# Den Europæiske Unions L 60/2023

| | ISSN 1977-0634 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 60 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 66. årgang24. februar 2023 |

ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 60

Dansk udgave

Retsforskrifter

66. årgang24. februar 2023

---

| Indhold | | II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | FORORDNINGER |
| | * | FN-regulativ nr. 13-H — Ensartede forskrifter for godkendelse af personbiler for så vidt angår bremsesystemet [2023/401] | 1 |

Indhold

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

FORORDNINGER

*

FN-regulativ nr. 13-H — Ensartede forskrifter for godkendelse af personbiler for så vidt angår bremsesystemet [2023/401]

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

FORORDNINGER

| 24.2.2023 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 60/1 |
| --- | --- | --- | --- |

24.2.2023

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 60/1

---

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343/, der findes på adressen:

https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

FN-regulativ nr. 13-H — Ensartede forskrifter for godkendelse af personbiler for så vidt angår bremsesystemet [2023/401]

Omfattende al gældende tekst frem til:

Omfattende al gældende tekst frem til:

Supplement 3 til ændringsserie 01 med ikrafttrædelsesdato: 7. januar 2021

Supplement 4 til ændringsserie 01 med ikrafttrædelsesdato:

INDHOLDSFORTEGNELSE

Regulativ

| 1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansøgning om godkendelse |
| --- | --- |

3.

| 4. | Godkendelse |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specifikationer |
| --- | --- |

5.

| 6. | Prøvning |
| --- | --- |

6.

| 7. | Ændring af køretøjstypen eller dens bremsesystem og udvidelse af godkendelsen |
| --- | --- |

7.

| 8. | Produktionens overensstemmelse |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- |

10.

| 11. | Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder |
| --- | --- |

11.

| 12. | Overgangsbestemmelser |
| --- | --- |

12.

Bilag

| 1 | Meddelelsesformular |
| --- | --- |

1

Tillæg — Liste over køretøjsdata i forbindelse med godkendelser i henhold til regulativ nr. 90

| 2 | Udformning af godkendelsesmærker |
| --- | --- |

2

| 3 | Bremseprøvning og bremsevirkning for bremsesystemer |
| --- | --- |

3

Tillæg — Procedure for overvågning af batteriers ladetilstand

| 4 | Forskrifter for energikilder og energilagringsenheder (energiakkumulatorer) |
| --- | --- |

4

| 5 | Bremsekraftens fordeling mellem køretøjets aksler |
| --- | --- |

5

Tillæg 1 — Prøvning af rækkefølgen for blokering af hjulene

Tillæg 2 — Metode til prøvning med dynamometerhjul

| 6 | Forskrifter for prøvning af køretøjer med antiblokeringssystem |
| --- | --- |

6

Tillæg 1 — Symboler og definitioner

Tillæg 2 — Udnyttelse af friktion

Tillæg 3 — Bremsevirkning på vejbelægninger med forskellig friktion

Tillæg 4 — Metode for valg af vejbelægning med lav friktion

| 7 | Prøvningsmetode for bremsebelægninger ved brug af inertidynamometer |
| --- | --- |

7

| 8 | Særlige forskrifter, der finder anvendelse på sikkerhedsaspekter ved komplekse elektroniske køretøjskontrolsystemer |
| --- | --- |

8

1.   Anvendelsesområde

| 1.1. | Dette regulativ finder anvendelse på køretøjer i klasse M1 og N1 (1). |
| --- | --- |

1.1.

Dette regulativ finder anvendelse på køretøjer i klasse M1

1

1

| 1.2. | Dette regulativ finder ikke anvendelse på:






  1.2.1. | køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 25 km/h |
| --- | --- | --- |

1.2.

Dette regulativ finder ikke anvendelse på:

1.2.1.

køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 25 km/h

| 1.2.2. | køretøjer, som er bestemt til at blive ført af invalide. |
| --- | --- |

1.2.2.

køretøjer, som er bestemt til at blive ført af invalide.

| 1.2.3. | godkendelse af køretøjets elektroniske stabilitetskontrol (ESC) og bremseassistentsystem(er) (BAS). |
| --- | --- |

1.2.3.

godkendelse af køretøjets elektroniske stabilitetskontrol (ESC) og bremseassistentsystem(er) (BAS).

2.   Definitioner

I dette regulativ forstås ved:

| 2.1. | »godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår bremsesystemet |
| --- | --- |

2.1.

»godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår bremsesystemet

| 2.2. | »køretøjstype«: en køretøjsklasse, inden for hvilken køretøjerne ikke afviger på væsentlige punkter såsom:






  2.2.1. | tilladt totalmasse som defineret i punkt 2.11 nedenfor |
| --- | --- | --- |

2.2.

»køretøjstype«: en køretøjsklasse, inden for hvilken køretøjerne ikke afviger på væsentlige punkter såsom:

2.2.1.

tilladt totalmasse som defineret i punkt 2.11 nedenfor

| 2.2.2. | massens fordeling på akslerne |
| --- | --- |

2.2.2.

massens fordeling på akslerne

| 2.2.3. | konstruktivt bestemt maksimalhastighed |
| --- | --- |

2.2.3.

konstruktivt bestemt maksimalhastighed

| 2.2.4. | bremsesystemets konstruktion, navnlig om der forefindes udstyr til bremsning af et påhængskøretøj eller ej, eller et elektrisk bremsesystem |
| --- | --- |

2.2.4.

bremsesystemets konstruktion, navnlig om der forefindes udstyr til bremsning af et påhængskøretøj eller ej, eller et elektrisk bremsesystem

| 2.2.5. | motortype |
| --- | --- |

2.2.5.

motortype

| 2.2.6. | antal gear og deres udvekslingsforhold |
| --- | --- |

2.2.6.

antal gear og deres udvekslingsforhold

| 2.2.7. | det endelige udvekslingsforhold |
| --- | --- |

2.2.7.

det endelige udvekslingsforhold

| 2.2.8. | dækdimensioner |
| --- | --- |

2.2.8.

dækdimensioner

| 2.3. | »bremsesystem«: alle de dele, hvis funktion er at nedsætte et kørende køretøjs hastighed, bringe det til standsning eller holde det stationært, når det allerede er standset; funktionerne er uddybet i punkt 5.1.2 nedenfor. Bremseapparatet består af betjeningsanordningen, transmissionen og selve bremsen |
| --- | --- |

2.3.

»bremsesystem«: alle de dele, hvis funktion er at nedsætte et kørende køretøjs hastighed, bringe det til standsning eller holde det stationært, når det allerede er standset; funktionerne er uddybet i punkt 5.1.2 nedenfor. Bremseapparatet består af betjeningsanordningen, transmissionen og selve bremsen

| 2.4. | »betjeningsanordning«: den komponent, der påvirkes direkte af føreren for at levere den fornødne bremseenergi til transmissionen eller styre den. Denne energi kan enten hidrøre fra førerens muskelkraft, fra en anden energikilde styret af føreren eller fra en kombination af disse forskellige energiformer |
| --- | --- |

2.4.

»betjeningsanordning«: den komponent, der påvirkes direkte af føreren for at levere den fornødne bremseenergi til transmissionen eller styre den. Denne energi kan enten hidrøre fra førerens muskelkraft, fra en anden energikilde styret af føreren eller fra en kombination af disse forskellige energiformer

| 2.5. | »transmission«: de dele, der findes mellem betjeningsanordningen og bremsen, og som forbinder disses funktion med hinanden. Transmissionen kan være mekanisk, hydraulisk, pneumatisk, elektrisk eller en kombination heraf. Hidrører bremsekraften helt eller delvis fra en energikilde, der er uafhængig af føreren, anses energibeholdningen for en del af bremsetransmissionen.
  Transmissionen opdeles i to uafhængige funktioner: betjeningstransmission og energitransmission. I dette regulativ betyder udtrykket »transmission«, når det anvendes alene, på én gang »betjeningstransmission« og »energitransmission«:






  2.5.1. | »betjeningstransmission«: alle de dele af transmissionen, som styrer bremsernes funktion, herunder betjeningsfunktionen og de(n) nødvendige energibeholdning(er) |
| --- | --- | --- |

2.5.

»transmission«: de dele, der findes mellem betjeningsanordningen og bremsen, og som forbinder disses funktion med hinanden. Transmissionen kan være mekanisk, hydraulisk, pneumatisk, elektrisk eller en kombination heraf. Hidrører bremsekraften helt eller delvis fra en energikilde, der er uafhængig af føreren, anses energibeholdningen for en del af bremsetransmissionen.

Transmissionen opdeles i to uafhængige funktioner: betjeningstransmission og energitransmission. I dette regulativ betyder udtrykket »transmission«, når det anvendes alene, på én gang »betjeningstransmission« og »energitransmission«:

2.5.1.

»betjeningstransmission«: alle de dele af transmissionen, som styrer bremsernes funktion, herunder betjeningsfunktionen og de(n) nødvendige energibeholdning(er)

| 2.5.2. | »energitransmission«: alle de dele, som tilfører bremserne den energi, der er nødvendig for deres funktion, herunder de(n) nødvendige energibeholdning(er) |
| --- | --- |

2.5.2.

»energitransmission«: alle de dele, som tilfører bremserne den energi, der er nødvendig for deres funktion, herunder de(n) nødvendige energibeholdning(er)

| 2.6. | »bremse«: den del, i hvilken de kræfter, der gør modstand mod køretøjets bevægelse, udvikles. Det kan være en friktionsbremse (hvor kræfterne udvikles ved friktion mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden), en elektrisk bremse (hvor kræfterne udvikles ved elektromagnetisk virkning mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden, men ikke er i berøring med hinanden), en væskebremse (hvor kræfterne udvikles ved påvirkning af en væske, der befinder sig mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden), eller en motorbremse (hvor kræfterne hidrører fra en tilsigtet forøgelse af motorens bremsevirkning, der videregives til hjulene) |
| --- | --- |

2.6.

»bremse«: den del, i hvilken de kræfter, der gør modstand mod køretøjets bevægelse, udvikles. Det kan være en friktionsbremse (hvor kræfterne udvikles ved friktion mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden), en elektrisk bremse (hvor kræfterne udvikles ved elektromagnetisk virkning mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden, men ikke er i berøring med hinanden), en væskebremse (hvor kræfterne udvikles ved påvirkning af en væske, der befinder sig mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden), eller en motorbremse (hvor kræfterne hidrører fra en tilsigtet forøgelse af motorens bremsevirkning, der videregives til hjulene)

| 2.7. | »bremsesystemer af forskellig konstruktion«: bremsesystemer, der adskiller sig fra hinanden på følgende væsentlige punkter:






  2.7.1. | komponenterne er forskelligartede |
| --- | --- | --- |

2.7.

»bremsesystemer af forskellig konstruktion«: bremsesystemer, der adskiller sig fra hinanden på følgende væsentlige punkter:

2.7.1.

komponenterne er forskelligartede

| 2.7.2. | komponenterne består af materialer med forskellige egenskaber eller af forskellig form eller størrelse |
| --- | --- |

2.7.2.

komponenterne består af materialer med forskellige egenskaber eller af forskellig form eller størrelse

| 2.7.3. | komponenterne er sammensat på forskellig måde |
| --- | --- |

2.7.3.

komponenterne er sammensat på forskellig måde

| 2.8. | »komponent i bremsesystemet«: en af de enkeltkomponenter, der tilsammen udgør hele bremsesystemet |
| --- | --- |

2.8.

»komponent i bremsesystemet«: en af de enkeltkomponenter, der tilsammen udgør hele bremsesystemet

| 2.9. | »progressiv og gradueret bremsning«: bremsning, hvorunder, inden for bremsesystemets normale arbejdsområde, og når bremserne påvirkes (jf. punkt 2.16 nedenfor):






  2.9.1. | føreren når som helst kan øge eller mindske bremsekraften ved at påvirke betjeningsanordningen |
| --- | --- | --- |

2.9.

»progressiv og gradueret bremsning«: bremsning, hvorunder, inden for bremsesystemets normale arbejdsområde, og når bremserne påvirkes (jf. punkt 2.16 nedenfor):

2.9.1.

føreren når som helst kan øge eller mindske bremsekraften ved at påvirke betjeningsanordningen

| 2.9.2. | bremsekraften virker proportionelt med påvirkningen af betjeningsanordningen (monotont virkende) |
| --- | --- |

2.9.2.

bremsekraften virker proportionelt med påvirkningen af betjeningsanordningen (monotont virkende)

| 2.9.3. | bremsekraften let kan reguleres med tilstrækkelig præcision. |
| --- | --- |

2.9.3.

bremsekraften let kan reguleres med tilstrækkelig præcision.

| 2.10. | »lastet køretøj«: medmindre andet er angivet, et køretøj der er lastet op til »den teknisk tilladte totalmasse« |
| --- | --- |

2.10.

»lastet køretøj«: medmindre andet er angivet, et køretøj der er lastet op til »den teknisk tilladte totalmasse«

| 2.11. | »tilladt totalmasse«: den af fabrikanten angivne teknisk tilladte totalmasse (denne kan være højere end den af de nationale myndigheder fastsatte »tilladte totalmasse«) |
| --- | --- |

2.11.

»tilladt totalmasse«: den af fabrikanten angivne teknisk tilladte totalmasse (denne kan være højere end den af de nationale myndigheder fastsatte »tilladte totalmasse«)

| 2.12. | »massefordeling mellem akslerne«: fordeling mellem akslerne af tyngdekraftens påvirkning af massen af køretøjet og/eller dets last |
| --- | --- |

2.12.

»massefordeling mellem akslerne«: fordeling mellem akslerne af tyngdekraftens påvirkning af massen af køretøjet og/eller dets last

| 2.13. | »belastning af hjul eller aksel«: den statiske lodrette reaktionskraft fra vejbanen mod det areal af akslens hjul, den rører |
| --- | --- |

2.13.

»belastning af hjul eller aksel«: den statiske lodrette reaktionskraft fra vejbanen mod det areal af akslens hjul, den rører

| 2.14. | »statisk totalbelastning af hjul eller aksel«: belastningen på hjul eller aksel i stationær tilstand, når køretøjet er lastet |
| --- | --- |

2.14.

»statisk totalbelastning af hjul eller aksel«: belastningen på hjul eller aksel i stationær tilstand, når køretøjet er lastet

| 2.15. | »hydraulisk bremsesystem med energioplagring«: et bremsesystem, hvor energien leveres af en hydraulisk væske under tryk, oplagret i en eller flere akkumulatorer, som forsynes fra en eller flere trykpumper, der hver er udstyret med en anordning til at begrænse trykket til en maksimumværdi. Denne værdi foreskrives af fabrikanten. |
| --- | --- |

2.15.

»hydraulisk bremsesystem med energioplagring«: et bremsesystem, hvor energien leveres af en hydraulisk væske under tryk, oplagret i en eller flere akkumulatorer, som forsynes fra en eller flere trykpumper, der hver er udstyret med en anordning til at begrænse trykket til en maksimumværdi. Denne værdi foreskrives af fabrikanten.

| 2.16. | »påvirkning«: aktivering eller deaktivering af betjeningsanordningen |
| --- | --- |

2.16.

»påvirkning«: aktivering eller deaktivering af betjeningsanordningen

| 2.17. | »elektrisk bremsesystem med energigenvinding«: et bremsesystem, hvormed køretøjets kinetiske energi ved deceleration kan omdannes til elektrisk energi |
| --- | --- |

2.17.

»elektrisk bremsesystem med energigenvinding«: et bremsesystem, hvormed køretøjets kinetiske energi ved deceleration kan omdannes til elektrisk energi

| 2.17.1. | »betjeningsanordning for elektrisk bremsesystem med energigenvinding«: en anordning, som tilpasser virkningen af det elektriske bremsesystem med energigenvinding |
| --- | --- |

2.17.1.

»betjeningsanordning for elektrisk bremsesystem med energigenvinding«: en anordning, som tilpasser virkningen af det elektriske bremsesystem med energigenvinding

| 2.17.2. | »elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A«: et elektrisk bremsesystem, som har energigenvinding og ikke udgør en del af driftsbremsesystemet |
| --- | --- |

2.17.2.

»elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A«: et elektrisk bremsesystem, som har energigenvinding og ikke udgør en del af driftsbremsesystemet

| 2.17.3. | »elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B«: et elektrisk bremsesystem, som har energigenvinding og udgør en del af driftsbremsesystemet |
| --- | --- |

2.17.3.

»elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B«: et elektrisk bremsesystem, som har energigenvinding og udgør en del af driftsbremsesystemet

| 2.17.4. | »elektrisk ladetilstand«: det øjeblikkelige forhold mellem den elektriske energi, som er oplagret i traktionsbatteriet, og den maksimale elektriske energi, som kan oplagres i dette batteri |
| --- | --- |

2.17.4.

»elektrisk ladetilstand«: det øjeblikkelige forhold mellem den elektriske energi, som er oplagret i traktionsbatteriet, og den maksimale elektriske energi, som kan oplagres i dette batteri

| 2.17.5. | »traktionsbatteri«: en enhed bestående af akkumulatorer, som udgør den energibeholdning, der forsyner køretøjets traktionsmotor(er) |
| --- | --- |

2.17.5.

»traktionsbatteri«: en enhed bestående af akkumulatorer, som udgør den energibeholdning, der forsyner køretøjets traktionsmotor(er)

| 2.18. | »forskudt bremsning«: et system, der kan anvendes i tilfælde, hvor to eller flere bremsekilder betjenes med en fælles betjeningsanordning, hvorved den ene kilde kan prioriteres ved tilbageforskydning af den anden kilde/de andre kilder således, at det bliver nødvendigt at påvirke betjeningsanordningen yderligere, før de begynder at blive aktiveret |
| --- | --- |

2.18.

»forskudt bremsning«: et system, der kan anvendes i tilfælde, hvor to eller flere bremsekilder betjenes med en fælles betjeningsanordning, hvorved den ene kilde kan prioriteres ved tilbageforskydning af den anden kilde/de andre kilder således, at det bliver nødvendigt at påvirke betjeningsanordningen yderligere, før de begynder at blive aktiveret

| 2.19. | »nominel værdi« (for bremsevirkning): et mål for bremsesystemets energioverføringsevne, når forholdet mellem den tilførte og afgivne mængde betragtes for køretøjet isoleret |
| --- | --- |

2.19.

»nominel værdi« (for bremsevirkning): et mål for bremsesystemets energioverføringsevne, når forholdet mellem den tilførte og afgivne mængde betragtes for køretøjet isoleret

| 2.19.1. | »nominel værdi« (for køretøjer): en specifikation, som kan godtgøres ved typegodkendelsen, og som udtrykker sammenhængen mellem decelerationstallet for køretøjet alene og indgangsværdien for bremsesystemet |
| --- | --- |

2.19.1.

»nominel værdi« (for køretøjer): en specifikation, som kan godtgøres ved typegodkendelsen, og som udtrykker sammenhængen mellem decelerationstallet for køretøjet alene og indgangsværdien for bremsesystemet

| 2.20. | »bremsefunktion med automatiske kommandoer«: en funktion i et komplekst elektronisk kontrolsystem, hvor aktiveringen af bremsesystemet(-erne) på visse aksler sker med henblik på frembringelse af en bremsevirkning med eller uden direkte indgriben fra føreren som følge af automatisk evaluering af signaler, der genereres i køretøjet |
| --- | --- |

2.20.

»bremsefunktion med automatiske kommandoer«: en funktion i et komplekst elektronisk kontrolsystem, hvor aktiveringen af bremsesystemet(-erne) på visse aksler sker med henblik på frembringelse af en bremsevirkning med eller uden direkte indgriben fra føreren som følge af automatisk evaluering af signaler, der genereres i køretøjet

| 2.21. | »selektiv bremsefunktion«: en funktion i et komplekst elektronisk kontrolsystem, hvor aktiveringen af de enkelte bremser sker på automatisk vis, således at bremsningen af køretøjet underordnes ændring af køretøjets opførsel |
| --- | --- |

2.21.

»selektiv bremsefunktion«: en funktion i et komplekst elektronisk kontrolsystem, hvor aktiveringen af de enkelte bremser sker på automatisk vis, således at bremsningen af køretøjet underordnes ændring af køretøjets opførsel

| 2.22. | »bremsesignal«: logisk signal, der angiver bremseaktivering, jf. punkt 5.2.22 i dette regulativ |
| --- | --- |

2.22.

»bremsesignal«: logisk signal, der angiver bremseaktivering, jf. punkt 5.2.22 i dette regulativ

| 2.23. | »nødbremsesignal«: logisk signal, der angiver nødbremseaktivering, jf. punkt 5.2.23 i dette regulativ |
| --- | --- |

2.23.

»nødbremsesignal«: logisk signal, der angiver nødbremseaktivering, jf. punkt 5.2.23 i dette regulativ

| 2.24. | »identifikationskode«: identificerer de bremseskiver eller bremsetromler, der er omfattet af godkendelsen af bremsesystemet i henhold til dette regulativ. Den indeholder som minimum fabrikantens handelsnavn eller varemærke samt et identifikationsnummer. |
| --- | --- |

2.24.

»identifikationskode«: identificerer de bremseskiver eller bremsetromler, der er omfattet af godkendelsen af bremsesystemet i henhold til dette regulativ. Den indeholder som minimum fabrikantens handelsnavn eller varemærke samt et identifikationsnummer.

3.   Ansøgning om godkendelse

| 3.1. | Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår dens bremsesystem indgives af køretøjsfabrikanten eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant. |
| --- | --- |

3.1.

Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår dens bremsesystem indgives af køretøjsfabrikanten eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.

| 3.2. | Ansøgningen vedlægges nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer samt følgende oplysninger:






  3.2.1. | Beskrivelse af køretøjstypen på de i punkt 2.2 ovenfor specificerede punkter. Betegnelser for køretøjstype og motortype skal være anført i form af numre og symboler. |
| --- | --- | --- |

3.2.

Ansøgningen vedlægges nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer samt følgende oplysninger:

3.2.1.

Beskrivelse af køretøjstypen på de i punkt 2.2 ovenfor specificerede punkter. Betegnelser for køretøjstype og motortype skal være anført i form af numre og symboler.

| 3.2.2. | Fortegnelse over bremsesystemets dele, behørigt identificerede. |
| --- | --- |

3.2.2.

Fortegnelse over bremsesystemets dele, behørigt identificerede.

| 3.2.3. | Diagram over det samlede bremsesystem og angivelse af de enkelte deles placering på køretøjet. |
| --- | --- |

3.2.3.

Diagram over det samlede bremsesystem og angivelse af de enkelte deles placering på køretøjet.

| 3.2.4. | Detaljerede tegninger af alle komponenter, så de er lette at finde og identificere. |
| --- | --- |

3.2.4.

Detaljerede tegninger af alle komponenter, så de er lette at finde og identificere.

| 3.3. | Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, som søges godkendt, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen. |
| --- | --- |

3.3.

Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, som søges godkendt, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen.

4.   Godkendelse

| 4.1. | Hvis den køretøjstype, der søges godkendt efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 og 6 nedenfor, meddeles der godkendelse af køretøjstypen. |
| --- | --- |

4.1.

Hvis den køretøjstype, der søges godkendt efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 og 6 nedenfor, meddeles der godkendelse af køretøjstypen.

| 4.2. | For hver godkendelse tildeles et typegodkendelsesnummer, hvoraf de to første cifre svarer til den ændringsserie, som indeholder de seneste tekniske ændringer af regulativet på den dato, da typegodkendelsen udstedtes. Samme kontraherende part må ikke tildele samme typegodkendelsesnummer til samme køretøjstype, som er udstyret med et andet bremsesystem, eller til en anden køretøjstype. |
| --- | --- |

4.2.

For hver godkendelse tildeles et typegodkendelsesnummer, hvoraf de to første cifre svarer til den ændringsserie, som indeholder de seneste tekniske ændringer af regulativet på den dato, da typegodkendelsen udstedtes. Samme kontraherende part må ikke tildele samme typegodkendelsesnummer til samme køretøjstype, som er udstyret med et andet bremsesystem, eller til en anden køretøjstype.

| 4.3. | Godkendelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal meddeles de kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ og en sammenfatning af oplysningerne i de dokumenter, som er omhandlet i punkt 3.2.1 til 3.2.4 ovenfor, idet tegninger indsendt af ansøgeren højst skal være i formatet A4 (210 × 297 mm) eller foldet til dette format og skal være i passende målestoksforhold. |
| --- | --- |

4.3.

Godkendelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal meddeles de kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ og en sammenfatning af oplysningerne i de dokumenter, som er omhandlet i punkt 3.2.1 til 3.2.4 ovenfor, idet tegninger indsendt af ansøgeren højst skal være i formatet A4 (210 × 297 mm) eller foldet til dette format og skal være i passende målestoksforhold.

| 4.4. | Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:






  4.4.1. | en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (2), og |
| --- | --- | --- |

4.4.

Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

4.4.1.

en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (2), og

2

| 4.4.2. | nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor. |
| --- | --- |

4.4.2.

nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor.

| 4.5. | Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal regulativets nummer og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er meddelt efter i det land, hvor godkendelsen er meddelt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i afsnit 4.4.1 ovenfor. |
| --- | --- |

4.5.

Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal regulativets nummer og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er meddelt efter i det land, hvor godkendelsen er meddelt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i afsnit 4.4.1 ovenfor.

| 4.6. | Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne slettes. |
| --- | --- |

4.6.

Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne slettes.

| 4.7. | Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på køretøjets fabrikationsplade. |
| --- | --- |

4.7.

Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på køretøjets fabrikationsplade.

| 4.8. | I bilag 2 til dette regulativ gives eksempler på godkendelsesmærkets udformning. |
| --- | --- |

4.8.

I bilag 2 til dette regulativ gives eksempler på godkendelsesmærkets udformning.

5.   Specifikationer

5.1.   Generelt

5.1.1.   Bremsesystem

| 5.1.1.1. | Bremsesystemet skal være således konstrueret, produceret og monteret, at køretøjet ved normal anvendelse trods de vibrationer, det kan blive udsat for, opfylder dette regulativs forskrifter. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Bremsesystemet skal være således konstrueret, produceret og monteret, at køretøjet ved normal anvendelse trods de vibrationer, det kan blive udsat for, opfylder dette regulativs forskrifter.

| 5.1.1.2. | Navnlig skal bremsesystemet være således konstrueret, produceret og monteret, at det kan modstå de korrosions- og ældningsfænomener, det udsættes for under driften. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Navnlig skal bremsesystemet være således konstrueret, produceret og monteret, at det kan modstå de korrosions- og ældningsfænomener, det udsættes for under driften.

| 5.1.1.3. | Bremsebelægninger må ikke indeholde asbest. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

Bremsebelægninger må ikke indeholde asbest.

| 5.1.1.4. | Bremsesystemets virkning må ikke kunne forringes af magnetiske eller elektriske felter. Dette godtgøres ved at opfylde de tekniske forskrifter og overgangsbestemmelserne i FN-regulativ nr. 10 gennem anvendelse af:






  a) | ændringsserie 03 for køretøjer uden tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier). |
| --- | --- | --- |

5.1.1.4.

Bremsesystemets virkning må ikke kunne forringes af magnetiske eller elektriske felter. Dette godtgøres ved at opfylde de tekniske forskrifter og overgangsbestemmelserne i FN-regulativ nr. 10 gennem anvendelse af:

a)

ændringsserie 03 for køretøjer uden tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier).

| b) | ændringsserie 04 for køretøjer med tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier). |
| --- | --- |

b)

ændringsserie 04 for køretøjer med tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier).

| 5.1.1.5. | Det kan godtages, at et signal for detektion af svigt kortvarigt (< 10 ms) afbryder signalet fra betjeningstransmissionen, forudsat bremsevirkningen ikke ændres derved. |
| --- | --- |

5.1.1.5.

Det kan godtages, at et signal for detektion af svigt kortvarigt (< 10 ms) afbryder signalet fra betjeningstransmissionen, forudsat bremsevirkningen ikke ændres derved.

5.1.2.   Bremsesystemets funktioner

Det i punkt 2.3 definerede bremsesystem skal udfylde følgende funktioner:

5.1.2.1.   Driftsbremsesystem

Driftsbremsesystemet skal give føreren kontrol over køretøjets bevægelser og mulighed for at standse køretøjet sikkert, hurtigt og effektivt ved enhver hastighed, under alle belastningsforhold og uanset vejens stigning eller fald. Dets virkning skal være variabel. Føreren skal kunne frembringe bremsevirkningen fra førersædet uden at flytte hænderne fra styreapparatets betjeningsanordning.

5.1.2.2.   Nødbremsesystem

Nødbremsesystemet skal ved anvendelse af driftsbremsens betjeningsanordning kunne standse køretøjet inden for en rimelig afstand, hvis driftsbremsesystemet svigter. Dets virkning skal være variabel. Føreren skal kunne opnå bremsevirkningen fra førersædet uden at flytte hænderne fra styreapparatets betjeningsanordning. Med henblik på denne bestemmelse forudsættes det, at der ikke ved driftsbremsesystemet kan optræde flere end én fejl samtidigt.

5.1.2.3.   Parkeringsbremsesystem

Parkeringsbremsesystemet skal kunne holde køretøjet stationært på nedad- eller opadskrånende grund, også i førerens fravær, idet de virksomme bremsekomponenter da fastholdes i bremsestilling af en rent mekanisk anordning. Føreren skal kunne frembringe denne bremsevirkning fra førersædet.

5.1.3.   Forskrifterne i bilag 8 finder anvendelse på sikkerhedselementer ved de komplekse elektroniske køretøjskontrolsystemer, som udgør bremsefunktionens betjeningstransmission eller indgår heri, herunder elementer, der anvender bremsesystemet (-systemerne) til bremsefunktioner med automatiske kommandoer eller til selektive bremsefunktioner, eller er omhandlet i et særskilt regulativ.

For så vidt angår køretøjer, der er udstyret med systemer eller funktioner — herunder systemer eller funktioner omhandlet i et særskilt regulativ — som ved brug af bremsesystemet tjener et formål på højere niveau, finder bilag 8 kun anvendelse, såfremt de har direkte indvirkning på bremsesystemet. Hvis der findes sådanne systemer, må de ikke deaktiveres under typegodkendelsesprøvning af bremsesystemet.

5.1.4.   Forskrifter vedrørende periodisk syn af bremsesystemet

| 5.1.4.1. | Det skal være muligt at inspicere for slitage af de af driftsbremsens komponenter, der udsættes for slid — f.eks. bremsebelægninger, tromler og skiver (for tromlers og skivers vedkommende udføres inspektion for slitage ikke nødvendigvis på tidspunktet for periodisk syn). Den metode, der kan anvendes til denne kontrol, er beskrevet i punkt 5.2.11.2 i dette regulativ. |
| --- | --- |

5.1.4.1.

Det skal være muligt at inspicere for slitage af de af driftsbremsens komponenter, der udsættes for slid — f.eks. bremsebelægninger, tromler og skiver (for tromlers og skivers vedkommende udføres inspektion for slitage ikke nødvendigvis på tidspunktet for periodisk syn). Den metode, der kan anvendes til denne kontrol, er beskrevet i punkt 5.2.11.2 i dette regulativ.

| 5.1.4.2. | Det skal være muligt hyppigt og på enkel vis at efterprøve, at de komplekse elektroniske systemer, der styrer bremsesystemet, fungerer korrekt. Hvis der er behov for særlige oplysninger, skal disse være frit tilgængelige. |
| --- | --- |

5.1.4.2.

Det skal være muligt hyppigt og på enkel vis at efterprøve, at de komplekse elektroniske systemer, der styrer bremsesystemet, fungerer korrekt. Hvis der er behov for særlige oplysninger, skal disse være frit tilgængelige.

| 5.1.4.2.1. | Hvis driftsstatus over for føreren angives via advarselssignaler som specificeret i dette regulativ, skal det ved periodisk syn være muligt at kontrollere, om driftsstatus er korrekt ved visuel inspektion af advarselssignalerne når kontakten står til tænding. |
| --- | --- |

5.1.4.2.1.

Hvis driftsstatus over for føreren angives via advarselssignaler som specificeret i dette regulativ, skal det ved periodisk syn være muligt at kontrollere, om driftsstatus er korrekt ved visuel inspektion af advarselssignalerne når kontakten står til tænding.

| 5.1.4.2.2. | Ved typegodkendelsen afgives en fortrolig beskrivelse af den anvendte metode til beskyttelse mod simpel uautoriseret manipulation af den af fabrikanten valgte kontrolindikator (f.eks. advarselssignal). Alternativt anses dette beskyttelseskrav for at være opfyldt, når der findes et ekstra system til kontrol af korrekt driftsstatus. |
| --- | --- |

5.1.4.2.2.

Ved typegodkendelsen afgives en fortrolig beskrivelse af den anvendte metode til beskyttelse mod simpel uautoriseret manipulation af den af fabrikanten valgte kontrolindikator (f.eks. advarselssignal). Alternativt anses dette beskyttelseskrav for at være opfyldt, når der findes et ekstra system til kontrol af korrekt driftsstatus.

| 5.1.4.3. | Der skal kunne frembringes maksimal bremsekraft under statiske forhold på et inertidynamometer eller på rulleprøvestand. |
| --- | --- |

5.1.4.3.

Der skal kunne frembringes maksimal bremsekraft under statiske forhold på et inertidynamometer eller på rulleprøvestand.

5.2.   Bremsesystemernes egenskaber

| 5.2.1. | Alle køretøjets bremsesystemer skal opfylde de for driftsbremsen, nødbremsen og parkeringsbremsen gældende krav. |
| --- | --- |

5.2.1.

Alle køretøjets bremsesystemer skal opfylde de for driftsbremsen, nødbremsen og parkeringsbremsen gældende krav.

| 5.2.2. | Driftsbremse-, nødbremse- og parkeringsbremsesystemet kan have fælles komponenter, forudsat at nedenstående forskrifter er opfyldt:






  5.2.2.1. | Der skal være mindst to af hinanden uafhængige betjeningsanordninger, som føreren let kan nå fra sin normale kørestilling. Bremsebetjeningsanordningen skal være konstrueret således, at den returnerer til udgangsstilling, når den slippes. Dette krav gælder ikke parkeringsbremsens betjeningsanordning, når den er mekanisk låst i stilling. |
| --- | --- | --- |

5.2.2.

Driftsbremse-, nødbremse- og parkeringsbremsesystemet kan have fælles komponenter, forudsat at nedenstående forskrifter er opfyldt:

5.2.2.1.

Der skal være mindst to af hinanden uafhængige betjeningsanordninger, som føreren let kan nå fra sin normale kørestilling. Bremsebetjeningsanordningen skal være konstrueret således, at den returnerer til udgangsstilling, når den slippes. Dette krav gælder ikke parkeringsbremsens betjeningsanordning, når den er mekanisk låst i stilling.

| 5.2.2.2. | Driftsbremsesystemet betjeningsanordning skal være adskilt fra betjeningsanordningen for parkeringsbremsen. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Driftsbremsesystemet betjeningsanordning skal være adskilt fra betjeningsanordningen for parkeringsbremsen.

| 5.2.2.3. | Forbindelsen mellem driftsbremsesystemets betjeningsanordning og transmissionssystemernes forskellige dele må ikke kunne svækkes efter en vis tids brug. |
| --- | --- |

5.2.2.3.

Forbindelsen mellem driftsbremsesystemets betjeningsanordning og transmissionssystemernes forskellige dele må ikke kunne svækkes efter en vis tids brug.

| 5.2.2.4. | Parkeringsbremsesystemet skal være således konstrueret, at det kan aktiveres under kørsel. Dette krav anses for opfyldt, hvis køretøjets driftsbremsesystem kan aktiveres — også delvist — ved en hjælpebetjeningsanordning. |
| --- | --- |

5.2.2.4.

Parkeringsbremsesystemet skal være således konstrueret, at det kan aktiveres under kørsel. Dette krav anses for opfyldt, hvis køretøjets driftsbremsesystem kan aktiveres — også delvist — ved en hjælpebetjeningsanordning.

| 5.2.2.5. | Uanset forskrifterne i punkt 5.1.2.3 i dette regulativ kan driftsbremsesystemet og parkeringsbremsesystemet have fælles komponenter i deres transmissioner, forudsat at de for nødbremsning foreskrevne betingelser er tilgodeset i tilfælde af svigt i en hvilken som helst del af transmissionerne. |
| --- | --- |

5.2.2.5.

Uanset forskrifterne i punkt 5.1.2.3 i dette regulativ kan driftsbremsesystemet og parkeringsbremsesystemet have fælles komponenter i deres transmissioner, forudsat at de for nødbremsning foreskrevne betingelser er tilgodeset i tilfælde af svigt i en hvilken som helst del af transmissionerne.

| 5.2.2.6. | I tilfælde af brud på en del, bortset fra selve bremsen (som defineret i punkt 2.6 ovenfor) eller de under punkt 5.2.2.10 nedenfor nævnte dele, eller af andre fejl i driftsbremsesystemet (funktionssvigt, energibeholdning helt eller delvis opbrugt), skal køretøjet kunne standses under de for nødbremsning foreskrevne betingelser ved hjælp af den del af driftsbremsen, der ikke er berørt af fejlen. |
| --- | --- |

5.2.2.6.

I tilfælde af brud på en del, bortset fra selve bremsen (som defineret i punkt 2.6 ovenfor) eller de under punkt 5.2.2.10 nedenfor nævnte dele, eller af andre fejl i driftsbremsesystemet (funktionssvigt, energibeholdning helt eller delvis opbrugt), skal køretøjet kunne standses under de for nødbremsning foreskrevne betingelser ved hjælp af den del af driftsbremsen, der ikke er berørt af fejlen.

| 5.2.2.7. | Opnås driftsbremsens virkning ved førerens muskelkraft med hjælpekraft fra en eller flere energibeholdninger, skal nødbremsning, hvis denne hjælpekraft svigter, kunne foretages ved førerens muskelkraft, i givet fald med hjælpekraft fra energibeholdninger, der ikke er berørt af fejlen; kraften på betjeningsanordningen må herunder ikke overskride de foreskrevne maksimumværdier. |
| --- | --- |

5.2.2.7.

Opnås driftsbremsens virkning ved førerens muskelkraft med hjælpekraft fra en eller flere energibeholdninger, skal nødbremsning, hvis denne hjælpekraft svigter, kunne foretages ved førerens muskelkraft, i givet fald med hjælpekraft fra energibeholdninger, der ikke er berørt af fejlen; kraften på betjeningsanordningen må herunder ikke overskride de foreskrevne maksimumværdier.

| 5.2.2.8. | Hidrører driftsbremsekraften og dens transmission udelukkende fra en af føreren styret energibeholdning, skal der forefindes mindst to af hinanden helt uafhængige energibeholdninger med hver sin ligeledes uafhængige transmission. Det tillades, at den enkelte energibeholdning kun virker på bremserne på to eller flere hjul, der er valgt således, at disse alene kan sikre nødbremsevirkningen under de foreskrevne betingelser, uden at køretøjets stabilitet under bremsningen forringes; hver enkelt energibeholdning skal desuden være udstyret med en advarselsanordning som defineret i punkt 5.2.14 nedenfor. |
| --- | --- |

5.2.2.8.

Hidrører driftsbremsekraften og dens transmission udelukkende fra en af føreren styret energibeholdning, skal der forefindes mindst to af hinanden helt uafhængige energibeholdninger med hver sin ligeledes uafhængige transmission. Det tillades, at den enkelte energibeholdning kun virker på bremserne på to eller flere hjul, der er valgt således, at disse alene kan sikre nødbremsevirkningen under de foreskrevne betingelser, uden at køretøjets stabilitet under bremsningen forringes; hver enkelt energibeholdning skal desuden være udstyret med en advarselsanordning som defineret i punkt 5.2.14 nedenfor.

| 5.2.2.9. | Hidrører driftsbremsekraften og dens transmission udelukkende fra anvendelsen af én energibeholdning, anses én energibeholdning for tilstrækkeligt, hvis den foreskrevne nødbremsevirkning opnås ved førerens muskelkraft, der virker på driftsbremsens betjeningsanordning, og forskrifterne i punkt 5.2.5 er opfyldt. |
| --- | --- |

5.2.2.9.

Hidrører driftsbremsekraften og dens transmission udelukkende fra anvendelsen af én energibeholdning, anses én energibeholdning for tilstrækkeligt, hvis den foreskrevne nødbremsevirkning opnås ved førerens muskelkraft, der virker på driftsbremsens betjeningsanordning, og forskrifterne i punkt 5.2.5 er opfyldt.

| 5.2.2.10. | Visse dele anses for sikre mod brud, forudsat at de er tilstrækkeligt dimensionerede og let tilgængelige for vedligeholdelse og har sikkerhedsegenskaber mindst svarende til, hvad der kræves for andre vigtige køretøjsdele (f.eks. styreapparatets stangforbindelser); dette gælder således pedalen og dens konsol, hovedcylinderen og dens stempel (stempler), bremseventilen, forbindelsen mellem pedal og hovedcylinder eller bremseventil, bremsecylindrene og deres stempler samt bremsearme/-nøgler. Har køretøjet ved eventuelt svigt af en enkelt af disse dele ikke mindst samme bremseevne som foreskrevet for nødbremsning, skal den pågældende del være af metal eller et materiale med tilsvarende egenskaber og må ikke være udsat for nævneværdig deformation under bremseapparatets normale funktion. |
| --- | --- |

5.2.2.10.

Visse dele anses for sikre mod brud, forudsat at de er tilstrækkeligt dimensionerede og let tilgængelige for vedligeholdelse og har sikkerhedsegenskaber mindst svarende til, hvad der kræves for andre vigtige køretøjsdele (f.eks. styreapparatets stangforbindelser); dette gælder således pedalen og dens konsol, hovedcylinderen og dens stempel (stempler), bremseventilen, forbindelsen mellem pedal og hovedcylinder eller bremseventil, bremsecylindrene og deres stempler samt bremsearme/-nøgler. Har køretøjet ved eventuelt svigt af en enkelt af disse dele ikke mindst samme bremseevne som foreskrevet for nødbremsning, skal den pågældende del være af metal eller et materiale med tilsvarende egenskaber og må ikke være udsat for nævneværdig deformation under bremseapparatets normale funktion.

| 5.2.3. | Svigt af en del af et hydraulisk transmissionssystem skal tilkendegives over for føreren ved en anordning med en rød kontrollampe, som tænder ved en trykforskel mellem det aktive system og det svigtende system på højst 15,5 bar, målt ved afgangen fra hovedcylinderen; denne lampe skal forblive tændt, så længe svigtet varer og tændingskontakten (startkontakten) er i positionen »on« (kørselsposition). Dog tillades en anordning med en rød kontrollampe, som tændes, når væskestanden i beholderen er under et bestemt niveau, som foreskrives af fabrikanten. Kontrollampen skal også kunne ses i dagslys; føreren skal fra førersædet let kunne kontrollere, at den er funktionsdygtig. Svigter en del af denne anordning, må det ikke kunne medføre, at bremsesystemet helt mister sin virkning. Det skal ligeledes være tilkendegivet over for føreren, om parkeringsbremsen er aktiveret. Hertil kan samme kontrollampe anvendes. |
| --- | --- |

5.2.3.

Svigt af en del af et hydraulisk transmissionssystem skal tilkendegives over for føreren ved en anordning med en rød kontrollampe, som tænder ved en trykforskel mellem det aktive system og det svigtende system på højst 15,5 bar, målt ved afgangen fra hovedcylinderen; denne lampe skal forblive tændt, så længe svigtet varer og tændingskontakten (startkontakten) er i positionen »on« (kørselsposition). Dog tillades en anordning med en rød kontrollampe, som tændes, når væskestanden i beholderen er under et bestemt niveau, som foreskrives af fabrikanten. Kontrollampen skal også kunne ses i dagslys; føreren skal fra førersædet let kunne kontrollere, at den er funktionsdygtig. Svigter en del af denne anordning, må det ikke kunne medføre, at bremsesystemet helt mister sin virkning. Det skal ligeledes være tilkendegivet over for føreren, om parkeringsbremsen er aktiveret. Hertil kan samme kontrollampe anvendes.

| 5.2.4. | Anvendes anden energikilde end førerens muskelkraft, kræves kun en enkelt energikilde (hydraulisk pumpe, kompressor osv.), men denne energikildes drivanordning skal være så sikker som muligt. |
| --- | --- |

5.2.4.

Anvendes anden energikilde end førerens muskelkraft, kræves kun en enkelt energikilde (hydraulisk pumpe, kompressor osv.), men denne energikildes drivanordning skal være så sikker som muligt.

| 5.2.4.1. | I tilfælde af svigt af en del af bremsetransmissionen skal energibeholdningen være opretholdt til den del, der ikke berøres af svigtet, såfremt dette er nødvendigt for at opnå den bremsevirkning, som foreskrives for nødbremsning. Dette krav skal opfyldes ved hjælp af anordninger, der let kan aktiveres når køretøjet er standset, eller ved en automatisk virkende anordning. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

I tilfælde af svigt af en del af bremsetransmissionen skal energibeholdningen være opretholdt til den del, der ikke berøres af svigtet, såfremt dette er nødvendigt for at opnå den bremsevirkning, som foreskrives for nødbremsning. Dette krav skal opfyldes ved hjælp af anordninger, der let kan aktiveres når køretøjet er standset, eller ved en automatisk virkende anordning.

| 5.2.4.2. | Desuden skal de lagringsenheder, der ligger efter denne anordning, i tilfælde af svigt af energibeholdningen gøre det muligt efter fire fuldbremsninger og under betingelserne anført i bilag 4, punkt 1.2, ved den femte påvirkning stadig at standse køretøjet med samme bremsevirkning som foreskrevet for nødbremsen. |
| --- | --- |

5.2.4.2.

Desuden skal de lagringsenheder, der ligger efter denne anordning, i tilfælde af svigt af energibeholdningen gøre det muligt efter fire fuldbremsninger og under betingelserne anført i bilag 4, punkt 1.2, ved den femte påvirkning stadig at standse køretøjet med samme bremsevirkning som foreskrevet for nødbremsen.

| 5.2.4.3. | For hydrauliske bremsesystemer med energioplagring anses disse bestemmelser dog for opfyldt, når forskrifterne i punkt 1.3 i bilag 4 til dette regulativ er overholdt. |
| --- | --- |

5.2.4.3.

For hydrauliske bremsesystemer med energioplagring anses disse bestemmelser dog for opfyldt, når forskrifterne i punkt 1.3 i bilag 4 til dette regulativ er overholdt.

| 5.2.5. | Forskrifterne i punkt 5.2.2, 5.2.3 og 5.2.4 ovenfor skal være opfyldt uden anvendelse af en automatisk virkende anordning, såfremt manglende funktion vil kunne forblive ubemærket på grund af, at dele, der normalt er i hvilestilling, kun aktiveres ved fejl i bremsesystemet. |
| --- | --- |

5.2.5.

Forskrifterne i punkt 5.2.2, 5.2.3 og 5.2.4 ovenfor skal være opfyldt uden anvendelse af en automatisk virkende anordning, såfremt manglende funktion vil kunne forblive ubemærket på grund af, at dele, der normalt er i hvilestilling, kun aktiveres ved fejl i bremsesystemet.

| 5.2.6. | Driftsbremsesystemet skal virke på alle køretøjets hjul, og dets virkning skal være passende fordelt på akslerne. |
| --- | --- |

5.2.6.

Driftsbremsesystemet skal virke på alle køretøjets hjul, og dets virkning skal være passende fordelt på akslerne.

| 5.2.7. | For køretøjer med elektriske bremsesystemer med energigenvinding af kategori B kan bremseindgangsværdien fra andre bremsekilder være passende forskudt med henblik på at tillade, at kun det elektriske bremsesystem med energigenvinding anvendes, hvis følgende betingelser er opfyldt:






  5.2.7.1. | Interne variationer i bremsemomentet fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding (f.eks. som følge af ændringer i traktionsbatteriernes elektriske ladetilstand) udlignes automatisk ved passende variation af fasningsforholdet, så længe forskrifterne (3) i et af følgende bilag til dette regulativ er overholdt:
  Bilag 3, afsnit 1.3.2, eller
  Bilag 6, punkt 5.3 (inkl. tilfælde med indkoblet elektromotor), og
  når som helst det er nødvendigt med henblik på at sikre, at decelerationstallet forbliver relateret til førerens bremsekrav under hensyntagen til den aktuelle friktion mellem dæk og vej, skal bremsesystemet automatisk virke på alle køretøjets hjul. |
| --- | --- | --- |

5.2.7.

For køretøjer med elektriske bremsesystemer med energigenvinding af kategori B kan bremseindgangsværdien fra andre bremsekilder være passende forskudt med henblik på at tillade, at kun det elektriske bremsesystem med energigenvinding anvendes, hvis følgende betingelser er opfyldt:

5.2.7.1.

Interne variationer i bremsemomentet fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding (f.eks. som følge af ændringer i traktionsbatteriernes elektriske ladetilstand) udlignes automatisk ved passende variation af fasningsforholdet, så længe forskrifterne (3) i et af følgende bilag til dette regulativ er overholdt:

3

Bilag 3, afsnit 1.3.2, eller

Bilag 6, punkt 5.3 (inkl. tilfælde med indkoblet elektromotor), og

når som helst det er nødvendigt med henblik på at sikre, at decelerationstallet forbliver relateret til førerens bremsekrav under hensyntagen til den aktuelle friktion mellem dæk og vej, skal bremsesystemet automatisk virke på alle køretøjets hjul.

| 5.2.8. | Driftsbremsens virkning skal på den enkelte aksel være fordelt symmetrisk omkring køretøjets midterplan i længderetningen.
  Bremseudligning og funktioner som antiblokering, som kan indebære undtagelser fra denne symmetriske fordeling, skal angives. |
| --- | --- |

5.2.8.

Driftsbremsens virkning skal på den enkelte aksel være fordelt symmetrisk omkring køretøjets midterplan i længderetningen.

Bremseudligning og funktioner som antiblokering, som kan indebære undtagelser fra denne symmetriske fordeling, skal angives.

| 5.2.8.1. | Når den elektriske betjeningstransmission udligner for svigt eller fejl i bremsesystemet, skal dette tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe som omhandlet i punkt 5.2.21.1.2 nedenfor. Denne forskrift finder anvendelse uanset køretøjets belastningstilstand, når udligningen overskrider følgende grænser: |
| --- | --- |

5.2.8.1.

Når den elektriske betjeningstransmission udligner for svigt eller fejl i bremsesystemet, skal dette tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe som omhandlet i punkt 5.2.21.1.2 nedenfor. Denne forskrift finder anvendelse uanset køretøjets belastningstilstand, når udligningen overskrider følgende grænser:

| 5.2.8.1.1. | ved en forskel i bremsetrykkene ved enderne af hver aksel:






  a) | på 25 % af den højeste værdi ved deceleration ≥ 2 m/s2 |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.1.

ved en forskel i bremsetrykkene ved enderne af hver aksel:

a)

på 25 % af den højeste værdi ved deceleration ≥ 2 m/s2

2

| b) | lig med en værdi svarende til 25 % ved 2 m/s2, når decelerationen er under denne værdi. |
| --- | --- |

b)

lig med en værdi svarende til 25 % ved 2 m/s2, når decelerationen er under denne værdi.

2

| 5.2.8.1.2. | ved en udligning på den enkelte aksel:






  a) | > 50 % af den nominelle værdi ved deceleration af køretøjet ≥ 2 m/s2 |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.2.

ved en udligning på den enkelte aksel:

a)

> 50 % af den nominelle værdi ved deceleration af køretøjet ≥ 2 m/s2

2

| b) | lig med en værdi svarende til 50 % af den nominelle værdi ved 2 m/s2, når decelerationen er under denne værdi. |
| --- | --- |

b)

lig med en værdi svarende til 50 % af den nominelle værdi ved 2 m/s2, når decelerationen er under denne værdi.

2

| 5.2.8.2. | Bremseudligning som defineret ovenfor er kun tilladt, såfremt den indledende aktivering af bremserne finder sted ved en kørehastighed over 10 km/h. |
| --- | --- |

5.2.8.2.

Bremseudligning som defineret ovenfor er kun tilladt, såfremt den indledende aktivering af bremserne finder sted ved en kørehastighed over 10 km/h.

| 5.2.9. | Svigt af den elektriske betjeningstransmission må ikke resultere i en af føreren uønsket aktivering af bremserne. |
| --- | --- |

5.2.9.

Svigt af den elektriske betjeningstransmission må ikke resultere i en af føreren uønsket aktivering af bremserne.

| 5.2.10. | Driftsbremsesystemet, nødbremsesystemet og parkeringsbremsesystemet skal virke på bremseflader, der er fast forbundet med hjulene ved hjælp af tilstrækkeligt solide dele.
  Hvis bremsemomentet for en bestemt aksel eller bestemte aksler opnås både ved et friktionsbremsesystem og et elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, er det tilladt at frakoble sidstnævnte kilde, hvis friktionsbremsekilden forbliver permanent tilkoblet og er i stand til at levere den i punkt 5.2.7.1 nævnte udligning.
  I forbindelse med kortvarige afbrydelser accepteres ufuldstændig udligning, men denne udligning skal inden for 1 sekund have opnået mindst 75 % af den endelige værdi.
  Under alle omstændigheder skal den permanent tilkoblede friktionsbremsekilde sikre, at både driftsbremsesystemet og nødbremsesystemet hele tiden fungerer med den foreskrevne bremsevirkning.
  Frakobling af parkeringsbremsesystemets bremseflader er kun tilladt, hvis det udføres af føreren fra førersædet eller med en fjernbetjeningsanordning ved anvendelse af et system, der ikke kan træde i funktion som følge af en utæthed.
  Nævnte fjernbetjeningsanordning skal indgå i et system, der opfylder kravene til en ACSF i kategori B, jf. ændringsserie 02 til FN-regulativ nr. 79 eller senere ændringsserier. |
| --- | --- |

5.2.10.

Driftsbremsesystemet, nødbremsesystemet og parkeringsbremsesystemet skal virke på bremseflader, der er fast forbundet med hjulene ved hjælp af tilstrækkeligt solide dele.

Hvis bremsemomentet for en bestemt aksel eller bestemte aksler opnås både ved et friktionsbremsesystem og et elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, er det tilladt at frakoble sidstnævnte kilde, hvis friktionsbremsekilden forbliver permanent tilkoblet og er i stand til at levere den i punkt 5.2.7.1 nævnte udligning.

I forbindelse med kortvarige afbrydelser accepteres ufuldstændig udligning, men denne udligning skal inden for 1 sekund have opnået mindst 75 % af den endelige værdi.

Under alle omstændigheder skal den permanent tilkoblede friktionsbremsekilde sikre, at både driftsbremsesystemet og nødbremsesystemet hele tiden fungerer med den foreskrevne bremsevirkning.

Frakobling af parkeringsbremsesystemets bremseflader er kun tilladt, hvis det udføres af føreren fra førersædet eller med en fjernbetjeningsanordning ved anvendelse af et system, der ikke kan træde i funktion som følge af en utæthed.

Nævnte fjernbetjeningsanordning skal indgå i et system, der opfylder kravene til en ACSF i kategori B, jf. ændringsserie 02 til FN-regulativ nr. 79 eller senere ændringsserier.

| 5.2.11. | Slid på bremserne skal let kunne udlignes ved anvendelse af en manuelt betjent eller automatisk justeringsanordning. Endvidere skal transmissionens og bremsernes betjeningsanordning og øvrige dele have en sådan vandringsreserve og om nødvendigt passende udligningsanordning, at bremsekraft er sikret, når bremserne bliver varme, og når bremsebelægningerne har nået en vis grad af slid, uden at dette kræver øjeblikkelig justering. |
| --- | --- |

5.2.11.

Slid på bremserne skal let kunne udlignes ved anvendelse af en manuelt betjent eller automatisk justeringsanordning. Endvidere skal transmissionens og bremsernes betjeningsanordning og øvrige dele have en sådan vandringsreserve og om nødvendigt passende udligningsanordning, at bremsekraft er sikret, når bremserne bliver varme, og når bremsebelægningerne har nået en vis grad af slid, uden at dette kræver øjeblikkelig justering.

| 5.2.11.1. | For driftsbremserne skal udligning af slid ske automatisk. Automatiske slidjusteringsanordninger skal være således indrettet, at bremsningen stadig er effektiv efter opvarmning efterfulgt af afkøling af bremserne. Navnlig skal køretøjet fortsat være i stand til at køre normalt efter udførelse af prøvningerne i henhold til bilag 3, punkt 1.5 (Type I-bremseprøve). |
| --- | --- |

5.2.11.1.

For driftsbremserne skal udligning af slid ske automatisk. Automatiske slidjusteringsanordninger skal være således indrettet, at bremsningen stadig er effektiv efter opvarmning efterfulgt af afkøling af bremserne. Navnlig skal køretøjet fortsat være i stand til at køre normalt efter udførelse af prøvningerne i henhold til bilag 3, punkt 1.5 (Type I-bremseprøve).

| 5.2.11.2. | Kontrol af driftsbremsesystemets friktionskomponenter for slitage |
| --- | --- |

5.2.11.2.

Kontrol af driftsbremsesystemets friktionskomponenter for slitage

| 5.2.11.2.1. | Der skal være let adgang til at kontrollere slitagen på driftsbremsens belægninger fra køretøjets yderside eller underside uden fjernelse af hjulene, f.eks. ved hjælp af passende inspektionsåbninger eller på anden måde. Dette kan ske ved anvendelse af enkelt, almindeligt anvendt værktøj eller inspektionsudstyr til køretøjer.
  Alternativt kan der accepteres føleranordninger for hvert hjul (tvillingehjul betragtes som enkelthjul), som advarer føreren på førerpladsen, når det er nødvendigt at udskifte belægningen. Den gule kontrollampe kan som omhandlet i punkt 5.2.21.1.2 nedenfor anvendes som optisk advarselssignal. |
| --- | --- |

5.2.11.2.1.

Der skal være let adgang til at kontrollere slitagen på driftsbremsens belægninger fra køretøjets yderside eller underside uden fjernelse af hjulene, f.eks. ved hjælp af passende inspektionsåbninger eller på anden måde. Dette kan ske ved anvendelse af enkelt, almindeligt anvendt værktøj eller inspektionsudstyr til køretøjer.

Alternativt kan der accepteres føleranordninger for hvert hjul (tvillingehjul betragtes som enkelthjul), som advarer føreren på førerpladsen, når det er nødvendigt at udskifte belægningen. Den gule kontrollampe kan som omhandlet i punkt 5.2.21.1.2 nedenfor anvendes som optisk advarselssignal.

| 5.2.11.2.2. | Inspektion for slitage af bremseskivernes friktionsoverflader kan kun udføres ved direkte måling af de pågældende komponenter eller ved undersøgelse af enhver bremseskives eller tromles slidindikatorer, hvilket i et vist omfang vil kunne kræve adskillelse. Derfor skal fabrikanten i forbindelse med typegodkendelsen angive følgende:






  a) | Den metode, hvorved der inspiceres for slitage af bremsetromlers og -skivers friktionsflader, herunder omfanget af krævet adskillelse, værktøj og arbejdsprocesser. |
| --- | --- | --- |

5.2.11.2.2.

Inspektion for slitage af bremseskivernes friktionsoverflader kan kun udføres ved direkte måling af de pågældende komponenter eller ved undersøgelse af enhver bremseskives eller tromles slidindikatorer, hvilket i et vist omfang vil kunne kræve adskillelse. Derfor skal fabrikanten i forbindelse med typegodkendelsen angive følgende:

a)

Den metode, hvorved der inspiceres for slitage af bremsetromlers og -skivers friktionsflader, herunder omfanget af krævet adskillelse, værktøj og arbejdsprocesser.

| b) | Den maksimale acceptable slitage på det tidspunkt, hvor udskiftning bliver nødvendig.
  Disse oplysninger skal gøres frit tilgængelige, f.eks. i køretøjets instruktionsbog eller på et elektronisk datablad. |
| --- | --- |

b)

Den maksimale acceptable slitage på det tidspunkt, hvor udskiftning bliver nødvendig.

Disse oplysninger skal gøres frit tilgængelige, f.eks. i køretøjets instruktionsbog eller på et elektronisk datablad.

| 5.2.12. | I bremsesystemer med hydraulisk transmission skal væskebeholderens påfyldningsåbning være let tilgængelig; endvidere skal beholderen være konstrueret og produceret således, at væskestanden nemt kan kontrolleres uden at beholderen åbnes, og således, at beholderens samlede kapacitet mindst svarer til den mængde væske, der flyttes, når alle hjulcylindre eller bremsekaliberstempler, som betjenes af beholderen, skifter fra tilbagetrukket til helt antrukket stilling, når belægningen er slidt. Er disse forskrifter ikke opfyldt, skal den i punkt 5.2.21.1.1 nedenfor omhandlede røde kontrollampe advare føreren om for lav væskestand, der kan medføre svigt af bremsesystemet. |
| --- | --- |

5.2.12.

I bremsesystemer med hydraulisk transmission skal væskebeholderens påfyldningsåbning være let tilgængelig; endvidere skal beholderen være konstrueret og produceret således, at væskestanden nemt kan kontrolleres uden at beholderen åbnes, og således, at beholderens samlede kapacitet mindst svarer til den mængde væske, der flyttes, når alle hjulcylindre eller bremsekaliberstempler, som betjenes af beholderen, skifter fra tilbagetrukket til helt antrukket stilling, når belægningen er slidt. Er disse forskrifter ikke opfyldt, skal den i punkt 5.2.21.1.1 nedenfor omhandlede røde kontrollampe advare føreren om for lav væskestand, der kan medføre svigt af bremsesystemet.

| 5.2.13. | I bremsesystemer med hydraulisk transmission skal den væsketype, der skal anvendes, være angivet ved det anvendte symbol i figur 1 eller 2 i ISO-standard 9128:2006 samt ved den relevante DOT-betegnelse (f.eks. DOT 3). Det pågældende symbol og betegnelsen skal være anbragt på et synligt sted på uudslettelig måde inden for 100 mm fra væskebeholderens påfyldningsåbning; fabrikanten kan eventuelt anføre yderligere oplysninger. |
| --- | --- |

5.2.13.

I bremsesystemer med hydraulisk transmission skal den væsketype, der skal anvendes, være angivet ved det anvendte symbol i figur 1 eller 2 i ISO-standard 9128:2006 samt ved den relevante DOT-betegnelse (f.eks. DOT 3). Det pågældende symbol og betegnelsen skal være anbragt på et synligt sted på uudslettelig måde inden for 100 mm fra væskebeholderens påfyldningsåbning; fabrikanten kan eventuelt anføre yderligere oplysninger.

| 5.2.14. | Advarselsanordninger |
| --- | --- |

5.2.14.

Advarselsanordninger

| 5.2.14.1. | Køretøjer, hvis driftsbremse påvirkes ved hjælp af en energibeholdning, skal — hvis den foreskrevne nødbremsevirkning ikke kan opnås ved hjælp af driftsbremsen uden hjælp fra energibeholdningen — være forsynet med en optisk eller akustisk advarselsanordning, der giver signal, når energibeholdningen i en del af systemet er faldet til en værdi, som uden genfyldning af energibeholdningen sikrer, at det under alle belastningsforhold af køretøjet kun er muligt efter fire fuldbremsninger med driftsbremsen at opnå endnu en femte bremsning med den foreskrevne nødbremsevirkning (uden svigt af driftsbremsens transmission og med bremserne justeret så nøjagtigt som muligt). Denne advarselsanordning skal være forbundet direkte og permanent med bremsekredsen. Når motoren fungerer under normale driftsbetingelser, og der ikke optræder svigt i bremsesystemet, således som det er tilfældet under typegodkendelsesprøvningen, må advarselsanordningen ikke udløses bortset fra den tid, som er nødvendig til at genfylde energibeholderen(-beholderne) efter at motoren er startet. Den røde kontrollampe, som er beskrevet i punkt 5.2.21.1.1 nedenfor, skal tjene som optisk advarselssignal. |
| --- | --- |

5.2.14.1.

Køretøjer, hvis driftsbremse påvirkes ved hjælp af en energibeholdning, skal — hvis den foreskrevne nødbremsevirkning ikke kan opnås ved hjælp af driftsbremsen uden hjælp fra energibeholdningen — være forsynet med en optisk eller akustisk advarselsanordning, der giver signal, når energibeholdningen i en del af systemet er faldet til en værdi, som uden genfyldning af energibeholdningen sikrer, at det under alle belastningsforhold af køretøjet kun er muligt efter fire fuldbremsninger med driftsbremsen at opnå endnu en femte bremsning med den foreskrevne nødbremsevirkning (uden svigt af driftsbremsens transmission og med bremserne justeret så nøjagtigt som muligt). Denne advarselsanordning skal være forbundet direkte og permanent med bremsekredsen. Når motoren fungerer under normale driftsbetingelser, og der ikke optræder svigt i bremsesystemet, således som det er tilfældet under typegodkendelsesprøvningen, må advarselsanordningen ikke udløses bortset fra den tid, som er nødvendig til at genfylde energibeholderen(-beholderne) efter at motoren er startet. Den røde kontrollampe, som er beskrevet i punkt 5.2.21.1.1 nedenfor, skal tjene som optisk advarselssignal.

| 5.2.14.2. | For køretøjer, der anses for at tilfredsstille forskrifterne i punkt 5.2.4.1 i dette regulativ, alene fordi de opfylder bestemmelserne i bilag 4, punkt 1.3, skal advarselsanordningen ud over det optiske signal omfatte et akustisk signal. Disse anordninger behøver ikke at fungere samtidigt, forudsat at hver af dem opfylder ovennævnte krav, og det akustiske signal ikke aktiveres før det optiske signal. Den røde kontrollampe, som er beskrevet i punkt 5.2.21.1.1 nedenfor, skal tjene som optisk advarselssignal. |
| --- | --- |

5.2.14.2.

For køretøjer, der anses for at tilfredsstille forskrifterne i punkt 5.2.4.1 i dette regulativ, alene fordi de opfylder bestemmelserne i bilag 4, punkt 1.3, skal advarselsanordningen ud over det optiske signal omfatte et akustisk signal. Disse anordninger behøver ikke at fungere samtidigt, forudsat at hver af dem opfylder ovennævnte krav, og det akustiske signal ikke aktiveres før det optiske signal. Den røde kontrollampe, som er beskrevet i punkt 5.2.21.1.1 nedenfor, skal tjene som optisk advarselssignal.

| 5.2.14.3. | Denne akustiske anordning kan afbrydes, når parkeringsbremsen er trukket an og/eller, for automatgear, efter fabrikantens valg, når gearvælgeren er i parkeringsstilling. |
| --- | --- |

5.2.14.3.

Denne akustiske anordning kan afbrydes, når parkeringsbremsen er trukket an og/eller, for automatgear, efter fabrikantens valg, når gearvælgeren er i parkeringsstilling.

| 5.2.15. | Uanset forskrifterne i punkt 5.1.2.3 ovenfor skal energibeholdningen, når en hjælpekraft er nødvendig for et bremsesystems funktion, være afpasset således, at bremsevirkningen i tilfælde af motorstop eller svigt af energikildens drivanordning fortsat er tilstrækkelig til at standse køretøjet som foreskrevet. Hvis førerens muskelkraft til betjening af parkeringsbremsen forstærkes af en hjælpekraft, skal det endvidere i tilfælde af svigt af hjælpekraften være muligt at aktivere parkeringsbremsen, om nødvendigt ved hjælp af en energibeholdning, som er uafhængig af den, der normalt anvendes til denne hjælpekraft. Denne energibeholdning kan være driftsbremsens energibeholdning. |
| --- | --- |

5.2.15.

Uanset forskrifterne i punkt 5.1.2.3 ovenfor skal energibeholdningen, når en hjælpekraft er nødvendig for et bremsesystems funktion, være afpasset således, at bremsevirkningen i tilfælde af motorstop eller svigt af energikildens drivanordning fortsat er tilstrækkelig til at standse køretøjet som foreskrevet. Hvis førerens muskelkraft til betjening af parkeringsbremsen forstærkes af en hjælpekraft, skal det endvidere i tilfælde af svigt af hjælpekraften være muligt at aktivere parkeringsbremsen, om nødvendigt ved hjælp af en energibeholdning, som er uafhængig af den, der normalt anvendes til denne hjælpekraft. Denne energibeholdning kan være driftsbremsens energibeholdning.

| 5.2.16. | Et køretøjs pneumatiske/hydrauliske hjælpeudstyr skal forsynes med energi på en sådan måde, at den foreskrevne deceleration opnås, når udstyret er i drift, og således, at aktivering af hjælpeudstyret, selv i tilfælde af svigt af energikilden, ikke kan føre til, at bremsesystemets energibeholdning kommer under den i punkt 5.2.14 ovenfor fastsatte værdi. |
| --- | --- |

5.2.16.

Et køretøjs pneumatiske/hydrauliske hjælpeudstyr skal forsynes med energi på en sådan måde, at den foreskrevne deceleration opnås, når udstyret er i drift, og således, at aktivering af hjælpeudstyret, selv i tilfælde af svigt af energikilden, ikke kan føre til, at bremsesystemets energibeholdning kommer under den i punkt 5.2.14 ovenfor fastsatte værdi.

| 5.2.17. | For motorkøretøjer, som er udstyret til at trække et påhængskøretøj udstyret med elektriske driftsbremser, skal følgende forskrifter være opfyldt:






  5.2.17.1. | motorkøretøjets elektricitetskilde (generator og batteri) skal have tilstrækkelig kapacitet til at afgive den strømstyrke, som er bestemt for det elektriske bremsesystem. Når motoren er bragt til at gå med den af fabrikanten anbefalede tomgangshastighed, og de elektriske anordninger, som leveres af fabrikken som standardudstyr, er sat under spænding, må spændingen i de elektriske forbindelser ikke ved det elektriske bremsesystems maksimale strømforbrug (15 A) komme under 9,6 V, målt i tilslutningspunktet til køretøjets ledningsnet. Selv når de elektriske ledninger overbelastes, må kortslutning ikke kunne forekomme |
| --- | --- | --- |

5.2.17.

For motorkøretøjer, som er udstyret til at trække et påhængskøretøj udstyret med elektriske driftsbremser, skal følgende forskrifter være opfyldt:

5.2.17.1.

motorkøretøjets elektricitetskilde (generator og batteri) skal have tilstrækkelig kapacitet til at afgive den strømstyrke, som er bestemt for det elektriske bremsesystem. Når motoren er bragt til at gå med den af fabrikanten anbefalede tomgangshastighed, og de elektriske anordninger, som leveres af fabrikken som standardudstyr, er sat under spænding, må spændingen i de elektriske forbindelser ikke ved det elektriske bremsesystems maksimale strømforbrug (15 A) komme under 9,6 V, målt i tilslutningspunktet til køretøjets ledningsnet. Selv når de elektriske ledninger overbelastes, må kortslutning ikke kunne forekomme

| 5.2.17.2. | ved svigt af driftsbremsesystemet på et motorkøretøj, hvor systemet omfatter mindst to uafhængige enheder, skal de(n) enhed(er), som ikke er berørt af svigtet, være i stand til helt eller delvis at aktivere påhængskøretøjets bremser |
| --- | --- |

5.2.17.2.

ved svigt af driftsbremsesystemet på et motorkøretøj, hvor systemet omfatter mindst to uafhængige enheder, skal de(n) enhed(er), som ikke er berørt af svigtet, være i stand til helt eller delvis at aktivere påhængskøretøjets bremser

| 5.2.17.3. | anvendelse af stoplygtekontakten og dennes strømkreds til styring af det elektriske bremsesystem er kun tilladt, såfremt kontrolledningen er parallelforbundet med stoplygten, og den eksisterende stoplygtekontakt og -strømkreds kan bære denne ekstra belastning. |
| --- | --- |

5.2.17.3.

anvendelse af stoplygtekontakten og dennes strømkreds til styring af det elektriske bremsesystem er kun tilladt, såfremt kontrolledningen er parallelforbundet med stoplygten, og den eksisterende stoplygtekontakt og -strømkreds kan bære denne ekstra belastning.

| 5.2.18. | Supplerende bestemmelser for køretøjer udstyret med elektriske bremsesystemer med energigenvinding. |
| --- | --- |

5.2.18.

Supplerende bestemmelser for køretøjer udstyret med elektriske bremsesystemer med energigenvinding.

| 5.2.18.1. | Køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A. |
| --- | --- |

5.2.18.1.

Køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A.

| 5.2.18.1.1. | Elektriske bremsesystemer med energigenvinding må udelukkende aktiveres af speederen og/eller gearvælgerens frigearsstilling. |
| --- | --- |

5.2.18.1.1.

Elektriske bremsesystemer med energigenvinding må udelukkende aktiveres af speederen og/eller gearvælgerens frigearsstilling.

| 5.2.18.2. | Køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B. |
| --- | --- |

5.2.18.2.

Køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B.

| 5.2.18.2.1. | Ingen del af driftsbremsesystemet må kunne frakobles helt eller delvist, medmindre det sker ved en automatisk anordning. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskrifterne i punkt 5.2.10 ovenfor. |
| --- | --- |

5.2.18.2.1.

Ingen del af driftsbremsesystemet må kunne frakobles helt eller delvist, medmindre det sker ved en automatisk anordning. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskrifterne i punkt 5.2.10 ovenfor.

| 5.2.18.2.2. | Driftsbremsesystemet må kun have én betjeningsanordning. |
| --- | --- |

5.2.18.2.2.

Driftsbremsesystemet må kun have én betjeningsanordning.

| 5.2.18.2.3. | Driftsbremsesystemets funktion må ikke kunne forstyrres ved, at motoren(-erne) stilles i frigear, eller af det anvendte gear. |
| --- | --- |

5.2.18.2.3.

Driftsbremsesystemets funktion må ikke kunne forstyrres ved, at motoren(-erne) stilles i frigear, eller af det anvendte gear.

| 5.2.18.2.4. | Er den elektriske bremsekomponents funktion baseret på en bestående sammenhæng mellem de informationer, der afgives fra driftsbremsens betjeningsanordning, og den deraf følgende bremsekraft på hjulene, skal svigt af denne sammenhæng, som medfører tilsidesættelse af forskrifterne for bremsekraftfordelingen mellem akslerne (bilag 5 eller 6 efter omstændighederne), tilkendegives over for føreren ved et optisk advarselssignal, som tændes senest, når betjeningsanordningen påvirkes, og som lyser, så længe denne fejl er til stede og tændingen er i positionen »Go«. |
| --- | --- |

5.2.18.2.4.

Er den elektriske bremsekomponents funktion baseret på en bestående sammenhæng mellem de informationer, der afgives fra driftsbremsens betjeningsanordning, og den deraf følgende bremsekraft på hjulene, skal svigt af denne sammenhæng, som medfører tilsidesættelse af forskrifterne for bremsekraftfordelingen mellem akslerne (bilag 5 eller 6 efter omstændighederne), tilkendegives over for føreren ved et optisk advarselssignal, som tændes senest, når betjeningsanordningen påvirkes, og som lyser, så længe denne fejl er til stede og tændingen er i positionen »Go«.

| 5.2.18.3. | For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af begge kategorier skal alle relevante forskrifter være overholdt bortset fra forskrifterne i punkt 5.2.18.1.1 ovenfor. I dette tilfælde kan det elektriske bremsesystem med energigenvinding aktiveres af speederen og/eller gearstangens frigearsstilling. Endvidere må påvirkning af driftsbremsesystemets betjeningsanordning ikke nedsætte ovennævnte bremsevirkning, som opnås ved, at speederen slippes. |
| --- | --- |

5.2.18.3.

For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af begge kategorier skal alle relevante forskrifter være overholdt bortset fra forskrifterne i punkt 5.2.18.1.1 ovenfor. I dette tilfælde kan det elektriske bremsesystem med energigenvinding aktiveres af speederen og/eller gearstangens frigearsstilling. Endvidere må påvirkning af driftsbremsesystemets betjeningsanordning ikke nedsætte ovennævnte bremsevirkning, som opnås ved, at speederen slippes.

| 5.2.18.4. | Den elektriske bremses funktion må ikke kunne forstyrres af magnetiske eller elektriske felter. |
| --- | --- |

5.2.18.4.

Den elektriske bremses funktion må ikke kunne forstyrres af magnetiske eller elektriske felter.

| 5.2.18.5. | På køretøjer med antiblokeringssystem skal det elektriske bremsesystem med energigenvinding være styret af dette. |
| --- | --- |

5.2.18.5.

På køretøjer med antiblokeringssystem skal det elektriske bremsesystem med energigenvinding være styret af dette.

| 5.2.18.6. | Traktionsbatteriernes elektriske ladetilstand bestemmes efter metoden beskrevet i bilag 3, tillæg 1 (4). |
| --- | --- |

5.2.18.6.

Traktionsbatteriernes elektriske ladetilstand bestemmes efter metoden beskrevet i bilag 3, tillæg 1 (4

| 5.2.19. | Supplerende særlige bestemmelser for parkeringsbremsesystemets elektriske transmission: |
| --- | --- |

5.2.19.

Supplerende særlige bestemmelser for parkeringsbremsesystemets elektriske transmission:

| 5.2.19.1. | I tilfælde af svigt af den elektriske transmission skal enhver utilsigtet påvirkning af parkeringsbremsesystemet være udelukket. |
| --- | --- |

5.2.19.1.

I tilfælde af svigt af den elektriske transmission skal enhver utilsigtet påvirkning af parkeringsbremsesystemet være udelukket.

| 5.2.19.2. | I tilfælde af elektrisk svigt i betjeningsanordningen eller brud på ledningerne i den elektriske betjeningstransmission mellem betjeningsanordningen og den hermed direkte forbundne elektroniske betjeningsenhed (omfatter ikke energibeholdningen), skal parkeringsbremsesystemet fortsat kunne aktiveres fra førersædet og derved kunne holde det lastede køretøj stationært på en skråning med 8 % hældning. Alternativt er automatisk aktivering af parkeringsbremsen tilladt under sådanne omstændigheder, hvis køretøjet holder stille, såfremt den ovenfor omhandlede bremsevirkning derved opnås, og parkeringsbremsen, når først den er aktiveret, forbliver indkoblet uanset tændingskontaktens (startkontaktens) tilstand. I forbindelse med dette alternativ skal parkeringsbremsen automatisk deaktiveres, så snart føreren atter sætter køretøjet i bevægelse. Til opnåelse af den ovenfor omhandlede bremsevirkning kan den manuelle/mekaniske transmission eller den automatiske transmission (i parkeringsstilling) anvendes. |
| --- | --- |

5.2.19.2.

I tilfælde af elektrisk svigt i betjeningsanordningen eller brud på ledningerne i den elektriske betjeningstransmission mellem betjeningsanordningen og den hermed direkte forbundne elektroniske betjeningsenhed (omfatter ikke energibeholdningen), skal parkeringsbremsesystemet fortsat kunne aktiveres fra førersædet og derved kunne holde det lastede køretøj stationært på en skråning med 8 % hældning. Alternativt er automatisk aktivering af parkeringsbremsen tilladt under sådanne omstændigheder, hvis køretøjet holder stille, såfremt den ovenfor omhandlede bremsevirkning derved opnås, og parkeringsbremsen, når først den er aktiveret, forbliver indkoblet uanset tændingskontaktens (startkontaktens) tilstand. I forbindelse med dette alternativ skal parkeringsbremsen automatisk deaktiveres, så snart føreren atter sætter køretøjet i bevægelse. Til opnåelse af den ovenfor omhandlede bremsevirkning kan den manuelle/mekaniske transmission eller den automatiske transmission (i parkeringsstilling) anvendes.

| 5.2.19.2.1. | Brud på ledningerne i den elektriske transmission eller elektrisk svigt i betjeningsanordningen for parkeringsbremsesystemet skal tilkendegives over for føreren ved den gule kontrollampe beskrevet i punkt 5.2.21.1.2 nedenfor. Når den gule kontrollampe tændes som følge af et brud på ledningerne i parkeringsbremsesystemets elektriske betjeningstransmission, skal dette signal afgives, så snart bruddet indtræder.
  Et sådant elektrisk svigt i betjeningsanordningen eller et brud på ledningerne uden for den elektroniske betjeningsenhed (omfatter ikke energibeholdningen), skal desuden tilkendegives over for føreren ved, at den i punkt 5.2.21.1.1 beskrevne røde kontrollampe blinker, så længe tændingskontakten (startkontakten) er i positionen »on« (kørselsposition) i en periode på mindst 10 sekunder herefter, og betjeningsanordningen er i positionen »On« (aktiveret).
  Opdager parkeringsbremsesystemet imidlertid korrekt klemning af parkeringsbremsen, kan den røde kontrollampes blinken undertrykkes, og det ikke blinkende røde signal anvendes til at signalere »parkeringsbremse aktiveret«.
  I tilfælde, hvor aktivering af parkeringsbremsen normalt signaleres ved en separat rød kontrollampe, der opfylder forskrifterne i punkt 5.2.21.2 nedenfor, anvendes dette signal til opfyldelse af ovennævnte krav vedrørende rød kontrollampe. |
| --- | --- |

5.2.19.2.1.

Brud på ledningerne i den elektriske transmission eller elektrisk svigt i betjeningsanordningen for parkeringsbremsesystemet skal tilkendegives over for føreren ved den gule kontrollampe beskrevet i punkt 5.2.21.1.2 nedenfor. Når den gule kontrollampe tændes som følge af et brud på ledningerne i parkeringsbremsesystemets elektriske betjeningstransmission, skal dette signal afgives, så snart bruddet indtræder.

Et sådant elektrisk svigt i betjeningsanordningen eller et brud på ledningerne uden for den elektroniske betjeningsenhed (omfatter ikke energibeholdningen), skal desuden tilkendegives over for føreren ved, at den i punkt 5.2.21.1.1 beskrevne røde kontrollampe blinker, så længe tændingskontakten (startkontakten) er i positionen »on« (kørselsposition) i en periode på mindst 10 sekunder herefter, og betjeningsanordningen er i positionen »On« (aktiveret).

Opdager parkeringsbremsesystemet imidlertid korrekt klemning af parkeringsbremsen, kan den røde kontrollampes blinken undertrykkes, og det ikke blinkende røde signal anvendes til at signalere »parkeringsbremse aktiveret«.

I tilfælde, hvor aktivering af parkeringsbremsen normalt signaleres ved en separat rød kontrollampe, der opfylder forskrifterne i punkt 5.2.21.2 nedenfor, anvendes dette signal til opfyldelse af ovennævnte krav vedrørende rød kontrollampe.

| 5.2.19.3. | Hjælpeudstyr kan forsynes med energi fra parkeringsbremsesystemets elektriske transmission, hvis energibeholdningen er tilstrækkelig til at aktivere parkeringsbremsesystemet samt køretøjets elektriske belastning i normaltilstand. Når denne energibeholdning også anvendes af driftsbremsesystemet, finder bestemmelserne i punkt 5.2.20.6 nedenfor endvidere anvendelse. |
| --- | --- |

5.2.19.3.

Hjælpeudstyr kan forsynes med energi fra parkeringsbremsesystemets elektriske transmission, hvis energibeholdningen er tilstrækkelig til at aktivere parkeringsbremsesystemet samt køretøjets elektriske belastning i normaltilstand. Når denne energibeholdning også anvendes af driftsbremsesystemet, finder bestemmelserne i punkt 5.2.20.6 nedenfor endvidere anvendelse.

| 5.2.19.4. | Når der er afbrudt for tændings-/startkontakten, som styrer strømforsyningen til bremsesystemet, og/eller tændingsnøglen er taget ud, skal parkeringsbremsesystemet fortsat kunne aktiveres, men må ikke kunne deaktiveres.
  Parkeringsbremsesystemet må dog gerne kunne deaktiveres, såfremt dette sker som led i en handling, der udføres med en fjernbetjeningsanordning, der opfylder kravene til en ACSF i kategori A, jf. ændringsserie 02 til FN-regulativ nr. 79 eller senere ændringsserier. |
| --- | --- |

5.2.19.4.

Når der er afbrudt for tændings-/startkontakten, som styrer strømforsyningen til bremsesystemet, og/eller tændingsnøglen er taget ud, skal parkeringsbremsesystemet fortsat kunne aktiveres, men må ikke kunne deaktiveres.

Parkeringsbremsesystemet må dog gerne kunne deaktiveres, såfremt dette sker som led i en handling, der udføres med en fjernbetjeningsanordning, der opfylder kravene til en ACSF i kategori A, jf. ændringsserie 02 til FN-regulativ nr. 79 eller senere ændringsserier.

| 5.2.20. | Supplerende særlige bestemmelser for driftsbremsesystemer med elektrisk betjeningstransmission: |
| --- | --- |

5.2.20.

Supplerende særlige bestemmelser for driftsbremsesystemer med elektrisk betjeningstransmission:

| 5.2.20.1. | Når parkeringsbremsen er deaktiveret, skal driftsbremsesystemet kunne opfylde følgende krav:






  a) | Med fremdriftssystemets tænd/sluk-anordning i positionen »On« (kørselsposition), skal det kunne frembringe en total statisk bremsekraft mindst svarende til den, som kræves i forbindelse med type 0-prøvningen for driftsbremsevirkning som foreskrevet i punkt 2.1 i bilag 3 til dette regulativ |
| --- | --- | --- |

5.2.20.1.

Når parkeringsbremsen er deaktiveret, skal driftsbremsesystemet kunne opfylde følgende krav:

a)

Med fremdriftssystemets tænd/sluk-anordning i positionen »On« (kørselsposition), skal det kunne frembringe en total statisk bremsekraft mindst svarende til den, som kræves i forbindelse med type 0-prøvningen for driftsbremsevirkning som foreskrevet i punkt 2.1 i bilag 3 til dette regulativ

| b) | I løbet af de første 60 sekunder efter at fremdriftssystemets tænd/sluk-anordning er afbrudt (positionen »Off« eller »Lock«) og/eller tændingsnøglen fjernet, skal tre bremsninger frembringe en total statisk bremsekraft mindst svarende til den, som frembringes under type 0-prøvningen for driftsbremsevirkning som foreskrevet i punkt 2.1 i bilag 3 til dette regulativ, samt |
| --- | --- |

b)

I løbet af de første 60 sekunder efter at fremdriftssystemets tænd/sluk-anordning er afbrudt (positionen »Off« eller »Lock«) og/eller tændingsnøglen fjernet, skal tre bremsninger frembringe en total statisk bremsekraft mindst svarende til den, som frembringes under type 0-prøvningen for driftsbremsevirkning som foreskrevet i punkt 2.1 i bilag 3 til dette regulativ, samt

| c) | Efter ovennævnte tidsrum eller fra den fjerde bremsning inden for tidsrummet på 60 sekunder, alt efter hvad der kommer først, skal det frembringe en total statisk bremsekraft mindst svarende til den, som kræves i forbindelse med type 0-prøvningen for nødbremsevirkning som foreskrevet i punkt 2.2 i bilag 3 til dette regulativ. |
| --- | --- |

c)

Efter ovennævnte tidsrum eller fra den fjerde bremsning inden for tidsrummet på 60 sekunder, alt efter hvad der kommer først, skal det frembringe en total statisk bremsekraft mindst svarende til den, som kræves i forbindelse med type 0-prøvningen for nødbremsevirkning som foreskrevet i punkt 2.2 i bilag 3 til dette regulativ.

Det forudsættes, at der er tilstrækkelig energi til rådighed i driftsbremsesystemets energitransmission.

| 5.2.20.2. | Driftsbremsens virkning må ikke forringes væsentligt i tilfælde af enkeltstående svigt (< 40 ms, omfatter ikke energiforsyningen) af den elektriske betjeningstransmission (som f.eks. manglende signaloverførsel eller datafejl). |
| --- | --- |

5.2.20.2.

Driftsbremsens virkning må ikke forringes væsentligt i tilfælde af enkeltstående svigt (< 40 ms, omfatter ikke energiforsyningen) af den elektriske betjeningstransmission (som f.eks. manglende signaloverførsel eller datafejl).

| 5.2.20.3. | Svigt i den elektriske betjeningstransmission (5), bortset fra dens energibeholdning, som omfatter funktioner og præstationer omhandlet i dette regulativ, skal efter omstændighederne tilkendegives over for føreren ved hjælp af røde eller gule kontrollamper, beskrevet i henholdsvis punkt 5.2.21.1.1 og 5.2.21.1.2. Når den foreskrevne driftsbremsevirkning ikke længere er sikret (rød kontrollampe), skal svigt som følge af afbrydelse af strømforsyningen (f.eks. pga. brud eller løse forbindelser) tilkendegives over før føreren, så snart et sådant indtræder, og den foreskrevne nødbremsevirkning skal kunne opnås ved hjælp af driftsbremsens betjeningsanordning i overensstemmelse med bilag 3, punkt 2.2, til dette regulativ. |
| --- | --- |

5.2.20.3.

Svigt i den elektriske betjeningstransmission (5

| 5.2.20.4. | I tilfælde af bortfald af den elektriske betjeningstransmissions energiforsyning skal driftsbremsesystemets funktion fra og med den nominelle værdi af energibeholdningen i hele betjeningsområdet være sikret, efter at driftsbremsens betjeningspedal 20 gange er trådt helt ned. Under prøvningen skal bremsens betjeningsanordning hver gang være ført helt til enden af sin vandring i 20 sekunder og derefter være deaktiveret i 5 sekunder. Det forudsættes, at der under denne prøve er tilstrækkelig energi i energitransmissionen til, at driftsbremsesystemet aktiveres fuldt ud. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskrifterne i bilag 4. |
| --- | --- |

5.2.20.4.

I tilfælde af bortfald af den elektriske betjeningstransmissions energiforsyning skal driftsbremsesystemets funktion fra og med den nominelle værdi af energibeholdningen i hele betjeningsområdet være sikret, efter at driftsbremsens betjeningspedal 20 gange er trådt helt ned. Under prøvningen skal bremsens betjeningsanordning hver gang være ført helt til enden af sin vandring i 20 sekunder og derefter være deaktiveret i 5 sekunder. Det forudsættes, at der under denne prøve er tilstrækkelig energi i energitransmissionen til, at driftsbremsesystemet aktiveres fuldt ud. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskrifterne i bilag 4.

| 5.2.20.5. | Kommer fødespændingen under en af fabrikanten fastsat værdi, under hvilken den foreskrevne driftsbremsevirkning ikke længere kan sikres og/eller mindst to uafhængige driftsbremsekredse ikke er i stand at tilvejebringe den foreskrevne nødbremsevirkning, skal den i punkt 5.2.21.1.1 nedenfor omhandlede røde kontrollampe tændes. Når kontrollampen er tændt, skal driftsbremsens betjeningsanordning kunne aktiveres med en nødbremsevirkning mindst svarende til den i punkt 2.2 i bilag 3 til dette regulativ foreskrevne. Det forudsættes, at der er tilstrækkelig energi til rådighed i driftsbremsesystemets energitransmission. |
| --- | --- |

5.2.20.5.

Kommer fødespændingen under en af fabrikanten fastsat værdi, under hvilken den foreskrevne driftsbremsevirkning ikke længere kan sikres og/eller mindst to uafhængige driftsbremsekredse ikke er i stand at tilvejebringe den foreskrevne nødbremsevirkning, skal den i punkt 5.2.21.1.1 nedenfor omhandlede røde kontrollampe tændes. Når kontrollampen er tændt, skal driftsbremsens betjeningsanordning kunne aktiveres med en nødbremsevirkning mindst svarende til den i punkt 2.2 i bilag 3 til dette regulativ foreskrevne. Det forudsættes, at der er tilstrækkelig energi til rådighed i driftsbremsesystemets energitransmission.

| 5.2.20.6. | Hvis hjælpeudstyr forsynes med energi fra samme beholdning som den, der forsyner den elektriske transmission, skal det sikres, at den leverede energimængde, når motorhastigheden er på højst 80 % af maksimalhastigheden, er tilstrækkelig til at opnå den foreskrevne deceleration, enten ved en energiforsyning, der kan forhindre udtømning af denne beholdning, når alt hjælpeudstyr er i funktion, eller ved automatisk afbrydelse af på forhånd udvalgte dele af hjælpeudstyret ved spændinger over det i punkt 5.2.20.5 nævnte kritiske niveau, således at yderligere udtømning af denne beholdning forhindres. Overensstemmelse med denne forskrift kan godtgøres ved beregning eller ved en praktisk prøve. Denne bestemmelse finder ikke anvendelse på køretøjer, for hvilke det gælder, at den foreskrevne deceleration kan opnås uden anvendelse af elektrisk energi. |
| --- | --- |

5.2.20.6.

Hvis hjælpeudstyr forsynes med energi fra samme beholdning som den, der forsyner den elektriske transmission, skal det sikres, at den leverede energimængde, når motorhastigheden er på højst 80 % af maksimalhastigheden, er tilstrækkelig til at opnå den foreskrevne deceleration, enten ved en energiforsyning, der kan forhindre udtømning af denne beholdning, når alt hjælpeudstyr er i funktion, eller ved automatisk afbrydelse af på forhånd udvalgte dele af hjælpeudstyret ved spændinger over det i punkt 5.2.20.5 nævnte kritiske niveau, således at yderligere udtømning af denne beholdning forhindres. Overensstemmelse med denne forskrift kan godtgøres ved beregning eller ved en praktisk prøve. Denne bestemmelse finder ikke anvendelse på køretøjer, for hvilke det gælder, at den foreskrevne deceleration kan opnås uden anvendelse af elektrisk energi.

| 5.2.20.7. | Såfremt hjælpeudstyret får sin energiforsyning fra den elektriske betjeningstransmission, skal følgende forskrifter være opfyldt:






  5.2.20.7.1. | Hvis energikilden svigter mens køretøjet er i fart, skal energibeholdningen være tilstrækkelig til at påvirke bremserne, når betjeningsanordningen påvirkes. |
| --- | --- | --- |

5.2.20.7.

Såfremt hjælpeudstyret får sin energiforsyning fra den elektriske betjeningstransmission, skal følgende forskrifter være opfyldt:

5.2.20.7.1.

Hvis energikilden svigter mens køretøjet er i fart, skal energibeholdningen være tilstrækkelig til at påvirke bremserne, når betjeningsanordningen påvirkes.

| 5.2.20.7.2. | Hvis energikilden svigter mens køretøjet er standset og parkeringsbremsen aktiveret, skal energibeholdningen være tilstrækkelig til at tænde lamperne, også når bremserne aktiveres. |
| --- | --- |

5.2.20.7.2.

Hvis energikilden svigter mens køretøjet er standset og parkeringsbremsen aktiveret, skal energibeholdningen være tilstrækkelig til at tænde lamperne, også når bremserne aktiveres.

| 5.2.21. | De generelle krav til optiske advarselssignaler, som over for føreren skal tilkendegive visse specifikke svigt (eller fejl) i motorkøretøjets bremsesystem, er beskrevet i følgende underafsnit. Ud over det i punkt 5.2.21.5 nedenfor beskrevne formål anvendes disse signaler udelukkende til de i dette regulativ beskrevne formål. |
| --- | --- |

5.2.21.

De generelle krav til optiske advarselssignaler, som over for føreren skal tilkendegive visse specifikke svigt (eller fejl) i motorkøretøjets bremsesystem, er beskrevet i følgende underafsnit. Ud over det i punkt 5.2.21.5 nedenfor beskrevne formål anvendes disse signaler udelukkende til de i dette regulativ beskrevne formål.

| 5.2.21.1. | Motorkøretøjer skal kunne afgive advarselslys ved svigt af eller fejl i bremsesystemet som angivet i det følgende:






  5.2.21.1.1. | en rød kontrollampe, som angiver svigt beskrevet andetsteds i dette regulativ af køretøjets bremsesystem, som bevirker at driftsbremsen ikke har den foreskrevne bremsevirkning, og/eller som sætter mindst én af de to uafhængige driftsbremsekredse ud af funktion |
| --- | --- | --- |

5.2.21.1.

Motorkøretøjer skal kunne afgive advarselslys ved svigt af eller fejl i bremsesystemet som angivet i det følgende:

5.2.21.1.1.

en rød kontrollampe, som angiver svigt beskrevet andetsteds i dette regulativ af køretøjets bremsesystem, som bevirker at driftsbremsen ikke har den foreskrevne bremsevirkning, og/eller som sætter mindst én af de to uafhængige driftsbremsekredse ud af funktion

| 5.2.21.1.2. | i givet fald en gul kontrollampe, der angiver fejl ved køretøjets bremsesystem, som er fundet ad elektrisk vej og som ikke angives af den røde kontrollampe beskrevet i punkt 5.2.21.1.1 ovenfor. |
| --- | --- |

5.2.21.1.2.

i givet fald en gul kontrollampe, der angiver fejl ved køretøjets bremsesystem, som er fundet ad elektrisk vej og som ikke angives af den røde kontrollampe beskrevet i punkt 5.2.21.1.1 ovenfor.

| 5.2.21.2. | Kontrollamperne skal være synlige, også i fuldt dagslys; føreren skal fra førersædet let kunne kontrollere, at de er funktionsdygtige; svigt af dele af advarselsanordningen må ikke kunne forringe bremsesystemets virkning. |
| --- | --- |

5.2.21.2.

Kontrollamperne skal være synlige, også i fuldt dagslys; føreren skal fra førersædet let kunne kontrollere, at de er funktionsdygtige; svigt af dele af advarselsanordningen må ikke kunne forringe bremsesystemets virkning.

| 5.2.21.3. | Medmindre andet er angivet:






  5.2.21.3.1. | Alle svigt og fejl skal ved hjælp af ovennævnte kontrollampe(-r) tilkendegives over for føreren, senest når føreren aktiverer den relevante betjeningsanordning. |
| --- | --- | --- |

5.2.21.3.

Medmindre andet er angivet:

5.2.21.3.1.

Alle svigt og fejl skal ved hjælp af ovennævnte kontrollampe(-r) tilkendegives over for føreren, senest når føreren aktiverer den relevante betjeningsanordning.

| 5.2.21.3.2. | Kontrollampen/-lamperne skal forblive tændt, så længe svigtet eller fejlen er til stede, og tændingskontakten (startkontakten) er i positionen »On« (kørselsposition) samt |
| --- | --- |

5.2.21.3.2.

Kontrollampen/-lamperne skal forblive tændt, så længe svigtet eller fejlen er til stede, og tændingskontakten (startkontakten) er i positionen »On« (kørselsposition) samt

| 5.2.21.3.3. | Kontrollampen skal lyse konstant (ikke blinke). |
| --- | --- |

5.2.21.3.3.

Kontrollampen skal lyse konstant (ikke blinke).

| 5.2.21.4. | Ovennævnte kontrollamper skal lyse, når køretøjets elektriske udstyr (og bremsesystemet) forsynes med energi. Når køretøjet er standset, skal bremsesystemet efterprøve, at ingen af de ovenfor omhandlede svigt eller fejl gør sig gældende, før kontrollamperne slukker. Svigt eller fejl af den anførte art, som vil udløse ovennævnte kontrollamper, men som under statiske betingelser ikke vil blive detekteret, skal registreres i det øjeblik, de detekteres, og skal angives i det øjeblik motoren startes, og så længe tændingskontakten er tændt, og svigtet eller fejlen er til stede. |
| --- | --- |

5.2.21.4.

Ovennævnte kontrollamper skal lyse, når køretøjets elektriske udstyr (og bremsesystemet) forsynes med energi. Når køretøjet er standset, skal bremsesystemet efterprøve, at ingen af de ovenfor omhandlede svigt eller fejl gør sig gældende, før kontrollamperne slukker. Svigt eller fejl af den anførte art, som vil udløse ovennævnte kontrollamper, men som under statiske betingelser ikke vil blive detekteret, skal registreres i det øjeblik, de detekteres, og skal angives i det øjeblik motoren startes, og så længe tændingskontakten er tændt, og svigtet eller fejlen er til stede.

| 5.2.21.5. | Uspecificerede svigt (eller fejl) og andre informationer om bremserne og/eller motorkøretøjets løbeværk kan tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe som omhandlet i punkt 5.2.21.1.2 ovenfor, hvis følgende betingelser er opfyldt:






  5.2.21.5.1. | køretøjet er stationært |
| --- | --- | --- |

5.2.21.5.

Uspecificerede svigt (eller fejl) og andre informationer om bremserne og/eller motorkøretøjets løbeværk kan tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe som omhandlet i punkt 5.2.21.1.2 ovenfor, hvis følgende betingelser er opfyldt:

5.2.21.5.1.

køretøjet er stationært

| 5.2.21.5.2. | bremsesystemet er forsynet med energi, og kontrollampen har angivet, at der i henhold til de procedurer, der er beskrevet i punkt 5.2.21.4 ovenfor, ikke er identificeret svigt (eller fejl), og |
| --- | --- |

5.2.21.5.2.

bremsesystemet er forsynet med energi, og kontrollampen har angivet, at der i henhold til de procedurer, der er beskrevet i punkt 5.2.21.4 ovenfor, ikke er identificeret svigt (eller fejl), og

| 5.2.21.5.3. | uspecificerede fejl eller andre informationer kun indikeres ved blinkende kontrollampe. Kontrollampen skal dog slukke, når køretøjet første gang opnår en fart på over 10 km/h. |
| --- | --- |

5.2.21.5.3.

uspecificerede fejl eller andre informationer kun indikeres ved blinkende kontrollampe. Kontrollampen skal dog slukke, når køretøjet første gang opnår en fart på over 10 km/h.

| 5.2.22. | Generering af bremsesignal til tænding af stoplygterne. |
| --- | --- |

5.2.22.

Generering af bremsesignal til tænding af stoplygterne.

| 5.2.22.1. | Førerens aktivering af driftsbremsesystemet skal generere et signal, der anvendes til tænding af stoplygterne. |
| --- | --- |

5.2.22.1.

Førerens aktivering af driftsbremsesystemet skal generere et signal, der anvendes til tænding af stoplygterne.

| 5.2.22.2. | Forskrifter for køretøjer udstyret med bremsefunktion med automatiske kommandoer og/eller bremsesystem med energigenvinding, som medfører en nedsættelse af hastigheden (f.eks. i forbindelse med at speederen slippes) (6).






  Deceleration ved hjælp af bremsefunktion med automatiske kommandoer og/eller energigenvinding |
| --- | --- |
| ≤ 1,3 m/s2 | > 1,3 m/s2 |
| Kan generere signalet | Skal generere signalet |

5.2.22.2.

Forskrifter for køretøjer udstyret med bremsefunktion med automatiske kommandoer og/eller bremsesystem med energigenvinding, som medfører en nedsættelse af hastigheden (f.eks. i forbindelse med at speederen slippes) (6

Deceleration ved hjælp af bremsefunktion med automatiske kommandoer og/eller energigenvinding

≤ 1,3 m/s2

2

> 1,3 m/s2

2

Kan generere signalet

Skal generere signalet

Når signalet er blevet genereret, skal det gives, indtil decelerationskravet ophører. Signalet må dog gerne afbrydes ved standsning eller ved et decelerationskrav, der er mindre end 1,3 m/s2 eller lig med den værdi, hvorved signalet blev genereret, alt efter hvilken værdi der er lavest.

2

Der skal indarbejdes en passende mekanisme (afbrydelse af hysterese, udglatning, tidsforsinkelse) for at undgå hurtige ændringer i signalet, der medfører blinkende stoplygter.

| 5.2.22.3. | Delvis aktivering af driftsbremsesystemet ved hjælp af »selektiv bremsefunktion« eller ved funktioner, hvis primære formål ikke er at nedsætte køretøjets hastighed (f.eks. let friktionsbremsning for at rense bremseskiverne), må ikke generere det ovennævnte signal (7). |
| --- | --- |

5.2.22.3.

Delvis aktivering af driftsbremsesystemet ved hjælp af »selektiv bremsefunktion« eller ved funktioner, hvis primære formål ikke er at nedsætte køretøjets hastighed (f.eks. let friktionsbremsning for at rense bremseskiverne), må ikke generere det ovennævnte signal (7

| 5.2.22.4. | Signalet må ikke genereres, når bremsevirkningen er fremkaldt alene ved motorbremsning, luftmodstand, rullemodstand og/eller vejens hældning. |
| --- | --- |

5.2.22.4.

Signalet må ikke genereres, når bremsevirkningen er fremkaldt alene ved motorbremsning, luftmodstand, rullemodstand og/eller vejens hældning.

| 5.2.23. | Når et køretøj er udstyret med midler til signalering af nødopbremsning, må aktivering og deaktivering af nødbremsesignalet kun opstå ved anvendelse af driftsbremsen, når følgende betingelser er opfyldt (6): |
| --- | --- |

5.2.23.

Når et køretøj er udstyret med midler til signalering af nødopbremsning, må aktivering og deaktivering af nødbremsesignalet kun opstå ved anvendelse af driftsbremsen, når følgende betingelser er opfyldt (6

| 5.2.23.1. | Signalet genereres ikke, når køretøjets deceleration er under 6 m/s2, men det kan genereres ved en deceleration på eller over denne værdi, idet den faktiske værdi defineres af køretøjsfabrikanten.
  Signalet skal slukkes, senest når decelerationen er faldet til under 2,5 m/s2. |
| --- | --- |

5.2.23.1.

Signalet genereres ikke, når køretøjets deceleration er under 6 m/s2

Signalet skal slukkes, senest når decelerationen er faldet til under 2,5 m/s2.

2

| 5.2.23.2. | Følgende betingelser kan også anvendes:






  a) | Signalet kan genereres ud fra en forudsigelse af køretøjets deceleration som følge af bremsekrav, som overholder de aktiverings- og deaktiveringstærskler, der er anført i punkt 5.2.23.1 ovenfor
  eller |
| --- | --- | --- |

5.2.23.2.

Følgende betingelser kan også anvendes:

a)

Signalet kan genereres ud fra en forudsigelse af køretøjets deceleration som følge af bremsekrav, som overholder de aktiverings- og deaktiveringstærskler, der er anført i punkt 5.2.23.1 ovenfor

eller

| b) | Signalet kan aktiveres ved en hastighed på over 50 km/h, når antiblokeringssystemet udfører komplette cyklusser (som defineret i bilag 6, punkt 2). |
| --- | --- |

b)

Signalet kan aktiveres ved en hastighed på over 50 km/h, når antiblokeringssystemet udfører komplette cyklusser (som defineret i bilag 6, punkt 2).

Signalet skal slukkes, når antiblokeringssystemet ikke længere udfører komplette cyklusser.

| 5.2.24. | Motorkøretøjer i klasse M1 og N1, som er udstyret med reservehjul/-dæk til midlertidig brug, skal opfylde de relevante tekniske krav i bilag 3 til FN-regulativ nr. 64. |
| --- | --- |

5.2.24.

Motorkøretøjer i klasse M1

1

6.   Prøvning

Den bremseprøvning, som skal foretages af køretøjer, som indleveres til godkendelse, samt den foreskrevne bremsevirkning er beskrevet i bilag 3.

7.   Ændring af køretøjstypen eller dens bremsesystem og udvidelse af godkendelsen

| 7.1. | Ændringer af køretøjstypen eller dens bremsesystem skal meddeles til den typegodkendende myndighed, som har udstedt typegodkendelse af køretøjet. Denne myndighed kan da enten:






  7.1.1. | vurdere, at de foretagne ændringer ikke har en væsentlig negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder forskrifterne, eller |
| --- | --- | --- |

7.1.

Ændringer af køretøjstypen eller dens bremsesystem skal meddeles til den typegodkendende myndighed, som har udstedt typegodkendelse af køretøjet. Denne myndighed kan da enten:

7.1.1.

vurdere, at de foretagne ændringer ikke har en væsentlig negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder forskrifterne, eller

| 7.1.2. | rekvirere en ny prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen. |
| --- | --- |

7.1.2.

rekvirere en ny prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen.

| 7.2. | Underretning om godkendelse, udvidelse eller nægtelse skal gives de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor. |
| --- | --- |

7.2.

Underretning om godkendelse, udvidelse eller nægtelse skal gives de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor.

| 7.3. | Den typegodkendende myndighed, som meddeler udvidelse af godkendelsen, påfører et fortløbende nummer på hver meddelelsesformular, som udfærdiges vedrørende en sådan udvidelse. |
| --- | --- |

7.3.

Den typegodkendende myndighed, som meddeler udvidelse af godkendelsen, påfører et fortløbende nummer på hver meddelelsesformular, som udfærdiges vedrørende en sådan udvidelse.

8.   Produktionens overensstemmelse

Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal opfylde bestemmelserne i overenskomstens fortegnelse 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), idet følgende forskrifter finder anvendelse:

| 8.1. | Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde de krav, der er fastlagt i punkt 5 ovenfor. |
| --- | --- |

8.1.

Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde de krav, der er fastlagt i punkt 5 ovenfor.

| 8.2. | Den godkendende myndighed, som har meddelt godkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Der foretages normalt en inspektion hvert andet år. |
| --- | --- |

8.2.

Den godkendende myndighed, som har meddelt godkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Der foretages normalt en inspektion hvert andet år.

9.   Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse

| 9.1. | Den godkendelse, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis kravene i punkt 8.1 ovenfor ikke er opfyldt. |
| --- | --- |

9.1.

Den godkendelse, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis kravene i punkt 8.1 ovenfor ikke er opfyldt.

| 9.2. | Hvis en kontraherende part, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelse, som er i overensstemmelse med modellen i bilag 1 til dette regulativ. |
| --- | --- |

9.2.

Hvis en kontraherende part, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelse, som er i overensstemmelse med modellen i bilag 1 til dette regulativ.

10.   Endeligt ophør af produktionen

Hvis indehaveren af godkendelsen helt ophører med at fremstille en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han meddele dette til den typegodkendende myndighed, der har meddelt godkendelsen. Efter modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesformular, som er i overensstemmelse med modellen i bilag 1 til dette regulativ.

11.   Navne og adresser på de tekniske tjenester, der forestår godkendelsesprøvningerne og på de typegodkendende myndigheder

De kontraherende parter i overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navnene og adresserne på de tekniske tjenester, som udfører typegodkendelsesprøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler typegodkendelser, og hvortil meddelelser om typegodkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af typegodkendelse, der er udstedt i andre lande, skal sendes.

12.   Overgangsbestemmelser

| 12.1. | Fra den 1. september 2018 må kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke nægte at meddele eller anerkende typegodkendelser i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 01. |
| --- | --- |

12.1.

Fra den 1. september 2018 må kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke nægte at meddele eller anerkende typegodkendelser i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 01.

| 12.2. | Selv efter den 1. september 2018 skal de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, anerkende typegodkendelser meddelt i henhold til ændringsserie 00 til dette regulativ.
  Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, er dog ikke forpligtet til at anerkende, typegodkendelser i henhold til ændringsserie 00 for de køretøjstyper, der ikke er udstyret med en køretøjsstabilitetsfunktion (jf. FN-regulativ nr. 13) eller elektronisk stabilitetskontrol og bremseassistentsystemer med henblik på national eller regional typegodkendelse, |
| --- | --- |

12.2.

Selv efter den 1. september 2018 skal de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, anerkende typegodkendelser meddelt i henhold til ændringsserie 00 til dette regulativ.

Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, er dog ikke forpligtet til at anerkende, typegodkendelser i henhold til ændringsserie 00 for de køretøjstyper, der ikke er udstyret med en køretøjsstabilitetsfunktion (jf. FN-regulativ nr. 13) eller elektronisk stabilitetskontrol og bremseassistentsystemer med henblik på national eller regional typegodkendelse,

| 12.3. | Fra den 1. september 2018 må kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun meddele typegodkendelse, såfremt den godkendte køretøjstype opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 01. |
| --- | --- |

12.3.

Fra den 1. september 2018 må kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun meddele typegodkendelse, såfremt den godkendte køretøjstype opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 01.

| 12.4. | Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at meddele udvidelse af typegodkendelser for eksisterende typer, uanset om de er udstyret med en køretøjsstabilitetsfunktion (jf. FN-regulativ nr. 13) eller elektronisk stabilitetskontrol og bremseassistentsystemer eller ej, på grundlag af de bestemmelser, der var gældende på tidspunktet for den oprindelige godkendelse. |
| --- | --- |

12.4.

Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at meddele udvidelse af typegodkendelser for eksisterende typer, uanset om de er udstyret med en køretøjsstabilitetsfunktion (jf. FN-regulativ nr. 13) eller elektronisk stabilitetskontrol og bremseassistentsystemer eller ej, på grundlag af de bestemmelser, der var gældende på tidspunktet for den oprindelige godkendelse.

---

(1)  Dette regulativ indeholder en række forskrifter, som finder anvendelse på køretøjer i klasse N1 og er forskellige fra forskrifterne i FN-regulativ nr. 13. Parterne, som anvender både FN-regulativ nr. 13 og dette regulativ, anerkender godkendelser meddelt i henhold til hvert af de to regulativer som ensgyldige. Køretøjsklasserne M1 og N1 er defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, para. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

1

1

1

(2)  Kendingsnumrene for de kontraherende parter i overenskomsten af 1958 er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, bilag 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

2

(3)  Den typegodkendende myndighed, der meddeler godkendelse, har ret til at kontrollere driftsbremsesystemet ved yderligere procedurer for prøvning af køretøjet.

3

(4)  Hvis dette er aftalt med den tekniske tjeneste, kræves der ikke bestemmelse af ladetilstanden for køretøjer, der er forsynet med en energikilde til opladning af traktionsbatterierne og midler til at regulere ladetilstanden.

4

(5)  Indtil der er vedtaget ensartede prøvemetoder, skal fabrikanten for den tekniske tjeneste fremlægge en gennemgang af mulige fejl i betjeningstransmissionen og virkninger heraf. Disse oplysninger skal drøftes og aftales mellem den tekniske tjeneste og køretøjsfabrikanten.

5

(6)  Opfyldelsen af dette krav skal bekræftes af køretøjsfabrikanten i forbindelse med typegodkendelsen.

6

(7)  I løbet af en begivenhed, der indebærer »selektiv bremsefunktion«, kan denne funktion ændres til en »bremsefunktion med automatiske kommandoer«.

7

---

BILAG 1

Meddelelsesformular
   (*1)

(største format: A4 (210 × 297 mm))

| | Udstedt af | : | Myndighedens navn:
  ......
  ......
  ...... |
| --- | --- | --- | --- |

Image 1

Udstedt af

:

Myndighedens navn:

......

......

......

| Vedrørende (1) (2) | : | Meddelelse af godkendelse
  Udvidelse af godkendelse
  Nægtelse af godkendelse
  Inddragelse af godkendelse
  Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- | --- |

Vedrørende (1) (2)

:

Meddelelse af godkendelse

Udvidelse af godkendelse

Nægtelse af godkendelse

Inddragelse af godkendelse

Endeligt ophør af produktionen

for en køretøjstype for så vidt angår bremsesystemet i henhold til FN-regulativ nr. 13-H

| Godkendelse nr.... | | Udvidelse nr.... |
| --- | --- | --- |

Godkendelse nr....

Udvidelse nr....

| 1. | Køretøjets fabriks- eller handelsbetegnelse... |
| --- | --- |

1.

| 2. | Køretøjstype... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Fabrikantens navn og adresse... |
| --- | --- |

3.

| 4. | Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant...
  ...... |
| --- | --- |

4.

......

| 5. | Køretøjets masse... |
| --- | --- |

5.

| 5.1. | Køretøjets tilladte totalmasse... |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Køretøjets mindstemasse... |
| --- | --- |

5.2.

| 6. | Massens fordeling på akslerne (maksimalværdier)... |
| --- | --- |

6.

| 7. | Bremsebelægningernes, -skivernes og -tromlernes fabrikat og type: |
| --- | --- |

7.

| 7.1. | Bremsebelægninger |
| --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Bremsebelægninger prøvet i henhold til alle relevante forskrifter i bilag 3... |
| --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Alternative bremsebelægninger prøvet i henhold til bilag 7... |
| --- | --- |

7.1.2.

| 7.2. | Bremseskiver og -tromler |
| --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Identifikationskode for bremseskiver, der er omfattet af godkendelsen af bremsesystemet...
  ...... |
| --- | --- |

7.2.1.

......

| 7.2.2. | Identifikationskode for bremsetromler, som er omfattet af godkendelsen af bremsesystemet...
  ...... |
| --- | --- |

7.2.2.

......

| 8. | Motortype... |
| --- | --- |

8.

| 9. | Antal gear og deres udvekslingsforhold... |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endeligt udvekslingsforhold... |
| --- | --- |

10.

| 11. | For så vidt påhængskøretøj må trækkes, teknisk tilladt totalmasse af dette... |
| --- | --- |

11.

| 11.1. | Påhængskøretøj uden bremser... |
| --- | --- |

11.1.

| 12. | Dækdimension... |
| --- | --- |

12.

| 12.1. | Dimensioner af reservehjul/-dæk til midlertidig brug:... |
| --- | --- |

12.1.

| 12.2. | Køretøjet opfylder de tekniske krav i bilag 3 til FN-regulativ nr. 64:...
  ...Ja/Nej (2) |
| --- | --- |

12.2.

...Ja/Nej (2)

| 13. | Konstruktivt bestemt maksimalhastighed... |
| --- | --- |

13.

| 14. | Kort beskrivelse af bremsesystem... |
| --- | --- |

14.

| 15. | Køretøjets masse ved prøvningen: | Lastet (kg) | Ulastet (kg) |
| --- | --- | --- | --- |
| Aksel nr. 1 | | |
| Aksel nr. 2 | | |
| I alt | | |

15.

Lastet (kg)

Ulastet (kg)

Aksel nr. 1

Aksel nr. 2

I alt

| 16. | Resultater af prøvningen:







  Prøvning Hastighed (km/h) | Målt ydeevne | Målt betjeningskraft (daN) |
| --- | --- | --- | --- |
| | | |
| | | |
| | | |

16.

Prøvning Hastighed (km/h)

Målt ydeevne

Målt betjeningskraft (daN)

| 16.1. | Type 0-prøvning:...
  Motor frakoblet...
  Driftsbremse (lastet)...
  Driftsbremse (ulastet)...
  Nødbremse (lastet)...
  Nødbremse (ulastet)... |
| --- | --- |

16.1.

Motor frakoblet...

Driftsbremse (lastet)...

Driftsbremse (ulastet)...

Nødbremse (lastet)...

Nødbremse (ulastet)...

| 16.2. | Type 0-prøvning:...
  Motor tilkoblet...
  Driftsbremse (lastet)...
  Driftsbremse (ulastet)...
  (i overensstemmelse punkt 2.1.1. (B) i bilag 3)... |
| --- | --- |

16.2.

Motor tilkoblet...

Driftsbremse (lastet)...

Driftsbremse (ulastet)...

(i overensstemmelse punkt 2.1.1. (B) i bilag 3)...

| 16.3. | Type I-bremseprøver:...
  Indledende nedbremsninger (til bestemmelse af pedalkraft)...
  Ved varme bremser (1. stop)...
  Ved varme bremser (2. stop)...
  Genvindingsgrad... |
| --- | --- |

16.3.

Indledende nedbremsninger (til bestemmelse af pedalkraft)...

Ved varme bremser (1. stop)...

Ved varme bremser (2. stop)...

Genvindingsgrad...

| 16.4. | Parkeringsbremsens dynamiske bremsevirkning... |
| --- | --- |

16.4.

| 17. | Resultaterne af prøvningen af bremsevirkning i bilag 5:... |
| --- | --- |

17.

| 18. | Køretøjet er/er ikke (2) udstyret til at trække et påhængskøretøj med elektrisk bremsesystem. |
| --- | --- |

18.

| 19. | Køretøjet er/er ikke (2) udstyret med antiblokeringssystem. |
| --- | --- |

19.

| 19.1. | Køretøjet opfylder forskrifterne i bilag 6: Ja/Nej (2) |
| --- | --- |

19.1.

| 19.2. | Antiblokeringssystem af kategori: 1/2/3 (2) |
| --- | --- |

19.2.

| 20. | Der er indgivet tilstrækkelig dokumentation i overensstemmelse med bilag 8 for følgende system(er): Ja/Nej/Ikke relevant (2) |
| --- | --- |

20.

| 21. | Køretøj indleveret til godkendelse den... |
| --- | --- |

21.

| 22. | Teknisk tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen... |
| --- | --- |

22.

| 23. | Dato på rapport udstedt af denne tekniske tjeneste... |
| --- | --- |

23.

| 24. | Nummer på rapport udstedt af denne tjeneste... |
| --- | --- |

24.

| 25. | Godkendelse meddelt/nægtet/udvidet/inddraget (2) |
| --- | --- |

25.

| 26. | Godkendelsesmærkets placering på køretøjet:... |
| --- | --- |

26.

| 27. | Sted... |
| --- | --- |

27.

| 28. | Dato... |
| --- | --- |

28.

| 29. | Underskrift... |
| --- | --- |

29.

| 30. | Den sammenfatning, der er nævnt i punkt 4.3 i dette regulativ, er vedlagt denne meddelelse. |
| --- | --- |

30.

---

(*1)  Efter anmodning i forbindelse med ansøgning om godkendelse i henhold til FN-regulativ nr. 90 skal de i tillæg 1 til dette bilag omhandlede oplysninger leveres af den godkendende myndighed. Disse oplysninger skal dog alene fremlægges i forbindelse med andre formål end godkendelse i henhold til FN-regulativ nr. 90.

(1)  Kendingsnummer for det land, der har meddelt/udvidet/nægtet/inddraget godkendelsen (se godkendelsesbestemmelserne i regulativet).

(2)  Det ikke gældende overstreges.

---

Tillæg

Liste over køretøjsdata i forbindelse med godkendelser i henhold til FN-regulativ nr. 90

| 1. | Beskrivelse af køretøjstypen... |
| --- | --- |

1.

| 1.1. | Køretøjets handelsbetegnelse eller mærke:... |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Køretøjsklasse... |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Køretøjstype i henhold til godkendelse efter FN-regulativ nr. 13-H:... |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Modeller eller handelsbetegnelser for de køretøjer, køretøjstypen består af:... ... |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | Fabrikantens navn og adresse:... |
| --- | --- |

1.5.

| 2. | Bremsebelægningernes, -skivernes og -tromlernes fabrikat og type:... |
| --- | --- |

2.

| 2.1. | Bremsebelægninger... |
| --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Bremsebelægninger prøvet i henhold til alle relevante forskrifter i bilag 3... |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Alternative bremsebelægninger prøvet i henhold til bilag 7... |
| --- | --- |

2.1.2.

| 2.2. | Bremseskiver og -tromler... |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Identifikationskode for bremseskiver, der er omfattet af godkendelsen af bremsesystemet... ... |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Identifikationskode for bremsetromler, som er omfattet af godkendelsen af bremsesystemet... ... |
| --- | --- |

2.2.2.

| 3. | Køretøjets mindstemasse... |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Massens fordeling på akslerne (maksimalværdier)... |
| --- | --- |

3.1.

| 4. | Køretøjets tilladte totalmasse... |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | Massens fordeling på akslerne (maksimalværdier)... |
| --- | --- |

4.1.

| 5. | Køretøjets maksimalhastighed:... |
| --- | --- |

5.

| 6. | Dæk- og hjuldimensioner:... |
| --- | --- |

6.

| 7. | Bremsekredsenes konfiguration (f.eks. opdeling for/bag eller diagonal):... |
| --- | --- |

7.

| 8. | Erklæring om, hvilket bremsesystem der er nødbremsesystemet:... |
| --- | --- |

8.

| 9. | Specifikationer for bremseventiler... |
| --- | --- |

9.

| 9.1. | Justeringsspecifikationer for den lastafhængige reguleringsventil:... |
| --- | --- |

9.1.

| 9.2. | Trykventilens indstilling:... |
| --- | --- |

9.2.

| 10. | Tilsigtet fordeling af bremsekraften:... |
| --- | --- |

10.

| 11. | Bremsens specifikationer... |
| --- | --- |

11.

| 11.1. | Skivebremsetype (f.eks. antal stempler og deres diameter, ventileret eller massiv skive):... |
| --- | --- |

11.1.

| 11.2. | Tromlebremsetype (f.eks. duo servo, samt dimensioner for stempler og tromle):... ... |
| --- | --- |

11.2.

| 11.3. | For trykluftbremsesystemer f.eks. type og størrelse af bremsemembraner, bremsearme, mv.:... |
| --- | --- |

11.3.

| 12. | Hovedcylinderens type og størrelse:... |
| --- | --- |

12.

| 13. | Forstærkerens type og størrelse:... |
| --- | --- |

13.

---

BILAG 2

Udformning af godkendelsesmærker

Model A

(Se punkt 4.4 i dette regulativ)

Image 2

a = 8 mm min.

Af ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, fremgår, at køretøjstypen, for så vidt angår bremsesystemet, er godkendt i det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 13-H med typegodkendelsesnummer 012439. De første to cifre i godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt efter forskrifterne i regulativ nr. 13-H som ændret ved ændringsserie 01.

Model B

(Se punkt 4.5 i dette regulativ)

Image 3

a = 8 mm min.

Af ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, fremgår, at køretøjstypen er godkendt i det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 13-H og regulativ nr. 24 (1). (I tilfælde af sidstnævnte regulativ er den korrigerede energioptagende faktor 1,30 m–1). Godkendelsesnumrene angiver, at FN-regulativ nr. 13-H på godkendelsesdatoerne omfattede ændringsserie 01, og at FN-regulativ nr. 24 omfattede ændringsserie 02.

---

(1)  Nummeret er kun givet som eksempel.

---

BILAG 3

Bremseprøvning og bremsevirkning for bremsesystemer

1.   Bremseprøvninger

1.1.   Generelt

| 1.1.1. | Den foreskrevne bremsevirkning for bremsesystemer er baseret på bremselængden og/eller den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration. Et bremsesystems virkning bedømmes ved, at man måler bremselængden i forhold til køretøjets begyndelseshastighed, og/eller ved, at man måler den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration under prøvningen. |
| --- | --- |

1.1.1.

| 1.1.2. | Bremselængden er den afstand, køretøjet tilbagelægger fra det øjeblik, føreren begynder at påvirke betjeningsanordningen, indtil køretøjet står stille; begyndelseshastigheden er køretøjets hastighed i det øjeblik, hvor føreren begynder at påvirke betjeningsanordningen; begyndelseshastigheden skal være mindst 98 % af den hastighed, der foreskrives for den pågældende prøvning.
  Den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration (dm) beregnes som decelerationens gennemsnit over den tilbagelagte afstand i intervallet mellem vb og ve, efter nedenstående formel:





  Hvor:







  vo | = | køretøjets begyndelseshastighed i km/h |
| --- | --- | --- | --- |
| vb | = | køretøjets hastighed ved 0,8 vo i km/h |
| ve | = | køretøjets hastighed ved 0,1 vo i km/h |
| sb | = | den tilbagelagte afstand mellem vo og vb i meter |
| se | = | den tilbagelagte afstand mellem vo og ve i meter. |

1.1.2.

Den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration (dm) beregnes som decelerationens gennemsnit over den tilbagelagte afstand i intervallet mellem vb og ve, efter nedenstående formel:

Formula

Hvor:

vo

=

køretøjets begyndelseshastighed i km/h

vb

=

køretøjets hastighed ved 0,8 vo i km/h

ve

=

køretøjets hastighed ved 0,1 vo i km/h

sb

=

den tilbagelagte afstand mellem vo og vb i meter

se

=

den tilbagelagte afstand mellem vo og ve i meter.

Hastighed og afstand bestemmes med instrumenter, hvis nøjagtighed er ± 1 % ved den foreskrevne prøvningshastighed. Den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration dm kan bestemmes på anden måde end ved måling af hastighed og afstand; i så fald skal dm's nøjagtighed være ± 3 %.

1.2.   Ved godkendelse af et køretøj måles bremsevirkningen ved prøvninger på vej; disse prøvninger foretages under følgende betingelser:

| 1.2.1. | Køretøjet skal være lastet som foreskrevet for hver type prøvning; oplysninger om belastningstilstanden skal gives i prøvningsrapporten. |
| --- | --- |

1.2.1.

| 1.2.2. | Prøvningen foretages ved de hastigheder, der er angivet for hver type prøvning; er køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed lavere end den foreskrevne prøvningshastighed, udføres prøvningen ved køretøjets maksimalhastighed. |
| --- | --- |

1.2.2.

| 1.2.3. | Ved prøvningerne må den kraft, hvormed betjeningsanordningen aktiveres for at opnå den krævede virkning, ikke overskride den fastlagte maksimale værdi. |
| --- | --- |

1.2.3.

| 1.2.4. | Medmindre andet er fastlagt i de pågældende bilag, skal prøvestrækningen have en overflade, der giver god friktion. |
| --- | --- |

1.2.4.

| 1.2.5. | Prøvningerne må kun finde sted, når der ikke er vind, som kan påvirke resultaterne. |
| --- | --- |

1.2.5.

| 1.2.6. | Ved prøvningens begyndelse skal dækkene være kolde og oppumpet til det tryk, der foreskrives for den faktiske statiske belastning af hjulene. |
| --- | --- |

1.2.6.

| 1.2.7. | Den foreskrevne bremsevirkning skal opnås ved hastigheder over 15 km/h uden blokering af hjulene, uden at køreretningen afviger fra en banebredde på 3,5 m, uden en kursafvigelse på mere end 15° og uden unormale vibrationer. |
| --- | --- |

1.2.7.

| 1.2.8. | For elektriske køretøjer, hvis motor(er) er fast forbundet med hjulene, skal alle prøvningerne udføres med motoren (motorerne) tilkoblet. |
| --- | --- |

1.2.8.

| 1.2.9. | For de i punkt 1.2.8 ovenfor omhandlede køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A kan adfærdsprøver gennemføres på vejbane med lav friktionskoefficient (som defineret i bilag 6, punkt 5.2.2) ved en hastighed svarende til 80 procent af den maksimale hastighed, men ikke over 120 km/h, for at kontrollere, at stabiliteten bibeholdes. |
| --- | --- |

1.2.9.

| 1.2.9.1. | På køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A må midlertidige omstændigheder som gearskift, eller at speederen slippes, endvidere ikke kunne influere på køretøjets reaktioner under de i punkt 1.2.9 ovenfor fastlagte prøvningsbetingelser. |
| --- | --- |

1.2.9.1.

| 1.2.10. | Under de i punkt 1.2.9 og 1.2.9.1 ovenfor fastsatte prøvninger er blokering af hjulene ikke tilladt. Styrekorrektion er dog tilladt, hvis der drejes mindre end 120° på styreapparatets betjeningsorgan i løbet af de to første sekunder og mindre end 240° i alt. |
| --- | --- |

1.2.10.

| 1.2.11. | For køretøjer med elektrisk aktiverede driftsbremser drevet af traktionsbatterier (eller hjælpebatterier), som kun forsynes med energi fra et uafhængigt, eksternt opladningssystem, må disse batteriers ladetilstand ved prøvningen af bremsevirkningen gennemsnitligt ikke være mere end 5 procent højere end den ladetilstand, hvorved det i punkt 5.2.20.5 i dette regulativ foreskrevne advarselssignal om bremsesvigt skal afgives.
  Hvis denne advarsel afgives, kan batterierne oplades i løbet af prøvningen for at holde deres ladetilstand inden for det foreskrevne ladetilstandsinterval. |
| --- | --- |

1.2.11.

Hvis denne advarsel afgives, kan batterierne oplades i løbet af prøvningen for at holde deres ladetilstand inden for det foreskrevne ladetilstandsinterval.

1.3.   Køretøjets opførsel under bremsningen

| 1.3.1. | Ved bremseprøvningerne, særligt ved høj hastighed, skal køretøjets generelle reaktioner under bremsningen kontrolleres. |
| --- | --- |

1.3.1.

| 1.3.2. | Køretøjets reaktioner ved bremsning på vejbane med nedsat friktion skal opfylde forskrifterne i bilag 5 og/eller bilag 6. |
| --- | --- |

1.3.2.

| 1.3.2.1. | For bremsesystemer i henhold til punkt 5.2.7 i dette regulativ, hvor bremsemomentet for en bestemt aksel (eller aksler) opnås fra mere end en kilde, og hvor hver af de enkelte kilder kan varieres i forhold til de andre, skal køretøjet opfylde kravene i bilag 5 eller alternativt bilag 6 ved de i systemets kontrolstrategi tilladte forhold (1). |
| --- | --- |

1.3.2.1.

1.4.   Type 0-bremseprøve (normal prøvning af bremsevirkning med kolde bremser)

| 1.4.1. | Generelt |
| --- | --- |

1.4.1.

| 1.4.1.1. | Gennemsnitstemperaturen af driftsbremserne på køretøjets varmeste aksel, målt på bremsebelægningernes inderside eller på bremsefladen af skive eller tromle, skal være mellem 65 °C og 100 °C før enhver bremsning. |
| --- | --- |

1.4.1.1.

| 1.4.1.2. | Prøvningen foretages under følgende betingelser:






  1.4.1.2.1. | køretøjet skal være lastet, således at fordelingen af dets masse på akslerne er den af fabrikanten fastsatte; angives der flere forskellige muligheder for belastning af akslerne, fordeles den teknisk tilladte totalmasse på akslerne i et forhold svarende til de tilladte akseltryk. |
| --- | --- | --- |

1.4.1.2.

1.4.1.2.1.

køretøjet skal være lastet, således at fordelingen af dets masse på akslerne er den af fabrikanten fastsatte; angives der flere forskellige muligheder for belastning af akslerne, fordeles den teknisk tilladte totalmasse på akslerne i et forhold svarende til de tilladte akseltryk.

| 1.4.1.2.2. | hver prøvning skal gentages med ulastet køretøj. Foruden føreren kan der forrest i kabinen være en anden person, som er ansvarlig for at registrere prøvningsresultaterne. |
| --- | --- |

1.4.1.2.2.

hver prøvning skal gentages med ulastet køretøj. Foruden føreren kan der forrest i kabinen være en anden person, som er ansvarlig for at registrere prøvningsresultaterne.

| 1.4.1.2.3. | for køretøjer udstyret med elektrisk bremsesystem med energigenvinding afhænger kravene af disse systemers kategori: | Kategori A. Særskilte betjeningsgreb for den elektriske bremse med energigenvinding anvendes ikke ved type 0-prøvninger. |
| --- | --- | --- |

1.4.1.2.3.

for køretøjer udstyret med elektrisk bremsesystem med energigenvinding afhænger kravene af disse systemers kategori:

Kategori A. Særskilte betjeningsgreb for den elektriske bremse med energigenvinding anvendes ikke ved type 0-prøvninger.

| | Kategori B. Bidraget fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding til den frembragte bremsekraft må ikke overstige det for systemets konstruktion garanterede minimale niveau. |
| --- | --- |

Kategori B. Bidraget fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding til den frembragte bremsekraft må ikke overstige det for systemets konstruktion garanterede minimale niveau.

Dette krav anses for overholdt, hvis batteriernes ladetilstand er en af følgende:

| a) | maksimalt ladeniveau anbefalet af fabrikanten som anført i køretøjets specifikationer eller |
| --- | --- |

a)

maksimalt ladeniveau anbefalet af fabrikanten som anført i køretøjets specifikationer eller

| b) | et ladeniveau på mindst 95 % af det fulde ladeniveau, idet fabrikanten ikke har givet specifikke anbefalinger, eller |
| --- | --- |

b)

et ladeniveau på mindst 95 % af det fulde ladeniveau, idet fabrikanten ikke har givet specifikke anbefalinger, eller

| c) | maksimalt ladeniveau som følge af automatisk ladekontrol i køretøjet, eller |
| --- | --- |

c)

maksimalt ladeniveau som følge af automatisk ladekontrol i køretøjet, eller

| d) | når prøvningerne udføres uden energigenvindingskomponent uanset batteriernes ladetilstand. |
| --- | --- |

d)

når prøvningerne udføres uden energigenvindingskomponent uanset batteriernes ladetilstand.

| 1.4.1.2.4. | de foreskrevne mindstepræstationer ved prøvning med såvel ulastet som lastet køretøj er anført i det følgende; køretøjet skal samtidig opfylde den foreskrevne bremselængde og den foreskrevne gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration for den pågældende køretøjsklasse, men en egentlig måling af begge parametre vil ikke altid være påkrævet. |
| --- | --- |

1.4.1.2.4.

de foreskrevne mindstepræstationer ved prøvning med såvel ulastet som lastet køretøj er anført i det følgende; køretøjet skal samtidig opfylde den foreskrevne bremselængde og den foreskrevne gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration for den pågældende køretøjsklasse, men en egentlig måling af begge parametre vil ikke altid være påkrævet.

| 1.4.1.2.5. | vejbanen skal være vandret; medmindre andet er angivet, kan hver prøvning omfatte indtil seks standsninger, herunder standsninger, som måtte være nødvendige for, at føreren kan blive fortrolig med køretøjet. |
| --- | --- |

1.4.1.2.5.

vejbanen skal være vandret; medmindre andet er angivet, kan hver prøvning omfatte indtil seks standsninger, herunder standsninger, som måtte være nødvendige for, at føreren kan blive fortrolig med køretøjet.

| 1.4.2. | Type 0-bremseprøve med frakoblet motor og med et driftsbremsesystem, som er i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 2.1.1 (A) i dette bilag.
  Prøven skal udføres med den foreskrevne hastighed; der tillades en vis tolerance i forhold til de pågældende talangivelser. Den foreskrevne minimale bremsevirkning skal opnås. |
| --- | --- |

1.4.2.

Prøven skal udføres med den foreskrevne hastighed; der tillades en vis tolerance i forhold til de pågældende talangivelser. Den foreskrevne minimale bremsevirkning skal opnås.

| 1.4.3. | Type 0-bremseprøve med tilkoblet motor og med et driftsbremsesystem, som er i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 2.1.1 (B) i dette bilag. |
| --- | --- |

1.4.3.

| 1.4.3.1. | Prøven skal udføres med tilkoblet motor fra den i punkt 2.1.1 (B) i dette bilag angivne hastighed. Den foreskrevne minimale bremsevirkning skal opnås. Prøven udføres ikke, hvis køretøjets maksimalhastighed er ≤ 125 km/h. |
| --- | --- |

1.4.3.1.

| 1.4.3.2. | De maksimale opnåelige bremsevirkninger måles, og køretøjets reaktioner skal være i overensstemmelse med punkt 1.3.2 i dette bilag. Er køretøjets maksimalhastighed imidlertid højere end 200 km/h, skal prøvehastigheden være 160 km/h. |
| --- | --- |

1.4.3.2.

1.5.   Type I-bremseprøvning (fadingprøvning og genvindingsprøvning)

| 1.5.1. | Opvarmningsprocedure |
| --- | --- |

1.5.1.

| 1.5.1.1. | Prøvning af driftsbremsen sker for alle køretøjers vedkommende ved en række på hinanden følgende bremsninger med lastet køretøj under betingelserne angivet i følgende tabel:
  Betingelser








  v1 (km/h) | v2 (km/h) | Δt (sek.) | n |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 80 % vmax ≤ 120 | 0,5 v1 | 45 | 15 |

1.5.1.1.

Betingelser

v1 (km/h)

v2 (km/h)

Δt (sek.)

n

80 % vmax ≤ 120

0,5 v1

45

15

Hvor:

| v1 | = | begyndelseshastighed før bremsning |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | sluthastighed efter bremsning |
| vmax | = | køretøjets maksimalhastighed |
| n | = | antal bremsninger |
| Δt | = | varigheden af en bremsecyklus: tidsrummet mellem påbegyndelsen af en bremsning og påbegyndelsen af den følgende bremsning. |

v1

=

begyndelseshastighed før bremsning

v2

=

sluthastighed efter bremsning

vmax

=

køretøjets maksimalhastighed

n

=

antal bremsninger

Δt

=

varigheden af en bremsecyklus: tidsrummet mellem påbegyndelsen af en bremsning og påbegyndelsen af den følgende bremsning.

| 1.5.1.2. | Tillader et køretøjs egenskaber ikke, at den for Δt foreskrevne varighed overholdes, kan denne øges; der skal i alle tilfælde ud over den tid, der kræves til bremsning og acceleration af køretøjet, være 10 sekunder til rådighed under hver bremsecyklus til stabilisering af hastigheden v1. |
| --- | --- |

1.5.1.2.

| 1.5.1.3. | Ved disse prøvninger skal aktiveringskraften på betjeningsanordningen være afpasset således, at der ved hver bremsning opnås en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 3 m/s2; til bestemmelse af en passende kraft kan der foretages to indledende prøver. |
| --- | --- |

1.5.1.3.

| 1.5.1.4. | Under bremsningerne skal motoren hele tiden være tilkoblet i transmissionens højeste gear (undtagen overgear og lign.). |
| --- | --- |

1.5.1.4.

| 1.5.1.5. | Ved den fornyede acceleration efter bremsningen skal gearkassen anvendes på en sådan måde, at hastigheden v1 opnås på kortest mulig tid (den maksimale acceleration, som motor og gearkasse gør mulig). |
| --- | --- |

1.5.1.5.

| 1.5.1.6. | For køretøjer uden tilstrækkelig rækkevidde til at gennemføre opvarmningscyklusserne udføres prøverne fra den foreskrevne hastighed før den første bremsning, hvorefter der accelereres med køretøjets maksimale ydeevne og derefter bremses ned fra den hastighed, som opnås ved slutningen af hver cyklus af 45 sekunders varighed. |
| --- | --- |

1.5.1.6.

| 1.5.1.7. | For køretøjer udstyret med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B skal køretøjets batterier ved prøvningens start være i en tilstand, således af bidraget fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding til bremsekraften ikke overstiger det for systemets konstruktion garanterede minimum. Dette krav anses for overholdt, hvis batterierne er i en de i punkt 1.4.1.2.3 ovenfor anførte ladetilstande. |
| --- | --- |

1.5.1.7.

| 1.5.2. | Bremsevirkning med varme bremser |
| --- | --- |

1.5.2.

| 1.5.2.1. | Ved afslutningen af type I-bremseprøven (som beskrevet i punkt 1.5.1 i dette bilag) måles driftsbremsens virkning med varme bremser under samme betingelser som ved type 0-bremseprøven med frakoblet motor (specielt med en gennemsnitlig aktiveringskraft, der ikke overstiger den faktisk anvendte gennemsnitskraft, idet temperaturbetingelserne dog kan være forskellige). |
| --- | --- |

1.5.2.1.

| 1.5.2.2. | Denne virkning med varme bremser skal være mindst 75 % (2) af den foreskrevne og ikke under 60 % af den værdi, der er målt ved type 0-bremseprøven med frakoblet motor. |
| --- | --- |

1.5.2.2.

| 1.5.2.3. | For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A skal det højeste gear være konstant indrykket under aktivering af bremserne, og man må ikke anvende en eventuelt særskilt betjeningsanordning for den elektriske bremse med energigenvinding. |
| --- | --- |

1.5.2.3.

| 1.5.2.4. | For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, som har gennemført opvarmningscyklusserne i henhold til punkt 1.5.1.6 i dette bilag, udføres prøvning af bremsevirkning med varme bremser ved den maksimale hastighed, som køretøjet er i stand til at opnå ved slutningen af opvarmningscyklussen, medmindre den i punkt 2.1.1 (A) i dette bilag angivne hastighed kan opnås.
  Til sammenligning gentages en senere type 0-bremseprøve med kolde bremser med samme hastighed og et lignende bidrag fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding — justeret ved passende batteriladetilstand — som tilfældet var i forbindelse med prøvningen af bremsevirkning med varme bremser.
  Efter genvinding og prøvning tillades fornyet konditionering af bremsebelægningerne, før prøvningen gennemføres, for at sammenligne bremsevirkningen ved denne anden prøvning med kolde bremser med bremsevirkningen ved prøvningen med varme bremser efter kriterierne i punkt 1.5.2.2 eller 1.5.2.5 i dette bilag.
  Prøvningerne kan udføres uden energigenvindingskomponent. I så fald finder kravet om batteriernes ladetilstand ikke anvendelse. |
| --- | --- |

1.5.2.4.

Til sammenligning gentages en senere type 0-bremseprøve med kolde bremser med samme hastighed og et lignende bidrag fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding — justeret ved passende batteriladetilstand — som tilfældet var i forbindelse med prøvningen af bremsevirkning med varme bremser.

Efter genvinding og prøvning tillades fornyet konditionering af bremsebelægningerne, før prøvningen gennemføres, for at sammenligne bremsevirkningen ved denne anden prøvning med kolde bremser med bremsevirkningen ved prøvningen med varme bremser efter kriterierne i punkt 1.5.2.2 eller 1.5.2.5 i dette bilag.

Prøvningerne kan udføres uden energigenvindingskomponent. I så fald finder kravet om batteriernes ladetilstand ikke anvendelse.

| 1.5.2.5. | For køretøjer, som opfylder 60 %-kravet i punkt 1.5.2.2 i dette bilag, men ikke 75 %-kravet (2) i punkt 1.5.2.2 i samme bilag, kan der udføres endnu en prøvning af bremsevirkning med varme bremser, idet der ikke anvendes større aktiveringskraft end foreskrevet i punkt 2 i dette bilag. Resultaterne af begge prøvninger anføres i rapporten. |
| --- | --- |

1.5.2.5.

| 1.5.3. | Metode til energigenvinding
  Umiddelbart efter prøvning af bremsevirkning med varme bremser udføres fire standsninger fra 50 km/h med tilkoblet motor med en gennemsnitlig deceleration på 3 m/s2. Der skal være et mellemrum på 1,5 km mellem begyndelsen af på hinanden følgende standsninger. Straks efter hver standsning accelereres hurtigst muligt til 50 km/h, og denne hastighed holdes indtil næste standsning. |
| --- | --- |

1.5.3.

Umiddelbart efter prøvning af bremsevirkning med varme bremser udføres fire standsninger fra 50 km/h med tilkoblet motor med en gennemsnitlig deceleration på 3 m/s2. Der skal være et mellemrum på 1,5 km mellem begyndelsen af på hinanden følgende standsninger. Straks efter hver standsning accelereres hurtigst muligt til 50 km/h, og denne hastighed holdes indtil næste standsning.

| 1.5.3.1. | For køretøjer, der er udstyret med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, kan batterierne genoplades eller erstattes af et opladt sæt batterier. I så fald skal der foretages fornyet konditionering af bremsebelægningerne for at fuldbyrde genvindingsproceduren.
  Procedurerne kan udføres uden energigenvindingskomponent. |
| --- | --- |

1.5.3.1.

Procedurerne kan udføres uden energigenvindingskomponent.

| 1.5.4. | Genvindingsgrad
  Ved afslutning af genvindingsproceduren måles driftsbremsesystemets genvindingsgrad under samme betingelser som for type 0-bremseprøven med frakoblet motor (dog kan temperaturforholdene være forskellige), idet den gennemsnitlige betjeningskraft ikke overstiger den, der anvendtes ved den tilsvarende type 0-bremseprøve.
  Genvindingsgraden skal være mindst 70 %, men ikke udgøre over 150 % af den værdi, som måltes ved type 0-bremseprøven med frakoblet motor. |
| --- | --- |

1.5.4.

Ved afslutning af genvindingsproceduren måles driftsbremsesystemets genvindingsgrad under samme betingelser som for type 0-bremseprøven med frakoblet motor (dog kan temperaturforholdene være forskellige), idet den gennemsnitlige betjeningskraft ikke overstiger den, der anvendtes ved den tilsvarende type 0-bremseprøve.

Genvindingsgraden skal være mindst 70 %, men ikke udgøre over 150 % af den værdi, som måltes ved type 0-bremseprøven med frakoblet motor.

| 1.5.4.1. | For køretøjer, der er udstyret med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, udføres genvindingsprøven uden energigenvindingskomponent, dvs. under betingelserne i punkt 1.5.4 ovenfor.
  Efter fornyet konditionering af bremsebelægningerne udføres endnu en gentagen type 0-bremseprøve ved samme hastighed som ved genvindingsprøven og — som under genvindingsprøven — uden bidrag fra det elektriske bremsesystem og med frakoblet motor, og disse prøvningsresultater sammenlignes.
  Genvindingsgraden skal være mindst 70 %, men ikke over 150 % af den værdi, som måltes ved denne sidste gentagne type 0-bremseprøve. |
| --- | --- |

1.5.4.1.

Efter fornyet konditionering af bremsebelægningerne udføres endnu en gentagen type 0-bremseprøve ved samme hastighed som ved genvindingsprøven og — som under genvindingsprøven — uden bidrag fra det elektriske bremsesystem og med frakoblet motor, og disse prøvningsresultater sammenlignes.

Genvindingsgraden skal være mindst 70 %, men ikke over 150 % af den værdi, som måltes ved denne sidste gentagne type 0-bremseprøve.

2.   Bremsesystemers bremsevirkning

2.1.   Driftsbremsesystem

| 2.1.1. | Driftsbremserne afprøves under følgende betingelser:













  (A) | Type 0-prøvning, motor frakoblet |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

(A)

Type 0-prøvning, motor frakoblet

v s ≤ dm ≥

100 km/h 0,1 v + 0,0060 v2 (m) 6,43 m/s2

| (B) | Type 0-prøvning, motor tilkoblet |
| --- | --- |

(B)

Type 0-prøvning, motor tilkoblet

v s ≤ dm ≥

80 % vmax ≤ 160 km/h 0,1 v + 0,0067 v2 (m) 5,76 m/s2

f

6,5 – 50 daN

Hvor:

| v | = | prøvningshastighed, km/h |
| --- | --- | --- |
| s | = | bremselængde, meter |
| dm | = | gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration, m/s2 |
| f | = | kraft udøvet på betjeningspedal, daN |
| vmax | = | køretøjets maksimalhastighed, km/h. |

v

=

prøvningshastighed, km/h

s

=

bremselængde, meter

dm

=

gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration, m/s2

f

=

kraft udøvet på betjeningspedal, daN

vmax

=

køretøjets maksimalhastighed, km/h.

| 2.1.2. | For et motorkøretøj, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj uden bremser, skal vogntogets præstationer i henhold til type 0-prøvningen for bremsevirkning dog være mindst 5,4 m/s2, såvel lastet som ulastet.
  Vogntogets bremsevirkning efterprøves ved beregning på grundlag af den faktisk opnåede største bremsevirkning af motorkøretøjet alene (lastet) ved type 0-bremseprøve med frakoblet motor; beregningen sker ved følgende formel (der kræves ingen prøvning med tilkoblet påhængskøretøj uden bremser):





  Hvor:







  dM+R | = | beregnet gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration af motorkøretøjet med tilkoblet påhængskøretøj uden bremser, i m/s2 |
| --- | --- | --- | --- |
| dM | = | gennemsnitlig maksimal fuldt udviklet deceleration af motorkøretøjet alene, opnået under type 0-bremseprøvning med motor frakoblet, i m/s2 |
| PM | = | motorkøretøjets masse (lastet) |
| PR | = | teknisk tilladt totalmasse af påhængskøretøj uden bremser, som kan tilkobles ifølge anvisningerne fra motorkøretøjets fabrikant. |

2.1.2.

Vogntogets bremsevirkning efterprøves ved beregning på grundlag af den faktisk opnåede største bremsevirkning af motorkøretøjet alene (lastet) ved type 0-bremseprøve med frakoblet motor; beregningen sker ved følgende formel (der kræves ingen prøvning med tilkoblet påhængskøretøj uden bremser):

Formula

Hvor:

dM+R

=

beregnet gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration af motorkøretøjet med tilkoblet påhængskøretøj uden bremser, i m/s2

dM

=

gennemsnitlig maksimal fuldt udviklet deceleration af motorkøretøjet alene, opnået under type 0-bremseprøvning med motor frakoblet, i m/s2

PM

=

motorkøretøjets masse (lastet)

PR

=

teknisk tilladt totalmasse af påhængskøretøj uden bremser, som kan tilkobles ifølge anvisningerne fra motorkøretøjets fabrikant.

2.2.   Nødbremsesystem

| 2.2.1. | Nødbremsesystemets virkning undersøges ved type 0-bremseprøvning med frakoblet motor på grundlag af en begyndelseshastighed på 100 km/h og en kraft udøvet på driftsbremsens betjeningsanordning på mindst 6,5 daN og højst 50 daN. |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Nødbremsesystemet skal give en bremselængde, som ikke overstiger





  og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på mindst 2,44 m/s2 (svarende til andet led i ovenstående formel). |
| --- | --- |

2.2.2.

Formula

og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på mindst 2,44 m/s2 (svarende til andet led i ovenstående formel).

| 2.2.3. | Prøvningen af nødbremsens effektivitet sker ved at simulere de faktiske fejlmuligheder i driftsbremsesystemet. |
| --- | --- |

2.2.3.

| 2.2.4. | For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding skal bremsevirkningen desuden kontrolleres med hensyn til følgende to fejlmuligheder: |
| --- | --- |

2.2.4.

| 2.2.4.1. | totalt svigt af driftsbremsesystemets elektriske del |
| --- | --- |

2.2.4.1.

| 2.2.4.2. | det tilfælde, hvor en fejl forårsager, at den elektriske del yder maksimal bremsekraft. |
| --- | --- |

2.2.4.2.

2.3.   Parkeringsbremsesystem

| 2.3.1. | Parkeringsbremsesystemet skal kunne holde det lastede køretøj stationært på en skråning med 20 % hældning i begge retninger. |
| --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | For køretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj, skal motorkøretøjets parkeringsbremsesystem kunne holde vogntoget stationært på en skråning med 12 % hældning i begge retninger. |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Sker betjeningen med håndkraft, må den udøvede kraft på betjeningsanordningen ikke være over 40 daN. |
| --- | --- |

2.3.3.

| 2.3.4. | Sker betjeningen med foden, må den anvendte betjeningskraft på pedalen ikke være over 50 daN. |
| --- | --- |

2.3.4.

| 2.3.5. | Det kan godtages, at parkeringsbremsen skal påvirkes flere gange, før den foreskrevne bremsevirkning opnås. |
| --- | --- |

2.3.5.

| 2.3.6. | Til kontrol af overensstemmelsen med forskrifterne i punkt 5.2.2.4 i dette regulativ skal der udføres en type 0-prøvning med frakoblet motor ved en begyndelseshastighed på 30 km/h. Når bremsning sker ved anvendelse af parkeringsbremsens betjeningsapparat, skal den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration og decelerationen umiddelbart før standsning af køretøjet være mindst 1,5 m/s2. Prøvningen udføres med lastet køretøj. Kraften på betjeningsanordningen må ikke overskride de foreskrevne værdier. |
| --- | --- |

2.3.6.

3.   Responstid

| 3.1. | Hvis et køretøj er udstyret med et driftsbremsesystem, som er helt eller delvist afhængigt af en anden energikilde end førerens muskelkraft, skal følgende forskrifter være opfyldt:






  3.1.1. | ved katastrofeopbremsning må der højst forløbe 0,6 sekunder fra det øjeblik, hvor påvirkningen af betjeningsanordningen påbegyndes, til det øjeblik, hvor bremsekraften ved den mest ugunstigt placerede aksel når en værdi svarende til den foreskrevne bremsevirkning. |
| --- | --- | --- |

3.1.

3.1.1.

ved katastrofeopbremsning må der højst forløbe 0,6 sekunder fra det øjeblik, hvor påvirkningen af betjeningsanordningen påbegyndes, til det øjeblik, hvor bremsekraften ved den mest ugunstigt placerede aksel når en værdi svarende til den foreskrevne bremsevirkning.

| 3.1.2. | for køretøjer med hydraulisk bremsesystem anses kravene i punkt 3.1.1 ovenfor for opfyldt, hvis under en katastrofeopbremsning køretøjets deceleration eller trykket ved den dårligste bremsecylinder inden for 0,6 sekunder når en værdi svarende til den foreskrevne bremsevirkning. |
| --- | --- |

3.1.2.

for køretøjer med hydraulisk bremsesystem anses kravene i punkt 3.1.1 ovenfor for opfyldt, hvis under en katastrofeopbremsning køretøjets deceleration eller trykket ved den dårligste bremsecylinder inden for 0,6 sekunder når en værdi svarende til den foreskrevne bremsevirkning.

---

(1)  Fabrikanten oplyser den tekniske tjeneste om den af den automatiske kontrolstrategi tilladte bremsekurveskare. Disse kurver kan efterprøves af den tekniske tjeneste.

(2)  Denne værdi svarer til en bremselængde på 0,1 v + 0,0080 v2 og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 4,82 m/s2.

---

Tillæg

Procedure for overvågning af batteriers ladetilstand

Denne procedure anvendes på traktionsbatterier og batterier til bremsesystemer med energigenvinding.

Til proceduren kræves et tovejs jævnstrømswattmeter eller et tovejs jævnstrømsamperemeter.

Fremgangsmåde

| 1.1. | Hvis batterierne er nye, eller hvis de i længere tid ikke har været anvendt, skal de gennemgå ladecyklus efter fabrikantens anvisninger. Efter fuldendt ladecyklus skal batterierne gennemgå en »soak«-periode på mindst 8 timer ved omgivelsernes temperatur. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Fuld opladning foretages ved anvendelse af den af fabrikanten anbefalede ladningsprocedure. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Ved gennemførelsen af bremseprøvningerne i bilag 3, punkt 1.2.11, 1.4.1.2.3.1, 1.5.1.6, 1.5.1.7 og 1.5.2.4, registreres de watt-timer, der forbruges af traktionsmotorerne, og de watt-timer, der leveres af bremsesystemet med energigenvinding, løbende samlet og anvendes derefter til bestemmelse af ladningstilstanden ved begyndelsen eller slutningen af en bestemt prøvning. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Ved reproducering af et ladeniveau i batterierne med henblik på sammenlignende prøvning som den i punkt 1.5.2.4 i bilag 3 genoplades batterierne enten til dette niveau, eller de oplades over dette niveau og aflades derefter ved fast belastning og nogenlunde konstant styrke, indtil den krævede ladetilstand er nået. For køretøjer, der kun har batteridrevet elektrisk traktion, kan ladetilstanden alternativt justeres ved drift af køretøjet. Prøvninger, der udføres med delvist opladte batterier som udgangspunkt, skal påbegyndes snarest muligt, efter at den ønskede ladetilstand er nået. |
| --- | --- |

1.4.

---

BILAG 4

Forskrifter for energikilder og energilagringsenheder (energiakkumulatorer)

Hydrauliske bremsesystemer med energioplagring

1.   Energilagringsenhedernes (energiakkumulatorernes) kapacitet

1.1.   Generelt

| 1.1.1. | Køretøjer, hvis bremsesystem kræver, at der anvendes oplagret energi, som leveres af en hydraulisk væske under tryk, skal være forsynet med energilagringsenheder (energiakkumulatorer) med en kapacitet, som opfylder forskrifterne i punkt 1.2 og 1.3 i dette bilag. |
| --- | --- |

1.1.1.

| 1.1.2. | Hvis bremseapparatet er sådan indrettet, at der uden energibeholdning fortsat kan bremses med driftsbremsen med en virkning mindst svarende til den for nødbremsen foreskrevne, stilles dog ingen krav til energilagringsenhedens størrelse. |
| --- | --- |

1.1.2.

| 1.1.3. | Ved efterprøvning af overensstemmelsen med forskrifterne i punkt 1.2, 1.3 og 2.1 i dette bilag skal bremserne være justeret så tæt som muligt, og hvad angår punkt 1.2 i samme bilag skal der mellem hver fuldbremsning være mindst 60 sekunders pause. |
| --- | --- |

1.1.3.

1.2.   Køretøjer med hydraulisk bremsesystem med energioplagring skal opfylde følgende forskrifter:

| 1.2.1. | Efter otte fuldbremsninger med driftsbremsesystemet skal der ved den niende bremsning stadig kunne opnås samme bremsevirkning som foreskrevet for nødbremsesystemet. |
| --- | --- |

1.2.1.

Efter otte fuldbremsninger med driftsbremsesystemet skal der ved den niende bremsning stadig kunne opnås samme bremsevirkning som foreskrevet for nødbremsesystemet.

| 1.2.2. | Prøvningen skal udføres efter følgende forskrifter:






  1.2.2.1. | prøvningen skal begynde ved et tryk, der kan være specificeret af fabrikanten, men som ikke må være højere end systemets mindste arbejdstryk (indkoblingstrykket) (1) |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Prøvningen skal udføres efter følgende forskrifter:

1.2.2.1.

prøvningen skal begynde ved et tryk, der kan være specificeret af fabrikanten, men som ikke må være højere end systemets mindste arbejdstryk (indkoblingstrykket) (1)

| 1.2.2.2. | energilagringsenhederne må ikke tilføres energi; endvidere skal alle energilagringsenheder for hjælpeudstyr være frakoblet. |
| --- | --- |

1.2.2.2.

energilagringsenhederne må ikke tilføres energi; endvidere skal alle energilagringsenheder for hjælpeudstyr være frakoblet.

1.3.   Motorkøretøjer, som er udstyret med hydraulisk bremsesystem med energioplagring og ikke kan opfylde forskrifterne i punkt 5.2.4.1 i dette regulativ, anses for at opfylde disse krav, såfremt følgende betingelser er overholdt:

| 1.3.1. | Efter enhver transmissionsfejl skal der efter otte fuldbremsninger med driftsbremsen stadig kunne opnås mindst den for nødbremsen foreskrevne bremsevirkning ved den niende bremsning. |
| --- | --- |

1.3.1.

Efter enhver transmissionsfejl skal der efter otte fuldbremsninger med driftsbremsen stadig kunne opnås mindst den for nødbremsen foreskrevne bremsevirkning ved den niende bremsning.

| 1.3.2. | Prøvningen skal udføres efter følgende forskrifter:






  1.3.2.1. | Med energikilden standset eller arbejdende ved en hastighed svarende til motorens tomgangshastighed fremkaldes en vilkårlig transmissionsfejl. Før en sådan fejl fremkaldes, skal energilagringsenheden(-erne) være under et tryk, der kan være angivet af fabrikanten, men som ikke må overstige indkoblingstrykket. |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

Prøvningen skal udføres efter følgende forskrifter:

1.3.2.1.

Med energikilden standset eller arbejdende ved en hastighed svarende til motorens tomgangshastighed fremkaldes en vilkårlig transmissionsfejl. Før en sådan fejl fremkaldes, skal energilagringsenheden(-erne) være under et tryk, der kan være angivet af fabrikanten, men som ikke må overstige indkoblingstrykket.

| 1.3.2.2. | Hjælpeudstyr og dettes eventuelle energilagringsenheder skal være frakoblet. |
| --- | --- |

1.3.2.2.

Hjælpeudstyr og dettes eventuelle energilagringsenheder skal være frakoblet.

2.   Hydrauliske energikilders kapacitet

2.1.   Energikilderne skal opfylde de nedenfor anførte betingelser.

2.1.1.   Definitioner

| 2.1.1.1. | »p1« er det maksimale systemdriftstryk (udkoblingstryk) i energilagringsenhederne som angivet af fabrikanten. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

| 2.1.1.2. | »p2« er trykket efter fire fuldbremsninger med driftsbremsen, begyndende ved p1, uden tilførsel til energilagringsenheden(-erne). |
| --- | --- |

2.1.1.2.

| 2.1.1.3. | »t« er den tid, det tager trykket i energilagringsenheden(-enhederne) at stige fra p2 til p1, uden at driftsbremsens betjeningsanordning aktiveres. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

2.1.2.   Målebetingelser

| 2.1.2.1. | Ved den prøve, der tjener til bestemmelse af tiden t, skal energikilden afgive en mængde svarende til den, der afgives ved motoromdrejningstallet ved maksimal effekt eller det af regulatoren bestemte største motoromdrejningstal. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

| 2.1.2.2. | Ved den prøvning, der tjener til bestemmelse af tiden t, må hjælpeudstyrets energilagringsenhed(er) kun frakobles, hvis det sker automatisk. |
| --- | --- |

2.1.2.2.

2.1.3.   Fortolkning af resultater

| 2.1.3.1. | For alle køretøjer gælder, at tiden t ikke må være over 20 sekunder. |
| --- | --- |

2.1.3.1.

3.   Forskrifter for advarselsanordninger

Med motoren standset og begyndende ved et tryk, som kan være fastlagt af fabrikanten, men som ikke må overstige indkoblingstrykket, må advarselsanordningen ikke træde i funktion efter to fuldbremsninger med driftsbremsen.

---

(1)  Energiniveauet ved prøvens begyndelse skal være anført på godkendelsesdokumentet.

---

BILAG 5

Bremsekraftens fordeling mellem køretøjets aksler

1.   Generelt

Køretøjer, som ikke er udstyret med et antiblokeringssystem som defineret i bilag 6, skal opfylde alle forskrifter i dette bilag. Opnås dette ved hjælp af en særlig anordning, skal denne fungere automatisk.

2.   Symboler

| i | = | akselangivelse (i = 1, foraksel;
  i = 2, bagaksel) |
| --- | --- | --- |
| Pi | = | normal reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i under statiske forhold |
| Ni | = | normal reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i ved bremsning |
| Ti | = | den samlede kraft udøvet af bremserne på aksel i ved bremsning på vej |
| fi | = | Ti/Ni, den udnyttede friktionskoefficient ved aksel i (1) |
| J | = | køretøjets deceleration |
| g | = | tyngdeaccelerationen: g = 9,81 m/s2 |
| z | = | køretøjets decelerationstal = J/g |
| P | = | køretøjets masse |
| h | = | tyngdepunktets højde over vejbanen som angivet af fabrikanten og godtaget af den tekniske tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningen |
| E | = | akselafstand |
| k | = | teoretisk friktionskoefficient mellem dæk og vejbane |

i

=

akselangivelse (i = 1, foraksel;

i = 2, bagaksel)

Pi

=

normal reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i under statiske forhold

Ni

=

normal reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i ved bremsning

Ti

=

den samlede kraft udøvet af bremserne på aksel i ved bremsning på vej

fi

=

Ti/Ni, den udnyttede friktionskoefficient ved aksel i (1)

J

=

køretøjets deceleration

g

=

tyngdeaccelerationen: g = 9,81 m/s2

z

=

køretøjets decelerationstal = J/g

P

=

køretøjets masse

h

=

tyngdepunktets højde over vejbanen som angivet af fabrikanten og godtaget af den tekniske tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningen

E

=

akselafstand

k

=

teoretisk friktionskoefficient mellem dæk og vejbane

3.   Krav

| 3.1.(A) | Ved alle belastningsforhold må kurven for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen ikke ligge højere end for forakslen (2):
  for alle decelerationstal mellem 0,15 og 0,8: |
| --- | --- |

3.1.(A)

for alle decelerationstal mellem 0,15 og 0,8:

| 3.1.(B) | For k-værdier mellem 0,2 og 0,8 (2):
  z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0.2) (se diagram 1 i dette bilag) |
| --- | --- |

3.1.(B)

z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0.2) (se diagram 1 i dette bilag)

| 3.2. | Til efterprøvning af det under punkt 3.1 i dette bilag foreskrevne skal køretøjsfabrikanten fremlægge kurverne for de udnyttede friktionskoefficienter for for- og bagaksel, beregnet på grundlag af følgende formler:










  Kurverne optegnes for hver af nedenstående belastningstilstande: |
| --- | --- |

3.2.

Formula

Formula

Kurverne optegnes for hver af nedenstående belastningstilstande:

| 3.2.1. | ulastet, i køreklar stand, med fører |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | lastet — er der angivet flere muligheder for fordeling af lasten, regnes med den lastfordeling, der giver det største akseltryk på forakslen |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | for køretøjer, som har elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, og hvis evne til at bremse ved energigenvinding påvirkes af den elektriske ladetilstand, optegnes kurverne med hensyntagen til den elektriske bremsekomponent ved minimal og maksimal afgiven bremsekraft. Denne forskrift finder ikke anvendelse, hvis køretøjet er udstyret med antiblokeringssystem, som styrer de hjul, der er forbundet med den elektriske bremse; i så fald finder forskrifterne i bilag 6 anvendelse. |
| --- | --- |

3.2.3.

4.   Betingelser, som skal være opfyldt, hvis bremsekraftfordelingssystemet svigter

Såfremt forskrifterne i dette bilag opfyldes ved anvendelse af en særlig anordning (f.eks. en anordning styret mekanisk af køretøjets hjulophæng), skal køretøjet, hvis denne anordnings aktiveringsmekanisme svigter, kunne standses (f.eks. ved at afbryde forbindelsen med aktiveringsmekanismen) under samme betingelser som foreskrevet for type 0-bremseprøve med motor frakoblet, således at der opnås en bremselængde på ikke over 0,1 v + 0,0100 v2 (m) og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på mindst 3,86 m/s2.

5.   Prøvning af køretøjet

Ved typegodkendelsesprøvning af et køretøj skal den typegodkendende myndighed efterprøve, at forskrifterne i dette bilag er opfyldt, ved udførelse af følgende prøver:

| 5.1. | Prøvning af rækkefølgen for blokering af hjulene (se tillæg 1)
  Såfremt prøven for rækkefølgen af blokering af hjulene viser, at forhjulene blokeres før baghjulene eller simultant med disse, er overensstemmelsen med punkt 3 i dette bilag godtgjort, og prøven fuldført. |
| --- | --- |

5.1.

Såfremt prøven for rækkefølgen af blokering af hjulene viser, at forhjulene blokeres før baghjulene eller simultant med disse, er overensstemmelsen med punkt 3 i dette bilag godtgjort, og prøven fuldført.

| 5.2. | Supplerende prøvninger
  Såfremt prøven for rækkefølgen af blokering af hjulene viser, at baghjulene blokeres før forhjulene:






  a) | skal køretøjet underkastes følgende supplerende prøvninger:






  i) | supplerende prøvninger af rækkefølgen for blokering af hjulene og/eller |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.

Såfremt prøven for rækkefølgen af blokering af hjulene viser, at baghjulene blokeres før forhjulene:

a)

skal køretøjet underkastes følgende supplerende prøvninger:

i)

supplerende prøvninger af rækkefølgen for blokering af hjulene og/eller

| ii) | prøvning med dynamometerhjul (se tillæg 2) til bestemmelse af bremsefaktorer til optegning af kurver over den udnyttede friktionskoefficient; kurverne skal opfylde forskrifterne i punkt 3.1 (A) i dette bilag. |
| --- | --- |

ii)

prøvning med dynamometerhjul (se tillæg 2) til bestemmelse af bremsefaktorer til optegning af kurver over den udnyttede friktionskoefficient; kurverne skal opfylde forskrifterne i punkt 3.1 (A) i dette bilag.

| b) | kan godkendelse nægtes. |
| --- | --- |

b)

kan godkendelse nægtes.

| 5.3. | Prøvningsresultaterne vedføjes typegodkendelsesrapporten. |
| --- | --- |

5.3.

6.   Produktionens overensstemmelse

| 6.1. | Til kontrol af produktionens overensstemmelse for et givet køretøj anvender de tekniske tjenester samme metoder som ved typegodkendelse. |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Der gælder samme betingelser som ved typegodkendelse, bortset fra, at ved den i punkt 5.2, litra a), nr. ii), i dette bilag omhandlede prøvning skal kurven for bagakslen ligge under den rette linje z = 0,9 k for alle decelerationstal mellem 0,15 og 0,8 (i stedet for at opfylde betingelsen i punkt 3.1 (A)) (se diagram 2).

  Diagram 1







  Diagram 2 |
| --- | --- |

6.2.

Diagram 1

Image 4

Diagram 2

Image 5

---

(1)  Ved »kurver over udnyttet friktion« for et køretøj forstås kurver, som for hver aksel i viser den udnyttede friktion som funktion af køretøjets decelerationstal under givne belastningsforhold.

(2)  Forskrifterne i punkt 3.1 berører ikke bestemmelserne i bilag 3 vedrørende bremsepræstationer. Opnås der ved prøvning efter forskrifterne i punkt 3.1 større bremsevirkning end foreskrevet i bilag 3, anvendes forskrifterne for kurver over udnyttet friktion dog inden for de områder af diagram 1 i dette bilag, som afgrænses af de rette linjer k = 0,8 og z = 0,8.

---

Tillæg 1

Prøvning af rækkefølgen for blokering af hjulene

1.   Generelle oplysninger

| a) | Formålet med denne prøve er at sikre, at blokering af begge forhjul sker ved et lavere decelerationstal end blokering af begge baghjul, når prøven udføres på belægninger, hvor blokade indtræder ved decelerationstal på mellem 0,15 og 0,8. |
| --- | --- |

a)

Formålet med denne prøve er at sikre, at blokering af begge forhjul sker ved et lavere decelerationstal end blokering af begge baghjul, når prøven udføres på belægninger, hvor blokade indtræder ved decelerationstal på mellem 0,15 og 0,8.

| b) | Blokering af forhjul og baghjul anses for at finde sted samtidigt, når intervallet mellem blokering af sidste hjul (det andet) på bagakslen og sidste hjul (det andet) på forakslen er < 0,1 sekund ved kørehastigheder > 30 km/h. |
| --- | --- |

b)

Blokering af forhjul og baghjul anses for at finde sted samtidigt, når intervallet mellem blokering af sidste hjul (det andet) på bagakslen og sidste hjul (det andet) på forakslen er < 0,1 sekund ved kørehastigheder > 30 km/h.

2.   Forhold ved køretøjet

| a) | Køretøjets last: lastet og ulastet |
| --- | --- |

a)

Køretøjets last: lastet og ulastet

| b) | Transmissionens stilling: Motor frakoblet |
| --- | --- |

b)

Transmissionens stilling: Motor frakoblet

3.   Prøvningsbetingelser og -procedurer

| a) | Bremsernes begyndelsestemperatur: mellem 65 °C og 100 °C som gennemsnit på den varmeste aksel. |
| --- | --- |

a)

Bremsernes begyndelsestemperatur: mellem 65 °C og 100 °C som gennemsnit på den varmeste aksel.

| b) | Prøvningshastighed | : | 65 km/h ved et decelerationstal på ≤ 0,50
  100 km/h ved et decelerationstal på > 0,50 |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Prøvningshastighed

:

65 km/h ved et decelerationstal på ≤ 0,50

100 km/h ved et decelerationstal på > 0,50

| c) | Pedalkraft:






  i) | Pedalkraften udøves og kontrolleres af en erfaren fører eller ved mekanisk styring af bremsepedalen. |
| --- | --- | --- |

c)

Pedalkraft:

i)

Pedalkraften udøves og kontrolleres af en erfaren fører eller ved mekanisk styring af bremsepedalen.

| ii) | Pedalkraften øges gradvist og lineært, således, at den første blokering af en aksel finder sted mindst 0,5 sekund og højst 1,5 sekunder efter at pedalen første gang er trådt ned. |
| --- | --- |

ii)

Pedalkraften øges gradvist og lineært, således, at den første blokering af en aksel finder sted mindst 0,5 sekund og højst 1,5 sekunder efter at pedalen første gang er trådt ned.

| iii) | Pedalen slippes, når den anden aksel blokeres, når pedalkraften når 1 kN, eller 0,1 sekund efter den første blokering, alt efter hvilken af disse betingelser, der først er opfyldt. |
| --- | --- |

iii)

Pedalen slippes, når den anden aksel blokeres, når pedalkraften når 1 kN, eller 0,1 sekund efter den første blokering, alt efter hvilken af disse betingelser, der først er opfyldt.

| d) | Blokering af hjulene: kun blokering af hjulene ved en kørehastighed på over 15 km/h tages i betragtning. |
| --- | --- |

d)

Blokering af hjulene: kun blokering af hjulene ved en kørehastighed på over 15 km/h tages i betragtning.

| e) | Prøveoverflade: prøven udføres på en vejbelægning, hvor blokering af forhjulene sker ved et decelerationstal på mellem 0,15 og 0,8. |
| --- | --- |

e)

Prøveoverflade: prøven udføres på en vejbelægning, hvor blokering af forhjulene sker ved et decelerationstal på mellem 0,15 og 0,8.

| f) | Data, som skal registreres: følgende oplysninger skal registreres automatisk og simultant under hele prøven på en sådan måde, at værdierne af de variable kan henføres til realtid:






  i) | Køretøjets hastighed |
| --- | --- | --- |

f)

Data, som skal registreres: følgende oplysninger skal registreres automatisk og simultant under hele prøven på en sådan måde, at værdierne af de variable kan henføres til realtid:

i)

Køretøjets hastighed

| ii) | Køretøjets øjeblikkelige decelerationstal (f.eks. ved at variere køretøjets hastighed) |
| --- | --- |

ii)

Køretøjets øjeblikkelige decelerationstal (f.eks. ved at variere køretøjets hastighed)

| iii) | Bremsepedalkraften (eller hydraulisk ledningstryk) |
| --- | --- |

iii)

Bremsepedalkraften (eller hydraulisk ledningstryk)

| iv) | Vinkelhastigheden af hvert hjul. |
| --- | --- |

iv)

Vinkelhastigheden af hvert hjul.

| g) | Hver prøve gentages for at bekræfte rækkefølgen for blokering af hjulene: afviger et af de to resultater fra forskrifterne, udføres en tredje prøve under samme betingelser, og resultatet af denne skal være afgørende. |
| --- | --- |

g)

Hver prøve gentages for at bekræfte rækkefølgen for blokering af hjulene: afviger et af de to resultater fra forskrifterne, udføres en tredje prøve under samme betingelser, og resultatet af denne skal være afgørende.

4.   Præstationskrav

| a) | Intet af de to baghjul må blokeres før de to forhjul ved et decelerationstal for køretøjet mellem 0,15 og 0,8. |
| --- | --- |

a)

Intet af de to baghjul må blokeres før de to forhjul ved et decelerationstal for køretøjet mellem 0,15 og 0,8.

| b) | Såfremt køretøjet ved prøvning efter ovennævnte metode opfylder et af følgende kriterier, når køretøjets decelerationstal er mellem 0,15 og 0,8, anses forskriften for rækkefølgen af hjulenes blokering for opfyldt:






  i) | Ingen blokering af hjulene |
| --- | --- | --- |

b)

Såfremt køretøjet ved prøvning efter ovennævnte metode opfylder et af følgende kriterier, når køretøjets decelerationstal er mellem 0,15 og 0,8, anses forskriften for rækkefølgen af hjulenes blokering for opfyldt:

i)

Ingen blokering af hjulene

| ii) | Blokering af begge hjul på forakslen og af ét eller intet af hjulene på bagakslen |
| --- | --- |

ii)

Blokering af begge hjul på forakslen og af ét eller intet af hjulene på bagakslen

| iii) | Samtidig blokering af begge aksler. |
| --- | --- |

iii)

Samtidig blokering af begge aksler.

| c) | Hvis blokeringen af hjulene begynder ved et decelerationstal på under 0,15 og over 0,8 er prøven ugyldig og må gentages på en anden vejbelægning. |
| --- | --- |

c)

Hvis blokeringen af hjulene begynder ved et decelerationstal på under 0,15 og over 0,8 er prøven ugyldig og må gentages på en anden vejbelægning.

| d) | Såfremt der på enten lastet eller ulastet køretøj ved et decelerationstal på mellem 0,15 og 0,8 indtræder blokering af begge hjul på bagakslen og blokering af ét eller intet af hjulene på forakslen, er betingelserne for prøvning af rækkefølgen for blokering af hjulene ikke opfyldt. I så fald skal køretøjet underkastes en prøvning med dynamometerhjul for at bestemme de bremsefaktorer, som anvendes til beregning af kurverne over udnyttet friktionskoefficient. |
| --- | --- |

d)

Såfremt der på enten lastet eller ulastet køretøj ved et decelerationstal på mellem 0,15 og 0,8 indtræder blokering af begge hjul på bagakslen og blokering af ét eller intet af hjulene på forakslen, er betingelserne for prøvning af rækkefølgen for blokering af hjulene ikke opfyldt. I så fald skal køretøjet underkastes en prøvning med dynamometerhjul for at bestemme de bremsefaktorer, som anvendes til beregning af kurverne over udnyttet friktionskoefficient.

---

Tillæg 2

Metode til prøvning med dynamometerhjul

1.   Generelle oplysninger

Formålet med denne prøvning er at måle bremsefaktorerne og derved bestemme den udnyttede friktionskoefficient for for- og bagaksel ved decelerationstal på mellem 0,15 og 0,8.

2.   Forhold ved køretøjet

| a) | Køretøjets last: lastet og ulastet |
| --- | --- |

a)

Køretøjets last: lastet og ulastet

| b) | Transmissionens stilling: Motor frakoblet |
| --- | --- |

b)

Transmissionens stilling: Motor frakoblet

3.   Prøvningsbetingelser og -procedurer

| a) | Bremsernes begyndelsestemperatur: mellem 65 °C og 100 °C som gennemsnit på den varmeste aksel. |
| --- | --- |

a)

Bremsernes begyndelsestemperatur: mellem 65 °C og 100 °C som gennemsnit på den varmeste aksel.

| b) | Prøvningshastighed: 100 km/h og 50 km/h. |
| --- | --- |

b)

Prøvningshastighed: 100 km/h og 50 km/h.

| c) | Pedalkraft: øges gradvis med en lineær stigning på mellem 100 og 150 N/s for prøvningshastighed 100 km/h og mellem 100 og 200 N/s for prøvningshastighed 50 km/h, indtil den første aksel blokeres, dog senest ved en pedalkraft på 1 kN. |
| --- | --- |

c)

Pedalkraft: øges gradvis med en lineær stigning på mellem 100 og 150 N/s for prøvningshastighed 100 km/h og mellem 100 og 200 N/s for prøvningshastighed 50 km/h, indtil den første aksel blokeres, dog senest ved en pedalkraft på 1 kN.

| d) | Afkøling af bremserne: mellem bremsningerne køres køretøjet med hastigheder på op til 100 km/h, indtil den i punkt 3 a) ovenfor angivne begyndelsestemperatur af bremserne er nået. |
| --- | --- |

d)

Afkøling af bremserne: mellem bremsningerne køres køretøjet med hastigheder på op til 100 km/h, indtil den i punkt 3 a) ovenfor angivne begyndelsestemperatur af bremserne er nået.

| e) | Antal forsøg: med ulastet køretøj udføres fem standsninger fra en hastighed på 100 km/h og fem standsninger fra en hastighed på 50 km/h, idet der skiftes mellem de to prøvningshastigheder efter hver standsning. Med lastet køretøj gentages de fem standsninger fra hver prøvningshastighed, idet de to hastigheder anvendes skiftevis. |
| --- | --- |

e)

Antal forsøg: med ulastet køretøj udføres fem standsninger fra en hastighed på 100 km/h og fem standsninger fra en hastighed på 50 km/h, idet der skiftes mellem de to prøvningshastigheder efter hver standsning. Med lastet køretøj gentages de fem standsninger fra hver prøvningshastighed, idet de to hastigheder anvendes skiftevis.

| f) | Prøveoverflade: prøven udføres på en belægning med god friktion. |
| --- | --- |

f)

Prøveoverflade: prøven udføres på en belægning med god friktion.

| g) | Data, som skal registreres: følgende oplysninger skal registreres automatisk og simultant under hele prøven på en sådan måde, at værdierne af de variable kan henføres til realtid:






  i) | Køretøjets hastighed |
| --- | --- | --- |

g)

Data, som skal registreres: følgende oplysninger skal registreres automatisk og simultant under hele prøven på en sådan måde, at værdierne af de variable kan henføres til realtid:

i)

Køretøjets hastighed

| ii) | Bremsepedalkraft |
| --- | --- |

ii)

Bremsepedalkraft

| iii) | Vinkelhastighed af hvert hjul |
| --- | --- |

iii)

Vinkelhastighed af hvert hjul

| iv) | Bremsemoment på hvert hjul |
| --- | --- |

iv)

Bremsemoment på hvert hjul

| v) | Det hydrauliske ledningstryk i hver bremsekreds, som skal være forsynet med transducere på mindst ét forhjul og ét baghjul neden for hver fordelerventil eller trykbegrænserventil |
| --- | --- |

v)

Det hydrauliske ledningstryk i hver bremsekreds, som skal være forsynet med transducere på mindst ét forhjul og ét baghjul neden for hver fordelerventil eller trykbegrænserventil

| vi) | Vognens deceleration |
| --- | --- |

vi)

Vognens deceleration

| h) | Målehyppighed: alt udstyr til dataindsamling og -registrering skal arbejde med en mindste målefrekvens på 40 Hz på alle transmissionssystemer. |
| --- | --- |

h)

Målehyppighed: alt udstyr til dataindsamling og -registrering skal arbejde med en mindste målefrekvens på 40 Hz på alle transmissionssystemer.

| i) | Bestemmelse af bremsetryk fortil sammenholdt med bremsetryk bagtil: bremsetrykket ved forhjulsbremserne sammenholdes med bremsetrykket ved baghjulsbremserne i hele bremsekredsens ledningstrykområde. Medmindre køretøjet er udstyret med en anordning til variabel bremsekraftfordeling, skal denne bestemmelse finde sted under statiske betingelser. Er køretøjet udstyret med en sådan anordning, udføres dynamiske prøver på lastet og ulastet køretøj. For hvert af de to belastningsforhold udføres 15 nedbremsninger fra 50 km/h under samme begyndelsesbetingelser som dem, der angives i dette tillæg. |
| --- | --- |

i)

Bestemmelse af bremsetryk fortil sammenholdt med bremsetryk bagtil: bremsetrykket ved forhjulsbremserne sammenholdes med bremsetrykket ved baghjulsbremserne i hele bremsekredsens ledningstrykområde. Medmindre køretøjet er udstyret med en anordning til variabel bremsekraftfordeling, skal denne bestemmelse finde sted under statiske betingelser. Er køretøjet udstyret med en sådan anordning, udføres dynamiske prøver på lastet og ulastet køretøj. For hvert af de to belastningsforhold udføres 15 nedbremsninger fra 50 km/h under samme begyndelsesbetingelser som dem, der angives i dette tillæg.

4.   Datareduktion

| a) | De data, som genereres ved hver bremsning foreskrevet i punkt 3 e) ovenfor, filtreres med centreret flydende gennemsnit for hvert transmissionssystem. |
| --- | --- |

a)

De data, som genereres ved hver bremsning foreskrevet i punkt 3 e) ovenfor, filtreres med centreret flydende gennemsnit for hvert transmissionssystem.

| b) | For hver af de under punkt 3. e) ovenfor foreskrevne bremsninger bestemmes hældning (bremsefaktor) og skæringspunkt med trykaksen (bremsernes blokeringstryk) af den lineære ligning, opstillet efter mindste kvadraters metode, som er bedste tilnærmelse for det målte udgangsmoment på hvert bremset hjul som funktion af ledningstrykket, målt på samme hjul. I regressionsanalysen anvendes kun de værdier af udgangsmomentet, som er målt, mens køretøjets deceleration er mellem 0,15 g og 0,80 g. |
| --- | --- |

b)

For hver af de under punkt 3. e) ovenfor foreskrevne bremsninger bestemmes hældning (bremsefaktor) og skæringspunkt med trykaksen (bremsernes blokeringstryk) af den lineære ligning, opstillet efter mindste kvadraters metode, som er bedste tilnærmelse for det målte udgangsmoment på hvert bremset hjul som funktion af ledningstrykket, målt på samme hjul. I regressionsanalysen anvendes kun de værdier af udgangsmomentet, som er målt, mens køretøjets deceleration er mellem 0,15 g og 0,80 g.

| c) | Gennemsnittet af resultaterne i punkt b) ovenfor beregnes for at bestemme den gennemsnitlige bremsefaktor og det gennemsnitlige blokeringstryk på forakslen for alle de udførte bremsninger. |
| --- | --- |

c)

Gennemsnittet af resultaterne i punkt b) ovenfor beregnes for at bestemme den gennemsnitlige bremsefaktor og det gennemsnitlige blokeringstryk på forakslen for alle de udførte bremsninger.

| d) | Gennemsnittet af resultaterne i punkt b) ovenfor beregnes for at bestemme den gennemsnitlige bremsefaktor og det gennemsnitlige blokeringstryk på bagakslen for alle de udførte bremsninger. |
| --- | --- |

d)

Gennemsnittet af resultaterne i punkt b) ovenfor beregnes for at bestemme den gennemsnitlige bremsefaktor og det gennemsnitlige blokeringstryk på bagakslen for alle de udførte bremsninger.

| e) | Ved hjælp af relationen mellem bremserørstrykket fortil og bagtil, bestemt i henhold til punkt 3 i) ovenfor, og dækkenes dynamiske rulningsradius beregnes bremsekraften på hver aksel som funktion af forhjulsbremsernes ledningstryk. |
| --- | --- |

e)

Ved hjælp af relationen mellem bremserørstrykket fortil og bagtil, bestemt i henhold til punkt 3 i) ovenfor, og dækkenes dynamiske rulningsradius beregnes bremsekraften på hver aksel som funktion af forhjulsbremsernes ledningstryk.

| f) | Køretøjets decelerationstal som funktion af ledningstrykket i forreste bremsekreds beregnes ved hjælp af følgende ligning:





  Hvor







  z | = | decelerationstallet ved det pågældende ledningstryk i forhjulenes bremsekreds |
| --- | --- | --- | --- |
| T1, T2 | = | bremsekraft på henholdsvis for- og baghjul, svarende til samme ledningstryk i forhjulsbremserne |
| P | = | køretøjets masse |

f)

Køretøjets decelerationstal som funktion af ledningstrykket i forreste bremsekreds beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Formula

Hvor

z

=

decelerationstallet ved det pågældende ledningstryk i forhjulenes bremsekreds

T1, T2

=

bremsekraft på henholdsvis for- og baghjul, svarende til samme ledningstryk i forhjulsbremserne

P

=

køretøjets masse

| g) | Den udnyttede friktionskoefficient som funktion af decelerationstallet beregnes for hver aksel ved hjælp af følgende formler:










  Symbolerne er forklaret i punkt 2 i dette bilag. |
| --- | --- |

g)

Den udnyttede friktionskoefficient som funktion af decelerationstallet beregnes for hver aksel ved hjælp af følgende formler:

Formula

Formula

Symbolerne er forklaret i punkt 2 i dette bilag.

| h) | f1 og f2 optegnes som funktion af z, både i lastet og ulastet tilstand. Kurver, som afbilder den udnyttede friktionskoefficient for køretøjet, skal opfylde forskrifterne i punkt 5.2, litra a), nr. ii), i dette bilag (eller, ved kontrol af produktionens overensstemmelse, forskrifterne i punkt 6.2 i dette bilag). |
| --- | --- |

h)

f1 og f2 optegnes som funktion af z, både i lastet og ulastet tilstand. Kurver, som afbilder den udnyttede friktionskoefficient for køretøjet, skal opfylde forskrifterne i punkt 5.2, litra a), nr. ii), i dette bilag (eller, ved kontrol af produktionens overensstemmelse, forskrifterne i punkt 6.2 i dette bilag).

---

BILAG 6

Forskrifter for prøvning af køretøjer med antiblokeringssystem

1.   Generelt

| 1.1. | I dette bilag fastlægges forskrifter for køretøjer med antiblokeringssystem. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Kendte antiblokeringssystemer består af en eller flere følere, en eller flere kontrolanordninger og en eller flere modulatorer. Anordninger af anden konstruktion, som måtte fremkomme senere, og andre systemer, som indbefatter en antiblokeringsfunktion, anses for antiblokeringssystemer i henhold til dette bilag og bilag 5, såfremt de har en virkning svarende til den, som foreskrives i dette bilag. |
| --- | --- |

1.2.

2.   Definitioner

| 2.1. | »antiblokeringssystem«: en komponent i driftsbremseapparatet, som automatisk kontrollerer graden af slip i hjulets (hjulenes) rotationsretning på et eller flere hjul under bremsning. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | »føler«: en komponent, der har til opgave at registrere hjulets (hjulenes) rotationstilstand eller køretøjets dynamiske tilstand og overføre denne til kontrolanordningen. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | »kontrolanordning«: en komponent, der skal vurdere de modtagne data fra føleren(-erne) og videresende et signal til modulatoren. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | »modulator«: en komponent, der skal regulere bremsekraften(-kræfterne) i overensstemmelse med det indkommende signal fra kontrolanordningen. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | »direkte kontrolleret hjul«: et hjul, hvis bremsekraft moduleres i overensstemmelse med data fra mindst dets egen føler (1). |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | »indirekte kontrolleret hjul«: et hjul, hvis bremsekraft reguleres i overensstemmelse med data fra et andet (andre) hjuls føler(-e) (1). |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | »udførelse af komplette cyklusser«: den gentagne modulering af bremsekraften, som foretages af antiblokeringssystemet for at forhindre blokering af direkte kontrollerede hjul. En bremsning, som kun omfatter én enkelt modulering indtil standsning, anses ikke for at modsvare denne definition. |
| --- | --- |

2.7.

3.   Kategorier af antiblokeringssystemer

| 3.1. | Et køretøj anses for at have antiblokeringssystem i den i bilag 5, punkt 1, anvendte forstand, hvis det er udstyret med et af følgende systemer:






  3.1.1. | Antiblokeringssystem af kategori 1
  Køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 1 skal opfylde alle forskrifter i dette bilag. |
| --- | --- | --- |

3.1.

3.1.1.

Antiblokeringssystem af kategori 1

Køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 1 skal opfylde alle forskrifter i dette bilag.

| 3.1.2. | Antiblokeringssystem af kategori 2
  Køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 2 skal opfylde alle de relevante forskrifter i dette bilag, bortset fra forskrifterne i punkt 5.3.5 nedenfor. |
| --- | --- |

3.1.2.

Antiblokeringssystem af kategori 2

Køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 2 skal opfylde alle de relevante forskrifter i dette bilag, bortset fra forskrifterne i punkt 5.3.5 nedenfor.

| 3.1.3. | Antiblokeringssystem af kategori 3
  Køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 3 skal opfylde alle de relevante forskrifter i dette bilag bortset fra forskrifterne i punkt 5.3.4 og 5.3.5 nedenfor. På sådanne køretøjer skal aksler, som ikke er udstyret med mindst ét direkte kontrolleret hjul, opfylde bestemmelserne i bilag 5 for udnyttet friktionskoefficient og rækkefølgen for blokering i stedet for bestemmelserne for udnyttet friktionskoefficient i punkt 5.2 i dette bilag. Opfylder den relative beliggenhed af kurverne over udnyttet friktionskoefficient imidlertid ikke forskrifterne i bilag 5, punkt 3.1, kontrolleres det, at hjulene på mindst én bagaksel ikke blokerer før forakslens(-akslernes) hjul under de i bilag 5, punkt 3.1, beskrevne betingelser vedrørende henholdsvis decelerationstal og belastning. Disse krav kan kontrolleres på vejbelægninger med høj eller lav friktion (henholdsvis ca. 0,8 og højst 0,3) ved at tilpasse kraften på driftsbremsens betjeningsanordning. |
| --- | --- |

3.1.3.

Antiblokeringssystem af kategori 3

Køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 3 skal opfylde alle de relevante forskrifter i dette bilag bortset fra forskrifterne i punkt 5.3.4 og 5.3.5 nedenfor. På sådanne køretøjer skal aksler, som ikke er udstyret med mindst ét direkte kontrolleret hjul, opfylde bestemmelserne i bilag 5 for udnyttet friktionskoefficient og rækkefølgen for blokering i stedet for bestemmelserne for udnyttet friktionskoefficient i punkt 5.2 i dette bilag. Opfylder den relative beliggenhed af kurverne over udnyttet friktionskoefficient imidlertid ikke forskrifterne i bilag 5, punkt 3.1, kontrolleres det, at hjulene på mindst én bagaksel ikke blokerer før forakslens(-akslernes) hjul under de i bilag 5, punkt 3.1, beskrevne betingelser vedrørende henholdsvis decelerationstal og belastning. Disse krav kan kontrolleres på vejbelægninger med høj eller lav friktion (henholdsvis ca. 0,8 og højst 0,3) ved at tilpasse kraften på driftsbremsens betjeningsanordning.

4.   Generelle krav

| 4.1. | Enhver strømafbrydelse eller uregelmæssighed i en føler, som påvirker systemets evne til at opfylde funktions- og præstationskravene i dette bilag, herunder fejl i strømforsyning og tilledning(er) til kontrolanordning(er) (2) og modulator(er), skal meddeleles føreren via et særligt optisk advarselssignal. Den gule kontrollampe, jf. punkt 5.2.21.1.2, skal anvendes til dette formål. |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Uregelmæssigheder i følere, som ikke kan detekteres under statiske betingelser, skal detekteres senest, når køretøjets hastighed overstiger 10 km/h (3). Med henblik på at forhindre ukorrekte fejlindikationer, når en føler ikke genererer køretøjets hastighed som følge af, at hjulet ikke roterer, er forsinket kontrol tilladt, men skal detekteres senest, når køretøjets hastighed overstiger 15 km/h. |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | Når der sættes strøm til antiblokeringssystemet, mens køretøjet holder stille, skal de(n) elektrisk styrede pneumatiske modulatorventil(-er) gennemløbe mindst én cyklus. |
| --- | --- |

4.1.2.

| 4.2. | Er der tale om en enkelt elektrisk fejlfunktion, som kun berører antiblokeringssystemet, og som angives af ovennævnte gule kontrollampe, må den resulterende bremsevirkning ikke være under 80 % af den bremsevirkning, som foreskrives for type 0-bremseprøve med frakoblet motor. Denne værdi svarer til en bremselængde på 0,1 v + 0,0075 v2 (m) og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 5,15 m/s2. |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Antiblokeringssystemets funktion må ikke kunne forstyrres af magnetiske eller elektriske felter. Denne betingelse anses for opfyldt, hvis FN-regulativ nr. 10 er overholdt, jf. kravet i punkt 5.1.1.4 i dette regulativ. |
| --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Der må ikke findes nogen manuel anordning til at afbryde eller ændre antiblokeringssystemets funktionsmåde (4). |
| --- | --- |

4.4.

5.   Særlige bestemmelser

5.1.   Energiforbrug

På køretøjer med antiblokeringssystem skal bremsevirkningen bevares selv under fuld bremsning med driftsbremsen i længere tidsrum. Opfyldelsen af dette krav kontrolleres ved følgende prøvninger:

5.1.1.   Prøvningsprocedure

| 5.1.1.1. | Begyndelsesniveauet i energilagringsenheder(-enhederne) skal være som angivet af fabrikanten. Dette niveau skal mindst være sådan, at der opnås den virkning, som kræves for driftsbremsen, når køretøjet er lastet. Energilagringsenheder, der er beregnet til andet formål end bremsning, skal være frakoblet. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

| 5.1.1.2. | Med en begyndelseshastighed på mindst 50 km/h og på en belægning med en friktionskoefficient på højst 0,3 (5) aktiveres bremserne på det lastede køretøj fuldt i et tidsrum t; i dette tidsrum skal energiforbruget fra ikke direkte kontrollerede hjul tages i betragtning, og alle direkte kontrollerede hjul skal forblive under antiblokeringssystemets kontrol. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

| 5.1.1.3. | Køretøjets motor skal derefter standses, eller tilførslen til energibeholderen(-beholderne) til transmissionen afbrydes. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

| 5.1.1.4. | Driftsbremsens betjeningsanordning skal herefter aktiveres fuldt ud fire gange efter hinanden med køretøjet standset. |
| --- | --- |

5.1.1.4.

| 5.1.1.5. | Når bremserne aktiveres femte gang, skal køretøjet kunne bremse med mindst samme virkning som foreskrevet for nødbremsning af det lastede køretøj. |
| --- | --- |

5.1.1.5.

5.1.2.   Supplerende bestemmelser

| 5.1.2.1. | Vejbelægningens friktionskoefficient skal måles med det pågældende køretøj ved brug af metoden beskrevet i punkt 1.1 i tillæg 2 til dette bilag. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

| 5.1.2.2. | Bremseprøvningen skal udføres med frakoblet motor i tomgang, og køretøjet skal være lastet. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

| 5.1.2.3. | Bremsetiden t bestemmes ved formlen:





  (denne værdi er mindst lig 15 sekunder)
  hvor t udtrykkes i sekunder, og vmax er køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed udtrykt i km/h, dog højst 160 km/h. |
| --- | --- |

5.1.2.3.

Formula

(denne værdi er mindst lig 15 sekunder)

hvor t udtrykkes i sekunder, og vmax er køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed udtrykt i km/h, dog højst 160 km/h.

| 5.1.2.4. | Kan tiden t ikke nås i en enkelt bremsefase, kan operationen gentages indtil i alt fire faser. |
| --- | --- |

5.1.2.4.

| 5.1.2.5. | Gennemføres prøvningen i flere faser, må der ikke tilføres energi mellem faserne.
  Fra og med anden fase kan energiforbruget svarende til den første bremsning tages i betragtning, idet der foretages én fuldbremsning mindre end de fire fuldbremsninger, der kræves i punkt 5.1.1.4 (og 5.1.1.5 og 5.1.2.6) i dette bilag, i henholdsvis anden, tredje og fjerde fase af de prøver, der er beskrevet i punkt 5.1.1 i dette bilag. |
| --- | --- |

5.1.2.5.

Fra og med anden fase kan energiforbruget svarende til den første bremsning tages i betragtning, idet der foretages én fuldbremsning mindre end de fire fuldbremsninger, der kræves i punkt 5.1.1.4 (og 5.1.1.5 og 5.1.2.6) i dette bilag, i henholdsvis anden, tredje og fjerde fase af de prøver, der er beskrevet i punkt 5.1.1 i dette bilag.

| 5.1.2.6. | Den i punkt 5.1.1.5 i dette bilag krævede virkning anses for opnået, såfremt energiniveauet i energibeholderen(-beholderne) efter fjerde aktivering med standset køretøj mindst er lig det, der er nødvendigt til nødbremsning med lastet køretøj. |
| --- | --- |

5.1.2.6.

5.2.   Udnyttet friktion

| 5.2.1. | Antiblokeringssystemets friktionsudnyttelse udtrykker den faktiske forøgelse af bremselængden ud over det teoretiske minimum. Antiblokeringssystemet anses for tilfredsstillende, når betingelsen ε ≥ 0,75 er opfyldt, hvor ε er den udnyttede friktionskoefficient som defineret i punkt 1.2 af tillæg 2 til dette bilag. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Den udnyttede friktionskoefficient ε skal måles på vejbelægninger med friktionskoefficient på 0,3 (5) eller mindre og på ca. 0,8 (tør vej), med en begyndelseshastighed på 50 km/h. For at undgå virkningerne af forskellig temperatur i bremserne henstilles det, at zAL bestemmes, førend k bestemmes. |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.3. | Prøvningsmetoden til bestemmelse af friktionskoefficienten (k) og formlerne til beregning af den udnyttede friktionskoefficient ε er angivet i tillæg 2 til dette bilag. |
| --- | --- |

5.2.3.

| 5.2.4. | Antiblokeringssystemets friktionsudnyttelse kontrolleres på komplette køretøjer udstyret med antiblokeringssystem af kategori 1 eller 2. Drejer det sig om køretøjer, der er udstyret med antiblokeringssystem af kategori 3, skal kun den eller de aksler, der har mindst et direkte kontrolleret hjul, opfylde ovenstående krav. |
| --- | --- |

5.2.4.

| 5.2.5. | Betingelsen ε ≥ 0,75 kontrolleres med lastet og med ulastet køretøj (6).
  Prøven med lastet køretøj på vejbelægning med høj friktion kan udelades, såfremt anvendelse af den foreskrevne kraft på betjeningsanordningen ikke gør det muligt at udløse en komplet cyklus af antiblokeringssystemet.
  Ved prøven med ulastet køretøj kan aktiveringskraften øges til højst 100 daN, hvis antiblokeringssystemet ikke træder i funktion ved den maksimale værdi (7). Er 100 daN utilstrækkeligt til at sætte systemet i funktion, kan prøven udelades. |
| --- | --- |

5.2.5.

Prøven med lastet køretøj på vejbelægning med høj friktion kan udelades, såfremt anvendelse af den foreskrevne kraft på betjeningsanordningen ikke gør det muligt at udløse en komplet cyklus af antiblokeringssystemet.

Ved prøven med ulastet køretøj kan aktiveringskraften øges til højst 100 daN, hvis antiblokeringssystemet ikke træder i funktion ved den maksimale værdi (7). Er 100 daN utilstrækkeligt til at sætte systemet i funktion, kan prøven udelades.

5.3.   Supplerende kontrol

Følgende supplerende kontrol skal foretages med frakoblet motor med lastet og ulastet køretøj.

| 5.3.1. | Hjul, som styres direkte af et antiblokeringssystem, må ikke blokere, når betjeningsanordningen pludselig aktiveres med maksimal kraft (7) på de typer vejbelægning, som er angivet i punkt 5.2.2 i dette bilag, ved begyndelseshastigheden v = 40 km/h og ved høj begyndelseshastighed v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (8). |
| --- | --- |

5.3.1.

Hjul, som styres direkte af et antiblokeringssystem, må ikke blokere, når betjeningsanordningen pludselig aktiveres med maksimal kraft (7) på de typer vejbelægning, som er angivet i punkt 5.2.2 i dette bilag, ved begyndelseshastigheden v = 40 km/h og ved høj begyndelseshastighed v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (8).

| 5.3.2. | Når en aksel passerer fra en belægning med høj friktion (kH) til en belægning med lav friktion (kL), hvor kH ≥ 0,5 og kH/kL ≥ 2 (9), mens betjeningsanordningen betjenes med maksimal kraft (7), må de direkte kontrollerede hjul ikke blokere. Kørehastighed og bremsetidspunkt skal beregnes således, at overgangen fra belægningen med lav friktionskoefficient til belægningen med høj friktionskoefficient sker med antiblokeringssystemet i fuld funktion ved høj og lav hastighed under de betingelser, der er angivet i punkt 5.3.1 (8). |
| --- | --- |

5.3.2.

Når en aksel passerer fra en belægning med høj friktion (kH) til en belægning med lav friktion (kL), hvor kH ≥ 0,5 og kH/kL ≥ 2 (9), mens betjeningsanordningen betjenes med maksimal kraft (7), må de direkte kontrollerede hjul ikke blokere. Kørehastighed og bremsetidspunkt skal beregnes således, at overgangen fra belægningen med lav friktionskoefficient til belægningen med høj friktionskoefficient sker med antiblokeringssystemet i fuld funktion ved høj og lav hastighed under de betingelser, der er angivet i punkt 5.3.1 (8).

| 5.3.3. | Når et køretøj passerer fra en belægning med lav friktionskoefficient (kL) til en belægning med høj friktionskoefficient (kH), hvor kH ≥ 0,5 og kH/kL ≥ 2 (9), mens betjeningsanordningen betjenes med maksimal kraft (7), skal køretøjets deceleration inden for rimelig tid stige til et passende højt niveau, og køretøjet må ikke afvige fra sin oprindelige kurs. Kørehastighed og bremsetidspunkt skal beregnes således, at overgangen mellem de to vejbelægninger finder sted ved ca. 50 km/h med antiblokeringssystemet i fuld funktion på vejbelægningen med lav friktion. |
| --- | --- |

5.3.3.

Når et køretøj passerer fra en belægning med lav friktionskoefficient (kL) til en belægning med høj friktionskoefficient (kH), hvor kH ≥ 0,5 og kH/kL ≥ 2 (9), mens betjeningsanordningen betjenes med maksimal kraft (7), skal køretøjets deceleration inden for rimelig tid stige til et passende højt niveau, og køretøjet må ikke afvige fra sin oprindelige kurs. Kørehastighed og bremsetidspunkt skal beregnes således, at overgangen mellem de to vejbelægninger finder sted ved ca. 50 km/h med antiblokeringssystemet i fuld funktion på vejbelægningen med lav friktion.

| 5.3.4. | Forskrifterne i dette punkt finder kun anvendelse på køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 1 eller 2. Når køretøjets højre og venstre hjul befinder sig på belægninger med forskellig friktionskoefficient (kH og kL), hvor kH ≥ 0,5 og kH/kL ≥ 2 (9), må de direkte kontrollerede hjul ikke blokere, når betjeningsanordningen pludselig aktiveres med den maksimale kraft (7) ved en hastighed på 50 km/h. |
| --- | --- |

5.3.4.

Forskrifterne i dette punkt finder kun anvendelse på køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 1 eller 2. Når køretøjets højre og venstre hjul befinder sig på belægninger med forskellig friktionskoefficient (kH og kL), hvor kH ≥ 0,5 og kH/kL ≥ 2 (9), må de direkte kontrollerede hjul ikke blokere, når betjeningsanordningen pludselig aktiveres med den maksimale kraft (7) ved en hastighed på 50 km/h.

| 5.3.5. | Endvidere skal lastede køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 1 under de i punkt 5.3.4 i dette bilag anførte betingelser opfylde kravene til decelerationstal i tillæg 3 til dette bilag. |
| --- | --- |

5.3.5.

Endvidere skal lastede køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 1 under de i punkt 5.3.4 i dette bilag anførte betingelser opfylde kravene til decelerationstal i tillæg 3 til dette bilag.

| 5.3.6. | Dog tillades kortvarige blokeringer af hjulene under prøvningerne i punkt 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 og 5.3.5 i dette bilag. Endvidere tillades hjulblokering, når køretøjets hastighed er under 15 km/h; ligeledes tillades blokering af indirekte kontrollerede hjul ved alle hastigheder, men køretøjets stabilitet og styrbarhed må ikke påvirkes, og køretøjet må ikke have en kursafvigelse på mere end 15° eller afvige fra en bane med bredde 3,5 m. |
| --- | --- |

5.3.6.

Dog tillades kortvarige blokeringer af hjulene under prøvningerne i punkt 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 og 5.3.5 i dette bilag. Endvidere tillades hjulblokering, når køretøjets hastighed er under 15 km/h; ligeledes tillades blokering af indirekte kontrollerede hjul ved alle hastigheder, men køretøjets stabilitet og styrbarhed må ikke påvirkes, og køretøjet må ikke have en kursafvigelse på mere end 15° eller afvige fra en bane med bredde 3,5 m.

| 5.3.7. | Under prøvningerne i punkt 5.3.4 og 5.3.5 i dette bilag tillades styrekorrektion bestående i en vinkeldrejning af styreapparatet på højst 120° i de første to sekunder og højst 240° i alt. Endvidere skal køretøjets midterplan i længderetningen ved begyndelsen af disse prøver befinde sig over grænsen mellem belægningerne med høj og lav friktion, og under prøverne må ingen del af de yderste dæk overskride denne grænse (6). |
| --- | --- |

5.3.7.

Under prøvningerne i punkt 5.3.4 og 5.3.5 i dette bilag tillades styrekorrektion bestående i en vinkeldrejning af styreapparatet på højst 120° i de første to sekunder og højst 240° i alt. Endvidere skal køretøjets midterplan i længderetningen ved begyndelsen af disse prøver befinde sig over grænsen mellem belægningerne med høj og lav friktion, og under prøverne må ingen del af de yderste dæk overskride denne grænse (6).

---

(1)  I højselektive antiblokeringssystemer anses hjulene for at være direkte og indirekte kontrolleret. I lavselektive systemer anses alle hjul, som er udstyret med føler, for direkte kontrolleret.

(2)  Fabrikanten forelægger den tekniske tjeneste dokumentation om betjeningsanordningen(-erne) i overensstemmelse med formatet i bilag 8.

(3)  Det kan godtages, at advarselslampen lyser igen, når køretøjet holder stille, forudsat at den slukker igen inden køretøjets hastighed er 10-15 km/h (alt efter hvad der er hensigtsmæssigt), hvis der ikke er nogen fejl.

(4)  Det præciseres, at punkt 4.4 i dette bilag ikke gælder for anordninger, der ændrer antiblokeringssystemets styringsmåde, såfremt alle forskrifter for den kategori antiblokeringssystem, som er monteret på køretøjet, er opfyldt i antiblokeringssystemets ændrede styringsmåde.

(5)  Indtil sådanne prøveoverflader bliver almindelige, kan den tekniske tjeneste efter eget skøn tillade, at der anvendes dæk med en slitage på grænsen af det tilladelige, og højere friktionskoefficient op til 0,4. Den faktisk målte værdi samt dæk- og vejbelægningstype registreres.

(6)  Indtil der er vedtaget ensartede prøvningsmetoder, vil de prøvninger, der kræves i dette punkt, måske skulle gentages for køretøjer, der er udstyret med elektriske bremsesystemer med energigenvinding, med henblik på at bestemme virkningen af forskellige bremsekraftfordelingsværdier som følge af automatiske funktioner på køretøjet.

(7)  Ved »maksimal værdi« forstås den i bilag 3 nævnte fulde aktiveringskraft; om nødvendigt kan der benyttes en større kraft, hvis det er nødvendigt for at aktivere antiblokeringssystemet.

(8)  Hensigten med disse prøver er at kontrollere, at hjulene ikke blokerer, og at køretøjet er stabilt; det er derfor ikke påkrævet at standse køretøjet helt på en belægning med lav friktion.

(9)  kH er koefficienten på en belægning med høj friktionskoefficient.

kL er koefficienten på en belægning med lav friktionskoefficient.

kH og kL måles som anført i tillæg 2 til dette bilag.

---

Tillæg 1

Symboler og definitioner

| Symbol | Definitioner |
| --- | --- |
| E | akselafstand |
| ε | Køretøjets udnyttede friktion: forholdet mellem det maksimale decelerationstal med antiblokeringssystemet i funktion (zAL) og friktionskoefficienten (k) |
| εi | Den målte ε-værdi på aksel i (for motorkøretøj med blokeringsfrit bremsesystem af kategori 3) |
| εH | Størrelsen af ε på vejbelægning med høj friktionskoefficient |
| εL | Størrelsen af ε på vejbelægning med lav friktionskoefficient |
| F | Kraft (i N) |
| Fdyn | Normal reaktionskraft fra vejbelægningen under dynamiske forhold med antiblokeringssystemet indkoblet |
| Fidyn | Fdyn på aksel i for motorkøretøjer |
| Fi | Normal reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i under statiske forhold |
| FM | Samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på alle motorkøretøjets hjul |
| FMnd
   (1) | Samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på motorkøretøjets ubremsede og ikke drevne aksler |
| FMd
   (1) | Samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på motorkøretøjets ubremsede og drevne aksler |
| FWM
   (1) | 0,01 FMnd + 0,015 FMd |
| g | Tyngdeaccelerationen (9,81 m/s2) |
| h | Tyngdepunktets højde over vejbanen som angivet af fabrikanten og bekræftet af den tekniske tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningen |
| k | Friktionskoefficient mellem dæk og vejbane |
| kf | k-værdi for en foraksel |
| kH | k-værdi, bestemt på vejbelægning med høj friktionskoefficient |
| ki | k-værdi, bestemt for aksel i på køretøj med antiblokeringssystem af kategori 3 |
| kL | k-værdi, bestemt på vejbelægning med lav friktionskoefficient |
| klock | Friktionsværdi ved 100 procent slip |
| kM | k-værdi for motorkøretøjet |
| kpeak | Maksimumværdi for kurven, der afbilder friktion som funktion af slip |
| kr | k-værdi for bagaksel |
| P | Køretøjets masse (kg) |
| R | Forholdet mellem kpeak og klock |
| t | Tidsinterval (s) |
| tm | Gennemsnitsværdi af t |
| tmin | Minimumværdi af t |
| z | Decelerationstal |
| zAL | Køretøjets decelerationstal z med antiblokeringssystemet i funktion |
| zm | Gennemsnitligt decelerationstal |
| zmax | maksimumværdi af z |
| zMALS | Værdi af zAL for motorkøretøjet på todelt vejbelægning |

Symbol

Definitioner

E

akselafstand

ε

Køretøjets udnyttede friktion: forholdet mellem det maksimale decelerationstal med antiblokeringssystemet i funktion (zAL) og friktionskoefficienten (k)

εi

Den målte ε-værdi på aksel i (for motorkøretøj med blokeringsfrit bremsesystem af kategori 3)

εH

Størrelsen af ε på vejbelægning med høj friktionskoefficient

εL

Størrelsen af ε på vejbelægning med lav friktionskoefficient

F

Kraft (i N)

Fdyn

Normal reaktionskraft fra vejbelægningen under dynamiske forhold med antiblokeringssystemet indkoblet

Fidyn

Fdyn på aksel i for motorkøretøjer

Fi

Normal reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i under statiske forhold

FM

Samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på alle motorkøretøjets hjul

FMnd
   (1)

Samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på motorkøretøjets ubremsede og ikke drevne aksler

FMd
   (1)

Samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på motorkøretøjets ubremsede og drevne aksler

FWM
   (1)

0,01 FMnd + 0,015 FMd

g

Tyngdeaccelerationen (9,81 m/s2)

h

Tyngdepunktets højde over vejbanen som angivet af fabrikanten og bekræftet af den tekniske tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningen

k

Friktionskoefficient mellem dæk og vejbane

kf

k-værdi for en foraksel

kH

k-værdi, bestemt på vejbelægning med høj friktionskoefficient

ki

k-værdi, bestemt for aksel i på køretøj med antiblokeringssystem af kategori 3

kL

k-værdi, bestemt på vejbelægning med lav friktionskoefficient

klock

Friktionsværdi ved 100 procent slip

kM

k-værdi for motorkøretøjet

kpeak

Maksimumværdi for kurven, der afbilder friktion som funktion af slip

kr

k-værdi for bagaksel

P

Køretøjets masse (kg)

R

Forholdet mellem kpeak og klock

t

Tidsinterval (s)

tm

Gennemsnitsværdi af t

tmin

Minimumværdi af t

z

Decelerationstal

zAL

Køretøjets decelerationstal z med antiblokeringssystemet i funktion

zm

Gennemsnitligt decelerationstal

zmax

maksimumværdi af z

zMALS

Værdi af zAL for motorkøretøjet på todelt vejbelægning

---

(1)  FMnd og FMd i forbindelse med motorkøretøjer med to aksler: disse symboler kan forenkles til hertil svarende Fi-symboler.

---

Tillæg 2

Udnyttelse af friktion

| 1. | Målemetode |
| --- | --- |

1.

| 1.1. | Bestemmelse af friktionskoefficienten (k) |
| --- | --- |

1.1.

| 1.1.1. | Friktionskoefficienten (k) bestemmes som kvotienten mellem de maksimale bremsekræfter uden blokering af hjulene og den tilsvarende dynamiske belastning på den aksel, der bremses. |
| --- | --- |

1.1.1.

| 1.1.2. | Bremserne aktiveres på kun én aksel på det afprøvede køretøj ved en begyndelseshastighed på 50 km/h. Bremsekræfterne skal være således fordelt mellem akslens hjul, at der opnås størst mulig bremsevirkning. Antiblokeringssystemet skal være afbrudt eller sat ud af funktion mellem 40 km/h og 20 km/h. |
| --- | --- |

1.1.2.

| 1.1.3. | Der udføres et antal prøvninger ved stigende ledningstryk til bestemmelse af det maksimale decelerationstal for køretøjet (zmax). Under hver prøvning skal der anvendes en konstant aktiveringskraft, og decelerationstallet bestemmes ud fra den tid (t), det tager for hastigheden at blive reduceret fra 40 km/h til 20 km/h, ved hjælp af følgende formel:





  zmax er den maksimale værdi af z; t udtrykkes i sekunder. |
| --- | --- |

1.1.3.

Formula

zmax er den maksimale værdi af z; t udtrykkes i sekunder.

| 1.1.3.1. | Blokering af hjulene er tilladt under 20 km/h. |
| --- | --- |

1.1.3.1.

| 1.1.3.2. | Ud fra den mindste værdi af t, benævnt tmin, udvælges 3 værdier af t, der ligger mellem tmin og 1,05 tmin; deres aritmetiske gennemsnit tm beregnes;
  derefter beregnes:





  Hvis det godtgøres, at det af praktiske årsager ikke er muligt at nå de tre ovennævnte værdier, kan tmin anvendes. Forskrifterne i punkt 1.3 skal dog stadig være opfyldt. |
| --- | --- |

1.1.3.2.

derefter beregnes:

Formula

Hvis det godtgøres, at det af praktiske årsager ikke er muligt at nå de tre ovennævnte værdier, kan tmin anvendes. Forskrifterne i punkt 1.3 skal dog stadig være opfyldt.

| 1.1.4. | Bremsekræfterne beregnes ud fra det målte decelerationstal og rulningsmodstanden på den ubremsede aksel, som normalt er 0,015 gange den statiske akselbelastning for drevne aksler og 0,010 gange den statiske akselbelastning for ikke drevne aksler. |
| --- | --- |

1.1.4.

| 1.1.5. | Den dynamiske akselbelastning findes ved anvendelse af ligningerne i bilag 5. |
| --- | --- |

1.1.5.

| 1.1.6. | Værdien af k afrundes til tre decimaler. |
| --- | --- |

1.1.6.

| 1.1.7. | Dernæst gentages prøvningen for den eller de øvrige aksler som beskrevet i punkt 1.1.1 til 1.1.6 ovenfor. |
| --- | --- |

1.1.7.

| 1.1.8. | For eksempel er friktionskoefficienten (k) for et toakslet baghjulstrukket køretøj med forakslen (1) bremset givet ved:





  De øvrige symboler (P, h, E) er defineret i bilag 5. |
| --- | --- |

1.1.8.

Formula

De øvrige symboler (P, h, E) er defineret i bilag 5.

| 1.1.9. | Der bestemmes en koefficient kf for forakslen, og en koefficient kr for bagakslen. |
| --- | --- |

1.1.9.

| 1.2. | Bestemmelse af udnyttet friktion (e) |
| --- | --- |

1.2.

| 1.2.1. | Den udnyttede friktion (e) defineres som forholdet mellem det maksimale decelerationstal med antiblokeringssystemet i funktion (zAL) og friktionskoefficienten (kM): |
| --- | --- |

1.2.1.

Formula

| 1.2.2. | Med en begyndelseshastighed på 55 km/h bestemmes det maksimale decelerationstal (zAL), mens antiblokeringssystemet udfører komplette cyklusser. zAL baseres på den gennemsnitlige værdi af tre prøvninger som beskrevet i punkt 1.1.3 i dette tillæg, idet der anvendes den tid, det tager for hastigheden at blive reduceret fra 45 km/h til 15 km/h, ved hjælp af følgende formel: |
| --- | --- |

1.2.2.

Formula

| 1.2.3. | Friktionskoefficienten kM bestemmes ved vægtning af de dynamiske akselbelastninger.





  hvor: |
| --- | --- |

1.2.3.

Formula

hvor:

Formula

Formula

| 1.2.4. | Værdien af e afrundes til to decimaler. |
| --- | --- |

1.2.4.

| 1.2.5. | For køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 1 eller 2 baseres værdien af zAL på, at hele køretøjet er afbremset med antiblokeringssystemet i funktion; den udnyttede friktionskoefficient (e) er givet ved samme formel som angivet i punkt 1.2.1 i dette tillæg. |
| --- | --- |

1.2.5.

| 1.2.6. | For køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 3 bestemmes værdien af zAL på hver af de aksler, som har mindst ét direkte kontrolleret hjul. For eksempel er den udnyttede friktionskoefficient (e) for et toakslet køretøj med et antiblokeringssystem, der kun virker på den bageste aksel (2), givet ved:





  Denne beregning foretages for hver aksel, der har mindst ét direkte kontrolleret hjul. |
| --- | --- |

1.2.6.

Formula

Denne beregning foretages for hver aksel, der har mindst ét direkte kontrolleret hjul.

| 1.3. | Hvis e > 1,00, gentages målingerne af friktionskoefficienten. Der tillades en tolerance på 10 %. |
| --- | --- |

1.3.

---

Tillæg 3

Bremsevirkning på vejbelægninger med forskellig friktion

| 1. | Det foreskrevne decelerationstal, omhandlet i punkt 5.3.5 i dette bilag, kan beregnes på grundlag af den målte friktionskoefficient for de to vejbelægninger, som prøven udføres på. Disse to vejbelægninger skal opfylde betingelserne i punkt 5.3.4 i dette bilag. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Friktionskoefficienten (kH og kL) for vejbelægninger med henholdsvis høj og lav friktion bestemmes efter forskrifterne i punkt 1.1 i tillæg 2 til dette bilag. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Decelerationstallet (zMALS) for lastede motorkøretøjer skal være: |
| --- | --- |

3.

Formula

---

Tillæg 4

Metode for valg af vejbelægning med lav friktion

| 1. | Den tekniske tjeneste skal have detaljerede oplysninger om den valgte belægnings friktionskoefficient, jf. punkt 5.1.1.2 i dette bilag. |
| --- | --- |

1.

| 1.1. | Disse data skal omfatte en kurve, der afbilder friktionskoefficienten mod slip (fra 0 til 100 % slip) ved en hastighed på ca. 40 km/h. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.1.1. | Kurvens maksimum betegnes kpeak, og værdien ved 100 % slip klock. |
| --- | --- |

1.1.1.

| 1.1.2. | Forholdet R beregnes som kvotienten mellem kpeak og klock. |
| --- | --- |

1.1.2.

Formula

| 1.1.3. | Værdien af R afrundes til én decimal. |
| --- | --- |

1.1.3.

| 1.1.4. | For den benyttede vejbelægning skal forholdet R være mellem 1,0 og 2,0 (1). |
| --- | --- |

1.1.4.

| 2. | Inden prøvningen skal den tekniske tjeneste sikre sig, at den valgte belægning opfylder forskrifterne. Den skal bl.a. indhente oplysninger om: | prøvningsmetode anvendt til bestemmelse af R |
| --- | --- | --- |

2.

prøvningsmetode anvendt til bestemmelse af R

| | køretøjstype |
| --- | --- |

køretøjstype

| | akselbelastning og dæktype (der skal udføres prøvninger med forskellige belastninger og forskellige dæk, og resultaterne skal forelægges for den tekniske tjeneste, som dernæst afgør, om de er repræsentative for det køretøj, der søges godkendt). |
| --- | --- |

akselbelastning og dæktype (der skal udføres prøvninger med forskellige belastninger og forskellige dæk, og resultaterne skal forelægges for den tekniske tjeneste, som dernæst afgør, om de er repræsentative for det køretøj, der søges godkendt).

| 2.1. | Værdien af R angives i prøvningsrapporten.
  Vejbelægningen skal mindst én gang årligt kalibreres med et repræsentativt køretøj til kontrol af, at R er stabil. |
| --- | --- |

2.1.

Vejbelægningen skal mindst én gang årligt kalibreres med et repræsentativt køretøj til kontrol af, at R er stabil.

---

(1)  Indtil sådanne prøvebelægninger bliver almindelige, kan der med den tekniske tjenestes godtagelse accepteres en R-værdi på op til 2,5.

---

BILAG 7

Prøvningsmetode for bremsebelægninger ved brug af inertidynamometer

1.   Generelt

| 1.1. | Metoden i dette bilag kan anvendes, hvis køretøjstypen ændres gennem montering af bremsebelægninger af ny type på køretøjer godkendt efter dette regulativ. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Den alternative type bremsebelægninger kontrolleres ved sammenligning af dens bremsevirkning med den, der blev opnået med de bremsebelægninger, som køretøjet var udstyret med ved sin godkendelse, og som var i overensstemmelse med delene angivet i det tilsvarende oplysningsskema, hvoraf en model findes i bilag 1. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Den typegodkendende myndighed, som forestår godkendelsesprøvningen, kan kræve, at sammenligningen af bremsebelægningernes ydelse finder sted efter de pågældende forskrifter i bilag 3. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Ansøgning om godkendelse gennem sammenligning indgives af fabrikanten eller dennes repræsentant. |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | I dette bilag forstås ved »køretøj« en køretøjstype, som er godkendt i henhold til dette direktiv, og for hvilken resultaterne af sammenligningen søges godkendt som tilfredsstillende. |
| --- | --- |

1.5.

2.   Prøvningsudstyr

| 2.1. | Der anvendes et dynamometer med følgende specifikationer: |
| --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Det skal kunne frembringe den inerti, som er fastsat i punkt 3.1 i dette bilag, og skal have kapacitet til at opfylde betingelserne i bilag 3, punkt 1.5, hvad angår type I-prøve for fading. |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | De monterede bremser skal være identiske med dem, som er originalmonteret på den pågældende køretøjstype. |
| --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.3. | Eventuel luftkøling skal være i overensstemmelse med punkt 3.4 i dette bilag. |
| --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.4. | Til prøvningen skal der anvendes apparatur, som giver mindst følgende oplysninger: |
| --- | --- |

2.1.4.

| 2.1.4.1. | kontinuerlig registrering af skive- eller tromlerotationshastigheden |
| --- | --- |

2.1.4.1.

| 2.1.4.2. | antal omdrejninger gennemløbet under en bremsning med en opløsning på højst l/8 omdrejning |
| --- | --- |

2.1.4.2.

| 2.1.4.3. | standsetid |
| --- | --- |

2.1.4.3.

| 2.1.4.4. | kontinuerlig registrering af temperaturen målt i midten af det af belægningen bestrøgne bånd eller i skivens, tromlens eller belægningens halve bredde |
| --- | --- |

2.1.4.4.

| 2.1.4.5. | kontinuerlig registrering af trykket i bremsernes kontrolledning eller af aktiveringskraften for bremserne |
| --- | --- |

2.1.4.5.

| 2.1.4.6. | kontinuerlig registrering af bremsemomentet. |
| --- | --- |

2.1.4.6.

3.   Prøvningsbetingelser

| 3.1. | Dynamometeret skal så nøjagtigt som muligt med en tolerance på ± 5 % indstilles til den rotationsinerti, som svarer til den del af køretøjets samlede inerti, der bremses af det/de pågældende hjul, og som bestemmes efter følgende formel:





  hvor:







  I | = | rotationsinerti (kgm2) |
| --- | --- | --- | --- |
| R | = | dækkets dynamiske rulningsradius (m) |
| M | = | den del af køretøjets teknisk tilladte totalmasse, som bremses af de(t) pågældende hjul. For dynamometre med ét endestykke beregnes denne masse på grundlag af den nominelle bremsefordeling, når decelerationen svarer til den i række (A) i tabellen i punkt 2.1.1 i bilag 3 til dette regulativ fastlagte værdi. |

3.1.

Formula

hvor:

I

=

rotationsinerti (kgm2)

R

=

dækkets dynamiske rulningsradius (m)

M

=

den del af køretøjets teknisk tilladte totalmasse, som bremses af de(t) pågældende hjul. For dynamometre med ét endestykke beregnes denne masse på grundlag af den nominelle bremsefordeling, når decelerationen svarer til den i række (A) i tabellen i punkt 2.1.1 i bilag 3 til dette regulativ fastlagte værdi.

| 3.2. | Inertidynamometerets begyndelsesrotationshastighed skal svare til køretøjets kørehastighed som foreskrevet i række (A) i tabellen i punkt 2.1.1 i bilag 3 til dette regulativ og skal baseres på dækkets rulningsradius. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Bremsebelægningerne skal mindst være tilslidt til 80 % og må ikke have oversteget en temperatur på 180 °C under tilkørslen eller skal på anmodning af fabrikanten tilkøres efter dennes anvisninger. |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Der kan anvendes køleluft over bremsen i en retning vinkelret på rotationsaksen. Køleluftens strømningshastighed må ikke overstige 10 km/h. Køleluftens temperatur skal være lig omgivelsernes temperatur. |
| --- | --- |

3.4.

4.   Prøvningsprocedure

| 4.1. | Fem prøvesæt af bremsebelægningen underkastes sammenligningsprøvningen. De sammenlignes med fem sæt bremsebelægninger, der stemmer overens med de originaldele, der er anført på oplysningsskemaet fra første godkendelse af køretøjstypen. |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Bremsebelægningers ækvivalens efterprøves ved sammenligning af de resultater, som er opnået med de i dette bilag foreskrevne prøvningsmetoder, og i overensstemmelse med følgende forskrifter. |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Type 0-præstationsprøvning med kolde bremser |
| --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Der skal foretages tre bremsninger med en begyndelsestemperatur på under 100 °C. Temperaturen skal måles i henhold til punkt 2.1.4.4 i dette bilag. |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Bremsningen påbegyndes ved en rotationshastighed svarende til den, der er angivet i række (A) i tabellen i punkt 2.1.1 i bilag 3 til dette regulativ angivne, idet bremsen bringes til at afgive et gennemsnitsmoment svarende til den i samme punkt foreskrevne deceleration. Derudover skal prøvningerne udføres ved flere rotationshastigheder, hvoraf den laveste skal svare til 30 % af køretøjets maksimalhastighed og den højeste til 80 % af denne hastighed. |
| --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Det gennemsnitlige bremsemoment, som registreres ved ovenstående prøvning af bremsevirkning med varme bremser på de bremsebelægninger, der prøves med henblik på sammenligning, skal for samme indgangsværdi ligge inden for ± 15 % af det gennemsnitlige bremsemoment, som er målt for bremsebelægninger, som er i overensstemmelse med den komponent, der er anført i oplysningsskemaet i forbindelse med typegodkendelse af køretøjet. |
| --- | --- |

4.3.3.

| 4.4. | Type I-bremseprøvning (fadingprøvning og genvindingsprøvning) |
| --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Opvarmningsprocedure |
| --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.1.1. | Bremsebelægningerne afprøves efter metoden i punkt 1.5.1 i bilag 3 til dette regulativ. |
| --- | --- |

4.4.1.1.

| 4.4.2. | Bremsevirkning med varme bremser |
| --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.2.1. | Efter udførelse af prøvningen i punkt 4.4.1 i dette bilag udføres prøvningen af bremsevirkning med varme bremser som specificeret i punkt 1.5.2 i bilag 3 til dette regulativ. |
| --- | --- |

4.4.2.1.

| 4.4.2.2. | Det gennemsnitlige bremsemoment, som registreres ved ovenstående prøvning af bremsevirkning med varme bremser på de bremsebelægninger, der prøves med henblik på sammenligning, skal for samme indgangsværdi ligge inden for ± 15 % af det gennemsnitlige bremsemoment, som er målt for bremsebelægninger, som er i overensstemmelse med den komponent, der er anført i oplysningsskemaet i forbindelse med typegodkendelse af køretøjet. |
| --- | --- |

4.4.2.2.

5.   Inspektion af bremsebelægninger

Efter gennemførelsen af ovennævnte prøver inspiceres bremsebelægningerne visuelt for at kontrollere, at deres stand tillader fortsat brug på køretøjet, når dette arbejder under normale driftsforhold.

---

BILAG 8

Særlige forskrifter, der finder anvendelse på sikkerhedsaspekter ved komplekse elektroniske køretøjskontrolsystemer

1.   Generelt

I dette bilag opstilles særlige krav til dokumentation, fejlstrategi og kontrol vedrørende sikkerhedsaspekter ved komplekse elektroniske køretøjskontrolsystemer (punkt 2.3 nedenfor) for så vidt angår dette regulativ.

I visse punkter i nærværende regulativ, som vedrører sikkerhedsfunktioner, som styres af et eller flere elektroniske systemer, er der desuden henvist til dette bilag.

Bilaget specificerer ikke ydelseskriterierne for »systemet«, men beskriver, hvordan det er udformet, og hvilke oplysninger der skal afgives til den tekniske tjeneste med henblik på typegodkendelse.

Disse oplysninger skal godtgøre, at systemet i normaltilstand og i fejltilstand overholder alle de relevante ydelseskrav, som er angivet andetsteds i dette regulativ.

2.   Definitioner

I dette bilag forestås ved:

| 2.1. | »sikkerhedskoncept«: en beskrivelse af de foranstaltninger, der er indbygget i systemet, herunder i de elektroniske enheder, med henblik på systemintegritet og opretholdelse af sikker drift selv i tilfælde af elektrisk svigt.
  Muligheden for »fall-back« til delvis drift eller et back-up-system, der sikrer køretøjets vigtigste funktioner, kan indgå i sikkerhedskonceptet |
| --- | --- |

2.1.

Muligheden for »fall-back« til delvis drift eller et back-up-system, der sikrer køretøjets vigtigste funktioner, kan indgå i sikkerhedskonceptet

| 2.2. | »elektronisk kontrolsystem«: en kombination af enheder, der er udformet til at bidrage til frembringelse af den pågældende køretøjskontrolfunktion ved hjælp af elektronisk databehandling.
  Sådanne systemer, som ofte styres af software, er fremstillet af funktionelle enkeltkomponenter såsom følere, elektroniske kontrolenheder og bremsecylindere og er forbundet via transmissionsforbindelser. De kan omfatte mekaniske, elektropneumatiske eller elektrohydrauliske elementer
  Det heri omtalte »system« er det, som der søges typegodkendelse for. |
| --- | --- |

2.2.

Sådanne systemer, som ofte styres af software, er fremstillet af funktionelle enkeltkomponenter såsom følere, elektroniske kontrolenheder og bremsecylindere og er forbundet via transmissionsforbindelser. De kan omfatte mekaniske, elektropneumatiske eller elektrohydrauliske elementer

Det heri omtalte »system« er det, som der søges typegodkendelse for.

| 2.3. | »komplekse elektroniske køretøjskontrolsystemer«: de elektroniske kontrolsystemer, som er underlagt en kontrolrangfølge, således at en kontrolleret funktion kan tilsidesættes af et elektronisk kontrolsystem/en elektronisk kontrolfunktion på højere niveau.
  En funktion, som tilsidesættes, bliver en del af det komplekse system. |
| --- | --- |

2.3.

En funktion, som tilsidesættes, bliver en del af det komplekse system.

| 2.4. | »kontrolsystemer/funktioner på højere niveau«: systemer/funktioner, der anvender yderligere behandling og/eller føleudstyr til at ændre køretøjets opførsel gennem udsendelse af kommandoer om variationer i køretøjkontrolsystemets normale funktion(er).
  Dermed kan komplekse systemer automatisk ændre prioriteringen af deres mål, afhængigt af de detekterede omstændigheder. |
| --- | --- |

2.4.

Dermed kan komplekse systemer automatisk ændre prioriteringen af deres mål, afhængigt af de detekterede omstændigheder.

| 2.5. | »enheder«: den mindste underinddeling af systemkomponenter, som er omfattet af dette bilag, idet disse kombinationer af komponenter behandles som separate enheder med henblik på identifikation, analyse eller udskiftning. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | »transmissionsforbindelser«: midler, som anvendes til at forbinde forskellige enheder med hinanden, med henblik på udsendelse af signaler, driftsdata eller forsyning med energi.
  Dette udstyr er normalt elektrisk, men kan til dels være mekanisk, pneumatisk, hydraulisk eller optisk. |
| --- | --- |

2.6.

Dette udstyr er normalt elektrisk, men kan til dels være mekanisk, pneumatisk, hydraulisk eller optisk.

| 2.7. | »kontrolområde«: en output-variabel, som definerer det område, inden for hvilket systemet kan forventes at udøve kontrol. |
| --- | --- |

2.7.

| 2.8. | »grænser for funktionel drift«: et mål, der definerer de ydre fysiske grænser, inden for hvilke systemet er i stand til at opretholde kontrollen. |
| --- | --- |

2.8.

3.   Dokumentation

3.1.   Krav

Fabrikanten skal levere en dokumentationspakke, der giver adgang til »systemets« grundlæggende design og de midler, hvormed det forbindes til andre køretøjssystemer, eller som direkte kontrollerer output-variablerne.

»Systemets« funktion(er) og det af fabrikanten fastsatte sikkerhedskoncept skal forklares.

Dokumentationen skal være kortfattet, men skal godtgøre, at der er anvendt ekspertise fra alle relevante systemområder i design- og udviklingsprocessen.

I forbindelse med periodiske tekniske syn skal dokumentationen indeholde en beskrivelse af, hvordan »systemets« aktuelle driftsstatus kan efterprøves.

| 3.1.1. | Dokumentationen skal foreligge i to dele:






  a) | den formelle dokumentationspakke, der kræves med henblik på godkendelse, indeholder det materiale, der er anført i punkt 3 (med undtagelse af punkt 3.4.4), og skal leveres til den tekniske tjeneste på tidspunktet for indgivelsen af typegodkendelsesansøgningen. Denne dokumentation udgør referencegrundlaget for den efterprøvningsproces, som er angivet i punkt 4 i dette bilag. |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

a)

den formelle dokumentationspakke, der kræves med henblik på godkendelse, indeholder det materiale, der er anført i punkt 3 (med undtagelse af punkt 3.4.4), og skal leveres til den tekniske tjeneste på tidspunktet for indgivelsen af typegodkendelsesansøgningen. Denne dokumentation udgør referencegrundlaget for den efterprøvningsproces, som er angivet i punkt 4 i dette bilag.

| b) | Yderligere materiale og analysedata i punkt 3.4.4, som skal opbevares af fabrikanten, men stilles til rådighed for gennemgang på godkendelsestidspunktet. |
| --- | --- |

b)

Yderligere materiale og analysedata i punkt 3.4.4, som skal opbevares af fabrikanten, men stilles til rådighed for gennemgang på godkendelsestidspunktet.

3.2.   Beskrivelse af »systemets« funktioner.

Der leveres en beskrivelse, som let forståeligt forklarer alle »systemets« kontrolfunktioner og de metoder, der er anvendt for at nå målene, herunder en erklæring om den eller de mekanismer, som er omfattet af kontrol.

| 3.2.1. | Der leveres en fortegnelse over alle inputvariabler og målte variabler, og arbejdsområdet for disse defineres. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Der leveres en fortegnelse over alle outputvariabler, som styres af »systemet«, og det angives i hvert enkelt tilfælde, hvorvidt der er tale om direkte kontrol eller kontrol via et andet køretøjssystem. Det kontrolområde (punkt 2.7), der udøves på hver af disse variabler, skal defineres. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Øvre og nedre grænseværdier for funktionel drift (punkt 2.8) angives, hvis det er relevant for systemets ydelse. |
| --- | --- |

3.2.3.

3.3.   Systemkonfiguration og -diagram

3.3.1.   Fortegnelse over komponenter

Der leveres en liste over alle enhederne i »systemet« og med angivelse af andre køretøjssystemer, som er nødvendige for at opnå den pågældende kontrolfunktion.

Desuden leveres et diagram, som viser kombinationen af disse enheder og indeholder en nærmere angivelse af komponenternes fordeling og forbindelser med hinanden.

3.3.2.   Enhedernes funktioner

Der gives en kort beskrivelse af de enkelte enheders funktion i »systemet«, og de signaler, som forbinder systemet med andre enheder eller med andre køretøjssystemer, angives. Disse oplysninger kan afgives som et blokdiagram eller andet diagram, eller som en beskrivelse suppleret af et sådant diagram.

3.3.3.   Indbyrdes forbindelser

De indbyrdes forbindelser i »systemet« illustreres med et kredsløbsdiagram for elektriske transmissionsforbindelser, med et lyslederdiagram for lyslederforbindelser, med et rørdiagram for pneumatisk eller hydraulisk transmissionsudstyr og med et forenklet diagram for mekaniske forbindelser.

3.3.4.   Signalflow og prioriteringer

Der skal være en klar overensstemmelse mellem transmissionsforbindelserne, og de signaler, der sendes mellem enhederne.

Prioriteringer for signaler i multiplexdatastier skal angives, såfremt disse kan påvirke den i dette regulativ foreskrevne ydelse eller sikkerhed.

3.3.5.   Identifikation af enheder

Hver enhed skal klart og utvetydigt kunne identificeres (f.eks. kan hardware mærkes, og software kan mærkes eller forsynes med softwaresignal) for at sikre sammenhængen mellem hardware og dokumentation.

Hvis flere funktioner er kombineret i en enkelt enhed eller i en enkelt computer, men af overskuelighedshensyn er angivet som flere blokke i blokdiagrammet, anvendes kun en enkelt identifikationsmærkning af det pågældende hardware.

Ved anvendelse af denne identifikation skal fabrikanten bekræfte, at det leverede udstyr er i overensstemmelse med det hertil svarende dokument.

| 3.3.5.1. | Identifikationen angiver den pågældende hardware- og softwareversion, og såfremt der kommer en ny version, som ændrer den i henhold til nærværende regulativ angivne funktion, skal identifikation også ændres. |
| --- | --- |

3.3.5.1.

3.4.   Fabrikantens sikkerhedskoncept

| 3.4.1. | Fabrikanten udformer en erklæring, hvori det bekræftes, at den strategi, der er valgt for at nå »systemets« mål, ikke ved normaltilstand påvirker driften af systemer, som er underlagt forskrifterne i dette regulativ. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Med hensyn til software, der anvendes i »systemet«, skal konfigurationen forklares, og de anvendte metoder og redskaber i forbindelse med konceptet skal defineres. Fabrikanten skal på anmodning godtgøre, hvordan han bestemte systemets logik i udformnings- og udviklingsprocessen. |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Fabrikanten skal tilsende den tekniske tjeneste en forklaring af de konstruktionsmæssige foranstaltninger, der er indbygget i »systemet« for at opretholde sikker drift i tilfælde af svigt. Mulige konstruktionsmæssige foranstaltninger ved svigt i »systemet« kan være:






  a) | fall-back til drift ved hjælp af delvist system |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

a)

fall-back til drift ved hjælp af delvist system

| b) | omskift til særligt back-up-system |
| --- | --- |

b)

omskift til særligt back-up-system

| c) | deaktivering af funktion på højere niveau. |
| --- | --- |

c)

deaktivering af funktion på højere niveau.

I tilfælde af svigt skal føreren advares, f.eks. ved et advarselssignal eller en besked på displayet. Når føreren ikke har deaktiveret systemet, f.eks. ved at dreje tændingslåsen (startkontakten) til »Off«-indstilling, eller ved at slukke for den pågældende funktion, hvis der findes en særlig kontakt til det formål, skal advarslen forblive, så længe fejltilstanden vedbliver.

| 3.4.3.1. | Hvis den valgte foranstaltning aktiverer en delvis driftsfunktion ved visse fejltilstande, skal disse tilstande angives, og den deraf følgende begrænsede effektivitet specificeres. |
| --- | --- |

3.4.3.1.

| 3.4.3.2. | Hvis den valgte foranstaltning aktiverer en reserveanordning (back-up) til opfyldelse af køretøjkontrolsystemets mål, skal principperne for omskiftningsmekanismen, logikken og redundansniveauet og eventuelle indbyggede back-up-kontrolfunktioner forklares, og de deraf følgende begrænsninger for back-up-effektiviteten specificeres. |
| --- | --- |

3.4.3.2.

| 3.4.3.3. | Hvis den valgte foranstaltning resulterer i deaktivering af en funktion på højere niveau, skal alle output-kontrolsignaler vedrørende denne funktion blokeres på en sådan måde, at overgangsforstyrrelser begrænses. |
| --- | --- |

3.4.3.3.

| 3.4.4. | Dokumentationen skal understøttes af en analyse, som overordnet viser, hvordan systemet vil opføre sig ved en af de angivne fejltilstande, som påvirker køretøjkontrollens ydelse eller sikkerheden.
  Dette kan være baseret på en analyse af fejltilstande og virkningen heraf (FMEA), en fejltræsanalyse (FTA) eller en lignende proces, der er relevant i forhold til systemsikkerheden.
  Den eller de valgte analysetilgange følges og forvaltes af fabrikanten og stilles til rådighed i forbindelse med den tekniske tjenestes inspektion på typegodkendelsestidspunktet. |
| --- | --- |

3.4.4.

Dette kan være baseret på en analyse af fejltilstande og virkningen heraf (FMEA), en fejltræsanalyse (FTA) eller en lignende proces, der er relevant i forhold til systemsikkerheden.

Den eller de valgte analysetilgange følges og forvaltes af fabrikanten og stilles til rådighed i forbindelse med den tekniske tjenestes inspektion på typegodkendelsestidspunktet.

| 3.4.4.1. | I dokumentationen skal de overvågede parametre være opstillet i punktform, og for hvert af de i dette bilags punkt 3.4.4 ovenfor specificerede fejltilstandstyper angives de advarselssignaler, der skal afgives til føreren og/eller til service- og inspektionspersonalet. |
| --- | --- |

3.4.4.1.

4.   Kontrol og prøvning

| 4.1. | »Systemets« funktionelle drift, jf. de i punkt 3 foreskrevne dokumenter, prøves som følger:






  4.1.1. | Kontrol af »systemets« funktioner
  Med henblik på at bestemme det normale driftsniveau sammenlignes kontrollen af køretøjsystemets ydelse i normaltilstand med fabrikantens grundlæggende benchmarkspecifikationer, medmindre der skal foretages en nærmere angivet prøve af bremsevirkning i henhold til godkendelsesproceduren i dette eller et andet regulativ. |
| --- | --- | --- |

4.1.

4.1.1.

Kontrol af »systemets« funktioner

Med henblik på at bestemme det normale driftsniveau sammenlignes kontrollen af køretøjsystemets ydelse i normaltilstand med fabrikantens grundlæggende benchmarkspecifikationer, medmindre der skal foretages en nærmere angivet prøve af bremsevirkning i henhold til godkendelsesproceduren i dette eller et andet regulativ.

| 4.1.2. | Kontrol af sikkerhedskonceptet i punkt 3.4 i dette bilag

  »Systemets« reaktion skal på den typegodkendende myndigheds anmodning kontrolleres ved fejltilstand i en vilkårlig enhed ved at anvende de respektive outputsignaler til elektriske enheder eller mekaniske elementer for at simulere virkningen af indre fejl i enheden.
  Resultaterne af kontrollen skal have en sådan grad af overensstemmelse med den dokumenterede sammenfatning af fejlanalysen, at det overordnet kan bekræftes, at sikkerhedskonceptet og udførelsen er tilstrækkelig. |
| --- | --- |

4.1.2.

Kontrol af sikkerhedskonceptet i punkt 3.4 i dette bilag

»Systemets« reaktion skal på den typegodkendende myndigheds anmodning kontrolleres ved fejltilstand i en vilkårlig enhed ved at anvende de respektive outputsignaler til elektriske enheder eller mekaniske elementer for at simulere virkningen af indre fejl i enheden.

Resultaterne af kontrollen skal have en sådan grad af overensstemmelse med den dokumenterede sammenfatning af fejlanalysen, at det overordnet kan bekræftes, at sikkerhedskonceptet og udførelsen er tilstrækkelig.

---