale, la loro necessità e proporzionalità rispetto all’obiettivo fissato non erano state dimostrate. La Commissione era inoltre scettica sul fatto che l’infrastruttura offrisse prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine.

4.2.   Misure a favore delle compagnie aeree

Misure a favore delle compagnie aeree

| (57) | Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha concluso in via preliminare che la sottoscrizione dei contratti da parte dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto (CCIO e poi SAGEB) con le compagnie aeree implicava l’utilizzo di risorse statali e che queste decisioni di sottoscrizione erano imputabili allo Stato. |
| --- | --- |

(57)

Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha concluso in via preliminare che la sottoscrizione dei contratti da parte dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto (CCIO e poi SAGEB) con le compagnie aeree implicava l’utilizzo di risorse statali e che queste decisioni di sottoscrizione erano imputabili allo Stato.

| (58) | La Commissione ha inoltre ritenuto di non essere in grado di pronunciarsi sull’esistenza di un vantaggio selettivo per le compagnie aeree, non disponendo di informazioni sufficienti per concludere che il gestore dell’aeroporto avesse agito come un MEO. La Commissione ha invitato le autorità francesi e le parti interessate a fornirle ulteriori informazioni. |
| --- | --- |

(58)

La Commissione ha inoltre ritenuto di non essere in grado di pronunciarsi sull’esistenza di un vantaggio selettivo per le compagnie aeree, non disponendo di informazioni sufficienti per concludere che il gestore dell’aeroporto avesse agito come un MEO. La Commissione ha invitato le autorità francesi e le parti interessate a fornirle ulteriori informazioni.

| (59) | La Commissione ha concluso in via preliminare che le misure in questione rischiavano di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi all’interno dell’Unione. |
| --- | --- |

(59)

La Commissione ha concluso in via preliminare che le misure in questione rischiavano di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi all’interno dell’Unione.

| (60) | La Commissione ha infine sollevato dubbi sulla compatibilità con il mercato interno delle misure di aiuto a favore delle compagnie aeree. In particolare, secondo la conclusione preliminare alla quale è giunta la Commissione, le misure in questione per gli aiuti all’attivazione di nuovi collegamenti non rispondevano ai criteri di compatibilità con il mercato interno. |
| --- | --- |

(60)

La Commissione ha infine sollevato dubbi sulla compatibilità con il mercato interno delle misure di aiuto a favore delle compagnie aeree. In particolare, secondo la conclusione preliminare alla quale è giunta la Commissione, le misure in questione per gli aiuti all’attivazione di nuovi collegamenti non rispondevano ai criteri di compatibilità con il mercato interno.

5.   COMMENTI DELLA FRANCIA

COMMENTI DELLA FRANCIA

5.1.   Aiuti finanziari all’aeroporto di Beauvais

Aiuti finanziari all’aeroporto di Beauvais

5.1.1.   Aiuti agli investimenti

Aiuti agli investimenti

| (61) | La Francia ha informato i servizi della Commissione che "per quanto riguarda l’aeroporto di Beauvais, non intende avvalersi della nozione di servizio di interesse economico generale in relazione a tutte le sovvenzioni agli investimenti ricevute dagli enti locali e versate ai concessionari dell’aeroporto di Beauvais (CCIO e poi SAGEB)" (44). |
| --- | --- |

(61)

La Francia ha informato i servizi della Commissione che "per quanto riguarda l’aeroporto di Beauvais, non intende avvalersi della nozione di servizio di interesse economico generale in relazione a tutte le sovvenzioni agli investimenti ricevute dagli enti locali e versate ai concessionari dell’aeroporto di Beauvais (CCIO e poi SAGEB)" (44).

44

| (62) | La Francia ha inoltre affermato di non volersi avvalere dell’applicazione del principio del MEO in relazione alle sovvenzioni agli investimenti versate ai concessionari dell’aeroporto di Beauvais (CCIO e poi SAGEB) (45). |
| --- | --- |

(62)

La Francia ha inoltre affermato di non volersi avvalere dell’applicazione del principio del MEO in relazione alle sovvenzioni agli investimenti versate ai concessionari dell’aeroporto di Beauvais (CCIO e poi SAGEB) (45).

45

| (63) | Tuttavia, secondo la Francia, tali sovvenzioni non possano essere considerate aiuti di Stato o aiuti di Stato incompatibili con il mercato interno, essendo legate al finanziamento di attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri o essendo dimostrabile la loro compatibilità con il mercato interno. |
| --- | --- |

(63)

Tuttavia, secondo la Francia, tali sovvenzioni non possano essere considerate aiuti di Stato o aiuti di Stato incompatibili con il mercato interno, essendo legate al finanziamento di attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri o essendo dimostrabile la loro compatibilità con il mercato interno.

5.1.1.1.   Il finanziamento di attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri

Il finanziamento di attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri

| (64) | Le autorità francesi precisano che le sovvenzioni versate nell’ambito del programma 1 per attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri, per un totale di 1 110 669 EUR, sono (46):






  — | le sovvenzioni relative ai sistemi di protezione (922 000 EUR); |
| --- | --- | --- |

(64)

Le autorità francesi precisano che le sovvenzioni versate nell’ambito del programma 1 per attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri, per un totale di 1 110 669 EUR, sono (46):

46

—

le sovvenzioni relative ai sistemi di protezione (922 000 EUR);

| — | le sovvenzioni per l’ammodernamento delle postazioni di controllo (133 000 EUR); |
| --- | --- |

—

le sovvenzioni per l’ammodernamento delle postazioni di controllo (133 000 EUR);

| — | le sovvenzioni (55 669 EUR in totale) per gli onorari e le spese di ammortamento dichiarati in relazione ai compiti indicati di competenza dello Stato. |
| --- | --- |

—

le sovvenzioni (55 669 EUR in totale) per gli onorari e le spese di ammortamento dichiarati in relazione ai compiti indicati di competenza dello Stato.

| (65) | La Francia precisa che le sovvenzioni versate nell’ambito del programma 2 per attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri, per un totale di 567 782 EUR, sono:






  — | le sovvenzioni per la realizzazione delle pensiline per la polizia di frontiera (52 670,98 EUR) e quelle per l’installazione di un dissuasore laser (86 085,57 EUR); |
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(65)

La Francia precisa che le sovvenzioni versate nell’ambito del programma 2 per attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri, per un totale di 567 782 EUR, sono:

—

le sovvenzioni per la realizzazione delle pensiline per la polizia di frontiera (52 670,98 EUR) e quelle per l’installazione di un dissuasore laser (86 085,57 EUR);

| — | le sovvenzioni per la realizzazione delle barriere di sicurezza (165 805 EUR) e quelle per l’ammodernamento delle postazioni di controllo (617 EUR); |
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—

le sovvenzioni per la realizzazione delle barriere di sicurezza (165 805 EUR) e quelle per l’ammodernamento delle postazioni di controllo (617 EUR);

| — | le sovvenzione per la realizzazione di una galleria di separazione dei flussi (176 590 EUR); |
| --- | --- |

—

le sovvenzione per la realizzazione di una galleria di separazione dei flussi (176 590 EUR);

| — | le sovvenzioni (86 632 EUR in totale) concesse per onorari e spese di ammortamento dichiarati in relazione ai compiti di competenza dello Stato, comuni ai programmi di investimento. |
| --- | --- |

—

le sovvenzioni (86 632 EUR in totale) concesse per onorari e spese di ammortamento dichiarati in relazione ai compiti di competenza dello Stato, comuni ai programmi di investimento.

| (66) | Secondo la Francia, le sovvenzioni connesse all’esercizio dei pubblici poteri per il periodo 2001-2008 sono pertanto ammontate a 1 678 451 EUR. |
| --- | --- |

(66)

Secondo la Francia, le sovvenzioni connesse all’esercizio dei pubblici poteri per il periodo 2001-2008 sono pertanto ammontate a 1 678 451 EUR.

| (67) | Le autorità francesi menzionano inoltre tre investimenti previsti dalla CCSP per il periodo 2008-2023, connessi, a loro avviso, ad attività rientranti nell’esercizio di poteri pubblici:






  — | l’installazione di un sistema di atterraggio automatico ognitempo (sistema ILS di categoria III) per un totale di 14 381 000 EUR; |
| --- | --- | --- |

(67)

Le autorità francesi menzionano inoltre tre investimenti previsti dalla CCSP per il periodo 2008-2023, connessi, a loro avviso, ad attività rientranti nell’esercizio di poteri pubblici:

—

l’installazione di un sistema di atterraggio automatico ognitempo (sistema ILS di categoria III) per un totale di 14 381 000 EUR;

| — | gli investimenti finalizzati al raggruppamento degli aeroclub e dei proprietari privati nell’area del trasporto aereo da diporto a nord dell’aeroporto, denominata "aéroplaisance", con una sovvenzione di 1 442 000 EUR; |
| --- | --- |

—

gli investimenti finalizzati al raggruppamento degli aeroclub e dei proprietari privati nell’area del trasporto aereo da diporto a nord dell’aeroporto, denominata "aéroplaisance", con una sovvenzione di 1 442 000 EUR;

| — | la fornitura e l’allestimento di uno spazio da 50 m2 nel terminal T2 dedicato agli enti turistici istituzionali (alla voce "costruzione aerostazione T2") per 54 000 EUR. |
| --- | --- |

—

la fornitura e l’allestimento di uno spazio da 50 m2 nel terminal T2 dedicato agli enti turistici istituzionali (alla voce "costruzione aerostazione T2") per 54 000 EUR.

2

| (68) | Secondo la Francia, gli investimenti di cui al considerando 67, effettuati nell’ambito della CCSP (2008-2023), ammontano in totale a 15 877 000 EUR. Pertanto, la sovvenzione massima di 14 500 000 EUR versata a SAGEB nell’ambito della CCSP corrisponde alla contropartita degli investimenti legati alle attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri e non può essere considerata aiuto di Stato. |
| --- | --- |

(68)

Secondo la Francia, gli investimenti di cui al considerando 67, effettuati nell’ambito della CCSP (2008-2023), ammontano in totale a 15 877 000 EUR. Pertanto, la sovvenzione massima di 14 500 000 EUR versata a SAGEB nell’ambito della CCSP corrisponde alla contropartita degli investimenti legati alle attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri e non può essere considerata aiuto di Stato.

| (69) | Per dimostrare che i suddetti investimenti rientrano nell’esercizio dei pubblici poteri, la Francia ha presentato le argomentazioni seguenti:






  — | le attività connesse a tali investimenti sono svolte direttamente dallo Stato o su indicazione dello stesso; |
| --- | --- | --- |

(69)

Per dimostrare che i suddetti investimenti rientrano nell’esercizio dei pubblici poteri, la Francia ha presentato le argomentazioni seguenti:

—

le attività connesse a tali investimenti sono svolte direttamente dallo Stato o su indicazione dello stesso;

| — | le attività connesse a tali investimenti sono imposte da norme europee e nazionali; |
| --- | --- |

—

le attività connesse a tali investimenti sono imposte da norme europee e nazionali;

| — | le attività connesse a tali investimenti sono svolte anche con un obiettivo di interesse generale o di interesse pubblico (ad esempio, protezione di vite umane, sicurezza aerea, polizia di frontiera, prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica, fornitura di servizi di traffico aereo, sicurezza dell’aviazione, sviluppo del turismo); |
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—

le attività connesse a tali investimenti sono svolte anche con un obiettivo di interesse generale o di interesse pubblico (ad esempio, protezione di vite umane, sicurezza aerea, polizia di frontiera, prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica, fornitura di servizi di traffico aereo, sicurezza dell’aviazione, sviluppo del turismo);

| — | l’esecuzione delle attività connesse a tali investimenti da parte dei vari concessionari dell’aeroporto è totalmente priva di carattere commerciale; |
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—

l’esecuzione delle attività connesse a tali investimenti da parte dei vari concessionari dell’aeroporto è totalmente priva di carattere commerciale;

| — | sia la giurisprudenza dell’Unione che la giurisprudenza francese hanno riconosciuto che le attività connesse a tali investimenti rientrano nell’esercizio dei pubblici poteri. |
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—

sia la giurisprudenza dell’Unione che la giurisprudenza francese hanno riconosciuto che le attività connesse a tali investimenti rientrano nell’esercizio dei pubblici poteri.

| (70) | Per quanto riguarda in particolare il sistema di atterraggio automatico ognitempo, secondo la Francia, tale sistema rientra nell’esecuzione dei servizi di navigazione aerea, che a loro volta rientrano nell’esercizio dei pubblici poteri. Secondo le autorità francesi, questo sistema è inteso a prevenire le collisioni tra aeromobili in fase di atterraggio e nelle aree di manovra, nonché ad accelerare e a ordinare il traffico aereo e a fornire indicazioni e informazioni utili per l’esecuzione sicura ed efficace dei voli. La Francia sottolinea tuttavia che tale sistema non è da intendersi mai di diritto in una piattaforma aeroportuale e che non è coperto dalla tassa aeroportuale. |
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(70)

Per quanto riguarda in particolare il sistema di atterraggio automatico ognitempo, secondo la Francia, tale sistema rientra nell’esecuzione dei servizi di navigazione aerea, che a loro volta rientrano nell’esercizio dei pubblici poteri. Secondo le autorità francesi, questo sistema è inteso a prevenire le collisioni tra aeromobili in fase di atterraggio e nelle aree di manovra, nonché ad accelerare e a ordinare il traffico aereo e a fornire indicazioni e informazioni utili per l’esecuzione sicura ed efficace dei voli. La Francia sottolinea tuttavia che tale sistema non è da intendersi mai di diritto in una piattaforma aeroportuale e che non è coperto dalla tassa aeroportuale.

| (71) | Per quanto riguarda gli investimenti finalizzati al raggruppamento degli aeroclub e dei proprietari privati a nord dell’aeroporto di Beauvais, secondo la Francia, questa misura mirava a porre fine al passaggio degli aeromobili, dei passeggeri e del personale di questi aeroclub e proprietari privati nelle aree sterili, rafforzando così il controllo dell’accesso a tali zone e garantendo al meglio la sicurezza dei voli, che è un’attività rientrante nell’esercizio dei pubblici poteri. |
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(71)

Per quanto riguarda gli investimenti finalizzati al raggruppamento degli aeroclub e dei proprietari privati a nord dell’aeroporto di Beauvais, secondo la Francia, questa misura mirava a porre fine al passaggio degli aeromobili, dei passeggeri e del personale di questi aeroclub e proprietari privati nelle aree sterili, rafforzando così il controllo dell’accesso a tali zone e garantendo al meglio la sicurezza dei voli, che è un’attività rientrante nell’esercizio dei pubblici poteri.

| (72) | Le autorità francesi ritengono inoltre che l’allestimento di uno spazio di 50 m2 nel terminal T2 dedicato agli enti turistici istituzionali consenta loro di assolvere al compito di promozione del turismo locale all’interno dell’aeroporto di Beauvais. Orbene, secondo la Francia, lo sviluppo del turismo è un’attività che rientra nell’esercizio dei pubblici poteri, alla quale è collegato l’allestimento di un’area dedicata. |
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(72)

Le autorità francesi ritengono inoltre che l’allestimento di uno spazio di 50 m2 nel terminal T2 dedicato agli enti turistici istituzionali consenta loro di assolvere al compito di promozione del turismo locale all’interno dell’aeroporto di Beauvais. Orbene, secondo la Francia, lo sviluppo del turismo è un’attività che rientra nell’esercizio dei pubblici poteri, alla quale è collegato l’allestimento di un’area dedicata.

2

5.1.1.2.   Compatibilità degli aiuti agli investimenti con il mercato interno

Compatibilità degli aiuti agli investimenti con il mercato interno

| (73) | Le autorità francesi hanno informato la Commissione di aver approvato l’applicazione al presente caso dei criteri degli orientamenti vigenti all’epoca dei fatti per gli aiuti agli investimenti, conformemente al punto 173 degli orientamenti del 2014. |
| --- | --- |

(73)

Le autorità francesi hanno informato la Commissione di aver approvato l’applicazione al presente caso dei criteri degli orientamenti vigenti all’epoca dei fatti per gli aiuti agli investimenti, conformemente al punto 173 degli orientamenti del 2014.

| (74) | Secondo la Francia, tutte le sovvenzioni agli investimenti sono compatibili con il mercato interno alla luce dei criteri di compatibilità stabiliti dagli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali del 2005 (47) (di seguito gli "orientamenti del 2005"). |
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(74)

Secondo la Francia, tutte le sovvenzioni agli investimenti sono compatibili con il mercato interno alla luce dei criteri di compatibilità stabiliti dagli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali del 2005 (47) (di seguito gli "orientamenti del 2005").

47

Obiettivo di interesse generale chiaramente definito

Obiettivo di interesse generale chiaramente definito

| (75) | Secondo la Francia, tutte le misure in questione sono idonee a soddisfare un obiettivo di interesse generale chiaramente definito, ovvero lo sviluppo economico locale. La Francia aggiunge che la Commissione ha già avuto modo di considerare la sicurezza aeroportuale un obiettivo di interesse generale e che, nella fattispecie, gran parte degli investimenti effettuati nel periodo in esame rispondevano anche a questo obiettivo. |
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(75)

Secondo la Francia, tutte le misure in questione sono idonee a soddisfare un obiettivo di interesse generale chiaramente definito, ovvero lo sviluppo economico locale. La Francia aggiunge che la Commissione ha già avuto modo di considerare la sicurezza aeroportuale un obiettivo di interesse generale e che, nella fattispecie, gran parte degli investimenti effettuati nel periodo in esame rispondevano anche a questo obiettivo.

L’infrastruttura è necessaria e proporzionata all’obiettivo perseguito

L’infrastruttura è necessaria e proporzionata all’obiettivo perseguito

| (76) | La Francia afferma che le infrastrutture realizzate erano essenziali al buon funzionamento dell’aeroporto di Beauvais in considerazione dell’aumento ragionevolmente prevedibile del numero di passeggeri. Sempre secondo la Francia, la maggior parte degli investimenti si riferiva a lavori urgenti di messa in sicurezza e di messa a norma dell’aeroporto di Beauvais in un contesto di forte aumento del traffico aereo dell’aeroporto. |
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(76)

La Francia afferma che le infrastrutture realizzate erano essenziali al buon funzionamento dell’aeroporto di Beauvais in considerazione dell’aumento ragionevolmente prevedibile del numero di passeggeri. Sempre secondo la Francia, la maggior parte degli investimenti si riferiva a lavori urgenti di messa in sicurezza e di messa a norma dell’aeroporto di Beauvais in un contesto di forte aumento del traffico aereo dell’aeroporto.

| (77) | Questi investimenti erano inoltre proporzionati all’obiettivo prefissato, in quanto, secondo le autorità francesi, la definizione degli investimenti è sempre stata estremamente prudente, in particolare perché basata su ipotesi di previsione del traffico particolarmente basse rispetto ai livelli di traffico effettivamente raggiunti. In tal senso, gli investimenti effettuati avrebbero potuto avere una portata e costi molto più elevati rispetto ai livelli di traffico effettivamente raggiunti. |
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(77)

Questi investimenti erano inoltre proporzionati all’obiettivo prefissato, in quanto, secondo le autorità francesi, la definizione degli investimenti è sempre stata estremamente prudente, in particolare perché basata su ipotesi di previsione del traffico particolarmente basse rispetto ai livelli di traffico effettivamente raggiunti. In tal senso, gli investimenti effettuati avrebbero potuto avere una portata e costi molto più elevati rispetto ai livelli di traffico effettivamente raggiunti.

L’infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine

L’infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine

| (78) | La Francia sottolinea che gli investimenti realizzati nell’aeroporto di Beauvais nel periodo 2001-2006 si basavano su un’ipotesi di traffico di 600 000 passeggeri per il 2006. Gli investimenti del programma 2 si basavano su un’ipotesi di traffico di 18 000 movimenti a medio termine, mentre il programma 3 è stato elaborato da SAGEB secondo uno scenario di riferimento che prevedeva un traffico massimo di 21 000 movimenti annui. |
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(78)

La Francia sottolinea che gli investimenti realizzati nell’aeroporto di Beauvais nel periodo 2001-2006 si basavano su un’ipotesi di traffico di 600 000 passeggeri per il 2006. Gli investimenti del programma 2 si basavano su un’ipotesi di traffico di 18 000 movimenti a medio termine, mentre il programma 3 è stato elaborato da SAGEB secondo uno scenario di riferimento che prevedeva un traffico massimo di 21 000 movimenti annui.

| (79) | L’aumento dei voli operati da Ryanair, osservato nelle decisioni di approvazione dei programmi di investimento, e la vicinanza geografica della città di Parigi confermerebbero le prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine delle infrastrutture. |
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(79)

L’aumento dei voli operati da Ryanair, osservato nelle decisioni di approvazione dei programmi di investimento, e la vicinanza geografica della città di Parigi confermerebbero le prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine delle infrastrutture.

L’accesso all’infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio

L’accesso all’infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio

| (80) | La Francia afferma che nessuna compagnia aerea presente nell’aeroporto di Beauvais e nessun passeggero di queste compagnie ha beneficiato di vantaggi in termini di accesso alle varie attrezzature e infrastrutture fornite dall’aeroporto. |
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(80)

La Francia afferma che nessuna compagnia aerea presente nell’aeroporto di Beauvais e nessun passeggero di queste compagnie ha beneficiato di vantaggi in termini di accesso alle varie attrezzature e infrastrutture fornite dall’aeroporto.

Gli scambi non sono pregiudicati in misura contraria all’interesse comune

Gli scambi non sono pregiudicati in misura contraria all’interesse comune

| (81) | Le autorità francesi ritengono che l’aeroporto di Beauvais contribuisca a contrastare la congestione del trasporto aereo negli aeroporti parigini, in particolare in quello di Roissy-Charles de Gaulle. |
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(81)

Le autorità francesi ritengono che l’aeroporto di Beauvais contribuisca a contrastare la congestione del trasporto aereo negli aeroporti parigini, in particolare in quello di Roissy-Charles de Gaulle.

| (82) | Inoltre, senza negare l’esistenza di un eventuale accaparramento di parte della clientela dell’aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle da parte dell’aeroporto di Beauvais, la Francia afferma che tale accaparramento va relativizzato, soprattutto in considerazione della maggiore accessibilità dell’aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle e del numero di destinazioni da questo offerte e del coprifuoco imposto all’aeroporto di Orly. Quanto agli aeroporti di Amiens e Rouen, non hanno sviluppato alcun traffico commerciale. |
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(82)

Inoltre, senza negare l’esistenza di un eventuale accaparramento di parte della clientela dell’aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle da parte dell’aeroporto di Beauvais, la Francia afferma che tale accaparramento va relativizzato, soprattutto in considerazione della maggiore accessibilità dell’aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle e del numero di destinazioni da questo offerte e del coprifuoco imposto all’aeroporto di Orly. Quanto agli aeroporti di Amiens e Rouen, non hanno sviluppato alcun traffico commerciale.

Necessità e proporzionalità degli aiuti

Necessità e proporzionalità degli aiuti

| (83) | La Francia riferisce che l’intensità dell’aiuto nel programma 1 ha rappresentato circa due terzi dell’importo totale da finanziare. Per il programma 2, l’intensità dell’aiuto sarebbe stata del 74 % ma, secondo le autorità francesi, questo si spiegherebbe con il breve periodo di ammortamento dei lavori (poco più di un anno) legato alla ridottissima proroga della concessione stipulata tra lo Stato e la CCIO. Quanto al programma 3, la Francia ritiene che l’intensità dell’aiuto sia all’incirca del 21,26 %, ma ricorda che si tratta di un massimale, dato che l’importo definitivo degli aiuti può essere inferiore a seconda degli investimenti effettivamente realizzati. |
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(83)

La Francia riferisce che l’intensità dell’aiuto nel programma 1 ha rappresentato circa due terzi dell’importo totale da finanziare. Per il programma 2, l’intensità dell’aiuto sarebbe stata del 74 % ma, secondo le autorità francesi, questo si spiegherebbe con il breve periodo di ammortamento dei lavori (poco più di un anno) legato alla ridottissima proroga della concessione stipulata tra lo Stato e la CCIO. Quanto al programma 3, la Francia ritiene che l’intensità dell’aiuto sia all’incirca del 21,26 %, ma ricorda che si tratta di un massimale, dato che l’importo definitivo degli aiuti può essere inferiore a seconda degli investimenti effettivamente realizzati.

| (84) | La Francia sottolinea che l’elevata intensità degli aiuti concessi alla CCIO per i programmi di investimento 2001-2006 e 2006-2008 era necessaria, in quanto senza tali aiuti la CCIO non avrebbe potuto realizzare tutti gli investimenti decisi e soddisfare, quindi, le esigenze di messa in sicurezza e di messa a norma delle infrastrutture. La Francia sottolinea a tale proposito che la CCIO è ricorsa al prestito per onorare la sua quota di finanziamento nell’ambito dei due programmi di investimento, per cui un suo maggiore contributo non sarebbe stato praticabile. |
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(84)

La Francia sottolinea che l’elevata intensità degli aiuti concessi alla CCIO per i programmi di investimento 2001-2006 e 2006-2008 era necessaria, in quanto senza tali aiuti la CCIO non avrebbe potuto realizzare tutti gli investimenti decisi e soddisfare, quindi, le esigenze di messa in sicurezza e di messa a norma delle infrastrutture. La Francia sottolinea a tale proposito che la CCIO è ricorsa al prestito per onorare la sua quota di finanziamento nell’ambito dei due programmi di investimento, per cui un suo maggiore contributo non sarebbe stato praticabile.

5.1.2.   Aiuti al funzionamento

Aiuti al funzionamento

| (85) | In primo luogo, per quanto riguarda le sovvenzioni al funzionamento, la Francia afferma che nel periodo 1996-2008 la CCIO ha ricevuto sovvenzioni di importo estremamente ridotto e sottolinea che tali sovvenzioni non possono quindi aver generato distorsioni di concorrenza né inciso sugli scambi tra Stati membri. |
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(85)

In primo luogo, per quanto riguarda le sovvenzioni al funzionamento, la Francia afferma che nel periodo 1996-2008 la CCIO ha ricevuto sovvenzioni di importo estremamente ridotto e sottolinea che tali sovvenzioni non possono quindi aver generato distorsioni di concorrenza né inciso sugli scambi tra Stati membri.

In primo luogo

| (86) | La Francia stima quindi che dei 107 924,59 EUR ricevuti:






  — | una sovvenzione di 68 000 EUR versata nel 2002 era destinata a finanziare la misura eccezionale di passaggio dal 25 al 50 % della percentuale di perquisizioni sui bagagli a mano dei passeggeri a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001; |
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(86)

La Francia stima quindi che dei 107 924,59 EUR ricevuti:

—

una sovvenzione di 68 000 EUR versata nel 2002 era destinata a finanziare la misura eccezionale di passaggio dal 25 al 50 % della percentuale di perquisizioni sui bagagli a mano dei passeggeri a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001;

| — | un importo di 1 600,10 EUR versato nel 2002 corrispondeva a un bonifico dell’Agefiph (Association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées, associazione di gestione del fondo per l’inclusione delle persone con disabilità) finalizzato a rimborsare contributi versati in eccesso dalla CCIO; |
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—

un importo di 1 600,10 EUR versato nel 2002 corrispondeva a un bonifico dell’Agefiph (Association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées, associazione di gestione del fondo per l’inclusione delle persone con disabilità) finalizzato a rimborsare contributi versati in eccesso dalla CCIO;

| — | un importo di 2 005 EUR versato nel 2005 corrispondeva a un versamento del Cnasea (Centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles, centro nazionale per la strutturazione delle aziende agricole); |
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—

un importo di 2 005 EUR versato nel 2005 corrispondeva a un versamento del Cnasea (Centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles, centro nazionale per la strutturazione delle aziende agricole);

| — | un importo di 5 829,49 EUR versato nel 2005 corrispondeva a una sovvenzione versata dalla città di Tillé per lavori di smaltimento acque relativi all’allacciamento dei padiglioni oggetto della concessione aeroportuale alla rete collettiva delle acque reflue, lavori che la CCIO aveva intrapreso per conto della città; |
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—

un importo di 5 829,49 EUR versato nel 2005 corrispondeva a una sovvenzione versata dalla città di Tillé per lavori di smaltimento acque relativi all’allacciamento dei padiglioni oggetto della concessione aeroportuale alla rete collettiva delle acque reflue, lavori che la CCIO aveva intrapreso per conto della città;

| — | due sovvenzioni da 15 245 EUR ciascuna corrispondevano al rimborso, da parte del dipartimento dell’Oise, dei servizi forniti dal personale del servizio aeroportuale della CCIO per la promozione turistica dell’Oise. |
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—

due sovvenzioni da 15 245 EUR ciascuna corrispondevano al rimborso, da parte del dipartimento dell’Oise, dei servizi forniti dal personale del servizio aeroportuale della CCIO per la promozione turistica dell’Oise.

| (87) | La Francia precisa che la sovvenzione di 68 000 EUR era legata a un’attività di sicurezza e che, in tal senso, non costituiva aiuto di Stato. Quanto alle altre sovvenzioni, esse erano solo un’equa remunerazione delle prestazioni fornite dalla CCIO o il rimborso di contributi versati in eccesso alle associazioni di cui la CCIO faceva parte. |
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(87)

La Francia precisa che la sovvenzione di 68 000 EUR era legata a un’attività di sicurezza e che, in tal senso, non costituiva aiuto di Stato. Quanto alle altre sovvenzioni, esse erano solo un’equa remunerazione delle prestazioni fornite dalla CCIO o il rimborso di contributi versati in eccesso alle associazioni di cui la CCIO faceva parte.

| (88) | In secondo luogo, per quanto riguarda gli anticipi concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale, la Francia ritiene anzitutto che gli anticipi concessi prima della sentenza Aéroports de Paris del 12 dicembre 2000 non costituiscano aiuti di Stato in virtù del punto 29 degli orientamenti del 2014. Pertanto solo gli anticipi concessi nel 2001, 2002 e 2004 potrebbero costituire aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(88)

In secondo luogo, per quanto riguarda gli anticipi concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale, la Francia ritiene anzitutto che gli anticipi concessi prima della sentenza Aéroports de Paris del 12 dicembre 2000 non costituiscano aiuti di Stato in virtù del punto 29 degli orientamenti del 2014. Pertanto solo gli anticipi concessi nel 2001, 2002 e 2004 potrebbero costituire aiuti di Stato.

In secondo luogo

Aéroports de Paris

| (89) | La Francia ritiene inoltre che gli anticipi del 2001 e del 2002, rimborsati integralmente, siano stati concessi anche se nei due esercizi finanziari precedenti a quello in cui è stato concesso l’aiuto l’aeroporto di Beauvais aveva registrato un traffico inferiore a 700 000 passeggeri annui. Conformemente al punto 118 degli orientamenti del 2014, l’aeroporto poteva non essere in grado di coprire la maggior parte dei propri costi di esercizio, il che giustificava la concessione di anticipi a tasso zero. Per quanto riguarda l’anticipo concesso nel 2004, la Francia ritiene che, nei due esercizi finanziari precedenti a quello in cui è stato concesso l’aiuto, l’aeroporto di Beauvais abbia registrato un traffico annuo compreso tra 700 000 e 1 000 000 di passeggeri. Oltre agli interessi non applicati su tale anticipo concesso nel 2004, le autorità francesi sottolineano che l’aeroporto di Beauvais non copriva tutti i suoi costi di esercizio e che pertanto rispondeva ampiamente al requisito di cui al punto 118 degli orientamenti del 2014. |
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(89)

La Francia ritiene inoltre che gli anticipi del 2001 e del 2002, rimborsati integralmente, siano stati concessi anche se nei due esercizi finanziari precedenti a quello in cui è stato concesso l’aiuto l’aeroporto di Beauvais aveva registrato un traffico inferiore a 700 000 passeggeri annui. Conformemente al punto 118 degli orientamenti del 2014, l’aeroporto poteva non essere in grado di coprire la maggior parte dei propri costi di esercizio, il che giustificava la concessione di anticipi a tasso zero. Per quanto riguarda l’anticipo concesso nel 2004, la Francia ritiene che, nei due esercizi finanziari precedenti a quello in cui è stato concesso l’aiuto, l’aeroporto di Beauvais abbia registrato un traffico annuo compreso tra 700 000 e 1 000 000 di passeggeri. Oltre agli interessi non applicati su tale anticipo concesso nel 2004, le autorità francesi sottolineano che l’aeroporto di Beauvais non copriva tutti i suoi costi di esercizio e che pertanto rispondeva ampiamente al requisito di cui al punto 118 degli orientamenti del 2014.

| (90) | In ultimo luogo, per quanto riguarda il vantaggio concesso a SAGEB sotto forma di esenzione dalle spese turistiche che essa avrebbe dovuto sostenere in qualità di gestore dell’aeroporto, la Francia ritiene che SAGEB non abbia né la competenza né il compito di promuovere lo sviluppo del turismo locale e regionale e che non abbia ricevuto alcuna sovvenzione in tal senso. |
| --- | --- |

(90)

In ultimo luogo, per quanto riguarda il vantaggio concesso a SAGEB sotto forma di esenzione dalle spese turistiche che essa avrebbe dovuto sostenere in qualità di gestore dell’aeroporto, la Francia ritiene che SAGEB non abbia né la competenza né il compito di promuovere lo sviluppo del turismo locale e regionale e che non abbia ricevuto alcuna sovvenzione in tal senso.

In ultimo luogo

| (91) | Le autorità francesi affermano infatti che lo sviluppo del turismo è una competenza dello Stato ai sensi della legislazione nazionale. In quanto tale, il piano di sviluppo turistico poteva essere attuato solo dagli enti territoriali (nella fattispecie, lo SMABT) e non mirava a incrementare l’attività dell’aeroporto, bensì a incentivare il turismo regionale. Su questo punto la Francia aggiunge che gli obiettivi del piano di sviluppo turistico erano stati definiti unicamente dallo SMABT e perseguiti dai soli enti turistici, senza l’intervento o l’influenza di SAGEB. Quest’ultima doveva invece contribuire finanziariamente all’attuazione delle azioni e mettere a disposizione, ove necessario, le risorse per consentire ai suddetti enti di assolvere ai loro compiti (messa a disposizione di locali, affissioni all’interno dell’aeroporto, ecc.). |
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(91)

Le autorità francesi affermano infatti che lo sviluppo del turismo è una competenza dello Stato ai sensi della legislazione nazionale. In quanto tale, il piano di sviluppo turistico poteva essere attuato solo dagli enti territoriali (nella fattispecie, lo SMABT) e non mirava a incrementare l’attività dell’aeroporto, bensì a incentivare il turismo regionale. Su questo punto la Francia aggiunge che gli obiettivi del piano di sviluppo turistico erano stati definiti unicamente dallo SMABT e perseguiti dai soli enti turistici, senza l’intervento o l’influenza di SAGEB. Quest’ultima doveva invece contribuire finanziariamente all’attuazione delle azioni e mettere a disposizione, ove necessario, le risorse per consentire ai suddetti enti di assolvere ai loro compiti (messa a disposizione di locali, affissioni all’interno dell’aeroporto, ecc.).

| (92) | La Francia afferma infine che nessuna delle azioni condotte nell’ambito del piano di sviluppo turistico era destinata a promuovere l’aeroporto di Beauvais o le destinazioni da esso offerte. Le attività di supporto che SAGEB realizzava a tal fine erano escluse dall’ambito dell’attività di valorizzazione turistica ed erano finanziate da SAGEB con risorse proprie. |
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(92)

La Francia afferma infine che nessuna delle azioni condotte nell’ambito del piano di sviluppo turistico era destinata a promuovere l’aeroporto di Beauvais o le destinazioni da esso offerte. Le attività di supporto che SAGEB realizzava a tal fine erano escluse dall’ambito dell’attività di valorizzazione turistica ed erano finanziate da SAGEB con risorse proprie.

| (93) | Poiché nessuna delle sovvenzioni di cui alla presente sezione (ad eccezione degli anticipi di cassa concessi nel 2001, 2002 e 2004) costituisce aiuto di Stato, la Francia ritiene che non sia necessario dimostrare la loro compatibilità con il mercato interno. In ogni caso le autorità francesi hanno precisato di approvare l’applicazione al presente caso dei criteri di cui al punto 137 degli orientamenti del 2014 per gli aiuti al funzionamento. |
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(93)

Poiché nessuna delle sovvenzioni di cui alla presente sezione (ad eccezione degli anticipi di cassa concessi nel 2001, 2002 e 2004) costituisce aiuto di Stato, la Francia ritiene che non sia necessario dimostrare la loro compatibilità con il mercato interno. In ogni caso le autorità francesi hanno precisato di approvare l’applicazione al presente caso dei criteri di cui al punto 137 degli orientamenti del 2014 per gli aiuti al funzionamento.

5.2.   Misure a favore delle compagnie aeree

Misure a favore delle compagnie aeree

| (94) | Secondo la Francia, il comportamento dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto (CCIO, poi SAGEB) è conforme a quello di un MEO. In tal senso, tutti i contratti hanno generato una redditività incrementale e non hanno conferito un vantaggio alle compagnie aeree ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. |
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(94)

Secondo la Francia, il comportamento dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto (CCIO, poi SAGEB) è conforme a quello di un MEO. In tal senso, tutti i contratti hanno generato una redditività incrementale e non hanno conferito un vantaggio alle compagnie aeree ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

| (95) | La Francia sottolinea inoltre che i gestori dell’aeroporto di Beauvais non hanno mai sottoscritto contratti di marketing che prevedessero la fornitura di servizi di marketing da parte di compagnie aeree (pubblicità sul sito internet o altro). I contributi alle attività promozionali versati da questi gestori nell’ambito di determinati contratti erano un incentivo per le compagnie aeree a sviluppare il proprio traffico, con conseguenti ulteriori introiti per i gestori (autobus, ricavi non aeronautici). |
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(95)

La Francia sottolinea inoltre che i gestori dell’aeroporto di Beauvais non hanno mai sottoscritto contratti di marketing che prevedessero la fornitura di servizi di marketing da parte di compagnie aeree (pubblicità sul sito internet o altro). I contributi alle attività promozionali versati da questi gestori nell’ambito di determinati contratti erano un incentivo per le compagnie aeree a sviluppare il proprio traffico, con conseguenti ulteriori introiti per i gestori (autobus, ricavi non aeronautici).

| (96) | Le autorità francesi hanno dichiarato che la CCIO non era in grado di fornire analisi economiche realizzate prima della sottoscrizione dei vari contratti con le compagnie aeree, quando la CCIO era il gestore dell’aeroporto. La Francia sostiene tuttavia che, nonostante l’assenza di analisi economiche preventive, la CCIO abbia agito come un MEO e che le decisioni relative all’accoglienza di una nuova compagnia aerea o all’attivazione di nuovi collegamenti siano state sempre prese per sviluppare un’attività aeroportuale redditizia. A tale proposito la Francia ha presentato una simulazione di bilancio generale (riguardante l’intera attività aeroportuale) effettuata ex ante dalla CCIO e relativa al periodo 2001-2006. Questa simulazione indica che l’aeroporto poteva generare un flusso di cassa generale positivo in base a uno sviluppo dell’attività di Ryanair e di altre compagnie aeree (rispettivamente 75 % e 25 % dei ricavi previsti nel 2006). |
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(96)

Le autorità francesi hanno dichiarato che la CCIO non era in grado di fornire analisi economiche realizzate prima della sottoscrizione dei vari contratti con le compagnie aeree, quando la CCIO era il gestore dell’aeroporto. La Francia sostiene tuttavia che, nonostante l’assenza di analisi economiche preventive, la CCIO abbia agito come un MEO e che le decisioni relative all’accoglienza di una nuova compagnia aerea o all’attivazione di nuovi collegamenti siano state sempre prese per sviluppare un’attività aeroportuale redditizia. A tale proposito la Francia ha presentato una simulazione di bilancio generale (riguardante l’intera attività aeroportuale) effettuata ex ante dalla CCIO e relativa al periodo 2001-2006. Questa simulazione indica che l’aeroporto poteva generare un flusso di cassa generale positivo in base a uno sviluppo dell’attività di Ryanair e di altre compagnie aeree (rispettivamente 75 % e 25 % dei ricavi previsti nel 2006).

| (97) | A seguito alla decisione di avvio del procedimento, la Francia ha ricostruito piani economico-finanziari incrementali relativi ai contratti stipulati dalla CCIO e dalle compagnie aeree di cui alla tabella 9 (ad eccezione dei contratti RYAN1 e RYAN2 per i quali non è stato fornito alcun piano economico-finanziario ricostruito). La Francia afferma che questi piani economico-finanziari sono stati ricostruiti in base a informazioni note alla CCIO prima della sottoscrizione dei contratti e in base a ipotesi di traffico, di entrate e di costi giudicate ragionevoli prima della sottoscrizione dei contratti. Questi piani economico-finanziari ricostruiti dimostrano che, in base alle ipotesi formulate dalla Francia, la CCIO poteva legittimamente attendersi di generare profitti da ciascuno dei contratti stipulati con le compagnie aeree. |
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(97)

A seguito alla decisione di avvio del procedimento, la Francia ha ricostruito piani economico-finanziari incrementali relativi ai contratti stipulati dalla CCIO e dalle compagnie aeree di cui alla tabella 9 (ad eccezione dei contratti RYAN1 e RYAN2 per i quali non è stato fornito alcun piano economico-finanziario ricostruito). La Francia afferma che questi piani economico-finanziari sono stati ricostruiti in base a informazioni note alla CCIO prima della sottoscrizione dei contratti e in base a ipotesi di traffico, di entrate e di costi giudicate ragionevoli prima della sottoscrizione dei contratti. Questi piani economico-finanziari ricostruiti dimostrano che, in base alle ipotesi formulate dalla Francia, la CCIO poteva legittimamente attendersi di generare profitti da ciascuno dei contratti stipulati con le compagnie aeree.

| (98) | La Francia ha fornito le analisi economiche (documento quadro, piano economico-finanziario) realizzate da SAGEB, allora gestore dell’aeroporto di Beauvais, prima che stipulasse tutti i contratti di cui alla tabella 9, ossia i contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3. Da queste analisi economiche si evince che i contratti generano un profitto per il soggetto responsabile della gestione dell’aeroporto. A seguito della decisione di avvio del procedimento, la Francia ha indicato che queste analisi economiche si basavano su costi medi piuttosto che su costi incrementali. Le autorità francesi hanno quindi presentato versioni rivedute di queste tre analisi economiche (e quindi effettuate dopo la firma dei contratti) basate su una crescita incrementale dei costi, che hanno confermato che i tre contratti consentivano a SAGEB di ottenere profitti incrementali. |
| --- | --- |

(98)

La Francia ha fornito le analisi economiche (documento quadro, piano economico-finanziario) realizzate da SAGEB, allora gestore dell’aeroporto di Beauvais, prima che stipulasse tutti i contratti di cui alla tabella 9, ossia i contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3. Da queste analisi economiche si evince che i contratti generano un profitto per il soggetto responsabile della gestione dell’aeroporto. A seguito della decisione di avvio del procedimento, la Francia ha indicato che queste analisi economiche si basavano su costi medi piuttosto che su costi incrementali. Le autorità francesi hanno quindi presentato versioni rivedute di queste tre analisi economiche (e quindi effettuate dopo la firma dei contratti) basate su una crescita incrementale dei costi, che hanno confermato che i tre contratti consentivano a SAGEB di ottenere profitti incrementali.

| (99) | La Francia sostiene inoltre che SAGEB non ricevesse alcuna sovvenzione al funzionamento (fatta eccezione per le sovvenzioni relative alle attività rientranti nell’esercizio dei poteri pubblici) e che i rischi e le responsabilità di SAGEB fossero ripartiti tra la CCIO e Veolia. In particolare, le decisioni di SAGEB sulla sottoscrizione dei contratti con le compagnie aeree erano soggette all’approvazione degli azionisti a maggioranza qualificata del 75 %, in forza dell’accordo tra azionisti tra la CCIO (51 % dei voti) e la società privata Veolia (49 % dei voti). La Francia sottolinea pertanto che SAGEB non poteva sottoscrivere contratti senza l’approvazione di Veolia e che la convalida dei contratti con le compagnie aeree da parte di quest’ultima indica che essi erano conformi alle pratiche di mercato. |
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(99)

La Francia sostiene inoltre che SAGEB non ricevesse alcuna sovvenzione al funzionamento (fatta eccezione per le sovvenzioni relative alle attività rientranti nell’esercizio dei poteri pubblici) e che i rischi e le responsabilità di SAGEB fossero ripartiti tra la CCIO e Veolia. In particolare, le decisioni di SAGEB sulla sottoscrizione dei contratti con le compagnie aeree erano soggette all’approvazione degli azionisti a maggioranza qualificata del 75 %, in forza dell’accordo tra azionisti tra la CCIO (51 % dei voti) e la società privata Veolia (49 % dei voti). La Francia sottolinea pertanto che SAGEB non poteva sottoscrivere contratti senza l’approvazione di Veolia e che la convalida dei contratti con le compagnie aeree da parte di quest’ultima indica che essi erano conformi alle pratiche di mercato.

| (100) | Le autorità francesi hanno inoltre indicato che nessun investimento nell’aeroporto è stato effettuato per conto specifico di una compagnia aerea. In particolare, il gestore dell’aeroporto ha preso contatti con numerose compagnie aeree per diversificare la propria clientela. Sebbene tra il 1999 e il 2011 Ryanair rappresentasse tra l’80 % e il 90 % del traffico dell’aeroporto, le infrastrutture erano accessibili in modo non discriminatorio a tutte le compagnie aeree e sono state costruite nell’ambito del piano di sviluppo dell’aeroporto senza essere vincolate a uno specifico contratto. |
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(100)

Le autorità francesi hanno inoltre indicato che nessun investimento nell’aeroporto è stato effettuato per conto specifico di una compagnia aerea. In particolare, il gestore dell’aeroporto ha preso contatti con numerose compagnie aeree per diversificare la propria clientela. Sebbene tra il 1999 e il 2011 Ryanair rappresentasse tra l’80 % e il 90 % del traffico dell’aeroporto, le infrastrutture erano accessibili in modo non discriminatorio a tutte le compagnie aeree e sono state costruite nell’ambito del piano di sviluppo dell’aeroporto senza essere vincolate a uno specifico contratto.

6.   OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

6.1.   Osservazioni delle parti interessate sull’applicazione degli orientamenti del 2014 al presente caso

Osservazioni delle parti interessate sull’applicazione degli orientamenti del 2014 al presente caso

6.1.1.   Osservazioni congiunte di CCIO, SMABT e SAGEB

Osservazioni congiunte di CCIO, SMABT e SAGEB

| (101) | Per quanto riguarda le sovvenzioni agli investimenti oggetto della presente decisione, la CCIO, SAGEB e lo SMABT capiscono che la compatibilità di tali sovvenzioni sarà valutata alla luce degli orientamenti del 2005. Inoltre le sovvenzioni concesse all’aeroporto di Beauvais prima del 12 dicembre 2000 non saranno contestate in base alle norme in materia di aiuti di Stato, conformemente alla giurisprudenza Aéroports de Paris (48). |
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(101)

Per quanto riguarda le sovvenzioni agli investimenti oggetto della presente decisione, la CCIO, SAGEB e lo SMABT capiscono che la compatibilità di tali sovvenzioni sarà valutata alla luce degli orientamenti del 2005. Inoltre le sovvenzioni concesse all’aeroporto di Beauvais prima del 12 dicembre 2000 non saranno contestate in base alle norme in materia di aiuti di Stato, conformemente alla giurisprudenza Aéroports de Paris (48).

Aéroports de Paris

48

| (102) | Per quanto riguarda i rapporti finanziari tra l’aeroporto di Beauvais e le compagnie aeree che vi operano, la CCIO, SAGEB e lo SMABT comprendono che essi saranno valutati alla luce dei nuovi orientamenti del 2014. |
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(102)

Per quanto riguarda i rapporti finanziari tra l’aeroporto di Beauvais e le compagnie aeree che vi operano, la CCIO, SAGEB e lo SMABT comprendono che essi saranno valutati alla luce dei nuovi orientamenti del 2014.

6.1.2.   Osservazioni di Air France

Osservazioni di Air France

| (103) | Nell’ambito dell’indagine Air France ha fornito alcune osservazioni solo per quanto riguarda l’applicazione degli orientamenti del 2014. Air France contesta l’applicazione retroattiva degli orientamenti del 2014 ai casi relativi agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti, anche se questi aiuti sono stati versati prima della pubblicazione dei suddetti orientamenti, e ciò per vari motivi:






  — | secondo Air France, l’applicazione retroattiva degli orientamenti del 2014 favorisce gli operatori non virtuosi legittimando comportamenti che, nel momento in cui sono stati messi in atto, non erano conformi alle norme applicabili. Al contrario, questo approccio penalizza gli operatori che si sono attenuti ai precedenti orientamenti astenendosi dal ricevere fondi pubblici; |
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(103)

Nell’ambito dell’indagine Air France ha fornito alcune osservazioni solo per quanto riguarda l’applicazione degli orientamenti del 2014. Air France contesta l’applicazione retroattiva degli orientamenti del 2014 ai casi relativi agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti, anche se questi aiuti sono stati versati prima della pubblicazione dei suddetti orientamenti, e ciò per vari motivi:

—

secondo Air France, l’applicazione retroattiva degli orientamenti del 2014 favorisce gli operatori non virtuosi legittimando comportamenti che, nel momento in cui sono stati messi in atto, non erano conformi alle norme applicabili. Al contrario, questo approccio penalizza gli operatori che si sono attenuti ai precedenti orientamenti astenendosi dal ricevere fondi pubblici;

| — | Air France sottolinea altresì che l’applicazione retroattiva degli orientamenti del 2014 agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti è contraria ai principi generali del diritto e alla giurisprudenza dell’Unione; |
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—

Air France sottolinea altresì che l’applicazione retroattiva degli orientamenti del 2014 agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti è contraria ai principi generali del diritto e alla giurisprudenza dell’Unione;

| — | secondo Air France, gli orientamenti del 2014 favoriranno i nuovi operatori a scapito di quelli storici: consentendo a una nuova compagnia aerea di pagare solo il costo incrementale legato alla sua attività, questi orientamenti discriminano infatti gli operatori storici dell’aeroporto, che sono soggetti a diritti più elevati; |
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—

secondo Air France, gli orientamenti del 2014 favoriranno i nuovi operatori a scapito di quelli storici: consentendo a una nuova compagnia aerea di pagare solo il costo incrementale legato alla sua attività, questi orientamenti discriminano infatti gli operatori storici dell’aeroporto, che sono soggetti a diritti più elevati;

| — | Air France ricorda infine che se la condizione dell’accessibilità non discriminatoria all’infrastruttura di un aeroporto può sembrare in teoria facilmente soddisfatta, di fatto non è così, perché alcuni modelli di gestione sono intenzionalmente penalizzati. |
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—

Air France ricorda infine che se la condizione dell’accessibilità non discriminatoria all’infrastruttura di un aeroporto può sembrare in teoria facilmente soddisfatta, di fatto non è così, perché alcuni modelli di gestione sono intenzionalmente penalizzati.

6.2.   Osservazioni congiunte di CCIO, SMABT e SAGEB

Osservazioni congiunte di CCIO, SMABT e SAGEB

| (104) | La CCIO, lo SMABT e SAGEB hanno presentato osservazioni congiunte alla Commissione. |
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(104)

La CCIO, lo SMABT e SAGEB hanno presentato osservazioni congiunte alla Commissione.

6.2.1.   Aiuti finanziari a favore dell’aeroporto di Beauvais

Aiuti finanziari a favore dell’aeroporto di Beauvais

| (105) | Per quanto riguarda gli aiuti agli investimenti e gli aiuti al funzionamento oggetto del procedimento di indagine formale, la CCIO, lo SMABT e SAGEB rinviano integralmente alle osservazioni formulate dalla Francia. |
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(105)

Per quanto riguarda gli aiuti agli investimenti e gli aiuti al funzionamento oggetto del procedimento di indagine formale, la CCIO, lo SMABT e SAGEB rinviano integralmente alle osservazioni formulate dalla Francia.

| (106) | A sostegno delle argomentazioni della Francia, la CCIO, lo SMABT e SAGEB hanno inoltre fornito un’analisi effettuata dalla società indipendente Microeconomix, relativa alla concorrenza esercitata dall’aeroporto di Beauvais sul mercato del trasporto passeggeri. Da questo studio è emerso che gli aiuti all’aeroporto di Beauvais non avevano inciso sugli scambi in misura contraria all’interesse comune. |
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(106)

A sostegno delle argomentazioni della Francia, la CCIO, lo SMABT e SAGEB hanno inoltre fornito un’analisi effettuata dalla società indipendente Microeconomix, relativa alla concorrenza esercitata dall’aeroporto di Beauvais sul mercato del trasporto passeggeri. Da questo studio è emerso che gli aiuti all’aeroporto di Beauvais non avevano inciso sugli scambi in misura contraria all’interesse comune.

| (107) | In primo luogo, secondo tale studio, gli aiuti versati all’aeroporto di Beauvais non hanno compromesso la concorrenza con gli altri due aeroporti parigini di Roissy e di Orly. Lo studio non esclude la possibilità di una sostituzione almeno parziale degli aeroporti di Roissy e di Orly con l’aeroporto di Beauvais, dal punto di vista della domanda, in quanto questi tre aeroporti condividono in parte lo stesso bacino di utenza (49). Infatti, benché tra il 2000 e il 2011 l’aeroporto di Beauvais ricevesse solo traffico low cost, gli aeroporti di Orly e di Roissy accoglievano anche traffico low cost, ma nel 2011 questo ha rappresentato solo il 13,6 % del traffico totale dei due aeroporti parigini, ovvero una quota minoritaria (50). Lo studio esclude tuttavia che gli aiuti agli investimenti abbiano inciso sugli scambi, e questo per i motivi seguenti:






  — | lo studio indica che, all’interno del mercato aeroportuale regionale che l’aeroporto di Beauvais forma con gli aeroporti di Roissy e di Orly, la quota di mercato di Beauvais è rimasta bassa (ad esempio, 4 % nel 2011). Sul mercato specifico del traffico low cost nella regione parigina, la quota di mercato dell’aeroporto di Beauvais ha raggiunto il 31 % nel 2011 rispetto agli aeroporti di Roissy e di Orly; |
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(107)

In primo luogo, secondo tale studio, gli aiuti versati all’aeroporto di Beauvais non hanno compromesso la concorrenza con gli altri due aeroporti parigini di Roissy e di Orly. Lo studio non esclude la possibilità di una sostituzione almeno parziale degli aeroporti di Roissy e di Orly con l’aeroporto di Beauvais, dal punto di vista della domanda, in quanto questi tre aeroporti condividono in parte lo stesso bacino di utenza (49). Infatti, benché tra il 2000 e il 2011 l’aeroporto di Beauvais ricevesse solo traffico low cost, gli aeroporti di Orly e di Roissy accoglievano anche traffico low cost, ma nel 2011 questo ha rappresentato solo il 13,6 % del traffico totale dei due aeroporti parigini, ovvero una quota minoritaria (50). Lo studio esclude tuttavia che gli aiuti agli investimenti abbiano inciso sugli scambi, e questo per i motivi seguenti:

49

low cost

low cost

50

—

lo studio indica che, all’interno del mercato aeroportuale regionale che l’aeroporto di Beauvais forma con gli aeroporti di Roissy e di Orly, la quota di mercato di Beauvais è rimasta bassa (ad esempio, 4 % nel 2011). Sul mercato specifico del traffico low cost nella regione parigina, la quota di mercato dell’aeroporto di Beauvais ha raggiunto il 31 % nel 2011 rispetto agli aeroporti di Roissy e di Orly;

low cost

| — | gli aiuti non hanno impedito lo sviluppo del traffico low cost negli aeroporti di Orly e di Roissy. L’incidenza del low cost sul traffico totale di questi due aeroporti è infatti aumentata del 5,7 % tra il 2009 e il 2010 e dell’11,3 % tra il 2010 e il 2011, per cui se lo sviluppo dell’aeroporto di Beauvais può eventualmente aver limitato il numero di nuovi collegamenti a basso costo negli altri due aeroporti, di fatto non ha frenato il loro sviluppo; |
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—

gli aiuti non hanno impedito lo sviluppo del traffico low cost negli aeroporti di Orly e di Roissy. L’incidenza del low cost sul traffico totale di questi due aeroporti è infatti aumentata del 5,7 % tra il 2009 e il 2010 e dell’11,3 % tra il 2010 e il 2011, per cui se lo sviluppo dell’aeroporto di Beauvais può eventualmente aver limitato il numero di nuovi collegamenti a basso costo negli altri due aeroporti, di fatto non ha frenato il loro sviluppo;

low cost

low cost

| — | lo studio sottolinea che nessuna delle compagnie aeree operanti nell’aeroporto di Beauvais era presente negli altri due aeroporti parigini e che alcune destinazioni erano accessibili solo da Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz e Shannon); |
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lo studio sottolinea che nessuna delle compagnie aeree operanti nell’aeroporto di Beauvais era presente negli altri due aeroporti parigini e che alcune destinazioni erano accessibili solo da Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz e Shannon);

| — | un’analisi dettagliata di un campione di destinazioni comuni servite dagli aeroporti di Roissy, Orly e Beauvais (51) mostra piuttosto una concorrenza frontale tra Orly e Roissy e una relativa autonomia del traffico dell’aeroporto di Beauvais. Ad esempio, sulla rotta Parigi-Barcellona servita dai tre aeroporti parigini, lo studio rileva una forte contrazione della domanda a Roissy tra il 2008 e il 2010, cui corrisponde nello stesso periodo un forte aumento della domanda a Orly, mentre il traffico a Beauvais è rimasto stabile (52). Quest’osservazione è ancora più evidente per il collegamento Parigi-Roma o Parigi-Milano, dove le curve di Roissy e Orly sono in gran parte correlate mentre quella di Beauvais segue un andamento indipendente. Per quanto riguarda i collegamenti con Dublino e Stoccolma operati nei soli aeroporti di Beauvais e Roissy, quando tra il 2007 e il 2011 è diminuito il traffico nell’aeroporto di Beauvais, è diminuito anche a Roissy (per Dublino) o è rimasto stabile (per Stoccolma). |
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un’analisi dettagliata di un campione di destinazioni comuni servite dagli aeroporti di Roissy, Orly e Beauvais (51) mostra piuttosto una concorrenza frontale tra Orly e Roissy e una relativa autonomia del traffico dell’aeroporto di Beauvais. Ad esempio, sulla rotta Parigi-Barcellona servita dai tre aeroporti parigini, lo studio rileva una forte contrazione della domanda a Roissy tra il 2008 e il 2010, cui corrisponde nello stesso periodo un forte aumento della domanda a Orly, mentre il traffico a Beauvais è rimasto stabile (52). Quest’osservazione è ancora più evidente per il collegamento Parigi-Roma o Parigi-Milano, dove le curve di Roissy e Orly sono in gran parte correlate mentre quella di Beauvais segue un andamento indipendente. Per quanto riguarda i collegamenti con Dublino e Stoccolma operati nei soli aeroporti di Beauvais e Roissy, quando tra il 2007 e il 2011 è diminuito il traffico nell’aeroporto di Beauvais, è diminuito anche a Roissy (per Dublino) o è rimasto stabile (per Stoccolma).

51

52

| — | lo studio rileva che la sostituibilità dell’aeroporto di Beauvais con gli aeroporti parigini, se esistente, è ridotta. Infatti, indipendentemente dal mezzo di trasporto scelto, da Parigi sono molto più facilmente accessibili gli aeroporti di Orly e di Roissy (53). Pertanto è probabile che solo i passeggeri poco sensibili al fattore tempo (e quindi molto sensibili al fattore prezzo) considerino l’aeroporto di Beauvais un’alternativa credibile ai due aeroporti parigini. |
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—

lo studio rileva che la sostituibilità dell’aeroporto di Beauvais con gli aeroporti parigini, se esistente, è ridotta. Infatti, indipendentemente dal mezzo di trasporto scelto, da Parigi sono molto più facilmente accessibili gli aeroporti di Orly e di Roissy (53). Pertanto è probabile che solo i passeggeri poco sensibili al fattore tempo (e quindi molto sensibili al fattore prezzo) considerino l’aeroporto di Beauvais un’alternativa credibile ai due aeroporti parigini.

53

| — | lo studio sottolinea inoltre che la presenza dell’aeroporto di Beauvais ha contribuito a contrastare la congestione degli aeroporti parigini di Roissy e Orly. Sottolinea in particolare che l’aeroporto di Orly era soggetto a un tetto massimo di movimenti aerei che nel 2011 è stato quasi raggiunto. Era quindi un aeroporto saturo che, in assenza dell’aeroporto di Beauvais, non avrebbe beneficiato, o almeno in misura molto minore, di un aumento del traffico. Per quanto riguarda l’aeroporto di Roissy, lo studio fa riferimento a una relazione della Commissione europea del marzo 2011 secondo cui entro il 2025 quest’aeroporto avrebbe registrato una domanda superiore alla propria capacità. |
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—

lo studio sottolinea inoltre che la presenza dell’aeroporto di Beauvais ha contribuito a contrastare la congestione degli aeroporti parigini di Roissy e Orly. Sottolinea in particolare che l’aeroporto di Orly era soggetto a un tetto massimo di movimenti aerei che nel 2011 è stato quasi raggiunto. Era quindi un aeroporto saturo che, in assenza dell’aeroporto di Beauvais, non avrebbe beneficiato, o almeno in misura molto minore, di un aumento del traffico. Per quanto riguarda l’aeroporto di Roissy, lo studio fa riferimento a una relazione della Commissione europea del marzo 2011 secondo cui entro il 2025 quest’aeroporto avrebbe registrato una domanda superiore alla propria capacità.

| (108) | In secondo luogo, secondo lo studio, lo sviluppo dell’aeroporto di Beauvais non ha inciso sulla possibile concorrenza con i collegamenti ferroviari operati da Parigi verso destinazioni nazionali e internazionali (54). |
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(108)

In secondo luogo, secondo lo studio, lo sviluppo dell’aeroporto di Beauvais non ha inciso sulla possibile concorrenza con i collegamenti ferroviari operati da Parigi verso destinazioni nazionali e internazionali (54).

54

6.2.2.   Aiuti finanziari a favore delle compagnie aeree

Aiuti finanziari a favore delle compagnie aeree

| (109) | La CCIO, lo SMABT e SAGEB affermano che la CCIO e SAGEB, in quanto gestori dell’aeroporto, hanno agito conformemente al principio del MEO nei loro rapporti contrattuali con le compagnie aeree operanti da e verso l’aeroporto di Beauvais. |
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(109)

La CCIO, lo SMABT e SAGEB affermano che la CCIO e SAGEB, in quanto gestori dell’aeroporto, hanno agito conformemente al principio del MEO nei loro rapporti contrattuali con le compagnie aeree operanti da e verso l’aeroporto di Beauvais.

| (110) | Su questo punto la CCIO, SAGEB e lo SMABT hanno fatto rinvio alle analisi condotte dalla Francia e hanno trasmesso alla Commissione un piano economico-finanziario dettagliato relativo al contratto del 12 febbraio 2002 stipulato con Ryanair. A loro avviso, questo piano economico-finanziario dimostra le prospettive di redditività di questo contratto per l’attività economica dell’aeroporto di Beauvais. |
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(110)

Su questo punto la CCIO, SAGEB e lo SMABT hanno fatto rinvio alle analisi condotte dalla Francia e hanno trasmesso alla Commissione un piano economico-finanziario dettagliato relativo al contratto del 12 febbraio 2002 stipulato con Ryanair. A loro avviso, questo piano economico-finanziario dimostra le prospettive di redditività di questo contratto per l’attività economica dell’aeroporto di Beauvais.

6.3.   Osservazioni della compagnia aerea Ryanair

Osservazioni della compagnia aerea Ryanair

| (111) | La compagnia aerea Ryanair ha formulato osservazioni limitatamente agli aiuti finanziari concessi alle compagnie aeree dai gestori dell’aeroporto di Beauvais oggetto della presente decisione. Queste osservazioni sono riportate di seguito. |
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(111)

La compagnia aerea Ryanair ha formulato osservazioni limitatamente agli aiuti finanziari concessi alle compagnie aeree dai gestori dell’aeroporto di Beauvais oggetto della presente decisione. Queste osservazioni sono riportate di seguito.

| (112) | In primo luogo, Ryanair contesta che i contratti di servizi aeroportuali stipulati nella fattispecie siano imputabili allo Stato e finanziati con risorse statali. Ryanair sostiene infatti che la CCIO non sia un’altra espressione dello Stato francese e che l’imputabilità allo Stato non possa essere stabilita solo perché la CCIO è un’impresa pubblica e quindi sotto il controllo dello Stato francese. Tra l’altro le tasse non rappresentano la totalità delle risorse di una CCIO: la compagnia aerea ritiene che quest’ultima disponesse di risorse proprie derivanti dalle sue attività commerciali. Quanto a SAGEB, Ryanair contesta che essa possa essere considerata una realtà sotto il controllo e le direttive dei poteri pubblici, considerata la ripartizione del suo capitale. |
| --- | --- |

(112)

In primo luogo, Ryanair contesta che i contratti di servizi aeroportuali stipulati nella fattispecie siano imputabili allo Stato e finanziati con risorse statali. Ryanair sostiene infatti che la CCIO non sia un’altra espressione dello Stato francese e che l’imputabilità allo Stato non possa essere stabilita solo perché la CCIO è un’impresa pubblica e quindi sotto il controllo dello Stato francese. Tra l’altro le tasse non rappresentano la totalità delle risorse di una CCIO: la compagnia aerea ritiene che quest’ultima disponesse di risorse proprie derivanti dalle sue attività commerciali. Quanto a SAGEB, Ryanair contesta che essa possa essere considerata una realtà sotto il controllo e le direttive dei poteri pubblici, considerata la ripartizione del suo capitale.

| (113) | In secondo luogo, Ryanair ritiene che i contratti di servizi aeroportuali siano stati stipulati conformemente al principio del MEO. |
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(113)

In secondo luogo, Ryanair ritiene che i contratti di servizi aeroportuali siano stati stipulati conformemente al principio del MEO.

| (114) | In tal senso Ryanair ritiene che la Commissione debba procedere a un confronto tra i contratti stipulati con l’aeroporto di Beauvais e quelli sottoscritti con aeroporti agenti in qualità di investitori privati. Citando la giurisprudenza della Corte di giustizia (55), Ryanair afferma che la Commissione dovrebbe adottare un metodo basato sui costi solo nel caso in cui non esistano riferimenti a un MEO. |
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(114)

In tal senso Ryanair ritiene che la Commissione debba procedere a un confronto tra i contratti stipulati con l’aeroporto di Beauvais e quelli sottoscritti con aeroporti agenti in qualità di investitori privati. Citando la giurisprudenza della Corte di giustizia (55), Ryanair afferma che la Commissione dovrebbe adottare un metodo basato sui costi solo nel caso in cui non esistano riferimenti a un MEO.

55

| (115) | Inoltre, anche se la Commissione dovesse adottare un metodo basato sui costi, Ryanair ritiene che i contratti di servizi aeroportuali siano stati stipulati conformemente al principio del MEO e che siano stati nettamente vantaggiosi per l’aeroporto di Beauvais. A sostegno delle proprie argomentazioni, Ryanair ha fornito uno studio della società indipendente Oxera da cui risulta che tutti i contratti di servizi aeroportuali che essa aveva sottoscritto con l’aeroporto di Beauvais erano conformi al principio del MEO (56). |
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(115)

Inoltre, anche se la Commissione dovesse adottare un metodo basato sui costi, Ryanair ritiene che i contratti di servizi aeroportuali siano stati stipulati conformemente al principio del MEO e che siano stati nettamente vantaggiosi per l’aeroporto di Beauvais. A sostegno delle proprie argomentazioni, Ryanair ha fornito uno studio della società indipendente Oxera da cui risulta che tutti i contratti di servizi aeroportuali che essa aveva sottoscritto con l’aeroporto di Beauvais erano conformi al principio del MEO (56).

56

| (116) | Dal momento che le misure in questione non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, Ryanair non ritiene opportuno esaminare la loro compatibilità con il mercato interno. |
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(116)

Dal momento che le misure in questione non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, Ryanair non ritiene opportuno esaminare la loro compatibilità con il mercato interno.

6.4.   Osservazioni della compagnia aerea Wizz Air

Osservazioni della compagnia aerea Wizz Air

| (117) | La compagnia aerea Wizz Air ha formulato osservazioni solo per quanto riguarda gli aiuti finanziari concessi alle compagnie aeree dai gestori dell’aeroporto di Beauvais oggetto della presente decisione. Queste osservazioni sono riportate di seguito. |
| --- | --- |

(117)

La compagnia aerea Wizz Air ha formulato osservazioni solo per quanto riguarda gli aiuti finanziari concessi alle compagnie aeree dai gestori dell’aeroporto di Beauvais oggetto della presente decisione. Queste osservazioni sono riportate di seguito.

| (118) | In primo luogo, Wizz Air contesta che i contratti di servizi aeroportuali stipulati nella fattispecie siano imputabili allo Stato e finanziati con risorse statali. Wizz Air ritiene infatti che la CCIO non sia un’altra espressione dello Stato francese e che l’imputabilità allo Stato non possa essere stabilita solo perché la CCIO è un’impresa pubblica e quindi sotto il controllo dello Stato francese. In particolare, secondo Wizz Air, la Francia non ha il potere di partecipare al processo decisionale della CCIO, in quanto lo Stato francese si limita a esercitare una competenza di tutela relativamente ad alcune decisioni. Tra l’altro le tasse non rappresentano la totalità delle risorse di una CCIO: la compagnia aerea ritiene che quest’ultima disponesse di risorse proprie derivanti dalle sue attività commerciali. Quanto a SAGEB, Wizz Air contesta che essa possa essere considerata una realtà sotto il controllo e le direttive dei poteri pubblici, considerata la ripartizione del suo capitale. Tale metodo sarebbe contrario alla giurisprudenza Stardust Marine secondo cui "il semplice criterio del controllo di un’impresa da parte dello Stato non può essere sufficiente per dimostrare l’imputabilità allo Stato medesimo del comportamento di tale impresa" (57). |
| --- | --- |

(118)

In primo luogo, Wizz Air contesta che i contratti di servizi aeroportuali stipulati nella fattispecie siano imputabili allo Stato e finanziati con risorse statali. Wizz Air ritiene infatti che la CCIO non sia un’altra espressione dello Stato francese e che l’imputabilità allo Stato non possa essere stabilita solo perché la CCIO è un’impresa pubblica e quindi sotto il controllo dello Stato francese. In particolare, secondo Wizz Air, la Francia non ha il potere di partecipare al processo decisionale della CCIO, in quanto lo Stato francese si limita a esercitare una competenza di tutela relativamente ad alcune decisioni. Tra l’altro le tasse non rappresentano la totalità delle risorse di una CCIO: la compagnia aerea ritiene che quest’ultima disponesse di risorse proprie derivanti dalle sue attività commerciali. Quanto a SAGEB, Wizz Air contesta che essa possa essere considerata una realtà sotto il controllo e le direttive dei poteri pubblici, considerata la ripartizione del suo capitale. Tale metodo sarebbe contrario alla giurisprudenza Stardust Marine secondo cui "il semplice criterio del controllo di un’impresa da parte dello Stato non può essere sufficiente per dimostrare l’imputabilità allo Stato medesimo del comportamento di tale impresa" (57).

Stardust Marine

il semplice criterio del controllo di un’impresa da parte dello Stato non può essere sufficiente per dimostrare l’imputabilità allo Stato medesimo del comportamento di tale impresa

57

| (119) | In secondo luogo, Wizz Air ritiene che i contratti di servizi aeroportuali siano stati stipulati conformemente al principio del MEO. |
| --- | --- |

(119)

In secondo luogo, Wizz Air ritiene che i contratti di servizi aeroportuali siano stati stipulati conformemente al principio del MEO.

| (120) | A tal proposito, Wizz Air, al pari di Ryanair, ritiene che la Commissione debba effettuare un raffronto tra i contratti stipulati con l’aeroporto di Beauvais e quelli sottoscritti con aeroporti agenti in qualità di investitori privati. Citando la giurisprudenza della Corte di giustizia (58), Wizz Air afferma che la Commissione dovrebbe adottare un metodo basato sui costi (59) solo nel caso in cui non esistano riferimenti a un MEO. |
| --- | --- |

(120)

A tal proposito, Wizz Air, al pari di Ryanair, ritiene che la Commissione debba effettuare un raffronto tra i contratti stipulati con l’aeroporto di Beauvais e quelli sottoscritti con aeroporti agenti in qualità di investitori privati. Citando la giurisprudenza della Corte di giustizia (58), Wizz Air afferma che la Commissione dovrebbe adottare un metodo basato sui costi (59) solo nel caso in cui non esistano riferimenti a un MEO.

58

59

| (121) | Tra l’altro, anche se la Commissione dovesse adottare un metodo basato sui costi, Wizz Air ritiene che i contratti di servizi aeroportuali siano stati stipulati conformemente al principio del MEO e che siano stati nettamente vantaggiosi per l’aeroporto di Beauvais. A sostegno delle proprie argomentazioni, Wizz Air ha fornito uno studio della società indipendente Oxera da cui risulta che tutti i contratti di servizi aeroportuali che essa aveva stipulato con l’aeroporto di Beauvais erano conformi al principio del MEO (60). |
| --- | --- |

(121)

Tra l’altro, anche se la Commissione dovesse adottare un metodo basato sui costi, Wizz Air ritiene che i contratti di servizi aeroportuali siano stati stipulati conformemente al principio del MEO e che siano stati nettamente vantaggiosi per l’aeroporto di Beauvais. A sostegno delle proprie argomentazioni, Wizz Air ha fornito uno studio della società indipendente Oxera da cui risulta che tutti i contratti di servizi aeroportuali che essa aveva stipulato con l’aeroporto di Beauvais erano conformi al principio del MEO (60).

60

| (122) | In tal senso, Wizz Air conferma la posizione della Commissione, secondo cui il principio del MEO deve essere applicato alla luce di tutti gli accordi contrattuali e commerciali definiti con il gestore dell’aeroporto di Beauvais. Il contratto di servizi aeroportuali sottoscritto nel 2005 tra Wizz Air e la CCIO prevedeva un contributo alle attività promozionali della CCIO di 0,75 EUR per passeggero in partenza da Beauvais. Nel contratto di servizi aeroportuali del 1o giugno 2009, tale contributo è stato ridotto a 0,375 EUR per passeggero in partenza. Secondo Wizz Air, questi pagamenti non le erano destinati, ma venivano versati direttamente su un conto bancario ed erano utilizzati esclusivamente per pagare terzi che fornivano servizi di marketing (come campagne pubblicitarie su giornali o internet) e che non avevano alcun collegamento con Wizz Air. |
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(122)

In tal senso, Wizz Air conferma la posizione della Commissione, secondo cui il principio del MEO deve essere applicato alla luce di tutti gli accordi contrattuali e commerciali definiti con il gestore dell’aeroporto di Beauvais. Il contratto di servizi aeroportuali sottoscritto nel 2005 tra Wizz Air e la CCIO prevedeva un contributo alle attività promozionali della CCIO di 0,75 EUR per passeggero in partenza da Beauvais. Nel contratto di servizi aeroportuali del 1o giugno 2009, tale contributo è stato ridotto a 0,375 EUR per passeggero in partenza. Secondo Wizz Air, questi pagamenti non le erano destinati, ma venivano versati direttamente su un conto bancario ed erano utilizzati esclusivamente per pagare terzi che fornivano servizi di marketing (come campagne pubblicitarie su giornali o internet) e che non avevano alcun collegamento con Wizz Air.

o

7.   COMMENTI DELLA FRANCIA SULLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

COMMENTI DELLA FRANCIA SULLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

| (123) | La Francia non ha voluto commentare le osservazioni presentate dalle parti interessate. |
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(123)

La Francia non ha voluto commentare le osservazioni presentate dalle parti interessate.

8.   VALUTAZIONE DELLE MISURE IN QUESTIONE

VALUTAZIONE DELLE MISURE IN QUESTIONE

8.1.   Gli aiuti finanziari alla CCIO e a SAGEB

Gli aiuti finanziari alla CCIO e a SAGEB

8.1.1.   Esistenza di un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE

Esistenza di un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE

| (124) | Conformemente all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidono sugli scambi tra gli Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza. |
| --- | --- |

(124)

Conformemente all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidono sugli scambi tra gli Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

| (125) | La qualificazione di una misura come aiuto di Stato presuppone quindi che vengano soddisfatte le condizioni cumulative di seguito indicate:






  — | che il beneficiario sia un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e, quindi, che svolga un’attività di natura economica; |
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(125)

La qualificazione di una misura come aiuto di Stato presuppone quindi che vengano soddisfatte le condizioni cumulative di seguito indicate:

—

che il beneficiario sia un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e, quindi, che svolga un’attività di natura economica;

| — | che la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e imputabile allo Stato; |
| --- | --- |

—

che la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e imputabile allo Stato;

| — | che la misura in questione conferisca un vantaggio economico al suo beneficiario o ai suoi beneficiari; |
| --- | --- |

—

che la misura in questione conferisca un vantaggio economico al suo beneficiario o ai suoi beneficiari;

| — | che la misura in questione sia selettiva nel senso che favorisce talune imprese o talune produzioni; e |
| --- | --- |

—

che la misura in questione sia selettiva nel senso che favorisce talune imprese o talune produzioni; e

| — | che la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e incida sugli scambi tra Stati membri. |
| --- | --- |

—

che la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e incida sugli scambi tra Stati membri.

8.1.1.1.   Le sovvenzioni agli investimenti

Le sovvenzioni agli investimenti

Attività economica

Attività economica

| (126) | L’articolo 107, paragrafo 1, TFUE non si applica se lo Stato agisce "nella [sua] veste di pubblica autorità" (61) o se le attività delle entità pubbliche "si ricollegano all’esercizio di prerogative [...] che sono tipiche prerogative dei pubblici poteri" (62). Si ritiene che un’entità agisca esercitando il potere d’imperio qualora l’attività in questione sia un compito che rientra nelle funzioni essenziali dello Stato o sia ad esse connessa per la sua natura, per il suo oggetto e per le norme alle quali è soggetta. Risulta altresì dagli orientamenti del 2014 (63) che non tutte le attività di un aeroporto sono necessariamente di natura economica. La Corte di giustizia ha indicato che le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. In un aeroporto, attività come il controllo del traffico aereo (64), i servizi di polizia (65), i servizi doganali, i servizi antincendio (66), le attività necessarie alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie allo svolgimento di tali attività, sono generalmente considerate di carattere non economico. |
| --- | --- |

(126)

L’articolo 107, paragrafo 1, TFUE non si applica se lo Stato agisce "nella [sua] veste di pubblica autorità" (61) o se le attività delle entità pubbliche "si ricollegano all’esercizio di prerogative [...] che sono tipiche prerogative dei pubblici poteri" (62). Si ritiene che un’entità agisca esercitando il potere d’imperio qualora l’attività in questione sia un compito che rientra nelle funzioni essenziali dello Stato o sia ad esse connessa per la sua natura, per il suo oggetto e per le norme alle quali è soggetta. Risulta altresì dagli orientamenti del 2014 (63) che non tutte le attività di un aeroporto sono necessariamente di natura economica. La Corte di giustizia ha indicato che le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. In un aeroporto, attività come il controllo del traffico aereo (64), i servizi di polizia (65), i servizi doganali, i servizi antincendio (66), le attività necessarie alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie allo svolgimento di tali attività, sono generalmente considerate di carattere non economico.

nella

veste di pubblica autorità

61

si ricollegano all’esercizio di prerogative

che sono tipiche prerogative dei pubblici poteri

62

63

64

65

66

| (127) | Il finanziamento pubblico di dette attività non economiche non costituisce tuttavia un aiuto di Stato, ma deve essere strettamente limitato alla compensazione dei costi che esse comportano e non può essere utilizzato per finanziare altre attività. Eventuali compensazioni eccessive da parte delle autorità pubbliche per i costi sostenuti in relazione ad attività non economiche possono costituire un aiuto di Stato. Inoltre, se un aeroporto è impegnato in attività non economiche, oltre alle proprie attività economiche, esso deve tenere delle contabilità separate onde evitare l’eventuale trasferimento di fondi pubblici dalle attività non economiche a quelle economiche. |
| --- | --- |

(127)

Il finanziamento pubblico di dette attività non economiche non costituisce tuttavia un aiuto di Stato, ma deve essere strettamente limitato alla compensazione dei costi che esse comportano e non può essere utilizzato per finanziare altre attività. Eventuali compensazioni eccessive da parte delle autorità pubbliche per i costi sostenuti in relazione ad attività non economiche possono costituire un aiuto di Stato. Inoltre, se un aeroporto è impegnato in attività non economiche, oltre alle proprie attività economiche, esso deve tenere delle contabilità separate onde evitare l’eventuale trasferimento di fondi pubblici dalle attività non economiche a quelle economiche.

| (128) | Inoltre il finanziamento pubblico delle attività non economiche non deve comportare indebite discriminazioni tra aeroporti. In effetti, la giurisprudenza consolidata è concorde nel ritenere che si sia in presenza di un vantaggio quando le autorità pubbliche sollevano determinate imprese dai costi connessi alle loro attività economiche (67). Aeroporti civili che non sostengano determinati costi di esercizio, a differenza di altri aeroporti civili, potrebbero beneficiare di un vantaggio, indipendentemente dal fatto che tali costi siano connessi a un’attività considerata non economica. |
| --- | --- |

(128)

Inoltre il finanziamento pubblico delle attività non economiche non deve comportare indebite discriminazioni tra aeroporti. In effetti, la giurisprudenza consolidata è concorde nel ritenere che si sia in presenza di un vantaggio quando le autorità pubbliche sollevano determinate imprese dai costi connessi alle loro attività economiche (67). Aeroporti civili che non sostengano determinati costi di esercizio, a differenza di altri aeroporti civili, potrebbero beneficiare di un vantaggio, indipendentemente dal fatto che tali costi siano connessi a un’attività considerata non economica.

67

| (129) | La Commissione osserva che gli investimenti di cui ai considerando 64 e 65 riguardavano infrastrutture o attrezzature necessarie ai servizi antincendio, alla protezione e alla sicurezza aerea. Secondo gli orientamenti del 2014, tali attività rientrano intrinsecamente nelle funzioni essenziali dello Stato (68), come la Commissione ha concluso in decisioni precedenti (69). In assenza di meccanismi di mercato per le attività di cui ai considerando 64 e 65, esse non costituivano pertanto attività economiche nel momento in cui gli investimenti in questione sono stati concessi. Di conseguenza, poiché i contributi versati dalle autorità pubbliche nei programmi 1, 2 e 3 non erano formalmente destinati a costi specifici, la Commissione ritiene che una parte dell’importo totale delle sovvenzioni versate nell’ambito dei programmi 1 e 2, corrispondente agli importi degli investimenti di cui ai considerando 64 e 65, fosse in linea di principio legata ad attività di competenza dello Stato. La Commissione aggiunge che anche i costi relativi all’acquisto di apparecchiature di protezione nell’ambito del programma 3 (70) possono essere riferiti all’attività di sicurezza aerea di competenza dello Stato. |
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(129)

La Commissione osserva che gli investimenti di cui ai considerando 64 e 65 riguardavano infrastrutture o attrezzature necessarie ai servizi antincendio, alla protezione e alla sicurezza aerea. Secondo gli orientamenti del 2014, tali attività rientrano intrinsecamente nelle funzioni essenziali dello Stato (68), come la Commissione ha concluso in decisioni precedenti (69). In assenza di meccanismi di mercato per le attività di cui ai considerando 64 e 65, esse non costituivano pertanto attività economiche nel momento in cui gli investimenti in questione sono stati concessi. Di conseguenza, poiché i contributi versati dalle autorità pubbliche nei programmi 1, 2 e 3 non erano formalmente destinati a costi specifici, la Commissione ritiene che una parte dell’importo totale delle sovvenzioni versate nell’ambito dei programmi 1 e 2, corrispondente agli importi degli investimenti di cui ai considerando 64 e 65, fosse in linea di principio legata ad attività di competenza dello Stato. La Commissione aggiunge che anche i costi relativi all’acquisto di apparecchiature di protezione nell’ambito del programma 3 (70) possono essere riferiti all’attività di sicurezza aerea di competenza dello Stato.

68

69

70

| (130) | La Commissione ritiene inoltre che gli investimenti di cui al considerando precedente fossero tutti ammissibili al sistema nazionale per il finanziamento delle attività di competenza dello Stato (71) e che avrebbero potuto essere interamente finanziati da tale sistema se non fossero stati coperti dalle sovvenzioni agli investimenti in questione. La Commissione ha infatti concluso in precedenti decisioni (72) che questo sistema nazionale di finanziamento previsto dalla legislazione francese si basa su rigidi meccanismi di controllo dei costi, sia ex ante che ex post, che fanno sì che i gestori aeroportuali ricevano attraverso questa sistema solo le somme strettamente necessarie alla copertura dei costi. Inoltre, al momento della concessione delle misure in questione, tale sistema si applicava a tutti gli aeroporti civili francesi, compreso l’aeroporto di Beauvais, in particolare per quanto riguarda l’ambito delle attività che danno luogo a compensazione. Tale sistema prevedeva infine una separazione contabile tra le attività commerciali e le attività aeroportuali di competenza dello Stato ai fini della rendicontazione dei costi alla direzione generale dell’aviazione civile. La condizione relativa all’assenza di discriminazione è pertanto soddisfatta. |
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(130)

La Commissione ritiene inoltre che gli investimenti di cui al considerando precedente fossero tutti ammissibili al sistema nazionale per il finanziamento delle attività di competenza dello Stato (71) e che avrebbero potuto essere interamente finanziati da tale sistema se non fossero stati coperti dalle sovvenzioni agli investimenti in questione. La Commissione ha infatti concluso in precedenti decisioni (72) che questo sistema nazionale di finanziamento previsto dalla legislazione francese si basa su rigidi meccanismi di controllo dei costi, sia ex ante che ex post, che fanno sì che i gestori aeroportuali ricevano attraverso questa sistema solo le somme strettamente necessarie alla copertura dei costi. Inoltre, al momento della concessione delle misure in questione, tale sistema si applicava a tutti gli aeroporti civili francesi, compreso l’aeroporto di Beauvais, in particolare per quanto riguarda l’ambito delle attività che danno luogo a compensazione. Tale sistema prevedeva infine una separazione contabile tra le attività commerciali e le attività aeroportuali di competenza dello Stato ai fini della rendicontazione dei costi alla direzione generale dell’aviazione civile. La condizione relativa all’assenza di discriminazione è pertanto soddisfatta.

71

72

| (131) | Di conseguenza, la sovvenzione di 1 110 669 EUR concessa nell’ambito del programma 1, di 567 782 EUR nell’ambito del programma 2 e di 10 2000 000 EUR (73) nell’ambito del programma 3 non costituiscono aiuti di Stato. |
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(131)

Di conseguenza, la sovvenzione di 1 110 669 EUR concessa nell’ambito del programma 1, di 567 782 EUR nell’ambito del programma 2 e di 10 2000 000 EUR (73) nell’ambito del programma 3 non costituiscono aiuti di Stato.

73

| (132) | La Commissione ritiene tuttavia che gli investimenti di cui al considerando 67 non siano collegati ad attività di competenza dello Stato. |
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(132)

La Commissione ritiene tuttavia che gli investimenti di cui al considerando 67 non siano collegati ad attività di competenza dello Stato.

| (133) | Per quanto riguarda in primo luogo il sistema di atterraggio ognitempo (ILS III), la Corte ha dichiarato che "tale strumento, anche se fosse obbligatorio e pur non essendo contestabile che esso contribuisca, al pari di altri sistemi, alla sicurezza degli atterraggi, non contribuisce né al controllo e alla polizia dello spazio aereo [...] né a qualsivoglia altra prerogativa pubblica che può essere esercitata in aeroporto. Detto strumento contribuisce a fornire le prestazioni che un aeroporto civile offre, in un contesto concorrenziale, alle compagnie aeree nell’ambito della sua attività generale, che è un’attività di natura economica" (74). |
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(133)

Per quanto riguarda in primo luogo il sistema di atterraggio ognitempo (ILS III), la Corte ha dichiarato che "tale strumento, anche se fosse obbligatorio e pur non essendo contestabile che esso contribuisca, al pari di altri sistemi, alla sicurezza degli atterraggi, non contribuisce né al controllo e alla polizia dello spazio aereo [...] né a qualsivoglia altra prerogativa pubblica che può essere esercitata in aeroporto. Detto strumento contribuisce a fornire le prestazioni che un aeroporto civile offre, in un contesto concorrenziale, alle compagnie aeree nell’ambito della sua attività generale, che è un’attività di natura economica" (74).

74

| (134) | Per quanto riguarda in secondo luogo gli investimenti che consentono il raggruppamento degli aeroclub e dei proprietari privati nell’area del trasporto aereo da diporto a nord dell’aeroporto, denominata "aéroplaisance", la Commissione ritiene che tale misura, pur contribuendo a migliorare la sicurezza del traffico aereo nell’aeroporto, si riferisca innanzitutto al funzionamento commerciale dell’aeroporto di Beauvais e contribuisca alla fornitura di prestazioni che in un contesto concorrenziale un aeroporto civile offre alle compagnie aeree nell’ambito della sua attività generale, che è un’attività di natura economica. |
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(134)

Per quanto riguarda in secondo luogo gli investimenti che consentono il raggruppamento degli aeroclub e dei proprietari privati nell’area del trasporto aereo da diporto a nord dell’aeroporto, denominata "aéroplaisance", la Commissione ritiene che tale misura, pur contribuendo a migliorare la sicurezza del traffico aereo nell’aeroporto, si riferisca innanzitutto al funzionamento commerciale dell’aeroporto di Beauvais e contribuisca alla fornitura di prestazioni che in un contesto concorrenziale un aeroporto civile offre alle compagnie aeree nell’ambito della sua attività generale, che è un’attività di natura economica.

| (135) | Infine, per quanto riguarda l’allestimento di un’area specifica all’interno dell’aeroporto dedicata agli enti turistici istituzionali, occorre rilevare che, secondo una giurisprudenza costante della Corte, non occorre dissociare l’attività consistente nel costruire o nell’ampliare un’infrastruttura dal successivo utilizzo che ne viene fatto e che il carattere economico o non del successivo utilizzo dell’infrastruttura costruita determina necessariamente il carattere dell’attività di costruzione (75). La Commissione osserva che nella fattispecie, ai sensi dell’articolo 6 della CCSP, se l’area in questione dovesse essere messa a disposizione degli enti turistici pubblici locali per un’attività di promozione del turismo locale, essa potrebbe essere utilizzata anche per la vendita di servizi quali "visite guidate, prenotazioni alberghiere, ecc." e di prodotti turistici regionali. Tra l’altro, quest’ultimo punto è stato confermato dalla Francia stessa nelle sue osservazioni dell’aprile 2014, senza dimostrare che quest’attività di vendita di servizi e prodotti era solo una parte trascurabile dell’attività degli enti turistici pubblici locali. Viste le circostanze, secondo la Commissione, l’area di 50 m2 all’interno dell’aeroporto sarebbe stata utilizzata per attività economiche. Di conseguenza, anche la costruzione di quest’area da parte di SAGEB era un’attività economica e il suo finanziamento rientra nell’ambito di applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato. |
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(135)

Infine, per quanto riguarda l’allestimento di un’area specifica all’interno dell’aeroporto dedicata agli enti turistici istituzionali, occorre rilevare che, secondo una giurisprudenza costante della Corte, non occorre dissociare l’attività consistente nel costruire o nell’ampliare un’infrastruttura dal successivo utilizzo che ne viene fatto e che il carattere economico o non del successivo utilizzo dell’infrastruttura costruita determina necessariamente il carattere dell’attività di costruzione (75). La Commissione osserva che nella fattispecie, ai sensi dell’articolo 6 della CCSP, se l’area in questione dovesse essere messa a disposizione degli enti turistici pubblici locali per un’attività di promozione del turismo locale, essa potrebbe essere utilizzata anche per la vendita di servizi quali "visite guidate, prenotazioni alberghiere, ecc." e di prodotti turistici regionali. Tra l’altro, quest’ultimo punto è stato confermato dalla Francia stessa nelle sue osservazioni dell’aprile 2014, senza dimostrare che quest’attività di vendita di servizi e prodotti era solo una parte trascurabile dell’attività degli enti turistici pubblici locali. Viste le circostanze, secondo la Commissione, l’area di 50 m2 all’interno dell’aeroporto sarebbe stata utilizzata per attività economiche. Di conseguenza, anche la costruzione di quest’area da parte di SAGEB era un’attività economica e il suo finanziamento rientra nell’ambito di applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato.

75

visite guidate, prenotazioni alberghiere

2

| (136) | In ogni caso, anche se tali investimenti fossero connessi ad attività di competenza dello Stato, essi non erano ammissibili al sistema nazionale per il finanziamento delle attività di competenza dello Stato, tanto che la Francia non ha dimostrato che altri aeroporti potessero beneficiare di sovvenzioni per finanziare questi stessi investimenti. Di conseguenza, l’aeroporto di Beauvais è stato sgravato da costi che altri aeroporti hanno potuto o dovuto sostenere essi stessi, con una conseguente discriminazione nei confronti di questi ultimi. |
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(136)

In ogni caso, anche se tali investimenti fossero connessi ad attività di competenza dello Stato, essi non erano ammissibili al sistema nazionale per il finanziamento delle attività di competenza dello Stato, tanto che la Francia non ha dimostrato che altri aeroporti potessero beneficiare di sovvenzioni per finanziare questi stessi investimenti. Di conseguenza, l’aeroporto di Beauvais è stato sgravato da costi che altri aeroporti hanno potuto o dovuto sostenere essi stessi, con una conseguente discriminazione nei confronti di questi ultimi.

Imputabilità allo Stato e trasferimento di risorse statali

Imputabilità allo Stato e trasferimento di risorse statali

| (137) | Secondo una giurisprudenza costante, le misure adottate da enti infrastatali degli Stati membri, quali che siano il loro status giuridico e la loro designazione, rientrano, allo stesso titolo delle misure adottate dal potere federale o centrale dello Stato, nell’ambito di applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, qualora siano soddisfatte le condizioni di tale disposizione (76). |
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(137)

Secondo una giurisprudenza costante, le misure adottate da enti infrastatali degli Stati membri, quali che siano il loro status giuridico e la loro designazione, rientrano, allo stesso titolo delle misure adottate dal potere federale o centrale dello Stato, nell’ambito di applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, qualora siano soddisfatte le condizioni di tale disposizione (76).

76

| (138) | Le sovvenzioni agli investimenti in questione sono state concesse dalla regione Piccardia, dal dipartimento dell’Oise e dalla CCB alla CCIO e poi a SAGEB direttamente (2002-2008) oppure tramite lo SMABT (2008-2023), di cui questi tre enti regionali erano membri esclusivi (77). Inoltre, per quanto riguarda lo SMABT, la Commissione osserva che questo ente pubblico non è altro che un gruppo di enti locali e regionali senza dipendenti propri (i funzionari del dipartimento dell’Oise sono messi a disposizione dello SMABT) le cui decisioni (in particolare quelle di bilancio) sono adottate da un comitato sindacale composto da rappresentanti dei tre enti regionali membri. |
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(138)

Le sovvenzioni agli investimenti in questione sono state concesse dalla regione Piccardia, dal dipartimento dell’Oise e dalla CCB alla CCIO e poi a SAGEB direttamente (2002-2008) oppure tramite lo SMABT (2008-2023), di cui questi tre enti regionali erano membri esclusivi (77). Inoltre, per quanto riguarda lo SMABT, la Commissione osserva che questo ente pubblico non è altro che un gruppo di enti locali e regionali senza dipendenti propri (i funzionari del dipartimento dell’Oise sono messi a disposizione dello SMABT) le cui decisioni (in particolare quelle di bilancio) sono adottate da un comitato sindacale composto da rappresentanti dei tre enti regionali membri.

77

| (139) | Di conseguenza, le misure concesse da questi enti sono imputabili allo Stato. Inoltre le risorse degli enti territoriali e dello SMABT (le cui risorse sono finanziate esclusivamente con il bilancio degli enti territoriali e soggette al controllo di bilancio dello Stato – cfr. considerando 18) devono essere considerate risorse statali ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE (78). |
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(139)

Di conseguenza, le misure concesse da questi enti sono imputabili allo Stato. Inoltre le risorse degli enti territoriali e dello SMABT (le cui risorse sono finanziate esclusivamente con il bilancio degli enti territoriali e soggette al controllo di bilancio dello Stato – cfr. considerando 18) devono essere considerate risorse statali ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE (78).

78

Esistenza di un vantaggio

Esistenza di un vantaggio

| (140) | Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che le consenta di sottrarsi dai costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle proprie risorse finanziarie o se beneficia di un vantaggio che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato. Questa valutazione si effettua, in linea di principio, applicando il criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato ("MEO"). |
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(140)

Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che le consenta di sottrarsi dai costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle proprie risorse finanziarie o se beneficia di un vantaggio che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato. Questa valutazione si effettua, in linea di principio, applicando il criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato ("MEO").

| (141) | Di conseguenza, quando un aeroporto beneficia di un finanziamento pubblico, la Commissione valuta se tale finanziamento costituisca un aiuto verificando se, in circostanze analoghe, un operatore privato, tenendo conto della possibilità di ottenere un utile e astraendo da qualsiasi considerazione di carattere sociale, politico-regionale e settoriale, avrebbe concesso un tale finanziamento. |
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(141)

Di conseguenza, quando un aeroporto beneficia di un finanziamento pubblico, la Commissione valuta se tale finanziamento costituisca un aiuto verificando se, in circostanze analoghe, un operatore privato, tenendo conto della possibilità di ottenere un utile e astraendo da qualsiasi considerazione di carattere sociale, politico-regionale e settoriale, avrebbe concesso un tale finanziamento.

| (142) | Dalla giurisprudenza (79) si evince tuttavia che, in linea di principio, il criterio dell’investitore privato è applicabile quando, nel concedere un vantaggio economico a un’impresa, lo Stato membro ha agito in qualità di operatore economico e non in qualità di potere pubblico. Il criterio dell’investitore privato dev’essere applicato quando il comportamento dello Stato membro avrebbe potuto essere adottato, almeno in linea di principio, da un operatore privato che agisca a fini di lucro o per limitare le perdite (80). |
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(142)

Dalla giurisprudenza (79) si evince tuttavia che, in linea di principio, il criterio dell’investitore privato è applicabile quando, nel concedere un vantaggio economico a un’impresa, lo Stato membro ha agito in qualità di operatore economico e non in qualità di potere pubblico. Il criterio dell’investitore privato dev’essere applicato quando il comportamento dello Stato membro avrebbe potuto essere adottato, almeno in linea di principio, da un operatore privato che agisca a fini di lucro o per limitare le perdite (80).

79

80

| (143) | La Commissione osserva innanzitutto che le autorità francesi sono del parere che il funzionamento dell’intero aeroporto di Beauvais non debba essere considerato un servizio di interesse economico generale ("SIEG") (81). Essa osserva inoltre che le autorità francesi non hanno neppure invocato l’applicazione del principio del MEO alle sovvenzioni agli investimenti concesse nella fattispecie. |
| --- | --- |

(143)

La Commissione osserva innanzitutto che le autorità francesi sono del parere che il funzionamento dell’intero aeroporto di Beauvais non debba essere considerato un servizio di interesse economico generale ("SIEG") (81). Essa osserva inoltre che le autorità francesi non hanno neppure invocato l’applicazione del principio del MEO alle sovvenzioni agli investimenti concesse nella fattispecie.

81

| (144) | Va tuttavia ricordato che il principio del MEO non costituisce un’eccezione che si applica solo su richiesta di uno Stato membro. Infatti, tale criterio, laddove applicabile, figura tra gli elementi che la Commissione deve prendere in considerazione al fine di accertare l’esistenza di un aiuto. Se il principio del MEO non è invocato dallo Stato membro, nel determinare se detto criterio debba essere applicato, occorre muovere dalla natura economica dell’azione di tale Stato membro, e non dalle modalità con cui detto Stato, soggettivamente parlando, abbia ritenuto di agire o quali percorsi di azione alternativi abbia considerato prima di adottare la misura medesima (82). |
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(144)

Va tuttavia ricordato che il principio del MEO non costituisce un’eccezione che si applica solo su richiesta di uno Stato membro. Infatti, tale criterio, laddove applicabile, figura tra gli elementi che la Commissione deve prendere in considerazione al fine di accertare l’esistenza di un aiuto. Se il principio del MEO non è invocato dallo Stato membro, nel determinare se detto criterio debba essere applicato, occorre muovere dalla natura economica dell’azione di tale Stato membro, e non dalle modalità con cui detto Stato, soggettivamente parlando, abbia ritenuto di agire o quali percorsi di azione alternativi abbia considerato prima di adottare la misura medesima (82).

82

| (145) | Va ricordato, come indicato al considerando 17, che lo Stato era proprietario dell’aeroporto di Beauvais fino al 1o marzo 2008 e che la CCIO era responsabile della gestione e del funzionamento di quest’aeroporto ai sensi di un’AOT e poi di una concessione di area pubblica attrezzata. |
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(145)

Va ricordato, come indicato al considerando 17, che lo Stato era proprietario dell’aeroporto di Beauvais fino al 1o marzo 2008 e che la CCIO era responsabile della gestione e del funzionamento di quest’aeroporto ai sensi di un’AOT e poi di una concessione di area pubblica attrezzata.

o

Il programma 1

Il programma 1

| (146) | Per quanto riguarda il programma 1, la Commissione ritiene che gli enti territoriali che hanno concesso alla CCIO le sovvenzioni previste da tale programma non abbiano agito da operatori economici. |
| --- | --- |

(146)

Per quanto riguarda il programma 1, la Commissione ritiene che gli enti territoriali che hanno concesso alla CCIO le sovvenzioni previste da tale programma non abbiano agito da operatori economici.

| (147) | Infatti, secondo la Commissione, la regione Piccardia, il dipartimento dell’Oise e la CCB non potevano sperare, nell’ambito del programma 1 e al momento della concessione delle sovvenzioni agli investimenti (83), di trarre un qualche vantaggio economico dalla loro partecipazione agli investimenti effettuati dalla CCIO nell’aeroporto di Beauvais. |
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(147)

Infatti, secondo la Commissione, la regione Piccardia, il dipartimento dell’Oise e la CCB non potevano sperare, nell’ambito del programma 1 e al momento della concessione delle sovvenzioni agli investimenti (83), di trarre un qualche vantaggio economico dalla loro partecipazione agli investimenti effettuati dalla CCIO nell’aeroporto di Beauvais.

83

| (148) | Infatti i tre enti summenzionati non erano azionisti della CCIO e non vantavano alcun titolo di proprietà sull’aeroporto al momento della concessione degli aiuti. Inoltre le convenzioni di finanziamento stipulate da ciascuno degli enti con la CCIO (84) non prevedevano alcun sistema di cointeressenza o di partecipazione agli utili a fronte delle sovvenzioni concesse. |
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(148)

Infatti i tre enti summenzionati non erano azionisti della CCIO e non vantavano alcun titolo di proprietà sull’aeroporto al momento della concessione degli aiuti. Inoltre le convenzioni di finanziamento stipulate da ciascuno degli enti con la CCIO (84) non prevedevano alcun sistema di cointeressenza o di partecipazione agli utili a fronte delle sovvenzioni concesse.

84

| (149) | Tra l’altro, queste sovvenzioni sono state concesse al solo scopo di sostenere lo sviluppo dell’economia regionale e di rafforzare la tutela dell’ambiente e la sicurezza dei residenti (85). Orbene, considerazioni di interesse pubblico non possono essere contemplate nell’applicazione del criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato (86). |
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(149)

Tra l’altro, queste sovvenzioni sono state concesse al solo scopo di sostenere lo sviluppo dell’economia regionale e di rafforzare la tutela dell’ambiente e la sicurezza dei residenti (85). Orbene, considerazioni di interesse pubblico non possono essere contemplate nell’applicazione del criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato (86).

85

86

| (150) | Non si può quindi concludere che il comportamento di tali enti avrebbe potuto essere adottato, almeno in linea di principio, da un operatore privato agente a fini di lucro. Il principio del MEO non è pertanto applicabile nella fattispecie alle sovvenzioni concesse nell’ambito del programma 1. |
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(150)

Non si può quindi concludere che il comportamento di tali enti avrebbe potuto essere adottato, almeno in linea di principio, da un operatore privato agente a fini di lucro. Il principio del MEO non è pertanto applicabile nella fattispecie alle sovvenzioni concesse nell’ambito del programma 1.

| (151) | Dato che al momento della concessione delle sovvenzioni la CCIO era responsabile dello sviluppo delle infrastrutture e delle attrezzature dell’aeroporto di Beauvais (87) ai sensi dell’AOT del 1997, essa doveva farsi carico degli investimenti di cui al considerando 37, ad eccezione di quelli oggetto delle attività di competenza dello Stato (88). Le sovvenzioni agli investimenti di cui la CCIO ha beneficiato nell’ambito del programma 1 le hanno quindi permesso di evitare costi che avrebbero normalmente dovuto gravare sulle sue risorse finanziarie. Di conseguenza, queste sovvenzioni le hanno conferito un vantaggio economico. |
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(151)

Dato che al momento della concessione delle sovvenzioni la CCIO era responsabile dello sviluppo delle infrastrutture e delle attrezzature dell’aeroporto di Beauvais (87) ai sensi dell’AOT del 1997, essa doveva farsi carico degli investimenti di cui al considerando 37, ad eccezione di quelli oggetto delle attività di competenza dello Stato (88). Le sovvenzioni agli investimenti di cui la CCIO ha beneficiato nell’ambito del programma 1 le hanno quindi permesso di evitare costi che avrebbero normalmente dovuto gravare sulle sue risorse finanziarie. Di conseguenza, queste sovvenzioni le hanno conferito un vantaggio economico.

87

88

Il programma 2

Il programma 2

| (152) | Le considerazioni espresse in relazione al programma 1 si applicano anche alle sovvenzioni concesse nell’ambito del programma 2. La Commissione ritiene infatti che gli enti territoriali che hanno concesso alla CCIO le sovvenzioni previste dal programma 2 non abbiano agito da operatori economici. |
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(152)

Le considerazioni espresse in relazione al programma 1 si applicano anche alle sovvenzioni concesse nell’ambito del programma 2. La Commissione ritiene infatti che gli enti territoriali che hanno concesso alla CCIO le sovvenzioni previste dal programma 2 non abbiano agito da operatori economici.

| (153) | La Commissione osserva tuttavia che, mentre la convenzione di finanziamento tra la CCIO e il dipartimento dell’Oise è stata sottoscritta il 18 dicembre 2006 (ovvero prima del trasferimento di proprietà dell’aeroporto allo SMABT), le convenzioni di finanziamento con la regione Piccardia e con la CCB sono state stipulate dopo il 1o marzo 2007, vale a dire dopo la firma della convenzione relativa al trasferimento di proprietà dell’aeroporto di Beauvais allo SMABT con decorrenza 1o marzo 2008 (89). La Commissione ritiene tuttavia che il principio del MEO non possa essere applicato alle sovvenzioni concesse nell’ambito del programma 2 per i motivi di seguito illustrati. |
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(153)

La Commissione osserva tuttavia che, mentre la convenzione di finanziamento tra la CCIO e il dipartimento dell’Oise è stata sottoscritta il 18 dicembre 2006 (ovvero prima del trasferimento di proprietà dell’aeroporto allo SMABT), le convenzioni di finanziamento con la regione Piccardia e con la CCB sono state stipulate dopo il 1o marzo 2007, vale a dire dopo la firma della convenzione relativa al trasferimento di proprietà dell’aeroporto di Beauvais allo SMABT con decorrenza 1o marzo 2008 (89). La Commissione ritiene tuttavia che il principio del MEO non possa essere applicato alle sovvenzioni concesse nell’ambito del programma 2 per i motivi di seguito illustrati.

o

o

89

| (154) | Innanzitutto ciascuno degli enti ha stipulato le convenzioni di finanziamento con la CCIO a titolo individuale e non in nome o per conto dello SMABT. Tuttavia solo lo SMABT, ovvero il soggetto che riuniva questi tre enti, poteva sperare di trarre un qualche vantaggio economico dagli investimenti finanziati, e non ciascuno di questi enti singolarmente. A tale proposito, lo statuto dello SMABT non prevedeva alcuna forma di ridistribuzione agli enti membri degli eventuali profitti realizzati dalle attività dello SMABT. Inoltre nessuna delle convenzioni di finanziamento prevedeva un sistema di cointeressenza o di partecipazione agli utili a fronte delle sovvenzioni concesse. |
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(154)

Innanzitutto ciascuno degli enti ha stipulato le convenzioni di finanziamento con la CCIO a titolo individuale e non in nome o per conto dello SMABT. Tuttavia solo lo SMABT, ovvero il soggetto che riuniva questi tre enti, poteva sperare di trarre un qualche vantaggio economico dagli investimenti finanziati, e non ciascuno di questi enti singolarmente. A tale proposito, lo statuto dello SMABT non prevedeva alcuna forma di ridistribuzione agli enti membri degli eventuali profitti realizzati dalle attività dello SMABT. Inoltre nessuna delle convenzioni di finanziamento prevedeva un sistema di cointeressenza o di partecipazione agli utili a fronte delle sovvenzioni concesse.

| (155) | Tra l’altro queste sovvenzioni sono state concesse al solo scopo di sostenere lo sviluppo dell’economia regionale e di rafforzare la tutela dell’ambiente e la sicurezza dei residenti (90). Orbene, considerazioni di interesse pubblico non possono essere contemplate nell’applicazione del criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato. |
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(155)

Tra l’altro queste sovvenzioni sono state concesse al solo scopo di sostenere lo sviluppo dell’economia regionale e di rafforzare la tutela dell’ambiente e la sicurezza dei residenti (90). Orbene, considerazioni di interesse pubblico non possono essere contemplate nell’applicazione del criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

90

| (156) | Non si può quindi concludere che il comportamento di tali enti avrebbe potuto essere adottato, almeno in linea di principio, da un operatore privato agente a fini di lucro. Il principio del MEO non è pertanto applicabile nella fattispecie alle sovvenzioni concesse nell’ambito del programma 2. |
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(156)

Non si può quindi concludere che il comportamento di tali enti avrebbe potuto essere adottato, almeno in linea di principio, da un operatore privato agente a fini di lucro. Il principio del MEO non è pertanto applicabile nella fattispecie alle sovvenzioni concesse nell’ambito del programma 2.

| (157) | Dato che al momento della concessione delle sovvenzioni la CCIO era responsabile dello sviluppo delle infrastrutture e delle attrezzature dell’aeroporto di Beauvais (91) ai sensi della concessione di area pubblica attrezzata del 2002, essa doveva farsi carico degli investimenti di cui al considerando 39, ad eccezione di quelli oggetto delle attività di competenza dello Stato (92). Le sovvenzioni agli investimenti di cui la CCIO ha beneficiato nell’ambito del programma 2 le hanno quindi permesso di evitare costi che avrebbero normalmente dovuto gravare sulle sue risorse finanziarie. Di conseguenza, queste sovvenzioni le hanno conferito un vantaggio economico. |
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(157)

Dato che al momento della concessione delle sovvenzioni la CCIO era responsabile dello sviluppo delle infrastrutture e delle attrezzature dell’aeroporto di Beauvais (91) ai sensi della concessione di area pubblica attrezzata del 2002, essa doveva farsi carico degli investimenti di cui al considerando 39, ad eccezione di quelli oggetto delle attività di competenza dello Stato (92). Le sovvenzioni agli investimenti di cui la CCIO ha beneficiato nell’ambito del programma 2 le hanno quindi permesso di evitare costi che avrebbero normalmente dovuto gravare sulle sue risorse finanziarie. Di conseguenza, queste sovvenzioni le hanno conferito un vantaggio economico.

91

92

Il programma 3

Il programma 3

| (158) | Quanto alle sovvenzioni agli investimenti versate dallo SMABT a SAGEB nell’ambito della CCSP, la Commissione osserva che esse erano state previste dalla CCSP per sostenere l’attuazione del programma di investimenti imposto a SAGEB a proprie spese. In virtù della CCSP, lo SMABT, in qualità di autorità concedente, si vedeva corrispondere un canone fisso per l’occupazione di demanio pubblico pari a 10 795 243 EUR per l’intera durata della CCSP (93), nonché una quota di cointeressenza sulla partecipazione agli investimenti (94). La quota di cointeressenza scattava a determinate condizioni (95) e il suo importo era fissato al 50 % del surplus di rendimento (96). |
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(158)

Quanto alle sovvenzioni agli investimenti versate dallo SMABT a SAGEB nell’ambito della CCSP, la Commissione osserva che esse erano state previste dalla CCSP per sostenere l’attuazione del programma di investimenti imposto a SAGEB a proprie spese. In virtù della CCSP, lo SMABT, in qualità di autorità concedente, si vedeva corrispondere un canone fisso per l’occupazione di demanio pubblico pari a 10 795 243 EUR per l’intera durata della CCSP (93), nonché una quota di cointeressenza sulla partecipazione agli investimenti (94). La quota di cointeressenza scattava a determinate condizioni (95) e il suo importo era fissato al 50 % del surplus di rendimento (96).

93

94

95

96

| (159) | La Commissione osserva peraltro che queste condizioni sono state stabilite a seguito di una gara d’appalto per la concessione della gestione dell’aeroporto di Beauvais e della linea di autobus tra l’aeroporto e Parigi e che i candidati dovevano includere nella loro offerta un piano di investimento. La gara d’appalto ha assunto la forma di una procedura negoziata con pubblicazione. A seguito della presentazione di cinque candidature e di quattro offerte, lo SMABT ha selezionato due offerte e ha avviato trattative, da un lato, con il gruppo CCIO-Veolia e, dall’altro, con il gruppo "Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance". Dopo aver invitato i due gruppi a presentare la loro offerta definitiva tenendo conto, in particolare, di uno scenario di riferimento che prevedeva uno sviluppo controllato del traffico aereo limitato a 21 000 movimenti entro il 2022, lo SMABT ha infine aggiudicato il contratto di concessione al gruppo CCIO-Veolia. |
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(159)

La Commissione osserva peraltro che queste condizioni sono state stabilite a seguito di una gara d’appalto per la concessione della gestione dell’aeroporto di Beauvais e della linea di autobus tra l’aeroporto e Parigi e che i candidati dovevano includere nella loro offerta un piano di investimento. La gara d’appalto ha assunto la forma di una procedura negoziata con pubblicazione. A seguito della presentazione di cinque candidature e di quattro offerte, lo SMABT ha selezionato due offerte e ha avviato trattative, da un lato, con il gruppo CCIO-Veolia e, dall’altro, con il gruppo "Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance". Dopo aver invitato i due gruppi a presentare la loro offerta definitiva tenendo conto, in particolare, di uno scenario di riferimento che prevedeva uno sviluppo controllato del traffico aereo limitato a 21 000 movimenti entro il 2022, lo SMABT ha infine aggiudicato il contratto di concessione al gruppo CCIO-Veolia.

| (160) | In primo luogo, la Commissione ritiene che l’applicabilità del principio del MEO alle sovvenzioni agli investimenti versate dallo SMABT a SAGEB nell’ambito della CCSP sollevi nella fattispecie ben pochi dubbi. |
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(160)

In primo luogo, la Commissione ritiene che l’applicabilità del principio del MEO alle sovvenzioni agli investimenti versate dallo SMABT a SAGEB nell’ambito della CCSP sollevi nella fattispecie ben pochi dubbi.

| (161) | Lo SMABT, in quanto proprietario dell’aeroporto di Beauvais, ha deciso di versare queste sovvenzioni nell’ambito della CCSP che prevedeva la concessione della gestione dell’aeroporto a SAGEB, a fronte di una contropartita finanziaria. In altri termini, l’autorità pubblica proprietaria di un’infrastruttura ha deciso di esternalizzarne la gestione a un operatore terzo, a fronte di un corrispettivo finanziario. Tale approccio potrebbe essere adottato, almeno in linea di principio, da un operatore privato agente a fini di lucro o per ottenere un rendimento sul valore di un bene di cui è proprietario, esternalizzandone la gestione a terzi. |
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(161)

Lo SMABT, in quanto proprietario dell’aeroporto di Beauvais, ha deciso di versare queste sovvenzioni nell’ambito della CCSP che prevedeva la concessione della gestione dell’aeroporto a SAGEB, a fronte di una contropartita finanziaria. In altri termini, l’autorità pubblica proprietaria di un’infrastruttura ha deciso di esternalizzarne la gestione a un operatore terzo, a fronte di un corrispettivo finanziario. Tale approccio potrebbe essere adottato, almeno in linea di principio, da un operatore privato agente a fini di lucro o per ottenere un rendimento sul valore di un bene di cui è proprietario, esternalizzandone la gestione a terzi.

| (162) | Inoltre la decisione relativa alla delega di concessione per la gestione dell’aeroporto di Beauvais è stata adottata per affidare al concessionario compiti di mantenimento, manutenzione e funzionamento dell’aeroporto di Beauvais, oltre alla gestione della linea di autobus tra Parigi e l’aeroporto di Beauvais e alla realizzazione di un programma di investimenti per lo sviluppo delle infrastrutture commerciali dell’aeroporto di Beauvais (considerando 19). Tali compiti avevano pertanto, nel complesso, e, soprattutto, una finalità commerciale. Altrettanto può dirsi per gli obiettivi perseguiti dallo SMABT, uno dei quali prevedeva in particolare lo sviluppo del traffico commerciale nella misura massima consentita dalla legge (cfr. considerando 167). |
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(162)

Inoltre la decisione relativa alla delega di concessione per la gestione dell’aeroporto di Beauvais è stata adottata per affidare al concessionario compiti di mantenimento, manutenzione e funzionamento dell’aeroporto di Beauvais, oltre alla gestione della linea di autobus tra Parigi e l’aeroporto di Beauvais e alla realizzazione di un programma di investimenti per lo sviluppo delle infrastrutture commerciali dell’aeroporto di Beauvais (considerando 19). Tali compiti avevano pertanto, nel complesso, e, soprattutto, una finalità commerciale. Altrettanto può dirsi per gli obiettivi perseguiti dallo SMABT, uno dei quali prevedeva in particolare lo sviluppo del traffico commerciale nella misura massima consentita dalla legge (cfr. considerando 167).

| (163) | Ne consegue che l’esistenza di un possibile vantaggio selettivo concesso nell’ambito del programma 3 deve essere analizzata conformemente al principio del MEO. |
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(163)

Ne consegue che l’esistenza di un possibile vantaggio selettivo concesso nell’ambito del programma 3 deve essere analizzata conformemente al principio del MEO.

| (164) | Come indicato al considerando 159, le sovvenzioni del programma 3 erano parte di un insieme contrattuale per il quale lo SMABT ha indetto una gara d’appalto. Pertanto, per verificare se tali sovvenzioni abbiano concesso a SAGEB un vantaggio che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato, la Commissione deve esaminare se la procedura di gara, che prevedeva un eventuale versamento di sovvenzioni, sia stata condotta conformemente al principio del MEO. |
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(164)

Come indicato al considerando 159, le sovvenzioni del programma 3 erano parte di un insieme contrattuale per il quale lo SMABT ha indetto una gara d’appalto. Pertanto, per verificare se tali sovvenzioni abbiano concesso a SAGEB un vantaggio che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato, la Commissione deve esaminare se la procedura di gara, che prevedeva un eventuale versamento di sovvenzioni, sia stata condotta conformemente al principio del MEO.

| (165) | Occorre rammentare che, per quanto riguarda l’acquisizione di prestazioni di servizi da parte dell’autorità pubblica, essa deve in linea di principio effettuarsi secondo le norme in materia di aggiudicazione di appalti pubblici previste dal diritto dell’Unione derivato. In tal caso, l’esistenza di una simile gara d’appalto, svolta prima di un acquisto di servizi da parte di un’autorità pubblica di uno Stato membro, vale normalmente ad escludere che tale Stato membro possa concedere un vantaggio all’impresa prestatrice selezionata che essa non avrebbe altrimenti ottenuto in condizioni normali di mercato (97). Ciò avviene, in linea di principio, qualora la concessione di una concessione per la gestione commerciale di un aeroporto avvenga secondo una procedura concorrenziale, trasparente, non discriminatoria e incondizionata, conforme ai principi TFUE in materia di appalti pubblici, purché per la selezione dell’acquirente e del venditore siano stati applicati criteri adeguati (98) che un operatore privato nella stessa situazione dello SMABT avrebbe scelto. |
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(165)

Occorre rammentare che, per quanto riguarda l’acquisizione di prestazioni di servizi da parte dell’autorità pubblica, essa deve in linea di principio effettuarsi secondo le norme in materia di aggiudicazione di appalti pubblici previste dal diritto dell’Unione derivato. In tal caso, l’esistenza di una simile gara d’appalto, svolta prima di un acquisto di servizi da parte di un’autorità pubblica di uno Stato membro, vale normalmente ad escludere che tale Stato membro possa concedere un vantaggio all’impresa prestatrice selezionata che essa non avrebbe altrimenti ottenuto in condizioni normali di mercato (97). Ciò avviene, in linea di principio, qualora la concessione di una concessione per la gestione commerciale di un aeroporto avvenga secondo una procedura concorrenziale, trasparente, non discriminatoria e incondizionata, conforme ai principi TFUE in materia di appalti pubblici, purché per la selezione dell’acquirente e del venditore siano stati applicati criteri adeguati (98) che un operatore privato nella stessa situazione dello SMABT avrebbe scelto.

97

98

| (166) | In primis, la procedura di gara deve essere concorrenziale e consentire a tutti gli offerenti interessati e qualificati di partecipare. In secundis, la procedura deve essere trasparente per consentire a tutti gli offerenti interessati di essere debitamente e ugualmente informati in ciascuna fase della procedura di gara. In tertiis, tra i requisiti indispensabili per garantire che l’operazione in questione sia conforme alle condizioni di mercato vi sono il trattamento equo e non discriminatorio di tutti gli offerenti in ogni fase della procedura e la previa precisazione di criteri di selezione e di aggiudicazione oggettivi. |
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(166)

In primis, la procedura di gara deve essere concorrenziale e consentire a tutti gli offerenti interessati e qualificati di partecipare. In secundis, la procedura deve essere trasparente per consentire a tutti gli offerenti interessati di essere debitamente e ugualmente informati in ciascuna fase della procedura di gara. In tertiis, tra i requisiti indispensabili per garantire che l’operazione in questione sia conforme alle condizioni di mercato vi sono il trattamento equo e non discriminatorio di tutti gli offerenti in ogni fase della procedura e la previa precisazione di criteri di selezione e di aggiudicazione oggettivi.

,

| (167) | Secondo le informazioni fornite dalla Francia, la procedura di gara è stata pubblicata in gazzette ufficiali, in particolare nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, e in una rivista specializzata. L’articolo 3.3 del regolamento di consultazione (99) prevedeva per lo SMABT gli obiettivi seguenti:






  — | sviluppare il traffico fino a un massimo di 21 000 movimenti commerciali annui entro il 2012, come stabilito dal "piano di esposizione al rumore"; |
| --- | --- | --- |

(167)

Secondo le informazioni fornite dalla Francia, la procedura di gara è stata pubblicata in gazzette ufficiali, in particolare nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, e in una rivista specializzata. L’articolo 3.3 del regolamento di consultazione (99) prevedeva per lo SMABT gli obiettivi seguenti:

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

99

—

sviluppare il traffico fino a un massimo di 21 000 movimenti commerciali annui entro il 2012, come stabilito dal "piano di esposizione al rumore";

| — | sviluppare le ricadute economiche in termini di creazione di posti di lavoro diretti e indiretti legati al funzionamento della piattaforma, nonché per attività di turismo e nelle zone di attività economica; |
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—

sviluppare le ricadute economiche in termini di creazione di posti di lavoro diretti e indiretti legati al funzionamento della piattaforma, nonché per attività di turismo e nelle zone di attività economica;

| — | inserire la gestione dell’aeroporto all’interno di un piano ambientale, attualmente in fase di elaborazione. |
| --- | --- |

—

inserire la gestione dell’aeroporto all’interno di un piano ambientale, attualmente in fase di elaborazione.

| (168) | L’articolo 7 del regolamento di consultazione prevedeva inoltre che le offerte dei candidati partecipanti alla gara d’appalto per la concessione di servizio pubblico, ai fini della gestione della piattaforma aeroportuale di Beauvais, fossero valutate in base ai criteri seguenti:






  — | la natura e la qualità dei mezzi impiegati per l’organizzazione e il funzionamento dell’aeroporto (gestione, risorse umane, servizio di autobus, esigenze di sviluppo sostenibile); |
| --- | --- | --- |

(168)

L’articolo 7 del regolamento di consultazione prevedeva inoltre che le offerte dei candidati partecipanti alla gara d’appalto per la concessione di servizio pubblico, ai fini della gestione della piattaforma aeroportuale di Beauvais, fossero valutate in base ai criteri seguenti:

—

la natura e la qualità dei mezzi impiegati per l’organizzazione e il funzionamento dell’aeroporto (gestione, risorse umane, servizio di autobus, esigenze di sviluppo sostenibile);

| — | l’economia complessiva del funzionamento dell’aeroporto e i rapporti finanziari tra lo SMABT e il concessionario; e |
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—

l’economia complessiva del funzionamento dell’aeroporto e i rapporti finanziari tra lo SMABT e il concessionario; e

| — | la qualità del programma di investimenti. |
| --- | --- |

—

la qualità del programma di investimenti.

| (169) | La Commissione osserva che i candidati hanno avuto pari accesso a diverse informazioni e documenti, tra cui in particolare la bozza di contratto e i relativi allegati dettagliati, gli elementi finanziari relativi alla contabilità della CCIO ai sensi della convenzione di concessione sottoscritta con lo Stato nel 2002 (100), l’elenco dei beni messi a disposizione del concessionario, le tabelle di ammortamento esistenti con l’indicazione dello stato dei suddetti beni, i contratti di servizi aeroportuali vigenti, la versione consolidata del contratto stipulato tra lo SMABT e la CCIO per la gestione della linea di autobus e i dati economici e finanziari relativi a tale gestione, nonché l’elenco del personale addetto al funzionamento dell’aeroporto e vari estratti della normativa applicabile all’aeroporto (piano di esposizione al rumore, diagnosi ambientale, provvedimento di polizia, regolamento operativo, ecc.). Il fascicolo di consultazione delle imprese è stato presentato in formato elettronico (CD-Rom) e i candidati hanno potuto formulare domande in modalità elettronica entro il termine per la presentazione delle offerte. Inoltre è stata messa a disposizione di ciascuno dei candidati una sala dati (data room) per la consultazione fisica dei fascicoli presso i locali dello SMABT ed è stata organizzata un’ispezione degli impianti aeroportuali per ciascun candidato. |
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(169)

La Commissione osserva che i candidati hanno avuto pari accesso a diverse informazioni e documenti, tra cui in particolare la bozza di contratto e i relativi allegati dettagliati, gli elementi finanziari relativi alla contabilità della CCIO ai sensi della convenzione di concessione sottoscritta con lo Stato nel 2002 (100), l’elenco dei beni messi a disposizione del concessionario, le tabelle di ammortamento esistenti con l’indicazione dello stato dei suddetti beni, i contratti di servizi aeroportuali vigenti, la versione consolidata del contratto stipulato tra lo SMABT e la CCIO per la gestione della linea di autobus e i dati economici e finanziari relativi a tale gestione, nonché l’elenco del personale addetto al funzionamento dell’aeroporto e vari estratti della normativa applicabile all’aeroporto (piano di esposizione al rumore, diagnosi ambientale, provvedimento di polizia, regolamento operativo, ecc.). Il fascicolo di consultazione delle imprese è stato presentato in formato elettronico (CD-Rom) e i candidati hanno potuto formulare domande in modalità elettronica entro il termine per la presentazione delle offerte. Inoltre è stata messa a disposizione di ciascuno dei candidati una sala dati (data room) per la consultazione fisica dei fascicoli presso i locali dello SMABT ed è stata organizzata un’ispezione degli impianti aeroportuali per ciascun candidato.

100

data room

| (170) | La Commissione osserva che questi elementi sono stati confermati dai giudici amministrativi nazionali investiti di due procedimenti sommari precontrattuali da due dei candidati esclusi; questi giudici hanno inoltre concluso che la procedura in questione aveva rispettato i termini ragionevoli per la presentazione delle candidature e delle offerte (101). Più in generale, i suddetti giudici hanno concluso che la procedura di gara si era svolta nel rispetto del principio della parità di trattamento in materia di appalti pubblici e del principio di trasparenza. La Commissione osserva infine che la procedura in questione ha consentito a un numero relativamente elevato di candidati (cinque) di presentare un’offerta avendo conoscenza dei criteri di selezione delle offerte e degli obiettivi perseguiti dallo SMABT. |
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(170)

La Commissione osserva che questi elementi sono stati confermati dai giudici amministrativi nazionali investiti di due procedimenti sommari precontrattuali da due dei candidati esclusi; questi giudici hanno inoltre concluso che la procedura in questione aveva rispettato i termini ragionevoli per la presentazione delle candidature e delle offerte (101). Più in generale, i suddetti giudici hanno concluso che la procedura di gara si era svolta nel rispetto del principio della parità di trattamento in materia di appalti pubblici e del principio di trasparenza. La Commissione osserva infine che la procedura in questione ha consentito a un numero relativamente elevato di candidati (cinque) di presentare un’offerta avendo conoscenza dei criteri di selezione delle offerte e degli obiettivi perseguiti dallo SMABT.

101

| (171) | La procedura in questione è stata pertanto condotta in condizioni concorrenziali, trasparenti e non discriminatorie. |
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(171)

La procedura in questione è stata pertanto condotta in condizioni concorrenziali, trasparenti e non discriminatorie.

| (172) | Per quanto riguarda il criterio relativo alla natura incondizionata della gara d’appalto, la Commissione ricorda tuttavia che quando gli enti pubblici acquistano attivi, beni e servizi, le eventuali condizioni specifiche annesse alla gara devono essere non discriminatorie e strettamente e obiettivamente connesse all’oggetto della gara stessa e all’obiettivo economico specifico del contratto. Tali condizioni dovrebbero consentire di selezionare l’offerta economicamente più vantaggiosa che corrisponda al valore del mercato. I criteri dovrebbero pertanto essere definiti in modo tale da consentire una procedura effettivamente concorrenziale che offra all’aggiudicatario un rendimento normale e nulla di più. In pratica, ciò comporta il ricorso a gare che pongono l’accento sulla componente "prezzo" dell’offerta oppure che sono in grado di produrre altrimenti un esito concorrenziale (ad esempio, talune gare al ribasso (reverse tender) corredate da criteri di aggiudicazione sufficientemente precisi) (102). |
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(172)

Per quanto riguarda il criterio relativo alla natura incondizionata della gara d’appalto, la Commissione ricorda tuttavia che quando gli enti pubblici acquistano attivi, beni e servizi, le eventuali condizioni specifiche annesse alla gara devono essere non discriminatorie e strettamente e obiettivamente connesse all’oggetto della gara stessa e all’obiettivo economico specifico del contratto. Tali condizioni dovrebbero consentire di selezionare l’offerta economicamente più vantaggiosa che corrisponda al valore del mercato. I criteri dovrebbero pertanto essere definiti in modo tale da consentire una procedura effettivamente concorrenziale che offra all’aggiudicatario un rendimento normale e nulla di più. In pratica, ciò comporta il ricorso a gare che pongono l’accento sulla componente "prezzo" dell’offerta oppure che sono in grado di produrre altrimenti un esito concorrenziale (ad esempio, talune gare al ribasso (reverse tender) corredate da criteri di aggiudicazione sufficientemente precisi) (102).

reverse tender

102

| (173) | La Commissione osserva che i criteri per la selezione delle offerte non erano ordinati in modo gerarchico e che ad essi non era nemmeno stata attribuita una ponderazione. Infatti lo SMABT non aveva determinato il peso di ciascun criterio e questo gli ha conferito un margine di discrezionalità relativamente elevato al momento della scelta delle offerte. Pertanto, sebbene l’economia generale del contratto fosse uno dei criteri presi in considerazione dallo SMABT, non si può affermare che il regolamento di consultazione attribuisse in linea di principio un peso maggiore a questo criterio rispetto agli altri. La Commissione è pertanto tenuta a verificare se tale procedura abbia conferito a SAGEB un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato. |
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(173)

La Commissione osserva che i criteri per la selezione delle offerte non erano ordinati in modo gerarchico e che ad essi non era nemmeno stata attribuita una ponderazione. Infatti lo SMABT non aveva determinato il peso di ciascun criterio e questo gli ha conferito un margine di discrezionalità relativamente elevato al momento della scelta delle offerte. Pertanto, sebbene l’economia generale del contratto fosse uno dei criteri presi in considerazione dallo SMABT, non si può affermare che il regolamento di consultazione attribuisse in linea di principio un peso maggiore a questo criterio rispetto agli altri. La Commissione è pertanto tenuta a verificare se tale procedura abbia conferito a SAGEB un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato.

| (174) | La Commissione nota innanzitutto che dei cinque candidati ammessi a presentare un’offerta, uno si è ritirato nel corso della procedura e altri due hanno presentato offerte non conformi alle condizioni finanziarie imposte dallo SMABT. Ad esempio, nel caso del gruppo GTS, la commissione di concessione di servizio pubblico incaricata di analizzare le offerte ha riscontrato che questo gruppo non aveva fornito le informazioni relative alla redditività prevista; la sua capacità di autofinanziamento non era stata simulata (nessuna previsione della capacità di finanziamento con fondi propri), la simulazione dei diritti previsti e delle quote di cointeressenza non era stata trasmessa e il gruppo non aveva specificato come avrebbe finanziato gli investimenti. Sono pertanto considerazioni di natura finanziaria ad aver indotto lo SMABT a respingere due offerte nella fase di analisi e ad avviare la procedura di negoziazione sulle due offerte restanti. |
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(174)

La Commissione nota innanzitutto che dei cinque candidati ammessi a presentare un’offerta, uno si è ritirato nel corso della procedura e altri due hanno presentato offerte non conformi alle condizioni finanziarie imposte dallo SMABT. Ad esempio, nel caso del gruppo GTS, la commissione di concessione di servizio pubblico incaricata di analizzare le offerte ha riscontrato che questo gruppo non aveva fornito le informazioni relative alla redditività prevista; la sua capacità di autofinanziamento non era stata simulata (nessuna previsione della capacità di finanziamento con fondi propri), la simulazione dei diritti previsti e delle quote di cointeressenza non era stata trasmessa e il gruppo non aveva specificato come avrebbe finanziato gli investimenti. Sono pertanto considerazioni di natura finanziaria ad aver indotto lo SMABT a respingere due offerte nella fase di analisi e ad avviare la procedura di negoziazione sulle due offerte restanti.

| (175) | Entrambe le offerte presentate allo SMABT — dal gruppo Vinci Airport, da un lato, e dal gruppo CCIO-Veolia, dall’altro — si basavano su diverse varianti in base al numero di movimenti di traffico autorizzati dal piano di esposizione al rumore applicabile all’aeroporto di Beauvais. Nel corso delle trattative, lo SMABT ha quindi chiesto ai due offerenti di presentare un’offerta considerando uno scenario di riferimento basato su una limitazione di 21 000 movimenti aerei per l’intera durata del contratto, al fine di rispettare il piano di esposizione al rumore. |
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(175)

Entrambe le offerte presentate allo SMABT — dal gruppo Vinci Airport, da un lato, e dal gruppo CCIO-Veolia, dall’altro — si basavano su diverse varianti in base al numero di movimenti di traffico autorizzati dal piano di esposizione al rumore applicabile all’aeroporto di Beauvais. Nel corso delle trattative, lo SMABT ha quindi chiesto ai due offerenti di presentare un’offerta considerando uno scenario di riferimento basato su una limitazione di 21 000 movimenti aerei per l’intera durata del contratto, al fine di rispettare il piano di esposizione al rumore.

| (176) | Sul piano finanziario, l’offerta presentata dal gruppo Vinci Airport prevedeva diritti di esercizio previsti stimati a 40 000 000 EUR, interamente fondati sui risultati operativi, e un programma di investimenti di 70 000 000 EUR senza sovvenzioni dello SMABT. Quanto al gruppo CCIO-Veolia Transport, l’offerta prevedeva una quota fissa di diritti di esercizio di 10 800 000 EUR, cui potevano aggiungersi 5 000 000 EUR di quote di cointeressenza, e un programma di investimenti da 68 200 000 EUR comprendente una sovvenzione di 14 500 000 EUR. |
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(176)

Sul piano finanziario, l’offerta presentata dal gruppo Vinci Airport prevedeva diritti di esercizio previsti stimati a 40 000 000 EUR, interamente fondati sui risultati operativi, e un programma di investimenti di 70 000 000 EUR senza sovvenzioni dello SMABT. Quanto al gruppo CCIO-Veolia Transport, l’offerta prevedeva una quota fissa di diritti di esercizio di 10 800 000 EUR, cui potevano aggiungersi 5 000 000 EUR di quote di cointeressenza, e un programma di investimenti da 68 200 000 EUR comprendente una sovvenzione di 14 500 000 EUR.

| (177) | Secondo la Francia, per quanto l’offerta del gruppo Vinci Airport sembrasse a priori più appetibile, essa si fondava su ipotesi ottimistiche e poco prudenti rispetto alle stime di traffico previste dal gruppo CCIO-Veolia, in particolare alla luce della limitazione del numero di movimenti imposta dalla legislazione nazionale (piano di esposizione al rumore). Di fatto, i diritti previsti del gruppo Vinci Airport si basavano esclusivamente su stime ottimistiche e non includevano una quota fissa, a differenza dell’offerta del gruppo CCIO-Veolia. Pertanto, quest’ultima offerta, sebbene inferiore a quella del gruppo Vinci Airport dal punto di vista finanziario, poteva sembrare più ragionevole e più prudente a un investitore prudente interessato alla propria redditività finanziaria. |
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(177)

Secondo la Francia, per quanto l’offerta del gruppo Vinci Airport sembrasse a priori più appetibile, essa si fondava su ipotesi ottimistiche e poco prudenti rispetto alle stime di traffico previste dal gruppo CCIO-Veolia, in particolare alla luce della limitazione del numero di movimenti imposta dalla legislazione nazionale (piano di esposizione al rumore). Di fatto, i diritti previsti del gruppo Vinci Airport si basavano esclusivamente su stime ottimistiche e non includevano una quota fissa, a differenza dell’offerta del gruppo CCIO-Veolia. Pertanto, quest’ultima offerta, sebbene inferiore a quella del gruppo Vinci Airport dal punto di vista finanziario, poteva sembrare più ragionevole e più prudente a un investitore prudente interessato alla propria redditività finanziaria.

| (178) | La Commissione osserva inoltre che l’offerta del gruppo CCIO-Veolia era vantaggiosa per lo SMABT. Infatti la sovvenzione prevista dallo SMABT, al netto della quota relativa agli investimenti di competenza dello Stato (cfr. considerando 131), era stimata a 4 300 000 EUR (103), mentre l’offerta del gruppo CCIO-Veolia prevedeva come minimo di versare allo SMABT una quota fissa di 10 800 000 EUR, con un conseguente margine di profitto per quest’ultimo. |
| --- | --- |

(178)

La Commissione osserva inoltre che l’offerta del gruppo CCIO-Veolia era vantaggiosa per lo SMABT. Infatti la sovvenzione prevista dallo SMABT, al netto della quota relativa agli investimenti di competenza dello Stato (cfr. considerando 131), era stimata a 4 300 000 EUR (103), mentre l’offerta del gruppo CCIO-Veolia prevedeva come minimo di versare allo SMABT una quota fissa di 10 800 000 EUR, con un conseguente margine di profitto per quest’ultimo.

103

| (179) | Con delibera del 25 febbraio 2008, lo SMABT ha aggiudicato il contratto di concessione al gruppo CCIO-Veolia, la cui offerta è stata considerata
  "la più appetibile, in quanto più idonea a garantire uno sviluppo controllato dell’aeroporto nel rispetto dell’ambiente, alla luce dell’economia generale del contratto". Per effettuare la propria scelta, lo SMABT ha pertanto rispettato le condizioni previste dal regolamento di consultazione, note in anticipo a tutti i candidati che hanno partecipato alla procedura. |
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(179)

Con delibera del 25 febbraio 2008, lo SMABT ha aggiudicato il contratto di concessione al gruppo CCIO-Veolia, la cui offerta è stata considerata
  "la più appetibile, in quanto più idonea a garantire uno sviluppo controllato dell’aeroporto nel rispetto dell’ambiente, alla luce dell’economia generale del contratto". Per effettuare la propria scelta, lo SMABT ha pertanto rispettato le condizioni previste dal regolamento di consultazione, note in anticipo a tutti i candidati che hanno partecipato alla procedura.

"la più appetibile, in quanto più idonea a garantire uno sviluppo controllato dell’aeroporto nel rispetto dell’ambiente, alla luce dell’economia generale del contratto

| (180) | Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che l’offerta del gruppo CCIO-Veolia scelta dallo SMABT garantiva a quest’ultimo un rendimento finanziario e non ha pertanto avuto l’effetto di conferire un vantaggio economico al gruppo CCIO-Veolia (diventato poi SAGEB) ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. |
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(180)

Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che l’offerta del gruppo CCIO-Veolia scelta dallo SMABT garantiva a quest’ultimo un rendimento finanziario e non ha pertanto avuto l’effetto di conferire un vantaggio economico al gruppo CCIO-Veolia (diventato poi SAGEB) ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

| (181) | Poiché la sovvenzione di 4 300 000 EUR faceva parte dell’operazione effettuata con il gruppo CCIO-Veolia (diventato poi SAGEB), la Commissione conclude che la sovvenzione destinata al programma 3 non costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. |
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(181)

Poiché la sovvenzione di 4 300 000 EUR faceva parte dell’operazione effettuata con il gruppo CCIO-Veolia (diventato poi SAGEB), la Commissione conclude che la sovvenzione destinata al programma 3 non costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

Selettività

Selettività

| (182) | Una volta rilevata la presenza di un vantaggio, inteso in senso ampio, direttamente o indirettamente ascrivibile a una determinata misura, spetta ancora alla Commissione dimostrare che tale vantaggio è destinato specificamente a una o più imprese. A tal fine, spetta all’istituzione stessa dimostrare, in particolare, che la misura di cui trattasi introduce differenziazioni tra le imprese che, rispetto all’obiettivo perseguito, versano in una situazione analoga. Occorre dunque che il vantaggio sia concesso in modo selettivo e sia idoneo a porre talune imprese in una situazione più favorevole rispetto ad altre (104). |
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(182)

Una volta rilevata la presenza di un vantaggio, inteso in senso ampio, direttamente o indirettamente ascrivibile a una determinata misura, spetta ancora alla Commissione dimostrare che tale vantaggio è destinato specificamente a una o più imprese. A tal fine, spetta all’istituzione stessa dimostrare, in particolare, che la misura di cui trattasi introduce differenziazioni tra le imprese che, rispetto all’obiettivo perseguito, versano in una situazione analoga. Occorre dunque che il vantaggio sia concesso in modo selettivo e sia idoneo a porre talune imprese in una situazione più favorevole rispetto ad altre (104).

104

| (183) | Il requisito della selettività è diverso a seconda che la misura di cui trattasi sia considerata un regime generale di aiuti oppure un aiuto individuale. In quest’ultimo caso, l’individuazione del vantaggio economico consente, in linea di principio, di presumere la sua selettività (105). |
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(183)

Il requisito della selettività è diverso a seconda che la misura di cui trattasi sia considerata un regime generale di aiuti oppure un aiuto individuale. In quest’ultimo caso, l’individuazione del vantaggio economico consente, in linea di principio, di presumere la sua selettività (105).

105

| (184) | Nel caso di specie, tutte le sovvenzioni agli investimenti sono state concesse nell’ambito di convenzioni bilaterali negoziate direttamente con ciascuno dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto sotto forma di aiuti individuali. Queste sovvenzioni erano quindi selettive a loro favore. |
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(184)

Nel caso di specie, tutte le sovvenzioni agli investimenti sono state concesse nell’ambito di convenzioni bilaterali negoziate direttamente con ciascuno dei soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto sotto forma di aiuti individuali. Queste sovvenzioni erano quindi selettive a loro favore.

Rischio di incidere sugli scambi tra Stati membri e all’interno dell’Unione

Rischio di incidere sugli scambi tra Stati membri e all’interno dell’Unione

| (185) | In generale, quando un vantaggio concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa rispetto ad altre imprese concorrenti in un determinato mercato unionale, si deve ritenere che gli scambi tra Stati membri siano influenzati dal vantaggio in questione. La Commissione rammenta che gli aeroporti sono in concorrenza tra loro per la gestione delle infrastrutture aeroportuali, anche negli aeroporti locali e regionali. Il finanziamento pubblico di un aeroporto può quindi falsare la concorrenza sui mercati per quanto riguarda il funzionamento delle infrastrutture aeroportuali. |
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(185)

In generale, quando un vantaggio concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa rispetto ad altre imprese concorrenti in un determinato mercato unionale, si deve ritenere che gli scambi tra Stati membri siano influenzati dal vantaggio in questione. La Commissione rammenta che gli aeroporti sono in concorrenza tra loro per la gestione delle infrastrutture aeroportuali, anche negli aeroporti locali e regionali. Il finanziamento pubblico di un aeroporto può quindi falsare la concorrenza sui mercati per quanto riguarda il funzionamento delle infrastrutture aeroportuali.

| (186) | Nel caso di specie, l’aeroporto di Beauvais è in concorrenza con altri aeroporti nazionali (ad esempio Paris-Roissy). Gli aiuti agli investimenti in questione erano idonei a falsare la concorrenza, dal momento che essi avevano l’effetto di rafforzare la posizione dell’aeroporto di Beauvais rispetto a questi altri aeroporti. Dato che il mercato dei servizi aeroportuali è un mercato aperto alla concorrenza all’interno dell’Unione, i contributi rischiavano anche di incidere sugli scambi tra Stati membri. |
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(186)

Nel caso di specie, l’aeroporto di Beauvais è in concorrenza con altri aeroporti nazionali (ad esempio Paris-Roissy). Gli aiuti agli investimenti in questione erano idonei a falsare la concorrenza, dal momento che essi avevano l’effetto di rafforzare la posizione dell’aeroporto di Beauvais rispetto a questi altri aeroporti. Dato che il mercato dei servizi aeroportuali è un mercato aperto alla concorrenza all’interno dell’Unione, i contributi rischiavano anche di incidere sugli scambi tra Stati membri.

8.1.1.2.   Le sovvenzioni al funzionamento

Le sovvenzioni al funzionamento

Attività economica

Attività economica

| (187) | Alla luce delle considerazioni di cui ai considerando da 126 a 128, la Commissione conclude che la sovvenzione di 68 000 EUR concessa dalla direzione generale dell’aviazione civile alla CCIO nel 2002 era legata a un’attività rientrante nell’esercizio di pubblici poteri. Come dimostrato dalla Francia, tale sovvenzione è stata concessa per coprire il finanziamento della misura eccezionale di passaggio dal 25 al 50 % della percentuale di perquisizioni sui bagagli a mano dei passeggeri, come deciso dallo Stato a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001, che è un compito di sicurezza che rientra nell’esercizio dei pubblici poteri e non costituisce pertanto un’attività economica (106). |
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(187)

Alla luce delle considerazioni di cui ai considerando da 126 a 128, la Commissione conclude che la sovvenzione di 68 000 EUR concessa dalla direzione generale dell’aviazione civile alla CCIO nel 2002 era legata a un’attività rientrante nell’esercizio di pubblici poteri. Come dimostrato dalla Francia, tale sovvenzione è stata concessa per coprire il finanziamento della misura eccezionale di passaggio dal 25 al 50 % della percentuale di perquisizioni sui bagagli a mano dei passeggeri, come deciso dallo Stato a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001, che è un compito di sicurezza che rientra nell’esercizio dei pubblici poteri e non costituisce pertanto un’attività economica (106).

106

| (188) | Inoltre questa misura si inseriva in un regime di aiuti previsto per tutti gli aeroporti di provincia di classe 3 ed era pertanto aperta a tutti gli aeroporti della stessa categoria dell’aeroporto di Beauvais al momento della concessione della misura (107). La sovvenzione non ha pertanto comportato alcuna discriminazione. |
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(188)

Inoltre questa misura si inseriva in un regime di aiuti previsto per tutti gli aeroporti di provincia di classe 3 ed era pertanto aperta a tutti gli aeroporti della stessa categoria dell’aeroporto di Beauvais al momento della concessione della misura (107). La sovvenzione non ha pertanto comportato alcuna discriminazione.

107

| (189) | È opportuno accogliere la tesi della Francia secondo cui una parte degli anticipi concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale rientrava nell’esercizio di pubblici poteri. Prima del 12 dicembre 2000, data della sentenza Aéroports de Paris della Corte di giustizia, la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali potevano essere considerate attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri, per cui la Commissione non può mettere in discussione, sulla base dell’articolo 107 TFUE, aiuti che sono stati concessi prima di tale data per il finanziamento o la gestione delle infrastrutture aeroportuali (108). Gli anticipi concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale prima del 12 dicembre 2000 non devono pertanto essere considerati aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. La Commissione deve tuttavia valutare se gli anticipi di cassa concessi nel 2001, 2002 e 2004 costituiscano aiuti in tal senso. |
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(189)

È opportuno accogliere la tesi della Francia secondo cui una parte degli anticipi concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale rientrava nell’esercizio di pubblici poteri. Prima del 12 dicembre 2000, data della sentenza Aéroports de Paris della Corte di giustizia, la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali potevano essere considerate attività rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri, per cui la Commissione non può mettere in discussione, sulla base dell’articolo 107 TFUE, aiuti che sono stati concessi prima di tale data per il finanziamento o la gestione delle infrastrutture aeroportuali (108). Gli anticipi concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale prima del 12 dicembre 2000 non devono pertanto essere considerati aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. La Commissione deve tuttavia valutare se gli anticipi di cassa concessi nel 2001, 2002 e 2004 costituiscano aiuti in tal senso.

Aéroports de Paris

108

Esistenza di un vantaggio finanziario

Esistenza di un vantaggio finanziario

| (190) | Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che le consenta di sottrarsi dai costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle proprie risorse finanziarie o se beneficia di un vantaggio che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato. Questa valutazione si effettua, in linea di principio, applicando il principio del MEO. |
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(190)

Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che le consenta di sottrarsi dai costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle proprie risorse finanziarie o se beneficia di un vantaggio che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato. Questa valutazione si effettua, in linea di principio, applicando il principio del MEO.

Le sovvenzioni al funzionamento

Le sovvenzioni al funzionamento

| (191) | In primo luogo, la Commissione osserva che le sovvenzioni di 2 005 EUR e di 1 600,10 EUR versate alla CCIO, rispettivamente dal Cnasea (nel 2005) e dall’Agefiph, corrispondevano effettivamente al rimborso di una parte dei contributi della CCIO indebitamente ricevuti da questi due enti. Di conseguenza, questi rimborsi non riguardavano costi che la CCIO avrebbe normalmente dovuto sostenere e non le hanno pertanto conferito un vantaggio economico. |
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(191)

In primo luogo, la Commissione osserva che le sovvenzioni di 2 005 EUR e di 1 600,10 EUR versate alla CCIO, rispettivamente dal Cnasea (nel 2005) e dall’Agefiph, corrispondevano effettivamente al rimborso di una parte dei contributi della CCIO indebitamente ricevuti da questi due enti. Di conseguenza, questi rimborsi non riguardavano costi che la CCIO avrebbe normalmente dovuto sostenere e non le hanno pertanto conferito un vantaggio economico.

| (192) | Per quanto riguarda le sovvenzioni di 30 490 EUR (2002-2003) e di 5 829,49 EUR (2005), versate rispettivamente dal dipartimento dell’Oise e dal comune di Tillé, la Commissione osserva dalle fatture e dai documenti giustificativi forniti dalle autorità francesi che tali sovvenzioni corrispondevano effettivamente alla remunerazione di prestazioni effettuate dal servizio aeroportuale della CCIO per conto di questi due enti pubblici. |
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(192)

Per quanto riguarda le sovvenzioni di 30 490 EUR (2002-2003) e di 5 829,49 EUR (2005), versate rispettivamente dal dipartimento dell’Oise e dal comune di Tillé, la Commissione osserva dalle fatture e dai documenti giustificativi forniti dalle autorità francesi che tali sovvenzioni corrispondevano effettivamente alla remunerazione di prestazioni effettuate dal servizio aeroportuale della CCIO per conto di questi due enti pubblici.

| (193) | La Commissione osserva inoltre che la promozione turistica del dipartimento dell’Oise è di competenza del dipartimento stesso ai sensi della legislazione nazionale (109). Altrettanto può dirsi per i lavori di allacciamento dei padiglioni alla rete collettiva delle acque reflue, che sono lavori di competenza dei comuni (110). Di conseguenza, questi oneri non erano costi normali inerenti alla gestione dell’aeroporto e non dovevano essere sostenuti dalla CCIO. |
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(193)

La Commissione osserva inoltre che la promozione turistica del dipartimento dell’Oise è di competenza del dipartimento stesso ai sensi della legislazione nazionale (109). Altrettanto può dirsi per i lavori di allacciamento dei padiglioni alla rete collettiva delle acque reflue, che sono lavori di competenza dei comuni (110). Di conseguenza, questi oneri non erano costi normali inerenti alla gestione dell’aeroporto e non dovevano essere sostenuti dalla CCIO.

109

110

| (194) | In secondo luogo, la Commissione osserva che i rimborsi corrispondevano effettivamente alle spese sostenute dalla CCIO per l’esecuzione di tali prestazioni, motivo per cui, nel ricevere le sovvenzioni, essa non ha ottenuto alcuna compensazione eccessiva e non ha beneficiato di alcun vantaggio economico. |
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(194)

In secondo luogo, la Commissione osserva che i rimborsi corrispondevano effettivamente alle spese sostenute dalla CCIO per l’esecuzione di tali prestazioni, motivo per cui, nel ricevere le sovvenzioni, essa non ha ottenuto alcuna compensazione eccessiva e non ha beneficiato di alcun vantaggio economico.

| (195) | Poiché il criterio del vantaggio economico non è soddisfatto nella fattispecie, secondo la Commissione, le sovvenzioni al funzionamento di cui alla presente sottosezione, concesse al servizio aeroportuale della CCIO, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. |
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(195)

Poiché il criterio del vantaggio economico non è soddisfatto nella fattispecie, secondo la Commissione, le sovvenzioni al funzionamento di cui alla presente sottosezione, concesse al servizio aeroportuale della CCIO, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

Gli anticipi concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale

Gli anticipi concessi dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale

| (196) | Come indicato al considerando 140, la valutazione dell’esistenza di un vantaggio è effettuata di norma in base all’applicazione del principio del MEO. A titolo preliminare, la Commissione osserva che la Francia non ha invocato tale principio. Dal momento che le misure in questione riguardano gli anticipi di cassa concessi al servizio aeroportuale della CCIO nel 2001, 2002 e 2004, la Commissione stabilirà se tali anticipi siano stati concessi a condizioni di mercato, in assenza di dubbi quanto all’intervento della CCIO (servizio generale) in qualità di operatore economico. Il servizio aeroportuale era parte integrante dei servizi della CCIO e gli anticipi di cassa potevano quindi essere considerati un’operazione effettuata nell’ambito di uno stesso soggetto economico; in linea di principio, potevano quindi costituire una transazione che un operatore economico, posto nella stessa situazione del servizio generale della CCIO, avrebbe potuto effettuare per aiutare una controllata o un ramo d’attività di uno stesso soggetto economico. Tra l’altro, gli anticipi di cassa sono stati motivati da considerazioni di carattere economico, dato che il servizio generale della CCIO è intervenuto per aiutare il servizio aeroportuale della CCIO a superare le sue difficoltà finanziarie (cfr. considerando 46). |
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(196)

Come indicato al considerando 140, la valutazione dell’esistenza di un vantaggio è effettuata di norma in base all’applicazione del principio del MEO. A titolo preliminare, la Commissione osserva che la Francia non ha invocato tale principio. Dal momento che le misure in questione riguardano gli anticipi di cassa concessi al servizio aeroportuale della CCIO nel 2001, 2002 e 2004, la Commissione stabilirà se tali anticipi siano stati concessi a condizioni di mercato, in assenza di dubbi quanto all’intervento della CCIO (servizio generale) in qualità di operatore economico. Il servizio aeroportuale era parte integrante dei servizi della CCIO e gli anticipi di cassa potevano quindi essere considerati un’operazione effettuata nell’ambito di uno stesso soggetto economico; in linea di principio, potevano quindi costituire una transazione che un operatore economico, posto nella stessa situazione del servizio generale della CCIO, avrebbe potuto effettuare per aiutare una controllata o un ramo d’attività di uno stesso soggetto economico. Tra l’altro, gli anticipi di cassa sono stati motivati da considerazioni di carattere economico, dato che il servizio generale della CCIO è intervenuto per aiutare il servizio aeroportuale della CCIO a superare le sue difficoltà finanziarie (cfr. considerando 46).

| (197) | La Commissione osserva, in primo luogo, che nella fattispecie gli anticipi di cassa sono stati effettuati a tasso zero, senza alcuna scadenza, sebbene il servizio aeroportuale attraversasse un periodo economico difficile alla data di concessione degli anticipi (111). Di conseguenza, il servizio generale non disponeva di garanzie sufficienti per prevedere che la gestione dell’aeroporto diventasse redditizia e permettesse al servizio aeroportuale di rimborsare gli anticipi concessi, con un margine di utile tale da remunerare i capitali investiti dal servizio generale della CCIO. Inoltre, dalle informazioni trasmesse alla Commissione non risulta che, per analizzare il rischio connesso alla concessione di questi anticipi di cassa, il servizio aeroportuale abbia elaborato o ricostruito per il servizio generale un piano economico-finanziario o una simulazione di bilancio. |
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(197)

La Commissione osserva, in primo luogo, che nella fattispecie gli anticipi di cassa sono stati effettuati a tasso zero, senza alcuna scadenza, sebbene il servizio aeroportuale attraversasse un periodo economico difficile alla data di concessione degli anticipi (111). Di conseguenza, il servizio generale non disponeva di garanzie sufficienti per prevedere che la gestione dell’aeroporto diventasse redditizia e permettesse al servizio aeroportuale di rimborsare gli anticipi concessi, con un margine di utile tale da remunerare i capitali investiti dal servizio generale della CCIO. Inoltre, dalle informazioni trasmesse alla Commissione non risulta che, per analizzare il rischio connesso alla concessione di questi anticipi di cassa, il servizio aeroportuale abbia elaborato o ricostruito per il servizio generale un piano economico-finanziario o una simulazione di bilancio.

111

| (198) | La Commissione conclude pertanto che nella fattispecie il principio del MEO non è stato rispettato e che gli anticipi in questione hanno conferito al servizio aeroportuale un vantaggio che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato. |
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(198)

La Commissione conclude pertanto che nella fattispecie il principio del MEO non è stato rispettato e che gli anticipi in questione hanno conferito al servizio aeroportuale un vantaggio che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato.

Gli aiuti al piano di sviluppo turistico

Gli aiuti al piano di sviluppo turistico

| (199) | Nel presente caso, il piano di sviluppo turistico previsto dallo SMABT mirava a promuovere il turismo locale e regionale, incentivando parte dei passeggeri dell’aeroporto di Beauvais a soggiornare in Piccardia o nell’area di Beauvais invece che recarsi a Parigi. Il piano comprendeva pertanto alcune misure (supporti pubblicitario in aeroporto, sondaggi tra i passeggeri, siti internet, punti di informazione dello SMABT, ecc.) finalizzate allo sviluppo turistico della Piccardia, del dipartimento dell’Oise e dell’area di Beauvais. Di conseguenza, anche se il piano di sviluppo turistico faceva riferimento ai passeggeri in transito nell’aeroporto di Beauvais, non era SAGEB la destinataria di queste misure, che erano invece principalmente rivolte ai passeggeri già presenti nell’aeroporto di Beauvais, ovvero ai passeggeri che avevano già scelto l’aeroporto di Beauvais, a prescindere dalle misure del piano di sviluppo turistico. |
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(199)

Nel presente caso, il piano di sviluppo turistico previsto dallo SMABT mirava a promuovere il turismo locale e regionale, incentivando parte dei passeggeri dell’aeroporto di Beauvais a soggiornare in Piccardia o nell’area di Beauvais invece che recarsi a Parigi. Il piano comprendeva pertanto alcune misure (supporti pubblicitario in aeroporto, sondaggi tra i passeggeri, siti internet, punti di informazione dello SMABT, ecc.) finalizzate allo sviluppo turistico della Piccardia, del dipartimento dell’Oise e dell’area di Beauvais. Di conseguenza, anche se il piano di sviluppo turistico faceva riferimento ai passeggeri in transito nell’aeroporto di Beauvais, non era SAGEB la destinataria di queste misure, che erano invece principalmente rivolte ai passeggeri già presenti nell’aeroporto di Beauvais, ovvero ai passeggeri che avevano già scelto l’aeroporto di Beauvais, a prescindere dalle misure del piano di sviluppo turistico.

| (200) | La Commissione osserva a tale proposito che la CCSP non imponeva a SAGEB alcun obbligo di promozione del turismo locale o regionale, se non quello di contribuire finanziariamente alle spese connesse a tali attività turistiche e di fornire agli enti turistici istituzionali le risorse necessarie allo svolgimento di tali attività (accesso all’aeroporto, supporti per affissione, ecc.). La Commissione osserva a tale proposito che la CCSP non imponeva a SAGEB alcun obbligo di promuovere il turismo locale o regionale, se non quello di contribuire finanziariamente alle spese connesse a tali attività turistiche e di fornire agli enti turistici istituzionali le risorse necessarie allo svolgimento di tali attività (accesso all’aeroporto, supporti per affissione, ecc.). |
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(200)

La Commissione osserva a tale proposito che la CCSP non imponeva a SAGEB alcun obbligo di promozione del turismo locale o regionale, se non quello di contribuire finanziariamente alle spese connesse a tali attività turistiche e di fornire agli enti turistici istituzionali le risorse necessarie allo svolgimento di tali attività (accesso all’aeroporto, supporti per affissione, ecc.). La Commissione osserva a tale proposito che la CCSP non imponeva a SAGEB alcun obbligo di promuovere il turismo locale o regionale, se non quello di contribuire finanziariamente alle spese connesse a tali attività turistiche e di fornire agli enti turistici istituzionali le risorse necessarie allo svolgimento di tali attività (accesso all’aeroporto, supporti per affissione, ecc.).

| (201) | Di conseguenza, la Commissione ritiene che il piano di sviluppo turistico realizzato dallo SMABT non abbia comportato uno sgravio dei costi che SAGEB avrebbe normalmente dovuto sostenere. |
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(201)

Di conseguenza, la Commissione ritiene che il piano di sviluppo turistico realizzato dallo SMABT non abbia comportato uno sgravio dei costi che SAGEB avrebbe normalmente dovuto sostenere.

| (202) | Poiché il criterio del vantaggio economico non è soddisfatto nella fattispecie, la Commissione ritiene che la copertura parziale da parte dello SMABT delle spese relative alla promozione dello sviluppo turistico locale non costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. |
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(202)

Poiché il criterio del vantaggio economico non è soddisfatto nella fattispecie, la Commissione ritiene che la copertura parziale da parte dello SMABT delle spese relative alla promozione dello sviluppo turistico locale non costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

Imputabilità allo Stato e trasferimento di risorse statali

Imputabilità allo Stato e trasferimento di risorse statali

| (203) | Secondo una giurisprudenza costante, l’articolo 107, paragrafo 1, TFUE riguarda il complesso degli aiuti concessi mediante risorse statali, prescindendo dalla distinzione tra l’aiuto concesso direttamente dallo Stato e quello concesso da enti pubblici o privati ch’esso istituisce o designa al fine della gestione. Una misura finanziata da tale ente è quindi imputabile allo Stato nella misura in cui fondamentalmente l’istituzione della misura in questione è decisa dallo Stato e lo Stato definisce le condizioni per l’utilizzo, la gestione o l’assegnazione di tali risorse. |
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(203)

Secondo una giurisprudenza costante, l’articolo 107, paragrafo 1, TFUE riguarda il complesso degli aiuti concessi mediante risorse statali, prescindendo dalla distinzione tra l’aiuto concesso direttamente dallo Stato e quello concesso da enti pubblici o privati ch’esso istituisce o designa al fine della gestione. Una misura finanziata da tale ente è quindi imputabile allo Stato nella misura in cui fondamentalmente l’istituzione della misura in questione è decisa dallo Stato e lo Stato definisce le condizioni per l’utilizzo, la gestione o l’assegnazione di tali risorse.

| (204) | In questo caso gli anticipi di cassa in questione sono stati concessi dal servizio generale della CCIO. La Commissione ricorda tuttavia che in precedenti decisioni (112) le misure adottate dalle camere di commercio e industria sono state considerate imputabili allo Stato e comportanti l’utilizzo di risorse statali. Nella fattispecie, alla data della concessione degli anticipi in questione, la CCIO si trovava in una situazione analoga a quella delle altre CCI esaminate dalla Commissione. Alla luce in particolare del diritto applicabile, del processo decisionale all’interno di tali enti, della tutela esercitata su di essi dallo Stato e dell’origine delle loro risorse (113), la Commissione conclude che gli anticipi di cassa erano imputabili allo Stato e comportavano l’utilizzo di risorse statali. |
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(204)

In questo caso gli anticipi di cassa in questione sono stati concessi dal servizio generale della CCIO. La Commissione ricorda tuttavia che in precedenti decisioni (112) le misure adottate dalle camere di commercio e industria sono state considerate imputabili allo Stato e comportanti l’utilizzo di risorse statali. Nella fattispecie, alla data della concessione degli anticipi in questione, la CCIO si trovava in una situazione analoga a quella delle altre CCI esaminate dalla Commissione. Alla luce in particolare del diritto applicabile, del processo decisionale all’interno di tali enti, della tutela esercitata su di essi dallo Stato e dell’origine delle loro risorse (113), la Commissione conclude che gli anticipi di cassa erano imputabili allo Stato e comportavano l’utilizzo di risorse statali.

112

113

Selettività

Selettività

| (205) | Nella fattispecie gli anticipi di cassa sono stati aiuti individuali (114) che hanno avuto l’effetto di favorire il servizio aeroportuale della CCIO a scapito di altri aeroporti. Dato che questi aiuti sono stati concessi direttamente dal servizio generale e su base bilaterale, essi hanno pertanto carattere selettivo (115). |
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(205)

Nella fattispecie gli anticipi di cassa sono stati aiuti individuali (114) che hanno avuto l’effetto di favorire il servizio aeroportuale della CCIO a scapito di altri aeroporti. Dato che questi aiuti sono stati concessi direttamente dal servizio generale e su base bilaterale, essi hanno pertanto carattere selettivo (115).

114

115

Rischio di incidere sugli scambi tra Stati membri e all’interno dell’Unione

Rischio di incidere sugli scambi tra Stati membri e all’interno dell’Unione

| (206) | Per i motivi esposti ai considerando 185 e 186, la Commissione ritiene che gli anticipi di cassa abbiano avuto l’effetto di incidere sugli scambi tra Stati membri e all’interno dell’Unione. |
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(206)

Per i motivi esposti ai considerando 185 e 186, la Commissione ritiene che gli anticipi di cassa abbiano avuto l’effetto di incidere sugli scambi tra Stati membri e all’interno dell’Unione.

8.1.1.3.   Conclusione sull’esistenza di un aiuto

Conclusione sull’esistenza di un aiuto

| (207) | La Commissione conclude che tutte le sovvenzioni agli investimenti, ad eccezione di quelle di cui al considerando 131 e di quelle concesse a SAGEB, come illustrate ai considerando 131 e 181, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. |
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(207)

La Commissione conclude che tutte le sovvenzioni agli investimenti, ad eccezione di quelle di cui al considerando 131 e di quelle concesse a SAGEB, come illustrate ai considerando 131 e 181, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

| (208) | La Commissione aggiunge che gli anticipi di cassa concessi dal servizio generale della CCIO nel 2001, 2002 e 2004 al servizio aeroportuale della CCIO costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. |
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(208)

La Commissione aggiunge che gli anticipi di cassa concessi dal servizio generale della CCIO nel 2001, 2002 e 2004 al servizio aeroportuale della CCIO costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

| (209) | Per contro, le sovvenzioni al funzionamento per un totale di 107 924 EUR, gli anticipi di cassa concessi prima del 12 dicembre 2000 e la copertura parziale delle spese di promozione turistica da parte dello SMABT non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. |
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(209)

Per contro, le sovvenzioni al funzionamento per un totale di 107 924 EUR, gli anticipi di cassa concessi prima del 12 dicembre 2000 e la copertura parziale delle spese di promozione turistica da parte dello SMABT non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

8.1.2.   Legittimità degli aiuti

Legittimità degli aiuti

| (210) | In applicazione dell’articolo 108, paragrafo 3, TFUE, "[a]lla Commissione sono comunicati, in tempo utile perché presenti le sue osservazioni, i progetti diretti a istituire o modificare aiuti. [...] Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale." |
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(210)

In applicazione dell’articolo 108, paragrafo 3, TFUE, "[a]lla Commissione sono comunicati, in tempo utile perché presenti le sue osservazioni, i progetti diretti a istituire o modificare aiuti. [...] Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale."

| (211) | Nella fattispecie, nessuna delle misure in questione è stata notificata alla Commissione. Si tratta quindi di aiuti illegali. |
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(211)

Nella fattispecie, nessuna delle misure in questione è stata notificata alla Commissione. Si tratta quindi di aiuti illegali.

8.1.3.   Compatibilità degli aiuti con il mercato interno

Compatibilità degli aiuti con il mercato interno

| (212) | Gli aiuti agli investimenti e al funzionamento di cui ai considerando 207 e 209, versati ai soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. La loro compatibilità con il mercato interno deve essere valutata alla luce delle eccezioni di cui all’articolo 107, paragrafo 3, TFUE. |
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(212)

Gli aiuti agli investimenti e al funzionamento di cui ai considerando 207 e 209, versati ai soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. La loro compatibilità con il mercato interno deve essere valutata alla luce delle eccezioni di cui all’articolo 107, paragrafo 3, TFUE.

| (213) | L’articolo 107, paragrafo 3, TFUE prevede alcune deroghe alla regola generale secondo cui gli aiuti di Stato sono considerati incompatibili con il mercato interno. In particolare, gli aiuti agli investimenti e al funzionamento in questione possono essere valutati sulla base dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, secondo cui possono considerarsi compatibili con il mercato interno "gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse". Gli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014 forniscono in linea di principio un quadro di riferimento per valutare se gli aiuti agli investimenti e al funzionamento possono essere dichiarati compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE. |
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(213)

L’articolo 107, paragrafo 3, TFUE prevede alcune deroghe alla regola generale secondo cui gli aiuti di Stato sono considerati incompatibili con il mercato interno. In particolare, gli aiuti agli investimenti e al funzionamento in questione possono essere valutati sulla base dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, secondo cui possono considerarsi compatibili con il mercato interno "gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse". Gli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014 forniscono in linea di principio un quadro di riferimento per valutare se gli aiuti agli investimenti e al funzionamento possono essere dichiarati compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE.

gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse

| (214) | Per quanto riguarda gli aiuti agli investimenti, il punto 173 degli orientamenti del 2014 stabilisce che "[i]n conformità alla comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi, la Commissione applicherà agli aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti le norme in vigore all’epoca in cui l’aiuto è stato concesso. Di conseguenza, essa non applicherà i principi di cui ai presenti orientamenti nel caso di aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti concessi dopo il 4 aprile 2014." Per gli aiuti agli investimenti concessi prima del 4 aprile 2014, la Commissione applicherà pertanto gli orientamenti del 2005, i quali sono applicabili dal 9 dicembre 2005 in virtù del punto 85, primo comma, di detti orientamenti. Per quanto concerne gli aiuti agli investimenti concessi prima del 9 dicembre 2005, per i quali non esistevano criteri specifici di compatibilità, la Commissione valuterà la loro compatibilità basandosi direttamente sull’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, oltre che sulla propria prassi decisionale. Dal momento che la prassi decisionale è stata consolidata dagli orientamenti del 2005, gli aiuti agli investimenti concessi prima del 9 dicembre 2005 dovranno essere valutati anche alla luce dei criteri stabiliti dagli orientamenti del 2005. |
| --- | --- |

(214)

Per quanto riguarda gli aiuti agli investimenti, il punto 173 degli orientamenti del 2014 stabilisce che "[i]n conformità alla comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi, la Commissione applicherà agli aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti le norme in vigore all’epoca in cui l’aiuto è stato concesso. Di conseguenza, essa non applicherà i principi di cui ai presenti orientamenti nel caso di aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti concessi dopo il 4 aprile 2014." Per gli aiuti agli investimenti concessi prima del 4 aprile 2014, la Commissione applicherà pertanto gli orientamenti del 2005, i quali sono applicabili dal 9 dicembre 2005 in virtù del punto 85, primo comma, di detti orientamenti. Per quanto concerne gli aiuti agli investimenti concessi prima del 9 dicembre 2005, per i quali non esistevano criteri specifici di compatibilità, la Commissione valuterà la loro compatibilità basandosi direttamente sull’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, oltre che sulla propria prassi decisionale. Dal momento che la prassi decisionale è stata consolidata dagli orientamenti del 2005, gli aiuti agli investimenti concessi prima del 9 dicembre 2005 dovranno essere valutati anche alla luce dei criteri stabiliti dagli orientamenti del 2005.

| (215) | Quanto agli aiuti agli investimenti concessi nel 2007, la loro compatibilità sarà pertanto valutata in base agli orientamenti del 2005. |
| --- | --- |

(215)

Quanto agli aiuti agli investimenti concessi nel 2007, la loro compatibilità sarà pertanto valutata in base agli orientamenti del 2005.

| (216) | Per quanto riguarda gli aiuti al funzionamento, il punto 172 degli orientamenti del 2014 stabilisce che i principi contenuti in questi orientamenti si applicano a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento illegali ad aeroporti anche se l’aiuto è stato concesso prima del 4 aprile 2014 e dell’inizio del periodo transitorio. Poiché le misure in questione non sono state notificate prima della loro concessione, esse costituiscono aiuti illegali. Per valutare la compatibilità degli anticipi di cassa, la Commissione applicherà gli orientamenti del 2014. |
| --- | --- |

(216)

Per quanto riguarda gli aiuti al funzionamento, il punto 172 degli orientamenti del 2014 stabilisce che i principi contenuti in questi orientamenti si applicano a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento illegali ad aeroporti anche se l’aiuto è stato concesso prima del 4 aprile 2014 e dell’inizio del periodo transitorio. Poiché le misure in questione non sono state notificate prima della loro concessione, esse costituiscono aiuti illegali. Per valutare la compatibilità degli anticipi di cassa, la Commissione applicherà gli orientamenti del 2014.

8.1.3.1.   Aiuti agli investimenti

Aiuti agli investimenti

Applicabilità degli orientamenti del 2005

Applicabilità degli orientamenti del 2005

| (217) | Dal punto 53 degli orientamenti del 2005 emerge che non tutti gli aiuti al finanziamento degli aeroporti ricadono nella sezione 4 degli orientamenti del 2005. In particolare, gli aiuti concessi per lo svolgimento di attività commerciali non direttamente connesse alle attività di base dell’aeroporto devono essere valutati alla luce delle pertinenti norme settoriali e orizzontali. Inoltre, secondo il punto 54 degli orientamenti del 2005, tali orientamenti si applicano a tutte le attività aeroportuali, escluse le attività connesse alla sicurezza, al controllo aereo e qualsiasi altra attività di cui è responsabile uno Stato membro nell’esercizio dei propri poteri pubblici. |
| --- | --- |

(217)

Dal punto 53 degli orientamenti del 2005 emerge che non tutti gli aiuti al finanziamento degli aeroporti ricadono nella sezione 4 degli orientamenti del 2005. In particolare, gli aiuti concessi per lo svolgimento di attività commerciali non direttamente connesse alle attività di base dell’aeroporto devono essere valutati alla luce delle pertinenti norme settoriali e orizzontali. Inoltre, secondo il punto 54 degli orientamenti del 2005, tali orientamenti si applicano a tutte le attività aeroportuali, escluse le attività connesse alla sicurezza, al controllo aereo e qualsiasi altra attività di cui è responsabile uno Stato membro nell’esercizio dei propri poteri pubblici.

| (218) | I criteri di compatibilità degli aiuti agli investimenti per il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali sono descritti nella sezione 4.1 degli orientamenti del 2005. Gli investimenti ammissibili agli aiuti nell’ambito di questa sezione sono soltanto quelli effettuati per la costruzione delle infrastrutture e degli impianti aeroportuali propriamente detti (piste, terminali, aree di stazionamento, torre di controllo aereo) oppure di supporto diretto (impianti antincendio, attrezzature per la sicurezza della navigazione aerea e per la protezione contro atti ostili) (116). Gli aiuti relativi alla fornitura dei servizi aeroportuali connessi al trasporto aereo rientrano nella sezione 4.3 degli orientamenti del 2005 (sovvenzioni per i servizi aeroportuali). |
| --- | --- |

(218)

I criteri di compatibilità degli aiuti agli investimenti per il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali sono descritti nella sezione 4.1 degli orientamenti del 2005. Gli investimenti ammissibili agli aiuti nell’ambito di questa sezione sono soltanto quelli effettuati per la costruzione delle infrastrutture e degli impianti aeroportuali propriamente detti (piste, terminali, aree di stazionamento, torre di controllo aereo) oppure di supporto diretto (impianti antincendio, attrezzature per la sicurezza della navigazione aerea e per la protezione contro atti ostili) (116). Gli aiuti relativi alla fornitura dei servizi aeroportuali connessi al trasporto aereo rientrano nella sezione 4.3 degli orientamenti del 2005 (sovvenzioni per i servizi aeroportuali).

116

| (219) | La Commissione ha classificato tutti gli investimenti effettuati nell’ambito del programma 1 come segue:

  Tabella 11


  Natura degli investimenti del programma 1 in base agli orientamenti del 2005 (in EUR) | Investimenti di competenza dello Stato | Investimenti di cui alla sezione 4.1 | Altri investimenti |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ala ovest (partenze) | | 2 608 000 | |
| Ala est (arrivi) | | 164 000 | |
| Ammodernamento aerostazione | | 649 000 | |
| Sistemi di protezione | 922 000 | | |
| Strade e reti varie:


  Di cui parcheggi autovetture | | 774 533 | 463 467 |
| Studi e lavori Ambiente | | 62 000 | |
| Onorari
   (117) | 55 669 | 688 223 | |
| Ammodernamento delle attrezzature di esercizio: | Di cui postazioni di controllo |

(219)

La Commissione ha classificato tutti gli investimenti effettuati nell’ambito del programma 1 come segue:

Tabella 11

Tabella 11

Natura degli investimenti del programma 1 in base agli orientamenti del 2005 (in EUR)

Natura degli investimenti del programma 1 in base agli orientamenti del 2005 (in EUR)

Investimenti di competenza dello Stato

Investimenti di cui alla sezione 4.1

Altri investimenti

Ala ovest (partenze)

Ala ovest (partenze)

2 608 000

Ala est (arrivi)

Ala est (arrivi)

164 000

Ammodernamento aerostazione

Ammodernamento aerostazione

649 000

Sistemi di protezione

Sistemi di protezione

922 000

Strade e reti varie:

Strade e reti varie:

Di cui parcheggi autovetture

Di cui parcheggi autovetture

774 533

463 467

Studi e lavori Ambiente

Studi e lavori Ambiente

62 000

Onorari
   (117)

Onorari

117

55 669

688 223

Ammodernamento delle attrezzature di esercizio:

Di cui postazioni di controllo

133 000

1 131 000

Totale

Totale

1 110 669

1 110 669

6 076 756

6 076 756

463 467

463 467

| (220) | La Commissione osserva pertanto che gli investimenti di competenza dello Stato nell’ambito del programma 1 sono ammontati a 1 110 669 EUR; che l’importo degli investimenti di cui alla sezione 4.1 degli orientamenti del 2005 ammontava a 6 076 756 EUR mentre gli altri investimenti (ossia quelli inerenti ad attività commerciali non direttamente connesse alle attività di base dell’aeroporto, non oggetto degli orientamenti del 2005) erano pari a 463 467 EUR. Come ricordato al considerando 37, i contributi delle autorità pubbliche (4 311 000 EUR) non coprivano formalmente investimenti specifici del programma 1 ma erano definiti in base all’importo totale previsto degli investimenti da realizzare. Pertanto, per valutare la compatibilità degli aiuti agli investimenti del programma 1 ai sensi degli orientamenti del 2005, è necessario escludere dai costi ammissibili i costi relativi agli altri investimenti (pari a 463 000 EUR). La Commissione osserva tuttavia che, una volta dedotti i costi degli investimenti di competenza dello Stato (1 110 669 EUR) e degli altri investimenti (463 467 EUR) dal totale degli investimenti del programma 1, l’importo complessivo delle sovvenzioni delle autorità pubbliche (4 311 000 EUR), al netto della sovvenzione di 1 110 669 EUR concessa alla CCIO per la copertura dei costi di competenza dello Stato (3 200 000 EUR) (118), non supera il totale degli investimenti di cui alla sezione 4.1 degli orientamenti del 2005 (ossia 6 076 000 EUR). Pertanto non è necessario esaminare la compatibilità degli aiuti agli investimenti del programma 1 secondo una base giuridica diversa da quella della sezione 4.1 degli orientamenti del 2005. |
| --- | --- |

(220)

La Commissione osserva pertanto che gli investimenti di competenza dello Stato nell’ambito del programma 1 sono ammontati a 1 110 669 EUR; che l’importo degli investimenti di cui alla sezione 4.1 degli orientamenti del 2005 ammontava a 6 076 756 EUR mentre gli altri investimenti (ossia quelli inerenti ad attività commerciali non direttamente connesse alle attività di base dell’aeroporto, non oggetto degli orientamenti del 2005) erano pari a 463 467 EUR. Come ricordato al considerando 37, i contributi delle autorità pubbliche (4 311 000 EUR) non coprivano formalmente investimenti specifici del programma 1 ma erano definiti in base all’importo totale previsto degli investimenti da realizzare. Pertanto, per valutare la compatibilità degli aiuti agli investimenti del programma 1 ai sensi degli orientamenti del 2005, è necessario escludere dai costi ammissibili i costi relativi agli altri investimenti (pari a 463 000 EUR). La Commissione osserva tuttavia che, una volta dedotti i costi degli investimenti di competenza dello Stato (1 110 669 EUR) e degli altri investimenti (463 467 EUR) dal totale degli investimenti del programma 1, l’importo complessivo delle sovvenzioni delle autorità pubbliche (4 311 000 EUR), al netto della sovvenzione di 1 110 669 EUR concessa alla CCIO per la copertura dei costi di competenza dello Stato (3 200 000 EUR) (118), non supera il totale degli investimenti di cui alla sezione 4.1 degli orientamenti del 2005 (ossia 6 076 000 EUR). Pertanto non è necessario esaminare la compatibilità degli aiuti agli investimenti del programma 1 secondo una base giuridica diversa da quella della sezione 4.1 degli orientamenti del 2005.

118

| (221) | Per quanto riguarda il programma 2, la Commissione ha classificato gli investimenti come segue:

  Tabella 12


  Natura degli investimenti del programma 2 in base agli orientamenti del 2005 (in EUR) | Competenza dello Stato | Investimenti di cui alla sezione 4.1 | Altri investimenti |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ampliamento aerostazione | | 1 327 749 | |
| Barriere di sicurezza | 165 805 | | |
| Messa a norma del piazzale di sosta aeromobili e della pista di rullaggio | | 1 408 739 | |
| Rifacimento di hangar e piste | | 231 542 | |
| Galleria di separazione dei flussi passeggeri | 176 590 | | |
| Parcheggio del personale conforme alla legge sull’acqua | | 227 611 | |
| Base posteriore delle società di autonoleggio | | | 1 735 |
| Acquisti fondiari ILS | | 61 540 | |
| Segnaletica interna ed esterna | | 10 510 | |
| Punto accoglienza passeggeri di Porte Maillot | | | 213 548 |
| Adeguamento alla legge sull’acqua | | 46 141 | |
| Studi Instrument Landing System (ILS) | | 139 803 | |
| Ammodernamento strade pubbliche | | 1 053 861 | |
| Uffici amministrativi | | 944 557 | |
| Studi terminal 2 | | 188 188 | |
| Rischi, onorari e imprevisti (119) | 86 085 | 659 038 | |
| Ammodernamento attrezzature di esercizio, tra cui:






  — | realizzazione di pensiline per la polizia di frontiera |

(221)

Per quanto riguarda il programma 2, la Commissione ha classificato gli investimenti come segue:

Tabella 12

Tabella 12

Natura degli investimenti del programma 2 in base agli orientamenti del 2005 (in EUR)

Natura degli investimenti del programma 2 in base agli orientamenti del 2005 (in EUR)

Competenza dello Stato

Investimenti di cui alla sezione 4.1

Altri investimenti

Ampliamento aerostazione

1 327 749

Barriere di sicurezza

165 805

Messa a norma del piazzale di sosta aeromobili e della pista di rullaggio

1 408 739

Rifacimento di hangar e piste

231 542

Galleria di separazione dei flussi passeggeri

176 590

Parcheggio del personale conforme alla legge sull’acqua

227 611

Base posteriore delle società di autonoleggio

1 735

Acquisti fondiari ILS

61 540

Segnaletica interna ed esterna

10 510

Punto accoglienza passeggeri di Porte Maillot

213 548

Adeguamento alla legge sull’acqua

46 141

Studi Instrument Landing System (ILS)

139 803

Ammodernamento strade pubbliche

1 053 861

Uffici amministrativi

944 557

Studi terminal 2

188 188

Rischi, onorari e imprevisti (119)

119

86 085

659 038

Ammodernamento attrezzature di esercizio, tra cui:

—

realizzazione di pensiline per la polizia di frontiera

| — | installazione di un dissuasore laser |
| --- | --- |

—

installazione di un dissuasore laser

| 52 670 |
| --- |

52 670

| 86 085 |
| --- |

86 085

2 039 000

Totale

Totale

567 782

567 782

8 338 279

8 338 279

215 283

215 283

| (222) | La Commissione osserva pertanto che gli investimenti di competenza dello Stato nell’ambito del programma 2 sono ammontati a 567 782 EUR; che l’importo degli investimenti di cui alla sezione 4.1 degli orientamenti del 2005 ammontava a 8 338 279 EUR mentre gli altri investimenti (ossia quelli inerenti ad attività commerciali non direttamente connesse alle attività di base dell’aeroporto, non oggetto degli orientamenti del 2005) erano di 215 283 EUR. Come ricordato al considerando 40, i contributi delle autorità pubbliche (6 800 000 EUR) non coprivano formalmente investimenti specifici del programma 2 ma erano definiti in base all’importo totale previsto degli investimenti da realizzare. Pertanto, per valutare la compatibilità degli aiuti agli investimenti del programma 2 ai sensi degli orientamenti del 2005, è necessario escludere dai costi ammissibili quelli relativi agli altri investimenti (pari a 215 283 EUR). La Commissione osserva tuttavia che, una volta dedotti i costi degli investimenti di competenza dello Stato (567 782 EUR) e degli altri investimenti (215 283 EUR) dal totale degli investimenti del programma 2, l’importo complessivo delle sovvenzioni delle autorità pubbliche (6 800 000 EUR), al netto della sovvenzione di 567 782 EUR concessa alla CCIO per la copertura dei costi di competenza dello Stato (6 230 000 EUR) (120), non supera il totale degli investimenti di cui alla sezione 4.1 degli orientamenti del 2005 (ossia 8 300 000 EUR). Pertanto non è necessario esaminare la compatibilità degli aiuti agli investimenti del programma 2 secondo una base giuridica diversa da quella della sezione 4.1 degli orientamenti del 2005. |
| --- | --- |

(222)

La Commissione osserva pertanto che gli investimenti di competenza dello Stato nell’ambito del programma 2 sono ammontati a 567 782 EUR; che l’importo degli investimenti di cui alla sezione 4.1 degli orientamenti del 2005 ammontava a 8 338 279 EUR mentre gli altri investimenti (ossia quelli inerenti ad attività commerciali non direttamente connesse alle attività di base dell’aeroporto, non oggetto degli orientamenti del 2005) erano di 215 283 EUR. Come ricordato al considerando 40, i contributi delle autorità pubbliche (6 800 000 EUR) non coprivano formalmente investimenti specifici del programma 2 ma erano definiti in base all’importo totale previsto degli investimenti da realizzare. Pertanto, per valutare la compatibilità degli aiuti agli investimenti del programma 2 ai sensi degli orientamenti del 2005, è necessario escludere dai costi ammissibili quelli relativi agli altri investimenti (pari a 215 283 EUR). La Commissione osserva tuttavia che, una volta dedotti i costi degli investimenti di competenza dello Stato (567 782 EUR) e degli altri investimenti (215 283 EUR) dal totale degli investimenti del programma 2, l’importo complessivo delle sovvenzioni delle autorità pubbliche (6 800 000 EUR), al netto della sovvenzione di 567 782 EUR concessa alla CCIO per la copertura dei costi di competenza dello Stato (6 230 000 EUR) (120), non supera il totale degli investimenti di cui alla sezione 4.1 degli orientamenti del 2005 (ossia 8 300 000 EUR). Pertanto non è necessario esaminare la compatibilità degli aiuti agli investimenti del programma 2 secondo una base giuridica diversa da quella della sezione 4.1 degli orientamenti del 2005.

120

Criteri di compatibilità degli aiuti agli investimenti

Criteri di compatibilità degli aiuti agli investimenti

| (223) | La compatibilità degli aiuti agli investimenti in questione deve essere valutata alla luce dei criteri stabiliti al punto 61 degli orientamenti del 2005 e alla luce della giurisprudenza (121). Gli aiuti di Stato a favore degli aeroporti, come qualsiasi altro aiuto di Stato, devono essere necessari ad agevolare lo sviluppo di un’attività economica ed essere proporzionati a quest’obiettivo per essere dichiarati compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE. La Commissione esaminerà pertanto il rispetto di questi criteri di necessità e proporzionalità, oltre ai criteri suindicati degli orientamenti del 2005. |
| --- | --- |

(223)

La compatibilità degli aiuti agli investimenti in questione deve essere valutata alla luce dei criteri stabiliti al punto 61 degli orientamenti del 2005 e alla luce della giurisprudenza (121). Gli aiuti di Stato a favore degli aeroporti, come qualsiasi altro aiuto di Stato, devono essere necessari ad agevolare lo sviluppo di un’attività economica ed essere proporzionati a quest’obiettivo per essere dichiarati compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE. La Commissione esaminerà pertanto il rispetto di questi criteri di necessità e proporzionalità, oltre ai criteri suindicati degli orientamenti del 2005.

121

—   Gli aiuti agevolano lo sviluppo di un’attività economica

Gli aiuti agevolano lo sviluppo di un’attività economica

| (224) | Dai vari documenti presentati dalla Francia emerge chiaramente che le infrastrutture previste dai programmi 1 e 2 sono state realizzate per consentire ai soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais di farlo funzionare in condizioni di sicurezza soddisfacenti per gli utenti, il personale dell’aeroporto e i residenti, e idonee al significativo aumento di traffico aereo registrato dall’aeroporto tra il 2000 e il 2010, come indicato al considerando 37. Detto obiettivo era stato indicato esplicitamente nelle convenzioni di finanziamento di questi due programmi di investimento. |
| --- | --- |

(224)

Dai vari documenti presentati dalla Francia emerge chiaramente che le infrastrutture previste dai programmi 1 e 2 sono state realizzate per consentire ai soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto di Beauvais di farlo funzionare in condizioni di sicurezza soddisfacenti per gli utenti, il personale dell’aeroporto e i residenti, e idonee al significativo aumento di traffico aereo registrato dall’aeroporto tra il 2000 e il 2010, come indicato al considerando 37. Detto obiettivo era stato indicato esplicitamente nelle convenzioni di finanziamento di questi due programmi di investimento.

| (225) | Dal canto loro, gli enti territoriali hanno fornito sostegno finanziario per fare della piattaforma aeroportuale di Beauvais uno strumento al servizio dello sviluppo economico regionale, come stabilito dalle convenzioni di finanziamento e dalla CCSP. L’obiettivo degli enti territoriali e dei gestori dell’aeroporto che si sono succeduti nel tempo era fare in modo che l’aeroporto di Beauvais, da piattaforma di transito di Parigi, diventasse un aeroporto capace di contribuire allo sviluppo regionale della Piccardia. |
| --- | --- |

(225)

Dal canto loro, gli enti territoriali hanno fornito sostegno finanziario per fare della piattaforma aeroportuale di Beauvais uno strumento al servizio dello sviluppo economico regionale, come stabilito dalle convenzioni di finanziamento e dalla CCSP. L’obiettivo degli enti territoriali e dei gestori dell’aeroporto che si sono succeduti nel tempo era fare in modo che l’aeroporto di Beauvais, da piattaforma di transito di Parigi, diventasse un aeroporto capace di contribuire allo sviluppo regionale della Piccardia.

| (226) | L’aeroporto perseguiva infine obiettivi di sviluppo sostenibile e di tutela dell’ambiente. Tutti i programmi di investimento prevedevano studi e lavori volti a ridurre l’impatto sull’ambiente dovuto al traffico aereo nell’aeroporto di Beauvais. Le infrastrutture sono pertanto state previste e adattate alla necessità imposta dagli enti territoriali di controllare lo sviluppo del traffico aereo nell’aeroporto di Beauvais. |
| --- | --- |

(226)

L’aeroporto perseguiva infine obiettivi di sviluppo sostenibile e di tutela dell’ambiente. Tutti i programmi di investimento prevedevano studi e lavori volti a ridurre l’impatto sull’ambiente dovuto al traffico aereo nell’aeroporto di Beauvais. Le infrastrutture sono pertanto state previste e adattate alla necessità imposta dagli enti territoriali di controllare lo sviluppo del traffico aereo nell’aeroporto di Beauvais.

| (227) | La Commissione ritiene pertanto che gli aiuti concessi ai gestori dell’aeroporto di Beauvais fossero intesi ad agevolare lo sviluppo della piattaforma aeroportuale di Beauvais dotandola di infrastrutture sicure e capaci di sostenere un traffico maggiore. |
| --- | --- |

(227)

La Commissione ritiene pertanto che gli aiuti concessi ai gestori dell’aeroporto di Beauvais fossero intesi ad agevolare lo sviluppo della piattaforma aeroportuale di Beauvais dotandola di infrastrutture sicure e capaci di sostenere un traffico maggiore.

—   L’infrastruttura è necessaria e proporzionata all’obiettivo perseguito

L’infrastruttura è necessaria e proporzionata all’obiettivo perseguito

Il programma 1

Il programma 1

| (228) | La Commissione ritiene che le informazioni e i documenti trasmessi dalla Francia dimostrino che, al momento della concessione degli aiuti agli investimenti, queste infrastrutture erano necessarie e proporzionate all’obiettivo perseguito. |
| --- | --- |

(228)

La Commissione ritiene che le informazioni e i documenti trasmessi dalla Francia dimostrino che, al momento della concessione degli aiuti agli investimenti, queste infrastrutture erano necessarie e proporzionate all’obiettivo perseguito.

| (229) | Da un lato, all’inizio degli anni 2000 l’aeroporto di Beauvais versava in uno stato piuttosto fatiscente a causa della mancanza di investimenti da parte dello Stato e del gestore dell’aeroporto fin dal momento della sua creazione. Pertanto, quando lo Stato ha deciso di utilizzare l’aeroporto di Beauvais a fini commerciali, questo lamentava una significativa carenza di infrastrutture, soprattutto per i sistemi di protezione e per lo stato delle strade e delle stesse infrastrutture aeroportuali. Le infrastrutture esistenti all’epoca non erano idonee ad accogliere passeggeri nazionali e internazionali in condizioni di sicurezza soddisfacenti. Tutti gli investimenti previsti nel programma 1 erano pertanto necessari a garantire il funzionamento dell’aeroporto di Beauvais in condizioni di sicurezza. |
| --- | --- |

(229)

Da un lato, all’inizio degli anni 2000 l’aeroporto di Beauvais versava in uno stato piuttosto fatiscente a causa della mancanza di investimenti da parte dello Stato e del gestore dell’aeroporto fin dal momento della sua creazione. Pertanto, quando lo Stato ha deciso di utilizzare l’aeroporto di Beauvais a fini commerciali, questo lamentava una significativa carenza di infrastrutture, soprattutto per i sistemi di protezione e per lo stato delle strade e delle stesse infrastrutture aeroportuali. Le infrastrutture esistenti all’epoca non erano idonee ad accogliere passeggeri nazionali e internazionali in condizioni di sicurezza soddisfacenti. Tutti gli investimenti previsti nel programma 1 erano pertanto necessari a garantire il funzionamento dell’aeroporto di Beauvais in condizioni di sicurezza.

| (230) | D’altro lato, le infrastrutture realizzate nell’ambito del programma 1 sembrano proporzionate all’obiettivo perseguito, nella misura in cui non vanno al di là di quanto necessario per consentire all’aeroporto di Beauvais di fornire un servizio conforme ai requisiti minimi di sicurezza. Come illustrato al considerando 236, le infrastrutture previste in questo programma di investimenti sono state pensate secondo previsioni prudenti di aumento del traffico aereo nell’aeroporto di Beauvais. |
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(230)

D’altro lato, le infrastrutture realizzate nell’ambito del programma 1 sembrano proporzionate all’obiettivo perseguito, nella misura in cui non vanno al di là di quanto necessario per consentire all’aeroporto di Beauvais di fornire un servizio conforme ai requisiti minimi di sicurezza. Come illustrato al considerando 236, le infrastrutture previste in questo programma di investimenti sono state pensate secondo previsioni prudenti di aumento del traffico aereo nell’aeroporto di Beauvais.

Il programma 2

Il programma 2

| (231) | La Commissione osserva che le considerazioni esposte ai considerando 229 e 230 in merito al programma 1 hanno giustificato la necessità e la proporzionalità anche del programma 2, che è stato previsto per proseguire e completare i lavori di sicurezza e ammodernamento necessari per fronteggiare il costante aumento del traffico aereo. |
| --- | --- |

(231)

La Commissione osserva che le considerazioni esposte ai considerando 229 e 230 in merito al programma 1 hanno giustificato la necessità e la proporzionalità anche del programma 2, che è stato previsto per proseguire e completare i lavori di sicurezza e ammodernamento necessari per fronteggiare il costante aumento del traffico aereo.

| (232) | Ciò riguarda in particolare l’ampliamento dell’aerostazione: una relazione del 2002 di uno studio di architetti, di un ufficio di controllo e di una società specializzata in economia edilizia aveva già evidenziato la significativa carenza di superficie dell’aeroporto di Beauvais rispetto alle previsioni di traffico di 800 000 passeggeri per il 2010, situazione che poteva tuttavia rimanere sostenibile se questo numero non fosse stato superato e fatta salva una gestione efficiente dei passeggeri da parte dell’aeroporto. Tuttavia, come risulta dalla tabella 1, nel 2006 transitavano nell’aeroporto già quasi due milioni di passeggeri, tanto da giustificare l’impellente necessità di un ampliamento della sua struttura (122). |
| --- | --- |

(232)

Ciò riguarda in particolare l’ampliamento dell’aerostazione: una relazione del 2002 di uno studio di architetti, di un ufficio di controllo e di una società specializzata in economia edilizia aveva già evidenziato la significativa carenza di superficie dell’aeroporto di Beauvais rispetto alle previsioni di traffico di 800 000 passeggeri per il 2010, situazione che poteva tuttavia rimanere sostenibile se questo numero non fosse stato superato e fatta salva una gestione efficiente dei passeggeri da parte dell’aeroporto. Tuttavia, come risulta dalla tabella 1, nel 2006 transitavano nell’aeroporto già quasi due milioni di passeggeri, tanto da giustificare l’impellente necessità di un ampliamento della sua struttura (122).

122

| (233) | Altrettanto può dirsi per i lavori relativi al piazzale di sosta degli aeromobili, destinati ad aumentare l’estensione dell’area di stazionamento degli aeromobili, a creare raccordi tra le piste di rullaggio e a realizzare la segnaletica a terra al fine di regolare meglio e di rendere più sicuro il traffico aereo nell’aeroporto di Beauvais; questi lavori non hanno tuttavia permesso di aumentare il numero di stazionamenti disponibili nell’aeroporto. |
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(233)

Altrettanto può dirsi per i lavori relativi al piazzale di sosta degli aeromobili, destinati ad aumentare l’estensione dell’area di stazionamento degli aeromobili, a creare raccordi tra le piste di rullaggio e a realizzare la segnaletica a terra al fine di regolare meglio e di rendere più sicuro il traffico aereo nell’aeroporto di Beauvais; questi lavori non hanno tuttavia permesso di aumentare il numero di stazionamenti disponibili nell’aeroporto.

| (234) | Più in generale, tutte le altre infrastrutture si sono rivelate necessarie per consentire all’aeroporto di superare il proprio deficit infrastrutturale al fine di accogliere un traffico aereo sempre maggiore e contribuire allo sviluppo economico della regione. |
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(234)

Più in generale, tutte le altre infrastrutture si sono rivelate necessarie per consentire all’aeroporto di superare il proprio deficit infrastrutturale al fine di accogliere un traffico aereo sempre maggiore e contribuire allo sviluppo economico della regione.

—   L’infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine

L’infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine

| (235) | Le infrastrutture sono state realizzate per soddisfare previsioni di crescita del traffico aereo ragionevoli e soddisfacenti a medio termine. |
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(235)

Le infrastrutture sono state realizzate per soddisfare previsioni di crescita del traffico aereo ragionevoli e soddisfacenti a medio termine.

| (236) | Ad esempio, nel 2001 la CCIO ha proposto il programma 1 con l’obiettivo di raggiungere 660 000 passeggeri entro il 2006, ma l’indice di crescita del traffico nell’aeroporto (+ 18 % su base annua nel 2000) lasciava intendere una frequentazione ancora maggiore per quella data (123). Tale aumento è da considerare nel contesto del significativo sviluppo del traffico aereo in Europa, soprattutto delle compagnie aeree low cost, in rapida crescita dal 1996 (124). |
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(236)

Ad esempio, nel 2001 la CCIO ha proposto il programma 1 con l’obiettivo di raggiungere 660 000 passeggeri entro il 2006, ma l’indice di crescita del traffico nell’aeroporto (+ 18 % su base annua nel 2000) lasciava intendere una frequentazione ancora maggiore per quella data (123). Tale aumento è da considerare nel contesto del significativo sviluppo del traffico aereo in Europa, soprattutto delle compagnie aeree low cost, in rapida crescita dal 1996 (124).

123

low cost

124

| (237) | Inoltre il programma 2 si basava su un’ipotesi di traffico di 18 000 movimenti a medio termine, come indicato in una relazione della direzione generale dell’aviazione civile approvata il 29 giugno 2006. |
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(237)

Inoltre il programma 2 si basava su un’ipotesi di traffico di 18 000 movimenti a medio termine, come indicato in una relazione della direzione generale dell’aviazione civile approvata il 29 giugno 2006.

| (238) | Lo studio riportato nella tabella 1 mostra che tutte le ipotesi di traffico alla base di queste decisioni di investimento sono state ampiamente raggiunte e addirittura superate entro la scadenza prevista. |
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(238)

Lo studio riportato nella tabella 1 mostra che tutte le ipotesi di traffico alla base di queste decisioni di investimento sono state ampiamente raggiunte e addirittura superate entro la scadenza prevista.

—   L’accesso all’infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio

L’accesso all’infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio

| (239) | Il procedimento di indagine formale ha permesso di confermare le osservazioni contenute nella decisione di avvio, ovvero che le infrastrutture erano aperte a tutti i potenziali utilizzatori in modo paritario e non discriminatorio. |
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(239)

Il procedimento di indagine formale ha permesso di confermare le osservazioni contenute nella decisione di avvio, ovvero che le infrastrutture erano aperte a tutti i potenziali utilizzatori in modo paritario e non discriminatorio.

—   Lo sviluppo degli scambi non è compromesso in misura contraria al comune interesse

Lo sviluppo degli scambi non è compromesso in misura contraria al comune interesse

| (240) | Nelle sue osservazioni, la Francia ha precisato che gli aeroporti di Amiens-Glisy e di Rouen sono aeroporti d’affari e ricreativi privi di traffico commerciale. Lo sviluppo dell’aeroporto di Beauvais non ha quindi inciso in alcun modo su questi due aeroporti, che non potevano essere considerati valide alternative all’aeroporto di Beauvais. La concorrenza tra questi aeroporti e quello di Beauvais era quindi molto limitata e non c’era il rischio che gli scambi fossero compromessi in misura contraria al comune interesse. |
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(240)

Nelle sue osservazioni, la Francia ha precisato che gli aeroporti di Amiens-Glisy e di Rouen sono aeroporti d’affari e ricreativi privi di traffico commerciale. Lo sviluppo dell’aeroporto di Beauvais non ha quindi inciso in alcun modo su questi due aeroporti, che non potevano essere considerati valide alternative all’aeroporto di Beauvais. La concorrenza tra questi aeroporti e quello di Beauvais era quindi molto limitata e non c’era il rischio che gli scambi fossero compromessi in misura contraria al comune interesse.

| (241) | Sebbene l’aeroporto di Beauvais abbia registrato una crescita molto forte del traffico passeggeri tra il 2000 e il 2013, passando da 380 000 a quasi 4 milioni di passeggeri in partenza, la sua quota di mercato è rimasta molto limitata all’area parigina (4 % nel 2011) rispetto agli aeroporti di Roissy e Orly. Per quanto riguarda il traffico a basso costo, nel 2011 l’aeroporto di Beauvais ha rappresentato il 31 % dei voli da/verso Parigi contro il 69 % degli aeroporti di Roissy e di Orly. Tuttavia, secondo uno studio di Microeconomix fornito dalla CCIO, dallo SMABT e da SAGEB (cfr. considerando 106 e seguenti), la proporzione del traffico low cost sul traffico totale degli aeroporti di Roissy e Orly è aumentata nello stesso periodo del 5,7 % tra il 2009 e il 2010 e dell’11,3 % tra il 2010 e il 2011. Questo studio tende a dimostrare, sulla base di un’analisi dettagliata, che lo sviluppo dell’aeroporto di Beauvais, destinato principalmente al traffico low cost, non ha minato la crescita dell’attività a basso costo dei due aeroporti parigini, e questo per via delle caratteristiche e del mercato dell’aeroporto di Beauvais (esclusivamente low cost, a differenza degli aeroporti parigini) e per l’assenza di un massiccio spostamento del traffico da Beauvais verso uno dei due aeroporti parigini. |
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(241)

Sebbene l’aeroporto di Beauvais abbia registrato una crescita molto forte del traffico passeggeri tra il 2000 e il 2013, passando da 380 000 a quasi 4 milioni di passeggeri in partenza, la sua quota di mercato è rimasta molto limitata all’area parigina (4 % nel 2011) rispetto agli aeroporti di Roissy e Orly. Per quanto riguarda il traffico a basso costo, nel 2011 l’aeroporto di Beauvais ha rappresentato il 31 % dei voli da/verso Parigi contro il 69 % degli aeroporti di Roissy e di Orly. Tuttavia, secondo uno studio di Microeconomix fornito dalla CCIO, dallo SMABT e da SAGEB (cfr. considerando 106 e seguenti), la proporzione del traffico low cost sul traffico totale degli aeroporti di Roissy e Orly è aumentata nello stesso periodo del 5,7 % tra il 2009 e il 2010 e dell’11,3 % tra il 2010 e il 2011. Questo studio tende a dimostrare, sulla base di un’analisi dettagliata, che lo sviluppo dell’aeroporto di Beauvais, destinato principalmente al traffico low cost, non ha minato la crescita dell’attività a basso costo dei due aeroporti parigini, e questo per via delle caratteristiche e del mercato dell’aeroporto di Beauvais (esclusivamente low cost, a differenza degli aeroporti parigini) e per l’assenza di un massiccio spostamento del traffico da Beauvais verso uno dei due aeroporti parigini.

low cost

low cost

low cost

| (242) | Inoltre il traffico nell’aeroporto di Roissy è stato di 62 052 917 passeggeri, mentre in quello di Orly, nello stesso anno, di 28 274 154 passeggeri. La Commissione ha osservato che l’aeroporto di Roissy dovrà affrontare una domanda superiore alla sua capacità già nel 2025. Inoltre, poiché il traffico nell’aeroporto di Orly era limitato da una decisione amministrativa (125), ad oggi quest’aeroporto può essere considerato saturo. L’aeroporto di Beauvais, grazie alla sua vicinanza a Parigi, sembra quindi essere un modo efficace per contrastare la congestione dei due aeroporti parigini. |
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(242)

Inoltre il traffico nell’aeroporto di Roissy è stato di 62 052 917 passeggeri, mentre in quello di Orly, nello stesso anno, di 28 274 154 passeggeri. La Commissione ha osservato che l’aeroporto di Roissy dovrà affrontare una domanda superiore alla sua capacità già nel 2025. Inoltre, poiché il traffico nell’aeroporto di Orly era limitato da una decisione amministrativa (125), ad oggi quest’aeroporto può essere considerato saturo. L’aeroporto di Beauvais, grazie alla sua vicinanza a Parigi, sembra quindi essere un modo efficace per contrastare la congestione dei due aeroporti parigini.

125

| (243) | La Commissione osserva inoltre che gli aiuti agli investimenti ricevuti dall’aeroporto di Beauvais miravano principalmente a garantire la sicurezza delle infrastrutture sovraccaricate dal massiccio aumento del traffico, già raggiunto tra il 2000 e il 2010, piuttosto che a incentivare lo sviluppo di tale traffico. In altre parole, l’aeroporto di Beauvais riscuoteva già un certo successo anche senza questi aiuti agli investimenti (cfr. considerando 224), grazie alla scelta di alcune compagnie aeree low cost di attivare collegamenti su questo aeroporto ed eventualmente di insediarvi una base a lungo termine. |
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(243)

La Commissione osserva inoltre che gli aiuti agli investimenti ricevuti dall’aeroporto di Beauvais miravano principalmente a garantire la sicurezza delle infrastrutture sovraccaricate dal massiccio aumento del traffico, già raggiunto tra il 2000 e il 2010, piuttosto che a incentivare lo sviluppo di tale traffico. In altre parole, l’aeroporto di Beauvais riscuoteva già un certo successo anche senza questi aiuti agli investimenti (cfr. considerando 224), grazie alla scelta di alcune compagnie aeree low cost di attivare collegamenti su questo aeroporto ed eventualmente di insediarvi una base a lungo termine.

low cost

| (244) | Quanto ai modi di trasporto alternativi, il procedimento di indagine formale non ha permesso di constatare che il loro sviluppo sia stato compromesso in misura contraria al comune interesse, come indicato dallo SMABT, dalla CCIO e da SAGEB nelle loro osservazioni congiunte (cfr. considerando 108). |
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(244)

Quanto ai modi di trasporto alternativi, il procedimento di indagine formale non ha permesso di constatare che il loro sviluppo sia stato compromesso in misura contraria al comune interesse, come indicato dallo SMABT, dalla CCIO e da SAGEB nelle loro osservazioni congiunte (cfr. considerando 108).

—   Necessità e proporzionalità dell’aiuto

Necessità e proporzionalità dell’aiuto

| (245) | In primo luogo, per quanto riguarda il programma 1, la Commissione osserva che dalle informazioni fornite risulta chiaramente che la CCIO non sarebbe stata in grado di finanziare da sola gli investimenti previsti. Il servizio aeroportuale della CCIO aveva infatti registrato perdite negli esercizi finanziari 2000 e 2001 (cfr. tabella 2). Tra l’altro, la CCIO è ricorsa al prestito per finanziare la propria partecipazione al finanziamento del programma di investimenti (126). Gli aiuti concessi a questo programma di investimenti erano pertanto necessari. |
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(245)

In primo luogo, per quanto riguarda il programma 1, la Commissione osserva che dalle informazioni fornite risulta chiaramente che la CCIO non sarebbe stata in grado di finanziare da sola gli investimenti previsti. Il servizio aeroportuale della CCIO aveva infatti registrato perdite negli esercizi finanziari 2000 e 2001 (cfr. tabella 2). Tra l’altro, la CCIO è ricorsa al prestito per finanziare la propria partecipazione al finanziamento del programma di investimenti (126). Gli aiuti concessi a questo programma di investimenti erano pertanto necessari.

126

| (246) | La Commissione osserva inoltre che l’intensità degli aiuti degli enti locali era pari al 53 % dei costi ammissibili totali, ossia una quota non sproporzionata, considerata l’immediata necessità di investimenti al momento della concessione degli aiuti. Inoltre le convenzioni di finanziamento stipulate nel 2002 prevedevano ciascuna un meccanismo di recupero degli aiuti in caso di spese non sostenute o inferiori alle previsioni di investimento totale. Questi aiuti erano limitati anche in caso di superamento dell’importo totale previsto. Le convenzioni di finanziamento prevedevano inoltre il controllo degli enti sulle spese sostenute e le sovvenzioni erano concesse a rate sulla base dei documenti giustificativi presentati dalla CCIO. Gli aiuti destinati a tale programma di investimenti erano pertanto necessari e proporzionati. |
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(246)

La Commissione osserva inoltre che l’intensità degli aiuti degli enti locali era pari al 53 % dei costi ammissibili totali, ossia una quota non sproporzionata, considerata l’immediata necessità di investimenti al momento della concessione degli aiuti. Inoltre le convenzioni di finanziamento stipulate nel 2002 prevedevano ciascuna un meccanismo di recupero degli aiuti in caso di spese non sostenute o inferiori alle previsioni di investimento totale. Questi aiuti erano limitati anche in caso di superamento dell’importo totale previsto. Le convenzioni di finanziamento prevedevano inoltre il controllo degli enti sulle spese sostenute e le sovvenzioni erano concesse a rate sulla base dei documenti giustificativi presentati dalla CCIO. Gli aiuti destinati a tale programma di investimenti erano pertanto necessari e proporzionati.

| (247) | In secondo luogo, per quanto riguarda gli aiuti agli investimenti concessi alla CCIO nell’ambito del programma 2, la Commissione ha preso nota dell’impellente necessità di realizzare gli investimenti in questione e del ridottissimo periodo di ammortamento di tali investimenti per la CCIO (127). La Commissione ritiene pertanto che gli aiuti fossero necessari e proporzionati, alla luce delle circostanze specifiche al momento della concessione di questi aiuti. |
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(247)

In secondo luogo, per quanto riguarda gli aiuti agli investimenti concessi alla CCIO nell’ambito del programma 2, la Commissione ha preso nota dell’impellente necessità di realizzare gli investimenti in questione e del ridottissimo periodo di ammortamento di tali investimenti per la CCIO (127). La Commissione ritiene pertanto che gli aiuti fossero necessari e proporzionati, alla luce delle circostanze specifiche al momento della concessione di questi aiuti.

127

| (248) | La Commissione conclude pertanto che tutti gli aiuti agli investimenti concessi nel presente caso erano necessari e proporzionati. |
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(248)

La Commissione conclude pertanto che tutti gli aiuti agli investimenti concessi nel presente caso erano necessari e proporzionati.

Conclusione sulla compatibilità degli aiuti agli investimenti

Conclusione sulla compatibilità degli aiuti agli investimenti

| (249) | La Commissione conclude che gli aiuti agli investimenti di cui alla presente sezione sono conformi all’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, così come interpretato dagli orientamenti del 2005. |
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(249)

La Commissione conclude che gli aiuti agli investimenti di cui alla presente sezione sono conformi all’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, così come interpretato dagli orientamenti del 2005.

8.1.3.2.   Aiuti al funzionamento

Aiuti al funzionamento

| (250) | In virtù del punto 137 degli orientamenti del 2014, gli aiuti al funzionamento concessi prima dell’inizio del periodo transitorio (inclusi gli aiuti erogati prima del 4 aprile 2014) possono essere dichiarati compatibili con il mercato interno per la totalità dei costi di esercizio non coperti a condizione che siano soddisfatte le condizioni indicate al titolo 5.1.2, ad eccezione dei punti 115, 119, 121, 122, 123, da 126 a 130, 132, 133 e 134 degli orientamenti del 2014. |
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(250)

In virtù del punto 137 degli orientamenti del 2014, gli aiuti al funzionamento concessi prima dell’inizio del periodo transitorio (inclusi gli aiuti erogati prima del 4 aprile 2014) possono essere dichiarati compatibili con il mercato interno per la totalità dei costi di esercizio non coperti a condizione che siano soddisfatte le condizioni indicate al titolo 5.1.2, ad eccezione dei punti 115, 119, 121, 122, 123, da 126 a 130, 132, 133 e 134 degli orientamenti del 2014.

| (251) | Le condizioni enunciate al titolo 5.1.2 degli orientamenti del 2014 sono analizzate di seguito. |
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(251)

Le condizioni enunciate al titolo 5.1.2 degli orientamenti del 2014 sono analizzate di seguito.

—   Gli aiuti agevolano lo sviluppo di un’attività economica

Gli aiuti agevolano lo sviluppo di un’attività economica

| (252) | Gli anticipi di cassa concessi a tasso zero nel 2001, 2002 e 2004 avevano lo scopo di consentire al servizio aeroportuale della CCIO di mantenere l’attività di gestione dell’aeroporto di Beauvais per fare di quest’ultimo uno strumento al servizio dello sviluppo economico della regione Piccardia. Gli aiuti erano pertanto destinati ad agevolare lo sviluppo regionale dell’attività dell’aeroporto di Beauvais. Tra l’altro, la Commissione prende atto dell’utilità dell’aeroporto di Beauvais per la regione parigina per decongestionare il traffico aereo intorno alla capitale francese. |
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(252)

Gli anticipi di cassa concessi a tasso zero nel 2001, 2002 e 2004 avevano lo scopo di consentire al servizio aeroportuale della CCIO di mantenere l’attività di gestione dell’aeroporto di Beauvais per fare di quest’ultimo uno strumento al servizio dello sviluppo economico della regione Piccardia. Gli aiuti erano pertanto destinati ad agevolare lo sviluppo regionale dell’attività dell’aeroporto di Beauvais. Tra l’altro, la Commissione prende atto dell’utilità dell’aeroporto di Beauvais per la regione parigina per decongestionare il traffico aereo intorno alla capitale francese.

—   Necessità dell’intervento statale

Necessità dell’intervento statale

| (253) | Conformemente al punto 118 degli orientamenti del 2014, la Commissione osserva che, in base alla media effettiva annuale del traffico passeggeri nei due esercizi finanziari precedenti quello nel quale sono stati concessi gli anticipi di cassa (ossia nel 2001, 2002 e 2004), al momento della concessione di ciascun aiuto al funzionamento, l’aeroporto di Beauvais poteva essere considerato un aeroporto non in grado di coprire più o meno in larga misura questi costi (128). |
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(253)

Conformemente al punto 118 degli orientamenti del 2014, la Commissione osserva che, in base alla media effettiva annuale del traffico passeggeri nei due esercizi finanziari precedenti quello nel quale sono stati concessi gli anticipi di cassa (ossia nel 2001, 2002 e 2004), al momento della concessione di ciascun aiuto al funzionamento, l’aeroporto di Beauvais poteva essere considerato un aeroporto non in grado di coprire più o meno in larga misura questi costi (128).

128

| (254) | Gli orientamenti del 2014 prevedono inoltre che l’aiuto apporti un miglioramento sostanziale che il mercato stesso non è in grado di offrire. Secondo la Commissione, questa condizione ricorre nella fattispecie. La situazione economica critica in cui versava l’aeroporto di Beauvais al momento della concessione di ciascuno degli anticipi di cassa (situazione caratterizzata da un traffico ancora limitato, dall’impellente necessità di infrastrutture sicure e da un bilancio economico in perdita) (129) poteva rendere difficoltoso l’accesso del servizio aeroportuale al mercato a tassi d’interesse ragionevoli (130). Poiché queste difficoltà erano tali da privare la regione Piccardia di un’infrastruttura aeroportuale sicura e utile al suo sviluppo economico, gli anticipi di cassa erano necessari a evitare che l’aeroporto di Beauvais si trovasse in una situazione di insolvenza. |
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(254)

Gli orientamenti del 2014 prevedono inoltre che l’aiuto apporti un miglioramento sostanziale che il mercato stesso non è in grado di offrire. Secondo la Commissione, questa condizione ricorre nella fattispecie. La situazione economica critica in cui versava l’aeroporto di Beauvais al momento della concessione di ciascuno degli anticipi di cassa (situazione caratterizzata da un traffico ancora limitato, dall’impellente necessità di infrastrutture sicure e da un bilancio economico in perdita) (129) poteva rendere difficoltoso l’accesso del servizio aeroportuale al mercato a tassi d’interesse ragionevoli (130). Poiché queste difficoltà erano tali da privare la regione Piccardia di un’infrastruttura aeroportuale sicura e utile al suo sviluppo economico, gli anticipi di cassa erano necessari a evitare che l’aeroporto di Beauvais si trovasse in una situazione di insolvenza.

129

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—   Adeguatezza dell’aiuto in quanto strumento strategico

Adeguatezza dell’aiuto in quanto strumento strategico

| (255) | Dato che, al momento della concessione degli aiuti, il servizio aeroportuale della CCIO presentava risultati in perdita (131) e si trovava in carenza di liquidità, gli anticipi di cassa le hanno consentito di portare avanti l’attività di gestione dell’aeroporto di Beauvais per fare di quest’ultimo uno strumento al servizio dello sviluppo economico regionale e per mettere in sicurezza le infrastrutture. La Commissione osserva che questi anticipi sono stati peraltro limitati nel tempo e che rappresentano lo strumento meno distorsivo per il mercato, perché destinati a soddisfare un bisogno temporaneo di liquidità. Di conseguenza, l’aiuto era uno strumento appropriato per conseguire gli obiettivi di interesse comune. |
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(255)

Dato che, al momento della concessione degli aiuti, il servizio aeroportuale della CCIO presentava risultati in perdita (131) e si trovava in carenza di liquidità, gli anticipi di cassa le hanno consentito di portare avanti l’attività di gestione dell’aeroporto di Beauvais per fare di quest’ultimo uno strumento al servizio dello sviluppo economico regionale e per mettere in sicurezza le infrastrutture. La Commissione osserva che questi anticipi sono stati peraltro limitati nel tempo e che rappresentano lo strumento meno distorsivo per il mercato, perché destinati a soddisfare un bisogno temporaneo di liquidità. Di conseguenza, l’aiuto era uno strumento appropriato per conseguire gli obiettivi di interesse comune.

131

—   Esistenza di un effetto di incentivazione

Esistenza di un effetto di incentivazione

| (256) | La Commissione osserva che, senza questi anticipi di cassa, le attività della CCIO, in quanto gestore dell’aeroporto, si sarebbero notevolmente ridotte (o sarebbero del tutto cessate a causa del rischio di insolvenza), nonostante la forte crescita registrata dall’infrastruttura aeroportuale di Beauvais all’inizio degli anni 2000. Tale situazione avrebbe compromesso pesantemente il perseguimento dell’obiettivo di interesse generale di cui al considerando 252. Gli aiuti hanno quindi indubbiamente avuto un effetto di incentivazione. |
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(256)

La Commissione osserva che, senza questi anticipi di cassa, le attività della CCIO, in quanto gestore dell’aeroporto, si sarebbero notevolmente ridotte (o sarebbero del tutto cessate a causa del rischio di insolvenza), nonostante la forte crescita registrata dall’infrastruttura aeroportuale di Beauvais all’inizio degli anni 2000. Tale situazione avrebbe compromesso pesantemente il perseguimento dell’obiettivo di interesse generale di cui al considerando 252. Gli aiuti hanno quindi indubbiamente avuto un effetto di incentivazione.

—   Proporzionalità dell’importo dell’aiuto (aiuto limitato al minimo)

Proporzionalità dell’importo dell’aiuto (aiuto limitato al minimo)

| (257) | Ai sensi del punto 125 degli orientamenti del 2014, per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l’attività oggetto dell’aiuto. Secondo la Commissione, nella fattispecie gli anticipi di cassa sono stati proporzionati in quanto hanno consentito all’aeroporto di Beauvais di far fronte alle sue immediate scadenze di pagamento. La Commissione osserva inoltre che questi anticipi erano di importo esiguo e che gli aiuti erano quindi limitati a quanto necessario per soddisfare specifiche esigenze di liquidità. Essa osserva altresì che questi anticipi sono stati prontamente rimborsati dal servizio aeroportuale della CCIO già nel 2005. Di conseguenza, gli anticipi di cassa sono stati limitati al minimo strettamente necessario. |
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(257)

Ai sensi del punto 125 degli orientamenti del 2014, per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l’attività oggetto dell’aiuto. Secondo la Commissione, nella fattispecie gli anticipi di cassa sono stati proporzionati in quanto hanno consentito all’aeroporto di Beauvais di far fronte alle sue immediate scadenze di pagamento. La Commissione osserva inoltre che questi anticipi erano di importo esiguo e che gli aiuti erano quindi limitati a quanto necessario per soddisfare specifiche esigenze di liquidità. Essa osserva altresì che questi anticipi sono stati prontamente rimborsati dal servizio aeroportuale della CCIO già nel 2005. Di conseguenza, gli anticipi di cassa sono stati limitati al minimo strettamente necessario.

—   Prevenzione degli effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi

Prevenzione degli effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi

| (258) | Infine, come indicato ai considerando 240 e seguenti, nonostante la presenza di altri aeroporti nel bacino di utenza dell’aeroporto di Beauvais, alcuni di essi non gestivano traffico commerciale. Inoltre gli aiuti al funzionamento concessi nella fattispecie, dato il loro importo ridotto, non possono aver influito sullo sviluppo degli altri due aeroporti parigini (Roissy e Orly), le cui dimensioni e il cui volume di traffico non sono paragonabili a quelli dell’aeroporto di Beauvais. Per giunta, le infrastrutture dell’aeroporto sono state messe a disposizione di tutte le compagnie aeree a condizioni non discriminatorie. |
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(258)

Infine, come indicato ai considerando 240 e seguenti, nonostante la presenza di altri aeroporti nel bacino di utenza dell’aeroporto di Beauvais, alcuni di essi non gestivano traffico commerciale. Inoltre gli aiuti al funzionamento concessi nella fattispecie, dato il loro importo ridotto, non possono aver influito sullo sviluppo degli altri due aeroporti parigini (Roissy e Orly), le cui dimensioni e il cui volume di traffico non sono paragonabili a quelli dell’aeroporto di Beauvais. Per giunta, le infrastrutture dell’aeroporto sono state messe a disposizione di tutte le compagnie aeree a condizioni non discriminatorie.

—   Conclusione

Conclusione

| (259) | Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che le condizioni di compatibilità previste dagli orientamenti del 2014 sono state rispettate e, quindi, che gli anticipi di cassa concessi a tasso zero dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale di questa stessa entità costituivano aiuti di Stato compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), come interpretato dagli orientamenti del 2014. |
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(259)

Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che le condizioni di compatibilità previste dagli orientamenti del 2014 sono state rispettate e, quindi, che gli anticipi di cassa concessi a tasso zero dal servizio generale della CCIO al servizio aeroportuale di questa stessa entità costituivano aiuti di Stato compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), come interpretato dagli orientamenti del 2014.

8.2.   Misure a favore delle compagnie aeree

Misure a favore delle compagnie aeree

| (260) | Come indicato al considerando 125, per essere considerata aiuto di Stato, una misura a favore di una compagnia aerea deve soddisfare diverse condizioni cumulative. In particolare, deve conferire alla compagnia aerea un vantaggio economico. La Commissione ha concluso che le misure in questione a favore delle compagnie aeree non hanno conferito loro un vantaggio economico per i motivi esposti nella sezione 8.2.1. Di conseguenza, la presente sezione si limita a dimostrare l’assenza di un vantaggio economico, senza dover esaminare gli altri criteri che consentono di stabilire l’esistenza di un aiuto di Stato. |
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(260)

Come indicato al considerando 125, per essere considerata aiuto di Stato, una misura a favore di una compagnia aerea deve soddisfare diverse condizioni cumulative. In particolare, deve conferire alla compagnia aerea un vantaggio economico. La Commissione ha concluso che le misure in questione a favore delle compagnie aeree non hanno conferito loro un vantaggio economico per i motivi esposti nella sezione 8.2.1. Di conseguenza, la presente sezione si limita a dimostrare l’assenza di un vantaggio economico, senza dover esaminare gli altri criteri che consentono di stabilire l’esistenza di un aiuto di Stato.

8.2.1.   Assenza di vantaggio economico

Assenza di vantaggio economico

| (261) | Per stabilire se i contratti stipulati dalla CCIO e da SAGEB con le compagnie aeree abbiano conferito un vantaggio a queste ultime, la Commissione deve verificare se, in circostanze analoghe, un operatore privato, tenendo conto della possibilità di ottenere un utile e astraendo da qualsiasi considerazione di carattere sociale, politico-regionale e settoriale, operante in condizioni normali di economia di mercato, avrebbe stipulato accordi commerciali simili o identici a quelli sottoscritti dai gestori dell’aeroporto di Beauvais (CCIO, poi SAGEB). Un finanziamento pubblico concesso in circostanze che corrispondono alle normali condizioni di mercato non è considerato un aiuto di Stato. |
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(261)

Per stabilire se i contratti stipulati dalla CCIO e da SAGEB con le compagnie aeree abbiano conferito un vantaggio a queste ultime, la Commissione deve verificare se, in circostanze analoghe, un operatore privato, tenendo conto della possibilità di ottenere un utile e astraendo da qualsiasi considerazione di carattere sociale, politico-regionale e settoriale, operante in condizioni normali di economia di mercato, avrebbe stipulato accordi commerciali simili o identici a quelli sottoscritti dai gestori dell’aeroporto di Beauvais (CCIO, poi SAGEB). Un finanziamento pubblico concesso in circostanze che corrispondono alle normali condizioni di mercato non è considerato un aiuto di Stato.

| (262) | Di conseguenza, per quanto riguarda il finanziamento pubblico degli aeroporti, l’analisi della conformità al principio del MEO — la cui applicabilità solleva nella fattispecie ben pochi dubbi, trattandosi di contratti commerciali che un aeroporto è spesso chiamato a stipulare nell’ambito della propria attività commerciale — deve basarsi su prospettive di redditività ex ante soddisfacenti per l’entità che eroga il finanziamento. Tutte le previsioni di traffico utilizzate a questo fine devono essere realistiche e soggette a una ragionevole analisi di sensibilità. L’assenza di un piano economico-finanziario è un’indicazione del fatto che forse il principio del MEO non è stato rispettato (132). In assenza di tale piano, gli Stati membri possono fornire un’analisi oppure documenti interni provenienti dalle autorità pubbliche o dell’aeroporto interessato, dai quali si evince chiaramente che una valutazione condotta prima della concessione del finanziamento pubblico ha dimostrato il rispetto del principio del MEO. |
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(262)

Di conseguenza, per quanto riguarda il finanziamento pubblico degli aeroporti, l’analisi della conformità al principio del MEO — la cui applicabilità solleva nella fattispecie ben pochi dubbi, trattandosi di contratti commerciali che un aeroporto è spesso chiamato a stipulare nell’ambito della propria attività commerciale — deve basarsi su prospettive di redditività ex ante soddisfacenti per l’entità che eroga il finanziamento. Tutte le previsioni di traffico utilizzate a questo fine devono essere realistiche e soggette a una ragionevole analisi di sensibilità. L’assenza di un piano economico-finanziario è un’indicazione del fatto che forse il principio del MEO non è stato rispettato (132). In assenza di tale piano, gli Stati membri possono fornire un’analisi oppure documenti interni provenienti dalle autorità pubbliche o dell’aeroporto interessato, dai quali si evince chiaramente che una valutazione condotta prima della concessione del finanziamento pubblico ha dimostrato il rispetto del principio del MEO.

132

8.2.1.1.   Ricostruzione dei piani economico-finanziari – CCIO e SAGEB

Ricostruzione dei piani economico-finanziari – CCIO e SAGEB

| (263) | La Commissione ritiene che le operazioni di cui al considerando precedente siano conformi alle condizioni di mercato in base a una ricostruzione dei piani economico-finanziari che un operatore in un’economia di mercato avrebbe elaborato per decidere se sottoscrivere i contratti con le compagnie aeree (133). |
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(263)

La Commissione ritiene che le operazioni di cui al considerando precedente siano conformi alle condizioni di mercato in base a una ricostruzione dei piani economico-finanziari che un operatore in un’economia di mercato avrebbe elaborato per decidere se sottoscrivere i contratti con le compagnie aeree (133).

133

| (264) | Come indicato nella sezione 5.2, per quanto riguarda i contratti stipulati dalla CCIO e indicati nella tabella 9 (esclusi i contratti RYAN1 e RYAN2), la Francia ha presentato analisi effettuate a posteriori ma simulando le conoscenze e le ipotesi ragionevoli del gestore dell’aeroporto prima della sottoscrizione dei contratti. Per i contratti stipulati da SAGEB, le autorità francesi hanno fornito i piani economico-finanziari realizzati prima della firma dei contratti e ha ricostruito questi stessi piani per calcolare il loro contributo incrementale agli utili del gestore dell’aeroporto. |
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(264)

Come indicato nella sezione 5.2, per quanto riguarda i contratti stipulati dalla CCIO e indicati nella tabella 9 (esclusi i contratti RYAN1 e RYAN2), la Francia ha presentato analisi effettuate a posteriori ma simulando le conoscenze e le ipotesi ragionevoli del gestore dell’aeroporto prima della sottoscrizione dei contratti. Per i contratti stipulati da SAGEB, le autorità francesi hanno fornito i piani economico-finanziari realizzati prima della firma dei contratti e ha ricostruito questi stessi piani per calcolare il loro contributo incrementale agli utili del gestore dell’aeroporto.

| (265) | La Commissione osserva che diverse ipotesi formulate sia nelle analisi ex ante che nelle analisi ex post non sono state sufficientemente giustificate dalla Francia. In particolare, le ipotesi relative ai costi incrementali del gestore dell’aeroporto non sono suffragate da un’analisi dettagliata. Altre ipotesi, come il coefficiente di riempimento degli aeromobili o i ricavi aeronautici o non aeronautici, non sono state adeguatamente giustificate in certe analisi. |
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(265)

La Commissione osserva che diverse ipotesi formulate sia nelle analisi ex ante che nelle analisi ex post non sono state sufficientemente giustificate dalla Francia. In particolare, le ipotesi relative ai costi incrementali del gestore dell’aeroporto non sono suffragate da un’analisi dettagliata. Altre ipotesi, come il coefficiente di riempimento degli aeromobili o i ricavi aeronautici o non aeronautici, non sono state adeguatamente giustificate in certe analisi.

| (266) | Dal momento che tali ipotesi costituiscono parametri fondamentali delle proiezioni finanziarie, la Commissione ha scelto di determinare le ipotesi che avrebbe formulato un gestore dell’aeroporto operante in normali condizioni di economia di mercato. La Commissione ha inoltre scelto di ricostruire i piani economico-finanziari proprio come li avrebbe redatti, secondo queste ipotesi, un gestore dell’aeroporto operante in normali condizioni di economia di mercato prima di scegliere se sottoscrivere i contratti con le compagnie aeree. Se la ricostruzione di un piano economico-finanziario dimostra che la stipula di un contratto consente di generare un profitto incrementale per il gestore dell’aeroporto, nel sottoscrivere il contratto quest’ultimo ha agito come un MEO. |
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(266)

Dal momento che tali ipotesi costituiscono parametri fondamentali delle proiezioni finanziarie, la Commissione ha scelto di determinare le ipotesi che avrebbe formulato un gestore dell’aeroporto operante in normali condizioni di economia di mercato. La Commissione ha inoltre scelto di ricostruire i piani economico-finanziari proprio come li avrebbe redatti, secondo queste ipotesi, un gestore dell’aeroporto operante in normali condizioni di economia di mercato prima di scegliere se sottoscrivere i contratti con le compagnie aeree. Se la ricostruzione di un piano economico-finanziario dimostra che la stipula di un contratto consente di generare un profitto incrementale per il gestore dell’aeroporto, nel sottoscrivere il contratto quest’ultimo ha agito come un MEO.

8.2.1.2.   Ricostruzione dei piani economico-finanziari da parte della Commissione – ipotesi considerate

Ricostruzione dei piani economico-finanziari da parte della Commissione – ipotesi considerate

| (267) | Tutti i contratti di cui alla tabella 9 presentano caratteristiche molto particolari (cfr. tabella 10). Per ciascuno dei contratti, la Commissione ha ricostruito un piano economico-finanziario tenendo conto delle ipotesi relative al numero di passeggeri, al riempimento degli aeromobili e ai ricavi e costi. Tali ricostruzioni consentono di determinare l’utile incrementale (o la perdita incrementale) che il gestore dell’aeroporto poteva attendersi dalla stipula del contratto. Sono state prese in considerazione le ipotesi seguenti: |
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(267)

Tutti i contratti di cui alla tabella 9 presentano caratteristiche molto particolari (cfr. tabella 10). Per ciascuno dei contratti, la Commissione ha ricostruito un piano economico-finanziario tenendo conto delle ipotesi relative al numero di passeggeri, al riempimento degli aeromobili e ai ricavi e costi. Tali ricostruzioni consentono di determinare l’utile incrementale (o la perdita incrementale) che il gestore dell’aeroporto poteva attendersi dalla stipula del contratto. Sono state prese in considerazione le ipotesi seguenti:

Numero di passeggeri (traffico)

Numero di passeggeri (traffico)

| (268) | Alcuni contratti si basano su impegni di traffico in termini di numero di passeggeri (ad esempio nel contratto RYAN4 è indicato l’impegno a effettuare almeno altre 10 rotazioni settimanali rispetto a quelle già operate). Altri contratti fanno riferimento al traffico previsto dalla compagnia aerea ma senza impegni irrevocabili. Infine alcuni contratti non fanno alcun riferimento ad obiettivi di traffico. |
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(268)

Alcuni contratti si basano su impegni di traffico in termini di numero di passeggeri (ad esempio nel contratto RYAN4 è indicato l’impegno a effettuare almeno altre 10 rotazioni settimanali rispetto a quelle già operate). Altri contratti fanno riferimento al traffico previsto dalla compagnia aerea ma senza impegni irrevocabili. Infine alcuni contratti non fanno alcun riferimento ad obiettivi di traffico.

| (269) | Nel caso dei contratti contenenti un impegno sul traffico, la Commissione ha considerato il volume di traffico indicato. Quando era menzionato un volume di traffico, ma senza un preciso impegno per la compagnia aerea, la Commissione ha considerato il volume indicato, ma ha anche effettuato analisi di sensibilità per verificare se un volume maggiore o minore determinasse la stessa conclusione, ossia la generazione di un profitto o di una perdita per il gestore dell’aeroporto nel caso del contratto in questione. Quando non era indicato alcun volume, la Commissione ha condotto diverse analisi di traffico per accertarsi che le conclusioni sulla redditività del contratto non cambiassero in relazione al numero dei voli selezionati. Quest’analisi è importante soprattutto quando i ricavi del gestore dell’aeroporto variano a seconda del numero dei voli. Ad esempio, per il contratto WIZZ1, oltre le quattro rotazioni giornaliere, i ricavi dalle tasse di atterraggio diminuiscono del 20 % per rotazione. È pertanto necessario verificare che il contratto resti redditizio oltre le quattro rotazioni giornaliere. |
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(269)

Nel caso dei contratti contenenti un impegno sul traffico, la Commissione ha considerato il volume di traffico indicato. Quando era menzionato un volume di traffico, ma senza un preciso impegno per la compagnia aerea, la Commissione ha considerato il volume indicato, ma ha anche effettuato analisi di sensibilità per verificare se un volume maggiore o minore determinasse la stessa conclusione, ossia la generazione di un profitto o di una perdita per il gestore dell’aeroporto nel caso del contratto in questione. Quando non era indicato alcun volume, la Commissione ha condotto diverse analisi di traffico per accertarsi che le conclusioni sulla redditività del contratto non cambiassero in relazione al numero dei voli selezionati. Quest’analisi è importante soprattutto quando i ricavi del gestore dell’aeroporto variano a seconda del numero dei voli. Ad esempio, per il contratto WIZZ1, oltre le quattro rotazioni giornaliere, i ricavi dalle tasse di atterraggio diminuiscono del 20 % per rotazione. È pertanto necessario verificare che il contratto resti redditizio oltre le quattro rotazioni giornaliere.

Capacità degli aeromobili e coefficiente di riempimento

Capacità degli aeromobili e coefficiente di riempimento

| (270) | I contratti indicano talvolta il tipo di aeromobile utilizzato dalla compagnia aerea (e quindi la sua capacità). In tal caso si è presa in considerazione proprio questa capacità. Quando il tipo di aeromobile utilizzato non era menzionato nel contratto, la Commissione si è basata sulle informazioni fornite dalla Francia. La capacità degli aeromobili è compresa tra 132 e 198 posti. |
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(270)

I contratti indicano talvolta il tipo di aeromobile utilizzato dalla compagnia aerea (e quindi la sua capacità). In tal caso si è presa in considerazione proprio questa capacità. Quando il tipo di aeromobile utilizzato non era menzionato nel contratto, la Commissione si è basata sulle informazioni fornite dalla Francia. La capacità degli aeromobili è compresa tra 132 e 198 posti.

| (271) | La Commissione ha utilizzato il coefficiente di riempimento riscontrato negli anni precedenti alla sottoscrizione del contratto. Nel caso di Ryanair e di Wizz Air, sono stati utilizzati i coefficienti di riempimento specifici dei voli operati da queste compagnie negli anni precedenti alla stipula del contratto. Per le altre compagnie aeree, per le quali il gestore dell’aeroporto non disponeva di dati storici, sono stati utilizzati i dati storici medi dell’aeroporto (considerando tutte le compagnie aeree). I coefficienti di riempimento variano dal 70 % all’80 %. |
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(271)

La Commissione ha utilizzato il coefficiente di riempimento riscontrato negli anni precedenti alla sottoscrizione del contratto. Nel caso di Ryanair e di Wizz Air, sono stati utilizzati i coefficienti di riempimento specifici dei voli operati da queste compagnie negli anni precedenti alla stipula del contratto. Per le altre compagnie aeree, per le quali il gestore dell’aeroporto non disponeva di dati storici, sono stati utilizzati i dati storici medi dell’aeroporto (considerando tutte le compagnie aeree). I coefficienti di riempimento variano dal 70 % all’80 %.

Ricavi aeronautici

Ricavi aeronautici

| (272) | I ricavi aeronautici sono stabiliti contrattualmente e comprendono i ricavi derivanti dalla tassa di atterraggio e dalla tassa per passeggero in partenza. In molti contratti le tasse di atterraggio sono decrescenti (ovvero diminuiscono in base al numero di rotazioni settimanali o giornaliere) e molti contratti non includono la tassa per passeggero. Nel caso dei contratti di durata pluriennale, la Commissione ha considerato una tassa di atterraggio e una tassa per passeggero di importo fissa per tutto il contratto, dato che i contratti non prevedevano una clausola di aumento delle tariffe. |
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(272)

I ricavi aeronautici sono stabiliti contrattualmente e comprendono i ricavi derivanti dalla tassa di atterraggio e dalla tassa per passeggero in partenza. In molti contratti le tasse di atterraggio sono decrescenti (ovvero diminuiscono in base al numero di rotazioni settimanali o giornaliere) e molti contratti non includono la tassa per passeggero. Nel caso dei contratti di durata pluriennale, la Commissione ha considerato una tassa di atterraggio e una tassa per passeggero di importo fissa per tutto il contratto, dato che i contratti non prevedevano una clausola di aumento delle tariffe.

Ricavi non aeronautici

Ricavi non aeronautici

| (273) | I ricavi non aeronautici costituiscono la maggior parte delle entrate per l’aeroporto di Beauvais e, tra i ricavi non aeronautici, quelli derivanti dalla linea di autobus tra Parigi e l’aeroporto costituiscono la voce principale. Ad esempio, nel 2009 i ricavi derivanti dalla gestione della linea di autobus hanno rappresentato il 49 % delle entrate dell’aeroporto mentre gli altri ricavi non aeronautici il 16 % (i ricavi aeronautici hanno rappresentato il 12 % delle entrate e la tassa sulla sicurezza il 23 %.). |
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(273)

I ricavi non aeronautici costituiscono la maggior parte delle entrate per l’aeroporto di Beauvais e, tra i ricavi non aeronautici, quelli derivanti dalla linea di autobus tra Parigi e l’aeroporto costituiscono la voce principale. Ad esempio, nel 2009 i ricavi derivanti dalla gestione della linea di autobus hanno rappresentato il 49 % delle entrate dell’aeroporto mentre gli altri ricavi non aeronautici il 16 % (i ricavi aeronautici hanno rappresentato il 12 % delle entrate e la tassa sulla sicurezza il 23 %.).

| (274) | Per stimare i ricavi derivanti dalla gestione della linea di autobus, la Commissione si è basata i) sulle tariffe vigenti al momento della stipula dei contratti (134) e ii) sulla percentuale di passeggeri fruitori dell’autobus nell’anno precedente la firma del contratto (questa percentuale, del [55-60] % tra il 1997 e il 2005, si è stabilizzata intorno al 50 % tra il 2006 e il 2011). Nel caso dei contratti di durata pluriennale, la Commissione ha considerato un aumento del 2 % annuo delle tariffe degli autobus dovuto all’inflazione. Per la ricostruzione del piano economico-finanziario RYAN3 in un periodo di 10 anni, la Commissione ha inoltre considerato un calo annuale di un punto percentuale dei passeggeri fruitori della linea di autobus (dal 57 % al 48 % in 10 anni) per tenere conto dell’aumento delle attività di parcheggio dell’aeroporto e della crescita prevista del numero di passeggeri locali o provenienti dal nord della regione. |
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(274)

Per stimare i ricavi derivanti dalla gestione della linea di autobus, la Commissione si è basata i) sulle tariffe vigenti al momento della stipula dei contratti (134) e ii) sulla percentuale di passeggeri fruitori dell’autobus nell’anno precedente la firma del contratto (questa percentuale, del [55-60] % tra il 1997 e il 2005, si è stabilizzata intorno al 50 % tra il 2006 e il 2011). Nel caso dei contratti di durata pluriennale, la Commissione ha considerato un aumento del 2 % annuo delle tariffe degli autobus dovuto all’inflazione. Per la ricostruzione del piano economico-finanziario RYAN3 in un periodo di 10 anni, la Commissione ha inoltre considerato un calo annuale di un punto percentuale dei passeggeri fruitori della linea di autobus (dal 57 % al 48 % in 10 anni) per tenere conto dell’aumento delle attività di parcheggio dell’aeroporto e della crescita prevista del numero di passeggeri locali o provenienti dal nord della regione.

134

| (275) | La stima degli altri ricavi non aeronautici (parcheggi, negozi, ecc.) si basa su un’analisi del conto economico del gestore dell’aeroporto. Questi ricavi ammontano a circa 1,50 EUR per passeggero nel periodo 2000-2001 e a 2,20 EUR per passeggero nel periodo 2008-2009. Per quanto riguarda i contratti di durata pluriennale, la Commissione ha considerato per gli altri ricavi non aeronautici un aumento del 2 % annuo dovuto all’inflazione. |
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(275)

La stima degli altri ricavi non aeronautici (parcheggi, negozi, ecc.) si basa su un’analisi del conto economico del gestore dell’aeroporto. Questi ricavi ammontano a circa 1,50 EUR per passeggero nel periodo 2000-2001 e a 2,20 EUR per passeggero nel periodo 2008-2009. Per quanto riguarda i contratti di durata pluriennale, la Commissione ha considerato per gli altri ricavi non aeronautici un aumento del 2 % annuo dovuto all’inflazione.

| (276) | I ricavi non aeronautici di cui ai considerando 274 e 275 sono stati presi in considerazione in tutte le ricostruzioni dei piani economico-finanziari. Altri tipi di ricavi non aeronautici sono stati considerati caso per caso per tenere conto di accordi specifici. La loro incidenza resta tuttavia trascurabile:






  (a) | per i contratti RYAN1, RYAN2 e RYAN3, la Commissione ha tenuto conto dell’accordo con Ryanair che prevedeva che il gestore dell’aeroporto ricevesse una commissione del 5 % sul valore dei biglietti aerei di Ryanair venduti direttamente. La Francia ha stimato questi ricavi a 0,15 EUR per passeggero dai ricavi di 100 000 EUR del 2002; |
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(276)

I ricavi non aeronautici di cui ai considerando 274 e 275 sono stati presi in considerazione in tutte le ricostruzioni dei piani economico-finanziari. Altri tipi di ricavi non aeronautici sono stati considerati caso per caso per tenere conto di accordi specifici. La loro incidenza resta tuttavia trascurabile:

(a)

per i contratti RYAN1, RYAN2 e RYAN3, la Commissione ha tenuto conto dell’accordo con Ryanair che prevedeva che il gestore dell’aeroporto ricevesse una commissione del 5 % sul valore dei biglietti aerei di Ryanair venduti direttamente. La Francia ha stimato questi ricavi a 0,15 EUR per passeggero dai ricavi di 100 000 EUR del 2002;

| (b) | per i contratti comprendenti servizi facoltativi relativi alla pulizia degli aeromobili e altre prestazioni, la Commissione ha considerato un utilizzo di questi servizi da parte delle compagnie aeree nel 5 % dei casi. |
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(b)

per i contratti comprendenti servizi facoltativi relativi alla pulizia degli aeromobili e altre prestazioni, la Commissione ha considerato un utilizzo di questi servizi da parte delle compagnie aeree nel 5 % dei casi.

Costi di esercizio incrementali dell’aeroporto

Costi di esercizio incrementali dell’aeroporto

| (277) | I costi di esercizio incrementali dell’aeroporto costituiscono la principale voce di costo dei piani economico-finanziari. Comprendono tutti i costi di esercizio dell’aeroporto (personale, acquisto di attrezzature, ecc.) ma non gli investimenti effettuati nell’aeroporto e nemmeno i costi relativi alle attività coperte dallo Stato, rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri. |
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(277)

I costi di esercizio incrementali dell’aeroporto costituiscono la principale voce di costo dei piani economico-finanziari. Comprendono tutti i costi di esercizio dell’aeroporto (personale, acquisto di attrezzature, ecc.) ma non gli investimenti effettuati nell’aeroporto e nemmeno i costi relativi alle attività coperte dallo Stato, rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri.

| (278) | Per quanto riguarda i costi di investimento incrementali, è opportuno notare che, secondo la Francia, non si è dovuto realizzare alcun investimento nell’aeroporto di Beauvais a causa di un contratto specifico oggetto della presente indagine. Pertanto, considerando che nessun elemento del fascicolo indica che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato di dover realizzare investimenti dovuti a uno o più contratti tra quelli oggetto del procedimento di indagine formale, nessun costo di investimento incrementale è stato considerato nella presente analisi. |
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(278)

Per quanto riguarda i costi di investimento incrementali, è opportuno notare che, secondo la Francia, non si è dovuto realizzare alcun investimento nell’aeroporto di Beauvais a causa di un contratto specifico oggetto della presente indagine. Pertanto, considerando che nessun elemento del fascicolo indica che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato di dover realizzare investimenti dovuti a uno o più contratti tra quelli oggetto del procedimento di indagine formale, nessun costo di investimento incrementale è stato considerato nella presente analisi.

| (279) | I costi di esercizio incrementali coprono i costi di esercizio sia delle attività aeronautiche che delle attività non aeronautiche (autobus e altre operazioni non aeronautiche). |
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(279)

I costi di esercizio incrementali coprono i costi di esercizio sia delle attività aeronautiche che delle attività non aeronautiche (autobus e altre operazioni non aeronautiche).

| (280) | I costi di esercizio incrementali non comprendono i costi relativi agli obblighi di potere pubblico (protezione e sicurezza) che sono assunti dallo Stato (e che non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE). |
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(280)

I costi di esercizio incrementali non comprendono i costi relativi agli obblighi di potere pubblico (protezione e sicurezza) che sono assunti dallo Stato (e che non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE).

| (281) | Al fine di ricostruire i costi di esercizio, la Commissione si è basata sulle informazioni contenute nei conti economici della CCIO e di SAGEB. I costi di esercizio annui sono costituiti dagli oneri di esercizio totali, da cui sono sottratti i) costi di esercizio connessi ad attività rientranti nell’esercizio di pubblici poteri (sicurezza e protezione, i cui costi sono finanziati dalla tassa sulla protezione) e ii) l’ammortamento degli investimenti (costituiti da dotazioni per gli ammortamenti e da riserve per il rinnovo e le grosse riparazioni). |
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(281)

Al fine di ricostruire i costi di esercizio, la Commissione si è basata sulle informazioni contenute nei conti economici della CCIO e di SAGEB. I costi di esercizio annui sono costituiti dagli oneri di esercizio totali, da cui sono sottratti i) costi di esercizio connessi ad attività rientranti nell’esercizio di pubblici poteri (sicurezza e protezione, i cui costi sono finanziati dalla tassa sulla protezione) e ii) l’ammortamento degli investimenti (costituiti da dotazioni per gli ammortamenti e da riserve per il rinnovo e le grosse riparazioni).

| (282) | L’analisi dell’andamento dei costi di esercizio in base al numero dei passeggeri consente di calcolare il costo di esercizio incrementale per passeggero, ovvero il costo di esercizio supplementare generato dall’arrivo di ogni nuovo passeggero. Il grafico 1 e il grafico 2 mostrano che le variazioni del numero di passeggeri e i costi di esercizio sono strettamente correlati. |
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(282)

L’analisi dell’andamento dei costi di esercizio in base al numero dei passeggeri consente di calcolare il costo di esercizio incrementale per passeggero, ovvero il costo di esercizio supplementare generato dall’arrivo di ogni nuovo passeggero. Il grafico 1 e il grafico 2 mostrano che le variazioni del numero di passeggeri e i costi di esercizio sono strettamente correlati.

| (283) | La Commissione ha evidenziato due periodi in cui l’aumento dei costi di esercizio presenta caratteristiche diverse. Da un lato, tra il 1997 e il 2001, il costo di esercizio incrementale è risultato di 6,54 EUR per passeggero in base al valore del 2001. Per i contratti firmati prima del 31 dicembre 2001, la Commissione ha fondato i costi di esercizio incrementali su questa cifra. Il valore scelto per ricostruire il piano economico-finanziario è stato rettificato considerando l’inflazione. Pertanto, per il piano economico-finanziario RYAN1 del 1999, la Commissione ha considerato un costo di esercizio incrementale di 6,35 EUR, corrispondente al valore di 6,54 EUR rettificato per inflazione tra il 1999 e il 2001. Il risultato dell’analisi della Commissione è presentato nel grafico 1.

  Grafico 1


  Costi di esercizio per numero di passeggeri (1997-2001)






  Fonte: Dati aeroporto di Beauvais. Analisi Commissione |
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(283)

La Commissione ha evidenziato due periodi in cui l’aumento dei costi di esercizio presenta caratteristiche diverse. Da un lato, tra il 1997 e il 2001, il costo di esercizio incrementale è risultato di 6,54 EUR per passeggero in base al valore del 2001. Per i contratti firmati prima del 31 dicembre 2001, la Commissione ha fondato i costi di esercizio incrementali su questa cifra. Il valore scelto per ricostruire il piano economico-finanziario è stato rettificato considerando l’inflazione. Pertanto, per il piano economico-finanziario RYAN1 del 1999, la Commissione ha considerato un costo di esercizio incrementale di 6,35 EUR, corrispondente al valore di 6,54 EUR rettificato per inflazione tra il 1999 e il 2001. Il risultato dell’analisi della Commissione è presentato nel grafico 1.

Grafico 1

Grafico 1

Costi di esercizio per numero di passeggeri (1997-2001)

Costi di esercizio per numero di passeggeri (1997-2001)

Image 6

Fonte: Dati aeroporto di Beauvais. Analisi Commissione

| (284) | Il grafico 1 è stato realizzato in base alla metodologia seguente:






  (1) | ogni punto del grafico corrisponde a un anno tra il 1997 e il 2001; |
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(284)

Il grafico 1 è stato realizzato in base alla metodologia seguente:

(1)

ogni punto del grafico corrisponde a un anno tra il 1997 e il 2001;

| (2) | ogni punto ha come asse x il numero dei passeggeri trasportati nell’anno e come asse y i costi di esercizio totali dell’aeroporto nel corso dell’anno; |
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(2)

ogni punto ha come asse x il numero dei passeggeri trasportati nell’anno e come asse y i costi di esercizio totali dell’aeroporto nel corso dell’anno;

| (3) | la retta di equazione y = 6,5405x + 152944 è estrapolata da tutti i punti. La correlazione tra la retta estrapolata e i punti è molto alta, con R2 = 0,9105, il che significa che la retta estrapolata è un’ottima approssimazione per modellare l’allineamento dei punti e che consente di determinare una relazione lineare tra gli oneri di esercizio dell’aeroporto e il numero di passeggeri trasportati. L’equazione della retta estrapolata consente quindi di definire l’importo degli oneri di esercizio (y) in base al numero dei passeggeri trasportati (x); |
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(3)

la retta di equazione y = 6,5405x + 152944 è estrapolata da tutti i punti. La correlazione tra la retta estrapolata e i punti è molto alta, con R2 = 0,9105, il che significa che la retta estrapolata è un’ottima approssimazione per modellare l’allineamento dei punti e che consente di determinare una relazione lineare tra gli oneri di esercizio dell’aeroporto e il numero di passeggeri trasportati. L’equazione della retta estrapolata consente quindi di definire l’importo degli oneri di esercizio (y) in base al numero dei passeggeri trasportati (x);

2

| (4) | per ogni passeggero in più trasportato, i costi di esercizio aggiuntivi sono quindi di 6,5405 EUR. |
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(4)

per ogni passeggero in più trasportato, i costi di esercizio aggiuntivi sono quindi di 6,5405 EUR.

| (285) | Tra il 2002 e il 2009, i costi di esercizio incrementali sono stati di 8,47 EUR per passeggero in base al valore del 2009. Per i contratti stipulati tra il 2002 e il 2010, la Commissione si è basata su questa cifra per i costi di esercizio incrementali muovendo dal principio che nel 2010 un operatore prudente avrebbe preso in considerazione i costi di gestione noti fino al 2009. Il valore scelto per ricostruire il piano economico-finanziario è stato rettificato considerando l’inflazione. Pertanto, per il piano economico-finanziario FLYM1 del 2006, la Commissione ha considerato un costo di gestione incrementale di 8,05 EUR corrispondente al valore di 8,47 EUR rettificato per inflazione tra il 2006 e il 2009. Il risultato dell’analisi della Commissione è presentato nel grafico 2.

  Grafico 2


  Costi di esercizio per numero di passeggeri (2002-2009)






  Fonte: Dati aeroporto di Beauvais. Analisi Commissione |
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(285)

Tra il 2002 e il 2009, i costi di esercizio incrementali sono stati di 8,47 EUR per passeggero in base al valore del 2009. Per i contratti stipulati tra il 2002 e il 2010, la Commissione si è basata su questa cifra per i costi di esercizio incrementali muovendo dal principio che nel 2010 un operatore prudente avrebbe preso in considerazione i costi di gestione noti fino al 2009. Il valore scelto per ricostruire il piano economico-finanziario è stato rettificato considerando l’inflazione. Pertanto, per il piano economico-finanziario FLYM1 del 2006, la Commissione ha considerato un costo di gestione incrementale di 8,05 EUR corrispondente al valore di 8,47 EUR rettificato per inflazione tra il 2006 e il 2009. Il risultato dell’analisi della Commissione è presentato nel grafico 2.

Grafico 2

Grafico 2

Costi di esercizio per numero di passeggeri (2002-2009)

Costi di esercizio per numero di passeggeri (2002-2009)

Image 7

Fonte: Dati aeroporto di Beauvais. Analisi Commissione

| (286) | Il grafico 2 è stato realizzato in base alla metodologia seguente:






  (1) | ogni punto del grafico corrisponde a un anno tra il 2002 e il 2009; |
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(286)

Il grafico 2 è stato realizzato in base alla metodologia seguente:

(1)

ogni punto del grafico corrisponde a un anno tra il 2002 e il 2009;

| (2) | ogni punto ha come asse x il numero dei passeggeri trasportati nell’anno e come asse y i costi di esercizio totali dell’aeroporto nel corso dell’anno; |
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(2)

ogni punto ha come asse x il numero dei passeggeri trasportati nell’anno e come asse y i costi di esercizio totali dell’aeroporto nel corso dell’anno;

| (3) | la retta di equazione y=8,4719x +1E+06 è estrapolata da tutti i punti. La correlazione tra la retta estrapolata e i punti è molto alta, con R2 = 0,9271, il che significa che la retta estrapolata è un’ottima approssimazione per modellare l’allineamento dei punti e che consente di determinare una relazione lineare tra gli oneri di esercizio dell’aeroporto e il numero di passeggeri trasportati. L’equazione della retta estrapolata consente quindi di definire l’importo degli oneri di esercizio (y) in base al numero dei passeggeri trasportati (x); |
| --- | --- |

(3)

la retta di equazione y=8,4719x +1E+06 è estrapolata da tutti i punti. La correlazione tra la retta estrapolata e i punti è molto alta, con R2 = 0,9271, il che significa che la retta estrapolata è un’ottima approssimazione per modellare l’allineamento dei punti e che consente di determinare una relazione lineare tra gli oneri di esercizio dell’aeroporto e il numero di passeggeri trasportati. L’equazione della retta estrapolata consente quindi di definire l’importo degli oneri di esercizio (y) in base al numero dei passeggeri trasportati (x);

E

2

| (4) | Per ogni passeggero in più trasportato, i costi di esercizio aggiuntivi sono quindi di 8,4719 EUR. |
| --- | --- |

(4)

Per ogni passeggero in più trasportato, i costi di esercizio aggiuntivi sono quindi di 8,4719 EUR.

| (287) | Per i contratti di durata pluriennale, la Commissione ha considerato costi di esercizio incrementali determinati, per il primo anno del contratto, in base al metodo di cui ai considerando 285 e 286, mentre per gli anni successivi ha considerato un aumento del 2 % annuo per inflazione. |
| --- | --- |

(287)

Per i contratti di durata pluriennale, la Commissione ha considerato costi di esercizio incrementali determinati, per il primo anno del contratto, in base al metodo di cui ai considerando 285 e 286, mentre per gli anni successivi ha considerato un aumento del 2 % annuo per inflazione.

Costi di marketing – meccanismi di incentivazione

Costi di marketing – meccanismi di incentivazione

| (288) | I contratti RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 e CENT1 prevedono clausole con cui il gestore dell’aeroporto si impegna a versare alla compagnia aerea contributi finanziari in base al traffico apportato da quest’ultima. Questi finanziamenti costituiscono un costo per il gestore dell’aeroporto e sono stati considerati nei piani economico-finanziari ricostruiti dalla Commissione. Gli altri contratti non contengono clausole di questo tipo. |
| --- | --- |

(288)

I contratti RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 e CENT1 prevedono clausole con cui il gestore dell’aeroporto si impegna a versare alla compagnia aerea contributi finanziari in base al traffico apportato da quest’ultima. Questi finanziamenti costituiscono un costo per il gestore dell’aeroporto e sono stati considerati nei piani economico-finanziari ricostruiti dalla Commissione. Gli altri contratti non contengono clausole di questo tipo.

8.2.1.3.   Ricostruzione dei piani economico-finanziari da parte della Commissione – esiti

Ricostruzione dei piani economico-finanziari da parte della Commissione – esiti

| (289) | Per tutti i contratti oggetto della presente decisione sottoscritti dalla CCIO e da SAGEB, i piani economico-finanziari ricostruiti dalla Commissione generano profitti incrementali per il gestore dell’aeroporto, il che conferma le conclusioni della Francia secondo cui un gestore dell’aeroporto operante in normali condizioni di economia di mercato avrebbe sottoscritto i contratti stipulati dalla CCIO e da SAGEB. |
| --- | --- |

(289)

Per tutti i contratti oggetto della presente decisione sottoscritti dalla CCIO e da SAGEB, i piani economico-finanziari ricostruiti dalla Commissione generano profitti incrementali per il gestore dell’aeroporto, il che conferma le conclusioni della Francia secondo cui un gestore dell’aeroporto operante in normali condizioni di economia di mercato avrebbe sottoscritto i contratti stipulati dalla CCIO e da SAGEB.

| (290) | Di conseguenza, i contratti sottoscritti dalla CCIO e da SAGEB con le compagnie aeree non hanno conferito vantaggi alle compagnie aeree ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e non costituiscono pertanto aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(290)

Di conseguenza, i contratti sottoscritti dalla CCIO e da SAGEB con le compagnie aeree non hanno conferito vantaggi alle compagnie aeree ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e non costituiscono pertanto aiuti di Stato.

8.2.1.4.   Accordo tra azionisti SAGEB – influenza dell’azionista privato

Accordo tra azionisti SAGEB – influenza dell’azionista privato

| (291) | Oltre all’analisi di cui alla sezione 8.2.1.3, la Commissione ritiene in subordine che le decisioni di sottoscrivere i contratti di servizi aeroportuali tra SAGEB e le compagnie aeree siano conformi alle condizioni di mercato, nella misura in cui sono state approvate congiuntamente dai due azionisti di SAGEB (la CCIO in quanto ente pubblico e la società Veolia Transport in quanto soggetto privato), ugualmente esposti ai profitti e rischi derivanti da tali operazioni. SAGEB ha firmato i contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3 (cfr. considerando 51). |
| --- | --- |

(291)

Oltre all’analisi di cui alla sezione 8.2.1.3, la Commissione ritiene in subordine che le decisioni di sottoscrivere i contratti di servizi aeroportuali tra SAGEB e le compagnie aeree siano conformi alle condizioni di mercato, nella misura in cui sono state approvate congiuntamente dai due azionisti di SAGEB (la CCIO in quanto ente pubblico e la società Veolia Transport in quanto soggetto privato), ugualmente esposti ai profitti e rischi derivanti da tali operazioni. SAGEB ha firmato i contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3 (cfr. considerando 51).

| (292) | La comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE stabilisce che la conformità di un’operazione alle condizioni di mercato può essere direttamente stabilita quando l’operazione viene effettuata a condizioni di parità (pari passu) da enti pubblici e operatori privati (135). |
| --- | --- |

(292)

La comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE stabilisce che la conformità di un’operazione alle condizioni di mercato può essere direttamente stabilita quando l’operazione viene effettuata a condizioni di parità (pari passu) da enti pubblici e operatori privati (135).

pari passu

135

| (293) | In questo caso, la Commissione deve analizzare il comportamento di SAGEB, in quanto gestore dell’aeroporto, e non il comportamento congiunto di SAGEB e altri operatori pubblici o privati. La Commissione ha pertanto analizzato il processo decisionale di SAGEB per quanto riguarda la sottoscrizione dei contratti con le compagnie aeree e i ruoli di ciascun azionista di SAGEB (CCIO al 51 % e Veolia Transport al 49 %). |
| --- | --- |

(293)

In questo caso, la Commissione deve analizzare il comportamento di SAGEB, in quanto gestore dell’aeroporto, e non il comportamento congiunto di SAGEB e altri operatori pubblici o privati. La Commissione ha pertanto analizzato il processo decisionale di SAGEB per quanto riguarda la sottoscrizione dei contratti con le compagnie aeree e i ruoli di ciascun azionista di SAGEB (CCIO al 51 % e Veolia Transport al 49 %).

| (294) | Il ruolo e i poteri della CCIO e di Veolia Transport in seno a SAGEB sono disciplinati dallo statuto di quest’ultima e dall’accordo tra azionisti sottoscritto tra CCIO e Veolia Transport. |
| --- | --- |

(294)

Il ruolo e i poteri della CCIO e di Veolia Transport in seno a SAGEB sono disciplinati dallo statuto di quest’ultima e dall’accordo tra azionisti sottoscritto tra CCIO e Veolia Transport.

| (295) | All’interno di SAGEB è costituito un comitato dei soci, formato da dieci rappresentanti degli azionisti. Ciascun azionista nomina un numero di rappresentanti in misura proporzionale alla propria partecipazione (arrotondato all’intero più vicino) (136). Cinque rappresentanti sono quindi nominati dalla CCIO e cinque da Veolia Transport. |
| --- | --- |

(295)

All’interno di SAGEB è costituito un comitato dei soci, formato da dieci rappresentanti degli azionisti. Ciascun azionista nomina un numero di rappresentanti in misura proporzionale alla propria partecipazione (arrotondato all’intero più vicino) (136). Cinque rappresentanti sono quindi nominati dalla CCIO e cinque da Veolia Transport.

136

| (296) | Il presidente di SAGEB (che esercita la funzioni di direttore dell’aeroporto) e il suo vicepresidente (che sostituisce il presidente in caso di impedimento di quest’ultimo) sono nominati a maggioranza qualificata del comitato dei soci (75 % dei voti degli azionisti), su proposta dell’azionista di maggioranza per il presidente e di Veolia Transport per il vicepresidente (137). Sia la CCIO che Veolia Transport dispongono di una minoranza di blocco per queste due nomine, che devono pertanto essere oggetto di consenso tra i due azionisti. Sia il presidente che il vicepresidente sono membri del comitato dei soci. Le nomine del direttore operativo (proposto da Veolia Transport), del direttore dei servizi tecnici e del direttore contabile e finanziario sono tutte approvate dal comitato dei soci a maggioranza qualificata (138). Per tutte le funzioni chiave della gestione dell’aeroporto, la CCIO e Veolia Transport dispongono pertanto di una minoranza di blocco e le decisioni devono essere adottate con il consenso dei due azionisti. |
| --- | --- |

(296)

Il presidente di SAGEB (che esercita la funzioni di direttore dell’aeroporto) e il suo vicepresidente (che sostituisce il presidente in caso di impedimento di quest’ultimo) sono nominati a maggioranza qualificata del comitato dei soci (75 % dei voti degli azionisti), su proposta dell’azionista di maggioranza per il presidente e di Veolia Transport per il vicepresidente (137). Sia la CCIO che Veolia Transport dispongono di una minoranza di blocco per queste due nomine, che devono pertanto essere oggetto di consenso tra i due azionisti. Sia il presidente che il vicepresidente sono membri del comitato dei soci. Le nomine del direttore operativo (proposto da Veolia Transport), del direttore dei servizi tecnici e del direttore contabile e finanziario sono tutte approvate dal comitato dei soci a maggioranza qualificata (138). Per tutte le funzioni chiave della gestione dell’aeroporto, la CCIO e Veolia Transport dispongono pertanto di una minoranza di blocco e le decisioni devono essere adottate con il consenso dei due azionisti.

137

138

| (297) | Le decisioni relative alla firma dei contratti con le compagnie aeree sono soggette all’approvazione del comitato dei soci a maggioranza qualificata (139). In particolare, sono interessate le decisioni di seguito indicate:






  (a) | chiusura e approvazione del bilancio annuale; |
| --- | --- | --- |

(297)

Le decisioni relative alla firma dei contratti con le compagnie aeree sono soggette all’approvazione del comitato dei soci a maggioranza qualificata (139). In particolare, sono interessate le decisioni di seguito indicate:

139

(a)

chiusura e approvazione del bilancio annuale;

| (b) | approvazione degli aggiornamenti del piano economico-finanziario; |
| --- | --- |

(b)

approvazione degli aggiornamenti del piano economico-finanziario;

| (c) | qualsiasi atto, contratto o convenzione di durata superiore a un anno o che imponga a SAGEB un impegno superiore a 100 000 EUR, non previsto dal bilancio annuale; |
| --- | --- |

(c)

qualsiasi atto, contratto o convenzione di durata superiore a un anno o che imponga a SAGEB un impegno superiore a 100 000 EUR, non previsto dal bilancio annuale;

| (d) | qualsiasi decisione che possa incidere sul fatturato di SAGEB per un importo superiore a 100 000 EUR (come nel caso dei contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3); |
| --- | --- |

(d)

qualsiasi decisione che possa incidere sul fatturato di SAGEB per un importo superiore a 100 000 EUR (come nel caso dei contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3);

| (e) | qualsiasi atto, impegno o decisione riguardante oltre il 4 % del totale dei movimenti aerei dell’aeroporto (come nel caso dei contratti RYAN5 e WIZZ3, che coprono rispettivamente il 5,3 % e il 113 % del traffico). |
| --- | --- |

(e)

qualsiasi atto, impegno o decisione riguardante oltre il 4 % del totale dei movimenti aerei dell’aeroporto (come nel caso dei contratti RYAN5 e WIZZ3, che coprono rispettivamente il 5,3 % e il 113 % del traffico).

| (298) | Le decisioni relative alla firma di contratti con le compagnie aeree sono adottate alle stesse condizioni dai due azionisti che si trovano in una situazione paragonabile. La Commissione è giunta a tale conclusione osservando quanto segue:






  (a) | le decisioni relative alla stipula dei contratti con le compagnie aeree, in particolare i contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3, sono prese congiuntamente dai due azionisti e richiedono la conferma di entrambi; |
| --- | --- | --- |

(298)

Le decisioni relative alla firma di contratti con le compagnie aeree sono adottate alle stesse condizioni dai due azionisti che si trovano in una situazione paragonabile. La Commissione è giunta a tale conclusione osservando quanto segue:

(a)

le decisioni relative alla stipula dei contratti con le compagnie aeree, in particolare i contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3, sono prese congiuntamente dai due azionisti e richiedono la conferma di entrambi;

| (b) | entrambi gli azionisti sono esposti ai rischi e ai profitti della gestione dell’aeroporto alle stesse condizioni e in misura proporzionale alla loro partecipazione all’azionarariato di SAGEB, vale a dire il 51 % per la CCIO e il 49 % per Veolia Transport; |
| --- | --- |

(b)

entrambi gli azionisti sono esposti ai rischi e ai profitti della gestione dell’aeroporto alle stesse condizioni e in misura proporzionale alla loro partecipazione all’azionarariato di SAGEB, vale a dire il 51 % per la CCIO e il 49 % per Veolia Transport;

| (c) | la partecipazione di Veolia Transport riveste pertanto una reale importanza economica (140) e, considerando l’accordo tra azionisti, le sue decisioni hanno lo stesso peso di quelle della CCIO; |
| --- | --- |

(c)

la partecipazione di Veolia Transport riveste pertanto una reale importanza economica (140) e, considerando l’accordo tra azionisti, le sue decisioni hanno lo stesso peso di quelle della CCIO;

140

| (d) | le posizioni della CCIO e di Veolia Transport sono paragonabili sotto il profilo dell’operazione. Sebbene la CCIO sia stata il gestore dell’aeroporto di Beauvais prima di SAGEB, l’esposizione della CCIO ai risultati dell’aeroporto è limitata al suo ruolo in seno a SAGEB e non dipende affatto dal suo ruolo di gestore prima di SAGEB. In tal senso, il contratto di delega stipulato tra lo SMABT e SAGEB non fa menzione di obblighi della CCIO legati alla gestione dell’aeroporto prima del 1o giugno 2008 (data in cui SAGEB ha iniziato a gestire l’aeroporto). |
| --- | --- |

(d)

le posizioni della CCIO e di Veolia Transport sono paragonabili sotto il profilo dell’operazione. Sebbene la CCIO sia stata il gestore dell’aeroporto di Beauvais prima di SAGEB, l’esposizione della CCIO ai risultati dell’aeroporto è limitata al suo ruolo in seno a SAGEB e non dipende affatto dal suo ruolo di gestore prima di SAGEB. In tal senso, il contratto di delega stipulato tra lo SMABT e SAGEB non fa menzione di obblighi della CCIO legati alla gestione dell’aeroporto prima del 1o giugno 2008 (data in cui SAGEB ha iniziato a gestire l’aeroporto).

o

| (299) | La Commissione conclude che i) la sottoscrizione dei contratti con le compagnie aeree avviene a condizioni di parità tra la CCIO e Veolia Transport; che ii) a causa dell’esistenza di un accordo tra azionisti con la CCIO, Veolia Transport è in grado di garantire che la stipula dei contratti tra SAGEB e le compagnie aeree risponda ai suoi interessi; e che iii) tali operazioni sono pertanto state effettuate da un investitore privato operante in un’economia di mercato e quindi in linea con le condizioni di mercato. |
| --- | --- |

(299)

La Commissione conclude che i) la sottoscrizione dei contratti con le compagnie aeree avviene a condizioni di parità tra la CCIO e Veolia Transport; che ii) a causa dell’esistenza di un accordo tra azionisti con la CCIO, Veolia Transport è in grado di garantire che la stipula dei contratti tra SAGEB e le compagnie aeree risponda ai suoi interessi; e che iii) tali operazioni sono pertanto state effettuate da un investitore privato operante in un’economia di mercato e quindi in linea con le condizioni di mercato.

| (300) | La Commissione osserva peraltro, a sostegno di tale conclusione, che SAGEB ha effettuato analisi economiche prima della firma dei contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3 per accertare la loro redditività e che tali analisi sono state confermate dal comitato dei soci. Sempre a sostegno della propria conclusione, la Commissione rileva che SAGEB ha tratto profitto dalla gestione dell’aeroporto dal 2008 al 2011, a dimostrazione della buona gestione di SAGEB. |
| --- | --- |

(300)

La Commissione osserva peraltro, a sostegno di tale conclusione, che SAGEB ha effettuato analisi economiche prima della firma dei contratti RYAN4, RYAN5 e WIZZ3 per accertare la loro redditività e che tali analisi sono state confermate dal comitato dei soci. Sempre a sostegno della propria conclusione, la Commissione rileva che SAGEB ha tratto profitto dalla gestione dell’aeroporto dal 2008 al 2011, a dimostrazione della buona gestione di SAGEB.

| (301) | In conclusione, l’analisi dello statuto di SAGEB e dell’accordo tra azionisti di SAGEB conferma la conclusione di cui al considerando 290, secondo cui i contratti firmati da SAGEB con le compagnie aeree non conferiscono vantaggi a tali compagnie ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e non costituiscono pertanto aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(301)

In conclusione, l’analisi dello statuto di SAGEB e dell’accordo tra azionisti di SAGEB conferma la conclusione di cui al considerando 290, secondo cui i contratti firmati da SAGEB con le compagnie aeree non conferiscono vantaggi a tali compagnie ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e non costituiscono pertanto aiuti di Stato.

8.2.2.   Conclusione sull’esistenza di aiuti di Stato

Conclusione sull’esistenza di aiuti di Stato

| (302) | La Commissione conclude che i contratti di servizi aeroportuali stipulati dalla CCIO e da SAGEB di cui alla tabella 9 non hanno conferito un vantaggio economico alle compagnie aeree in quanto sottoscritti conformemente al principio del MEO. |
| --- | --- |

(302)

La Commissione conclude che i contratti di servizi aeroportuali stipulati dalla CCIO e da SAGEB di cui alla tabella 9 non hanno conferito un vantaggio economico alle compagnie aeree in quanto sottoscritti conformemente al principio del MEO.

| (303) | Di conseguenza, i contratti di servizi aeroportuali non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. |
| --- | --- |

(303)

Di conseguenza, i contratti di servizi aeroportuali non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

1.   Le sovvenzioni agli investimenti concesse dal dipartimento dell’Oise, dalla communauté de communes du Beauvaisis e dalla regione Piccardia alla camera di commercio e industria dell’Oise, per un importo di 1 110 669 EUR nel 2001 e di 567 782 EUR nel 2006, destinate a coprire i costi relativi alle attività nell’aeroporto di Beauvais di competenza dello Stato, nonché le sovvenzioni agli investimenti concesse dal Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais-Tillé a Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais nel 2008, per 14 500 000 EUR, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

2.   Le sovvenzioni agli investimenti concesse dal dipartimento dell’Oise, dalla communauté de communes du Beauvaisis e dalla regione Piccardia alla camera di commercio e industria dell’Oise, per 3 200 000 EUR nel 2001 e per 6 230 000 EUR nel 2006, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Questi aiuti di Stato sono stati concessi illegalmente dalla Francia in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

3.   Le sovvenzioni al funzionamento concesse alla camera di commercio e industria dell’Oise e gli anticipi di cassa concessi dal servizio generale della camera di commercio e industria dell’Oise al proprio servizio aeroportuale prima del 12 dicembre 2000 non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

4.   Gli anticipi di cassa concessi dal servizio generale della camera di commercio e industria dell’Oise al proprio servizio aeroportuale tra il 2001 e il 2004 sono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Questi aiuti di Stato sono stati concessi illegalmente dalla Francia in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

5.   La copertura parziale, da parte del Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais-Tillé, delle spese legate all’attuazione di un piano di sviluppo turistico non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

6.   Gli aiuti di Stato di cui ai paragrafi 2 e 4 sono compatibili con il mercato interno in virtù dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

Articolo 2

1.   I contratti di servizi aeroportuali stipulati tra la camera di commercio e industria dell’Oise e Ryanair, rispettivamente l’8 settembre 1998, il 16 marzo 2001 e il 12 febbraio 2002, nonché i contratti di servizi aeroportuali sottoscritti da Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais con Ryanair il 4 febbraio 2010 e il 27 luglio 2010 non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

2.   I contratti di servizi aeroportuali stipulati tra la camera di commercio e industria dell’Oise e Wizz Air, rispettivamente l’11 giugno 2004 e il 1o luglio 2005, e il contratto di servizi aeroportuali sottoscritto tra Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais e Wizz Air il 1o giugno 2009 non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

3.   I contratti di servizi aeroportuali stipulati dalla camera di commercio e industria dell’Oise con Goodjet il 14 dicembre 2001, con Ciaofly il 24 aprile 2002, con Berlin Jet il 30 gennaio 2003, con Volare il 13 febbraio 2003, con Sterling il 15 luglio 2004, con Norwegian Air Shuttle il 7 aprile 2005, con Air Horizon il 12 luglio 2004, con Air Polonia il 20 ottobre 2004, con Blue Air l’11 ottobre 2005 e il 28 agosto 2007, con FlyMe il 30 marzo 2006 e con Centralwings il 18 febbraio 2007 non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

Articolo 3

La Repubblica francese è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 26 luglio 2022

Per la Commissione

Margrethe VESTAGER

Membro della Commissione

---

(1)  
  GU C 279 del 14.9.2012, pag. 23.

1

(2)  Relazione di osservazioni definitive sulla gestione della Camera di commercio e industria dell'Oise, consultabile all'indirizzo http://www.ccomptes.fr/fr/CRC20/documents/ROD/PIR200714.pdf

2

(3)  
  GU C 279 del 14.9.2012, pag. 23.

3

(4)  Con lettere del 30 maggio 2012, del 15 giugno 2012, del 3 maggio 2013, del 9 gennaio 2014, del 23 gennaio 2014, del 4 febbraio 2014, del 2 luglio 2014, del 12 settembre 2014, del 16 dicembre 2015 e del 17 maggio 2019.

4

(5)  Decisione (UE) 2016/1698 della Commissione, del 20 febbraio 2014, relativa alle misure SA.22932 (2011/C) (ex NN 37/2007) cui la Francia ha dato esecuzione a favore dell'aeroporto di Marsiglia Provenza e delle compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto (GU L 260 del 27.9.2016, pag. 1).

5

(6)  Comunicazione della Commissione — Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (GU C 99 del 4.4.2014, pag. 3).

6

(7)  
  GU C 113 del 15.4.2014, pag. 30.

7

(8)  Secondo gli allegati della lettera delle autorità francesi del 31 gennaio 2012.

8

(9)  Il controllo di bilancio mira a garantire il rispetto delle norme applicabili in materia di preparazione, adozione ed esecuzione dei bilanci degli enti locali e dei loro organi pubblici. È esercitato in via esclusiva dal prefetto, ai sensi degli articoli da L1612-1 a L1612-20 del CGCT e dell'articolo 72 della Costituzione della Repubblica francese, in collegamento con le camere regionali dei conti. Il prefetto è l'unico abilitato a riformare i documenti di bilancio nell'ambito del suo potere di sostituzione che gli consente di formare d'ufficio e di rendere esecutivo un bilancio. Il controllo di bilancio riguarda la data di adozione del bilancio, il reale pareggio di bilancio, la chiusura dei conti e il disavanzo del conto amministrativo, oltre che l'iscrizione e il pagamento d'ufficio delle spese obbligatorie.

9

(10)  Articolo 58 della legge finanziaria rettificativa per il 2006 del 30 dicembre 2006.

10

(11)  Informazioni delle autorità francesi del 31 gennaio 2012. La linea di autobus Parigi-Beauvais è stata attivata nel maggio 1997. Secondo la Francia, il minor utile del 2004 si spiega con la particolare incidenza sia degli accantonamenti per rinnovo delle immobilizzazioni date in concessione (5 216 500 EUR) che degli accantonamenti per grossa riparazione (590 000 EUR). Il piano di rinnovo riguarda in particolare i lavori di rifacimento della pista principale, del piazzale di sosta degli aeromobili, delle piste di rullaggio, delle strade e degli impianti elettrici, idraulici e di riscaldamento.

11

(12)  Per il periodo compreso tra il 1o gennaio 2008 e il 31 maggio 2008.

12

o

(13)  Delibera dello SMABT del 25 febbraio 2008.

13

(14)  Per una descrizione più dettagliata della procedura di concessione, si rimanda ai considerando 159 e seguenti.

14

(15)  Nel 2008 il capitale di Veolia Environnement era ripartito tra Caisse des dépôts et consignations, ente pubblico (10 %), Groupama (5,55 %), Capital Research and Management Company (5,04 %), EDF (3,87 %), Veolia Environnement (3,17 %), privati e altri investitori privati mediante azioni (72,37 %) (https://www.veolia.com/sites/g/files/dvc2491/files/imported-documents/2016/11/Rapport_financier_annuel_-_Document_de_reference_2008_20090406_0.pdf).

15

(16)  Articoli 1 e 6 del decreto di autorizzazione di occupazione temporanea del 1o ottobre 1997.

16

o

(17)  L'articolo 8 dell'AOT menziona i servizi di controllo del traffico aereo e l'assistenza meteorologica alla navigazione aerea.

17

(18)  Articolo 9 dell'AOT.

18

(19)  Articolo 34 dell'AOT.

19

(20)  Articolo 10 dell'AOT.

20

(21)  Cfr. decreto n. 97-547 del 29 maggio 1997 che approva il capitolato d'oneri tipo e la convenzione di concessione applicabili alle concessioni dello Stato per la costruzione, il mantenimento e il funzionamento degli aerodromi, modificato dal decreto n. 99-780 del 6 settembre 1999.

21

(22)  Ai sensi dell'articolo 16 del capitolato d'oneri (al quale rimanda l'articolo 7 della convenzione di concessione del 2002), i suddetti servizi comprendevano l'acquisto, il mantenimento e l'installazione delle attrezzature necessarie alla fornitura dei servizi di traffico aereo, compreso il sistema di comando della segnaletica luminosa, l'acquisto degli apparati radioelettrici per l'atterraggio e l'acquisto e l'installazione di eventuali indicatori visivi di pendenza di avvicinamento.

22

(23)  Articolo 7.2 della convenzione di concessione.

23

(24)  Articoli 8 e 9 della convenzione di concessione.

24

(25)  Articoli 11 e 13 della convenzione di concessione.

25

(26)  Articoli 8 e 9 della convenzione di concessione.

26

(27)  Articolo 1 della CCSP del 19 marzo 2008. Occorre tuttavia precisare che la linea di autobus era gestita esclusivamente da SAGEB.

27

(28)  Articoli 6 e 7 della CCSP del 19 marzo 2008.

28

(29)  Ai sensi dell'articolo 27 della CCSP, si tratta principalmente dei servizi di salvataggio e antincendio, della prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica, del controllo degli accessi all'area riservata dell'aerodromo, dell'esecuzione delle ispezioni di sicurezza, ecc.

29

(30)  Per i servizi di salvataggio e antincendio e la prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica.

30

(31)  Per tutti gli altri compiti di sicurezza e protezione di cui all'articolo 27 della CCSP.

31

(32)  Articolo 9 della CCSP. L'elenco degli investimenti è riportato più avanti nella decisione.

32

(33)  Articoli 11 e 79 della CCSP.

33

(34)  Con convenzione di finanziamento stipulata tra il dipartimento dell'Oise e la CCIO il 23 luglio 2002.

34

(35)  Con convenzione di finanziamento stipulata tra la regione Piccardia e la CCIO il 13 dicembre 2002.

35

(36)  Con convenzione di finanziamento stipulata tra la CCB e la CCIO l'8 ottobre 2002.

36

(37)  Il dipartimento dell'Oise e la regione Piccardia hanno contribuito ciascuno con 2 060 000 EUR e la CCB con 191 395 EUR.

37

(38)  La CCIO intendeva finanziare la sua quota ricorrendo all'autofinanziamento (servizio aeroportuale) e al prestito.

38

(39)  Preambolo dell'atto aggiuntivo n. 1 del 10 agosto 2005 della convenzione di finanziamento del 23 luglio 2002.

39

(40)  La tempistica degli investimenti prevedeva tre fasi di finanziamento: un periodo dal 1o giugno 2008 al 31 dicembre 2012 con un impegno di 49 900 000 EUR, un secondo periodo dal 1o gennaio 2013 al 31 dicembre 2017 con una previsione di investimento di 7 800 000 EUR e un terzo e ultimo periodo di investimenti da 10 500 000 EUR da realizzare tra il 2018 e il 2023.

40

o

o

(41)  Il piano di sviluppo turistico era stato approntato dallo SMABT con delibera del 24 gennaio 2008. È stato allegato alla CCSP.

41

(42)  Cfr. articolo 8 della convenzione su obiettivi e mezzi del 24 ottobre 2008.

42

(43)  Sentenza della Corte del 24 luglio 2003, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415.

43

(44)  Osservazioni della Francia del 14 agosto 2012.

44

(45)  Osservazioni della Francia del 14 agosto 2012.

45

(46)  Cfr. la tabella 4. In particolare, la Francia afferma nelle sue osservazioni che questi importi ammontano a 920 425 EUR. In realtà, previo esame approfondito della Commissione sulle fatture trasmesse dalla Francia, le spese relative alle voci indicate si sono rivelate superiori a quelle menzionate dalla Francia.

46

(47)  Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1).

47

(48)  Sentenza del Tribunale di primo grado del 12 dicembre 2000, Aéroports de Paris/Commissione, T-128/98, EU:T:2000:290.

48

(49)  Si ricorda che l'aeroporto di Roissy si trova a 80 km dall'aeroporto di Beauvais, quello di Orly a 115 km.

49

(50)  Secondo lo studio (basato sui dati della direzione generale dell'aviazione civile), l'aeroporto di Roissy ha registrato in totale, nel 2011, 60,7 milioni di passeggeri mentre quello di Orly 27,1 milioni di passeggeri.

50

(51)  Le destinazioni in questione erano Dublino, Barcellona, Milano, Roma e Stoccolma. Queste cinque rotte erano le più frequentate dell'aeroporto di Beauvais tra il 2002 e il 2010, pari al 77 % del traffico passeggeri totale di Beauvais, ed erano quindi quelle che potevano incidere in modo significativo sugli altri aeroporti parigini.

51

(52)  Il numero di passeggeri sulla rotta Parigi-Barcellona è diminuito a Roissy passando da quasi 1,2 milioni di passeggeri nel 2008 a meno di 800 000 nel 2010, a fronte di un aumento a Orly di circa 550 000 passeggeri nel 2008 e di quasi 800 000 passeggeri nel 2010. Quanto all'aeroporto di Beauvais, tra il 2008 e il 2010 la sua quota è rimasta limitata a circa 300 000 passeggeri.

52

(53)  Lo studio rileva infatti che Parigi è situata a oltre un'ora dall'aeroporto di Beauvais, indipendentemente dal mezzo di trasporto scelto (autobus, autovettura o treno), mentre è a meno di un'ora o mezz'ora dagli aeroporti di Orly e Roissy.

53

(54)  Secondo lo studio, il tempo di percorrenza necessario per raggiungere l'aeroporto di Beauvais dal centro di Parigi è tale che le offerte aeree di quest'aeroporto non costituiscono un'alternativa credibile per i passeggeri intermodali (principalmente ferroviari) provenienti da Parigi. Lo studio conclude che, se per la domanda locale, ossia situata nelle immediate vicinanze dell'aeroporto di Beauvais, quest'ultimo può essere considerato un sostituto del treno per le destinazioni nazionali, per la domanda proveniente da Parigi l'offerta aerea dell'aeroporto di Beauvais non rappresenta un'alternativa al treno.

54

(55)  Ryanair si basa in particolare sulla sentenza della Corte del 3 luglio 2003, Chronopost SA, cause riunite C-83/01 P, C-93/01 P e C-94/01 P, ECLI:EU:C:2003:388.

55

(56)  Studio Oxera dell'11 settembre 2014 trasmesso da Ryanair nelle sue osservazioni del 12 settembre 2014.

56

(57)  Sentenza della Corte di giustizia del 16 maggio 2002, Francia/Commissione, C-482/99, EU:C:2002:294, punto 45.

57

(58)  Wizz Air si fonda in particolare sulla sentenza della Corte di giustizia del 3 luglio 2003, Chronopost SA, cause riunite C-83/01 P, C-93/01 P e C-94/01 P, EU:C:2003:388.

58

,

(59)  A sostegno della sua tesi, Wizz Air presenta uno studio di Oxera del 26 ottobre 2012 da cui risulta che gli aeroporti di Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick e Stockholm-Skavsta erano comparabili all'aeroporto di Beauvais.

59

(60)  Studio Oxera del 3 novembre 2014 trasmesso da Wizz Air nelle sue osservazioni del 4 novembre 2014.

60

(61)  Sentenza della Corte di giustizia del 4 maggio 1988, Bodson, 30/87, EU:C:1988:225, punto 18.

61

(62)  Cfr. in particolare la sentenza della Corte di giustizia del 19 gennaio 1994, SAT/Eurocontrol, C-364/92, EU:C:1994:7, punto 30.

62

(63)  Punti da 35 a 37 degli orientamenti del 2014.

63

(64)  Sentenza della Corte di giustizia del 26 marzo 2009, Selex Sistemi Integrati/Commissione, C-113/07 P, EU:C:2009:191, punto 71.

64

(65)  Decisione della Commissione, del 7 dicembre 2011, relativa all'aiuto di Stato SA.32820 (2011/NN) – Regno Unito – Aiuti a favore di Forensic Science Services (GU C 29 del 2.2.2012, pag. 4), considerando 8.

65

(66)  Cfr. la decisione della Commissione (UE) 2015/1227 del 23 luglio 2014 relativa all’aiuto di stato SA.22614 (C 53/07) cui la Francia ha dato esecuzione in favore della Camera di commercio e industria di Pau-Béarn, di Ryanair, di Airport Marketing Services e di Transavia (GU L 201 del 30.7.2015, pag. 109), considerando 101 e 495, e la decisione (UE) 2016/633 della Commissione, del 23 luglio 2014, relativa all’aiuto di Stato SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) cui la Francia ha dato esecuzione in favore della camera di commercio e industria di Nîmes-Uzès-Le Vigan, di Veolia Transport Aéroport de Nîmes, di Ryanair Limited e di Airport Marketing Services Limited (GU L 113 del 27.4.2016, pag. 32), considerando 567.

66

(67)  Sentenza della Corte di giustizia del 3 marzo 2005, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, C-172/03, EU:C:2005:130, punto 36.

67

(68)  Questi investimenti hanno riguardato la costruzione di un locale per i servizi di salvataggio e antincendio e la realizzazione di: sistemi di controllo dei bagagli da stiva e degli accessi, una galleria di separazione dei flussi di passeggeri, barriere di sicurezza, postazioni di controllo, pensiline per i servizi doganali e un dissuasore laser per la fauna selvatica, oltre agli onorari connessi a tali investimenti.

68

(69)  Cfr. la decisione (UE) 2015/1227 considerando 101 e 495, e la decisione (UE) 2016/633, considerando 567.

69

(70)  Cfr. tabella 6 (rigo "Acquisto apparecchiature di protezione").

70

(71)  Questo sistema si è basato su un prelievo fiscale, la tassa aeroportuale, e su una misura integrativa (il fondo d'intervento per gli aeroporti e il trasporto aereo) fino al 2008, data in cui lo Stato ha sostituito la misura integrativa con una maggiorazione della tassa aeroportuale.

71

(72)  Cfr. a titolo d'esempio la decisione (UE) 2016/633, considerando 32-42.

72

(73)  Si tratta dell'importo previsto indicato nel piano di investimento della CCSP.

73

(74)  Sentenza del Tribunale del 25 gennaio 2018, BSCA/Commissione, T-818/14, EU:T:2018:33, punto 102.

74

(75)  Sentenza del Tribunale del 24 marzo 2011, Flughafen Leipzig-Halle GmbH, T-455/08, EU:T:2011:117, punto 95.

75

(76)  Sentenza del Tribunale del 12 maggio 2011, Région Nord-Pas-de-Calais, cause riunite T-267/08 e T-279/08, EU:T:2011:209, punto 108.

76

(77)  Lo SMABT è un ente di diritto pubblico composto esclusivamente da enti territoriali che contribuiscono per i due terzi al suo finanziamento; i suoi dirigenti provengono dai suddetti enti e agiscono per conto del loro ente di appartenenza.

77

(78)  Sentenza del Tribunale del 12 maggio 2011, Région Nord-Pas-de-Calais, cause riunite T-267/08 e T-279/08, EU:T:2011:209, punto 109.

78

(79)  Sentenza della Corte del 5 giugno 2012, EDF, C-124/10 P, EU:C:2012:318, punti 80 e 81.

79

(80)  Sentenza della Corte del 7 maggio 2020, BTB Holding Investments e Duferco Participations Holding/Commissione, C-148/19 P, EU:C:2020:354, punto 46.

80

(81)  Cfr. il considerando 61.

81

(82)  Sentenza del Tribunale del 16 gennaio 2018, EDF, T-747/15, EU:T:2018:6, punti 240-242; sentenza della Corte del 19 dicembre 2019, Arriva Italia Srl, C-385/18, EU:C:2019:1121, punto 73.

82

(83)  Tale concessione è avvenuta al momento della sottoscrizione di ciascuna delle tre convenzioni di finanziamento, ovvero il 23 luglio 2002 per le sovvenzioni concesse dal dipartimento dell'Oise, il 12 dicembre 2002 per quelle della regione Piccardia e l'8 ottobre 2002 per quelle della CCB.

83

(84)  Cfr. la sezione 3.1.2.1.

84

(85)  Come emerge dai preamboli delle convenzioni di finanziamento del 2002 tra i tre enti territoriali e la CCIO e dalle convenzioni di finanziamento del 2006 tra queste stesse parti.

85

(86)  Sentenza della Corte del 19 dicembre 2019, Arriva Italia Srl, C-385/18, EU:C:2019:1121, punto 73.

86

(87)  Cfr. il considerando 27.

87

(88)  Cfr. il considerando 131.

88

(89)  Cfr. considerando 17 e 39.

89

(90)  Come emerge dai preamboli di ciascuna delle convenzioni di finanziamento di cui sopra.

90

(91)  Cfr. la sezione 3.1.1.2.

91

(92)  Cfr. il considerando 131.

92

(93)  Cfr. allegato 14 della CCSP.

93

(94)  Infatti, ai sensi dell'allegato 14, "
  in cambio della partecipazione dello SMABT al finanziamento dell'infrastruttura aeroportuale, il concessionario s'impegna a versare allo SMABT una quota di cointeressenza calcolata in base a un surplus rispetto al tasso di rendimento interno previsto del 10 %
  ".

94

in cambio della partecipazione dello SMABT al finanziamento dell'infrastruttura aeroportuale, il concessionario s'impegna a versare allo SMABT una quota di cointeressenza calcolata in base a un surplus rispetto al tasso di rendimento interno previsto del 10 %

(95)  Secondo l'allegato 14 della CCSP, la quota di cointeressenza scatta nell'anno (n) se il risultato netto è positivo, se l'utile netto cumulativo per gli anni da (1) a (n) è positivo e se il tasso di rendimento interno risultante è superiore al 10 %. La quota di cointeressenza era fissata al 50 % del surplus di rendimento.

95

(96)  Allegato 14 della CCSP.

96

(97)  Sentenza del Tribunale del 13 maggio 2020, easyJet Airline Co. Ltd., T-8/18, EU:T:2020:182, punto 201.

97

(98)  Comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (GU C 262 del 19.7.2016, pag. 1), punto 89 e la giurisprudenza ivi citata.

98

(99)  Cfr. il regolamento di consultazione, capitolo 7.

99

(100)  Tra questi elementi figuravano, in particolare, i bilanci eseguiti, il bilancio iniziale 2007, l'analisi di una società di consulenza indipendente dell'agosto 2007 che forniva informazioni aggiornate sui dati economici e finanziari della concessione, gli elementi del passivo e dell'attivo risultanti dai bilanci, la documentazione contabile a fini fiscali, le tabelle di ammortamento e i saldi degli impegni finanziari.

100

(101)  Cfr. sentenze del 25 febbraio 2008 (n. 0800277) e del 17 marzo 2008 (n. 0800506) del Tribunale amministrativo di Amiens.

101

(102)  Comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, punto 96.

102

(103)  Trattasi di importo previsto, come indicato nel piano di investimento contenuto nella CCSP.

103

(104)  Sentenza del Tribunale del 13 dicembre 2018, Ryanair DAC, T-53/16, EU:T:2018:943, punto 162.

104

(105)  Sentenza della Corte di giustizia del 4 giugno 2015, MOL, C-15/14 P, EU:C:2015:362, punto 60.

105

(106)  Cfr. il considerando 129.

106

(107)  https://www.senat.fr/rap/l02-068-318/l02-068-31827.html#toc310.

107

(108)  Punti 28 e 29 degli orientamenti del 2014.

108

(109)  Cfr. in particolare l'articolo L1111-4 del CGCT.

109

(110)  Ai sensi dell'articolo L2224-8 del CGCT, "
  i comuni devono obbligatoriamente farsi carico delle spese relative ai sistemi fognari collettivi, in particolare degli impianti di depurazione delle acque reflue e di smaltimento dei fanghi da questi prodotti, nonché delle spese per il controllo dei sistemi fognari non collettivi"
  . In questo caso la CCIO ha effettuato lavori sulla rete collettiva (allacciamento di padiglioni alla rete collettiva) che erano quindi di competenza del comune di Tillé.

110

i comuni devono obbligatoriamente farsi carico delle spese relative ai sistemi fognari collettivi, in particolare degli impianti di depurazione delle acque reflue e di smaltimento dei fanghi da questi prodotti, nonché delle spese per il controllo dei sistemi fognari non collettivi"

(111)  Cfr. la tabella 8.

111

(112)  Cfr. decisione (UE) 2016/633 considerando 255-274, confermata ad esempio dal Tribunale nelle sentenze del 13 dicembre 2018, Ryanair/Commissione, EU:T:2018:943.

112

(113)  Infatti, nel momento in cui la CCIO ha concesso tali anticipi, le camere di commercio e industria erano enti pubblici istituiti per legge, amministrati da dirigenti eletti e agenti sotto la tutela dello Stato. Inoltre, in quanto enti intermedi dello Stato, e quindi in quanto autorità pubbliche statali, erano incaricate per legge di compiti di interesse generale. Inoltre, l'articolo L710-1 del Code de commerce (codice di commercio) in vigore al momento della concessione degli aiuti prevedeva modalità di finanziamento specifiche per le camere di commercio e industria, le cui risorse erano costituite in particolare dal gettito fiscale (la tassa per le spese delle camere di commercio e industria introdotta dall'articolo 1600 del Code général des impôts [codice generale delle imposte] allora vigente), da sovvenzioni, oltre che da fondi provenienti da attività di formazione e gestione delle infrastrutture di trasporto.

113

(114)  Cfr. il considerando 183.

114

(115)  Sentenza della Corte di giustizia del 4 giugno 2015, MOL, C-15/14 P, EU:C:2015:362, punto 60.

115

(116)  Cfr. il punto 55 degli orientamenti del 2005.

116

(117)  Le tariffe in questione riguardavano sia gli investimenti di competenza dello Stato (per 55 669 EUR) sia gli investimenti relativi alla costruzione di infrastrutture.

117

(118)  La sovvenzione di 1 110 669 EUR, concessa per coprire i costi di competenza dello Stato del programma 1, non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, come indicato al considerando 131.

118

(119)  Gli onorari riguardavano sia gli investimenti di competenza dello Stato (per un importo di 86 085 EUR) sia gli investimenti relativi alla costruzione di infrastrutture.

119

(120)  La sovvenzione di 1 110 669 EUR, concessa per coprire i costi di competenza dello Stato del programma 2, non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, come indicato al considerando 131.

120

(121)  Sentenza della Corte (Grande sezione) del 22 settembre 2020, Repubblica d'Austria/Commissione europea, C-594/18 P, EU:C:2020:742, punto 20.

121

(122)  Tra l'altro, questo ampliamento non è stato di fatto sufficiente perché per fronteggiare l'afflusso di passeggeri, l'aeroporto di Beauvais ha fatto installare strutture temporanee (tensostrutture, moduli, ecc.).

122

(123)  Tra 800 000 e 1 000 000 di passeggeri.

123

(124)  Nella sua domanda di investimento, la CCIO sottolinea che il mercato europeo dei voli a basso costo stava crescendo vertiginosamente, da 400 milioni di dollari nel 1996 a 1,5 miliardi di dollari nel 2000.

124

(125)  Ogni anno possono essere assegnate 250 000 bande orarie, ma nel 2013 il numero di movimenti è stato di 229 654.

125

(126)  Cfr. la delibera dell'assemblea generale della CCIO del 25 giugno 2001 sul piano di ammodernamento dell'aeroporto di Beauvais e il suo finanziamento.

126

(127)  La concessione stipulata con la CCIO doveva infatti concludersi nel 2007. Lo Stato e gli enti locali finanziatori del programma di investimenti hanno allora preso in considerazione di indire una procedura di gara per il rinnovo della concessione.

127

(128)  Cfr. la tabella 1. La media effettiva annuale del traffico nell'aeroporto di Beauvais tra il 1999 e il 2002 era compresa tra 200 000 e 700 000 passeggeri. Nel 2003 è stata superata la soglia dei 700 000 passeggeri.

128

(129)  Cfr. tabella 2 e considerando 217 e 220.

129

(130)  Del resto l'aeroporto di Beauvais ha peraltro chiesto l'aiuto degli enti territoriali per rispondere all'impellente necessità di rendere sicure le infrastrutture (considerando 37 e 40).

130

(131)  Cfr. tabella 2.

131

(132)  Sentenza della Corte (Grande sezione) del 5 giugno 2012, Commissione/Électricité de France (EDF), C-124/10 P, EU:C:2012:318, punti 84, 85 e 105.

132

(133)  Comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all'articolo 107, paragrafo 1, dal TFUE, punti 101-105 (GU C 262 del 19.7.2016, pag. 1) e la giurisprudenza ivi citata.

133

(134)  Le tariffe sono passate da 5,78 EUR per tratta nel 1997 a 14,22 EUR nel 2011.

134

(135)  Comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, punto 84 (GU C 262 del 19.7.2016, pag. 1).

135

(136)  Articolo 3.3, lettera a), dell'accordo tra azionisti di SAGEB.

136

(137)  Articolo 3.1 dell'accordo tra azionisti di SAGEB.

137

(138)  Articolo 3.2 dell'accordo tra azionisti di SAGEB.

138

(139)  Articolo 3.3, lettera f), dell'accordo tra azionisti di SAGEB.

139

(140)  Il contratto WIZZ3 riguarda l'insieme del traffico Wizz Air, mentre il contratto RYAN5 lo sviluppo di nuove rotte. Il contratto RYAN4 ha per oggetto lo sviluppo di ulteriori rotte e riguarda il 2,5 % del traffico aeroportuale.

140

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| 13.1.2023 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 12/84 |
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13.1.2023

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 12/84

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DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2023/106 DELLA COMMISSIONE

dell’11 gennaio 2023

che stabilisce le ripartizioni indicative dell’aiuto dell’Unione agli Stati membri per la frutta e la verdura e per il latte destinati alle scuole per il periodo dal 1o agosto 2023 al 31 luglio 2029

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

visto il regolamento (UE) n. 1370/2013 del Consiglio, del 16 dicembre 2013, recante misure per la fissazione di determinati aiuti e restituzioni connessi all’organizzazione comune dei mercati dei prodotti agricoli (1), in particolare l’articolo 5, paragrafo 4, terzo comma,

considerando quanto segue:

| (1) | L’articolo 23 bis del regolamento (UE) n. 1308/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (2) fissa l’importo totale di aiuto dell’Unione per anno scolastico nell’ambito del programma destinato alle scuole per l’intera Unione e i criteri oggettivi per la ripartizione di tale importo totale tra gli Stati membri. |
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(1)

L’articolo 23 bis del regolamento (UE) n. 1308/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (2) fissa l’importo totale di aiuto dell’Unione per anno scolastico nell’ambito del programma destinato alle scuole per l’intera Unione e i criteri oggettivi per la ripartizione di tale importo totale tra gli Stati membri.

| (2) | L’allegato I del regolamento (UE) n. 1370/2013 fissa le ripartizioni indicative dell’aiuto dell’Unione agli Stati membri per i programmi di distribuzione di frutta e verdura e di latte nelle scuole per il periodo dal 1o agosto 2017 al 31 luglio 2023. Dopo tale periodo transitorio di 6 anni, a decorrere dal 1o agosto 2023, la Commissione è tenuta a fissare le ripartizioni indicative dell’aiuto dell’Unione per ciascuno Stato membro in base ai criteri di cui all’articolo 23 bis, paragrafo 2, primo comma, del regolamento (UE) n. 1308/2013. Nel fissare le ripartizioni indicative si deve tener conto dell’importo minimo dell’aiuto dell’Unione che gli Stati membri hanno diritto di ricevere, al fine di consentire agli Stati membri con una limitata dimensione demografica di attuare un programma efficace in termini di costi. |
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(2)

L’allegato I del regolamento (UE) n. 1370/2013 fissa le ripartizioni indicative dell’aiuto dell’Unione agli Stati membri per i programmi di distribuzione di frutta e verdura e di latte nelle scuole per il periodo dal 1o agosto 2017 al 31 luglio 2023. Dopo tale periodo transitorio di 6 anni, a decorrere dal 1o agosto 2023, la Commissione è tenuta a fissare le ripartizioni indicative dell’aiuto dell’Unione per ciascuno Stato membro in base ai criteri di cui all’articolo 23 bis, paragrafo 2, primo comma, del regolamento (UE) n. 1308/2013. Nel fissare le ripartizioni indicative si deve tener conto dell’importo minimo dell’aiuto dell’Unione che gli Stati membri hanno diritto di ricevere, al fine di consentire agli Stati membri con una limitata dimensione demografica di attuare un programma efficace in termini di costi.

| (3) | A norma dell’articolo 23, paragrafo 8, del regolamento (UE) n. 1308/2013 e dell’articolo 2, paragrafo 3, del regolamento delegato (UE) 2017/40 della Commissione (3), gli Stati membri devono elaborare le loro strategie per il periodo di 6 anni dal 1o agosto 2023 al 31 luglio 2029 e comunicarle alla Commissione entro il 30 aprile 2023. Per consentire agli Stati membri di pianificare efficacemente l’attuazione del regime nel periodo coperto dalle loro strategie, le ripartizioni indicative dell’aiuto dell’Unione dovrebbero coprire lo stesso periodo di tempo. Tali ripartizioni indicative lasciano impregiudicate le decisioni future relative al quadro finanziario pluriennale dell’Unione per il periodo successivo al 2027. |
| --- | --- |

(3)

A norma dell’articolo 23, paragrafo 8, del regolamento (UE) n. 1308/2013 e dell’articolo 2, paragrafo 3, del regolamento delegato (UE) 2017/40 della Commissione (3), gli Stati membri devono elaborare le loro strategie per il periodo di 6 anni dal 1o agosto 2023 al 31 luglio 2029 e comunicarle alla Commissione entro il 30 aprile 2023. Per consentire agli Stati membri di pianificare efficacemente l’attuazione del regime nel periodo coperto dalle loro strategie, le ripartizioni indicative dell’aiuto dell’Unione dovrebbero coprire lo stesso periodo di tempo. Tali ripartizioni indicative lasciano impregiudicate le decisioni future relative al quadro finanziario pluriennale dell’Unione per il periodo successivo al 2027.

| (4) | Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato per l’organizzazione comune dei mercati agricoli, |
| --- | --- |

(4)

Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato per l’organizzazione comune dei mercati agricoli,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Le ripartizioni indicative dell’aiuto dell’Unione per la frutta e la verdura e per il latte destinati alle scuole per ciascuno Stato membro per anno scolastico nel periodo dal 1o agosto 2023 al 31 luglio 2029 sono stabilite nell’allegato.

Articolo 2

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, l’11 gennaio 2023

Per la Commissione

Janusz WOJCIECHOWSKI

Membro della Commissione

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(1)  
  GU L 346 del 20.12.2013, pag. 12.

1

(2)  Regolamento (UE) n. 1308/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 dicembre 2013, recante organizzazione comune dei mercati dei prodotti agricoli e che abroga i regolamenti (CEE) n. 922/72, (CEE) n. 234/79, (CE) n. 1037/2001 e (CE) n. 1234/2007 del Consiglio (GU L 347 del 20.12.2013, pag. 671).

2

(3)  Regolamento delegato (UE) 2017/40 della Commissione, del 3 novembre 2016, che integra il regolamento (UE) n. 1308/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda l’aiuto dell’Unione per la fornitura di frutta, verdura, banane e latte negli istituti scolastici e che modifica il regolamento delegato (UE) n. 907/2014 della Commissione (GU L 5 del 10.1.2017, pag. 11).

3

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ALLEGATO

RIPARTIZIONE INDICATIVA DELL’AIUTO DELL’UNIONE PER ANNO SCOLASTICO NEL PERIODO DAL 1o AGOSTO 2023 AL 31 LUGLIO 2029 DI CUI ALL’ARTICOLO 1

| Stato membro | Ripartizione indicativa per la frutta e la verdura destinate alle scuole
  in EUR | Ripartizione indicativa per il latte destinato alle scuole
  in EUR |
| --- | --- | --- |
| Belgio | 3 648 727 | 1 600 475 |
| Bulgaria | 2 110 411 | 1 800 090 |
| Cechia | 3 349 886 | 3 048 057 |
| Danimarca | 1 671 583 | 1 632 431 |
| Germania | 20 373 277 | 8 910 720 |
| Estonia | 396 340 | 754 955 |
| Irlanda | 1 889 775 | 826 537 |
| Grecia | 3 149 503 | 1 464 086 |
| Spagna | 13 407 407 | 6 023 462 |
| Francia | 22 720 501 | 9 979 209 |
| Croazia | 1 278 964 | 610 533 |
| Italia | 15 293 816 | 6 910 347 |
| Cipro | 290 000 | 252 652 |
| Lettonia | 649 309 | 868 581 |
| Lituania | 891 870 | 1 236 781 |
| Lussemburgo | 290 000 | 193 000 |
| Ungheria | 2 894 429 | 2 970 122 |
| Malta | 290 000 | 193 000 |
| Paesi Bassi | 4 977 290 | 2 176 932 |
| Austria | 2 320 736 | 1 015 027 |
| Polonia | 12 138 186 | 12 791 591 |
| Portogallo | 2 804 412 | 1 301 261 |
| Romania | 6 178 236 | 11 303 390 |
| Slovenia | 665 306 | 305 638 |
| Slovacchia | 1 851 325 | 1 659 402 |
| Finlandia | 1 672 943 | 2 731 455 |
| Svezia | 3 404 234 | 7 635 935 |
| Totale | 130 608 466 | 90 195 669 |

Stato membro

Ripartizione indicativa per la frutta e la verdura destinate alle scuole

in EUR

Ripartizione indicativa per il latte destinato alle scuole

in EUR

Belgio

3 648 727

1 600 475

Bulgaria

2 110 411

1 800 090

Cechia

3 349 886

3 048 057

Danimarca

1 671 583

1 632 431

Germania

20 373 277

8 910 720

Estonia

396 340

754 955

Irlanda

1 889 775

826 537

Grecia

3 149 503

1 464 086

Spagna

13 407 407

6 023 462

Francia

22 720 501

9 979 209

Croazia

1 278 964

610 533

Italia

15 293 816

6 910 347

Cipro

290 000

252 652

Lettonia

649 309

868 581

Lituania

891 870

1 236 781

Lussemburgo

290 000

193 000

Ungheria

2 894 429

2 970 122

Malta

290 000

193 000

Paesi Bassi

4 977 290

2 176 932

Austria

2 320 736

1 015 027

Polonia

12 138 186

12 791 591

Portogallo

2 804 412

1 301 261

Romania

6 178 236

11 303 390

Slovenia

665 306

305 638

Slovacchia

1 851 325

1 659 402

Finlandia

1 672 943

2 731 455

Svezia

3 404 234

7 635 935

Totale

130 608 466

90 195 669

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