# Jornal Oficial L 110/2023

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 110 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 66.° ano25 de abril de 2023 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 110

Edição em língua portuguesa

Legislação

66.° ano25 de abril de 2023

---

| Índice | | I   Atos legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento (UE) 2023/850 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de abril de 2023, que altera o Regulamento (UE) 2018/1806 que fixa a lista dos países terceiros cujos nacionais estão sujeitos à obrigação de visto para transpor as fronteiras externas e a lista dos países terceiros cujos nacionais estão isentos dessa obrigação (Kosovo) | 1 |
| | * | Regulamento (UE) 2023/851 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de abril de 2023, que altera o Regulamento (UE) 2019/631 no que diz respeito ao reforço das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos em consonância com o aumento da ambição da União em matéria de clima (
  1
  ) | 5 |
| | | DECISÕES |
| | * | Decisão (UE) 2023/852 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de abril de 2023, que altera a Decisão (UE) 2015/1814 no que diz respeito ao número de licenças de emissão a inserir na reserva de estabilização do mercado do sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da União até 2030 (
  1
  ) | 21 |

Índice

I   Atos legislativos

Página

REGULAMENTOS

*

Regulamento (UE) 2023/850 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de abril de 2023, que altera o Regulamento (UE) 2018/1806 que fixa a lista dos países terceiros cujos nacionais estão sujeitos à obrigação de visto para transpor as fronteiras externas e a lista dos países terceiros cujos nacionais estão isentos dessa obrigação (Kosovo)

1

*

Regulamento (UE) 2023/851 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de abril de 2023, que altera o Regulamento (UE) 2019/631 no que diz respeito ao reforço das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos em consonância com o aumento da ambição da União em matéria de clima (
  1
  )

2

1

5

DECISÕES

*

Decisão (UE) 2023/852 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de abril de 2023, que altera a Decisão (UE) 2015/1814 no que diz respeito ao número de licenças de emissão a inserir na reserva de estabilização do mercado do sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da União até 2030 (
  1
  )

1

21

| | | II   Atos não legislativos |
| --- | --- | --- |
| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2023/853 do Conselho, de 24 de abril de 2023, que dá execução ao Regulamento (UE) n.o 267/2012 que impõe medidas restritivas contra o Irão | 25 |
| | | DECISÕES |
| | * | Decisão (PESC) 2023/854 do Conselho, de 24 de abril de 2023, que altera a Decisão 2010/413/PESC que impõe medidas restritivas contra o Irão | 28 |
| | * | Decisão (PESC) 2023/855 do Conselho, de 24 de abril de 2023, relativa a uma Missão de Parceria da União Europeia na Moldávia (EUPM Moldávia) | 30 |
| | * | Decisão de Execução (UE) 2023/856 da Comissão, de 18 de abril de 2023, relativa ao pedido de registo, nos termos do Regulamento (UE) 2019/788 do Parlamento Europeu e do Conselho, da iniciativa de cidadania europeia intitulada Interligar todas as capitais e cidadãos europeus através de uma rede ferroviária de alta velocidade
  [notificada com o número C(2023) 2617] | 37 |

II   Atos não legislativos

REGULAMENTOS

*

Regulamento de Execução (UE) 2023/853 do Conselho, de 24 de abril de 2023, que dá execução ao Regulamento (UE) n.o 267/2012 que impõe medidas restritivas contra o Irão

o

25

DECISÕES

*

Decisão (PESC) 2023/854 do Conselho, de 24 de abril de 2023, que altera a Decisão 2010/413/PESC que impõe medidas restritivas contra o Irão

28

*

Decisão (PESC) 2023/855 do Conselho, de 24 de abril de 2023, relativa a uma Missão de Parceria da União Europeia na Moldávia (EUPM Moldávia)

30

*

Decisão de Execução (UE) 2023/856 da Comissão, de 18 de abril de 2023, relativa ao pedido de registo, nos termos do Regulamento (UE) 2019/788 do Parlamento Europeu e do Conselho, da iniciativa de cidadania europeia intitulada Interligar todas as capitais e cidadãos europeus através de uma rede ferroviária de alta velocidade
  [notificada com o número C(2023) 2617]

[notificada com o número C(2023) 2617]

37

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE. |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE.

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
| --- | --- |

PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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I Atos legislativos

REGULAMENTOS

| 25.4.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 110/1 |
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25.4.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 110/1

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REGULAMENTO (UE) 2023/850 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 19 de abril de 2023

que altera o Regulamento (UE) 2018/1806 que fixa a lista dos países terceiros cujos nacionais estão sujeitos à obrigação de visto para transpor as fronteiras externas e a lista dos países terceiros cujos nacionais estão isentos dessa obrigação (Kosovo (*1))

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 77.o, n.o 2, alínea a),

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (1),

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento (UE) 2018/1806 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) fixa a lista dos países terceiros cujos nacionais estão sujeitos à obrigação de visto para transpor as fronteiras externas e a lista dos países terceiros cujos nacionais estão isentos dessa obrigação. A composição das listas de países terceiros constantes dos anexos I e II do referido regulamento deverá ser coerente com os critérios estabelecidos no referido regulamento, devendo tal coerência ser mantida. As entradas referentes aos países terceiros cuja situação se alterou no que diz respeito aos referidos critérios deverão ser transferidas de um anexo para o outro, se tal se justificar. |
| --- | --- |

(1)

O Regulamento (UE) 2018/1806 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) fixa a lista dos países terceiros cujos nacionais estão sujeitos à obrigação de visto para transpor as fronteiras externas e a lista dos países terceiros cujos nacionais estão isentos dessa obrigação. A composição das listas de países terceiros constantes dos anexos I e II do referido regulamento deverá ser coerente com os critérios estabelecidos no referido regulamento, devendo tal coerência ser mantida. As entradas referentes aos países terceiros cuja situação se alterou no que diz respeito aos referidos critérios deverão ser transferidas de um anexo para o outro, se tal se justificar.

| (2) | Os critérios que deverão ser tidos em consideração ao determinar, com base numa avaliação caso a caso, os países terceiros cujos nacionais estão sujeitos à obrigação de visto ou isentos dessa obrigação são definidos no artigo 1.o do Regulamento (UE) 2018/1806. Tais critérios são atinentes à imigração ilegal, à ordem e segurança públicas, às vantagens económicas, em particular em termos de turismo e de comércio externo, e às relações externas da União com os países terceiros pertinentes, incluindo, nomeadamente, considerações relativas aos direitos humanos e às liberdades fundamentais, bem como às implicações em termos de coerência regional e de reciprocidade. |
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(2)

Os critérios que deverão ser tidos em consideração ao determinar, com base numa avaliação caso a caso, os países terceiros cujos nacionais estão sujeitos à obrigação de visto ou isentos dessa obrigação são definidos no artigo 1.o do Regulamento (UE) 2018/1806. Tais critérios são atinentes à imigração ilegal, à ordem e segurança públicas, às vantagens económicas, em particular em termos de turismo e de comércio externo, e às relações externas da União com os países terceiros pertinentes, incluindo, nomeadamente, considerações relativas aos direitos humanos e às liberdades fundamentais, bem como às implicações em termos de coerência regional e de reciprocidade.

| (3) | O Kosovo cumpriu os requisitos enunciados no seu roteiro para um regime de isenção de vistos. Com base numa avaliação de vários critérios enumerados no artigo 1.o do Regulamento (UE) 2018/1806, é oportuno isentar os titulares de passaportes emitidos pelo Kosovo da obrigação de visto quando viajam para o território dos Estados-Membros. A isenção da obrigação de visto assegurará que seja aplicável o mesmo regime de vistos a toda a região dos Balcãs Ocidentais. |
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(3)

O Kosovo cumpriu os requisitos enunciados no seu roteiro para um regime de isenção de vistos. Com base numa avaliação de vários critérios enumerados no artigo 1.o do Regulamento (UE) 2018/1806, é oportuno isentar os titulares de passaportes emitidos pelo Kosovo da obrigação de visto quando viajam para o território dos Estados-Membros. A isenção da obrigação de visto assegurará que seja aplicável o mesmo regime de vistos a toda a região dos Balcãs Ocidentais.

| (4) | Por conseguinte, o Kosovo deverá ser transferido da parte 2 do anexo I para a parte 4 do anexo II do Regulamento (UE) 2018/1806. A isenção da obrigação de visto deverá ser limitada aos titulares de passaportes biométricos emitidos pelo Kosovo em conformidade com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Essa isenção não deverá ser aplicável até à data de início do funcionamento do Sistema Europeu de Informação e Autorização de Viagem (ETIAS), criado pelo Regulamento (UE) 2018/1240 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), ou até 1 de janeiro de 2024, consoante a data que ocorrer primeiro. |
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(4)

Por conseguinte, o Kosovo deverá ser transferido da parte 2 do anexo I para a parte 4 do anexo II do Regulamento (UE) 2018/1806. A isenção da obrigação de visto deverá ser limitada aos titulares de passaportes biométricos emitidos pelo Kosovo em conformidade com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Essa isenção não deverá ser aplicável até à data de início do funcionamento do Sistema Europeu de Informação e Autorização de Viagem (ETIAS), criado pelo Regulamento (UE) 2018/1240 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), ou até 1 de janeiro de 2024, consoante a data que ocorrer primeiro.

| (5) | Sem prejuízo da posição dos Estados-Membros relativa ao estatuto do Kosovo, no período que anteceder a data a partir da qual a isenção de obrigação de visto efetivamente se aplique, é importante que sejam celebrados acordos ou convénios de readmissão, conforme aplicável, com os Estados-Membros que ainda não tenham esse acordo ou convénio. Após a sua celebração, o Kosovo deve dar plena execução a esses acordos ou convénios, respeitando simultaneamente o princípio da não repulsão consagrado na Convenção relativa ao Estatuto dos Refugiados, de 28 de julho de 1951, com a redação que lhe foi dada pelo Protocolo de Nova Iorque de 31 de janeiro de 1967. |
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(5)

Sem prejuízo da posição dos Estados-Membros relativa ao estatuto do Kosovo, no período que anteceder a data a partir da qual a isenção de obrigação de visto efetivamente se aplique, é importante que sejam celebrados acordos ou convénios de readmissão, conforme aplicável, com os Estados-Membros que ainda não tenham esse acordo ou convénio. Após a sua celebração, o Kosovo deve dar plena execução a esses acordos ou convénios, respeitando simultaneamente o princípio da não repulsão consagrado na Convenção relativa ao Estatuto dos Refugiados, de 28 de julho de 1951, com a redação que lhe foi dada pelo Protocolo de Nova Iorque de 31 de janeiro de 1967.

| (6) | O Kosovo realizou progressos significativos em todos os blocos do capítulo II do seu roteiro para um regime de isenção de vistos. A fim de assegurar a boa gestão da migração e assegurar um ambiente seguro, o Kosovo deverá procurar reforçar o alinhamento da sua política de vistos com a da União. |
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(6)

O Kosovo realizou progressos significativos em todos os blocos do capítulo II do seu roteiro para um regime de isenção de vistos. A fim de assegurar a boa gestão da migração e assegurar um ambiente seguro, o Kosovo deverá procurar reforçar o alinhamento da sua política de vistos com a da União.

| (7) | A isenção da obrigação de visto depende do cumprimento permanente dos requisitos previstos no roteiro para um regime de isenção de vistos com o Kosovo. A Comissão deve acompanhar ativamente o cumprimento dos referidos requisitos e o alinhamento da política de vistos através do mecanismo de suspensão ao abrigo do Regulamento (UE) 2018/1806. A União pode suspender a isenção da obrigação de visto em conformidade com o referido mecanismo, se estiverem preenchidas as condições nele estabelecidas. |
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(7)

A isenção da obrigação de visto depende do cumprimento permanente dos requisitos previstos no roteiro para um regime de isenção de vistos com o Kosovo. A Comissão deve acompanhar ativamente o cumprimento dos referidos requisitos e o alinhamento da política de vistos através do mecanismo de suspensão ao abrigo do Regulamento (UE) 2018/1806. A União pode suspender a isenção da obrigação de visto em conformidade com o referido mecanismo, se estiverem preenchidas as condições nele estabelecidas.

| (8) | O presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen em que a Irlanda não participa, em conformidade com a Decisão 2002/192/CE do Conselho (4). Por conseguinte, a Irlanda não participa na sua adoção e não fica a ele vinculada nem sujeita à sua aplicação. |
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(8)

O presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen em que a Irlanda não participa, em conformidade com a Decisão 2002/192/CE do Conselho (4). Por conseguinte, a Irlanda não participa na sua adoção e não fica a ele vinculada nem sujeita à sua aplicação.

| (9) | Em relação à Islândia e à Noruega, o presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen, na aceção do Acordo celebrado pelo Conselho da União Europeia com a República da Islândia e o Reino da Noruega relativo à associação dos dois Estados à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen (5), que se inserem no domínio a que se refere o artigo 1.o, ponto B, da Decisão 1999/437/CE do Conselho (6). |
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(9)

Em relação à Islândia e à Noruega, o presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen, na aceção do Acordo celebrado pelo Conselho da União Europeia com a República da Islândia e o Reino da Noruega relativo à associação dos dois Estados à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen (5), que se inserem no domínio a que se refere o artigo 1.o, ponto B, da Decisão 1999/437/CE do Conselho (6).

| (10) | Em relação à Suíça, o presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen, na aceção do Acordo entre a União Europeia, a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo à associação da Confederação Suíça à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen (7), que se inserem no domínio a que se refere o artigo 1.o, ponto B, da Decisão 1999/437/CE, em conjugação com o artigo 3.o da Decisão 2008/146/CE do Conselho (8). |
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(10)

Em relação à Suíça, o presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen, na aceção do Acordo entre a União Europeia, a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo à associação da Confederação Suíça à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen (7), que se inserem no domínio a que se refere o artigo 1.o, ponto B, da Decisão 1999/437/CE, em conjugação com o artigo 3.o da Decisão 2008/146/CE do Conselho (8).

| (11) | Em relação ao Listenstaine, o presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen, na aceção do Protocolo entre a União Europeia, a Comunidade Europeia, a Confederação Suíça e o Principado do Listenstaine relativo à adesão do Principado do Listenstaine ao Acordo entre a União Europeia, a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo à associação da Confederação Suíça à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen (9), que se inserem no domínio a que se refere o artigo 1.o, ponto B, da Decisão 1999/437/CE, em conjugação com o artigo 3.o da Decisão 2011/350/UE do Conselho (10). |
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(11)

Em relação ao Listenstaine, o presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen, na aceção do Protocolo entre a União Europeia, a Comunidade Europeia, a Confederação Suíça e o Principado do Listenstaine relativo à adesão do Principado do Listenstaine ao Acordo entre a União Europeia, a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo à associação da Confederação Suíça à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen (9), que se inserem no domínio a que se refere o artigo 1.o, ponto B, da Decisão 1999/437/CE, em conjugação com o artigo 3.o da Decisão 2011/350/UE do Conselho (10).

| (12) | Em relação a Chipre e à Bulgária e Roménia, o presente regulamento constitui um ato baseado no acervo de Schengen ou de algum modo com ele relacionado, na aceção, respetivamente, do artigo 3.o, n.o 1, do Ato de Adesão de 2003 e do artigo 4.o, n.o 1, do Ato de Adesão de 2005, |
| --- | --- |

(12)

Em relação a Chipre e à Bulgária e Roménia, o presente regulamento constitui um ato baseado no acervo de Schengen ou de algum modo com ele relacionado, na aceção, respetivamente, do artigo 3.o, n.o 1, do Ato de Adesão de 2003 e do artigo 4.o, n.o 1, do Ato de Adesão de 2005,

ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O Regulamento (UE) 2018/1806 é alterado do seguinte modo:

| 1) | Na parte 2 do anexo I, é suprimido o seguinte texto:






  «— | Kosovo, na aceção da Resolução 1244 do Conselho de Segurança das Nações Unidas, de 10 de junho de 1999»; |
| --- | --- | --- |

1)

Na parte 2 do anexo I, é suprimido o seguinte texto:

«—

Kosovo, na aceção da Resolução 1244 do Conselho de Segurança das Nações Unidas, de 10 de junho de 1999»;

| 2) | Na parte 4 do anexo II, é inserido o seguinte texto:

  «Kosovo (*2)
   (*3)
   (*4)


  (*2)  Esta designação não prejudica as posições relativas ao estatuto e está em conformidade com a Resolução 1244/1999 do CSNU e com o parecer do TIJ sobre a declaração de independência do Kosovo."


  (*3)  A isenção da obrigação de visto é limitada aos titulares de passaportes biométricos emitidos pelo Kosovo em conformidade com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI)."


  (*4)  A isenção da obrigação de visto aplica-se a partir da data de início do funcionamento do Sistema Europeu de Informação e Autorização de Viagem (ETIAS), criado pelo Regulamento (UE) 2018/1240 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de setembro de 2018, que cria um Sistema Europeu de Informação e Autorização de Viagem (ETIAS) e altera os Regulamentos (UE) n.o 1077/2011, (UE) n.o 515/2014, (UE) 2016/399, (UE) 2016/1624 e (UE) 2017/2226 (JO L 236 de 19.9.2018, p. 1), ou a partir de 1 de janeiro de 2024, consoante a data que ocorrer primeiro.»." |
| --- | --- |

2)

Na parte 4 do anexo II, é inserido o seguinte texto:

«Kosovo (*2)
   (*3)
   (*4)

(*2)  Esta designação não prejudica as posições relativas ao estatuto e está em conformidade com a Resolução 1244/1999 do CSNU e com o parecer do TIJ sobre a declaração de independência do Kosovo."

(*3)  A isenção da obrigação de visto é limitada aos titulares de passaportes biométricos emitidos pelo Kosovo em conformidade com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI)."

(*4)  A isenção da obrigação de visto aplica-se a partir da data de início do funcionamento do Sistema Europeu de Informação e Autorização de Viagem (ETIAS), criado pelo Regulamento (UE) 2018/1240 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de setembro de 2018, que cria um Sistema Europeu de Informação e Autorização de Viagem (ETIAS) e altera os Regulamentos (UE) n.o 1077/2011, (UE) n.o 515/2014, (UE) 2016/399, (UE) 2016/1624 e (UE) 2017/2226 (JO L 236 de 19.9.2018, p. 1), ou a partir de 1 de janeiro de 2024, consoante a data que ocorrer primeiro.»."

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável nos Estados-Membros em conformidade com os Tratados.

Feito em Estrasburgo, em 19 de abril de 2023.

Pelo Parlamento Europeu

A Presidente

R. METSOLA

Pelo Conselho

A Presidente

J. ROSWALL

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(*1)  Esta designação não prejudica as posições relativas ao estatuto e está conforme com a Resolução 1244/1999 do CSNU e com o parecer do TIJ sobre a declaração de independência do Kosovo.

*1

(1)  Posição do Parlamento Europeu de 28 de março de 2019 (JO C 108 de 26.3.2021, p. 877) e posição do Conselho em primeira leitura de 9 de março de 2023 (ainda não publicada no Jornal Oficial). Posição do Parlamento Europeu de 18 de abril de 2023 (ainda não publicada no Jornal Oficial).

1

(2)  Regulamento (UE) 2018/1806 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de novembro de 2018, que fixa a lista dos países terceiros cujos nacionais estão sujeitos à obrigação de visto para transpor as fronteiras externas e a lista dos países terceiros cujos nacionais estão isentos dessa obrigação (JO L 303 de 28.11.2018, p. 39).

2

(3)  Regulamento (UE) 2018/1240 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de setembro de 2018, que cria um Sistema Europeu de Informação e Autorização de Viagem (ETIAS) e altera os Regulamentos (UE) n.o 1077/2011, (UE) n.o 515/2014, (UE) 2016/399, (UE) 2016/1624 e (UE) 2017/2226 (JO L 236 de 19.9.2018, p. 1).

3

o

o

(4)  Decisão 2002/192/CE do Conselho, de 28 de fevereiro de 2002, sobre o pedido da Irlanda para participar em algumas das disposições do acervo de Schengen (JO L 64 de 7.3.2002, p. 20).

4

(5)  
  JO L 176 de 10.7.1999, p. 36.

5

(6)  Decisão 1999/437/CE do Conselho, de 17 de maio de 1999, relativa a determinadas regras de aplicação do Acordo celebrado pelo Conselho da União Europeia com a República da Islândia e o Reino da Noruega relativo à associação dos dois Estados à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen (JO L 176 de 10.7.1999, p. 31).

6

(7)  
  JO L 53 de 27.2.2008, p. 52.

7

(8)  Decisão 2008/146/CE do Conselho, de 28 de janeiro de 2008, respeitante à celebração, em nome da Comunidade Europeia, do Acordo entre a União Europeia, a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo à associação da Confederação Suíça à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen (JO L 53 de 27.2.2008, p. 1).

8

(9)  
  JO L 160 de 18.6.2011, p. 21.

9

(10)  Decisão 2011/350/UE do Conselho, de 7 de março de 2011, respeitante à celebração, em nome da União Europeia, do Protocolo entre a União Europeia, a Comunidade Europeia, a Confederação Suíça e o Principado do Liechtenstein relativo à adesão do Principado do Liechtenstein ao Acordo entre a União Europeia, a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo à associação da Confederação Suíça à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen, no que respeita à supressão dos controlos nas fronteiras internas e à circulação das pessoas (JO L 160 de 18.6.2011, p. 19).

10

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| 25.4.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 110/5 |
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25.4.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 110/5

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REGULAMENTO (UE) 2023/851 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 19 de abril de 2023

que altera o Regulamento (UE) 2019/631 no que diz respeito ao reforço das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos em consonância com o aumento da ambição da União em matéria de clima

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 192.o, n.o 1,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (3),

Considerando o seguinte:

| (1) | O Acordo de Paris (4), adotado em 12 de dezembro de 2015 no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC) (o «Acordo de Paris»), entrou em vigor em 4 de novembro de 2016. As partes no Acordo de Paris acordaram em manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo dos 2 °C em relação aos níveis pré-industriais e em envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C em relação aos níveis pré-industriais. Esse compromisso foi reforçado com a adoção, no âmbito da CQNUAC, do Pacto de Glasgow sobre o Clima, em 13 de novembro de 2021, no qual a Conferência das Partes da CQNUAC, enquanto Reunião das Partes no Acordo de Paris, reconhece que os impactos das alterações climáticas serão muito inferiores se o aumento da temperatura for de 1,5 °C, em vez de 2 °C, e decidiu envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C. |
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(1)

O Acordo de Paris (4), adotado em 12 de dezembro de 2015 no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC) (o «Acordo de Paris»), entrou em vigor em 4 de novembro de 2016. As partes no Acordo de Paris acordaram em manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo dos 2 °C em relação aos níveis pré-industriais e em envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C em relação aos níveis pré-industriais. Esse compromisso foi reforçado com a adoção, no âmbito da CQNUAC, do Pacto de Glasgow sobre o Clima, em 13 de novembro de 2021, no qual a Conferência das Partes da CQNUAC, enquanto Reunião das Partes no Acordo de Paris, reconhece que os impactos das alterações climáticas serão muito inferiores se o aumento da temperatura for de 1,5 °C, em vez de 2 °C, e decidiu envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C.

| (2) | A resposta aos desafios climáticos e ambientais e a consecução dos objetivos do Acordo de Paris estão no cerne da comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, sobre o Pacto Ecológico Europeu (o «Pacto Ecológico Europeu»). Na sua Resolução de 15 de janeiro de 2020 sobre o Pacto Ecológico Europeu (5), o Parlamento Europeu apelou à transição necessária para uma sociedade neutra em termos de clima, o mais tardar até 2050, e, na sua Resolução de 28 de novembro de 2019 sobre a emergência climática e ambiental, declarou uma emergência climática e ambiental (6). A necessidade e o valor do Pacto Ecológico Europeu tornaram-se ainda mais evidentes face aos efeitos graves da pandemia de COVID-19 na saúde e no bem-estar económico dos cidadãos da União. |
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(2)

A resposta aos desafios climáticos e ambientais e a consecução dos objetivos do Acordo de Paris estão no cerne da comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, sobre o Pacto Ecológico Europeu (o «Pacto Ecológico Europeu»). Na sua Resolução de 15 de janeiro de 2020 sobre o Pacto Ecológico Europeu (5), o Parlamento Europeu apelou à transição necessária para uma sociedade neutra em termos de clima, o mais tardar até 2050, e, na sua Resolução de 28 de novembro de 2019 sobre a emergência climática e ambiental, declarou uma emergência climática e ambiental (6). A necessidade e o valor do Pacto Ecológico Europeu tornaram-se ainda mais evidentes face aos efeitos graves da pandemia de COVID-19 na saúde e no bem-estar económico dos cidadãos da União.

| (3) | O Pacto Ecológico Europeu combina um conjunto abrangente de medidas e iniciativas que se reforçam mutuamente, com vista a alcançar a neutralidade climática na União até 2050, e define uma nova estratégia de crescimento centrada na transformação da União numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva, com indústrias dinâmicas que continuem a estar na vanguarda nos respetivos segmentos e a ser motores de inovação a nível mundial, garantindo, simultaneamente, empregos bem remunerados e de qualidade na União. Pretende igualmente proteger, conservar e reforçar o capital natural da União e proteger a saúde e o bem-estar dos cidadãos contra riscos e impactos relacionados com o ambiente. Nesse contexto, o 8.o programa de ação em matéria de ambiente, que decorre até 2030 e que consta da Decisão (UE) 2022/591 do Parlamento Europeu e do Conselho (7), reforça o objetivo de acelerar a transição ecológica para uma economia circular, com impacto neutro no clima, sustentável, sem substâncias tóxicas, eficiente na utilização dos recursos, baseada em energias renováveis, resiliente e competitiva, de uma forma justa, equitativa e inclusiva, e de proteger, restaurar e melhorar a qualidade do ambiente, apoiando e desenvolvendo o conjunto de medidas e iniciativas anunciadas no âmbito do Pacto Ecológico Europeu. Ao mesmo tempo, a transição afeta de forma diferente homens e mulheres e tem um impacto particular em alguns grupos desfavorecidos, como os idosos, as pessoas com deficiência e as pessoas de minorias étnicas ou raciais. Além disso, a transição irá afetar de forma diferente as regiões da União, especialmente as regiões estruturalmente desfavorecidas, periféricas e ultraperiféricas. Por conseguinte, é importante assegurar que a transição seja equitativa e inclusiva, sem deixar ninguém para trás. |
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(3)

O Pacto Ecológico Europeu combina um conjunto abrangente de medidas e iniciativas que se reforçam mutuamente, com vista a alcançar a neutralidade climática na União até 2050, e define uma nova estratégia de crescimento centrada na transformação da União numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva, com indústrias dinâmicas que continuem a estar na vanguarda nos respetivos segmentos e a ser motores de inovação a nível mundial, garantindo, simultaneamente, empregos bem remunerados e de qualidade na União. Pretende igualmente proteger, conservar e reforçar o capital natural da União e proteger a saúde e o bem-estar dos cidadãos contra riscos e impactos relacionados com o ambiente. Nesse contexto, o 8.o programa de ação em matéria de ambiente, que decorre até 2030 e que consta da Decisão (UE) 2022/591 do Parlamento Europeu e do Conselho (7), reforça o objetivo de acelerar a transição ecológica para uma economia circular, com impacto neutro no clima, sustentável, sem substâncias tóxicas, eficiente na utilização dos recursos, baseada em energias renováveis, resiliente e competitiva, de uma forma justa, equitativa e inclusiva, e de proteger, restaurar e melhorar a qualidade do ambiente, apoiando e desenvolvendo o conjunto de medidas e iniciativas anunciadas no âmbito do Pacto Ecológico Europeu. Ao mesmo tempo, a transição afeta de forma diferente homens e mulheres e tem um impacto particular em alguns grupos desfavorecidos, como os idosos, as pessoas com deficiência e as pessoas de minorias étnicas ou raciais. Além disso, a transição irá afetar de forma diferente as regiões da União, especialmente as regiões estruturalmente desfavorecidas, periféricas e ultraperiféricas. Por conseguinte, é importante assegurar que a transição seja equitativa e inclusiva, sem deixar ninguém para trás.

| (4) | Na contribuição determinada a nível nacional atualizada apresentada ao Secretariado da CQNUAC em 17 de dezembro de 2020, a União comprometeu-se a reduzir, até 2030, as suas emissões líquidas de gases com efeito de estufa em toda a economia, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990. |
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(4)

Na contribuição determinada a nível nacional atualizada apresentada ao Secretariado da CQNUAC em 17 de dezembro de 2020, a União comprometeu-se a reduzir, até 2030, as suas emissões líquidas de gases com efeito de estufa em toda a economia, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990.

| (5) | Com a adoção do Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), a União consagrou na legislação o objetivo de reduzir as emissões a zero até 2050, o mais tardar, e o objetivo de alcançar emissões negativas após essa data. O referido regulamento estabelece igualmente uma meta vinculativa da União no sentido de uma redução interna das emissões líquidas de gases com efeito de estufa (emissões após dedução das remoções) de, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990, até 2030. |
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(5)

Com a adoção do Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), a União consagrou na legislação o objetivo de reduzir as emissões a zero até 2050, o mais tardar, e o objetivo de alcançar emissões negativas após essa data. O referido regulamento estabelece igualmente uma meta vinculativa da União no sentido de uma redução interna das emissões líquidas de gases com efeito de estufa (emissões após dedução das remoções) de, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990, até 2030.

| (6) | Todos os setores da economia devem contribuir para alcançar essa redução das emissões, incluindo o setor dos transportes rodoviários. O setor dos transportes é o único em que as emissões têm vindo a aumentar desde 1990. Está incluído o transporte rodoviário por veículos ligeiros e pesados, que, em conjunto, representa mais de 70 % do total das emissões dos transportes. Para alcançar a neutralidade climática, será necessário alcançar até 2050 uma redução de 90 % das emissões dos transportes. |
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(6)

Todos os setores da economia devem contribuir para alcançar essa redução das emissões, incluindo o setor dos transportes rodoviários. O setor dos transportes é o único em que as emissões têm vindo a aumentar desde 1990. Está incluído o transporte rodoviário por veículos ligeiros e pesados, que, em conjunto, representa mais de 70 % do total das emissões dos transportes. Para alcançar a neutralidade climática, será necessário alcançar até 2050 uma redução de 90 % das emissões dos transportes.

| (7) | As transições ecológica e digital deverão também ter em conta a importância da dimensão social para garantir que a mobilidade seja acessível e comportável financeiramente para todos, em especial para os trabalhadores que se deslocam diariamente e não têm acesso a transportes públicos de qualidade ou outras soluções de mobilidade. Espera-se que a existência de normas mais ambiciosas em matéria de CO2 aplicáveis aos automóveis de passageiros e aos veículos comerciais ligeiros permita acelerar a adoção de veículos com nível nulo de emissões, aumentar a sua comportabilidade financeira e ainda acelerar a descarbonização do mercado de veículos usados em todos os segmentos, com maiores benefícios para os consumidores com rendimentos baixos e médios. Ao adotar tais normas, é igualmente importante ter em conta as consequências económicas e sociais significativas das transições digital e ecológica e a necessidade de salvaguardar postos de trabalho e de preservar a competitividade da indústria da União. |
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(7)

As transições ecológica e digital deverão também ter em conta a importância da dimensão social para garantir que a mobilidade seja acessível e comportável financeiramente para todos, em especial para os trabalhadores que se deslocam diariamente e não têm acesso a transportes públicos de qualidade ou outras soluções de mobilidade. Espera-se que a existência de normas mais ambiciosas em matéria de CO2 aplicáveis aos automóveis de passageiros e aos veículos comerciais ligeiros permita acelerar a adoção de veículos com nível nulo de emissões, aumentar a sua comportabilidade financeira e ainda acelerar a descarbonização do mercado de veículos usados em todos os segmentos, com maiores benefícios para os consumidores com rendimentos baixos e médios. Ao adotar tais normas, é igualmente importante ter em conta as consequências económicas e sociais significativas das transições digital e ecológica e a necessidade de salvaguardar postos de trabalho e de preservar a competitividade da indústria da União.

| (8) | As medidas previstas no presente regulamento são necessárias no âmbito de um quadro coerente e lógico, indispensável para alcançar a meta global da União de reduzir as emissões líquidas de gases com efeito de estufa, bem como de tornar a União menos dependente de combustíveis fósseis importados. É essencial que a Comissão trabalhe em conjunto com os Estados-Membros e as partes interessadas da indústria para proteger a cadeia de abastecimento das matérias-primas críticas necessárias para os veículos com nível nulo ou baixo de emissões. Desse modo se apoiará igualmente a competitividade da indústria da União e reforçará a autonomia estratégica da União. |
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(8)

As medidas previstas no presente regulamento são necessárias no âmbito de um quadro coerente e lógico, indispensável para alcançar a meta global da União de reduzir as emissões líquidas de gases com efeito de estufa, bem como de tornar a União menos dependente de combustíveis fósseis importados. É essencial que a Comissão trabalhe em conjunto com os Estados-Membros e as partes interessadas da indústria para proteger a cadeia de abastecimento das matérias-primas críticas necessárias para os veículos com nível nulo ou baixo de emissões. Desse modo se apoiará igualmente a competitividade da indústria da União e reforçará a autonomia estratégica da União.

| (9) | A fim de alcançar uma redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa de, pelo menos, 55 %, em relação aos níveis de 1990, até 2030, é necessário reforçar os requisitos de redução estabelecidos no Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho (9), tanto para os automóveis de passageiros como para os veículos comerciais ligeiros. É igualmente necessário definir uma trajetória clara para novas reduções após 2030, a fim de contribuir para a consecução do objetivo de neutralidade climática até 2050. Sem uma ação ambiciosa em termos de redução das emissões de gases com efeito de estufa no setor dos transportes rodoviários, seriam necessárias reduções de emissões mais elevadas noutros setores, incluindo alguns em que a descarbonização se afigura mais difícil. |
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(9)

A fim de alcançar uma redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa de, pelo menos, 55 %, em relação aos níveis de 1990, até 2030, é necessário reforçar os requisitos de redução estabelecidos no Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho (9), tanto para os automóveis de passageiros como para os veículos comerciais ligeiros. É igualmente necessário definir uma trajetória clara para novas reduções após 2030, a fim de contribuir para a consecução do objetivo de neutralidade climática até 2050. Sem uma ação ambiciosa em termos de redução das emissões de gases com efeito de estufa no setor dos transportes rodoviários, seriam necessárias reduções de emissões mais elevadas noutros setores, incluindo alguns em que a descarbonização se afigura mais difícil.

| (10) | Os requisitos de redução das emissões de CO2 reforçados deverão incentivar a que seja disponibilizada uma maior percentagem de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União e, simultaneamente, trazer benefícios aos consumidores e aos cidadãos em termos de qualidade do ar, reforço da segurança e eficiência energéticas e correspondente poupança de energia, além de garantir a manutenção da inovação na cadeia de valor do setor automóvel. No contexto global, a cadeia de valor do setor automóvel da União também deverá desempenhar um papel de vanguarda na transição em curso para uma mobilidade sem emissões. As normas reforçadas de redução das emissões de CO2 são tecnologicamente neutras quanto à forma de concretizar os objetivos que estabelecem para a frota. Diferentes tecnologias estão e permanecerão disponíveis para alcançar o objetivo de emissões nulas para a frota. Entre os veículos com nível nulo de emissões contam-se atualmente os veículos elétricos a bateria, os veículos a pilha de combustível e os veículos movidos a hidrogénio, e as inovações tecnológicas são constantes. Os veículos com nível nulo ou baixo de emissões, de que fazem parte também veículos híbridos elétricos recarregáveis com bom desempenho, podem continuar a desempenhar um papel importante na transição. Nesse contexto, é importante assegurar a existência de dados exatos e completos sobre o desempenho em matéria de emissões desses veículos híbridos elétricos recarregáveis. |
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(10)

Os requisitos de redução das emissões de CO2 reforçados deverão incentivar a que seja disponibilizada uma maior percentagem de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União e, simultaneamente, trazer benefícios aos consumidores e aos cidadãos em termos de qualidade do ar, reforço da segurança e eficiência energéticas e correspondente poupança de energia, além de garantir a manutenção da inovação na cadeia de valor do setor automóvel. No contexto global, a cadeia de valor do setor automóvel da União também deverá desempenhar um papel de vanguarda na transição em curso para uma mobilidade sem emissões. As normas reforçadas de redução das emissões de CO2 são tecnologicamente neutras quanto à forma de concretizar os objetivos que estabelecem para a frota. Diferentes tecnologias estão e permanecerão disponíveis para alcançar o objetivo de emissões nulas para a frota. Entre os veículos com nível nulo de emissões contam-se atualmente os veículos elétricos a bateria, os veículos a pilha de combustível e os veículos movidos a hidrogénio, e as inovações tecnológicas são constantes. Os veículos com nível nulo ou baixo de emissões, de que fazem parte também veículos híbridos elétricos recarregáveis com bom desempenho, podem continuar a desempenhar um papel importante na transição. Nesse contexto, é importante assegurar a existência de dados exatos e completos sobre o desempenho em matéria de emissões desses veículos híbridos elétricos recarregáveis.

| (11) | Após consulta às partes interessadas, a Comissão apresentará uma proposta para matricular, após 2035, veículos exclusivamente movidos a combustíveis neutros em termos de CO2, em conformidade com o direito da União, fora do âmbito de aplicação das normas relativas à frota e em conformidade com o objetivo de neutralidade climática da União. |
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(11)

Após consulta às partes interessadas, a Comissão apresentará uma proposta para matricular, após 2035, veículos exclusivamente movidos a combustíveis neutros em termos de CO2, em conformidade com o direito da União, fora do âmbito de aplicação das normas relativas à frota e em conformidade com o objetivo de neutralidade climática da União.

| (12) | Neste contexto, deverão ser estabelecidos novos objetivos reforçados de redução das emissões de CO2, de 2030 em diante, tanto para os automóveis novos de passageiros como para os veículos comerciais ligeiros novos. Esses objetivos deverão ser fixados a um nível que dê um sinal claro para acelerar a adoção de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União e promover a inovação em tecnologias de emissões nulas com uma boa relação custo-eficácia. |
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(12)

Neste contexto, deverão ser estabelecidos novos objetivos reforçados de redução das emissões de CO2, de 2030 em diante, tanto para os automóveis novos de passageiros como para os veículos comerciais ligeiros novos. Esses objetivos deverão ser fixados a um nível que dê um sinal claro para acelerar a adoção de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União e promover a inovação em tecnologias de emissões nulas com uma boa relação custo-eficácia.

| (13) | A inovação tecnológica é uma condição indispensável para a descarbonização da mobilidade na União, pelo que deverá ser apoiada. Já está disponível um financiamento significativo para a inovação no ecossistema de mobilidade através de diferentes instrumentos de financiamento da União, em particular o Horizonte Europa — Programa Quadro de Investigação e Inovação, estabelecido pelo Regulamento (UE) 2021/695 do Parlamento Europeu e do Conselho (10), o InvestEU, criado pelo Regulamento (UE) 2021/523 do Parlamento Europeu e do Conselho (11), o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, o Fundo de Coesão, o Fundo de Inovação, criado pela Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (12), e o Mecanismo de Recuperação e Resiliência, criado pelo Regulamento (UE) 2021/241 do Parlamento Europeu e do Conselho (13). A União e os Estados-Membros deverão prosseguir os seus esforços para apoiar o investimento público e privado na investigação e inovação no setor automóvel europeu, nomeadamente por meio de iniciativas que promovam as sinergias no setor automóvel, como a Aliança Europeia para as Baterias. A par de sinais regulamentares claros, esses esforços apoiarão e incentivarão as decisões de investimento dos fabricantes, preservarão a liderança tecnológica europeia nesse setor, contribuirão para desenvolver a excelência industrial nas tecnologias do futuro na União e garantirão a sustentabilidade e a competitividade a longo prazo da sua base industrial. |
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(13)

A inovação tecnológica é uma condição indispensável para a descarbonização da mobilidade na União, pelo que deverá ser apoiada. Já está disponível um financiamento significativo para a inovação no ecossistema de mobilidade através de diferentes instrumentos de financiamento da União, em particular o Horizonte Europa — Programa Quadro de Investigação e Inovação, estabelecido pelo Regulamento (UE) 2021/695 do Parlamento Europeu e do Conselho (10), o InvestEU, criado pelo Regulamento (UE) 2021/523 do Parlamento Europeu e do Conselho (11), o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, o Fundo de Coesão, o Fundo de Inovação, criado pela Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (12), e o Mecanismo de Recuperação e Resiliência, criado pelo Regulamento (UE) 2021/241 do Parlamento Europeu e do Conselho (13). A União e os Estados-Membros deverão prosseguir os seus esforços para apoiar o investimento público e privado na investigação e inovação no setor automóvel europeu, nomeadamente por meio de iniciativas que promovam as sinergias no setor automóvel, como a Aliança Europeia para as Baterias. A par de sinais regulamentares claros, esses esforços apoiarão e incentivarão as decisões de investimento dos fabricantes, preservarão a liderança tecnológica europeia nesse setor, contribuirão para desenvolver a excelência industrial nas tecnologias do futuro na União e garantirão a sustentabilidade e a competitividade a longo prazo da sua base industrial.

| (14) | Os objetivos das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 revistas deverão ser acompanhados de uma estratégia da União para fazer face aos desafios colocados pela expansão do fabrico de veículos com nível nulo de emissões e das tecnologias conexas, tendo simultaneamente em conta as especificidades de cada Estado-Membro, bem como à necessidade de melhorar as competências dos trabalhadores do setor e de os requalificar, bem como de diversificar e reconverter as atividades económicas, mantendo ao mesmo tempo os níveis de emprego no setor automóvel na União. Deverá ser prestada especial atenção às repercussões que esta transição terá sobre as micro, pequenas e médias empresas (PME) em toda a cadeia de abastecimento do setor automóvel, bem como às regiões e comunidades afetadas, que podem ser mais vulneráveis devido à presença de uma indústria automóvel intensa. Quando se justifique, deverá ponderar-se a concessão de apoio financeiro a nível da União e dos Estados-Membros para atrair investimento privado, nomeadamente por via do Fundo Social Europeu Mais, criado pelo Regulamento (UE) 2021/1057 do Parlamento Europeu e do Conselho (14), do Fundo para uma Transição Justa, criado pelo Regulamento (UE) 2021/1056 do Parlamento Europeu e do Conselho (15), do Fundo de Inovação, do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, do Fundo de Coesão, do Mecanismo de Recuperação e Resiliência e de outros instrumentos do quadro financeiro plurianual, estabelecido pelo Regulamento (UE, Euratom) 2020/2093 do Conselho (16), e do Instrumento de Recuperação da União Europeia, criado pelo Regulamento (UE) 2020/2094 do Conselho (17), em conformidade com as regras em matéria de auxílios estatais e de outros instrumentos financeiros disponíveis, por exemplo através do Banco Europeu de Investimento.
  A comunicação da Comissão, de 18 de fevereiro de 2022, intitulada «Orientações relativas a auxílios estatais à proteção do clima e do ambiente e à energia 2022» permitirá aos Estados-Membros apoiar as empresas na descarbonização dos processos de produção e na adoção de tecnologias mais ecológicas no contexto da Comunicação da Comissão, de 5 de maio de 2021, intitulada «Atualização da Nova Estratégia Industrial de 2020: construir um mercado único mais forte para a recuperação da Europa» (a «Nova Estratégia Industrial atualizada»). A Recomendação do Conselho de 16 de junho de 2022
   (18) é um instrumento importante para os Estados-Membros abordarem os aspetos sociais e de emprego de uma transição justa para uma economia com impacto neutro no clima. A Comissão deverá explorar outras opções para apoiar essa transição e, mais concretamente, para atenuar quaisquer consequências negativas, em termos de emprego, dessa transição no setor automóvel. |
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(14)

Os objetivos das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 revistas deverão ser acompanhados de uma estratégia da União para fazer face aos desafios colocados pela expansão do fabrico de veículos com nível nulo de emissões e das tecnologias conexas, tendo simultaneamente em conta as especificidades de cada Estado-Membro, bem como à necessidade de melhorar as competências dos trabalhadores do setor e de os requalificar, bem como de diversificar e reconverter as atividades económicas, mantendo ao mesmo tempo os níveis de emprego no setor automóvel na União. Deverá ser prestada especial atenção às repercussões que esta transição terá sobre as micro, pequenas e médias empresas (PME) em toda a cadeia de abastecimento do setor automóvel, bem como às regiões e comunidades afetadas, que podem ser mais vulneráveis devido à presença de uma indústria automóvel intensa. Quando se justifique, deverá ponderar-se a concessão de apoio financeiro a nível da União e dos Estados-Membros para atrair investimento privado, nomeadamente por via do Fundo Social Europeu Mais, criado pelo Regulamento (UE) 2021/1057 do Parlamento Europeu e do Conselho (14), do Fundo para uma Transição Justa, criado pelo Regulamento (UE) 2021/1056 do Parlamento Europeu e do Conselho (15), do Fundo de Inovação, do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, do Fundo de Coesão, do Mecanismo de Recuperação e Resiliência e de outros instrumentos do quadro financeiro plurianual, estabelecido pelo Regulamento (UE, Euratom) 2020/2093 do Conselho (16), e do Instrumento de Recuperação da União Europeia, criado pelo Regulamento (UE) 2020/2094 do Conselho (17), em conformidade com as regras em matéria de auxílios estatais e de outros instrumentos financeiros disponíveis, por exemplo através do Banco Europeu de Investimento.

A comunicação da Comissão, de 18 de fevereiro de 2022, intitulada «Orientações relativas a auxílios estatais à proteção do clima e do ambiente e à energia 2022» permitirá aos Estados-Membros apoiar as empresas na descarbonização dos processos de produção e na adoção de tecnologias mais ecológicas no contexto da Comunicação da Comissão, de 5 de maio de 2021, intitulada «Atualização da Nova Estratégia Industrial de 2020: construir um mercado único mais forte para a recuperação da Europa» (a «Nova Estratégia Industrial atualizada»). A Recomendação do Conselho de 16 de junho de 2022
   (18) é um instrumento importante para os Estados-Membros abordarem os aspetos sociais e de emprego de uma transição justa para uma economia com impacto neutro no clima. A Comissão deverá explorar outras opções para apoiar essa transição e, mais concretamente, para atenuar quaisquer consequências negativas, em termos de emprego, dessa transição no setor automóvel.

| (15) | A fim de identificar quaisquer défices de financiamento para assegurar uma transição justa na cadeia de abastecimento do setor automóvel, com especial atenção para as PME e as regiões mais afetadas pela transição para uma economia com impacto neutro no clima, a Comissão, na data de apresentação do primeiro relatório intercalar, até 31 de dezembro de 2025, deverá apresentar um relatório com uma análise que identifique esses défices de financiamento fazendo-o com base nas iniciativas em curso, como a trajetória de transição para o ecossistema de mobilidade e a Aliança das Regiões do Setor Automóvel do Comité das Regiões, em cooperação com os Estados-Membros, as regiões e as autoridades locais e todas as partes interessadas pertinentes. Este relatório deverá, quando se justifique, ser acompanhado de propostas de medidas financeiras adequadas para dar resposta às necessidades identificadas. |
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(15)

A fim de identificar quaisquer défices de financiamento para assegurar uma transição justa na cadeia de abastecimento do setor automóvel, com especial atenção para as PME e as regiões mais afetadas pela transição para uma economia com impacto neutro no clima, a Comissão, na data de apresentação do primeiro relatório intercalar, até 31 de dezembro de 2025, deverá apresentar um relatório com uma análise que identifique esses défices de financiamento fazendo-o com base nas iniciativas em curso, como a trajetória de transição para o ecossistema de mobilidade e a Aliança das Regiões do Setor Automóvel do Comité das Regiões, em cooperação com os Estados-Membros, as regiões e as autoridades locais e todas as partes interessadas pertinentes. Este relatório deverá, quando se justifique, ser acompanhado de propostas de medidas financeiras adequadas para dar resposta às necessidades identificadas.

| (16) | A Nova Estratégia Industrial atualizada visa a criação conjunta de trajetórias de transição ecológica e digital em parceria com a indústria, as autoridades públicas, os parceiros sociais e outras partes interessadas. Nesse contexto, deverá ser definida uma trajetória de transição para o ecossistema de mobilidade, a fim de acompanhar a transição da cadeia de valor do setor automóvel, assegurando para tal nomeadamente a continuidade de um diálogo social em que participem o setor e as partes interessadas, em total transparência. Esta trajetória deverá ter especialmente em atenção as PME que fazem parte da cadeia de abastecimento automóvel e a consulta aos parceiros sociais, incluindo pelos Estados-Membros. Deverá tirar igualmente partido da Comunicação da Comissão de 1 de julho de 2020 intitulada «Agenda de Competências para a Europa em prol da competitividade sustentável, da justiça social e da resiliência», que compreende iniciativas, como o «Pacto para as Competências», a fim de mobilizar o setor privado e outras partes interessadas para a melhoria de competências e a requalificação da mão de obra europeia, tendo em vista a dupla transição ecológica e digital. Deverá ainda incluir as medidas e os incentivos adequados, a nível da União e dos Estados-Membros, para impulsionar a comportabilidade financeira dos veículos com nível nulo de emissões. Os progressos realizados nesta trajetória de transição abrangente para o ecossistema de mobilidade deverão ser acompanhados, de dois em dois anos, no âmbito de um relatório intercalar a apresentar pela Comissão.
  Tal relatório intercalar deverá ter em consideração, entre outros, os progressos registados em termos de disponibilização de veículos com nível nulo e baixo de emissões, em particular no segmento dos veículos comerciais ligeiros, bem como as medidas tomadas ao nível da União, ao nível dos Estados-Membros e ao nível local para facilitar a transição dos Estados-Membros para veículos ligeiros com nível nulo de emissões, a evolução dos respetivos preços e eficiência energética, a disponibilização de combustíveis alternativos e os progressos na implantação da infraestrutura pública e privada de carregamento e de abastecimento, a definir num Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, e que revoga a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho («Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos») e na reformulação da Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (19), o potencial contributo de tecnologias inovadoras para alcançar uma mobilidade com impacto neutro no clima, a competitividade internacional, os investimentos na cadeia de valor do setor automóvel, bem como a melhoria das competências e a requalificação dos trabalhadores e a reconversão das atividades económicas, especialmente nas PME. O relatório intercalar basear-se-á também nos relatórios intercalares bienais que os Estados-Membros deverão apresentar no âmbito do Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos. A Comissão deverá consultar os parceiros sociais durante a preparação do relatório intercalar, incluindo no que diz respeito aos resultados do diálogo social. Continuam a surgir inovações na cadeia de abastecimento automóvel. Tecnologias inovadoras, como a produção de eletrocombustíveis com captura direta de ar, poderão, se forem desenvolvidas, abrir perspetivas de mobilidade com impacto neutro no clima a preços acessíveis. A Comissão deverá, pois, acompanhar no âmbito do seu relatório intercalar os progressos registados no setor em matéria de inovação. |
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A Nova Estratégia Industrial atualizada visa a criação conjunta de trajetórias de transição ecológica e digital em parceria com a indústria, as autoridades públicas, os parceiros sociais e outras partes interessadas. Nesse contexto, deverá ser definida uma trajetória de transição para o ecossistema de mobilidade, a fim de acompanhar a transição da cadeia de valor do setor automóvel, assegurando para tal nomeadamente a continuidade de um diálogo social em que participem o setor e as partes interessadas, em total transparência. Esta trajetória deverá ter especialmente em atenção as PME que fazem parte da cadeia de abastecimento automóvel e a consulta aos parceiros sociais, incluindo pelos Estados-Membros. Deverá tirar igualmente partido da Comunicação da Comissão de 1 de julho de 2020 intitulada «Agenda de Competências para a Europa em prol da competitividade sustentável, da justiça social e da resiliência», que compreende iniciativas, como o «Pacto para as Competências», a fim de mobilizar o setor privado e outras partes interessadas para a melhoria de competências e a requalificação da mão de obra europeia, tendo em vista a dupla transição ecológica e digital. Deverá ainda incluir as medidas e os incentivos adequados, a nível da União e dos Estados-Membros, para impulsionar a comportabilidade financeira dos veículos com nível nulo de emissões. Os progressos realizados nesta trajetória de transição abrangente para o ecossistema de mobilidade deverão ser acompanhados, de dois em dois anos, no âmbito de um relatório intercalar a apresentar pela Comissão.

Tal relatório intercalar deverá ter em consideração, entre outros, os progressos registados em termos de disponibilização de veículos com nível nulo e baixo de emissões, em particular no segmento dos veículos comerciais ligeiros, bem como as medidas tomadas ao nível da União, ao nível dos Estados-Membros e ao nível local para facilitar a transição dos Estados-Membros para veículos ligeiros com nível nulo de emissões, a evolução dos respetivos preços e eficiência energética, a disponibilização de combustíveis alternativos e os progressos na implantação da infraestrutura pública e privada de carregamento e de abastecimento, a definir num Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, e que revoga a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho («Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos») e na reformulação da Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (19), o potencial contributo de tecnologias inovadoras para alcançar uma mobilidade com impacto neutro no clima, a competitividade internacional, os investimentos na cadeia de valor do setor automóvel, bem como a melhoria das competências e a requalificação dos trabalhadores e a reconversão das atividades económicas, especialmente nas PME. O relatório intercalar basear-se-á também nos relatórios intercalares bienais que os Estados-Membros deverão apresentar no âmbito do Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos. A Comissão deverá consultar os parceiros sociais durante a preparação do relatório intercalar, incluindo no que diz respeito aos resultados do diálogo social. Continuam a surgir inovações na cadeia de abastecimento automóvel. Tecnologias inovadoras, como a produção de eletrocombustíveis com captura direta de ar, poderão, se forem desenvolvidas, abrir perspetivas de mobilidade com impacto neutro no clima a preços acessíveis. A Comissão deverá, pois, acompanhar no âmbito do seu relatório intercalar os progressos registados no setor em matéria de inovação.

| (17) | A fim de proteger o ambiente e a saúde dos cidadãos em todos os Estados-Membros, é importante proceder igualmente à descarbonização da frota existente. O mercado de veículos usados cria o risco de deslocar as emissões de CO2 e a poluição do ar para regiões da União economicamente menos desenvolvidas. Para acelerar a redução das emissões da frota existente e para acelerar a transição para transportes com nível nulo de emissões, é da maior importância incentivar a conversão dos veículos equipados com motor de combustão interna em veículos de transmissão elétrica a bateria ou pilha de combustível, inclusive através da realização de uma avaliação sobre como facilitar a implementação dessas soluções nos Estados-Membros. |
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(17)

A fim de proteger o ambiente e a saúde dos cidadãos em todos os Estados-Membros, é importante proceder igualmente à descarbonização da frota existente. O mercado de veículos usados cria o risco de deslocar as emissões de CO2 e a poluição do ar para regiões da União economicamente menos desenvolvidas. Para acelerar a redução das emissões da frota existente e para acelerar a transição para transportes com nível nulo de emissões, é da maior importância incentivar a conversão dos veículos equipados com motor de combustão interna em veículos de transmissão elétrica a bateria ou pilha de combustível, inclusive através da realização de uma avaliação sobre como facilitar a implementação dessas soluções nos Estados-Membros.

| (18) | Tal como se refere na Comunicação da Comissão, de 18 de maio de 2022, intitulada «Plano REPowerEU», para aumentar a poupança de energia e a eficiência energética no setor dos transportes e para acelerar a transição para veículos com nível nulo de emissões, é importante aumentar a proporção de veículos com nível nulo de emissões nas frotas de veículos públicas e empresariais acima de uma determinada dimensão. Para o efeito, a Comunicação da Comissão, de 18 de outubro de 2022, intitulada «Programa de trabalho da Comissão 2023» inclui uma iniciativa para tornar mais ecológicas as frotas empresariais. Ao propor essa iniciativa, a Comissão deverá assegurar condições de concorrência equitativas e evitar a fragmentação do mercado interno. |
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(18)

Tal como se refere na Comunicação da Comissão, de 18 de maio de 2022, intitulada «Plano REPowerEU», para aumentar a poupança de energia e a eficiência energética no setor dos transportes e para acelerar a transição para veículos com nível nulo de emissões, é importante aumentar a proporção de veículos com nível nulo de emissões nas frotas de veículos públicas e empresariais acima de uma determinada dimensão. Para o efeito, a Comunicação da Comissão, de 18 de outubro de 2022, intitulada «Programa de trabalho da Comissão 2023» inclui uma iniciativa para tornar mais ecológicas as frotas empresariais. Ao propor essa iniciativa, a Comissão deverá assegurar condições de concorrência equitativas e evitar a fragmentação do mercado interno.

| (19) | A fim de promover a adoção de veículos que consumam menos energia, a Comissão deverá investigar as consequências da fixação de limiares mínimos de eficiência energética aplicáveis aos novos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros com nível nulo de emissões colocados no mercado da União. |
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(19)

A fim de promover a adoção de veículos que consumam menos energia, a Comissão deverá investigar as consequências da fixação de limiares mínimos de eficiência energética aplicáveis aos novos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros com nível nulo de emissões colocados no mercado da União.

| (20) | Os objetivos para a frota da União deverão ser complementados pela necessária implantação da infraestrutura de carregamento e abastecimento, a prever no Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos e na reformulação da Diretiva 2010/31/UE. Nesse contexto, é fundamental que o investimento na implantação da infraestrutura necessária seja mantido e reforçado. Paralelamente, é da maior importância assegurar um rápido desenvolvimento das energias renováveis, como previsto na Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (20). |
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(20)

Os objetivos para a frota da União deverão ser complementados pela necessária implantação da infraestrutura de carregamento e abastecimento, a prever no Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos e na reformulação da Diretiva 2010/31/UE. Nesse contexto, é fundamental que o investimento na implantação da infraestrutura necessária seja mantido e reforçado. Paralelamente, é da maior importância assegurar um rápido desenvolvimento das energias renováveis, como previsto na Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (20).

| (21) | Os fabricantes deverão dispor de flexibilidade suficiente para adaptarem progressivamente as respetivas frotas, a fim de gerirem a transição para veículos com nível nulo de emissões de forma eficaz em termos de custos de uma maneira que sustente a sua competitividade e prepare o terreno para outras inovações. É, pois, adequado manter a abordagem de redução dos níveis-alvo a intervalos de cinco anos. |
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(21)

Os fabricantes deverão dispor de flexibilidade suficiente para adaptarem progressivamente as respetivas frotas, a fim de gerirem a transição para veículos com nível nulo de emissões de forma eficaz em termos de custos de uma maneira que sustente a sua competitividade e prepare o terreno para outras inovações. É, pois, adequado manter a abordagem de redução dos níveis-alvo a intervalos de cinco anos.

| (22) | Com a aplicação de objetivos para a frota da União mais rigorosos a partir de 2030, os fabricantes terão de disponibilizar um número significativamente superior de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União. Neste contexto, o mecanismo de incentivo para veículos com nível nulo ou baixo de emissões deixaria de cumprir o seu objetivo inicial e poderia pôr em causa a eficácia do Regulamento (UE) 2019/631. O mecanismo de incentivo para veículos com nível nulo ou baixo de emissões deverá, pois, ser suprimido a partir de 1 de janeiro de 2030. Antes dessa data, ou seja, ao longo da corrente década, o mecanismo de incentivo para veículos com nível nulo ou baixo de emissões continuará a apoiar a disponibilização de veículos com emissões entre 0 e 50 g CO2/km, nomeadamente veículos elétricos a bateria, veículos a pilha de combustível movidos a hidrogénio e veículos híbridos elétricos recarregáveis com bom desempenho. No entanto, os níveis de referência para veículos com nível nulo ou baixo de emissões deverão ser revistos a fim de ter em conta a adoção mais rápida de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União. Após 1 de janeiro de 2030, os veículos híbridos elétricos recarregáveis continuarão a ser incluídos nos objetivos para a frota da União impostos aos fabricantes. |
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(22)

Com a aplicação de objetivos para a frota da União mais rigorosos a partir de 2030, os fabricantes terão de disponibilizar um número significativamente superior de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União. Neste contexto, o mecanismo de incentivo para veículos com nível nulo ou baixo de emissões deixaria de cumprir o seu objetivo inicial e poderia pôr em causa a eficácia do Regulamento (UE) 2019/631. O mecanismo de incentivo para veículos com nível nulo ou baixo de emissões deverá, pois, ser suprimido a partir de 1 de janeiro de 2030. Antes dessa data, ou seja, ao longo da corrente década, o mecanismo de incentivo para veículos com nível nulo ou baixo de emissões continuará a apoiar a disponibilização de veículos com emissões entre 0 e 50 g CO2/km, nomeadamente veículos elétricos a bateria, veículos a pilha de combustível movidos a hidrogénio e veículos híbridos elétricos recarregáveis com bom desempenho. No entanto, os níveis de referência para veículos com nível nulo ou baixo de emissões deverão ser revistos a fim de ter em conta a adoção mais rápida de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União. Após 1 de janeiro de 2030, os veículos híbridos elétricos recarregáveis continuarão a ser incluídos nos objetivos para a frota da União impostos aos fabricantes.

| (23) | Os créditos de ecoinovação que podem ser reivindicados por um fabricante estão atualmente limitados a 7 g CO2/km. Esse limite máximo deverá ser ajustado para um valor inferior, de acordo com os níveis-alvo, a fim de assegurar uma proporção equilibrada do nível desse limite máximo em relação às emissões médias específicas de CO2 dos fabricantes. |
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(23)

Os créditos de ecoinovação que podem ser reivindicados por um fabricante estão atualmente limitados a 7 g CO2/km. Esse limite máximo deverá ser ajustado para um valor inferior, de acordo com os níveis-alvo, a fim de assegurar uma proporção equilibrada do nível desse limite máximo em relação às emissões médias específicas de CO2 dos fabricantes.

| (24) | A aplicação das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 está estreitamente ligada à aplicação da legislação em matéria de homologação. Na sequência da revogação e substituição da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (21) pelo Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho (22), em 1 de setembro de 2020, afigura-se adequado alinhar mais estreitamente as definições e atualizar as referências do Regulamento (UE) 2019/631 à legislação-quadro em matéria de homologação dos veículos, mantendo assim a coerência entre os dois conjuntos de instrumentos. |
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(24)

A aplicação das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 está estreitamente ligada à aplicação da legislação em matéria de homologação. Na sequência da revogação e substituição da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (21) pelo Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho (22), em 1 de setembro de 2020, afigura-se adequado alinhar mais estreitamente as definições e atualizar as referências do Regulamento (UE) 2019/631 à legislação-quadro em matéria de homologação dos veículos, mantendo assim a coerência entre os dois conjuntos de instrumentos.

| (25) | O esforço de redução das emissões necessário para atingir os objetivos para a frota da União é repartido pelos fabricantes, utilizando uma curva de valores-limite baseada na massa média da frota de veículos novos da União e da frota de veículos novos de cada fabricante. Embora convenha manter esse mecanismo, é necessário evitar uma situação em que, por força do reforço dos objetivos para a frota da União, o objetivo de emissões específicas para um determinado fabricante se torne negativo. Por esse motivo, há que esclarecer que, nos casos em que tal situação ocorra, o objetivo de emissões específicas deverá ser fixado em 0 g CO2/km. |
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(25)

O esforço de redução das emissões necessário para atingir os objetivos para a frota da União é repartido pelos fabricantes, utilizando uma curva de valores-limite baseada na massa média da frota de veículos novos da União e da frota de veículos novos de cada fabricante. Embora convenha manter esse mecanismo, é necessário evitar uma situação em que, por força do reforço dos objetivos para a frota da União, o objetivo de emissões específicas para um determinado fabricante se torne negativo. Por esse motivo, há que esclarecer que, nos casos em que tal situação ocorra, o objetivo de emissões específicas deverá ser fixado em 0 g CO2/km.

| (26) | Os valores utilizados para calcular os objetivos de emissões específicas e as emissões médias de CO2 específicas de cada fabricante baseiam-se nos dados registados na documentação de homologação e nos certificados de conformidade dos veículos em causa. Para garantir a eficácia das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2, é essencial que os dados utilizados para esses fins sejam corretos. Se, não obstante, forem identificados erros nos dados, pode não ser possível, de acordo com a legislação em matéria de homologação, corrigir a documentação de homologação ou os certificados de conformidade já emitidos, caso os dados em causa digam respeito a homologações que tenham caducado. Nessas situações, a Comissão deverá ter poderes para solicitar às entidades homologadoras ou, consoante o caso, aos fabricantes em causa, que emitam uma declaração retificativa com base na qual possa corrigir os valores utilizados para determinar o desempenho dos fabricantes no cumprimento dos seus objetivos. |
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(26)

Os valores utilizados para calcular os objetivos de emissões específicas e as emissões médias de CO2 específicas de cada fabricante baseiam-se nos dados registados na documentação de homologação e nos certificados de conformidade dos veículos em causa. Para garantir a eficácia das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2, é essencial que os dados utilizados para esses fins sejam corretos. Se, não obstante, forem identificados erros nos dados, pode não ser possível, de acordo com a legislação em matéria de homologação, corrigir a documentação de homologação ou os certificados de conformidade já emitidos, caso os dados em causa digam respeito a homologações que tenham caducado. Nessas situações, a Comissão deverá ter poderes para solicitar às entidades homologadoras ou, consoante o caso, aos fabricantes em causa, que emitam uma declaração retificativa com base na qual possa corrigir os valores utilizados para determinar o desempenho dos fabricantes no cumprimento dos seus objetivos.

| (27) | A comunicação de dados relativos aos veículos das categorias M2 (autocarros) e N2 (camiões de dimensão média) é abrangida pelo âmbito do Regulamento (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho (23), pelo que é adequado suprimir esse requisito de comunicação do Regulamento (UE) 2019/631. |
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(27)

A comunicação de dados relativos aos veículos das categorias M2 (autocarros) e N2 (camiões de dimensão média) é abrangida pelo âmbito do Regulamento (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho (23), pelo que é adequado suprimir esse requisito de comunicação do Regulamento (UE) 2019/631.

| (28) | Tendo em conta o reforço do objetivo global de redução das emissões de gases com efeito de estufa e a fim de evitar potenciais efeitos de distorção do mercado, é necessário harmonizar os requisitos de redução aplicáveis a todos os fabricantes presentes no mercado da União, com exceção dos responsáveis por menos de 1 000 veículos novos matriculados por ano civil. Por conseguinte, a partir de 1 de janeiro de 2036, deverá ser suprimida a possibilidade de os fabricantes responsáveis por 1 000 a 10 000 automóveis de passageiros ou por 1 000 a 22 000 veículos comerciais ligeiros matriculados pela primeira vez num ano civil solicitarem uma derrogação dos seus objetivos de emissões específicas. |
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(28)

Tendo em conta o reforço do objetivo global de redução das emissões de gases com efeito de estufa e a fim de evitar potenciais efeitos de distorção do mercado, é necessário harmonizar os requisitos de redução aplicáveis a todos os fabricantes presentes no mercado da União, com exceção dos responsáveis por menos de 1 000 veículos novos matriculados por ano civil. Por conseguinte, a partir de 1 de janeiro de 2036, deverá ser suprimida a possibilidade de os fabricantes responsáveis por 1 000 a 10 000 automóveis de passageiros ou por 1 000 a 22 000 veículos comerciais ligeiros matriculados pela primeira vez num ano civil solicitarem uma derrogação dos seus objetivos de emissões específicas.

| (29) | A fim de garantir a clareza jurídica e a coerência com as práticas correntes, convém esclarecer que os ajustamentos dos valores de M0 e TM0 deverão ser efetuados por meio de atos delegados que alterem o anexo I do Regulamento (UE) 2019/631 e não por meio de atos delegados que complementem esse regulamento. |
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(29)

A fim de garantir a clareza jurídica e a coerência com as práticas correntes, convém esclarecer que os ajustamentos dos valores de M0 e TM0 deverão ser efetuados por meio de atos delegados que alterem o anexo I do Regulamento (UE) 2019/631 e não por meio de atos delegados que complementem esse regulamento.

| (30) | Os progressos realizados no quadro do Regulamento (UE) 2019/631 no sentido de alcançar os objetivos de redução fixados para 2030 e para os anos subsequentes deverão ser avaliados em 2026. Para tal avaliação, deverão ser tidos em conta todos os aspetos analisados nos relatórios bienais. |
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(30)

Os progressos realizados no quadro do Regulamento (UE) 2019/631 no sentido de alcançar os objetivos de redução fixados para 2030 e para os anos subsequentes deverão ser avaliados em 2026. Para tal avaliação, deverão ser tidos em conta todos os aspetos analisados nos relatórios bienais.

| (31) | Vários Estados-Membros anunciaram planos para acelerar a introdução de veículos com nível nulo de emissões, estabelecendo uma data de eliminação progressiva anterior a 2035 para os automóveis de passageiros novos e veículos comerciais ligeiros novos emissores de CO2. A Comissão deverá identificar opções para facilitar essa transição e ponderar a necessidade de se tomarem medidas adicionais em consonância com esses planos. |
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(31)

Vários Estados-Membros anunciaram planos para acelerar a introdução de veículos com nível nulo de emissões, estabelecendo uma data de eliminação progressiva anterior a 2035 para os automóveis de passageiros novos e veículos comerciais ligeiros novos emissores de CO2. A Comissão deverá identificar opções para facilitar essa transição e ponderar a necessidade de se tomarem medidas adicionais em consonância com esses planos.

| (32) | A possibilidade de afetar as receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias a um fundo específico ou a um programa pertinente foi avaliada em conformidade com o artigo 15.o, n.o 5, do Regulamento (UE) 2019/631, tendo-se concluído que daí resultaria um aumento significativo dos encargos administrativos, sem benefício direto para o setor automóvel na sua transição. Por conseguinte, as receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias deverão continuar a ser consideradas receitas do orçamento geral da União, em conformidade com o artigo 8.o, n.o 4, do Regulamento (UE) 2019/631. |
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(32)

A possibilidade de afetar as receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias a um fundo específico ou a um programa pertinente foi avaliada em conformidade com o artigo 15.o, n.o 5, do Regulamento (UE) 2019/631, tendo-se concluído que daí resultaria um aumento significativo dos encargos administrativos, sem benefício direto para o setor automóvel na sua transição. Por conseguinte, as receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias deverão continuar a ser consideradas receitas do orçamento geral da União, em conformidade com o artigo 8.o, n.o 4, do Regulamento (UE) 2019/631.

| (33) | É importante avaliar as emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos veículos ligeiros a nível da União. Para o efeito, a Comissão deverá desenvolver uma metodologia para a avaliação e a comunicação uniforme de dados sobre as emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos veículos ligeiros colocados no mercado da União. |
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(33)

É importante avaliar as emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos veículos ligeiros a nível da União. Para o efeito, a Comissão deverá desenvolver uma metodologia para a avaliação e a comunicação uniforme de dados sobre as emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos veículos ligeiros colocados no mercado da União.

| (34) | A fim de estabelecer uma metodologia comum da União para a avaliação e a comunicação uniforme de dados sobre as emissões de CO2 durante todo o ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros e para assegurar que o cálculo dos objetivos de emissões específicas para os fabricantes responsáveis pelas emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros construídos em várias fases possa ser ajustado de modo que tenha em conta alterações do procedimento de determinação das emissões de CO2 e da massa desses veículos, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito a complementar o Regulamento (UE) 2019/631 mediante o estabelecimento de uma tal metodologia comum da União e a alteração, se necessário, das fórmulas de cálculo estabelecidas no anexo I, parte B, desse regulamento, respetivamente. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (24). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados. |
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(34)

A fim de estabelecer uma metodologia comum da União para a avaliação e a comunicação uniforme de dados sobre as emissões de CO2 durante todo o ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros e para assegurar que o cálculo dos objetivos de emissões específicas para os fabricantes responsáveis pelas emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros construídos em várias fases possa ser ajustado de modo que tenha em conta alterações do procedimento de determinação das emissões de CO2 e da massa desses veículos, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito a complementar o Regulamento (UE) 2019/631 mediante o estabelecimento de uma tal metodologia comum da União e a alteração, se necessário, das fórmulas de cálculo estabelecidas no anexo I, parte B, desse regulamento, respetivamente. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (24). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

| (35) | Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, nomeadamente o reforçar dos requisitos de redução das emissões de CO2 tanto para automóveis novos de passageiros como para veículos comerciais ligeiros novos, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à sua dimensão e efeitos, ser mais bem alcançado a nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo. |
| --- | --- |

(35)

Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, nomeadamente o reforçar dos requisitos de redução das emissões de CO2 tanto para automóveis novos de passageiros como para veículos comerciais ligeiros novos, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à sua dimensão e efeitos, ser mais bem alcançado a nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

| (36) | Por conseguinte, o Regulamento (UE) 2019/631 deverá ser alterado em conformidade, |
| --- | --- |

(36)

Por conseguinte, o Regulamento (UE) 2019/631 deverá ser alterado em conformidade,

ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O Regulamento (UE) 2019/631 é alterado do seguinte modo:

| 1) | O artigo 1.o é alterado do seguinte modo:






  a) | O n.o 5 é alterado do seguinte modo:






  i) | na alínea a), a percentagem de «37,5 %» é substituída pela de «55 %», |
| --- | --- | --- | --- |

1)

O artigo 1.o é alterado do seguinte modo:

a)

O n.o 5 é alterado do seguinte modo:

i)

na alínea a), a percentagem de «37,5 %» é substituída pela de «55 %»,

| ii) | na alínea b), a percentagem de «31 %» é substituída pela de «50 %»; |
| --- | --- |

ii)

na alínea b), a percentagem de «31 %» é substituída pela de «50 %»;

| b) | É inserido o seguinte número:

  «5-A.   A partir de 1 de janeiro de 2035, aplicam-se os seguintes objetivos à frota da União:






  a) | Para as emissões médias da frota de automóveis novos de passageiros, um objetivo de redução para a frota da União igual a 100 % do objetivo estabelecido para 2021, determinado nos termos do anexo I, parte A, ponto 6.1.3; |
| --- | --- | --- |

b)

É inserido o seguinte número:

«5-A.   A partir de 1 de janeiro de 2035, aplicam-se os seguintes objetivos à frota da União:

a)

Para as emissões médias da frota de automóveis novos de passageiros, um objetivo de redução para a frota da União igual a 100 % do objetivo estabelecido para 2021, determinado nos termos do anexo I, parte A, ponto 6.1.3;

| b) | Para as emissões médias da frota de veículos comerciais ligeiros novos, um objetivo de redução para a frota da União igual a 100 % do objetivo estabelecido para 2021, determinado nos termos do anexo I, parte B, ponto 6.1.3.» |
| --- | --- |

b)

Para as emissões médias da frota de veículos comerciais ligeiros novos, um objetivo de redução para a frota da União igual a 100 % do objetivo estabelecido para 2021, determinado nos termos do anexo I, parte B, ponto 6.1.3.»

| c) | O n.o 6 passa a ter a seguinte redação:

  «6.   De 1 de janeiro de 2025 a 31 de dezembro de 2029, é aplicável um valor de referência para veículos com nível nulo ou baixo de emissões igual a 25 % da frota de automóveis novos de passageiros e igual a 17 % da frota de veículos comerciais ligeiros novos, nos termos do anexo I, partes A e B, ponto 6.3, respetivamente.»
  ; |
| --- | --- |

c)

O n.o 6 passa a ter a seguinte redação:

o

«6.   De 1 de janeiro de 2025 a 31 de dezembro de 2029, é aplicável um valor de referência para veículos com nível nulo ou baixo de emissões igual a 25 % da frota de automóveis novos de passageiros e igual a 17 % da frota de veículos comerciais ligeiros novos, nos termos do anexo I, partes A e B, ponto 6.3, respetivamente.»

| d) | É suprimido o n.o 7; |
| --- | --- |

d)

É suprimido o n.o 7;

o

| 2) | O artigo 2.o é alterado do seguinte modo:






  a) | O n.o 1 é alterado do seguinte modo:






  i) | na alínea a), a referência «anexo II da Diretiva 2007/46/CE» é substituída pela referência «artigo 4.o, n.o 1, alínea a), subalínea i), do Regulamento (UE) 2018/858», |
| --- | --- | --- | --- |

2)

O artigo 2.o é alterado do seguinte modo:

o

a)

O n.o 1 é alterado do seguinte modo:

o

i)

na alínea a), a referência «anexo II da Diretiva 2007/46/CE» é substituída pela referência «artigo 4.o, n.o 1, alínea a), subalínea i), do Regulamento (UE) 2018/858»,

o

o

| ii) | a alínea b) passa a ter a seguinte redação:






  «b) | Categoria N1, na aceção do artigo 4.o, n.o 1, alínea b), subalínea i), do Regulamento (UE) 2018/858 e abrangidos pelo âmbito do Regulamento (CE) n.o 715/2007 (“veículos comerciais ligeiros”), que sejam matriculados na União pela primeira vez e que não tenham sido previamente matriculados fora da União (“veículos comerciais ligeiros novos”); no caso dos veículos com nível nulo de emissões da categoria N com uma massa de referência superior a 2 610 kg ou 2 840 kg, consoante o caso, devem, a partir de 1 de janeiro de 2025, para efeitos do presente regulamento e sem prejuízo do Regulamento (UE) 2018/858 e do Regulamento (CE) n.o 715/2007, ser contabilizados como veículos comerciais ligeiros abrangidos pelo âmbito do presente regulamento se a massa de referência excedente se dever apenas à massa do sistema de armazenamento de energia.»; |
| --- | --- | --- |

ii)

a alínea b) passa a ter a seguinte redação:

«b)

Categoria N1, na aceção do artigo 4.o, n.o 1, alínea b), subalínea i), do Regulamento (UE) 2018/858 e abrangidos pelo âmbito do Regulamento (CE) n.o 715/2007 (“veículos comerciais ligeiros”), que sejam matriculados na União pela primeira vez e que não tenham sido previamente matriculados fora da União (“veículos comerciais ligeiros novos”); no caso dos veículos com nível nulo de emissões da categoria N com uma massa de referência superior a 2 610 kg ou 2 840 kg, consoante o caso, devem, a partir de 1 de janeiro de 2025, para efeitos do presente regulamento e sem prejuízo do Regulamento (UE) 2018/858 e do Regulamento (CE) n.o 715/2007, ser contabilizados como veículos comerciais ligeiros abrangidos pelo âmbito do presente regulamento se a massa de referência excedente se dever apenas à massa do sistema de armazenamento de energia.»;

1

o

o

o

o

| b) | No n.o 3, a referência «anexo II, parte A, ponto 5, da Diretiva 2007/46/CE» é substituída pela referência «anexo I, parte A, ponto 5, do Regulamento (UE) 2018/858»; |
| --- | --- |

b)

No n.o 3, a referência «anexo II, parte A, ponto 5, da Diretiva 2007/46/CE» é substituída pela referência «anexo I, parte A, ponto 5, do Regulamento (UE) 2018/858»;

o

| 3) | O artigo 3.o, n.o 1, é alterado do seguinte modo:






  a) | O proémio passa a ter a seguinte redação:

  «1.   Para efeitos do presente regulamento, são aplicáveis as definições do Regulamento (UE) 2018/858. Para efeitos do presente regulamento, entende-se ainda por:»
  ; |
| --- | --- | --- |

3)

O artigo 3.o, n.o 1, é alterado do seguinte modo:

o

o

a)

O proémio passa a ter a seguinte redação:

«1.   Para efeitos do presente regulamento, são aplicáveis as definições do Regulamento (UE) 2018/858. Para efeitos do presente regulamento, entende-se ainda por:»

| b) | São suprimidas as alíneas b) a g) e as alíneas i) e n); |
| --- | --- |

b)

São suprimidas as alíneas b) a g) e as alíneas i) e n);

| 4) | Ao artigo 4.o, n.o 1, é aditado o seguinte parágrafo:

  «Para efeitos do primeiro parágrafo, alínea c), se o objetivo de emissões específicas determinado de acordo com o anexo I, parte A, ponto 6.3, ou com o anexo I, parte B, ponto 6.3, for negativo, o objetivo de emissões específicas é fixado em 0 g/km.»; |
| --- | --- |

4)

Ao artigo 4.o, n.o 1, é aditado o seguinte parágrafo:

o

o

«Para efeitos do primeiro parágrafo, alínea c), se o objetivo de emissões específicas determinado de acordo com o anexo I, parte A, ponto 6.3, ou com o anexo I, parte B, ponto 6.3, for negativo, o objetivo de emissões específicas é fixado em 0 g/km.»;

| 5) | O artigo 7.o é alterado do seguinte modo:






  a) | É inserido o seguinte número:

  «6-A.   Se considerar que os dados provisórios apresentados pelos Estados-Membros em conformidade com o n.o 2, ou os dados notificados pelos fabricantes em conformidade com o n.o 5, se baseiam em dados incorretos registados na documentação de homologação ou nos certificados de conformidade, a Comissão deve informar a entidade homologadora ou, se for esse o caso, o fabricante, e solicitar à entidade homologadora ou, se for esse o caso, ao fabricante, que emita uma declaração retificativa onde sejam especificados os dados corrigidos. A declaração retificativa é entregue à Comissão, que utiliza os dados corrigidos para alterar os cálculos provisórios nos termos do n.o 4.»
  ; |
| --- | --- | --- |

5)

O artigo 7.o é alterado do seguinte modo:

o

a)

É inserido o seguinte número:

«6-A.   Se considerar que os dados provisórios apresentados pelos Estados-Membros em conformidade com o n.o 2, ou os dados notificados pelos fabricantes em conformidade com o n.o 5, se baseiam em dados incorretos registados na documentação de homologação ou nos certificados de conformidade, a Comissão deve informar a entidade homologadora ou, se for esse o caso, o fabricante, e solicitar à entidade homologadora ou, se for esse o caso, ao fabricante, que emita uma declaração retificativa onde sejam especificados os dados corrigidos. A declaração retificativa é entregue à Comissão, que utiliza os dados corrigidos para alterar os cálculos provisórios nos termos do n.o 4.»

| b) | Os n.os 10 e 11 são suprimidos; |
| --- | --- |

b)

Os n.os 10 e 11 são suprimidos;

os

| 6) | É inserido o seguinte artigo:

  «Artigo 7.o-A
  Emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida

  1.   O mais tardar até 31 de dezembro de 2025, a Comissão publica um relatório em que estabelece uma metodologia para a avaliação e a comunicação uniforme de dados sobre as emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros colocados no mercado da União. A Comissão apresenta esse relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho.


  2.   Até 31 de dezembro de 2025, a Comissão adota atos delegados, nos termos do artigo 17.o, a fim de complementar o presente regulamento, estabelecendo uma metodologia comum da União para a avaliação e a comunicação uniforme de dados sobre as emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros.


  3.   A partir de 1 de junho de 2026, os fabricantes podem, a título voluntário, transmitir à Comissão os dados relativos às emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida dos automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos, recorrendo à metodologia referida no n.o 2.»

  ; |
| --- | --- |

6)

É inserido o seguinte artigo:

«Artigo 7.o-A

Emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida

1.   O mais tardar até 31 de dezembro de 2025, a Comissão publica um relatório em que estabelece uma metodologia para a avaliação e a comunicação uniforme de dados sobre as emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros colocados no mercado da União. A Comissão apresenta esse relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

2.   Até 31 de dezembro de 2025, a Comissão adota atos delegados, nos termos do artigo 17.o, a fim de complementar o presente regulamento, estabelecendo uma metodologia comum da União para a avaliação e a comunicação uniforme de dados sobre as emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros.

3.   A partir de 1 de junho de 2026, os fabricantes podem, a título voluntário, transmitir à Comissão os dados relativos às emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida dos automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos, recorrendo à metodologia referida no n.o 2.»

| 7) | O artigo 10.o é alterado do seguinte modo:






  a) | No n.o 2, a primeira frase passa a ter a seguinte redação:

  «A derrogação requerida ao abrigo do n.o 1 relativamente aos objetivos de emissões específicas aplicáveis pode ser concedida até ao ano civil de 2035, inclusive.»; |
| --- | --- | --- |

7)

O artigo 10.o é alterado do seguinte modo:

o

a)

No n.o 2, a primeira frase passa a ter a seguinte redação:

o

«A derrogação requerida ao abrigo do n.o 1 relativamente aos objetivos de emissões específicas aplicáveis pode ser concedida até ao ano civil de 2035, inclusive.»;

o

| b) | No n.o 4, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «4.   Podem requerer derrogações ao objetivo de emissões específicas calculado nos termos do anexo I, parte A, pontos 1 a 4 e ponto 6.3, relativamente aos anos até 2028, inclusive, os fabricantes que sejam responsáveis, juntamente com todas as suas empresas ligadas, por 10 000 a 300 000 automóveis novos de passageiros matriculados por ano civil na União.»
  ; |
| --- | --- |

b)

No n.o 4, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

o

«4.   Podem requerer derrogações ao objetivo de emissões específicas calculado nos termos do anexo I, parte A, pontos 1 a 4 e ponto 6.3, relativamente aos anos até 2028, inclusive, os fabricantes que sejam responsáveis, juntamente com todas as suas empresas ligadas, por 10 000 a 300 000 automóveis novos de passageiros matriculados por ano civil na União.»

| 8) | No artigo 11.o, o n.o 1 passa a ter a seguinte redação:

  «1.   A pedido do fornecedor ou do fabricante, devem ser tomadas em consideração as reduções de CO2 obtidas através da utilização de tecnologias inovadoras ou da combinação de tecnologias inovadoras (“pacotes tecnológicos inovadores”).
  Essas tecnologias só devem ser tomadas em consideração se a metodologia adotada para as avaliar for capaz de produzir resultados verificáveis, repetíveis e comparáveis.
  A contribuição total dessas tecnologias para reduzir as emissões médias específicas de CO2 de um fabricante não podem ultrapassar:






  — | 7 g CO2/km até 2024; |
| --- | --- | --- |

8)

No artigo 11.o, o n.o 1 passa a ter a seguinte redação:

o

o

«1.   A pedido do fornecedor ou do fabricante, devem ser tomadas em consideração as reduções de CO2 obtidas através da utilização de tecnologias inovadoras ou da combinação de tecnologias inovadoras (“pacotes tecnológicos inovadores”).

Essas tecnologias só devem ser tomadas em consideração se a metodologia adotada para as avaliar for capaz de produzir resultados verificáveis, repetíveis e comparáveis.

A contribuição total dessas tecnologias para reduzir as emissões médias específicas de CO2 de um fabricante não podem ultrapassar:

—

7 g CO2/km até 2024;

| — | 6 g CO2/km de 2025 até 2029; |
| --- | --- |

—

6 g CO2/km de 2025 até 2029;

| — | 4 g CO2/km de 2030 até 2034, inclusive. |
| --- | --- |

—

4 g CO2/km de 2030 até 2034, inclusive.

A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 17.o que alterem o presente regulamento através do ajustamento dos valores do limite máximo referido no terceiro parágrafo do presente número para um valor inferior, com efeitos a partir de 2025, a fim de ter em conta a evolução tecnológica, garantindo simultaneamente uma proporção equilibrada do nível desse limite máximo em relação às emissões específicas médias de CO2 dos fabricantes.»

| 9) | No artigo 12.o, o n.o 3 passa a ter a seguinte redação:

  «3.   A fim de impedir o aumento da disparidade das emissões em condições reais de utilização, a Comissão deve avaliar, até 1 de junho de 2023, o modo como os dados relativos ao consumo de combustível e de energia em condições reais, recolhidos em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2021/392 da Comissão (*1), podem ser utilizados para garantir que os valores das emissões de CO2 e do consumo de combustível ou de energia dos veículos determinados nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007 permaneçam representativos das emissões em condições reais de utilização ao longo do tempo para cada fabricante.
  A Comissão deve monitorizar e informar anualmente sobre a evolução da disparidade a que se refere o primeiro parágrafo a partir de 2021 e, logo que estejam disponíveis dados suficientes, e o mais tardar em 31 de dezembro de 2026, publicar um relatório em que estabelece uma metodologia para um mecanismo destinado a ajustar as emissões específicas médias de CO2 do fabricante a partir de 2030, com recurso a dados relativos às condições reais recolhidos em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2021/392, e avaliar a viabilidade de tal mecanismo.
  A Comissão deve apresentar o referido relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho, incluindo, quando se justifique, propostas de medidas de acompanhamento, como, por exemplo, propostas legislativas para pôr em prática esse mecanismo.


  (*1)  Regulamento de Execução (UE) 2021/392 da Comissão, de 4 de março de 2021, relativo à vigilância e comunicação de dados respeitantes às emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros nos termos do Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga os Regulamentos de Execução (UE) n.o 1014/2010, (UE) n.o 293/2012, (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153 da Comissão (JO L 77 de 5.3.2021, p. 8).»;" |
| --- | --- |

9)

No artigo 12.o, o n.o 3 passa a ter a seguinte redação:

o

o

«3.   A fim de impedir o aumento da disparidade das emissões em condições reais de utilização, a Comissão deve avaliar, até 1 de junho de 2023, o modo como os dados relativos ao consumo de combustível e de energia em condições reais, recolhidos em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2021/392 da Comissão (*1), podem ser utilizados para garantir que os valores das emissões de CO2 e do consumo de combustível ou de energia dos veículos determinados nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007 permaneçam representativos das emissões em condições reais de utilização ao longo do tempo para cada fabricante.

A Comissão deve monitorizar e informar anualmente sobre a evolução da disparidade a que se refere o primeiro parágrafo a partir de 2021 e, logo que estejam disponíveis dados suficientes, e o mais tardar em 31 de dezembro de 2026, publicar um relatório em que estabelece uma metodologia para um mecanismo destinado a ajustar as emissões específicas médias de CO2 do fabricante a partir de 2030, com recurso a dados relativos às condições reais recolhidos em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2021/392, e avaliar a viabilidade de tal mecanismo.

A Comissão deve apresentar o referido relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho, incluindo, quando se justifique, propostas de medidas de acompanhamento, como, por exemplo, propostas legislativas para pôr em prática esse mecanismo.

(*1)  Regulamento de Execução (UE) 2021/392 da Comissão, de 4 de março de 2021, relativo à vigilância e comunicação de dados respeitantes às emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros nos termos do Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga os Regulamentos de Execução (UE) n.o 1014/2010, (UE) n.o 293/2012, (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153 da Comissão (JO L 77 de 5.3.2021, p. 8).»;"

*1

2

o

o

| 10) | No artigo 13.o, ao n.o 3 é aditada a seguinte frase:

  «Caso não possam ser corrigidos os dados constantes da documentação de homologação em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/858, a entidade homologadora competente deve emitir uma declaração retificativa com os dados corrigidos e entregá-la à Comissão e às partes interessadas.»; |
| --- | --- |

10)

No artigo 13.o, ao n.o 3 é aditada a seguinte frase:

o

o

«Caso não possam ser corrigidos os dados constantes da documentação de homologação em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/858, a entidade homologadora competente deve emitir uma declaração retificativa com os dados corrigidos e entregá-la à Comissão e às partes interessadas.»;

| 11) | No artigo 14.o, o n.o 2 passa a ter a seguinte redação:

  «2.   A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 17.o, no sentido de alterar o anexo I conforme previsto no n.o 1 do presente artigo.»
  ; |
| --- | --- |

11)

No artigo 14.o, o n.o 2 passa a ter a seguinte redação:

o

o

«2.   A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 17.o, no sentido de alterar o anexo I conforme previsto no n.o 1 do presente artigo.»

| 12) | É inserido o seguinte artigo:

  «Artigo 14.o-A
  Relatório intercalar

  1.   Até 31 de dezembro de 2025 e, posteriormente, de dois em dois anos, a Comissão apresenta um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre os progressos realizados no sentido da mobilidade rodoviária com emissões nulas. O relatório deve, em especial, acompanhar e avaliar a necessidade de eventuais medidas adicionais para facilitar uma transição justa, incluindo através da disponibilização de meios financeiros.


  2.   No relatório, a Comissão deve analisar todos os fatores que contribuam para um progresso eficaz em termos de custos no sentido da neutralidade climática até 2050, incluindo:






  a) | Os progressos registados na disponibilização de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, em particular no segmento dos veículos comerciais ligeiros, bem como as medidas tomadas ao nível da União, ao nível dos Estados-Membros e ao nível local para facilitar a transição dos Estados-Membros para veículos ligeiros com nível nulo de emissões; |
| --- | --- | --- |

12)

É inserido o seguinte artigo:

«Artigo 14.o-A

Relatório intercalar

1.   Até 31 de dezembro de 2025 e, posteriormente, de dois em dois anos, a Comissão apresenta um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre os progressos realizados no sentido da mobilidade rodoviária com emissões nulas. O relatório deve, em especial, acompanhar e avaliar a necessidade de eventuais medidas adicionais para facilitar uma transição justa, incluindo através da disponibilização de meios financeiros.

2.   No relatório, a Comissão deve analisar todos os fatores que contribuam para um progresso eficaz em termos de custos no sentido da neutralidade climática até 2050, incluindo:

a)

Os progressos registados na disponibilização de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, em particular no segmento dos veículos comerciais ligeiros, bem como as medidas tomadas ao nível da União, ao nível dos Estados-Membros e ao nível local para facilitar a transição dos Estados-Membros para veículos ligeiros com nível nulo de emissões;

| b) | Os progressos registados na eficiência energética e na comportabilidade financeira dos veículos com nível nulo ou baixo de emissões; |
| --- | --- |

b)

Os progressos registados na eficiência energética e na comportabilidade financeira dos veículos com nível nulo ou baixo de emissões;

| c) | As consequências para os consumidores, em especial para os que têm rendimentos baixos e médios, incluindo para os preços da eletricidade; |
| --- | --- |

c)

As consequências para os consumidores, em especial para os que têm rendimentos baixos e médios, incluindo para os preços da eletricidade;

| d) | A análise do mercado de veículos usados; |
| --- | --- |

d)

A análise do mercado de veículos usados;

| e) | O potencial contributo, em termos de poupança de CO2, de medidas adicionais destinadas a reduzir a idade média e, assim, as emissões da frota de veículos ligeiros, tais como medidas de apoio à eliminação progressiva dos veículos mais antigos de uma forma socialmente justa e respeitadora do ambiente; |
| --- | --- |

e)

O potencial contributo, em termos de poupança de CO2, de medidas adicionais destinadas a reduzir a idade média e, assim, as emissões da frota de veículos ligeiros, tais como medidas de apoio à eliminação progressiva dos veículos mais antigos de uma forma socialmente justa e respeitadora do ambiente;

| f) | As repercussões sobre o emprego no setor automóvel, especialmente nas micro, pequenas e médias empresas (PME), bem como a eficácia das medidas de apoio à melhoria das competências e à requalificação da mão de obra; |
| --- | --- |

f)

As repercussões sobre o emprego no setor automóvel, especialmente nas micro, pequenas e médias empresas (PME), bem como a eficácia das medidas de apoio à melhoria das competências e à requalificação da mão de obra;

| g) | A eficácia das medidas financeiras existentes e a necessidade de tomar novas medidas, incluindo medidas financeiras adequadas, a nível da União, dos Estados-Membros ou a nível local, para assegurar uma transição justa e atenuar eventuais impactos socioeconómicos negativos, em especial nas regiões e comunidades mais afetadas; |
| --- | --- |

g)

A eficácia das medidas financeiras existentes e a necessidade de tomar novas medidas, incluindo medidas financeiras adequadas, a nível da União, dos Estados-Membros ou a nível local, para assegurar uma transição justa e atenuar eventuais impactos socioeconómicos negativos, em especial nas regiões e comunidades mais afetadas;

| h) | Os progressos registados no diálogo social, bem como os aspetos que visam facilitar uma transição economicamente viável e socialmente justa para uma mobilidade rodoviária com emissões nulas; |
| --- | --- |

h)

Os progressos registados no diálogo social, bem como os aspetos que visam facilitar uma transição economicamente viável e socialmente justa para uma mobilidade rodoviária com emissões nulas;

| i) | Os progressos verificados na implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento públicas e privadas, incluindo os progressos realizados no âmbito do Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e que revoga a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, e a reformulação da Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (*2); |
| --- | --- |

i)

Os progressos verificados na implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento públicas e privadas, incluindo os progressos realizados no âmbito do Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e que revoga a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, e a reformulação da Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (*2);

| j) | O potencial contributo das tecnologias inovadoras e dos combustíveis alternativos sustentáveis, incluindo os combustíveis sintéticos, para alcançar uma mobilidade com impacto neutro no clima; |
| --- | --- |

j)

O potencial contributo das tecnologias inovadoras e dos combustíveis alternativos sustentáveis, incluindo os combustíveis sintéticos, para alcançar uma mobilidade com impacto neutro no clima;

| k) | As emissões ao longo do ciclo de vida dos automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos colocados no mercado, comunicadas nos termos do artigo 7.o-A; |
| --- | --- |

k)

As emissões ao longo do ciclo de vida dos automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos colocados no mercado, comunicadas nos termos do artigo 7.o-A;

| l) | O impacto do presente regulamento sobre a consecução dos objetivos dos Estados-Membros no âmbito do Regulamento (UE) 2018/842 e da reformulação da Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (*3). |
| --- | --- |

l)

O impacto do presente regulamento sobre a consecução dos objetivos dos Estados-Membros no âmbito do Regulamento (UE) 2018/842 e da reformulação da Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (*3).

3.   Na data de apresentação do primeiro relatório intercalar referido no n.o 1, a Comissão deve igualmente, em cooperação com os Estados-Membros e todas as partes interessadas pertinentes, apresentar um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho que inclua uma análise destinada a identificar eventuais défices de financiamento no sentido de assegurar uma transição justa na cadeia de abastecimento do setor automóvel, com especial atenção para as PME e as regiões mais afetadas pela transição. Tal relatório deve, quando se justifique, ser acompanhado de propostas de medidas financeiras adequadas para dar resposta às necessidades identificadas.

(*2)  Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de maio de 2010, relativa ao desempenho energético dos edifícios (JO L 153 de 18.6.2010, p. 13)."

*2

(*3)  Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2008, relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa (JO L 152 de 11.6.2008, p. 1).»;"

*3

| 13) | O artigo 15.o é alterado do seguinte modo:






  a) | O n.o 1 passa a ter a seguinte redação:

  «1.   Em 2026, a Comissão, com base nos relatórios bienais, avalia a eficácia e o impacto do presente regulamento e apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório com os resultados dessa avaliação. Em especial, a Comissão avalia os progressos realizados no âmbito do presente regulamento no sentido da consecução dos objetivos de redução previstos no artigo 1.o, n.o 5-A, tendo em conta a evolução tecnológica, nomeadamente no que diz respeito às tecnologias híbridas recarregáveis, bem como a importância de uma transição economicamente viável e socialmente justa para a mobilidade com nível nulo de emissões. Com base nessa avaliação, a Comissão avalia a necessidade de rever os objetivos previstos no artigo 1.o, n.o 5-A. A Comissão avalia igualmente o impacto da fixação de limiares mínimos de eficiência energética para os novos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros com nível nulo de emissões colocados no mercado da União.
  O relatório deve, quando se justifique, ser acompanhado de uma proposta de alteração do presente regulamento.»
  ; |
| --- | --- | --- |

13)

O artigo 15.o é alterado do seguinte modo:

o

a)

O n.o 1 passa a ter a seguinte redação:

o

«1.   Em 2026, a Comissão, com base nos relatórios bienais, avalia a eficácia e o impacto do presente regulamento e apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório com os resultados dessa avaliação. Em especial, a Comissão avalia os progressos realizados no âmbito do presente regulamento no sentido da consecução dos objetivos de redução previstos no artigo 1.o, n.o 5-A, tendo em conta a evolução tecnológica, nomeadamente no que diz respeito às tecnologias híbridas recarregáveis, bem como a importância de uma transição economicamente viável e socialmente justa para a mobilidade com nível nulo de emissões. Com base nessa avaliação, a Comissão avalia a necessidade de rever os objetivos previstos no artigo 1.o, n.o 5-A. A Comissão avalia igualmente o impacto da fixação de limiares mínimos de eficiência energética para os novos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros com nível nulo de emissões colocados no mercado da União.

O relatório deve, quando se justifique, ser acompanhado de uma proposta de alteração do presente regulamento.»

| b) | São suprimidos os n.os 2 a 5; |
| --- | --- |

b)

São suprimidos os n.os 2 a 5;

os

| c) | O n.o 6 passa a ter a seguinte redação:

  «6.   Até 31 de dezembro de 2024, a Comissão deve rever a Diretiva 1999/94/CE, tendo em conta a necessidade de fornecer aos consumidores informações exatas, consistentes e comparáveis sobre o consumo de combustível e de energia, as emissões de CO2 e as emissões de poluentes atmosféricos dos automóveis novos de passageiros colocados no mercado, inclusive em condições reais de utilização, e avaliar as opções para a introdução de uma etiqueta relativa à economia de combustível e às emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos.
  Se for caso disso, a revisão deve ser acompanhada de uma proposta legislativa.»
  ; |
| --- | --- |

c)

O n.o 6 passa a ter a seguinte redação:

o

«6.   Até 31 de dezembro de 2024, a Comissão deve rever a Diretiva 1999/94/CE, tendo em conta a necessidade de fornecer aos consumidores informações exatas, consistentes e comparáveis sobre o consumo de combustível e de energia, as emissões de CO2 e as emissões de poluentes atmosféricos dos automóveis novos de passageiros colocados no mercado, inclusive em condições reais de utilização, e avaliar as opções para a introdução de uma etiqueta relativa à economia de combustível e às emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos.

Se for caso disso, a revisão deve ser acompanhada de uma proposta legislativa.»

| d) | É aditado o seguinte número:

  «9.   A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 17.o, a fim de alterar as fórmulas estabelecidas no anexo I, parte B, sempre que tais alterações sejam necessárias para ter em conta o procedimento aplicável aos veículos da categoria N1 construídos em várias fases definido no anexo III, parte A.»
  ; |
| --- | --- |

d)

É aditado o seguinte número:

«9.   A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 17.o, a fim de alterar as fórmulas estabelecidas no anexo I, parte B, sempre que tais alterações sejam necessárias para ter em conta o procedimento aplicável aos veículos da categoria N1 construídos em várias fases definido no anexo III, parte A.»

| 14) | O artigo 17.o é alterado do seguinte modo:






  a) | No n.o 2, a referência «no artigo 7.o, n.o 8, no artigo 10.o, n.o 8, no artigo 11.o, n.o 1, quarto parágrafo, no artigo 13.o, n.o 4, no artigo 14.o, n.o 2, e no artigo 15.o, n.o 8,» é substituída pela referência «no artigo 7.o, n.o 8, no artigo 7.o-A, n.o 2, no artigo 10.o, n.o 8, no artigo 11.o, n.o 1, quarto parágrafo, no artigo 13.o, n.o 4, no artigo 14.o, n.o 2 e no artigo 15.o, n.os 8 e 9»; |
| --- | --- | --- |

14)

O artigo 17.o é alterado do seguinte modo:

o

a)

No n.o 2, a referência «no artigo 7.o, n.o 8, no artigo 10.o, n.o 8, no artigo 11.o, n.o 1, quarto parágrafo, no artigo 13.o, n.o 4, no artigo 14.o, n.o 2, e no artigo 15.o, n.o 8,» é substituída pela referência «no artigo 7.o, n.o 8, no artigo 7.o-A, n.o 2, no artigo 10.o, n.o 8, no artigo 11.o, n.o 1, quarto parágrafo, no artigo 13.o, n.o 4, no artigo 14.o, n.o 2 e no artigo 15.o, n.os 8 e 9»;

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

os

| b) | No n.o 3, a referência «no artigo 7.o, n.o 8, no artigo 10.o, n.o 8, no artigo 11.o, n.o 1, quarto parágrafo, no artigo 13.o, n.o 4, no artigo 14.o, n.o 2, e no artigo 15.o, n.o 8,» é substituída pela referência «no artigo 7.o, n.o 8, no artigo 7.o-A, n.o 2, no artigo 10.o, n.o 8, no artigo 11.o, n.o 1, quarto parágrafo, no artigo 13.o, n.o 4, no artigo 14.o, n.o 2 e no artigo 15.o, n.os 8 e 9»; |
| --- | --- |

b)

No n.o 3, a referência «no artigo 7.o, n.o 8, no artigo 10.o, n.o 8, no artigo 11.o, n.o 1, quarto parágrafo, no artigo 13.o, n.o 4, no artigo 14.o, n.o 2, e no artigo 15.o, n.o 8,» é substituída pela referência «no artigo 7.o, n.o 8, no artigo 7.o-A, n.o 2, no artigo 10.o, n.o 8, no artigo 11.o, n.o 1, quarto parágrafo, no artigo 13.o, n.o 4, no artigo 14.o, n.o 2 e no artigo 15.o, n.os 8 e 9»;

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

os

| c) | No n.o 6, a referência «do artigo 7.o, n.o 8, do artigo 10.o, n.o 8, do artigo 11.o, n.o 1, quarto parágrafo, do artigo 13.o, n.o 4, do artigo 14.o, n.o 2, e do artigo 15.o, n.o 8,» é substituída pela referência «do artigo 7.o, n.o 8, do artigo 7.o-A, n.o 2, do artigo 10.o, n.o 8, do artigo 11.o, n.o 1, quarto parágrafo, do artigo 13.o, n.o 4, do artigo 14.o, n.o 2 e do artigo 15.o, n.os 8 e 9»; |
| --- | --- |

c)

No n.o 6, a referência «do artigo 7.o, n.o 8, do artigo 10.o, n.o 8, do artigo 11.o, n.o 1, quarto parágrafo, do artigo 13.o, n.o 4, do artigo 14.o, n.o 2, e do artigo 15.o, n.o 8,» é substituída pela referência «do artigo 7.o, n.o 8, do artigo 7.o-A, n.o 2, do artigo 10.o, n.o 8, do artigo 11.o, n.o 1, quarto parágrafo, do artigo 13.o, n.o 4, do artigo 14.o, n.o 2 e do artigo 15.o, n.os 8 e 9»;

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

os

| 15) | O anexo I é alterado em conformidade com o anexo do presente regulamento. |
| --- | --- |

15)

O anexo I é alterado em conformidade com o anexo do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Estrasburgo, em 19 de abril de 2023.

Pelo Parlamento Europeu

A Presidente

R. METSOLA

Pelo Conselho

A Presidente

J. ROSWALL

---

(1)  
  JO C 194 de 12.5.2022, p. 81.

1

(2)  
  JO C 270 de 13.7.2022, p. 38.

2

(3)  Posição do Parlamento Europeu de 14 de fevereiro de 2023 (ainda não publicada no Jornal Oficial) e decisão do Conselho de 28 de março de 2023.

3

(4)  
  JO L 282 de 19.10.2016, p. 4.

4

(5)  
  JO C 270 de 7.7.2021, p. 2.

5

(6)  
  JO C 232 de 16.6.2021, p. 28.

6

(7)  Decisão (UE) 2022/591 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de abril de 2022, relativa a um Programa Geral de Ação da União para 2030 em Matéria de Ambiente (JO L 114 de 12.4.2022, p. 22).

7

(8)  Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de junho de 2021, que cria o regime para alcançar a neutralidade climática e que altera os Regulamentos (CE) n.o 401/2009 e (UE) 2018/1999 («Lei europeia em matéria de clima») (JO L 243 de 9.7.2021, p. 1).

8

o

(9)  Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos e que revoga os Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011 (JO L 111 de 25.4.2019, p. 13).

9

2

o

o

(10)  Regulamento (UE) 2021/695 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 28 de abril de 2021, que estabelece o Horizonte Europa — Programa-Quadro de Investigação e Inovação, que define as suas regras de participação e difusão, e que revoga os Regulamentos (UE) n.o 1290/2013 e (UE) n.o 1291/2013 (JO L 170 de 12.5.2021, p. 1).

10

o

o

(11)  Regulamento (UE) 2021/523 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de março de 2021, que cria o Programa InvestEU e que altera o Regulamento (UE) 2015/1017 (JO L 107 de 26.3.2021, p. 30).

11

(12)  Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 2003, relativa à criação de um sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na União e que altera a Diretiva 96/61/CE do Conselho (JO L 275 de 25.10.2003, p. 32).

12

(13)  Regulamento (UE) 2021/241 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de fevereiro de 2021, que cria o Mecanismo de Recuperação e Resiliência (JO L 57 de 18.2.2021, p. 17).

13

(14)  Regulamento (UE) 2021/1057 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de junho de 2021, que cria o Fundo Social Europeu Mais (FSE+) e que revoga o Regulamento (UE) n.o 1296/2013 (JO L 231 de 30.6.2021, p. 21).

14

o

(15)  Regulamento (UE) 2021/1056 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de junho de 2021, que cria o Fundo para uma Transição Justa (JO L 231 de 30.6.2021, p. 1).

15

(16)  Regulamento (UE, Euratom) 2020/2093 do Conselho, de 17 de dezembro de 2020, que estabelece o quadro financeiro plurianual para o período de 2021 a 2027 (JO L 433 I de 22.12.2020, p. 11).

16

(17)  Regulamento (UE) 2020/2094 do Conselho, de 14 de dezembro de 2020, que cria um Instrumento de Recuperação da União Europeia para apoiar a recuperação na sequência da crise da COVID-19 (JO L 433 I de 22.12.2020, p. 23).

17

(18)  Recomendação 2022/C 243/04 do Conselho, de 16 de junho de 2022, que visa assegurar uma transição justa para a neutralidade climática (JO C 243 de 27.6.2022, p. 35).

18

(19)  Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de maio de 2010, relativa ao desempenho energético dos edifícios (JO L 153 de 18.6.2010, p. 13).

19

(20)  Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2018, relativa à promoção da utilização de energia de fontes renováveis (JO L 328 de 21.12.2018, p. 82).

20

(21)  Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Diretiva-Quadro) (JO L 263 de 9.10.2007, p. 1).

21

(22)  Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018, relativo à homologação e à fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, que altera os Regulamentos (CE) n.o 715/2007 e (CE) n.o 595/2009 e revoga a Diretiva 2007/46/CE (JO L 151 de 14.6.2018, p. 1).

22

o

o

(23)  Regulamento (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 28 de junho de 2018, relativo à monitorização e comunicação das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos pesados novos (JO L 173 de 9.7.2018, p. 1).

23

2

(24)  
  JO L 123 de 12.5.2016, p. 1.

24

---

ANEXO

O anexo I do Regulamento (UE) 2019/631 é alterado do seguinte modo:

| 1) | A parte A é alterada do seguinte modo:






  a) | No ponto 6.1, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Objetivos para a frota da União para 2025 e anos seguintes»; |
| --- | --- | --- |

1)

A parte A é alterada do seguinte modo:

a)

No ponto 6.1, o título passa a ter a seguinte redação:

«Objetivos para a frota da União para 2025 e anos seguintes»;

| b) | No ponto 6.1.2, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Objetivo para a frota da União para 2030 a 2034»; |
| --- | --- |

b)

No ponto 6.1.2, o título passa a ter a seguinte redação:

«Objetivo para a frota da União para 2030 a 2034»;

| c) | É aditado o seguinte ponto:






  «6.1.3. | Objetivo para a frota da União para 2035 e anos seguintes
  Objetivo para a frota da União2035 = objetivo para a frota da União2021 · (1 – fator de redução2035)
  em que:






  Objetivo para a frota da União2021 | se encontra definido no ponto 6.0; |
| --- | --- | --- | --- |
| Fator de redução2035 | é a redução especificada no artigo 1.o, n.o 5-A, alínea a).»; |

c)

É aditado o seguinte ponto:

«6.1.3.

Objetivo para a frota da União para 2035 e anos seguintes

Objetivo para a frota da União2035 = objetivo para a frota da União2021 · (1 – fator de redução2035)

em que:

Objetivo para a frota da União2021

se encontra definido no ponto 6.0;

Fator de redução2035

é a redução especificada no artigo 1.o, n.o 5-A, alínea a).»;

| d) | No ponto 6.2, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Objetivos de emissões específicas de referência»; |
| --- | --- |

d)

No ponto 6.2, o título passa a ter a seguinte redação:

«Objetivos de emissões específicas de referência»;

| e) | É suprimido o ponto 6.2.2; |
| --- | --- |

e)

É suprimido o ponto 6.2.2;

| f) | O ponto 6.3 passa a ter a seguinte redação:






  «6.3. | Objetivos de emissões específicas para 2025 e anos seguintes |
| --- | --- | --- |

f)

O ponto 6.3 passa a ter a seguinte redação:

«6.3.

Objetivos de emissões específicas para 2025 e anos seguintes

| 6.3.1. | Objetivos de emissões específicas para 2025 a 2029:
  Objetivo de emissões específicas = objetivo de emissões específicas de referência · fator ZLEV
  em que:






  Objetivo de emissões específicas de referência | é o objetivo de emissões específicas de CO2 de referência determinado nos termos do ponto 6.2.1; |
| --- | --- | --- |
| Fator ZLEV | é (1 + y – x), a não ser que esta soma seja superior a 1,05 ou inferior a 1,0, caso em que o fator ZLEV é fixado em 1,05 ou 1,0, consoante o caso; |

6.3.1.

Objetivos de emissões específicas para 2025 a 2029:

Objetivo de emissões específicas = objetivo de emissões específicas de referência · fator ZLEV

em que:

Objetivo de emissões específicas de referência

é o objetivo de emissões específicas de CO2 de referência determinado nos termos do ponto 6.2.1;

Fator ZLEV

é (1 + y – x), a não ser que esta soma seja superior a 1,05 ou inferior a 1,0, caso em que o fator ZLEV é fixado em 1,05 ou 1,0, consoante o caso;

em que:

| y | é a quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões da frota de automóveis novos de passageiros do fabricante, calculada dividindo o número total de veículos novos com nível nulo ou baixo de emissões, cada um deles contabilizado como ZLEVespecífico de acordo com a fórmula seguinte, pelo número total de automóveis novos de passageiros matriculados no ano civil em causa:
  ZLEVespecífico = 1 –



  Para automóveis novos de passageiros matriculados em Estados-Membros com uma frota em que a quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões seja inferior a 60 % da média da União no ano de 2017 e com menos de 1 000 veículos novos com nível nulo ou baixo de emissões matriculados em 2017 (*1), o ZLEVespecífico é calculado, até 2029 inclusive, de acordo com a fórmula seguinte:
  ZLEVespecífico = (1 –



  Caso a quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões da frota de automóveis novos de passageiros de um Estado-Membro matriculados num ano entre 2025 e 2028 seja superior a 5 %, esse Estado-Membro não é elegível para a aplicação do multiplicador de 1,85 nos anos seguintes; |
| --- | --- |
| x | é 25 % nos anos de 2025 a 2029. |

y

é a quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões da frota de automóveis novos de passageiros do fabricante, calculada dividindo o número total de veículos novos com nível nulo ou baixo de emissões, cada um deles contabilizado como ZLEVespecífico de acordo com a fórmula seguinte, pelo número total de automóveis novos de passageiros matriculados no ano civil em causa:

ZLEVespecífico = 1 –
  Formula

Para automóveis novos de passageiros matriculados em Estados-Membros com uma frota em que a quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões seja inferior a 60 % da média da União no ano de 2017 e com menos de 1 000 veículos novos com nível nulo ou baixo de emissões matriculados em 2017 (*1), o ZLEVespecífico é calculado, até 2029 inclusive, de acordo com a fórmula seguinte:

ZLEVespecífico = (1 –
  Formula

Caso a quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões da frota de automóveis novos de passageiros de um Estado-Membro matriculados num ano entre 2025 e 2028 seja superior a 5 %, esse Estado-Membro não é elegível para a aplicação do multiplicador de 1,85 nos anos seguintes;

x

é 25 % nos anos de 2025 a 2029.

| 6.3.2. | Objetivos de emissões específicas para 2030 a 2034
  Objetivo de emissões específicas = objetivo para a frota da União2030 + a2030 · (TM-TM0)
  em que:






  Objetivo para a frota da União2030 | é determinado de acordo com o ponto 6.1.2; |
| --- | --- | --- |
| a2030 | é |

6.3.2.

Objetivos de emissões específicas para 2030 a 2034

Objetivo de emissões específicas = objetivo para a frota da União2030 + a2030 · (TM-TM0)

em que:

Objetivo para a frota da União2030

é determinado de acordo com o ponto 6.1.2;

a2030

é
  Formula

em que:

| a2021 | é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
| --- | --- |
| Emissões médias2021 | é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
| TM | é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
| TM0 | é o estabelecido no ponto 6.2.1 |

a2021

é o estabelecido no ponto 6.2.1

Emissões médias2021

é o estabelecido no ponto 6.2.1

TM

é o estabelecido no ponto 6.2.1

TM0

é o estabelecido no ponto 6.2.1

| 6.3.3. | Objetivos de emissões específicas para 2035 e anos seguintes
  Objetivo de emissões específicas = objetivo para a frota da União2035 + a2035 · (TM-TM0)
  em que:






  Objetivo para a frota da União2035 | é determinado de acordo com o ponto 6.1.3; |
| --- | --- | --- |
| a2035 | é |

6.3.3.

Objetivos de emissões específicas para 2035 e anos seguintes

Objetivo de emissões específicas = objetivo para a frota da União2035 + a2035 · (TM-TM0)

em que:

Objetivo para a frota da União2035

é determinado de acordo com o ponto 6.1.3;

a2035

é
  Formula

em que:

| a2021 | é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
| --- | --- |
| Emissões médias2021 | é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
| TM | é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
| TM0 | é o estabelecido no ponto 6.2.1. |

a2021

é o estabelecido no ponto 6.2.1

Emissões médias2021

é o estabelecido no ponto 6.2.1

TM

é o estabelecido no ponto 6.2.1

TM0

é o estabelecido no ponto 6.2.1.

(*1)  A quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões na frota de automóveis novos de passageiros de um Estado-Membro em 2017 é calculada dividindo o número total de veículos novos com nível nulo ou baixo de emissões matriculados em 2017 pelo número total de automóveis novos de passageiros matriculados no mesmo ano.»;"

| 2) | A parte B é alterada do seguinte modo:






  a) | No ponto 6.1, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Objetivos para a frota da União para 2025 e anos seguintes»; |
| --- | --- | --- |

2)

A parte B é alterada do seguinte modo:

a)

No ponto 6.1, o título passa a ter a seguinte redação:

«Objetivos para a frota da União para 2025 e anos seguintes»;

| b) | No ponto 6.1.2, o título passa a ter a seguinte redação:

  «Objetivos para a frota da União para 2030 a 2034»; |
| --- | --- |

b)

No ponto 6.1.2, o título passa a ter a seguinte redação:

«Objetivos para a frota da União para 2030 a 2034»;

| c) | É aditado o seguinte ponto:






  «6.1.3. | Objetivos para a frota da União para 2035 e anos seguintes
  Objetivo para a frota da União2035 = objetivo para a frota da União2021 · (1 – fator de redução2035)
  em que:






  Objetivo para a frota da União2021 | se encontra definido no ponto 6.0; |
| --- | --- | --- | --- |
| Fator de redução2035 | é a redução especificada no artigo 1.o, n.o 5-A, alínea b).»; |

c)

É aditado o seguinte ponto:

«6.1.3.

Objetivos para a frota da União para 2035 e anos seguintes

Objetivo para a frota da União2035 = objetivo para a frota da União2021 · (1 – fator de redução2035)

em que:

Objetivo para a frota da União2021

se encontra definido no ponto 6.0;

Fator de redução2035

é a redução especificada no artigo 1.o, n.o 5-A, alínea b).»;

| d) | O ponto 6.2.2 passa a ter a seguinte redação:






  «6.2.2. | Objetivos de emissões específicas de referência para 2030 a 2034
  Objetivo de emissões específicas de referência = objetivo para a frota da União2030 + α · (TM-TM0)
  em que:






  Objetivo para a frota da União2030 | é determinado de acordo com o ponto 6.1.2; |
| --- | --- | --- | --- |
| α | é a2030 quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for igual ou inferior a TM0, e a2021 quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for superior a TM0; |

d)

O ponto 6.2.2 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.2.

Objetivos de emissões específicas de referência para 2030 a 2034

Objetivo de emissões específicas de referência = objetivo para a frota da União2030 + α · (TM-TM0)

em que:

Objetivo para a frota da União2030

é determinado de acordo com o ponto 6.1.2;

α

é a2030 quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for igual ou inferior a TM0, e a2021 quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for superior a TM0;

em que:

| a2030 | é |
| --- | --- |
| a2021 | é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
| Emissões médias2021 | é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
| TM | é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
| TM0 | é o estabelecido no ponto 6.2.1»; |

a2030

é
  Formula

a2021

é o estabelecido no ponto 6.2.1

Emissões médias2021

é o estabelecido no ponto 6.2.1

TM

é o estabelecido no ponto 6.2.1

TM0

é o estabelecido no ponto 6.2.1»;

| e) | É aditado o seguinte ponto:






  «6.2.3. | Objetivos de emissões específicas de referência para 2035 e anos seguintes
  Objetivo de emissões específicas de referência = objetivo para a frota da União2035 + α · (TM-TM0)
  em que:






  Objetivo para a frota da União2035 | é determinado de acordo com o ponto 6.1.3; |
| --- | --- | --- | --- |
| α | é a2035,L quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for igual ou inferior a TM0, e a2035,H quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for superior a TM0; |

e)

É aditado o seguinte ponto:

«6.2.3.

Objetivos de emissões específicas de referência para 2035 e anos seguintes

Objetivo de emissões específicas de referência = objetivo para a frota da União2035 + α · (TM-TM0)

em que:

Objetivo para a frota da União2035

é determinado de acordo com o ponto 6.1.3;

α

é a2035,L quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for igual ou inferior a TM0, e a2035,H quando a massa de ensaio média dos veículos comerciais ligeiros novos dos fabricantes for superior a TM0;

em que:

| a2035,L | é |
| --- | --- |
| a2035,H | é |
| Emissões médias2021 | é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
| TM | é o estabelecido no ponto 6.2.1 |
| TM0 | é o estabelecido no ponto 6.2.1»; |

a2035,L

é
  Formula

a2035,H

é
  Formula

Emissões médias2021

é o estabelecido no ponto 6.2.1

TM

é o estabelecido no ponto 6.2.1

TM0

é o estabelecido no ponto 6.2.1»;

| f) | O ponto 6.3 passa a ter a seguinte redação:






  «6.3. | Objetivos de emissões específicas para 2025 e anos seguintes |
| --- | --- | --- |

f)

O ponto 6.3 passa a ter a seguinte redação:

«6.3.

Objetivos de emissões específicas para 2025 e anos seguintes

| 6.3.1. | Objetivos de emissões específicas para 2025 a 2029
  Objetivo de emissões específicas = objetivo de emissões específicas de referência – (øobjetivos – objetivo para a frota da União2025)) · fator ZLEV
  em que:






  Objetivo de emissões específicas de referência | é o objetivo de emissões específicas de CO2 de referência determinado nos termos do ponto 6.2.1; |
| --- | --- | --- |
| øobjetivos | é a média, ponderada pelo número de veículos comerciais ligeiros novos de cada fabricante, de todos os objetivos de emissões específicas de referência, determinados nos termos do ponto 6.2.1; |
| Fator ZLEV | é (1 + y – x), a não ser que esta soma seja superior a 1,05 ou inferior a 1,0, caso em que o fator ZLEV é fixado em 1,05 ou 1,0, consoante o caso; |

6.3.1.

Objetivos de emissões específicas para 2025 a 2029

Objetivo de emissões específicas = objetivo de emissões específicas de referência – (øobjetivos – objetivo para a frota da União2025)) · fator ZLEV

em que:

Objetivo de emissões específicas de referência

é o objetivo de emissões específicas de CO2 de referência determinado nos termos do ponto 6.2.1;

øobjetivos

é a média, ponderada pelo número de veículos comerciais ligeiros novos de cada fabricante, de todos os objetivos de emissões específicas de referência, determinados nos termos do ponto 6.2.1;

Fator ZLEV

é (1 + y – x), a não ser que esta soma seja superior a 1,05 ou inferior a 1,0, caso em que o fator ZLEV é fixado em 1,05 ou 1,0, consoante o caso;

em que:

| y | é a quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões da frota de veículos comerciais ligeiros novos do fabricante, calculada dividindo o número total de veículos novos com nível nulo ou baixo de emissões, cada um deles contabilizado como ZLEVespecífico de acordo com a fórmula seguinte, pelo número total de veículos comerciais ligeiros novos matriculados no ano civil em causa:
  ZLEVespecífico = 1 – |
| --- | --- |
| x | é 17 % nos anos de 2025 a 2029. |

y

é a quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões da frota de veículos comerciais ligeiros novos do fabricante, calculada dividindo o número total de veículos novos com nível nulo ou baixo de emissões, cada um deles contabilizado como ZLEVespecífico de acordo com a fórmula seguinte, pelo número total de veículos comerciais ligeiros novos matriculados no ano civil em causa:

ZLEVespecífico = 1 –
  Formula

x

é 17 % nos anos de 2025 a 2029.

| 6.3.2. | Objetivos de emissões específicas para 2030 a 2034
  Objetivo de emissões específicas = objetivo de emissões específicas de referência – (øobjetivos – objetivo para a frota da União2030)
  em que:






  Objetivo de emissões específicas de referência | é o objetivo de emissões específicas de referência do fabricante, determinado nos termos do ponto 6.2.2; |
| --- | --- | --- |
| øobjetivos | é a média, ponderada pelo número de veículos comerciais ligeiros novos de cada fabricante, de todos os objetivos de emissões específicas de referência, determinados nos termos do ponto 6.2.2; |
| Objetivo para a frota da União2030 | é determinado de acordo com o ponto 6.1.2. |

6.3.2.

Objetivos de emissões específicas para 2030 a 2034

Objetivo de emissões específicas = objetivo de emissões específicas de referência – (øobjetivos – objetivo para a frota da União2030)

em que:

Objetivo de emissões específicas de referência

é o objetivo de emissões específicas de referência do fabricante, determinado nos termos do ponto 6.2.2;

øobjetivos

é a média, ponderada pelo número de veículos comerciais ligeiros novos de cada fabricante, de todos os objetivos de emissões específicas de referência, determinados nos termos do ponto 6.2.2;

Objetivo para a frota da União2030

é determinado de acordo com o ponto 6.1.2.

| 6.3.3. | Objetivos de emissões específicas para 2035 e anos seguintes
  Objetivo de emissões específicas = objetivo de emissões específicas de referência – (øobjetivos – objetivo para a frota da União2035)
  em que:






  Objetivo de emissões específicas de referência | é o objetivo de emissões específicas de referência do fabricante, determinado nos termos do ponto 6.2.3; |
| --- | --- | --- |
| øobjetivos | é a média, ponderada pelo número de veículos comerciais ligeiros novos de cada fabricante, de todos os objetivos de emissões específicas de referência, determinados nos termos do ponto 6.2.3; |
| Objetivo para a frota da União2035 | é determinado de acordo com o ponto 6.1.3.». |

6.3.3.

Objetivos de emissões específicas para 2035 e anos seguintes

Objetivo de emissões específicas = objetivo de emissões específicas de referência – (øobjetivos – objetivo para a frota da União2035)

em que:

Objetivo de emissões específicas de referência

é o objetivo de emissões específicas de referência do fabricante, determinado nos termos do ponto 6.2.3;

øobjetivos

é a média, ponderada pelo número de veículos comerciais ligeiros novos de cada fabricante, de todos os objetivos de emissões específicas de referência, determinados nos termos do ponto 6.2.3;

Objetivo para a frota da União2035

é determinado de acordo com o ponto 6.1.3.».

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(*1)  A quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões na frota de automóveis novos de passageiros de um Estado-Membro em 2017 é calculada dividindo o número total de veículos novos com nível nulo ou baixo de emissões matriculados em 2017 pelo número total de automóveis novos de passageiros matriculados no mesmo ano.»;»

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DECISÕES

| 25.4.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 110/21 |
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25.4.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 110/21

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DECISÃO (UE) 2023/852 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 19 de abril de 2023

que altera a Decisão (UE) 2015/1814 no que diz respeito ao número de licenças de emissão a inserir na reserva de estabilização do mercado do sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da União até 2030

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 192.o, n.o 1,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (3),

Considerando o seguinte:

| (1) | O Acordo de Paris (4), adotado em 12 de dezembro de 2015 no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC) («Acordo de Paris»), entrou em vigor em 4 de novembro de 2016. As partes no Acordo de Paris acordaram em manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo dos 2 °C em relação aos níveis pré-industriais e em envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C em relação aos níveis pré-industriais. Esse compromisso foi reforçado com a adoção, no âmbito da CQNUAC, do Pacto de Glasgow sobre o Clima, em 13 de novembro de 2021, no qual a Conferência das Partes da CQNUAC, enquanto Reunião das Partes no Acordo de Paris, reconhece que os impactos das alterações climáticas serão muito inferiores se o aumento da temperatura for de 1,5 °C, em vez de 2 °C, e decidiu envidar os esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C. |
| --- | --- |

(1)

O Acordo de Paris (4), adotado em 12 de dezembro de 2015 no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC) («Acordo de Paris»), entrou em vigor em 4 de novembro de 2016. As partes no Acordo de Paris acordaram em manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo dos 2 °C em relação aos níveis pré-industriais e em envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C em relação aos níveis pré-industriais. Esse compromisso foi reforçado com a adoção, no âmbito da CQNUAC, do Pacto de Glasgow sobre o Clima, em 13 de novembro de 2021, no qual a Conferência das Partes da CQNUAC, enquanto Reunião das Partes no Acordo de Paris, reconhece que os impactos das alterações climáticas serão muito inferiores se o aumento da temperatura for de 1,5 °C, em vez de 2 °C, e decidiu envidar os esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C.

| (2) | A urgência da necessidade de manter vivo o objetivo do Acordo de Paris de 1,5 °C tornou-se mais significativa na sequência das conclusões do Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas no seu sexto relatório de avaliação, segundo as quais o aquecimento global só pode ser limitado a 1,5 °C se forem imediatamente realizadas reduções fortes e sustentadas das emissões globais de gases com efeito de estufa durante esta década. |
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(2)

A urgência da necessidade de manter vivo o objetivo do Acordo de Paris de 1,5 °C tornou-se mais significativa na sequência das conclusões do Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas no seu sexto relatório de avaliação, segundo as quais o aquecimento global só pode ser limitado a 1,5 °C se forem imediatamente realizadas reduções fortes e sustentadas das emissões globais de gases com efeito de estufa durante esta década.

| (3) | A resposta aos desafios climáticos e ambientais e a consecução dos objetivos do Acordo de Paris estão no cerne da Comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, sobre o Pacto Ecológico Europeu («Pacto Ecológico Europeu»). |
| --- | --- |

(3)

A resposta aos desafios climáticos e ambientais e a consecução dos objetivos do Acordo de Paris estão no cerne da Comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, sobre o Pacto Ecológico Europeu («Pacto Ecológico Europeu»).

| (4) | O Pacto Ecológico Europeu combina um conjunto abrangente de medidas e iniciativas que se reforçam mutuamente, com vista a alcançar a neutralidade climática na União até 2050, e define uma nova estratégia de crescimento que visa transformar a União numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva, em que o crescimento económico esteja dissociado da utilização dos recursos. Pretende igualmente proteger, conservar e reforçar o capital natural da União e proteger a saúde e o bem-estar dos cidadãos contra riscos e impactos relacionados com o ambiente. Ao mesmo tempo, essa transição tem aspetos relacionados com a igualdade de género, bem como um impacto particular em alguns grupos desfavorecidos e vulneráveis, como os idosos, as pessoas com deficiência, as pessoas de minorias étnicas ou raciais e as pessoas e os agregados familiares com rendimentos baixos e médios-baixos. Coloca igualmente desafios maiores a algumas regiões, em especial às regiões estruturalmente desfavorecidas ou periféricas, bem como às ilhas. Deve-se, por conseguinte, garantir que a transição seja equitativa e inclusiva, sem deixar ninguém para trás. |
| --- | --- |

(4)

O Pacto Ecológico Europeu combina um conjunto abrangente de medidas e iniciativas que se reforçam mutuamente, com vista a alcançar a neutralidade climática na União até 2050, e define uma nova estratégia de crescimento que visa transformar a União numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva, em que o crescimento económico esteja dissociado da utilização dos recursos. Pretende igualmente proteger, conservar e reforçar o capital natural da União e proteger a saúde e o bem-estar dos cidadãos contra riscos e impactos relacionados com o ambiente. Ao mesmo tempo, essa transição tem aspetos relacionados com a igualdade de género, bem como um impacto particular em alguns grupos desfavorecidos e vulneráveis, como os idosos, as pessoas com deficiência, as pessoas de minorias étnicas ou raciais e as pessoas e os agregados familiares com rendimentos baixos e médios-baixos. Coloca igualmente desafios maiores a algumas regiões, em especial às regiões estruturalmente desfavorecidas ou periféricas, bem como às ilhas. Deve-se, por conseguinte, garantir que a transição seja equitativa e inclusiva, sem deixar ninguém para trás.

| (5) | A necessidade e o valor de executar devidamente o Pacto Ecológico Europeu tornaram-se ainda mais evidentes face aos efeitos graves da pandemia de COVID-19 na saúde, nas condições de vida e de trabalho e no bem-estar dos cidadãos da União. Esses efeitos mostraram que a nossa sociedade e economia precisam de se tornar mais resilientes em relação aos choques externos e atuar atempadamente para prevenir ou atenuar os efeitos de choques externos de uma forma justa e em virtude da qual ninguém seja deixado para trás, nomeadamente as pessoas em risco de pobreza energética. Os cidadãos europeus continuam a manifestar opiniões firmes de que tal se aplica, sobretudo, às alterações climáticas. |
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(5)

A necessidade e o valor de executar devidamente o Pacto Ecológico Europeu tornaram-se ainda mais evidentes face aos efeitos graves da pandemia de COVID-19 na saúde, nas condições de vida e de trabalho e no bem-estar dos cidadãos da União. Esses efeitos mostraram que a nossa sociedade e economia precisam de se tornar mais resilientes em relação aos choques externos e atuar atempadamente para prevenir ou atenuar os efeitos de choques externos de uma forma justa e em virtude da qual ninguém seja deixado para trás, nomeadamente as pessoas em risco de pobreza energética. Os cidadãos europeus continuam a manifestar opiniões firmes de que tal se aplica, sobretudo, às alterações climáticas.

| (6) | A União comprometeu-se a reduzir, até 2030, as suas emissões líquidas de gases com efeito de estufa em toda a economia em, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990, no âmbito do contributo determinado a nível nacional atualizado comunicado ao Secretariado da CQNUAC em 17 de dezembro de 2020. |
| --- | --- |

(6)

A União comprometeu-se a reduzir, até 2030, as suas emissões líquidas de gases com efeito de estufa em toda a economia em, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990, no âmbito do contributo determinado a nível nacional atualizado comunicado ao Secretariado da CQNUAC em 17 de dezembro de 2020.

| (7) | Através da adoção do Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho (5), a União consagrou na legislação o objetivo de alcançar a neutralidade climática em toda a economia até 2050, o mais tardar, e a meta de alcançar emissões negativas após essa data. O referido regulamento estabelece igualmente uma meta vinculativa da União de redução interna das emissões líquidas de gases com efeito de estufa (emissões após dedução das remoções) de, pelo menos, 55 % até 2030, em comparação com os níveis de 1990, e prevê que a Comissão deve envidar esforços para alinhar todos os futuros projetos de medidas ou propostas legislativas, incluindo as propostas de orçamento, com os objetivos desse regulamento e, em caso de não alinhamento, deve apresentar as razões para tal como parte da avaliação de impacto que acompanha essas propostas. |
| --- | --- |

(7)

Através da adoção do Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho (5), a União consagrou na legislação o objetivo de alcançar a neutralidade climática em toda a economia até 2050, o mais tardar, e a meta de alcançar emissões negativas após essa data. O referido regulamento estabelece igualmente uma meta vinculativa da União de redução interna das emissões líquidas de gases com efeito de estufa (emissões após dedução das remoções) de, pelo menos, 55 % até 2030, em comparação com os níveis de 1990, e prevê que a Comissão deve envidar esforços para alinhar todos os futuros projetos de medidas ou propostas legislativas, incluindo as propostas de orçamento, com os objetivos desse regulamento e, em caso de não alinhamento, deve apresentar as razões para tal como parte da avaliação de impacto que acompanha essas propostas.

| (8) | Todos os setores da economia devem contribuir para as reduções das emissões estabelecidas no Regulamento (UE) 2021/1119. Por conseguinte, a ambição do Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE (CELE), criado pela Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (6), deverá ser ajustada de modo a estar em consonância com a meta de redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa em toda a economia para 2030, com o objetivo de atingir a neutralidade climática até 2050, o mais tardar, e a meta de alcançar emissões negativas após essa data, tal como previsto no Regulamento (UE) 2021/1119. |
| --- | --- |

(8)

Todos os setores da economia devem contribuir para as reduções das emissões estabelecidas no Regulamento (UE) 2021/1119. Por conseguinte, a ambição do Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE (CELE), criado pela Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (6), deverá ser ajustada de modo a estar em consonância com a meta de redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa em toda a economia para 2030, com o objetivo de atingir a neutralidade climática até 2050, o mais tardar, e a meta de alcançar emissões negativas após essa data, tal como previsto no Regulamento (UE) 2021/1119.

| (9) | Para corrigir o desequilíbrio estrutural entre a oferta de licenças de emissão no mercado e a procura das mesmas, a Decisão (UE) 2015/1814 do Parlamento Europeu e do Conselho (7) criou uma reserva de estabilização do mercado («reserva») em 2018, que está operacional desde 2019. Sem prejuízo de outras revisões da reserva no âmbito da revisão geral da Diretiva 2003/87/CE e da Decisão (UE) 2015/1814 em 2023, a Comissão deverá acompanhar continuamente o funcionamento da reserva e assegurar que seja mantida adequada à sua finalidade em caso de choques externos imprevisíveis no futuro. Uma reserva sólida e orientada para o futuro é essencial para assegurar a integridade do CELE e para o orientar eficazmente, para que possa contribuir, enquanto instrumento político, para a concretização do objetivo de neutralidade climática da União até 2050, o mais tardar, e para a meta de alcançar emissões negativas após essa data, tal como previsto no Regulamento (UE) 2021/1119. |
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(9)

Para corrigir o desequilíbrio estrutural entre a oferta de licenças de emissão no mercado e a procura das mesmas, a Decisão (UE) 2015/1814 do Parlamento Europeu e do Conselho (7) criou uma reserva de estabilização do mercado («reserva») em 2018, que está operacional desde 2019. Sem prejuízo de outras revisões da reserva no âmbito da revisão geral da Diretiva 2003/87/CE e da Decisão (UE) 2015/1814 em 2023, a Comissão deverá acompanhar continuamente o funcionamento da reserva e assegurar que seja mantida adequada à sua finalidade em caso de choques externos imprevisíveis no futuro. Uma reserva sólida e orientada para o futuro é essencial para assegurar a integridade do CELE e para o orientar eficazmente, para que possa contribuir, enquanto instrumento político, para a concretização do objetivo de neutralidade climática da União até 2050, o mais tardar, e para a meta de alcançar emissões negativas após essa data, tal como previsto no Regulamento (UE) 2021/1119.

| (10) | A reserva funciona desencadeando o ajustamento dos volumes anuais de licenças de emissão a leiloar. A fim de assegurar um máximo de previsibilidade, a Decisão (UE) 2015/1814 estabeleceu regras claras para a inserção de licenças de emissão na reserva, bem como para a sua retirada da mesma. |
| --- | --- |

(10)

A reserva funciona desencadeando o ajustamento dos volumes anuais de licenças de emissão a leiloar. A fim de assegurar um máximo de previsibilidade, a Decisão (UE) 2015/1814 estabeleceu regras claras para a inserção de licenças de emissão na reserva, bem como para a sua retirada da mesma.

| (11) | A Decisão (UE) 2015/1814 prevê que, se o número total de licenças de emissão em circulação for superior ao limiar superior fixado, um número de licenças de emissão correspondente a uma determinada percentagem desse número total de licenças de emissão deve ser deduzido dos volumes de licenças de emissão a leiloar e inserido na reserva. Inversamente, se o número total de licenças de emissão em circulação for inferior ao limiar inferior fixado, um número de licenças de emissão deve ser retirado da reserva, sendo atribuído aos Estados-Membros, e adicionado aos volumes de licenças de emissão a leiloar. |
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(11)

A Decisão (UE) 2015/1814 prevê que, se o número total de licenças de emissão em circulação for superior ao limiar superior fixado, um número de licenças de emissão correspondente a uma determinada percentagem desse número total de licenças de emissão deve ser deduzido dos volumes de licenças de emissão a leiloar e inserido na reserva. Inversamente, se o número total de licenças de emissão em circulação for inferior ao limiar inferior fixado, um número de licenças de emissão deve ser retirado da reserva, sendo atribuído aos Estados-Membros, e adicionado aos volumes de licenças de emissão a leiloar.

| (12) | A Diretiva (UE) 2018/410 do Parlamento Europeu e do Conselho (8) alterou a Decisão (UE) 2015/1814, duplicando a percentagem a utilizar para determinar o número de licenças de emissão a inserir anualmente na reserva, de 12 % para 24 %, até 31 de dezembro de 2023, a fim de transmitir um sinal de investimento credível para reduzir as emissões de CO2 de forma economicamente eficiente. Essa alteração foi adotada no contexto da anterior meta climática da União para 2030 de redução em, pelo menos, 40 % das emissões de gases com efeito de estufa em toda a economia em comparação com os níveis de 1990. |
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(12)

A Diretiva (UE) 2018/410 do Parlamento Europeu e do Conselho (8) alterou a Decisão (UE) 2015/1814, duplicando a percentagem a utilizar para determinar o número de licenças de emissão a inserir anualmente na reserva, de 12 % para 24 %, até 31 de dezembro de 2023, a fim de transmitir um sinal de investimento credível para reduzir as emissões de CO2 de forma economicamente eficiente. Essa alteração foi adotada no contexto da anterior meta climática da União para 2030 de redução em, pelo menos, 40 % das emissões de gases com efeito de estufa em toda a economia em comparação com os níveis de 1990.

| (13) | A Decisão (UE) 2015/1814 incumbe a Comissão de proceder, no prazo de três anos a contar da entrada em funcionamento da reserva, à primeira revisão da reserva, com base numa análise do bom funcionamento do mercado europeu do carbono e, se for caso disso, apresentar uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho. |
| --- | --- |

(13)

A Decisão (UE) 2015/1814 incumbe a Comissão de proceder, no prazo de três anos a contar da entrada em funcionamento da reserva, à primeira revisão da reserva, com base numa análise do bom funcionamento do mercado europeu do carbono e, se for caso disso, apresentar uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

| (14) | Na revisão da reserva realizada em conformidade com a Decisão (UE) 2015/1814, a Comissão deu especial atenção à percentagem para o cálculo do número de licenças de emissão a inserir na reserva, bem como ao valor numérico do limiar para o número total de licenças de emissão em circulação e para o número de licenças de emissão a retirar da reserva. |
| --- | --- |

(14)

Na revisão da reserva realizada em conformidade com a Decisão (UE) 2015/1814, a Comissão deu especial atenção à percentagem para o cálculo do número de licenças de emissão a inserir na reserva, bem como ao valor numérico do limiar para o número total de licenças de emissão em circulação e para o número de licenças de emissão a retirar da reserva.

| (15) | A análise efetuada no contexto da revisão da reserva pela Comissão e a evolução esperada do mercado do carbono demonstram que uma percentagem anual de 12 % do número total de licenças de emissão em circulação para determinar o número de licenças a inserir na reserva anualmente, após 2023, é insuficiente para evitar um aumento significativo do excedente de licenças de emissão no CELE. O facto de se manter a percentagem de 24 % na presente decisão não deverá prejudicar outras revisões da reserva, nomeadamente, se for caso disso, uma nova revisão da percentagem para determinar o número de licenças de emissão a inserir na reserva, no âmbito da revisão geral da Diretiva 2003/87/CE e da Decisão (UE) 2015/1814 em 2023. |
| --- | --- |

(15)

A análise efetuada no contexto da revisão da reserva pela Comissão e a evolução esperada do mercado do carbono demonstram que uma percentagem anual de 12 % do número total de licenças de emissão em circulação para determinar o número de licenças a inserir na reserva anualmente, após 2023, é insuficiente para evitar um aumento significativo do excedente de licenças de emissão no CELE. O facto de se manter a percentagem de 24 % na presente decisão não deverá prejudicar outras revisões da reserva, nomeadamente, se for caso disso, uma nova revisão da percentagem para determinar o número de licenças de emissão a inserir na reserva, no âmbito da revisão geral da Diretiva 2003/87/CE e da Decisão (UE) 2015/1814 em 2023.

| (16) | Atendendo a que o objetivo da presente decisão, a saber, a continuação dos parâmetros atuais da reserva tal como definidos nos termos da Diretiva (UE) 2018/410, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à sua dimensão e aos seus efeitos, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente decisão não excede o necessário para alcançar esse objetivo. |
| --- | --- |

(16)

Atendendo a que o objetivo da presente decisão, a saber, a continuação dos parâmetros atuais da reserva tal como definidos nos termos da Diretiva (UE) 2018/410, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à sua dimensão e aos seus efeitos, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente decisão não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

| (17) | Por conseguinte, a Decisão (UE) 2015/1814 deverá ser alterada em conformidade, |
| --- | --- |

(17)

Por conseguinte, a Decisão (UE) 2015/1814 deverá ser alterada em conformidade,

ADOTARAM A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Alteração da Decisão (UE) 2015/1814

No artigo 1.o, n.o 5, primeiro parágrafo, da Decisão (UE) 2015/1814, o último período passa a ter a seguinte redação:

o

o

| | «A título de derrogação do disposto no primeiro e segundo períodos do presente parágrafo, até 31 de dezembro de 2030, as percentagens e os 100 milhões de licenças de emissão referidos nesses períodos são duplicados.». |
| --- | --- |

«A título de derrogação do disposto no primeiro e segundo períodos do presente parágrafo, até 31 de dezembro de 2030, as percentagens e os 100 milhões de licenças de emissão referidos nesses períodos são duplicados.».

Artigo 2.o

Entrada em vigor

A presente decisão entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Jornal Oficial da União Europeia

Feito em Estrasburgo, em 19 de abril de 2023.

Pelo Parlamento Europeu

A Presidente

R. METSOLA

Pelo Conselho

A Presidente

J. ROSWALL

---

(1)  
  JO C 152 de 6.4.2022, p. 175.

1

(2)  
  JO C 301 de 5.8.2022, p. 116.

2

(3)  Posição do Parlamento Europeu de 14 de março de 2023 (ainda não publicada no Jornal Oficial) e decisão do Conselho de 28 de março de 2023.

3

(4)  
  JO L 282 de 19.10.2016, p. 4.

4

(5)  Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de junho de 2021, que cria o regime para alcançar a neutralidade climática e que altera os Regulamentos (CE) n.o 401/2009 e (UE) 2018/1999 («Lei europeia em matéria de clima») (JO L 243 de 9.7.2021, p. 1).

5

o

(6)  Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 2003, relativa à criação de um sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na União e que altera a Diretiva 96/61/CE do Conselho (JO L 275 de 25.10.2003, p. 32).

6

(7)  Decisão (UE) 2015/1814 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de outubro de 2015, relativa à criação e ao funcionamento de uma reserva de estabilização do mercado para o regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da União e que altera a Diretiva 2003/87/CE (JO L 264 de 9.10.2015, p. 1).

7

(8)  Diretiva (UE) 2018/410 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de março de 2018, que altera a Diretiva 2003/87/CE para reforçar a relação custo-eficácia das reduções de emissões e o investimento nas tecnologias hipocarbónicas, e a Decisão (UE) 2015/1814 (JO L 76 de 19.3.2018, p. 3).

8

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II Atos não legislativos

REGULAMENTOS

| 25.4.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 110/25 |
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25.4.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 110/25

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2023/853 DO CONSELHO

de 24 de abril de 2023

que dá execução ao Regulamento (UE) n.o 267/2012 que impõe medidas restritivas contra o Irão

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 267/2012 do Conselho, de 23 de março de 2012, que impõe medidas restritivas contra o Irão e que revoga o Regulamento (UE) n.o 961/2010 (1), nomeadamente o artigo 46.o, n.o 2,

Tendo em conta a proposta do alto representante da União para os Negócios Estrangeiros e a Política de Segurança,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em 23 de março de 2012, o Conselho adotou o Regulamento (UE) n.o 267/2012. |
| --- | --- |

(1)

Em 23 de março de 2012, o Conselho adotou o Regulamento (UE) n.o 267/2012.

| (2) | Com base numa avaliação do anexo II da Decisão 2010/413/PESC do Conselho (2), deverá ser suprimida a entrada relativa a uma pessoa designada no anexo IX do Regulamento (UE) n.o 267/2012. Uma entrada incluída no anexo IX do Regulamento (UE) n.o 267/2012 deverá ser atualizada. |
| --- | --- |

(2)

Com base numa avaliação do anexo II da Decisão 2010/413/PESC do Conselho (2), deverá ser suprimida a entrada relativa a uma pessoa designada no anexo IX do Regulamento (UE) n.o 267/2012. Uma entrada incluída no anexo IX do Regulamento (UE) n.o 267/2012 deverá ser atualizada.

| (3) | Por conseguinte, o Regulamento (UE) n.o 267/2012 deverá ser alterado em conformidade, |
| --- | --- |

(3)

Por conseguinte, o Regulamento (UE) n.o 267/2012 deverá ser alterado em conformidade,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O anexo IX do Regulamento (UE) n.o 267/2012 é alterado nos termos do anexo do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito no Luxemburgo, em 24 de abril de 2023.

Pelo Conselho

O Presidente

J. BORRELL FONTELLES

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(1)  
  JO L 88 de 24.3.2012, p. 1.

1

(2)  Decisão 2010/413/PESC do Conselho, de 26 de julho de 2010, que impõe medidas restritivas contra o Irão e revoga a Posição Comum 2007/140/PESC (JO L 195 de 27.7.2010, p. 39).

2

---

ANEXO

O anexo IX do Regulamento (UE) n.o 267/2012 é alterado do seguinte modo:

| 1) | Na lista com o título «II. Corpo de Guardas da Revolução Iraniana (IRGC)», no subtítulo «A. Pessoas», é suprimida a entrada 10 (relativa a Rostam QASEMI); |
| --- | --- |

1)

Na lista com o título «II. Corpo de Guardas da Revolução Iraniana (IRGC)», no subtítulo «A. Pessoas», é suprimida a entrada 10 (relativa a Rostam QASEMI);

| 2) | No título «I. Pessoas e entidades implicadas em atividades nucleares ou atividades associadas aos mísseis balísticos e pessoas e entidades que prestam apoio ao Governo do Irão», a entrada seguinte substitui a entrada correspondente na lista constante do subtítulo «B. Entidades»: | Nome | Identificação | Motivos | Data de inclusão na lista |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «12. | Fajr Aviation Composite Industries | Mehrabad Airport, P.O. Box 13445-885, Teerão, Irão | Filial da IAIO no âmbito do MODAFL (ambos designados pela UE), que produz sobretudo materiais compósitos para a indústria aeronáutica.
  A Fajr Aviation Composite Industries também fabrica drones que, alegadamente, estão a ser utilizados para destabilizar a região. | 26.7.2010» |

2)

No título «I. Pessoas e entidades implicadas em atividades nucleares ou atividades associadas aos mísseis balísticos e pessoas e entidades que prestam apoio ao Governo do Irão», a entrada seguinte substitui a entrada correspondente na lista constante do subtítulo «B. Entidades»:

Nome

Identificação

Motivos

Data de inclusão na lista

«12.

Fajr Aviation Composite Industries

Mehrabad Airport, P.O. Box 13445-885, Teerão, Irão

Filial da IAIO no âmbito do MODAFL (ambos designados pela UE), que produz sobretudo materiais compósitos para a indústria aeronáutica.

A Fajr Aviation Composite Industries também fabrica drones que, alegadamente, estão a ser utilizados para destabilizar a região.

26.7.2010»

---

DECISÕES

| 25.4.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 110/28 |
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25.4.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 110/28

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DECISÃO (PESC) 2023/854 DO CONSELHO

de 24 de abril de 2023

que altera a Decisão 2010/413/PESC que impõe medidas restritivas contra o Irão

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado da União Europeia, nomeadamente o artigo 29.o,

Tendo em conta a proposta do alto representante da União para os Negócios Estrangeiros e a Política de Segurança,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em 26 de julho de 2010, o Conselho adotou a Decisão 2010/413/PESC (1) que impõe medidas restritivas contra o Irão. |
| --- | --- |

(1)

Em 26 de julho de 2010, o Conselho adotou a Decisão 2010/413/PESC (1) que impõe medidas restritivas contra o Irão.

| (2) | Nos termos do artigo 26.o, n.o 3, da Decisão 2010/413/PESC, o Conselho avaliou a lista de pessoas e entidades designadas constante do anexo II da referida decisão. |
| --- | --- |

(2)

Nos termos do artigo 26.o, n.o 3, da Decisão 2010/413/PESC, o Conselho avaliou a lista de pessoas e entidades designadas constante do anexo II da referida decisão.

| (3) | Com base nessa avaliação, deverá ser suprimida a entrada relativa a uma pessoa designada no anexo II da Decisão 2010/413/PESC. Uma entrada incluída no anexo II deverá ser atualizada. |
| --- | --- |

(3)

Com base nessa avaliação, deverá ser suprimida a entrada relativa a uma pessoa designada no anexo II da Decisão 2010/413/PESC. Uma entrada incluída no anexo II deverá ser atualizada.

| (4) | Por conseguinte, a Decisão 2010/413/PESC deverá ser alterada em conformidade, |
| --- | --- |

(4)

Por conseguinte, a Decisão 2010/413/PESC deverá ser alterada em conformidade,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O anexo II da Decisão 2010/413/PESC é alterado nos termos do anexo da presente decisão.

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Feito no Luxemburgo, em 24 de abril de 2023.

Pelo Conselho

O Presidente

J. BORRELL FONTELLES

---

(1)  Decisão 2010/413/PESC do Conselho, de 26 de julho de 2010, que impõe medidas restritivas contra o Irão e revoga a Posição Comum 2007/140/PESC (JO L 195 de 27.7.2010, p. 39).

1

---

ANEXO

O anexo II da Decisão 2010/413/PESC é alterado do seguinte modo:

| 1) | Na lista com o título «II. Corpo dos Guardas da Revolução Iraniana (CGRI)», no subtítulo «A. Pessoas», é suprimida a entrada 10 (relativa a Rostam QASEMI); |
| --- | --- |

1)

Na lista com o título «II. Corpo dos Guardas da Revolução Iraniana (CGRI)», no subtítulo «A. Pessoas», é suprimida a entrada 10 (relativa a Rostam QASEMI);

| 2) | No título «I. Pessoas e entidades implicadas em atividades nucleares ou atividades associadas aos mísseis balísticos e pessoas e entidades que prestam apoio ao Governo do Irão», a entrada seguinte substitui a entrada correspondente na lista constante do subtítulo «B. Entidades»: | Nome | Identificação | Motivos | Data de inclusão na lista |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «12. | Fajr Aviation Composite Industries | Mehrabad Airport, P.O. Box 13445-885, Teerão, Irão | Filial da IAIO no âmbito do MODAFL (ambos designados pela UE), que produz sobretudo materiais compósitos para a indústria aeronáutica.
  A Fajr Aviation Composite Industries também fabrica drones que, alegadamente, estão a ser utilizados para destabilizar a região. | 26.7.2010» |

2)

No título «I. Pessoas e entidades implicadas em atividades nucleares ou atividades associadas aos mísseis balísticos e pessoas e entidades que prestam apoio ao Governo do Irão», a entrada seguinte substitui a entrada correspondente na lista constante do subtítulo «B. Entidades»:

Nome

Identificação

Motivos

Data de inclusão na lista

«12.

Fajr Aviation Composite Industries

Mehrabad Airport, P.O. Box 13445-885, Teerão, Irão

Filial da IAIO no âmbito do MODAFL (ambos designados pela UE), que produz sobretudo materiais compósitos para a indústria aeronáutica.

A Fajr Aviation Composite Industries também fabrica drones que, alegadamente, estão a ser utilizados para destabilizar a região.

26.7.2010»

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| 25.4.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 110/30 |
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25.4.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 110/30

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DECISÃO (PESC) 2023/855 DO CONSELHO

de 24 de abril de 2023

relativa a uma Missão de Parceria da União Europeia na Moldávia (EUPM Moldávia)

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado da União Europeia, nomeadamente o artigo 42.o, n.o 4, e o artigo 43.o, n.o 2,

Tendo em conta a proposta do alto representante da União para os Negócios Estrangeiros e a Política de Segurança,

Considerando o seguinte:

| (1) | Nas conclusões de 24 de junho de 2022, o Conselho Europeu reconheceu a perspetiva europeia da República da Moldávia, entre outros, afirmou que o futuro da República da Moldávia e dos seus cidadãos está na União Europeia e decidiu conceder-lhe, assim como à Ucrânia, o estatuto de país candidato. |
| --- | --- |

(1)

Nas conclusões de 24 de junho de 2022, o Conselho Europeu reconheceu a perspetiva europeia da República da Moldávia, entre outros, afirmou que o futuro da República da Moldávia e dos seus cidadãos está na União Europeia e decidiu conceder-lhe, assim como à Ucrânia, o estatuto de país candidato.

| (2) | Nas conclusões de 15 de dezembro de 2022, o Conselho Europeu afirmou que a União continuará a prestar todo o apoio pertinente à República da Moldávia, que enfrenta o impacto multifacetado da guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia. |
| --- | --- |

(2)

Nas conclusões de 15 de dezembro de 2022, o Conselho Europeu afirmou que a União continuará a prestar todo o apoio pertinente à República da Moldávia, que enfrenta o impacto multifacetado da guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia.

| (3) | Por carta datada de 28 de janeiro de 2023 dirigida ao alto representante da União para os Negócios Estrangeiros e a Política de Segurança, a primeira-ministra da República da Moldávia convidou a União a destacar uma missão civil na República da Moldávia no âmbito da política comum de segurança e defesa (PCSD). |
| --- | --- |

(3)

Por carta datada de 28 de janeiro de 2023 dirigida ao alto representante da União para os Negócios Estrangeiros e a Política de Segurança, a primeira-ministra da República da Moldávia convidou a União a destacar uma missão civil na República da Moldávia no âmbito da política comum de segurança e defesa (PCSD).

| (4) | Em 31 de janeiro de 2023, o Comité Político e de Segurança aprovou um quadro político para a abordagem de crises na República da Moldávia. |
| --- | --- |

(4)

Em 31 de janeiro de 2023, o Comité Político e de Segurança aprovou um quadro político para a abordagem de crises na República da Moldávia.

| (5) | Em 5 de abril de 2023, o Conselho aprovou um conceito de gestão de crises para uma eventual missão civil da PCSD na República da Moldávia. Por conseguinte, deverá ser criada a referida missão. |
| --- | --- |

(5)

Em 5 de abril de 2023, o Conselho aprovou um conceito de gestão de crises para uma eventual missão civil da PCSD na República da Moldávia. Por conseguinte, deverá ser criada a referida missão.

| (6) | A missão da PCSD na República da Moldávia será conduzida no contexto de uma situação que poderá vir a deteriorar-se e obstar à realização dos objetivos da ação externa da União enunciados no artigo 21.o do Tratado, |
| --- | --- |

(6)

A missão da PCSD na República da Moldávia será conduzida no contexto de uma situação que poderá vir a deteriorar-se e obstar à realização dos objetivos da ação externa da União enunciados no artigo 21.o do Tratado,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Missão

A União cria uma Missão civil de Parceria da União Europeia na República da Moldávia (EUPM Moldávia) no âmbito da política comum de segurança e defesa.

Artigo 2.o

Mandato

1.   A EUPM Moldávia contribui para reforçar a resiliência do setor da segurança da República da Moldávia nos domínios da gestão de crises e das ameaças híbridas, incluindo a cibersegurança e a luta contra a manipulação da informação e a ingerência por parte de agentes estrangeiros (FIMI).

2.   Para o efeito, a EUPM Moldávia:

| a) | Contribui para reforçar as estruturas moldavas de gestão de crises centradas no setor da segurança, mediante:






  i) | A identificação das necessidades de organização, formação e equipamento, |
| --- | --- | --- |

a)

Contribui para reforçar as estruturas moldavas de gestão de crises centradas no setor da segurança, mediante:

i)

A identificação das necessidades de organização, formação e equipamento,

| ii) | A execução gradual das ações propostas e das soluções identificadas; |
| --- | --- |

ii)

A execução gradual das ações propostas e das soluções identificadas;

| b) | Ajuda a reforçar a resiliência às ameaças híbridas, mediante:






  i) | O aconselhamento a nível estratégico sobre o desenvolvimento de estratégias e políticas para combater as ameaças híbridas e a FIMI, incluindo a desinformação, para reforçar a cibersegurança e para a proteção das informações classificadas, |
| --- | --- | --- |

b)

Ajuda a reforçar a resiliência às ameaças híbridas, mediante:

i)

O aconselhamento a nível estratégico sobre o desenvolvimento de estratégias e políticas para combater as ameaças híbridas e a FIMI, incluindo a desinformação, para reforçar a cibersegurança e para a proteção das informações classificadas,

| ii) | A identificação das necessidades de reforço das capacidades no setor da segurança em matéria de alerta precoce, deteção, identificação, atribuição de ameaças e resposta a essas ameaças, |
| --- | --- |

ii)

A identificação das necessidades de reforço das capacidades no setor da segurança em matéria de alerta precoce, deteção, identificação, atribuição de ameaças e resposta a essas ameaças,

| iii) | Contributos para a execução das ações propostas e das soluções identificadas; |
| --- | --- |

iii)

Contributos para a execução das ações propostas e das soluções identificadas;

| c) | Apoia a execução das tarefas acima referidas através de uma célula de projeto que ofereça apoio operacional específico, em função das necessidades, em consonância com a abordagem integrada e, na medida do possível, em estreita coordenação com outros intervenientes. |
| --- | --- |

c)

Apoia a execução das tarefas acima referidas através de uma célula de projeto que ofereça apoio operacional específico, em função das necessidades, em consonância com a abordagem integrada e, na medida do possível, em estreita coordenação com outros intervenientes.

3.   O direito internacional humanitário, os direitos humanos e o princípio da igualdade de género, a proteção da população civil e as agendas decorrentes das Resoluções do Conselho de Segurança das Nações Unidas 1325 (2000) sobre as Mulheres, a Paz e a Segurança, 2250 (2015) sobre a Juventude, a Paz e a Segurança e 1612 (2005) sobre as Crianças e os Conflitos Armados devem ser plenamente e de uma forma proativa integrados no planeamento estratégico e operacional, nas atividades e nos relatórios da EUPM Moldávia.

Artigo 3.o

Cadeia de comando e estrutura

1.   Enquanto operação de gestão de crises, a EUPM Moldávia tem uma cadeia de comando unificada.

2.   A EUPM Moldávia tem o seu quartel-general na República da Moldávia.

3.   A EUPM Moldávia está estruturada de acordo com os respetivos documentos de planificação.

Artigo 4.o

Comandante da operação civil

1.   O diretor-executivo da Capacidade Civil de Planeamento e Condução (CCPC) é o comandante da operação civil da EUPM Moldávia. A CCPC é posta à disposição do comandante da operação civil para efeitos da planificação e condução da EUPM Moldávia.

2.   O comandante da operação civil exerce o comando e o controlo da EUPM Moldávia a nível estratégico, sob o controlo político e a direção estratégica do Comité Político e de Segurança (CPS) e sob a autoridade geral do alto representante da União para os Negócios Estrangeiros e a Política de Segurança («alto representante»).

3.   O comandante da operação civil assegura a execução adequada e eficaz das decisões do Conselho, assim como das decisões do CPS, no que respeita à condução das operações, designadamente através da emissão de instruções a nível estratégico dirigidas ao chefe de missão, conforme necessário, e da prestação de aconselhamento e de apoio técnico a este último.

4.   O comandante da operação civil responde perante o Conselho por intermédio do alto representante.

5.   A totalidade do pessoal destacado permanece inteiramente sob o comando das autoridades nacionais do Estado que o destacou de acordo com as regras nacionais, da instituição da União em causa ou do Serviço Europeu para a Ação Externa (SEAE), respetivamente. Essas autoridades transferem o controlo operacional (OPCON) do seu pessoal para o comandante da operação civil.

6.   O comandante da operação civil é globalmente responsável por assegurar que o dever de diligência da União seja corretamente cumprido.

7.   O comandante da operação civil e o chefe da Delegação da União na República da Moldávia consultam-se na medida do necessário.

Artigo 5.o

Chefe de missão

1.   O chefe de missão assume a responsabilidade da EUPM Moldávia e exerce o comando e o controlo da missão no teatro de operações. O chefe de missão responde diretamente perante o comandante da operação civil e atua de acordo com as instruções deste último.

2.   O chefe de missão é o representante da EUPM Moldávia no seu domínio de responsabilidade.

3.   O chefe de missão exerce a responsabilidade administrativa e logística pela EUPM Moldávia, designadamente a responsabilidade no que respeita aos meios, recursos e informações postos à disposição da EUPM Moldávia. O chefe de EUPM Moldávia pode delegar funções de gestão relacionadas com questões de pessoal e financeiras em membros do pessoal da EUPM Moldávia, sob a sua responsabilidade geral.

4.   O chefe de missão é responsável pelo controlo disciplinar do pessoal da EUPM Moldávia. No que respeita ao pessoal destacado, a ação disciplinar é exercida pela autoridade nacional do Estado em causa de acordo com as suas regras nacionais, pela instituição da União em causa ou pelo SEAE, respetivamente.

5.   O chefe de missão assegura a devida visibilidade da EUPM Moldávia.

6.   Sem prejuízo da cadeia de comando, o chefe de missão recebe do chefe da Delegação da União na República da Moldávia orientações políticas a nível local.

Artigo 6.o

Pessoal

1.   A EUPM Moldávia é predominantemente constituída por pessoal destacado pelos Estados-Membros, pelas instituições da União ou pelo SEAE. Os Estados-Membros, as instituições da União e o SEAE suportam os custos relacionados com o pessoal que destacarem, nomeadamente as despesas de deslocação para e do local de destacamento, os vencimentos, a cobertura médica e os subsídios, com exceção das ajudas de custo diárias.

2.   O Estado-Membro, a instituição da União ou o SEAE, respetivamente, responde pelas reclamações relacionadas com o destacamento apresentadas pelo membro do pessoal destacado ou contra este último, e são responsáveis por quaisquer medidas que seja necessário tomar contra essa pessoa.

3.   A EUPM Moldávia pode recrutar, numa base contratual, pessoal internacional e local, caso as funções requeridas não possam ser asseguradas por pessoal destacado pelos Estados-Membros. Excecionalmente, em casos devidamente justificados e caso não existam candidatos qualificados dos Estados-Membros, podem ser recrutados numa base contratual nacionais dos Estados terceiros participantes, se necessário.

4.   As condições de emprego, os direitos e as obrigações do pessoal internacional e local são estipulados nos contratos celebrados entre a EUPM Moldávia e os membros do pessoal em causa.

Artigo 7.o

Estatuto da EUPM Moldávia e do seu pessoal

O estatuto da EUPM Moldávia e do seu pessoal, incluindo, se for caso disso, os privilégios, as imunidades e outras garantias necessárias à realização e ao bom funcionamento da EUPM Moldávia, é objeto de um acordo celebrado em aplicação do artigo 37.o do Tratado da União Europeia e pelo procedimento previsto no artigo 218.o do Tratado do Funcionamento da União Europeia.

o

o

Artigo 8.o

Controlo político e direção estratégica

1.   O CPS exerce, sob a responsabilidade do Conselho e do alto representante, o controlo político e a direção estratégica da EUPM Moldávia. O CPS fica autorizado pelo Conselho a tomar as decisões pertinentes para o efeito, nos termos do artigo 38.o, terceiro parágrafo, do TUE. Essa autorização inclui poderes para nomear um chefe de missão, sob proposta do alto representante, e poderes para alterar o plano de operações (OPLAN). Os poderes de decisão relacionados com os objetivos e o termo da EUPM Moldávia continuam a ser exercidos pelo Conselho. As decisões do CPS relativas à nomeação do chefe de missão são publicadas no Jornal Oficial da União Europeia.

2.   O CPS informa periodicamente o Conselho.

3.   O CPS é informado, periodicamente e sempre que necessário, pelo comandante da operação civil e pelo chefe de missão sobre matérias dos respetivos domínios de responsabilidade.

Artigo 9.o

Participação de Estados terceiros

1.   Sem prejuízo da autonomia de decisão da União e do seu quadro institucional único, podem ser convidados a dar o seu contributo para a EUPM Moldávia Estados terceiros, desde que suportem os custos relativos ao pessoal por eles destacado, nomeadamente os vencimentos, os seguros contra todos os riscos, as ajudas de custo diárias e as despesas de deslocação para a República da Moldávia e a partir deste país, e que contribuam de modo adequado para as despesas de funcionamento da EUPM Moldávia, consoante as necessidades.

2.   Os Estados terceiros que contribuam para a EUPM Moldávia têm os mesmos direitos e obrigações que os Estados-Membros no que diz respeito à gestão corrente dessa missão.

3.   O CPS fica autorizado pelo Conselho a tomar as decisões pertinentes sobre a aceitação dos contributos propostos e a criar um comité de contribuintes.

4.   As regras práticas respeitantes à participação de Estados terceiros devem ser objeto de acordos celebrados nos termos do artigo 37.o do TUE e, se necessário, de acordos técnicos suplementares. Caso a União e um Estado terceiro celebrem ou tenham celebrado um acordo que estabeleça o regime para a participação desse Estado terceiro em operações da União em matéria de gestão de crises, as disposições desse acordo são aplicáveis no contexto da EUPM Moldávia.

Artigo 10.o

Segurança

1.   O comandante da operação civil dirige o trabalho de planeamento das medidas de segurança a cargo do chefe de missão e assegura a sua aplicação correta e eficaz pela EUPM Moldávia, nos termos do artigo 4.o.

2.   O chefe de missão é responsável pela segurança da EUPM Moldávia e pela observância dos requisitos mínimos de segurança que são aplicáveis a essa missão, em consonância com a política da União em matéria de segurança do pessoal destacado no exterior da União com funções operacionais ao abrigo do título V do TUE, e seus instrumentos de apoio.

3.   O chefe de missão é coadjuvado por um funcionário encarregado da segurança da missão, que responde perante o chefe de missão e que mantém igualmente uma estreita relação funcional com o SEAE.

4.   Antes de tomar posse, o pessoal da EUPM Moldávia deve obrigatoriamente seguir formação em matéria de segurança, de acordo com o OPLAN. Deve ser-lhe também ministrada periodicamente, no teatro de operações, formação de reciclagem organizada pelo funcionário encarregado da segurança da missão.

5.   O chefe de missão assegura a proteção das informações classificadas da UE, em conformidade com a Decisão 2013/488/UE do Conselho (1).

Artigo 11.o

Capacidade de Vigilância

A Capacidade de Vigilância é ativada para a EUPM Moldávia.

Artigo 12.o

Disposições jurídicas

A EUPM Moldávia tem a capacidade de adquirir serviços e fornecimentos, celebrar contratos e convénios administrativos, contratar pessoal, ser titular de contas bancárias, adquirir e alienar bens, liquidar obrigações e comparecer em juízo, na medida do que for necessário à execução da presente decisão.

Artigo 13.o

Disposições financeiras

1.   O montante de referência financeira destinado a cobrir as despesas relativas à EUPM Moldávia durante os primeiros quatro meses subsequentes à entrada em vigor da presente decisão é de 3 529 889,20 EUR. O montante de referência financeira para os períodos subsequentes é determinado pelo Conselho.

2.   Todas as despesas são geridas de acordo com os procedimentos e as regras aplicáveis ao orçamento geral da União. A participação de pessoas singulares e coletivas na adjudicação de contratos pela EUPM Moldávia está aberta sem limitações. Além disso, não é aplicável qualquer regra de origem aos produtos adquiridos pela EUPM Moldávia. Sob reserva de aprovação da Comissão, a EUPM Moldávia pode celebrar com os Estados-Membros, o Estado anfitrião, os Estados terceiros participantes e outros intervenientes internacionais acordos técnicos de fornecimento de equipamento, serviços e instalações à EUPM Moldávia.

3.   A EUPM Moldávia é responsável pela execução do seu orçamento. Para o efeito, assina um acordo com a Comissão. As disposições financeiras respeitam a cadeia de comando prevista nos artigos 3.o, 4.o e 5.o e as necessidades operacionais da EUPM Moldávia.

4.   Relativamente às atividades financeiras empreendidas no âmbito do acordo referido no n.o 3, a EUPM Moldávia informa plenamente perante a Comissão, ficando sujeita à sua supervisão.

5.   As despesas relacionadas com a EUPM Moldávia são elegíveis a partir da data de adoção da presente decisão.

Artigo 14.o

Célula de projetos

1.   A EUPM Moldávia dispõe de uma célula de projetos para a identificação e execução de projetos. Na medida do necessário, a EUPM Moldávia facilita e presta aconselhamento relativamente a projetos executados pelos Estados-Membros e Estados terceiros, sob a respetiva responsabilidade, em domínios relacionados com a EUPM Moldávia e que promovam os seus objetivos.

2.   Sob reserva do n.o 3, a EUPM Moldávia fica autorizada a recorrer a contribuições financeiras dos Estados-Membros ou de países terceiros para a execução de projetos identificados que completem de forma coerente as demais ações da EUPM Moldávia nos dois casos seguintes:

| a) | O projeto encontra-se previsto na ficha financeira da presente decisão; ou |
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a)

O projeto encontra-se previsto na ficha financeira da presente decisão; ou

| b) | O projeto é integrado no decurso do mandato mediante alteração da ficha financeira, a pedido do chefe de missão. |
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b)

O projeto é integrado no decurso do mandato mediante alteração da ficha financeira, a pedido do chefe de missão.

A EUPM Moldávia celebra um convénio com os Estados contribuintes, que regule, nomeadamente, as modalidades específicas da resposta a dar a todas as queixas apresentadas por terceiros por prejuízos sofridos em virtude de atos ou omissões da EUPM Moldávia na utilização dos fundos colocados à sua disposição por esses Estados. Em caso algum a responsabilidade da União ou do alto representante pode ser invocada pelos Estados contribuintes por atos ou omissões da EUPM Moldávia na utilização dos fundos dos referidos Estados.

3.   As contribuições financeiras da União, dos Estados-Membros ou de Estados terceiros para a célula de projetos estão sujeitas à aceitação pelo CPS.

Artigo 15.o

Coerência da resposta e coordenação por parte da União

1.   No que respeita à execução da presente decisão, o alto representante assegura a coerência com a globalidade da ação externa da União, nomeadamente com os seus programas de assistência.

2.   Sem prejuízo da cadeia de comando, o chefe da Delegação da União na República da Moldávia dá orientações políticas a nível local ao chefe de missão.

3.   O chefe de missão assegura uma estreita coordenação com os representantes dos Estados-Membros e com os parceiros internacionais que partilham as mesmas ideias na República da Moldávia.

Artigo 16.o

Divulgações de informações

1.   O alto representante fica autorizado a divulgar aos Estados terceiros associados à presente decisão, quando adequado e em função das necessidades da EUPM Moldávia, informações classificadas da UE até ao nível «CONFIDENTIEL UE/EU CONFIDENTIAL» elaboradas para efeitos da EUPM Moldávia, em conformidade com a Decisão 2013/488/UE.

2.   Em caso de necessidade operacional específica e imediata, o alto representante fica autorizado a divulgar ao Estado anfitrião informações classificadas da UE até ao nível «RESTREINT UE/EU RESTRICTED» elaboradas para efeitos da EUPM Moldávia, em conformidade com a Decisão 2013/488/UE. Para esse efeito, são estabelecidas disposições por acordo entre o alto representante e as autoridades competentes do Estado anfitrião.

3.   O alto representante fica autorizado a divulgar aos Estados terceiros associados à presente decisão quaisquer documentos da UE não classificados relacionados com as deliberações do Conselho relativas à EUPM Moldávia e abrangidos pela obrigação de sigilo profissional nos termos do artigo 6.o, n.o 1, do Regulamento Interno do Conselho (2).

4.   O alto representante pode delegar os poderes referidos nos n.os 1 a 3 do presente artigo, bem como a competência para celebrar os acordos referidos no n.o 2 do presente artigo, em pessoas que se encontrem sob a sua autoridade, no comandante da operação civil e no chefe de missão, nos termos da secção VII do anexo VI da Decisão 2013/488/UE.

Artigo 17.o

Lançamento da EUPM Moldávia

1.   A EUPM Moldávia é lançada por decisão do Conselho na data recomendada pelo comandante da operação civil da EUPM Moldávia, logo que esta última tenha atingido a sua capacidade operacional inicial.

2.   A equipa central da EUPM Moldávia procede aos preparativos necessários para que esta possa atingir a sua capacidade operacional inicial.

Artigo 18.o

Entrada em vigor e vigência

A presente decisão entra em vigor na data da sua adoção.

A presente decisão é aplicável por um período de dois anos a contar da data de lançamento da EUPM Moldávia.

Feito no Luxemburgo, em 24 de abril de 2023.

Pelo Conselho

O Presidente

J. BORRELL FONTELLES

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(1)  Decisão 2013/488/UE do Conselho, de 23 de setembro de 2013, relativa às regras de segurança aplicáveis à proteção das informações classificadas da UE (JO L 274 de 15.10.2013, p. 1).

1

(2)  Decisão 2009/937/UE do Conselho, de 1 de dezembro de 2009, que adota o seu Regulamento Interno (JO L 325 de 11.12.2009, p. 35).

2

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| 25.4.2023 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 110/37 |
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25.4.2023

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 110/37

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DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2023/856 DA COMISSÃO

de 18 de abril de 2023

relativa ao pedido de registo, nos termos do Regulamento (UE) 2019/788 do Parlamento Europeu e do Conselho, da iniciativa de cidadania europeia intitulada «Interligar todas as capitais e cidadãos europeus através de uma rede ferroviária de alta velocidade»

[notificada com o número C(2023) 2617]

(Apenas faz fé o texto em língua neerlandesa)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) 2019/788 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, sobre a iniciativa de cidadania europeia (1), nomeadamente o artigo 6.o, n.os 2 e 3,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em 10 de março de 2023, foi apresentado à Comissão o pedido de registo da iniciativa de cidadania europeia intitulada «Interligar todas as capitais e cidadãos europeus através de uma rede ferroviária de alta velocidade». |
| --- | --- |

(1)

Em 10 de março de 2023, foi apresentado à Comissão o pedido de registo da iniciativa de cidadania europeia intitulada «Interligar todas as capitais e cidadãos europeus através de uma rede ferroviária de alta velocidade».

| (2) | Os organizadores descrevem os objetivos da iniciativa da seguinte forma: «interligar todas as capitais europeias através de linhas ferroviárias de alta velocidade. Solicitamos à Comissão Europeia que apresente uma proposta de ato juridicamente vinculativo com vista à criação de uma rede ferroviária europeia de alta velocidade o mais rapidamente possível. Para tal, é necessário ligar as redes ferroviárias de alta velocidade existentes e construir linhas de alta velocidade sempre que estas ainda não existam». |
| --- | --- |

(2)

Os organizadores descrevem os objetivos da iniciativa da seguinte forma: «interligar todas as capitais europeias através de linhas ferroviárias de alta velocidade. Solicitamos à Comissão Europeia que apresente uma proposta de ato juridicamente vinculativo com vista à criação de uma rede ferroviária europeia de alta velocidade o mais rapidamente possível. Para tal, é necessário ligar as redes ferroviárias de alta velocidade existentes e construir linhas de alta velocidade sempre que estas ainda não existam».

| (3) | Um anexo faculta informações mais pormenorizadas sobre o objeto, os objetivos e o contexto da iniciativa. Explica que, se todos os europeus têm o direito de circular livremente dentro das fronteiras da UE, devem também poder fazê-lo independentemente da sua idade, meios financeiros, estado físico ou capacidade mental. Os organizadores afirmam que, apesar de a rede ferroviária de alta velocidade na Europa ter uma extensão de mais de 11 500 km, liga principalmente cidades de um número limitado de Estados-Membros, e que muitos Estados-Membros não fazem parte dessa rede. Os organizadores consideram que deve ser criada uma rede ferroviária europeia de alta velocidade pelas seguintes razões: i) as viagens de comboio são sustentáveis e seguras; ii) os comboios de alta velocidade oferecem uma alternativa confortável aos voos de médio curso; iii) os comboios de alta velocidade são inclusivos e acessíveis a todos; iv) as ligações de alta velocidade contribuem para o desenvolvimento regional e para um crescimento económico uniformemente repartido na UE; v) as linhas ferroviárias de alta velocidade conduzem a uma maior coesão e beneficiam o conjunto da população. Os organizadores alegam que, para permitir ligações seguras e sustentáveis entre os cidadãos na Europa, é importante interligar as diversas redes dos vários Estados-Membros e alargar a rede global, tendo em conta o número crescente de passageiros. |
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(3)

Um anexo faculta informações mais pormenorizadas sobre o objeto, os objetivos e o contexto da iniciativa. Explica que, se todos os europeus têm o direito de circular livremente dentro das fronteiras da UE, devem também poder fazê-lo independentemente da sua idade, meios financeiros, estado físico ou capacidade mental. Os organizadores afirmam que, apesar de a rede ferroviária de alta velocidade na Europa ter uma extensão de mais de 11 500 km, liga principalmente cidades de um número limitado de Estados-Membros, e que muitos Estados-Membros não fazem parte dessa rede. Os organizadores consideram que deve ser criada uma rede ferroviária europeia de alta velocidade pelas seguintes razões: i) as viagens de comboio são sustentáveis e seguras; ii) os comboios de alta velocidade oferecem uma alternativa confortável aos voos de médio curso; iii) os comboios de alta velocidade são inclusivos e acessíveis a todos; iv) as ligações de alta velocidade contribuem para o desenvolvimento regional e para um crescimento económico uniformemente repartido na UE; v) as linhas ferroviárias de alta velocidade conduzem a uma maior coesão e beneficiam o conjunto da população. Os organizadores alegam que, para permitir ligações seguras e sustentáveis entre os cidadãos na Europa, é importante interligar as diversas redes dos vários Estados-Membros e alargar a rede global, tendo em conta o número crescente de passageiros.

| (4) | No que diz respeito aos objetivos da iniciativa, a Comissão está habilitada, nos termos dos artigos 170.o a 172.o do Tratado, a apresentar uma proposta de ato jurídico que contribua para a criação e o desenvolvimento de redes transeuropeias no domínio dos transportes e para fomentar a interconexão e a interoperabilidade das redes nacionais. Com base no artigo 171.o, n.o 2, do Tratado, os Estados-Membros devem coordenar entre si, em articulação com a Comissão, as políticas desenvolvidas a nível nacional que sejam suscetíveis de ter um impacto significativo na realização desses objetivos. A Comissão, em estreita colaboração com os Estados-Membros, pode tomar quaisquer iniciativas necessárias para promover essa coordenação. Além disso, o artigo 172.o, segundo parágrafo, do Tratado prevê que as orientações e os projetos de interesse comum que digam respeito ao território de um Estado-Membro exigem a aprovação desse Estado-Membro. |
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(4)

No que diz respeito aos objetivos da iniciativa, a Comissão está habilitada, nos termos dos artigos 170.o a 172.o do Tratado, a apresentar uma proposta de ato jurídico que contribua para a criação e o desenvolvimento de redes transeuropeias no domínio dos transportes e para fomentar a interconexão e a interoperabilidade das redes nacionais. Com base no artigo 171.o, n.o 2, do Tratado, os Estados-Membros devem coordenar entre si, em articulação com a Comissão, as políticas desenvolvidas a nível nacional que sejam suscetíveis de ter um impacto significativo na realização desses objetivos. A Comissão, em estreita colaboração com os Estados-Membros, pode tomar quaisquer iniciativas necessárias para promover essa coordenação. Além disso, o artigo 172.o, segundo parágrafo, do Tratado prevê que as orientações e os projetos de interesse comum que digam respeito ao território de um Estado-Membro exigem a aprovação desse Estado-Membro.

| (5) | A Comissão considera que nenhuma parte da iniciativa se situa manifestamente fora da esfera das suas competências para apresentar propostas de atos jurídicos da União para efeitos de aplicação dos Tratados. |
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(5)

A Comissão considera que nenhuma parte da iniciativa se situa manifestamente fora da esfera das suas competências para apresentar propostas de atos jurídicos da União para efeitos de aplicação dos Tratados.

| (6) | Esta conclusão não prejudica a avaliação do respeito, no caso em apreço, das condições concretas e substantivas necessárias para que a Comissão intervenha, incluindo a observância dos princípios da proporcionalidade e da subsidiariedade e a compatibilidade com os direitos fundamentais. |
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(6)

Esta conclusão não prejudica a avaliação do respeito, no caso em apreço, das condições concretas e substantivas necessárias para que a Comissão intervenha, incluindo a observância dos princípios da proporcionalidade e da subsidiariedade e a compatibilidade com os direitos fundamentais.

| (7) | O grupo de organizadores apresentou provas adequadas do cumprimento dos requisitos previstos no artigo 5.o, n.os 1 e 2, do Regulamento (UE) 2019/788 e designou as pessoas de contacto nos termos do artigo 5.o, n.o 3, primeiro parágrafo, do referido regulamento. |
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(7)

O grupo de organizadores apresentou provas adequadas do cumprimento dos requisitos previstos no artigo 5.o, n.os 1 e 2, do Regulamento (UE) 2019/788 e designou as pessoas de contacto nos termos do artigo 5.o, n.o 3, primeiro parágrafo, do referido regulamento.

| (8) | A iniciativa não é manifestamente abusiva, frívola ou vexatória, nem manifestamente contrária aos valores da União consagrados no artigo 2.o do Tratado da União Europeia, nem aos direitos consagrados na Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia. |
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(8)

A iniciativa não é manifestamente abusiva, frívola ou vexatória, nem manifestamente contrária aos valores da União consagrados no artigo 2.o do Tratado da União Europeia, nem aos direitos consagrados na Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia.

| (9) | Deve, pois, ser registada a iniciativa de cidadania europeia intitulada «Interligar todas as capitais e cidadãos europeus através de uma rede ferroviária de alta velocidade». |
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(9)

Deve, pois, ser registada a iniciativa de cidadania europeia intitulada «Interligar todas as capitais e cidadãos europeus através de uma rede ferroviária de alta velocidade».

| (10) | A conclusão segundo a qual as condições para o registo previstas no artigo 6.o, n.o 3, do Regulamento (UE) 2019/788 se encontram preenchidas não significa de modo algum que a Comissão confirma a exatidão factual do conteúdo da iniciativa, que é da exclusiva responsabilidade do grupo de organizadores. O conteúdo da iniciativa exprime exclusivamente os pontos de vista do grupo de organizadores e não pode, de maneira nenhuma, ser interpretado como refletindo os pontos de vista da Comissão, |
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(10)

A conclusão segundo a qual as condições para o registo previstas no artigo 6.o, n.o 3, do Regulamento (UE) 2019/788 se encontram preenchidas não significa de modo algum que a Comissão confirma a exatidão factual do conteúdo da iniciativa, que é da exclusiva responsabilidade do grupo de organizadores. O conteúdo da iniciativa exprime exclusivamente os pontos de vista do grupo de organizadores e não pode, de maneira nenhuma, ser interpretado como refletindo os pontos de vista da Comissão,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

É registada a iniciativa de cidadania europeia intitulada «Interligar todas as capitais e cidadãos europeus através de uma rede ferroviária de alta velocidade».

Artigo 2.o

O destinatário da presente decisão é o grupo de organizadores da iniciativa de cidadania intitulada «Interligar todas as capitais e cidadãos europeus através de uma rede ferroviária de alta velocidade», representado por Afryea UITERLOO e Rogier VERGOUWEN na qualidade de pessoas de contacto.

Feito em Estrasburgo, em 18 de abril de 2023.

Pela Comissão

Věra JOUROVÁ

Vice-Presidente

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(1)  
  JO L 130 de 17.5.2019, p. 55.

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