# Amtsblatt L 110/2023

| | ISSN 1977-0642 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 110 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 66. Jahrgang25. April 2023 |

ISSN 1977-0642

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 110

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

66. Jahrgang25. April 2023

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| Inhalt | | I   Gesetzgebungsakte | Seite |
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| | | VERORDNUNGEN |
| | * | Verordnung (EU) 2023/850 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. April 2023 zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1806 zur Aufstellung der Liste der Drittländer, deren Staatsangehörige beim Überschreiten der Außengrenzen im Besitz eines Visums sein müssen, sowie der Liste der Drittländer, deren Staatsangehörige von dieser Visumpflicht befreit sind (Kosovo) | 1 |
| | * | Verordnung (EU) 2023/851 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. April 2023 zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/631 im Hinblick auf eine Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Einklang mit den ehrgeizigeren Klimazielen der Union (
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  ) | 5 |
| | | BESCHLÜSSE |
| | * | Beschluss (EU) 2023/852 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. April 2023 zur Änderung des Beschlusses (EU) 2015/1814 in Bezug auf die Menge der Zertifikate, die bis 2030 in die Marktstabilitätsreserve für das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union einzustellen sind (
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  ) | 21 |

Inhalt

I   Gesetzgebungsakte

Seite

VERORDNUNGEN

*

Verordnung (EU) 2023/850 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. April 2023 zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1806 zur Aufstellung der Liste der Drittländer, deren Staatsangehörige beim Überschreiten der Außengrenzen im Besitz eines Visums sein müssen, sowie der Liste der Drittländer, deren Staatsangehörige von dieser Visumpflicht befreit sind (Kosovo)

1

*

Verordnung (EU) 2023/851 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. April 2023 zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/631 im Hinblick auf eine Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Einklang mit den ehrgeizigeren Klimazielen der Union (
  1
  )

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5

BESCHLÜSSE

*

Beschluss (EU) 2023/852 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. April 2023 zur Änderung des Beschlusses (EU) 2015/1814 in Bezug auf die Menge der Zertifikate, die bis 2030 in die Marktstabilitätsreserve für das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union einzustellen sind (
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21

| | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter |
| --- | --- | --- |
| | | VERORDNUNGEN |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2023/853 des Rates vom 24. April 2023 zur Durchführung der Verordnung (EU) Nr. 267/2012 über restriktive Maßnahmen gegen Iran | 25 |
| | | BESCHLÜSSE |
| | * | Beschluss (GASP) 2023/854 des Rates vom 24. April 2023 zur Änderung des Beschlusses 2010/413/GASP über restriktive Maßnahmen gegen Iran | 28 |
| | * | Beschluss (GASP) 2023/855 des Rates vom 24. April 2023 über eine Partnerschaftsmission der Europäischen Union in Moldau (EUPM Moldova) | 30 |
| | * | Durchführungsbeschluss (EU) 2023/856 der Kommission vom 18. April 2023 betreffend den Antrag auf Registrierung der Europäischen Bürgerinitiative Vernetzung aller europäischen Hauptstädte und Menschen über ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz gemäß der Verordnung (EU) 2019/788 des Europäischen Parlaments und des Rates
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 2617) | 37 |

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

VERORDNUNGEN

*

Durchführungsverordnung (EU) 2023/853 des Rates vom 24. April 2023 zur Durchführung der Verordnung (EU) Nr. 267/2012 über restriktive Maßnahmen gegen Iran

25

BESCHLÜSSE

*

Beschluss (GASP) 2023/854 des Rates vom 24. April 2023 zur Änderung des Beschlusses 2010/413/GASP über restriktive Maßnahmen gegen Iran

28

*

Beschluss (GASP) 2023/855 des Rates vom 24. April 2023 über eine Partnerschaftsmission der Europäischen Union in Moldau (EUPM Moldova)

30

*

Durchführungsbeschluss (EU) 2023/856 der Kommission vom 18. April 2023 betreffend den Antrag auf Registrierung der Europäischen Bürgerinitiative Vernetzung aller europäischen Hauptstädte und Menschen über ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz gemäß der Verordnung (EU) 2019/788 des Europäischen Parlaments und des Rates
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 2617)

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 2617)

37

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR. |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR.

1

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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I Gesetzgebungsakte

VERORDNUNGEN

| 25.4.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 110/1 |
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25.4.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 110/1

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VERORDNUNG (EU) 2023/850 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 19. April 2023

zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1806 zur Aufstellung der Liste der Drittländer, deren Staatsangehörige beim Überschreiten der Außengrenzen im Besitz eines Visums sein müssen, sowie der Liste der Drittländer, deren Staatsangehörige von dieser Visumpflicht befreit sind (Kosovo (*1))

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 77 Absatz 2 Buchstabe a,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (1),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | In der Verordnung (EU) 2018/1806 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) sind die Drittländer aufgelistet, deren Staatsangehörige beim Überschreiten der Außengrenzen der Mitgliedstaaten im Besitz eines Visums sein müssen, sowie die Drittländer, deren Staatsangehörige von dieser Visumpflicht befreit sind. Die Zusammensetzung der in den Anhängen I und II der genannten Verordnung aufgeführten Listen der Drittländer sollte stets den in jener Verordnung festgelegten Kriterien entsprechen. Bezugnahmen auf Drittländer, deren Situation sich im Hinblick auf diese Kriterien geändert hat, sollten gegebenenfalls von einem Anhang in den anderen überführt werden. |
| --- | --- |

(1)

In der Verordnung (EU) 2018/1806 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) sind die Drittländer aufgelistet, deren Staatsangehörige beim Überschreiten der Außengrenzen der Mitgliedstaaten im Besitz eines Visums sein müssen, sowie die Drittländer, deren Staatsangehörige von dieser Visumpflicht befreit sind. Die Zusammensetzung der in den Anhängen I und II der genannten Verordnung aufgeführten Listen der Drittländer sollte stets den in jener Verordnung festgelegten Kriterien entsprechen. Bezugnahmen auf Drittländer, deren Situation sich im Hinblick auf diese Kriterien geändert hat, sollten gegebenenfalls von einem Anhang in den anderen überführt werden.

| (2) | Die Kriterien, die — auf der Grundlage einer Einzelfallbewertung — bei der Bestimmung der Drittländer, deren Staatsangehörige der Visumpflicht unterliegen oder von der Visumpflicht befreit sind, zu berücksichtigen sind, sind in Artikel 1 der Verordnung (EU) 2018/1806 festgelegt. Diese Kriterien umfassen die illegale Einwanderung, die öffentliche Ordnung und Sicherheit, die wirtschaftlichen Vorteile, insbesondere in Bezug auf Tourismus und Außenhandel, sowie die Außenbeziehungen der Union zu den entsprechenden Drittländern, wobei insbesondere Erwägungen in Bezug auf die Menschenrechte und die Grundfreiheiten und die regionale Kohärenz und der Grundsatz der Gegenseitigkeit zu berücksichtigen sind. |
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(2)

Die Kriterien, die — auf der Grundlage einer Einzelfallbewertung — bei der Bestimmung der Drittländer, deren Staatsangehörige der Visumpflicht unterliegen oder von der Visumpflicht befreit sind, zu berücksichtigen sind, sind in Artikel 1 der Verordnung (EU) 2018/1806 festgelegt. Diese Kriterien umfassen die illegale Einwanderung, die öffentliche Ordnung und Sicherheit, die wirtschaftlichen Vorteile, insbesondere in Bezug auf Tourismus und Außenhandel, sowie die Außenbeziehungen der Union zu den entsprechenden Drittländern, wobei insbesondere Erwägungen in Bezug auf die Menschenrechte und die Grundfreiheiten und die regionale Kohärenz und der Grundsatz der Gegenseitigkeit zu berücksichtigen sind.

| (3) | Das Kosovo hat die Vorgaben seines Fahrplans zur Einführung der Visumfreiheit erfüllt. Auf der Grundlage einer Bewertung einer Vielzahl von Kriterien entsprechend Artikel 1 der Verordnung (EU) 2018/1806 ist es angemessen, Inhaber von Reisepässen, die vom Kosovo ausgestellt wurden, bei der Einreise in das Gebiet der Mitgliedstaaten von der Visumpflicht zu befreien. Durch die Befreiung von der Visumpflicht wird sichergestellt, dass für die gesamte Westbalkanregion die gleiche Visumregelung gilt. |
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(3)

Das Kosovo hat die Vorgaben seines Fahrplans zur Einführung der Visumfreiheit erfüllt. Auf der Grundlage einer Bewertung einer Vielzahl von Kriterien entsprechend Artikel 1 der Verordnung (EU) 2018/1806 ist es angemessen, Inhaber von Reisepässen, die vom Kosovo ausgestellt wurden, bei der Einreise in das Gebiet der Mitgliedstaaten von der Visumpflicht zu befreien. Durch die Befreiung von der Visumpflicht wird sichergestellt, dass für die gesamte Westbalkanregion die gleiche Visumregelung gilt.

| (4) | Das Kosovo sollte daher von Anhang I Teil 2 in Anhang II Teil 4 der Verordnung (EU) 2018/1806 überführt werden. Die Befreiung von der Visumpflicht sollte ausschließlich für Inhaber biometrischer Reisepässe gelten, die vom Kosovo im Einklang mit den Normen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ausgestellt wurden. Diese Befreiung sollte erst ab der Inbetriebnahme des mit der Verordnung (EU) 2018/1240 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) eingerichteten Europäischen Reiseinformations- und -genehmigungssystems (ETIAS) gelten oder ab dem 1. Januar 2024, je nachdem, welcher Zeitpunkt zuerst eintritt. |
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(4)

Das Kosovo sollte daher von Anhang I Teil 2 in Anhang II Teil 4 der Verordnung (EU) 2018/1806 überführt werden. Die Befreiung von der Visumpflicht sollte ausschließlich für Inhaber biometrischer Reisepässe gelten, die vom Kosovo im Einklang mit den Normen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ausgestellt wurden. Diese Befreiung sollte erst ab der Inbetriebnahme des mit der Verordnung (EU) 2018/1240 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) eingerichteten Europäischen Reiseinformations- und -genehmigungssystems (ETIAS) gelten oder ab dem 1. Januar 2024, je nachdem, welcher Zeitpunkt zuerst eintritt.

| (5) | Unbeschadet des Standpunkts der Mitgliedstaaten zum Status des Kosovos ist es in der Zeit vor dem Zeitpunkt, zu dem die Befreiung von der Visumpflicht tatsächlich gilt, wichtig, dass Rückübernahmeabkommen oder gegebenenfalls Rücknahmevereinbarungen mit denjenigen Mitgliedstaaten geschlossen werden, mit denen noch kein solches Abkommen oder keine solche Vereinbarung besteht. Sobald diese Abkommen oder Vereinbarungen geschlossen sind, hat das Kosovo sie vollständig umzusetzen, wobei der im Abkommen über die Rechtsstellung der Flüchtlinge vom 28. Juli 1951 in der durch das New Yorker Protokoll vom 31. Januar 1967 geänderten Fassung verankerte Grundsatz der Nichtzurückweisung zu beachten ist. |
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(5)

Unbeschadet des Standpunkts der Mitgliedstaaten zum Status des Kosovos ist es in der Zeit vor dem Zeitpunkt, zu dem die Befreiung von der Visumpflicht tatsächlich gilt, wichtig, dass Rückübernahmeabkommen oder gegebenenfalls Rücknahmevereinbarungen mit denjenigen Mitgliedstaaten geschlossen werden, mit denen noch kein solches Abkommen oder keine solche Vereinbarung besteht. Sobald diese Abkommen oder Vereinbarungen geschlossen sind, hat das Kosovo sie vollständig umzusetzen, wobei der im Abkommen über die Rechtsstellung der Flüchtlinge vom 28. Juli 1951 in der durch das New Yorker Protokoll vom 31. Januar 1967 geänderten Fassung verankerte Grundsatz der Nichtzurückweisung zu beachten ist.

| (6) | Das Kosovo hat in allen Themenblöcken des Kapitels II seines Fahrplans zur Einführung der Visumfreiheit erhebliche Fortschritte erzielt. Um eine gut gesteuerte Migration und ein sicheres Umfeld zu gewährleisten, sollte sich das Kosovo um eine weitere Angleichung seiner Visumpolitik an die Visumpolitik der Union bemühen |
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(6)

Das Kosovo hat in allen Themenblöcken des Kapitels II seines Fahrplans zur Einführung der Visumfreiheit erhebliche Fortschritte erzielt. Um eine gut gesteuerte Migration und ein sicheres Umfeld zu gewährleisten, sollte sich das Kosovo um eine weitere Angleichung seiner Visumpolitik an die Visumpolitik der Union bemühen

| (7) | Die Befreiung von der Visumpflicht hängt von der weiteren Umsetzung der Vorgaben des Fahrplans zur Einführung der Visumfreiheit für das Kosovo ab. Die Kommission soll die Umsetzung dieser Vorgaben und der Angleichung der Visumpolitik mithilfe des Mechanismus zur Aussetzung gemäß der Verordnung (EU) 2018/1806 aktiv beobachten. Die Union kann die Befreiung von der Visumpflicht gemäß diesem Mechanismus aussetzen, vorausgesetzt die dort festgelegten Bedingungen sind erfüllt. |
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(7)

Die Befreiung von der Visumpflicht hängt von der weiteren Umsetzung der Vorgaben des Fahrplans zur Einführung der Visumfreiheit für das Kosovo ab. Die Kommission soll die Umsetzung dieser Vorgaben und der Angleichung der Visumpolitik mithilfe des Mechanismus zur Aussetzung gemäß der Verordnung (EU) 2018/1806 aktiv beobachten. Die Union kann die Befreiung von der Visumpflicht gemäß diesem Mechanismus aussetzen, vorausgesetzt die dort festgelegten Bedingungen sind erfüllt.

| (8) | Diese Verordnung stellt eine Weiterentwicklung der Bestimmungen des Schengen-Besitzstands dar, an denen sich Irland gemäß dem Beschluss 2002/192/EG des Rates (4) nicht beteiligt; Irland beteiligt sich daher nicht an der Annahme dieser Verordnung und ist weder durch diese Verordnung gebunden noch zu ihrer Anwendung verpflichtet. |
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(8)

Diese Verordnung stellt eine Weiterentwicklung der Bestimmungen des Schengen-Besitzstands dar, an denen sich Irland gemäß dem Beschluss 2002/192/EG des Rates (4) nicht beteiligt; Irland beteiligt sich daher nicht an der Annahme dieser Verordnung und ist weder durch diese Verordnung gebunden noch zu ihrer Anwendung verpflichtet.

| (9) | Für Island und Norwegen stellt diese Verordnung eine Weiterentwicklung der Bestimmungen des Schengen-Besitzstands im Sinne des Übereinkommens zwischen dem Rat der Europäischen Union sowie der Republik Island und dem Königreich Norwegen über die Assoziierung der beiden letztgenannten Staaten bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands (5) dar, die zu dem in Artikel 1 Buchstabe B des Beschlusses 1999/437/EG des Rates (6) genannten Bereich gehören. |
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(9)

Für Island und Norwegen stellt diese Verordnung eine Weiterentwicklung der Bestimmungen des Schengen-Besitzstands im Sinne des Übereinkommens zwischen dem Rat der Europäischen Union sowie der Republik Island und dem Königreich Norwegen über die Assoziierung der beiden letztgenannten Staaten bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands (5) dar, die zu dem in Artikel 1 Buchstabe B des Beschlusses 1999/437/EG des Rates (6) genannten Bereich gehören.

| (10) | Für die Schweiz stellt diese Verordnung eine Weiterentwicklung der Bestimmungen des Schengen-Besitzstands im Sinne des Abkommens zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Assoziierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands (7) dar, die zu dem in Artikel 1 Buchstabe B des Beschlusses 1999/437/EG in Verbindung mit Artikel 3 des Beschlusses 2008/146/EG des Rates (8) genannten Bereich gehören. |
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(10)

Für die Schweiz stellt diese Verordnung eine Weiterentwicklung der Bestimmungen des Schengen-Besitzstands im Sinne des Abkommens zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Assoziierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands (7) dar, die zu dem in Artikel 1 Buchstabe B des Beschlusses 1999/437/EG in Verbindung mit Artikel 3 des Beschlusses 2008/146/EG des Rates (8) genannten Bereich gehören.

| (11) | Für Liechtenstein stellt diese Verordnung eine Weiterentwicklung der Bestimmungen des Schengen-Besitzstands im Sinne des zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft, der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Fürstentum Liechtenstein unterzeichneten Protokolls über den Beitritt des Fürstentums Liechtenstein zu dem Abkommen zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Assoziierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands (9) dar, die in den in Artikel 1 Buchstabe B des Beschlusses 1999/437/EG in Verbindung mit Artikel 3 des Beschlusses 2011/350/EU des Rates (10) genannten Bereich fallen. |
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(11)

Für Liechtenstein stellt diese Verordnung eine Weiterentwicklung der Bestimmungen des Schengen-Besitzstands im Sinne des zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft, der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Fürstentum Liechtenstein unterzeichneten Protokolls über den Beitritt des Fürstentums Liechtenstein zu dem Abkommen zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Assoziierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands (9) dar, die in den in Artikel 1 Buchstabe B des Beschlusses 1999/437/EG in Verbindung mit Artikel 3 des Beschlusses 2011/350/EU des Rates (10) genannten Bereich fallen.

| (12) | Für Zypern sowie für Bulgarien und Rumänien stellt diese Verordnung einen auf dem Schengen-Besitzstand aufbauenden oder anderweitig damit zusammenhängenden Rechtsakt im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Beitrittsakte von 2003 bzw. Artikel 4 Absatz 1 der Beitrittsakte von 2005 dar — |
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(12)

Für Zypern sowie für Bulgarien und Rumänien stellt diese Verordnung einen auf dem Schengen-Besitzstand aufbauenden oder anderweitig damit zusammenhängenden Rechtsakt im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Beitrittsakte von 2003 bzw. Artikel 4 Absatz 1 der Beitrittsakte von 2005 dar —

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Verordnung (EU) 2018/1806 wird wie folgt geändert:

| 1. | In Anhang I Teil 2 wird folgender Wortlaut gestrichen:






  „— | Kosovo im Sinne der Resolution 1244 des VN-Sicherheitsrats vom 10. Juni 1999“. |
| --- | --- | --- |

1.

In Anhang I Teil 2 wird folgender Wortlaut gestrichen:

„—

Kosovo im Sinne der Resolution 1244 des VN-Sicherheitsrats vom 10. Juni 1999“.

| 2. | In Anhang II Teil 4 wird folgender Wortlaut eingefügt:

  „Kosovo (*2)
   (*3)
   (*4)


  (*2)  Diese Bezeichnung berührt nicht die Standpunkte zum Status und steht im Einklang mit der Resolution 1244/1999 des VN-Sicherheitsrats und dem Gutachten des Internationalen Gerichtshofs zur Unabhängigkeitserklärung des Kosovos."


  (*3)  Die Befreiung von der Visumpflicht gilt ausschließlich für Inhaber biometrischer Reisepässe, die im Einklang mit den Normen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) vom Kosovo ausgestellt wurden."


  (*4)  Die Befreiung von der Visumpflicht gilt erst ab dem Datum der Inbetriebnahme des mit der Verordnung (EU) 2018/1240 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. September 2018 über die Einrichtung eines Europäischen Reiseinformations- und -genehmigungssystems (ETIAS) und zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1077/2011, (EU) Nr. 515/2014, (EU) 2016/399, (EU) 2016/1624 und (EU) 2017/2226 (ABl. L 236 vom 19.9.2018, S. 1) eingerichteten Europäischen Reiseinformations- und -genehmigungssystems (ETIAS) oder ab dem 1. Januar 2024, je nachdem, welcher Zeitpunkt zuerst eintritt.“
  " |
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2.

In Anhang II Teil 4 wird folgender Wortlaut eingefügt:

„Kosovo (*2)
   (*3)
   (*4)

(*2)  Diese Bezeichnung berührt nicht die Standpunkte zum Status und steht im Einklang mit der Resolution 1244/1999 des VN-Sicherheitsrats und dem Gutachten des Internationalen Gerichtshofs zur Unabhängigkeitserklärung des Kosovos."

(*3)  Die Befreiung von der Visumpflicht gilt ausschließlich für Inhaber biometrischer Reisepässe, die im Einklang mit den Normen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) vom Kosovo ausgestellt wurden."

(*4)  Die Befreiung von der Visumpflicht gilt erst ab dem Datum der Inbetriebnahme des mit der Verordnung (EU) 2018/1240 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. September 2018 über die Einrichtung eines Europäischen Reiseinformations- und -genehmigungssystems (ETIAS) und zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1077/2011, (EU) Nr. 515/2014, (EU) 2016/399, (EU) 2016/1624 und (EU) 2017/2226 (ABl. L 236 vom 19.9.2018, S. 1) eingerichteten Europäischen Reiseinformations- und -genehmigungssystems (ETIAS) oder ab dem 1. Januar 2024, je nachdem, welcher Zeitpunkt zuerst eintritt.“
  "

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt gemäß den Verträgen unmittelbar in den Mitgliedstaaten.

Geschehen zu Straßburg am 19. April 2023.

Im Namen des Europäischen Parlaments

Die Präsidentin

R. METSOLA

Im Namen des Rates

Die Präsidentin

J. ROSWALL

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(*1)  Diese Bezeichnung berührt nicht die Standpunkte zum Status und steht im Einklang mit der Resolution 1244/1999 des VN-Sicherheitsrates und dem Gutachten des Internationalen Gerichtshofs zur Unabhängigkeitserklärung des Kosovos.

*1

(1)  Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 28. März 2019 (ABl. C 108 vom 26.3.2021, S. 877) und Standpunkt des Rates in erster Lesung vom 9. März 2023 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht). Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 18. April 2023 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

1

(2)  Verordnung (EU) 2018/1806 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. November 2018 zur Aufstellung der Liste der Drittländer, deren Staatsangehörige beim Überschreiten der Außengrenzen im Besitz eines Visums sein müssen, sowie der Liste der Drittländer, deren Staatsangehörige von dieser Visumpflicht befreit sind (ABl. L 303 vom 28.11.2018, S. 39).

2

(3)  Verordnung (EU) 2018/1240 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. September 2018 über die Einrichtung eines Europäischen Reiseinformations- und -genehmigungssystems (ETIAS) und zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1077/2011, (EU) Nr. 515/2014, (EU) 2016/399, (EU) 2016/1624 und (EU) 2017/2226 (ABl. L 236 vom 19.9.2018, S. 1).

3

(4)  Beschluss 2002/192/EG des Rates vom 28. Februar 2002 zum Antrag Irlands auf Anwendung einzelner Bestimmungen des Schengen-Besitzstands auf Irland (ABl. L 64 vom 7.3.2002, S. 20).

4

(5)  
  ABl. L 176 vom 10.7.1999, S. 36.

5

(6)  Beschluss 1999/437/EG des Rates vom 17. Mai 1999 zum Erlass bestimmter Durchführungsvorschriften zu dem Übereinkommen zwischen dem Rat der Europäischen Union und der Republik Island und dem Königreich Norwegen über die Assoziierung dieser beiden Staaten bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands (ABl. L 176 vom 10.7.1999, S. 31).

6

(7)  
  ABl. L 53 vom 27.2.2008, S. 52.

7

(8)  Beschluss 2008/146/EG des Rates vom 28. Januar 2008 über den Abschluss — im Namen der Europäischen Gemeinschaft — des Abkommens zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Assoziierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands (ABl. L 53 vom 27.2.2008, S. 1).

8

(9)  
  ABl. L 160 vom 18.6.2011, S. 21.

9

(10)  Beschluss 2011/350/EU des Rates vom 7. März 2011 über den Abschluss — im Namen der Europäischen Union — des Protokolls zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft, der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Fürstentum Liechtenstein über den Beitritt des Fürstentums Liechtenstein zum Abkommen zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Assoziierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands in Bezug auf die Abschaffung der Kontrollen an den Binnengrenzen und den freien Personenverkehr (ABl. L 160 vom 18.6.2011, S. 19).

10

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| 25.4.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 110/5 |
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25.4.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 110/5

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VERORDNUNG (EU) 2023/851 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 19. April 2023

zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/631 im Hinblick auf eine Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Einklang mit den ehrgeizigeren Klimazielen der Union

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Das Übereinkommen von Paris (4), das am 12. Dezember 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (im Folgenden „UNFCCC“) angenommen wurde (im Folgenden „Übereinkommen von Paris“), trat am 4. November 2016 in Kraft. Die Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Diese Verpflichtung wurde durch die Annahme des Klimapakts von Glasgow im Rahmen des UNFCCC am 13. November 2021 verstärkt, in dem die Konferenz der Vertragsparteien des UNFCCC, die als Sitzung der Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris diente, anerkannte, dass die Auswirkungen des Klimawandels bei einem Temperaturanstieg um 1,5 °C gegenüber 2 °C deutlich geringer sein werden, und sich dazu entschloss, die Anstrengungen zur Begrenzung des Temperaturanstiegs auf 1,5 °C fortzusetzen. |
| --- | --- |

(1)

Das Übereinkommen von Paris (4), das am 12. Dezember 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (im Folgenden „UNFCCC“) angenommen wurde (im Folgenden „Übereinkommen von Paris“), trat am 4. November 2016 in Kraft. Die Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Diese Verpflichtung wurde durch die Annahme des Klimapakts von Glasgow im Rahmen des UNFCCC am 13. November 2021 verstärkt, in dem die Konferenz der Vertragsparteien des UNFCCC, die als Sitzung der Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris diente, anerkannte, dass die Auswirkungen des Klimawandels bei einem Temperaturanstieg um 1,5 °C gegenüber 2 °C deutlich geringer sein werden, und sich dazu entschloss, die Anstrengungen zur Begrenzung des Temperaturanstiegs auf 1,5 °C fortzusetzen.

| (2) | Die Bewältigung klima- und umweltbezogener Herausforderungen und die Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris stehen im Mittelpunkt der Mitteilung der Kommission vom 11. Dezember 2019 über den europäischen Grünen Deal (im Folgenden „europäischer Grüner Deal“). Das Europäische Parlament forderte in seiner Entschließung vom 15. Januar 2020 zum europäischen Grünen Deal (5), den notwendigen Übergang zu einer klimaneutralen Gesellschaft bis spätestens 2050 zu verwirklichen, und rief in seiner Entschließung vom 28. November 2019 zum Klima- und Umweltnotstand den Klima- und Umweltnotstand aus (6). Der europäische Grüne Deal hat sich angesichts der schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Gesundheit und das wirtschaftliche Wohlergehen der Bürgerinnen und Bürger der Union als noch notwendiger und wertvoller erwiesen. |
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(2)

Die Bewältigung klima- und umweltbezogener Herausforderungen und die Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris stehen im Mittelpunkt der Mitteilung der Kommission vom 11. Dezember 2019 über den europäischen Grünen Deal (im Folgenden „europäischer Grüner Deal“). Das Europäische Parlament forderte in seiner Entschließung vom 15. Januar 2020 zum europäischen Grünen Deal (5), den notwendigen Übergang zu einer klimaneutralen Gesellschaft bis spätestens 2050 zu verwirklichen, und rief in seiner Entschließung vom 28. November 2019 zum Klima- und Umweltnotstand den Klima- und Umweltnotstand aus (6). Der europäische Grüne Deal hat sich angesichts der schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Gesundheit und das wirtschaftliche Wohlergehen der Bürgerinnen und Bürger der Union als noch notwendiger und wertvoller erwiesen.

| (3) | Der europäische Grüne Deal kombiniert eine umfassende Auswahl einander verstärkender Maßnahmen und Initiativen zur Verwirklichung der Klimaneutralität in der Union bis 2050 und präsentiert eine neue Wachstumsstrategie, die vor allem darauf abzielt, den Wandel der Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft und mit dynamischen Wirtschaftszweigen zu vollziehen, die in ihrem jeweiligen Segment weltweit führend und globale Innovationsmotoren bleiben, während sie gleichzeitig gut bezahlte, hochwertige Arbeitsplätze in der Union sichern. Außerdem sollen das Naturkapital der EU geschützt, bewahrt und verbessert sowie die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden. In diesem Zusammenhang stärkt das im Beschluss (EU) 2022/591 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) festgelegte 8. Umweltaktionsprogramm für die Zeit bis 2030 das Ziel, den grünen Wandel zu einer klimaneutralen, nachhaltigen, schadstofffreien, ressourceneffizienten, auf Energie aus erneuerbaren Quellen beruhenden, resilienten und wettbewerbsfähigen Kreislaufwirtschaft auf gerechte, faire und inklusive Weise zu beschleunigen und den Zustand der Umwelt zu schützen, wiederherzustellen und zu verbessern, indem die im Rahmen des europäischen Grünen Deals angekündigten Maßnahmen und Initiativen unterstützt werden und auf ihnen aufgebaut wird. Gleichzeitig wirkt sich der Wandel auf Frauen anders aus als auf Männer und hat besondere Folgen für einige benachteiligte Gruppen wie ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und Angehörige ethnischer Minderheiten. Außerdem wird sich der Wandel unterschiedlich auf unterschiedliche Regionen der Union auswirken, vor allem auf strukturell benachteiligte Gebiete, Randgebiete und die Gebiete in äußerster Randlage. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der Wandel gerecht und inklusiv ist und dabei niemand zurückgelassen wird. |
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(3)

Der europäische Grüne Deal kombiniert eine umfassende Auswahl einander verstärkender Maßnahmen und Initiativen zur Verwirklichung der Klimaneutralität in der Union bis 2050 und präsentiert eine neue Wachstumsstrategie, die vor allem darauf abzielt, den Wandel der Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft und mit dynamischen Wirtschaftszweigen zu vollziehen, die in ihrem jeweiligen Segment weltweit führend und globale Innovationsmotoren bleiben, während sie gleichzeitig gut bezahlte, hochwertige Arbeitsplätze in der Union sichern. Außerdem sollen das Naturkapital der EU geschützt, bewahrt und verbessert sowie die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden. In diesem Zusammenhang stärkt das im Beschluss (EU) 2022/591 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) festgelegte 8. Umweltaktionsprogramm für die Zeit bis 2030 das Ziel, den grünen Wandel zu einer klimaneutralen, nachhaltigen, schadstofffreien, ressourceneffizienten, auf Energie aus erneuerbaren Quellen beruhenden, resilienten und wettbewerbsfähigen Kreislaufwirtschaft auf gerechte, faire und inklusive Weise zu beschleunigen und den Zustand der Umwelt zu schützen, wiederherzustellen und zu verbessern, indem die im Rahmen des europäischen Grünen Deals angekündigten Maßnahmen und Initiativen unterstützt werden und auf ihnen aufgebaut wird. Gleichzeitig wirkt sich der Wandel auf Frauen anders aus als auf Männer und hat besondere Folgen für einige benachteiligte Gruppen wie ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und Angehörige ethnischer Minderheiten. Außerdem wird sich der Wandel unterschiedlich auf unterschiedliche Regionen der Union auswirken, vor allem auf strukturell benachteiligte Gebiete, Randgebiete und die Gebiete in äußerster Randlage. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der Wandel gerecht und inklusiv ist und dabei niemand zurückgelassen wird.

| (4) | Die Union hat sich in der aktualisierten Vorlage zum national festgelegten Beitrag, die dem Sekretariat des UNFCCC am 17. Dezember 2020 übermittelt wurde, verpflichtet, ihre Nettotreibhausgasemissionen in der gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken. |
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(4)

Die Union hat sich in der aktualisierten Vorlage zum national festgelegten Beitrag, die dem Sekretariat des UNFCCC am 17. Dezember 2020 übermittelt wurde, verpflichtet, ihre Nettotreibhausgasemissionen in der gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken.

| (5) | Durch die Annahme der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) hat die Union das Ziel, die Emissionen bis 2050 auf netto null zu reduzieren, und die Vorgabe, danach negative Emissionen anzustreben, rechtlich verankert. Diese Verordnung sieht auch ein verbindliches Ziel der Union bis 2030 für die Senkung der Nettotreibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) innerhalb der Union bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 vor. |
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(5)

Durch die Annahme der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) hat die Union das Ziel, die Emissionen bis 2050 auf netto null zu reduzieren, und die Vorgabe, danach negative Emissionen anzustreben, rechtlich verankert. Diese Verordnung sieht auch ein verbindliches Ziel der Union bis 2030 für die Senkung der Nettotreibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) innerhalb der Union bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 vor.

| (6) | Alle Bereiche der Wirtschaft einschließlich des Straßenverkehrssektors sollen einen Beitrag zur Erreichung dieser Emissionsminderung leisten. Der Verkehrssektor ist der einzige Sektor, in dem die Emissionen seit 1990 gestiegen sind. Das umfasst auch den Straßenverkehr mit Personenkraftwagen, leichten und schweren Nutzfahrzeugen, die zusammen über 70 % der gesamten Verkehrsemissionen ausmachen. Um Klimaneutralität zu erreichen, müssen die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90 % gesenkt werden. |
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(6)

Alle Bereiche der Wirtschaft einschließlich des Straßenverkehrssektors sollen einen Beitrag zur Erreichung dieser Emissionsminderung leisten. Der Verkehrssektor ist der einzige Sektor, in dem die Emissionen seit 1990 gestiegen sind. Das umfasst auch den Straßenverkehr mit Personenkraftwagen, leichten und schweren Nutzfahrzeugen, die zusammen über 70 % der gesamten Verkehrsemissionen ausmachen. Um Klimaneutralität zu erreichen, müssen die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90 % gesenkt werden.

| (7) | Der digitale und der grüne Wandel sollten auch der Bedeutung der sozialen Dimension Rechnung tragen, damit eine für alle erschwingliche und zugängliche Mobilität gewährleistet wird, insbesondere für Pendler, die keinen Zugang zu hochwertigen öffentlichen Verkehrsmitteln oder anderen Mobilitätslösungen haben. Ehrgeizigere CO2-Normen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge dürften die Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge beschleunigen, sie erschwinglicher machen und auch die Dekarbonisierung auf dem Gebrauchtwagenmarkt in allen Segmenten beschleunigen, was größere Vorteile für Verbraucher mit niedrigem und mittlerem Einkommen mit sich bringt. Bei der Annahme dieser Normen ist es auch wichtig, die erheblichen wirtschaftlichen und sozialen Folgen des digitalen und grünen Wandels und die Notwendigkeit der Sicherung von Arbeitsplätzen und des Erhalts der Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft der Union zu berücksichtigen. |
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(7)

Der digitale und der grüne Wandel sollten auch der Bedeutung der sozialen Dimension Rechnung tragen, damit eine für alle erschwingliche und zugängliche Mobilität gewährleistet wird, insbesondere für Pendler, die keinen Zugang zu hochwertigen öffentlichen Verkehrsmitteln oder anderen Mobilitätslösungen haben. Ehrgeizigere CO2-Normen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge dürften die Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge beschleunigen, sie erschwinglicher machen und auch die Dekarbonisierung auf dem Gebrauchtwagenmarkt in allen Segmenten beschleunigen, was größere Vorteile für Verbraucher mit niedrigem und mittlerem Einkommen mit sich bringt. Bei der Annahme dieser Normen ist es auch wichtig, die erheblichen wirtschaftlichen und sozialen Folgen des digitalen und grünen Wandels und die Notwendigkeit der Sicherung von Arbeitsplätzen und des Erhalts der Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft der Union zu berücksichtigen.

| (8) | Die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen sind ein notwendiger Teil eines einheitlichen und kohärenten Rahmens, der für die Verwirklichung des Gesamtziels der Union, die Nettotreibhausgasemissionen zu senken und die Abhängigkeit der Union von eingeführten fossilen Brennstoffen zu verringern, unerlässlich ist. Es ist von wesentlicher Bedeutung, dass die Kommission mit den Mitgliedstaaten und den Interessenträgern aus der Industrie zusammenarbeitet, um die Lieferkette für die kritischen Rohstoffe zu sichern, die für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge benötigt werden. Dies wird auch die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft der Union fördern und die strategische Autonomie der Union stärken. |
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(8)

Die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen sind ein notwendiger Teil eines einheitlichen und kohärenten Rahmens, der für die Verwirklichung des Gesamtziels der Union, die Nettotreibhausgasemissionen zu senken und die Abhängigkeit der Union von eingeführten fossilen Brennstoffen zu verringern, unerlässlich ist. Es ist von wesentlicher Bedeutung, dass die Kommission mit den Mitgliedstaaten und den Interessenträgern aus der Industrie zusammenarbeitet, um die Lieferkette für die kritischen Rohstoffe zu sichern, die für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge benötigt werden. Dies wird auch die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft der Union fördern und die strategische Autonomie der Union stärken.

| (9) | Eine Senkung der Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 erfordert eine Verschärfung der in der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) festgelegten Reduktionsauflagen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge. Außerdem muss eine klare Marschroute für die weitere Senkung der Emissionen nach 2030 festgelegt werden, um einen wesentlichen Beitrag zur Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 zu leisten. Ohne ehrgeizige Maßnahmen für die Senkung der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr werden höhere Emissionsminderungen in anderen Sektoren erforderlich, einschließlich Sektoren, in denen die Dekarbonisierung sehr viel schwieriger ist. |
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(9)

Eine Senkung der Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 erfordert eine Verschärfung der in der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) festgelegten Reduktionsauflagen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge. Außerdem muss eine klare Marschroute für die weitere Senkung der Emissionen nach 2030 festgelegt werden, um einen wesentlichen Beitrag zur Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 zu leisten. Ohne ehrgeizige Maßnahmen für die Senkung der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr werden höhere Emissionsminderungen in anderen Sektoren erforderlich, einschließlich Sektoren, in denen die Dekarbonisierung sehr viel schwieriger ist.

| (10) | Die verschärften Anforderungen an die Minderung der CO2-Emissionen sollen dazu anregen, den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge, die in der Union auf den Markt gebracht werden, zu erhöhen und gleichzeitig soll den Verbrauchern sowie den Bürgerinnen und Bürgern ein Nutzen hinsichtlich der Luftqualität, der Erhöhung der Energiesicherheit und der Energieeffizienz sowie der damit einhergehenden Energieeinsparungen entstehen, und es soll sichergestellt werden, dass die Wertschöpfungskette der Automobilbranche innovativ bleibt. Im globalen Kontext muss die Wertschöpfungskette der Automobilbranche in der Union eine treibende Kraft des derzeitigen Wandels zu emissionsfreier Mobilität sein. Die verschärften CO2-Emissionsnormen sind in Bezug auf die Erreichung der festgelegten Flottenziele technologieneutral. Für die Erreichung des Flottenziels Nullemissionen sind und bleiben verschiedene Technologien verfügbar. Zu den emissionsfreien Fahrzeugen zählen derzeit batterieelektrische Fahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb und andere mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge; technologische Innovationen schreiten weiter voran. Emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge, zu denen auch leistungsfähige Plug-in-Hybridfahrzeuge gehören, können für den Wandel weiterhin eine Rolle spielen. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, dafür zu sorgen, dass genaue und vollständige Daten über das Emissionsverhalten dieser Plug-in-Hybridfahrzeuge zur Verfügung stehen. |
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(10)

Die verschärften Anforderungen an die Minderung der CO2-Emissionen sollen dazu anregen, den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge, die in der Union auf den Markt gebracht werden, zu erhöhen und gleichzeitig soll den Verbrauchern sowie den Bürgerinnen und Bürgern ein Nutzen hinsichtlich der Luftqualität, der Erhöhung der Energiesicherheit und der Energieeffizienz sowie der damit einhergehenden Energieeinsparungen entstehen, und es soll sichergestellt werden, dass die Wertschöpfungskette der Automobilbranche innovativ bleibt. Im globalen Kontext muss die Wertschöpfungskette der Automobilbranche in der Union eine treibende Kraft des derzeitigen Wandels zu emissionsfreier Mobilität sein. Die verschärften CO2-Emissionsnormen sind in Bezug auf die Erreichung der festgelegten Flottenziele technologieneutral. Für die Erreichung des Flottenziels Nullemissionen sind und bleiben verschiedene Technologien verfügbar. Zu den emissionsfreien Fahrzeugen zählen derzeit batterieelektrische Fahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb und andere mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge; technologische Innovationen schreiten weiter voran. Emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge, zu denen auch leistungsfähige Plug-in-Hybridfahrzeuge gehören, können für den Wandel weiterhin eine Rolle spielen. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, dafür zu sorgen, dass genaue und vollständige Daten über das Emissionsverhalten dieser Plug-in-Hybridfahrzeuge zur Verfügung stehen.

| (11) | Nach Konsultation der Interessenträger wird die Kommission — in Übereinstimmung mit dem Unionsrecht, außerhalb des Geltungsbereichs der Flottenzielwerte und in Übereinstimmung mit dem Ziel der Klimaneutralität der Union — einen Vorschlag für die Zulassung nach 2035 von Fahrzeugen, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, vorlegen. |
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(11)

Nach Konsultation der Interessenträger wird die Kommission — in Übereinstimmung mit dem Unionsrecht, außerhalb des Geltungsbereichs der Flottenzielwerte und in Übereinstimmung mit dem Ziel der Klimaneutralität der Union — einen Vorschlag für die Zulassung nach 2035 von Fahrzeugen, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, vorlegen.

| (12) | Vor diesem Hintergrund sollten neue, strengere CO2-Emissionsminderungsziele sowohl für neue Personenkraftwagen als auch für neue leichte Nutzfahrzeuge ab 2030 festgelegt werden. Die Bestimmung der Zielwerte sollte ein starkes Signal setzen, um die Akzeptanz emissionsfreier Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt zu beschleunigen und Innovationen in emissionsfreien Technologien auf kosteneffiziente Weise anzuregen. |
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(12)

Vor diesem Hintergrund sollten neue, strengere CO2-Emissionsminderungsziele sowohl für neue Personenkraftwagen als auch für neue leichte Nutzfahrzeuge ab 2030 festgelegt werden. Die Bestimmung der Zielwerte sollte ein starkes Signal setzen, um die Akzeptanz emissionsfreier Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt zu beschleunigen und Innovationen in emissionsfreien Technologien auf kosteneffiziente Weise anzuregen.

| (13) | Technologische Innovation ist eine Voraussetzung für die Dekarbonisierung der Mobilität in der Union und sollte daher unterstützt werden. Für Innovationen im Ökosystem Mobilität stehen im Rahmen verschiedener Finanzierungsinstrumente der Union — insbesondere Horizont Europa, das mit der Verordnung (EU) 2021/695 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) eingerichtete Rahmenprogramm für Forschung und Innovation, das mit der Verordnung (EU) 2021/523 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) eingerichtete InvestEU, der Europäische Fonds für regionale Entwicklung, der Kohäsionsfonds, der mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (12) eingerichtete Innovationsfonds und die mit der Verordnung (EU) 2021/241 des Europäischen Parlaments und des Rates (13) eingerichtete Aufbau- und Resilienzfazilität, bereits erhebliche Mittel zur Verfügung. Die Union und die Mitgliedstaaten sollten ihre Anstrengungen zur Förderung öffentlicher und privater Investitionen in Forschung und Innovation im europäischen Automobilsektor unter anderem durch Initiativen zur Stärkung der Synergien im Automobilsektor–wie z. B. die Europäische Batterie-Allianz — fortsetzen. Durch diese Anstrengungen, zusammen mit klaren regulatorischen Signalen, werden Investitionsentscheidungen der Hersteller gefördert, die europäische Technologieführerschaft in dieser Branche erhalten, zur Entwicklung industrieller Spitzenleistungen bei den Zukunftstechnologien in der Union beigetragen und die Tragfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit ihrer industriellen Basis dauerhaft sichergestellt. |
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(13)

Technologische Innovation ist eine Voraussetzung für die Dekarbonisierung der Mobilität in der Union und sollte daher unterstützt werden. Für Innovationen im Ökosystem Mobilität stehen im Rahmen verschiedener Finanzierungsinstrumente der Union — insbesondere Horizont Europa, das mit der Verordnung (EU) 2021/695 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) eingerichtete Rahmenprogramm für Forschung und Innovation, das mit der Verordnung (EU) 2021/523 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) eingerichtete InvestEU, der Europäische Fonds für regionale Entwicklung, der Kohäsionsfonds, der mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (12) eingerichtete Innovationsfonds und die mit der Verordnung (EU) 2021/241 des Europäischen Parlaments und des Rates (13) eingerichtete Aufbau- und Resilienzfazilität, bereits erhebliche Mittel zur Verfügung. Die Union und die Mitgliedstaaten sollten ihre Anstrengungen zur Förderung öffentlicher und privater Investitionen in Forschung und Innovation im europäischen Automobilsektor unter anderem durch Initiativen zur Stärkung der Synergien im Automobilsektor–wie z. B. die Europäische Batterie-Allianz — fortsetzen. Durch diese Anstrengungen, zusammen mit klaren regulatorischen Signalen, werden Investitionsentscheidungen der Hersteller gefördert, die europäische Technologieführerschaft in dieser Branche erhalten, zur Entwicklung industrieller Spitzenleistungen bei den Zukunftstechnologien in der Union beigetragen und die Tragfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit ihrer industriellen Basis dauerhaft sichergestellt.

| (14) | Die Zielvorgaben der überarbeiteten CO2-Emissionsnormen sollten von einer Unionsstrategie begleitet werden, um unter Berücksichtigung der Besonderheiten der einzelnen Mitgliedstaaten die mit dem Ausbau der Herstellung emissionsfreier Fahrzeuge und der Entwicklung der entsprechenden Technologien zusammenhängenden Herausforderungen und unter Aufrechterhaltung des Beschäftigungsniveaus im Automobilsektor der Union die mit dem Weiterqualifizierungs- und Umschulungsbedarf der Arbeitskräfte in diesem Sektor und der wirtschaftlichen Diversifizierung und Umstellung von Tätigkeiten zusammenhängenden Herausforderungen anzugehen. Besondere Aufmerksamkeit sollte den Auswirkungen gewidmet werden, die dieser Wandel auf Kleinstunternehmen sowie kleine und mittlere Unternehmen (KMU) entlang der Automobil-Lieferkette sowie auf betroffene Regionen und Gemeinschaften haben wird, die aufgrund der Präsenz einer stark entwickelten Automobilindustrie anfälliger sein könnten. Gegebenenfalls sollte eine finanzielle Unterstützung auf der Ebene der Union und der Mitgliedstaaten, z. B. durch den durch die Verordnung (EU) 2021/1057 des Europäischen Parlaments und des Rates eingerichteten Europäischen Sozialfonds Plus (14), den durch die Verordnung (EU) 2021/1056 des Europäischen Parlaments und des Rates (15) eingerichteten Fonds für einen gerechten Übergang, den Investitionsfonds, den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Kohäsionsfonds, die Aufbau- und Resilienzfazilität und andere durch die Verordnung (EU, Euratom) 2020/2093 des Rates (16) festgelegte Instrumente des Mehrjährigen Finanzrahmens und das durch die Verordnung (EU) 2020/2094 des Rates (17) eingerichtete Aufbauinstrument der Europäischen Union im Rahmen der Vorschriften über staatliche Beihilfen sowie andere verfügbare Finanzierungsinstrumente, z. B. von der Europäischen Investitionsbank, in Betracht gezogen werden, um private Investitionen anzuregen.
  Die Mitteilung der Kommission vom 18. Februar 2022 über Leitlinien für staatliche Klima-, Umweltschutz- und Energiebeihilfen 2022 ermöglicht es den Mitgliedstaaten, Unternehmen dabei zu unterstützen, ihre Produktionsprozesse zu dekarbonisieren und umweltfreundlichere Technologien im Zusammenhang mit der Mitteilung der Kommission vom 5. Mai 2021 mit dem Titel „Aktualisierung der neuen Industriestrategie von 2020: einen stärkeren Binnenmarkt für die Erholung Europas aufbauen“ (im Folgenden „aktualisierte neue Industriestrategie“) einzuführen. Die Empfehlung des Rates vom 16. Juni 2022
   (18) ist ein wichtiges Instrument für die Mitgliedstaaten, um die beschäftigungs- und sozialpolitischen Aspekte des gerechten Übergangs zu einer klimaneutralen Wirtschaft zu berücksichtigen. Die Kommission sollte weitere Optionen zur Unterstützung dieses Übergangs und insbesondere zur Abmilderung etwaiger negativer Auswirkungen dieses Übergangs auf die Beschäftigung im Automobilsektor prüfen. |
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(14)

Die Zielvorgaben der überarbeiteten CO2-Emissionsnormen sollten von einer Unionsstrategie begleitet werden, um unter Berücksichtigung der Besonderheiten der einzelnen Mitgliedstaaten die mit dem Ausbau der Herstellung emissionsfreier Fahrzeuge und der Entwicklung der entsprechenden Technologien zusammenhängenden Herausforderungen und unter Aufrechterhaltung des Beschäftigungsniveaus im Automobilsektor der Union die mit dem Weiterqualifizierungs- und Umschulungsbedarf der Arbeitskräfte in diesem Sektor und der wirtschaftlichen Diversifizierung und Umstellung von Tätigkeiten zusammenhängenden Herausforderungen anzugehen. Besondere Aufmerksamkeit sollte den Auswirkungen gewidmet werden, die dieser Wandel auf Kleinstunternehmen sowie kleine und mittlere Unternehmen (KMU) entlang der Automobil-Lieferkette sowie auf betroffene Regionen und Gemeinschaften haben wird, die aufgrund der Präsenz einer stark entwickelten Automobilindustrie anfälliger sein könnten. Gegebenenfalls sollte eine finanzielle Unterstützung auf der Ebene der Union und der Mitgliedstaaten, z. B. durch den durch die Verordnung (EU) 2021/1057 des Europäischen Parlaments und des Rates eingerichteten Europäischen Sozialfonds Plus (14), den durch die Verordnung (EU) 2021/1056 des Europäischen Parlaments und des Rates (15) eingerichteten Fonds für einen gerechten Übergang, den Investitionsfonds, den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Kohäsionsfonds, die Aufbau- und Resilienzfazilität und andere durch die Verordnung (EU, Euratom) 2020/2093 des Rates (16) festgelegte Instrumente des Mehrjährigen Finanzrahmens und das durch die Verordnung (EU) 2020/2094 des Rates (17) eingerichtete Aufbauinstrument der Europäischen Union im Rahmen der Vorschriften über staatliche Beihilfen sowie andere verfügbare Finanzierungsinstrumente, z. B. von der Europäischen Investitionsbank, in Betracht gezogen werden, um private Investitionen anzuregen.

Die Mitteilung der Kommission vom 18. Februar 2022 über Leitlinien für staatliche Klima-, Umweltschutz- und Energiebeihilfen 2022 ermöglicht es den Mitgliedstaaten, Unternehmen dabei zu unterstützen, ihre Produktionsprozesse zu dekarbonisieren und umweltfreundlichere Technologien im Zusammenhang mit der Mitteilung der Kommission vom 5. Mai 2021 mit dem Titel „Aktualisierung der neuen Industriestrategie von 2020: einen stärkeren Binnenmarkt für die Erholung Europas aufbauen“ (im Folgenden „aktualisierte neue Industriestrategie“) einzuführen. Die Empfehlung des Rates vom 16. Juni 2022
   (18) ist ein wichtiges Instrument für die Mitgliedstaaten, um die beschäftigungs- und sozialpolitischen Aspekte des gerechten Übergangs zu einer klimaneutralen Wirtschaft zu berücksichtigen. Die Kommission sollte weitere Optionen zur Unterstützung dieses Übergangs und insbesondere zur Abmilderung etwaiger negativer Auswirkungen dieses Übergangs auf die Beschäftigung im Automobilsektor prüfen.

| (15) | Um etwaige Finanzierungslücken bei der Gewährleistung eines gerechten Übergangs in der Automobil-Lieferkette zu ermitteln, wobei besonderes Augenmerk auf KMU und die am stärksten vom Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft betroffenen Regionen zu richten, sollte die Kommission bis zum 31. Dezember 2025 zum Zeitpunkt der Vorlage des ersten Fortschrittsberichts aufbauend auf laufenden Initiativen wie dem Weg für den Wandel für das Ökosystem Mobilität und der Allianz der Automobilregionen des Ausschusses der Regionen und in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten, den Regionen, den lokalen Behörden und allen einschlägigen Interessenträgern einen Bericht mit einer Analyse vorlegen, bei der diese Finanzierungslücken benannt werden. Dem Bericht sollten gegebenenfalls Vorschläge für angemessene finanzielle Maßnahmen zur Deckung des ermittelten Bedarfs beigefügt werden. |
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(15)

Um etwaige Finanzierungslücken bei der Gewährleistung eines gerechten Übergangs in der Automobil-Lieferkette zu ermitteln, wobei besonderes Augenmerk auf KMU und die am stärksten vom Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft betroffenen Regionen zu richten, sollte die Kommission bis zum 31. Dezember 2025 zum Zeitpunkt der Vorlage des ersten Fortschrittsberichts aufbauend auf laufenden Initiativen wie dem Weg für den Wandel für das Ökosystem Mobilität und der Allianz der Automobilregionen des Ausschusses der Regionen und in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten, den Regionen, den lokalen Behörden und allen einschlägigen Interessenträgern einen Bericht mit einer Analyse vorlegen, bei der diese Finanzierungslücken benannt werden. Dem Bericht sollten gegebenenfalls Vorschläge für angemessene finanzielle Maßnahmen zur Deckung des ermittelten Bedarfs beigefügt werden.

| (16) | Die aktualisierte neue Industriestrategie sieht die gemeinsame Gestaltung von Wegen für den grünen und den digitalen Wandel im Einvernehmen mit der Industrie, mit Behörden, Sozialpartnern und anderen Interessenträgern vor In diesem Zusammenhang sollte ein Weg für den Wandel für das Ökosystem Mobilität entwickelt werden, um den Übergang der Wertschöpfungskette der Automobilbranche zu begleiten, indem unter anderem die Kontinuität des sozialen Dialogs unter Einbeziehung der Branche und ihrer Interessenträger in vollständiger Transparenz sichergestellt wird. Der Weg für den Wandel sollte den KMU der Automobil-Lieferkette und der Konsultation der Sozialpartner auch durch Mitgliedstaaten besondere Aufmerksamkeit widmen. Er sollte auch auf die Mitteilung der Kommission vom 1. Juli 2020 mit dem Titel „Europäische Kompetenzagenda für nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit, soziale Gerechtigkeit und Resilienz gestützt sein, die Initiativen wie das Kompetenzpakt umfasst, um den Privatsektor und andere Interessenträger für die Weiterqualifizierung und Umschulung der Arbeitskräfte im Hinblick auf den grünen und den digitalen Wandel zu mobilisieren. Maßnahmen und Anreize auf Ebene der Union und der Mitgliedstaaten, die geeignet sind, emissionsfreie Fahrzeuge erschwinglicher zu machen, sollten in diesen Weg für den Wandel ebenfalls eingehen.
  Die mit diesem umfassenden Weg für den Wandel für das Ökosystem Mobilität erzielten Fortschritte sollten alle zwei Jahre als Teil eines von der Kommission vorzulegenden Fortschrittsberichts kontrolliert werden. In diesem Fortschrittsbericht sollten u. a. die Fortschritte bei der Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge, insbesondere im Segment der leichten Nutzfahrzeuge, und bei den Maßnahmen auf Ebene der Union, der Mitgliedstaaten und auf lokaler Ebene zur Erleichterung des Übergangs der Mitgliedstaaten zu emissionsfreien Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, die Fortschritte bei ihrer Preis- und Energieeffizienzentwicklung, bei der Entwicklung alternativer Kraftstoffe und beim Aufbau der öffentlichen und privaten Lade- und Tankstelleninfrastruktur für alternative Kraftstoffe gemäß einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates („Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe“) und einer Neufassung der Richtlinie 2010/31/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (19), das Potenzial innovativer Technologien für die Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität, die internationale Wettbewerbsfähigkeit, Investitionen in die Wertschöpfungskette der Automobilbranche und die Weiterqualifizierung und Umschulung von Arbeitskräften und die Umstellung von Tätigkeiten, insbesondere in KMU, berücksichtigt werden. Dieser Fortschrittsbericht wird außerdem auf den Fortschrittsberichten aufbauen, die die Mitgliedstaaten alle zwei Jahre gemäß der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe übermitteln. Die Kommission sollte die Sozialpartner bei der Erstellung des Fortschrittsberichts konsultieren und die Ergebnisse in den sozialen Dialog aufnehmen. Die Innovationen in der Lieferkette der Automobilbranche schreiten voran. Innovative Technologien wie die Erzeugung von E-Fuels mit CO2-Gewinnung aus der Luft könnten, wenn sie weiterentwickelt werden, Perspektiven für eine erschwingliche klimaneutrale Mobilität bieten. Die Kommission sollte daher den Fortschritt des Innovationsstands in diesem Sektor als Teil ihres Fortschrittsberichts verfolgen. |
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(16)

Die aktualisierte neue Industriestrategie sieht die gemeinsame Gestaltung von Wegen für den grünen und den digitalen Wandel im Einvernehmen mit der Industrie, mit Behörden, Sozialpartnern und anderen Interessenträgern vor In diesem Zusammenhang sollte ein Weg für den Wandel für das Ökosystem Mobilität entwickelt werden, um den Übergang der Wertschöpfungskette der Automobilbranche zu begleiten, indem unter anderem die Kontinuität des sozialen Dialogs unter Einbeziehung der Branche und ihrer Interessenträger in vollständiger Transparenz sichergestellt wird. Der Weg für den Wandel sollte den KMU der Automobil-Lieferkette und der Konsultation der Sozialpartner auch durch Mitgliedstaaten besondere Aufmerksamkeit widmen. Er sollte auch auf die Mitteilung der Kommission vom 1. Juli 2020 mit dem Titel „Europäische Kompetenzagenda für nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit, soziale Gerechtigkeit und Resilienz gestützt sein, die Initiativen wie das Kompetenzpakt umfasst, um den Privatsektor und andere Interessenträger für die Weiterqualifizierung und Umschulung der Arbeitskräfte im Hinblick auf den grünen und den digitalen Wandel zu mobilisieren. Maßnahmen und Anreize auf Ebene der Union und der Mitgliedstaaten, die geeignet sind, emissionsfreie Fahrzeuge erschwinglicher zu machen, sollten in diesen Weg für den Wandel ebenfalls eingehen.

Die mit diesem umfassenden Weg für den Wandel für das Ökosystem Mobilität erzielten Fortschritte sollten alle zwei Jahre als Teil eines von der Kommission vorzulegenden Fortschrittsberichts kontrolliert werden. In diesem Fortschrittsbericht sollten u. a. die Fortschritte bei der Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge, insbesondere im Segment der leichten Nutzfahrzeuge, und bei den Maßnahmen auf Ebene der Union, der Mitgliedstaaten und auf lokaler Ebene zur Erleichterung des Übergangs der Mitgliedstaaten zu emissionsfreien Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, die Fortschritte bei ihrer Preis- und Energieeffizienzentwicklung, bei der Entwicklung alternativer Kraftstoffe und beim Aufbau der öffentlichen und privaten Lade- und Tankstelleninfrastruktur für alternative Kraftstoffe gemäß einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates („Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe“) und einer Neufassung der Richtlinie 2010/31/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (19), das Potenzial innovativer Technologien für die Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität, die internationale Wettbewerbsfähigkeit, Investitionen in die Wertschöpfungskette der Automobilbranche und die Weiterqualifizierung und Umschulung von Arbeitskräften und die Umstellung von Tätigkeiten, insbesondere in KMU, berücksichtigt werden. Dieser Fortschrittsbericht wird außerdem auf den Fortschrittsberichten aufbauen, die die Mitgliedstaaten alle zwei Jahre gemäß der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe übermitteln. Die Kommission sollte die Sozialpartner bei der Erstellung des Fortschrittsberichts konsultieren und die Ergebnisse in den sozialen Dialog aufnehmen. Die Innovationen in der Lieferkette der Automobilbranche schreiten voran. Innovative Technologien wie die Erzeugung von E-Fuels mit CO2-Gewinnung aus der Luft könnten, wenn sie weiterentwickelt werden, Perspektiven für eine erschwingliche klimaneutrale Mobilität bieten. Die Kommission sollte daher den Fortschritt des Innovationsstands in diesem Sektor als Teil ihres Fortschrittsberichts verfolgen.

| (17) | Zum Schutz der Umwelt und der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger in allen Mitgliedstaaten ist es wichtig, auch die bestehende Flotte zu dekarbonisieren. Der Markt für Gebrauchtfahrzeuge birgt die Gefahr, dass die CO2-Emissionen und die Luftverschmutzung in wirtschaftlich weniger entwickelte Regionen der Union verlagert werden. Um die Emissionen der bestehenden Flotte schneller zu verringern und den Wandel zu einem emissionsfreien Verkehr zu beschleunigen, ist es von größter Bedeutung, die Umstellung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auf batteriebetriebene Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb zu fördern, wozu auch die Bewertung der Möglichkeiten gehört, die Verbreitung solcher Lösungen in Mitgliedstaaten zu erleichtern. |
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(17)

Zum Schutz der Umwelt und der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger in allen Mitgliedstaaten ist es wichtig, auch die bestehende Flotte zu dekarbonisieren. Der Markt für Gebrauchtfahrzeuge birgt die Gefahr, dass die CO2-Emissionen und die Luftverschmutzung in wirtschaftlich weniger entwickelte Regionen der Union verlagert werden. Um die Emissionen der bestehenden Flotte schneller zu verringern und den Wandel zu einem emissionsfreien Verkehr zu beschleunigen, ist es von größter Bedeutung, die Umstellung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auf batteriebetriebene Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb zu fördern, wozu auch die Bewertung der Möglichkeiten gehört, die Verbreitung solcher Lösungen in Mitgliedstaaten zu erleichtern.

| (18) | Wie in der Mitteilung der Kommission vom 18. Mai 2022 mit dem Titel „REPowerEU-Plan“ dargelegt, ist es wichtig, den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge in über eine bestimmte Größe hinausgehenden Fahrzeugflotten öffentlicher Einrichtungen und privater Unternehmen zu erhöhen, um Energieeinsparungen und die Energieeffizienz im Verkehrssektor zu verbessern und den Wandel zu emissionsfreien Fahrzeugen zu beschleunigen. Zu diesem Zweck enthält die Mitteilung der Kommission vom 18. Oktober 2022 mit dem Titel „Arbeitsprogramm der Kommission für 2023“ eine Initiative zur Ökologisierung von Unternehmensflotten. Die Kommission sollte beim Vorschlag für diese Initiative für gleiche Wettbewerbsbedingungen sorgen und eine Fragmentierung des Binnenmarkts vermeiden. |
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(18)

Wie in der Mitteilung der Kommission vom 18. Mai 2022 mit dem Titel „REPowerEU-Plan“ dargelegt, ist es wichtig, den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge in über eine bestimmte Größe hinausgehenden Fahrzeugflotten öffentlicher Einrichtungen und privater Unternehmen zu erhöhen, um Energieeinsparungen und die Energieeffizienz im Verkehrssektor zu verbessern und den Wandel zu emissionsfreien Fahrzeugen zu beschleunigen. Zu diesem Zweck enthält die Mitteilung der Kommission vom 18. Oktober 2022 mit dem Titel „Arbeitsprogramm der Kommission für 2023“ eine Initiative zur Ökologisierung von Unternehmensflotten. Die Kommission sollte beim Vorschlag für diese Initiative für gleiche Wettbewerbsbedingungen sorgen und eine Fragmentierung des Binnenmarkts vermeiden.

| (19) | Um die Verbreitung von Fahrzeugen mit geringerem Energieverbrauch zu fördern, sollte die Kommission die Auswirkungen untersuchen, die sich durch eine Festlegung von Mindestschwellen für die Energieeffizienz von neuen emissionsfreien Personenkraftwagen und neuen emissionsfreien leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union in Verkehr gebracht werden, ergeben. |
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(19)

Um die Verbreitung von Fahrzeugen mit geringerem Energieverbrauch zu fördern, sollte die Kommission die Auswirkungen untersuchen, die sich durch eine Festlegung von Mindestschwellen für die Energieeffizienz von neuen emissionsfreien Personenkraftwagen und neuen emissionsfreien leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union in Verkehr gebracht werden, ergeben.

| (20) | Die EU-weiten Flottenziele sind um den erforderlichen Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur zu ergänzen, der in der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und der Neufassung der Richtlinie 2010/31/EU festzulegen ist. In diesem Zusammenhang kommt es entscheidend darauf an, dass die Investitionen in den erforderlichen Infrastrukturausbau fortgesetzt und erhöht werden. Gleichzeitig ist es äußerst wichtig, für einen raschen Einsatz erneuerbarer Energien zu sorgen, wie dies in der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates (20) vorgesehen ist. |
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(20)

Die EU-weiten Flottenziele sind um den erforderlichen Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur zu ergänzen, der in der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und der Neufassung der Richtlinie 2010/31/EU festzulegen ist. In diesem Zusammenhang kommt es entscheidend darauf an, dass die Investitionen in den erforderlichen Infrastrukturausbau fortgesetzt und erhöht werden. Gleichzeitig ist es äußerst wichtig, für einen raschen Einsatz erneuerbarer Energien zu sorgen, wie dies in der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates (20) vorgesehen ist.

| (21) | Die Hersteller sollten ausreichend Flexibilität für die Anpassung ihrer Flotten im Laufe der Zeit erhalten, um den Wandel zu emissionsfreien Fahrzeugen kosteneffizient meistern zu können, was ihre Wettbewerbsfähigkeit fördern und den Weg für weitere Innovationen bereiten wird. Daher ist es zweckmäßig, Reduktionsziele weiterhin in 5-Jahres-Schritten festzulegen. |
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(21)

Die Hersteller sollten ausreichend Flexibilität für die Anpassung ihrer Flotten im Laufe der Zeit erhalten, um den Wandel zu emissionsfreien Fahrzeugen kosteneffizient meistern zu können, was ihre Wettbewerbsfähigkeit fördern und den Weg für weitere Innovationen bereiten wird. Daher ist es zweckmäßig, Reduktionsziele weiterhin in 5-Jahres-Schritten festzulegen.

| (22) | Aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele ab 2030 müssen die Hersteller deutlich mehr emissionsfreie Fahrzeuge in der Union auf den Markt bringen. Der Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge würde daher seinen ursprünglichen Zweck nicht mehr erfüllen und könnte die Wirksamkeit der Verordnung (EU) 2019/631 untergraben. Der Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge sollte daher ab dem 1. Januar 2030 aufgehoben werden. Bis zu diesem Datum, d. h. während dieses Jahrzehnts, wird die Verbreitung von Fahrzeugen mit Emissionen von null bis zu 50 g CO2/km einschließlich Elektrofahrzeugen, Fahrzeugen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen und leistungsfähigen Plug-in-Hybridfahrzeugen weiterhin durch den Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge gefördert. Die Schwellenwerte für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge sollten jedoch geändert werden, um der schnelleren Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt Rechnung zu tragen. Nach dem 1. Januar 2030 werden Plug-in-Hybridfahrzeuge weiterhin auf die EU-weiten Flottenziele angerechnet, zu deren Erreichung die Fahrzeughersteller verpflichtet sind. |
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(22)

Aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele ab 2030 müssen die Hersteller deutlich mehr emissionsfreie Fahrzeuge in der Union auf den Markt bringen. Der Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge würde daher seinen ursprünglichen Zweck nicht mehr erfüllen und könnte die Wirksamkeit der Verordnung (EU) 2019/631 untergraben. Der Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge sollte daher ab dem 1. Januar 2030 aufgehoben werden. Bis zu diesem Datum, d. h. während dieses Jahrzehnts, wird die Verbreitung von Fahrzeugen mit Emissionen von null bis zu 50 g CO2/km einschließlich Elektrofahrzeugen, Fahrzeugen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen und leistungsfähigen Plug-in-Hybridfahrzeugen weiterhin durch den Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge gefördert. Die Schwellenwerte für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge sollten jedoch geändert werden, um der schnelleren Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt Rechnung zu tragen. Nach dem 1. Januar 2030 werden Plug-in-Hybridfahrzeuge weiterhin auf die EU-weiten Flottenziele angerechnet, zu deren Erreichung die Fahrzeughersteller verpflichtet sind.

| (23) | Die Begünstigungen für Ökoinnovationen, die von einem Hersteller in Anspruch genommen werden können, sind derzeit auf 7 g CO2/km begrenzt. Diese Obergrenze sollte entsprechend den Zielwerten nach unten angepasst werden, damit sichergestellt wird, dass die Höhe dieser Grenze in einem ausgewogenen Verhältnis zu den durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen der Hersteller steht. |
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(23)

Die Begünstigungen für Ökoinnovationen, die von einem Hersteller in Anspruch genommen werden können, sind derzeit auf 7 g CO2/km begrenzt. Diese Obergrenze sollte entsprechend den Zielwerten nach unten angepasst werden, damit sichergestellt wird, dass die Höhe dieser Grenze in einem ausgewogenen Verhältnis zu den durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen der Hersteller steht.

| (24) | Die Umsetzung der CO2-Emissionsnormen ist eng mit der Umsetzung der Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung verknüpft. Im Anschluss an die Aufhebung und Ersetzung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (21) am 1. September 2020 durch die Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates (22) ist es zur Sicherstellung der kontinuierlichen Vereinbarkeit der beiden Instrumente zweckmäßig, die Begriffsbestimmungen in der Verordnung (EU) 2019/631 an den Rechtsrahmen der Typgenehmigung anzugleichen und die Bezugnahmen in dieser Verordnung auf den Rechtsrahmen der Typgenehmigung zu aktualisieren. |
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(24)

Die Umsetzung der CO2-Emissionsnormen ist eng mit der Umsetzung der Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung verknüpft. Im Anschluss an die Aufhebung und Ersetzung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (21) am 1. September 2020 durch die Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates (22) ist es zur Sicherstellung der kontinuierlichen Vereinbarkeit der beiden Instrumente zweckmäßig, die Begriffsbestimmungen in der Verordnung (EU) 2019/631 an den Rechtsrahmen der Typgenehmigung anzugleichen und die Bezugnahmen in dieser Verordnung auf den Rechtsrahmen der Typgenehmigung zu aktualisieren.

| (25) | Die erforderlichen Emissionsminderungsanstrengungen, um die EU-weiten Flottenziele zu erreichen, werden mithilfe einer Grenzwertkurve, die auf der Durchschnittsmasse der EU-Flotte neuer Fahrzeuge und der Flotte neuer Fahrzeuge des Herstellers basiert, auf die Hersteller verteilt. Zwar ist es zweckmäßig, diesen Mechanismus beizubehalten, jedoch muss verhindert werden, dass die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele negativ wird. Daher ist zu präzisieren, dass in einem solchen Fall die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen auf 0 g CO2/km gesetzt werden soll. |
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(25)

Die erforderlichen Emissionsminderungsanstrengungen, um die EU-weiten Flottenziele zu erreichen, werden mithilfe einer Grenzwertkurve, die auf der Durchschnittsmasse der EU-Flotte neuer Fahrzeuge und der Flotte neuer Fahrzeuge des Herstellers basiert, auf die Hersteller verteilt. Zwar ist es zweckmäßig, diesen Mechanismus beizubehalten, jedoch muss verhindert werden, dass die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele negativ wird. Daher ist zu präzisieren, dass in einem solchen Fall die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen auf 0 g CO2/km gesetzt werden soll.

| (26) | Die Werte, die für die Berechnung der Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen und die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers verwendet werden, beruhen auf den Daten, die in den Typgenehmigungsunterlagen und den Übereinstimmungsbescheinigungen der betreffenden Fahrzeuge aufgezeichnet sind. Um die Wirksamkeit der CO2-Emissionsnormen zu gewährleisten, ist die Richtigkeit der für diese Zwecke verwendeten Daten unerlässlich. Falls dennoch Fehler in den Daten festgestellt werden, ist es unter Umständen nicht möglich, auf der Grundlage der Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung bereits ausgestellte Typgenehmigungsunterlagen oder Übereinstimmungsbescheinigungen zu berichtigen, wenn sich die Daten auf Typgenehmigungen beziehen, die nicht mehr gültig sind. In solchen Fällen sollte die Kommission befugt sein, von den einschlägigen Typgenehmigungsbehörden und gegebenenfalls den Herstellern die Ausstellung einer berichtigenden Erklärung zu verlangen, auf deren Grundlage die Werte korrigiert werden können, anhand derer beurteilt wird, inwieweit die Hersteller ihre Zielvorgaben einhalten. |
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(26)

Die Werte, die für die Berechnung der Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen und die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers verwendet werden, beruhen auf den Daten, die in den Typgenehmigungsunterlagen und den Übereinstimmungsbescheinigungen der betreffenden Fahrzeuge aufgezeichnet sind. Um die Wirksamkeit der CO2-Emissionsnormen zu gewährleisten, ist die Richtigkeit der für diese Zwecke verwendeten Daten unerlässlich. Falls dennoch Fehler in den Daten festgestellt werden, ist es unter Umständen nicht möglich, auf der Grundlage der Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung bereits ausgestellte Typgenehmigungsunterlagen oder Übereinstimmungsbescheinigungen zu berichtigen, wenn sich die Daten auf Typgenehmigungen beziehen, die nicht mehr gültig sind. In solchen Fällen sollte die Kommission befugt sein, von den einschlägigen Typgenehmigungsbehörden und gegebenenfalls den Herstellern die Ausstellung einer berichtigenden Erklärung zu verlangen, auf deren Grundlage die Werte korrigiert werden können, anhand derer beurteilt wird, inwieweit die Hersteller ihre Zielvorgaben einhalten.

| (27) | Die Meldung von Daten zu den Fahrzeugklassen M2 (Omnibusse) und N2 (mittelgroße Lastkraftwagen) fällt in den Geltungsbereich der Verordnung (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates (23), daher kann diese Anforderung zur Meldung von Daten aus der Verordnung (EU) 2019/631 gestrichen werden. |
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(27)

Die Meldung von Daten zu den Fahrzeugklassen M2 (Omnibusse) und N2 (mittelgroße Lastkraftwagen) fällt in den Geltungsbereich der Verordnung (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates (23), daher kann diese Anforderung zur Meldung von Daten aus der Verordnung (EU) 2019/631 gestrichen werden.

| (28) | Angesichts des strengeren Gesamtziels für die Senkung der Treibhausgasemissionen und um mögliche Marktverzerrungen zu vermeiden, sollten die Reduktionsauflagen für alle Hersteller auf dem Unionsmarkt mit Ausnahme der Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr weniger als 1 000 Neuzulassungen für Fahrzeuge entfallen, angeglichen werden. Demzufolge sollte die Möglichkeit, eine Ausnahme von ihren Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen zu beantragen, für Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr 1 000 bis 10 000 Neuzulassungen von Personenkraftwagen oder 1 000 bis 22 000 Neuzulassungen für leichte Nutzfahrzeuge entfallen, ab 1. Januar 2036 aufgehoben werden. |
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(28)

Angesichts des strengeren Gesamtziels für die Senkung der Treibhausgasemissionen und um mögliche Marktverzerrungen zu vermeiden, sollten die Reduktionsauflagen für alle Hersteller auf dem Unionsmarkt mit Ausnahme der Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr weniger als 1 000 Neuzulassungen für Fahrzeuge entfallen, angeglichen werden. Demzufolge sollte die Möglichkeit, eine Ausnahme von ihren Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen zu beantragen, für Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr 1 000 bis 10 000 Neuzulassungen von Personenkraftwagen oder 1 000 bis 22 000 Neuzulassungen für leichte Nutzfahrzeuge entfallen, ab 1. Januar 2036 aufgehoben werden.

| (29) | Um die Rechtssicherheit und Übereinstimmung mit der derzeitigen Praxis sicherzustellen, sollte präzisiert werden, dass die Anpassungen der Werte M0 und TM0 durch delegierte Rechtsakte zur Änderung des Anhangs I der Verordnung (EU) 2019/631 und nicht durch delegierte Rechtsakte zur Ergänzung dieser Verordnung erfolgen sollten. |
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(29)

Um die Rechtssicherheit und Übereinstimmung mit der derzeitigen Praxis sicherzustellen, sollte präzisiert werden, dass die Anpassungen der Werte M0 und TM0 durch delegierte Rechtsakte zur Änderung des Anhangs I der Verordnung (EU) 2019/631 und nicht durch delegierte Rechtsakte zur Ergänzung dieser Verordnung erfolgen sollten.

| (30) | Die Fortschritte, die im Rahmen der Verordnung (EU) 2019/631 zur Erreichung der für 2030 und darüber hinaus festgelegten Reduktionsziele gemacht werden, sollten 2026 überprüft werden. Bei dieser Überprüfung sollten alle Aspekte berücksichtigt werden, die in den alle zwei Jahre vorzulegenden Berichten enthalten sind. |
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(30)

Die Fortschritte, die im Rahmen der Verordnung (EU) 2019/631 zur Erreichung der für 2030 und darüber hinaus festgelegten Reduktionsziele gemacht werden, sollten 2026 überprüft werden. Bei dieser Überprüfung sollten alle Aspekte berücksichtigt werden, die in den alle zwei Jahre vorzulegenden Berichten enthalten sind.

| (31) | Mehrere Mitgliedstaaten haben Pläne angekündigt, die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge zu beschleunigen, indem für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge mit CO2-Emissionen ein Ausstiegsdatum vor 2035 festgelegt wird. Die Kommission sollte Optionen ermitteln, mit denen dieser Übergang erleichtert wird, und prüfen, ob den Plänen entsprechende zusätzliche Maßnahmen erforderlich sind. |
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(31)

Mehrere Mitgliedstaaten haben Pläne angekündigt, die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge zu beschleunigen, indem für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge mit CO2-Emissionen ein Ausstiegsdatum vor 2035 festgelegt wird. Die Kommission sollte Optionen ermitteln, mit denen dieser Übergang erleichtert wird, und prüfen, ob den Plänen entsprechende zusätzliche Maßnahmen erforderlich sind.

| (32) | In Anwendung von Artikel 15 Absatz 5 der Verordnung (EU) 2019/631 wurde die Möglichkeit, die Einnahmen aus Abgaben wegen Emissionsüberschreitung einem gesonderten Fonds oder einem einschlägigen Programm zuzuweisen, geprüft und der Schluss gezogen, dass dies den Verwaltungsaufwand deutlich erhöhen würde, ohne den Wandel des Automobilsektors direkt zu unterstützen. Einnahmen aus Abgaben wegen Emissionsüberschreitung sollten daher weiterhin gemäß Artikel 8 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2019/631 als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union gelten. |
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(32)

In Anwendung von Artikel 15 Absatz 5 der Verordnung (EU) 2019/631 wurde die Möglichkeit, die Einnahmen aus Abgaben wegen Emissionsüberschreitung einem gesonderten Fonds oder einem einschlägigen Programm zuzuweisen, geprüft und der Schluss gezogen, dass dies den Verwaltungsaufwand deutlich erhöhen würde, ohne den Wandel des Automobilsektors direkt zu unterstützen. Einnahmen aus Abgaben wegen Emissionsüberschreitung sollten daher weiterhin gemäß Artikel 8 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2019/631 als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union gelten.

| (33) | Die CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen über den gesamten Lebenszyklus müssen auf Unionsebene bewertet werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission eine Methode entwickeln, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union auf den Markt gebracht werden, bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden. |
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(33)

Die CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen über den gesamten Lebenszyklus müssen auf Unionsebene bewertet werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission eine Methode entwickeln, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union auf den Markt gebracht werden, bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden.

| (34) | Um eine gemeinsame Unionsmethode, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden, festzulegen und um sicherzustellen, dass die Berechnung der Zielvorgaben der spezifischen Emissionen für Hersteller, die die Verantwortung für die CO2-Emissionen von in mehreren Stufen gefertigten leichten Nutzfahrzeugen tragen, angepasst werden kann, um Änderungen am Verfahren für die Bestimmung der CO2-Emissionen und der Masse solcher Fahrzeuge zu berücksichtigen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um die Verordnung (EU) 2019/631 durch Festlegung einer solchen gemeinsamen Unionsmethode zu ergänzen bzw. um erforderlichenfalls die in Anhang I Teil B jener Verordnung festgelegte Berechnungsformel zu ändern. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (24) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind. |
| --- | --- |

(34)

Um eine gemeinsame Unionsmethode, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden, festzulegen und um sicherzustellen, dass die Berechnung der Zielvorgaben der spezifischen Emissionen für Hersteller, die die Verantwortung für die CO2-Emissionen von in mehreren Stufen gefertigten leichten Nutzfahrzeugen tragen, angepasst werden kann, um Änderungen am Verfahren für die Bestimmung der CO2-Emissionen und der Masse solcher Fahrzeuge zu berücksichtigen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um die Verordnung (EU) 2019/631 durch Festlegung einer solchen gemeinsamen Unionsmethode zu ergänzen bzw. um erforderlichenfalls die in Anhang I Teil B jener Verordnung festgelegte Berechnungsformel zu ändern. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (24) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

| (35) | Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Verschärfung der Anforderungen an die Minderung der CO2-Emissionen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs und ihrer Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. |
| --- | --- |

(35)

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Verschärfung der Anforderungen an die Minderung der CO2-Emissionen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs und ihrer Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

| (36) | Die Verordnung (EU) 2019/631 sollte daher entsprechend geändert werden — |
| --- | --- |

(36)

Die Verordnung (EU) 2019/631 sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Verordnung (EU) 2019/631 wird wie folgt geändert:

| 1. | Artikel 1 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 5 wird wie folgt geändert:






  i) | Unter Buchstabe a wird der Wert „37,5 %“ durch den Wert „55 %“ ersetzt. |
| --- | --- | --- | --- |

1.

Artikel 1 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 5 wird wie folgt geändert:

i)

Unter Buchstabe a wird der Wert „37,5 %“ durch den Wert „55 %“ ersetzt.

| ii) | Unter Buchstabe b wird der Wert „31 %“ durch den Wert „50 %“ ersetzt. |
| --- | --- |

ii)

Unter Buchstabe b wird der Wert „31 %“ durch den Wert „50 %“ ersetzt.

| b) | Folgender Absatz wird eingefügt:

  „(5a)   Ab dem 1. Januar 2035 gelten die folgenden EU-weiten Flottenziele:






  a) | für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 100 % entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.3 ermittelt wird; |
| --- | --- | --- |

b)

Folgender Absatz wird eingefügt:

„(5a)   Ab dem 1. Januar 2035 gelten die folgenden EU-weiten Flottenziele:

a)

für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 100 % entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.3 ermittelt wird;

| b) | für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 100 % gegenüber dem Jahr 2021 entspricht und gemäß Anhang I Teil B Nummer 6.1.3 ermittelt wird.“ |
| --- | --- |

b)

für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 100 % gegenüber dem Jahr 2021 entspricht und gemäß Anhang I Teil B Nummer 6.1.3 ermittelt wird.“

| c) | Absatz 6 erhält folgende Fassung:

  „(6)   Vom 1. Januar 2025 bis zum 31. Dezember 2029 gilt für den Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.3 und Teil B Nummer 6.3 ein Schwellenwert, der einem Anteil von 25 % an der Flotte neuer Personenkraftwagen bzw. 17 % an der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge entspricht.“ |
| --- | --- |

c)

Absatz 6 erhält folgende Fassung:

„(6)   Vom 1. Januar 2025 bis zum 31. Dezember 2029 gilt für den Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.3 und Teil B Nummer 6.3 ein Schwellenwert, der einem Anteil von 25 % an der Flotte neuer Personenkraftwagen bzw. 17 % an der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge entspricht.“

| d) | Absatz 7 wird gestrichen. |
| --- | --- |

d)

Absatz 7 wird gestrichen.

| 2. | Artikel 2 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 wird wie folgt geändert:






  i) | Unter Buchstabe a wird die Bezugnahme auf „Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG“ durch „Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a Ziffer i der Verordnung (EU) 2018/858“ ersetzt. |
| --- | --- | --- | --- |

2.

Artikel 2 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 wird wie folgt geändert:

i)

Unter Buchstabe a wird die Bezugnahme auf „Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG“ durch „Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a Ziffer i der Verordnung (EU) 2018/858“ ersetzt.

| ii) | Buchstabe b erhält folgende Fassung:






  „b) | Klasse N1 gemäß der Definition in Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b Ziffer i der Verordnung (EU) 2018/858, die in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (‚leichte Nutzfahrzeuge‘) fallen, die in der Union erstmals zugelassen werden und zuvor nicht außerhalb der Union zugelassen waren (‚neue leichte Nutzfahrzeuge‘). Emissionsfreie Fahrzeuge der Klasse N mit einer Bezugsmasse von mehr als 2 610 kg bzw. 2 840 kg werden ab dem 1. Januar 2025 für die Zwecke dieser Verordnung und unbeschadet der Verordnung (EU) 2018/858 und der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 als leichte Nutzfahrzeuge, die in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallen, gezählt, wenn die überschüssige Bezugsmasse ausschließlich auf die Masse des Energiespeichersystems zurückzuführen ist.“ |
| --- | --- | --- |

ii)

Buchstabe b erhält folgende Fassung:

„b)

Klasse N1 gemäß der Definition in Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b Ziffer i der Verordnung (EU) 2018/858, die in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (‚leichte Nutzfahrzeuge‘) fallen, die in der Union erstmals zugelassen werden und zuvor nicht außerhalb der Union zugelassen waren (‚neue leichte Nutzfahrzeuge‘). Emissionsfreie Fahrzeuge der Klasse N mit einer Bezugsmasse von mehr als 2 610 kg bzw. 2 840 kg werden ab dem 1. Januar 2025 für die Zwecke dieser Verordnung und unbeschadet der Verordnung (EU) 2018/858 und der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 als leichte Nutzfahrzeuge, die in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallen, gezählt, wenn die überschüssige Bezugsmasse ausschließlich auf die Masse des Energiespeichersystems zurückzuführen ist.“

1

| b) | In Absatz 3 wird die Bezugnahme „im Sinne des Anhangs II Teil A Nummer 5 der Richtlinie 2007/46/EG“ durch „im Sinne des Anhangs I Teil A Nummer 5 der Verordnung (EU) 2018/858“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

In Absatz 3 wird die Bezugnahme „im Sinne des Anhangs II Teil A Nummer 5 der Richtlinie 2007/46/EG“ durch „im Sinne des Anhangs I Teil A Nummer 5 der Verordnung (EU) 2018/858“ ersetzt.

| 3. | Artikel 3 Absatz 1 wird wie folgt geändert:






  a) | Der einleitende Satz erhält folgende Fassung:

  „(1)   Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen der Verordnung (EU) 2018/858. Außerdem bezeichnet der Ausdruck“
  . |
| --- | --- | --- |

3.

Artikel 3 Absatz 1 wird wie folgt geändert:

a)

Der einleitende Satz erhält folgende Fassung:

„(1)   Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen der Verordnung (EU) 2018/858. Außerdem bezeichnet der Ausdruck“

| b) | Die Buchstaben b bis g und die Buchstaben i und n werden gestrichen. |
| --- | --- |

b)

Die Buchstaben b bis g und die Buchstaben i und n werden gestrichen.

| 4. | In Artikel 4 Absatz 1 wird folgender Unterabsatz angefügt:

  „Für die Zwecke von Unterabsatz 1 Buchstabe c wird, falls die gemäß Anhang I Teil A oder Teil B Nummer 6.3 festgesetzte Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen negativ ist, die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen auf 0 g/km festgesetzt.“ |
| --- | --- |

4.

In Artikel 4 Absatz 1 wird folgender Unterabsatz angefügt:

„Für die Zwecke von Unterabsatz 1 Buchstabe c wird, falls die gemäß Anhang I Teil A oder Teil B Nummer 6.3 festgesetzte Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen negativ ist, die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen auf 0 g/km festgesetzt.“

| 5. | Artikel 7 wird wie folgt geändert:






  a) | Folgender Absatz wird eingefügt:

  „(6a)   Falls die Kommission feststellt, dass die von Mitgliedstaaten gemäß Absatz 2 vorgelegten vorläufigen Daten oder die von den Herstellern gemäß Absatz 5 mitgeteilten Daten auf nicht zutreffenden Daten in den Typgenehmigungsunterlagen oder den Übereinstimmungsbescheinigungen beruhen, informiert sie die Typgenehmigungsbehörde oder gegebenenfalls den Hersteller und verlangt von der Typgenehmigungsbehörde oder gegebenenfalls vom Hersteller die Ausstellung einer berichtigenden Erklärung, in der die berichtigten Daten angegeben werden. Die berichtigende Erklärung wird an die Kommission übermittelt und die berichtigten Daten werden für die Änderung der vorläufigen Berechnung gemäß Absatz 4 verwendet.“ |
| --- | --- | --- |

5.

Artikel 7 wird wie folgt geändert:

a)

Folgender Absatz wird eingefügt:

„(6a)   Falls die Kommission feststellt, dass die von Mitgliedstaaten gemäß Absatz 2 vorgelegten vorläufigen Daten oder die von den Herstellern gemäß Absatz 5 mitgeteilten Daten auf nicht zutreffenden Daten in den Typgenehmigungsunterlagen oder den Übereinstimmungsbescheinigungen beruhen, informiert sie die Typgenehmigungsbehörde oder gegebenenfalls den Hersteller und verlangt von der Typgenehmigungsbehörde oder gegebenenfalls vom Hersteller die Ausstellung einer berichtigenden Erklärung, in der die berichtigten Daten angegeben werden. Die berichtigende Erklärung wird an die Kommission übermittelt und die berichtigten Daten werden für die Änderung der vorläufigen Berechnung gemäß Absatz 4 verwendet.“

| b) | Die Absätze 10 und 11 werden gestrichen. |
| --- | --- |

b)

Die Absätze 10 und 11 werden gestrichen.

| 6. | Folgender Artikel wird eingefügt:

  „Artikel 7a
  CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus

  (1)   Die Kommission veröffentlicht bis zum 31. Dezember 2025 einen Bericht, in dem eine Methode beschrieben wird, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union auf den Markt gebracht werden, bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden. Die Kommission übermittelt diesen Bericht dem Europäischen Parlament und dem Rat.


  (2)   Die Kommission erlässt bis zum 31. Dezember 2025 gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zur Ergänzung der vorliegenden Verordnung, um eine gemeinsame Unionsmethode festzulegen, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden.


  (3)   Ab dem 1. Juni 2026 können die Hersteller der Kommission auf freiwilliger Basis die Daten über die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge nach der in Absatz 2 genannten Methode übermitteln.“ |
| --- | --- |

6.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 7a

CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus

(1)   Die Kommission veröffentlicht bis zum 31. Dezember 2025 einen Bericht, in dem eine Methode beschrieben wird, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union auf den Markt gebracht werden, bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden. Die Kommission übermittelt diesen Bericht dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(2)   Die Kommission erlässt bis zum 31. Dezember 2025 gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zur Ergänzung der vorliegenden Verordnung, um eine gemeinsame Unionsmethode festzulegen, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden.

(3)   Ab dem 1. Juni 2026 können die Hersteller der Kommission auf freiwilliger Basis die Daten über die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge nach der in Absatz 2 genannten Methode übermitteln.“

| 7. | Artikel 10 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 2 Satz 1 erhält folgende Fassung:

  „Eine gemäß Absatz 1 beantragte Ausnahme kann für die bis einschließlich für das Kalenderjahr 2035 geltenden Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen gewährt werden.“ |
| --- | --- | --- |

7.

Artikel 10 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 2 Satz 1 erhält folgende Fassung:

„Eine gemäß Absatz 1 beantragte Ausnahme kann für die bis einschließlich für das Kalenderjahr 2035 geltenden Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen gewährt werden.“

| b) | Absatz 4 Unterabsatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(4)   Ein Hersteller kann für die Jahre bis und einschließlich des Kalenderjahres 2028 eine Ausnahme von der gemäß Anhang I Teil A Nummern 1 bis 4 und 6.3 berechneten Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen beantragen, wenn er zusammen mit allen seinen verbundenen Unternehmen für zwischen 10 000 und 300 000 neue Personenkraftwagen verantwortlich ist, die je Kalenderjahr in der Union zugelassen werden.“ |
| --- | --- |

b)

Absatz 4 Unterabsatz 1 erhält folgende Fassung:

„(4)   Ein Hersteller kann für die Jahre bis und einschließlich des Kalenderjahres 2028 eine Ausnahme von der gemäß Anhang I Teil A Nummern 1 bis 4 und 6.3 berechneten Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen beantragen, wenn er zusammen mit allen seinen verbundenen Unternehmen für zwischen 10 000 und 300 000 neue Personenkraftwagen verantwortlich ist, die je Kalenderjahr in der Union zugelassen werden.“

| 8. | Artikel 11 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(1)   Auf Antrag eines Zulieferers oder Herstellers werden CO2-Einsparungen, die durch den Einsatz innovativer Technologien oder eine Kombination innovativer Technologien (im Folgenden ‚innovative Technologiepakete‘) erreicht werden, berücksichtigt.
  Diese Technologien werden nur berücksichtigt, wenn sich mit dem zu ihrer Bewertung verwendeten Verfahren nachprüfbare, wiederholbare und vergleichbare Ergebnisse erzielen lassen.
  Der Gesamtbeitrag dieser Technologien zur Reduktion der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen je Hersteller kann folgende Werte betragen:






  — | bis 2024 bis zu 7 g CO2/km; |
| --- | --- | --- |

8.

Artikel 11 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   Auf Antrag eines Zulieferers oder Herstellers werden CO2-Einsparungen, die durch den Einsatz innovativer Technologien oder eine Kombination innovativer Technologien (im Folgenden ‚innovative Technologiepakete‘) erreicht werden, berücksichtigt.

Diese Technologien werden nur berücksichtigt, wenn sich mit dem zu ihrer Bewertung verwendeten Verfahren nachprüfbare, wiederholbare und vergleichbare Ergebnisse erzielen lassen.

Der Gesamtbeitrag dieser Technologien zur Reduktion der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen je Hersteller kann folgende Werte betragen:

—

bis 2024 bis zu 7 g CO2/km;

| — | von 2025 bis 2029 bis zu 6 g CO2/km; |
| --- | --- |

—

von 2025 bis 2029 bis zu 6 g CO2/km;

| — | von 2030 bis einschließlich 2034 bis zu 4 g CO2/km. |
| --- | --- |

—

von 2030 bis einschließlich 2034 bis zu 4 g CO2/km.

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zur Änderung dieser Verordnung zu erlassen, um die Werte der in Unterabsatz 3 des vorliegenden Absatzes genannten Obergrenze mit Wirkung ab 2025 nach unten anzupassen, damit technologischen Entwicklungen Rechnung getragen wird und gleichzeitig sichergestellt wird, dass die Höhe dieser Grenze in einem ausgewogenen Verhältnis zu den durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen der Hersteller steht.“

| 9. | Artikel 12 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

  „(3)   Damit die Differenz zwischen Laborwerten und tatsächlichen nicht zunimmt, bewertet die Kommission bis spätestens 1. Juni 2023, wie die gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2021/392 der Kommission (*1) erhobenen tatsächlichen Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten genutzt werden können, um sicherzustellen, dass die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ermittelten CO2-Emissions- und Kraftstoff- oder Energieverbrauchswerte von Fahrzeugen im Zeitablauf für jeden Hersteller repräsentativ für die tatsächlichen Emissionen bleiben.
  Die Kommission beobachtet die Entwicklung der Differenz gemäß Unterabsatz 1 ab 2021, erstattet jährlich darüber Bericht und legt — sobald ausreichende Daten vorliegen, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 2026 — einen Bericht vor, in dem eine Methode für einen Mechanismus zur Anpassung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen des Herstellers ab 2030, bei der gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2021/392 erhobene tatsächliche Daten verwendet werden, dargelegt und die Machbarkeit eines solchen Mechanismus beurteilt wird.
  Die Kommission legt diesen Bericht dem Europäischen Parlament und dem Rat vor, gegebenenfalls zusammen mit Vorschlägen für Folgemaßnahmen, beispielsweise Gesetzgebungsvorschlägen zur Einrichtung eines solchen Mechanismus.


  (*1)  Durchführungsverordnung (EU) 2021/392 vom 4. März 2021 über die Überwachung und Meldung von Daten zu den CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen gemäß der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 1014/2010, (EU) Nr. 293/2012, (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 der Kommission (ABl. L 77 vom 5.3.2021, S. 8).“
  " |
| --- | --- |

9.

Artikel 12 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

„(3)   Damit die Differenz zwischen Laborwerten und tatsächlichen nicht zunimmt, bewertet die Kommission bis spätestens 1. Juni 2023, wie die gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2021/392 der Kommission (*1) erhobenen tatsächlichen Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten genutzt werden können, um sicherzustellen, dass die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ermittelten CO2-Emissions- und Kraftstoff- oder Energieverbrauchswerte von Fahrzeugen im Zeitablauf für jeden Hersteller repräsentativ für die tatsächlichen Emissionen bleiben.

Die Kommission beobachtet die Entwicklung der Differenz gemäß Unterabsatz 1 ab 2021, erstattet jährlich darüber Bericht und legt — sobald ausreichende Daten vorliegen, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 2026 — einen Bericht vor, in dem eine Methode für einen Mechanismus zur Anpassung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen des Herstellers ab 2030, bei der gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2021/392 erhobene tatsächliche Daten verwendet werden, dargelegt und die Machbarkeit eines solchen Mechanismus beurteilt wird.

Die Kommission legt diesen Bericht dem Europäischen Parlament und dem Rat vor, gegebenenfalls zusammen mit Vorschlägen für Folgemaßnahmen, beispielsweise Gesetzgebungsvorschlägen zur Einrichtung eines solchen Mechanismus.

(*1)  Durchführungsverordnung (EU) 2021/392 vom 4. März 2021 über die Überwachung und Meldung von Daten zu den CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen gemäß der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 1014/2010, (EU) Nr. 293/2012, (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 der Kommission (ABl. L 77 vom 5.3.2021, S. 8).“
  "

*1

2

| 10. | In Artikel 13 Absatz 3 wird folgender Satz angefügt:

  „Falls die Daten in den Typgenehmigungsunterlagen nicht gemäß der Verordnung (EU) 2018/858 berichtigt werden können, stellt die zuständige Typgenehmigungsbehörde eine berichtigende Erklärung mit den zutreffenden Daten aus und übermittelt sie an die Kommission und die Beteiligten.“ |
| --- | --- |

10.

In Artikel 13 Absatz 3 wird folgender Satz angefügt:

„Falls die Daten in den Typgenehmigungsunterlagen nicht gemäß der Verordnung (EU) 2018/858 berichtigt werden können, stellt die zuständige Typgenehmigungsbehörde eine berichtigende Erklärung mit den zutreffenden Daten aus und übermittelt sie an die Kommission und die Beteiligten.“

| 11. | Artikel 14 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

  „(2)   Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zur Änderung von Anhang I gemäß Absatz 1 des vorliegenden Artikels zu erlassen.“ |
| --- | --- |

11.

Artikel 14 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2)   Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zur Änderung von Anhang I gemäß Absatz 1 des vorliegenden Artikels zu erlassen.“

| 12. | Folgender Artikel wird eingefügt:

  „Artikel 14a
  Fortschrittsbericht

  (1)   Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 2025 und anschließend alle zwei Jahre einen Bericht über die Fortschritte auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität im Straßenverkehr vor. Dieser Bericht dient insbesondere der Beobachtung und Bewertung des Bedarfs an möglichen zusätzlichen Maßnahmen einschließlich finanzieller Mittel zur Erleichterung eines gerechten Übergangs.


  (2)   In diesem Bericht berücksichtigt die Kommission alle Faktoren, die zu einem kosteneffizienten Fortschritt bei der Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 beitragen, dazu gehören:






  a) | die Fortschritte bei der Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge, insbesondere im Segment der leichten Nutzfahrzeuge, und die Maßnahmen auf Ebene der Union, der Mitgliedstaaten und auf lokaler Ebene, um den Übergang der Mitgliedstaaten zu emissionsfreien Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen zu erleichtern; |
| --- | --- | --- |

12.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 14a

Fortschrittsbericht

(1)   Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 2025 und anschließend alle zwei Jahre einen Bericht über die Fortschritte auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität im Straßenverkehr vor. Dieser Bericht dient insbesondere der Beobachtung und Bewertung des Bedarfs an möglichen zusätzlichen Maßnahmen einschließlich finanzieller Mittel zur Erleichterung eines gerechten Übergangs.

(2)   In diesem Bericht berücksichtigt die Kommission alle Faktoren, die zu einem kosteneffizienten Fortschritt bei der Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 beitragen, dazu gehören:

a)

die Fortschritte bei der Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge, insbesondere im Segment der leichten Nutzfahrzeuge, und die Maßnahmen auf Ebene der Union, der Mitgliedstaaten und auf lokaler Ebene, um den Übergang der Mitgliedstaaten zu emissionsfreien Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen zu erleichtern;

| b) | die Fortschritte bei der Energieeffizienz und der Erschwinglichkeit emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge; |
| --- | --- |

b)

die Fortschritte bei der Energieeffizienz und der Erschwinglichkeit emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge;

| c) | die Auswirkungen auf die Verbraucher, insbesondere auf Haushalte mit niedrigem und mittlerem Einkommen, einschließlich der Strompreise; |
| --- | --- |

c)

die Auswirkungen auf die Verbraucher, insbesondere auf Haushalte mit niedrigem und mittlerem Einkommen, einschließlich der Strompreise;

| d) | die Analyse des Gebrauchtwagenmarktes; |
| --- | --- |

d)

die Analyse des Gebrauchtwagenmarktes;

| e) | der potenzielle Beitrag in Form von CO2-Einsparungen von zusätzlichen Maßnahmen zur Senkung des Durchschnittsalters und damit der Emissionen der Flotte von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, etwa Maßnahmen zur Unterstützung der sozial gerechten und umweltverträglichen Abschaffung älterer Fahrzeuge; |
| --- | --- |

e)

der potenzielle Beitrag in Form von CO2-Einsparungen von zusätzlichen Maßnahmen zur Senkung des Durchschnittsalters und damit der Emissionen der Flotte von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, etwa Maßnahmen zur Unterstützung der sozial gerechten und umweltverträglichen Abschaffung älterer Fahrzeuge;

| f) | die Auswirkungen auf die Beschäftigung in der Automobilbranche, insbesondere auf Kleinstunternehmen sowie kleine und mittlere Unternehmen (KMU) und die Wirksamkeit von Maßnahmen zur Unterstützung der Umschulung und Fortbildung der Beschäftigten; |
| --- | --- |

f)

die Auswirkungen auf die Beschäftigung in der Automobilbranche, insbesondere auf Kleinstunternehmen sowie kleine und mittlere Unternehmen (KMU) und die Wirksamkeit von Maßnahmen zur Unterstützung der Umschulung und Fortbildung der Beschäftigten;

| g) | die Wirksamkeit bestehender finanzieller Maßnahmen und die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen, auch angemessener finanzieller Maßnahmen, auf Ebene der Union, der Mitgliedstaaten oder auf lokaler Ebene, um einen gerechten Übergang sicherzustellen und etwaige negative sozioökonomische Auswirkungen, insbesondere in den am stärksten betroffenen Regionen und Kommunen, abzumildern; |
| --- | --- |

g)

die Wirksamkeit bestehender finanzieller Maßnahmen und die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen, auch angemessener finanzieller Maßnahmen, auf Ebene der Union, der Mitgliedstaaten oder auf lokaler Ebene, um einen gerechten Übergang sicherzustellen und etwaige negative sozioökonomische Auswirkungen, insbesondere in den am stärksten betroffenen Regionen und Kommunen, abzumildern;

| h) | die Fortschritte beim sozialen Dialog sowie die Aspekte, die der weiteren Erleichterung eines wirtschaftlich tragfähigen und sozial gerechten Übergangs zu einer emissionsfreien Mobilität im Straßenverkehr dienen; |
| --- | --- |

h)

die Fortschritte beim sozialen Dialog sowie die Aspekte, die der weiteren Erleichterung eines wirtschaftlich tragfähigen und sozial gerechten Übergangs zu einer emissionsfreien Mobilität im Straßenverkehr dienen;

| i) | die Fortschritte beim Aufbau öffentlicher und privater Lade- und Tankstelleninfrastruktur, einschließlich der Fortschritte im Rahmen einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates und einer Neufassung der Richtlinie 2010/31/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (*2); |
| --- | --- |

i)

die Fortschritte beim Aufbau öffentlicher und privater Lade- und Tankstelleninfrastruktur, einschließlich der Fortschritte im Rahmen einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates und einer Neufassung der Richtlinie 2010/31/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (*2);

| j) | der potenzielle Beitrag innovativer Technologien und nachhaltiger alternativer Kraftstoffe, einschließlich synthetischer Kraftstoffe, zur Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität; |
| --- | --- |

j)

der potenzielle Beitrag innovativer Technologien und nachhaltiger alternativer Kraftstoffe, einschließlich synthetischer Kraftstoffe, zur Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität;

| k) | die Emissionen über den gesamten Lebenszyklus der in Verkehr gebrachten neuen Personenkraftwagen und neuen leichten Nutzfahrzeuge, die gemäß Artikel 7a gemeldet werden; |
| --- | --- |

k)

die Emissionen über den gesamten Lebenszyklus der in Verkehr gebrachten neuen Personenkraftwagen und neuen leichten Nutzfahrzeuge, die gemäß Artikel 7a gemeldet werden;

| l) | die Auswirkungen der vorliegenden Verordnung auf die Ziele der Mitgliedstaaten gemäß der Verordnung (EU) 2018/842 und einer Neufassung der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (*3). |
| --- | --- |

l)

die Auswirkungen der vorliegenden Verordnung auf die Ziele der Mitgliedstaaten gemäß der Verordnung (EU) 2018/842 und einer Neufassung der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (*3).

(3)   Zum Zeitpunkt der Vorlage des ersten Fortschrittsberichts gemäß Absatz 1 legt die Kommission ferner in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und allen einschlägigen Interessenträgern dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit einer Analyse vor, um etwaige Finanzierungslücken bei der Gewährleistung eines gerechten Übergangs in der Automobil-Lieferkette zu ermitteln, wobei besonderes Augenmerk auf KMU und die am stärksten betroffenen Regionen zu richten ist. Dem Bericht werden gegebenenfalls Vorschläge für angemessene finanzielle Maßnahmen zur Deckung des ermittelten Bedarfs beigefügt.

(*2)  Richtlinie 2010/31/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Mai 2010 über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden (ABl. L 153 vom 18.6.2010, S. 13)."

*2

(*3)  Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (ABl. L 152 vom 11.6.2008, S. 1).“
  "

*3

| 13. | Artikel 15 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(1)   Im Jahr 2026 führt die Kommission gestützt auf die alle zwei Jahre vorgelegten Berichte eine Überprüfung der Wirksamkeit und der Auswirkungen dieser Verordnung durch und legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit dem Ergebnis der Überprüfung vor. Die Kommission bewertet insbesondere die im Rahmen dieser Verordnung erzielten Fortschritte bei der Verwirklichung der in Artikel 1 Absatz 5a festgelegten Reduktionsziele, wobei die technologischen Entwicklungen, einschließlich im Hinblick auf Plug-in-Hybridtechnologien, und die Bedeutung eines wirtschaftlich tragfähigen und sozial gerechten Übergangs zur emissionsfreien Mobilität zu berücksichtigen sind. Auf der Grundlage dieser Bewertung prüft die Kommission, ob eine Überprüfung der in Artikel 1 Absatz 5a festgelegten Ziele erforderlich ist. Ferner bewertet die Kommission die Auswirkungen der Festlegung von Mindestenergieeffizienzschwellen für neue emissionsfreie Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge, die in der Union in Verkehr gebracht werden.
  Gegebenenfalls wird dem Bericht ein Vorschlag zur Änderung der vorliegenden Verordnung beigefügt.“ |
| --- | --- | --- |

13.

Artikel 15 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   Im Jahr 2026 führt die Kommission gestützt auf die alle zwei Jahre vorgelegten Berichte eine Überprüfung der Wirksamkeit und der Auswirkungen dieser Verordnung durch und legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit dem Ergebnis der Überprüfung vor. Die Kommission bewertet insbesondere die im Rahmen dieser Verordnung erzielten Fortschritte bei der Verwirklichung der in Artikel 1 Absatz 5a festgelegten Reduktionsziele, wobei die technologischen Entwicklungen, einschließlich im Hinblick auf Plug-in-Hybridtechnologien, und die Bedeutung eines wirtschaftlich tragfähigen und sozial gerechten Übergangs zur emissionsfreien Mobilität zu berücksichtigen sind. Auf der Grundlage dieser Bewertung prüft die Kommission, ob eine Überprüfung der in Artikel 1 Absatz 5a festgelegten Ziele erforderlich ist. Ferner bewertet die Kommission die Auswirkungen der Festlegung von Mindestenergieeffizienzschwellen für neue emissionsfreie Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge, die in der Union in Verkehr gebracht werden.

Gegebenenfalls wird dem Bericht ein Vorschlag zur Änderung der vorliegenden Verordnung beigefügt.“

| b) | Die Absätze 2 bis 5 werden gestrichen. |
| --- | --- |

b)

Die Absätze 2 bis 5 werden gestrichen.

| c) | Absatz 6 erhält folgende Fassung:

  „(6)   Die Kommission überprüft bis zum 31. Dezember 2024 die Richtlinie 1999/94/EG im Hinblick auf die Notwendigkeit, Verbrauchern zutreffende, zuverlässige und vergleichbare Daten — auch tatsächliche Daten — zum Kraftstoff- und Energieverbrauch sowie zu den CO2- und Luftschadstoffemissionen der in Verkehr gebrachten neuen Personenkraftwagen bereitzustellen, und bewertet die Optionen für die Einführung einer Kennzeichnung für Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge.
  Der Überprüfung wird gegebenenfalls ein Gesetzgebungsvorschlag beigefügt.“ |
| --- | --- |

c)

Absatz 6 erhält folgende Fassung:

„(6)   Die Kommission überprüft bis zum 31. Dezember 2024 die Richtlinie 1999/94/EG im Hinblick auf die Notwendigkeit, Verbrauchern zutreffende, zuverlässige und vergleichbare Daten — auch tatsächliche Daten — zum Kraftstoff- und Energieverbrauch sowie zu den CO2- und Luftschadstoffemissionen der in Verkehr gebrachten neuen Personenkraftwagen bereitzustellen, und bewertet die Optionen für die Einführung einer Kennzeichnung für Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge.

Der Überprüfung wird gegebenenfalls ein Gesetzgebungsvorschlag beigefügt.“

| d) | Folgender Absatz wird angefügt:

  „(9)   Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die in Anhang I Teil B festgelegte Formel zu ändern, falls eine solche Änderung für die Berücksichtigung des in Anhang III Teil A festgelegten Verfahrens für Mehrstufenfahrzeuge der Klasse N1 erforderlich wird.“ |
| --- | --- |

d)

Folgender Absatz wird angefügt:

„(9)   Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die in Anhang I Teil B festgelegte Formel zu ändern, falls eine solche Änderung für die Berücksichtigung des in Anhang III Teil A festgelegten Verfahrens für Mehrstufenfahrzeuge der Klasse N1 erforderlich wird.“

| 14. | Artikel 17 wird wie folgt geändert:






  a) | In Absatz 2 wird die Bezugnahme „gemäß Artikel 7 Absatz 8, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 13 Absatz 4, Artikel 14 Absatz 2 sowie Artikel 15 Absatz 8“ durch „gemäß Artikel 7 Absatz 8, Artikel 7a Absatz 2, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 13 Absatz 4, Artikel 14 Absatz 2 sowie Artikel 15 Absätze 8 und 9“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

14.

Artikel 17 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 2 wird die Bezugnahme „gemäß Artikel 7 Absatz 8, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 13 Absatz 4, Artikel 14 Absatz 2 sowie Artikel 15 Absatz 8“ durch „gemäß Artikel 7 Absatz 8, Artikel 7a Absatz 2, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 13 Absatz 4, Artikel 14 Absatz 2 sowie Artikel 15 Absätze 8 und 9“ ersetzt.

| b) | In Absatz 3 wird die Bezugnahme „gemäß Artikel 7 Absatz 8, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 13 Absatz 4, Artikel 14 Absatz 2 sowie Artikel 15 Absatz 8“ durch „gemäß Artikel 7 Absatz 8, Artikel 7a Absatz 2, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 13 Absatz 4, Artikel 14 Absatz 2 sowie Artikel 15 Absätze 8 und 9“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

In Absatz 3 wird die Bezugnahme „gemäß Artikel 7 Absatz 8, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 13 Absatz 4, Artikel 14 Absatz 2 sowie Artikel 15 Absatz 8“ durch „gemäß Artikel 7 Absatz 8, Artikel 7a Absatz 2, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 13 Absatz 4, Artikel 14 Absatz 2 sowie Artikel 15 Absätze 8 und 9“ ersetzt.

| c) | In Absatz 6 wird die Bezugnahme „gemäß Artikel 7 Absatz 8, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 13 Absatz 4, Artikel 14 Absatz 2 sowie Artikel 15 Absatz 8“ durch „gemäß Artikel 7 Absatz 8, Artikel 7a Absatz 2, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 13 Absatz 4, Artikel 14 Absatz 2 sowie Artikel 15 Absätze 8 und 9“ ersetzt. |
| --- | --- |

c)

In Absatz 6 wird die Bezugnahme „gemäß Artikel 7 Absatz 8, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 13 Absatz 4, Artikel 14 Absatz 2 sowie Artikel 15 Absatz 8“ durch „gemäß Artikel 7 Absatz 8, Artikel 7a Absatz 2, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 1 Unterabsatz 4, Artikel 13 Absatz 4, Artikel 14 Absatz 2 sowie Artikel 15 Absätze 8 und 9“ ersetzt.

| 15. | Anhang I wird gemäß dem Anhang der vorliegenden Verordnung geändert. |
| --- | --- |

15.

Anhang I wird gemäß dem Anhang der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu Straßburg am 19. April 2023.

Im Namen des Europäischen Parlaments

Die Präsidentin

R. METSOLA

Im Namen des Rates

Die Präsidentin

J. ROSWALL

---

(1)  
  ABl. C 194 vom 12.5.2022, S. 81.

1

(2)  
  ABl. C 270 vom 13.7.2022, S. 38.

2

(3)  Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 14. Februar 2023 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) und Beschluss des Rates vom 28. März 2023.

3

(4)  
  ABl. L 282 vom 19.10.2016, S. 4.

4

(5)  
  ABl. C 270 vom 7.7.2021, S. 2.

5

(6)  
  ABl. C 232 vom 16.6.2021, S. 28.

6

(7)  Beschluss (EU) 2022/591 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. April 2022 über ein allgemeines Umweltaktionsprogramm der Union für die Zeit bis 2030 (ABl. L 114 vom 12.4.2022, S. 22).

7

(8)  Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Juni 2021 zur Schaffung des Rahmens für die Verwirklichung der Klimaneutralität und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 401/2009 und (EU) 2018/1999 (Europäisches Klimagesetz) (ABl. L 243 vom 9.7.2021, S. 1).

8

(9)  Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).

9

2

(10)  Verordnung (EU) 2021/695 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28. April 2021 zur Einrichtung von Horizont Europa, dem Rahmenprogramm für Forschung und Innovation, sowie über dessen Regeln für die Beteiligung und die Verbreitung der Ergebnisse und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1290/2013 und (EU) Nr. 1291/2013 (ABl. L 170 vom 12.5.2021, S. 1).

10

(11)  Verordnung (EU) 2021/523 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. März 2021 zur Einrichtung des Programms „InvestEU“ und zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/1017 (ABl. L 107 vom 26.3.2021, S. 30).

11

(12)  Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (ABl. L 275 vom 25.10.2003, S. 32).

12

(13)  Verordnung (EU) 2021/241 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Februar 2021 zur Einrichtung der Aufbau- und Resilienzfazilität (ABl. L 57 vom 18.2.2021, S. 17).

13

(14)  Verordnung (EU) 2021/1057 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Juni 2021 zur Einrichtung des Europäischen Sozialfonds Plus (ESF+) und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 1296/2013 (ABl. L 231 vom 30.6.2021, S. 21).

14

(15)  Verordnung (EU) 2021/1056 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Juni 2021 zur Einrichtung des Fonds für einen gerechten Übergang (ABl. L 231 vom 30.6.2021, S. 1).

15

(16)  Verordnung (EU, Euratom) 2020/2093 des Rates vom 17. Dezember 2020 zur Festlegung des mehrjährigen Finanzrahmens für die Jahre 2021 bis 2027 (ABl. L 433 I vom 22.12.2020, S. 11).

16

(17)  Verordnung (EU) 2020/2094 des Rates vom 14. Dezember 2020 zur Schaffung eines Aufbauinstruments der Europäischen Union zur Unterstützung der Erholung nach der COVID-19-Krise (ABl. L 433 I vom 22.12.2020, S. 23).

17

(18)  Empfehlung des Rates 2022/C 243/04 vom 16. Juni 2022 zur Sicherstellung eines gerechten Übergangs zur Klimaneutralität (ABl. C 243 vom 27.6.2022, S. 35).

18

(19)  Richtlinie 2010/31/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Mai 2010 über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden (ABl. L 153 vom 18.6.2010, S. 13).

19

(20)  Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82).

20

(21)  Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1).

21

(22)  Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1).

22

(23)  Verordnung (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28. Juni 2018 über die Überwachung und Meldung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs neuer schwerer Nutzfahrzeuge (ABl. L 173 vom 9.7.2018, S. 1).

23

2

(24)  
  ABl. L 123 vom 12.5.2016, S. 1.

24

---

ANHANG

Anhang I der Verordnung (EU) 2019/631 wird wie folgt geändert:

| 1. | Teil A wird wie folgt geändert:






  a) | in Nummer 6.1 erhält die Überschrift folgende Fassung:

  „EU-weite Flottenziele ab 2025“ |
| --- | --- | --- |

1.

Teil A wird wie folgt geändert:

a)

in Nummer 6.1 erhält die Überschrift folgende Fassung:

„EU-weite Flottenziele ab 2025“

| b) | in Nummer 6.1.2 erhält die Überschrift folgende Fassung:

  „EU-weites Flottenziel für 2030 bis 2034“ |
| --- | --- |

b)

in Nummer 6.1.2 erhält die Überschrift folgende Fassung:

„EU-weites Flottenziel für 2030 bis 2034“

| c) | die folgende Nummer wird hinzugefügt:






  „6.1.3. | EU-weites Flottenziel ab 2035
  EU-weites Flottenziel2035 = EU-weites Flottenziel2021 · (1 –– Reduktionsfaktor2035)
  dabei ist:






  EU-weites Flottenziel2021 | siehe Definition gemäß Nummer 6.0; |
| --- | --- | --- | --- |
| Reduktionsfaktor2035 | siehe Definition in Artikel 1 Absatz 5a Buchstabe a.“ |

c)

die folgende Nummer wird hinzugefügt:

„6.1.3.

EU-weites Flottenziel ab 2035

EU-weites Flottenziel2035 = EU-weites Flottenziel2021 · (1 –– Reduktionsfaktor2035)

dabei ist:

EU-weites Flottenziel2021

siehe Definition gemäß Nummer 6.0;

Reduktionsfaktor2035

siehe Definition in Artikel 1 Absatz 5a Buchstabe a.“

| d) | in Nummer 6.2 erhält die Überschrift folgende Fassung:

  „Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen“ |
| --- | --- |

d)

in Nummer 6.2 erhält die Überschrift folgende Fassung:

„Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen“

| e) | Nummer 6.2.2 wird gestrichen |
| --- | --- |

e)

Nummer 6.2.2 wird gestrichen

| f) | Nummer 6.3 erhält folgende Fassung:






  „6.3. | Spezifische Emissionsziele ab 2025 |
| --- | --- | --- |

f)

Nummer 6.3 erhält folgende Fassung:

„6.3.

Spezifische Emissionsziele ab 2025

| 6.3.1. | Spezifische Emissionsziele von 2025 bis 2029:
  Spezifisches Emissionsziel = Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen · ZLEV-Faktor (Faktor für emissionsfreie/emissionsarme Fahrzeuge)
  dabei ist:






  die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen | die Referenzzielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen, die gemäß Nummer 6.2.1 bestimmt wurde: |
| --- | --- | --- |
| ZLEV-Faktor | (1 + y – x), es sei denn, diese Summe ist größer als 1,05 oder kleiner als 1,0; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,05 bzw. 1,0 festgesetzt; |

6.3.1.

Spezifische Emissionsziele von 2025 bis 2029:

Spezifisches Emissionsziel = Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen · ZLEV-Faktor (Faktor für emissionsfreie/emissionsarme Fahrzeuge)

dabei ist:

die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen

die Referenzzielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen, die gemäß Nummer 6.2.1 bestimmt wurde:

ZLEV-Faktor

(1 + y – x), es sei denn, diese Summe ist größer als 1,05 oder kleiner als 1,0; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,05 bzw. 1,0 festgesetzt;

dabei ist:

| y | der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge in der Flotte neuer Personenkraftwagen des Herstellers, der berechnet wird als die Gesamtzahl der neuen emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeuge, bei der jedes gemäß der folgenden Formel als ZLEVspezifisch gezählt wird, geteilt durch die Gesamtzahl der in dem betreffenden Kalenderjahr zugelassenen neuen Personenkraftwagen:
  ZLEVspezifisch = 1 –



  Für zugelassene neue Personenkraftwagen in Mitgliedstaaten, in denen der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge an ihrer Flotte weniger als 60 % des Unionsdurchschnitts im Jahr 2017 beträgt und in denen 2017 (*1) weniger als 1 000 neue emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge neu zugelassen werden, wird ZLEVspezifisch bis einschließlich 2029 nach der folgenden Formel berechnet:
  ZLEVspezifisch =



  Beträgt der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge an der Flotte zugelassener neuer Personenkraftwagen eines Mitgliedstaats in einem Jahr zwischen 2025 und 2028 mehr als 5 %, so ist dieser Mitgliedstaat nicht berechtigt, in den Folgejahren den Multiplikator von 1,85 anzuwenden; |
| --- | --- |
| x | 25 % in den Jahren 2025 bis 2029. |

y

der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge in der Flotte neuer Personenkraftwagen des Herstellers, der berechnet wird als die Gesamtzahl der neuen emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeuge, bei der jedes gemäß der folgenden Formel als ZLEVspezifisch gezählt wird, geteilt durch die Gesamtzahl der in dem betreffenden Kalenderjahr zugelassenen neuen Personenkraftwagen:

ZLEVspezifisch = 1 –
  Formula

Für zugelassene neue Personenkraftwagen in Mitgliedstaaten, in denen der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge an ihrer Flotte weniger als 60 % des Unionsdurchschnitts im Jahr 2017 beträgt und in denen 2017 (*1) weniger als 1 000 neue emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge neu zugelassen werden, wird ZLEVspezifisch bis einschließlich 2029 nach der folgenden Formel berechnet:

ZLEVspezifisch =
  Formula

Beträgt der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge an der Flotte zugelassener neuer Personenkraftwagen eines Mitgliedstaats in einem Jahr zwischen 2025 und 2028 mehr als 5 %, so ist dieser Mitgliedstaat nicht berechtigt, in den Folgejahren den Multiplikator von 1,85 anzuwenden;

x

25 % in den Jahren 2025 bis 2029.

| 6.3.2. | Spezifische Emissionsziele von 2030 bis 2034
  Spezifisches Emissionsziel = EU-weites Flottenziel2030
  - a2030 (TM-TM0)
  dabei ist:






  EU-weites Flottenziel2030 | wie in Nummer 6.1.2 bestimmt; |
| --- | --- | --- |
| a2030 | = |

6.3.2.

Spezifische Emissionsziele von 2030 bis 2034

Spezifisches Emissionsziel = EU-weites Flottenziel2030
  - a2030 (TM-TM0)

dabei ist:

EU-weites Flottenziel2030

wie in Nummer 6.1.2 bestimmt;

a2030

=
  Formula

dabei ist:

| a2021 | wie in Nummer 6.2.1 bestimmt; |
| --- | --- |
| durchschnittliche Emissionen2021 | wie in Nummer 6.2.1 bestimmt; |
| TM | wie in Nummer 6.2.1 bestimmt; |
| TM0 | wie in Nummer 6.2.1 bestimmt; |

a2021

wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

durchschnittliche Emissionen2021

wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

TM

wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

TM0

wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

| 6.3.3. | Spezifische Emissionsziele ab 2035
  Spezifisches Emissionsziel = EU-weites Flottenziel2035
  - a2035 (TM-TM0)
  dabei ist:






  EU-weites Flottenziel2035 | wie in Nummer 6.1.3 bestimmt; |
| --- | --- | --- |
| a2035 | = |

6.3.3.

Spezifische Emissionsziele ab 2035

Spezifisches Emissionsziel = EU-weites Flottenziel2035
  - a2035 (TM-TM0)

dabei ist:

EU-weites Flottenziel2035

wie in Nummer 6.1.3 bestimmt;

a2035

=
  Formula

dabei ist:

| a2021 | wie in Nummer 6.2.1 bestimmt; |
| --- | --- |
| durchschnittliche Emissionen2021 | wie in Nummer 6.2.1 bestimmt; |
| TM | wie in Nummer 6.2.1 bestimmt; |
| TM0 | wie in Nummer 6.2.1 bestimmt; |

a2021

wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

durchschnittliche Emissionen2021

wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

TM

wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

TM0

wie in Nummer 6.2.1 bestimmt;

(*1)  Der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer neuer Personenkraftwagen an der Flotte eines Mitgliedstaats im Jahr 2017 wird berechnet als die Gesamtzahl der neuen emissionsfreien und emissionsarmen im Jahr 2017 zugelassenen Personenkraftwagen geteilt durch die Gesamtzahl der im selben Jahr neu zugelassenen Personenkraftwagen.“;"

| 2. | Teil B wird wie folgt geändert:






  a) | in Nummer 6.1 erhält die Überschrift folgende Fassung:

  „EU-weite Flottenziele ab 2025“ |
| --- | --- | --- |

2.

Teil B wird wie folgt geändert:

a)

in Nummer 6.1 erhält die Überschrift folgende Fassung:

„EU-weite Flottenziele ab 2025“

| b) | in Nummer 6.1.2 erhält die Überschrift folgende Fassung:

  „EU-weite Flottenziele von 2030 bis 2034“ |
| --- | --- |

b)

in Nummer 6.1.2 erhält die Überschrift folgende Fassung:

„EU-weite Flottenziele von 2030 bis 2034“

| c) | die folgende Nummer wird hinzugefügt:






  „6.1.3. | EU-weite Flottenziele ab 2035
  EU-weites Flottenziel2035 = EU-weites Flottenziel2021 · (1 – Reduktionsfaktor2035)
  dabei ist:






  EU-weites Flottenziel2021 | siehe Definition gemäß Nummer 6.0; |
| --- | --- | --- | --- |
| Reduktionsfaktor2035 | siehe Definition in Artikel 1 Absatz 5a Buchstabe b.“ |

c)

die folgende Nummer wird hinzugefügt:

„6.1.3.

EU-weite Flottenziele ab 2035

EU-weites Flottenziel2035 = EU-weites Flottenziel2021 · (1 – Reduktionsfaktor2035)

dabei ist:

EU-weites Flottenziel2021

siehe Definition gemäß Nummer 6.0;

Reduktionsfaktor2035

siehe Definition in Artikel 1 Absatz 5a Buchstabe b.“

| d) | Nummer 6.2.2 erhält folgende Fassung:






  „6.2.2. | Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen von 2030 bis 2034
  Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2030
  - α · (TM-TM0)
  dabei ist:






  EU-weites Flottenziel2030 | wie in Nummer 6.1.2 bestimmt; |
| --- | --- | --- | --- |
| α | a2030, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers höchstens TM0 entspricht, und a2021, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers über TM0 liegt; |

d)

Nummer 6.2.2 erhält folgende Fassung:

„6.2.2.

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen von 2030 bis 2034

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2030
  - α · (TM-TM0)

dabei ist:

EU-weites Flottenziel2030

wie in Nummer 6.1.2 bestimmt;

α

a2030, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers höchstens TM0 entspricht, und a2021, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers über TM0 liegt;

dabei ist:

| a2030 | = |
| --- | --- |
| a2021 | wie in Nummer 6.2.1 bestimmt |
| durchschnittliche Emissionen2021 | wie in Nummer 6.2.1 bestimmt |
| TM | wie in Nummer 6.2.1 bestimmt |
| TM0 | wie in Nummer 6.2.1 bestimmt“ |

a2030

=
  Formula

a2021

wie in Nummer 6.2.1 bestimmt

durchschnittliche Emissionen2021

wie in Nummer 6.2.1 bestimmt

TM

wie in Nummer 6.2.1 bestimmt

TM0

wie in Nummer 6.2.1 bestimmt“

| e) | die folgende Nummer wird hinzugefügt:






  „6.2.3. | Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen ab 2035
  Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2035
  - α · (TM-TM0)
  dabei ist:






  EU-weites Flottenziel2035 | wie in Nummer 6.1.3 bestimmt; |
| --- | --- | --- | --- |
| α | a2035,L, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers höchstens TM0 entspricht, und a2035,H, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers über TM0 liegt; |

e)

die folgende Nummer wird hinzugefügt:

„6.2.3.

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen ab 2035

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2035
  - α · (TM-TM0)

dabei ist:

EU-weites Flottenziel2035

wie in Nummer 6.1.3 bestimmt;

α

a2035,L, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers höchstens TM0 entspricht, und a2035,H, wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers über TM0 liegt;

dabei ist:

| a2035,L | = |
| --- | --- |
| a2035,H | = |
| durchschnittliche Emissionen2021 | wie in Nummer 6.2.1 bestimmt |
| TM | wie in Nummer 6.2.1 bestimmt |
| TM0 | wie in Nummer 6.2.1 bestimmt“ |

a2035,L

=
  Formula

a2035,H

=
  Formula

durchschnittliche Emissionen2021

wie in Nummer 6.2.1 bestimmt

TM

wie in Nummer 6.2.1 bestimmt

TM0

wie in Nummer 6.2.1 bestimmt“

| f) | Nummer 6.3 erhält folgende Fassung:






  „6.3. | Spezifische Emissionsziele ab 2025 |
| --- | --- | --- |

f)

Nummer 6.3 erhält folgende Fassung:

„6.3.

Spezifische Emissionsziele ab 2025

| 6.3.1. | Spezifische Emissionsziele von 2025 bis 2029:
  Spezifisches Emissionsziel = Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen · ZLEV-Faktor (Faktor für emissionsfreie/emissionsarme Fahrzeuge)
  dabei ist:






  die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen | die Referenzzielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen, die gemäß Nummer 6.2.1 bestimmt wurde; |
| --- | --- | --- |
| øZiele | der (nach der Anzahl der neuen leichten Nutzfahrzeuge jedes Herstellers gewichtete) Durchschnitt aller Referenzzielvorgaben für die spezifische Emission, die gemäß Nummer 6.2.2 bestimmt wurden; |
| ZLEV-Faktor | (1 + y – x), es sei denn, diese Summe ist größer als 1,05 oder kleiner als 1,0; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,05 bzw. 1,0 festgesetzt; |

6.3.1.

Spezifische Emissionsziele von 2025 bis 2029:

Spezifisches Emissionsziel = Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen · ZLEV-Faktor (Faktor für emissionsfreie/emissionsarme Fahrzeuge)

dabei ist:

die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen

die Referenzzielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen, die gemäß Nummer 6.2.1 bestimmt wurde;

øZiele

der (nach der Anzahl der neuen leichten Nutzfahrzeuge jedes Herstellers gewichtete) Durchschnitt aller Referenzzielvorgaben für die spezifische Emission, die gemäß Nummer 6.2.2 bestimmt wurden;

ZLEV-Faktor

(1 + y – x), es sei denn, diese Summe ist größer als 1,05 oder kleiner als 1,0; in diesem Fall wird der ZLEV-Faktor jeweils auf 1,05 bzw. 1,0 festgesetzt;

dabei ist:

| y | der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge in der Flotte neuer Personenkraftwagen des Herstellers, der berechnet wird als die Gesamtzahl der neuen emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeuge, bei der jedes gemäß der folgenden Formel als ZLEVspezifisch gezählt wird, geteilt durch die Gesamtzahl der in dem betreffenden Kalenderjahr zugelassenen neuen Personenkraftwagen:
  ZLEVspezifisch = 1 – |
| --- | --- |
| x | 17 % in den Jahren 2025 bis 2029. |

y

der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge in der Flotte neuer Personenkraftwagen des Herstellers, der berechnet wird als die Gesamtzahl der neuen emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeuge, bei der jedes gemäß der folgenden Formel als ZLEVspezifisch gezählt wird, geteilt durch die Gesamtzahl der in dem betreffenden Kalenderjahr zugelassenen neuen Personenkraftwagen:

ZLEVspezifisch = 1 –
  Formula

x

17 % in den Jahren 2025 bis 2029.

| 6.3.2. | Spezifische Emissionsziele von 2030 bis 2034
  Spezifisches Emissionsziel = Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen – (øZiele - EU-weites Flottenziel2030)
  dabei ist:






  Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen | die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen, die für den Hersteller gemäß Nummer 6.2.2 bestimmt wird: |
| --- | --- | --- |
| øZiele | der (nach der Anzahl der neuen leichten Nutzfahrzeuge jedes Herstellers gewichtete) Durchschnitt aller Referenzzielvorgaben für die spezifische Emission, die gemäß Nummer 6.2.2 bestimmt wurden; |
| EU-weites Flottenziel2030 | wie in Nummer 6.1.2 bestimmt |

6.3.2.

Spezifische Emissionsziele von 2030 bis 2034

Spezifisches Emissionsziel = Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen – (øZiele - EU-weites Flottenziel2030)

dabei ist:

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen

die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen, die für den Hersteller gemäß Nummer 6.2.2 bestimmt wird:

øZiele

der (nach der Anzahl der neuen leichten Nutzfahrzeuge jedes Herstellers gewichtete) Durchschnitt aller Referenzzielvorgaben für die spezifische Emission, die gemäß Nummer 6.2.2 bestimmt wurden;

EU-weites Flottenziel2030

wie in Nummer 6.1.2 bestimmt

| 6.3.3. | Spezifische Emissionsziele ab 2035
  Spezifisches Emissionsziel = Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen – (øZiele - EU-weites Flottenziel2035)
  dabei ist:






  Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen | die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen, die für den Hersteller gemäß Nummer 6.2.3 bestimmt wurde; |
| --- | --- | --- |
| øZiele | der (nach der Anzahl der neuen leichten Nutzfahrzeuge jedes Herstellers gewichtete) Durchschnitt aller Referenzzielvorgaben für die spezifische Emission, die gemäß Nummer 6.2.3 bestimmt wurden; |
| EU-weites Flottenziel2035 | wie in Nummer 6.1.3 bestimmt.“ |

6.3.3.

Spezifische Emissionsziele ab 2035

Spezifisches Emissionsziel = Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen – (øZiele - EU-weites Flottenziel2035)

dabei ist:

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen

die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen, die für den Hersteller gemäß Nummer 6.2.3 bestimmt wurde;

øZiele

der (nach der Anzahl der neuen leichten Nutzfahrzeuge jedes Herstellers gewichtete) Durchschnitt aller Referenzzielvorgaben für die spezifische Emission, die gemäß Nummer 6.2.3 bestimmt wurden;

EU-weites Flottenziel2035

wie in Nummer 6.1.3 bestimmt.“

---

(*1)  Der Anteil emissionsfreier und emissionsarmer neuer Personenkraftwagen an der Flotte eines Mitgliedstaats im Jahr 2017 wird berechnet als die Gesamtzahl der neuen emissionsfreien und emissionsarmen im Jahr 2017 zugelassenen Personenkraftwagen geteilt durch die Gesamtzahl der im selben Jahr neu zugelassenen Personenkraftwagen.“;“

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BESCHLÜSSE

| 25.4.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 110/21 |
| --- | --- | --- | --- |

25.4.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 110/21

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BESCHLUSS (EU) 2023/852 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 19. April 2023

zur Änderung des Beschlusses (EU) 2015/1814 in Bezug auf die Menge der Zertifikate, die bis 2030 in die Marktstabilitätsreserve für das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union einzustellen sind

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Das Übereinkommen von Paris (4), das am 12. Dezember 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (im Folgenden „UNFCCC“) angenommen wurde (im Folgenden „Übereinkommen von Paris“), trat am 4. November 2016 in Kraft. Die Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Diese Verpflichtung wurde durch die Annahme des Klimapakts von Glasgow im Rahmen des UNFCCC am 13. November 2021 verstärkt, in dem die Konferenz der Vertragsparteien des UNFCCC, die als Sitzung der Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris diente, anerkannte, dass die Auswirkungen des Klimawandels bei einem Temperaturanstieg um 1,5 °C gegenüber 2 °C deutlich geringer sein werden, und sich dazu entschloss, die Anstrengungen zur Begrenzung des Temperaturanstiegs auf 1,5 °C fortzusetzen. |
| --- | --- |

(1)

Das Übereinkommen von Paris (4), das am 12. Dezember 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (im Folgenden „UNFCCC“) angenommen wurde (im Folgenden „Übereinkommen von Paris“), trat am 4. November 2016 in Kraft. Die Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Diese Verpflichtung wurde durch die Annahme des Klimapakts von Glasgow im Rahmen des UNFCCC am 13. November 2021 verstärkt, in dem die Konferenz der Vertragsparteien des UNFCCC, die als Sitzung der Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris diente, anerkannte, dass die Auswirkungen des Klimawandels bei einem Temperaturanstieg um 1,5 °C gegenüber 2 °C deutlich geringer sein werden, und sich dazu entschloss, die Anstrengungen zur Begrenzung des Temperaturanstiegs auf 1,5 °C fortzusetzen.

| (2) | Die Dringlichkeit, am Ziel des Übereinkommens von Paris von 1,5 °C festzuhalten, ist nach den Erkenntnissen, zu denen der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen in seinem sechsten Sachstandsbericht gelangt ist, noch deutlicher geworden; diesen Erkenntnissen zufolge kann die Erderwärmung nur dann auf 1,5 °C begrenzt werden, wenn innerhalb dieses Jahrzehnts sofort deutliche und nachhaltige Verringerungen der weltweiten Treibhausgasemissionen veranlasst werden. |
| --- | --- |

(2)

Die Dringlichkeit, am Ziel des Übereinkommens von Paris von 1,5 °C festzuhalten, ist nach den Erkenntnissen, zu denen der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen in seinem sechsten Sachstandsbericht gelangt ist, noch deutlicher geworden; diesen Erkenntnissen zufolge kann die Erderwärmung nur dann auf 1,5 °C begrenzt werden, wenn innerhalb dieses Jahrzehnts sofort deutliche und nachhaltige Verringerungen der weltweiten Treibhausgasemissionen veranlasst werden.

| (3) | Die Bewältigung klima- und umweltbezogener Herausforderungen und die Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris stehen im Mittelpunkt der Mitteilung der Kommission vom 11. Dezember 2019 über den europäischen Grünen Deal (im Folgenden „europäischer Grüner Deal“). |
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(3)

Die Bewältigung klima- und umweltbezogener Herausforderungen und die Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris stehen im Mittelpunkt der Mitteilung der Kommission vom 11. Dezember 2019 über den europäischen Grünen Deal (im Folgenden „europäischer Grüner Deal“).

| (4) | Der europäische Grüne Deal kombiniert eine umfassende Auswahl einander verstärkender Maßnahmen und Initiativen zur Verwirklichung der Klimaneutralität in der Union bis 2050 und präsentiert eine neue Wachstumsstrategie, die darauf abzielt, den Wandel der Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft zu vollziehen, in der das Wirtschaftswachstum von der Ressourcennutzung abgekoppelt ist. Außerdem sollen das Naturkapital der Union geschützt, bewahrt und verbessert sowie die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden.Gleichzeitig umfasst dieser Wandel Aspekte der Geschlechtergleichstellung und hat besondere Folgen für einige benachteiligte und schutzbedürftige Gruppen wie ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen, Angehörige ethnischer Minderheiten oder Menschen nicht-weißer Hautfarbe sowie Privatpersonen und Privathaushalte mit niedrigem Einkommen und mittlerem Einkommen im unteren Bereich. Er stellt außerdem bestimmte Regionen, insbesondere strukturell benachteiligte Regionen und am Rande liegende Gebiete, sowie Inseln vor größere Herausforderungen. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der Wandel gerecht und inklusiv ist und dabei niemand zurückgelassen wird. |
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(4)

Der europäische Grüne Deal kombiniert eine umfassende Auswahl einander verstärkender Maßnahmen und Initiativen zur Verwirklichung der Klimaneutralität in der Union bis 2050 und präsentiert eine neue Wachstumsstrategie, die darauf abzielt, den Wandel der Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft zu vollziehen, in der das Wirtschaftswachstum von der Ressourcennutzung abgekoppelt ist. Außerdem sollen das Naturkapital der Union geschützt, bewahrt und verbessert sowie die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden.Gleichzeitig umfasst dieser Wandel Aspekte der Geschlechtergleichstellung und hat besondere Folgen für einige benachteiligte und schutzbedürftige Gruppen wie ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen, Angehörige ethnischer Minderheiten oder Menschen nicht-weißer Hautfarbe sowie Privatpersonen und Privathaushalte mit niedrigem Einkommen und mittlerem Einkommen im unteren Bereich. Er stellt außerdem bestimmte Regionen, insbesondere strukturell benachteiligte Regionen und am Rande liegende Gebiete, sowie Inseln vor größere Herausforderungen. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der Wandel gerecht und inklusiv ist und dabei niemand zurückgelassen wird.

| (5) | Die Umsetzung des europäischen Grünen Deals hat sich angesichts der schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Gesundheit, die Lebens- und Arbeitsbedingungen und das Wohlergehen der Bürgerinnen und Bürger der Union als noch notwendiger und wertvoller erwiesen. Diese Auswirkungen haben gezeigt, dass unsere Gesellschaft und unsere Wirtschaft ihre Widerstandsfähigkeit gegenüber externen Schocks verbessern und frühzeitig handeln müssen, um die Auswirkungen externer Schocks in einer Weise zu verhindern oder abzufedern, die gerecht ist und dazu führt, dass dabei niemand zurückgelassen wird, auch diejenigen nicht, die von Energiearmut bedroht sind. Die europäischen Bürgerinnen und Bürger sind nach wie vor fest davon überzeugt, dass dies insbesondere für den Klimawandel gilt. |
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(5)

Die Umsetzung des europäischen Grünen Deals hat sich angesichts der schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Gesundheit, die Lebens- und Arbeitsbedingungen und das Wohlergehen der Bürgerinnen und Bürger der Union als noch notwendiger und wertvoller erwiesen. Diese Auswirkungen haben gezeigt, dass unsere Gesellschaft und unsere Wirtschaft ihre Widerstandsfähigkeit gegenüber externen Schocks verbessern und frühzeitig handeln müssen, um die Auswirkungen externer Schocks in einer Weise zu verhindern oder abzufedern, die gerecht ist und dazu führt, dass dabei niemand zurückgelassen wird, auch diejenigen nicht, die von Energiearmut bedroht sind. Die europäischen Bürgerinnen und Bürger sind nach wie vor fest davon überzeugt, dass dies insbesondere für den Klimawandel gilt.

| (6) | Die Union hat sich in der aktualisierten Vorlage zum national festgelegten Beitrag, die dem Sekretariat des UNFCCC am 17. Dezember 2020 übermittelt wurde, verpflichtet, ihre Nettotreibhausgasemissionen in der gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken. |
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(6)

Die Union hat sich in der aktualisierten Vorlage zum national festgelegten Beitrag, die dem Sekretariat des UNFCCC am 17. Dezember 2020 übermittelt wurde, verpflichtet, ihre Nettotreibhausgasemissionen in der gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken.

| (7) | Durch die Annahme der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) hat die Union das Ziel, die gesamte Wirtschaft bis spätestens 2050 klimaneutral zu machen, und die Vorgabe, danach negative Emissionen anzustreben, rechtlich verankert. Diese Verordnung sieht auch ein verbindliches Ziel der Union bis 2030 für die Senkung der Nettotreibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) innerhalb der Union um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 vor und legt fest, dass die Kommission sich darum zu bemühen hat, alle künftigen Maßnahmenentwürfe oder Legislativvorschläge, einschließlich Haushaltsvorschlägen, mit den Zielen der genannten Verordnung in Einklang zu bringen und, wenn die Vorschläge nicht mit den Zielen in Einklang gebracht werden, im Rahmen der diese Vorschläge begleitenden Folgenabschätzung die Gründe hierfür darzulegen. |
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(7)

Durch die Annahme der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) hat die Union das Ziel, die gesamte Wirtschaft bis spätestens 2050 klimaneutral zu machen, und die Vorgabe, danach negative Emissionen anzustreben, rechtlich verankert. Diese Verordnung sieht auch ein verbindliches Ziel der Union bis 2030 für die Senkung der Nettotreibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) innerhalb der Union um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 vor und legt fest, dass die Kommission sich darum zu bemühen hat, alle künftigen Maßnahmenentwürfe oder Legislativvorschläge, einschließlich Haushaltsvorschlägen, mit den Zielen der genannten Verordnung in Einklang zu bringen und, wenn die Vorschläge nicht mit den Zielen in Einklang gebracht werden, im Rahmen der diese Vorschläge begleitenden Folgenabschätzung die Gründe hierfür darzulegen.

| (8) | Zur Verwirklichung der durch die Verordnung (EU) 2021/1119 eingeführten Emissionsminderung müssen alle Wirtschaftssektoren einen Beitrag leisten. Daher sollte die Zielsetzung des Emissionshandelssystems der EU (im Folgenden „EU-EHS“), das mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) eingeführt wurde, angepasst werden, damit es mit der gesamtwirtschaftlichen Zielvorgabe für die Senkung der Nettotreibhausgasemissionen bis 2030, dem Ziel, bis spätestens 2050 Klimaneutralität zu erreichen, und dem Ziel, danach gemäß der Verordnung (EU) 2021/1119 negative Emissionen zu erreichen, übereinstimmt. |
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(8)

Zur Verwirklichung der durch die Verordnung (EU) 2021/1119 eingeführten Emissionsminderung müssen alle Wirtschaftssektoren einen Beitrag leisten. Daher sollte die Zielsetzung des Emissionshandelssystems der EU (im Folgenden „EU-EHS“), das mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) eingeführt wurde, angepasst werden, damit es mit der gesamtwirtschaftlichen Zielvorgabe für die Senkung der Nettotreibhausgasemissionen bis 2030, dem Ziel, bis spätestens 2050 Klimaneutralität zu erreichen, und dem Ziel, danach gemäß der Verordnung (EU) 2021/1119 negative Emissionen zu erreichen, übereinstimmt.

| (9) | Um das derzeitige strukturelle Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage bei Zertifikaten im Markt zu beheben, wurde 2018 mit dem Beschluss (EU) 2015/1814 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) eine Marktstabilitätsreserve (im Folgenden „Reserve“) eingerichtet, die seit 2019 einsatzbereit ist. Unbeschadet weiterer Überarbeitungen der Reserve im Rahmen der allgemeinen Überarbeitung der Richtlinie 2003/87/EG und des Beschlusses (EU) 2015/1814 im Jahr 2023 sollte die Kommission das Funktionieren der Reserve kontinuierlich überwachen und dafür sorgen, dass die Reserve bei künftigen unvorhersehbaren externen Schocks weiterhin ihren Zweck erfüllt. Eine solide und zukunftsorientierte Reserve ist von entscheidender Bedeutung, um die Integrität des EU-EHS sicherzustellen und es wirksam zu steuern, damit es als politisches Instrument zur Zielvorgabe der Union nach der Verordnung (EU) 2021/1119, bis spätestens 2050 Klimaneutralität zu erreichen, und danach negative Emissionen zu erreichen, beitragen kann. |
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(9)

Um das derzeitige strukturelle Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage bei Zertifikaten im Markt zu beheben, wurde 2018 mit dem Beschluss (EU) 2015/1814 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) eine Marktstabilitätsreserve (im Folgenden „Reserve“) eingerichtet, die seit 2019 einsatzbereit ist. Unbeschadet weiterer Überarbeitungen der Reserve im Rahmen der allgemeinen Überarbeitung der Richtlinie 2003/87/EG und des Beschlusses (EU) 2015/1814 im Jahr 2023 sollte die Kommission das Funktionieren der Reserve kontinuierlich überwachen und dafür sorgen, dass die Reserve bei künftigen unvorhersehbaren externen Schocks weiterhin ihren Zweck erfüllt. Eine solide und zukunftsorientierte Reserve ist von entscheidender Bedeutung, um die Integrität des EU-EHS sicherzustellen und es wirksam zu steuern, damit es als politisches Instrument zur Zielvorgabe der Union nach der Verordnung (EU) 2021/1119, bis spätestens 2050 Klimaneutralität zu erreichen, und danach negative Emissionen zu erreichen, beitragen kann.

| (10) | Die Reserve funktioniert, indem sie Anpassungen der jährlichen Mengen an zu versteigernden Zertifikaten auslöst. Zur Wahrung maximaler Planungssicherheit wurden mit dem Beschluss (EU) 2015/1814 klare Regeln für die Einstellung von Zertifikaten in die Reserve und deren Freigabe aus der Reserve aufgestellt. |
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(10)

Die Reserve funktioniert, indem sie Anpassungen der jährlichen Mengen an zu versteigernden Zertifikaten auslöst. Zur Wahrung maximaler Planungssicherheit wurden mit dem Beschluss (EU) 2015/1814 klare Regeln für die Einstellung von Zertifikaten in die Reserve und deren Freigabe aus der Reserve aufgestellt.

| (11) | Der Beschluss (EU) 2015/1814 sieht vor, dass in dem Fall, dass die Gesamtmenge der in Umlauf befindlichen Zertifikate die festgelegte Obergrenze übersteigt, eine Zertifikatmenge, die einem bestimmten Prozentsatz der Gesamtmenge der Zertifikate entspricht, von der Menge der zu versteigernden Zertifikate abgezogen und in die Reserve eingestellt wird. Wenn hingegen die Gesamtmenge der in Umlauf befindlichen Zertifikate unter die festgelegte Untergrenze fällt, wird eine Zertifikatmenge aus der Reserve an die Mitgliedstaaten freigegeben und zu den Mengen der zu versteigernden Zertifikate addiert. |
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(11)

Der Beschluss (EU) 2015/1814 sieht vor, dass in dem Fall, dass die Gesamtmenge der in Umlauf befindlichen Zertifikate die festgelegte Obergrenze übersteigt, eine Zertifikatmenge, die einem bestimmten Prozentsatz der Gesamtmenge der Zertifikate entspricht, von der Menge der zu versteigernden Zertifikate abgezogen und in die Reserve eingestellt wird. Wenn hingegen die Gesamtmenge der in Umlauf befindlichen Zertifikate unter die festgelegte Untergrenze fällt, wird eine Zertifikatmenge aus der Reserve an die Mitgliedstaaten freigegeben und zu den Mengen der zu versteigernden Zertifikate addiert.

| (12) | Der Beschluss (EU) 2015/1814 wurde durch die Richtlinie (EU) 2018/410 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) geändert, und der Prozentsatz für die Festlegung der Menge der bis zum 31. Dezember 2023 jährlich in die Reserve einzustellenden Zertifikate wurde von 12 % auf 24 % verdoppelt, um ein glaubwürdiges Signal für Investitionen in die kosteneffiziente Verringerung von CO2-Emissionen auszusenden. Diese Änderung wurde im Zusammenhang mit dem früheren Klimaziel der Union angenommen, die gesamtwirtschaftlichen Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken. |
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(12)

Der Beschluss (EU) 2015/1814 wurde durch die Richtlinie (EU) 2018/410 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) geändert, und der Prozentsatz für die Festlegung der Menge der bis zum 31. Dezember 2023 jährlich in die Reserve einzustellenden Zertifikate wurde von 12 % auf 24 % verdoppelt, um ein glaubwürdiges Signal für Investitionen in die kosteneffiziente Verringerung von CO2-Emissionen auszusenden. Diese Änderung wurde im Zusammenhang mit dem früheren Klimaziel der Union angenommen, die gesamtwirtschaftlichen Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken.

| (13) | Im Einklang mit dem Beschluss (EU) 2015/1814 hatte die Kommission die Reserve binnen drei Jahren nach deren Starttermin auf der Grundlage einer Analyse des ordnungsgemäßen Funktionierens des europäischen CO2-Marktes zu überprüfen und gegebenenfalls einen Vorschlag an das Europäische Parlament und den Rat richten. |
| --- | --- |

(13)

Im Einklang mit dem Beschluss (EU) 2015/1814 hatte die Kommission die Reserve binnen drei Jahren nach deren Starttermin auf der Grundlage einer Analyse des ordnungsgemäßen Funktionierens des europäischen CO2-Marktes zu überprüfen und gegebenenfalls einen Vorschlag an das Europäische Parlament und den Rat richten.

| (14) | Bei der Überprüfung der Reserve gemäß dem Beschluss (EU) 2015/1814 richtete die Kommission besondere Aufmerksamkeit auf den Prozentsatz für die Festlegung der Menge der in die Reserve einzustellenden Zertifikate sowie auf den numerischen Wert der Obergrenze für die Gesamtmenge der in Umlauf befindlichen Zertifikate und auf die Menge der aus der Reserve freizugebenden Zertifikate. |
| --- | --- |

(14)

Bei der Überprüfung der Reserve gemäß dem Beschluss (EU) 2015/1814 richtete die Kommission besondere Aufmerksamkeit auf den Prozentsatz für die Festlegung der Menge der in die Reserve einzustellenden Zertifikate sowie auf den numerischen Wert der Obergrenze für die Gesamtmenge der in Umlauf befindlichen Zertifikate und auf die Menge der aus der Reserve freizugebenden Zertifikate.

| (15) | Die im Rahmen der Überprüfung der Reserve durch die Kommission durchgeführte Analyse und die erwarteten Entwicklungen, die für den CO2-Markt relevant sind, zeigen, dass ein Satz von 12 % der Gesamtmenge der in Umlauf befindlichen Zertifikate für die Bestimmung der Menge der Zertifikate, die jedes Jahr nach 2023 in die Reserve einzustellen sind, nicht ausreicht, um einen erheblichen Anstieg des Überschusses an Zertifikaten im EU-EHS zu verhindern. Die Beibehaltung des Satzes von 24 % in diesem Beschluss sollte unbeschadet weiterer Überarbeitungen der Reserve, einschließlich gegebenenfalls einer weiteren Überarbeitung des Prozentsatzes für die Festlegung der Menge der in die Reserve einzustellenden Zertifikate, im Rahmen der allgemeinen Überarbeitung der Richtlinie 2003/87/EG und des Beschlusses (EU) 2015/1814 im Jahr 2023 erfolgen. |
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(15)

Die im Rahmen der Überprüfung der Reserve durch die Kommission durchgeführte Analyse und die erwarteten Entwicklungen, die für den CO2-Markt relevant sind, zeigen, dass ein Satz von 12 % der Gesamtmenge der in Umlauf befindlichen Zertifikate für die Bestimmung der Menge der Zertifikate, die jedes Jahr nach 2023 in die Reserve einzustellen sind, nicht ausreicht, um einen erheblichen Anstieg des Überschusses an Zertifikaten im EU-EHS zu verhindern. Die Beibehaltung des Satzes von 24 % in diesem Beschluss sollte unbeschadet weiterer Überarbeitungen der Reserve, einschließlich gegebenenfalls einer weiteren Überarbeitung des Prozentsatzes für die Festlegung der Menge der in die Reserve einzustellenden Zertifikate, im Rahmen der allgemeinen Überarbeitung der Richtlinie 2003/87/EG und des Beschlusses (EU) 2015/1814 im Jahr 2023 erfolgen.

| (16) | Da das Ziel dieses Beschlusses, nämlich die Fortgeltung der gemäß der Richtlinie (EU) 2018/410 festgelegten gegenwärtigen Parameter der Reserve, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen seines Umfangs und seiner Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht dieser Beschluss nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. |
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(16)

Da das Ziel dieses Beschlusses, nämlich die Fortgeltung der gemäß der Richtlinie (EU) 2018/410 festgelegten gegenwärtigen Parameter der Reserve, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen seines Umfangs und seiner Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht dieser Beschluss nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

| (17) | Der Beschluss (EU) 2015/1814 sollte daher entsprechend geändert werden — |
| --- | --- |

(17)

Der Beschluss (EU) 2015/1814 sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Änderung des Beschlusses (EU) 2015/1814

Der letzte Satz in Artikel 1 Absatz 5 Unterabsatz 1 des Beschlusses (EU) 2015/1814 erhält folgende Fassung:

| | „Abweichend von Satz 1 und 2 dieses Unterabsatzes werden bis 31. Dezember 2030 die in diesen Sätzen genannten Prozentsätze und die Zertifikatmenge von 100 Millionen verdoppelt.“ |
| --- | --- |

„Abweichend von Satz 1 und 2 dieses Unterabsatzes werden bis 31. Dezember 2030 die in diesen Sätzen genannten Prozentsätze und die Zertifikatmenge von 100 Millionen verdoppelt.“

Artikel 2

Inkrafttreten

Dieser Beschluss tritt am zwanzigsten Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Amtsblatt der Europäischen Union

Geschehen zu Straßburg am 19. April 2023.

Im Namen des Europäischen Parlaments

Die Präsidentin

R. METSOLA

Im Namen des Rates

Die Präsidentin

J. ROSWALL

---

(1)  
  ABl. C 152 vom 6.4.2022, S. 175.

1

(2)  
  ABl. C 301 vom 5.8.2022, S. 116.

2

(3)  Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 14. März 2023 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) und Beschluss des Rates vom 28. März 2023.

3

(4)  
  ABl. L 282 vom 19.10.2016, S. 4.

4

(5)  Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Juni 2021 zur Schaffung des Rahmens für die Verwirklichung der Klimaneutralität und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 401/2009 und (EU) 2018/1999 („Europäisches Klimagesetz“) (ABl. L 243 vom 9.7.2021, S. 1).

5

(6)  Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (ABl. L 275 vom 25.10.2003, S. 32).

6

(7)  Beschluss (EU) 2015/1814 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Oktober 2015 über die Einrichtung und Anwendung einer Marktstabilitätsreserve für das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union und zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG (ABl. L 264 vom 9.10.2015, S. 1).

7

(8)  Richtlinie (EU) 2018/410 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. März 2018 zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Unterstützung kosteneffizienter Emissionsreduktionen und zur Förderung von Investitionen mit geringem CO2-Ausstoß und des Beschlusses (EU) 2015/1814 (ABl. L 76 vom 19.3.2018, S. 3).

8

2

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

VERORDNUNGEN

| 25.4.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 110/25 |
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25.4.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 110/25

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2023/853 DES RATES

vom 24. April 2023

zur Durchführung der Verordnung (EU) Nr. 267/2012 über restriktive Maßnahmen gegen Iran

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 267/2012 des Rates vom 23. März 2012 über restriktive Maßnahmen gegen Iran und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 961/2010 (1), insbesondere auf Artikel 46 Absatz 2,

auf Vorschlag des Hohen Vertreters der Union für Außen- und Sicherheitspolitik,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Der Rat hat am 23. März 2012 die Verordnung (EU) Nr. 267/2012 erlassen. |
| --- | --- |

(1)

Der Rat hat am 23. März 2012 die Verordnung (EU) Nr. 267/2012 erlassen.

| (2) | Auf der Grundlage einer Überprüfung des Anhangs II des Beschlusses 2010/413/GASP des Rates (2) sollte der Eintrag zu einer in Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 267/2012 aufgeführten Person aus diesem Anhang gestrichen werden. Ein Eintrag in Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 267/2012 sollte aktualisiert werden. |
| --- | --- |

(2)

Auf der Grundlage einer Überprüfung des Anhangs II des Beschlusses 2010/413/GASP des Rates (2) sollte der Eintrag zu einer in Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 267/2012 aufgeführten Person aus diesem Anhang gestrichen werden. Ein Eintrag in Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 267/2012 sollte aktualisiert werden.

| (3) | Die Verordnung (EU) Nr. 267/2012 sollte daher entsprechend geändert werden — |
| --- | --- |

(3)

Die Verordnung (EU) Nr. 267/2012 sollte daher entsprechend geändert werden —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 267/2012 wird gemäß dem Anhang der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu Luxemburg am 24. April 2023.

Im Namen des Rates

Der Präsident

J. BORRELL FONTELLES

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(1)  
  ABl. L 88 vom 24.3.2012, S. 1.

1

(2)  Beschluss 2010/413/GASP des Rates vom 26. Juli 2010 über restriktive Maßnahmen gegen Iran und zur Aufhebung des Gemeinsamen Standpunkts 2007/140/GASP (ABl. L 195 vom 27.7.2010, S. 39).

2

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ANHANG

Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 267/2012 wird wie folgt geändert:

| 1. | Unter der Überschrift „II. Korps der Islamischen Revolutionsgarde (IRGC)“ wird Eintrag 10 (betreffend Rostam QASEMI) aus der Liste unter der Unterüberschrift „A. Personen“ gestrichen. |
| --- | --- |

1.

Unter der Überschrift „II. Korps der Islamischen Revolutionsgarde (IRGC)“ wird Eintrag 10 (betreffend Rostam QASEMI) aus der Liste unter der Unterüberschrift „A. Personen“ gestrichen.

| 2. | Unter der Überschrift „I. Personen und Einrichtungen, die an nuklearen Tätigkeiten oder Tätigkeiten im Zusammenhang mit ballistischen Flugkörpern beteiligt sind, sowie Personen und Einrichtungen, die die iranische Regierung unterstützen“ ersetzt der folgende Eintrag den entsprechenden Eintrag in der Liste unter der Unterüberschrift „B. Einrichtungen“: | Name | Angaben zur Identität | Gründe | Zeitpunkt der Aufnahme in die Liste |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| „12. | Fajr Aviation Composite Industries | Mehrabad Airport, PO Box 13445-885, Teheran, Iran | Eine Tochtergesellschaft der Luftfahrtindustrie-Organisation Irans (IAIO) innerhalb des Ministeriums für Verteidigung und Logistik der Streitkräfte (MODAFL), die beide von der EU benannt wurden; diese Tochtergesellschaft stellt in erster Linie Verbundwerkstoffe für die Luftfahrtindustrie her.
  Fajr Aviation Composite Industries stellt auch Drohnen her, die vorgeblich zur regionalen Destabilisierung eingesetzt werden. | 26.7.2010“ |

2.

Unter der Überschrift „I. Personen und Einrichtungen, die an nuklearen Tätigkeiten oder Tätigkeiten im Zusammenhang mit ballistischen Flugkörpern beteiligt sind, sowie Personen und Einrichtungen, die die iranische Regierung unterstützen“ ersetzt der folgende Eintrag den entsprechenden Eintrag in der Liste unter der Unterüberschrift „B. Einrichtungen“:

Name

Angaben zur Identität

Gründe

Zeitpunkt der Aufnahme in die Liste

„12.

Fajr Aviation Composite Industries

Mehrabad Airport, PO Box 13445-885, Teheran, Iran

Eine Tochtergesellschaft der Luftfahrtindustrie-Organisation Irans (IAIO) innerhalb des Ministeriums für Verteidigung und Logistik der Streitkräfte (MODAFL), die beide von der EU benannt wurden; diese Tochtergesellschaft stellt in erster Linie Verbundwerkstoffe für die Luftfahrtindustrie her.

Fajr Aviation Composite Industries stellt auch Drohnen her, die vorgeblich zur regionalen Destabilisierung eingesetzt werden.

26.7.2010“

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BESCHLÜSSE

| 25.4.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 110/28 |
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25.4.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 110/28

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BESCHLUSS (GASP) 2023/854 DES RATES

vom 24. April 2023

zur Änderung des Beschlusses 2010/413/GASP über restriktive Maßnahmen gegen Iran

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Europäische Union, insbesondere auf Artikel 29,

auf Vorschlag des Hohen Vertreters der Union für Außen- und Sicherheitspolitik,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Der Rat hat am 26. Juli 2010 den Beschluss 2010/413/GASP (1) über restriktive Maßnahmen gegen Iran angenommen. |
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(1)

Der Rat hat am 26. Juli 2010 den Beschluss 2010/413/GASP (1) über restriktive Maßnahmen gegen Iran angenommen.

| (2) | Gemäß Artikel 26 Absatz 3 des Beschlusses 2010/413/GASP hat der Rat die in Anhang II dieses Beschlusses enthaltene Liste der benannten Personen und Einrichtungen überprüft. |
| --- | --- |

(2)

Gemäß Artikel 26 Absatz 3 des Beschlusses 2010/413/GASP hat der Rat die in Anhang II dieses Beschlusses enthaltene Liste der benannten Personen und Einrichtungen überprüft.

| (3) | Auf der Grundlage dieser Überprüfung sollte der Eintrag zu einer in Anhang II des Beschlusses 2010/413/GASP aufgeführten Person aus diesem Anhang gestrichen werden. Ein Eintrag in Anhang II sollte aktualisiert werden. |
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(3)

Auf der Grundlage dieser Überprüfung sollte der Eintrag zu einer in Anhang II des Beschlusses 2010/413/GASP aufgeführten Person aus diesem Anhang gestrichen werden. Ein Eintrag in Anhang II sollte aktualisiert werden.

| (4) | Der Beschluss 2010/413/GASP sollte daher entsprechend geändert werden — |
| --- | --- |

(4)

Der Beschluss 2010/413/GASP sollte daher entsprechend geändert werden —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Anhang II des Beschlusses 2010/413/GASP wird gemäß dem Anhang des vorliegenden Beschlusses geändert.

Artikel 2

Dieser Beschluss tritt am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Geschehen zu Luxemburg am 24. April 2023.

Im Namen des Rates

Der Präsident

J. BORRELL FONTELLES

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(1)  Beschluss 2010/413/GASP des Rates vom 26. Juli 2010 über restriktive Maßnahmen gegen Iran und zur Aufhebung des Gemeinsamen Standpunkts 2007/140/GASP (ABl. L 195 vom 27.7.2010, S. 39).

1

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ANHANG

Anhang II des Beschlusses 2010/413/GASP wird wie folgt geändert:

| 1. | Unter der Überschrift „II. Korps der Islamischen Revolutionsgarden (IRGC)“ wird Eintrag 10 (betreffend Rostam QASEMI) aus der Liste unter der Unterüberschrift „A. Personen“ gestrichen. |
| --- | --- |

1.

Unter der Überschrift „II. Korps der Islamischen Revolutionsgarden (IRGC)“ wird Eintrag 10 (betreffend Rostam QASEMI) aus der Liste unter der Unterüberschrift „A. Personen“ gestrichen.

| 2. | Unter der Überschrift „I. Personen und Einrichtungen, die an nuklearen Tätigkeiten oder Tätigkeiten im Zusammenhang mit ballistischen Raketen beteiligt sind, und Personen und Einrichtungen, die die Regierung Irans unterstützen“ ersetzt der folgende Eintrag den entsprechenden Eintrag in der Liste unter der Unterüberschrift „B. Einrichtungen“: | Name | Identifizierungsinformationen | Gründe | Zeitpunkt der Aufnahme in die Liste |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| „12. | Fajr Aviation Composite Industries | Mehrabad Airport, PO Box 13445-885, Teheran, Iran | Eine Tochtergesellschaft der Luftfahrtindustrie-Organisation Irans (IAIO) innerhalb des Ministeriums für Verteidigung und Logistik der Streitkräfte (MODAFL), die beide von der EU benannt wurden; diese Tochtergesellschaft stellt in erster Linie Verbundwerkstoffe für die Luftfahrtindustrie her.
  Fajr Aviation Composite Industries stellt auch Drohnen her, die vorgeblich zur regionalen Destabilisierung eingesetzt werden. | 26.7.2010“ |

2.

Unter der Überschrift „I. Personen und Einrichtungen, die an nuklearen Tätigkeiten oder Tätigkeiten im Zusammenhang mit ballistischen Raketen beteiligt sind, und Personen und Einrichtungen, die die Regierung Irans unterstützen“ ersetzt der folgende Eintrag den entsprechenden Eintrag in der Liste unter der Unterüberschrift „B. Einrichtungen“:

Name

Identifizierungsinformationen

Gründe

Zeitpunkt der Aufnahme in die Liste

„12.

Fajr Aviation Composite Industries

Mehrabad Airport, PO Box 13445-885, Teheran, Iran

Eine Tochtergesellschaft der Luftfahrtindustrie-Organisation Irans (IAIO) innerhalb des Ministeriums für Verteidigung und Logistik der Streitkräfte (MODAFL), die beide von der EU benannt wurden; diese Tochtergesellschaft stellt in erster Linie Verbundwerkstoffe für die Luftfahrtindustrie her.

Fajr Aviation Composite Industries stellt auch Drohnen her, die vorgeblich zur regionalen Destabilisierung eingesetzt werden.

26.7.2010“

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| 25.4.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 110/30 |
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25.4.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 110/30

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BESCHLUSS (GASP) 2023/855 DES RATES

vom 24. April 2023

über eine Partnerschaftsmission der Europäischen Union in Moldau (EUPM Moldova)

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Europäische Union, insbesondere auf Artikel 42 Absatz 4 und Artikel 43 Absatz 2,

auf Vorschlag des Hohen Vertreters der Union für Außen- und Sicherheitspolitik,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Der Europäische Rat hat in seinen Schlussfolgerungen vom 24. Juni 2022 die europäische Perspektive unter anderem der Republik Moldau anerkannt, bekräftigt, dass die Zukunft der Republik Moldau und ihrer Bürgerinnen und Bürger in der Europäischen Union liegt und beschlossen, dem Land — zusammen mit der Ukraine — den Status eines Bewerberlands zuzuerkennen. |
| --- | --- |

(1)

Der Europäische Rat hat in seinen Schlussfolgerungen vom 24. Juni 2022 die europäische Perspektive unter anderem der Republik Moldau anerkannt, bekräftigt, dass die Zukunft der Republik Moldau und ihrer Bürgerinnen und Bürger in der Europäischen Union liegt und beschlossen, dem Land — zusammen mit der Ukraine — den Status eines Bewerberlands zuzuerkennen.

| (2) | In seinen Schlussfolgerungen vom 15. Dezember 2022 hat der Europäische Rat bekräftigt, dass die Union der Republik Moldau, die mit den vielfältigen Auswirkungen des Angriffskriegs Russlands gegen die Ukraine konfrontiert ist, weiterhin alle erforderliche Unterstützung leisten wird. |
| --- | --- |

(2)

In seinen Schlussfolgerungen vom 15. Dezember 2022 hat der Europäische Rat bekräftigt, dass die Union der Republik Moldau, die mit den vielfältigen Auswirkungen des Angriffskriegs Russlands gegen die Ukraine konfrontiert ist, weiterhin alle erforderliche Unterstützung leisten wird.

| (3) | Der Ministerpräsident der Republik Moldau hat in einem Schreiben an den Hohen Vertreter der Union für Außen- und Sicherheitspolitik vom 28. Januar 2023 die Union ersucht, im Rahmen der Gemeinsamen Sicherheits- und Verteidigungspolitik (GSVP) eine zivile Mission in die Republik Moldau zu entsenden. |
| --- | --- |

(3)

Der Ministerpräsident der Republik Moldau hat in einem Schreiben an den Hohen Vertreter der Union für Außen- und Sicherheitspolitik vom 28. Januar 2023 die Union ersucht, im Rahmen der Gemeinsamen Sicherheits- und Verteidigungspolitik (GSVP) eine zivile Mission in die Republik Moldau zu entsenden.

| (4) | Das Politische und Sicherheitspolitische Komitee hat am 31. Januar 2023 einen politischen Rahmen für einen Ansatz zur Krisenbewältigung in der Republik Moldau gebilligt. |
| --- | --- |

(4)

Das Politische und Sicherheitspolitische Komitee hat am 31. Januar 2023 einen politischen Rahmen für einen Ansatz zur Krisenbewältigung in der Republik Moldau gebilligt.

| (5) | Am 5. April 2023 hat der Rat ein Krisenmanagementkonzept für eine mögliche zivile GSVP-Mission in der Republik Moldau gebilligt. Diese Mission sollte daher eingerichtet werden. |
| --- | --- |

(5)

Am 5. April 2023 hat der Rat ein Krisenmanagementkonzept für eine mögliche zivile GSVP-Mission in der Republik Moldau gebilligt. Diese Mission sollte daher eingerichtet werden.

| (6) | Die GSVP-Mission in der Republik Moldau wird in einer Situation durchgeführt, die sich verschlechtern kann und die Erreichung der Ziele des auswärtigen Handelns der Union nach Artikel 21 des Vertrags behindern könnte — |
| --- | --- |

(6)

Die GSVP-Mission in der Republik Moldau wird in einer Situation durchgeführt, die sich verschlechtern kann und die Erreichung der Ziele des auswärtigen Handelns der Union nach Artikel 21 des Vertrags behindern könnte —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Mission

Die Union richtet im Rahmen der Gemeinsamen Sicherheits- und Verteidigungspolitik eine zivile Partnerschaftsmission der Europäischen Union in der Republik Moldau (EUPM Moldova) ein.

Artikel 2

Mandat

(1)   Die EUPM Moldova trägt zur Stärkung der Widerstandsfähigkeit des Sicherheitssektors der Republik Moldau in den Bereichen Krisenbewältigung und hybride Bedrohungen, einschließlich Cybersicherheit und Bekämpfung der Informationsmanipulation und Einflussnahme aus dem Ausland, bei.

(2)   Zu diesem Zweck leistet die EUPM Moldova

| a) | einen Beitrag zur Stärkung der moldauischen Krisenbewältigungsstrukturen mit Schwerpunkt auf dem Sicherheitssektor durch:






  i) | die Ermittlung des Bedarfs in den Bereichen Organisation, Ausbildung und Ausrüstung; |
| --- | --- | --- |

a)

einen Beitrag zur Stärkung der moldauischen Krisenbewältigungsstrukturen mit Schwerpunkt auf dem Sicherheitssektor durch:

i)

die Ermittlung des Bedarfs in den Bereichen Organisation, Ausbildung und Ausrüstung;

| ii) | die schrittweise Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen und ermittelten Lösungen; |
| --- | --- |

ii)

die schrittweise Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen und ermittelten Lösungen;

| b) | Unterstützung bei der Stärkung der Resilienz gegenüber hybriden Bedrohungen durch:






  i) | Beratung auf strategischer Ebene im Hinblick auf die Entwicklung von Strategien und Maßnahmen zur Abwehr hybrider Bedrohungen und von Informationsmanipulation und Einflussnahme aus dem Ausland, einschließlich Desinformation, und zur Verbesserung der Cybersicherheit sowie für den Schutz von Verschlusssachen; |
| --- | --- | --- |

b)

Unterstützung bei der Stärkung der Resilienz gegenüber hybriden Bedrohungen durch:

i)

Beratung auf strategischer Ebene im Hinblick auf die Entwicklung von Strategien und Maßnahmen zur Abwehr hybrider Bedrohungen und von Informationsmanipulation und Einflussnahme aus dem Ausland, einschließlich Desinformation, und zur Verbesserung der Cybersicherheit sowie für den Schutz von Verschlusssachen;

| ii) | die Ermittlung des Bedarfs beim Kapazitätsaufbau im Sicherheitssektor im Hinblick auf Frühwarnung, Aufdeckung, Erkennung und Zuweisung von Bedrohungen sowie die Reaktion auf diese Bedrohungen; |
| --- | --- |

ii)

die Ermittlung des Bedarfs beim Kapazitätsaufbau im Sicherheitssektor im Hinblick auf Frühwarnung, Aufdeckung, Erkennung und Zuweisung von Bedrohungen sowie die Reaktion auf diese Bedrohungen;

| iii) | einen Beitrag zur Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen und ermittelten Lösungen; |
| --- | --- |

iii)

einen Beitrag zur Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen und ermittelten Lösungen;

| c) | Unterstützung bei der Wahrnehmung der oben genannten Aufgaben mittels einer Projektzelle, die bei Bedarf gezielte operative Unterstützung im Einklang mit dem integrierten Ansatz und, soweit möglich, in enger Abstimmung mit anderen Akteuren bietet. |
| --- | --- |

c)

Unterstützung bei der Wahrnehmung der oben genannten Aufgaben mittels einer Projektzelle, die bei Bedarf gezielte operative Unterstützung im Einklang mit dem integrierten Ansatz und, soweit möglich, in enger Abstimmung mit anderen Akteuren bietet.

(3)   Das humanitäre Völkerrecht, die Menschenrechte und der Grundsatz der Gleichstellung der Geschlechter, der Schutz der Zivilbevölkerung und die Agenden im Rahmen der Resolutionen 1325 (2000) zu Frauen, Frieden und Sicherheit, 2250 (2015) zu Jugend, Frieden und Sicherheit und 1612 (2005) zu Kindern und bewaffneten Konflikten werden vollständig integriert und proaktiv in die strategische und operative Planung, die Tätigkeiten und die Berichterstattung der EUPM Moldova einbezogen.

Artikel 3

Anordnungskette und Struktur

(1)   Als Krisenbewältigungsoperation hat die EUPM Moldova eine einheitliche Anordnungskette.

(2)   Die EUPM Moldova hat ihr Hauptquartier in der Republik Moldau.

(3)   Die EUPM Moldova wird entsprechend den Planungsunterlagen aufgebaut.

Artikel 4

Ziviler Operationskommandeur

(1)   Der geschäftsführende Direktor des Zivilen Planungs- und Durchführungsstabs (CPCC) ist der Zivile Operationskommandeur für die EUPM Moldova. Der CPCC wird dem Zivilen Operationskommandeur für die Planung und Durchführung der EUPM Moldova zur Verfügung gestellt.

(2)   Der Zivile Operationskommandeur übt unter der politischen Kontrolle und strategischen Leitung des Politischen und Sicherheitspolitischen Komitees (PSK) und unter der Gesamtverantwortung des Hohen Vertreters für Außen- und Sicherheitspolitik (im Folgenden „Hoher Vertreter“) die Anordnungs- und Kontrollbefugnis über die EUPM Moldova auf strategischer Ebene aus.

(3)   Der Zivile Operationskommandeur stellt die ordnungsgemäße und wirksame Ausführung der Beschlüsse des Rates sowie des PSK zur Durchführung von Einsätzen sicher, indem er unter anderem dem Missionsleiter erforderlichenfalls Weisungen auf strategischer Ebene erteilt, ihn berät und ihm technische Unterstützung leistet.

(4)   Der Zivile Operationskommandeur erstattet dem Rat über den Hohen Vertreter Bericht.

(5)   Das abgeordnete Personal untersteht in jeder Hinsicht weiterhin den nationalen Behörden des abordnenden Staates gemäß den nationalen Vorschriften oder dem betreffenden Organ der Union bzw. dem Europäischen Auswärtigen Dienst (EAD). Diese Behörden übertragen dem Zivilen Operationskommandeur die Operative Kontrolle (OPCON) über ihr Personal.

(6)   Der Zivile Operationskommandeur trägt die Gesamtverantwortung dafür, dass die Sorgfaltspflicht der Union einwandfrei ausgeübt wird.

(7)   Der Zivile Operationskommandeur und der Leiter der EU-Delegation in der Republik Moldau konsultieren einander bei Bedarf.

Artikel 5

Missionsleiter

(1)   Der Missionsleiter übernimmt die Verantwortung für die EUPM Moldova im Einsatzgebiet und übt die Anordnungs- und Kontrollbefugnis im Einsatzgebiet aus. Der Missionsleiter untersteht unmittelbar dem Zivilen Operationskommandeur und leistet dessen Weisungen Folge.

(2)   Der Missionsleiter vertritt die EUPM Moldova in seinem Zuständigkeitsbereich nach außen.

(3)   Der Missionsleiter trägt die administrative und logistische Verantwortung für die EUPM Moldova, einschließlich der Verantwortung für die der EUPM Moldova zur Verfügung gestellten Einsatzmittel, Ressourcen und Informationen. Er kann Aufgaben der Personal- und Finanzverwaltung an Angehörige des Personals der EUPM Moldova delegieren, wobei die Gesamtverantwortung jedoch bei ihm verbleibt.

(4)   Der Missionsleiter übt die Disziplinargewalt über das Personal der EUPM Moldova aus. Für abgeordnetes Personal liegt die Zuständigkeit für Disziplinarmaßnahmen bei den nationalen Behörden des abordnenden Staates gemäß den nationalen Vorschriften oder bei dem betreffenden Organ der Union bzw. beim EAD.

(5)   Der Missionsleiter sorgt für eine angemessene Außenwirkung der EUPM Moldova.

(6)   Der Missionsleiter erhält unbeschadet der Anordnungskette vom Leiter der EU-Delegation in der Republik Moldau vor Ort politische Handlungsempfehlungen.

Artikel 6

Personal

(1)   Das Personal der EUPM Moldova wird in erster Linie von den Mitgliedstaaten, den Organen der Union und dem EAD abgeordnet. Die Mitgliedstaaten, die Organe der Union und der EAD tragen selbst die Kosten für das jeweils von ihnen abgeordnete Personal, einschließlich der Kosten der Reise zum und vom Ort des Einsatzes, der Gehälter, der medizinischen Versorgung und anderer Zulagen als Tagegelder.

(2)   Der Mitgliedstaat, das Organ der Union bzw. der EAD ist dafür zuständig, jede Beschwerde von oder gegen von ihnen abgeordnetes Personal im Zusammenhang mit der Abordnung zu behandeln, sowie dafür, jede gegen diese Personen zu richtende Klage zu erheben.

(3)   Die EUPM Moldova kann internationales und örtliches Personal auf Vertragsbasis einstellen, wenn der Personalbedarf für die erforderlichen Funktionen nicht durch von den Mitgliedstaaten abgeordnetes Personal gedeckt werden kann. Ausnahmsweise können in gebührend begründeten Fällen Angehörige teilnehmender Drittstaaten auf Vertragsbasis eingestellt werden, wenn es keine qualifizierten Bewerber aus den Mitgliedstaaten gibt.

(4)   Die Beschäftigungsbedingungen für internationales und örtliches Personal sowie dessen Rechte und Pflichten werden in den Verträgen zwischen der EUPM Moldova und dem betreffenden Personalmitglied geregelt.

Artikel 7

Rechtsstellung der EUPM Moldova und ihres Personals

Die Rechtsstellung der EUPM Moldova und ihres Personals, gegebenenfalls einschließlich der Vorrechte, Immunitäten und weiterer für die Durchführung und das reibungslose Funktionieren der EUMP Moldova erforderlichen Garantien, ist Gegenstand einer Übereinkunft, die gemäß Artikel 37 des Vertrags über die Europäische Union (EUV) und gemäß dem Verfahren des Artikels 218 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union geschlossen wird.

Artikel 8

Politische Kontrolle und strategische Leitung

(1)   Das PSK nimmt unter der Verantwortung des Rates und des Hohen Vertreters die politische Kontrolle und strategische Leitung der EUPM Moldova wahr. Der Rat ermächtigt das PSK, hierzu die entsprechenden Beschlüsse gemäß Artikel 38 Absatz 3 EUV zu fassen. Diese Ermächtigung schließt die Befugnis zur Ernennung eines Missionsleiters auf Vorschlag des Hohen Vertreters und die Befugnis zur Änderung des Operationsplans (OPLAN) ein. Die Befugnis zur Entscheidung über die Ziele und die Beendigung der EUPM Moldova verbleibt beim Rat. Die Beschlüsse des PSK zur Ernennung des Missionsleiters werden im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.

(2)   Das PSK erstattet dem Rat in regelmäßigen Abständen Bericht.

(3)   Das PSK erhält regelmäßig und je nach Bedarf vom Zivilen Operationskommandeur und vom Missionsleiter Berichte zu den in ihre Zuständigkeitsbereiche fallenden Fragen.

Artikel 9

Beteiligung von Drittstaaten

(1)   Unbeschadet der Beschlussfassungsautonomie der Union und ihres einheitlichen institutionellen Rahmens können Drittstaaten eingeladen werden, einen Beitrag zur EUPM Moldova zu leisten, sofern sie die Kosten für das von ihnen abgeordnete Personal, einschließlich der Gehälter, der Versicherungen gegen alle Risiken, der Tagegelder und der Kosten der Reise in die und aus der Republik Moldau tragen und gegebenenfalls zu den laufenden Ausgaben der EUPM Moldova beitragen.

(2)   Drittstaaten, die zur EUPM Moldova beitragen, haben bei der laufenden Durchführung dieser Mission dieselben Rechte und Pflichten wie die Mitgliedstaaten.

(3)   Der Rat ermächtigt das PSK, die entsprechenden Beschlüsse über die Annahme der vorgeschlagenen Beiträge zu fassen und einen Ausschuss der beitragenden Länder einzusetzen.

(4)   Die genauen Einzelheiten der Beteiligung von Drittstaaten werden in Übereinkünften, die gemäß Artikel 37 EUV geschlossen werden, und etwa erforderlichen technischen Zusatzvereinbarungen geregelt. Schließen die Union und ein Drittstaat eine Übereinkunft über die Schaffung eines Rahmens für die Beteiligung dieses Drittstaats an Krisenbewältigungsoperationen der Union bzw. haben sie eine solche Übereinkunft geschlossen, so gelten die Bestimmungen der Übereinkunft für die EUPM Moldova.

Artikel 10

Sicherheit

(1)   Der Zivile Operationskommandeur leitet die vom Missionsleiter vorzunehmende Planung der Sicherheitsmaßnahmen und stellt sicher, dass die EUPM Moldova diese Maßnahmen gemäß Artikel 4 ordnungsgemäß und effektiv durchführt.

(2)   Der Missionsleiter trägt die Verantwortung für die Sicherheit der EUPM Moldova und die Einhaltung der für diese Mission geltenden Mindestsicherheitsanforderungen im Einklang mit dem Konzept der Union für die Sicherheit von Personal, das im Rahmen von Titel V EUV in operativer Funktion außerhalb der Union eingesetzt ist, und dessen Begleitinstrumenten.

(3)   Der Missionsleiter wird von einem Missionssicherheitsbeauftragten unterstützt, der ihm Bericht erstattet und auch mit dem EAD in enger fachlicher Verbindung steht.

(4)   Gemäß dem OPLAN absolviert das Personal der EUPM Moldova vor Aufnahme seiner Tätigkeit ein obligatorisches Sicherheitstraining. Es absolviert auch regelmäßige Auffrischungsübungen im Einsatzgebiet, die vom Missionssicherheitsbeauftragten organisiert werden.

(5)   Der Missionsleiter stellt den Schutz von EU-Verschlusssachen gemäß dem Beschluss 2013/488/EU des Rates (1) sicher.

Artikel 11

Kapazität zur permanenten Lageüberwachung

Die Kapazität zur permanenten Lageüberwachung wird für die EUPM Moldova aktiviert.

Artikel 12

Rechtliche Bestimmungen

Entsprechend den Erfordernissen der Durchführung dieses Beschlusses besitzt die EUPM Moldova die Fähigkeit, Dienstleistungs- und Lieferaufträge zu vergeben, Verträge und Verwaltungsvereinbarungen zu schließen, Personal einzustellen, Bankkonten zu führen, Vermögenswerte zu erwerben und zu veräußern, ihre Schulden zu regulieren und Partei in Gerichtsverfahren zu sein.

Artikel 13

Finanzregelung

(1)   Der als finanzieller Bezugsrahmen dienende Betrag zur Deckung der Kosten der EUPM Moldova für die ersten vier Monate nach Inkrafttreten dieses Beschlusses beläuft sich auf 3 529 889,20 EUR. Der als finanzieller Bezugsrahmen dienende Betrag für jeden darauf folgenden Zeitraum wird vom Rat festgelegt.

(2)   Alle Ausgaben werden gemäß den für den Gesamthaushaltsplan der Union geltenden Verfahren und Vorschriften verwaltet. Natürliche und juristische Personen können ohne Einschränkungen an der Vergabe von Aufträgen durch die EUPM Moldova teilnehmen. Darüber hinaus gelten für die von der EUPM Moldova erworbenen Güter keine Ursprungsregeln. Vorbehaltlich der Zustimmung der Kommission kann die EUPM Moldova mit den Mitgliedstaaten, dem Gaststaat, teilnehmenden Drittstaaten und anderen internationalen Akteuren technische Vereinbarungen über die Beschaffung von Ausrüstungen, Dienstleistungen und Räumlichkeiten für die EUPM Moldova schließen.

(3)   Die EUPM Moldova trägt die Verantwortung für die Ausführung ihres Haushalts. Zu diesem Zweck unterzeichnet die EUPM Moldova eine Vereinbarung mit der Kommission. Die Vereinbarung trägt der Anordnungskette gemäß den Artikeln 3, 4 und 5 sowie den operativen Erfordernissen der EUPM Moldova Rechnung.

(4)   Die EUPM Moldova erstattet der Kommission in vollem Umfang über die im Rahmen der in Absatz 3 genannten Vereinbarung unternommenen finanziellen Tätigkeiten Bericht und unterliegt in diesem Zusammenhang deren Aufsicht.

(5)   Die Ausgaben im Zusammenhang mit der EUPM Moldova können ab dem Tag der Annahme dieses Beschlusses getätigt werden.

Artikel 14

Projektzelle

(1)   Die EUPM Moldova verfügt über eine Projektzelle zur Festlegung und Durchführung von Projekten. Die EUPM Moldova unterstützt und berät gegebenenfalls bei Projekten, die von den Mitgliedstaaten und Drittstaaten unter deren Verantwortung in für die Mission relevanten Bereichen durchgeführt werden und den Zielen der EUPM Moldova förderlich sind.

(2)   Vorbehaltlich des Absatzes 3 ist die EUPM Moldova befugt, für die Durchführung ausgewählter Projekte, die die sonstigen Maßnahmen der EUPM Moldova in kohärenter Weise ergänzen, Finanzbeiträge der Mitgliedstaaten oder von Drittstaaten in Anspruch zu nehmen, wenn das Projekt

| a) | im Finanzbogen zu dem vorliegenden Beschluss vorgesehen ist oder |
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a)

im Finanzbogen zu dem vorliegenden Beschluss vorgesehen ist oder

| b) | im Verlauf des Mandats durch eine vom Missionsleiter beantragte Änderung des Finanzbogens aufgenommen wird. |
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b)

im Verlauf des Mandats durch eine vom Missionsleiter beantragte Änderung des Finanzbogens aufgenommen wird.

Die EUPM Moldova schließt eine Vereinbarung mit den beitragenden Staaten, in der insbesondere die spezifischen Modalitäten für das Vorgehen bei Beschwerden Dritter geregelt werden, denen Schäden aufgrund von Handlungen oder Unterlassungen der EUPM Moldova bei der Verwendung der von diesen Staaten zur Verfügung gestellten Finanzmittel entstanden sind. Auf keinen Fall haftet die Union oder der Hohe Vertreter gegenüber den beitragenden Staaten für Handlungen oder Unterlassungen der EUPM Moldova bei der Verwendung der von diesen Staaten zur Verfügung gestellten Finanzmittel.

(3)   Finanzbeiträge der Union, von den Mitgliedstaaten oder Drittstaaten zur Projektzelle bedürfen der Annahme durch das PSK.

Artikel 15

Kohärenz der Reaktion der Union und Koordinierung

(1)   Der Hohe Vertreter stellt die Kohärenz der Durchführung dieses Beschlusses mit dem außenpolitischen Handeln der Union insgesamt, einschließlich der Hilfsprogramme der Union, sicher.

(2)   Unbeschadet der Anordnungskette gibt der Leiter der EU-Delegation in der Republik Moldau dem Missionsleiter vor Ort politische Handlungsempfehlungen.

(3)   Der Missionsleiter sorgt für eine enge Abstimmung mit Vertretern der Mitgliedstaaten und gleichgesinnten internationalen Partnern in der Republik Moldau.

Artikel 16

Weitergabe von Informationen

(1)   Der Hohe Vertreter ist befugt, als EU-Verschlusssachen bis zum Geheimhaltungsgrad „CONFIDENTIEL UE/EU CONFIDENTIAL“ eingestufte Informationen, die für die Zwecke der EUPM Moldova generiert werden, gemäß dem Beschluss 2013/488/EU soweit erforderlich und entsprechend den Erfordernissen der EUPM Moldova an Drittstaaten, die sich an dem vorliegenden Beschluss beteiligen, weiterzugeben.

(2)   Im Falle eines speziellen und unmittelbaren operativen Erfordernisses ist der Hohe Vertreter befugt, als EU-Verschlusssachen bis zum Geheimhaltungsgrad „RESTREINT UE/EU RESTRICTED“ eingestufte Informationen, die für die Zwecke der EUPM Moldova generiert wurden, gemäß dem Beschluss 2013/488/EU an den Gaststaat weiterzugeben. Zu diesem Zweck werden Vereinbarungen zwischen dem Hohen Vertreter und den zuständigen Behörden des Gaststaats getroffen.

(3)   Der Hohe Vertreter ist befugt, an Drittstaaten, die sich an dem vorliegenden Beschluss beteiligen, alle für die EUPM Moldova relevanten Beratungsdokumente des Rates weiterzugeben, die nicht als EU-Verschlusssachen eingestuft sind und die der Geheimhaltungspflicht nach Artikel 6 Absatz 1 der Geschäftsordnung des Rates (2) unterliegen.

(4)   Der Hohe Vertreter kann die in den Absätzen 1 bis 3 dieses Artikels genannten Befugnisse und die Befugnis zum Abschluss von Vereinbarungen gemäß Absatz 2 dieses Artikels an ihm unterstellte Personen, den Zivilen Operationskommandeur und den Missionsleiter nach Maßgabe von Anhang VI Abschnitt VII des Beschlusses 2013/488/EU delegieren.

Artikel 17

Einleitung der EUPM Moldova

(1)   Die EUPM Moldova wird durch einen Beschluss des Rates an dem Tag eingeleitet, den der Zivile Operationskommandeur der EUPM Moldova empfiehlt, sobald sie ihre erste Einsatzfähigkeit erreicht hat.

(2)   Ein Kernteam der EUPM Moldova trifft die notwendigen Vorbereitungen, damit diese Mission ihre erste Einsatzfähigkeit erreichen kann.

Artikel 18

Inkrafttreten und Geltungsdauer

Dieser Beschluss tritt am Tag seiner Annahme in Kraft.

Er gilt für einen Zeitraum von zwei Jahren ab der Einleitung der EUPM Moldova.

Geschehen zu Luxemburg am 24. April 2023.

Im Namen des Rates

Der Präsident

J. BORRELL FONTELLES

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(1)  Beschluss 2013/488/EU des Rates vom 23. September 2013 über die Sicherheitsvorschriften für den Schutz von EU-Verschlusssachen (ABl. L 274 vom 15.10.2013, S. 1).

1

(2)  Beschluss 2009/937/EU des Rates vom 1. Dezember 2009 zur Annahme seiner Geschäftsordnung (ABl. L 325 vom 11.12.2009, S. 35).

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| 25.4.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 110/37 |
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25.4.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 110/37

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DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS (EU) 2023/856 DER KOMMISSION

vom 18. April 2023

betreffend den Antrag auf Registrierung der Europäischen Bürgerinitiative „Vernetzung aller europäischen Hauptstädte und Menschen über ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz“ gemäß der Verordnung (EU) 2019/788 des Europäischen Parlaments und des Rates

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 2617)

(Nur der niederländische Text ist verbindlich)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) 2019/788 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 über die Europäische Bürgerinitiative (1), insbesondere auf Artikel 6 Absätze 2 und 3,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Am 10. März 2023 wurde bei der Kommission ein Antrag auf Registrierung der Europäischen Bürgerinitiative „Vernetzung aller europäischen Hauptstädte und Menschen über ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz“ eingereicht. |
| --- | --- |

(1)

Am 10. März 2023 wurde bei der Kommission ein Antrag auf Registrierung der Europäischen Bürgerinitiative „Vernetzung aller europäischen Hauptstädte und Menschen über ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz“ eingereicht.

| (2) | Die Ziele der Initiative werden von den Organisatoren wie folgt angegeben: Vernetzung aller europäischen Hauptstädte durch Hochgeschwindigkeitsbahnlinien. Die Europäische Kommission wird aufgefordert, so schnell wie möglich einen Vorschlag für einen verbindlichen Rechtsakt zur Schaffung eines europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes vorzulegen. Das würde bedeuten, die bestehenden Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken miteinander zu verbinden und, wo diese noch fehlen, durch neue Hochgeschwindigkeitslinien zu ergänzen. |
| --- | --- |

(2)

Die Ziele der Initiative werden von den Organisatoren wie folgt angegeben: Vernetzung aller europäischen Hauptstädte durch Hochgeschwindigkeitsbahnlinien. Die Europäische Kommission wird aufgefordert, so schnell wie möglich einen Vorschlag für einen verbindlichen Rechtsakt zur Schaffung eines europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes vorzulegen. Das würde bedeuten, die bestehenden Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken miteinander zu verbinden und, wo diese noch fehlen, durch neue Hochgeschwindigkeitslinien zu ergänzen.

| (3) | Ein Anhang zu der Initiative enthält weitere Einzelheiten zu Inhalt, Zielen und Hintergrund. Darin wird angeführt, dass zwar alle Europäer und Europäerinnen das Recht haben, sich innerhalb der Grenzen der EU frei zu bewegen, dies aber auch unabhängig von ihrem Alter, ihren finanziellen Mitteln, ihrem körperlichen Zustand und ihren geistigen Fähigkeiten möglich sein sollte. Die Organisatoren machen geltend, dass das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz in Europa trotz seiner Länge von mehr als 11 500 km vor allem Städte in einer begrenzten Anzahl an Mitgliedstaaten verbindet und so viele Mitgliedstaaten nicht erfasst. Nach Auffassung der Organisatoren sollte aus folgenden Gründen ein europäisches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz eingerichtet werden: i) der Zugverkehr ist nachhaltig und sicher; ii) Hochgeschwindigkeitszüge bieten eine bequeme Alternative zu Mittelstreckenflügen; iii) Hochgeschwindigkeitszüge sind inklusiv und für alle zugänglich; iv) Hochgeschwindigkeitsverbindungen tragen zur regionalen Entwicklung und zu einem gleichmäßig verteilten Wirtschaftswachstum in der EU bei; v) Hochgeschwindigkeitslinien führen zu mehr Zusammenhalt und kommen der gesamten Bevölkerung zugute. Um die Menschen in Europa sicher und nachhaltig miteinander zu verbinden, ist es nach Ansicht der Organisatoren wichtig, die verschiedenen Netze der einzelnen Mitgliedstaaten miteinander zu verknüpfen und das Gesamtnetz angesichts der steigenden Passagierzahlen auszubauen. |
| --- | --- |

(3)

Ein Anhang zu der Initiative enthält weitere Einzelheiten zu Inhalt, Zielen und Hintergrund. Darin wird angeführt, dass zwar alle Europäer und Europäerinnen das Recht haben, sich innerhalb der Grenzen der EU frei zu bewegen, dies aber auch unabhängig von ihrem Alter, ihren finanziellen Mitteln, ihrem körperlichen Zustand und ihren geistigen Fähigkeiten möglich sein sollte. Die Organisatoren machen geltend, dass das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz in Europa trotz seiner Länge von mehr als 11 500 km vor allem Städte in einer begrenzten Anzahl an Mitgliedstaaten verbindet und so viele Mitgliedstaaten nicht erfasst. Nach Auffassung der Organisatoren sollte aus folgenden Gründen ein europäisches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz eingerichtet werden: i) der Zugverkehr ist nachhaltig und sicher; ii) Hochgeschwindigkeitszüge bieten eine bequeme Alternative zu Mittelstreckenflügen; iii) Hochgeschwindigkeitszüge sind inklusiv und für alle zugänglich; iv) Hochgeschwindigkeitsverbindungen tragen zur regionalen Entwicklung und zu einem gleichmäßig verteilten Wirtschaftswachstum in der EU bei; v) Hochgeschwindigkeitslinien führen zu mehr Zusammenhalt und kommen der gesamten Bevölkerung zugute. Um die Menschen in Europa sicher und nachhaltig miteinander zu verbinden, ist es nach Ansicht der Organisatoren wichtig, die verschiedenen Netze der einzelnen Mitgliedstaaten miteinander zu verknüpfen und das Gesamtnetz angesichts der steigenden Passagierzahlen auszubauen.

| (4) | Was die Ziele der Initiative betrifft, so ist die Kommission gemäß den Artikeln 170 bis 172 AEUV befugt, einen Vorschlag für einen Rechtsakt vorzulegen, der zum Auf- und Ausbau transeuropäischer Netze im Verkehrsbereich beiträgt und den Verbund und die Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze fördert. Gemäß Artikel 171 Absatz 2 AEUV koordinieren die Mitgliedstaaten untereinander in Verbindung mit der Kommission die einzelstaatlichen Politiken, die sich erheblich auf die Verwirklichung dieser Ziele auswirken können. Die Kommission kann in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten alle Initiativen ergreifen, die dieser Koordinierung förderlich sind. Außerdem legt Artikel 172 Absatz 2 AEUV fest, dass Leitlinien und Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats betreffen, der Billigung des betroffenen Mitgliedstaats bedürfen. |
| --- | --- |

(4)

Was die Ziele der Initiative betrifft, so ist die Kommission gemäß den Artikeln 170 bis 172 AEUV befugt, einen Vorschlag für einen Rechtsakt vorzulegen, der zum Auf- und Ausbau transeuropäischer Netze im Verkehrsbereich beiträgt und den Verbund und die Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze fördert. Gemäß Artikel 171 Absatz 2 AEUV koordinieren die Mitgliedstaaten untereinander in Verbindung mit der Kommission die einzelstaatlichen Politiken, die sich erheblich auf die Verwirklichung dieser Ziele auswirken können. Die Kommission kann in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten alle Initiativen ergreifen, die dieser Koordinierung förderlich sind. Außerdem legt Artikel 172 Absatz 2 AEUV fest, dass Leitlinien und Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats betreffen, der Billigung des betroffenen Mitgliedstaats bedürfen.

| (5) | Nach Auffassung der Kommission liegt kein Teil der Initiative offenkundig außerhalb des Rahmens, in dem die Kommission befugt ist, einen Vorschlag für einen Rechtsakt der Union vorzulegen, um die Verträge umzusetzen. |
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(5)

Nach Auffassung der Kommission liegt kein Teil der Initiative offenkundig außerhalb des Rahmens, in dem die Kommission befugt ist, einen Vorschlag für einen Rechtsakt der Union vorzulegen, um die Verträge umzusetzen.

| (6) | Diese Schlussfolgerung greift der Beurteilung der Frage nicht vor, ob die konkreten materiellen Voraussetzungen für ein Tätigwerden der Kommission, einschließlich der Vereinbarkeit mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, dem Subsidiaritätsprinzip und den Grundrechten, in diesem Fall erfüllt sind. |
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(6)

Diese Schlussfolgerung greift der Beurteilung der Frage nicht vor, ob die konkreten materiellen Voraussetzungen für ein Tätigwerden der Kommission, einschließlich der Vereinbarkeit mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, dem Subsidiaritätsprinzip und den Grundrechten, in diesem Fall erfüllt sind.

| (7) | Die Organisatorengruppe hat geeignete Nachweise vorgelegt, dass sie die Anforderungen gemäß Artikel 5 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EU) 2019/788 erfüllt, und die Kontaktpersonen gemäß Artikel 5 Absatz 3 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung benannt. |
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(7)

Die Organisatorengruppe hat geeignete Nachweise vorgelegt, dass sie die Anforderungen gemäß Artikel 5 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EU) 2019/788 erfüllt, und die Kontaktpersonen gemäß Artikel 5 Absatz 3 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung benannt.

| (8) | Die Initiative ist weder offenkundig missbräuchlich, unseriös oder schikanös, noch verstößt sie offenkundig gegen die Werte der Union, wie sie in Artikel 2 des Vertrags über die Europäische Union festgeschrieben sind, oder gegen die in der Charta der Grundrechte der Europäischen Union verankerten Rechte. |
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(8)

Die Initiative ist weder offenkundig missbräuchlich, unseriös oder schikanös, noch verstößt sie offenkundig gegen die Werte der Union, wie sie in Artikel 2 des Vertrags über die Europäische Union festgeschrieben sind, oder gegen die in der Charta der Grundrechte der Europäischen Union verankerten Rechte.

| (9) | Die Initiative „Vernetzung aller europäischen Hauptstädte und Menschen über ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz“ sollte daher registriert werden. |
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(9)

Die Initiative „Vernetzung aller europäischen Hauptstädte und Menschen über ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz“ sollte daher registriert werden.

| (10) | Die Schlussfolgerung, dass die Voraussetzungen für eine Registrierung gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2019/788 erfüllt sind, bedeutet nicht, dass die Kommission die sachliche Richtigkeit des Inhalts der Initiative bestätigen würde, für die allein die Organisatorengruppe der Initiative verantwortlich ist. Der Inhalt der Initiative spiegelt nur die Ansichten der Organisatorengruppe wider und ist keinesfalls als Ausdruck der Ansichten der Kommission zu betrachten — |
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(10)

Die Schlussfolgerung, dass die Voraussetzungen für eine Registrierung gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2019/788 erfüllt sind, bedeutet nicht, dass die Kommission die sachliche Richtigkeit des Inhalts der Initiative bestätigen würde, für die allein die Organisatorengruppe der Initiative verantwortlich ist. Der Inhalt der Initiative spiegelt nur die Ansichten der Organisatorengruppe wider und ist keinesfalls als Ausdruck der Ansichten der Kommission zu betrachten —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Die Europäische Bürgerinitiative mit dem Titel „Vernetzung aller europäischen Hauptstädte und Menschen über ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz“ wird registriert.

Artikel 2

Dieser Beschluss ist an die Organisatorengruppe der Bürgerinitiative „Vernetzung aller europäischen Hauptstädte und Menschen über ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz“, vertreten durch Frau Afryea UITERLOO und Herrn Rogier VERGOUWEN als Kontaktpersonen, gerichtet.

Straßburg, den 18. April 2023

Für die Kommission

Věra JOUROVÁ

Vizepräsidentin

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(1)  
  ABl. L 130 vom 17.5.2019, S. 55.

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