# Gazzetta ufficiale L 110/2023

| | ISSN 1977-0707 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell’Unione europea | L 110 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 66° anno25 aprile 2023 |

ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell’Unione europea

L 110

Edizione in lingua italiana

Legislazione

66° anno25 aprile 2023

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| Sommario | | I   Atti legislativi | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGOLAMENTI |
| | * | Regolamento (UE) 2023/850 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 aprile 2023, che modifica il regolamento (UE) 2018/1806, che adotta l’elenco dei paesi terzi i cui cittadini devono essere in possesso del visto all’atto dell’attraversamento delle frontiere esterne e l’elenco dei paesi terzi i cui cittadini sono esenti da tale obbligo (Kosovo) | 1 |
| | * | Regolamento (UE) 2023/851 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 aprile 2023, che modifica il regolamento (UE) 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell'Unione in materia di clima (
  1
  ) | 5 |
| | | DECISIONI |
| | * | Decisione (UE) 2023/852 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 aprile 2023, che modifica la decisione (UE) 2015/1814 per quanto riguarda il numero di quote da integrare nella riserva stabilizzatrice del mercato per il sistema dell’Unione per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra fino al 2030 (
  1
  ) | 21 |

Sommario

I   Atti legislativi

pagina

REGOLAMENTI

*

Regolamento (UE) 2023/850 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 aprile 2023, che modifica il regolamento (UE) 2018/1806, che adotta l’elenco dei paesi terzi i cui cittadini devono essere in possesso del visto all’atto dell’attraversamento delle frontiere esterne e l’elenco dei paesi terzi i cui cittadini sono esenti da tale obbligo (Kosovo)

1

*

Regolamento (UE) 2023/851 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 aprile 2023, che modifica il regolamento (UE) 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell'Unione in materia di clima (
  1
  )

2

1

5

DECISIONI

*

Decisione (UE) 2023/852 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 aprile 2023, che modifica la decisione (UE) 2015/1814 per quanto riguarda il numero di quote da integrare nella riserva stabilizzatrice del mercato per il sistema dell’Unione per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra fino al 2030 (
  1
  )

1

21

| | | II   Atti non legislativi |
| --- | --- | --- |
| | | REGOLAMENTI |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) 2023/853 del Consiglio, del 24 aprile 2023, che attua il regolamento (UE) n. 267/2012, concernente misure restrittive nei confronti dell’Iran | 25 |
| | | DECISIONI |
| | * | Decisione (PESC) 2023/854 del Consiglio, del 24 aprile 2023, che modifica la decisione 2010/413/PESC, concernente misure restrittive nei confronti dell’Iran | 28 |
| | * | Decisione (PESC) 2023/855 del Consiglio, del 24 aprile 2023, relativa a una missione di partenariato dell’Unione europea in Moldova (EUPM Moldova) | 30 |
| | * | Decisione di esecuzione (UE) 2023/856 della Commissione, del 18 aprile 2023, relativa alla richiesta di registrazione dell'iniziativa dei cittadini europei dal titolo Collegare tutte le capitali e i cittadini europei con una rete ferroviaria ad alta velocità a norma del regolamento (UE) 2019/788 del Parlamento europeo e del Consiglio
  [notificata con il numero C(2023) 2617] | 37 |

II   Atti non legislativi

REGOLAMENTI

*

Regolamento di esecuzione (UE) 2023/853 del Consiglio, del 24 aprile 2023, che attua il regolamento (UE) n. 267/2012, concernente misure restrittive nei confronti dell’Iran

25

DECISIONI

*

Decisione (PESC) 2023/854 del Consiglio, del 24 aprile 2023, che modifica la decisione 2010/413/PESC, concernente misure restrittive nei confronti dell’Iran

28

*

Decisione (PESC) 2023/855 del Consiglio, del 24 aprile 2023, relativa a una missione di partenariato dell’Unione europea in Moldova (EUPM Moldova)

30

*

Decisione di esecuzione (UE) 2023/856 della Commissione, del 18 aprile 2023, relativa alla richiesta di registrazione dell'iniziativa dei cittadini europei dal titolo Collegare tutte le capitali e i cittadini europei con una rete ferroviaria ad alta velocità a norma del regolamento (UE) 2019/788 del Parlamento europeo e del Consiglio
  [notificata con il numero C(2023) 2617]

[notificata con il numero C(2023) 2617]

37

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE. |

---

(1)   Testo rilevante ai fini del SEE.

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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I Atti legislativi

REGOLAMENTI

| 25.4.2023 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 110/1 |
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25.4.2023

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 110/1

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REGOLAMENTO (UE) 2023/850 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 19 aprile 2023

che modifica il regolamento (UE) 2018/1806, che adotta l’elenco dei paesi terzi i cui cittadini devono essere in possesso del visto all’atto dell’attraversamento delle frontiere esterne e l’elenco dei paesi terzi i cui cittadini sono esenti da tale obbligo (Kosovo (*1))

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 77, paragrafo 2, lettera a),

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (1),

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (UE) 2018/1806 del Parlamento europeo e del Consiglio (2) elenca i paesi terzi i cui cittadini devono essere in possesso del visto all’atto dell’attraversamento delle frontiere esterne degli Stati membri e i paesi terzi i cui cittadini sono esenti da tale obbligo. Il contenuto degli elenchi di paesi terzi di cui agli allegati I e II di tale regolamento dovrebbe essere, e dovrebbe rimanere, coerente con i criteri stabiliti nello stesso regolamento. I riferimenti ai paesi terzi la cui situazione è mutata rispetto a tali criteri dovrebbero essere spostati da un allegato all’altro, a seconda dei casi. |
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(1)

Il regolamento (UE) 2018/1806 del Parlamento europeo e del Consiglio (2) elenca i paesi terzi i cui cittadini devono essere in possesso del visto all’atto dell’attraversamento delle frontiere esterne degli Stati membri e i paesi terzi i cui cittadini sono esenti da tale obbligo. Il contenuto degli elenchi di paesi terzi di cui agli allegati I e II di tale regolamento dovrebbe essere, e dovrebbe rimanere, coerente con i criteri stabiliti nello stesso regolamento. I riferimenti ai paesi terzi la cui situazione è mutata rispetto a tali criteri dovrebbero essere spostati da un allegato all’altro, a seconda dei casi.

| (2) | I criteri che dovrebbero essere presi in considerazione per determinare, procedendo a una valutazione caso per caso, quali sono i paesi terzi i cui cittadini sono soggetti all’obbligo di visto e quali i paesi terzi i cui cittadini ne sono esenti sono definiti all’articolo 1 del regolamento (UE) 2018/1806. Tra tali criteri figurano l’immigrazione clandestina, l’ordine pubblico e la sicurezza, i vantaggi economici, segnatamente in termini di turismo e commercio estero, e le relazioni esterne dell’Unione con i paesi terzi in questione, includendo anche considerazioni relative ai diritti umani e alle libertà fondamentali nonché tenendo conto delle implicazioni di coerenza regionale e reciprocità. |
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(2)

I criteri che dovrebbero essere presi in considerazione per determinare, procedendo a una valutazione caso per caso, quali sono i paesi terzi i cui cittadini sono soggetti all’obbligo di visto e quali i paesi terzi i cui cittadini ne sono esenti sono definiti all’articolo 1 del regolamento (UE) 2018/1806. Tra tali criteri figurano l’immigrazione clandestina, l’ordine pubblico e la sicurezza, i vantaggi economici, segnatamente in termini di turismo e commercio estero, e le relazioni esterne dell’Unione con i paesi terzi in questione, includendo anche considerazioni relative ai diritti umani e alle libertà fondamentali nonché tenendo conto delle implicazioni di coerenza regionale e reciprocità.

| (3) | Il Kosovo ha soddisfatto le condizioni previste dalla sua tabella di marcia verso un regime di esenzione dal visto. Sulla base della valutazione di una serie di criteri elencati nell’articolo 1 del regolamento (UE) 2018/1806, risulta opportuno esonerare i titolari di passaporti rilasciati dal Kosovo dall’obbligo del visto per l’ingresso nel territorio degli Stati membri. L’esenzione dall’obbligo del visto garantirà che l’intera regione dei Balcani occidentali sia soggetta allo stesso regime in materia di visti. |
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(3)

Il Kosovo ha soddisfatto le condizioni previste dalla sua tabella di marcia verso un regime di esenzione dal visto. Sulla base della valutazione di una serie di criteri elencati nell’articolo 1 del regolamento (UE) 2018/1806, risulta opportuno esonerare i titolari di passaporti rilasciati dal Kosovo dall’obbligo del visto per l’ingresso nel territorio degli Stati membri. L’esenzione dall’obbligo del visto garantirà che l’intera regione dei Balcani occidentali sia soggetta allo stesso regime in materia di visti.

| (4) | È quindi opportuno trasferire il Kosovo dall’allegato I, parte 2, all’allegato II, parte 4, del regolamento (UE) 2018/1806. L’esenzione dall’obbligo del visto dovrebbe applicarsi solo ai titolari di passaporti biometrici rilasciati dal Kosovo conformemente alle norme dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO). Tale esenzione non dovrebbe applicarsi fino alla data dell’effettiva entrata in funzione del sistema europeo di informazione e autorizzazione ai viaggi (ETIAS), istituito dal regolamento (UE) 2018/1240 del Parlamento europeo e del Consiglio (3), o fino al 1o gennaio 2024, qualora questa data sia anteriore. |
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(4)

È quindi opportuno trasferire il Kosovo dall’allegato I, parte 2, all’allegato II, parte 4, del regolamento (UE) 2018/1806. L’esenzione dall’obbligo del visto dovrebbe applicarsi solo ai titolari di passaporti biometrici rilasciati dal Kosovo conformemente alle norme dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO). Tale esenzione non dovrebbe applicarsi fino alla data dell’effettiva entrata in funzione del sistema europeo di informazione e autorizzazione ai viaggi (ETIAS), istituito dal regolamento (UE) 2018/1240 del Parlamento europeo e del Consiglio (3), o fino al 1o gennaio 2024, qualora questa data sia anteriore.

| (5) | Fatta salva la posizione degli Stati membri sullo status del Kosovo, nel periodo precedente alla data dell’effettiva applicazione dell’esenzione dall’obbligo del visto è importante concludere accordi o intese in materia di riammissione, a seconda dei casi, con gli Stati membri che ancora non ne dispongono. Dopo la loro conclusione, il Kosovo deve attuare pienamente tali accordi o intese nel rispetto del principio di non-refoulement (non respingimento) sancito dalla Convenzione relativa allo status dei rifugiati del 28 luglio 1951, modificata dal Protocollo di New York del 31 gennaio 1967. |
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(5)

Fatta salva la posizione degli Stati membri sullo status del Kosovo, nel periodo precedente alla data dell’effettiva applicazione dell’esenzione dall’obbligo del visto è importante concludere accordi o intese in materia di riammissione, a seconda dei casi, con gli Stati membri che ancora non ne dispongono. Dopo la loro conclusione, il Kosovo deve attuare pienamente tali accordi o intese nel rispetto del principio di non-refoulement (non respingimento) sancito dalla Convenzione relativa allo status dei rifugiati del 28 luglio 1951, modificata dal Protocollo di New York del 31 gennaio 1967.

| (6) | Il Kosovo ha compiuto progressi significativi in tutti i blocchi del capitolo II della sua tabella di marcia verso un regime di esenzione dal visto. Per garantire che la migrazione sia ben gestita e per garantire un ambiente sicuro, il Kosovo dovrebbe cercare di allineare ulteriormente la sua politica in materia di visti a quella dell’Unione. |
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(6)

Il Kosovo ha compiuto progressi significativi in tutti i blocchi del capitolo II della sua tabella di marcia verso un regime di esenzione dal visto. Per garantire che la migrazione sia ben gestita e per garantire un ambiente sicuro, il Kosovo dovrebbe cercare di allineare ulteriormente la sua politica in materia di visti a quella dell’Unione.

| (7) | L’esenzione dall’obbligo del visto dipende dalla realizzazione costante delle condizioni previste dalla tabella di marcia verso un regime di esenzione dal visto con il Kosovo. La Commissione deve monitorare attivamente il soddisfacimento di tali condizioni e l’allineamento della politica in materia di visti attraverso il meccanismo di sospensione previsto dal regolamento (UE) 2018/1806. L’Unione può sospendere l’esenzione dall’obbligo del visto nell’ambito di tale meccanismo, purché si verifichino le condizioni ivi previste. |
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(7)

L’esenzione dall’obbligo del visto dipende dalla realizzazione costante delle condizioni previste dalla tabella di marcia verso un regime di esenzione dal visto con il Kosovo. La Commissione deve monitorare attivamente il soddisfacimento di tali condizioni e l’allineamento della politica in materia di visti attraverso il meccanismo di sospensione previsto dal regolamento (UE) 2018/1806. L’Unione può sospendere l’esenzione dall’obbligo del visto nell’ambito di tale meccanismo, purché si verifichino le condizioni ivi previste.

| (8) | Il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell’acquis di Schengen a cui l’Irlanda non partecipa, a norma della decisione 2002/192/CE del Consiglio (4); l’Irlanda non partecipa pertanto alla sua adozione, non è da esso vincolata né è soggetta alla sua applicazione. |
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(8)

Il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell’acquis di Schengen a cui l’Irlanda non partecipa, a norma della decisione 2002/192/CE del Consiglio (4); l’Irlanda non partecipa pertanto alla sua adozione, non è da esso vincolata né è soggetta alla sua applicazione.

| (9) | Per quanto riguarda l’Islanda e la Norvegia, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell’acquis di Schengen ai sensi dell’accordo concluso dal Consiglio dell’Unione europea con la Repubblica d’Islanda e il Regno di Norvegia sulla loro associazione all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen (5) che rientrano nel settore di cui all’articolo 1, lettera B, della decisione 1999/437/CE del Consiglio (6). |
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(9)

Per quanto riguarda l’Islanda e la Norvegia, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell’acquis di Schengen ai sensi dell’accordo concluso dal Consiglio dell’Unione europea con la Repubblica d’Islanda e il Regno di Norvegia sulla loro associazione all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen (5) che rientrano nel settore di cui all’articolo 1, lettera B, della decisione 1999/437/CE del Consiglio (6).

| (10) | Per quanto riguarda la Svizzera, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell’acquis di Schengen ai sensi dell’accordo tra l’Unione europea, la Comunità europea e la Confederazione svizzera riguardante l’associazione di quest’ultima all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen (7) che rientrano nel settore di cui all’articolo 1, lettera B, della decisione 1999/437/CE, in combinato disposto con l’articolo 3 della decisione 2008/146/CE del Consiglio (8). |
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(10)

Per quanto riguarda la Svizzera, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell’acquis di Schengen ai sensi dell’accordo tra l’Unione europea, la Comunità europea e la Confederazione svizzera riguardante l’associazione di quest’ultima all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen (7) che rientrano nel settore di cui all’articolo 1, lettera B, della decisione 1999/437/CE, in combinato disposto con l’articolo 3 della decisione 2008/146/CE del Consiglio (8).

| (11) | Per quanto riguarda il Liechtenstein, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell’acquis di Schengen ai sensi del protocollo tra l’Unione europea, la Comunità europea, la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein sull’adesione del Principato del Liechtenstein all’accordo tra l’Unione europea, la Comunità europea e la Confederazione svizzera riguardante l’associazione della Confederazione svizzera all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen (9) che rientrano nel settore di cui all’articolo 1, lettera B, della decisione 1999/437/CE, in combinato disposto con l’articolo 3 della decisione 2011/350/UE del Consiglio (10). |
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(11)

Per quanto riguarda il Liechtenstein, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell’acquis di Schengen ai sensi del protocollo tra l’Unione europea, la Comunità europea, la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein sull’adesione del Principato del Liechtenstein all’accordo tra l’Unione europea, la Comunità europea e la Confederazione svizzera riguardante l’associazione della Confederazione svizzera all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen (9) che rientrano nel settore di cui all’articolo 1, lettera B, della decisione 1999/437/CE, in combinato disposto con l’articolo 3 della decisione 2011/350/UE del Consiglio (10).

| (12) | Per quanto riguarda Cipro e la Bulgaria e la Romania, il presente regolamento costituisce un atto basato sull’acquis di Schengen o ad esso altrimenti connesso ai sensi, rispettivamente, dell’articolo 3, paragrafo 1, dell’atto di adesione del 2003, e dell’articolo 4, paragrafo 1, dell’atto di adesione del 2005, |
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(12)

Per quanto riguarda Cipro e la Bulgaria e la Romania, il presente regolamento costituisce un atto basato sull’acquis di Schengen o ad esso altrimenti connesso ai sensi, rispettivamente, dell’articolo 3, paragrafo 1, dell’atto di adesione del 2003, e dell’articolo 4, paragrafo 1, dell’atto di adesione del 2005,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Article 1

Il regolamento (UE) 2018/1806 è così modificato:

| 1) | all’allegato I, parte 2, è soppresso il testo seguente:






  «— | Il Kosovo, quale definito dalla risoluzione 1244 del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite del 10 giugno 1999»; |
| --- | --- | --- |

1)

all’allegato I, parte 2, è soppresso il testo seguente:

«—

Il Kosovo, quale definito dalla risoluzione 1244 del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite del 10 giugno 1999»;

| 2) | all’allegato II, parte 4, è aggiunto il testo seguente:

  «Kosovo (*2)
   (*3)
   (*4)


  (*2)  Tale designazione non pregiudica le posizioni riguardo allo status ed è in linea con la risoluzione 1244/1999 dell’UNSC e con il parere della CIG sulla dichiarazione di indipendenza del Kosovo."


  (*3)  L’esenzione dall’obbligo del visto si applica solo ai titolari di passaporti biometrici rilasciati dal Kosovo conformemente alle norme dell’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO)."


  (*4)  L’esenzione dall’obbligo del visto si applica a decorrere dalla data dell’effettiva entrata in funzione del sistema europeo di informazione e autorizzazione ai viaggi (ETIAS), istituito dal regolamento (UE) 2018/1240 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 settembre 2018, che istituisce un sistema europeo di informazione e autorizzazione ai viaggi (ETIAS) e che modifica i regolamenti (UE) n. 1077/2011, (UE) n. 515/2014, (UE) 2016/399, (UE) 2016/1624 e (UE) 2017/2226 (GU L 236 del 19.9.2018, pag. 1), o dal 1o gennaio 2024, qualora questa data sia anteriore.»." |
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2)

all’allegato II, parte 4, è aggiunto il testo seguente:

«Kosovo (*2)
   (*3)
   (*4)

(*2)  Tale designazione non pregiudica le posizioni riguardo allo status ed è in linea con la risoluzione 1244/1999 dell’UNSC e con il parere della CIG sulla dichiarazione di indipendenza del Kosovo."

(*3)  L’esenzione dall’obbligo del visto si applica solo ai titolari di passaporti biometrici rilasciati dal Kosovo conformemente alle norme dell’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO)."

(*4)  L’esenzione dall’obbligo del visto si applica a decorrere dalla data dell’effettiva entrata in funzione del sistema europeo di informazione e autorizzazione ai viaggi (ETIAS), istituito dal regolamento (UE) 2018/1240 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 settembre 2018, che istituisce un sistema europeo di informazione e autorizzazione ai viaggi (ETIAS) e che modifica i regolamenti (UE) n. 1077/2011, (UE) n. 515/2014, (UE) 2016/399, (UE) 2016/1624 e (UE) 2017/2226 (GU L 236 del 19.9.2018, pag. 1), o dal 1o gennaio 2024, qualora questa data sia anteriore.»."

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile negli Stati membri conformemente ai trattati.

Fatto a Strasburgo, il 19 aprile 2023

Per il Parlamento europeo

La presidente

R. METSOLA

Per il Consiglio

Il presidente

J. ROSWALL

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(*1)  Tale designazione non pregiudica le posizioni riguardo allo status ed è in linea con la risoluzione 1244/1999 dell’UNSC e con il parere della CIG sulla dichiarazione di indipendenza del Kosovo.

*1

(1)  Posizione del Parlamento europeo del 28 marzo 2019 (GU C 108 del 26.3.2021, pag. 877) e posizione del Consiglio in prima lettura del 9 marzo 2023 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale). Posizione del Parlamento europeo del 18 aprile 2023 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

1

(2)  Regolamento (UE) 2018/1806 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 novembre 2018, che adotta l’elenco dei paesi terzi i cui cittadini devono essere in possesso del visto all’atto dell’attraversamento delle frontiere esterne e l’elenco dei paesi terzi i cui cittadini sono esenti da tale obbligo (GU L 303 del 28.11.2018, pag. 39).

2

(3)  Regolamento (UE) 2018/1240 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 settembre 2018, che istituisce un sistema europeo di informazione e autorizzazione ai viaggi (ETIAS) e che modifica i regolamenti (UE) n. 1077/2011, (UE) n. 515/2014, (UE) 2016/399, (UE) 2016/1624 e (UE) 2017/2226 (GU L 236 del 19.9.2018, pag. 1).

3

(4)  Decisione 2002/192/CE del Consiglio, del 28 febbraio 2002, riguardante la richiesta dell’Irlanda di partecipare ad alcune disposizioni dell’acquis di Schengen (GU L 64 del 7.3.2002, pag. 20).

4

acquis

(5)  
  GU L 176 del 10.7.1999, pag. 36.

5

(6)  Decisione 1999/437/CE del Consiglio, del 17 maggio 1999, relativa a talune modalità di applicazione dell’accordo concluso dal Consiglio dell’Unione europea con la Repubblica d’Islanda e il Regno di Norvegia sull’associazione di questi due Stati all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen (GU L 176 del 10.7.1999, pag. 31).

6

acquis

(7)  
  GU L 53 del 27.2.2008, pag. 52.

7

(8)  Decisione 2008/146/CE del Consiglio, del 28 gennaio 2008, relativa alla conclusione, a nome della Comunità europea, dell’accordo tra l’Unione europea, la Comunità europea e la Confederazione svizzera, riguardante l’associazione della Confederazione svizzera all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen (GU L 53 del 27.2.2008, pag. 1).

8

acquis

(9)  
  GU L 160 del 18.6.2011, pag. 21.

9

(10)  Decisione 2011/350/UE del Consiglio, del 7 marzo 2011, sulla conclusione, a nome dell’Unione europea, del protocollo tra l’Unione europea, la Comunità europea, la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein sull’adesione del Principato del Liechtenstein all’accordo tra l’Unione europea, la Comunità europea e la Confederazione svizzera riguardante l’associazione della Confederazione svizzera all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen, con particolare riguardo alla soppressione dei controlli alle frontiere interne e alla circolazione delle persone (GU L 160 del 18.6.2011, pag. 19).

10

acquis

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| 25.4.2023 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 110/5 |
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25.4.2023

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 110/5

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REGOLAMENTO (UE) 2023/851 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 19 aprile 2023

che modifica il regolamento (UE) 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell'Unione in materia di clima

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 192, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle regioni (2),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (3),

considerando quanto segue:

| (1) | L'accordo di Parigi (4), adottato il 12 dicembre 2015 nell'ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (United Nations Framework Convention on Climate Change — UNFCCC) («accordo di Parigi»), è entrato in vigore il 4 novembre 2016. Le parti dell'accordo di Parigi hanno convenuto di mantenere l'aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli interventi volti a limitare tale aumento a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. Tale impegno è stato rafforzato con l'adozione, nell'ambito dell'UNFCCC, del patto di Glasgow per il clima il 13 novembre 2021, in cui la conferenza delle parti dell'UNFCCC, che funge da riunione delle parti dell’accordo di Parigi, riconosce che con un aumento della temperatura di 1,5 °C — invece che di 2 °C — gli effetti dei cambiamenti climatici saranno molto inferiori e decide di proseguire l'azione volta a limitare l'aumento della temperatura a 1,5 °C. |
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(1)

L'accordo di Parigi (4), adottato il 12 dicembre 2015 nell'ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (United Nations Framework Convention on Climate Change — UNFCCC) («accordo di Parigi»), è entrato in vigore il 4 novembre 2016. Le parti dell'accordo di Parigi hanno convenuto di mantenere l'aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli interventi volti a limitare tale aumento a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. Tale impegno è stato rafforzato con l'adozione, nell'ambito dell'UNFCCC, del patto di Glasgow per il clima il 13 novembre 2021, in cui la conferenza delle parti dell'UNFCCC, che funge da riunione delle parti dell’accordo di Parigi, riconosce che con un aumento della temperatura di 1,5 °C — invece che di 2 °C — gli effetti dei cambiamenti climatici saranno molto inferiori e decide di proseguire l'azione volta a limitare l'aumento della temperatura a 1,5 °C.

| (2) | L'impegno ad affrontare i problemi legati al clima e all'ambiente e a conseguire gli obiettivi dell'accordo di Parigi è al centro della comunicazione della Commissione dell'11 dicembre 2019 sul Green Deal europeo («Green Deal europeo»). Il Parlamento europeo, nella risoluzione del 15 gennaio 2020 sul Green Deal europeo (5), ha chiesto la necessaria transizione verso una società climaticamente neutra entro il 2050 e, nella sua risoluzione del 28 novembre 2019 sull'emergenza climatica e ambientale, ha dichiarato tale stato di emergenza (6). La necessità e il valore del Green Deal europeo sono stati ulteriormente enfatizzati dai gravissimi effetti della pandemia di COVID-19 sulla salute e sul benessere economico dei cittadini dell'Unione. |
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(2)

L'impegno ad affrontare i problemi legati al clima e all'ambiente e a conseguire gli obiettivi dell'accordo di Parigi è al centro della comunicazione della Commissione dell'11 dicembre 2019 sul Green Deal europeo («Green Deal europeo»). Il Parlamento europeo, nella risoluzione del 15 gennaio 2020 sul Green Deal europeo (5), ha chiesto la necessaria transizione verso una società climaticamente neutra entro il 2050 e, nella sua risoluzione del 28 novembre 2019 sull'emergenza climatica e ambientale, ha dichiarato tale stato di emergenza (6). La necessità e il valore del Green Deal europeo sono stati ulteriormente enfatizzati dai gravissimi effetti della pandemia di COVID-19 sulla salute e sul benessere economico dei cittadini dell'Unione.

| (3) | Il Green Deal europeo riunisce una serie di misure e iniziative tra loro sinergiche volte a conseguire la neutralità climatica nell'Unione entro il 2050 e definisce una nuova strategia di crescita incentrata sulla trasformazione dell'Unione in una società equa e prospera con un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, dotata di industrie dinamiche che rimangano leader mondiali nel rispettivo segmento e siano motori dell'innovazione a livello globale, garantendo al contempo posti di lavoro di qualità altamente retribuiti nell'Unione. Mira inoltre a proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell'Unione e a proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. In tale contesto, l'8o programma d'azione per l'ambiente in vigore fino al 2030, di cui alla decisione (UE) 2022/591 del Parlamento europeo e del Consiglio (7), rafforza l'obiettivo di accelerare la transizione verde verso un'economia circolare climaticamente neutra, sostenibile, priva di sostanze tossiche, efficiente sotto il profilo delle risorse, basata sull'energia rinnovabile, resiliente e competitiva in modo giusto, equo e inclusivo nonché di proteggere, ripristinare e migliorare lo stato dell'ambiente, sostenendo al tempo stesso la serie di misure e iniziative annunciate nell'ambito del Green Deal europeo e partendo da esse. Al contempo, la transizione incide in modo diverso sugli uomini e le donne e ha un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati, come gli anziani, le persone con disabilità e le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche. Inoltre, la transizione inciderà in modo diverso sulle regioni dell'Unione, in particolare le regioni strutturalmente svantaggiate, periferiche e ultraperiferiche. Occorre pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva e che non lasci indietro nessuno. |
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(3)

Il Green Deal europeo riunisce una serie di misure e iniziative tra loro sinergiche volte a conseguire la neutralità climatica nell'Unione entro il 2050 e definisce una nuova strategia di crescita incentrata sulla trasformazione dell'Unione in una società equa e prospera con un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, dotata di industrie dinamiche che rimangano leader mondiali nel rispettivo segmento e siano motori dell'innovazione a livello globale, garantendo al contempo posti di lavoro di qualità altamente retribuiti nell'Unione. Mira inoltre a proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell'Unione e a proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. In tale contesto, l'8o programma d'azione per l'ambiente in vigore fino al 2030, di cui alla decisione (UE) 2022/591 del Parlamento europeo e del Consiglio (7), rafforza l'obiettivo di accelerare la transizione verde verso un'economia circolare climaticamente neutra, sostenibile, priva di sostanze tossiche, efficiente sotto il profilo delle risorse, basata sull'energia rinnovabile, resiliente e competitiva in modo giusto, equo e inclusivo nonché di proteggere, ripristinare e migliorare lo stato dell'ambiente, sostenendo al tempo stesso la serie di misure e iniziative annunciate nell'ambito del Green Deal europeo e partendo da esse. Al contempo, la transizione incide in modo diverso sugli uomini e le donne e ha un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati, come gli anziani, le persone con disabilità e le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche. Inoltre, la transizione inciderà in modo diverso sulle regioni dell'Unione, in particolare le regioni strutturalmente svantaggiate, periferiche e ultraperiferiche. Occorre pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva e che non lasci indietro nessuno.

| (4) | Nel contributo determinato a livello nazionale, aggiornato e presentato al segretariato dell'UNFCCC il 17 dicembre 2020, l'Unione si è impegnata a ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra dell'intera economia dell'Unione di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030. |
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(4)

Nel contributo determinato a livello nazionale, aggiornato e presentato al segretariato dell'UNFCCC il 17 dicembre 2020, l'Unione si è impegnata a ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra dell'intera economia dell'Unione di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030.

| (5) | Mediante l'adozione del regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio (8) l'Unione ha sancito nella propria legislazione l'obiettivo di realizzare l'azzeramento delle emissioni nette al più tardi entro il 2050 e l'obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative. Tale regolamento stabilisce inoltre un obiettivo vincolante dell'Unione di riduzione interna delle emissioni nette di gas a effetto serra (emissioni al netto degli assorbimenti) di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030. |
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(5)

Mediante l'adozione del regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio (8) l'Unione ha sancito nella propria legislazione l'obiettivo di realizzare l'azzeramento delle emissioni nette al più tardi entro il 2050 e l'obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative. Tale regolamento stabilisce inoltre un obiettivo vincolante dell'Unione di riduzione interna delle emissioni nette di gas a effetto serra (emissioni al netto degli assorbimenti) di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030.

| (6) | Ci si aspetta che tutti i settori dell'economia contribuiscano a conseguire tali riduzioni delle emissioni, compreso il settore del trasporto su strada. Quello dei trasporti è l'unico settore in cui le emissioni sono in aumento dal 1990. Include il trasporto su strada con veicoli leggeri e pesanti, le cui emissioni combinate rappresentano oltre il 70 % del totale delle emissioni dei trasporti. Per conseguire la neutralità climatica occorre ridurre le emissioni prodotte dai trasporti del 90 % entro il 2050. |
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(6)

Ci si aspetta che tutti i settori dell'economia contribuiscano a conseguire tali riduzioni delle emissioni, compreso il settore del trasporto su strada. Quello dei trasporti è l'unico settore in cui le emissioni sono in aumento dal 1990. Include il trasporto su strada con veicoli leggeri e pesanti, le cui emissioni combinate rappresentano oltre il 70 % del totale delle emissioni dei trasporti. Per conseguire la neutralità climatica occorre ridurre le emissioni prodotte dai trasporti del 90 % entro il 2050.

| (7) | Le transizioni digitale e verde dovrebbero affrontare anche l'importanza della dimensione sociale per garantire una mobilità accessibile, anche economicamente, per tutti, soprattutto per i pendolari che non hanno accesso a trasporti pubblici di qualità o ad altre soluzioni di mobilità. Norme più ambiziose in materia di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri dovrebbero accelerare la diffusione dei veicoli a emissioni zero, aumentarne l'accessibilità economica e accelerare anche la decarbonizzazione del mercato dell'usato in tutti i segmenti, con maggiori benefici per i consumatori a basso e medio reddito. Nell'adottare tali norme è altresì importante tenere conto delle significative ripercussioni economiche e sociali delle transizioni digitale e verde e della necessità di salvaguardare l'occupazione e preservare la competitività dell'industria dell'Unione. |
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(7)

Le transizioni digitale e verde dovrebbero affrontare anche l'importanza della dimensione sociale per garantire una mobilità accessibile, anche economicamente, per tutti, soprattutto per i pendolari che non hanno accesso a trasporti pubblici di qualità o ad altre soluzioni di mobilità. Norme più ambiziose in materia di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri dovrebbero accelerare la diffusione dei veicoli a emissioni zero, aumentarne l'accessibilità economica e accelerare anche la decarbonizzazione del mercato dell'usato in tutti i segmenti, con maggiori benefici per i consumatori a basso e medio reddito. Nell'adottare tali norme è altresì importante tenere conto delle significative ripercussioni economiche e sociali delle transizioni digitale e verde e della necessità di salvaguardare l'occupazione e preservare la competitività dell'industria dell'Unione.

| (8) | Le misure di cui al presente regolamento sono necessarie in quanto parte integrante di un quadro organico e coerente indispensabile per conseguire l'obiettivo generale dell'Unione di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra nonché ridurre la dipendenza dell'Unione dalle importazioni di combustibili fossili. È essenziale che la Commissione collabori con gli Stati membri e i portatori di interessi dell'industria per garantire la sicurezza della catena di approvvigionamento delle materie prime critiche necessarie per i veicoli a zero e a basse emissioni. Ciò sosterrà anche la competitività dell'industria dell'Unione e rafforzerà l'autonomia strategica dell'Unione. |
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(8)

Le misure di cui al presente regolamento sono necessarie in quanto parte integrante di un quadro organico e coerente indispensabile per conseguire l'obiettivo generale dell'Unione di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra nonché ridurre la dipendenza dell'Unione dalle importazioni di combustibili fossili. È essenziale che la Commissione collabori con gli Stati membri e i portatori di interessi dell'industria per garantire la sicurezza della catena di approvvigionamento delle materie prime critiche necessarie per i veicoli a zero e a basse emissioni. Ciò sosterrà anche la competitività dell'industria dell'Unione e rafforzerà l'autonomia strategica dell'Unione.

| (9) | Al fine di conseguire una riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030, è necessario rendere più rigorosi i requisiti di riduzione di cui al regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio (9), sia per le autovetture che per i veicoli commerciali leggeri. Occorre inoltre definire un percorso chiaro per ulteriori riduzioni oltre il 2030 al fine di contribuire al conseguimento dell'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050. In assenza di interventi ambiziosi per ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel trasporto su strada, sarebbero necessarie riduzioni più consistenti in altri settori, compresi quelli in cui la decarbonizzazione è più problematica. |
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(9)

Al fine di conseguire una riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030, è necessario rendere più rigorosi i requisiti di riduzione di cui al regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio (9), sia per le autovetture che per i veicoli commerciali leggeri. Occorre inoltre definire un percorso chiaro per ulteriori riduzioni oltre il 2030 al fine di contribuire al conseguimento dell'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050. In assenza di interventi ambiziosi per ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel trasporto su strada, sarebbero necessarie riduzioni più consistenti in altri settori, compresi quelli in cui la decarbonizzazione è più problematica.

| (10) | I requisiti più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero incoraggiare l'immissione sul mercato dell'Unione di una quota maggiore di veicoli a zero emissioni, garantendo al contempo benefici ai consumatori e ai cittadini in termini di qualità dell'aria, rafforzamento della sicurezza e dell'efficienza energetica e relativo risparmio energetico e assicurando che sia mantenuta l'innovazione nella catena del valore del settore automobilistico. In tale contesto globale, anche la catena di valore dell'industria automobilistica dell'Unione deve svolgere un ruolo guida nella transizione in corso verso una mobilità a zero emissioni. Le norme più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 possono conseguire gli obiettivi fissati al livello del parco veicoli in modo tecnologicamente neutrale. Diverse tecnologie sono e resteranno disponibili per raggiungere l'obiettivo «emissioni zero» per l'intero parco veicoli. Tra i veicoli a zero emissioni figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli alimentati a idrogeno, e le innovazioni tecnologiche non si arrestano. I veicoli a zero e a basse emissioni, che comprendono anche veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti, possono continuare a svolgere un ruolo nel percorso di transizione. In tale contesto, è importante garantire dati accurati e completi sulle prestazioni in materia di emissioni di tali veicoli elettrici ibridi ricaricabili. |
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(10)

I requisiti più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero incoraggiare l'immissione sul mercato dell'Unione di una quota maggiore di veicoli a zero emissioni, garantendo al contempo benefici ai consumatori e ai cittadini in termini di qualità dell'aria, rafforzamento della sicurezza e dell'efficienza energetica e relativo risparmio energetico e assicurando che sia mantenuta l'innovazione nella catena del valore del settore automobilistico. In tale contesto globale, anche la catena di valore dell'industria automobilistica dell'Unione deve svolgere un ruolo guida nella transizione in corso verso una mobilità a zero emissioni. Le norme più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 possono conseguire gli obiettivi fissati al livello del parco veicoli in modo tecnologicamente neutrale. Diverse tecnologie sono e resteranno disponibili per raggiungere l'obiettivo «emissioni zero» per l'intero parco veicoli. Tra i veicoli a zero emissioni figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli alimentati a idrogeno, e le innovazioni tecnologiche non si arrestano. I veicoli a zero e a basse emissioni, che comprendono anche veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti, possono continuare a svolgere un ruolo nel percorso di transizione. In tale contesto, è importante garantire dati accurati e completi sulle prestazioni in materia di emissioni di tali veicoli elettrici ibridi ricaricabili.

| (11) | Previa consultazione dei portatori di interessi, la Commissione presenterà una proposta relativa all'immatricolazione posteriore al 2035 di veicoli che funzionano esclusivamente con combustibili neutri in termini di emissioni di CO2 in conformità del diritto dell'Unione, al di fuori dei livelli di prestazione in materia di emissione del parco veicoli, e conformemente all'obiettivo della neutralità climatica dell'Unione. |
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(11)

Previa consultazione dei portatori di interessi, la Commissione presenterà una proposta relativa all'immatricolazione posteriore al 2035 di veicoli che funzionano esclusivamente con combustibili neutri in termini di emissioni di CO2 in conformità del diritto dell'Unione, al di fuori dei livelli di prestazione in materia di emissione del parco veicoli, e conformemente all'obiettivo della neutralità climatica dell'Unione.

| (12) | In tale contesto, dovrebbero essere fissati nuovi obiettivi più stringenti di riduzione delle emissioni di CO2, sia per le autovetture nuove che per i veicoli commerciali leggeri nuovi dal 2030 in poi. Tali obiettivi dovrebbero essere fissati a un livello tale da inviare un segnale forte per accelerare la diffusione di veicoli a emissioni zero sul mercato dell'Unione e per stimolare l'innovazione nelle tecnologie a zero emissioni in modo efficiente sotto il profilo dei costi. |
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(12)

In tale contesto, dovrebbero essere fissati nuovi obiettivi più stringenti di riduzione delle emissioni di CO2, sia per le autovetture nuove che per i veicoli commerciali leggeri nuovi dal 2030 in poi. Tali obiettivi dovrebbero essere fissati a un livello tale da inviare un segnale forte per accelerare la diffusione di veicoli a emissioni zero sul mercato dell'Unione e per stimolare l'innovazione nelle tecnologie a zero emissioni in modo efficiente sotto il profilo dei costi.

| (13) | L'innovazione tecnologica è un prerequisito per la decarbonizzazione della mobilità nell'Unione e dovrebbe quindi essere sostenuta. Sono già disponibili notevoli finanziamenti per l'innovazione nell'ecosistema della mobilità attraverso vari strumenti di finanziamento dell'Unione, in particolare il programma quadro di ricerca e innovazione Orizzonte Europa, istituito dal regolamento (UE) 2021/695 del Parlamento europeo e del Consiglio (10), InvestEU, istituito dal regolamento (UE) 2021/523 del Parlamento europeo e del Consiglio (11), il Fondo europeo di sviluppo regionale, il Fondo di coesione, il fondo per l'innovazione, istituito dalla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (12), e il dispositivo per la ripresa e la resilienza, istituito dal regolamento (UE) 2021/241 del Parlamento europeo e del Consiglio (13). L'Unione e gli Stati membri dovrebbero proseguire gli sforzi per sostenere gli investimenti pubblici e privati nella ricerca e nell'innovazione nel settore automobilistico in Europa, anche attraverso iniziative che promuovano sinergie nel settore automobilistico, come l'Alleanza europea delle batterie. Combinati a segnali normativi chiari, tali sforzi sosterranno e incoraggeranno le decisioni di investimento dei costruttori, manterranno la leadership tecnologica europea nel settore, contribuiranno a sviluppare l'eccellenza industriale nelle tecnologie del futuro nell'Unione e garantiranno la sostenibilità e la competitività a lungo termine della sua base industriale. |
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(13)

L'innovazione tecnologica è un prerequisito per la decarbonizzazione della mobilità nell'Unione e dovrebbe quindi essere sostenuta. Sono già disponibili notevoli finanziamenti per l'innovazione nell'ecosistema della mobilità attraverso vari strumenti di finanziamento dell'Unione, in particolare il programma quadro di ricerca e innovazione Orizzonte Europa, istituito dal regolamento (UE) 2021/695 del Parlamento europeo e del Consiglio (10), InvestEU, istituito dal regolamento (UE) 2021/523 del Parlamento europeo e del Consiglio (11), il Fondo europeo di sviluppo regionale, il Fondo di coesione, il fondo per l'innovazione, istituito dalla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (12), e il dispositivo per la ripresa e la resilienza, istituito dal regolamento (UE) 2021/241 del Parlamento europeo e del Consiglio (13). L'Unione e gli Stati membri dovrebbero proseguire gli sforzi per sostenere gli investimenti pubblici e privati nella ricerca e nell'innovazione nel settore automobilistico in Europa, anche attraverso iniziative che promuovano sinergie nel settore automobilistico, come l'Alleanza europea delle batterie. Combinati a segnali normativi chiari, tali sforzi sosterranno e incoraggeranno le decisioni di investimento dei costruttori, manterranno la leadership tecnologica europea nel settore, contribuiranno a sviluppare l'eccellenza industriale nelle tecnologie del futuro nell'Unione e garantiranno la sostenibilità e la competitività a lungo termine della sua base industriale.

| (14) | Gli obiettivi dei livelli rivisti di prestazione in materia di emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da una strategia dell'Unione che consenta di affrontare le sfide poste dall'aumento della produzione di veicoli a zero emissioni e delle tecnologie associate, tenuto conto delle specificità di ciascuno Stato membro, nonché di rispondere alla necessità di riqualificare e migliorare il livello delle competenze dei lavoratori del settore e di procedere alla diversificazione e riconversione economica delle attività, mantenendo contemporaneamente i livelli occupazionali del settore automobilistico nell'Unione. Particolare attenzione dovrebbe essere rivolta all'impatto che tale transizione avrà sulle micro, piccole e medie imprese (PMI) lungo la catena di approvvigionamento del settore automobilistica e alle regioni e comunità colpite con particolare durezza, che potrebbero essere più vulnerabili a causa della presenza di un'industria automobilistica intensiva. Se del caso, si dovrebbe valutare la possibilità di erogare un sostegno finanziario a livello di Unione e di Stati membri per attirare investimenti privati, anche attraverso il Fondo sociale europeo Plus, istituito dal regolamento (UE) 2021/1057 del Parlamento europeo e del Consiglio (14), il Fondo per una transizione giusta, istituito dal regolamento (UE) 2021/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio (15), il fondo per l'innovazione, il Fondo europeo di sviluppo regionale, il Fondo di coesione, il dispositivo per la ripresa e la resilienza e altri strumenti del quadro finanziario pluriennale di cui al regolamento (UE, Euratom) 2020/2093 del Consiglio (16) e lo strumento dell'Unione europea per la ripresa, istituito dal regolamento (UE) 2020/2094 del Consiglio (17), in linea con le norme in materia di aiuti di Stato, e altri strumenti finanziari disponibili, ad esempio quelli della Banca europea per gli investimenti.
  La comunicazione della Commissione del 18 febbraio 2022, dal titolo «Disciplina in materia di aiuti di Stato a favore del clima, dell'ambiente e dell'energia 2022», consente agli Stati membri di sostenere le imprese nella decarbonizzazione dei loro processi produttivi e nell'adozione di tecnologie più verdi nel contesto della comunicazione della Commissione del 5 maggio 2021 dal titolo «Aggiornamento della nuova strategia industriale 2020: costruire un mercato unico più forte per la ripresa dell'Europa» («nuova strategia industriale aggiornata»). La raccomandazione del Consiglio del 16 giugno 2022
   (18) è uno strumento importante a disposizione degli Stati membri per affrontare gli aspetti occupazionali e sociali di una transizione giusta verso un'economia climaticamente neutra. La Commissione dovrebbe esplorare ulteriori opzioni per sostenere tale transizione e, nello specifico, attenuare eventuali impatti negativi sull'occupazione derivanti da tale transizione nel settore automobilistico. |
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(14)

Gli obiettivi dei livelli rivisti di prestazione in materia di emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da una strategia dell'Unione che consenta di affrontare le sfide poste dall'aumento della produzione di veicoli a zero emissioni e delle tecnologie associate, tenuto conto delle specificità di ciascuno Stato membro, nonché di rispondere alla necessità di riqualificare e migliorare il livello delle competenze dei lavoratori del settore e di procedere alla diversificazione e riconversione economica delle attività, mantenendo contemporaneamente i livelli occupazionali del settore automobilistico nell'Unione. Particolare attenzione dovrebbe essere rivolta all'impatto che tale transizione avrà sulle micro, piccole e medie imprese (PMI) lungo la catena di approvvigionamento del settore automobilistica e alle regioni e comunità colpite con particolare durezza, che potrebbero essere più vulnerabili a causa della presenza di un'industria automobilistica intensiva. Se del caso, si dovrebbe valutare la possibilità di erogare un sostegno finanziario a livello di Unione e di Stati membri per attirare investimenti privati, anche attraverso il Fondo sociale europeo Plus, istituito dal regolamento (UE) 2021/1057 del Parlamento europeo e del Consiglio (14), il Fondo per una transizione giusta, istituito dal regolamento (UE) 2021/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio (15), il fondo per l'innovazione, il Fondo europeo di sviluppo regionale, il Fondo di coesione, il dispositivo per la ripresa e la resilienza e altri strumenti del quadro finanziario pluriennale di cui al regolamento (UE, Euratom) 2020/2093 del Consiglio (16) e lo strumento dell'Unione europea per la ripresa, istituito dal regolamento (UE) 2020/2094 del Consiglio (17), in linea con le norme in materia di aiuti di Stato, e altri strumenti finanziari disponibili, ad esempio quelli della Banca europea per gli investimenti.

La comunicazione della Commissione del 18 febbraio 2022, dal titolo «Disciplina in materia di aiuti di Stato a favore del clima, dell'ambiente e dell'energia 2022», consente agli Stati membri di sostenere le imprese nella decarbonizzazione dei loro processi produttivi e nell'adozione di tecnologie più verdi nel contesto della comunicazione della Commissione del 5 maggio 2021 dal titolo «Aggiornamento della nuova strategia industriale 2020: costruire un mercato unico più forte per la ripresa dell'Europa» («nuova strategia industriale aggiornata»). La raccomandazione del Consiglio del 16 giugno 2022
   (18) è uno strumento importante a disposizione degli Stati membri per affrontare gli aspetti occupazionali e sociali di una transizione giusta verso un'economia climaticamente neutra. La Commissione dovrebbe esplorare ulteriori opzioni per sostenere tale transizione e, nello specifico, attenuare eventuali impatti negativi sull'occupazione derivanti da tale transizione nel settore automobilistico.

| (15) | Al fine di individuare eventuali carenze di finanziamento nell'intento di garantire una transizione giusta nella catena di approvvigionamento del settore automobilistico, e con particolare attenzione alle PMI e alle regioni più colpite dalla transizione verso un'economia climaticamente neutra, entro il 31 dicembre 2025 la Commissione dovrebbe presentare, alla data di presentazione della prima relazione sullo stato di avanzamento dei lavori, una relazione contenente un'analisi che individui tali carenze di finanziamento, sulla base delle iniziative in corso quali il percorso di transizione per l'ecosistema della mobilità e l'Alleanza delle regioni automotive del Comitato delle regioni e in cooperazione con gli Stati membri, le regioni e le autorità locali e tutti i pertinenti portatori di interessi. Tale relazione dovrebbe essere corredata, se del caso, di proposte di misure finanziarie adeguate per rispondere alle esigenze individuate. |
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(15)

Al fine di individuare eventuali carenze di finanziamento nell'intento di garantire una transizione giusta nella catena di approvvigionamento del settore automobilistico, e con particolare attenzione alle PMI e alle regioni più colpite dalla transizione verso un'economia climaticamente neutra, entro il 31 dicembre 2025 la Commissione dovrebbe presentare, alla data di presentazione della prima relazione sullo stato di avanzamento dei lavori, una relazione contenente un'analisi che individui tali carenze di finanziamento, sulla base delle iniziative in corso quali il percorso di transizione per l'ecosistema della mobilità e l'Alleanza delle regioni automotive del Comitato delle regioni e in cooperazione con gli Stati membri, le regioni e le autorità locali e tutti i pertinenti portatori di interessi. Tale relazione dovrebbe essere corredata, se del caso, di proposte di misure finanziarie adeguate per rispondere alle esigenze individuate.

| (16) | La nuova strategia industriale aggiornata prevede la creazione congiunta di percorsi di transizione verde e digitale in collaborazione con l'industria, le autorità pubbliche, le parti sociali e altri portatori di interessi. In tale contesto, dovrebbe essere elaborato un percorso di transizione per fare in modo che l'ecosistema della mobilità accompagni la transizione della catena del valore del settore automobilistico, anche garantendo la continuità del dialogo sociale che coinvolge il settore e i suoi portatori di interessi, in piena trasparenza. Il percorso dovrebbe destinare un'attenzione particolare alle PMI nella catena di approvvigionamento del settore automobilistico e alla consultazione delle parti sociali, anche da parte degli Stati membri. Esso dovrebbe basarsi inoltre sulla comunicazione della Commissione del 1° luglio 2020 dal titolo «Un'agenda per le competenze per l'Europa per la competitività sostenibile, l'equità sociale e la resilienza», che comprende iniziative quali il «patto per le competenze» per mobilitare il settore privato e altri portatori di interessi al fine di garantire il miglioramento del livello delle competenze e la riqualificazione della forza lavoro europea in prospettiva della transizione verde e digitale. Nell'ambito del percorso di transizione dovrebbero essere valutati adeguati interventi e incentivi a livello di Unione e di Stato membro per migliorare l'accessibilità economica dei veicoli a zero emissioni. I progressi compiuti in tale percorso organico di transizione per l'ecosistema della mobilità dovrebbero essere monitorati ogni due anni nell'ambito di una relazione sullo stato di avanzamento che la Commissione dovrà presentare.
  Tale relazione sullo stato di avanzamento dovrebbe prendere in esame, tra l'altro, i progressi compiuti nella diffusione di veicoli a zero e a basse emissioni, in particolare nel segmento dei veicoli commerciali leggeri, le misure a livello di Unione, di Stati membri e locale volte ad agevolare la transizione degli Stati membri verso veicoli leggeri a emissioni zero, l'evoluzione dei prezzi e dell'efficienza energetica di quest'ultimi, lo sviluppo di combustibili alternativi e i progressi nell'installazione di infrastrutture pubbliche e private di ricarica e rifornimento, che saranno istituite da un regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sullo sviluppo di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, e che abroga la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio («regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi») e dalla rifusione della direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Parlamento (19), il potenziale delle tecnologie innovative per conseguire una mobilità climaticamente neutra, la competitività internazionale, gli investimenti nella catena del valore nel settore automobilistico, e il miglioramento del livello delle competenze e la riqualificazione dei lavoratori, in particolare nelle PMI. La relazione sullo stato di avanzamento dovrebbe basarsi anche sulle relazioni biennali che gli Stati membri devono presentare nell'ambito del regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi. Nel preparare la relazione sullo stato di avanzamento la Commissione dovrebbe consultare le parti sociali e tenere conto dei risultati del dialogo sociale. Le innovazioni nella catena di approvvigionamento automobilistico non si arrestano. Tecnologie innovative come la produzione di elettrocarburanti con cattura dell'aria, se ulteriormente sviluppate, potrebbero offrire prospettive per una mobilità climaticamente neutra a prezzi accessibili. Nella relazione sullo stato di avanzamento, la Commissione dovrebbe pertanto tenere conto dei progressi compiuti in materia di innovazione nel settore. |
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(16)

La nuova strategia industriale aggiornata prevede la creazione congiunta di percorsi di transizione verde e digitale in collaborazione con l'industria, le autorità pubbliche, le parti sociali e altri portatori di interessi. In tale contesto, dovrebbe essere elaborato un percorso di transizione per fare in modo che l'ecosistema della mobilità accompagni la transizione della catena del valore del settore automobilistico, anche garantendo la continuità del dialogo sociale che coinvolge il settore e i suoi portatori di interessi, in piena trasparenza. Il percorso dovrebbe destinare un'attenzione particolare alle PMI nella catena di approvvigionamento del settore automobilistico e alla consultazione delle parti sociali, anche da parte degli Stati membri. Esso dovrebbe basarsi inoltre sulla comunicazione della Commissione del 1° luglio 2020 dal titolo «Un'agenda per le competenze per l'Europa per la competitività sostenibile, l'equità sociale e la resilienza», che comprende iniziative quali il «patto per le competenze» per mobilitare il settore privato e altri portatori di interessi al fine di garantire il miglioramento del livello delle competenze e la riqualificazione della forza lavoro europea in prospettiva della transizione verde e digitale. Nell'ambito del percorso di transizione dovrebbero essere valutati adeguati interventi e incentivi a livello di Unione e di Stato membro per migliorare l'accessibilità economica dei veicoli a zero emissioni. I progressi compiuti in tale percorso organico di transizione per l'ecosistema della mobilità dovrebbero essere monitorati ogni due anni nell'ambito di una relazione sullo stato di avanzamento che la Commissione dovrà presentare.

Tale relazione sullo stato di avanzamento dovrebbe prendere in esame, tra l'altro, i progressi compiuti nella diffusione di veicoli a zero e a basse emissioni, in particolare nel segmento dei veicoli commerciali leggeri, le misure a livello di Unione, di Stati membri e locale volte ad agevolare la transizione degli Stati membri verso veicoli leggeri a emissioni zero, l'evoluzione dei prezzi e dell'efficienza energetica di quest'ultimi, lo sviluppo di combustibili alternativi e i progressi nell'installazione di infrastrutture pubbliche e private di ricarica e rifornimento, che saranno istituite da un regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sullo sviluppo di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, e che abroga la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio («regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi») e dalla rifusione della direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Parlamento (19), il potenziale delle tecnologie innovative per conseguire una mobilità climaticamente neutra, la competitività internazionale, gli investimenti nella catena del valore nel settore automobilistico, e il miglioramento del livello delle competenze e la riqualificazione dei lavoratori, in particolare nelle PMI. La relazione sullo stato di avanzamento dovrebbe basarsi anche sulle relazioni biennali che gli Stati membri devono presentare nell'ambito del regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi. Nel preparare la relazione sullo stato di avanzamento la Commissione dovrebbe consultare le parti sociali e tenere conto dei risultati del dialogo sociale. Le innovazioni nella catena di approvvigionamento automobilistico non si arrestano. Tecnologie innovative come la produzione di elettrocarburanti con cattura dell'aria, se ulteriormente sviluppate, potrebbero offrire prospettive per una mobilità climaticamente neutra a prezzi accessibili. Nella relazione sullo stato di avanzamento, la Commissione dovrebbe pertanto tenere conto dei progressi compiuti in materia di innovazione nel settore.

| (17) | Al fine di proteggere l'ambiente e la salute dei cittadini in tutti gli Stati membri, è importante anche decarbonizzare il parco veicoli esistente. Il mercato dell'usato crea il rischio di spostare le emissioni di CO2 e l'inquinamento atmosferico verso le regioni economicamente meno sviluppate dell'Unione. Al fine di accelerare la riduzione delle emissioni del parco esistente e velocizzare la transizione verso il trasporto a zero emissioni, è della massima importanza incoraggiare la conversione dei veicoli con motore a combustione interna in veicoli elettrici alimentati da batterie o celle a combustibile, realizzando altresì una valutazione delle modalità per facilitare la diffusione di tali soluzioni negli Stati membri. |
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(17)

Al fine di proteggere l'ambiente e la salute dei cittadini in tutti gli Stati membri, è importante anche decarbonizzare il parco veicoli esistente. Il mercato dell'usato crea il rischio di spostare le emissioni di CO2 e l'inquinamento atmosferico verso le regioni economicamente meno sviluppate dell'Unione. Al fine di accelerare la riduzione delle emissioni del parco esistente e velocizzare la transizione verso il trasporto a zero emissioni, è della massima importanza incoraggiare la conversione dei veicoli con motore a combustione interna in veicoli elettrici alimentati da batterie o celle a combustibile, realizzando altresì una valutazione delle modalità per facilitare la diffusione di tali soluzioni negli Stati membri.

| (18) | Come affermato nella comunicazione della Commissione del 18 maggio 2022 dal titolo «Piano REPowerEU», per massimizzare il risparmio di energia e l'efficienza energetica dei trasporti e accelerare il passaggio a veicoli a emissioni zero, è importante aumentare la quota di veicoli a zero emissioni nei parchi auto pubblici e aziendali al di sopra di una determinata dimensione. A tal fine, la comunicazione della Commissione del 18 ottobre 2022 dal titolo «Programma di lavoro della Commissione per il 2023» comprende un'iniziativa per rendere più ecologici i parchi veicoli aziendali. Nel proporre tale iniziativa, la Commissione dovrebbe garantire condizioni di parità ed evitare una frammentazione del mercato interno. |
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(18)

Come affermato nella comunicazione della Commissione del 18 maggio 2022 dal titolo «Piano REPowerEU», per massimizzare il risparmio di energia e l'efficienza energetica dei trasporti e accelerare il passaggio a veicoli a emissioni zero, è importante aumentare la quota di veicoli a zero emissioni nei parchi auto pubblici e aziendali al di sopra di una determinata dimensione. A tal fine, la comunicazione della Commissione del 18 ottobre 2022 dal titolo «Programma di lavoro della Commissione per il 2023» comprende un'iniziativa per rendere più ecologici i parchi veicoli aziendali. Nel proporre tale iniziativa, la Commissione dovrebbe garantire condizioni di parità ed evitare una frammentazione del mercato interno.

| (19) | Al fine di promuovere la diffusione dei veicoli che consumano meno energia, la Commissione dovrebbe esaminare le conseguenze della fissazione di soglie minime di efficienza energetica per le autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri nuovi a zero emissioni immessi sul mercato dell'Unione. |
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(19)

Al fine di promuovere la diffusione dei veicoli che consumano meno energia, la Commissione dovrebbe esaminare le conseguenze della fissazione di soglie minime di efficienza energetica per le autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri nuovi a zero emissioni immessi sul mercato dell'Unione.

| (20) | Gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE devono essere integrati dalla necessaria realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, che saranno istituite dal regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi e nella rifusione della direttiva 2010/31/UE. A tale riguardo, è fondamentale che gli investimenti nella realizzazione dell'infrastruttura necessaria siano mantenuti e rafforzati. Parallelamente, è della massima importanza garantire una rapida diffusione dell'energia da fonti rinnovabili, come previsto dalla direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio (20). |
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(20)

Gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE devono essere integrati dalla necessaria realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, che saranno istituite dal regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi e nella rifusione della direttiva 2010/31/UE. A tale riguardo, è fondamentale che gli investimenti nella realizzazione dell'infrastruttura necessaria siano mantenuti e rafforzati. Parallelamente, è della massima importanza garantire una rapida diffusione dell'energia da fonti rinnovabili, come previsto dalla direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio (20).

| (21) | È opportuno che i costruttori dispongano di sufficiente flessibilità per adeguare nel tempo il proprio parco veicoli al fine di gestire la transizione verso veicoli a emissioni zero in modo efficiente in termini di costi, tale da sostenere la loro competitività e preparare il terreno per un'ulteriore innovazione. È pertanto opportuno mantenere l'approccio basato sulla riduzione dei livelli obiettivo in fasi quinquennali. |
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(21)

È opportuno che i costruttori dispongano di sufficiente flessibilità per adeguare nel tempo il proprio parco veicoli al fine di gestire la transizione verso veicoli a emissioni zero in modo efficiente in termini di costi, tale da sostenere la loro competitività e preparare il terreno per un'ulteriore innovazione. È pertanto opportuno mantenere l'approccio basato sulla riduzione dei livelli obiettivo in fasi quinquennali.

| (22) | Dati gli obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE, che saranno in vigore dal 2030 in poi, i costruttori dovranno immettere sul mercato dell'Unione un numero significativamente maggiore di veicoli a emissioni zero. In tale contesto, il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni non sarebbe più funzionale alla sua finalità originaria e rischierebbe di compromettere l'efficacia del regolamento (UE) 2019/631. Il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni dovrebbe pertanto essere abrogato a partire dal 1° gennaio 2030. Prima di tale data, e per tutto il decennio in corso, il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni continuerà a sostenere la diffusione di veicoli con emissioni da zero fino a 50 g CO2/km, compresi i veicoli elettrici a batteria, i veicoli elettrici a celle a combustibile che utilizzano l'idrogeno e i veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti. Tuttavia, è opportuno rivedere i valori di riferimento dei veicoli a basse e a zero emissioni al fine di tenere conto della più rapida diffusione dei veicoli a emissioni zero sul mercato dell'Unione. Successivamente al 1° gennaio 2030, i veicoli elettrici ibridi ricaricabili continueranno a essere considerati ai fini degli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE fissati per i costruttori. |
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(22)

Dati gli obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE, che saranno in vigore dal 2030 in poi, i costruttori dovranno immettere sul mercato dell'Unione un numero significativamente maggiore di veicoli a emissioni zero. In tale contesto, il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni non sarebbe più funzionale alla sua finalità originaria e rischierebbe di compromettere l'efficacia del regolamento (UE) 2019/631. Il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni dovrebbe pertanto essere abrogato a partire dal 1° gennaio 2030. Prima di tale data, e per tutto il decennio in corso, il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni continuerà a sostenere la diffusione di veicoli con emissioni da zero fino a 50 g CO2/km, compresi i veicoli elettrici a batteria, i veicoli elettrici a celle a combustibile che utilizzano l'idrogeno e i veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti. Tuttavia, è opportuno rivedere i valori di riferimento dei veicoli a basse e a zero emissioni al fine di tenere conto della più rapida diffusione dei veicoli a emissioni zero sul mercato dell'Unione. Successivamente al 1° gennaio 2030, i veicoli elettrici ibridi ricaricabili continueranno a essere considerati ai fini degli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE fissati per i costruttori.

| (23) | Il limite massimo dei crediti per le ecoinnovazioni che possono essere richiesti da un costruttore è attualmente pari 7 g CO2/km. Tale limite massimo dovrebbe essere adeguato al ribasso in linea con i livelli obiettivo, al fine di garantire una proporzione equilibrata del livello di tale limite massimo rispetto alle emissioni specifiche medie di CO2 dei costruttori. |
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(23)

Il limite massimo dei crediti per le ecoinnovazioni che possono essere richiesti da un costruttore è attualmente pari 7 g CO2/km. Tale limite massimo dovrebbe essere adeguato al ribasso in linea con i livelli obiettivo, al fine di garantire una proporzione equilibrata del livello di tale limite massimo rispetto alle emissioni specifiche medie di CO2 dei costruttori.

| (24) | L'attuazione dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 è fortemente correlata alla legislazione in materia di omologazione. A seguito dell'abrogazione e della sostituzione della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (21) il 1o settembre 2020 con il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio (22), al fine di garantire la coerenza continua tra le due serie di strumenti, è opportuno allineare ulteriormente le definizioni e aggiornare i riferimenti contenuti nel regolamento (UE) 2019/631 alla normativa quadro in materia di omologazione. |
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(24)

L'attuazione dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 è fortemente correlata alla legislazione in materia di omologazione. A seguito dell'abrogazione e della sostituzione della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (21) il 1o settembre 2020 con il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio (22), al fine di garantire la coerenza continua tra le due serie di strumenti, è opportuno allineare ulteriormente le definizioni e aggiornare i riferimenti contenuti nel regolamento (UE) 2019/631 alla normativa quadro in materia di omologazione.

| (25) | Gli interventi di riduzione delle emissioni richiesti per conseguire gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE sono distribuiti tra i costruttori utilizzando una curva dei valori limite basata sulla massa media del parco di veicoli nuovi dell'UE e del nuovo parco veicoli del costruttore. Sebbene sia opportuno mantenere tale meccanismo, è necessario evitare una situazione in cui gli obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE rendano negativo l'obiettivo specifico per le emissioni di un costruttore. A tale scopo è necessario chiarire che, qualora si verifichi tale situazione, l'obiettivo specifico per le emissioni dovrà essere fissato a 0 g CO2/km. |
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(25)

Gli interventi di riduzione delle emissioni richiesti per conseguire gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE sono distribuiti tra i costruttori utilizzando una curva dei valori limite basata sulla massa media del parco di veicoli nuovi dell'UE e del nuovo parco veicoli del costruttore. Sebbene sia opportuno mantenere tale meccanismo, è necessario evitare una situazione in cui gli obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE rendano negativo l'obiettivo specifico per le emissioni di un costruttore. A tale scopo è necessario chiarire che, qualora si verifichi tale situazione, l'obiettivo specifico per le emissioni dovrà essere fissato a 0 g CO2/km.

| (26) | I valori utilizzati per il calcolo degli obiettivi specifici per le emissioni e delle emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore si basano sui dati registrati nella documentazione di omologazione e nei certificati di conformità dei veicoli interessati. Per garantire l'efficacia dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 è essenziale che i dati utilizzati a tal fine siano corretti. Se tuttavia sono riscontrati errori nei dati, potrebbe non essere possibile, sulla base della legislazione in materia di omologazione, correggere la documentazione di omologazione o i certificati di conformità già rilasciati, se i dati si riferiscono a omologazioni la cui validità è cessata. In tali situazioni, la Commissione dovrebbe avere la facoltà di chiedere alle autorità di omologazione competenti o, se del caso, ai costruttori, di rilasciare una dichiarazione di rettifica in base alla quale possano essere corretti i valori utilizzati per determinare le prestazioni dei costruttori nel conseguimento dei rispettivi obiettivi. |
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(26)

I valori utilizzati per il calcolo degli obiettivi specifici per le emissioni e delle emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore si basano sui dati registrati nella documentazione di omologazione e nei certificati di conformità dei veicoli interessati. Per garantire l'efficacia dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 è essenziale che i dati utilizzati a tal fine siano corretti. Se tuttavia sono riscontrati errori nei dati, potrebbe non essere possibile, sulla base della legislazione in materia di omologazione, correggere la documentazione di omologazione o i certificati di conformità già rilasciati, se i dati si riferiscono a omologazioni la cui validità è cessata. In tali situazioni, la Commissione dovrebbe avere la facoltà di chiedere alle autorità di omologazione competenti o, se del caso, ai costruttori, di rilasciare una dichiarazione di rettifica in base alla quale possano essere corretti i valori utilizzati per determinare le prestazioni dei costruttori nel conseguimento dei rispettivi obiettivi.

| (27) | La trasmissione dei dati relativi ai veicoli delle categorie M2 (autobus) e N2 (autocarri di medie dimensioni) rientra nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio (23) ed è pertanto opportuno rimuovere tale obbligo di trasmissione dei dati dal regolamento (UE) 2019/631. |
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(27)

La trasmissione dei dati relativi ai veicoli delle categorie M2 (autobus) e N2 (autocarri di medie dimensioni) rientra nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio (23) ed è pertanto opportuno rimuovere tale obbligo di trasmissione dei dati dal regolamento (UE) 2019/631.

| (28) | In considerazione dell'aumento dell'obiettivo globale di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e al fine di evitare potenziali effetti di distorsione del mercato, dovrebbero essere allineati gli obblighi di riduzione per tutti i costruttori presenti sul mercato dell'Unione, ad eccezione di quelli responsabili di un numero di veicoli nuovi immatricolati in un anno civile inferiore a 1 000 unità. Di conseguenza dovrebbe essere soppressa a decorrere dal 1° gennaio 2036 la possibilità concessa ai costruttori di un numero di autovetture compreso tra 1 000 e 10 000 unità o di veicoli commerciali leggeri compreso tra 1 000 e 22 000 unità oggetto di nuova immatricolazione in un anno civile di presentare una domanda di deroga rispetto ai rispettivi obiettivi specifici per le emissioni. |
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(28)

In considerazione dell'aumento dell'obiettivo globale di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e al fine di evitare potenziali effetti di distorsione del mercato, dovrebbero essere allineati gli obblighi di riduzione per tutti i costruttori presenti sul mercato dell'Unione, ad eccezione di quelli responsabili di un numero di veicoli nuovi immatricolati in un anno civile inferiore a 1 000 unità. Di conseguenza dovrebbe essere soppressa a decorrere dal 1° gennaio 2036 la possibilità concessa ai costruttori di un numero di autovetture compreso tra 1 000 e 10 000 unità o di veicoli commerciali leggeri compreso tra 1 000 e 22 000 unità oggetto di nuova immatricolazione in un anno civile di presentare una domanda di deroga rispetto ai rispettivi obiettivi specifici per le emissioni.

| (29) | Al fine di garantire la chiarezza del diritto e la coerenza con la prassi attuale, è opportuno chiarire che gli adeguamenti dei valori M0 e TM0 dovrebbero essere effettuati mediante atti delegati che modifichino l'allegato I del regolamento (UE) 2019/631 e non con atti delegati che integrino tale regolamento. |
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(29)

Al fine di garantire la chiarezza del diritto e la coerenza con la prassi attuale, è opportuno chiarire che gli adeguamenti dei valori M0 e TM0 dovrebbero essere effettuati mediante atti delegati che modifichino l'allegato I del regolamento (UE) 2019/631 e non con atti delegati che integrino tale regolamento.

| (30) | Nel 2026 dovrebbero essere riesaminati i progressi compiuti nel conseguimento degli obiettivi fissati dal regolamento (UE) 2019/631 per il 2030 e oltre. Ai fini di tale riesame, dovrebbero essere presi in considerazione tutti gli aspetti nelle relazioni biennali. |
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(30)

Nel 2026 dovrebbero essere riesaminati i progressi compiuti nel conseguimento degli obiettivi fissati dal regolamento (UE) 2019/631 per il 2030 e oltre. Ai fini di tale riesame, dovrebbero essere presi in considerazione tutti gli aspetti nelle relazioni biennali.

| (31) | Vari Stati membri hanno annunciato piani per accelerare l'introduzione di veicoli a zero emissioni fissando una data per l'eliminazione graduale delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi che emettono CO2 prima del 2035. La Commissione dovrebbe individuare opzioni per agevolare tale transizione e considerare la necessità di misure supplementari in linea con tali piani. |
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(31)

Vari Stati membri hanno annunciato piani per accelerare l'introduzione di veicoli a zero emissioni fissando una data per l'eliminazione graduale delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi che emettono CO2 prima del 2035. La Commissione dovrebbe individuare opzioni per agevolare tale transizione e considerare la necessità di misure supplementari in linea con tali piani.

| (32) | La possibilità di destinare le entrate derivanti dalle indennità per le emissioni in eccesso a un fondo specifico o a un programma pertinente è stata valutata come previsto dall'articolo 15, paragrafo 5, del regolamento (UE) 2019/631 e se ne è concluso che ciò farebbe lievitare in modo significativo gli oneri amministrativi, senza apportare benefici diretti al settore automobilistico nella sua transizione. Le entrate provenienti dalle indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero pertanto continuare ad essere considerate entrate del bilancio generale dell'Unione a norma dell'articolo 8, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2019/631. |
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(32)

La possibilità di destinare le entrate derivanti dalle indennità per le emissioni in eccesso a un fondo specifico o a un programma pertinente è stata valutata come previsto dall'articolo 15, paragrafo 5, del regolamento (UE) 2019/631 e se ne è concluso che ciò farebbe lievitare in modo significativo gli oneri amministrativi, senza apportare benefici diretti al settore automobilistico nella sua transizione. Le entrate provenienti dalle indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero pertanto continuare ad essere considerate entrate del bilancio generale dell'Unione a norma dell'articolo 8, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2019/631.

| (33) | È importante valutare le emissioni di CO2 durante l'intero ciclo di vita dei veicoli commerciali leggeri a livello di Unione. A tal fine, è opportuno che la Commissione sviluppi una metodologia per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati relativi alle emissioni di CO2 prodotte durante l'intero ciclo di vita dei veicoli leggeri immessi sul mercato dell'Unione. |
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(33)

È importante valutare le emissioni di CO2 durante l'intero ciclo di vita dei veicoli commerciali leggeri a livello di Unione. A tal fine, è opportuno che la Commissione sviluppi una metodologia per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati relativi alle emissioni di CO2 prodotte durante l'intero ciclo di vita dei veicoli leggeri immessi sul mercato dell'Unione.

| (34) | Al fine di stabilire una metodologia comune dell'Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati relativi alle emissioni di CO2 prodotte durante l'intero ciclo di vita delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri e di garantire che il calcolo degli obiettivi specifici per le emissioni dei costruttori responsabili delle emissioni di CO2 di veicoli commerciali leggeri omologati con un sistema a più fasi possa essere adeguato per tenere conto dei cambiamenti nella procedura per determinare le emissioni di CO2 e la massa di tali veicoli, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea in relazione, rispettivamente, all’integrazione del regolamento (UE) 2019/631 mediante la definizione di una tale metodologia comune dell'Unione e alla modifica, ove necessario, delle formule di calcolo di cui all'allegato I, parte B, di tale regolamento. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (24). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati. |
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(34)

Al fine di stabilire una metodologia comune dell'Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati relativi alle emissioni di CO2 prodotte durante l'intero ciclo di vita delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri e di garantire che il calcolo degli obiettivi specifici per le emissioni dei costruttori responsabili delle emissioni di CO2 di veicoli commerciali leggeri omologati con un sistema a più fasi possa essere adeguato per tenere conto dei cambiamenti nella procedura per determinare le emissioni di CO2 e la massa di tali veicoli, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea in relazione, rispettivamente, all’integrazione del regolamento (UE) 2019/631 mediante la definizione di una tale metodologia comune dell'Unione e alla modifica, ove necessario, delle formule di calcolo di cui all'allegato I, parte B, di tale regolamento. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (24). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

| (35) | Poiché l’obiettivo del presente regolamento, ossia rendere più rigorosi i requisiti di riduzione delle emissioni di CO2 sia per le autovetture nuove che per i veicoli commerciali leggeri nuovi, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della loro portata e dei loro effetti, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
| --- | --- |

(35)

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, ossia rendere più rigorosi i requisiti di riduzione delle emissioni di CO2 sia per le autovetture nuove che per i veicoli commerciali leggeri nuovi, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della loro portata e dei loro effetti, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (36) | È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) 2019/631, |
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(36)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) 2019/631,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Il regolamento (UE) 2019/631 è così modificato:

| 1) | l'articolo 1 è così modificato:






  a) | il paragrafo 5 è così modificato:






  i) | alla lettera a) la percentuale «37,5 %» è sostituita da «55 %»; |
| --- | --- | --- | --- |

1)

l'articolo 1 è così modificato:

a)

il paragrafo 5 è così modificato:

i)

alla lettera a) la percentuale «37,5 %» è sostituita da «55 %»;

| ii) | alla lettera b) la percentuale «31 %» è sostituita da «50 %»; |
| --- | --- |

ii)

alla lettera b) la percentuale «31 %» è sostituita da «50 %»;

| b) | è inserito il paragrafo seguente:

  «5 bis.   A decorrere dal 1° gennaio 2035 si applicano gli obiettivi seguenti per l'intero parco veicoli dell'UE:






  a) | per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 100 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.3 dell'allegato I, parte A; |
| --- | --- | --- |

b)

è inserito il paragrafo seguente:

«5 bis.   A decorrere dal 1° gennaio 2035 si applicano gli obiettivi seguenti per l'intero parco veicoli dell'UE:

a)

per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 100 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.3 dell'allegato I, parte A;

| b) | per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 100 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.3 dell'allegato I, parte B.» |
| --- | --- |

b)

per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 100 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.3 dell'allegato I, parte B.»

| c) | il paragrafo 6 è sostituito dal seguente:

  «6.   A decorrere dal 1o gennaio 2025 e fino al 31 dicembre 2029, ai veicoli a zero e a basse emissioni si applica una soglia di riferimento pari a una quota del 25 % del parco di autovetture nuove e a una quota del 17 % del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi in conformità, rispettivamente, dell'allegato I, parte A, punto 6.3, e dell'allegato I, parte B, punto 6.3.»
  ; |
| --- | --- |

c)

il paragrafo 6 è sostituito dal seguente:

«6.   A decorrere dal 1o gennaio 2025 e fino al 31 dicembre 2029, ai veicoli a zero e a basse emissioni si applica una soglia di riferimento pari a una quota del 25 % del parco di autovetture nuove e a una quota del 17 % del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi in conformità, rispettivamente, dell'allegato I, parte A, punto 6.3, e dell'allegato I, parte B, punto 6.3.»

| d) | il paragrafo 7 è soppresso; |
| --- | --- |

d)

il paragrafo 7 è soppresso;

| 2) | l'articolo 2 è così modificato:






  a) | il paragrafo 1 è così modificato:






  i) | alla lettera a), il riferimento «nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE» è sostituito da «all'articolo 4, paragrafo 1, lettera a), punto i), del regolamento (UE) 2018/858»; |
| --- | --- | --- | --- |

2)

l'articolo 2 è così modificato:

a)

il paragrafo 1 è così modificato:

i)

alla lettera a), il riferimento «nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE» è sostituito da «all'articolo 4, paragrafo 1, lettera a), punto i), del regolamento (UE) 2018/858»;

| ii) | la lettera b) è sostituita dalla seguente:






  «b) | categoria N1 come definiti all'articolo 4, paragrafo 1, lettera b), punto i), del regolamento (UE) 2018/858 e che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 715/2007 (“veicoli commerciali leggeri”), che siano immatricolati per la prima volta nell'Unione e che non siano stati precedentemente immatricolati al di fuori del territorio dell'Unione (“veicoli commerciali leggeri nuovi”); a decorrere dal 1° gennaio 2025, ai fini del presente regolamento e fatti salvi il regolamento (UE) 2018/858 e il regolamento (CE) n. 715/2007, i veicoli a zero emissioni di categoria N, aventi una massa di riferimento superiore a 2 610 kg o 2 840 kg, a seconda del caso, sono considerati veicoli commerciali leggeri che rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento se la massa di riferimento in eccesso è dovuta unicamente alla massa del sistema di stoccaggio dell'energia.»; |
| --- | --- | --- |

ii)

la lettera b) è sostituita dalla seguente:

«b)

categoria N1 come definiti all'articolo 4, paragrafo 1, lettera b), punto i), del regolamento (UE) 2018/858 e che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 715/2007 (“veicoli commerciali leggeri”), che siano immatricolati per la prima volta nell'Unione e che non siano stati precedentemente immatricolati al di fuori del territorio dell'Unione (“veicoli commerciali leggeri nuovi”); a decorrere dal 1° gennaio 2025, ai fini del presente regolamento e fatti salvi il regolamento (UE) 2018/858 e il regolamento (CE) n. 715/2007, i veicoli a zero emissioni di categoria N, aventi una massa di riferimento superiore a 2 610 kg o 2 840 kg, a seconda del caso, sono considerati veicoli commerciali leggeri che rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento se la massa di riferimento in eccesso è dovuta unicamente alla massa del sistema di stoccaggio dell'energia.»;

1

| b) | al paragrafo 3, il riferimento «all'allegato II, parte A, punto 5, della direttiva 2007/46/CE» è sostituito da «all'allegato I, parte A, punto 5, del regolamento (UE) 2018/858»; |
| --- | --- |

b)

al paragrafo 3, il riferimento «all'allegato II, parte A, punto 5, della direttiva 2007/46/CE» è sostituito da «all'allegato I, parte A, punto 5, del regolamento (UE) 2018/858»;

| 3) | all'articolo 3, il paragrafo 1 è così modificato:






  a) | la frase introduttiva è sostituita dalla seguente:

  «1.   Ai fini del presente regolamento, si applicano le definizioni di cui al regolamento (UE) 2018/858. Si applicano inoltre le definizioni seguenti:»
  ; |
| --- | --- | --- |

3)

all'articolo 3, il paragrafo 1 è così modificato:

a)

la frase introduttiva è sostituita dalla seguente:

«1.   Ai fini del presente regolamento, si applicano le definizioni di cui al regolamento (UE) 2018/858. Si applicano inoltre le definizioni seguenti:»

| b) | le lettere da b) a g) e le lettere i) e n) sono soppresse; |
| --- | --- |

b)

le lettere da b) a g) e le lettere i) e n) sono soppresse;

| 4) | all'articolo 4, paragrafo 1, è aggiunto il comma seguente:

  «Ai fini del primo comma, lettera c), qualora gli obiettivi specifici per le emissioni determinati in conformità dell'allegato I, parte A o B, punto 6.3, risultino negativi, l'obiettivo specifico per le emissioni è fissato a 0 g/km.»; |
| --- | --- |

4)

all'articolo 4, paragrafo 1, è aggiunto il comma seguente:

«Ai fini del primo comma, lettera c), qualora gli obiettivi specifici per le emissioni determinati in conformità dell'allegato I, parte A o B, punto 6.3, risultino negativi, l'obiettivo specifico per le emissioni è fissato a 0 g/km.»;

| 5) | l'articolo 7 è così modificato:






  a) | è inserito il paragrafo seguente:

  «6 bis.   Se constata che i dati provvisori presentati dagli Stati membri a norma del paragrafo 2 o i dati notificati dai costruttori a norma del paragrafo 5 si basano su dati errati contenuti nella documentazione di omologazione o nei certificati di conformità, la Commissione ne informa l'autorità di omologazione o, se del caso, il costruttore e chiede all'autorità di omologazione o, se del caso, al costruttore di rilasciare una dichiarazione di rettifica nella quale sono specificati i dati corretti. La dichiarazione di rettifica è trasmessa alla Commissione e i dati corretti sono utilizzati per modificare i calcoli provvisori di cui al paragrafo 4.»
  ; |
| --- | --- | --- |

5)

l'articolo 7 è così modificato:

a)

è inserito il paragrafo seguente:

«6 bis.   Se constata che i dati provvisori presentati dagli Stati membri a norma del paragrafo 2 o i dati notificati dai costruttori a norma del paragrafo 5 si basano su dati errati contenuti nella documentazione di omologazione o nei certificati di conformità, la Commissione ne informa l'autorità di omologazione o, se del caso, il costruttore e chiede all'autorità di omologazione o, se del caso, al costruttore di rilasciare una dichiarazione di rettifica nella quale sono specificati i dati corretti. La dichiarazione di rettifica è trasmessa alla Commissione e i dati corretti sono utilizzati per modificare i calcoli provvisori di cui al paragrafo 4.»

| b) | i paragrafi 10 e 11 sono soppressi; |
| --- | --- |

b)

i paragrafi 10 e 11 sono soppressi;

| 6) | è inserito l'articolo seguente:

  «Articolo 7 bis
  Emissioni di CO2 prodotte durante il ciclo di vita

  1.   Entro il 31 dicembre 2025 la Commissione pubblica una relazione recante una metodologia per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati relativi alle emissioni di CO2 prodotte durante l'intero ciclo di vita delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri immessi sul mercato dell'Unione. La Commissione trasmette tale relazione al Parlamento europeo e al Consiglio.


  2.   Entro il 31 dicembre 2025 la Commissione adottare atti delegati conformemente all'articolo 17 al fine di stabilire una metodologia comune dell'Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati relativi alle emissioni di CO2 prodotte durante l'intero ciclo di vita delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri.


  3.   A decorrere dal 1o giugno 2026 i costruttori possono, su base volontaria, presentare alla Commissione i dati sulle emissioni di CO2 prodotte durante il ciclo di vita delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi utilizzando la metodologia di cui al paragrafo 2.»

  ; |
| --- | --- |

6)

è inserito l'articolo seguente:

«Articolo 7 bis

Emissioni di CO2 prodotte durante il ciclo di vita

1.   Entro il 31 dicembre 2025 la Commissione pubblica una relazione recante una metodologia per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati relativi alle emissioni di CO2 prodotte durante l'intero ciclo di vita delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri immessi sul mercato dell'Unione. La Commissione trasmette tale relazione al Parlamento europeo e al Consiglio.

2.   Entro il 31 dicembre 2025 la Commissione adottare atti delegati conformemente all'articolo 17 al fine di stabilire una metodologia comune dell'Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati relativi alle emissioni di CO2 prodotte durante l'intero ciclo di vita delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri.

3.   A decorrere dal 1o giugno 2026 i costruttori possono, su base volontaria, presentare alla Commissione i dati sulle emissioni di CO2 prodotte durante il ciclo di vita delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi utilizzando la metodologia di cui al paragrafo 2.»

| 7) | l'articolo 10 è così modificato:






  a) | al paragrafo 2, la prima frase è sostituita dalla seguente:

  «La deroga chiesta a norma del paragrafo 1 può essere concessa per gli obiettivi specifici per le emissioni applicabili fino all'anno civile 2035 compreso.»; |
| --- | --- | --- |

7)

l'articolo 10 è così modificato:

a)

al paragrafo 2, la prima frase è sostituita dalla seguente:

«La deroga chiesta a norma del paragrafo 1 può essere concessa per gli obiettivi specifici per le emissioni applicabili fino all'anno civile 2035 compreso.»;

| b) | al paragrafo 4, il primo comma è sostituito dal seguente:

  «4.   Una domanda di deroga dall'obiettivo specifico per le emissioni calcolato a norma dell'allegato I, parte A, punti da 1 a 4 e 6.3, può essere presentata, per gli anni fino all'anno civile 2028 incluso, da un costruttore responsabile, insieme a tutte le sue imprese collegate, di un numero di autovetture nuove immatricolate nell'Unione compreso tra 10 000 e 300 000 unità per anno civile.»
  ; |
| --- | --- |

b)

al paragrafo 4, il primo comma è sostituito dal seguente:

«4.   Una domanda di deroga dall'obiettivo specifico per le emissioni calcolato a norma dell'allegato I, parte A, punti da 1 a 4 e 6.3, può essere presentata, per gli anni fino all'anno civile 2028 incluso, da un costruttore responsabile, insieme a tutte le sue imprese collegate, di un numero di autovetture nuove immatricolate nell'Unione compreso tra 10 000 e 300 000 unità per anno civile.»

| 8) | all'articolo 11, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

  «1.   Su richiesta di un fornitore o un costruttore, si tiene conto dei risparmi di CO2 realizzati attraverso l'uso di tecnologie innovative o una combinazione di tecnologie innovative (“pacchetti tecnologici innovativi”).
  Queste tecnologie devono essere prese in considerazione solo se la metodologia con cui sono valutate è in grado di fornire risultati verificabili, ripetibili e comparabili.
  Il contributo totale di tali tecnologie alla riduzione delle emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore può giungere ad un massimo di:






  — | 7 g CO2/km fino al 2024; |
| --- | --- | --- |

8)

all'articolo 11, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1.   Su richiesta di un fornitore o un costruttore, si tiene conto dei risparmi di CO2 realizzati attraverso l'uso di tecnologie innovative o una combinazione di tecnologie innovative (“pacchetti tecnologici innovativi”).

Queste tecnologie devono essere prese in considerazione solo se la metodologia con cui sono valutate è in grado di fornire risultati verificabili, ripetibili e comparabili.

Il contributo totale di tali tecnologie alla riduzione delle emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore può giungere ad un massimo di:

—

7 g CO2/km fino al 2024;

| — | 6 g CO2/km dal 2025 al 2029; |
| --- | --- |

—

6 g CO2/km dal 2025 al 2029;

| — | 4 g CO2/km dal 2030 al 2034 compreso. |
| --- | --- |

—

4 g CO2/km dal 2030 al 2034 compreso.

Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 17 al fine di modificare il presente regolamento adeguando al ribasso i valori del limite massimo di cui al terzo comma del presente paragrafo, con effetto a partire dal 2025, per tenere conto degli sviluppi tecnologici, garantendo nel contempo una proporzione equilibrata del livello di tale limite massimo rispetto alle emissioni specifiche medie di CO2 dei costruttori.»

| 9) | all'articolo 12, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

  «3.   Al fine di evitare un aumento del divario rispetto alle emissioni reali, entro il 1° giugno 2023 la Commissione valuta in che modo i dati reali relativi al consumo di carburante e di energia raccolti a norma del regolamento di esecuzione (UE) 2021/392 della Commissione (*1) possano essere utilizzati per garantire che i valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante o di energia del veicolo, determinati ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007, continuino ad essere rappresentativi delle emissioni reali nel tempo per ciascun costruttore.
  La Commissione monitora e riferisce annualmente in che modo il divario di cui al primo comma si evolve nel periodo a decorrere dal 2021 e, non appena siano disponibili dati sufficienti, comunque entro il 31 dicembre 2026, pubblica una relazione recante una metodologia che prevede un meccanismo di adeguamento delle emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore a partire dal 2030 utilizzando i dati reali raccolti a norma del regolamento di esecuzione (UE) 2021/392, e che valuta la fattibilità di tale meccanismo.
  La Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio tale relazione, incluse, se del caso, proposte in materia di misure di follow-up, tra cui proposte legislative per porre in essere tale meccanismo.


  (*1)  Regolamento di esecuzione (UE) 2021/392 della Commissione, del 4 marzo 2021, relativo al monitoraggio e alla comunicazione dei dati relativi alle emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri a norma del regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1014/2010, (UE) n. 293/2012, (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153 (GU L 77 del 5.3.2021, pag. 8).»;" |
| --- | --- |

9)

all'articolo 12, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

«3.   Al fine di evitare un aumento del divario rispetto alle emissioni reali, entro il 1° giugno 2023 la Commissione valuta in che modo i dati reali relativi al consumo di carburante e di energia raccolti a norma del regolamento di esecuzione (UE) 2021/392 della Commissione (*1) possano essere utilizzati per garantire che i valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante o di energia del veicolo, determinati ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007, continuino ad essere rappresentativi delle emissioni reali nel tempo per ciascun costruttore.

La Commissione monitora e riferisce annualmente in che modo il divario di cui al primo comma si evolve nel periodo a decorrere dal 2021 e, non appena siano disponibili dati sufficienti, comunque entro il 31 dicembre 2026, pubblica una relazione recante una metodologia che prevede un meccanismo di adeguamento delle emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore a partire dal 2030 utilizzando i dati reali raccolti a norma del regolamento di esecuzione (UE) 2021/392, e che valuta la fattibilità di tale meccanismo.

La Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio tale relazione, incluse, se del caso, proposte in materia di misure di follow-up, tra cui proposte legislative per porre in essere tale meccanismo.

(*1)  Regolamento di esecuzione (UE) 2021/392 della Commissione, del 4 marzo 2021, relativo al monitoraggio e alla comunicazione dei dati relativi alle emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri a norma del regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1014/2010, (UE) n. 293/2012, (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153 (GU L 77 del 5.3.2021, pag. 8).»;"

*1

2

| 10) | all'articolo 13, paragrafo 3, è aggiunta la frase seguente:

  «Qualora i dati riportati nella documentazione di omologazione non possano essere corretti a norma del regolamento (UE) 2018/858, l'autorità di omologazione responsabile rilascia una dichiarazione di rettifica indicante i dati corretti e la trasmette alla Commissione e alle parti interessate.»; |
| --- | --- |

10)

all'articolo 13, paragrafo 3, è aggiunta la frase seguente:

«Qualora i dati riportati nella documentazione di omologazione non possano essere corretti a norma del regolamento (UE) 2018/858, l'autorità di omologazione responsabile rilascia una dichiarazione di rettifica indicante i dati corretti e la trasmette alla Commissione e alle parti interessate.»;

| 11) | all'articolo 14, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

  «2.   Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 17 al fine di modificare l'allegato I come stabilito al paragrafo 1 del presente articolo.»
  ; |
| --- | --- |

11)

all'articolo 14, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2.   Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 17 al fine di modificare l'allegato I come stabilito al paragrafo 1 del presente articolo.»

| 12) | è inserito l'articolo seguente:

  «Articolo 14 bis
  Relazione sullo stato di avanzamento

  1.   Entro il 31 dicembre 2025, e successivamente ogni due anni, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sui progressi compiuti verso una mobilità a emissioni zero nei trasporti su strada. La relazione consente, in particolare, di monitorare e valutare la necessità di eventuali misure supplementari per agevolare una transizione giusta, anche attraverso mezzi finanziari.


  2.   Nella relazione la Commissione tiene conto di tutti i fattori che contribuiscono a un progresso efficiente in termini di costi verso la neutralità climatica entro il 2050, tra cui:






  a) | i progressi nella diffusione di veicoli a zero e a basse emissioni, in particolare nel segmento dei veicoli commerciali leggeri, e le misure a livello di Unione, di Stati membri e locali volte ad agevolare la transizione degli Stati membri verso veicoli leggeri a emissioni zero; |
| --- | --- | --- |

12)

è inserito l'articolo seguente:

«Articolo 14 bis

Relazione sullo stato di avanzamento

1.   Entro il 31 dicembre 2025, e successivamente ogni due anni, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sui progressi compiuti verso una mobilità a emissioni zero nei trasporti su strada. La relazione consente, in particolare, di monitorare e valutare la necessità di eventuali misure supplementari per agevolare una transizione giusta, anche attraverso mezzi finanziari.

2.   Nella relazione la Commissione tiene conto di tutti i fattori che contribuiscono a un progresso efficiente in termini di costi verso la neutralità climatica entro il 2050, tra cui:

a)

i progressi nella diffusione di veicoli a zero e a basse emissioni, in particolare nel segmento dei veicoli commerciali leggeri, e le misure a livello di Unione, di Stati membri e locali volte ad agevolare la transizione degli Stati membri verso veicoli leggeri a emissioni zero;

| b) | i progressi con riguardo all'efficienza energetica e all'accessibilità economica dei veicoli a zero e a basse emissioni; |
| --- | --- |

b)

i progressi con riguardo all'efficienza energetica e all'accessibilità economica dei veicoli a zero e a basse emissioni;

| c) | l'impatto sui consumatori, in particolare sulle famiglie a basso e medio reddito, ivi compreso sui prezzi dell'energia elettrica; |
| --- | --- |

c)

l'impatto sui consumatori, in particolare sulle famiglie a basso e medio reddito, ivi compreso sui prezzi dell'energia elettrica;

| d) | l'analisi del mercato dell'usato; |
| --- | --- |

d)

l'analisi del mercato dell'usato;

| e) | il potenziale contributo in termini di risparmio di CO2 apportato da ulteriori misure volte a ridurre l'età media e quindi le emissioni del parco veicoli leggeri, come le misure intese a sostenere l'eliminazione graduale dei veicoli più vecchi in modo socialmente equo e rispettoso dell'ambiente; |
| --- | --- |

e)

il potenziale contributo in termini di risparmio di CO2 apportato da ulteriori misure volte a ridurre l'età media e quindi le emissioni del parco veicoli leggeri, come le misure intese a sostenere l'eliminazione graduale dei veicoli più vecchi in modo socialmente equo e rispettoso dell'ambiente;

| f) | l'impatto sull'occupazione nel settore automobilistico, in particolare sulle micro, piccole e medie imprese (PMI), e l'efficacia delle misure a sostegno della riqualificazione e del miglioramento del livello delle competenze della forza lavoro; |
| --- | --- |

f)

l'impatto sull'occupazione nel settore automobilistico, in particolare sulle micro, piccole e medie imprese (PMI), e l'efficacia delle misure a sostegno della riqualificazione e del miglioramento del livello delle competenze della forza lavoro;

| g) | l'efficacia delle misure finanziarie esistenti e la necessità di ulteriori azioni, comprese misure finanziarie adeguate, a livello di Unione, di Stati membri o locale, per garantire una transizione giusta e attenuare eventuali impatti socioeconomici negativi, in particolare nelle regioni e nelle comunità più colpite; |
| --- | --- |

g)

l'efficacia delle misure finanziarie esistenti e la necessità di ulteriori azioni, comprese misure finanziarie adeguate, a livello di Unione, di Stati membri o locale, per garantire una transizione giusta e attenuare eventuali impatti socioeconomici negativi, in particolare nelle regioni e nelle comunità più colpite;

| h) | i progressi nel dialogo sociale nonché gli aspetti intesi ad agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile ed equa dal punto di vista sociale verso una mobilità a zero emissioni nel trasporto su strada; |
| --- | --- |

h)

i progressi nel dialogo sociale nonché gli aspetti intesi ad agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile ed equa dal punto di vista sociale verso una mobilità a zero emissioni nel trasporto su strada;

| i) | i progressi nella realizzazione delle infrastrutture pubbliche e private di ricarica e rifornimento, compresi i progressi ai sensi del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, e che abroga la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio e della rifusione della direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (*2); |
| --- | --- |

i)

i progressi nella realizzazione delle infrastrutture pubbliche e private di ricarica e rifornimento, compresi i progressi ai sensi del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, e che abroga la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio e della rifusione della direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (*2);

| j) | il potenziale contributo delle tecnologie innovative e dei combustibili alternativi sostenibili, compresi i combustibili sintetici, al conseguimento di una mobilità climaticamente neutra; |
| --- | --- |

j)

il potenziale contributo delle tecnologie innovative e dei combustibili alternativi sostenibili, compresi i combustibili sintetici, al conseguimento di una mobilità climaticamente neutra;

| k) | le emissioni durante il ciclo di vita delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi immessi sul mercato, quali comunicati a norma dell'articolo 7 bis; |
| --- | --- |

k)

le emissioni durante il ciclo di vita delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi immessi sul mercato, quali comunicati a norma dell'articolo 7 bis;

| l) | l'impatto del presente regolamento sul conseguimento degli obiettivi degli Stati membri ai sensi del regolamento (UE) 2018/842 e della rifusione della direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (*3). |
| --- | --- |

l)

l'impatto del presente regolamento sul conseguimento degli obiettivi degli Stati membri ai sensi del regolamento (UE) 2018/842 e della rifusione della direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (*3).

3.   Alla data di presentazione della prima relazione sullo stato di avanzamento di cui al paragrafo 1, la Commissione, in cooperazione con gli Stati membri e tutti i pertinenti portatori di interessi, presenta al Parlamento europeo e al Consiglio anche una relazione che comprende un'analisi volta a individuare eventuali carenze di finanziamento nel garantire una transizione giusta nella catena di approvvigionamento del settore automobilistico, prestando particolare attenzione alle PMI e alle regioni più colpite dalla transizione. La relazione è corredata, se del caso, di proposte di misure finanziarie adeguate per rispondere alle esigenze individuate.

(*2)  Direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 maggio 2010, sulla prestazione energetica nell'edilizia (GU L 153 del 18.6.2010, pag. 13)."

*2

(*3)  Direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2008, relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa (GU L 152 dell'11.6.2008, pag. 1).»;"

*3

| 13) | l'articolo 15 è così modificato:






  a) | il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

  «1.   Nel 2026 la Commissione, basandosi sulle relazioni biennali, riesamina l'efficacia e l'impatto del presente regolamento e presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente i risultati del riesame. La Commissione valuta in particolare i progressi compiuti ai sensi del presente regolamento nel conseguire gli obiettivi di riduzione di cui all'articolo 1, paragrafo 5 bis, tenendo conto degli sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride ricaricabili, e dell'importanza di una transizione economicamente sostenibile ed equa dal punto di vista sociale verso l'azzeramento delle emissioni. Sulla base di tale valutazione, la Commissione valuta la necessità di rivedere gli obiettivi di cui all'articolo 1, paragrafo 5 bis. La Commissione valuta inoltre l'impatto della fissazione di soglie minime di efficienza energetica per le autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri nuovi a zero emissioni immessi sul mercato dell'Unione.
  La revisione è corredata, se del caso, di una proposta di modifica del presente regolamento.»
  ; |
| --- | --- | --- |

13)

l'articolo 15 è così modificato:

a)

il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1.   Nel 2026 la Commissione, basandosi sulle relazioni biennali, riesamina l'efficacia e l'impatto del presente regolamento e presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente i risultati del riesame. La Commissione valuta in particolare i progressi compiuti ai sensi del presente regolamento nel conseguire gli obiettivi di riduzione di cui all'articolo 1, paragrafo 5 bis, tenendo conto degli sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride ricaricabili, e dell'importanza di una transizione economicamente sostenibile ed equa dal punto di vista sociale verso l'azzeramento delle emissioni. Sulla base di tale valutazione, la Commissione valuta la necessità di rivedere gli obiettivi di cui all'articolo 1, paragrafo 5 bis. La Commissione valuta inoltre l'impatto della fissazione di soglie minime di efficienza energetica per le autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri nuovi a zero emissioni immessi sul mercato dell'Unione.

La revisione è corredata, se del caso, di una proposta di modifica del presente regolamento.»

| b) | i paragrafi da 2 a 5 sono soppressi; |
| --- | --- |

b)

i paragrafi da 2 a 5 sono soppressi;

| c) | il paragrafo 6 è sostituito dal seguente:

  «6.   Entro il 31 dicembre 2024 la Commissione riesamina la direttiva 1999/94/CE tenendo conto della necessità di fornire ai consumatori informazioni accurate, valide e comparabili sul consumo di carburante e di energia, sulle emissioni di CO2 e sulle emissioni di inquinanti atmosferici delle autovetture nuove immesse sul mercato, anche in condizioni reali, e valuta la possibilità di introdurre un'etichetta relativa al risparmio di carburante e alle emissioni di CO2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi.
  Il riesame è accompagnato, se del caso, da una proposta legislativa.»
  ; |
| --- | --- |

c)

il paragrafo 6 è sostituito dal seguente:

«6.   Entro il 31 dicembre 2024 la Commissione riesamina la direttiva 1999/94/CE tenendo conto della necessità di fornire ai consumatori informazioni accurate, valide e comparabili sul consumo di carburante e di energia, sulle emissioni di CO2 e sulle emissioni di inquinanti atmosferici delle autovetture nuove immesse sul mercato, anche in condizioni reali, e valuta la possibilità di introdurre un'etichetta relativa al risparmio di carburante e alle emissioni di CO2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi.

Il riesame è accompagnato, se del caso, da una proposta legislativa.»

| d) | è aggiunto il paragrafo seguente:

  «9.   Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 17 al fine di modificare le formule di cui all'allegato I, parte B, qualora tali modifiche siano necessarie per tenere conto della procedura per i veicoli N1 omologati in più fasi di cui all'allegato III, parte A.»
  ; |
| --- | --- |

d)

è aggiunto il paragrafo seguente:

«9.   Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 17 al fine di modificare le formule di cui all'allegato I, parte B, qualora tali modifiche siano necessarie per tenere conto della procedura per i veicoli N1 omologati in più fasi di cui all'allegato III, parte A.»

| 14) | l'articolo 17 è così modificato:






  a) | al paragrafo 2, il riferimento «all'articolo 7, paragrafo 8, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 13, paragrafo 4, all'articolo 14, paragrafo 2, e all'articolo 15, paragrafo 8» è sostituito dal riferimento «all'articolo 7, paragrafo 8, all'articolo 7 bis, paragrafo 2, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 13, paragrafo 4, all'articolo 14, paragrafo 2, e all'articolo 15, paragrafi 8 e 9»; |
| --- | --- | --- |

14)

l'articolo 17 è così modificato:

a)

al paragrafo 2, il riferimento «all'articolo 7, paragrafo 8, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 13, paragrafo 4, all'articolo 14, paragrafo 2, e all'articolo 15, paragrafo 8» è sostituito dal riferimento «all'articolo 7, paragrafo 8, all'articolo 7 bis, paragrafo 2, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 13, paragrafo 4, all'articolo 14, paragrafo 2, e all'articolo 15, paragrafi 8 e 9»;

bis

| b) | al paragrafo 3, il riferimento «all'articolo 7, paragrafo 8, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 13, paragrafo 4, all'articolo 14, paragrafo 2, e all'articolo 15, paragrafo 8» è sostituito dal riferimento «all'articolo 7, paragrafo 8, all'articolo 7 bis, paragrafo 2, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 13, paragrafo 4, all'articolo 14, paragrafo 2, e all'articolo 15, paragrafi 8 e 9»; |
| --- | --- |

b)

al paragrafo 3, il riferimento «all'articolo 7, paragrafo 8, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 13, paragrafo 4, all'articolo 14, paragrafo 2, e all'articolo 15, paragrafo 8» è sostituito dal riferimento «all'articolo 7, paragrafo 8, all'articolo 7 bis, paragrafo 2, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 13, paragrafo 4, all'articolo 14, paragrafo 2, e all'articolo 15, paragrafi 8 e 9»;

bis

| c) | al paragrafo 6, il riferimento «all'articolo 7, paragrafo 8, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 13, paragrafo 4, all'articolo 14, paragrafo 2, e all'articolo 15, paragrafo 8» è sostituito dal riferimento «all'articolo 7, paragrafo 8, all'articolo 7 bis, paragrafo 2, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 13, paragrafo 4, all'articolo 14, paragrafo 2, e all'articolo 15, paragrafi 8 e 9»; |
| --- | --- |

c)

al paragrafo 6, il riferimento «all'articolo 7, paragrafo 8, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 13, paragrafo 4, all'articolo 14, paragrafo 2, e all'articolo 15, paragrafo 8» è sostituito dal riferimento «all'articolo 7, paragrafo 8, all'articolo 7 bis, paragrafo 2, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 13, paragrafo 4, all'articolo 14, paragrafo 2, e all'articolo 15, paragrafi 8 e 9»;

bis

| 15) | l'allegato I è modificato conformemente all'allegato del presente regolamento. |
| --- | --- |

15)

l'allegato I è modificato conformemente all'allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Strasburgo, il 19 aprile 2023

Per il Parlamento europeo

La presidente

R. METSOLA

Per il Consiglio

Il presidente

J. ROSWALL

---

(1)  
  GU C 194 del 12.5.2022, pag. 81.

1

(2)  
  GU C 270 del 13.7.2022, pag. 38.

2

(3)  Posizione del Parlamento europeo del 14 febbraio 2023 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio del 28 marzo 2023.

3

(4)  
  GU L 282 del 19.10.2016, pag. 4.

4

(5)  
  GU C 270 del 7.7.2021, pag. 2.

5

(6)  
  GU C 232 del 16.6.2021, pag. 28.

6

(7)  Decisione (UE) 2022/591 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 aprile 2022, relativa a un programma generale di azione dell'Unione per l'ambiente fino al 2030 (GU L 114 del 12.4.2022, pag. 22).

7

(8)  Regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 giugno 2021, che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (CE) n. 401/2009 e il regolamento (UE) 2018/1999 («Normativa europea sul clima») (GU L 243 del 9.7.2021, pag. 1).

8

(9)  Regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 (GU L 111 del 25.4.2019, pag. 13).

9

2

(10)  Regolamento (UE) 2021/695 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 28 aprile 2021, che istituisce il programma quadro di ricerca e innovazione Orizzonte Europa e ne stabilisce le norme di partecipazione e diffusione, e che abroga i regolamenti (UE) n. 1290/2013 e (UE) n. 1291/2013 (GU L 170 del 12.5.2021, pag. 1).

10

(11)  Regolamento (UE) 2021/523 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 marzo 2021, che istituisce il programma InvestEU e che modifica il regolamento (UE) 2015/1017 (GU L 107 del 26.3.2021, pag. 30).

11

(12)  Direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nell'Unione e che modifica la direttiva 96/61/CE del Consiglio (GU L 275 del 25.10.2003, pag. 32).

12

(13)  Regolamento (UE) 2021/241 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 febbraio 2021, che istituisce il dispositivo per la ripresa e la resilienza (GU L 57 del 18.2.2021, pag. 17).

13

(14)  Regolamento (UE) 2021/1057 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 giugno 2021, che istituisce il Fondo sociale europeo Plus (FSE+) e che abroga il regolamento (UE) n. 1296/2013 (GU L 231 del 30.6.2021, pag. 21).

14

(15)  Regolamento (UE) 2021/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 giugno 2021, che istituisce il Fondo per una transizione giusta (GU L 231 del 30.6.2021, pag. 1).

15

(16)  Regolamento (UE, Euratom) 2020/2093 del Consiglio, del 17 dicembre 2020, che stabilisce il quadro finanziario pluriennale per il periodo 2021-2027 (GU L 433I del 22.12.2020, pag. 11).

16

(17)  Regolamento (UE) 2020/2094 del Consiglio, del 14 dicembre 2020, che istituisce uno strumento dell'Unione europea per la ripresa, a sostegno della ripresa dopo la crisi COVID-19 (GU L 433I del 22.12.2020, pag. 23).

17

(18)  Raccomandazione 2022/C 243/04 del Consiglio, del 16 giugno 2022, relativa alla garanzia di una transizione equa verso la neutralità climatica (GU C 243 del 27.6.2022, pag. 35).

18

(19)  Direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 maggio 2010, sulla prestazione energetica nell'edilizia (GU L 153 del 18.6.2010, pag. 13).

19

(20)  Direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2018, sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili (GU L 328 del 21.12.2018, pag. 82).

20

(21)  Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1).

21

(22)  Regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE (GU L 151 del 14.6.2018, pag. 1).

22

(23)  Regolamento (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 28 giugno 2018, concernente il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti nuovi (GU L 173 del 9.7.2018, pag. 1).

23

2

(24)  
  GU L 123 del 12.5.2016, pag. 1.

24

---

ALLEGATO

L'allegato I del regolamento (UE) 2019/631 è così modificato:

| 1) | la parte A è così modificata:






  a) | al punto 6.1, il titolo è sostituito dal seguente:

  «Obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE a partire dal 2025»; |
| --- | --- | --- |

1)

la parte A è così modificata:

a)

al punto 6.1, il titolo è sostituito dal seguente:

«Obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE a partire dal 2025»;

| b) | al punto 6.1.2, il titolo è sostituito dal seguente:

  «Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE dal 2030 al 2034»; |
| --- | --- |

b)

al punto 6.1.2, il titolo è sostituito dal seguente:

«Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE dal 2030 al 2034»;

| c) | è aggiunto il punto seguente:






  «6.1.3. | Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE a partire dal 2035
  obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2021 (1 – fattore di riduzione2035)
  dove:






  obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2021 | è il valore di cui al punto 6.0; |
| --- | --- | --- | --- |
| fattore di riduzione2035 | è la riduzione di cui all'articolo 1, paragrafo 5 bis, lettera a).»; |

c)

è aggiunto il punto seguente:

«6.1.3.

Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE a partire dal 2035

obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2021 (1 – fattore di riduzione2035)

dove:

obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2021

è il valore di cui al punto 6.0;

fattore di riduzione2035

è la riduzione di cui all'articolo 1, paragrafo 5 bis, lettera a).»;

| d) | al punto 6.2, il titolo è sostituito dal seguente:

  «Obiettivi specifici di riferimento per le emissioni»; |
| --- | --- |

d)

al punto 6.2, il titolo è sostituito dal seguente:

«Obiettivi specifici di riferimento per le emissioni»;

| e) | il punto 6.2.2 è soppresso; |
| --- | --- |

e)

il punto 6.2.2 è soppresso;

| f) | il punto 6.3 è sostituito dal seguente:






  «6.3. | Obiettivi specifici per le emissioni a partire dal 2025 |
| --- | --- | --- |

f)

il punto 6.3 è sostituito dal seguente:

«6.3.

Obiettivi specifici per le emissioni a partire dal 2025

| 6.3.1. | Obiettivi specifici per le emissioni dal 2025 al 2029:
  Obiettivo specifico per le emissioni = obiettivo specifico di riferimento per le emissioni · fattore ZLEV
  dove:






  obiettivo specifico di riferimento per le emissioni | è l'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni di CO2 determinato conformemente al punto 6.2.1; |
| --- | --- | --- |
| fattore ZLEV | è pari a (1 + y – x), tranne quando tale somma è superiore a 1,05 o inferiore a 1,0, nel qual caso il fattore ZLEV è fissato a 1,05 o 1,0, secondo i casi; |

6.3.1.

Obiettivi specifici per le emissioni dal 2025 al 2029:

Obiettivo specifico per le emissioni = obiettivo specifico di riferimento per le emissioni · fattore ZLEV

dove:

obiettivo specifico di riferimento per le emissioni

è l'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni di CO2 determinato conformemente al punto 6.2.1;

fattore ZLEV

è pari a (1 + y – x), tranne quando tale somma è superiore a 1,05 o inferiore a 1,0, nel qual caso il fattore ZLEV è fissato a 1,05 o 1,0, secondo i casi;

dove:

| y | è la quota di veicoli a zero e a basse emissioni nel parco di autovetture nuove di un costruttore calcolata come il numero totale dei veicoli nuovi a zero e a basse emissioni, ciascuno dei quali è contato come ZLEVspecifico conformemente alla formula seguente, diviso per il numero totale di autovetture nuove immatricolate nel corso dell'anno civile in questione:
  ZLEVspecifico = 1 – 



  Per quanto riguarda le autovetture nuove immatricolate negli Stati membri il cui parco veicoli presenta una quota di veicoli a zero e a basse emissioni inferiore al 60 % della media dell'Unione nel 2017, e meno di 1 000 veicoli nuovi a zero e a basse emissioni immatricolati nel 2017 (*1), lo ZLEVspecifico, fino al 2029 incluso, sarà calcolato conformemente alla formula seguente:
  ZLEVspecifico = 



  Qualora in uno Stato membro la percentuale di veicoli a zero e a basse emissioni presenti nel parco autovetture nuove immatricolate tra il 2025 e il 2028 sia superiore al 5 %, detto Stato membro non può beneficiare dell'applicazione del moltiplicatore pari a 1,85 per gli anni successivi; |
| --- | --- |
| x | è pari al 25 % negli anni dal 2025 al 2029. |

y

è la quota di veicoli a zero e a basse emissioni nel parco di autovetture nuove di un costruttore calcolata come il numero totale dei veicoli nuovi a zero e a basse emissioni, ciascuno dei quali è contato come ZLEVspecifico conformemente alla formula seguente, diviso per il numero totale di autovetture nuove immatricolate nel corso dell'anno civile in questione:

ZLEVspecifico = 1 – 
  Formula

Per quanto riguarda le autovetture nuove immatricolate negli Stati membri il cui parco veicoli presenta una quota di veicoli a zero e a basse emissioni inferiore al 60 % della media dell'Unione nel 2017, e meno di 1 000 veicoli nuovi a zero e a basse emissioni immatricolati nel 2017 (*1), lo ZLEVspecifico, fino al 2029 incluso, sarà calcolato conformemente alla formula seguente:

ZLEVspecifico = 
  Formula

Qualora in uno Stato membro la percentuale di veicoli a zero e a basse emissioni presenti nel parco autovetture nuove immatricolate tra il 2025 e il 2028 sia superiore al 5 %, detto Stato membro non può beneficiare dell'applicazione del moltiplicatore pari a 1,85 per gli anni successivi;

x

è pari al 25 % negli anni dal 2025 al 2029.

| 6.3.2. | Obiettivi specifici per le emissioni dal 2030 al 2034
  Obiettivo specifico per le emissioni = Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 + a2030 · (TM-TM0)
  dove:






  obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 | è il valore determinato conformemente al punto 6.1.2; |
| --- | --- | --- |
| a2030 | |

6.3.2.

Obiettivi specifici per le emissioni dal 2030 al 2034

Obiettivo specifico per le emissioni = Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 + a2030 · (TM-TM0)

dove:

obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030

è il valore determinato conformemente al punto 6.1.2;

a2030

Formula

dove:

| a2021 | è il valore di cui al punto 6.2.1; |
| --- | --- |
| media delle emissioni2021 | è il valore di cui al punto 6.2.1; |
| TM | è il valore di cui al punto 6.2.1; |
| TM0 | è il valore di cui al punto 6.2.1. |

a2021

è il valore di cui al punto 6.2.1;

media delle emissioni2021

è il valore di cui al punto 6.2.1;

TM

è il valore di cui al punto 6.2.1;

TM0

è il valore di cui al punto 6.2.1.

| 6.3.3. | Obiettivi specifici per le emissioni a partire dal 2035
  Obiettivo specifico per le emissioni = Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 + a2035 · (TM-TM0)
  dove:






  obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 | è il valore determinato conformemente al punto 6.1.3; |
| --- | --- | --- |
| a2035 | |

6.3.3.

Obiettivi specifici per le emissioni a partire dal 2035

Obiettivo specifico per le emissioni = Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 + a2035 · (TM-TM0)

dove:

obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035

è il valore determinato conformemente al punto 6.1.3;

a2035

Formula

dove:

| a2021 | è il valore di cui al punto 6.2.1; |
| --- | --- |
| media delle emissioni2021 | è il valore di cui al punto 6.2.1; |
| TM | è il valore di cui al punto 6.2.1; |
| TM0 | è il valore di cui al punto 6.2.1; |

a2021

è il valore di cui al punto 6.2.1;

media delle emissioni2021

è il valore di cui al punto 6.2.1;

TM

è il valore di cui al punto 6.2.1;

TM0

è il valore di cui al punto 6.2.1;

(*1)  La quota di veicoli a basse e a zero emissioni nel parco di autovetture nuove di uno Stato membro nel 2017 è calcolato dividendo il numero totale di veicoli a basse e a zero emissioni nuovi immatricolati nel 2017 per il numero totale di autovetture nuove immatricolate nel medesimo anno.»;"

| 2) | la parte B è così modificata:






  a) | al punto 6.1, il titolo è sostituito dal seguente:

  «Obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE a partire dal 2025»; |
| --- | --- | --- |

2)

la parte B è così modificata:

a)

al punto 6.1, il titolo è sostituito dal seguente:

«Obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE a partire dal 2025»;

| b) | al punto 6.1.2, il titolo è sostituito dal seguente:

  «Obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE dal 2030 al 2034»; |
| --- | --- |

b)

al punto 6.1.2, il titolo è sostituito dal seguente:

«Obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE dal 2030 al 2034»;

| c) | è aggiunto il punto seguente:






  «6.1.3. | Obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE a partire dal 2035
  obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2021 (1 – fattore di riduzione2035)
  dove:






  obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2021 | è il valore di cui al punto 6.0; |
| --- | --- | --- | --- |
| fattore di riduzione2035 | è la riduzione di cui all'articolo 1, paragrafo 5 bis, lettera b).»; |

c)

è aggiunto il punto seguente:

«6.1.3.

Obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE a partire dal 2035

obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2021 (1 – fattore di riduzione2035)

dove:

obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2021

è il valore di cui al punto 6.0;

fattore di riduzione2035

è la riduzione di cui all'articolo 1, paragrafo 5 bis, lettera b).»;

| d) | il punto 6.2.2 è sostituito dal seguente:






  «6.2.2. | Obiettivi specifici di riferimento per le emissioni dal 2030 al 2034
  Obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 + α · (TM-TM0)
  dove:






  obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 | è il valore determinato conformemente al punto 6.1.2; |
| --- | --- | --- | --- |
| α | è pari a a2030 quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è pari o inferiore a TM0, e a a2021 quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è superiore a TM0; |

d)

il punto 6.2.2 è sostituito dal seguente:

«6.2.2.

Obiettivi specifici di riferimento per le emissioni dal 2030 al 2034

Obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 + α · (TM-TM0)

dove:

obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030

è il valore determinato conformemente al punto 6.1.2;

α

è pari a a2030 quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è pari o inferiore a TM0, e a a2021 quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è superiore a TM0;

dove:

| a2030 | |
| --- | --- |
| a2021 | è il valore di cui al punto 6.2.1; |
| media delle emissioni2021 | è il valore di cui al punto 6.2.1; |
| TM | è il valore di cui al punto 6.2.1; |
| TM0 | è il valore di cui al punto 6.2.1»; |

a2030

Formula

a2021

è il valore di cui al punto 6.2.1;

media delle emissioni2021

è il valore di cui al punto 6.2.1;

TM

è il valore di cui al punto 6.2.1;

TM0

è il valore di cui al punto 6.2.1»;

| e) | è aggiunto il punto seguente:






  «6.2.3. | Obiettivi specifici di riferimento per le emissioni a partire dal 2035
  Obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 + α · (TM-TM0)
  dove:






  obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 | è il valore determinato conformemente al punto 6.1.3; |
| --- | --- | --- | --- |
| α | è pari a a2035,L quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è pari o inferiore a TM0, e a a2035,H quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è superiore a TM0; |

e)

è aggiunto il punto seguente:

«6.2.3.

Obiettivi specifici di riferimento per le emissioni a partire dal 2035

Obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 + α · (TM-TM0)

dove:

obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035

è il valore determinato conformemente al punto 6.1.3;

α

è pari a a2035,L quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è pari o inferiore a TM0, e a a2035,H quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è superiore a TM0;

dove:

| a2035,L | |
| --- | --- |
| a2035,H | |
| media delle emissioni2021 | è il valore di cui al punto 6.2.1; |
| TM | è il valore di cui al punto 6.2.1; |
| TM0 | è il valore di cui al punto 6.2.1.»; |

a2035,L

Formula

a2035,H

Formula

media delle emissioni2021

è il valore di cui al punto 6.2.1;

TM

è il valore di cui al punto 6.2.1;

TM0

è il valore di cui al punto 6.2.1.»;

| f) | il punto 6.3 è sostituito dal seguente:






  «6.3. | Obiettivi specifici per le emissioni a partire dal 2025 |
| --- | --- | --- |

f)

il punto 6.3 è sostituito dal seguente:

«6.3.

Obiettivi specifici per le emissioni a partire dal 2025

| 6.3.1. | Obiettivi specifici per le emissioni dal 2025 al 2029
  Obiettivo specifico per le emissioni = (obiettivo specifico di riferimento per le emissioni – (øobiettivi – obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025)) · fattore ZLEV
  dove:






  obiettivo specifico di riferimento per le emissioni | è l'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni di CO2 determinato conformemente al punto 6.2.1; |
| --- | --- | --- |
| øobiettivi | è la media, ponderata per il numero dei veicoli commerciali leggeri nuovi di ciascun costruttore, di tutti gli obiettivi specifici di riferimento per le emissioni determinati conformemente al punto 6.2.1; |
| fattore ZLEV | è pari a (1 + y – x), tranne quando tale somma è superiore a 1,05 o inferiore a 1,0, nel qual caso il fattore ZLEV è fissato a 1,05 o 1,0, secondo i casi; |

6.3.1.

Obiettivi specifici per le emissioni dal 2025 al 2029

Obiettivo specifico per le emissioni = (obiettivo specifico di riferimento per le emissioni – (øobiettivi – obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025)) · fattore ZLEV

dove:

obiettivo specifico di riferimento per le emissioni

è l'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni di CO2 determinato conformemente al punto 6.2.1;

øobiettivi

è la media, ponderata per il numero dei veicoli commerciali leggeri nuovi di ciascun costruttore, di tutti gli obiettivi specifici di riferimento per le emissioni determinati conformemente al punto 6.2.1;

fattore ZLEV

è pari a (1 + y – x), tranne quando tale somma è superiore a 1,05 o inferiore a 1,0, nel qual caso il fattore ZLEV è fissato a 1,05 o 1,0, secondo i casi;

dove:

| y | è la quota di veicoli a zero e a basse emissioni nel parco di veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore calcolata come il numero totale dei veicoli nuovi a zero e a basse emissioni, ciascuno dei quali è contato come ZLEVspecifico conformemente alla formula seguente, diviso per il numero totale di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nel corso dell'anno civile in questione:
  ZLEVspecifico = 1 – |
| --- | --- |
| x | è pari al 17 % negli anni dal 2025 al 2029. |

y

è la quota di veicoli a zero e a basse emissioni nel parco di veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore calcolata come il numero totale dei veicoli nuovi a zero e a basse emissioni, ciascuno dei quali è contato come ZLEVspecifico conformemente alla formula seguente, diviso per il numero totale di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nel corso dell'anno civile in questione:

ZLEVspecifico = 1 – 
  Formula

x

è pari al 17 % negli anni dal 2025 al 2029.

| 6.3.2. | Obiettivi specifici per le emissioni dal 2030 al 2034
  Obiettivo specifico per le emissioni = Obiettivo specifico di riferimento per le emissioni – (øobiettivi – obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030)
  dove:






  obiettivo specifico di riferimento per le emissioni | è l'obiettivo specifico di riferimento per i costruttori determinato conformemente al punto 6.2.2; |
| --- | --- | --- |
| øobiettivi | è la media, ponderata per il numero dei veicoli commerciali leggeri nuovi di ciascun costruttore, di tutti gli obiettivi specifici di riferimento per le emissioni determinati conformemente al punto 6.2.2; |
| obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 | è il valore di cui al punto 6.1.2. |

6.3.2.

Obiettivi specifici per le emissioni dal 2030 al 2034

Obiettivo specifico per le emissioni = Obiettivo specifico di riferimento per le emissioni – (øobiettivi – obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030)

dove:

obiettivo specifico di riferimento per le emissioni

è l'obiettivo specifico di riferimento per i costruttori determinato conformemente al punto 6.2.2;

øobiettivi

è la media, ponderata per il numero dei veicoli commerciali leggeri nuovi di ciascun costruttore, di tutti gli obiettivi specifici di riferimento per le emissioni determinati conformemente al punto 6.2.2;

obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030

è il valore di cui al punto 6.1.2.

| 6.3.3. | Obiettivi specifici per le emissioni a partire dal 2035
  Obiettivo specifico per le emissioni = Obiettivo specifico di riferimento per le emissioni – (øobiettivi – obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035)
  dove:






  obiettivo specifico di riferimento per le emissioni | è l'obiettivo specifico di riferimento per i costruttori determinato conformemente al punto 6.2.3; |
| --- | --- | --- |
| øobiettivi | è la media, ponderata per il numero dei veicoli commerciali leggeri nuovi di ciascun costruttore, di tutti gli obiettivi specifici di riferimento per le emissioni determinati conformemente al punto 6.2.3; |
| obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 | è il valore di cui al punto 6.1.3.». |

6.3.3.

Obiettivi specifici per le emissioni a partire dal 2035

Obiettivo specifico per le emissioni = Obiettivo specifico di riferimento per le emissioni – (øobiettivi – obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035)

dove:

obiettivo specifico di riferimento per le emissioni

è l'obiettivo specifico di riferimento per i costruttori determinato conformemente al punto 6.2.3;

øobiettivi

è la media, ponderata per il numero dei veicoli commerciali leggeri nuovi di ciascun costruttore, di tutti gli obiettivi specifici di riferimento per le emissioni determinati conformemente al punto 6.2.3;

obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035

è il valore di cui al punto 6.1.3.».

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(*1)  La quota di veicoli a basse e a zero emissioni nel parco di autovetture nuove di uno Stato membro nel 2017 è calcolato dividendo il numero totale di veicoli a basse e a zero emissioni nuovi immatricolati nel 2017 per il numero totale di autovetture nuove immatricolate nel medesimo anno.»;»

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DECISIONI

| 25.4.2023 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 110/21 |
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25.4.2023

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 110/21

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DECISIONE (UE) 2023/852 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 19 aprile 2023

che modifica la decisione (UE) 2015/1814 per quanto riguarda il numero di quote da integrare nella riserva stabilizzatrice del mercato per il sistema dell’Unione per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra fino al 2030

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 192, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle regioni (2),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (3),

considerando quanto segue:

| (1) | L’accordo di Parigi (4), adottato il 12 dicembre 2015 nell’ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (United Nations Framework Convention on Climate Change — UNFCCC) («accordo di Parigi»), è entrato in vigore il 4 novembre 2016. Le parti dell’accordo di Parigi hanno convenuto di mantenere l’aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli interventi volti a limitare tale aumento a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. Tale impegno è stato rafforzato con l’adozione, nell’ambito dell’UNFCCC, del patto di Glasgow per il clima il 13 novembre 2021, in cui la conferenza delle parti dell’UNFCCC, che funge da riunione delle parti dell’accordo di Parigi, riconosce che con un aumento della temperatura di 1,5 °C – invece che di 2 °C – gli effetti dei cambiamenti climatici saranno molto inferiori e decide di proseguire l’azione volta a limitare l’aumento della temperatura a 1,5 °C. |
| --- | --- |

(1)

L’accordo di Parigi (4), adottato il 12 dicembre 2015 nell’ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (United Nations Framework Convention on Climate Change — UNFCCC) («accordo di Parigi»), è entrato in vigore il 4 novembre 2016. Le parti dell’accordo di Parigi hanno convenuto di mantenere l’aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli interventi volti a limitare tale aumento a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. Tale impegno è stato rafforzato con l’adozione, nell’ambito dell’UNFCCC, del patto di Glasgow per il clima il 13 novembre 2021, in cui la conferenza delle parti dell’UNFCCC, che funge da riunione delle parti dell’accordo di Parigi, riconosce che con un aumento della temperatura di 1,5 °C – invece che di 2 °C – gli effetti dei cambiamenti climatici saranno molto inferiori e decide di proseguire l’azione volta a limitare l’aumento della temperatura a 1,5 °C.

| (2) | L’urgenza di mantenere vivo l’obiettivo di 1,5 °C dell’accordo di Parigi è diventata più significativa alla luce dei risultati della sesta relazione di valutazione del gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico, secondo cui il riscaldamento globale può essere limitato a 1,5 °C solo se saranno immediatamente realizzate riduzioni forti e durature delle emissioni globali di gas a effetto serra entro questo decennio. |
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(2)

L’urgenza di mantenere vivo l’obiettivo di 1,5 °C dell’accordo di Parigi è diventata più significativa alla luce dei risultati della sesta relazione di valutazione del gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico, secondo cui il riscaldamento globale può essere limitato a 1,5 °C solo se saranno immediatamente realizzate riduzioni forti e durature delle emissioni globali di gas a effetto serra entro questo decennio.

| (3) | L’impegno ad affrontare i problemi legati al clima e all’ambiente e a conseguire gli obiettivi dell’accordo di Parigi è al centro della comunicazione della Commissione dell’11 dicembre 2019 sul Green Deal europeo («Green Deal europeo»). |
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(3)

L’impegno ad affrontare i problemi legati al clima e all’ambiente e a conseguire gli obiettivi dell’accordo di Parigi è al centro della comunicazione della Commissione dell’11 dicembre 2019 sul Green Deal europeo («Green Deal europeo»).

| (4) | Il Green Deal europeo combina una serie completa di misure e iniziative che si rafforzano reciprocamente, volte a conseguire la neutralità climatica nell’Unione entro il 2050, e definisce una nuova strategia di crescita che mira a trasformare l’Unione in una società equa e prospera, con un’economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, in cui la crescita economica è dissociata dall’uso delle risorse. Intende inoltre proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell’Unione e proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. Al tempo stesso, tale transizione ha aspetti inerenti all’uguaglianza di genere nonché un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati e vulnerabili, come gli anziani, le persone con disabilità, le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche nonché le persone e le famiglie a reddito basso e medio-basso. Essa comporta inoltre maggiori sfide per determinate regioni, in particolare quelle strutturalmente svantaggiate e periferiche, nonché per le isole. Si deve pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva e che non lasci indietro nessuno. |
| --- | --- |

(4)

Il Green Deal europeo combina una serie completa di misure e iniziative che si rafforzano reciprocamente, volte a conseguire la neutralità climatica nell’Unione entro il 2050, e definisce una nuova strategia di crescita che mira a trasformare l’Unione in una società equa e prospera, con un’economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, in cui la crescita economica è dissociata dall’uso delle risorse. Intende inoltre proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell’Unione e proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. Al tempo stesso, tale transizione ha aspetti inerenti all’uguaglianza di genere nonché un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati e vulnerabili, come gli anziani, le persone con disabilità, le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche nonché le persone e le famiglie a reddito basso e medio-basso. Essa comporta inoltre maggiori sfide per determinate regioni, in particolare quelle strutturalmente svantaggiate e periferiche, nonché per le isole. Si deve pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva e che non lasci indietro nessuno.

| (5) | La necessità e il valore della realizzazione del Green Deal europeo sono stati ulteriormente enfatizzati dai gravissimi effetti della pandemia di COVID-19 sulla salute, sulle condizioni di vita e di lavoro e sul benessere dei cittadini dell’Unione. Tali effetti hanno dimostrato che la nostra società e la nostra economia devono rafforzare la resilienza agli shock esterni e agire tempestivamente per prevenire o attenuare gli effetti degli shock esterni in modo equo e senza lasciare indietro nessuno, compresi coloro che sono a rischio di povertà energetica. I cittadini europei continuano a esprimersi con forza sostenendo che ciò vale in particolare per i cambiamenti climatici. |
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(5)

La necessità e il valore della realizzazione del Green Deal europeo sono stati ulteriormente enfatizzati dai gravissimi effetti della pandemia di COVID-19 sulla salute, sulle condizioni di vita e di lavoro e sul benessere dei cittadini dell’Unione. Tali effetti hanno dimostrato che la nostra società e la nostra economia devono rafforzare la resilienza agli shock esterni e agire tempestivamente per prevenire o attenuare gli effetti degli shock esterni in modo equo e senza lasciare indietro nessuno, compresi coloro che sono a rischio di povertà energetica. I cittadini europei continuano a esprimersi con forza sostenendo che ciò vale in particolare per i cambiamenti climatici.

| (6) | Nel contributo determinato a livello nazionale, aggiornato e presentato al segretariato dell’UNFCCC il 17 dicembre 2020, l’Unione si è impegnata a ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra della sua intera economia di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030. |
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(6)

Nel contributo determinato a livello nazionale, aggiornato e presentato al segretariato dell’UNFCCC il 17 dicembre 2020, l’Unione si è impegnata a ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra della sua intera economia di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030.

| (7) | Mediante l’adozione del regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio (5), l’Unione ha sancito nella legislazione l’obiettivo della neutralità climatica in tutti i settori dell’economia al più tardi entro il 2050 e l’obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative. Tale regolamento stabilisce inoltre un obiettivo vincolante interno dell’Unione per la riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra (emissioni al netto degli assorbimenti) di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e prevede che la Commissione si adoperi per allineare tutti i futuri progetti di misure o proposte legislative, comprese le proposte di bilancio, agli obiettivi di tale regolamento e che, in caso di disallineamento, ne fornisca le ragioni nell’ambito della valutazione d’impatto che accompagna tali proposte. |
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(7)

Mediante l’adozione del regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio (5), l’Unione ha sancito nella legislazione l’obiettivo della neutralità climatica in tutti i settori dell’economia al più tardi entro il 2050 e l’obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative. Tale regolamento stabilisce inoltre un obiettivo vincolante interno dell’Unione per la riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra (emissioni al netto degli assorbimenti) di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e prevede che la Commissione si adoperi per allineare tutti i futuri progetti di misure o proposte legislative, comprese le proposte di bilancio, agli obiettivi di tale regolamento e che, in caso di disallineamento, ne fornisca le ragioni nell’ambito della valutazione d’impatto che accompagna tali proposte.

| (8) | Tutti i settori dell’economia devono contribuire al conseguimento delle riduzioni di emissioni stabilite dal regolamento (UE) 2021/1119. Pertanto, l’ambizione del sistema di scambio di quote di emissione dell’UE (EU ETS), istituito dalla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6), dovrebbe essere adattata per essere in linea con l’obiettivo di riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra per il 2030 in tutti i settori dell’economia, con l’obiettivo di conseguire la neutralità climatica al più tardi entro il 2050 e l’obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative, come stabilito dal regolamento (UE) 2021/1119. |
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(8)

Tutti i settori dell’economia devono contribuire al conseguimento delle riduzioni di emissioni stabilite dal regolamento (UE) 2021/1119. Pertanto, l’ambizione del sistema di scambio di quote di emissione dell’UE (EU ETS), istituito dalla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6), dovrebbe essere adattata per essere in linea con l’obiettivo di riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra per il 2030 in tutti i settori dell’economia, con l’obiettivo di conseguire la neutralità climatica al più tardi entro il 2050 e l’obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative, come stabilito dal regolamento (UE) 2021/1119.

| (9) | Per far fronte allo squilibrio strutturale tra l’offerta e la domanda di quote sul mercato, nel 2018 la decisione (UE) 2015/1814 del Parlamento europeo e del Consiglio (7) ha istituito una riserva stabilizzatrice del mercato («riserva») che è operativa dal 2019. Fatte salve le ulteriori revisioni della riserva nel quadro della revisione generale della direttiva 2003/87/CE e della decisione (UE) 2015/1814 nel 2023, la Commissione dovrebbe monitorare costantemente il funzionamento della riserva e garantire che continui a essere adeguata allo scopo in caso di futuri shock esterni imprevedibili. Una riserva solida e lungimirante è essenziale per garantire l’integrità dell’EU ETS e per orientarlo efficacemente affinché possa contribuire, come strumento strategico, all’obiettivo di conseguire la neutralità climatica dell’Unione al più tardi entro il 2050 e all’obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative, come stabilito dal regolamento (UE) 2021/1119. |
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(9)

Per far fronte allo squilibrio strutturale tra l’offerta e la domanda di quote sul mercato, nel 2018 la decisione (UE) 2015/1814 del Parlamento europeo e del Consiglio (7) ha istituito una riserva stabilizzatrice del mercato («riserva») che è operativa dal 2019. Fatte salve le ulteriori revisioni della riserva nel quadro della revisione generale della direttiva 2003/87/CE e della decisione (UE) 2015/1814 nel 2023, la Commissione dovrebbe monitorare costantemente il funzionamento della riserva e garantire che continui a essere adeguata allo scopo in caso di futuri shock esterni imprevedibili. Una riserva solida e lungimirante è essenziale per garantire l’integrità dell’EU ETS e per orientarlo efficacemente affinché possa contribuire, come strumento strategico, all’obiettivo di conseguire la neutralità climatica dell’Unione al più tardi entro il 2050 e all’obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative, come stabilito dal regolamento (UE) 2021/1119.

| (10) | La riserva funziona attivando la regolazione dei volumi annuali di quote da mettere all’asta. Per garantire la massima prevedibilità, la decisione (UE) 2015/1814 ha fissato regole chiare sull’integrazione di quote nella riserva e sul loro svincolo dalla stessa. |
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(10)

La riserva funziona attivando la regolazione dei volumi annuali di quote da mettere all’asta. Per garantire la massima prevedibilità, la decisione (UE) 2015/1814 ha fissato regole chiare sull’integrazione di quote nella riserva e sul loro svincolo dalla stessa.

| (11) | La decisione (UE) 2015/1814 stabilisce che, se il numero totale di quote in circolazione supera la soglia massima stabilita, dal volume di quote da mettere all’asta viene detratto e immesso nella riserva un numero di quote corrispondente a una determinata percentuale del numero totale di quote. Per contro, se il numero totale di quote in circolazione scende al di sotto della soglia inferiore stabilita, un certo numero di quote viene svincolato dalla riserva per gli Stati membri, e aggiunto ai volumi di quote da mettere all’asta. |
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(11)

La decisione (UE) 2015/1814 stabilisce che, se il numero totale di quote in circolazione supera la soglia massima stabilita, dal volume di quote da mettere all’asta viene detratto e immesso nella riserva un numero di quote corrispondente a una determinata percentuale del numero totale di quote. Per contro, se il numero totale di quote in circolazione scende al di sotto della soglia inferiore stabilita, un certo numero di quote viene svincolato dalla riserva per gli Stati membri, e aggiunto ai volumi di quote da mettere all’asta.

| (12) | La direttiva (UE) 2018/410 del Parlamento europeo e del Consiglio (8) ha modificato la decisione (UE) 2015/1814 raddoppiando la percentuale da utilizzare per determinare il numero di quote da integrare ogni anno nella riserva dal 12 % al 24 % fino al 31 dicembre 2023, al fine di dare un segnale di investimento credibile per ridurre le emissioni di CO2 in maniera efficace sotto il profilo dei costi. Tale modifica è stata adottata nel contesto del precedente obiettivo climatico dell’Unione per il 2030 di ridurre le emissioni di gas a effetto serra di almeno il 40 % rispetto ai livelli del 1990 in tutti i settori dell’economia. |
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(12)

La direttiva (UE) 2018/410 del Parlamento europeo e del Consiglio (8) ha modificato la decisione (UE) 2015/1814 raddoppiando la percentuale da utilizzare per determinare il numero di quote da integrare ogni anno nella riserva dal 12 % al 24 % fino al 31 dicembre 2023, al fine di dare un segnale di investimento credibile per ridurre le emissioni di CO2 in maniera efficace sotto il profilo dei costi. Tale modifica è stata adottata nel contesto del precedente obiettivo climatico dell’Unione per il 2030 di ridurre le emissioni di gas a effetto serra di almeno il 40 % rispetto ai livelli del 1990 in tutti i settori dell’economia.

| (13) | Conformemente alla decisione (UE) 2015/1814, entro tre anni dall’entrata in funzione della riserva, la Commissione doveva effettuare il primo riesame della riserva sulla base di un’analisi del regolare funzionamento del mercato europeo del carbonio e, se del caso, presentare una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio. |
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(13)

Conformemente alla decisione (UE) 2015/1814, entro tre anni dall’entrata in funzione della riserva, la Commissione doveva effettuare il primo riesame della riserva sulla base di un’analisi del regolare funzionamento del mercato europeo del carbonio e, se del caso, presentare una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio.

| (14) | Nel riesame della riserva effettuato conformemente alla decisione (UE) 2015/1814 la Commissione si è soffermata in particolare sul tasso percentuale che determina il numero di quote da integrare nella riserva nonché sul valore numerico della soglia per il numero totale di quote in circolazione e per il numero di quote da svincolare dalla riserva. |
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(14)

Nel riesame della riserva effettuato conformemente alla decisione (UE) 2015/1814 la Commissione si è soffermata in particolare sul tasso percentuale che determina il numero di quote da integrare nella riserva nonché sul valore numerico della soglia per il numero totale di quote in circolazione e per il numero di quote da svincolare dalla riserva.

| (15) | L’analisi effettuata dalla Commissione nel contesto del riesame della riserva e gli sviluppi previsti riguardanti il mercato del carbonio dimostrano che un tasso del 12 % del numero totale di quote in circolazione per determinare il numero di quote da integrare nella riserva ogni anno dopo il 2023 è insufficiente per evitare un aumento significativo dell’eccedenza di quote nell’EU ETS. Il fatto di mantenere la percentuale del 24 % nella presente decisione non dovrebbe pregiudicare ulteriori revisioni della riserva, compresa, se del caso, un’ulteriore revisione della percentuale che determina il numero di quote da integrare nella riserva, nel quadro della revisione generale della direttiva 2003/87/CE e della decisione (UE) 2015/1814 nel 2023. |
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(15)

L’analisi effettuata dalla Commissione nel contesto del riesame della riserva e gli sviluppi previsti riguardanti il mercato del carbonio dimostrano che un tasso del 12 % del numero totale di quote in circolazione per determinare il numero di quote da integrare nella riserva ogni anno dopo il 2023 è insufficiente per evitare un aumento significativo dell’eccedenza di quote nell’EU ETS. Il fatto di mantenere la percentuale del 24 % nella presente decisione non dovrebbe pregiudicare ulteriori revisioni della riserva, compresa, se del caso, un’ulteriore revisione della percentuale che determina il numero di quote da integrare nella riserva, nel quadro della revisione generale della direttiva 2003/87/CE e della decisione (UE) 2015/1814 nel 2023.

| (16) | Poiché l’obiettivo della presente decisione, vale a dire il mantenimento degli attuali parametri della riserva quali stabiliti a norma della direttiva (UE) 2018/410, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, può essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può adottare misure in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente decisione si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
| --- | --- |

(16)

Poiché l’obiettivo della presente decisione, vale a dire il mantenimento degli attuali parametri della riserva quali stabiliti a norma della direttiva (UE) 2018/410, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, può essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può adottare misure in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente decisione si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (17) | È pertanto opportuno modificare di conseguenza la decisione (UE) 2015/1814, |
| --- | --- |

(17)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza la decisione (UE) 2015/1814,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Modifica della decisione (UE) 2015/1814

All’articolo 1, paragrafo 5, primo comma, della decisione (UE) 2015/1814, l’ultima frase è sostituita dalla seguente:

| | «In deroga alla prima e alla seconda frase del presente comma, fino al 31 dicembre 2030, le percentuali e i 100 milioni di quote di cui a tali frasi sono raddoppiati.». |
| --- | --- |

«In deroga alla prima e alla seconda frase del presente comma, fino al 31 dicembre 2030, le percentuali e i 100 milioni di quote di cui a tali frasi sono raddoppiati.».

Articolo 2

Entrata in vigore

La presente decisione entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

Fatto a Strasburgo, il 19 aprile 2023

Per il Parlamento europeo

La presidente

R. METSOLA

Per il Consiglio

Il presidente

J. ROSWALL

---

(1)  
  GU C 152 del 6.4.2022, pag. 175.

1

(2)  
  GU C 301 del 5.8.2022, pag. 116.

2

(3)  Posizione del Parlamento europeo del 14 marzo 2023 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio del 28 marzo 2023.

3

(4)  
  GU L 282 del 19.10.2016, pag. 4.

4

(5)  Regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 giugno 2021, che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (CE) n. 401/2009 e il regolamento (UE) 2018/1999 («Normativa europea sul clima») (GU L 243 del 9.7.2021, pag. 1).

5

(6)  Direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nell’Unione e che modifica la direttiva 96/61/CE del Consiglio (GU L 275 del 25.10.2003, pag. 32).

6

(7)  Decisione (UE) 2015/1814 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 ottobre 2015, relativa all’istituzione e al funzionamento di una riserva stabilizzatrice del mercato nel sistema dell’Unione per lo scambio di quote di emissione dei gas a effetto serra e recante modifica della direttiva 2003/87/CE (GU L 264 del 9.10.2015, pag. 1).

7

(8)  Direttiva (UE) 2018/410 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 marzo 2018, che modifica la direttiva 2003/87/CE per sostenere una riduzione delle emissioni più efficace sotto il profilo dei costi e promuovere investimenti a favore di basse emissioni di carbonio e la decisione (UE) 2015/1814 (GU L 76 del 19.3.2018, pag. 3).

8

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II Atti non legislativi

REGOLAMENTI

| 25.4.2023 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 110/25 |
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25.4.2023

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 110/25

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2023/853 DEL CONSIGLIO

del 24 aprile 2023

che attua il regolamento (UE) n. 267/2012, concernente misure restrittive nei confronti dell’Iran

IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

visto il regolamento (UE) n. 267/2012 del Consiglio, del 23 marzo 2012, concernente misure restrittive nei confronti dell’Iran e che abroga il regolamento (UE) n. 961/2010 (1), in particolare l’articolo 46, paragrafo 2,

vista la proposta dell’alto rappresentante dell’Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza,

considerando quanto segue:

| (1) | Il 23 marzo 2012 il Consiglio ha adottato il regolamento (UE) n. 267/2012. |
| --- | --- |

(1)

Il 23 marzo 2012 il Consiglio ha adottato il regolamento (UE) n. 267/2012.

| (2) | Sulla base di un riesame dell’allegato II della decisione 2010/413/PESC del Consiglio (2), la voce relativa a una persona designata nell’allegato IX del regolamento (UE) n. 267/2012 dovrebbe essere rimossa da tale allegato. È opportuno aggiornare una voce inclusa nell’allegato IX del regolamento (UE) n. 267/2012. |
| --- | --- |

(2)

Sulla base di un riesame dell’allegato II della decisione 2010/413/PESC del Consiglio (2), la voce relativa a una persona designata nell’allegato IX del regolamento (UE) n. 267/2012 dovrebbe essere rimossa da tale allegato. È opportuno aggiornare una voce inclusa nell’allegato IX del regolamento (UE) n. 267/2012.

| (3) | È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) n. 267/2012, |
| --- | --- |

(3)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) n. 267/2012,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

L’allegato IX del regolamento (UE) n. 267/2012 è modificato conformemente all’allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Lussemburgo, il 24 aprile 2023

Per il Consiglio

Il presidente

J. BORRELL FONTELLES

---

(1)  
  GU L 88 del 24.3.2012, pag. 1.

1

(2)  Decisione 2010/413/PESC del Consiglio, del 26 luglio 2010, concernente misure restrittive nei confronti dell’Iran e che abroga la posizione comune 2007/140/PESC (GU L 195 del 27.7.2010, pag. 39).

2

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ALLEGATO

L’allegato IX del regolamento (UE) n. 267/2012 è così modificato:

| 1) | la voce 10 (relativa a Rostam QASEMI) di cui all’elenco figurante nella sezione «II. Corpo dei guardiani della rivoluzione islamica (Islamic Revolution Guards Corps — IRGC)» nella sottosezione «A. Persone», è soppressa; |
| --- | --- |

1)

la voce 10 (relativa a Rostam QASEMI) di cui all’elenco figurante nella sezione «II. Corpo dei guardiani della rivoluzione islamica (Islamic Revolution Guards Corps — IRGC)» nella sottosezione «A. Persone», è soppressa;

| 2) | nella sezione «I. Persone ed entità coinvolte in attività relative a missili nucleari o balistici e persone e entità che forniscono sostegno al governo dell’Iran», la corrispondente voce di cui all’elenco figurante nella sottosezione «B. Entità» è sostituita dalla voce seguente: | Nome | Informazioni identificative | Motivi | Data di inserimento nell’elenco |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «12. | Fajr Aviation Composite Industries | Aeroporto di Mehrabad, C.P. 13445-885, Teheran, Iran | Filiale dell’IAIO nel quadro del MODAFL, designate entrambe dall’UE, produce principalmente materiali compositi per l’industria aeronautica.
  Fajr Aviation Composite Industries produce inoltre droni che si presume siano utilizzati per la destabilizzazione regionale. | 26.7.2010». |

2)

nella sezione «I. Persone ed entità coinvolte in attività relative a missili nucleari o balistici e persone e entità che forniscono sostegno al governo dell’Iran», la corrispondente voce di cui all’elenco figurante nella sottosezione «B. Entità» è sostituita dalla voce seguente:

Nome

Informazioni identificative

Motivi

Data di inserimento nell’elenco

«12.

Fajr Aviation Composite Industries

Aeroporto di Mehrabad, C.P. 13445-885, Teheran, Iran

Filiale dell’IAIO nel quadro del MODAFL, designate entrambe dall’UE, produce principalmente materiali compositi per l’industria aeronautica.

Fajr Aviation Composite Industries produce inoltre droni che si presume siano utilizzati per la destabilizzazione regionale.

26.7.2010».

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DECISIONI

| 25.4.2023 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 110/28 |
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25.4.2023

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 110/28

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DECISIONE (PESC) 2023/854 DEL CONSIGLIO

del 24 aprile 2023

che modifica la decisione 2010/413/PESC, concernente misure restrittive nei confronti dell’Iran

IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sull’Unione europea, in particolare l’articolo 29,

vista la proposta dell’alto rappresentante dell’Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza,

considerando quanto segue:

| (1) | Il 26 luglio 2010 il Consiglio ha adottato la decisione 2010/413/PESC (1) concernente misure restrittive nei confronti dell’Iran. |
| --- | --- |

(1)

Il 26 luglio 2010 il Consiglio ha adottato la decisione 2010/413/PESC (1) concernente misure restrittive nei confronti dell’Iran.

| (2) | A norma dell’articolo 26, paragrafo 3, della decisione 2010/413/PESC, il Consiglio ha riesaminato l’elenco delle persone ed entità designate di cui all’allegato II di tale decisione. |
| --- | --- |

(2)

A norma dell’articolo 26, paragrafo 3, della decisione 2010/413/PESC, il Consiglio ha riesaminato l’elenco delle persone ed entità designate di cui all’allegato II di tale decisione.

| (3) | Sulla base di tale riesame, la voce relativa a una persona designata nell’allegato II della decisione 2010/413/PESC dovrebbe essere rimossa da tale allegato. È opportuno aggiornare una voce inclusa nell’allegato II. |
| --- | --- |

(3)

Sulla base di tale riesame, la voce relativa a una persona designata nell’allegato II della decisione 2010/413/PESC dovrebbe essere rimossa da tale allegato. È opportuno aggiornare una voce inclusa nell’allegato II.

| (4) | È pertanto opportuno modificare di conseguenza la decisione 2010/413/PESC, |
| --- | --- |

(4)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza la decisione 2010/413/PESC,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L’allegato II della decisione 2010/413/PESC è modificato conformemente all’allegato della presente decisione.

Articolo 2

La presente decisione entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Fatto a Lussemburgo, il 24 aprile 2023

Per il Consiglio

Il presidente

J. BORRELL FONTELLES

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(1)  Decisione 2010/413/PESC del Consiglio, del 26 luglio 2010, concernente misure restrittive nei confronti dell’Iran e che abroga la posizione comune 2007/140/PESC (GU L 195 del 27.7.2010, pag. 39).

1

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ALLEGATO

L’allegato II della decisione 2010/413/PESC è così modificato:

| 1) | la voce 10 (relativa a Rostam QASEMI) di cui all’elenco figurante nella sezione «II. Corpo dei guardiani della rivoluzione islamica (Islamic Revolution Guards Corps — IRGC)» nella sottosezione «A. Persone», è soppressa; |
| --- | --- |

1)

la voce 10 (relativa a Rostam QASEMI) di cui all’elenco figurante nella sezione «II. Corpo dei guardiani della rivoluzione islamica (Islamic Revolution Guards Corps — IRGC)» nella sottosezione «A. Persone», è soppressa;

| 2) | nella sezione «I. Persone ed entità coinvolte in attività relative a missili nucleari o balistici e persone e entità che forniscono sostegno al governo dell’Iran», la corrispondente voce di cui all’elenco figurante nella sottosezione «B. Entità» è sostituita dalla seguente: | Nome | Informazioni identificative | Motivi | Data di inserimento nell’elenco |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «12. | Fajr Aviation Composite Industries | Aeroporto di Mehrabad, C.P. 13445-885, Teheran, Iran | Filiale dell’IAIO nel quadro del MODAFL, designate entrambe dall’UE, produce principalmente materiali compositi per l’industria aeronautica.
  Fajr Aviation Composite Industries produce inoltre droni che si presume siano utilizzati per la destabilizzazione regionale. | 26.7.2010» |

2)

nella sezione «I. Persone ed entità coinvolte in attività relative a missili nucleari o balistici e persone e entità che forniscono sostegno al governo dell’Iran», la corrispondente voce di cui all’elenco figurante nella sottosezione «B. Entità» è sostituita dalla seguente:

Nome

Informazioni identificative

Motivi

Data di inserimento nell’elenco

«12.

Fajr Aviation Composite Industries

Aeroporto di Mehrabad, C.P. 13445-885, Teheran, Iran

Filiale dell’IAIO nel quadro del MODAFL, designate entrambe dall’UE, produce principalmente materiali compositi per l’industria aeronautica.

Fajr Aviation Composite Industries produce inoltre droni che si presume siano utilizzati per la destabilizzazione regionale.

26.7.2010»

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| 25.4.2023 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 110/30 |
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25.4.2023

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 110/30

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DECISIONE (PESC) 2023/855 DEL CONSIGLIO

del 24 aprile 2023

relativa a una missione di partenariato dell’Unione europea in Moldova (EUPM Moldova)

IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sull’Unione europea, in particolare l’articolo 42, paragrafo 4, e l’articolo 43, paragrafo 2,

vista la proposta dell’alto rappresentante dell’Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza,

considerando quanto segue:

| (1) | Nelle sue conclusioni del 24 giugno 2022 il Consiglio europeo ha riconosciuto la prospettiva europea della Repubblica di Moldova, così come di altri Stati, ha affermato che il futuro della Repubblica di Moldova e dei suoi cittadini è nell’Unione europea e ha deciso di concedere alla Repubblica di Moldova, unitamente all’Ucraina, lo status di paese candidato. |
| --- | --- |

(1)

Nelle sue conclusioni del 24 giugno 2022 il Consiglio europeo ha riconosciuto la prospettiva europea della Repubblica di Moldova, così come di altri Stati, ha affermato che il futuro della Repubblica di Moldova e dei suoi cittadini è nell’Unione europea e ha deciso di concedere alla Repubblica di Moldova, unitamente all’Ucraina, lo status di paese candidato.

| (2) | Nelle sue conclusioni del 15 dicembre 2022 il Consiglio europeo ha affermato che l’Unione continuerà a fornire tutto il sostegno del caso alla Repubblica di Moldova, che si trova a far fronte alle molteplici ripercussioni della guerra di aggressione della Russia nei confronti dell’Ucraina. |
| --- | --- |

(2)

Nelle sue conclusioni del 15 dicembre 2022 il Consiglio europeo ha affermato che l’Unione continuerà a fornire tutto il sostegno del caso alla Repubblica di Moldova, che si trova a far fronte alle molteplici ripercussioni della guerra di aggressione della Russia nei confronti dell’Ucraina.

| (3) | Con lettera del 28 gennaio 2023 indirizzata all’alto rappresentante dell’Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza, la prima ministra della Repubblica di Moldova ha invitato l’Unione a schierare una missione civile nella Repubblica di Moldova nell’ambito della politica di sicurezza e di difesa comune (PSDC). |
| --- | --- |

(3)

Con lettera del 28 gennaio 2023 indirizzata all’alto rappresentante dell’Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza, la prima ministra della Repubblica di Moldova ha invitato l’Unione a schierare una missione civile nella Repubblica di Moldova nell’ambito della politica di sicurezza e di difesa comune (PSDC).

| (4) | Il 31 gennaio 2023 il comitato politico e di sicurezza ha approvato un quadro politico per l’approccio alle crisi nella Repubblica di Moldova. |
| --- | --- |

(4)

Il 31 gennaio 2023 il comitato politico e di sicurezza ha approvato un quadro politico per l’approccio alle crisi nella Repubblica di Moldova.

| (5) | Il 5 aprile 2023 il Consiglio ha approvato un concetto di gestione della crisi per un’eventuale missione civile in ambito PSDC nella Repubblica di Moldova. È pertanto opportuno che sia istituita tale missione. |
| --- | --- |

(5)

Il 5 aprile 2023 il Consiglio ha approvato un concetto di gestione della crisi per un’eventuale missione civile in ambito PSDC nella Repubblica di Moldova. È pertanto opportuno che sia istituita tale missione.

| (6) | La missione in ambito PSDC nella Repubblica di Moldova sarà condotta nel contesto di una situazione che potrebbe deteriorarsi e compromettere il raggiungimento degli obiettivi dell’azione esterna dell’Unione enunciati nell’articolo 21 del trattato, |
| --- | --- |

(6)

La missione in ambito PSDC nella Repubblica di Moldova sarà condotta nel contesto di una situazione che potrebbe deteriorarsi e compromettere il raggiungimento degli obiettivi dell’azione esterna dell’Unione enunciati nell’articolo 21 del trattato,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Missione

L’Unione istituisce una missione civile di partenariato dell’Unione europea nella Repubblica di Moldova (EUPM Moldova) nell’ambito della politica di sicurezza e di difesa comune.

Articolo 2

Mandato

1.   L’EUPM Moldova contribuisce a rafforzare la resilienza del settore della sicurezza della Repubblica di Moldova negli ambiti della gestione delle crisi e delle minacce ibride, compresi la cibersicurezza e il contrasto alla manipolazione delle informazioni e alle ingerenze da parte di attori stranieri.

2.   A tal fine, EUPM Moldova:

| a) | contribuisce a rafforzare le strutture moldove di gestione delle crisi incentrate sul settore della sicurezza mediante:






  i) | l’individuazione delle esigenze in termini di organizzazione, formazione e attrezzature; |
| --- | --- | --- |

a)

contribuisce a rafforzare le strutture moldove di gestione delle crisi incentrate sul settore della sicurezza mediante:

i)

l’individuazione delle esigenze in termini di organizzazione, formazione e attrezzature;

| ii) | l’attuazione graduale delle azioni proposte e delle soluzioni individuate; |
| --- | --- |

ii)

l’attuazione graduale delle azioni proposte e delle soluzioni individuate;

| b) | contribuisce a rafforzare la resilienza alle minacce ibride:






  i) | fornendo consulenza a livello strategico sullo sviluppo di strategie e politiche volte a contrastare le minacce ibride, la manipolazione delle informazioni e le ingerenze da parte di attori stranieri, compresa la disinformazione, a rafforzare la cibersicurezza e alla protezione delle informazioni classificate; |
| --- | --- | --- |

b)

contribuisce a rafforzare la resilienza alle minacce ibride:

i)

fornendo consulenza a livello strategico sullo sviluppo di strategie e politiche volte a contrastare le minacce ibride, la manipolazione delle informazioni e le ingerenze da parte di attori stranieri, compresa la disinformazione, a rafforzare la cibersicurezza e alla protezione delle informazioni classificate;

| ii) | individuando le esigenze in termini di sviluppo di capacità nel settore della sicurezza per quanto riguarda l’allarme rapido, il rilevamento, l’individuazione e l’attribuzione delle minacce e la risposta a tali minacce; |
| --- | --- |

ii)

individuando le esigenze in termini di sviluppo di capacità nel settore della sicurezza per quanto riguarda l’allarme rapido, il rilevamento, l’individuazione e l’attribuzione delle minacce e la risposta a tali minacce;

| iii) | contribuendo all’attuazione delle azioni proposte e delle soluzioni individuate. |
| --- | --- |

iii)

contribuendo all’attuazione delle azioni proposte e delle soluzioni individuate.

| c) | sostiene l’attuazione dei suddetti compiti mediante una cellula di progetto che offra un sostegno operativo mirato, se necessario, in linea con l’approccio integrato e, per quanto possibile, in stretto coordinamento con altri attori. |
| --- | --- |

c)

sostiene l’attuazione dei suddetti compiti mediante una cellula di progetto che offra un sostegno operativo mirato, se necessario, in linea con l’approccio integrato e, per quanto possibile, in stretto coordinamento con altri attori.

3.   Il diritto internazionale umanitario, i diritti umani e il principio della parità di genere, la protezione dei civili e le agende nell’ambito delle risoluzioni del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite 1325 (2000) su donne, pace e sicurezza, 2250 (2015) in materia di giovani, pace e sicurezza e 1612 (2005) sul tema dei bambini coinvolti nei conflitti armati sono pienamente integrati e inseriti in maniera proattiva nella pianificazione strategica e operativa, nelle attività e nell’elaborazione di relazioni della EUPM Moldova.

Articolo 3

Catena di comando e struttura

1.   In quanto operazione di gestione delle crisi, EUPM Moldova dispone di una catena di comando unificata.

2.   EUPM Moldova si compone di un comando avente sede nella Repubblica di Moldova.

3.   EUPM Moldova è strutturata conformemente ai relativi documenti di pianificazione.

Articolo 4

Comandante dell’operazione civile

1.   Il direttore esecutivo della capacità civile di pianificazione e condotta (CPCC) funge da comandante dell’operazione civile di EUPM Moldova. La CPCC è messa a disposizione del comandante dell’operazione civile per la pianificazione e la condotta di EUPM Moldova.

2.   Il comandante dell’operazione civile, sotto il controllo politico e la direzione strategica del comitato politico e di sicurezza (CPS) e l’autorità generale dell’alto rappresentante per gli affari esteri e la politica di sicurezza («alto rappresentante»), esercita il comando e il controllo a livello strategico di EUPM Moldova.

3.   Il comandante dell’operazione civile garantisce l’attuazione corretta ed efficace delle decisioni del Consiglio nonché di quelle del CPS, con riguardo alla condotta delle operazioni, anche impartendo istruzioni a livello strategico, ove necessario, e fornendo consulenza e sostegno tecnico al capomissione.

4.   Il comandante dell’operazione civile riferisce al Consiglio attraverso l’alto rappresentante.

5.   Tutto il personale distaccato resta pienamente subordinato, rispettivamente, alle autorità nazionali dello Stato d’origine conformemente alla normativa nazionale, all’istituzione dell’Unione interessata o al servizio europeo per l’azione esterna (SEAE). Tali autorità trasferiscono al comandante dell’operazione civile il controllo operativo (OPCON) del loro personale.

6.   Il comandante dell’operazione civile ha la responsabilità generale di assicurare che il dovere di diligenza dell’Unione sia correttamente assolto.

7.   Se necessario, il comandante dell’operazione civile e il capo della delegazione dell’UE nella Repubblica di Moldova si consultano reciprocamente.

Articolo 5

Capomissione

1.   Il capomissione assume la responsabilità di EUPM Moldova ed esercita il comando e il controllo della stessa a livello di teatro delle operazioni. Il capomissione risponde direttamente al comandante dell’operazione civile e agisce conformemente alle sue istruzioni.

2.   Il capomissione rappresenta EUPM Moldova per quanto di sua competenza.

3.   Il capomissione esercita la responsabilità amministrativa e logistica della missione, anche per quanto riguarda la responsabilità dei mezzi, delle risorse e delle informazioni messi a disposizione della missione. Il capomissione può delegare compiti di gestione riguardanti il personale e le questioni finanziarie a membri del personale di EUPM Moldova, sotto la sua responsabilità generale.

4.   Il capomissione è responsabile del controllo disciplinare sul personale di. EUPM Moldova. Per quanto concerne il personale distaccato, l’azione disciplinare è esercitata, rispettivamente, dalle autorità nazionali dello Stato di origine conformemente alla normativa nazionale, dall’istituzione dell’Unione interessata o dal SEAE.

5.   Il capomissione assicura un’adeguata visibilità di EUPM Moldova.

6.   Fatta salva la catena di comando, il capomissione riceve orientamenti politici a livello locale dal capo della delegazione dell’Unione nella Repubblica di Moldova.

Articolo 6

Personale

1.   Il personale di EUPM Moldova è costituito essenzialmente da personale distaccato dagli Stati membri, dalle istituzioni dell’Unione o dal SEAE. Ogni Stato membro, ogni istituzione dell’Unione e il SEAE sostengono i costi connessi con ciascun membro del personale che hanno distaccato, incluse le spese di viaggio per e dal luogo di schieramento, gli stipendi, la copertura sanitaria, le indennità diverse da quelle giornaliere.

2.   Lo Stato membro, l’istituzione dell’Unione o il SEAE, rispettivamente, sono competenti per eventuali azioni connesse al distacco proposte dai membri del personale distaccato o che li riguardano, nonché a proporre eventuali azioni nei confronti di tali persone.

3.   EUPM Moldova può assumere personale internazionale e locale su base contrattuale se le mansioni richieste non possono essere fornite da personale distaccato dagli Stati membri. In via eccezionale, in casi debitamente giustificati, laddove non siano disponibili candidati qualificati provenienti dagli Stati membri, i cittadini degli Stati terzi partecipanti possono essere assunti su base contrattuale, ove opportuno.

4.   Le condizioni d’impiego nonché i diritti e gli obblighi del personale internazionale e locale sono stabiliti nei contratti conclusi tra EUPM Moldova e i membri del personale interessati.

Articolo 7

Status di EUPM Moldova e del relativo personale

Lo status di EUPM Moldova e del relativo personale compresi, se del caso, i privilegi, le immunità e le altre garanzie necessarie ai fini del compimento e del buon funzionamento dell’EUPM Moldova missione, è oggetto di un accordo concluso ai sensi dell’articolo 37 del trattato sull’Unione europea (TUE) e secondo la procedura di cui all’articolo 218 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

Articolo 8

Controllo politico e direzione strategica

1.   Il CPS esercita, sotto la responsabilità del Consiglio e dell’alto rappresentante, il controllo politico e la direzione strategica di EUPM Moldova. Il Consiglio autorizza il CPS ad assumere le decisioni pertinenti a tal fine in conformità dell’articolo 38, terzo comma, TUE. Tale autorizzazione include la facoltà di nominare un capomissione, su proposta dell’alto rappresentante, e di modificare il piano operativo (OPLAN). I poteri di decisione riguardanti gli obiettivi e la conclusione di EUPM Moldova restano attribuiti al Consiglio. Le decisioni del CPS relative alla nomina del capomissione sono pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

2.   Il CPS riferisce periodicamente al Consiglio.

3.   Il CPS riceve periodicamente e secondo necessità relazioni dal comandante dell’operazione civile e dal capomissione sulle questioni che rientrano nelle loro aree di competenza.

Articolo 9

Partecipazione di Stati terzi

1.   Fatta salva l’autonomia decisionale dell’Unione e il quadro istituzionale unico della stessa, Stati terzi possono essere invitati a contribuire a EUPM Moldova, a condizione che sostengano i costi relativi al distacco dei loro membri del personale, inclusi gli stipendi, l’assicurazione che copre tutti i rischi, le indennità giornaliere e le spese di viaggio per e dalla Repubblica di Moldova, e contribuiscano, ove opportuno, ai costi correnti di EUPM Moldova.

2.   Gli Stati terzi che contribuiscono a EUPM Moldova hanno diritti e obblighi identici a quelli degli Stati membri, riguardo alla gestione quotidiana di tale missione.

3.   Il Consiglio autorizza il CPS a prendere le decisioni pertinenti in merito all’accettazione dei contributi proposti e a istituire un comitato dei contributori.

4.   Le modalità particolareggiate concernenti la partecipazione degli Stati terzi sono oggetto di accordi conclusi conformemente all’articolo 37 TUE e, se necessario, di disposizioni tecniche supplementari. Se l’Unione e uno Stato terzo concludono o hanno concluso un accordo che istituisce un quadro per la partecipazione di tale Stato terzo a operazioni dell’Unione di gestione delle crisi, le disposizioni di detto accordo si applicano nell’ambito di EUPM Moldova.

Articolo 10

Sicurezza

1.   Il comandante dell’operazione civile dirige la pianificazione delle misure di sicurezza effettuata dal capomissione e garantisce l’attuazione corretta ed efficace di tali misure da parte di EUPM Moldova conformemente all’articolo 4.

2.   Il capomissione è responsabile della sicurezza di EUPM Moldova della conformità ai requisiti minimi di sicurezza applicabili a tale missione, in linea con la politica dell’Unione in materia di sicurezza del personale schierato al di fuori dell’Unione nel quadro di una capacità operativa ai sensi del titolo V TUE e relativi documenti giustificativi.

3.   Il capomissione è assistito da un responsabile della sicurezza della missione, che riferisce al capomissione e mantiene anche uno stretto rapporto funzionale con il SEAE.

4.   Il personale di EUPM Moldova è sottoposto a una formazione obbligatoria in materia di sicurezza prima di assumere le proprie funzioni, conformemente all’OPLAN. Riceve altresì corsi periodici di aggiornamento nel teatro delle operazioni, organizzati dal responsabile della sicurezza della missione.

5.   Il capomissione assicura la protezione delle informazioni classificate dell’UE conformemente alla decisione 2013/488/UE del Consiglio (1).

Articolo 11

Capacità di vigilanza

La capacità di vigilanza è attivata per EUPM Moldova.

Articolo 12

Disposizioni giuridiche

EUPM Moldova ha la capacità di procurarsi servizi e forniture, stipulare contratti e concludere accordi amministrativi, assumere personale, detenere conti bancari, acquisire beni e disporne nonché liquidare il suo passivo e stare in giudizio, nella misura necessaria per l’attuazione della presente decisione.

Articolo 13

Disposizioni finanziarie

1.   L’importo di riferimento finanziario destinato a coprire le spese connesse a EUPM Moldova per i quattro mesi successivi all’entrata in vigore della presente decisione è pari a 3 529 889,20 EUR. L’importo di riferimento finanziario per eventuali periodi successivi è deciso dal Consiglio.

2.   Tutte le spese sono gestite in conformità delle regole e secondo le procedure applicabili al bilancio generale dell’Unione. La partecipazione di persone fisiche e giuridiche all’aggiudicazione di contratti d’appalto da parte di EUPM Moldova è aperta senza limitazioni. Inoltre, non si applica alcuna regola di origine per i beni acquistati dalla EUPM Moldova. Con l’approvazione della Commissione, EUPM Moldova può concludere accordi tecnici con gli Stati membri, lo Stato ospitante, gli Stati terzi partecipanti e altri attori internazionali per quanto riguarda la fornitura di attrezzature, servizi e locali a EUPM Moldova.

3.   EUPM Moldova è responsabile dell’esecuzione del suo bilancio. A tal fine EUPM Moldova firma un accordo con la Commissione. Le disposizioni finanziarie rispettano la catena di comando di cui agli articoli 3, 4 e 5 e i requisiti operativi di EUPM Moldova.

4.   EUPM Moldova riferisce dettagliatamente alla Commissione, ed è soggetta al controllo della stessa, sulle attività finanziarie intraprese nell’ambito dell’accordo di cui al paragrafo 3.

5.   Le spese connesse a EUPM Moldova sono ammissibili a decorrere dalla data di adozione della presente decisione.

Articolo 14

Cellula di progetto

1.   EUPM Moldova dispone di una cellula di progetto per individuare e attuare i progetti. Ove opportuno, EUPM Moldova agevola progetti attuati dagli Stati membri e da Stati terzi sotto la loro responsabilità in settori connessi a EUPM Moldova e a sostegno dei suoi obiettivi, e fornisce consulenza in merito.

2.   Fatto salvo il paragrafo 3, EUPM Moldova è autorizzata a far ricorso ai contributi finanziari degli Stati membri o di Stati terzi per l’attuazione di progetti individuati che completino in modo coerente le altre azioni di EUPM Moldova, se i progetti sono:

| a) | previsti nella scheda finanziaria della presente decisione; o |
| --- | --- |

a)

previsti nella scheda finanziaria della presente decisione; o

| b) | integrati nel corso del mandato mediante una modifica della scheda finanziaria su richiesta del capomissione. |
| --- | --- |

b)

integrati nel corso del mandato mediante una modifica della scheda finanziaria su richiesta del capomissione.

EUPM Moldova conclude un accordo con gli Stati contributori, riguardante in particolare le modalità specifiche concernenti la risposta a qualsiasi azione emanante da terzi in merito a danni subiti a causa di atti od omissioni di EUPM Moldova nell’utilizzo dei fondi messi a sua disposizione da tali Stati. Né l’Unione né l’AR sono in alcun caso ritenuti responsabili dagli Stati contributori per atti od omissioni di EUPM Moldova nell’utilizzo dei fondi messi a disposizione da tali Stati.

3.   contributi finanziari dell’Unione, degli Stati membri o di Stati terzi alla cellula di progetto sono soggetti all’accettazione del CPS.

Articolo 15

Coerenza della risposta dell’Unione e coordinamento

1.   L’alto rappresentante garantisce la coerenza nell’attuazione della presente decisione con l’azione esterna dell’Unione nel suo complesso, inclusi i programmi di assistenza dell’Unione.

2.   Fatta salva la catena di comando, il capo della delegazione dell’Unione nella Repubblica di Moldova fornisce al capomissione orientamenti politici a livello locale.

3.   Il capomissione garantisce uno stretto coordinamento con i rappresentanti degli Stati membri e i partner internazionali che condividono gli stessi principi nella Repubblica di Moldova.

Articolo 16

Comunicazione di informazioni

1.   L’alto rappresentante è autorizzato a comunicare agli Stati terzi associati alla presente decisione, se opportuno e in funzione delle esigenze di EUPM Moldova, informazioni classificate dell’UE fino al livello «CONFIDENTIEL UE/EU CONFIDENTIAL» prodotte ai fini di EUPM Moldova, in conformità della decisione 2013/488/UE.

2.   Qualora insorgano necessità operative specifiche e immediate, l’alto rappresentante è parimenti autorizzato a comunicare allo Stato ospitante le informazioni classificate dell’UE fino al livello «RESTREINT UE/EU RESTRICTED» che sono prodotte ai fini di EUPM Moldova, in conformità della decisione 2013/488/UE. A tale effetto sono adottate disposizioni tra l’alto rappresentante e le competenti autorità dello Stato ospitante.

3.   L’alto rappresentante è autorizzato a comunicare agli Stati terzi associati alla presente decisione documenti non classificati dell’UE connessi alle deliberazioni del Consiglio relative a EUPM Moldova, coperti dall’obbligo del segreto professionale a norma dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento interno del Consiglio (2).

4.   L’alto rappresentante può delegare i poteri di cui ai paragrafi da 1 a 3 del presente articolo, nonché la competenza a concludere le disposizioni di cui al paragrafo 2 del presente articolo, a persone poste sotto la sua autorità, al comandante dell’operazione civile e al capomissione, in conformità dell’allegato VI, sezione VII, della decisione 2013/488/UE.

Articolo 17

Avvio di EUPM Moldova

1.   EUPM Moldova è avviata con decisione del Consiglio alla data raccomandata dal comandante dell’operazione civile di EUPM Moldova, non appena quest’ultima ha raggiunto la sua capacità operativa iniziale.

2.   Il nucleo avanzato di EUPM Moldova effettua i preparativi necessari per consentire alla missione di raggiungere la sua capacità operativa iniziale.

Articolo 18

Entrata in vigore e durata

La presente decisione entra in vigore il giorno dell’adozione.

Essa si applica per un periodo di due anni a decorrere dall’avvio di EUPM Moldova.

Fatto a Lussemburgo, il 24 aprile 2023

Per il Consiglio

Il presidente

J. BORRELL FONTELLES

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(1)  Decisione del Consiglio 2013/488/UE, del 23 settembre 2013, sulle norme di sicurezza per proteggere le informazioni classificate UE (GU L 274 del 15.10.2013, pag. 1).

1

(2)  Decisione 2009/937/UE del Consiglio, del 1o dicembre 2009, relativa all’adozione del suo regolamento interno (GU L 325 dell’11.12.2009, pag. 35).

2

o

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| 25.4.2023 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 110/37 |
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25.4.2023

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 110/37

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DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2023/856 DELLA COMMISSIONE

del 18 aprile 2023

relativa alla richiesta di registrazione dell'iniziativa dei cittadini europei dal titolo «Collegare tutte le capitali e i cittadini europei con una rete ferroviaria ad alta velocità» a norma del regolamento (UE) 2019/788 del Parlamento europeo e del Consiglio

[notificata con il numero C(2023) 2617]

(Il testo in lingua neerlandese è il solo facente fede)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (UE) 2019/788 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, riguardante l'iniziativa dei cittadini europei (1), in particolare l'articolo 6, paragrafi 2 e 3,

considerando quanto segue:

| (1) | Il 10 marzo 2023 è stata presentata alla Commissione la richiesta di registrare l'iniziativa dei cittadini europei dal titolo «Collegare tutte le capitali e i cittadini europei con una rete ferroviaria ad alta velocità». |
| --- | --- |

(1)

Il 10 marzo 2023 è stata presentata alla Commissione la richiesta di registrare l'iniziativa dei cittadini europei dal titolo «Collegare tutte le capitali e i cittadini europei con una rete ferroviaria ad alta velocità».

| (2) | L'obiettivo dell'iniziativa così come formulato dagli organizzatori è «collegare tutte le capitali europee con linee ferroviarie ad alta velocità. Chiediamo alla Commissione europea di presentare una proposta di atto giuridicamente vincolante per istituire quanto prima una rete ferroviaria europea ad alta velocità. Ciò implica connettere le reti ferroviarie ad alta velocità esistenti e costruirne di nuove laddove non ne esistano». |
| --- | --- |

(2)

L'obiettivo dell'iniziativa così come formulato dagli organizzatori è «collegare tutte le capitali europee con linee ferroviarie ad alta velocità. Chiediamo alla Commissione europea di presentare una proposta di atto giuridicamente vincolante per istituire quanto prima una rete ferroviaria europea ad alta velocità. Ciò implica connettere le reti ferroviarie ad alta velocità esistenti e costruirne di nuove laddove non ne esistano».

| (3) | Un allegato apporta ulteriori dettagli sull'oggetto, gli obiettivi e il contesto dell'iniziativa, spiegando che tutti gli europei hanno sì il diritto di circolare liberamente all'interno dei confini dell'UE, ma ciò dovrebbe essere possibile anche indipendentemente dall'età, dai mezzi finanziari e dalle capacità fisiche o mentali. Gli organizzatori sostengono che, sebbene copra più di 11 500 km, la rete ferroviaria ad alta velocità in Europa collega principalmente città di un numero limitato di Stati membri, mentre molti altri Stati non ne fanno parte. Gli organizzatori ritengono che debba essere istituita una rete ferroviaria europea ad alta velocità per i motivi seguenti: i) i viaggi in treno sono sostenibili e sicuri; ii) i treni ad alta velocità offrono una comoda alternativa ai voli a medio raggio; iii) i treni ad alta velocità sono inclusivi e accessibili a tutti; iv) i collegamenti ad alta velocità contribuiscono allo sviluppo regionale e a una crescita economica distribuita equamente nell'UE; v) le linee ferroviarie ad alta velocità contribuiscono a una maggiore coesione e vanno a beneficio di tutti i cittadini. Gli organizzatori sostengono che, per consentire collegamenti sicuri e sostenibili tra le persone in Europa, è importante connettere le diverse reti dei singoli Stati membri e ampliare la rete generale in considerazione del crescente numero di viaggiatori. |
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(3)

Un allegato apporta ulteriori dettagli sull'oggetto, gli obiettivi e il contesto dell'iniziativa, spiegando che tutti gli europei hanno sì il diritto di circolare liberamente all'interno dei confini dell'UE, ma ciò dovrebbe essere possibile anche indipendentemente dall'età, dai mezzi finanziari e dalle capacità fisiche o mentali. Gli organizzatori sostengono che, sebbene copra più di 11 500 km, la rete ferroviaria ad alta velocità in Europa collega principalmente città di un numero limitato di Stati membri, mentre molti altri Stati non ne fanno parte. Gli organizzatori ritengono che debba essere istituita una rete ferroviaria europea ad alta velocità per i motivi seguenti: i) i viaggi in treno sono sostenibili e sicuri; ii) i treni ad alta velocità offrono una comoda alternativa ai voli a medio raggio; iii) i treni ad alta velocità sono inclusivi e accessibili a tutti; iv) i collegamenti ad alta velocità contribuiscono allo sviluppo regionale e a una crescita economica distribuita equamente nell'UE; v) le linee ferroviarie ad alta velocità contribuiscono a una maggiore coesione e vanno a beneficio di tutti i cittadini. Gli organizzatori sostengono che, per consentire collegamenti sicuri e sostenibili tra le persone in Europa, è importante connettere le diverse reti dei singoli Stati membri e ampliare la rete generale in considerazione del crescente numero di viaggiatori.

| (4) | Per quanto riguarda gli obiettivi dell'iniziativa, la Commissione ha la competenza, ai sensi degli articoli da 170 a 172 del trattato, di presentare una proposta di atto giuridico che contribuisca alla creazione e allo sviluppo di reti transeuropee nel settore dei trasporti e per promuovere l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali. In virtù dell'articolo 171, paragrafo 2, del trattato, gli Stati membri coordinano tra loro, in collegamento con la Commissione, le politiche svolte a livello nazionale che possono avere un impatto rilevante sulla realizzazione di tali obiettivi. La Commissione può prendere, in stretta collaborazione con gli Stati membri, qualsiasi iniziativa utile per favorire detto coordinamento. L'articolo 172, paragrafo 2, del trattato, inoltre, sancisce che gli orientamenti ed i progetti di interesse comune che riguardano il territorio di uno Stato membro esigono l'approvazione dello Stato membro interessato. |
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(4)

Per quanto riguarda gli obiettivi dell'iniziativa, la Commissione ha la competenza, ai sensi degli articoli da 170 a 172 del trattato, di presentare una proposta di atto giuridico che contribuisca alla creazione e allo sviluppo di reti transeuropee nel settore dei trasporti e per promuovere l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali. In virtù dell'articolo 171, paragrafo 2, del trattato, gli Stati membri coordinano tra loro, in collegamento con la Commissione, le politiche svolte a livello nazionale che possono avere un impatto rilevante sulla realizzazione di tali obiettivi. La Commissione può prendere, in stretta collaborazione con gli Stati membri, qualsiasi iniziativa utile per favorire detto coordinamento. L'articolo 172, paragrafo 2, del trattato, inoltre, sancisce che gli orientamenti ed i progetti di interesse comune che riguardano il territorio di uno Stato membro esigono l'approvazione dello Stato membro interessato.

| (5) | La Commissione ritiene che nessuna parte dell'iniziativa esuli manifestamente dalla sua competenza di presentare una proposta di atto giuridico dell'Unione ai fini dell'applicazione dei trattati. |
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(5)

La Commissione ritiene che nessuna parte dell'iniziativa esuli manifestamente dalla sua competenza di presentare una proposta di atto giuridico dell'Unione ai fini dell'applicazione dei trattati.

| (6) | Tale conclusione non pregiudica la valutazione del rispetto, nel caso di specie, delle condizioni concrete e sostanziali richieste affinché la Commissione intervenga, tra cui la conformità ai principi di proporzionalità e di sussidiarietà e la compatibilità con i diritti fondamentali. |
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(6)

Tale conclusione non pregiudica la valutazione del rispetto, nel caso di specie, delle condizioni concrete e sostanziali richieste affinché la Commissione intervenga, tra cui la conformità ai principi di proporzionalità e di sussidiarietà e la compatibilità con i diritti fondamentali.

| (7) | Il gruppo di organizzatori ha fornito prove adeguate del rispetto dei requisiti di cui all'articolo 5, paragrafi 1 e 2, del regolamento (UE) 2019/788 e ha designato le persone di contatto in conformità dell'articolo 5, paragrafo 3, primo comma, di detto regolamento. |
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(7)

Il gruppo di organizzatori ha fornito prove adeguate del rispetto dei requisiti di cui all'articolo 5, paragrafi 1 e 2, del regolamento (UE) 2019/788 e ha designato le persone di contatto in conformità dell'articolo 5, paragrafo 3, primo comma, di detto regolamento.

| (8) | L'iniziativa non è presentata in modo manifestamente ingiurioso, non ha un contenuto futile o vessatorio, né è manifestamente contraria ai valori dell'Unione quali stabiliti nell'articolo 2 del trattato sull'Unione europea o ai diritti sanciti dalla Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea. |
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(8)

L'iniziativa non è presentata in modo manifestamente ingiurioso, non ha un contenuto futile o vessatorio, né è manifestamente contraria ai valori dell'Unione quali stabiliti nell'articolo 2 del trattato sull'Unione europea o ai diritti sanciti dalla Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea.

| (9) | È pertanto opportuno registrare l'iniziativa dal titolo «Collegare tutte le capitali e i cittadini europei con una rete ferroviaria ad alta velocità». |
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(9)

È pertanto opportuno registrare l'iniziativa dal titolo «Collegare tutte le capitali e i cittadini europei con una rete ferroviaria ad alta velocità».

| (10) | La conclusione secondo la quale sono soddisfatte le condizioni per la registrazione di cui all'articolo 6, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2019/788 non implica che la Commissione confermi in alcun modo la correttezza fattuale del contenuto dell'iniziativa, che è di esclusiva responsabilità del gruppo di organizzatori. Il contenuto dell'iniziativa esprime unicamente il punto di vista del gruppo di organizzatori e non può in alcun modo considerarsi rappresentativo del parere della Commissione, |
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(10)

La conclusione secondo la quale sono soddisfatte le condizioni per la registrazione di cui all'articolo 6, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2019/788 non implica che la Commissione confermi in alcun modo la correttezza fattuale del contenuto dell'iniziativa, che è di esclusiva responsabilità del gruppo di organizzatori. Il contenuto dell'iniziativa esprime unicamente il punto di vista del gruppo di organizzatori e non può in alcun modo considerarsi rappresentativo del parere della Commissione,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

È registrata l'iniziativa dei cittadini europei dal titolo «Collegare tutte le capitali e i cittadini europei con una rete ferroviaria ad alta velocità».

Articolo 2

Il gruppo di organizzatori dell'iniziativa dei cittadini dal titolo »Collegare tutte le capitali e i cittadini europei con una rete ferroviaria ad alta velocità", rappresentato da Afryea UITERLOO e Rogier VERGOUWEN in veste di persone di contatto, è destinatario della presente decisione.

Fatto a Strasburgo, il 18 aprile 2023

Per la Commissione

Věra JOUROVÁ

Il vicepresidente

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(1)  
  GU L 130 del 17.5.2019, pag. 55.

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