# Den Europæiske Unions L 110/2023

| | ISSN 1977-0634 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 110 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 66. årgang25. april 2023 |

ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 110

Dansk udgave

Retsforskrifter

66. årgang25. april 2023

---

| Indhold | | I   Lovgivningsmæssige retsakter | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | FORORDNINGER |
| | * | Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/850 af 19. april 2023 om ændring af forordning (EU) 2018/1806 om fastlæggelse af listen over de tredjelande, hvis statsborgere skal være i besiddelse af visum ved passage af de ydre grænser, og listen over de tredjelande, hvis statsborgere er fritaget for dette krav (Kosovo) | 1 |
| | * | Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/851 af 19. april 2023 om ændring af forordning (EU) 2019/631 for så vidt angår styrkelse af præstationsnormerne for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner i overensstemmelse med Unionens øgede klimaambitioner (
  1
  ) | 5 |
| | | AFGØRELSER |
| | * | Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2023/852 af 19. april 2023 om ændring af afgørelse (EU) 2015/1814 for så vidt angår den mængde kvoter, der skal overføres til markedsstabilitetsreserven for Unionens system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner frem til 2030 (
  1
  ) | 21 |

Indhold

I   Lovgivningsmæssige retsakter

Side

FORORDNINGER

*

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/850 af 19. april 2023 om ændring af forordning (EU) 2018/1806 om fastlæggelse af listen over de tredjelande, hvis statsborgere skal være i besiddelse af visum ved passage af de ydre grænser, og listen over de tredjelande, hvis statsborgere er fritaget for dette krav (Kosovo)

1

*

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/851 af 19. april 2023 om ændring af forordning (EU) 2019/631 for så vidt angår styrkelse af præstationsnormerne for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner i overensstemmelse med Unionens øgede klimaambitioner (
  1
  )

2

1

5

AFGØRELSER

*

Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2023/852 af 19. april 2023 om ændring af afgørelse (EU) 2015/1814 for så vidt angår den mængde kvoter, der skal overføres til markedsstabilitetsreserven for Unionens system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner frem til 2030 (
  1
  )

1

21

| | | II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter |
| --- | --- | --- |
| | | FORORDNINGER |
| | * | Rådets gennemførelsesforordning (EU) 2023/853 af 24. april 2023 om gennemførelse af forordning (EU) nr. 267/2012 om restriktive foranstaltninger over for Iran | 25 |
| | | AFGØRELSER |
| | * | Rådets afgørelse (FUSP) 2023/854 af 24. april 2023 om ændring af afgørelse 2010/413/FUSP om restriktive foranstaltninger over for Iran | 28 |
| | * | Rådets afgørelse (FUSP) 2023/855 af 24. april 2023 om Den Europæiske Unions partnerskabsmission i Moldova (EUPM Moldova) | 30 |
| | * | Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2023/856 af 18. april 2023 om anmodningen om registrering af det europæiske borgerinitiativ Connecting all European capitals and people through a high-speed train network (Forbindelse af alle Europas hovedstæder og folk ved hjælp af et net af højhastighedstog) i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/788
  (meddelt under nummer C(2023) 2617) | 37 |

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

FORORDNINGER

*

Rådets gennemførelsesforordning (EU) 2023/853 af 24. april 2023 om gennemførelse af forordning (EU) nr. 267/2012 om restriktive foranstaltninger over for Iran

25

AFGØRELSER

*

Rådets afgørelse (FUSP) 2023/854 af 24. april 2023 om ændring af afgørelse 2010/413/FUSP om restriktive foranstaltninger over for Iran

28

*

Rådets afgørelse (FUSP) 2023/855 af 24. april 2023 om Den Europæiske Unions partnerskabsmission i Moldova (EUPM Moldova)

30

*

Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2023/856 af 18. april 2023 om anmodningen om registrering af det europæiske borgerinitiativ Connecting all European capitals and people through a high-speed train network (Forbindelse af alle Europas hovedstæder og folk ved hjælp af et net af højhastighedstog) i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/788
  (meddelt under nummer C(2023) 2617)

(meddelt under nummer C(2023) 2617)

37

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst. |

---

(1)   EØS-relevant tekst.

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

I Lovgivningsmæssige retsakter

FORORDNINGER

| 25.4.2023 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 110/1 |
| --- | --- | --- | --- |

25.4.2023

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 110/1

---

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) 2023/850

af 19. april 2023

om ændring af forordning (EU) 2018/1806 om fastlæggelse af listen over de tredjelande, hvis statsborgere skal være i besiddelse af visum ved passage af de ydre grænser, og listen over de tredjelande, hvis statsborgere er fritaget for dette krav (Kosovo (*1))

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 77, stk. 2, litra a),

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,

efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,

efter den almindelige lovgivningsprocedure (1), og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | I Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1806 (2) fastlægges listen over de tredjelande, hvis statsborgere skal være i besiddelse af visum ved passage af medlemsstaternes ydre grænser, og listen over de tredjelande, hvis statsborgere er fritaget for dette krav. Indholdet af listerne over tredjelande i bilag I og II til nævnte forordning bør være og forblive i overensstemmelse med kriterierne i nævnte forordning. Henvisninger til tredjelande, hvis situation har ændret sig med hensyn til disse kriterier, bør overføres fra det ene bilag til det andet, når det er relevant. |
| --- | --- |

(1)

I Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1806 (2) fastlægges listen over de tredjelande, hvis statsborgere skal være i besiddelse af visum ved passage af medlemsstaternes ydre grænser, og listen over de tredjelande, hvis statsborgere er fritaget for dette krav. Indholdet af listerne over tredjelande i bilag I og II til nævnte forordning bør være og forblive i overensstemmelse med kriterierne i nævnte forordning. Henvisninger til tredjelande, hvis situation har ændret sig med hensyn til disse kriterier, bør overføres fra det ene bilag til det andet, når det er relevant.

| (2) | De kriterier, der baseret på en individuel vurdering bør tages hensyn til ved fastlæggelsen af de tredjelande, hvis statsborgere er omfattet af eller fritaget for visumpligt, er fastsat i artikel 1 i forordning (EU) 2018/1806. Disse kriterier omfatter ulovlig indvandring, offentlig orden og sikkerhed, økonomiske fordele, navnlig med hensyn til turisme og udenrigshandel, Unionens eksterne forbindelser med de pågældende tredjelande, herunder navnlig hensynet til menneskerettigheder og grundlæggende frihedsrettigheder, samt konsekvenserne af regional sammenhæng og gensidighed. |
| --- | --- |

(2)

De kriterier, der baseret på en individuel vurdering bør tages hensyn til ved fastlæggelsen af de tredjelande, hvis statsborgere er omfattet af eller fritaget for visumpligt, er fastsat i artikel 1 i forordning (EU) 2018/1806. Disse kriterier omfatter ulovlig indvandring, offentlig orden og sikkerhed, økonomiske fordele, navnlig med hensyn til turisme og udenrigshandel, Unionens eksterne forbindelser med de pågældende tredjelande, herunder navnlig hensynet til menneskerettigheder og grundlæggende frihedsrettigheder, samt konsekvenserne af regional sammenhæng og gensidighed.

| (3) | Kosovo opfylder kravene i sin køreplan for indførelse af en visumfri ordning. På grundlag af en vurdering af forskellige kriterier i artikel 1 i forordning (EU) 2018/1806 er det hensigtsmæssigt, at indehavere af pas udstedt af Kosovo fritages for visumpligt, når de indrejser på medlemsstaternes område. Visumfritagelsen vil sikre, at hele den vestlige Balkanregion er omfattet af den samme visumordning. |
| --- | --- |

(3)

Kosovo opfylder kravene i sin køreplan for indførelse af en visumfri ordning. På grundlag af en vurdering af forskellige kriterier i artikel 1 i forordning (EU) 2018/1806 er det hensigtsmæssigt, at indehavere af pas udstedt af Kosovo fritages for visumpligt, når de indrejser på medlemsstaternes område. Visumfritagelsen vil sikre, at hele den vestlige Balkanregion er omfattet af den samme visumordning.

| (4) | Kosovo bør således overføres fra del 2 i bilag I til del 4 i bilag II til forordning (EU) 2018/1806. Visumfritagelsen bør kun gælde for indehavere af biometriske pas, der er udstedt af Kosovo i overensstemmelse med standarderne fra Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO). Denne fritagelse bør ikke finde anvendelse før den dato, fra hvilken det europæiske system vedrørende rejseinformation og rejsetilladelse (ETIAS), der blev oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1240 (3), reelt idriftsættes eller indtil den 1. januar 2024, alt efter hvilken dato der indtræffer først. |
| --- | --- |

(4)

Kosovo bør således overføres fra del 2 i bilag I til del 4 i bilag II til forordning (EU) 2018/1806. Visumfritagelsen bør kun gælde for indehavere af biometriske pas, der er udstedt af Kosovo i overensstemmelse med standarderne fra Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO). Denne fritagelse bør ikke finde anvendelse før den dato, fra hvilken det europæiske system vedrørende rejseinformation og rejsetilladelse (ETIAS), der blev oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1240 (3), reelt idriftsættes eller indtil den 1. januar 2024, alt efter hvilken dato der indtræffer først.

| (5) | Uden at det berører medlemsstaternes stillingtagen til Kosovos status, er det vigtigt, at der i perioden før den dato, fra hvilken visumfritagelsen reelt finder anvendelse, indgås tilbagetagelsesaftaler eller -ordninger, alt efter hvad der er relevant, med de medlemsstater, der endnu ikke har en sådan aftale eller ordning. Når disse aftaler eller ordninger er indgået, skal Kosovo fuldt ud gennemføre dem under overholdelse af princippet om non-refoulement, der er nedfældet i konventionen om flygtninges retsstilling af 28. juli 1951 som ændret ved New York-protokollen af 31. januar 1967. |
| --- | --- |

(5)

Uden at det berører medlemsstaternes stillingtagen til Kosovos status, er det vigtigt, at der i perioden før den dato, fra hvilken visumfritagelsen reelt finder anvendelse, indgås tilbagetagelsesaftaler eller -ordninger, alt efter hvad der er relevant, med de medlemsstater, der endnu ikke har en sådan aftale eller ordning. Når disse aftaler eller ordninger er indgået, skal Kosovo fuldt ud gennemføre dem under overholdelse af princippet om non-refoulement, der er nedfældet i konventionen om flygtninges retsstilling af 28. juli 1951 som ændret ved New York-protokollen af 31. januar 1967.

| (6) | Kosovo har gjort betydelige fremskridt på alle hovedområder i kapitel II i sin køreplan for en visumfri ordning. For at sikre, at migration er velforvaltet og for at sikre et sikkert miljø, bør Kosovo tilstræbe at tilpasse sin visumpolitik yderligere til Unionens visumpolitik. |
| --- | --- |

(6)

Kosovo har gjort betydelige fremskridt på alle hovedområder i kapitel II i sin køreplan for en visumfri ordning. For at sikre, at migration er velforvaltet og for at sikre et sikkert miljø, bør Kosovo tilstræbe at tilpasse sin visumpolitik yderligere til Unionens visumpolitik.

| (7) | Visumfritagelsen afhænger af den fortsatte gennemførelse af kravene i køreplanen for indførelse af en visumfri ordning med Kosovo. Kommissionen skal aktivt overvåge gennemførelsen af disse krav og tilpasningen af visumpolitikken, gennem suspensionsmekanismen i henhold til forordning (EU) 2018/1806. Unionen kan suspendere visumfritagelsen i overensstemmelse med nævnte mekanisme, såfremt betingelserne deri er opfyldt. |
| --- | --- |

(7)

Visumfritagelsen afhænger af den fortsatte gennemførelse af kravene i køreplanen for indførelse af en visumfri ordning med Kosovo. Kommissionen skal aktivt overvåge gennemførelsen af disse krav og tilpasningen af visumpolitikken, gennem suspensionsmekanismen i henhold til forordning (EU) 2018/1806. Unionen kan suspendere visumfritagelsen i overensstemmelse med nævnte mekanisme, såfremt betingelserne deri er opfyldt.

| (8) | Denne forordning udgør en udvikling af de bestemmelser i Schengenreglerne, som Irland ikke deltager i, jf. Rådets afgørelse 2002/192/EF (4); Irland deltager derfor ikke i vedtagelsen af denne forordning, som ikke er bindende for og ikke finder anvendelse i Irland. |
| --- | --- |

(8)

Denne forordning udgør en udvikling af de bestemmelser i Schengenreglerne, som Irland ikke deltager i, jf. Rådets afgørelse 2002/192/EF (4); Irland deltager derfor ikke i vedtagelsen af denne forordning, som ikke er bindende for og ikke finder anvendelse i Irland.

| (9) | For så vidt angår Island og Norge, udgør denne forordning en udvikling af de bestemmelser i Schengenreglerne, jf. aftalen indgået mellem Rådet for Den Europæiske Union og Republikken Island og Kongeriget Norge om disse to staters associering i gennemførelsen, anvendelsen og udviklingen af Schengenreglerne (5), der henhører under det område, som er nævnt i artikel 1, litra B, i Rådets afgørelse 1999/437/EF (6). |
| --- | --- |

(9)

For så vidt angår Island og Norge, udgør denne forordning en udvikling af de bestemmelser i Schengenreglerne, jf. aftalen indgået mellem Rådet for Den Europæiske Union og Republikken Island og Kongeriget Norge om disse to staters associering i gennemførelsen, anvendelsen og udviklingen af Schengenreglerne (5), der henhører under det område, som er nævnt i artikel 1, litra B, i Rådets afgørelse 1999/437/EF (6).

| (10) | For så vidt angår Schweiz, udgør denne forordning en udvikling af de bestemmelser i Schengenreglerne, jf. aftalen mellem Den Europæiske Union, Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om Det Schweiziske Forbunds associering i gennemførelsen, anvendelsen og udviklingen af Schengenreglerne (7), der henhører under det område, som er nævnt i artikel 1, litra B, i afgørelse 1999/437/EF sammenholdt med artikel 3 i Rådets afgørelse 2008/146/EF (8). |
| --- | --- |

(10)

For så vidt angår Schweiz, udgør denne forordning en udvikling af de bestemmelser i Schengenreglerne, jf. aftalen mellem Den Europæiske Union, Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om Det Schweiziske Forbunds associering i gennemførelsen, anvendelsen og udviklingen af Schengenreglerne (7), der henhører under det område, som er nævnt i artikel 1, litra B, i afgørelse 1999/437/EF sammenholdt med artikel 3 i Rådets afgørelse 2008/146/EF (8).

| (11) | For så vidt angår Liechtenstein, udgør denne forordning en udvikling af de bestemmelser i Schengenreglerne, jf. protokollen mellem Den Europæiske Union, Det Europæiske Fællesskab, Det Schweiziske Forbund og Fyrstendømmet Liechtenstein om Fyrstendømmet Liechtensteins tiltrædelse af aftalen mellem Den Europæiske Union, Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om Det Schweiziske Forbunds associering i gennemførelsen, anvendelsen og udviklingen af Schengenreglerne (9), der henhører under det område, der er nævnt i artikel 1, litra B, i afgørelse 1999/437/EF sammenholdt med artikel 3 i Rådets afgørelse 2011/350/EU (10). |
| --- | --- |

(11)

For så vidt angår Liechtenstein, udgør denne forordning en udvikling af de bestemmelser i Schengenreglerne, jf. protokollen mellem Den Europæiske Union, Det Europæiske Fællesskab, Det Schweiziske Forbund og Fyrstendømmet Liechtenstein om Fyrstendømmet Liechtensteins tiltrædelse af aftalen mellem Den Europæiske Union, Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om Det Schweiziske Forbunds associering i gennemførelsen, anvendelsen og udviklingen af Schengenreglerne (9), der henhører under det område, der er nævnt i artikel 1, litra B, i afgørelse 1999/437/EF sammenholdt med artikel 3 i Rådets afgørelse 2011/350/EU (10).

| (12) | For så vidt angår Cypern og Bulgarien og Rumænien udgør denne forordning en retsakt, der bygger på, eller som på anden måde har tilknytning til, Schengenreglerne, jf. henholdsvis artikel 3, stk. 1, i tiltrædelsesakten af 2003 og artikel 4, stk. 1, i tiltrædelsesakten af 2005 — |
| --- | --- |

(12)

For så vidt angår Cypern og Bulgarien og Rumænien udgør denne forordning en retsakt, der bygger på, eller som på anden måde har tilknytning til, Schengenreglerne, jf. henholdsvis artikel 3, stk. 1, i tiltrædelsesakten af 2003 og artikel 4, stk. 1, i tiltrædelsesakten af 2005 —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

I forordning (EU) 2018/1806 foretages følgende ændringer:

| 1) | I del 2 i bilag I udgår følgende tekst:






  »— | Kosovo som defineret ved De Forenede Nationers Sikkerhedsråds resolution 1244 af 10. juni 1999«. |
| --- | --- | --- |

1)

I del 2 i bilag I udgår følgende tekst:

»—

Kosovo som defineret ved De Forenede Nationers Sikkerhedsråds resolution 1244 af 10. juni 1999«.

| 2) | I del 4 i bilag II tilføjes følgende tekst:

  »Kosovo (*2)
   (*3)
   (*4)


  (*2)  Denne betegnelse indebærer ingen stillingtagen til Kosovos status, og den er i overensstemmelse med UNSCR 1244/1999 og ICJ's udtalelse om Kosovos uafhængighedserklæring."


  (*3)  Visumfritagelsen skal kun gælde for indehavere af biometriske pas, der er udstedt af Kosovo i overensstemmelse med standarderne fra Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO)."


  (*4)  Visumfritagelsen finder anvendelse fra den dato, hvor det europæiske system vedrørende rejseinformation og rejsetilladelse (ETIAS), der blev oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1240 af 12. september 2018 om oprettelse af et europæisk system vedrørende rejseinformation og rejsetilladelse (ETIAS) og om ændring af forordning (EU) nr. 1077/2011, (EU) nr. 515/2014, (EU) 2016/399, (EU) 2016/1624 og (EU) 2017/2226 (EUT L 236 af 19.9.2018, s. 1), idriftsættes eller fra den 1. januar 2024, alt efter hvilken dato der indtræffer først.«
  " |
| --- | --- |

2)

I del 4 i bilag II tilføjes følgende tekst:

»Kosovo (*2)
   (*3)
   (*4)

(*2)  Denne betegnelse indebærer ingen stillingtagen til Kosovos status, og den er i overensstemmelse med UNSCR 1244/1999 og ICJ's udtalelse om Kosovos uafhængighedserklæring."

(*3)  Visumfritagelsen skal kun gælde for indehavere af biometriske pas, der er udstedt af Kosovo i overensstemmelse med standarderne fra Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO)."

(*4)  Visumfritagelsen finder anvendelse fra den dato, hvor det europæiske system vedrørende rejseinformation og rejsetilladelse (ETIAS), der blev oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1240 af 12. september 2018 om oprettelse af et europæisk system vedrørende rejseinformation og rejsetilladelse (ETIAS) og om ændring af forordning (EU) nr. 1077/2011, (EU) nr. 515/2014, (EU) 2016/399, (EU) 2016/1624 og (EU) 2017/2226 (EUT L 236 af 19.9.2018, s. 1), idriftsættes eller fra den 1. januar 2024, alt efter hvilken dato der indtræffer først.«
  "

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i medlemsstaterne i overensstemmelse med traktaterne.

Udfærdiget i Strasbourg, den 19. april 2023.

På Europa-Parlamentets vegne

R. METSOLA

Formand

På Rådets vegne

J. ROSWALL

Formand

---

(*1)  Denne betegnelse indebærer ingen stillingtagen til Kosovos status, og den er i overensstemmelse med UNSCR 1244/1999 og ICJ's udtalelse om Kosovos uafhængighedserklæring.

*1

(1)  Europa-Parlamentets holdning af 28.3.2019 (EUT C 108 af 26.3.2021, s. 877) og Rådets førstebehandlingsholdning af 9.3.2023 (endnu ikke offentliggjort i EUT). Europa-Parlamentets holdning af 18.4.2023 (endnu ikke offentliggjort i EUT).

1

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1806 af 14. november 2018 om fastlæggelse af listen over de tredjelande, hvis statsborgere skal være i besiddelse af visum ved passage af de ydre grænser, og listen over de tredjelande, hvis statsborgere er fritaget for dette krav (EUT L 303 af 28.11.2018, s. 39).

2

(3)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1240 af 12. september 2018 om oprettelse af et europæisk system vedrørende rejseinformation og rejsetilladelse (ETIAS) og om ændring af forordning (EU) nr. 1077/2011, (EU) nr. 515/2014, (EU) 2016/399, (EU) 2016/1624 og (EU) 2017/2226 (EUT L 236 af 19.9.2018, s. 1).

3

(4)  Rådets afgørelse 2002/192/EF af 28. februar 2002 om anmodningen fra Irland om at deltage i visse bestemmelser i Schengenreglerne (EFT L 64 af 7.3.2002, s. 20).

4

(5)  
  EFT L 176 af 10.7.1999, s. 36.

5

(6)  Rådets afgørelse 1999/437/EF af 17. maj 1999 om visse gennemførelsesbestemmelser til den aftale, som Rådet for Den Europæiske Union har indgået med Republikken Island og Kongeriget Norge om disse to staters associering i gennemførelsen, anvendelsen og den videre udvikling af Schengenreglerne (EFT L 176 af 10.7.1999, s. 31).

6

(7)  
  EUT L 53 af 27.2.2008, s. 52.

7

(8)  Rådets afgørelse 2008/146/EF af 28. januar 2008 om indgåelse, på Det Europæiske Fællesskabs vegne, af aftalen mellem Den Europæiske Union, Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om Det Schweiziske Forbunds associering i gennemførelsen, anvendelsen og udviklingen af Schengenreglerne (EUT L 53 af 27.2.2008, s. 1).

8

(9)  
  EUT L 160 af 18.6.2011, s. 21.

9

(10)  Rådets afgørelse 2011/350/EU af 7. marts 2011 om indgåelse, på Den Europæiske Unions vegne, af protokollen mellem Den Europæiske Union, Det Europæiske Fællesskab, Det Schweiziske Forbund og Fyrstendømmet Liechtenstein om Fyrstendømmet Liechtensteins tiltrædelse af aftalen mellem Den Europæiske Union, Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om Det Schweiziske Forbunds associering i gennemførelsen, anvendelsen og udviklingen af Schengenreglerne, navnlig for så vidt angår afskaffelsen af kontrollen ved de indre grænser og personbevægelser (EUT L 160 af 18.6.2011, s. 19).

10

---

| 25.4.2023 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 110/5 |
| --- | --- | --- | --- |

25.4.2023

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 110/5

---

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) 2023/851

af 19. april 2023

om ændring af forordning (EU) 2019/631 for så vidt angår styrkelse af præstationsnormerne for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner i overensstemmelse med Unionens øgede klimaambitioner

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,

efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),

efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Parisaftalen (4), der blev vedtaget den 12. december 2015 inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC) (»Parisaftalen«), trådte i kraft den 4. november 2016. Parterne i Parisaftalen er blevet enige om at holde stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 °C over de førindustrielle niveauer og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C over de førindustrielle niveauer. Denne forpligtelse er blevet styrket med vedtagelsen inden for rammerne af UNFCCC af Glasgowklimaaftalen den 13. november 2021, hvor UNFCCC-partskonferencen, der tjener som møde for parterne i Parisaftalen, anerkender, at virkningerne af klimaændringerne vil være langt mindre ved en temperaturstigning på 1,5 °C sammenlignet med en på 2 °C, og er fast besluttet på at fortsætte bestræbelserne på at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C. |
| --- | --- |

(1)

Parisaftalen (4), der blev vedtaget den 12. december 2015 inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC) (»Parisaftalen«), trådte i kraft den 4. november 2016. Parterne i Parisaftalen er blevet enige om at holde stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 °C over de førindustrielle niveauer og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C over de førindustrielle niveauer. Denne forpligtelse er blevet styrket med vedtagelsen inden for rammerne af UNFCCC af Glasgowklimaaftalen den 13. november 2021, hvor UNFCCC-partskonferencen, der tjener som møde for parterne i Parisaftalen, anerkender, at virkningerne af klimaændringerne vil være langt mindre ved en temperaturstigning på 1,5 °C sammenlignet med en på 2 °C, og er fast besluttet på at fortsætte bestræbelserne på at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C.

| (2) | Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i Parisaftalen er centrale elementer i Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 om »den europæiske grønne pagt« (»den europæiske grønne pagt«). Europa-Parlamentet opfordrede i sin beslutning af 15. januar 2020 om den europæiske grønne pagt (5) til, at den nødvendige overgang til et klimaneutralt samfund sker senest i 2050, og erklærede i sin beslutning af 28. november 2019 om klima- og miljøkrisen, at der er tale om en klima- og miljøkrise (6). Den europæiske grønne pagts nødvendighed og værdi er kun blevet større i lyset af covid-19-pandemiens meget alvorlige indvirkning på EU-borgernes sundhed og økonomiske velfærd. |
| --- | --- |

(2)

Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i Parisaftalen er centrale elementer i Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 om »den europæiske grønne pagt« (»den europæiske grønne pagt«). Europa-Parlamentet opfordrede i sin beslutning af 15. januar 2020 om den europæiske grønne pagt (5) til, at den nødvendige overgang til et klimaneutralt samfund sker senest i 2050, og erklærede i sin beslutning af 28. november 2019 om klima- og miljøkrisen, at der er tale om en klima- og miljøkrise (6). Den europæiske grønne pagts nødvendighed og værdi er kun blevet større i lyset af covid-19-pandemiens meget alvorlige indvirkning på EU-borgernes sundhed og økonomiske velfærd.

| (3) | Den europæiske grønne pagt kombinerer et omfattende sæt af gensidigt forstærkende foranstaltninger og initiativer, der sigter mod at opnå klimaneutralitet i Unionen senest i 2050, og indeholder en ny vækststrategi med fokus på at omstille Unionen til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi og dynamiske industrier, der fortsat er verdensledende på deres respektive felter og skaber global innovation, samtidig med at de sikrer højtlønnede kvalitetsjob i Unionen. Den har ligeledes til formål at beskytte, bevare og øge Unionens naturkapital og beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede risici og konsekvenser. I den forbindelse styrker det 8. miljøhandlingsprogram, der løber frem til 2030, og som er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2022/591 (7), målsætningen om at fremskynde den grønne omstilling til en klimaneutral, bæredygtig, giftfri, ressourceeffektiv, modstands- og konkurrencedygtig cirkulær økonomi baseret på vedvarende energikilder på en retfærdig, rimelig og inkluderende måde og om at beskytte, genoprette og forbedre miljøets tilstand og støtte og bygge videre på det sæt af foranstaltninger og initiativer, der blev annonceret i forbindelse med den europæiske grønne pagt. Samtidig påvirker omstillingen kvinder og mænd forskelligt og har en særlig indvirkning på visse ugunstigt stillede grupper såsom ældre, personer med handicap og personer med en racemæssig eller etnisk minoritetsbaggrund. Desuden vil omstillingen påvirke Unionens regioner forskelligt, navnlig strukturelt dårligt stillede regioner, randområder og regioner i den yderste periferi. Det er derfor nødvendigt at sikre, at omstillingen er retfærdig og inklusiv, og at ingen lades i stikken. |
| --- | --- |

(3)

Den europæiske grønne pagt kombinerer et omfattende sæt af gensidigt forstærkende foranstaltninger og initiativer, der sigter mod at opnå klimaneutralitet i Unionen senest i 2050, og indeholder en ny vækststrategi med fokus på at omstille Unionen til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi og dynamiske industrier, der fortsat er verdensledende på deres respektive felter og skaber global innovation, samtidig med at de sikrer højtlønnede kvalitetsjob i Unionen. Den har ligeledes til formål at beskytte, bevare og øge Unionens naturkapital og beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede risici og konsekvenser. I den forbindelse styrker det 8. miljøhandlingsprogram, der løber frem til 2030, og som er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2022/591 (7), målsætningen om at fremskynde den grønne omstilling til en klimaneutral, bæredygtig, giftfri, ressourceeffektiv, modstands- og konkurrencedygtig cirkulær økonomi baseret på vedvarende energikilder på en retfærdig, rimelig og inkluderende måde og om at beskytte, genoprette og forbedre miljøets tilstand og støtte og bygge videre på det sæt af foranstaltninger og initiativer, der blev annonceret i forbindelse med den europæiske grønne pagt. Samtidig påvirker omstillingen kvinder og mænd forskelligt og har en særlig indvirkning på visse ugunstigt stillede grupper såsom ældre, personer med handicap og personer med en racemæssig eller etnisk minoritetsbaggrund. Desuden vil omstillingen påvirke Unionens regioner forskelligt, navnlig strukturelt dårligt stillede regioner, randområder og regioner i den yderste periferi. Det er derfor nødvendigt at sikre, at omstillingen er retfærdig og inklusiv, og at ingen lades i stikken.

| (4) | Unionen forpligtede sig til at reducere Unionens nettodrivhusgasemissioner for hele økonomien med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030 i det ajourførte nationalt bestemte bidrag, der blev forelagt UNFCCC's sekretariat den 17. december 2020. |
| --- | --- |

(4)

Unionen forpligtede sig til at reducere Unionens nettodrivhusgasemissioner for hele økonomien med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030 i det ajourførte nationalt bestemte bidrag, der blev forelagt UNFCCC's sekretariat den 17. december 2020.

| (5) | Gennem vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (8) har Unionen i lovgivningen fastsat målet om at reducere nettoemissionerne til nul senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter. Ved nævnte forordning fastsættes der også et bindende EU-mål om en intern reduktion af nettodrivhusgasemissioner (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030. |
| --- | --- |

(5)

Gennem vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (8) har Unionen i lovgivningen fastsat målet om at reducere nettoemissionerne til nul senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter. Ved nævnte forordning fastsættes der også et bindende EU-mål om en intern reduktion af nettodrivhusgasemissioner (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030.

| (6) | Alle økonomiske sektorer forventes at bidrage til at opnå disse emissionsreduktioner, herunder vejtransportsektoren. Transportsektoren er den eneste sektor, hvor emissionerne har været stigende siden 1990. Dette omfatter vejtransport med lette og tunge køretøjer, som tilsammen tegner sig for over 70 % af de samlede transportemissioner. For at opnå klimaneutralitet er det nødvendigt at reducere transportemissionerne med 90 % senest i 2050. |
| --- | --- |

(6)

Alle økonomiske sektorer forventes at bidrage til at opnå disse emissionsreduktioner, herunder vejtransportsektoren. Transportsektoren er den eneste sektor, hvor emissionerne har været stigende siden 1990. Dette omfatter vejtransport med lette og tunge køretøjer, som tilsammen tegner sig for over 70 % af de samlede transportemissioner. For at opnå klimaneutralitet er det nødvendigt at reducere transportemissionerne med 90 % senest i 2050.

| (7) | Den digitale og den grønne omstilling bør også tage højde for betydningen af den sociale dimension for at sikre, at mobilitet er økonomisk overkommelig og tilgængelig for alle, navnlig for pendlere uden adgang til offentlig transport af høj kvalitet eller andre mobilitetsløsninger. Mere ambitiøse CO2-normer for personbiler og lette erhvervskøretøjer forventes at fremskynde udbredelsen af nulemissionskøretøjer, øge deres økonomiske overkommelighed og også fremskynde dekarboniseringen af brugtmarkedet i alle segmenter med større fordele for lav- og mellemindkomstforbrugere. Når disse normer vedtages, er det også vigtigt at tage højde for de betydelige økonomiske og sociale konsekvenser af den digitale og den grønne omstilling og behovet for at sikre beskæftigelsen og bevare en konkurrencedygtig EU-industri. |
| --- | --- |

(7)

Den digitale og den grønne omstilling bør også tage højde for betydningen af den sociale dimension for at sikre, at mobilitet er økonomisk overkommelig og tilgængelig for alle, navnlig for pendlere uden adgang til offentlig transport af høj kvalitet eller andre mobilitetsløsninger. Mere ambitiøse CO2-normer for personbiler og lette erhvervskøretøjer forventes at fremskynde udbredelsen af nulemissionskøretøjer, øge deres økonomiske overkommelighed og også fremskynde dekarboniseringen af brugtmarkedet i alle segmenter med større fordele for lav- og mellemindkomstforbrugere. Når disse normer vedtages, er det også vigtigt at tage højde for de betydelige økonomiske og sociale konsekvenser af den digitale og den grønne omstilling og behovet for at sikre beskæftigelsen og bevare en konkurrencedygtig EU-industri.

| (8) | De foranstaltninger, der er fastsat i denne forordning, er nødvendige som en del af en sammenhængende og konsistent ramme, der er yderst vigtig for at nå Unionens overordnede mål om at reducere nettodrivhusgasemissioner såvel som for at mindske Unionens afhængighed af importerede fossile brændstoffer. Det er afgørende, at Kommissionen samarbejder med medlemsstaterne og industrielle interessenter om at sikre forsyningskæden for de kritiske råstoffer, der er nødvendige for nul- og lavemissionskøretøjer. Dette vil også støtte EU-industriens konkurrenceevne og styrke Unionens strategiske autonomi. |
| --- | --- |

(8)

De foranstaltninger, der er fastsat i denne forordning, er nødvendige som en del af en sammenhængende og konsistent ramme, der er yderst vigtig for at nå Unionens overordnede mål om at reducere nettodrivhusgasemissioner såvel som for at mindske Unionens afhængighed af importerede fossile brændstoffer. Det er afgørende, at Kommissionen samarbejder med medlemsstaterne og industrielle interessenter om at sikre forsyningskæden for de kritiske råstoffer, der er nødvendige for nul- og lavemissionskøretøjer. Dette vil også støtte EU-industriens konkurrenceevne og styrke Unionens strategiske autonomi.

| (9) | For at opnå en reduktion af nettodrivhusgasemissionerne med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030 er det nødvendigt at skærpe de reduktionskrav, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 (9) for både personbiler og lette erhvervskøretøjer. Det er også nødvendigt at fastlægge en klar kurs for yderligere reduktioner efter 2030 for at bidrage til at nå målet om klimaneutralitet senest i 2050. Uden en ambitiøs indsats for reduktion af drivhusgasemissioner inden for vejtransport vil der være behov for større emissionsreduktioner i andre sektorer, herunder sektorer, hvor dekarbonisering er en større udfordring. |
| --- | --- |

(9)

For at opnå en reduktion af nettodrivhusgasemissionerne med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030 er det nødvendigt at skærpe de reduktionskrav, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 (9) for både personbiler og lette erhvervskøretøjer. Det er også nødvendigt at fastlægge en klar kurs for yderligere reduktioner efter 2030 for at bidrage til at nå målet om klimaneutralitet senest i 2050. Uden en ambitiøs indsats for reduktion af drivhusgasemissioner inden for vejtransport vil der være behov for større emissionsreduktioner i andre sektorer, herunder sektorer, hvor dekarbonisering er en større udfordring.

| (10) | De skærpede krav om reduktion af CO2-emissioner bør tilskynde til, at der bringes en stadig større andel af nulemissionskøretøjer på EU-markedet, samtidig med at der skabes fordele for forbrugerne og borgerne med hensyn til luftkvalitet, forbedret energisikkerhed og -effektivitet og tilhørende energibesparelser og det sikres, at innovationen i bilindustriens værdikæde kan opretholdes. I den globale kontekst er det nødvendigt, at bilindustriens værdikæde i Unionen er en førende aktør i den igangværende omstilling til nulemissionsmobilitet. De styrkede normer for CO2-emissionsreduktion er teknologineutrale med hensyn til at nå deres EU-flådedækkende mål. Der er og vil fortsat være forskellige teknologier til rådighed for at nå det flådedækkende mål om nulemission. Nulemissionskøretøjer omfatter i øjeblikket batteridrevne køretøjer, brændselscellekøretøjer og andre brintdrevne køretøjer, og den teknologiske innovation fortsætter. Nul- og lavemissionskøretøjer, som også omfatter velfungerende pluginhybridbiler, kan fortsat spille en rolle i omstillingsprocessen. I denne forbindelse er det vigtigt at sikre nøjagtige og fuldstændige data om disse pluginhybridbilers emissionspræstationer. |
| --- | --- |

(10)

De skærpede krav om reduktion af CO2-emissioner bør tilskynde til, at der bringes en stadig større andel af nulemissionskøretøjer på EU-markedet, samtidig med at der skabes fordele for forbrugerne og borgerne med hensyn til luftkvalitet, forbedret energisikkerhed og -effektivitet og tilhørende energibesparelser og det sikres, at innovationen i bilindustriens værdikæde kan opretholdes. I den globale kontekst er det nødvendigt, at bilindustriens værdikæde i Unionen er en førende aktør i den igangværende omstilling til nulemissionsmobilitet. De styrkede normer for CO2-emissionsreduktion er teknologineutrale med hensyn til at nå deres EU-flådedækkende mål. Der er og vil fortsat være forskellige teknologier til rådighed for at nå det flådedækkende mål om nulemission. Nulemissionskøretøjer omfatter i øjeblikket batteridrevne køretøjer, brændselscellekøretøjer og andre brintdrevne køretøjer, og den teknologiske innovation fortsætter. Nul- og lavemissionskøretøjer, som også omfatter velfungerende pluginhybridbiler, kan fortsat spille en rolle i omstillingsprocessen. I denne forbindelse er det vigtigt at sikre nøjagtige og fuldstændige data om disse pluginhybridbilers emissionspræstationer.

| (11) | Efter en høring af interessenter vil Kommissionen fremsætte et forslag om registrering efter 2035 af køretøjer, der udelukkende kører på CO2-neutrale brændstoffer i overensstemmelse med EU-retten, uden for flådestandardernes anvendelsesområde og i overensstemmelse med Unionens mål om klimaneutralitet. |
| --- | --- |

(11)

Efter en høring af interessenter vil Kommissionen fremsætte et forslag om registrering efter 2035 af køretøjer, der udelukkende kører på CO2-neutrale brændstoffer i overensstemmelse med EU-retten, uden for flådestandardernes anvendelsesområde og i overensstemmelse med Unionens mål om klimaneutralitet.

| (12) | På den baggrund bør der fastsættes nye, skærpede reduktionsmål for CO2-emissioner for både nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer fra 2030. Disse mål bør lægges fast på et niveau, der kan sende et stærkt signal om at fremskynde udbredelsen af nulemissionskøretøjer på EU-markedet og stimulere innovation inden for nulemissionsteknologier på en omkostningseffektiv måde. |
| --- | --- |

(12)

På den baggrund bør der fastsættes nye, skærpede reduktionsmål for CO2-emissioner for både nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer fra 2030. Disse mål bør lægges fast på et niveau, der kan sende et stærkt signal om at fremskynde udbredelsen af nulemissionskøretøjer på EU-markedet og stimulere innovation inden for nulemissionsteknologier på en omkostningseffektiv måde.

| (13) | Teknologisk innovation er en forudsætning for dekarbonisering af mobiliteten i Unionen og bør derfor støttes. Der er allerede vigtig finansiering til rådighed til innovation i mobilitetsøkosystemet gennem forskellige EU-finansieringsinstrumenter, navnlig Horisont Europa – rammeprogrammet for forskning og innovation oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/695 (10), InvestEU oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/523 (11), Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Samhørighedsfonden, Innovationsfonden oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (12) og genopretnings- og resiliensfaciliteten oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/241 (13). Unionen og medlemsstaterne bør fortsætte deres bestræbelser på at støtte offentlige og private investeringer i europæisk forskning og innovation inden for bilindustrien, herunder gennem initiativer, der fremmer synergier i bilsektoren, såsom den europæiske batterialliance. Sammen med klare reguleringsmæssige signaler vil disse bestræbelser støtte og tilskynde fabrikanter til at træffe investeringsbeslutninger, bevare Europas teknologiske førerposition i denne sektor, bidrage til at udvikle industriel ekspertise inden for fremtidens teknologier i Unionen og sikre dens industrielle grundlags bæredygtighed og konkurrenceevne på lang sigt. |
| --- | --- |

(13)

Teknologisk innovation er en forudsætning for dekarbonisering af mobiliteten i Unionen og bør derfor støttes. Der er allerede vigtig finansiering til rådighed til innovation i mobilitetsøkosystemet gennem forskellige EU-finansieringsinstrumenter, navnlig Horisont Europa – rammeprogrammet for forskning og innovation oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/695 (10), InvestEU oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/523 (11), Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Samhørighedsfonden, Innovationsfonden oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (12) og genopretnings- og resiliensfaciliteten oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/241 (13). Unionen og medlemsstaterne bør fortsætte deres bestræbelser på at støtte offentlige og private investeringer i europæisk forskning og innovation inden for bilindustrien, herunder gennem initiativer, der fremmer synergier i bilsektoren, såsom den europæiske batterialliance. Sammen med klare reguleringsmæssige signaler vil disse bestræbelser støtte og tilskynde fabrikanter til at træffe investeringsbeslutninger, bevare Europas teknologiske førerposition i denne sektor, bidrage til at udvikle industriel ekspertise inden for fremtidens teknologier i Unionen og sikre dens industrielle grundlags bæredygtighed og konkurrenceevne på lang sigt.

| (14) | Målene i de reviderede præstationsnormer for CO2-emissioner bør ledsages af en EU-strategi for at håndtere udfordringerne i forbindelse med opskaleringen af fremstillingen af nulemissionskøretøjer og de dertil knyttede teknologier, samtidig med at der tages hensyn til hver medlemsstats særlige forhold, samt behovet for opkvalificering og omskoling af arbejdstagerne i sektoren samt den økonomiske diversificering og omlægning af aktiviteterne, samtidig med at beskæftigelsesniveauet i Unionens bilindustri opretholdes. Der bør lægges særlig vægt på den indvirkning, som denne omstilling vil få på mikro-, små og mellemstore virksomheder (SMV'er) i hele bilindustriens forsyningskæde og på berørte regioner og lokalsamfund, som kan være mere sårbare på grund af tilstedeværelsen af en intensiv bilindustri. Hvis det er hensigtsmæssigt, bør der overvejes finansiel støtte på EU- og medlemsstatsplan for at tiltrække private investeringer, herunder via Den Europæiske Socialfond Plus oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1057 (14), Fonden for Retfærdig Omstilling oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1056 (15), Innovationsfonden, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Samhørighedsfonden, genopretnings- og resiliensfaciliteten og andre instrumenter inden for den flerårige finansielle ramme, der er fastsat i Rådets forordning (EU, Euratom) 2020/2093 (16), og EU-genopretningsinstrumentet, som blev oprettet ved Rådets forordning (EU) 2020/2094 (17)
  , i overensstemmelse med statsstøttereglerne, og andre tilgængelige finansieringsinstrumenter, f.eks. fra Den Europæiske Investeringsbank.
  Kommissionens meddelelse af 18. februar 2022 om retningslinjer for statsstøtte til klima, miljøbeskyttelse og energi 2022 sætter medlemsstaterne i stand til at støtte erhvervslivet i dekarboniseringen af deres produktionsprocesser og indføre grønnere teknologier i forbindelse med Kommissionens meddelelse af 5. maj 2021 med titlen »Ajourføring af den nye industristrategi fra 2020: Opbygning af et stærkere indre marked til fremme af Europas genopretning« (den »ajourførte nye industristrategi«). Rådets henstilling af 16. juni 2022
   (18) er et vigtigt redskab med henblik på medlemsstaternes håndtering af beskæftigelsesmæssige og sociale aspekter af en retfærdig omstilling til en klimaneutral økonomi. Kommissionen bør undersøge andre muligheder for at støtte denne omstilling og navnlig afbøde eventuelle negative virkninger, som denne omstilling i bilsektoren kan have på beskæftigelsen. |
| --- | --- |

(14)

Målene i de reviderede præstationsnormer for CO2-emissioner bør ledsages af en EU-strategi for at håndtere udfordringerne i forbindelse med opskaleringen af fremstillingen af nulemissionskøretøjer og de dertil knyttede teknologier, samtidig med at der tages hensyn til hver medlemsstats særlige forhold, samt behovet for opkvalificering og omskoling af arbejdstagerne i sektoren samt den økonomiske diversificering og omlægning af aktiviteterne, samtidig med at beskæftigelsesniveauet i Unionens bilindustri opretholdes. Der bør lægges særlig vægt på den indvirkning, som denne omstilling vil få på mikro-, små og mellemstore virksomheder (SMV'er) i hele bilindustriens forsyningskæde og på berørte regioner og lokalsamfund, som kan være mere sårbare på grund af tilstedeværelsen af en intensiv bilindustri. Hvis det er hensigtsmæssigt, bør der overvejes finansiel støtte på EU- og medlemsstatsplan for at tiltrække private investeringer, herunder via Den Europæiske Socialfond Plus oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1057 (14), Fonden for Retfærdig Omstilling oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1056 (15), Innovationsfonden, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Samhørighedsfonden, genopretnings- og resiliensfaciliteten og andre instrumenter inden for den flerårige finansielle ramme, der er fastsat i Rådets forordning (EU, Euratom) 2020/2093 (16), og EU-genopretningsinstrumentet, som blev oprettet ved Rådets forordning (EU) 2020/2094 (17)
  , i overensstemmelse med statsstøttereglerne, og andre tilgængelige finansieringsinstrumenter, f.eks. fra Den Europæiske Investeringsbank.

Kommissionens meddelelse af 18. februar 2022 om retningslinjer for statsstøtte til klima, miljøbeskyttelse og energi 2022 sætter medlemsstaterne i stand til at støtte erhvervslivet i dekarboniseringen af deres produktionsprocesser og indføre grønnere teknologier i forbindelse med Kommissionens meddelelse af 5. maj 2021 med titlen »Ajourføring af den nye industristrategi fra 2020: Opbygning af et stærkere indre marked til fremme af Europas genopretning« (den »ajourførte nye industristrategi«). Rådets henstilling af 16. juni 2022
   (18) er et vigtigt redskab med henblik på medlemsstaternes håndtering af beskæftigelsesmæssige og sociale aspekter af en retfærdig omstilling til en klimaneutral økonomi. Kommissionen bør undersøge andre muligheder for at støtte denne omstilling og navnlig afbøde eventuelle negative virkninger, som denne omstilling i bilsektoren kan have på beskæftigelsen.

| (15) | For at identificere eventuelle finansieringsmangler med henblik på at sikre en retfærdig omstilling i bilindustriens forsyningskæde og med særligt fokus på SMV'er og de regioner, der er mest berørt af omstillingen til en klimaneutral økonomi, bør Kommissionen senest den 31. december 2025 på datoen for forelæggelsen af den første fremskridtsrapport og på grundlag af igangværende initiativer såsom processen for omstillingen af mobilitetsøkosystemet og Regionsudvalgets alliance af bilproducerende regioner i samarbejde med medlemsstater, regioner og lokale myndigheder og alle relevante interessenter fremlægge en rapport med en analyse, der identificerer sådanne finansieringsmangler. Rapporten bør, hvis det er relevant, ledsages af forslag til passende finansielle foranstaltninger, der imødekommer de identificerede behov. |
| --- | --- |

(15)

For at identificere eventuelle finansieringsmangler med henblik på at sikre en retfærdig omstilling i bilindustriens forsyningskæde og med særligt fokus på SMV'er og de regioner, der er mest berørt af omstillingen til en klimaneutral økonomi, bør Kommissionen senest den 31. december 2025 på datoen for forelæggelsen af den første fremskridtsrapport og på grundlag af igangværende initiativer såsom processen for omstillingen af mobilitetsøkosystemet og Regionsudvalgets alliance af bilproducerende regioner i samarbejde med medlemsstater, regioner og lokale myndigheder og alle relevante interessenter fremlægge en rapport med en analyse, der identificerer sådanne finansieringsmangler. Rapporten bør, hvis det er relevant, ledsages af forslag til passende finansielle foranstaltninger, der imødekommer de identificerede behov.

| (16) | I den ajourførte nye industristrategi forudsættes det, at der i fællesskab skal skabes grønne og digitale omstillingsprocesser i partnerskab med erhvervslivet, offentlige myndigheder, arbejdsmarkedets parter og andre interessenter. I denne forbindelse bør der udvikles en proces for omstillingen af mobilitetsøkosystemet for at understøtte omstillingen i bilindustriens værdikæde, herunder ved at sikre kontinuitet i den sociale dialog, der inddrager sektoren og dens interessenter i fuld gennemsigtighed. I denne proces bør der især tages hensyn til SMV'erne i bilindustriens forsyningskæde og til høringen af arbejdsmarkedets parter, herunder fra medlemsstaternes side. Den bør også bygge på Kommissionens meddelelse af 1. juli 2020 med titlen »Den europæiske dagsorden for færdigheder med henblik på bæredygtig konkurrenceevne, social retfærdighed og modstandsdygtighed«, der omfatter initiativer, såsom »pagten for færdigheder«, for at mobilisere den private sektor og andre interessenter til at opkvalificere og omskole den europæiske arbejdsstyrke med henblik på den grønne og den digitale omstilling. Processen bør også omfatte passende foranstaltninger og incitamenter på EU- og medlemsstatsplan til at fremme nulemissionskøretøjer, der er økonomisk overkommelige. De fremskridt, der gøres med denne omfattende proces for omstillingen af mobilitetsøkosystemet, bør hvert andet år overvåges inden for rammerne af en fremskridtsrapport, som Kommissionen
  forelægger. Denne fremskridtsrapport bør bl.a. tage hensyn til fremskridtene med udbredelsen af nul- og lavemissionskøretøjer, navnlig i segmentet for lette erhvervskøretøjer, samt foranstaltningerne på EU-plan, medlemsstatsplan og lokalt plan for at lette medlemsstaternes omstilling til lette nulemissionskøretøjer, udviklingen i deres pris og energieffektivitet, udviklingen inden for alternative brændstoffer og fremskridtene med udbygningen af offentligt tilgængelig og privat opladnings- og optankningsinfrastruktur, der skal fastsættes i en forordning vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU (»forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer«) og i en omarbejdning af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/31/EU (19), innovative teknologiers potentiale til at opnå klimaneutral mobilitet, international konkurrenceevne, investeringer i bilindustriens værdikæde, opkvalificering og omskoling af arbejdstagere og omlægning af aktiviteter, navnlig i SMV'er. Fremskridtsrapporten bør også bygge videre på den fremskridtsrapport, som medlemsstaterne skal forelægge hvert andet år i henhold til forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer. Kommissionen bør høre arbejdsmarkedets parter i forbindelse med udarbejdelsen af fremskridtsrapporten, herunder om resultaterne af dialogen mellem arbejdsmarkedets parter. Innovationerne i bilindustriens forsyningskæde fortsætter. Innovative teknologier såsom produktion af elektrobrændstoffer med luftopsamling kan, hvis de videreudvikles, give mulighed for en økonomisk overkommelig klimaneutral mobilitet. Kommissionen bør derfor følge fremskridtene med innovationen i sektoren som led i sin fremskridtsrapport. |
| --- | --- |

(16)

I den ajourførte nye industristrategi forudsættes det, at der i fællesskab skal skabes grønne og digitale omstillingsprocesser i partnerskab med erhvervslivet, offentlige myndigheder, arbejdsmarkedets parter og andre interessenter. I denne forbindelse bør der udvikles en proces for omstillingen af mobilitetsøkosystemet for at understøtte omstillingen i bilindustriens værdikæde, herunder ved at sikre kontinuitet i den sociale dialog, der inddrager sektoren og dens interessenter i fuld gennemsigtighed. I denne proces bør der især tages hensyn til SMV'erne i bilindustriens forsyningskæde og til høringen af arbejdsmarkedets parter, herunder fra medlemsstaternes side. Den bør også bygge på Kommissionens meddelelse af 1. juli 2020 med titlen »Den europæiske dagsorden for færdigheder med henblik på bæredygtig konkurrenceevne, social retfærdighed og modstandsdygtighed«, der omfatter initiativer, såsom »pagten for færdigheder«, for at mobilisere den private sektor og andre interessenter til at opkvalificere og omskole den europæiske arbejdsstyrke med henblik på den grønne og den digitale omstilling. Processen bør også omfatte passende foranstaltninger og incitamenter på EU- og medlemsstatsplan til at fremme nulemissionskøretøjer, der er økonomisk overkommelige. De fremskridt, der gøres med denne omfattende proces for omstillingen af mobilitetsøkosystemet, bør hvert andet år overvåges inden for rammerne af en fremskridtsrapport, som Kommissionen

forelægger. Denne fremskridtsrapport bør bl.a. tage hensyn til fremskridtene med udbredelsen af nul- og lavemissionskøretøjer, navnlig i segmentet for lette erhvervskøretøjer, samt foranstaltningerne på EU-plan, medlemsstatsplan og lokalt plan for at lette medlemsstaternes omstilling til lette nulemissionskøretøjer, udviklingen i deres pris og energieffektivitet, udviklingen inden for alternative brændstoffer og fremskridtene med udbygningen af offentligt tilgængelig og privat opladnings- og optankningsinfrastruktur, der skal fastsættes i en forordning vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU (»forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer«) og i en omarbejdning af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/31/EU (19), innovative teknologiers potentiale til at opnå klimaneutral mobilitet, international konkurrenceevne, investeringer i bilindustriens værdikæde, opkvalificering og omskoling af arbejdstagere og omlægning af aktiviteter, navnlig i SMV'er. Fremskridtsrapporten bør også bygge videre på den fremskridtsrapport, som medlemsstaterne skal forelægge hvert andet år i henhold til forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer. Kommissionen bør høre arbejdsmarkedets parter i forbindelse med udarbejdelsen af fremskridtsrapporten, herunder om resultaterne af dialogen mellem arbejdsmarkedets parter. Innovationerne i bilindustriens forsyningskæde fortsætter. Innovative teknologier såsom produktion af elektrobrændstoffer med luftopsamling kan, hvis de videreudvikles, give mulighed for en økonomisk overkommelig klimaneutral mobilitet. Kommissionen bør derfor følge fremskridtene med innovationen i sektoren som led i sin fremskridtsrapport.

| (17) | For at beskytte miljøet og sundheden for borgerne i alle medlemsstater er det vigtigt også at dekarbonisere den eksisterende flåde. Markedet for brugte køretøjer skaber risiko for at flytte CO2-emissioner og luftforurening til mindre økonomisk udviklede regioner i Unionen. For at fremskynde reduktionen af emissioner fra den eksisterende flåde og øge tempoet i omstillingen til nulemissionstransport er det yderst vigtigt at tilskynde til, at køretøjer med forbrændingsmotor ombygges til batteri- eller brændselscelledrevne køretøjer, herunder ved at vurdere, hvordan anvendelsen af sådanne løsninger kan lettes i medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(17)

For at beskytte miljøet og sundheden for borgerne i alle medlemsstater er det vigtigt også at dekarbonisere den eksisterende flåde. Markedet for brugte køretøjer skaber risiko for at flytte CO2-emissioner og luftforurening til mindre økonomisk udviklede regioner i Unionen. For at fremskynde reduktionen af emissioner fra den eksisterende flåde og øge tempoet i omstillingen til nulemissionstransport er det yderst vigtigt at tilskynde til, at køretøjer med forbrændingsmotor ombygges til batteri- eller brændselscelledrevne køretøjer, herunder ved at vurdere, hvordan anvendelsen af sådanne løsninger kan lettes i medlemsstaterne.

| (18) | Som anført i Kommissionens meddelelse af 18. maj 2022 med titlen »REPowerEU-planen« er det med henblik på at øge energibesparelser og energieffektivitet i transportsektoren og at fremskynde omstillingen til nulemissionskøretøjer vigtigt at øge andelen af nulemissionskøretøjer i offentlige bilparker og erhvervsbilparker over en vis størrelse. Med henblik herpå indeholder Kommissionens meddelelse af 18. oktober 2022 med titlen »Kommissionens arbejdsprogram for 2023« et initiativ til at gøre virksomhedernes flåder grønnere. Når Kommissionen foreslår dette initiativ, bør den sikre lige konkurrencevilkår og undgå fragmentering af det indre marked. |
| --- | --- |

(18)

Som anført i Kommissionens meddelelse af 18. maj 2022 med titlen »REPowerEU-planen« er det med henblik på at øge energibesparelser og energieffektivitet i transportsektoren og at fremskynde omstillingen til nulemissionskøretøjer vigtigt at øge andelen af nulemissionskøretøjer i offentlige bilparker og erhvervsbilparker over en vis størrelse. Med henblik herpå indeholder Kommissionens meddelelse af 18. oktober 2022 med titlen »Kommissionens arbejdsprogram for 2023« et initiativ til at gøre virksomhedernes flåder grønnere. Når Kommissionen foreslår dette initiativ, bør den sikre lige konkurrencevilkår og undgå fragmentering af det indre marked.

| (19) | For at fremme udbredelsen af køretøjer, der forbruger mindre energi, bør Kommissionen undersøge virkningerne af at fastsætte minimumstærskler for energieffektivitet for nye nulemissionspersonbiler og lette nulemissionserhvervskøretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet. |
| --- | --- |

(19)

For at fremme udbredelsen af køretøjer, der forbruger mindre energi, bør Kommissionen undersøge virkningerne af at fastsætte minimumstærskler for energieffektivitet for nye nulemissionspersonbiler og lette nulemissionserhvervskøretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet.

| (20) | De EU-flådedækkende mål skal suppleres med den nødvendige etablering af opladnings- og optankningsinfrastruktur, der skal fastsættes i forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer og i en omarbejdning af direktiv 2010/31/EU. I den forbindelse er det afgørende at fortsætte og øge investeringerne i anlæggelse af den nødvendige infrastruktur. Sideløbende hermed er det yderst vigtigt at sikre en hurtig udbredelse af vedvarende energi som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 (20). |
| --- | --- |

(20)

De EU-flådedækkende mål skal suppleres med den nødvendige etablering af opladnings- og optankningsinfrastruktur, der skal fastsættes i forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer og i en omarbejdning af direktiv 2010/31/EU. I den forbindelse er det afgørende at fortsætte og øge investeringerne i anlæggelse af den nødvendige infrastruktur. Sideløbende hermed er det yderst vigtigt at sikre en hurtig udbredelse af vedvarende energi som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 (20).

| (21) | Fabrikanterne bør have tilstrækkelig fleksibilitet til gradvist at tilpasse deres vognparker med henblik på at håndtere overgangen til nulemissionskøretøjer på omkostningseffektiv vis, på en måde der støtter deres konkurrenceevne og gøder jorden for yderligere innovationer. Det er derfor hensigtsmæssigt at opretholde tilgangen med skærpede målniveauer hvert femte år. |
| --- | --- |

(21)

Fabrikanterne bør have tilstrækkelig fleksibilitet til gradvist at tilpasse deres vognparker med henblik på at håndtere overgangen til nulemissionskøretøjer på omkostningseffektiv vis, på en måde der støtter deres konkurrenceevne og gøder jorden for yderligere innovationer. Det er derfor hensigtsmæssigt at opretholde tilgangen med skærpede målniveauer hvert femte år.

| (22) | Med de strengere EU-flådedækkende mål fra 2030 og fremefter vil fabrikanterne skulle bringe betydeligt flere nulemissionskøretøjer på EU-markedet. I den forbindelse vil incitamentsordningen for nul- og lavemissionskøretøjer ikke længere tjene sit oprindelige formål og risikere at underminere effektiviteten af forordning (EU) 2019/631. Incitamentsordningen for nul- og lavemissionskøretøjer bør derfor afskaffes fra den 1. januar 2030. Inden da, dvs. i hele dette årti, vil incitamentsordningen for nul- og lavemissionskøretøjer fortsat støtte udbredelsen af køretøjer med emissioner fra nul til 50 g CO2/km, herunder batteridrevne elkøretøjer, brændselscellekøretøjer, der anvender brint, og velpræsterende pluginhybridkøretøjer. Benchmarkene for nul- og lavemissionskøretøjer bør dog revideres for at tage hensyn til den hurtigere udbredelse af nulemissionskøretøjer på EU-markedet. Efter den 1. januar 2030 vil pluginhybridkøretøjer fortsat blive modregnet de EU-flådedækkende mål, som fabrikanterne er forpligtede til at opfylde. |
| --- | --- |

(22)

Med de strengere EU-flådedækkende mål fra 2030 og fremefter vil fabrikanterne skulle bringe betydeligt flere nulemissionskøretøjer på EU-markedet. I den forbindelse vil incitamentsordningen for nul- og lavemissionskøretøjer ikke længere tjene sit oprindelige formål og risikere at underminere effektiviteten af forordning (EU) 2019/631. Incitamentsordningen for nul- og lavemissionskøretøjer bør derfor afskaffes fra den 1. januar 2030. Inden da, dvs. i hele dette årti, vil incitamentsordningen for nul- og lavemissionskøretøjer fortsat støtte udbredelsen af køretøjer med emissioner fra nul til 50 g CO2/km, herunder batteridrevne elkøretøjer, brændselscellekøretøjer, der anvender brint, og velpræsterende pluginhybridkøretøjer. Benchmarkene for nul- og lavemissionskøretøjer bør dog revideres for at tage hensyn til den hurtigere udbredelse af nulemissionskøretøjer på EU-markedet. Efter den 1. januar 2030 vil pluginhybridkøretøjer fortsat blive modregnet de EU-flådedækkende mål, som fabrikanterne er forpligtede til at opfylde.

| (23) | De miljøinnovationskreditter, som en fabrikant kan gøre krav på, er i øjeblikket begrænset til 7 g CO2/km. Dette loft bør nedjusteres i overensstemmelse med målniveauerne for at sikre en afbalanceret andel af dette loft i forhold til fabrikanternes gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner. |
| --- | --- |

(23)

De miljøinnovationskreditter, som en fabrikant kan gøre krav på, er i øjeblikket begrænset til 7 g CO2/km. Dette loft bør nedjusteres i overensstemmelse med målniveauerne for at sikre en afbalanceret andel af dette loft i forhold til fabrikanternes gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner.

| (24) | Gennemførelsen af præstationsnormer for CO2-emissioner hænger nøje sammen med gennemførelsen af typegodkendelseslovgivningen. Efter at Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (21) den 1. september 2020 blev ophævet og erstattet af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (22), er det for at sikre fortsat overensstemmelse mellem de to sæt instrumenter hensigtsmæssigt yderligere at tilpasse definitionerne og ajourføre henvisningerne i forordning (EU) 2019/631 til rammelovgivningen om typegodkendelse. |
| --- | --- |

(24)

Gennemførelsen af præstationsnormer for CO2-emissioner hænger nøje sammen med gennemførelsen af typegodkendelseslovgivningen. Efter at Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (21) den 1. september 2020 blev ophævet og erstattet af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (22), er det for at sikre fortsat overensstemmelse mellem de to sæt instrumenter hensigtsmæssigt yderligere at tilpasse definitionerne og ajourføre henvisningerne i forordning (EU) 2019/631 til rammelovgivningen om typegodkendelse.

| (25) | Den emissionsreduktionsindsats, der er nødvendig for at nå de EU-flådedækkende mål, fordeles mellem fabrikanterne ved hjælp af en grænseværdikurve baseret på den gennemsnitlige masse af nye køretøjer i EU's og fabrikanternes flåder af nye køretøjer. Selv om det er hensigtsmæssigt at opretholde denne mekanisme, er det nødvendigt at forhindre en situation, hvor det specifikke emissionsmål for en fabrikant bliver negativt som følge af de skærpede EU-flådedækkende mål. Det er derfor nødvendigt at præcisere, at hvor en sådan situation forekommer, bør det specifikke emissionsmål sættes til 0 g CO2/km. |
| --- | --- |

(25)

Den emissionsreduktionsindsats, der er nødvendig for at nå de EU-flådedækkende mål, fordeles mellem fabrikanterne ved hjælp af en grænseværdikurve baseret på den gennemsnitlige masse af nye køretøjer i EU's og fabrikanternes flåder af nye køretøjer. Selv om det er hensigtsmæssigt at opretholde denne mekanisme, er det nødvendigt at forhindre en situation, hvor det specifikke emissionsmål for en fabrikant bliver negativt som følge af de skærpede EU-flådedækkende mål. Det er derfor nødvendigt at præcisere, at hvor en sådan situation forekommer, bør det specifikke emissionsmål sættes til 0 g CO2/km.

| (26) | De værdier, der anvendes til beregning af de specifikke emissionsmål og de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for en fabrikant, er baseret på data, der er registreret i typegodkendelsesdokumentationen og typeattesterne for de pågældende køretøjer. For at sikre, at præstationsnormerne for CO2-emissioner er effektive, er det afgørende, at de data, der anvendes til disse formål, er korrekte. Hvis der alligevel konstateres fejl i dataene, kan det på grundlag af typegodkendelseslovgivningen måske ikke være muligt at korrigere den typegodkendelsesdokumentation eller de typeattester, der allerede er udstedt, hvis dataene henviser til typegodkendelser, der er ophørt med at være gyldige. I sådanne situationer bør Kommissionen have beføjelse til at anmode de relevante typegodkendelsesmyndigheder eller, hvor det er relevant, fabrikanterne om at udfærdige en korrektionserklæring, på grundlag af hvilken de værdier, der anvendes til at fastlægge fabrikanternes resultater med hensyn til at opfylde deres mål, kan korrigeres. |
| --- | --- |

(26)

De værdier, der anvendes til beregning af de specifikke emissionsmål og de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for en fabrikant, er baseret på data, der er registreret i typegodkendelsesdokumentationen og typeattesterne for de pågældende køretøjer. For at sikre, at præstationsnormerne for CO2-emissioner er effektive, er det afgørende, at de data, der anvendes til disse formål, er korrekte. Hvis der alligevel konstateres fejl i dataene, kan det på grundlag af typegodkendelseslovgivningen måske ikke være muligt at korrigere den typegodkendelsesdokumentation eller de typeattester, der allerede er udstedt, hvis dataene henviser til typegodkendelser, der er ophørt med at være gyldige. I sådanne situationer bør Kommissionen have beføjelse til at anmode de relevante typegodkendelsesmyndigheder eller, hvor det er relevant, fabrikanterne om at udfærdige en korrektionserklæring, på grundlag af hvilken de værdier, der anvendes til at fastlægge fabrikanternes resultater med hensyn til at opfylde deres mål, kan korrigeres.

| (27) | Indberetning af data for køretøjer i klasse M2 (busser) og N2 (mellemstore lastbiler) falder ind under anvendelsesområdet for Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 (23), og dette indberetningskrav bør derfor udgå af forordning (EU) 2019/631. |
| --- | --- |

(27)

Indberetning af data for køretøjer i klasse M2 (busser) og N2 (mellemstore lastbiler) falder ind under anvendelsesområdet for Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 (23), og dette indberetningskrav bør derfor udgå af forordning (EU) 2019/631.

| (28) | I betragtning af det øgede overordnede mål for reduktion af drivhusgasemissioner og for at undgå potentielle markedsforvridende virkninger bør reduktionskravene for alle fabrikanter på EU-markedet harmoniseres, undtagen for dem, der er ansvarlige for mindre end 1 000 nye køretøjer, der er registreret i et kalenderår. Derfor bør muligheden for, at fabrikanter, der er ansvarlige for mellem 1 000 og 10 000 personbiler eller mellem 1 000 og 22 000 lette erhvervskøretøjer, der er nyregistreret i et kalenderår, kan ansøge om en undtagelse fra deres specifikke emissionsmål, ophøre fra den 1. januar 2036. |
| --- | --- |

(28)

I betragtning af det øgede overordnede mål for reduktion af drivhusgasemissioner og for at undgå potentielle markedsforvridende virkninger bør reduktionskravene for alle fabrikanter på EU-markedet harmoniseres, undtagen for dem, der er ansvarlige for mindre end 1 000 nye køretøjer, der er registreret i et kalenderår. Derfor bør muligheden for, at fabrikanter, der er ansvarlige for mellem 1 000 og 10 000 personbiler eller mellem 1 000 og 22 000 lette erhvervskøretøjer, der er nyregistreret i et kalenderår, kan ansøge om en undtagelse fra deres specifikke emissionsmål, ophøre fra den 1. januar 2036.

| (29) | For at sikre juridisk klarhed og konsekvens med gældende praksis er det hensigtsmæssigt at præcisere, at justeringerne af M0- og TM0-værdierne bør foretages gennem delegerede retsakter, der ændrer bilag I til forordning (EU) 2019/631, og ikke ved hjælp af delegerede retsakter, der supplerer nævnte forordning. |
| --- | --- |

(29)

For at sikre juridisk klarhed og konsekvens med gældende praksis er det hensigtsmæssigt at præcisere, at justeringerne af M0- og TM0-værdierne bør foretages gennem delegerede retsakter, der ændrer bilag I til forordning (EU) 2019/631, og ikke ved hjælp af delegerede retsakter, der supplerer nævnte forordning.

| (30) | De fremskridt, der er gjort i henhold til forordning (EU) 2019/631 med hensyn til at nå reduktionsmålene for 2030 og tiden derefter, bør gennemgås i 2026. I forbindelse med denne gennemgang bør alle aspekter, der indgår i rapporteringen hvert andet år, tages i betragtning. |
| --- | --- |

(30)

De fremskridt, der er gjort i henhold til forordning (EU) 2019/631 med hensyn til at nå reduktionsmålene for 2030 og tiden derefter, bør gennemgås i 2026. I forbindelse med denne gennemgang bør alle aspekter, der indgår i rapporteringen hvert andet år, tages i betragtning.

| (31) | Flere medlemsstater har meddelt planer om at fremskynde indførelsen af nulemissionskøretøjer ved at fastsætte en dato for udfasning af CO2-udledende nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer inden 2035. Kommissionen bør identificere muligheder for at facilitere denne omstilling og overveje behovet for yderligere foranstaltninger i overensstemmelse med sådanne planer. |
| --- | --- |

(31)

Flere medlemsstater har meddelt planer om at fremskynde indførelsen af nulemissionskøretøjer ved at fastsætte en dato for udfasning af CO2-udledende nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer inden 2035. Kommissionen bør identificere muligheder for at facilitere denne omstilling og overveje behovet for yderligere foranstaltninger i overensstemmelse med sådanne planer.

| (32) | Muligheden for at hensætte indtægterne fra afgifterne for emissionsoverskridelser til en bestemt fond eller et relevant program er blevet vurderet i overensstemmelse med artikel 15, stk. 5, i forordning (EU) 2019/631 med den konklusion, at dette ville øge den administrative byrde betydeligt uden at gavne bilindustrien direkte i omstillingsprocessen. Indtægter fra afgifter for emissionsoverskridelser bør derfor fortsat betragtes som indtægter, der indgår i Unionens almindelige budget, jf. artikel 8, stk. 4, i forordning (EU) 2019/631. |
| --- | --- |

(32)

Muligheden for at hensætte indtægterne fra afgifterne for emissionsoverskridelser til en bestemt fond eller et relevant program er blevet vurderet i overensstemmelse med artikel 15, stk. 5, i forordning (EU) 2019/631 med den konklusion, at dette ville øge den administrative byrde betydeligt uden at gavne bilindustrien direkte i omstillingsprocessen. Indtægter fra afgifter for emissionsoverskridelser bør derfor fortsat betragtes som indtægter, der indgår i Unionens almindelige budget, jf. artikel 8, stk. 4, i forordning (EU) 2019/631.

| (33) | Det er vigtigt at vurdere hele livscyklussen for CO2-emissioner fra lette køretøjer på EU-plan. Med henblik herpå bør Kommissionen udvikle en metode til vurdering og konsistent datarapportering af hele livscyklussen for CO2-emissioner fra lette erhvervskøretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet. |
| --- | --- |

(33)

Det er vigtigt at vurdere hele livscyklussen for CO2-emissioner fra lette køretøjer på EU-plan. Med henblik herpå bør Kommissionen udvikle en metode til vurdering og konsistent datarapportering af hele livscyklussen for CO2-emissioner fra lette erhvervskøretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet.

| (34) | For at fastlægge en fælles EU-metode til brug for vurdering og konsistent datarapportering af hele livscyklussen for CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer og for at sikre, at beregningen af de specifikke emissionsmål for fabrikanter, der er ansvarlige for CO2-emissionerne fra etapevise lette erhvervskøretøjer, kan tilpasses for at tage hensyn til ændringer i proceduren for fastlæggelse af sådanne køretøjers CO2-emissioner og masse, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår henholdsvis supplering af forordning (EU) 2019/631 ved at fastlægge en fælles EU-metode og ændring, om nødvendigt, af beregningsformlerne i nævnte forordnings bilag I, del B. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (24). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter. |
| --- | --- |

(34)

For at fastlægge en fælles EU-metode til brug for vurdering og konsistent datarapportering af hele livscyklussen for CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer og for at sikre, at beregningen af de specifikke emissionsmål for fabrikanter, der er ansvarlige for CO2-emissionerne fra etapevise lette erhvervskøretøjer, kan tilpasses for at tage hensyn til ændringer i proceduren for fastlæggelse af sådanne køretøjers CO2-emissioner og masse, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår henholdsvis supplering af forordning (EU) 2019/631 ved at fastlægge en fælles EU-metode og ændring, om nødvendigt, af beregningsformlerne i nævnte forordnings bilag I, del B. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (24). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

| (35) | Målet for denne forordning, nemlig at skærpe reduktionskravene for både nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af deres omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål. |
| --- | --- |

(35)

Målet for denne forordning, nemlig at skærpe reduktionskravene for både nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af deres omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

| (36) | Forordning (EU) 2019/631 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed — |
| --- | --- |

(36)

Forordning (EU) 2019/631 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

I forordning (EU) 2019/631 foretages følgende ændringer:

| 1) | I artikel 1 foretages følgende ændringer:






  a) | I stk. 5 foretages følgende ændringer:






  i) | I litra a) ændres tallet »37,5 %« til »55 %« |
| --- | --- | --- | --- |

1)

I artikel 1 foretages følgende ændringer:

a)

I stk. 5 foretages følgende ændringer:

i)

I litra a) ændres tallet »37,5 %« til »55 %«

| ii) | I litra b) ændres tallet »31 %« til »50 %«. |
| --- | --- |

ii)

I litra b) ændres tallet »31 %« til »50 %«.

| b) | Følgende stykkes indsættes:

  »5a.   Fra den 1. januar 2035 gælder følgende EU-flådedækkende mål:






  a) | for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye personbiler, et EU-flådedækkende mål svarende til en reduktion på 100 % set i forhold til målet for 2021 som fastsat i overensstemmelse med bilag I, del A, punkt 6.1.3 |
| --- | --- | --- |

b)

Følgende stykkes indsættes:

»5a.   Fra den 1. januar 2035 gælder følgende EU-flådedækkende mål:

a)

for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye personbiler, et EU-flådedækkende mål svarende til en reduktion på 100 % set i forhold til målet for 2021 som fastsat i overensstemmelse med bilag I, del A, punkt 6.1.3

| b) | for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer, et EU-flådedækkende mål svarende til en reduktion på 100 % set i forhold til målet for 2021 som fastsat i overensstemmelse med bilag I, del B, punkt 6.1.3.« |
| --- | --- |

b)

for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer, et EU-flådedækkende mål svarende til en reduktion på 100 % set i forhold til målet for 2021 som fastsat i overensstemmelse med bilag I, del B, punkt 6.1.3.«

| c) | Stk. 6 affattes således:

  »6.   Fra den 1. januar 2025 til den 31. december 2029 anvendes der et benchmark for nul- og lavemissionskøretøjer, som svarer til en andel på 25 % af flåden af nye personbiler og svarer til en andel på 17 % af flåden af nye lette erhvervskøretøjer, i overensstemmelse med punkt 6.3 i henholdsvis del A og del B i bilag I.« |
| --- | --- |

c)

Stk. 6 affattes således:

»6.   Fra den 1. januar 2025 til den 31. december 2029 anvendes der et benchmark for nul- og lavemissionskøretøjer, som svarer til en andel på 25 % af flåden af nye personbiler og svarer til en andel på 17 % af flåden af nye lette erhvervskøretøjer, i overensstemmelse med punkt 6.3 i henholdsvis del A og del B i bilag I.«

| d) | Stk. 7 udgår. |
| --- | --- |

d)

Stk. 7 udgår.

| 2) | I artikel 2 foretages følgende ændringer:






  a) | I stk. 1 foretages følgende ændringer:






  i) | I litra a) ændres henvisningen til »bilag II til direktiv 2007/46/EF« til »artikel 4, stk. 1, litra a), nr. i), i forordning (EU) 2018/858«. |
| --- | --- | --- | --- |

2)

I artikel 2 foretages følgende ændringer:

a)

I stk. 1 foretages følgende ændringer:

i)

I litra a) ændres henvisningen til »bilag II til direktiv 2007/46/EF« til »artikel 4, stk. 1, litra a), nr. i), i forordning (EU) 2018/858«.

| ii) | Litra b) affattes således:






  »b) | klasse N1, jf. artikel 4, stk. 1, litra b), punkt i), i forordning (EU) 2018/858 og som omfattet af forordning (EF) nr. 715/2007 (»lette erhvervskøretøjer«), der er registreret i Unionen for første gang, og som ikke tidligere har været registreret uden for Unionen (»nye lette erhvervskøretøjer«). For nulemissionskøretøjer i klasse N med en referencemasse på over 2 610 kg eller 2 840 kg skal de, alt efter omstændighederne, fra den 1. januar 2025 i forbindelse med denne forordning og med forbehold af forordning (EU) 2018/858 og forordning (EF) nr. 715/2007 betragtes som lette erhvervskøretøjer, der er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde, hvis den overskydende referencemasse alene skyldes massen af energilagringssystemet.« |
| --- | --- | --- |

ii)

Litra b) affattes således:

»b)

klasse N1, jf. artikel 4, stk. 1, litra b), punkt i), i forordning (EU) 2018/858 og som omfattet af forordning (EF) nr. 715/2007 (»lette erhvervskøretøjer«), der er registreret i Unionen for første gang, og som ikke tidligere har været registreret uden for Unionen (»nye lette erhvervskøretøjer«). For nulemissionskøretøjer i klasse N med en referencemasse på over 2 610 kg eller 2 840 kg skal de, alt efter omstændighederne, fra den 1. januar 2025 i forbindelse med denne forordning og med forbehold af forordning (EU) 2018/858 og forordning (EF) nr. 715/2007 betragtes som lette erhvervskøretøjer, der er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde, hvis den overskydende referencemasse alene skyldes massen af energilagringssystemet.«

1

| b) | I stk. 3 ændres henvisningen til »del A, punkt 5, i bilag II til direktiv 2007/46/EF« til »del A, punkt 5, i bilag I til forordning (EU) 2018/858«. |
| --- | --- |

b)

I stk. 3 ændres henvisningen til »del A, punkt 5, i bilag II til direktiv 2007/46/EF« til »del A, punkt 5, i bilag I til forordning (EU) 2018/858«.

| 3) | I artikel 3, stk. 1, foretages følgende ændringer:






  a) | Indledningen affattes således:

  »1.   I denne forordning finder definitionerne i forordning (EU) 2018/858 anvendelse. Desuden forstås ved:«
  . |
| --- | --- | --- |

3)

I artikel 3, stk. 1, foretages følgende ændringer:

a)

Indledningen affattes således:

»1.   I denne forordning finder definitionerne i forordning (EU) 2018/858 anvendelse. Desuden forstås ved:«

| b) | Litra b)-g) og i) og n) udgår. |
| --- | --- |

b)

Litra b)-g) og i) og n) udgår.

| 4) | I artikel 4, stk. 1, tilføjes følgende afsnit:

  »Hvis det specifikke emissionsmål, der er fastsat i overensstemmelse med bilag I, punkt 6.3 i del A eller B er negativt, sættes det specifikke emissionsmål med henblik på første afsnit, litra c), til 0 g/km.« |
| --- | --- |

4)

I artikel 4, stk. 1, tilføjes følgende afsnit:

»Hvis det specifikke emissionsmål, der er fastsat i overensstemmelse med bilag I, punkt 6.3 i del A eller B er negativt, sættes det specifikke emissionsmål med henblik på første afsnit, litra c), til 0 g/km.«

| 5) | I artikel 7 foretages følgende ændringer:






  a) | Følgende stykke indsættes:

  »6a.   Hvis Kommissionen finder, at de foreløbige data, som medlemsstaterne har forelagt i henhold til stk. 2, eller de data, som fabrikanterne har underrettet om i henhold til stk. 5, er baseret på ukorrekte data i typegodkendelsesdokumentationen eller i typeattesterne, underretter Kommissionen den typegodkendende myndighed eller i givet fald fabrikanten og anmoder den typegodkendende myndighed eller i givet fald fabrikanten om at udfærdige en korrektionserklæring med angivelse af de korrigerede data. Korrektionserklæringen fremsendes til Kommissionen, og de korrigerede data anvendes til at ændre de foreløbige beregninger i henhold til stk. 4.« |
| --- | --- | --- |

5)

I artikel 7 foretages følgende ændringer:

a)

Følgende stykke indsættes:

»6a.   Hvis Kommissionen finder, at de foreløbige data, som medlemsstaterne har forelagt i henhold til stk. 2, eller de data, som fabrikanterne har underrettet om i henhold til stk. 5, er baseret på ukorrekte data i typegodkendelsesdokumentationen eller i typeattesterne, underretter Kommissionen den typegodkendende myndighed eller i givet fald fabrikanten og anmoder den typegodkendende myndighed eller i givet fald fabrikanten om at udfærdige en korrektionserklæring med angivelse af de korrigerede data. Korrektionserklæringen fremsendes til Kommissionen, og de korrigerede data anvendes til at ændre de foreløbige beregninger i henhold til stk. 4.«

| b) | Stk. 10 og 11 udgår. |
| --- | --- |

b)

Stk. 10 og 11 udgår.

| 6) | Følgende artikel indsættes:

  »Artikel 7a
  Livscyklussen for CO2-emissioner

  1.   Kommissionen offentliggør senest den 31. december 2025 en rapport, der fastlægger en metode til brug for vurdering og konsistent datarapportering af hele livscyklussen for CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer, der bringes i omsætning i Unionen. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet denne rapport.


  2.   Senest den 31. december 2025 vedtager Kommissionen delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 17 med henblik på at supplere denne forordning ved at fastlægge en fælles EU-metode til brug for vurdering og konsistent datarapportering af hele livscyklussen for CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer.


  3.   Fra den 1. juni 2026 kan fabrikanterne på frivillig basis forelægge Kommissionen CO2-emissionsdata for hele livscyklussen for nye personbiler og lette erhvervskøretøjer ved hjælp af metoden i stk. 2.« |
| --- | --- |

6)

Følgende artikel indsættes:

»Artikel 7a

Livscyklussen for CO2-emissioner

1.   Kommissionen offentliggør senest den 31. december 2025 en rapport, der fastlægger en metode til brug for vurdering og konsistent datarapportering af hele livscyklussen for CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer, der bringes i omsætning i Unionen. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet denne rapport.

2.   Senest den 31. december 2025 vedtager Kommissionen delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 17 med henblik på at supplere denne forordning ved at fastlægge en fælles EU-metode til brug for vurdering og konsistent datarapportering af hele livscyklussen for CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer.

3.   Fra den 1. juni 2026 kan fabrikanterne på frivillig basis forelægge Kommissionen CO2-emissionsdata for hele livscyklussen for nye personbiler og lette erhvervskøretøjer ved hjælp af metoden i stk. 2.«

| 7) | I artikel 10 foretages følgende ændringer:






  a) | Stk. 2, første punktum, affattes således:

  »Der kan indrømmes en undtagelse, som der er ansøgt om i henhold til stk. 1, fra de specifikke emissionsmål, og som gælder til og med kalenderåret 2035.« |
| --- | --- | --- |

7)

I artikel 10 foretages følgende ændringer:

a)

Stk. 2, første punktum, affattes således:

»Der kan indrømmes en undtagelse, som der er ansøgt om i henhold til stk. 1, fra de specifikke emissionsmål, og som gælder til og med kalenderåret 2035.«

| b) | Stk. 4, første afsnit, affattes således:

  »4.   En ansøgning om undtagelse fra det specifikke emissionsmål, der beregnes i overensstemmelse med bilag I, del A, punkt 1-4 og punkt 6.3, kan indgives for årene til og med kalenderåret 2028 af en fabrikant, som med alle sine forbundne virksomheder er ansvarlig for mellem 10 000 og 300 000 nye personbiler, der registreres i Unionen hvert kalenderår.« |
| --- | --- |

b)

Stk. 4, første afsnit, affattes således:

»4.   En ansøgning om undtagelse fra det specifikke emissionsmål, der beregnes i overensstemmelse med bilag I, del A, punkt 1-4 og punkt 6.3, kan indgives for årene til og med kalenderåret 2028 af en fabrikant, som med alle sine forbundne virksomheder er ansvarlig for mellem 10 000 og 300 000 nye personbiler, der registreres i Unionen hvert kalenderår.«

| 8) | Artikel 11, stk. 1, affattes således:

  »1.   Efter anmodning fra en leverandør eller en fabrikant tages der hensyn til CO2-besparelser opnået ved anvendelse af innovative teknologier eller en kombination af innovative teknologier (»innovative teknologipakker«).
  Der tages kun hensyn til disse teknologier, hvis den metodologi, der bruges til at vurdere dem, er i stand til at tilvejebringe resultater, som kan verificeres, gentages og sammenlignes.
  Det samlede bidrag fra disse teknologier til reduktion af en fabrikants gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner kan være op til:






  — | 7 g CO 2/km indtil 2024 |
| --- | --- | --- |

8)

Artikel 11, stk. 1, affattes således:

»1.   Efter anmodning fra en leverandør eller en fabrikant tages der hensyn til CO2-besparelser opnået ved anvendelse af innovative teknologier eller en kombination af innovative teknologier (»innovative teknologipakker«).

Der tages kun hensyn til disse teknologier, hvis den metodologi, der bruges til at vurdere dem, er i stand til at tilvejebringe resultater, som kan verificeres, gentages og sammenlignes.

Det samlede bidrag fra disse teknologier til reduktion af en fabrikants gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner kan være op til:

—

7 g CO 2/km indtil 2024

| — | 6 g CO 2/km fra 2025 indtil 2029 |
| --- | --- |

—

6 g CO 2/km fra 2025 indtil 2029

| — | 4 g CO 2/km fra 2030 til og med 2034. |
| --- | --- |

—

4 g CO 2/km fra 2030 til og med 2034.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 17 med henblik på at ændre denne forordning ved at nedjustere værdierne af det loft, der er omhandlet i dette stykkes tredje afsnit, med virkning fra 2025 for at tage hensyn til den teknologiske udvikling, samtidig med at der sikres en afbalanceret andel af dette loft i forhold til fabrikanternes gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner.«

| 9) | Artikel 12, stk. 3, affattes således:

  »3.   Med henblik på at forhindre, at forskellen i forhold til faktiske emissioner vokser, vurderer Kommissionen senest den 1. juni 2023, hvordan faktiske brændstof- og energiforbrugsdata indsamlet i henhold til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2021/392 (*1) kan anvendes til at sikre, at værdier for køretøjers CO2-emissioner og brændstof- eller energiforbrug, der er fastsat i medfør af forordning (EF) nr. 715/2007, med tiden forbliver repræsentative for faktiske emissioner for hver fabrikant.
  Kommissionen overvåger og aflægger årligt rapport om, hvordan den i første afsnit omhandlede forskel udvikler sig fra 2021 og fremefter, og offentliggør, så snart der foreligger tilstrækkelige data, og senest den 31. december 2026 en rapport med en metode til justering af fabrikantens gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra 2030 ved hjælp af data under faktiske forhold indsamlet i henhold til gennemførelsesforordning (EU) 2021/392 og vurdering af gennemførligheden af en sådan mekanisme.
  Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet denne rapport, herunder, hvis det er relevant, forslag til opfølgende foranstaltninger, såsom lovgivningsforslag om indførelse af en sådan mekanisme.


  (*1)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2021/392 af 4. marts 2021 om overvågning og rapportering af data om CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EU) nr. 1014/2010 samt gennemførelsesforordning (EU) nr. 293/2012, (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153 (EUT L 77 af 5.3.2021, s. 8).«
  " |
| --- | --- |

9)

Artikel 12, stk. 3, affattes således:

»3.   Med henblik på at forhindre, at forskellen i forhold til faktiske emissioner vokser, vurderer Kommissionen senest den 1. juni 2023, hvordan faktiske brændstof- og energiforbrugsdata indsamlet i henhold til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2021/392 (*1) kan anvendes til at sikre, at værdier for køretøjers CO2-emissioner og brændstof- eller energiforbrug, der er fastsat i medfør af forordning (EF) nr. 715/2007, med tiden forbliver repræsentative for faktiske emissioner for hver fabrikant.

Kommissionen overvåger og aflægger årligt rapport om, hvordan den i første afsnit omhandlede forskel udvikler sig fra 2021 og fremefter, og offentliggør, så snart der foreligger tilstrækkelige data, og senest den 31. december 2026 en rapport med en metode til justering af fabrikantens gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra 2030 ved hjælp af data under faktiske forhold indsamlet i henhold til gennemførelsesforordning (EU) 2021/392 og vurdering af gennemførligheden af en sådan mekanisme.

Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet denne rapport, herunder, hvis det er relevant, forslag til opfølgende foranstaltninger, såsom lovgivningsforslag om indførelse af en sådan mekanisme.

(*1)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2021/392 af 4. marts 2021 om overvågning og rapportering af data om CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EU) nr. 1014/2010 samt gennemførelsesforordning (EU) nr. 293/2012, (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153 (EUT L 77 af 5.3.2021, s. 8).«
  "

*1

2

| 10) | I artikel 13, stk. 3, tilføjes følgende punktum:

  »Hvis dataene i typegodkendelsesdokumentationen ikke kan korrigeres i henhold til forordning (EU) 2018/858, udfærdiger den ansvarlige typegodkendende myndighed en korrektionserklæring med angivelse af de korrigerede data og fremsender denne erklæring til Kommissionen og de berørte parter.« |
| --- | --- |

10)

I artikel 13, stk. 3, tilføjes følgende punktum:

»Hvis dataene i typegodkendelsesdokumentationen ikke kan korrigeres i henhold til forordning (EU) 2018/858, udfærdiger den ansvarlige typegodkendende myndighed en korrektionserklæring med angivelse af de korrigerede data og fremsender denne erklæring til Kommissionen og de berørte parter.«

| 11) | Artikel 14, stk. 2, affattes således:

  »2.   Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 17 med henblik på at ændre bilag I som fastsat i nærværende artikels stk. 1.« |
| --- | --- |

11)

Artikel 14, stk. 2, affattes således:

»2.   Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 17 med henblik på at ændre bilag I som fastsat i nærværende artikels stk. 1.«

| 12) | Følgende artikel indsættes:

  »Artikel 14a
  Fremskridtsrapport

  1.   Senest den 31. december 2025 og derefter hvert andet år forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om fremskridtene hen imod nulemissionsvejmobilitet. Rapporten skal navnlig indeholde en overvågning og en vurdering af behovet for eventuelle yderligere foranstaltninger for at lette en retfærdig omstilling, herunder ved hjælp af finansielle midler.


  2.   Kommissionen tager i rapporten hensyn til alle faktorer, der bidrager til omkostningseffektive fremskridt hen imod klimaneutralitet senest i 2050, herunder:






  a) | fremskridt med udbredelsen af nul- og lavemissionskøretøjer, navnlig i segmentet for lette erhvervskøretøjer, samt foranstaltningerne på EU-plan, medlemsstatsplan og lokalt plan for at lette medlemsstaternes overgang til lette nulemissionskøretøjer |
| --- | --- | --- |

12)

Følgende artikel indsættes:

»Artikel 14a

Fremskridtsrapport

1.   Senest den 31. december 2025 og derefter hvert andet år forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om fremskridtene hen imod nulemissionsvejmobilitet. Rapporten skal navnlig indeholde en overvågning og en vurdering af behovet for eventuelle yderligere foranstaltninger for at lette en retfærdig omstilling, herunder ved hjælp af finansielle midler.

2.   Kommissionen tager i rapporten hensyn til alle faktorer, der bidrager til omkostningseffektive fremskridt hen imod klimaneutralitet senest i 2050, herunder:

a)

fremskridt med udbredelsen af nul- og lavemissionskøretøjer, navnlig i segmentet for lette erhvervskøretøjer, samt foranstaltningerne på EU-plan, medlemsstatsplan og lokalt plan for at lette medlemsstaternes overgang til lette nulemissionskøretøjer

| b) | fremskridt med hensyn til energieffektive og økonomisk overkommelige nul- og lavemissionskøretøjer |
| --- | --- |

b)

fremskridt med hensyn til energieffektive og økonomisk overkommelige nul- og lavemissionskøretøjer

| c) | indvirkningen på forbrugerne, navnlig på lav- og mellemindkomsthusholdninger, herunder på elpriserne |
| --- | --- |

c)

indvirkningen på forbrugerne, navnlig på lav- og mellemindkomsthusholdninger, herunder på elpriserne

| d) | analyse af brugtvognsmarkedet |
| --- | --- |

d)

analyse af brugtvognsmarkedet

| e) | det potentielle bidrag i form af CO2-besparelser fra yderligere foranstaltninger, der har til formål at sænke gennemsnitsalderen og dermed emissionerne fra flåden af lette køretøjer, f.eks. foranstaltninger til støtte for udfasningen af ældre køretøjer på en socialt retfærdig og miljømæssigt forsvarlig måde |
| --- | --- |

e)

det potentielle bidrag i form af CO2-besparelser fra yderligere foranstaltninger, der har til formål at sænke gennemsnitsalderen og dermed emissionerne fra flåden af lette køretøjer, f.eks. foranstaltninger til støtte for udfasningen af ældre køretøjer på en socialt retfærdig og miljømæssigt forsvarlig måde

| f) | indvirkning på beskæftigelsen i bilsektoren, navnlig på mikrovirksomheder og små og mellemstore virksomheder (SMV'er), og effektiviteten af foranstaltninger til støtte for omskoling og opkvalificering af arbejdsstyrken |
| --- | --- |

f)

indvirkning på beskæftigelsen i bilsektoren, navnlig på mikrovirksomheder og små og mellemstore virksomheder (SMV'er), og effektiviteten af foranstaltninger til støtte for omskoling og opkvalificering af arbejdsstyrken

| g) | effektiviteten af de eksisterende finansielle foranstaltninger og behovet for yderligere tiltag, herunder passende finansielle foranstaltninger, på EU-plan, medlemsstatsplan eller lokalt plan for at sikre en retfærdig omstilling og afbøde eventuelle negative socioøkonomiske virkninger, navnlig i de mest berørte regioner og lokalsamfund |
| --- | --- |

g)

effektiviteten af de eksisterende finansielle foranstaltninger og behovet for yderligere tiltag, herunder passende finansielle foranstaltninger, på EU-plan, medlemsstatsplan eller lokalt plan for at sikre en retfærdig omstilling og afbøde eventuelle negative socioøkonomiske virkninger, navnlig i de mest berørte regioner og lokalsamfund

| h) | fremskridt i den sociale dialog samt aspekter med henblik på yderligere at fremme en økonomisk bæredygtig og socialt retfærdig omstilling til nulemissionsvejmobilitet |
| --- | --- |

h)

fremskridt i den sociale dialog samt aspekter med henblik på yderligere at fremme en økonomisk bæredygtig og socialt retfærdig omstilling til nulemissionsvejmobilitet

| i) | fremskridt med udrulningen af offentligt tilgængelig og privat opladnings- og optankningsinfrastruktur, herunder fremskridt i henhold til en forordning vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU og en omarbejdning af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/31/EU (*2) |
| --- | --- |

i)

fremskridt med udrulningen af offentligt tilgængelig og privat opladnings- og optankningsinfrastruktur, herunder fremskridt i henhold til en forordning vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU og en omarbejdning af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/31/EU (*2)

| j) | innovative teknologiers og bæredygtige alternative brændstoffers, herunder syntetiske brændstoffers, potentielle bidrag til at opnå klimaneutral mobilitet |
| --- | --- |

j)

innovative teknologiers og bæredygtige alternative brændstoffers, herunder syntetiske brændstoffers, potentielle bidrag til at opnå klimaneutral mobilitet

| k) | livscyklusemissioner fra nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer, der bringes i omsætning, som indberettet i overensstemmelse med artikel 7a |
| --- | --- |

k)

livscyklusemissioner fra nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer, der bringes i omsætning, som indberettet i overensstemmelse med artikel 7a

| l) | nærværende forordnings indvirkning på opfyldelsen af medlemsstaternes mål i henhold til forordning (EU) 2018/842 og en omarbejdning af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF (*3). |
| --- | --- |

l)

nærværende forordnings indvirkning på opfyldelsen af medlemsstaternes mål i henhold til forordning (EU) 2018/842 og en omarbejdning af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF (*3).

3.   På datoen for forelæggelsen af den første fremskridtsrapport omhandlet i stk. 1 forelægger Kommissionen også i samarbejde med medlemsstaterne og alle relevante interessenter en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet, der indeholder en analyse, der identificerer eventuelle finansieringsmangler med henblik på at sikre en retfærdig omstilling i bilindustriens forsyningskæde med særlig vægt på SMV'er og de regioner, der er mest berørt af omstillingen. Rapporten skal, hvor det er relevant, ledsages af forslag til passende finansielle foranstaltninger, der imødekommer de identificerede behov.

(*2)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/31/EU af 19. maj 2010 om bygningers energimæssige ydeevne (EUT L 153 af 18.6.2010, s. 13)."

*2

(*3)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten og renere luft i Europa (EUT L 152 af 11.6.2008, s. 1).«
  "

*3

| 13) | I artikel 15 foretages følgende ændringer:






  a) | Stk. 1 affattes således:

  »1.   Kommissionen foretager i 2026 en revision af effektiviteten og virkningen af denne forordning på grundlag af rapporteringen hvert andet år og forelægger en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet med resultatet af revisionen. Kommissionen vurderer navnlig de fremskridt, der er gjort inden for rammerne af denne forordning med hensyn til at nå de i artikel 1, stk. 5a, fastsatte reduktionsmål, under hensyntagen til den teknologiske udvikling, herunder hvad angår pluginhybridteknologier, og betydningen af en økonomisk levedygtig og socialt retfærdig omstilling til nulemissionsmobilitet. På grundlag af denne vurdering vurderer Kommissionen behovet for at revidere de i artikel 1, stk. 5a, fastsatte mål. Kommissionen vurderer også virkningerne af at fastsætte minimumstærskler for energieffektivitet for nye nulemissionspersonbiler og lette nulemissionserhvervskøretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet.
  Rapporten ledsages, hvis det er relevant, af et forslag om at ændre denne forordning.« |
| --- | --- | --- |

13)

I artikel 15 foretages følgende ændringer:

a)

Stk. 1 affattes således:

»1.   Kommissionen foretager i 2026 en revision af effektiviteten og virkningen af denne forordning på grundlag af rapporteringen hvert andet år og forelægger en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet med resultatet af revisionen. Kommissionen vurderer navnlig de fremskridt, der er gjort inden for rammerne af denne forordning med hensyn til at nå de i artikel 1, stk. 5a, fastsatte reduktionsmål, under hensyntagen til den teknologiske udvikling, herunder hvad angår pluginhybridteknologier, og betydningen af en økonomisk levedygtig og socialt retfærdig omstilling til nulemissionsmobilitet. På grundlag af denne vurdering vurderer Kommissionen behovet for at revidere de i artikel 1, stk. 5a, fastsatte mål. Kommissionen vurderer også virkningerne af at fastsætte minimumstærskler for energieffektivitet for nye nulemissionspersonbiler og lette nulemissionserhvervskøretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet.

Rapporten ledsages, hvis det er relevant, af et forslag om at ændre denne forordning.«

| b) | Stk. 2-5 udgår. |
| --- | --- |

b)

Stk. 2-5 udgår.

| c) | Stk. 6 affattes således:

  »6.   Senest den 31. december 2024 reviderer Kommissionen direktiv 1999/94/EF og tager hensyn til behovet for at give forbrugerne præcise, pålidelige og sammenlignelige oplysninger om brændstof- og energiforbrug, CO2-emissioner og luftforurenende emissioner fra nye personbiler, der bringes i omsætning, herunder under faktiske forhold, og vurderer mulighederne for at indføre en mærkning for brændstoføkonomi og CO2-emissioner til nye lette erhvervskøretøjer.
  Revisionen ledsages, hvis det er relevant, af et lovgivningsforslag.« |
| --- | --- |

c)

Stk. 6 affattes således:

»6.   Senest den 31. december 2024 reviderer Kommissionen direktiv 1999/94/EF og tager hensyn til behovet for at give forbrugerne præcise, pålidelige og sammenlignelige oplysninger om brændstof- og energiforbrug, CO2-emissioner og luftforurenende emissioner fra nye personbiler, der bringes i omsætning, herunder under faktiske forhold, og vurderer mulighederne for at indføre en mærkning for brændstoføkonomi og CO2-emissioner til nye lette erhvervskøretøjer.

Revisionen ledsages, hvis det er relevant, af et lovgivningsforslag.«

| d) | Følgende stykke tilføjes:

  »9.   Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 17 med henblik på at ændre formlerne i bilag I, del B, hvis sådanne ændringer er nødvendige for at tage hensyn til proceduren for etapevise køretøjer i klasse N1 i bilag III, del A.« |
| --- | --- |

d)

Følgende stykke tilføjes:

»9.   Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 17 med henblik på at ændre formlerne i bilag I, del B, hvis sådanne ændringer er nødvendige for at tage hensyn til proceduren for etapevise køretøjer i klasse N1 i bilag III, del A.«

| 14) | I artikel 17 foretages følgende ændringer:






  a) | I stk. 2 ændres henvisningen til »artikel 7, stk. 8, artikel 10, stk. 8, artikel 11, stk. 1, fjerde afsnit, artikel 13, stk. 4, artikel 14, stk. 2, og artikel 15, stk. 8« til »artikel 7, stk. 8, artikel 7a, stk. 2, artikel 10, stk. 8, artikel 11, stk. 1, fjerde afsnit, artikel 13, stk. 4, artikel 14, stk. 2, og artikel 15, stk. 8 og 9«. |
| --- | --- | --- |

14)

I artikel 17 foretages følgende ændringer:

a)

I stk. 2 ændres henvisningen til »artikel 7, stk. 8, artikel 10, stk. 8, artikel 11, stk. 1, fjerde afsnit, artikel 13, stk. 4, artikel 14, stk. 2, og artikel 15, stk. 8« til »artikel 7, stk. 8, artikel 7a, stk. 2, artikel 10, stk. 8, artikel 11, stk. 1, fjerde afsnit, artikel 13, stk. 4, artikel 14, stk. 2, og artikel 15, stk. 8 og 9«.

| b) | I stk. 3 ændres henvisningen til »artikel 7, stk. 8, artikel 10, stk. 8, artikel 11, stk. 1, fjerde afsnit, artikel 13, stk. 4, artikel 14, stk. 2, og artikel 15, stk. 8« til »artikel 7, stk. 8, artikel 7a, stk. 2, artikel 10, stk. 8, artikel 11, stk. 1, fjerde afsnit, artikel 13, stk. 4, artikel 14, stk. 2, og artikel 15, stk. 8 og 9«. |
| --- | --- |

b)

I stk. 3 ændres henvisningen til »artikel 7, stk. 8, artikel 10, stk. 8, artikel 11, stk. 1, fjerde afsnit, artikel 13, stk. 4, artikel 14, stk. 2, og artikel 15, stk. 8« til »artikel 7, stk. 8, artikel 7a, stk. 2, artikel 10, stk. 8, artikel 11, stk. 1, fjerde afsnit, artikel 13, stk. 4, artikel 14, stk. 2, og artikel 15, stk. 8 og 9«.

| c) | I stk. 6 ændres henvisningen til »artikel 7, stk. 8, artikel 10, stk. 8, artikel 11, stk. 1, fjerde afsnit, artikel 13, stk. 4, artikel 14, stk. 2, og artikel 15, stk. 8« til »artikel 7, stk. 8, artikel 7a, stk. 2, artikel 10, stk. 8, artikel 11, stk. 1, fjerde afsnit, artikel 13, stk. 4, artikel 14, stk. 2, og artikel 15, stk. 8 og 9«. |
| --- | --- |

c)

I stk. 6 ændres henvisningen til »artikel 7, stk. 8, artikel 10, stk. 8, artikel 11, stk. 1, fjerde afsnit, artikel 13, stk. 4, artikel 14, stk. 2, og artikel 15, stk. 8« til »artikel 7, stk. 8, artikel 7a, stk. 2, artikel 10, stk. 8, artikel 11, stk. 1, fjerde afsnit, artikel 13, stk. 4, artikel 14, stk. 2, og artikel 15, stk. 8 og 9«.

| 15) | Bilag I ændres som angivet i bilaget til nærværende forordning. |
| --- | --- |

15)

Bilag I ændres som angivet i bilaget til nærværende forordning.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Strasbourg, den 19. april 2023.

På Europa-Parlamentets vegne

R. METSOLA

Formand

På Rådets vegne

J. ROSWALL

Formand

---

(1)  
  EUT C 194 af 12.5.2022, s. 81.

1

(2)  
  EUT C 270 af 13.7.2022, s. 38.

2

(3)  Europa-Parlamentets holdning af 14.2.2023 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets afgørelse af 28.3.2023.

3

(4)  
  EUT L 282 af 19.10.2016, s. 4.

4

(5)  
  EUT C 270 af 7.7.2021, s. 2.

5

(6)  
  EUT C 232 af 16.6.2021, s. 28.

6

(7)  Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2022/591 af 6. april 2022 om et generelt EU-miljøhandlingsprogram frem til 2030 (EUT L 114 af 12.4.2022, s. 22).

7

(8)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021 om fastlæggelse af rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 (»den europæiske klimalov«) (EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1).

8

(9)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 af 17. april 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner og om ophævelse af forordning (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011 (EUT L 111 af 25.4.2019, s. 13).

9

2

(10)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/695 af 28. april 2021 om oprettelse af Horisont Europa — rammeprogrammet for forskning og innovation — og om reglerne for deltagelse og formidling og om ophævelse af forordning (EU) nr. 1290/2013 og (EU) nr. 1291/2013 (EUT L 170 af 12.5.2021, s. 1).

10

(11)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/523 af 24. marts 2021 om oprettelse af InvestEU-programmet og om ændring af forordning (EU) 2015/1017 (EUT L 107 af 26.3.2021, s. 30).

11

(12)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om et system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32).

12

(13)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/241 af 12. februar 2021 om oprettelse af genopretnings- og resiliensfaciliteten (EUT L 57 af 18.2.2021, s. 17).

13

(14)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1057 af 24. juni 2021 om oprettelse af Den Europæiske Socialfond Plus (ESF+) og om ophævelse af forordning (EU) nr. 1296/2013 (EUT L 231 af 30.6.2021, s. 21).

14

(15)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1056 af 24. juni 2021 om oprettelse af Fonden for Retfærdig Omstilling (EUT L 231 af 30.6.2021, s. 1).

15

(16)  Rådets forordning (EU, Euratom) 2020/2093 af 17. december 2020 om fastlæggelse af den flerårige finansielle ramme for årene 2021-2027 (EUT L 433 I af 22.12.2020, s. 11).

16

(17)  Rådets forordning (EU) 2020/2094 af 14. december 2020 om oprettelse af et EU-genopretningsinstrument til støtte for genopretningen efter covid-19-krisen (EUT L 433 I af 22.12.2020, s. 23).

17

(18)  Rådets henstilling 2022/C 243/04 af 16. juni 2022 om sikring af en retfærdig omstilling til klimaneutralitet (EUT C 243 af 27.6.2022, s. 35).

18

(19)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/31/EU af 19. maj 2010 om bygningers energimæssige ydeevne (EUT L 153 af 18.6.2010, s. 13).

19

(20)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 af 11. december 2018 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder (EUT L 328 af 21.12.2018, s. 82).

20

(21)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektiv) (EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1).

21

(22)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF (EUT L 151 af 14.6.2018, s. 1).

22

(23)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 af 28. juni 2018 om overvågning og indberetning af nye tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug (EUT L 173 af 9.7.2018, s. 1).

23

2

(24)  
  EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1.

24

---

BILAG

Bilag I til forordning (EU) 2019/631 ændres således:

| 1) | I del A foretages følgende ændringer:






  a) | I punkt 6.1 affattes overskriften således:

  »EU-flådedækkende mål fra 2025«. |
| --- | --- | --- |

1)

I del A foretages følgende ændringer:

a)

I punkt 6.1 affattes overskriften således:

»EU-flådedækkende mål fra 2025«.

| b) | I punkt 6.1.2 affattes overskriften således:

  »EU-flådedækkende mål fra 2030 til 2034«. |
| --- | --- |

b)

I punkt 6.1.2 affattes overskriften således:

»EU-flådedækkende mål fra 2030 til 2034«.

| c) | Følgende punkt tilføjes:






  »6.1.3. | EU-flådedækkende mål fra 2035
  EU-flådedækkende mål2035 = EU-flådedækkende mål2021 · (1 – reduktionsfaktor2035)
  hvor:






  EU-flådedækkende mål2021 | er som defineret i punkt 6.0 |
| --- | --- | --- | --- |
| reduktionsfaktor2035 | er som defineret i artikel 1, stk. 5a, litra a).« |

c)

Følgende punkt tilføjes:

»6.1.3.

EU-flådedækkende mål fra 2035

EU-flådedækkende mål2035 = EU-flådedækkende mål2021 · (1 – reduktionsfaktor2035)

hvor:

EU-flådedækkende mål2021

er som defineret i punkt 6.0

reduktionsfaktor2035

er som defineret i artikel 1, stk. 5a, litra a).«

| d) | I punkt 6.2 affattes overskriften således:

  »Specifikke emissionsreferencemål«. |
| --- | --- |

d)

I punkt 6.2 affattes overskriften således:

»Specifikke emissionsreferencemål«.

| e) | Punkt 6.2.2 udgår. |
| --- | --- |

e)

Punkt 6.2.2 udgår.

| f) | Punkt 6.3 affattes således:






  »6.3. | Specifikke emissionsmål fra 2025 |
| --- | --- | --- |

f)

Punkt 6.3 affattes således:

»6.3.

Specifikke emissionsmål fra 2025

| 6.3.1. | Specifikke emissionsmål fra 2025 til 2029:
  Specifikt emissionsmål = specifikt emissionsreferencemål · ZLEV-faktor
  hvor:






  specifikt emissionsreferencemål | er det specifikke emissionsreferencemål for CO2 fastsat i overensstemmelse med punkt 6.2.1 |
| --- | --- | --- |
| ZLEV-faktor | er (1 + y – x), medmindre denne sum er større end 1,05 eller mindre end 1,0, i hvilket tilfælde ZLEV-faktoren fastsættes til henholdsvis 1,05 eller 1,0 |

6.3.1.

Specifikke emissionsmål fra 2025 til 2029:

Specifikt emissionsmål = specifikt emissionsreferencemål · ZLEV-faktor

hvor:

specifikt emissionsreferencemål

er det specifikke emissionsreferencemål for CO2 fastsat i overensstemmelse med punkt 6.2.1

ZLEV-faktor

er (1 + y – x), medmindre denne sum er større end 1,05 eller mindre end 1,0, i hvilket tilfælde ZLEV-faktoren fastsættes til henholdsvis 1,05 eller 1,0

hvor:

| y | er andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i fabrikantens flåde af nye personbiler beregnet som det samlede antal nye nul- og lavemissionskøretøjer, hvor de hver især tælles som ZLEVspecifik i overensstemmelse med følgende formel, divideret med det samlede antal nye personbiler, som er registreret i det relevante kalenderår:
  ZLEVspecifik = 1 –



  For nye personbiler, der registreres i medlemsstater, der har en andel af nul- og lavemissionskøretøjer i deres flåde på under 60 % af EU-gennemsnittet i 2017 og mindre end 1 000 nye nul- og lavemissionskøretøjer, der er registreret i 2017 (*1), beregnes ZLEVspecifik til og med 2029 i overensstemmelse med følgende formel:
  ZLEVspecifik =



  Hvis andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i en medlemsstats flåde af nye personbiler, der registreres i et år mellem 2025 og 2028, overstiger 5 %, er denne medlemsstat ikke berettiget til at anvende multiplikatoren på 1,85 i de efterfølgende år |
| --- | --- |
| x | er 25 % i årene 2025 til 2029. |

y

er andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i fabrikantens flåde af nye personbiler beregnet som det samlede antal nye nul- og lavemissionskøretøjer, hvor de hver især tælles som ZLEVspecifik i overensstemmelse med følgende formel, divideret med det samlede antal nye personbiler, som er registreret i det relevante kalenderår:

ZLEVspecifik = 1 –
  Formula

For nye personbiler, der registreres i medlemsstater, der har en andel af nul- og lavemissionskøretøjer i deres flåde på under 60 % af EU-gennemsnittet i 2017 og mindre end 1 000 nye nul- og lavemissionskøretøjer, der er registreret i 2017 (*1), beregnes ZLEVspecifik til og med 2029 i overensstemmelse med følgende formel:

ZLEVspecifik =
  Formula

Hvis andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i en medlemsstats flåde af nye personbiler, der registreres i et år mellem 2025 og 2028, overstiger 5 %, er denne medlemsstat ikke berettiget til at anvende multiplikatoren på 1,85 i de efterfølgende år

x

er 25 % i årene 2025 til 2029.

| 6.3.2. | Specifikke emissionsmål fra 2030 til 2034
  Specifikt emissionsmål = EU-flådedækkende mål2030 + a2030 · (TM-TM0)
  hvor:






  EU-flådedækkende mål2030 | er fastsat i overensstemmelse med punkt 6.1.2 |
| --- | --- | --- |
| a2030 | er |

6.3.2.

Specifikke emissionsmål fra 2030 til 2034

Specifikt emissionsmål = EU-flådedækkende mål2030 + a2030 · (TM-TM0)

hvor:

EU-flådedækkende mål2030

er fastsat i overensstemmelse med punkt 6.1.2

a2030

er
  Formula

hvor:

| a2021 | er som defineret i punkt 6.2.1 |
| --- | --- |
| gennemsnitlige emissioner2021 | er som defineret i punkt 6.2.1 |
| TM | er som defineret i punkt 6.2.1 |
| TM0 | er som defineret i punkt 6.2.1 |

a2021

er som defineret i punkt 6.2.1

gennemsnitlige emissioner2021

er som defineret i punkt 6.2.1

TM

er som defineret i punkt 6.2.1

TM0

er som defineret i punkt 6.2.1

| 6.3.3. | Specifikke emissionsmål fra 2035
  Specifikt emissionsmål = EU-flådedækkende mål2035 + a2035 · (TM-TM0)
  hvor:






  EU-flådedækkende mål2035 | er fastsat i overensstemmelse med punkt 6.1.3 |
| --- | --- | --- |
| a2035 | er |

6.3.3.

Specifikke emissionsmål fra 2035

Specifikt emissionsmål = EU-flådedækkende mål2035 + a2035 · (TM-TM0)

hvor:

EU-flådedækkende mål2035

er fastsat i overensstemmelse med punkt 6.1.3

a2035

er
  Formula

hvor:

| a2021 | er som defineret i punkt 6.2.1 |
| --- | --- |
| gennemsnitlige emissioner2021 | er som defineret i punkt 6.2.1 |
| TM | er som defineret i punkt 6.2.1 |
| TM0 | er som defineret i punkt 6.2.1 |

a2021

er som defineret i punkt 6.2.1

gennemsnitlige emissioner2021

er som defineret i punkt 6.2.1

TM

er som defineret i punkt 6.2.1

TM0

er som defineret i punkt 6.2.1

(*1)  Andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i en medlemsstats flåde af nye personbiler i 2017 beregnes som det samlede antal af nye nul- og lavemissionskøretøjer, der er registreret i 2017, divideret med det samlede antal af nye personbiler, der er registreret i samme år.«
  "

| 2) | I del B foretages følgende ændringer:






  a) | I punkt 6.1 affattes overskriften således:

  »EU-flådedækkende mål fra 2025«. |
| --- | --- | --- |

2)

I del B foretages følgende ændringer:

a)

I punkt 6.1 affattes overskriften således:

»EU-flådedækkende mål fra 2025«.

| b) | I punkt 6.1.2 affattes overskriften således:

  »EU-flådedækkende mål fra 2030 til 2034«. |
| --- | --- |

b)

I punkt 6.1.2 affattes overskriften således:

»EU-flådedækkende mål fra 2030 til 2034«.

| c) | Følgende punkt tilføjes:






  »6.1.3. | EU-flådedækkende mål fra 2035
  EU-flådedækkende mål2035 = EU-flådedækkende mål2021 · (1 – reduktionsfaktor2035)
  hvor:






  EU-flådedækkende mål2021 | er som defineret i punkt 6.0 |
| --- | --- | --- | --- |
| reduktionsfaktor2035 | er som defineret i artikel 1, stk. 5a, litra b).« |

c)

Følgende punkt tilføjes:

»6.1.3.

EU-flådedækkende mål fra 2035

EU-flådedækkende mål2035 = EU-flådedækkende mål2021 · (1 – reduktionsfaktor2035)

hvor:

EU-flådedækkende mål2021

er som defineret i punkt 6.0

reduktionsfaktor2035

er som defineret i artikel 1, stk. 5a, litra b).«

| d) | Punkt 6.2.2 affattes således:






  »6.2.2. | Specifikke emissionsreferencemål fra 2030 til 2034
  Specifikke emissionsreferencemål = EU-flådedækkende mål2030 + α · (TM-TM0)
  hvor:






  EU-flådedækkende mål2030 | er som fastsat i overensstemmelse med punkt 6.1.2 |
| --- | --- | --- | --- |
| α | er a2030 hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er lig med eller mindre end TM0, og a2021 hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er større end TM0 |

d)

Punkt 6.2.2 affattes således:

»6.2.2.

Specifikke emissionsreferencemål fra 2030 til 2034

Specifikke emissionsreferencemål = EU-flådedækkende mål2030 + α · (TM-TM0)

hvor:

EU-flådedækkende mål2030

er som fastsat i overensstemmelse med punkt 6.1.2

α

er a2030 hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er lig med eller mindre end TM0, og a2021 hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er større end TM0

hvor:

| a2030 | er |
| --- | --- |
| a2021 | er som defineret i punkt 6.2.1 |
| gennemsnitlige emissioner2021 | er som defineret i punkt 6.2.1 |
| TM | er som defineret i punkt 6.2.1 |
| TM0 | er som defineret i punkt 6.2.1.« |

a2030

er
  Formula

a2021

er som defineret i punkt 6.2.1

gennemsnitlige emissioner2021

er som defineret i punkt 6.2.1

TM

er som defineret i punkt 6.2.1

TM0

er som defineret i punkt 6.2.1.«

| e) | Følgende punkt tilføjes:






  »6.2.3. | Specifikke emissionsreferencemål fra 2035
  Specifikke emissionsreferencemål = EU-flådedækkende mål2035 + α · (TM-TM0)
  hvor:






  EU-flådedækkende mål2035 | er som fastsat i overensstemmelse med punkt 6.1.3 |
| --- | --- | --- | --- |
| α | er a2035,L, hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er lig med eller mindre end TM0, og a2035,H, hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er større end TM0 |

e)

Følgende punkt tilføjes:

»6.2.3.

Specifikke emissionsreferencemål fra 2035

Specifikke emissionsreferencemål = EU-flådedækkende mål2035 + α · (TM-TM0)

hvor:

EU-flådedækkende mål2035

er som fastsat i overensstemmelse med punkt 6.1.3

α

er a2035,L, hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er lig med eller mindre end TM0, og a2035,H, hvor den gennemsnitlige prøvningsmasse for en fabrikants nye lette erhvervskøretøjer er større end TM0

hvor:

| a2035,L | er |
| --- | --- |
| a2035,H | er |
| gennemsnitlige emissioner2021 | er som defineret i punkt 6.2.1 |
| TM | er som defineret i punkt 6.2.1 |
| TM0 | er som defineret i punkt 6.2.1.« |

a2035,L

er
  Formula

a2035,H

er
  Formula

gennemsnitlige emissioner2021

er som defineret i punkt 6.2.1

TM

er som defineret i punkt 6.2.1

TM0

er som defineret i punkt 6.2.1.«

| f) | Punkt 6.3 affattes således:






  »6.3. | Specifikke emissionsmål fra 2025 |
| --- | --- | --- |

f)

Punkt 6.3 affattes således:

»6.3.

Specifikke emissionsmål fra 2025

| 6.3.1. | Specifikke emissionsmål fra 2025 til 2029
  Specifikt emissionsmål = (specifikt emissionsreferencemål – (ømål – EU-flådedækkende mål2025)) · ZLEV-faktor
  hvor:






  specifikt emissionsreferencemål | er det specifikke emissionsreferencemål for CO2 fastsat i overensstemmelse med punkt 6.2.1 |
| --- | --- | --- |
| ømål | er gennemsnittet (vægtet efter antallet af nye lette erhvervskøretøjer for hver enkelt fabrikant) af alle de specifikke emissionsreferencemål, som er fastsat i overensstemmelse med punkt 6.2.1 |
| ZLEV-faktor | er (1 + y – x), medmindre denne sum er større end 1,05 eller mindre end 1,0, i hvilket tilfælde ZLEV-faktoren fastsættes til henholdsvis 1,05 eller 1,0 |

6.3.1.

Specifikke emissionsmål fra 2025 til 2029

Specifikt emissionsmål = (specifikt emissionsreferencemål – (ømål – EU-flådedækkende mål2025)) · ZLEV-faktor

hvor:

specifikt emissionsreferencemål

er det specifikke emissionsreferencemål for CO2 fastsat i overensstemmelse med punkt 6.2.1

ømål

er gennemsnittet (vægtet efter antallet af nye lette erhvervskøretøjer for hver enkelt fabrikant) af alle de specifikke emissionsreferencemål, som er fastsat i overensstemmelse med punkt 6.2.1

ZLEV-faktor

er (1 + y – x), medmindre denne sum er større end 1,05 eller mindre end 1,0, i hvilket tilfælde ZLEV-faktoren fastsættes til henholdsvis 1,05 eller 1,0

hvor:

| y | er andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i fabrikantens flåde af nye lette erhvervskøretøjer beregnet som det samlede antal nye nul- og lavemissionskøretøjer, hvor de hver især tælles som ZLEVspecifik i overensstemmelse med følgende formel, divideret med det samlede antal nye lette erhvervskøretøjer, som er registreret i det relevante kalenderår:
  ZLEVspecifik = 1 – |
| --- | --- |
| x | er 17 % i årene 2025 til 2029. |

y

er andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i fabrikantens flåde af nye lette erhvervskøretøjer beregnet som det samlede antal nye nul- og lavemissionskøretøjer, hvor de hver især tælles som ZLEVspecifik i overensstemmelse med følgende formel, divideret med det samlede antal nye lette erhvervskøretøjer, som er registreret i det relevante kalenderår:

ZLEVspecifik = 1 –
  Formula

x

er 17 % i årene 2025 til 2029.

| 6.3.2. | Specifikke emissionsmål fra 2030 til 2034
  Specifikt emissionsmål = specifikt emissionsreferencemål – (ømål – EU-flådedækkende mål2030)
  hvor:






  specifikt emissionsreferencemål | er det specifikke emissionsreferencemål for fabrikanten fastsat i overensstemmelse med punkt 6.2.2 |
| --- | --- | --- |
| ømål | er gennemsnittet (vægtet efter antallet af nye lette erhvervskøretøjer for hver enkelt fabrikant) af alle de specifikke emissionsreferencemål, som er fastsat i overensstemmelse med punkt 6.2.2 |
| EU-flådedækkende mål2030 | er som defineret i punkt 6.1.2. |

6.3.2.

Specifikke emissionsmål fra 2030 til 2034

Specifikt emissionsmål = specifikt emissionsreferencemål – (ømål – EU-flådedækkende mål2030)

hvor:

specifikt emissionsreferencemål

er det specifikke emissionsreferencemål for fabrikanten fastsat i overensstemmelse med punkt 6.2.2

ømål

er gennemsnittet (vægtet efter antallet af nye lette erhvervskøretøjer for hver enkelt fabrikant) af alle de specifikke emissionsreferencemål, som er fastsat i overensstemmelse med punkt 6.2.2

EU-flådedækkende mål2030

er som defineret i punkt 6.1.2.

| 6.3.3. | Specifikke emissionsreferencemål fra 2035
  Specifikt emissionsmål = specifikt emissionsreferencemål – (ømål – EU-flådedækkende mål2035)
  hvor:






  specifikt emissionsreferencemål | er det specifikke emissionsreferencemål for fabrikanten fastsat i overensstemmelse med punkt 6.2.3 |
| --- | --- | --- |
| ømål | er gennemsnittet (vægtet efter antallet af nye lette erhvervskøretøjer for hver enkelt fabrikant) af alle de specifikke emissionsreferencemål, som er fastsat i overensstemmelse med punkt 6.2.3 |
| EU-flådedækkende mål2035 | er som defineret i punkt 6.1.3.« |

6.3.3.

Specifikke emissionsreferencemål fra 2035

Specifikt emissionsmål = specifikt emissionsreferencemål – (ømål – EU-flådedækkende mål2035)

hvor:

specifikt emissionsreferencemål

er det specifikke emissionsreferencemål for fabrikanten fastsat i overensstemmelse med punkt 6.2.3

ømål

er gennemsnittet (vægtet efter antallet af nye lette erhvervskøretøjer for hver enkelt fabrikant) af alle de specifikke emissionsreferencemål, som er fastsat i overensstemmelse med punkt 6.2.3

EU-flådedækkende mål2035

er som defineret i punkt 6.1.3.«

---

(*1)  Andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i en medlemsstats flåde af nye personbiler i 2017 beregnes som det samlede antal af nye nul- og lavemissionskøretøjer, der er registreret i 2017, divideret med det samlede antal af nye personbiler, der er registreret i samme år.«
  «

---

AFGØRELSER

| 25.4.2023 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 110/21 |
| --- | --- | --- | --- |

25.4.2023

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 110/21

---

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS AFGØRELSE (EU) 2023/852

af 19. april 2023

om ændring af afgørelse (EU) 2015/1814 for så vidt angår den mængde kvoter, der skal overføres til markedsstabilitetsreserven for Unionens system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner frem til 2030

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,

efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),

efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Parisaftalen (4), der blev vedtaget den 12. december 2015 inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC) (»Parisaftalen«), trådte i kraft den 4. november 2016. Parterne i Parisaftalen er blevet enige om at holde stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 °C over det førindustrielle niveau og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C over det førindustrielle niveau. Denne forpligtelse er blevet styrket med vedtagelsen inden for rammerne af UNFCCC af Glasgowklimaaftalen den 13. november 2021, hvor UNFCCC-partskonferencen, der tjener som møde for parterne i Parisaftalen, anerkender, at virkningerne af klimaændringerne vil være langt mindre ved en temperaturstigning på 1,5 °C sammenlignet med en på 2 °C, og er fast besluttet på at fortsætte bestræbelserne på at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C. |
| --- | --- |

(1)

Parisaftalen (4), der blev vedtaget den 12. december 2015 inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC) (»Parisaftalen«), trådte i kraft den 4. november 2016. Parterne i Parisaftalen er blevet enige om at holde stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 °C over det førindustrielle niveau og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C over det førindustrielle niveau. Denne forpligtelse er blevet styrket med vedtagelsen inden for rammerne af UNFCCC af Glasgowklimaaftalen den 13. november 2021, hvor UNFCCC-partskonferencen, der tjener som møde for parterne i Parisaftalen, anerkender, at virkningerne af klimaændringerne vil være langt mindre ved en temperaturstigning på 1,5 °C sammenlignet med en på 2 °C, og er fast besluttet på at fortsætte bestræbelserne på at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C.

| (2) | Det presserende behov for at holde Parisaftalens mål på 1,5 °C i live er blevet mere markant som følge af konklusionerne i den sjette vurderingsrapport fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer om, at den globale opvarmning kun kan begrænses til 1,5 °C, hvis der straks foretages kraftige og vedvarende reduktioner af de globale drivhusgasemissioner inden for dette årti. |
| --- | --- |

(2)

Det presserende behov for at holde Parisaftalens mål på 1,5 °C i live er blevet mere markant som følge af konklusionerne i den sjette vurderingsrapport fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer om, at den globale opvarmning kun kan begrænses til 1,5 °C, hvis der straks foretages kraftige og vedvarende reduktioner af de globale drivhusgasemissioner inden for dette årti.

| (3) | Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i Parisaftalen er centrale elementer i Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 om »den europæiske grønne pagt« (»den europæiske grønne pagt«). |
| --- | --- |

(3)

Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i Parisaftalen er centrale elementer i Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 om »den europæiske grønne pagt« (»den europæiske grønne pagt«).

| (4) | Den europæiske grønne pagt kombinerer et omfattende sæt af gensidigt forstærkende foranstaltninger og initiativer, der sigter mod at opnå klimaneutralitet i Unionen senest i 2050, og indeholder en ny vækststrategi med fokus på at omstille Unionen til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, hvor økonomisk vækst er afkoblet fra ressourceanvendelsen. Den har ligeledes til formål at beskytte, bevare og øge Unionens naturkapital og beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede risici og konsekvenser. Samtidig rummer denne omstilling ligestillingsaspekter og har en særlig indvirkning på visse ugunstigt stillede og sårbare grupper såsom ældre, personer med handicap, personer med en racemæssig eller etnisk minoritetsbaggrund samt personer og husstande med lav indkomst og lav mellemindkomst. Den indebærer også større udfordringer for visse regioner, navnlig strukturelt dårligt stillede regioner og randområder, samt for øer. Det er derfor nødvendigt at sikre, at omstillingen er retfærdig og inklusiv, og at ingen lades i stikken. |
| --- | --- |

(4)

Den europæiske grønne pagt kombinerer et omfattende sæt af gensidigt forstærkende foranstaltninger og initiativer, der sigter mod at opnå klimaneutralitet i Unionen senest i 2050, og indeholder en ny vækststrategi med fokus på at omstille Unionen til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, hvor økonomisk vækst er afkoblet fra ressourceanvendelsen. Den har ligeledes til formål at beskytte, bevare og øge Unionens naturkapital og beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede risici og konsekvenser. Samtidig rummer denne omstilling ligestillingsaspekter og har en særlig indvirkning på visse ugunstigt stillede og sårbare grupper såsom ældre, personer med handicap, personer med en racemæssig eller etnisk minoritetsbaggrund samt personer og husstande med lav indkomst og lav mellemindkomst. Den indebærer også større udfordringer for visse regioner, navnlig strukturelt dårligt stillede regioner og randområder, samt for øer. Det er derfor nødvendigt at sikre, at omstillingen er retfærdig og inklusiv, og at ingen lades i stikken.

| (5) | Nødvendigheden og værdien af at levere resultater med hensyn til den europæiske grønne pagt er kun blevet større i lyset af covid-19-pandemiens meget alvorlige indvirkning på EU-borgernes sundhed, leve- og arbejdsvilkår og trivsel. Denne indvirkning har vist, at vi er nødt til at forbedre modstandsdygtigheden i vores samfund og vores økonomi i relation til eksterne chok og skride til handling i god tid for at forebygge eller afbøde indvirkningen af eksterne chok på en måde, der er retfærdig og fører til, at ingen lades i stikken, heller ikke dem, der er i risiko for at blive ramt af energifattigdom. Europæiske borgere giver fortsat stærkt udtryk for, at dette især gælder klimaændringer. |
| --- | --- |

(5)

Nødvendigheden og værdien af at levere resultater med hensyn til den europæiske grønne pagt er kun blevet større i lyset af covid-19-pandemiens meget alvorlige indvirkning på EU-borgernes sundhed, leve- og arbejdsvilkår og trivsel. Denne indvirkning har vist, at vi er nødt til at forbedre modstandsdygtigheden i vores samfund og vores økonomi i relation til eksterne chok og skride til handling i god tid for at forebygge eller afbøde indvirkningen af eksterne chok på en måde, der er retfærdig og fører til, at ingen lades i stikken, heller ikke dem, der er i risiko for at blive ramt af energifattigdom. Europæiske borgere giver fortsat stærkt udtryk for, at dette især gælder klimaændringer.

| (6) | Unionen forpligtede sig til at reducere Unionens nettodrivhusgasemissioner for hele økonomien med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030 i det ajourførte nationalt bestemte bidrag, der blev forelagt UNFCCC's sekretariat den 17. december 2020. |
| --- | --- |

(6)

Unionen forpligtede sig til at reducere Unionens nettodrivhusgasemissioner for hele økonomien med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030 i det ajourførte nationalt bestemte bidrag, der blev forelagt UNFCCC's sekretariat den 17. december 2020.

| (7) | Gennem vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (5) har Unionen i lovgivningen fastsat målet om klimaneutralitet i hele økonomien senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter. Ved nævnte forordning fastsættes der også et bindende EU-mål om en intern reduktion af nettodrivhusgasemissioner (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030, og det fastsættes, at Kommissionen skal bestræbe sig på at tilpasse alle fremtidige udkast til foranstaltninger eller lovgivningsforslag, herunder budgetmæssige forslag, til målene i nævnte forordning og i alle tilfælde, hvor der ikke sker en sådan tilpasning, give en begrundelse herfor som led i den konsekvensanalyse, der ledsager disse forslag. |
| --- | --- |

(7)

Gennem vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (5) har Unionen i lovgivningen fastsat målet om klimaneutralitet i hele økonomien senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter. Ved nævnte forordning fastsættes der også et bindende EU-mål om en intern reduktion af nettodrivhusgasemissioner (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030, og det fastsættes, at Kommissionen skal bestræbe sig på at tilpasse alle fremtidige udkast til foranstaltninger eller lovgivningsforslag, herunder budgetmæssige forslag, til målene i nævnte forordning og i alle tilfælde, hvor der ikke sker en sådan tilpasning, give en begrundelse herfor som led i den konsekvensanalyse, der ledsager disse forslag.

| (8) | Alle økonomiske sektorer skal bidrage til at opnå de emissionsreduktioner, der er fastsat i forordning (EU) 2021/1119. Ambitionen for EU's emissionshandelssystem (»EU ETS«), der blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (6), bør derfor tilpasses for at bringe det i overensstemmelse med målet om at reducere nettodrivhusgasemissioner for økonomien som helhed for 2030, målet om at opnå klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastsat i forordning (EU) 2021/1119. |
| --- | --- |

(8)

Alle økonomiske sektorer skal bidrage til at opnå de emissionsreduktioner, der er fastsat i forordning (EU) 2021/1119. Ambitionen for EU's emissionshandelssystem (»EU ETS«), der blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (6), bør derfor tilpasses for at bringe det i overensstemmelse med målet om at reducere nettodrivhusgasemissioner for økonomien som helhed for 2030, målet om at opnå klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastsat i forordning (EU) 2021/1119.

| (9) | For at afhjælpe den strukturelle ubalance mellem udbud af og efterspørgsel efter kvoter på markedet blev der ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2015/1814 (7) oprettet en markedsstabilitetsreserve (»reserven«) i 2018, som har været i anvendelse siden 2019. Uden at det berører yderligere revisioner af reserven som led i den generelle revision af direktiv 2003/87/EF og afgørelse (EU) 2015/1814 i 2023, bør Kommissionen løbende overvåge, hvordan reserven fungerer, og sikre, at reserven holdes egnet til formålet i tilfælde af fremtidige, uforudsigelige, eksterne chok. En solid og fremadskuende reserve er afgørende for at sikre integriteten af og effektivt styre EU ETS, således at det som et politisk værktøj kan bidrage til at opnå Unionens mål om klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastsat i forordning (EU) 2021/1119. |
| --- | --- |

(9)

For at afhjælpe den strukturelle ubalance mellem udbud af og efterspørgsel efter kvoter på markedet blev der ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2015/1814 (7) oprettet en markedsstabilitetsreserve (»reserven«) i 2018, som har været i anvendelse siden 2019. Uden at det berører yderligere revisioner af reserven som led i den generelle revision af direktiv 2003/87/EF og afgørelse (EU) 2015/1814 i 2023, bør Kommissionen løbende overvåge, hvordan reserven fungerer, og sikre, at reserven holdes egnet til formålet i tilfælde af fremtidige, uforudsigelige, eksterne chok. En solid og fremadskuende reserve er afgørende for at sikre integriteten af og effektivt styre EU ETS, således at det som et politisk værktøj kan bidrage til at opnå Unionens mål om klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastsat i forordning (EU) 2021/1119.

| (10) | Reserven fungerer ved at udløse justeringer af de årlige kvotemængder, der skal auktioneres. For at sikre den størst mulige grad af forudsigelighed, blev der ved afgørelse (EU) 2015/1814 fastsat klare regler for overførsel af kvoter til reserven og frigivelse af kvoter herfra. |
| --- | --- |

(10)

Reserven fungerer ved at udløse justeringer af de årlige kvotemængder, der skal auktioneres. For at sikre den størst mulige grad af forudsigelighed, blev der ved afgørelse (EU) 2015/1814 fastsat klare regler for overførsel af kvoter til reserven og frigivelse af kvoter herfra.

| (11) | I henhold til afgørelse (EU) 2015/1814 skal der, hvis den samlede mængde kvoter i omsætning ligger over den fastsatte øvre tærskel, trækkes en kvotemængde svarende til en given procentdel af den samlede mængde kvoter fra de kvotemængder, der skal auktioneres og overføres til reserven. Omvendt skal der, hvis den samlede mængde kvoter i omsætning falder til under den fastsatte nedre tærskel, frigives en kvotemængde fra reserven til medlemsstaterne, som lægges til de kvotemængder, der skal auktioneres. |
| --- | --- |

(11)

I henhold til afgørelse (EU) 2015/1814 skal der, hvis den samlede mængde kvoter i omsætning ligger over den fastsatte øvre tærskel, trækkes en kvotemængde svarende til en given procentdel af den samlede mængde kvoter fra de kvotemængder, der skal auktioneres og overføres til reserven. Omvendt skal der, hvis den samlede mængde kvoter i omsætning falder til under den fastsatte nedre tærskel, frigives en kvotemængde fra reserven til medlemsstaterne, som lægges til de kvotemængder, der skal auktioneres.

| (12) | Ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/410 (8) blev afgørelse (EU) 2015/1814 ændret ved at fordoble den procentsats, der skal anvendes til at fastsætte mængden af kvoter, som hvert år skal overføres til reserven, fra 12 % til 24 % indtil den 31. december 2023 med henblik på at sende et troværdigt investeringssignal for at reducere CO2-emissionerne på en omkostningseffektiv måde. Denne ændring blev vedtaget i sammenhæng med Unionens tidligere 2030-klimamål for reduktion af drivhusgasemissionerne i hele økonomien med mindst 40 % sammenlignet med 1990-niveauerne. |
| --- | --- |

(12)

Ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/410 (8) blev afgørelse (EU) 2015/1814 ændret ved at fordoble den procentsats, der skal anvendes til at fastsætte mængden af kvoter, som hvert år skal overføres til reserven, fra 12 % til 24 % indtil den 31. december 2023 med henblik på at sende et troværdigt investeringssignal for at reducere CO2-emissionerne på en omkostningseffektiv måde. Denne ændring blev vedtaget i sammenhæng med Unionens tidligere 2030-klimamål for reduktion af drivhusgasemissionerne i hele økonomien med mindst 40 % sammenlignet med 1990-niveauerne.

| (13) | I overensstemmelse med afgørelse (EU) 2015/1814 skulle Kommissionen senest tre år efter starten for anvendelsen af reserven foretage sin første evaluering af reserven med udgangspunkt i en analyse af det europæiske kvotemarkeds funktion og om nødvendigt forelægge Europa-Parlamentet og Rådet et forslag. |
| --- | --- |

(13)

I overensstemmelse med afgørelse (EU) 2015/1814 skulle Kommissionen senest tre år efter starten for anvendelsen af reserven foretage sin første evaluering af reserven med udgangspunkt i en analyse af det europæiske kvotemarkeds funktion og om nødvendigt forelægge Europa-Parlamentet og Rådet et forslag.

| (14) | Kommissionen fokuserede ved evalueringen af reserven, som den foretog i overensstemmelse med afgørelse (EU) 2015/1814, navnlig på den procentsats, der anvendes til at fastsætte den mængde kvoter, der skal overføres til reserven, samt på den numeriske værdi for tærskelværdien for den samlede mængde kvoter i omsætning og den mængde kvoter, der skal frigives fra reserven. |
| --- | --- |

(14)

Kommissionen fokuserede ved evalueringen af reserven, som den foretog i overensstemmelse med afgørelse (EU) 2015/1814, navnlig på den procentsats, der anvendes til at fastsætte den mængde kvoter, der skal overføres til reserven, samt på den numeriske værdi for tærskelværdien for den samlede mængde kvoter i omsætning og den mængde kvoter, der skal frigives fra reserven.

| (15) | Den analyse, der er foretaget i forbindelse med Kommissionens evaluering af reserven, og den forventede udvikling, der er relevant for kulstofmarkedet, viser, at en andel på 12 % af det samlede antal kvoter i omsætning til fastsættelse af mængden af kvoter, der skal overføres til reserven hvert år efter 2023, er utilstrækkelig til at forhindre en betydelig stigning i overskuddet af kvoter i EU ETS. Fastholdelsen af satsen på 24 % i denne afgørelse bør ikke berøre yderligere revisioner af reserven, herunder, såfremt det er relevant, en yderligere ændring af procentsatsen til fastsættelse af mængden af kvoter, der skal overføres til reserven, som led i den generelle revision af direktiv 2003/87/EF og afgørelse (EU) 2015/1814 i 2023. |
| --- | --- |

(15)

Den analyse, der er foretaget i forbindelse med Kommissionens evaluering af reserven, og den forventede udvikling, der er relevant for kulstofmarkedet, viser, at en andel på 12 % af det samlede antal kvoter i omsætning til fastsættelse af mængden af kvoter, der skal overføres til reserven hvert år efter 2023, er utilstrækkelig til at forhindre en betydelig stigning i overskuddet af kvoter i EU ETS. Fastholdelsen af satsen på 24 % i denne afgørelse bør ikke berøre yderligere revisioner af reserven, herunder, såfremt det er relevant, en yderligere ændring af procentsatsen til fastsættelse af mængden af kvoter, der skal overføres til reserven, som led i den generelle revision af direktiv 2003/87/EF og afgørelse (EU) 2015/1814 i 2023.

| (16) | Målet for denne afgørelse, nemlig en videreførelse af de nuværende parametre for reserven som fastsat i henhold til direktiv (EU) 2018/410, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne afgørelse ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål. |
| --- | --- |

(16)

Målet for denne afgørelse, nemlig en videreførelse af de nuværende parametre for reserven som fastsat i henhold til direktiv (EU) 2018/410, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne afgørelse ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

| (17) | Afgørelse (EU) 2015/1814 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed — |
| --- | --- |

(17)

Afgørelse (EU) 2015/1814 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Ændring af afgørelse (EU) 2015/1814

I afgørelse (EU) 2015/1814 affattes artikel 1, stk. 5, første afsnit, sidste punktum, således:

| | »Uanset dette afsnits første og andet punktum fordobles de procentsatser og de 100 millioner kvoter, der er omhandlet i nævnte punktummer, indtil den 31. december 2030.« |
| --- | --- |

»Uanset dette afsnits første og andet punktum fordobles de procentsatser og de 100 millioner kvoter, der er omhandlet i nævnte punktummer, indtil den 31. december 2030.«

Artikel 2

Ikrafttræden

Denne afgørelse træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den Europæiske Unions Tidende

Udfærdiget i Strasbourg, den 19. april 2023.

På Europa-Parlamentets vegne

R. METSOLA

Formand

På Rådets vegne

J. ROSWALL

Formand

---

(1)  
  EUT C 152 af 6.4.2022, s. 175.

1

(2)  
  EUT C 301 af 5.8.2022, s. 116.

2

(3)  Europa-Parlamentets holdning af 14.3.2023 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets afgørelse af 28.3.2023.

3

(4)  
  EUT L 282 af 19.10.2016, s. 4.

4

(5)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021 om rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 (»den europæiske klimalov«) (EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1).

5

(6)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32).

6

(7)  Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2015/1814 af 6. oktober 2015 om oprettelse og anvendelse af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner og om ændring af direktiv 2003/87/EF (EUT L 264 af 9.10.2015, s. 1).

7

(8)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/410 af 14. marts 2018 om ændring af direktiv 2003/87/EF for at styrke omkostningseffektive emissionsreduktioner og lavemissionsinvesteringer og afgørelse (EU) 2015/1814 (EUT L 76 af 19.3.2018, s. 3).

8

---

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

FORORDNINGER

| 25.4.2023 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 110/25 |
| --- | --- | --- | --- |

25.4.2023

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 110/25

---

RÅDETS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2023/853

af 24. april 2023

om gennemførelse af forordning (EU) nr. 267/2012 om restriktive foranstaltninger over for Iran

RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Rådets forordning (EU) nr. 267/2012 af 23. marts 2012 om restriktive foranstaltninger over for Iran og om ophævelse af forordning (EU) nr. 961/2010 (1), særlig artikel 46, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Unionens højtstående repræsentant for udenrigsanliggender og sikkerhedspolitik, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Rådet vedtog den 23. marts 2012 forordning (EU) nr. 267/2012. |
| --- | --- |

(1)

Rådet vedtog den 23. marts 2012 forordning (EU) nr. 267/2012.

| (2) | På grundlag af en revision af bilag II til Rådets afgørelse 2010/413/FUSP (2) bør punktet vedrørende én person, der er opført i bilag IX til forordning (EU) nr. 267/2012, udgå af nævnte bilag. Ét punkt i bilag IX til forordning (EU) nr. 267/2012 bør ajourføres. |
| --- | --- |

(2)

På grundlag af en revision af bilag II til Rådets afgørelse 2010/413/FUSP (2) bør punktet vedrørende én person, der er opført i bilag IX til forordning (EU) nr. 267/2012, udgå af nævnte bilag. Ét punkt i bilag IX til forordning (EU) nr. 267/2012 bør ajourføres.

| (3) | Forordning (EU) nr. 267/2012 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed — |
| --- | --- |

(3)

Forordning (EU) nr. 267/2012 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Bilag IX til forordning (EU) nr. 267/2012 ændres som angivet i bilaget til nærværende forordning.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Luxembourg, den 24. april 2023.

På Rådets vegne

J. BORRELL FONTELLES

Formand

---

(1)  
  EUT L 88 af 24.3.2012, s. 1.

1

(2)  Rådets afgørelse 2010/413/FUSP af 26. juli 2010 om restriktive foranstaltninger over for Iran og om ophævelse af fælles holdning 2007/140/FUSP (EUT L 195 af 27.7.2010, s. 39).

2

---

BILAG

Bilag IX til forordning (EU) nr. 267/2012 ændres således:

| 1) | Punkt 10 (vedrørende Rostam QASEMI) på listen med overskriften »II. Den Iranske Revolutionsgarde (IRGC)«, underoverskrift »A. Personer«, udgår. |
| --- | --- |

1)

Punkt 10 (vedrørende Rostam QASEMI) på listen med overskriften »II. Den Iranske Revolutionsgarde (IRGC)«, underoverskrift »A. Personer«, udgår.

| 2) | Under overskriften »I. Personer og enheder, der er involveret i nukleare aktiviteter eller i aktiviteter vedrørende ballistiske missiler, og personer og enheder, der yder støtte til Irans regering« erstatter følgende punkt det tilsvarende punkt på listen under underoverskriften »B. Enheder«: | Navn | Identificerende oplysninger | Begrundelse | Opført på listen den |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| »12. | Fajr Aviation Composite Industries | Mehrabad Airport, P.O. Box 13445-885, Teheran, Iran | Datterselskab af IAIO under MODAFL, begge opført på EU's liste, som især fremstiller kompositmaterialer til flyindustrien.
  Fajr Aviation Composite Industries fremstiller også droner, der angiveligt anvendes til regional destabilisering. | 26.7.2010«. |

2)

Under overskriften »I. Personer og enheder, der er involveret i nukleare aktiviteter eller i aktiviteter vedrørende ballistiske missiler, og personer og enheder, der yder støtte til Irans regering« erstatter følgende punkt det tilsvarende punkt på listen under underoverskriften »B. Enheder«:

Navn

Identificerende oplysninger

Begrundelse

Opført på listen den

»12.

Fajr Aviation Composite Industries

Mehrabad Airport, P.O. Box 13445-885, Teheran, Iran

Datterselskab af IAIO under MODAFL, begge opført på EU's liste, som især fremstiller kompositmaterialer til flyindustrien.

Fajr Aviation Composite Industries fremstiller også droner, der angiveligt anvendes til regional destabilisering.

26.7.2010«.

---

AFGØRELSER

| 25.4.2023 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 110/28 |
| --- | --- | --- | --- |

25.4.2023

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 110/28

---

RÅDETS AFGØRELSE (FUSP) 2023/854

af 24. april 2023

om ændring af afgørelse 2010/413/FUSP om restriktive foranstaltninger over for Iran

RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Union, særlig artikel 29,

under henvisning til forslag fra Unionens højtstående repræsentant for udenrigsanliggender og sikkerhedspolitik, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Rådet vedtog den 26. juli 2010 afgørelse 2010/413/FUSP (1) om restriktive foranstaltninger over for Iran. |
| --- | --- |

(1)

Rådet vedtog den 26. juli 2010 afgørelse 2010/413/FUSP (1) om restriktive foranstaltninger over for Iran.

| (2) | I overensstemmelse med artikel 26, stk. 3, i afgørelse 2010/413/FUSP har Rådet taget listen over udpegede personer og enheder i bilag II til nævnte afgørelse op til revision. |
| --- | --- |

(2)

I overensstemmelse med artikel 26, stk. 3, i afgørelse 2010/413/FUSP har Rådet taget listen over udpegede personer og enheder i bilag II til nævnte afgørelse op til revision.

| (3) | På grundlag af denne revision bør punktet vedrørende én person, der er opført i bilag II til afgørelse 2010/413/FUSP, udgå af nævnte bilag. Ét punkt i bilag II bør ajourføres. |
| --- | --- |

(3)

På grundlag af denne revision bør punktet vedrørende én person, der er opført i bilag II til afgørelse 2010/413/FUSP, udgå af nævnte bilag. Ét punkt i bilag II bør ajourføres.

| (4) | Afgørelse 2010/413/FUSP bør derfor ændres i overensstemmelse hermed — |
| --- | --- |

(4)

Afgørelse 2010/413/FUSP bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Bilag II til afgørelse 2010/413/FUSP ændres som angivet i bilaget til nærværende afgørelse.

Artikel 2

Denne afgørelse træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Udfærdiget i Luxembourg, den 24. april 2023.

På Rådets vegne

J. BORRELL FONTELLES

Formand

---

(1)  Rådets afgørelse 2010/413/FUSP af 26. juli 2010 om restriktive foranstaltninger over for Iran og om ophævelse af fælles holdning 2007/140/FUSP (EUT L 195 af 27.7.2010, s. 39).

1

---

BILAG

I bilag II til afgørelse 2010/413/FUSP foretages følgende ændringer:

| 1) | Punkt 10 (vedrørende Rostam QASEMI) på listen med overskriften »II. Islamic Revolutionary Guard Corps (IRGC)«, underoverskrift »A. Personer«, udgår. |
| --- | --- |

1)

Punkt 10 (vedrørende Rostam QASEMI) på listen med overskriften »II. Islamic Revolutionary Guard Corps (IRGC)«, underoverskrift »A. Personer«, udgår.

| 2) | Under overskriften »I. Personer og enheder, der er involveret i nukleare aktiviteter eller i aktiviteter vedrørende ballistiske missiler, og personer og enheder, der yder støtte til Irans regering« erstatter følgende punkt det tilsvarende punkt på listen under underoverskriften »B. Enheder«: | Navn | Identificerende oplysninger | Begrundelse | Opført på listen den |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| »12. | Fajr Aviation Composite Industries | Mehrabad Airport, P.O. Box 13445-885, Teheran, Iran | Datterselskab af IAIO under MODAFL, begge opført på EU's liste, som især fremstiller kompositmaterialer til flyindustrien.
  Fajr Aviation Composite Industries fremstiller også droner, der angiveligt anvendes til regional destabilisering. | 26.7.2010«. |

2)

Under overskriften »I. Personer og enheder, der er involveret i nukleare aktiviteter eller i aktiviteter vedrørende ballistiske missiler, og personer og enheder, der yder støtte til Irans regering« erstatter følgende punkt det tilsvarende punkt på listen under underoverskriften »B. Enheder«:

Navn

Identificerende oplysninger

Begrundelse

Opført på listen den

»12.

Fajr Aviation Composite Industries

Mehrabad Airport, P.O. Box 13445-885, Teheran, Iran

Datterselskab af IAIO under MODAFL, begge opført på EU's liste, som især fremstiller kompositmaterialer til flyindustrien.

Fajr Aviation Composite Industries fremstiller også droner, der angiveligt anvendes til regional destabilisering.

26.7.2010«.

---

| 25.4.2023 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 110/30 |
| --- | --- | --- | --- |

25.4.2023

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 110/30

---

RÅDETS AFGØRELSE (FUSP) 2023/855

af 24. april 2023

om Den Europæiske Unions partnerskabsmission i Moldova (EUPM Moldova)

RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Union, særlig artikel 42, stk. 4, og artikel 43, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Unionens højtstående repræsentant for udenrigsanliggender og sikkerhedspolitik, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | I sine konklusioner af 24. juni 2022 anerkendte Det Europæiske Råd det europæiske perspektiv for bl.a. Republikken Moldova, bekræftede, at fremtiden for Republikken Moldova og dets borgere ligger i Den Europæiske Union, og besluttede at give det status som kandidatland ligesom Ukraine. |
| --- | --- |

(1)

I sine konklusioner af 24. juni 2022 anerkendte Det Europæiske Råd det europæiske perspektiv for bl.a. Republikken Moldova, bekræftede, at fremtiden for Republikken Moldova og dets borgere ligger i Den Europæiske Union, og besluttede at give det status som kandidatland ligesom Ukraine.

| (2) | I sine konklusioner af 15. december 2022 bekræftede Det Europæiske Råd på ny, at Unionen vil fortsætte med at yde al relevant støtte til Republikken Moldova, idet den står over for de mangesidede konsekvenser af Ruslands angrebskrig mod Ukraine. |
| --- | --- |

(2)

I sine konklusioner af 15. december 2022 bekræftede Det Europæiske Råd på ny, at Unionen vil fortsætte med at yde al relevant støtte til Republikken Moldova, idet den står over for de mangesidede konsekvenser af Ruslands angrebskrig mod Ukraine.

| (3) | Ved brev af 28. januar 2023 til Unionens højtstående repræsentant for udenrigsanliggender og sikkerhedspolitik opfordrede Republikken Moldovas premierminister Unionen til at deployere en civil mission i Republikken Moldova inden for rammerne af den fælles sikkerheds- og forsvarspolitik (FSFP). |
| --- | --- |

(3)

Ved brev af 28. januar 2023 til Unionens højtstående repræsentant for udenrigsanliggender og sikkerhedspolitik opfordrede Republikken Moldovas premierminister Unionen til at deployere en civil mission i Republikken Moldova inden for rammerne af den fælles sikkerheds- og forsvarspolitik (FSFP).

| (4) | Den 31. januar 2023 godkendte Den Udenrigs- og Sikkerhedspolitiske Komité en politisk krisestrategiramme vedrørende Republikken Moldova. |
| --- | --- |

(4)

Den 31. januar 2023 godkendte Den Udenrigs- og Sikkerhedspolitiske Komité en politisk krisestrategiramme vedrørende Republikken Moldova.

| (5) | Den 5. april 2023 godkendte Rådet et krisestyringskoncept for en eventuel civil FSFP-mission i Republikken Moldova. Denne mission bør derfor etableres. |
| --- | --- |

(5)

Den 5. april 2023 godkendte Rådet et krisestyringskoncept for en eventuel civil FSFP-mission i Republikken Moldova. Denne mission bør derfor etableres.

| (6) | FSFP-missionen i Republikken Moldova gennemføres i en situation, der kan blive forværret og vil kunne hindre opnåelsen af målene for Unionens optræden udadtil, jf. traktatens artikel 21 — |
| --- | --- |

(6)

FSFP-missionen i Republikken Moldova gennemføres i en situation, der kan blive forværret og vil kunne hindre opnåelsen af målene for Unionens optræden udadtil, jf. traktatens artikel 21 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Mission

Unionen opretter herved Den Europæiske Unions partnerskabsmission i Republikken Moldova (EUPM Moldova) inden for rammerne af den fælles sikkerheds- og forsvarspolitik.

Artikel 2

Mandat

1.   EUPM Moldova bidrager til at styrke modstandsdygtigheden i Republikken Moldovas sikkerhedssektor på områderne krisestyring og hybride trusler, herunder cybersikkerhed og imødegåelse af udenlandsk informationsmanipulation og indblanding.

2.   Med henblik herpå skal EUPM Moldova:

| a) | bidrage til at styrke Moldovas krisestyringsstrukturer med fokus på sikkerhedssektoren gennem:






  i) | identifikation af organisatoriske, uddannelsesmæssige og udstyrsmæssige behov |
| --- | --- | --- |

a)

bidrage til at styrke Moldovas krisestyringsstrukturer med fokus på sikkerhedssektoren gennem:

i)

identifikation af organisatoriske, uddannelsesmæssige og udstyrsmæssige behov

| ii) | gradvis gennemførelse af de foreslåede aktioner og identificerede løsninger |
| --- | --- |

ii)

gradvis gennemførelse af de foreslåede aktioner og identificerede løsninger

| b) | bistå med at styrke modstandsdygtigheden over for hybride trusler ved at:






  i) | yde rådgivning på strategisk plan om udvikling af strategier og politikker til imødegåelse af hybride trusler og udenlandsk informationsmanipulation og indblanding, herunder desinformation, og til forbedring af cybersikkerheden samt beskyttelsen af klassificerede informationer |
| --- | --- | --- |

b)

bistå med at styrke modstandsdygtigheden over for hybride trusler ved at:

i)

yde rådgivning på strategisk plan om udvikling af strategier og politikker til imødegåelse af hybride trusler og udenlandsk informationsmanipulation og indblanding, herunder desinformation, og til forbedring af cybersikkerheden samt beskyttelsen af klassificerede informationer

| ii) | identificere behovene for kapacitetsopbygning i sikkerhedssektoren med hensyn til tidlig varsling, opdagelse, identifikation, attribuering af trusler samt reaktionen på disse trusler |
| --- | --- |

ii)

identificere behovene for kapacitetsopbygning i sikkerhedssektoren med hensyn til tidlig varsling, opdagelse, identifikation, attribuering af trusler samt reaktionen på disse trusler

| iii) | bidrage til gennemførelsen af de foreslåede aktioner og identificerede løsninger |
| --- | --- |

iii)

bidrage til gennemførelsen af de foreslåede aktioner og identificerede løsninger

| c) | støtte gennemførelsen af ovennævnte opgaver ved hjælp af en projektcelle, der tilbyder målrettet operationel støtte efter behov i overensstemmelse med den integrerede tilgang og så vidt muligt i tæt koordinering med andre aktører. |
| --- | --- |

c)

støtte gennemførelsen af ovennævnte opgaver ved hjælp af en projektcelle, der tilbyder målrettet operationel støtte efter behov i overensstemmelse med den integrerede tilgang og så vidt muligt i tæt koordinering med andre aktører.

3.   Den humanitære folkeret, menneskerettighederne og princippet om kønsligestilling, beskyttelse af civile og dagsordenerne i henhold til Forenede Nationers Sikkerhedsråds resolutioner 1325 (2000) om kvinder, fred og sikkerhed, 2250 (2015) om unge, fred og sikkerhed og 1612 (2005) om børn i væbnede konflikter integreres fuldt ud og proaktivt i EUPM Moldovas strategiske og operationelle planlægning, aktiviteter og rapportering.

Artikel 3

Kommandovej og struktur

1.   EUPM Moldova skal som krisestyringsoperation have én fælles kommandovej.

2.   EUPM Moldova har sit hovedkvarter i Republikken Moldova.

3.   EUPM Moldova struktureres i overensstemmelse med planlægningsdokumenterne.

Artikel 4

Den øverstbefalende for den civile operation

1.   Den administrerende direktør for Den Civile Planlægnings- og Gennemførelseskapacitet (CPCC) er EUPM Moldovas øverstbefalende for den civile operation. CPCC står til rådighed for den øverstbefalende for den civile operation med hensyn til planlægning og gennemførelse af EUPM Moldova.

2.   Den øverstbefalende for den civile operation udøver under politisk kontrol og strategisk ledelse af Den Udenrigs- og Sikkerhedspolitiske Komité (PSC) og under den overordnede myndighed af den højtstående repræsentant for udenrigsanliggender og sikkerhedspolitik (»den højtstående repræsentant«) kommandoen over og kontrollen med EUPM Moldova på strategisk plan.

3.   Den øverstbefalende for den civile operation sikrer korrekt og effektiv gennemførelse af Rådets afgørelser samt af PSC's afgørelser for så vidt angår gennemførelsen af operationer, herunder ved om nødvendigt at give missionschefen instrukser på strategisk plan og ved at yde vedkommende rådgivning og teknisk støtte.

4.   Den øverstbefalende for den civile operation refererer til Rådet via den højtstående repræsentant.

5.   Alt udstationeret personale forbliver fuldt ud underlagt henholdsvis den udstationerende stats nationale myndigheders kommando i overensstemmelse med nationale regler eller den pågældende EU-institutions eller Tjenesten for EU's Optræden Udadtils (EU-Udenrigstjenestens) kommando. Disse myndigheder overdrager den operative kontrol (OPCON) med deres personale til den øverstbefalende for den civile operation.

6.   Den øverstbefalende for den civile operation bærer det samlede ansvar med henblik på at sikre, at Unionen opfylder sin pligt til forsvarlig forvaltning.

7.   Den øverstbefalende for den civile operation og chefen for EU's delegation i Republikken Moldova konsulterer hinanden efter behov.

Artikel 5

Missionschefen

1.   Missionschefen har ansvaret for EUPM Moldova og udøver kommandoen over og kontrollen med den i indsatsområdet. Missionschefen er direkte ansvarlig over for den øverstbefalende for den civile operation og handler i overensstemmelse med dennes instrukser.

2.   Missionschefen er repræsentant for EUPM Moldova på ansvarsområdet.

3.   Missionschefen udøver det administrative og logistiske ansvar for EUPM Moldova, herunder ansvaret for de aktiver, ressourcer og informationer, som er stillet til rådighed for EUPM Moldova. Missionschefen kan under sit eget overordnede ansvar delegere ledelsesopgaver vedrørende personalesager og økonomiske spørgsmål til EUPM Moldovas personale.

4.   Missionschefen har ansvaret for den disciplinære kontrol med EUPM Moldovas personale. For udstationeret personale henhører disciplinære sanktioner under henholdsvis den udstationerende stats nationale myndighed i overensstemmelse med nationale regler, under den relevante EU-institution eller under EU-Udenrigstjenesten.

5.   Missionschefen sikrer, at EUPM Moldova er tilstrækkelig synlig.

6.   Missionschefen modtager, uden at det berører kommandovejen, lokal politisk vejledning fra chefen for Unionens delegation i Republikken Moldova.

Artikel 6

Personale

1.   EUPM Moldova skal primært bestå af personale udstationeret af medlemsstaterne, EU-institutionerne eller EU-Udenrigstjenesten. Medlemsstaterne, EU-institutionerne og EU-Udenrigstjenesten afholder omkostningerne i forbindelse med det personale, som den har udstationeret, herunder rejseudgifter til og fra udstationeringsstedet, løn, sygesikring og tillæg, bortset fra dagpenge.

2.   Henholdsvis medlemsstaten, EU-institutionen eller EU-Udenrigstjenesten har ansvaret for at behandle klager fra eller vedrørende de medarbejdere, som de har udstationeret, i forbindelse med udstationeringen og for eventuelt at retsforfølge de pågældende.

3.   Internationalt og lokalt personale kan kontraktansættes af EUPM Moldova, for så vidt de funktioner, der er behov for, ikke kan udfyldes af personale udstationeret af medlemsstaterne. Undtagelsesvis kan statsborgere fra deltagende tredjelande i behørigt begrundede tilfælde, hvor der ikke er kvalificerede ansøgere fra medlemsstaterne, ansættes på kontrakt, hvis det er hensigtsmæssigt.

4.   Ansættelsesvilkår og rettigheder og pligter for internationalt og lokalt personale fastsættes i kontrakterne mellem EUPM Moldova og den pågældende medarbejder.

Artikel 7

EUPM Moldovas og dens personales status

EUPM Moldovas og dens personales status, herunder i givet fald de privilegier, immuniteter og yderligere garantier, der er nødvendige, for at EUPM Moldova kan gennemføres og fungere smidigt, fastlægges i en aftale, der indgås i henhold til artikel 37 i traktaten om Den Europæiske Union (TEU) og efter proceduren i artikel 218 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.

Artikel 8

Politisk kontrol og strategisk ledelse

1.   PSC udøver under Rådets og den højtstående repræsentant ansvar den politiske kontrol med og den strategiske ledelse af EUPM Moldova. Rådet bemyndiger herved PSC til at træffe de relevante afgørelser med henblik herpå i overensstemmelse med artikel 38, stk. 3, i TEU. Nævnte bemyndigelse omfatter beføjelser til at udnævne en missionschef efter forslag fra den højtstående repræsentant og til at ændre operationsplanen (OPLAN). Beslutningskompetencen med hensyn til EUPM Moldovas mål og afslutning forbliver hos Rådet. PSC's afgørelser om udnævnelse af missionschefen offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende.

2.   PSC aflægger med regelmæssige mellemrum rapport til Rådet.

3.   PSC modtager regelmæssigt og efter behov rapporter fra den øverstbefalende for den civile operation og missionschefen om spørgsmål inden for deres ansvarsområder.

Artikel 9

Tredjelandes deltagelse

1.   Uden at det berører Unionens selvstændige beslutningstagning og fælles institutionelle ramme, kan tredjelande opfordres til at bidrage til EUPM Moldova, forudsat at de selv afholder udgifterne til det personale, de udstationerer, herunder lønninger, all-risk-forsikringer, dagpenge og rejseudgifter til og fra Republikken Moldova, og at de bidrager til EUPM Moldovas løbende udgifter, alt efter hvad der er relevant.

2.   Tredjelande, der bidrager til EUPM Moldova, har samme rettigheder og forpligtelser som medlemsstaterne med hensyn til den daglige ledelse af missionen.

3.   Rådet bemyndiger herved PSC til at træffe de relevante afgørelser om accept af de foreslåede bidrag og til at nedsætte en bidragsyderkomité.

4.   De nærmere ordninger vedrørende tredjelandes deltagelse fastlægges i aftaler, som indgås i overensstemmelse med artikel 37 i TEU, og om nødvendigt i yderligere tekniske ordninger. Hvis Unionen og et tredjeland indgår eller har indgået en aftale om rammerne for det pågældende tredjelands deltagelse i Unionens krisestyringsoperationer, finder bestemmelserne i en sådan aftale anvendelse i forbindelse med EUPM Moldova.

Artikel 10

Sikkerhed

1.   Den øverstbefalende for den civile operation udstikker retningslinjer for missionschefens planlægning af sikkerhedsforanstaltninger og sikrer, at EUPM Moldova gennemfører disse foranstaltninger korrekt og effektivt i overensstemmelse med artikel 4.

2.   Missionschefen er ansvarlig for EUPM Moldovas sikkerhed og for at sikre overholdelse af de minimumssikkerhedskrav, der gælder for missionen, i overensstemmelse med Unionens politik for sikkerhed for personale, der er udstationeret uden for Unionen som led i operationer i henhold til afsnit V i TEU og instrumenter i tilknytning hertil.

3.   Missionschefen bistås af en ansvarlig for missionens sikkerhed, der refererer til missionschefen, og som også har et tæt praktisk samarbejde med EU-Udenrigstjenesten.

4.   EUPM Moldovas personale skal gennemgå obligatorisk sikkerhedstræning, inden de tiltræder deres stilling, i overensstemmelse med OPLAN. De skal også jævnligt have genopfriskningskurser i selve indsatsområdet, som organiseres af den ansvarlige for missionens sikkerhed.

5.   Missionschefen sikrer beskyttelse af EU's klassificerede informationer i overensstemmelse med Rådets afgørelse 2013/488/EU (1).

Artikel 11

Vagtkapacitet

Vagtkapaciteten aktiveres med henblik på EUPM Moldova.

Artikel 12

Retlige ordninger

EUPM Moldova har beføjelse til at erhverve tjenester og leveringer, indgå kontrakter og administrative aftaler, ansætte personale, indehave bankkonti, erhverve og afhænde aktiver og indfri sine forpligtelser samt optræde som part i retssager som påkrævet for at gennemføre denne afgørelse.

Artikel 13

Finansielle ordninger

1.   Det finansielle referencebeløb til dækning af udgifterne i forbindelse med EUPM Moldova i de fire måneder efter denne afgørelses ikrafttræden udgør 3 529 889,20 EUR. Det finansielle referencebeløb for eventuelle efterfølgende perioder fastsættes af Rådet.

2.   Alle udgifter forvaltes efter de regler og procedurer, der gælder for Unionens almindelige budget. Fysiske og juridiske personers deltagelse i EUPM Moldovas tildeling af offentlige kontrakter skal være åben og uden begrænsninger. Endvidere finder oprindelsesregler ikke anvendelse på varer, der indkøbes af EUPM Moldova. EUPM Moldova kan med Kommissionens godkendelse indgå tekniske ordninger med medlemsstaterne, værtsstaten, deltagende tredjelande og andre internationale aktører vedrørende levering af udstyr, tjenesteydelser og lokaler til EUPM Moldova.

3.   EUPM Moldova har ansvaret for gennemførelsen af sit budget. EUPM Moldova undertegner med henblik herpå en aftale med Kommissionen. De finansielle ordninger skal respektere kommandovejen, jf. artikel 3, 4 og 5, og EUPM Moldovas operative behov.

4.   EUPM Moldova refererer fuldt ud til og er underlagt tilsyn fra Kommissionen for så vidt angår de finansielle aktiviteter, der iværksættes inden for rammerne af den i stk. 3 omhandlede aftale.

5.   Udgifterne i forbindelse med EUPM Moldova er støtteberettigede fra og med den dato, hvor denne afgørelse vedtages.

Artikel 14

Projektcelle

1.   EUPM Moldova skal have en projektcelle med henblik på at identificere og gennemføre projekter. EUPM Moldova skal, alt efter hvad der er relevant, lette og rådgive om projekter, der gennemføres af medlemsstaterne og tredjelande under deres ansvar på områder, der berører EUPM Moldova og støtter dens mål.

2.   Med forbehold af stk. 3 bemyndiges EUPM Moldova til at anvende finansielle bidrag fra medlemsstater eller fra tredjelande til at gennemføre projekter, der konstateres at kunne supplere EUPM Moldovas øvrige aktioner på sammenhængende vis, hvis projekterne er:

| a) | medtaget i finansieringsoversigten vedrørende denne afgørelse eller |
| --- | --- |

a)

medtaget i finansieringsoversigten vedrørende denne afgørelse eller

| b) | indarbejdet i løbet af mandatet ved en ændring af finansieringsoversigten på anmodning af missionschefen. |
| --- | --- |

b)

indarbejdet i løbet af mandatet ved en ændring af finansieringsoversigten på anmodning af missionschefen.

EUPM Moldova indgår en aftale med de bidragydende stater, der navnlig omfatter de nærmere procedurer med hensyn til behandlingen af klager fra tredjeparter over skader, der er påført som følge af handlinger eller undladelser, som EUPM Moldova har begået i forbindelse med anvendelsen af de midler, der er stillet til rådighed af disse stater. De bidragydende stater skal under ingen omstændigheder drage hverken Unionen eller den højtstående repræsentant til ansvar som følge af EUPM Moldovas handlinger eller undladelser i forbindelse med anvendelsen af midler, der er stillet til rådighed af disse stater.

3.   Finansielle bidrag fra Unionen, medlemsstaterne eller tredjelande til projektcellen skal godkendes af PSC.

Artikel 15

Konsekvens i Unionens reaktion og koordinering

1.   Den højtstående repræsentant sikrer, at gennemførelsen af denne afgørelse er i overensstemmelse med Unionens optræden udadtil som helhed, herunder Unionens bistandsprogrammer.

2.   Uden at det berører kommandovejen, sørger chefen for Unionens delegation i Republikken Moldova for lokal politisk vejledning til missionschefen.

3.   Missionschefen sikrer tæt koordinering med repræsentanter for medlemsstaterne og ligesindede internationale partnere i Republikken Moldova.

Artikel 16

Videregivelse af informationer

1.   Den højtstående repræsentant har om nødvendigt og i overensstemmelse med EUPM Moldovas behov bemyndigelse til i overensstemmelse med afgørelse 2013/488/EU at videregive EU's klassificerede informationer til og med klassifikationsgraden »CONFIDENTIEL UE/EU CONFIDENTIAL«, som er udarbejdet med henblik på EUPM Moldova, til tredjelande, der er tilknyttet nærværende afgørelse.

2.   Den højtstående repræsentant har, hvis der er et konkret og umiddelbart operativt behov herfor, bemyndigelse til i overensstemmelse med afgørelse 2013/488/EU at videregive EU's klassificerede informationer til og med klassifikationsgraden »RESTREINT UE/EU RESTRICTED«, som er udarbejdet med henblik på EUPM Moldova, til værtsstaten. Der skal med henblik herpå etableres ordninger mellem den højtstående repræsentant og de kompetente myndigheder i værtsstaten.

3.   Den højtstående repræsentant har bemyndigelse til at videregive ikkeklassificerede EU-dokumenter, der vedrører Rådets forhandlinger om EUPM Moldova, og som er omfattet af tavshedspligt i henhold til artikel 6, stk. 1, i Rådets forretningsorden (2), til tredjelande, der er tilknyttet nærværende afgørelse.

4.   Den højtstående repræsentant kan delegere de i denne artikels stk. 1-3 omhandlede beføjelser samt muligheden for at indgå de i denne artikels stk. 2 nævnte ordninger til personer under dennes myndighed, til den øverstbefalende for den civile operation og til missionschefen i overensstemmelse med afdeling VII i bilag VI til afgørelse 2013/488/EU.

Artikel 17

Iværksættelse af EUPM Moldova

1.   EUPM Moldova iværksættes ved Rådets afgørelse på den dato, der anbefales af EUPM Moldovas øverstbefalende for den civile operation, så snart den har nået sin indledende operative kapacitet.

2.   Det centrale team i EUPM Moldova træffer de nødvendige forberedelser til, at missionen kan nå sin indledende operative kapacitet.

Artikel 18

Ikrafttræden og varighed

Denne afgørelse træder i kraft på dagen for vedtagelsen.

Den finder anvendelse i en periode på to år fra iværksættelsen af EUPM Moldova.

Udfærdiget i Luxembourg, den 24. april 2023.

På Rådets vegne

J. BORRELL FONTELLES

Formand

---

(1)  Rådets afgørelse 2013/488/EU af 23. september 2013 om reglerne for sikkerhedsbeskyttelse af EU's klassificerede informationer (EUT L 274 af 15.10.2013, s. 1).

1

(2)  Rådets afgørelse 2009/937/EU af 1. december 2009 om vedtagelse af Rådets forretningsorden (EUT L 325 af 11.12.2009, s. 35).

2

---

| 25.4.2023 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 110/37 |
| --- | --- | --- | --- |

25.4.2023

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 110/37

---

KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESAFGØRELSE (EU) 2023/856

af 18. april 2023

om anmodningen om registrering af det europæiske borgerinitiativ »Connecting all European capitals and people through a high-speed train network« (Forbindelse af alle Europas hovedstæder og folk ved hjælp af et net af højhastighedstog) i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/788

(meddelt under nummer C(2023) 2617)

(Kun den nederlandske udgave er autentisk)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/788 af 17. april 2019 om det europæiske borgerinitiativ (1), særlig artikel 6, stk. 2 og 3, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Kommissionen modtog den 10. marts 2023 en anmodning om registrering af et forslag til et europæisk borgerinititativ med titlen »Connecting all European capitals and people through a high-speed train network« (Forbindelse af alle Europas hovedstæder og folk ved hjælp af et net af højhastighedstog). |
| --- | --- |

(1)

Kommissionen modtog den 10. marts 2023 en anmodning om registrering af et forslag til et europæisk borgerinititativ med titlen »Connecting all European capitals and people through a high-speed train network« (Forbindelse af alle Europas hovedstæder og folk ved hjælp af et net af højhastighedstog).

| (2) | Initiativets mål beskrives af initiativtagerne som følger: »at forbinde alle Europas hovedstæder ved hjælp af højhastighedsjernbanelinjer. Vi opfordrer Europa-Kommissionen til at fremsætte et forslag til en juridisk bindende retsakt med henblik på hurtigst muligt at etablere et europæisk net af højhastighedstog. Det betyder, at de eksisterende net af højhastighedstog skal forbindes, og der skal bygges højhastighedsjernbanelinjer, hvor de ikke eksisterer endnu.« |
| --- | --- |

(2)

Initiativets mål beskrives af initiativtagerne som følger: »at forbinde alle Europas hovedstæder ved hjælp af højhastighedsjernbanelinjer. Vi opfordrer Europa-Kommissionen til at fremsætte et forslag til en juridisk bindende retsakt med henblik på hurtigst muligt at etablere et europæisk net af højhastighedstog. Det betyder, at de eksisterende net af højhastighedstog skal forbindes, og der skal bygges højhastighedsjernbanelinjer, hvor de ikke eksisterer endnu.«

| (3) | I et bilag til initiativet findes der yderligere oplysninger om emnet, målene og baggrunden for det foreslåede europæiske borgerinitiativ. Deri forklares det, at eftersom alle europæere har ret til at bevæge sig frit rundt inden for EU's grænser, bør de også kunne gøre det uanset deres alder, økonomiske midler og fysiske tilstand eller mentale kapacitet. Initiativtagerne fremfører, at selv om højhastighedsjernbanenettet i Europa er mere end 11 500 km langt, forbinder det primært byer i et begrænset antal medlemsstater, og at mange medlemsstater ikke indgår i det europæiske højhastighedsjernbanenet. Initiativtagerne synes, at der bør etableres et europæiske højhastighedsjernbanenet, fordi: i) togrejser er bæredygtige og sikre, ii) højhastighedstog udgør et komfortabelt alternativ til mellemlange flyvninger, iii) højhastighedstog er inklusive og tilgængelige for alle, iv) højhastighedsforbindelser bidrager til regional udvikling og ligelig fordelt økonomisk vækst i EU, v) højhastighedsjernbanelinjer fører til større samhørighed og er til gavn for hele befolkningen. Initiativtagerne fremfører, at for at muliggøre sikre og bæredygtige forbindelser mellem folk i Europa, er det vigtigt at forbinde de enkelte medlemsstaters forskellige net og udvide det samlede net i lyset af det stigende passagerantal. |
| --- | --- |

(3)

I et bilag til initiativet findes der yderligere oplysninger om emnet, målene og baggrunden for det foreslåede europæiske borgerinitiativ. Deri forklares det, at eftersom alle europæere har ret til at bevæge sig frit rundt inden for EU's grænser, bør de også kunne gøre det uanset deres alder, økonomiske midler og fysiske tilstand eller mentale kapacitet. Initiativtagerne fremfører, at selv om højhastighedsjernbanenettet i Europa er mere end 11 500 km langt, forbinder det primært byer i et begrænset antal medlemsstater, og at mange medlemsstater ikke indgår i det europæiske højhastighedsjernbanenet. Initiativtagerne synes, at der bør etableres et europæiske højhastighedsjernbanenet, fordi: i) togrejser er bæredygtige og sikre, ii) højhastighedstog udgør et komfortabelt alternativ til mellemlange flyvninger, iii) højhastighedstog er inklusive og tilgængelige for alle, iv) højhastighedsforbindelser bidrager til regional udvikling og ligelig fordelt økonomisk vækst i EU, v) højhastighedsjernbanelinjer fører til større samhørighed og er til gavn for hele befolkningen. Initiativtagerne fremfører, at for at muliggøre sikre og bæredygtige forbindelser mellem folk i Europa, er det vigtigt at forbinde de enkelte medlemsstaters forskellige net og udvide det samlede net i lyset af det stigende passagerantal.

| (4) | For så vidt angår initiativets formål har Kommissionen i henhold til traktatens artikel 170-172 beføjelse til at fremsætte forslag til retsakt, som bidrager til oprettelse og udvikling af transeuropæiske net på transportområdet og fremme de nationale nets indbyrdes sammenkobling og interoperabilitet. Medlemsstaterne skal på grundlag af traktatens artikel 171, stk. 2, i kontakt med Kommission indbyrdes samordne den politik, der føres på nationalt plan, og som kan få væsentlig indflydelse på gennemførelsen af disse mål. Kommissionen kan i snævert samarbejde med medlemsstaterne tage ethvert egnet initiativ for at fremme denne samordning. Endvidere fremgår det af andet afsnit i traktatens artikel 172, at retningslinjer og projekter af fælles interesse, der vedrører en medlemsstats område, kræver den pågældende medlemsstats godkendelse. |
| --- | --- |

(4)

For så vidt angår initiativets formål har Kommissionen i henhold til traktatens artikel 170-172 beføjelse til at fremsætte forslag til retsakt, som bidrager til oprettelse og udvikling af transeuropæiske net på transportområdet og fremme de nationale nets indbyrdes sammenkobling og interoperabilitet. Medlemsstaterne skal på grundlag af traktatens artikel 171, stk. 2, i kontakt med Kommission indbyrdes samordne den politik, der føres på nationalt plan, og som kan få væsentlig indflydelse på gennemførelsen af disse mål. Kommissionen kan i snævert samarbejde med medlemsstaterne tage ethvert egnet initiativ for at fremme denne samordning. Endvidere fremgår det af andet afsnit i traktatens artikel 172, at retningslinjer og projekter af fælles interesse, der vedrører en medlemsstats område, kræver den pågældende medlemsstats godkendelse.

| (5) | Kommissionen finder, at ingen dele af initiativet falder åbenbart uden for Kommissionens beføjelse til at fremsætte et forslag til EU-retsakt til gennemførelse af traktaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen finder, at ingen dele af initiativet falder åbenbart uden for Kommissionens beføjelse til at fremsætte et forslag til EU-retsakt til gennemførelse af traktaterne.

| (6) | Denne konklusion berører ikke vurderingen af, om de konkrete materielle betingelser, der er nødvendige for, at Kommissionen kan handle, herunder overholdelsen af proportionalitetsprincippet og nærhedsprincippet samt foreneligheden med de grundlæggende rettigheder, er opfyldt i dette tilfælde. |
| --- | --- |

(6)

Denne konklusion berører ikke vurderingen af, om de konkrete materielle betingelser, der er nødvendige for, at Kommissionen kan handle, herunder overholdelsen af proportionalitetsprincippet og nærhedsprincippet samt foreneligheden med de grundlæggende rettigheder, er opfyldt i dette tilfælde.

| (7) | Initiativtagergruppen har i tilstrækkelig grad dokumenteret, at den opfylder kravene i artikel 5, stk. 1 og 2, i forordning (EU) 2019/788, og har udpeget kontaktpersoner i overensstemmelse med nævnte forordnings artikel 5, stk. 3, første afsnit. |
| --- | --- |

(7)

Initiativtagergruppen har i tilstrækkelig grad dokumenteret, at den opfylder kravene i artikel 5, stk. 1 og 2, i forordning (EU) 2019/788, og har udpeget kontaktpersoner i overensstemmelse med nævnte forordnings artikel 5, stk. 3, første afsnit.

| (8) | Initiativet er ikke åbenbart utilstedeligt, underbygget eller af chikanøs karakter og heller ikke åbenbart i strid med Unionens værdier som fastsat i artikel 2 i traktaten om Den Europæiske Union eller med de rettigheder, der er nedfældet i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder. |
| --- | --- |

(8)

Initiativet er ikke åbenbart utilstedeligt, underbygget eller af chikanøs karakter og heller ikke åbenbart i strid med Unionens værdier som fastsat i artikel 2 i traktaten om Den Europæiske Union eller med de rettigheder, der er nedfældet i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder.

| (9) | Initiativet med titlen »Connecting all European capitals and people through a high-speed train network« (Forbindelse af alle Europas hovedstæder og folk ved hjælp af et net af højhastighedstog) bør derfor registreres. |
| --- | --- |

(9)

Initiativet med titlen »Connecting all European capitals and people through a high-speed train network« (Forbindelse af alle Europas hovedstæder og folk ved hjælp af et net af højhastighedstog) bør derfor registreres.

| (10) | Den konklusion, at betingelserne for registreringen i henhold til artikel 6, stk. 3, i forordning (EU) 2019/788 er opfyldt, betyder dog ikke, at Kommissionen på nogen måde bekræfter den faktiske rigtighed af initiativets indhold, hvilket er initiativtagergruppens eget ansvar. Initiativets indhold afspejler kun initiativtagergruppens holdning og kan ikke på nogen måde anses for at afspejle Europa-Kommissionens holdning — |
| --- | --- |

(10)

Den konklusion, at betingelserne for registreringen i henhold til artikel 6, stk. 3, i forordning (EU) 2019/788 er opfyldt, betyder dog ikke, at Kommissionen på nogen måde bekræfter den faktiske rigtighed af initiativets indhold, hvilket er initiativtagergruppens eget ansvar. Initiativets indhold afspejler kun initiativtagergruppens holdning og kan ikke på nogen måde anses for at afspejle Europa-Kommissionens holdning —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Det europæiske borgerinitiativ med titlen »Connecting all European capitals and people through a high-speed train network« (Forbindelse af alle Europas hovedstæder og folk ved hjælp af et net af højhastighedstog) registreres.

Artikel 2

Nærværende afgørelse er rettet til initiativtagergruppen til borgerinitiativet med titlen »Connecting all European capitals and people through a high-speed train network« (Forbindelse af alle Europas hovedstæder og folk ved hjælp af et net af højhastighedstog), som repræsenteres ved Afryea Uiterloo og Rogier Vergouwen, der fungerer som kontaktpersoner.

Udfærdiget i Strasbourg, den 18. april 2023.

På Kommissionens vegne

Věra JOUROVÁ

Næstformand

---

(1)  
  EUT L 130 af 17.5.2019, s. 55.

1

---