# Journal officiel L 14/2023

| | ISSN 1977-0693 |
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| Journal officiel
  de l’Union européenne | L 14 |
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| Édition de langue française | Législation | 66e année16 janvier 2023 |

ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l’Union européenne

L 14

Édition de langue française

Législation

66e année16 janvier 2023

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| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
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| | | ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX |
| | * | Règlement ONU no 49 — Prescriptions uniformes concernant les mesures à prendre pour réduire les émissions de gaz polluants et de particules des moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage commandé utilisés pour la propulsion des véhicules [2023/64] | 1 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

*

Règlement ONU no 49 — Prescriptions uniformes concernant les mesures à prendre pour réduire les émissions de gaz polluants et de particules des moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage commandé utilisés pour la propulsion des véhicules [2023/64]

o

1

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

| 16.1.2023 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 14/1 |
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16.1.2023

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 14/1

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Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d’entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l’adresse suivante: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Règlement ONU no 49 — Prescriptions uniformes concernant les mesures à prendre pour réduire les émissions de gaz polluants et de particules des moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage commandé utilisés pour la propulsion des véhicules [2023/64]

Comprenant tout le texte valide jusqu’à:

Comprenant tout le texte valide jusqu’à:

Série 07 d’amendements – Date d’entrée en vigueur: 7 janvier 2022

Complément 1 à la série 07 d’amendements – Date d’entrée en vigueur:

TABLE DES MATIÈRES

Règlement

| 1. | Champ d’application |
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1.

| 2. | Définitions |
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2.

| 3. | Demande d’homologation |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologation |
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4.

| 5. | Prescriptions et essais |
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5.

| 6. | Montage sur le véhicule |
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6.

| 7. | Famille de moteurs |
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7.

| 8. | Conformité de la production |
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8.

| 9. | Conformité des véhicules/moteurs en service |
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9.

| 10. | Sanctions pour non-conformité de la production |
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10.

| 11. | Modification et extension des homologations de type |
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11.

| 12. | Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

12.

| 13. | Dispositions transitoires |
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13.

| 14. | Noms et adresses des services techniques chargés de la conduite des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type |
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14.

| Appendice 1 – | Procédure de vérification de la conformité de la production lorsque l’écart type est satisfaisant |
| --- | --- |

Appendice 1 –

| Appendice 2 – | Procédure de vérification de la conformité de la production si l’écart type n’est pas satisfaisant ou s’il n’est pas disponible |
| --- | --- |

Appendice 2 –

| Appendice 3 – | Procédure de vérification de la conformité de la production appliquée à la demande du constructeur |
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Appendice 3 –

| Appendice 4 – | Récapitulatif du processus d’homologation pour les moteurs alimentés au gaz naturel ou au GPL |
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Appendice 4 –

Annexes

| 1 | Modèle de fiche de renseignements |
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1

Appendice à la fiche de renseignements

| 2A | Communication relative à l’homologation d’un type ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements |
| --- | --- |

2A

Additif à la communication no ... concernant l’homologation d’un type ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements

| 2B | Communication relative à l’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur homologué en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements |
| --- | --- |

2B

| 2C | Communication relative à l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements |
| --- | --- |

2C

Additif à la communication no ... relative à l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements

| | |
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| 3 | Exemples de marques d’homologation |
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3

| 4 | Procédure d’essai |
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4

| Appendice 1 – | Fiche de programmation du dynamomètre pour l’essai WHTC |
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Appendice 1 –

| Appendice 2 – | Appareillage de mesure |
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Appendice 2 –

| Appendice 3 – | Statistiques |
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Appendice 3 –

| Appendice 4 – | Contrôle du flux de carbone |
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Appendice 4 –

| Appendice 5 – | Exemple de procédure de calcul |
| --- | --- |

Appendice 5 –

| Appendice 6 – | Installation des accessoires et des équipements pour l’essai de mesure des émissions |
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Appendice 6 –

| Appendice 7 – | Procédure de mesure de l’ammoniac |
| --- | --- |

Appendice 7 –

| Appendice 8 – | Appareillage de mesure du nombre de particules émises |
| --- | --- |

Appendice 8 –

| 5 | Spécifications des carburants de référence |
| --- | --- |

5

| 6 | Données d’émissions enregistrées lors de l’homologation de type pour les besoins du contrôle technique |
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6

| 7 | Vérification de la durabilité des systèmes moteur |
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7

| 8 | Conformité des moteurs ou véhicules en service |
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8

| Appendice 1 – | Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen de systèmes portables de mesure des émissions |
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Appendice 1 –

| Appendice 2 – | Équipement de mesure portable (PEMS) |
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Appendice 2 –

| Appendice 3 – | Étalonnage de l’équipement de mesure portable |
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Appendice 3 –

| Appendice 4 – | Méthode de vérification de la conformité du signal de coupledu module électronique de gestion (ECU) |
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Appendice 4 –

| 9A | Système d’autodiagnostic (OBD) |
| --- | --- |

9A

| Appendice 1 – | Évaluation de l’efficacité en service du système d’autodiagnostic (OBD) |
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Appendice 1 –

| Appendice 2 – | Modèle de déclaration de conformité de l’efficacité en service d’un système OBD |
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Appendice 2 –

| 9B | Prescriptions techniques applicables aux systèmes d’autodiagnostic (OBD) |
| --- | --- |

9B

| Appendice 1 – | Homologation de l’installation des systèmes OBD |
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Appendice 1 –

| Appendice 2 – | Défauts de fonctionnement – Illustration de l’état du code défaut– Illustration de l’indicateur de défaut et des modes d’activation des compteurs |
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Appendice 2 –

| Appendice 3 – | Prescriptions relatives à la surveillance |
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Appendice 3 –

| Appendice 4 – | Rapport de conformité technique |
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Appendice 4 –

| Appendice 5 – | Données de l’image instantanée et du flux de données |
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Appendice 5 –

| Appendice 6 – | Normes de référence |
| --- | --- |

Appendice 6 –

| Appendice 7 – | Surveillance de l’efficacité |
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Appendice 7 –

| Appendice 8 – | Prescriptions de démonstration en cas de surveillance de l’efficacité d’un filtre à particules diesel de surface («wall-flow») |
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Appendice 8 –

| 9C | Prescriptions techniques applicables à l’évaluation de l’efficacité en service des systèmes d’autodiagnostic (OBD) |
| --- | --- |

9C

| Appendice 1 – | Groupes de programmes de surveillance |
| --- | --- |

Appendice 1 –

| 10 | Prescriptions techniques applicables aux émissions hors cycle et aux émissions en service |
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10

| Appendice 1 – | Essai de mesure des émissions lors de l’homologation de type |
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Appendice 1 –

| 11 | Prescriptions visant à assurer la mise en œuvre efficace des mesures de réduction des NOx |
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11

| Appendice 1 – | Prescriptions en matière de démonstration |
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Appendice 1 –

| Appendice 2 – | Description des mécanismes d’activation et de désactivation des systèmes d’avertissement et d’incitation du conducteur |
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Appendice 2 –

| Appendice 3 – | Schéma de réduction du couple dans le système d’incitation de premier niveau |
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Appendice 3 –

| Appendice 4 – | Démonstration d’installation correcte sur un véhicule dans le cas des moteurs homologués en tant qu’entités techniques distinctes |
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Appendice 4 –

| Appendice 5 – | Accès aux informations de réduction des NOx |
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Appendice 5 –

| Appendice 6 – | Démonstration de la concentration minimale acceptable de réactif, CDmin |
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Appendice 6 –

| 12 | Émissions de CO2 et consommation de carburant |
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12

| Appendice 1 – | Dispositions concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour l’extension de l’homologation de type au titre du présent Règlement à un type de véhicule ayant une masse de référence excédant 2 380 kg mais n’excédant pas 2 610 kg |
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Appendice 1 –

| 13 | Homologation de type des dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes |
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13

| Appendice 1 – | Modèle de fiche de renseignements |
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Appendice 1 –

| Appendice 2 – | Communication ayant trait à l’homologation d’un dispositif antipollution de remplacement en application de la série 07 d’amendements au Règlement no 49 |
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Appendice 2 –

| Appendice 3 – | Composition de la marque d’homologation |
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Appendice 3 –

| Appendice 4 – | Procédure de vieillissement pour l’évaluation de la durabilité |
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Appendice 4 –

| Appendice 5 – | Séquence pour le vieillissement thermique |
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Appendice 5 –

| Appendice 6 – | Cycle d’essai pour collecte de données sur banc dynamométrique ou sur route |
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Appendice 6 –

| Appendice 7 – | Procédure de vidange et de pesage |
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Appendice 7 –

| Appendice 8 – | Exemple de programme d’accumulation d’heures de service comprenant des séquences thermiques, des séquences de consommation de lubrifiant et des séquences de régénération |
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Appendice 8 –

| Appendice 9 – | Diagramme illustrant l’exécution du programme d’accumulation d’heures de service |
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Appendice 9 –

| 14 | Accès aux informations concernant le système d’autodiagnostic (OBD) d’un véhicule |
| --- | --- |

14

| 15 | Prescriptions techniques applicables aux moteurs et aux véhicules bicarburant gazole/gaz |
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15

| Appendice 1 - | Types des moteurs et des véhicules HDDF – Illustration des définitions et principales prescriptions |
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Appendice 1 -

| Appendice 2 - | Mécanismes d’activation et de désactivation du ou des compteurs, du témoin d’alerte, de la restriction de fonctionnement, du mode service, dans le cas des moteurs et des véhicules bicarburant – Description et illustrations |
| --- | --- |

Appendice 2 -

| Appendice 3 - | Témoins de fonctionnement pour les moteurs bicarburant de véhicules utilitaires lourds (HDDF), témoins d’alerte et restrictions de fonctionnement – Prescriptions concernant la démonstration du bon fonctionnement des témoins |
| --- | --- |

Appendice 3 -

| Appendice 4 - | Prescriptions supplémentaires relatives à la procédure des essais d’émissions sur les moteurs bicarburant |
| --- | --- |

Appendice 4 -

| Appendice 5 - | Prescriptions supplémentaires relatives à la procédure des essais d’émissions avec système mobile de mesure des émissions (SMME) sur les moteurs bicarburant |
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Appendice 5 -

| Appendice 6 - | Détermination des rapports molaires des constituants et des valeurs ugas pour les moteurs bicarburant |
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Appendice 6 -

1.   Champ d’application

| 1.1 | Le présent Règlement s’applique aux véhicules automobiles des catégories M1, M2, N1 et N2 ayant une masse de référence supérieure à 2 610 kg et à tous les véhicules automobiles des catégories M3 et N3 (1).
  À la demande du constructeur, l’homologation de type d’un véhicule complet accordée au titre du présent Règlement peut être étendue au même véhicule, incomplet et ayant une masse de référence inférieure à 2 610 kg. Cette extension a lieu si le constructeur peut démontrer que toutes les combinaisons de carrosserie devant être montées sur le véhicule incomplet augmentent la masse de référence du véhicule au-delà de 2 610 kg.
  À la demande du constructeur, l’homologation de type d’un véhicule accordée conformément au présent Règlement peut être étendue à ses variantes et versions ayant une masse de référence dépassant 2 380 kg, pour autant que le véhicule satisfasse également aux prescriptions concernant la mesure des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation de carburant énoncées au paragraphe 4.2 du présent Règlement. |
| --- | --- |

1.1

Le présent Règlement s’applique aux véhicules automobiles des catégories M1

2

1

2

3

3

1

À la demande du constructeur, l’homologation de type d’un véhicule complet accordée au titre du présent Règlement peut être étendue au même véhicule, incomplet et ayant une masse de référence inférieure à 2 610 kg. Cette extension a lieu si le constructeur peut démontrer que toutes les combinaisons de carrosserie devant être montées sur le véhicule incomplet augmentent la masse de référence du véhicule au-delà de 2 610 kg.

À la demande du constructeur, l’homologation de type d’un véhicule accordée conformément au présent Règlement peut être étendue à ses variantes et versions ayant une masse de référence dépassant 2 380 kg, pour autant que le véhicule satisfasse également aux prescriptions concernant la mesure des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation de carburant énoncées au paragraphe 4.2 du présent Règlement.

| 1.2 | Homologations équivalentes
  Les moteurs ci-après n’ont pas à être homologués conformément au présent Règlement : moteurs équipant des véhicules dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg et qui ont été homologués par extension conformément aux Règlements ONU nos 83 ou 154. |
| --- | --- |

1.2

Homologations équivalentes

Les moteurs ci-après n’ont pas à être homologués conformément au présent Règlement : moteurs équipant des véhicules dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg et qui ont été homologués par extension conformément aux Règlements ONU nos 83 ou 154.

os

2.   Définitions

Aux fins du présent Règlement, on entend par:

| 2.1 | «Cycle de vieillissement», le cycle de fonctionnement du véhicule ou du moteur (vitesse, charge et puissance) à exécuter durant la période d’accumulation d’heures de service; |
| --- | --- |

2.1

«Cycle de vieillissement

| 2.2 | «Homologation d’un moteur (d’une famille de moteurs)», l’homologation d’un type de moteur (d’une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau des émissions de gaz polluants, de particules et de fumée et en ce qui concerne le système d’autodiagnostic (OBD); |
| --- | --- |

2.2

«Homologation d’un moteur (d’une famille de moteurs)

| 2.3 | «Homologation d’un véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le niveau de gaz polluants, de particules et de fumée émis par le moteur et en ce qui concerne le système d’autodiagnostic (OBD) et l’installation du moteur; |
| --- | --- |

2.3

«Homologation d’un véhicule

| 2.4 | «Stratégie auxiliaire de limitation des émissions» (ci-après «stratégie auxiliaire»), une stratégie de limitation des émissions mise en œuvre, qui remplace ou modifie une stratégie de base dans un but spécifique et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes ou de conditions d’exploitation, et qui reste en œuvre tant que ces conditions existent; |
| --- | --- |

2.4

«Stratégie auxiliaire de limitation des émissions

| 2.5 | «Stratégie de base de limitation des émissions» (ci-après «stratégie de base»), une stratégie de limitation des émissions qui active dans toute la plage de fonctionnement du moteur en régime et en charge, à moins qu’une stratégie auxiliaire ne soit activée; |
| --- | --- |

2.5

«Stratégie de base de limitation des émissions

| 2.6 | «Régénération continue», le processus de régénération d’un système de traitement aval des gaz d’échappement qui se produit soit en permanence, soit au moins une fois par essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC; |
| --- | --- |

2.6

«Régénération continue

| 2.7 | «Carter», les espaces à l’intérieur ou à l’extérieur d’un moteur qui sont reliés au carter d’huile par des conduits internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent être émis; |
| --- | --- |

2.7

«Carter

| 2.8 | «Composants critiques ayant rapport avec les émissions», les composants suivants, qui sont destinés principalement à la dépollution: tout système de traitement aval des gaz d’échappement, le module électronique de gestion et ses capteurs et actionneurs associés, et le système de recyclage des gaz d’échappement (ci-après «RGE»), y compris tous les filtres, refroidisseurs, vannes de commande et tuyaux s’y rapportant; |
| --- | --- |

2.8

«Composants critiques ayant rapport avec les émissions

| 2.9 | «Entretien critique ayant rapport avec les émissions», l’entretien à effectuer sur les composants critiques ayant rapport avec les émissions; |
| --- | --- |

2.9

«Entretien critique ayant rapport avec les émissions

| 2.10 | «Stratégie d’invalidation», une stratégie en matière d’émissions qui ne satisfait pas aux prescriptions d’efficacité applicables à une stratégie de base ou à une stratégie auxiliaire, telles qu’elles sont spécifiées dans la présente annexe; |
| --- | --- |

2.10

«Stratégie d’invalidation

| 2.11 | «Système de réduction des oxydes d’azote», un système de traitement aval des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx) (catalyseurs NOx passifs ou actifs en régime pauvre, pièges à NOx et systèmes à catalyse sélective (RCS)); |
| --- | --- |

2.11

«Système de réduction des oxydes d’azote

x

x

x

| 2.12 | «Code défaut», l’indicateur numérique ou alphanumérique d’un défaut de fonctionnement; |
| --- | --- |

2.12

«Code défaut

| 2.13 | “Mode diesel”, le mode normal de fonctionnement d’un moteur bicarburant pendant lequel celui-ci n’utilise aucun carburant gazeux quelles que soient les conditions; |
| --- | --- |

2.13

“Mode diesel

| 2.14 | «Cycle d’essai», une séquence qui comprend le démarrage du moteur, une période de fonctionnement (du véhicule), un arrêt du moteur et le délai s’écoulant jusqu’au prochain démarrage; |
| --- | --- |

2.14

«Cycle d’essai

| 2.15 | “Moteur bicarburant”, un moteur conçu pour fonctionner simultanément avec du gazole et un carburant gazeux, chacun possédant son propre circuit d’alimentation, et dans lequel la quantité consommée d’un carburant par rapport à l’autre peut varier selon les conditions de fonctionnement; |
| --- | --- |

2.15

“Moteur bicarburant

| 2.16 | “Mode bicarburant”, le mode de fonctionnement normal du moteur bicarburant pendant lequel le moteur utilise simultanément du gazole et un carburant gazeux dans certaines conditions de fonctionnement; |
| --- | --- |

2.16

“Mode bicarburant

| 2.17 | “Véhicule bicarburant”, un véhicule qui est propulsé par un moteur bicarburant et sur lequel le moteur est alimenté en carburants à partir de deux systèmes de stockage embarqués séparés. |
| --- | --- |

2.17

“Véhicule bicarburant

| 2.18 | «Élément de conception», dans le cas d’un véhicule ou d’un moteur:


  a) | Tout élément du système moteur; |
| --- | --- | --- |

2.18

«Élément de conception

a)

Tout élément du système moteur;

| b) | Tout système de gestion, y compris les logiciels, les systèmes électroniques de gestion et la logique informatique; |
| --- | --- |

b)

Tout système de gestion, y compris les logiciels, les systèmes électroniques de gestion et la logique informatique;

| c) | Tout étalonnage du système de gestion; ou |
| --- | --- |

c)

Tout étalonnage du système de gestion; ou

| d) | Tout résultat des interactions entre systèmes. |
| --- | --- |

d)

Tout résultat des interactions entre systèmes.

| 2.19 | «Système de surveillance du système antipollution», le système contrôlant la bonne exécution des fonctions de réduction des oxydes d’azote appliquées dans le système moteur conformément aux dispositions du paragraphe 5.5;

  «
  Système antipollution
  », les éléments de conception et les stratégies en matière d’émissions mis au point ou étalonnés pour réduire les émissions; |
| --- | --- |

2.19

«Système de surveillance du système antipollution

«
  Système antipollution
  », les éléments de conception et les stratégies en matière d’émissions mis au point ou étalonnés pour réduire les émissions;

Système antipollution

| 2.20 | «Entretien ayant rapport avec les émissions», l’entretien qui a un effet sensible sur les émissions ou qui est susceptible de réduire les émissions du véhicule ou du moteur pendant son fonctionnement normal en service; |
| --- | --- |

2.20

«Entretien ayant rapport avec les émissions

| 2.21 | «Stratégie en matière d’émissions», un élément ou un ensemble d’éléments qui est intégré dans la conception globale d’un système moteur ou d’un véhicule et qui est utilisé pour réduire les émissions; |
| --- | --- |

2.21

«Stratégie en matière d’émissions

| 2.22 | «Famille de moteurs et système de traitement aval des gaz d’échappement», un groupe défini par le constructeur de moteurs qui répondent à la définition d’une famille de moteurs mais qui sont en outre subdivisés en tant que moteurs utilisant un système de traitement aval des gaz d’échappement similaire; |
| --- | --- |

2.22

«Famille de moteurs et système de traitement aval des gaz d’échappement

| 2.23 | «Famille de moteurs», un groupe de moteurs défini par le constructeur qui, de par leurs caractéristiques de conception, telles qu’elles sont définies au paragraphe 7 du présent Règlement, présentent des caractéristiques similaires en matière d’émissions d’échappement; |
| --- | --- |

2.23

«Famille de moteurs

| 2.24 | «Système moteur», le moteur, le système antipollution et l’interface de communication (matériel et messages) entre le ou les modules électroniques de gestion du moteur et tout autre module de gestion du groupe motopropulseur ou du véhicule; |
| --- | --- |

2.24

«Système moteur

| 2.25 | «Démarrage du moteur», la mise de contact, le lancement et le démarrage de la combustion jusqu’à ce que le moteur ait atteint un régime de 150 min-1 inférieur au régime de ralenti normal à chaud; |
| --- | --- |

2.25

«Démarrage du moteur

-1

| 2.26 | «Type de moteur», une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différences quant aux caractéristiques essentielles, telles qu’elles sont présentées à l’annexe 1; |
| --- | --- |

2.26

«Type de moteur

| 2.27 | «Système de traitement aval des gaz d’échappement», un catalyseur (d’oxydation, trifonctionnel ou autre), un filtre à particules, un système de réduction des oxydes d’azote, un système combiné de filtre à particules et de réduction des oxydes d’azote, ou tout autre dispositif de réduction des émissions qui est installé en aval du moteur; |
| --- | --- |

2.27

«Système de traitement aval des gaz d’échappement

| 2.28 | «Polluants gazeux», les émissions dans les gaz d’échappement de monoxyde de carbone, d’oxydes d’azote, exprimés en équivalent dioxyde d’azote (NO2), et d’hydrocarbures (hydrocarbures totaux, hydrocarbures non méthaniques et méthane); |
| --- | --- |

2.28

«Polluants gazeux

2

| 2.29 | «Dénominateur général», un compteur indiquant le nombre de fois où un véhicule a été utilisé, compte tenu des conditions générales; |
| --- | --- |

2.29

«Dénominateur général

| 2.30 | «Groupe de programmes de surveillance», pour les besoins de l’évaluation du fonctionnement en service d’une famille de moteurs du point de vue de l’OBD, un ensemble de programmes de surveillance OBD utilisés pour déterminer si le système antipollution fonctionne correctement; |
| --- | --- |

2.30

«Groupe de programmes de surveillance

| 2.31 | «Compteur de cycles d’allumage», un compteur indiquant le nombre de démarrages du moteur effectués sur le véhicule; |
| --- | --- |

2.31

«Compteur de cycles d’allumage

| 2.32 | «Rapport de performances en service», le rapport entre le nombre de cas survenus de conditions dans lesquelles un programme de surveillance ou un groupe de programmes de surveillance devrait avoir détecté un défaut de fonctionnement et le nombre de cycles de fonctionnement pertinents pour ce programme de surveillance ou groupe de programmes de surveillance; |
| --- | --- |

2.32

«Rapport de performances en service

| 2.33 | «Régime bas (nlo)», le régime moteur le plus bas auquel 50 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles; |
| --- | --- |

2.33

«Régime bas (nlo

| 2.34 | «Défaut de fonctionnement», une défaillance ou une détérioration du système moteur, notamment du système OBD, devant logiquement conduire soit à l’augmentation des émissions de l’un quelconque des polluants réglementés émis par le moteur, soit à une baisse de l’efficacité du système OBD; |
| --- | --- |

2.34

«Défaut de fonctionnement

| 2.35 | «Indicateur de défaut de fonctionnement», un indicateur qui fait partie du système d’alerte et qui informe de manière non équivoque le conducteur du véhicule en cas de défaut de fonctionnement; |
| --- | --- |

2.35

«Indicateur de défaut de fonctionnement

| 2.36 | «Constructeur», la personne ou l’organisme responsable devant l’autorité d’homologation de type de tous les aspects de la procédure d’homologation ou d’autorisation et de la conformité de la production. Cette personne ou cet organisme ne doit pas nécessairement intervenir directement à toutes les étapes de la construction d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique distincte faisant l’objet de la procédure d’homologation; |
| --- | --- |

2.36

«Constructeur

| 2.37 | «Puissance nette maximale», la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge du moteur; |
| --- | --- |

2.37

«Puissance nette maximale

| 2.38 | «Puissance nette», la puissance mesurée au banc d’essai en extrémité du vilebrequin ou de l’organe équivalent, au régime considéré, avec les accessoires, conformément au Règlement no 85, et déterminée en fonction des conditions atmosphériques de référence; |
| --- | --- |

2.38

«Puissance nette

o

| 2.39 | «Entretien sans rapport avec les émissions», l’entretien qui n’influe pas sensiblement sur les émissions et qui n’a pas d’effet durable de dégradation des émissions du véhicule ou du moteur lors de son utilisation normale en service une fois que l’entretien est effectué; |
| --- | --- |

2.39

«Entretien sans rapport avec les émissions

| 2.40 | «Système d’autodiagnostic» (OBD), un système, installé sur un véhicule ou un moteur, qui a la capacité:


  a) | De détecter les défauts de fonctionnement ayant une incidence sur l’efficacité des dispositifs antipollution du système moteur; |
| --- | --- | --- |

2.40

«Système d’autodiagnostic

a)

De détecter les défauts de fonctionnement ayant une incidence sur l’efficacité des dispositifs antipollution du système moteur;

| b) | De signaler ces défauts au moyen d’un système d’alerte; |
| --- | --- |

b)

De signaler ces défauts au moyen d’un système d’alerte;

| c) | De localiser l’endroit où se situe probablement le défaut de fonctionnement, grâce à des données mémorisées dans le calculateur, et de transmettre cette information à l’extérieur du véhicule; |
| --- | --- |

c)

De localiser l’endroit où se situe probablement le défaut de fonctionnement, grâce à des données mémorisées dans le calculateur, et de transmettre cette information à l’extérieur du véhicule;

| 2.41 | «Famille de moteurs du point de vue de l’OBD», le groupement, effectué par un constructeur, de systèmes moteur dans lesquels sont mises en œuvre les mêmes méthodes de détection et d’analyse des défauts de fonctionnement en rapport avec les émissions; |
| --- | --- |

2.41

«Famille de moteurs du point de vue de l’OBD

| 2.42 | «Séquence de fonctionnement», une séquence se composant de la mise en marche du moteur, d’une période de fonctionnement (du moteur), d’un arrêt du moteur et du délai s’écoulant jusqu’au prochain démarrage, pendant laquelle un programme de surveillance OBD spécifique effectue un cycle complet et pourrait détecter un défaut de fonctionnement éventuel; |
| --- | --- |

2.42

«Séquence de fonctionnement

| 2.43 | «Dispositif antipollution d’origine», un dispositif antipollution ou un ensemble de dispositifs de ce type pris en compte dans l’homologation de type accordée pour le véhicule concerné; |
| --- | --- |

2.43

«Dispositif antipollution d’origine

| 2.44 | «Moteur de base», un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de manière que ses caractéristiques en matière d’émissions soient représentatives de cette famille de moteurs; |
| --- | --- |

2.44

«Moteur de base

| 2.45 | «Dispositif de traitement aval des particules», un système de traitement aval des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions de particules (PT) par séparation mécanique, aérodynamique, par diffusion ou par inertie; |
| --- | --- |

2.45

«Dispositif de traitement aval des particules

| 2.46 | «Matières particulaires (MP)», les matières recueillies sur un filtre de caractéristiques spécifiées après dilution des gaz d’échappement avec un gaz diluant propre filtré à une température comprise entre 315 K (42 °C) et 325 K (52 °C); celles-ci sont constituées principalement de carbone, d’hydrocarbures condensés et de sulfates en association avec l’eau; |
| --- | --- |

2.46

«Matières particulaires (MP)

| 2.46.1 | “Nombre de particules”, le nombre total de particules solides émises par les gaz d’échappement, quantifié selon les méthodes de dilution, de prélèvement et de mesure indiquées à l’annexe 4. |
| --- | --- |

2.46.1

“Nombre de particules

| 2.47 | «Taux de charge», la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné du moteur; |
| --- | --- |

2.47

«Taux de charge

| 2.48 | «Surveillance du fonctionnement», la surveillance des défauts de fonctionnement, sous la forme de contrôles des fonctions, et la surveillance de paramètres qui ne sont pas directement liés aux valeurs limites d’émissions, appliquée à des composants ou des systèmes afin de vérifier qu’ils fonctionnent dans la plage prévue; |
| --- | --- |

2.48

«Surveillance du fonctionnement

| 2.49 | «Régénération périodique», le processus de régénération d’un dispositif de réduction des émissions qui se produit périodiquement après moins de 100 h de fonctionnement normal du moteur; |
| --- | --- |

2.49

«Régénération périodique

| 2.50 | «Système mobile de mesure des émissions», un système portable de mesure des émissions satisfaisant aux prescriptions de l’appendice 2 de l’annexe 8 du présent Règlement; |
| --- | --- |

2.50

«Système mobile de mesure des émissions

| 2.51 | «Prise de force», un dispositif de sortie mu par le moteur permettant d’entraîner des équipements auxiliaires montés sur un véhicule; |
| --- | --- |

2.51

«Prise de force

| 2.52 | «Composant ou système intentionnellement détérioré», un composant ou un système qui a été délibérément endommagé, par vieillissement accéléré ou par manipulation, et qui a été approuvé par l’autorité d’homologation de type, conformément aux dispositions de l’annexe 9B du présent Règlement, aux fins de son utilisation pour la démonstration de l’efficacité des fonctions d’autodiagnostic du système moteur; |
| --- | --- |

2.52

«Composant ou système intentionnellement détérioré

| 2.53 | «Réactif», un agent qui est stocké dans un réservoir du véhicule et qui est introduit dans le système de traitement aval des gaz d’échappement (en cas de besoin) sur demande du système antipollution; |
| --- | --- |

2.53

«Réactif

| 2.54 | «Recalage», un réglage fin d’un moteur à gaz naturel visant à obtenir les mêmes performances (puissance et consommation de carburant) avec une autre gamme de gaz naturel; |
| --- | --- |

2.54

«Recalage

| 2.55 | «Masse de référence», la masse du véhicule en ordre de marche, diminuée de la masse standard du conducteur de 75 kg, et augmentée d’une masse uniforme de 100 kg; |
| --- | --- |

2.55

«Masse de référence

| 2.56 | «Dispositif antipollution de remplacement», un dispositif antipollution ou un montage de dispositifs de ce type qui est destiné à remplacer un dispositif antipollution d’origine et qui peut être homologué en tant qu’entité technique distincte; |
| --- | --- |

2.56

«Dispositif antipollution de remplacement

| 2.57 | «Lecteur de codes OBD», un dispositif externe utilisé pour la communication normalisée hors véhicule avec le système OBD, conformément aux prescriptions du présent Règlement; |
| --- | --- |

2.57

«Lecteur de codes OBD

| 2.58 | «Programme d’accumulation d’heures de service», le cycle de vieillissement et la période d’accumulation d’heures de service pris en compte pour déterminer les facteurs de détérioration propres à la famille de moteurs et systèmes de traitement aval des gaz d’échappement; |
| --- | --- |

2.58

«Programme d’accumulation d’heures de service

| 2.59 | “Mode service”, un mode spécial de fonctionnement des moteurs bicarburant qui est activé aux fins de réparation ou pour garer le véhicule lorsque le fonctionnement en mode bicarburant n’est plus possible (2). |
| --- | --- |

2.59

“Mode service

2

| 2.60 | «Émissions d’échappement», les émissions de polluants gazeux et de particules; |
| --- | --- |

2.60

«Émissions d’échappement

| 2.61 | «Modification non autorisée», la désactivation, l’adaptation ou la modification du système de propulsion ou du système de dépollution du véhicule, y compris tout logiciel ou autre élément de commande logique de ces systèmes, ayant pour conséquence, volontaire ou non, de diminuer les performances du véhicule en matière de réduction des émissions; |
| --- | --- |

2.61

«Modification non autorisée

| 2.62 | «Masse à vide», la masse du véhicule en ordre de marche moins la masse standard du conducteur, de 75 kg, sans passagers ni chargement, mais avec 90 % de son plein de carburant, son outillage normal de bord et la roue de secours, le cas échéant; |
| --- | --- |

2.62

«Masse à vide

| 2.63 | «Durée de service», la distance et/ou la durée sur lesquelles la conformité aux limites d’émissions gazeuses et particulaires applicables doit être garantie; |
| --- | --- |

2.63

«Durée de service

| 2.64 | «Type de véhicule en ce qui concerne les émissions», une catégorie de véhicules qui ne présentent pas entre eux de différences quant aux caractéristiques essentielles du moteur et du véhicule, telles qu’elles sont présentées à l’annexe 1; |
| --- | --- |

2.64

«Type de véhicule en ce qui concerne les émissions

| 2.65 | «Filtre à particules diesel de type de surface», un filtre à particules diesel (ci-après «FAP») dans lequel tous les gaz d’échappement sont contraints de passer à travers une paroi qui filtre les matières solides; |
| --- | --- |

2.65

«Filtre à particules diesel de type de surface

| 2.66 | «Indice de Wobbe (Winf. inférieur ou Wsup. supérieur)», le rapport de la valeur calorifique correspondante d’un gaz par unité de volume à la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence: |
| --- | --- |

2.66

«Indice de Wobbe (Winf. inférieur ou Wsup. supérieur

Formula

| 2.67 | «Facteur de recalage (Sλ)», une expression qui indique la marge de réglage requise du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d’excès d’air λ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur (voir l’appendice 5 de l’annexe 4 pour la détermination de Sλ). |
| --- | --- |

2.67

«Facteur de recalage (Sλ

λ

3.   Demande d’homologation

| 3.1 | Demande d’homologation de type pour un système moteur ou une famille de moteurs considéré(e) comme une entité technique distincte |
| --- | --- |

3.1

Demande d’homologation de type pour un système moteur ou une famille de moteurs considéré(e) comme une entité technique distincte

| 3.1.1 | Le constructeur ou son mandataire dûment agréé doit présenter à l’autorité d’homologation une demande d’homologation de type pour un type de moteur ou une famille de moteurs considéré(e) comme une entité technique distincte. |
| --- | --- |

3.1.1

Le constructeur ou son mandataire dûment agréé doit présenter à l’autorité d’homologation une demande d’homologation de type pour un type de moteur ou une famille de moteurs considéré(e) comme une entité technique distincte.

| 3.1.2 | La demande visée au paragraphe 3.1.1 doit être établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’annexe 1. La partie 1 de ladite annexe est applicable à cette fin. |
| --- | --- |

3.1.2

La demande visée au paragraphe 3.1.1 doit être établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’annexe 1. La partie 1 de ladite annexe est applicable à cette fin.

| 3.1.3 | Le constructeur doit fournir un dossier d’information qui présente en détail tout élément de conception ayant une incidence sur les émissions, la stratégie de limitation des émissions mise en œuvre dans le système moteur, les moyens par lesquels ce dernier contrôle les variables de sortie qui ont une incidence sur les émissions, le type de contrôle, direct ou indirect, les mesures de lutte contre les modifications non autorisées ainsi que les systèmes d’alerte et d’incitation prescrits aux paragraphes 4 et 5 de l’annexe 11.
  Ce dossier d’information doit être répertorié et daté par l’autorité d’homologation et conservé par elle pendant au moins dix ans après l’octroi de l’homologation.
  Le dossier d’information se compose des parties suivantes :


  a) | Les informations énoncées au paragraphe 5.1.4 ; |
| --- | --- | --- |

3.1.3

Le constructeur doit fournir un dossier d’information qui présente en détail tout élément de conception ayant une incidence sur les émissions, la stratégie de limitation des émissions mise en œuvre dans le système moteur, les moyens par lesquels ce dernier contrôle les variables de sortie qui ont une incidence sur les émissions, le type de contrôle, direct ou indirect, les mesures de lutte contre les modifications non autorisées ainsi que les systèmes d’alerte et d’incitation prescrits aux paragraphes 4 et 5 de l’annexe 11.

Ce dossier d’information doit être répertorié et daté par l’autorité d’homologation et conservé par elle pendant au moins dix ans après l’octroi de l’homologation.

Le dossier d’information se compose des parties suivantes :

a)

Les informations énoncées au paragraphe 5.1.4 ;

| b) | Un dossier d’information sur la stratégie auxiliaire de limitation des émissions (AES) telle que décrite à l’annexe 2D du présent Règlement, afin que les autorités d’homologation puissent évaluer la bonne utilisation de l’AES. |
| --- | --- |

b)

Un dossier d’information sur la stratégie auxiliaire de limitation des émissions (AES) telle que décrite à l’annexe 2D du présent Règlement, afin que les autorités d’homologation puissent évaluer la bonne utilisation de l’AES.

À la demande du constructeur, l’autorité d’homologation procède à une évaluation préliminaire de l’AES pour les nouveaux types de véhicules. Dans ce cas, le constructeur fournit le projet de dossier d’homologation de l’AES à l’autorité d’homologation entre 2 et 12 mois avant le début de la procédure d’homologation.

L’autorité d’homologation procède à une évaluation préliminaire sur la base du projet de dossier d’information sur l’AES fourni par le constructeur. Elle l’effectue conformément à la méthode décrite à l’appendice 2 de l’annexe 10. Elle peut s’en écarter dans des cas exceptionnels et dûment justifiés.

L’évaluation préliminaire de l’AES pour les nouveaux types de véhicules reste valable aux fins de l’homologation de type pendant une période de 18 mois. Cette période peut être prolongée de 12 mois supplémentaires si le constructeur fournit à l’autorité d’homologation la preuve qu’aucune nouvelle technologie susceptible de modifier l’évaluation préliminaire de l’AES n’est apparue sur le marché.

| 3.1.4 | En plus des informations visées au paragraphe 3.1.3, le constructeur doit soumettre les éléments d’information suivants:


  a) | Dans le cas des moteurs à allumage commandé, une déclaration du constructeur relative au pourcentage minimum de ratés d’allumage, par rapport à un nombre total d’événements d’allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d’émissions indiquées à l’annexe 9A si ce pourcentage de ratés devait être constaté dès le commencement de l’essai d’émissions, tel que décrit à l’annexe 4, ou bien pourrait entraîner la surchauffe d’un ou de plusieurs catalyseurs et provoquer ainsi des dommages irréversibles; |
| --- | --- | --- |

3.1.4

En plus des informations visées au paragraphe 3.1.3, le constructeur doit soumettre les éléments d’information suivants:

a)

Dans le cas des moteurs à allumage commandé, une déclaration du constructeur relative au pourcentage minimum de ratés d’allumage, par rapport à un nombre total d’événements d’allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d’émissions indiquées à l’annexe 9A si ce pourcentage de ratés devait être constaté dès le commencement de l’essai d’émissions, tel que décrit à l’annexe 4, ou bien pourrait entraîner la surchauffe d’un ou de plusieurs catalyseurs et provoquer ainsi des dommages irréversibles;

| b) | Une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation non autorisée et modification du ou des ordinateurs de contrôle des émissions, notamment la fonction de mise à jour à l’aide d’un programme ou d’une procédure d’étalonnage approuvé(e) par le constructeur; |
| --- | --- |

b)

Une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation non autorisée et modification du ou des ordinateurs de contrôle des émissions, notamment la fonction de mise à jour à l’aide d’un programme ou d’une procédure d’étalonnage approuvé(e) par le constructeur;

| c) | Une documentation sur le système OBD, conformément aux prescriptions du paragraphe 8 de l’annexe 9B; |
| --- | --- |

c)

Une documentation sur le système OBD, conformément aux prescriptions du paragraphe 8 de l’annexe 9B;

| d) | Des informations relatives au système OBD pour l’accès à ce dernier, conformément aux prescriptions de l’annexe 14 du présent Règlement; |
| --- | --- |

d)

Des informations relatives au système OBD pour l’accès à ce dernier, conformément aux prescriptions de l’annexe 14 du présent Règlement;

| e) | Une déclaration de conformité des émissions hors cycle, conformément aux prescriptions du paragraphe 5.1.3 et du paragraphe 10 de l’annexe 10; |
| --- | --- |

e)

Une déclaration de conformité des émissions hors cycle, conformément aux prescriptions du paragraphe 5.1.3 et du paragraphe 10 de l’annexe 10;

| f) | Une déclaration de conformité de l’efficacité en service du système OBD, conformément aux prescriptions de l’appendice 2 de l’annexe 9A; |
| --- | --- |

f)

Une déclaration de conformité de l’efficacité en service du système OBD, conformément aux prescriptions de l’appendice 2 de l’annexe 9A;

| g) | Le plan initial pour les essais en service, conformément au point 2.4 de l’annexe 8; |
| --- | --- |

g)

Le plan initial pour les essais en service, conformément au point 2.4 de l’annexe 8;

| h) | S’il y a lieu, des copies d’autres fiches d’homologation comportant les données nécessaires pour l’extension des homologations et l’établissement des facteurs de détérioration ; |
| --- | --- |

h)

S’il y a lieu, des copies d’autres fiches d’homologation comportant les données nécessaires pour l’extension des homologations et l’établissement des facteurs de détérioration ;

| i) | S’il y a lieu, les dossiers prescrits par le présent Règlement concernant l’installation correcte du moteur homologué en tant qu’élément technique distinct. |
| --- | --- |

i)

S’il y a lieu, les dossiers prescrits par le présent Règlement concernant l’installation correcte du moteur homologué en tant qu’élément technique distinct.

| 3.1.5 | Le constructeur doit soumettre au service technique chargé des essais d’homologation de type un moteur ou, le cas échéant, un moteur de base représentatif du type à homologuer. |
| --- | --- |

3.1.5

Le constructeur doit soumettre au service technique chargé des essais d’homologation de type un moteur ou, le cas échéant, un moteur de base représentatif du type à homologuer.

| 3.1.6 | Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui ont lieu après une homologation n’invalident pas automatiquement celle-ci, à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que les fonctions du moteur ou du système antipollution en soient elles-mêmes modifiées. |
| --- | --- |

3.1.6

Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui ont lieu après une homologation n’invalident pas automatiquement celle-ci, à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que les fonctions du moteur ou du système antipollution en soient elles-mêmes modifiées.

| 3.2 | Demande d’homologation de type pour un véhicule équipé d’un système moteur homologué en ce qui concerne les émissions |
| --- | --- |

3.2

Demande d’homologation de type pour un véhicule équipé d’un système moteur homologué en ce qui concerne les émissions

| 3.2.1 | Le constructeur ou son mandataire dûment agréé doit présenter à l’autorité d’homologation de type une demande d’homologation de type pour un véhicule équipé d’un système moteur homologué en ce qui concerne les émissions. |
| --- | --- |

3.2.1

Le constructeur ou son mandataire dûment agréé doit présenter à l’autorité d’homologation de type une demande d’homologation de type pour un véhicule équipé d’un système moteur homologué en ce qui concerne les émissions.

| 3.2.2 | La demande visée au paragraphe 3.2.1 est établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté dans la partie 2 de l’annexe 1. Cette demande est accompagnée d’une copie du certificat d’homologation de type pour le système moteur ou la famille de moteurs considéré(e) en tant qu’entité technique distincte. |
| --- | --- |

3.2.2

La demande visée au paragraphe 3.2.1 est établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté dans la partie 2 de l’annexe 1. Cette demande est accompagnée d’une copie du certificat d’homologation de type pour le système moteur ou la famille de moteurs considéré(e) en tant qu’entité technique distincte.

| 3.2.3 | Le constructeur doit fournir un dossier d’information qui présente en détail les éléments des systèmes d’alerte et d’incitation qui sont présents sur le véhicule et sont prescrits à l’annexe 11. Ce dossier est communiqué conformément au paragraphe 3.1.3. |
| --- | --- |

3.2.3

Le constructeur doit fournir un dossier d’information qui présente en détail les éléments des systèmes d’alerte et d’incitation qui sont présents sur le véhicule et sont prescrits à l’annexe 11. Ce dossier est communiqué conformément au paragraphe 3.1.3.

| 3.2.4 | En plus des informations visées au paragraphe 3.2.3, le constructeur soumet les éléments d’information suivants:


  a) | Une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation non autorisée et modification des modules de commande du véhicule faisant l’objet du présent Règlement, notamment la fonction de mise à jour à l’aide d’un programme ou d’une procédure d’étalonnage approuvé(e) par le constructeur; |
| --- | --- | --- |

3.2.4

En plus des informations visées au paragraphe 3.2.3, le constructeur soumet les éléments d’information suivants:

a)

Une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation non autorisée et modification des modules de commande du véhicule faisant l’objet du présent Règlement, notamment la fonction de mise à jour à l’aide d’un programme ou d’une procédure d’étalonnage approuvé(e) par le constructeur;

| b) | Une description des composants OBD présents sur le véhicule, conformément aux prescriptions du paragraphe 8 de l’annexe 9B; |
| --- | --- |

b)

Une description des composants OBD présents sur le véhicule, conformément aux prescriptions du paragraphe 8 de l’annexe 9B;

| c) | Des informations relatives aux composants OBD présents sur le véhicule, aux fins de l’accès au système OBD; |
| --- | --- |

c)

Des informations relatives aux composants OBD présents sur le véhicule, aux fins de l’accès au système OBD;

| d) | S’il y a lieu, des copies d’autres fiches d’homologation comportant les données nécessaires pour l’extension des homologations. |
| --- | --- |

d)

S’il y a lieu, des copies d’autres fiches d’homologation comportant les données nécessaires pour l’extension des homologations.

| 3.2.5 | Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui ont lieu après une homologation n’invalident pas automatiquement celle-ci, à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que les fonctions du moteur ou du système antipollution en soient elles-mêmes modifiées. |
| --- | --- |

3.2.5

Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui ont lieu après une homologation n’invalident pas automatiquement celle-ci, à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que les fonctions du moteur ou du système antipollution en soient elles-mêmes modifiées.

| 3.3 | Demande d’homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions |
| --- | --- |

3.3

Demande d’homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions

| 3.3.1 | Le constructeur ou son mandataire dûment agréé doit présenter à l’autorité d’homologation de type une demande d’homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions. |
| --- | --- |

3.3.1

Le constructeur ou son mandataire dûment agréé doit présenter à l’autorité d’homologation de type une demande d’homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions.

| 3.3.2 | La demande visée au paragraphe 3.3.1 doit être établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’annexe 1. Les parties 1 et 2 de ladite annexe sont applicables à cette fin. |
| --- | --- |

3.3.2

La demande visée au paragraphe 3.3.1 doit être établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’annexe 1. Les parties 1 et 2 de ladite annexe sont applicables à cette fin.

| 3.3.3 | Le constructeur doit fournir un dossier d’information qui présente en détail tout élément de conception ayant une incidence sur les émissions, la stratégie de limitation des émissions mise en œuvre dans le système moteur, les moyens par lesquels ce dernier contrôle les variables de sortie qui ont une incidence sur les émissions, le type de contrôle, direct ou indirect, ainsi que les systèmes d’alerte et d’incitation prescrits à l’annexe 11. Ce dossier est communiqué conformément au paragraphe 3.1.3. |
| --- | --- |

3.3.3

Le constructeur doit fournir un dossier d’information qui présente en détail tout élément de conception ayant une incidence sur les émissions, la stratégie de limitation des émissions mise en œuvre dans le système moteur, les moyens par lesquels ce dernier contrôle les variables de sortie qui ont une incidence sur les émissions, le type de contrôle, direct ou indirect, ainsi que les systèmes d’alerte et d’incitation prescrits à l’annexe 11. Ce dossier est communiqué conformément au paragraphe 3.1.3.

| 3.3.4 | En plus des informations visées au paragraphe 3.3.3, le constructeur soumet les informations requises au paragraphe 3.1.4, alinéas a à h, et au paragraphe 3.2.4, alinéas a à d. |
| --- | --- |

3.3.4

En plus des informations visées au paragraphe 3.3.3, le constructeur soumet les informations requises au paragraphe 3.1.4, alinéas a

h

a

d

| 3.3.5 | Le constructeur doit soumettre au service technique chargé des essais d’homologation de type un moteur représentatif du type à homologuer. |
| --- | --- |

3.3.5

Le constructeur doit soumettre au service technique chargé des essais d’homologation de type un moteur représentatif du type à homologuer.

| 3.3.6 | Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui ont lieu après une homologation n’invalident pas automatiquement celle-ci, à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que les fonctions du moteur ou du système antipollution en soient elles-mêmes modifiées. |
| --- | --- |

3.3.6

Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui ont lieu après une homologation n’invalident pas automatiquement celle-ci, à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que les fonctions du moteur ou du système antipollution en soient elles-mêmes modifiées.

| 3.4 | Demande d’homologation de type pour un type de dispositif antipollution de remplacement considéré comme une entité technique distincte |
| --- | --- |

3.4

Demande d’homologation de type pour un type de dispositif antipollution de remplacement considéré comme une entité technique distincte

| 3.4.1 | Le constructeur doit présenter à l’autorité d’homologation de type une demande d’homologation de type pour un type de dispositif antipollution de remplacement considéré comme une entité technique distincte. |
| --- | --- |

3.4.1

Le constructeur doit présenter à l’autorité d’homologation de type une demande d’homologation de type pour un type de dispositif antipollution de remplacement considéré comme une entité technique distincte.

| 3.4.2 | La demande doit être établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’appendice 1 de l’annexe 13. |
| --- | --- |

3.4.2

La demande doit être établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’appendice 1 de l’annexe 13.

| 3.4.3 | Le constructeur doit soumettre une déclaration de conformité aux prescriptions concernant l’accès aux informations du système OBD. |
| --- | --- |

3.4.3

Le constructeur doit soumettre une déclaration de conformité aux prescriptions concernant l’accès aux informations du système OBD.

| 3.4.4 | Il soumet au service technique chargé des essais d’homologation les éléments suivants:


  a) | Un ou plusieurs systèmes moteur, d’un type homologué conformément au présent Règlement, équipés d’un nouveau dispositif antipollution d’origine; |
| --- | --- | --- |

3.4.4

Il soumet au service technique chargé des essais d’homologation les éléments suivants:

a)

Un ou plusieurs systèmes moteur, d’un type homologué conformément au présent Règlement, équipés d’un nouveau dispositif antipollution d’origine;

| b) | Un exemplaire du type de dispositif antipollution de remplacement; |
| --- | --- |

b)

Un exemplaire du type de dispositif antipollution de remplacement;

| c) | Dans le cas d’un dispositif antipollution de remplacement destiné à être monté sur un véhicule équipé d’un système OBD, un exemplaire supplémentaire de ce type de dispositif. |
| --- | --- |

c)

Dans le cas d’un dispositif antipollution de remplacement destiné à être monté sur un véhicule équipé d’un système OBD, un exemplaire supplémentaire de ce type de dispositif.

| 3.4.5 | Aux fins du point a) du paragraphe 3.4.4, les moteurs soumis aux essais sont sélectionnés par le demandeur avec l’accord de l’autorité d’homologation de type.
  Les conditions d’essai doivent satisfaire aux prescriptions énoncées au paragraphe 6 de l’annexe 4.
  Les moteurs soumis aux essais doivent remplir les conditions suivantes:


  a) | Ils ne doivent présenter aucun défaut du système antipollution; |
| --- | --- | --- |

3.4.5

Aux fins du point a) du paragraphe 3.4.4, les moteurs soumis aux essais sont sélectionnés par le demandeur avec l’accord de l’autorité d’homologation de type.

Les conditions d’essai doivent satisfaire aux prescriptions énoncées au paragraphe 6 de l’annexe 4.

Les moteurs soumis aux essais doivent remplir les conditions suivantes:

a)

Ils ne doivent présenter aucun défaut du système antipollution;

| b) | Toute pièce d’origine ayant rapport avec les émissions qui présente un défaut de fonctionnement ou une usure excessive doit être réparée ou remplacée; |
| --- | --- |

b)

Toute pièce d’origine ayant rapport avec les émissions qui présente un défaut de fonctionnement ou une usure excessive doit être réparée ou remplacée;

| c) | Ils doivent être correctement réglés, selon les spécifications du constructeur, avant qu’il soit procédé aux essais. |
| --- | --- |

c)

Ils doivent être correctement réglés, selon les spécifications du constructeur, avant qu’il soit procédé aux essais.

| 3.4.6 | Aux fins des points b) et c) du paragraphe 3.4.4, l’exemplaire doit porter, inscrits de manière bien lisible et indélébile, le nom ou la marque de fabrique du demandeur ainsi que la désignation commerciale de la pièce. |
| --- | --- |

3.4.6

Aux fins des points b) et c) du paragraphe 3.4.4, l’exemplaire doit porter, inscrits de manière bien lisible et indélébile, le nom ou la marque de fabrique du demandeur ainsi que la désignation commerciale de la pièce.

| 3.4.7 | Aux fins du point c) du paragraphe 3.4.4, l’exemplaire doit être un composant délibérément détérioré. |
| --- | --- |

3.4.7

Aux fins du point c) du paragraphe 3.4.4, l’exemplaire doit être un composant délibérément détérioré.

4.   Homologation

| 4.1 | Afin d’obtenir une homologation de type pour un système moteur ou une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, une homologation de type pour un véhicule équipé d’un système moteur homologué en ce qui concerne les émissions, ou une homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit, conformément aux dispositions du présent Règlement, démontrer que le véhicule ou le moteur a été soumis aux essais et satisfait aux prescriptions énoncées au paragraphe 5 et aux annexes 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 et 12. Le constructeur doit également s’assurer de la conformité avec les spécifications des carburants de référence énoncées à l’annexe 5.
  Afin d’obtenir une homologation de type pour un véhicule équipé d’un système moteur homologué en ce qui concerne les émissions, ou une homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit s’assurer de la conformité aux prescriptions d’installation énoncées au paragraphe 6. |
| --- | --- |

4.1

Afin d’obtenir une homologation de type pour un système moteur ou une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, une homologation de type pour un véhicule équipé d’un système moteur homologué en ce qui concerne les émissions, ou une homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit, conformément aux dispositions du présent Règlement, démontrer que le véhicule ou le moteur a été soumis aux essais et satisfait aux prescriptions énoncées au paragraphe 5 et aux annexes 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 et 12. Le constructeur doit également s’assurer de la conformité avec les spécifications des carburants de référence énoncées à l’annexe 5.

Afin d’obtenir une homologation de type pour un véhicule équipé d’un système moteur homologué en ce qui concerne les émissions, ou une homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit s’assurer de la conformité aux prescriptions d’installation énoncées au paragraphe 6.

| 4.2 | Afin d’obtenir une extension de l’homologation de type accordée à un véhicule en ce qui concerne les émissions au titre du présent Règlement, la masse de référence du véhicule étant supérieure à 2 380 kg mais ne dépassant pas 2 610 kg, le constructeur doit se conformer aux prescriptions énoncées à l’appendice 1 de l’annexe 12. |
| --- | --- |

4.2

Afin d’obtenir une extension de l’homologation de type accordée à un véhicule en ce qui concerne les émissions au titre du présent Règlement, la masse de référence du véhicule étant supérieure à 2 380 kg mais ne dépassant pas 2 610 kg, le constructeur doit se conformer aux prescriptions énoncées à l’appendice 1 de l’annexe 12.

| 4.3 | Pour obtenir l’homologation de type d’un moteur bicarburant ou d’une famille de moteurs considéré(e) comme une entité technique distincte, l’homologation de type d’un véhicule bicarburant équipé d’un moteur bicarburant homologué en ce qui concerne les émissions, ou encore l’homologation de type d’un véhicule bicarburant en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit, outre les prescriptions du paragraphe 4.1, apporter la preuve que le véhicule bicarburant ou le moteur bicarburant ont été soumis aux essais et sont conformes aux prescriptions énoncées à l’annexe 15. |
| --- | --- |

4.3

Pour obtenir l’homologation de type d’un moteur bicarburant ou d’une famille de moteurs considéré(e) comme une entité technique distincte, l’homologation de type d’un véhicule bicarburant équipé d’un moteur bicarburant homologué en ce qui concerne les émissions, ou encore l’homologation de type d’un véhicule bicarburant en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit, outre les prescriptions du paragraphe 4.1, apporter la preuve que le véhicule bicarburant ou le moteur bicarburant ont été soumis aux essais et sont conformes aux prescriptions énoncées à l’annexe 15.

| 4.4 | Réservé (3) |
| --- | --- |

4.4

Réservé (3

| 4.5 | Afin d’obtenir une homologation de type pour un système moteur ou une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, ou une homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit s’assurer de la conformité aux prescriptions concernant la gamme de carburants pour une homologation pour carburant universel ou, dans le cas d’un moteur à allumage commandé alimenté au gaz naturel ou au GPL, pour une homologation limitée à certains carburants, comme indiqué au paragraphe 4.6. |
| --- | --- |

4.5

Afin d’obtenir une homologation de type pour un système moteur ou une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, ou une homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit s’assurer de la conformité aux prescriptions concernant la gamme de carburants pour une homologation pour carburant universel ou, dans le cas d’un moteur à allumage commandé alimenté au gaz naturel ou au GPL, pour une homologation limitée à certains carburants, comme indiqué au paragraphe 4.6.

| 4.5.1 | Les tableaux résumant les prescriptions relatives à l’homologation des moteurs fonctionnant au gaz naturel, des moteurs fonctionnant au GPL et des moteurs bicarburant figurent à l’appendice 4. |
| --- | --- |

4.5.1

Les tableaux résumant les prescriptions relatives à l’homologation des moteurs fonctionnant au gaz naturel, des moteurs fonctionnant au GPL et des moteurs bicarburant figurent à l’appendice 4.

| 4.6 | Prescriptions relatives à l’homologation de type pour carburant universel
  L’homologation de type pour carburant universel est accordée sous réserve de la conformité aux prescriptions énoncées aux paragraphes 4.6.1 à 4.6.6.1. |
| --- | --- |

4.6

Prescriptions relatives à l’homologation de type pour carburant universel

L’homologation de type pour carburant universel est accordée sous réserve de la conformité aux prescriptions énoncées aux paragraphes 4.6.1 à 4.6.6.1.

| 4.6.1 | Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence appropriés définis à l’annexe 5. Des prescriptions particulières s’appliquent aux moteurs fonctionnant avec du gaz naturel ou du biométhane (y compris les moteurs bicarburant), comme indiqué au paragraphe 4.6.3. |
| --- | --- |

4.6.1

Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence appropriés définis à l’annexe 5. Des prescriptions particulières s’appliquent aux moteurs fonctionnant avec du gaz naturel ou du biométhane (y compris les moteurs bicarburant), comme indiqué au paragraphe 4.6.3.

| 4.6.2 | S’il autorise à faire fonctionner la famille de moteurs avec des carburants du marché qui ne correspondent ni aux carburants de référence mentionnés à l’annexe 5, ni à la norme CEN EN 228 (dans le cas de l’essence sans plomb) ou à la norme CEN EN 590 (dans le cas du gazole), tels que l’EMAG B100 (norme CEN EN 14214), les carburants diesel à haute teneur en EMAG B20/B30 (norme CEN EN 16709) ou les gazoles paraffiniques (norme CEN EN 15940), le constructeur doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 4.6.1 ainsi qu’aux prescriptions suivantes :


  a) | Déclarer les carburants avec lesquels la famille de moteurs peut fonctionner au point 3.2.2.2.1 du document d’information présenté dans la partie 1 de l’annexe 1, en faisant référence à une norme officielle ou aux spécifications de production d’un carburant du marché propre à une marque qui ne répond à aucune norme officielle, comme l’un des carburants mentionnés au 4.6.2. Le constructeur doit également assurer que les fonctions du système OBD ne sont pas perturbées par l’utilisation du carburant déclaré ; |
| --- | --- | --- |

4.6.2

S’il autorise à faire fonctionner la famille de moteurs avec des carburants du marché qui ne correspondent ni aux carburants de référence mentionnés à l’annexe 5, ni à la norme CEN EN 228 (dans le cas de l’essence sans plomb) ou à la norme CEN EN 590 (dans le cas du gazole), tels que l’EMAG B100 (norme CEN EN 14214), les carburants diesel à haute teneur en EMAG B20/B30 (norme CEN EN 16709) ou les gazoles paraffiniques (norme CEN EN 15940), le constructeur doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 4.6.1 ainsi qu’aux prescriptions suivantes :

a)

Déclarer les carburants avec lesquels la famille de moteurs peut fonctionner au point 3.2.2.2.1 du document d’information présenté dans la partie 1 de l’annexe 1, en faisant référence à une norme officielle ou aux spécifications de production d’un carburant du marché propre à une marque qui ne répond à aucune norme officielle, comme l’un des carburants mentionnés au 4.6.2. Le constructeur doit également assurer que les fonctions du système OBD ne sont pas perturbées par l’utilisation du carburant déclaré ;

| b) | Déterminer le facteur de correction de la puissance pour chaque carburant déclaré, conformément aux dispositions du paragraphe 9.4.2.8 s’il y a lieu selon les dispositions du paragraphe 9.4.2.7. Déclarer le facteur pour chaque carburant au paragraphe 3.2.2.2.2 du document d’information présenté dans la partie 1 de l’annexe 1, s’il y a lieu ; |
| --- | --- |

b)

Déterminer le facteur de correction de la puissance pour chaque carburant déclaré, conformément aux dispositions du paragraphe 9.4.2.8 s’il y a lieu selon les dispositions du paragraphe 9.4.2.7. Déclarer le facteur pour chaque carburant au paragraphe 3.2.2.2.2 du document d’information présenté dans la partie 1 de l’annexe 1, s’il y a lieu ;

| c) | Démontrer que le moteur de base satisfait aux prescriptions énoncées à l’annexe 4 et à l’appendice 1 de l’annexe 10 du présent Règlement lorsqu’on utilise les carburants déclarés ; l’autorité d’homologation peut exiger que les prescriptions en matière de démonstration soient complétées de façon à correspondre à celles énoncées à l’annexe 7 et à l’annexe 9A ; |
| --- | --- |

c)

Démontrer que le moteur de base satisfait aux prescriptions énoncées à l’annexe 4 et à l’appendice 1 de l’annexe 10 du présent Règlement lorsqu’on utilise les carburants déclarés ; l’autorité d’homologation peut exiger que les prescriptions en matière de démonstration soient complétées de façon à correspondre à celles énoncées à l’annexe 7 et à l’annexe 9A ;

| d) | Satisfaire aux prescriptions de conformité en service énoncées à l’annexe 8 en utilisant les carburants déclarés, y compris tout mélange entre les carburants déclarés et les carburants du marché pertinents. |
| --- | --- |

d)

Satisfaire aux prescriptions de conformité en service énoncées à l’annexe 8 en utilisant les carburants déclarés, y compris tout mélange entre les carburants déclarés et les carburants du marché pertinents.

À la demande du constructeur, les prescriptions énoncées ici sont applicables aux carburants utilisés pour des véhicules militaires.

Aux fins de l’alinéa a) du paragraphe du 4.6.2, dans lequel les essais d’émissions sont réalisés pour démontrer la conformité aux prescriptions du présent Règlement, un rapport d’analyse du carburant d’essai, contenant au moins les paramètres indiqués dans la spécification officielle du fournisseur du carburant, doit être joint au procès-verbal d’essai.

| 4.6.3 | Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et/ou au biométhane, le rapport des résultats d’émissions, “r”, doit être déterminé comme suit pour chaque polluant: |
| --- | --- |

4.6.3

Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et/ou au biométhane, le rapport des résultats d’émissions, “r”, doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:

| 4.6.3.1 | Dans le cas de l’utilisation du gaz naturel comprimé et/ou du biométhane, il existe généralement deux gammes de carburant, à savoir un carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et un carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L), avec cependant des variations importantes à l’intérieur de chaque gamme. Les carburants diffèrent en effet sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé selon l’indice de Wobbe et leur facteur de recalage (Sλ). Les gaz naturels dont le facteur de recalage se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage se situe entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ.
  Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe 5, sans nouveau réglage manuel du système d’alimentation entre les deux essais (fonction d’auto-adaptation). Après le changement de carburant, il est autorisé d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit refroidir conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

4.6.3.1

Dans le cas de l’utilisation du gaz naturel comprimé et/ou du biométhane, il existe généralement deux gammes de carburant, à savoir un carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et un carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L), avec cependant des variations importantes à l’intérieur de chaque gamme. Les carburants diffèrent en effet sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé selon l’indice de Wobbe et leur facteur de recalage (Sλ

λ

λ

λ

Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe 5, sans nouveau réglage manuel du système d’alimentation entre les deux essais (fonction d’auto-adaptation). Après le changement de carburant, il est autorisé d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit refroidir conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4.

R

25

| 4.6.3.1.1 | À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la valeur inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la valeur supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. |
| --- | --- |

4.6.3.1.1

À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ

R

25

| 4.6.3.2 | Dans le cas de l’utilisation du gaz naturel liquéfié et/ou du biométhane liquéfié, le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G20 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe 5, sans réglage manuel du système d’alimentation entre les deux essais (fonction d’auto-adaptation). Après le changement de carburant, il est autorisé d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit refroidir conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

4.6.3.2

Dans le cas de l’utilisation du gaz naturel liquéfié et/ou du biométhane liquéfié, le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence GR

20

| 4.6.4 | Dans le cas d’un moteur fonctionnant au gaz naturel comprimé et/ou biométhane capable de s’adapter automatiquement à la gamme des gaz H d’une part, mais aussi à la gamme des gaz L d’autre part, et qui passe d’une gamme à l’autre au moyen d’un commutateur, le moteur de base doit être soumis à des essais avec le carburant de référence pertinent défini à l’annexe 5, pour chaque gamme, et dans chacune des positions du commutateur. Les carburants correspondants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H, et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement sur les deux positions du commutateur, sans qu’il soit nécessaire de corriger le mélange entre les deux essais exécutés sur chaque position concernée. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit subir une phase de refroidissement conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

4.6.4

Dans le cas d’un moteur fonctionnant au gaz naturel comprimé et/ou biométhane capable de s’adapter automatiquement à la gamme des gaz H d’une part, mais aussi à la gamme des gaz L d’autre part, et qui passe d’une gamme à l’autre au moyen d’un commutateur, le moteur de base doit être soumis à des essais avec le carburant de référence pertinent défini à l’annexe 5, pour chaque gamme, et dans chacune des positions du commutateur. Les carburants correspondants sont GR

23

25

23

| 4.6.4.1 | À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant autre que G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la valeur inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la valeur supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. |
| --- | --- |

4.6.4.1

À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant autre que G23

λ

R

25

| 4.6.5 | Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel, le rapport des résultats d’émissions, «r», doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:


  r = | "résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 2 |
| --- | --- | --- |
| "résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 1 |

4.6.5

Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel, le rapport des résultats d’émissions, «r», doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:

r =

"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 2

"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 1

ou

| ra = | résultats d'émissions avec le carburant de référence 2 |
| --- | --- |
| résultats d'émissions avec le carburant de référence 3 |

ra =

a

résultats d'émissions avec le carburant de référence 2

résultats d'émissions avec le carburant de référence 3

et

| rb = | "résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 1 |
| --- | --- |
| "résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 3 |

rb =

b

"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 1

"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 3

| 4.6.6 | Dans le cas du GPL, le constructeur doit démontrer la capacité du moteur de base à s’adapter à toutes les compositions de carburants courantes sur le marché.
  Pour ce gaz, il existe des variations de la composition C3/C4. La composition des carburants de référence reflète les variations de ce paramètre. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence A et B, tels qu’ils sont définis à l’annexe 5, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit subir une phase de refroidissement conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

4.6.6

Dans le cas du GPL, le constructeur doit démontrer la capacité du moteur de base à s’adapter à toutes les compositions de carburants courantes sur le marché.

Pour ce gaz, il existe des variations de la composition C3/C4. La composition des carburants de référence reflète les variations de ce paramètre. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence A et B, tels qu’ils sont définis à l’annexe 5, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit subir une phase de refroidissement conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4.

| 4.6.6.1 | Le rapport des résultats d’émissions, «r», doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:


  r = | "résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" B |
| --- | --- | --- |
| "résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" A |

4.6.6.1

Le rapport des résultats d’émissions, «r», doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:

r =

"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" B

"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" A

| 4.7 | Prescriptions applicables à une homologation de type restreinte à une gamme de carburants, dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et/ou au biométhane ou au GPL, y compris les moteurs bicarburant.
  L’homologation de type restreinte à certains carburants est accordée sous réserve de la conformité aux prescriptions des paragraphes 4.7.1 à 4.7.2.3 ci-après. |
| --- | --- |

4.7

Prescriptions applicables à une homologation de type restreinte à une gamme de carburants, dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et/ou au biométhane ou au GPL, y compris les moteurs bicarburant.

L’homologation de type restreinte à certains carburants est accordée sous réserve de la conformité aux prescriptions des paragraphes 4.7.1 à 4.7.2.3 ci-après.

| 4.7.1 | Homologation de type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur alimenté au gaz naturel comprimé et conçu pour fonctionner soit avec la gamme des gaz H, soit avec la gamme des gaz L |
| --- | --- |

4.7.1

Homologation de type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur alimenté au gaz naturel comprimé et conçu pour fonctionner soit avec la gamme des gaz H, soit avec la gamme des gaz L

| 4.7.1.1 | Le moteur de base doit être essayé avec le carburant de référence correspondant, tel qu’il est défini à l’annexe 5, pour la gamme en question. Les carburants visés sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H, et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement sans nouveau réglage de l’alimentation entre les deux essais. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit subir une phase de refroidissement conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

4.7.1.1

Le moteur de base doit être essayé avec le carburant de référence correspondant, tel qu’il est défini à l’annexe 5, pour la gamme en question. Les carburants visés sont GR

23

25

23

| 4.7.1.2 | À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant autre que G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la valeur inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la valeur supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. |
| --- | --- |

4.7.1.2

À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant autre que G23

λ

R

25

| 4.7.1.3 | Le rapport des résultats d’émissions, «r», doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:


  r = | "résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 2 |
| --- | --- | --- |
| "résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 1 |

4.7.1.3

Le rapport des résultats d’émissions, «r», doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:

r =

"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 2

"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 1

ou

| ra = | résultats d'émissions avec le carburant de référence 2 |
| --- | --- |
| résultats d'émissions avec le carburant de référence 3 |

ra =

a

résultats d'émissions avec le carburant de référence 2

résultats d'émissions avec le carburant de référence 3

et

| Rb = | "résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 1 |
| --- | --- |
| "résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 3 |

Rb =

b

"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 1

"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 3

| 4.7.1.4 | À la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.12.8) indiquant la gamme de gaz pour laquelle il a été homologué. |
| --- | --- |

4.7.1.4

À la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.12.8) indiquant la gamme de gaz pour laquelle il a été homologué.

| 4.7.2 | Homologation de type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur alimenté au gaz naturel ou au GPL et conçu pour fonctionner avec un carburant spécifique |
| --- | --- |

4.7.2

Homologation de type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur alimenté au gaz naturel ou au GPL et conçu pour fonctionner avec un carburant spécifique

| 4.7.2.1 | Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du gaz naturel comprimé, les carburants de référence GR et G20 dans le cas du gaz naturel liquéfié, ou les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, comme prescrit à l’annexe 5 au présent Règlement. Un réglage précis du système d’alimentation est autorisé entre les essais. Celui-ci consiste en un réétalonnage de la base de données d’alimentation, qui ne doit modifier ni la stratégie de gestion fondamentale ni la structure principale de la base de données. S’il y a lieu, les éléments influant directement sur le débit de carburant (buses d’injecteurs, par exemple) pourront être remplacés. |
| --- | --- |

4.7.2.1

Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence GR

25

R

20

| 4.7.2.2 | Dans le cas du gaz naturel comprimé, à la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec les carburants de référence GR et G23 ou les carburants de référence G25 et G23, auquel cas l’homologation n’est valable que pour la gamme de gaz H ou L, respectivement. |
| --- | --- |

4.7.2.2

Dans le cas du gaz naturel comprimé, à la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec les carburants de référence GR

23

25

23

| 4.7.2.3 | À la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.12.8 ci-après) indiquant la gamme de carburants pour laquelle il a été réglé. |
| --- | --- |

4.7.2.3

À la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.12.8 ci-après) indiquant la gamme de carburants pour laquelle il a été réglé.

| 4.8 | Prescriptions applicables à une homologation de type spécifique à un carburant, dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié et/ou au biométhane liquéfié.
  Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié et/ou au biométhane liquéfié, une homologation de type spécifique à un carburant peut être accordée sous réserve des prescriptions définies aux paragraphes 4.8.1 à 4.8.2. |
| --- | --- |

4.8

Prescriptions applicables à une homologation de type spécifique à un carburant, dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié et/ou au biométhane liquéfié.

Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié et/ou au biométhane liquéfié, une homologation de type spécifique à un carburant peut être accordée sous réserve des prescriptions définies aux paragraphes 4.8.1 à 4.8.2.

| 4.8.1 | Conditions dans lesquelles il peut être demandé une homologation de type spécifique à un carburant, dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié et/ou au biométhane liquéfié. |
| --- | --- |

4.8.1

Conditions dans lesquelles il peut être demandé une homologation de type spécifique à un carburant, dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié et/ou au biométhane liquéfié.

| 4.8.1.1 | Le constructeur peut seulement demander une homologation de type spécifique à un carburant si le moteur est étalonné pour fonctionner avec un gaz naturel liquéfié (4) d’une composition particulière pour laquelle le facteur de recalage ne diffère pas de plus de 3 % de celui du carburant G20 défini à l’annexe 5 et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %. |
| --- | --- |

4.8.1.1

Le constructeur peut seulement demander une homologation de type spécifique à un carburant si le moteur est étalonné pour fonctionner avec un gaz naturel liquéfié (4

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| 4.8.1.2 | Dans tous les autres cas, le constructeur doit demander une homologation de type universelle pour tous les carburants, conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.2. |
| --- | --- |

4.8.1.2

Dans tous les autres cas, le constructeur doit demander une homologation de type universelle pour tous les carburants, conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.2.

| 4.8.2 | Prescriptions d’essai spécial dans le cas d’une homologation de type pour un carburant particulier (GNL). |
| --- | --- |

4.8.2

Prescriptions d’essai spécial dans le cas d’une homologation de type pour un carburant particulier (GNL).

| 4.8.2.1 | Dans le cas d’une famille de moteurs bicarburant étalonnés pour fonctionner avec un gaz naturel liquéfié d’une composition particulière2 pour laquelle le facteur de recalage ne diffère pas de plus de 3 % de celui du carburant G20 défini à l’annexe 5 et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %, le moteur de base doit obligatoirement être soumis aux essais avec le carburant gazeux de référence G20 tel qu’il est défini à l’annexe 5. |
| --- | --- |

4.8.2.1

Dans le cas d’une famille de moteurs bicarburant étalonnés pour fonctionner avec un gaz naturel liquéfié d’une composition particulière2

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20

| 4.9 | Homologation de type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur faisant partie d’une famille de moteurs |
| --- | --- |

4.9

Homologation de type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur faisant partie d’une famille de moteurs

| 4.9.1 | À l’exception du cas mentionné au paragraphe 4.8.2, l’homologation d’un moteur de base doit être étendue à tous les moteurs de la même famille, sans essais supplémentaires, pour toute composition de carburant dans la gamme pour laquelle le moteur de base a été homologué (dans le cas des moteurs visés au paragraphe 4.7.2) ou pour la gamme de carburants pour laquelle le moteur de base a été homologué (dans le cas des moteurs visés au paragraphe 4.6 ou 4.7). |
| --- | --- |

4.9.1

À l’exception du cas mentionné au paragraphe 4.8.2, l’homologation d’un moteur de base doit être étendue à tous les moteurs de la même famille, sans essais supplémentaires, pour toute composition de carburant dans la gamme pour laquelle le moteur de base a été homologué (dans le cas des moteurs visés au paragraphe 4.7.2) ou pour la gamme de carburants pour laquelle le moteur de base a été homologué (dans le cas des moteurs visés au paragraphe 4.6 ou 4.7).

| 4.9.2 | S’il estime que pour le moteur de base choisi, la demande d’homologation soumise n’est pas pleinement représentative de la famille de moteurs telle qu’elle est définie dans la partie 1 de l’annexe 1, le service technique peut décider de sélectionner un autre moteur et, si nécessaire, un moteur d’essai supplémentaire, et le soumettre aux essais. |
| --- | --- |

4.9.2

S’il estime que pour le moteur de base choisi, la demande d’homologation soumise n’est pas pleinement représentative de la famille de moteurs telle qu’elle est définie dans la partie 1 de l’annexe 1, le service technique peut décider de sélectionner un autre moteur et, si nécessaire, un moteur d’essai supplémentaire, et le soumettre aux essais.

| 4.10 | Prescriptions relatives à l’homologation des systèmes OBD |
| --- | --- |

4.10

Prescriptions relatives à l’homologation des systèmes OBD

| 4.10.1 | Les constructeurs doivent faire en sorte que tous les systèmes moteur et tous les véhicules soient équipés d’un système OBD. |
| --- | --- |

4.10.1

Les constructeurs doivent faire en sorte que tous les systèmes moteur et tous les véhicules soient équipés d’un système OBD.

| 4.10.2 | Le système OBD doit être conçu, construit et monté sur le véhicule conformément aux dispositions de l’annexe 9A, de façon à pouvoir détecter, enregistrer et signaler les types de détériorations ou de défauts de fonctionnements spécifiés dans cette annexe pendant toute la durée de vie du véhicule. |
| --- | --- |

4.10.2

Le système OBD doit être conçu, construit et monté sur le véhicule conformément aux dispositions de l’annexe 9A, de façon à pouvoir détecter, enregistrer et signaler les types de détériorations ou de défauts de fonctionnements spécifiés dans cette annexe pendant toute la durée de vie du véhicule.

| 4.10.3 | Le constructeur doit veiller à ce que le système OBD soit conforme aux prescriptions énoncées à l’annexe 9A, notamment celles concernant l’efficacité en service du système, dans toutes les conditions de circulation normales et raisonnablement prévisibles, y compris les conditions d’utilisation normale spécifiées à l’annexe 9B. |
| --- | --- |

4.10.3

Le constructeur doit veiller à ce que le système OBD soit conforme aux prescriptions énoncées à l’annexe 9A, notamment celles concernant l’efficacité en service du système, dans toutes les conditions de circulation normales et raisonnablement prévisibles, y compris les conditions d’utilisation normale spécifiées à l’annexe 9B.

| 4.10.4 | Lors d’un essai avec un composant délibérément détérioré, l’indicateur de défaut de fonctionnement du système OBD doit être activé conformément aux dispositions de l’annexe 9B. L’indicateur de défaut de fonctionnement du système OBD peut également être activé à des niveaux d’émissions inférieurs aux valeurs limites spécifiées pour le système OBD à l’annexe 9A. |
| --- | --- |

4.10.4

Lors d’un essai avec un composant délibérément détérioré, l’indicateur de défaut de fonctionnement du système OBD doit être activé conformément aux dispositions de l’annexe 9B. L’indicateur de défaut de fonctionnement du système OBD peut également être activé à des niveaux d’émissions inférieurs aux valeurs limites spécifiées pour le système OBD à l’annexe 9A.

| 4.10.5 | Le constructeur doit veiller à ce que les dispositions concernant l’efficacité en service d’une famille de moteurs du point de vue de l’OBD, énoncées à l’annexe 9A, soient respectées. |
| --- | --- |

4.10.5

Le constructeur doit veiller à ce que les dispositions concernant l’efficacité en service d’une famille de moteurs du point de vue de l’OBD, énoncées à l’annexe 9A, soient respectées.

| 4.10.6 | Les données relatives à l’efficacité en service du système OBD doivent être mémorisées et communiquées sans cryptage, au moyen du protocole de communication OBD standard, par le système OBD conformément aux dispositions de l’annexe 9A. |
| --- | --- |

4.10.6

Les données relatives à l’efficacité en service du système OBD doivent être mémorisées et communiquées sans cryptage, au moyen du protocole de communication OBD standard, par le système OBD conformément aux dispositions de l’annexe 9A.

| 4.10.7 | Au choix du constructeur, jusqu’à la date spécifiée au paragraphe 13.2.3 pour une nouvelle homologation de type, les systèmes OBD peuvent satisfaire aux dispositions alternatives énoncées à l’annexe 9A et renvoyant à ce paragraphe. |
| --- | --- |

4.10.7

Au choix du constructeur, jusqu’à la date spécifiée au paragraphe 13.2.3 pour une nouvelle homologation de type, les systèmes OBD peuvent satisfaire aux dispositions alternatives énoncées à l’annexe 9A et renvoyant à ce paragraphe.

| 4.10.8 | Le constructeur peut également, jusqu’à la date indiquée au paragraphe 13.2.3 pour une nouvelle homologation de type, appliquer d’autres dispositions pour la surveillance du filtre à particules pour moteurs diesel, en application du paragraphe 2.3.2.2 de l’annexe 9A. |
| --- | --- |

4.10.8

Le constructeur peut également, jusqu’à la date indiquée au paragraphe 13.2.3 pour une nouvelle homologation de type, appliquer d’autres dispositions pour la surveillance du filtre à particules pour moteurs diesel, en application du paragraphe 2.3.2.2 de l’annexe 9A.

| 4.11 | Prescriptions relatives à l’homologation des dispositifs antipollution de remplacement |
| --- | --- |

4.11

Prescriptions relatives à l’homologation des dispositifs antipollution de remplacement

| 4.11.1 | Le constructeur doit veiller à ce que les dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des systèmes moteur ou des véhicules homologués au titre du présent Règlement soient homologués en tant qu’entités techniques distinctes conformément aux prescriptions des paragraphes 4.11.2 à 4.11.5.
  Aux fins du présent Règlement, les convertisseurs catalytiques, les dispositifs de réduction des oxydes d’azote et les filtres à particules sont considérés comme des dispositifs antipollution. |
| --- | --- |

4.11.1

Le constructeur doit veiller à ce que les dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des systèmes moteur ou des véhicules homologués au titre du présent Règlement soient homologués en tant qu’entités techniques distinctes conformément aux prescriptions des paragraphes 4.11.2 à 4.11.5.

Aux fins du présent Règlement, les convertisseurs catalytiques, les dispositifs de réduction des oxydes d’azote et les filtres à particules sont considérés comme des dispositifs antipollution.

| 4.11.2 | Les dispositifs antipollution de remplacement d’origine qui relèvent du type couvert par le paragraphe 3.2.12 de la partie 1 de l’annexe 1 et qui sont destinés à être montés sur un véhicule visé par le document d’homologation pertinent peuvent ne pas être conformes à toutes les dispositions de l’annexe 13, pour autant qu’ils satisfassent aux prescriptions des paragraphes 2.1, 2.2 et 2.3 de cette annexe. |
| --- | --- |

4.11.2

Les dispositifs antipollution de remplacement d’origine qui relèvent du type couvert par le paragraphe 3.2.12 de la partie 1 de l’annexe 1 et qui sont destinés à être montés sur un véhicule visé par le document d’homologation pertinent peuvent ne pas être conformes à toutes les dispositions de l’annexe 13, pour autant qu’ils satisfassent aux prescriptions des paragraphes 2.1, 2.2 et 2.3 de cette annexe.

| 4.11.3 | Le constructeur doit s’assurer que le dispositif antipollution d’origine porte des marques d’identification. |
| --- | --- |

4.11.3

Le constructeur doit s’assurer que le dispositif antipollution d’origine porte des marques d’identification.

| 4.11.4 | Les marques d’identification mentionnées au paragraphe 4.11.3 comprennent:


  a) | Le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur; |
| --- | --- | --- |

4.11.4

Les marques d’identification mentionnées au paragraphe 4.11.3 comprennent:

a)

Le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur;

| b) | La marque et le numéro de pièce du dispositif antipollution d’origine, tels qu’ils sont enregistrés parmi les informations mentionnées au paragraphe 3.2.12.2 de la partie 1 de l’annexe 1. |
| --- | --- |

b)

La marque et le numéro de pièce du dispositif antipollution d’origine, tels qu’ils sont enregistrés parmi les informations mentionnées au paragraphe 3.2.12.2 de la partie 1 de l’annexe 1.

| 4.11.5 | Pour l’homologation de type des dispositifs antipollution de remplacement, il convient de se conformer aux prescriptions d’essai spécifiées à l’annexe 13 du présent Règlement (5). |
| --- | --- |

4.11.5

Pour l’homologation de type des dispositifs antipollution de remplacement, il convient de se conformer aux prescriptions d’essai spécifiées à l’annexe 13 du présent Règlement (5

| 4.12 | Marques et étiquettes d’homologation pour les systèmes moteur et les véhicules |
| --- | --- |

4.12

Marques et étiquettes d’homologation pour les systèmes moteur et les véhicules

| 4.12.1 | Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 07, pour la série 07 d’amendements) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au Règlement à la date de la délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de moteur ou type de véhicule. |
| --- | --- |

4.12.1

Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 07, pour la série 07 d’amendements) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au Règlement à la date de la délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de moteur ou type de véhicule.

| 4.12.2 | L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de moteur ou d’un type de véhicule en application du présent Règlement est notifié aux Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’annexe 2A, 2B ou 2C du présent Règlement, selon le cas. Les valeurs mesurées lors de l’essai du type doivent aussi être indiquées. |
| --- | --- |

4.12.2

L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de moteur ou d’un type de véhicule en application du présent Règlement est notifié aux Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’annexe 2A, 2B ou 2C du présent Règlement, selon le cas. Les valeurs mesurées lors de l’essai du type doivent aussi être indiquées.

| 4.12.3 | Sur tout moteur conforme à un type de moteur homologué en application du présent Règlement, ou sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il doit être apposé de manière bien visible et en un endroit facilement accessible une marque d’homologation internationale composée: |
| --- | --- |

4.12.3

Sur tout moteur conforme à un type de moteur homologué en application du présent Règlement, ou sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il doit être apposé de manière bien visible et en un endroit facilement accessible une marque d’homologation internationale composée:

| 4.12.3.1 | D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (6); |
| --- | --- |

4.12.3.1

D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (6

| 4.12.3.2 | Du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.12.3.1; |
| --- | --- |

4.12.3.2

Du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.12.3.1;

| 4.12.3.3 | La marque d’homologation doit également comporter un tiret et un autre caractère à la suite du numéro d’homologation, ce qui permet de déterminer le stade de réglementation pour lequel l’homologation a été accordée, conformément au paragraphe 13.2 (voir le tableau 1 de l’annexe 3). |
| --- | --- |

4.12.3.3

La marque d’homologation doit également comporter un tiret et un autre caractère à la suite du numéro d’homologation, ce qui permet de déterminer le stade de réglementation pour lequel l’homologation a été accordée, conformément au paragraphe 13.2 (voir le tableau 1 de l’annexe 3).

| 4.12.3.3.1 | Pour les moteurs à allumage par compression alimentés au gazole, la marque d’homologation doit comporter la lettre «D» à la suite du symbole du pays, ce qui permet de déterminer le type de moteur pour lequel l’homologation a été accordée. |
| --- | --- |

4.12.3.3.1

Pour les moteurs à allumage par compression alimentés au gazole, la marque d’homologation doit comporter la lettre «D» à la suite du symbole du pays, ce qui permet de déterminer le type de moteur pour lequel l’homologation a été accordée.

| 4.12.3.3.2 | Pour les moteurs à allumage par compression alimentés à l’éthanol (ED95), la marque d’homologation doit comporter les lettres «ED» à la suite du symbole du pays, ce qui permet de déterminer le type de moteur pour lequel l’homologation a été accordée. |
| --- | --- |

4.12.3.3.2

Pour les moteurs à allumage par compression alimentés à l’éthanol (ED95), la marque d’homologation doit comporter les lettres «ED» à la suite du symbole du pays, ce qui permet de déterminer le type de moteur pour lequel l’homologation a été accordée.

| 4.12.3.3.3 | Pour les moteurs à allumage commandé alimentés à l’éthanol (E85), la marque d’homologation doit comporter la mention «E85» à la suite du symbole du pays, ce qui permet de déterminer le type de moteur pour lequel l’homologation a été accordée. |
| --- | --- |

4.12.3.3.3

Pour les moteurs à allumage commandé alimentés à l’éthanol (E85), la marque d’homologation doit comporter la mention «E85» à la suite du symbole du pays, ce qui permet de déterminer le type de moteur pour lequel l’homologation a été accordée.

| 4.12.3.3.4 | Pour les moteurs à allumage commandé alimentés à l’essence, la marque d’homologation doit comporter la lettre «P» à la suite du symbole du pays, ce qui permet de déterminer le type de moteur pour lequel l’homologation a été accordée. |
| --- | --- |

4.12.3.3.4

Pour les moteurs à allumage commandé alimentés à l’essence, la marque d’homologation doit comporter la lettre «P» à la suite du symbole du pays, ce qui permet de déterminer le type de moteur pour lequel l’homologation a été accordée.

| 4.12.3.3.5 | Pour les moteurs à allumage commandé alimentés au GPL, la marque d’homologation doit comporter la lettre «Q» à la suite du symbole du pays, ce qui permet de déterminer le type de moteur pour lequel l’homologation a été accordée. |
| --- | --- |

4.12.3.3.5

Pour les moteurs à allumage commandé alimentés au GPL, la marque d’homologation doit comporter la lettre «Q» à la suite du symbole du pays, ce qui permet de déterminer le type de moteur pour lequel l’homologation a été accordée.

| 4.12.3.3.6 | Pour les moteurs alimentés au gaz naturel ou au biométhane, la marque d’homologation doit comporter un suffixe, placé après le symbole du pays, qui indique la gamme de gaz pour laquelle l’homologation a été accordée. Ce suffixe est le suivant :


  a) | H dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz H ; |
| --- | --- | --- |

4.12.3.3.6

Pour les moteurs alimentés au gaz naturel ou au biométhane, la marque d’homologation doit comporter un suffixe, placé après le symbole du pays, qui indique la gamme de gaz pour laquelle l’homologation a été accordée. Ce suffixe est le suivant :

a)

H dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz H ;

| b) | L dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz L ; |
| --- | --- |

b)

L dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz L ;

| c) | HL dans le cas où le moteur a été homologué et réglé aussi bien pour la gamme de gaz H que pour la gamme de gaz L ; |
| --- | --- |

c)

HL dans le cas où le moteur a été homologué et réglé aussi bien pour la gamme de gaz H que pour la gamme de gaz L ;

| d) | Ht dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H par réglage fin du système d’alimentation ; |
| --- | --- |

d)

Ht dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H par réglage fin du système d’alimentation ;

t

| e) | Lt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L par réglage fin du système d’alimentation ; |
| --- | --- |

e)

Lt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L par réglage fin du système d’alimentation ;

t

| f) | HLt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L par réglage fin du système d’alimentation ; |
| --- | --- |

f)

HLt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L par réglage fin du système d’alimentation ;

t

| g) | CNGfr dans tous les autres cas où le moteur est alimenté au gaz naturel comprimé ou au biométhane et conçu pour fonctionner avec une gamme de carburants restreinte ; |
| --- | --- |

g)

CNGfr dans tous les autres cas où le moteur est alimenté au gaz naturel comprimé ou au biométhane et conçu pour fonctionner avec une gamme de carburants restreinte ;

fr

| h) | LNGfr si le moteur est alimenté au gaz naturel liquéfié et conçu pour fonctionner avec une gamme de carburants restreinte ; |
| --- | --- |

h)

LNGfr si le moteur est alimenté au gaz naturel liquéfié et conçu pour fonctionner avec une gamme de carburants restreinte ;

fr

| i) | LPGfr si le moteur est alimenté au gaz naturel liquéfié et conçu pour fonctionner avec une gamme de carburants restreinte ; |
| --- | --- |

i)

LPGfr si le moteur est alimenté au gaz naturel liquéfié et conçu pour fonctionner avec une gamme de carburants restreinte ;

fr

| j) | LNG20 si le moteur a été homologué et étalonné pour une composition donnée de gaz naturel liquéfié/biométhane liquéfié pour laquelle le facteur de recalage ne diffère pas de plus de 3 % de celui du gaz G20 défini à l’annexe 5 au présent Règlement et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 % ; |
| --- | --- |

j)

LNG20 si le moteur a été homologué et étalonné pour une composition donnée de gaz naturel liquéfié/biométhane liquéfié pour laquelle le facteur de recalage ne diffère pas de plus de 3 % de celui du gaz G20 défini à l’annexe 5 au présent Règlement et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 % ;

20

20

| k) | LNG si le moteur a été homologué et étalonné pour toute autre combinaison de gaz naturel liquéfié/biométhane liquéfié. |
| --- | --- |

k)

LNG si le moteur a été homologué et étalonné pour toute autre combinaison de gaz naturel liquéfié/biométhane liquéfié.

| 4.12.3.3.7 | Pour les moteurs bicarburant, la marque d’homologation doit comporter une série de chiffres, après le symbole de pays, servant à indiquer à quel type de moteur bicarburant et pour quelle gamme de gaz l’homologation a été accordée.
  La série de chiffres doit comprendre deux chiffres indiquant le type de moteur bicarburant tel que défini à l’annexe 15 et être suivie de la ou des lettres prescrites aux paragraphes 4.12.3.3.1 à 4.12.3.3.6, correspondant à la combinaison de gaz naturel/biométhane utilisée par le moteur.
  Les deux chiffres indiquant le type du moteur bicarburant conformément aux définitions de l’annexe 15 sont les suivants :


  a) | 1A pour les moteurs bicarburant de type 1A ; |
| --- | --- | --- |

4.12.3.3.7

Pour les moteurs bicarburant, la marque d’homologation doit comporter une série de chiffres, après le symbole de pays, servant à indiquer à quel type de moteur bicarburant et pour quelle gamme de gaz l’homologation a été accordée.

La série de chiffres doit comprendre deux chiffres indiquant le type de moteur bicarburant tel que défini à l’annexe 15 et être suivie de la ou des lettres prescrites aux paragraphes 4.12.3.3.1 à 4.12.3.3.6, correspondant à la combinaison de gaz naturel/biométhane utilisée par le moteur.

Les deux chiffres indiquant le type du moteur bicarburant conformément aux définitions de l’annexe 15 sont les suivants :

a)

1A pour les moteurs bicarburant de type 1A ;

| b) | 1B pour les moteurs bicarburant de type 1B ; |
| --- | --- |

b)

1B pour les moteurs bicarburant de type 1B ;

| c) | 2A pour les moteurs bicarburant de type 2A ; |
| --- | --- |

c)

2A pour les moteurs bicarburant de type 2A ;

| d) | 2B pour les moteurs bicarburant de type 2B ; |
| --- | --- |

d)

2B pour les moteurs bicarburant de type 2B ;

| e) | 3B pour les moteurs bicarburant de type 3B. |
| --- | --- |

e)

3B pour les moteurs bicarburant de type 3B.

| 4.12.3.4 | Outre le marquage sur le moteur, la marque d’homologation peut être affichable sur le tableau de bord. Dans ce cas, elle doit facilement être consultable aux fins d’inspection et les instructions d’affichage doivent figurer dans le manuel du véhicule. |
| --- | --- |

4.12.3.4

Outre le marquage sur le moteur, la marque d’homologation peut être affichable sur le tableau de bord. Dans ce cas, elle doit facilement être consultable aux fins d’inspection et les instructions d’affichage doivent figurer dans le manuel du véhicule.

| 4.12.4 | Si le véhicule ou le moteur est conforme à un type homologué en application d’un ou de plusieurs règlements annexés à l’Accord dans le pays qui accorde l’homologation en application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.12.3.1. En pareil cas, les numéros de règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en vertu desquels l’homologation a été accordée dans ce pays doivent être inscrits en colonnes verticales à la droite du symbole prescrit au paragraphe 4.12.3.1. |
| --- | --- |

4.12.4

Si le véhicule ou le moteur est conforme à un type homologué en application d’un ou de plusieurs règlements annexés à l’Accord dans le pays qui accorde l’homologation en application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.12.3.1. En pareil cas, les numéros de règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en vertu desquels l’homologation a été accordée dans ce pays doivent être inscrits en colonnes verticales à la droite du symbole prescrit au paragraphe 4.12.3.1.

| 4.12.5 | La marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique du type homologué, apposée par le constructeur, ou à proximité. |
| --- | --- |

4.12.5

La marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique du type homologué, apposée par le constructeur, ou à proximité.

| 4.12.6 | On trouvera à l’annexe 3 du présent Règlement des exemples de marques d’homologation. |
| --- | --- |

4.12.6

On trouvera à l’annexe 3 du présent Règlement des exemples de marques d’homologation.

| 4.12.7 | Le moteur homologué en tant qu’entité technique doit porter, outre la marque d’homologation: |
| --- | --- |

4.12.7

Le moteur homologué en tant qu’entité technique doit porter, outre la marque d’homologation:

| 4.12.7.1 | La marque de fabrique ou l’appellation commerciale du constructeur du moteur; |
| --- | --- |

4.12.7.1

La marque de fabrique ou l’appellation commerciale du constructeur du moteur;

| 4.12.7.2 | La désignation commerciale attribuée par le constructeur au moteur . |
| --- | --- |

4.12.7.2

La désignation commerciale attribuée par le constructeur au moteur .

| 4.12.8 | Étiquettes pour moteurs alimentés au gaz naturel et/ou au biométhane et au GPL
  Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL ayant reçu une homologation de type restreinte à une gamme de carburants, les étiquettes suivantes doivent être apposées: |
| --- | --- |

4.12.8

Étiquettes pour moteurs alimentés au gaz naturel et/ou au biométhane et au GPL

Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL ayant reçu une homologation de type restreinte à une gamme de carburants, les étiquettes suivantes doivent être apposées:

| 4.12.8.1 | Informations fournies
  Les informations suivantes doivent être fournies:
  Dans le cas visé au paragraphe 4.7.1.4, l’étiquette doit porter la mention «UTILISER UNIQUEMENT AVEC LE GAZ NATUREL DE LA GAMME H». Selon le cas, «H» doit être remplacé par «L».
  Dans le cas visé au paragraphe 4.7.2.3, l’étiquette doit porter la mention «UTILISER SEULEMENT AVEC LE GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION...», ou «UTILISER SEULEMENT AVEC LE GPL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION...», selon ce qui convient. Toutes les informations des tableaux applicables de l’annexe 5 doivent être présentes, y compris l’énumération des constituants et les limites prescrites par le constructeur du moteur.
  Les lettres et les chiffres doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm.

  Note: Si cet étiquetage n’est pas envisageable par manque d’espace, un code simplifié peut être utilisé. Dans cette éventualité, des notes explicatives contenant toutes les informations susmentionnées doivent être aisément accessibles à toute personne remplissant le réservoir de carburant ou effectuant un entretien ou une réparation sur le moteur et ses accessoires, ainsi qu’aux autorités concernées. L’emplacement et le contenu de ces notes explicatives doivent être déterminés par accord entre le constructeur et l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

4.12.8.1

Informations fournies

Les informations suivantes doivent être fournies:

Dans le cas visé au paragraphe 4.7.1.4, l’étiquette doit porter la mention «UTILISER UNIQUEMENT AVEC LE GAZ NATUREL DE LA GAMME H». Selon le cas, «H» doit être remplacé par «L».

Dans le cas visé au paragraphe 4.7.2.3, l’étiquette doit porter la mention «UTILISER SEULEMENT AVEC LE GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION...», ou «UTILISER SEULEMENT AVEC LE GPL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION...», selon ce qui convient. Toutes les informations des tableaux applicables de l’annexe 5 doivent être présentes, y compris l’énumération des constituants et les limites prescrites par le constructeur du moteur.

Les lettres et les chiffres doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm.

Note: Si cet étiquetage n’est pas envisageable par manque d’espace, un code simplifié peut être utilisé. Dans cette éventualité, des notes explicatives contenant toutes les informations susmentionnées doivent être aisément accessibles à toute personne remplissant le réservoir de carburant ou effectuant un entretien ou une réparation sur le moteur et ses accessoires, ainsi qu’aux autorités concernées. L’emplacement et le contenu de ces notes explicatives doivent être déterminés par accord entre le constructeur et l’autorité d’homologation de type.

Note

| 4.12.8.2 | Caractéristiques
  Les étiquettes doivent avoir une durée de vie égale à celle du moteur lui-même. Elles doivent être clairement lisibles et leurs lettres et chiffres doivent être indélébiles. De plus, les étiquettes doivent être fixées de telle manière que leur adhérence persiste pendant toute la durée de vie utile du moteur, et il ne doit pas être possible de les retirer sans les détruire ou les détériorer. |
| --- | --- |

4.12.8.2

Caractéristiques

Les étiquettes doivent avoir une durée de vie égale à celle du moteur lui-même. Elles doivent être clairement lisibles et leurs lettres et chiffres doivent être indélébiles. De plus, les étiquettes doivent être fixées de telle manière que leur adhérence persiste pendant toute la durée de vie utile du moteur, et il ne doit pas être possible de les retirer sans les détruire ou les détériorer.

| 4.12.8.3 | Emplacement
  Les étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur indispensable à son fonctionnement normal et ne devant pas normalement être remplacé pendant toute la durée de vie de celui-ci. En outre, elles doivent être situées de manière à être aisément lisibles après que le moteur ait été assemblé avec tous les accessoires nécessaires à son fonctionnement. |
| --- | --- |

4.12.8.3

Emplacement

Les étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur indispensable à son fonctionnement normal et ne devant pas normalement être remplacé pendant toute la durée de vie de celui-ci. En outre, elles doivent être situées de manière à être aisément lisibles après que le moteur ait été assemblé avec tous les accessoires nécessaires à son fonctionnement.

| 4.13 | Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son moteur, le marquage prescrit au paragraphe 4.12.8 doit aussi être apposé à proximité de l’orifice de remplissage du réservoir de carburant. |
| --- | --- |

4.13

Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son moteur, le marquage prescrit au paragraphe 4.12.8 doit aussi être apposé à proximité de l’orifice de remplissage du réservoir de carburant.

| 4.14 | Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur homologué, le marquage prescrit au paragraphe 4.12.8 doit aussi être apposé à proximité de l’orifice de remplissage du réservoir de carburant. |
| --- | --- |

4.14

Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur homologué, le marquage prescrit au paragraphe 4.12.8 doit aussi être apposé à proximité de l’orifice de remplissage du réservoir de carburant.

5.   Prescriptions et essais

| 5.1 | Généralités |
| --- | --- |

5.1

Généralités

| 5.1.1 | Les constructeurs équipent les véhicules et les moteurs de telle sorte que les composants susceptibles d’exercer un effet sur les émissions soient conçus, construits et montés de manière à permettre au véhicule ou au moteur, en utilisation normale, de rester conforme au présent Règlement et à ses mesures d’application. |
| --- | --- |

5.1.1

Les constructeurs équipent les véhicules et les moteurs de telle sorte que les composants susceptibles d’exercer un effet sur les émissions soient conçus, construits et montés de manière à permettre au véhicule ou au moteur, en utilisation normale, de rester conforme au présent Règlement et à ses mesures d’application.

| 5.1.2 | Le constructeur doit prendre les mesures techniques nécessaires pour que, conformément aux dispositions du présent Règlement, les émissions de gaz à l’échappement soient effectivement limitées pendant la durée de vie normale du véhicule et dans les conditions normales de son utilisation. |
| --- | --- |

5.1.2

Le constructeur doit prendre les mesures techniques nécessaires pour que, conformément aux dispositions du présent Règlement, les émissions de gaz à l’échappement soient effectivement limitées pendant la durée de vie normale du véhicule et dans les conditions normales de son utilisation.

| 5.1.2.1 | Ces mesures impliquent notamment de s’assurer que les flexibles utilisés dans le système antipollution et les joints et raccords associés sont construits d’une manière conforme au but du modèle original. |
| --- | --- |

5.1.2.1

Ces mesures impliquent notamment de s’assurer que les flexibles utilisés dans le système antipollution et les joints et raccords associés sont construits d’une manière conforme au but du modèle original.

| 5.1.2.2 | Le constructeur doit veiller à ce que les résultats des essais d’émissions soient compatibles avec la valeur limite applicable dans les conditions d’essai spécifiées par le présent Règlement. |
| --- | --- |

5.1.2.2

Le constructeur doit veiller à ce que les résultats des essais d’émissions soient compatibles avec la valeur limite applicable dans les conditions d’essai spécifiées par le présent Règlement.

| 5.1.2.3 | Tout système moteur et tout élément de conception susceptible d’avoir un effet sur l’émission de polluants gazeux et particulaires doit être conçu, construit, assemblé et monté de sorte que le moteur, dans des conditions d’utilisation normales, reste conforme aux dispositions du présent Règlement. Le constructeur doit également s’assurer de la conformité avec les prescriptions concernant les émissions hors cycle, énoncées au paragraphe 5.1.3 et à l’annexe 10. |
| --- | --- |

5.1.2.3

Tout système moteur et tout élément de conception susceptible d’avoir un effet sur l’émission de polluants gazeux et particulaires doit être conçu, construit, assemblé et monté de sorte que le moteur, dans des conditions d’utilisation normales, reste conforme aux dispositions du présent Règlement. Le constructeur doit également s’assurer de la conformité avec les prescriptions concernant les émissions hors cycle, énoncées au paragraphe 5.1.3 et à l’annexe 10.

| 5.1.2.4 | L’utilisation de stratégies d’invalidation, qui réduisent l’efficacité du système antipollution, est interdite. |
| --- | --- |

5.1.2.4

L’utilisation de stratégies d’invalidation, qui réduisent l’efficacité du système antipollution, est interdite.

| 5.1.2.5 | Afin d’obtenir une homologation de type dans le cas d’un moteur alimenté à l’essence ou au carburant E85, le constructeur doit s’assurer que les prescriptions pertinentes concernant l’orifice de remplissage du réservoir de carburant du véhicule, énoncées au paragraphe 6.3, sont respectées. |
| --- | --- |

5.1.2.5

Afin d’obtenir une homologation de type dans le cas d’un moteur alimenté à l’essence ou au carburant E85, le constructeur doit s’assurer que les prescriptions pertinentes concernant l’orifice de remplissage du réservoir de carburant du véhicule, énoncées au paragraphe 6.3, sont respectées.

| 5.1.3 | Prescriptions visant à limiter les émissions hors cycle |
| --- | --- |

5.1.3

Prescriptions visant à limiter les émissions hors cycle

| 5.1.3.1 | Aux fins du paragraphe 5.1.2, les mesures techniques prises doivent tenir compte des prescriptions suivantes:


  a) | Les prescriptions générales, notamment les prescriptions en matière d’efficacité et l’interdiction des stratégies d’invalidation, comme indiqué à l’annexe 10; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.1

Aux fins du paragraphe 5.1.2, les mesures techniques prises doivent tenir compte des prescriptions suivantes:

a)

Les prescriptions générales, notamment les prescriptions en matière d’efficacité et l’interdiction des stratégies d’invalidation, comme indiqué à l’annexe 10;

| b) | Les prescriptions visant à limiter efficacement les émissions à l’échappement dans les conditions ambiantes dans lesquelles le véhicule est susceptible de fonctionner et dans les conditions de fonctionnement prévisibles; |
| --- | --- |

b)

Les prescriptions visant à limiter efficacement les émissions à l’échappement dans les conditions ambiantes dans lesquelles le véhicule est susceptible de fonctionner et dans les conditions de fonctionnement prévisibles;

| c) | Les prescriptions concernant les essais en laboratoire sur les émissions hors cycle au moment de l’homologation; |
| --- | --- |

c)

Les prescriptions concernant les essais en laboratoire sur les émissions hors cycle au moment de l’homologation;

| d) | Les prescriptions concernant l’essai de démonstration SMME lors de l’homologation et toutes autres prescriptions concernant les essais de véhicules en service pour la mesure des émissions hors cycle, prévues par le présent Règlement; |
| --- | --- |

d)

Les prescriptions concernant l’essai de démonstration SMME lors de l’homologation et toutes autres prescriptions concernant les essais de véhicules en service pour la mesure des émissions hors cycle, prévues par le présent Règlement;

| e) | L’obligation faite au constructeur de fournir une déclaration de conformité aux prescriptions visant à limiter les émissions hors cycle. |
| --- | --- |

e)

L’obligation faite au constructeur de fournir une déclaration de conformité aux prescriptions visant à limiter les émissions hors cycle.

| 5.1.3.2 | Le constructeur doit satisfaire aux prescriptions et appliquer les procédures d’essai correspondantes, comme indiqué à l’annexe 10. |
| --- | --- |

5.1.3.2

Le constructeur doit satisfaire aux prescriptions et appliquer les procédures d’essai correspondantes, comme indiqué à l’annexe 10.

| 5.1.4 | Prescriptions relatives à la documentation |
| --- | --- |

5.1.4

Prescriptions relatives à la documentation

| 5.1.4.1 | Le dossier d’information requis au paragraphe 3 du présent Règlement pour permettre à l’autorité d’homologation de type d’évaluer les stratégies antipollution ainsi que les systèmes équipant le véhicule et le moteur pour garantir le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx, ainsi que les dossiers prescrits à l’annexe 10 (émissions hors cycle), aux annexes 9A et 9B (OBD) et à l’annexe 15 au présent Règlement (moteurs bicarburant), doivent comprendre les informations suivantes :


  a) | Une description complète du système d’incitation requis par l’annexe 11, y compris les stratégies de surveillance associées; |
| --- | --- | --- |

5.1.4.1

Le dossier d’information requis au paragraphe 3 du présent Règlement pour permettre à l’autorité d’homologation de type d’évaluer les stratégies antipollution ainsi que les systèmes équipant le véhicule et le moteur pour garantir le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx

a)

Une description complète du système d’incitation requis par l’annexe 11, y compris les stratégies de surveillance associées;

| b) | La description des mesures de lutte contre les modifications non autorisées qui sont envisagées aux paragraphes 3.1.4 b) et 3.2.4 a). |
| --- | --- |

b)

La description des mesures de lutte contre les modifications non autorisées qui sont envisagées aux paragraphes 3.1.4 b) et 3.2.4 a).

| 5.1.4.2 | Le dossier d’information officiel peut être succinct pour autant qu’il démontre que toutes les valeurs de sortie permises par une matrice obtenue à partir des plages de commande des valeurs d’entrée des unités individuelles ont été identifiées. Il doit décrire le fonctionnement du système d’incitation prescrit à l’annexe 11, notamment les paramètres nécessaires pour recueillir les informations associées à ce système. Ce dossier est conservé par l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

5.1.4.2

Le dossier d’information officiel peut être succinct pour autant qu’il démontre que toutes les valeurs de sortie permises par une matrice obtenue à partir des plages de commande des valeurs d’entrée des unités individuelles ont été identifiées. Il doit décrire le fonctionnement du système d’incitation prescrit à l’annexe 11, notamment les paramètres nécessaires pour recueillir les informations associées à ce système. Ce dossier est conservé par l’autorité d’homologation de type.

| 5.1.4.3 | Le dossier d’information détaillé doit comporter:


  a) | Des informations sur le fonctionnement de toutes les stratégies auxiliaires et stratégies de base, notamment une description des paramètres qui sont modifiés par les stratégies auxiliaires et les conditions limites dans lesquelles celles-ci fonctionnent, et doit indiquer quelles stratégies auxiliaires et stratégies de base sont susceptibles d’être actives dans les conditions des procédures d’essai décrites à l’annexe 10 au présent Règlement; |
| --- | --- | --- |

5.1.4.3

Le dossier d’information détaillé doit comporter:

a)

Des informations sur le fonctionnement de toutes les stratégies auxiliaires et stratégies de base, notamment une description des paramètres qui sont modifiés par les stratégies auxiliaires et les conditions limites dans lesquelles celles-ci fonctionnent, et doit indiquer quelles stratégies auxiliaires et stratégies de base sont susceptibles d’être actives dans les conditions des procédures d’essai décrites à l’annexe 10 au présent Règlement;

| b) | Une description de la logique de commande du système d’alimentation en carburant, les stratégies de réglage du point d’injection et les points de commutation dans tous les modes de fonctionnement; |
| --- | --- |

b)

Une description de la logique de commande du système d’alimentation en carburant, les stratégies de réglage du point d’injection et les points de commutation dans tous les modes de fonctionnement;

| c) | Une description complète du système d’incitation prescrit à l’annexe 11 au présent Règlement, et notamment des stratégies de surveillance associées à ce système; |
| --- | --- |

c)

Une description complète du système d’incitation prescrit à l’annexe 11 au présent Règlement, et notamment des stratégies de surveillance associées à ce système;

| d) | La description des mesures prises pour empêcher toute manipulation non autorisée visées aux paragraphes 3.1.4 b) et 3.2.4 a) du présent Règlement. |
| --- | --- |

d)

La description des mesures prises pour empêcher toute manipulation non autorisée visées aux paragraphes 3.1.4 b) et 3.2.4 a) du présent Règlement.

| 5.1.4.4 | Le dossier d’information détaillé doit rester strictement confidentiel. Il peut être conservé par l’autorité d’homologation de type, ou, à la discrétion de celle-ci, par le constructeur. Si le constructeur conserve le dossier, celui-ci doit être identifié et daté par l’autorité d’homologation de type une fois qu’il a été examiné et approuvé. Il doit être accessible à l’autorité d’homologation de type pour examen au moment de l’homologation ou à tout moment pendant la durée de validité de l’homologation. |
| --- | --- |

5.1.4.4

Le dossier d’information détaillé doit rester strictement confidentiel. Il peut être conservé par l’autorité d’homologation de type, ou, à la discrétion de celle-ci, par le constructeur. Si le constructeur conserve le dossier, celui-ci doit être identifié et daté par l’autorité d’homologation de type une fois qu’il a été examiné et approuvé. Il doit être accessible à l’autorité d’homologation de type pour examen au moment de l’homologation ou à tout moment pendant la durée de validité de l’homologation.

| 5.1.5 | Dispositions relatives à la sûreté des systèmes électroniques |
| --- | --- |

5.1.5

Dispositions relatives à la sûreté des systèmes électroniques

| 5.1.5.1 | Les prescriptions générales, ainsi que les prescriptions particulières relatives à la sûreté des systèmes électroniques, sont celles énoncées au paragraphe 4 de l’annexe 9B du présent Règlement et au paragraphe 2 de l’annexe 9A. |
| --- | --- |

5.1.5.1

Les prescriptions générales, ainsi que les prescriptions particulières relatives à la sûreté des systèmes électroniques, sont celles énoncées au paragraphe 4 de l’annexe 9B du présent Règlement et au paragraphe 2 de l’annexe 9A.

| 5.2 | Prescriptions relatives aux émissions de gaz polluants et de particules |
| --- | --- |

5.2

Prescriptions relatives aux émissions de gaz polluants et de particules

| 5.2.1 | Les essais décrits à l’annexe 4 doivent permettre de démontrer que les émissions de gaz polluants et de particules ne dépassent pas les valeurs indiquées dans le tableau 1. |
| --- | --- |

5.2.1

Les essais décrits à l’annexe 4 doivent permettre de démontrer que les émissions de gaz polluants et de particules ne dépassent pas les valeurs indiquées dans le tableau 1.

| 5.2.2 | En ce qui concerne les moteurs à allumage commandé soumis à l’essai décrit à l’annexe 6, la concentration maximale de monoxyde de carbone admise dans les gaz d’échappement au régime de ralenti normal du moteur est celle que le constructeur du véhicule déclare. Toutefois, elle ne doit pas dépasser 0,3 % en volume.
  Au ralenti accéléré, la teneur en monoxyde de carbone des gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % en volume pour un régime moteur de 2 000 min-1 au minimum, la valeur lambda étant égale à 1 ± 0,03 ou conforme aux spécifications du constructeur. |
| --- | --- |

5.2.2

En ce qui concerne les moteurs à allumage commandé soumis à l’essai décrit à l’annexe 6, la concentration maximale de monoxyde de carbone admise dans les gaz d’échappement au régime de ralenti normal du moteur est celle que le constructeur du véhicule déclare. Toutefois, elle ne doit pas dépasser 0,3 % en volume.

Au ralenti accéléré, la teneur en monoxyde de carbone des gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % en volume pour un régime moteur de 2 000 min-1 au minimum, la valeur lambda étant égale à 1 ± 0,03 ou conforme aux spécifications du constructeur.

-1

| 5.2.3 | Dans le cas d’un système à carter fermé, le constructeur doit veiller à ce que, pour les essais décrits aux paragraphes 6.10 et 6.11 de l’annexe 4, le système de ventilation du moteur ne permette pas l’émission de gaz de carter dans l’atmosphère. Dans le cas d’un système à carter ouvert, les émissions doivent être mesurées et ajoutées aux émissions d’échappement, conformément aux dispositions du paragraphe 6.10 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

5.2.3

Dans le cas d’un système à carter fermé, le constructeur doit veiller à ce que, pour les essais décrits aux paragraphes 6.10 et 6.11 de l’annexe 4, le système de ventilation du moteur ne permette pas l’émission de gaz de carter dans l’atmosphère. Dans le cas d’un système à carter ouvert, les émissions doivent être mesurées et ajoutées aux émissions d’échappement, conformément aux dispositions du paragraphe 6.10 de l’annexe 4.

| 5.2.4 | Pour les essais réalisés sur les moteurs à allumage commandé à l’aide d’un système de dilution des gaz d’échappement, il est permis d’utiliser des analyseurs qui répondent aux prescriptions générales et aux procédures d’étalonnage des Règlements ONU nos 83 ou 154. Dans ce cas, les dispositions du paragraphe 9 et de l’appendice 2 de l’annexe 4 au présent Règlement ne s’appliquent pas.
  Cependant, les procédures d’essai du paragraphe 7 de l’annexe 4 et de calcul des émissions du paragraphe 8 de l’annexe 4 au présent Règlement s’appliquent. |
| --- | --- |

5.2.4

Pour les essais réalisés sur les moteurs à allumage commandé à l’aide d’un système de dilution des gaz d’échappement, il est permis d’utiliser des analyseurs qui répondent aux prescriptions générales et aux procédures d’étalonnage des Règlements ONU nos

Cependant, les procédures d’essai du paragraphe 7 de l’annexe 4 et de calcul des émissions du paragraphe 8 de l’annexe 4 au présent Règlement s’appliquent.

| 5.3 | Limites d’émissions
  Le tableau 1 ci-après indique les limites d’émissions applicables en vertu du présent Règlement.

  Tableau 1


  Limites d’émissions | Valeurs limites |
| --- | --- | --- |
| CO
  (mg/kWh) | HCT
  (mg/kWh) | HCNM
  (mg/kWh) | CH4

  (mg/kWh) | NOX
   (*1)

  (mg/kWh) | NH3

  (ppm) | Masse de particules
  (mg/kWh) | Nombre de particules
  (n/kWh) |
| Procédure d’essai WHSC (APC) | 1 500 | 130 | | | 400 | 10 | 10 | 8,0 x 10 11 |
| Procédure d’essai WHTC (APC) | 4 000 | 160 | | | 460 | 10 | 10 | 6,0 x 10 11
   (*2) |
| Procédure d’essai WHTC (AC) | 4 000 | | 160 | 500 | 460 | 10 | 10 | 6,0 x 10 11
   (*2) |
| Notes:


  AC | allumage commandé. |

5.3

Limites d’émissions

Le tableau 1 ci-après indique les limites d’émissions applicables en vertu du présent Règlement.

Tableau 1

Tableau 1

Limites d’émissions

Limites d’émissions

Valeurs limites

CO

(mg/kWh)

HCT

(mg/kWh)

HCNM

(mg/kWh)

CH4

4

(mg/kWh)

NOX
   (*1)

X

*1

(mg/kWh)

NH3

3

(ppm)

Masse de particules

(mg/kWh)

Nombre de particules

(n/kWh)

Procédure d’essai WHSC (APC)

1 500

130

400

10

10

8,0 x 10 11

11

Procédure d’essai WHTC (APC)

4 000

160

460

10

10

6,0 x 10 11
   (*2)

11

*2

Procédure d’essai WHTC (AC)

4 000

160

500

460

10

10

6,0 x 10 11
   (*2)

11

*2

Notes:

Notes:

AC

allumage commandé.

| APC | allumage par compression. |
| --- | --- |

APC

allumage par compression.

| 5.4 | Durée de service et facteurs de détérioration
  Le constructeur doit déterminer les facteurs de détérioration qui serviront à démontrer que les émissions de gaz et de particules d’une famille de moteurs ou d’une famille de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement restent compatibles avec les valeurs limites d’émissions définies au paragraphe 5.3 pour les durées de service normales ci-après.
  Les procédures à suivre en vue de démontrer la compatibilité d’une famille de moteurs ou d’une famille de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement avec les valeurs limites d’émissions pendant la durée de service normale sont présentées à l’annexe 7.
  Les kilométrages et les durées pour lesquels les essais de durabilité des dispositifs antipollution réalisés aux fins de l’homologation et de la vérification de compatibilité des véhicules ou des moteurs en service doivent être effectués sont les suivants:


  a) | 160 000 km ou 5 ans, au premier des deux termes échus, dans le cas des moteurs équipant des véhicules des catégories M1, N1 et M2; |
| --- | --- | --- |

5.4

Durée de service et facteurs de détérioration

Le constructeur doit déterminer les facteurs de détérioration qui serviront à démontrer que les émissions de gaz et de particules d’une famille de moteurs ou d’une famille de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement restent compatibles avec les valeurs limites d’émissions définies au paragraphe 5.3 pour les durées de service normales ci-après.

Les procédures à suivre en vue de démontrer la compatibilité d’une famille de moteurs ou d’une famille de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement avec les valeurs limites d’émissions pendant la durée de service normale sont présentées à l’annexe 7.

Les kilométrages et les durées pour lesquels les essais de durabilité des dispositifs antipollution réalisés aux fins de l’homologation et de la vérification de compatibilité des véhicules ou des moteurs en service doivent être effectués sont les suivants:

a)

160 000 km ou 5 ans, au premier des deux termes échus, dans le cas des moteurs équipant des véhicules des catégories M1, N1 et M2;

1

1

2

| b) | 300 000 km ou 6 ans, au premier des deux termes échus, dans le cas des moteurs équipant des véhicules des catégories N2, N3 ayant une masse maximale techniquement admissible ne dépassant pas 16 t et M3 classe I, classe II et classe A, et classe B ayant une masse maximale techniquement admissible ne dépassant pas 7,5 t; |
| --- | --- |

b)

300 000 km ou 6 ans, au premier des deux termes échus, dans le cas des moteurs équipant des véhicules des catégories N2, N3 ayant une masse maximale techniquement admissible ne dépassant pas 16 t et M3 classe I, classe II et classe A, et classe B ayant une masse maximale techniquement admissible ne dépassant pas 7,5 t;

2

3

3

| c) | 700 000 km ou 7 ans, au premier des deux termes échus, dans le cas des moteurs équipant des véhicules des catégories N3 ayant une masse maximale techniquement admissible dépassant 16 t et M3 classe III et classe B ayant une masse maximale techniquement admissible dépassant 7,5 t. |
| --- | --- |

c)

700 000 km ou 7 ans, au premier des deux termes échus, dans le cas des moteurs équipant des véhicules des catégories N3 ayant une masse maximale techniquement admissible dépassant 16 t et M3 classe III et classe B ayant une masse maximale techniquement admissible dépassant 7,5 t.

3

3

| 5.5 | Prescriptions relatives au bon fonctionnement du système de limitation des oxydes d’azote |
| --- | --- |

5.5

Prescriptions relatives au bon fonctionnement du système de limitation des oxydes d’azote

| 5.5.1 | Lorsqu’ils soumettent leur demande d’homologation de type, les constructeurs doivent présenter à l’autorité d’homologation de type des informations montrant que le système de réduction des oxydes d’azote conserve sa fonction de contrôle des émissions dans toutes les conditions courantes dans la région (au sein de l’Union européenne, par exemple), en particulier à basse température.
  Ils doivent également fournir à l’autorité d’homologation de type des informations sur la stratégie mise en œuvre pour le système de recyclage des gaz d’échappement (RGE), notamment sur son fonctionnement à basse température ambiante.
  Une description des éventuels effets sur les émissions du fonctionnement du système à basse température ambiante doit aussi être fournie.
  Les informations sur les essais et procédures concernant les prescriptions ci-dessus figurent dans l’annexe 11. |
| --- | --- |

5.5.1

Lorsqu’ils soumettent leur demande d’homologation de type, les constructeurs doivent présenter à l’autorité d’homologation de type des informations montrant que le système de réduction des oxydes d’azote conserve sa fonction de contrôle des émissions dans toutes les conditions courantes dans la région (au sein de l’Union européenne, par exemple), en particulier à basse température.

Ils doivent également fournir à l’autorité d’homologation de type des informations sur la stratégie mise en œuvre pour le système de recyclage des gaz d’échappement (RGE), notamment sur son fonctionnement à basse température ambiante.

Une description des éventuels effets sur les émissions du fonctionnement du système à basse température ambiante doit aussi être fournie.

Les informations sur les essais et procédures concernant les prescriptions ci-dessus figurent dans l’annexe 11.

6.   Montage sur le véhicule

| 6.1 | L’installation du moteur sur le véhicule doit être effectuée de manière à satisfaire aux prescriptions relatives à l’homologation de type. Les caractéristiques suivantes, relatives à l’homologation de type du moteur, doivent être prises en considération: |
| --- | --- |

6.1

L’installation du moteur sur le véhicule doit être effectuée de manière à satisfaire aux prescriptions relatives à l’homologation de type. Les caractéristiques suivantes, relatives à l’homologation de type du moteur, doivent être prises en considération:

| 6.1.1 | La dépression à l’admission ne doit pas dépasser celle déclarée aux fins de l’homologation de type du moteur dans la partie 1 de l’annexe 1; |
| --- | --- |

6.1.1

La dépression à l’admission ne doit pas dépasser celle déclarée aux fins de l’homologation de type du moteur dans la partie 1 de l’annexe 1;

| 6.1.2 | La contrepression à l’échappement ne doit pas dépasser celle déclarée aux fins de l’homologation de type du moteur dans la partie 1 de l’annexe 1; |
| --- | --- |

6.1.2

La contrepression à l’échappement ne doit pas dépasser celle déclarée aux fins de l’homologation de type du moteur dans la partie 1 de l’annexe 1;

| 6.1.3 | La puissance absorbée par les accessoires nécessaires au fonctionnement du moteur ne doit pas dépasser celle déclarée aux fins de l’homologation de type du moteur dans la partie 1 de l’annexe 1; |
| --- | --- |

6.1.3

La puissance absorbée par les accessoires nécessaires au fonctionnement du moteur ne doit pas dépasser celle déclarée aux fins de l’homologation de type du moteur dans la partie 1 de l’annexe 1;

| 6.1.4 | Les caractéristiques du système de traitement aval des gaz d’échappement doivent être conformes à celles déclarées aux fins de l’homologation de type du moteur dans la partie 1 de l’annexe 1. |
| --- | --- |

6.1.4

Les caractéristiques du système de traitement aval des gaz d’échappement doivent être conformes à celles déclarées aux fins de l’homologation de type du moteur dans la partie 1 de l’annexe 1.

| 6.2 | Installation sur un véhicule d’un moteur homologué |
| --- | --- |

6.2

Installation sur un véhicule d’un moteur homologué

| 6.2.1 | L’installation sur un véhicule d’un moteur homologué en tant qu’entité technique distincte doit en outre satisfaire aux prescriptions suivantes:


  a) | En ce qui concerne la conformité du système OBD, l’installation doit, conformément à l’appendice 1 de l’annexe 9B au présent Règlement, satisfaire aux prescriptions d’installation du constructeur telles que spécifiées dans la partie 1 de l’annexe 1; |
| --- | --- | --- |

6.2.1

L’installation sur un véhicule d’un moteur homologué en tant qu’entité technique distincte doit en outre satisfaire aux prescriptions suivantes:

a)

En ce qui concerne la conformité du système OBD, l’installation doit, conformément à l’appendice 1 de l’annexe 9B au présent Règlement, satisfaire aux prescriptions d’installation du constructeur telles que spécifiées dans la partie 1 de l’annexe 1;

| b) | En ce qui concerne la conformité du système assurant le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx, l’installation doit, conformément à l’appendice 4 de l’annexe 11 au présent Règlement, satisfaire aux prescriptions d’installation du constructeur telles que spécifiées dans la partie 1 de l’annexe 1; |
| --- | --- |

b)

En ce qui concerne la conformité du système assurant le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx, l’installation doit, conformément à l’appendice 4 de l’annexe 11 au présent Règlement, satisfaire aux prescriptions d’installation du constructeur telles que spécifiées dans la partie 1 de l’annexe 1;

x

| c) | L’installation d’un moteur bicarburant homologué en tant qu’élément technique distinct sur un véhicule doit en outre satisfaire aux prescriptions spéciales d’installation et aux spécifications d’installation du constructeur, telles qu’elles sont énoncées à l’annexe 15 au présent Règlement. |
| --- | --- |

c)

L’installation d’un moteur bicarburant homologué en tant qu’élément technique distinct sur un véhicule doit en outre satisfaire aux prescriptions spéciales d’installation et aux spécifications d’installation du constructeur, telles qu’elles sont énoncées à l’annexe 15 au présent Règlement.

| 6.3 | Orifice de remplissage du réservoir de carburant dans le cas d’un moteur fonctionnant à l’essence ou au carburant E85 |
| --- | --- |

6.3

Orifice de remplissage du réservoir de carburant dans le cas d’un moteur fonctionnant à l’essence ou au carburant E85

| 6.3.1 | L’orifice de remplissage du réservoir d’essence ou de carburant E85 doit être conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l’embout a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm. |
| --- | --- |

6.3.1

L’orifice de remplissage du réservoir d’essence ou de carburant E85 doit être conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l’embout a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm.

| 6.3.2 | Le paragraphe 6.3.1 ne s’applique pas à un véhicule qui satisfait aux deux conditions suivantes:


  a) | Le véhicule est conçu et construit de telle façon qu’aucun dispositif ayant pour fonction de limiter les émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par le carburant au plomb; |
| --- | --- | --- |

6.3.2

Le paragraphe 6.3.1 ne s’applique pas à un véhicule qui satisfait aux deux conditions suivantes:

a)

Le véhicule est conçu et construit de telle façon qu’aucun dispositif ayant pour fonction de limiter les émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par le carburant au plomb;

| b) | Le symbole pour l’essence sans plomb correspondant à la norme ISO 2575:2004 est apposé sur le véhicule de manière nettement lisible et indélébile, à un endroit directement visible pour une personne remplissant le réservoir de carburant. Un marquage complémentaire est autorisé. |
| --- | --- |

b)

Le symbole pour l’essence sans plomb correspondant à la norme ISO 2575:2004 est apposé sur le véhicule de manière nettement lisible et indélébile, à un endroit directement visible pour une personne remplissant le réservoir de carburant. Un marquage complémentaire est autorisé.

| 6.3.3 | Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporation excessives et les déversements de carburant provoqués par l’absence du bouchon de réservoir. On peut ainsi:


  a) | Utiliser un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible; |
| --- | --- | --- |

6.3.3

Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporation excessives et les déversements de carburant provoqués par l’absence du bouchon de réservoir. On peut ainsi:

a)

Utiliser un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible;

| b) | Concevoir un dispositif qui empêche les émissions par évaporation excessives en l’absence du bouchon de réservoir; |
| --- | --- |

b)

Concevoir un dispositif qui empêche les émissions par évaporation excessives en l’absence du bouchon de réservoir;

| c) | Dans le cas des véhicules M1 ou N1, prendre toute autre disposition qui a le même effet. On peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les bouchons retenus par une bride ou une chaînette ou les bouchons s’ouvrant avec la même clef que la clef de contact. Dans ce dernier cas, la clef ne doit pouvoir être retirée du bouchon que lorsque celui-ci est verrouillé. |
| --- | --- |

c)

Dans le cas des véhicules M1 ou N1, prendre toute autre disposition qui a le même effet. On peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les bouchons retenus par une bride ou une chaînette ou les bouchons s’ouvrant avec la même clef que la clef de contact. Dans ce dernier cas, la clef ne doit pouvoir être retirée du bouchon que lorsque celui-ci est verrouillé.

1

1

7.   Famille de moteurs

| 7.1 | Paramètres définissant une famille de moteurs
  Une famille de moteurs, telle qu’elle est définie par le constructeur du moteur doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.2 de l’annexe 4.
  Dans le cas des moteurs bicarburant, une famille de moteurs doit aussi satisfaire aux prescriptions supplémentaires du paragraphe 3.1.1 de l’annexe 15. |
| --- | --- |

7.1

Paramètres définissant une famille de moteurs

Une famille de moteurs, telle qu’elle est définie par le constructeur du moteur doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.2 de l’annexe 4.

Dans le cas des moteurs bicarburant, une famille de moteurs doit aussi satisfaire aux prescriptions supplémentaires du paragraphe 3.1.1 de l’annexe 15.

| 7.2 | Choix du moteur de base
  Le moteur de base d’une famille de moteurs doit être choisi conformément aux prescriptions énoncées au paragraphe 5.2.4 de l’annexe 4.
  Dans le cas des moteurs bicarburant, le moteur de base doit aussi satisfaire aux prescriptions supplémentaires du paragraphe 3.1.2 de l’annexe 15. |
| --- | --- |

7.2

Choix du moteur de base

Le moteur de base d’une famille de moteurs doit être choisi conformément aux prescriptions énoncées au paragraphe 5.2.4 de l’annexe 4.

Dans le cas des moteurs bicarburant, le moteur de base doit aussi satisfaire aux prescriptions supplémentaires du paragraphe 3.1.2 de l’annexe 15.

| 7.3 | Extension en vue d’inclure un nouveau système moteur dans une famille de moteurs |
| --- | --- |

7.3

Extension en vue d’inclure un nouveau système moteur dans une famille de moteurs

| 7.3.1 | À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord des autorités d’homologation, un nouveau système moteur peut être ajouté à une famille de moteurs homologuée, à condition que les critères définis au paragraphe 7.1 soient remplis. |
| --- | --- |

7.3.1

À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord des autorités d’homologation, un nouveau système moteur peut être ajouté à une famille de moteurs homologuée, à condition que les critères définis au paragraphe 7.1 soient remplis.

| 7.3.2 | Si les éléments de conception du moteur de base sont représentatifs de ceux du nouveau système moteur conformément au paragraphe 7.2 ou, dans le cas des moteurs bicarburant, au paragraphe 3.1.2 de l’annexe 15, alors le système moteur de base doit rester le même et le fabricant doit modifier le document d’information défini à l’annexe 1. |
| --- | --- |

7.3.2

Si les éléments de conception du moteur de base sont représentatifs de ceux du nouveau système moteur conformément au paragraphe 7.2 ou, dans le cas des moteurs bicarburant, au paragraphe 3.1.2 de l’annexe 15, alors le système moteur de base doit rester le même et le fabricant doit modifier le document d’information défini à l’annexe 1.

| 7.3.3 | Si le nouveau système moteur contient des éléments de conception non représentés dans le système moteur de base défini au paragraphe 7.2 ou, dans le cas des moteurs bicarburant, au paragraphe 3.1.2 de l’annexe 15, mais qu’il est lui-même représentatif de l’ensemble de la famille de ces moteurs conformément à ces paragraphes, le nouveau moteur doit devenir le nouveau moteur de base. Dans ce cas, il doit être prouvé que les nouveaux éléments de conception satisfont aux dispositions du présent Règlement et le document d’information défini à l’annexe 1 doit être modifié. |
| --- | --- |

7.3.3

Si le nouveau système moteur contient des éléments de conception non représentés dans le système moteur de base défini au paragraphe 7.2 ou, dans le cas des moteurs bicarburant, au paragraphe 3.1.2 de l’annexe 15, mais qu’il est lui-même représentatif de l’ensemble de la famille de ces moteurs conformément à ces paragraphes, le nouveau moteur doit devenir le nouveau moteur de base. Dans ce cas, il doit être prouvé que les nouveaux éléments de conception satisfont aux dispositions du présent Règlement et le document d’information défini à l’annexe 1 doit être modifié.

| 7.4 | Paramètres définissant une famille de moteurs du point de vue de l’OBD
  La famille de moteurs du point de vue de l’OBD doit être définie en fonction de caractéristiques de base qui doivent être communes aux systèmes moteur de la famille, conformément au paragraphe 6.1 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

7.4

Paramètres définissant une famille de moteurs du point de vue de l’OBD

La famille de moteurs du point de vue de l’OBD doit être définie en fonction de caractéristiques de base qui doivent être communes aux systèmes moteur de la famille, conformément au paragraphe 6.1 de l’annexe 9B.

8.   Conformité de la production

| 8.1 | Tout moteur ou véhicule portant une marque d’homologation en application du présent Règlement doit être construit de manière à être conforme au type homologué en ce qui concerne les caractéristiques spécifiées dans la fiche d’homologation et ses annexes. Les procédures de mise en conformité doivent être celles énoncées à l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Les prescriptions des paragraphes 8.2 à 8.5 doivent également être prises en compte. |
| --- | --- |

8.1

Tout moteur ou véhicule portant une marque d’homologation en application du présent Règlement doit être construit de manière à être conforme au type homologué en ce qui concerne les caractéristiques spécifiées dans la fiche d’homologation et ses annexes. Les procédures de mise en conformité doivent être celles énoncées à l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Les prescriptions des paragraphes 8.2 à 8.5 doivent également être prises en compte.

| 8.1.1 | La conformité de la production doit être vérifiée sur la base de la description figurant dans les certificats d’homologation des annexes 2A, 2B et 2C, selon le cas. |
| --- | --- |

8.1.1

La conformité de la production doit être vérifiée sur la base de la description figurant dans les certificats d’homologation des annexes 2A, 2B et 2C, selon le cas.

| 8.1.2 | Elle doit être évaluée conformément aux conditions particulières énoncées dans le présent paragraphe et selon les méthodes statistiques pertinentes présentées aux appendices 1, 2 et 3. |
| --- | --- |

8.1.2

Elle doit être évaluée conformément aux conditions particulières énoncées dans le présent paragraphe et selon les méthodes statistiques pertinentes présentées aux appendices 1, 2 et 3.

| 8.2 | Prescriptions générales |
| --- | --- |

8.2

Prescriptions générales

| 8.2.1 | Aux fins de l’application de l’appendice 1, 2 ou 3, les émissions mesurées de polluants gazeux ou particulaires des moteurs soumis au contrôle de conformité de la production doivent être ajustées au moyen des facteurs de détérioration appropriés pour les moteurs concernés, tels qu’ils sont consignés dans l’additif au certificat d’homologation de type délivré conformément au présent Règlement. |
| --- | --- |

8.2.1

Aux fins de l’application de l’appendice 1, 2 ou 3, les émissions mesurées de polluants gazeux ou particulaires des moteurs soumis au contrôle de conformité de la production doivent être ajustées au moyen des facteurs de détérioration appropriés pour les moteurs concernés, tels qu’ils sont consignés dans l’additif au certificat d’homologation de type délivré conformément au présent Règlement.

| 8.2.2 | Les dispositions de l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/ TRANS/505/Rev.2) sont applicables lorsque l’autorité d’homologation n’est pas satisfaite de la procédure de vérification du constructeur. |
| --- | --- |

8.2.2

Les dispositions de l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/ TRANS/505/Rev.2) sont applicables lorsque l’autorité d’homologation n’est pas satisfaite de la procédure de vérification du constructeur.

| 8.2.3 | Tous les moteurs soumis aux essais sont prélevés de la production en série de manière aléatoire. |
| --- | --- |

8.2.3

Tous les moteurs soumis aux essais sont prélevés de la production en série de manière aléatoire.

| 8.3 | Émissions de polluants |
| --- | --- |

8.3

Émissions de polluants

| 8.3.1 | Si les émissions de polluants doivent être mesurées et si une ou plusieurs extensions ont été accordées pour une homologation de type de moteur, les essais doivent être réalisés sur les moteurs présentés dans le dossier d’information relatif à l’extension pertinente. |
| --- | --- |

8.3.1

Si les émissions de polluants doivent être mesurées et si une ou plusieurs extensions ont été accordées pour une homologation de type de moteur, les essais doivent être réalisés sur les moteurs présentés dans le dossier d’information relatif à l’extension pertinente.

| 8.3.2 | Conformité du moteur soumis à un essai d’émissions de polluants:
  Après soumission du type de moteur à l’autorité d’homologation, le constructeur ne peut effectuer aucun réglage sur les moteurs sélectionnés. |
| --- | --- |

8.3.2

Conformité du moteur soumis à un essai d’émissions de polluants:

Après soumission du type de moteur à l’autorité d’homologation, le constructeur ne peut effectuer aucun réglage sur les moteurs sélectionnés.

| 8.3.2.1 | Trois moteurs sont prélevés de la production en série des moteurs considérés. Ils sont soumis aux essais WHTC et, le cas échéant, aux essais WHSC, afin de vérifier la conformité de la production. Les valeurs limites sont celles indiquées au paragraphe 5.3. |
| --- | --- |

8.3.2.1

Trois moteurs sont prélevés de la production en série des moteurs considérés. Ils sont soumis aux essais WHTC et, le cas échéant, aux essais WHSC, afin de vérifier la conformité de la production. Les valeurs limites sont celles indiquées au paragraphe 5.3.

| 8.3.2.2 | Si l’autorité d’homologation de type est satisfaite de l’écart type de production indiqué par le constructeur conformément à l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les essais sont réalisés conformément à l’appendice 1.
  Si l’autorité d’homologation de type n’est pas satisfaite de l’écart type de production indiqué par le constructeur conformément à l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les essais sont réalisés conformément à l’appendice 2.
  À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués conformément à l’appendice 3. |
| --- | --- |

8.3.2.2

Si l’autorité d’homologation de type est satisfaite de l’écart type de production indiqué par le constructeur conformément à l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les essais sont réalisés conformément à l’appendice 1.

Si l’autorité d’homologation de type n’est pas satisfaite de l’écart type de production indiqué par le constructeur conformément à l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les essais sont réalisés conformément à l’appendice 2.

À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués conformément à l’appendice 3.

| 8.3.2.3 | Sur la base des essais de moteur par échantillonnage comme indiqué au point 8.3.2.2, la production en série des moteurs en question est jugée conforme lorsqu’une décision positive est obtenue pour tous les polluants, ou non conforme lorsqu’une décision négative est obtenue pour un polluant, conformément aux critères d’essai appliqués dans l’appendice approprié.
  Lorsqu’une décision positive a été obtenue pour un polluant, elle ne peut pas être remise en cause par les résultats d’essais complémentaires effectués afin de parvenir à une décision pour les autres polluants.
  Si une décision positive n’est pas obtenue pour tous les polluants et si une décision négative n’est pas obtenue pour un polluant, il est procédé à un essai sur un autre moteur (voir fig. 1).
  S’il n’est pas possible de parvenir à une décision concluante, le constructeur peut à tout moment décider de mettre fin aux essais. On enregistre dans ce cas une décision négative. |
| --- | --- |

8.3.2.3

Sur la base des essais de moteur par échantillonnage comme indiqué au point 8.3.2.2, la production en série des moteurs en question est jugée conforme lorsqu’une décision positive est obtenue pour tous les polluants, ou non conforme lorsqu’une décision négative est obtenue pour un polluant, conformément aux critères d’essai appliqués dans l’appendice approprié.

Lorsqu’une décision positive a été obtenue pour un polluant, elle ne peut pas être remise en cause par les résultats d’essais complémentaires effectués afin de parvenir à une décision pour les autres polluants.

Si une décision positive n’est pas obtenue pour tous les polluants et si une décision négative n’est pas obtenue pour un polluant, il est procédé à un essai sur un autre moteur (voir fig. 1).

S’il n’est pas possible de parvenir à une décision concluante, le constructeur peut à tout moment décider de mettre fin aux essais. On enregistre dans ce cas une décision négative.

Figure 1

Figure 1

Diagramme logique des essais de conformité de la production

Diagramme logique des essais de conformité de la production

Image 1

| 8.3.3 | Les essais doivent être exécutés sur des moteurs neufs. |
| --- | --- |

8.3.3

Les essais doivent être exécutés sur des moteurs neufs.

| 8.3.3.1 | À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des moteurs qui ont été rodés pendant une période maximale de 125 h. Dans ce cas, le rodage est effectué par le constructeur, qui doit s’engager à ne pas procéder à des réglages sur les moteurs considérés. |
| --- | --- |

8.3.3.1

À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des moteurs qui ont été rodés pendant une période maximale de 125 h. Dans ce cas, le rodage est effectué par le constructeur, qui doit s’engager à ne pas procéder à des réglages sur les moteurs considérés.

| 8.3.3.2 | Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage conformément au paragraphe 8.3.3.1, celui-ci peut porter:


  a) | Soit sur tous les moteurs essayés; |
| --- | --- | --- |

8.3.3.2

Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage conformément au paragraphe 8.3.3.1, celui-ci peut porter:

a)

Soit sur tous les moteurs essayés;

| b) | Soit sur le premier moteur essayé, auquel est attribué un coefficient d’évolution déterminé comme suit:


  i) | Les émissions de polluants sont mesurées à la fois sur le moteur nouvellement fabriqué et avant la période maximale de 125 h de rodage indiquée au paragraphe 8.3.3.1 sur le premier moteur essayé; |
| --- | --- | --- |

b)

Soit sur le premier moteur essayé, auquel est attribué un coefficient d’évolution déterminé comme suit:

i)

Les émissions de polluants sont mesurées à la fois sur le moteur nouvellement fabriqué et avant la période maximale de 125 h de rodage indiquée au paragraphe 8.3.3.1 sur le premier moteur essayé;

| ii) | Le coefficient d’évolution des émissions entre les deux essais est calculé comme suit pour chaque polluant:
  Émissions au second essai/émissions au premier essai;
  Ce coefficient peut avoir une valeur inférieure à 1. |
| --- | --- |

ii)

Le coefficient d’évolution des émissions entre les deux essais est calculé comme suit pour chaque polluant:

Émissions au second essai/émissions au premier essai;

Ce coefficient peut avoir une valeur inférieure à 1.

Les moteurs essayés par la suite ne sont pas soumis au rodage, mais leurs émissions en sortie de production sont modifiées par le coefficient d’évolution.

Dans ce cas, les valeurs à retenir sont les suivantes:

| a) | Pour le premier moteur, les valeurs du second essai; |
| --- | --- |

a)

Pour le premier moteur, les valeurs du second essai;

| b) | Pour les autres moteurs, les valeurs en sortie de production multipliées par le coefficient d’évolution. |
| --- | --- |

b)

Pour les autres moteurs, les valeurs en sortie de production multipliées par le coefficient d’évolution.

| 8.3.3.3 | Pour les moteurs alimentés au gazole, à l’éthanol (ED95), à l’essence, au carburant E85, au carburant GNL20, au GNL ou au GPL, y compris les moteurs bicarburant, tous ces essais peuvent être effectués avec les carburants du marché qui sont applicables. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence spécifiés à l’annexe 5 au présent Règlement peuvent être utilisés. Cela implique d’effectuer des essais, comme indiqué au paragraphe 4 du présent Règlement. |
| --- | --- |

8.3.3.3

Pour les moteurs alimentés au gazole, à l’éthanol (ED95), à l’essence, au carburant E85, au carburant GNL20

| 8.3.3.4 | Pour les moteurs à GNC, y compris les moteurs bicarburant, tous ces essais peuvent être réalisés avec un carburant du commerce, comme suit:


  a) | Dans le cas des moteurs portant la marque H, avec un carburant du commerce de la gamme H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- | --- |

8.3.3.4

Pour les moteurs à GNC, y compris les moteurs bicarburant, tous ces essais peuvent être réalisés avec un carburant du commerce, comme suit:

a)

Dans le cas des moteurs portant la marque H, avec un carburant du commerce de la gamme H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

λ

| b) | Dans le cas des moteurs portant la marque L, avec un carburant du commerce de la gamme L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); |
| --- | --- |

b)

Dans le cas des moteurs portant la marque L, avec un carburant du commerce de la gamme L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

λ

| c) | Dans le cas des moteurs portant la marque HL, avec un carburant du commerce compris entre les valeurs limites de la plage du facteur de recalage λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

c)

Dans le cas des moteurs portant la marque HL, avec un carburant du commerce compris entre les valeurs limites de la plage du facteur de recalage λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

λ

Néanmoins, à la demande du constructeur, les carburants de référence spécifiés à l’annexe 5 peuvent être utilisés. Dans ce cas, il convient de procéder aux essais décrits au paragraphe 4.

| 8.3.3.5 | Non-conformité des moteurs à gaz et moteurs bicarburant
  En cas de différend soulevé par la non-conformité d’un moteur à gaz, y compris s’il s’agit d’un moteur bicarburant, lorsqu’il est essayé avec un carburant du commerce, les essais doivent être effectués avec un carburant de référence déjà utilisé pour l’essai du moteur de base, et, à la demande du constructeur, éventuellement avec le troisième carburant supplémentaire mentionné aux paragraphes 4.6.4.1 et 4.7.1.2 du présent Règlement, sur lequel le moteur de base peut avoir été essayé.
  Lorsqu’il y a lieu, le résultat doit être converti par calcul, en appliquant les facteurs “r”, “ra
  ” ou “rb
  ” pertinents, comme indiqué aux paragraphes 4.6.5, 4.6.6.1 et 4.7.1.3 du présent Règlement. Si r, ra ou rb est inférieur à 1, aucune correction n’est apportée.
  Les résultats mesurés et, lorsqu’il y a lieu, les résultats calculés doivent indiquer que le moteur satisfait aux valeurs limites avec tous les carburants considérés (par exemple carburants 1, 2 et, lorsqu’il y a lieu, le troisième carburant dans les cas des moteurs à gaz naturel et les carburants A et B dans les cas des moteurs à GPL). |
| --- | --- |

8.3.3.5

Non-conformité des moteurs à gaz et moteurs bicarburant

En cas de différend soulevé par la non-conformité d’un moteur à gaz, y compris s’il s’agit d’un moteur bicarburant, lorsqu’il est essayé avec un carburant du commerce, les essais doivent être effectués avec un carburant de référence déjà utilisé pour l’essai du moteur de base, et, à la demande du constructeur, éventuellement avec le troisième carburant supplémentaire mentionné aux paragraphes 4.6.4.1 et 4.7.1.2 du présent Règlement, sur lequel le moteur de base peut avoir été essayé.

Lorsqu’il y a lieu, le résultat doit être converti par calcul, en appliquant les facteurs “r”, “ra
  ” ou “rb
  ” pertinents, comme indiqué aux paragraphes 4.6.5, 4.6.6.1 et 4.7.1.3 du présent Règlement. Si r, ra ou rb est inférieur à 1, aucune correction n’est apportée.

a

b

a

b

Les résultats mesurés et, lorsqu’il y a lieu, les résultats calculés doivent indiquer que le moteur satisfait aux valeurs limites avec tous les carburants considérés (par exemple carburants 1, 2 et, lorsqu’il y a lieu, le troisième carburant dans les cas des moteurs à gaz naturel et les carburants A et B dans les cas des moteurs à GPL).

| 8.3.3.6 | Les essais visant à établir la conformité de la production d’un moteur à gaz conçu pour fonctionner avec une composition de carburant spécifique doivent être effectués avec le carburant pour lequel le moteur a été réglé. |
| --- | --- |

8.3.3.6

Les essais visant à établir la conformité de la production d’un moteur à gaz conçu pour fonctionner avec une composition de carburant spécifique doivent être effectués avec le carburant pour lequel le moteur a été réglé.

| 8.4 | Système d’autodiagnostic (OBD) |
| --- | --- |

8.4

Système d’autodiagnostic (OBD)

| 8.4.1 | Lorsque l’autorité d’homologation de type estime que la qualité de la production est insatisfaisante, elle peut demander une vérification de la conformité de la production du système OBD. Cette vérification doit être effectuée comme suit:
  Un moteur est prélevé dans la production de série de façon aléatoire et soumis aux essais décrits à l’annexe 9B et, dans le cas des moteurs bicarburant, aux essais supplémentaires prescrits au paragraphe 7 de l’annexe 15 au présent Règlement. Les essais peuvent être réalisés sur un moteur qui a été rodé pendant une période maximale de 125 h. |
| --- | --- |

8.4.1

Lorsque l’autorité d’homologation de type estime que la qualité de la production est insatisfaisante, elle peut demander une vérification de la conformité de la production du système OBD. Cette vérification doit être effectuée comme suit:

Un moteur est prélevé dans la production de série de façon aléatoire et soumis aux essais décrits à l’annexe 9B et, dans le cas des moteurs bicarburant, aux essais supplémentaires prescrits au paragraphe 7 de l’annexe 15 au présent Règlement. Les essais peuvent être réalisés sur un moteur qui a été rodé pendant une période maximale de 125 h.

| 8.4.2 | La production est réputée conforme si ce moteur satisfait aux prescriptions des essais de l’annexe 9B au présent Règlement et, dans le cas des moteurs bicarburant, aux essais supplémentaires prescrits au paragraphe 7 de l’annexe 15. |
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8.4.2

La production est réputée conforme si ce moteur satisfait aux prescriptions des essais de l’annexe 9B au présent Règlement et, dans le cas des moteurs bicarburant, aux essais supplémentaires prescrits au paragraphe 7 de l’annexe 15.

| 8.4.3 | Si le moteur prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du paragraphe 8.4.1 au présent Règlement, un autre échantillon aléatoire de quatre moteurs est prélevé de la production en série et soumis aux essais de l’annexe 9B et, dans le cas des moteurs bicarburant, aux essais supplémentaires prescrits au paragraphe 7 de l’annexe 15. Les essais peuvent être effectués sur des moteurs qui ont été rodés pendant une période maximale de 125 h. |
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8.4.3

Si le moteur prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du paragraphe 8.4.1 au présent Règlement, un autre échantillon aléatoire de quatre moteurs est prélevé de la production en série et soumis aux essais de l’annexe 9B et, dans le cas des moteurs bicarburant, aux essais supplémentaires prescrits au paragraphe 7 de l’annexe 15. Les essais peuvent être effectués sur des moteurs qui ont été rodés pendant une période maximale de 125 h.

| 8.4.4 | La production est réputée conforme si au moins trois moteurs sur les quatre de l’autre échantillon aléatoire satisfont aux prescriptions des essais de l’annexe 9B. |
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8.4.4

La production est réputée conforme si au moins trois moteurs sur les quatre de l’autre échantillon aléatoire satisfont aux prescriptions des essais de l’annexe 9B.

| 8.5 | Données des modules électroniques de gestion nécessaires pour les essais en service |
| --- | --- |

8.5

Données des modules électroniques de gestion nécessaires pour les essais en service

| 8.5.1 | La disponibilité des données (flux de données) requises au paragraphe 9.4.2.1 conformément aux prescriptions du paragraphe 9.4.2.2 doit être démontrée par l’emploi d’un outil de lecture OBD externe, comme indiqué à l’annexe 9B. |
| --- | --- |

8.5.1

La disponibilité des données (flux de données) requises au paragraphe 9.4.2.1 conformément aux prescriptions du paragraphe 9.4.2.2 doit être démontrée par l’emploi d’un outil de lecture OBD externe, comme indiqué à l’annexe 9B.

| 8.5.2 | Au cas où il n’est pas possible d’obtenir ces données de manière correcte alors que l’outil de lecture fonctionne normalement selon les dispositions de l’annexe 9B, le moteur est déclaré non conforme. |
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8.5.2

Au cas où il n’est pas possible d’obtenir ces données de manière correcte alors que l’outil de lecture fonctionne normalement selon les dispositions de l’annexe 9B, le moteur est déclaré non conforme.

| 8.5.3 | La conformité du signal de couple du module électronique de gestion aux prescriptions des paragraphes 9.4.2.2 et 9.4.2.3 doit être démontrée en effectuant l’essai WHSC conformément aux dispositions de l’annexe 4. |
| --- | --- |

8.5.3

La conformité du signal de couple du module électronique de gestion aux prescriptions des paragraphes 9.4.2.2 et 9.4.2.3 doit être démontrée en effectuant l’essai WHSC conformément aux dispositions de l’annexe 4.

| 8.5.4 | Si le matériel d’essai ne satisfait pas aux prescriptions du Règlement no 85 concernant les accessoires, le couple mesuré doit être corrigé conformément à la méthode de correction exposée à l’annexe 4. |
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8.5.4

Si le matériel d’essai ne satisfait pas aux prescriptions du Règlement no

| 8.5.5 | La conformité du signal de couple du module électronique de gestion est jugée suffisante si le couple calculé demeure dans les limites de tolérance indiquées au paragraphe 9.4.2.5. |
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8.5.5

La conformité du signal de couple du module électronique de gestion est jugée suffisante si le couple calculé demeure dans les limites de tolérance indiquées au paragraphe 9.4.2.5.

| 8.5.6 | Les contrôles de disponibilité et de conformité des données du module électronique de gestion requises pour les essais en service doivent être effectués régulièrement par le constructeur sur chaque type de moteur produit dans chaque famille de moteurs produite. |
| --- | --- |

8.5.6

Les contrôles de disponibilité et de conformité des données du module électronique de gestion requises pour les essais en service doivent être effectués régulièrement par le constructeur sur chaque type de moteur produit dans chaque famille de moteurs produite.

| 8.5.7 | Les résultats des contrôles réalisés par le constructeur doivent être communiqués à l’autorité d’homologation à sa demande. |
| --- | --- |

8.5.7

Les résultats des contrôles réalisés par le constructeur doivent être communiqués à l’autorité d’homologation à sa demande.

| 8.5.8 | À la demande de l’autorité d’homologation de type, le constructeur doit démontrer la disponibilité ou la conformité des données du module électronique de gestion dans la production en série en effectuant les essais appropriés visés aux paragraphes 8.5.1 à 8.5.4 sur un échantillon de moteurs du même type. Les règles d’échantillonnage, notamment la taille de l’échantillon et les critères statistiques d’acceptation ou de refus, sont celles spécifiées aux paragraphes 8.1 à 8.3 pour la vérification de la conformité des émissions. |
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8.5.8

À la demande de l’autorité d’homologation de type, le constructeur doit démontrer la disponibilité ou la conformité des données du module électronique de gestion dans la production en série en effectuant les essais appropriés visés aux paragraphes 8.5.1 à 8.5.4 sur un échantillon de moteurs du même type. Les règles d’échantillonnage, notamment la taille de l’échantillon et les critères statistiques d’acceptation ou de refus, sont celles spécifiées aux paragraphes 8.1 à 8.3 pour la vérification de la conformité des émissions.

9.   Conformité des véhicules/moteurs en service

| 9.1 | Introduction
  On trouvera ci-après les prescriptions relatives à la conformité en service des véhicules homologués en application du présent Règlement. |
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9.1

Introduction

On trouvera ci-après les prescriptions relatives à la conformité en service des véhicules homologués en application du présent Règlement.

| 9.2 | Conformité en service |
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9.2

Conformité en service

| 9.2.1 | Des mesures visant à garantir la conformité en service des véhicules ou des systèmes moteur homologués en application du présent Règlement doivent être prises conformément aux dispositions de l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) et de l’annexe 8 du présent Règlement. |
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9.2.1

Des mesures visant à garantir la conformité en service des véhicules ou des systèmes moteur homologués en application du présent Règlement doivent être prises conformément aux dispositions de l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) et de l’annexe 8 du présent Règlement.

| 9.2.2 | Les mesures techniques prises par le constructeur doivent être de nature à garantir que les émissions en sortie d’échappement sont effectivement limitées pendant toute la durée de vie normale des véhicules, dans des conditions d’utilisation normales. La conformité aux prescriptions du présent Règlement doit être vérifiée pendant toute la durée de vie utile normale d’un système moteur monté sur un véhicule, dans des conditions d’utilisation normales, comme spécifié à l’annexe 8 du présent Règlement. |
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9.2.2

Les mesures techniques prises par le constructeur doivent être de nature à garantir que les émissions en sortie d’échappement sont effectivement limitées pendant toute la durée de vie normale des véhicules, dans des conditions d’utilisation normales. La conformité aux prescriptions du présent Règlement doit être vérifiée pendant toute la durée de vie utile normale d’un système moteur monté sur un véhicule, dans des conditions d’utilisation normales, comme spécifié à l’annexe 8 du présent Règlement.

| 9.2.3 | Le constructeur doit communiquer à l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale les résultats des essais en service conformément au plan initial soumis au moment de l’homologation. Tout écart par rapport au plan initial doit être justifié à la satisfaction de l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

9.2.3

Le constructeur doit communiquer à l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale les résultats des essais en service conformément au plan initial soumis au moment de l’homologation. Tout écart par rapport au plan initial doit être justifié à la satisfaction de l’autorité d’homologation de type.

| 9.2.4 | Si l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale n’est pas satisfaite du rapport soumis par le constructeur conformément au paragraphe 10 de l’annexe 8, ou si elle dispose d’éléments indiquant une conformité en service insatisfaisante, elle peut ordonner au constructeur de procéder à un essai aux fins de confirmation. L’autorité d’homologation de type doit examiner le rapport d’essai de confirmation remis par le constructeur. |
| --- | --- |

9.2.4

Si l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale n’est pas satisfaite du rapport soumis par le constructeur conformément au paragraphe 10 de l’annexe 8, ou si elle dispose d’éléments indiquant une conformité en service insatisfaisante, elle peut ordonner au constructeur de procéder à un essai aux fins de confirmation. L’autorité d’homologation de type doit examiner le rapport d’essai de confirmation remis par le constructeur.

| 9.2.5 | Lorsque l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale n’est pas satisfaite des résultats des essais en service ou des essais de confirmation effectués conformément aux critères énoncés à l’annexe 8, ou des essais en service effectués par une Partie contractante, elle doit demander au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives, conformément au paragraphe 9.3 du présent Règlement et au paragraphe 9 de l’annexe 8, en vue de remédier à la non-conformité. |
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9.2.5

Lorsque l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale n’est pas satisfaite des résultats des essais en service ou des essais de confirmation effectués conformément aux critères énoncés à l’annexe 8, ou des essais en service effectués par une Partie contractante, elle doit demander au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives, conformément au paragraphe 9.3 du présent Règlement et au paragraphe 9 de l’annexe 8, en vue de remédier à la non-conformité.

| 9.2.6 | Toute Partie contractante peut effectuer ses propres essais de contrôle et en rendre compte en se fondant sur la procédure de vérification de la conformité en service exposée à l’annexe 8. Les informations concernant l’approvisionnement, l’entretien et la participation du constructeur aux activités doivent être consignées. À la demande d’une autorité d’homologation de type, l’autorité qui a délivré l’homologation de type originale doit communiquer les informations d’homologation requises pour effectuer des essais conformément à la procédure exposée à l’annexe 8. |
| --- | --- |

9.2.6

Toute Partie contractante peut effectuer ses propres essais de contrôle et en rendre compte en se fondant sur la procédure de vérification de la conformité en service exposée à l’annexe 8. Les informations concernant l’approvisionnement, l’entretien et la participation du constructeur aux activités doivent être consignées. À la demande d’une autorité d’homologation de type, l’autorité qui a délivré l’homologation de type originale doit communiquer les informations d’homologation requises pour effectuer des essais conformément à la procédure exposée à l’annexe 8.

| 9.2.7 | Si une Partie contractante démontre qu’un type de moteur ou de véhicule n’est pas conforme aux prescriptions applicables du présent paragraphe (par. 9.2) et de l’annexe 8, elle le notifie sans délai, par l’intermédiaire de sa propre autorité d’homologation de type à l’autorité d’homologation de type, qui a accordé l’homologation de type originale. Lorsqu’elle reçoit cette notification, l’autorité d’homologation de type concernée prend les dispositions qui s’imposent sans délai et au plus tard dans les 6 mois qui suivent la date de la notification.
  À la suite de cette notification, l’autorité d’homologation de type de la Partie contractante qui a accordé l’homologation de type originale informe rapidement le constructeur qu’un type de moteur ou de véhicule ne satisfait pas aux prescriptions pertinentes. |
| --- | --- |

9.2.7

Si une Partie contractante démontre qu’un type de moteur ou de véhicule n’est pas conforme aux prescriptions applicables du présent paragraphe (par. 9.2) et de l’annexe 8, elle le notifie sans délai, par l’intermédiaire de sa propre autorité d’homologation de type à l’autorité d’homologation de type, qui a accordé l’homologation de type originale. Lorsqu’elle reçoit cette notification, l’autorité d’homologation de type concernée prend les dispositions qui s’imposent sans délai et au plus tard dans les 6 mois qui suivent la date de la notification.

À la suite de cette notification, l’autorité d’homologation de type de la Partie contractante qui a accordé l’homologation de type originale informe rapidement le constructeur qu’un type de moteur ou de véhicule ne satisfait pas aux prescriptions pertinentes.

| 9.2.8 | À la suite de la notification visée au paragraphe 9.2.7 et dans les cas où des essais de conformité en service antérieurs ont démontré la conformité, l’autorité qui a accordé l’homologation de type originale peut demander au constructeur d’effectuer des essais de confirmation supplémentaires après consultation des experts de la Partie contractante ayant signalé le véhicule non conforme.
  Si les données d’essai correspondantes ne sont pas disponibles, le constructeur doit, dans les 60 jours ouvrables suivant la réception de la notification visée au paragraphe 9.2.7, soumettre à l’autorité qui a accordé l’homologation de type originale un plan de mesures correctives conformément au paragraphe 9.3, ou bien effectuer des essais de conformité en service supplémentaires avec un véhicule équivalent pour déterminer si le type de moteur ou de véhicule satisfait ou non aux prescriptions. Lorsque le constructeur peut démontrer, à la satisfaction de l’autorité d’homologation de type, qu’il a besoin de plus de temps pour effectuer des essais supplémentaires, une prorogation de délai peut lui être accordée. |
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9.2.8

À la suite de la notification visée au paragraphe 9.2.7 et dans les cas où des essais de conformité en service antérieurs ont démontré la conformité, l’autorité qui a accordé l’homologation de type originale peut demander au constructeur d’effectuer des essais de confirmation supplémentaires après consultation des experts de la Partie contractante ayant signalé le véhicule non conforme.

Si les données d’essai correspondantes ne sont pas disponibles, le constructeur doit, dans les 60 jours ouvrables suivant la réception de la notification visée au paragraphe 9.2.7, soumettre à l’autorité qui a accordé l’homologation de type originale un plan de mesures correctives conformément au paragraphe 9.3, ou bien effectuer des essais de conformité en service supplémentaires avec un véhicule équivalent pour déterminer si le type de moteur ou de véhicule satisfait ou non aux prescriptions. Lorsque le constructeur peut démontrer, à la satisfaction de l’autorité d’homologation de type, qu’il a besoin de plus de temps pour effectuer des essais supplémentaires, une prorogation de délai peut lui être accordée.

| 9.2.9 | Les experts de la Partie contractante qui ont signalé le type de moteur ou de véhicule non conforme, conformément au paragraphe 9.2.7, sont invités à assister aux essais supplémentaires de conformité en service visés au paragraphe 9.2.8. De plus, les résultats des essais sont communiqués à la Partie contractante concernée et aux autorités d’homologation.
  Dans le cas où ces essais de conformité en service ou de confirmation attestent la non-conformité du type de moteur ou de véhicule, l’autorité d’homologation de type demande au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives pour remédier à la non-conformité. Le plan de mesures correctives doit être conforme aux dispositions du paragraphe 9.3 du présent Règlement et du paragraphe 9 de l’annexe 8.
  Si les essais de conformité en service ou de confirmation attestent la conformité, le constructeur doit soumettre un rapport à l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale. Ce rapport est transmis par ladite autorité à la Partie contractante qui a signalé le type de véhicule non conforme et aux autorités d’homologation de type. Il contient les résultats des essais conformément au paragraphe 10 de l’annexe 8. |
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9.2.9

Les experts de la Partie contractante qui ont signalé le type de moteur ou de véhicule non conforme, conformément au paragraphe 9.2.7, sont invités à assister aux essais supplémentaires de conformité en service visés au paragraphe 9.2.8. De plus, les résultats des essais sont communiqués à la Partie contractante concernée et aux autorités d’homologation.

Dans le cas où ces essais de conformité en service ou de confirmation attestent la non-conformité du type de moteur ou de véhicule, l’autorité d’homologation de type demande au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives pour remédier à la non-conformité. Le plan de mesures correctives doit être conforme aux dispositions du paragraphe 9.3 du présent Règlement et du paragraphe 9 de l’annexe 8.

Si les essais de conformité en service ou de confirmation attestent la conformité, le constructeur doit soumettre un rapport à l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale. Ce rapport est transmis par ladite autorité à la Partie contractante qui a signalé le type de véhicule non conforme et aux autorités d’homologation de type. Il contient les résultats des essais conformément au paragraphe 10 de l’annexe 8.

| 9.2.10 | L’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale tient informée la Partie contractante ayant signalé le type de moteur ou de véhicule non conforme aux prescriptions applicables des progrès et résultats des discussions avec le constructeur, des essais de vérification et des mesures correctives. |
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9.2.10

L’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale tient informée la Partie contractante ayant signalé le type de moteur ou de véhicule non conforme aux prescriptions applicables des progrès et résultats des discussions avec le constructeur, des essais de vérification et des mesures correctives.

| 9.3 | Mesures correctives |
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9.3

Mesures correctives

| 9.3.1 | À la demande de l’autorité d’homologation de type et à la suite des essais de conformité en service effectués conformément au paragraphe 9.2, le constructeur soumet le plan de mesures correctives à l’autorité d’homologation de type au plus tard 60 jours ouvrables après la réception de la notification de cette dernière. Lorsque le constructeur peut démontrer, à la satisfaction de l’autorité d’homologation de type, qu’il a besoin de plus de temps pour étudier les raisons de la non-conformité en vue de soumettre un plan de mesures correctives, une prorogation de délai peut lui être accordée. |
| --- | --- |

9.3.1

À la demande de l’autorité d’homologation de type et à la suite des essais de conformité en service effectués conformément au paragraphe 9.2, le constructeur soumet le plan de mesures correctives à l’autorité d’homologation de type au plus tard 60 jours ouvrables après la réception de la notification de cette dernière. Lorsque le constructeur peut démontrer, à la satisfaction de l’autorité d’homologation de type, qu’il a besoin de plus de temps pour étudier les raisons de la non-conformité en vue de soumettre un plan de mesures correctives, une prorogation de délai peut lui être accordée.

| 9.3.2 | Les mesures correctives doivent s’appliquer à tous les moteurs en service appartenant aux mêmes familles de moteurs ou familles de moteurs du point de vue de l’OBD et être étendues aux familles de moteurs ou familles de moteurs du point de vue de l’OBD susceptibles de présenter les mêmes défauts. La nécessité de modifier les documents d’homologation de type doit être évaluée par le constructeur et le résultat de cette évaluation doit être communiqué à l’autorité d’homologation de type. |
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9.3.2

Les mesures correctives doivent s’appliquer à tous les moteurs en service appartenant aux mêmes familles de moteurs ou familles de moteurs du point de vue de l’OBD et être étendues aux familles de moteurs ou familles de moteurs du point de vue de l’OBD susceptibles de présenter les mêmes défauts. La nécessité de modifier les documents d’homologation de type doit être évaluée par le constructeur et le résultat de cette évaluation doit être communiqué à l’autorité d’homologation de type.

| 9.3.3 | L’autorité d’homologation de type consulte le constructeur afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures correctives et sur l’exécution de ce plan. Si l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale se rend compte qu’elle ne peut pas obtenir cet accord, elle prend les mesures nécessaires, y compris, le cas échéant, le retrait de l’homologation de type, pour faire en sorte que les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques distincts, selon le cas, soient mis en conformité avec le type homologué. Elle informe en outre les autorités d’homologation de type des autres Parties contractantes des mesures qu’elle a prises. Dans le cas où l’homologation de type est retirée, l’autorité d’homologation de type informe dans les 20 jours ouvrables les autorités d’homologation des autres Parties contractantes du retrait et des motifs le justifiant. |
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9.3.3

L’autorité d’homologation de type consulte le constructeur afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures correctives et sur l’exécution de ce plan. Si l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale se rend compte qu’elle ne peut pas obtenir cet accord, elle prend les mesures nécessaires, y compris, le cas échéant, le retrait de l’homologation de type, pour faire en sorte que les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques distincts, selon le cas, soient mis en conformité avec le type homologué. Elle informe en outre les autorités d’homologation de type des autres Parties contractantes des mesures qu’elle a prises. Dans le cas où l’homologation de type est retirée, l’autorité d’homologation de type informe dans les 20 jours ouvrables les autorités d’homologation des autres Parties contractantes du retrait et des motifs le justifiant.

| 9.3.4 | L’autorité d’homologation de type doit approuver ou rejeter le plan de mesures correctives dans les 30 jours ouvrables qui suivent la date à laquelle elle l’a reçu du constructeur. Dans ce même délai, elle doit notifier au constructeur et à toutes les Parties contractantes sa décision d’approuver ou de rejeter le plan. |
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9.3.4

L’autorité d’homologation de type doit approuver ou rejeter le plan de mesures correctives dans les 30 jours ouvrables qui suivent la date à laquelle elle l’a reçu du constructeur. Dans ce même délai, elle doit notifier au constructeur et à toutes les Parties contractantes sa décision d’approuver ou de rejeter le plan.

| 9.3.5 | Le constructeur est responsable de l’exécution du plan de mesures correctives tel qu’il a été approuvé. |
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9.3.5

Le constructeur est responsable de l’exécution du plan de mesures correctives tel qu’il a été approuvé.

| 9.3.6 | Le constructeur doit conserver un dossier de chaque système moteur ou véhicule rappelé et réparé ou modifié et de l’atelier qui a effectué la réparation. L’autorité d’homologation de type doit pouvoir accéder sur demande à ce dossier au cours de l’exécution du plan et pendant une période de 5 ans après l’achèvement de celle-ci. |
| --- | --- |

9.3.6

Le constructeur doit conserver un dossier de chaque système moteur ou véhicule rappelé et réparé ou modifié et de l’atelier qui a effectué la réparation. L’autorité d’homologation de type doit pouvoir accéder sur demande à ce dossier au cours de l’exécution du plan et pendant une période de 5 ans après l’achèvement de celle-ci.

| 9.3.7 | Toute réparation ou modification visée au paragraphe 9.3.6 doit être consignée dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du moteur ou du véhicule. |
| --- | --- |

9.3.7

Toute réparation ou modification visée au paragraphe 9.3.6 doit être consignée dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du moteur ou du véhicule.

| 9.4 | Prescriptions et essais en ce qui concerne les essais en service |
| --- | --- |

9.4

Prescriptions et essais en ce qui concerne les essais en service

| 9.4.1 | Introduction
  On trouvera ci-après (au paragraphe 9.4) les spécifications et les essais concernant les données du module électronique de gestion au moment de l’homologation de type, pour les besoins des essais en service. |
| --- | --- |

9.4.1

Introduction

On trouvera ci-après (au paragraphe 9.4) les spécifications et les essais concernant les données du module électronique de gestion au moment de l’homologation de type, pour les besoins des essais en service.

| 9.4.2 | Prescriptions générales |
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9.4.2

Prescriptions générales

| 9.4.2.1 | Aux fins des essais en service, la charge calculée (couple moteur en pourcentage du couple maximal et couple maximal disponible au régime moteur momentané), le régime moteur, la température du liquide de refroidissement du moteur, la consommation de carburant momentanée et le couple moteur maximal de référence en fonction du régime moteur doivent être communiqués en tant que flux de données obligatoire par le système OBD en temps réel et à une fréquence d’au moins 1 Hz. |
| --- | --- |

9.4.2.1

Aux fins des essais en service, la charge calculée (couple moteur en pourcentage du couple maximal et couple maximal disponible au régime moteur momentané), le régime moteur, la température du liquide de refroidissement du moteur, la consommation de carburant momentanée et le couple moteur maximal de référence en fonction du régime moteur doivent être communiqués en tant que flux de données obligatoire par le système OBD en temps réel et à une fréquence d’au moins 1 Hz.

| 9.4.2.2 | Le couple de sortie peut être estimé par le module électronique de gestion au moyen d’algorithmes intégrés permettant de calculer le couple interne et le couple de frottement. |
| --- | --- |

9.4.2.2

Le couple de sortie peut être estimé par le module électronique de gestion au moyen d’algorithmes intégrés permettant de calculer le couple interne et le couple de frottement.

| 9.4.2.3 | Le couple moteur en Nm résultant des données communiquées doit permettre une comparaison directe avec les valeurs mesurées lors de la détermination de la puissance du moteur conformément aux dispositions du Règlement no 85. On notera en particulier que toute correction finale concernant les accessoires doit être incluse dans le flux de données ci-dessus. |
| --- | --- |

9.4.2.3

Le couple moteur en Nm résultant des données communiquées doit permettre une comparaison directe avec les valeurs mesurées lors de la détermination de la puissance du moteur conformément aux dispositions du Règlement no

| 9.4.2.4 | L’accès aux données requises au paragraphe 9.4.2.1 doit être fourni conformément aux prescriptions énoncées à l’annexe 9A et aux normes visées à l’appendice 6 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

9.4.2.4

L’accès aux données requises au paragraphe 9.4.2.1 doit être fourni conformément aux prescriptions énoncées à l’annexe 9A et aux normes visées à l’appendice 6 de l’annexe 9B.

| 9.4.2.5 | La charge moyenne en Nm, calculée pour chaque cas de fonctionnement à partir des données requises au paragraphe 9.4.2.1, ne doit pas différer de la charge moyenne mesurée dans le même cas de fonctionnement de plus de :


  a) | 7 % de la détermination de la puissance du moteur conformément au Règlement ONU no 85 ; |
| --- | --- | --- |

9.4.2.5

La charge moyenne en Nm, calculée pour chaque cas de fonctionnement à partir des données requises au paragraphe 9.4.2.1, ne doit pas différer de la charge moyenne mesurée dans le même cas de fonctionnement de plus de :

a)

7 % de la détermination de la puissance du moteur conformément au Règlement ONU no 85 ;

o

| b) | 10 % lors de l’exécution du cycle d’essai mondial harmonisé en conditions stabilisées (WHSC), sauf pour les modes 1 et 13 (modes de ralenti), conformément au paragraphe 7.7 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

b)

10 % lors de l’exécution du cycle d’essai mondial harmonisé en conditions stabilisées (WHSC), sauf pour les modes 1 et 13 (modes de ralenti), conformément au paragraphe 7.7 de l’annexe 4.

Le Règlement ONU no 85 autorise un écart de 5 % entre la charge maximale effective du moteur et la charge maximale de référence afin de tenir compte de la variabilité du processus de fabrication. Cette tolérance est prise en compte dans les valeurs ci-dessus.

o

| 9.4.2.6 | L’accès externe aux données requises au paragraphe 9.4.2.1 ne doit pas avoir d’incidence sur les émissions ou les caractéristiques fonctionnelles du véhicule. |
| --- | --- |

9.4.2.6

L’accès externe aux données requises au paragraphe 9.4.2.1 ne doit pas avoir d’incidence sur les émissions ou les caractéristiques fonctionnelles du véhicule.

| 9.4.2.7 | Si la différence entre le couple mesuré avec un carburant du marché déclaré, conformément aux dispositions du paragraphe 4.6.2, et le couple calculé à partir des données demandées au paragraphe 9.4.2.1 dépasse l’une des valeurs mentionnées au paragraphe 9.4.2.5, il convient d’appliquer le paragraphe 9.4.2.8 ci-après. |
| --- | --- |

9.4.2.7

Si la différence entre le couple mesuré avec un carburant du marché déclaré, conformément aux dispositions du paragraphe 4.6.2, et le couple calculé à partir des données demandées au paragraphe 9.4.2.1 dépasse l’une des valeurs mentionnées au paragraphe 9.4.2.5, il convient d’appliquer le paragraphe 9.4.2.8 ci-après.

| 9.4.2.8 | Un facteur de correction de la puissance pour chaque carburant commercial supplémentaire autorisé par le constructeur doit être déterminé pour la famille de moteurs. Ce facteur doit être calculé comme étant le rapport entre le couple maximal moyen mesuré [Nm] avec le carburant de référence selon l’annexe 5 et le couple maximal moyen mesuré [Nm] avec le carburant commercial déclaré. |
| --- | --- |

9.4.2.8

Un facteur de correction de la puissance pour chaque carburant commercial supplémentaire autorisé par le constructeur doit être déterminé pour la famille de moteurs. Ce facteur doit être calculé comme étant le rapport entre le couple maximal moyen mesuré [Nm] avec le carburant de référence selon l’annexe 5 et le couple maximal moyen mesuré [Nm] avec le carburant commercial déclaré.

| 9.4.3 | Vérification de la disponibilité et de la conformité des données du module électronique de gestion requises pour les essais en service |
| --- | --- |

9.4.3

Vérification de la disponibilité et de la conformité des données du module électronique de gestion requises pour les essais en service

| 9.4.3.1 | La disponibilité du flux de données requis au paragraphe 9.4.2.1 conformément aux prescriptions du paragraphe 9.4.2.2 doit être démontrée avec un outil de lecture OBD externe, comme indiqué à l’annexe 9B. |
| --- | --- |

9.4.3.1

La disponibilité du flux de données requis au paragraphe 9.4.2.1 conformément aux prescriptions du paragraphe 9.4.2.2 doit être démontrée avec un outil de lecture OBD externe, comme indiqué à l’annexe 9B.

| 9.4.3.2 | S’il n’est pas possible d’obtenir ces données de manière correcte, avec un outil de lecture qui fonctionne normalement, le moteur est déclaré non conforme. |
| --- | --- |

9.4.3.2

S’il n’est pas possible d’obtenir ces données de manière correcte, avec un outil de lecture qui fonctionne normalement, le moteur est déclaré non conforme.

| 9.4.3.3 | La conformité du signal de couple du module électronique de gestion aux prescriptions du paragraphe 9.4.2 doit être démontrée lorsqu’on détermine la puissance du moteur conformément au Règlement ONU no 85 et lorsqu’on exécute l’essai WHSC conformément à l’annexe 4. |
| --- | --- |

9.4.3.3

La conformité du signal de couple du module électronique de gestion aux prescriptions du paragraphe 9.4.2 doit être démontrée lorsqu’on détermine la puissance du moteur conformément au Règlement ONU no 85 et lorsqu’on exécute l’essai WHSC conformément à l’annexe 4.

| 9.4.3.3.1 | La conformité du signal de couple du module électronique de gestion aux prescriptions du paragraphe 9.4.2 doit être démontrée pour chaque membre d’une famille de moteurs lorsqu’on détermine la puissance du moteur conformément au Règlement ONU no 85. À cette fin, des mesures supplémentaires doivent être relevées dans plusieurs configurations de charge partielle et de régime moteur (aux modes de l’essai WHSC et à quelques autres points choisis au hasard, par exemple). S’il y a lieu, le facteur de correction de la puissance pour la famille de moteurs (voir le 9.4.2.8) doit être déterminé avec le moteur de base de la famille. |
| --- | --- |

9.4.3.3.1

La conformité du signal de couple du module électronique de gestion aux prescriptions du paragraphe 9.4.2 doit être démontrée pour chaque membre d’une famille de moteurs lorsqu’on détermine la puissance du moteur conformément au Règlement ONU no

| 9.4.3.4 | Si le moteur à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du Règlement no 85 concernant les accessoires, le couple mesuré doit être corrigé conformément à la méthode de correction de la puissance exposée au paragraphe 6.3.5 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

9.4.3.4

Si le moteur à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du Règlement no

| 9.4.3.5 | Le signal de couple du module électronique de gestion est jugé conforme s’il demeure dans les limites de tolérance indiquées au paragraphe 9.4.2.5. |
| --- | --- |

9.4.3.5

Le signal de couple du module électronique de gestion est jugé conforme s’il demeure dans les limites de tolérance indiquées au paragraphe 9.4.2.5.

10.   Sanctions pour non-conformité de la production

| 10.1 | L’homologation délivrée pour un type de moteur ou de véhicule conformément au présent Règlement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 8.1 ci-dessus ne sont pas respectées ou si le ou les moteurs ou véhicules prélevés n’ont pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 8.3. |
| --- | --- |

10.1

L’homologation délivrée pour un type de moteur ou de véhicule conformément au présent Règlement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 8.1 ci-dessus ne sont pas respectées ou si le ou les moteurs ou véhicules prélevés n’ont pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 8.3.

| 10.2 | Au cas où une Partie contractante à l’Accord appliquant le présent Règlement retirerait une homologation précédemment accordée, elle en informe aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2A, 2B ou 2C du présent Règlement. |
| --- | --- |

10.2

Au cas où une Partie contractante à l’Accord appliquant le présent Règlement retirerait une homologation précédemment accordée, elle en informe aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2A, 2B ou 2C du présent Règlement.

11.   Modification et extension des homologations de type

| 11.1 | Toute modification du type homologué doit être portée à la connaissance de l’autorité qui a accordé l’homologation de type. Ce service peut alors: |
| --- | --- |

11.1

Toute modification du type homologué doit être portée à la connaissance de l’autorité qui a accordé l’homologation de type. Ce service peut alors:

| 11.1.1 | Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir des conséquences fâcheuses notables et qu’en tout cas le type modifié satisfait encore aux prescriptions; |
| --- | --- |

11.1.1

Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir des conséquences fâcheuses notables et qu’en tout cas le type modifié satisfait encore aux prescriptions;

| 11.1.2 | Soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais. |
| --- | --- |

11.1.2

Soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.

| 11.2 | La confirmation ou le refus de l’homologation, avec l’indication des modifications, est notifié aux Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement par la procédure décrite au paragraphe 4.12.2. |
| --- | --- |

11.2

La confirmation ou le refus de l’homologation, avec l’indication des modifications, est notifié aux Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement par la procédure décrite au paragraphe 4.12.2.

| 11.3 | L’autorité d’homologation de type ayant délivré l’extension de l’homologation attribue un numéro de série à ladite extension et en informe les autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2A, 2B ou 2C du présent Règlement. |
| --- | --- |

11.3

L’autorité d’homologation de type ayant délivré l’extension de l’homologation attribue un numéro de série à ladite extension et en informe les autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2A, 2B ou 2C du présent Règlement.

12.   Arrêt définitif de la production

Si le détenteur de l’homologation arrête définitivement la fabrication d’un type homologué en application du présent Règlement, il doit en informer l’autorité d’homologation de type qui a délivré l’homologation, laquelle à son tour le notifie aux autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2A, 2B ou 2C du présent Règlement.

13.   Dispositions transitoires

| 13.1 | Dispositions générales |
| --- | --- |

13.1

Dispositions générales

| 13.1.1 | À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent Règlement ne pourra refuser d’accorder une homologation en vertu du présent Règlement tel que modifié par la série 07 d’amendements. |
| --- | --- |

13.1.1

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent Règlement ne pourra refuser d’accorder une homologation en vertu du présent Règlement tel que modifié par la série 07 d’amendements.

| 13.2 | Homologations de type |
| --- | --- |

13.2

Homologations de type

| 13.2.1 | À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne devront délivrer une homologation aux nouveaux types de véhicules ou de moteurs que s’ils satisfont aux prescriptions du présent Règlement tel que modifié par la série 07 d’amendements. |
| --- | --- |

13.2.1

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne devront délivrer une homologation aux nouveaux types de véhicules ou de moteurs que s’ils satisfont aux prescriptions du présent Règlement tel que modifié par la série 07 d’amendements.

| 13.2.2 | Par dérogation au paragraphe 13.2.1, à compter du 1er janvier 2023, les nouveaux types de moteurs à allumage commandé et de moteurs bicarburant de type 1A et 1B (en mode bicarburant) ainsi que les véhicules équipés de ces moteurs devront respecter le facteur de conformité maximum autorisé pour le nombre de particules conformément au paragraphe 6.3 de l’annexe 8. Toutefois, à compter de la date d’entrée en vigueur du présent Règlement, le facteur de conformité de la fenêtre de travail pour le nombre de particules et le facteur de conformité de la fenêtre de masse pour le CO2 devront être indiqués dans la fiche d’homologation de type à la rubrique des résultats de l’épreuve de conformité du système mobile de mesure des émissions (PEMS), à des fins de contrôle. |
| --- | --- |

13.2.2

Par dérogation au paragraphe 13.2.1, à compter du 1er

2

| 13.2.3 | À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter une homologation de type qui n’aura pas été accordée conformément à la série 07 d’amendements au présent Règlement. |
| --- | --- |

13.2.3

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter une homologation de type qui n’aura pas été accordée conformément à la série 07 d’amendements au présent Règlement.

| 13.2.4 | Par dérogation au paragraphe 13.2.3, à compter de deux ans après la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, pour les nouveaux véhicules équipés de moteurs à allumage commandé ou de moteurs bicarburant du type 1A ou 1B (en mode bicarburant) qui ne satisfont pas au facteur de conformité maximal autorisé pour le nombre de particules conformément au paragraphe 6.3 de l’annexe 8 et aux prescriptions du présent Règlement, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter une homologation de type qui n’aura pas été accordée conformément à la série 07 d’amendements au présent Règlement. Toutefois, à des fins de contrôle, à compter de la date officielle d’entrée en vigueur de ladite série 07 d’amendements, le facteur de conformité de la fenêtre de travail du nombre de particules et le facteur de conformité de la fenêtre de masse du CO2 devront être indiqués dans la fiche d’homologation de type à la rubrique des résultats de l’épreuve de conformité du système mobile de mesure des émissions (PEMS) à des fins de contrôle. |
| --- | --- |

13.2.4

Par dérogation au paragraphe 13.2.3, à compter de deux ans après la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, pour les nouveaux véhicules équipés de moteurs à allumage commandé ou de moteurs bicarburant du type 1A ou 1B (en mode bicarburant) qui ne satisfont pas au facteur de conformité maximal autorisé pour le nombre de particules conformément au paragraphe 6.3 de l’annexe 8 et aux prescriptions du présent Règlement, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter une homologation de type qui n’aura pas été accordée conformément à la série 07 d’amendements au présent Règlement. Toutefois, à des fins de contrôle, à compter de la date officielle d’entrée en vigueur de ladite série 07 d’amendements, le facteur de conformité de la fenêtre de travail du nombre de particules et le facteur de conformité de la fenêtre de masse du CO2

| 13.2.5 | À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter une homologation de type pour un véhicule ayant une masse de référence supérieure à 2 380 kg mais ne dépassant pas 2 610 kg, qui n’aura pas été accordée conformément à la série 07 d’amendements au présent Règlement. |
| --- | --- |

13.2.5

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter une homologation de type pour un véhicule ayant une masse de référence supérieure à 2 380 kg mais ne dépassant pas 2 610 kg, qui n’aura pas été accordée conformément à la série 07 d’amendements au présent Règlement.

| 13.3 | Réservé |
| --- | --- |

13.3

Réservé

| 13.4 | Dispositions particulières |
| --- | --- |

13.4

Dispositions particulières

| 13.4.1 | Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent continuer à accorder des homologations à des moteurs ou véhicules qui satisfont aux dispositions de toute série d’amendements antérieure ou de toute version du présent Règlement, à condition que ces moteurs ou véhicules soient destinés à être exportés vers des pays qui appliquent les dispositions en question. |
| --- | --- |

13.4.1

Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent continuer à accorder des homologations à des moteurs ou véhicules qui satisfont aux dispositions de toute série d’amendements antérieure ou de toute version du présent Règlement, à condition que ces moteurs ou véhicules soient destinés à être exportés vers des pays qui appliquent les dispositions en question.

| 13.4.2 | Moteurs de rechange pour les véhicules en service
  Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent continuer de délivrer des homologations à des moteurs qui satisfont aux dispositions du présent Règlement tel que modifié par toute série d’amendements antérieure ou à toute version du présent Règlement, à condition que ces moteurs soient destinés à être utilisés comme pièce de rechange pour un véhicule en service et auquel ces dispositions antérieures étaient applicables à la date d’entrée en service du véhicule. |
| --- | --- |

13.4.2

Moteurs de rechange pour les véhicules en service

Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent continuer de délivrer des homologations à des moteurs qui satisfont aux dispositions du présent Règlement tel que modifié par toute série d’amendements antérieure ou à toute version du présent Règlement, à condition que ces moteurs soient destinés à être utilisés comme pièce de rechange pour un véhicule en service et auquel ces dispositions antérieures étaient applicables à la date d’entrée en service du véhicule.

| 13.4.3 | Aux fins de l’application des dispositions particulières énoncées aux paragraphes 13.4.1 ou 13.4.2, la fiche de communication d’homologation de type visée au paragraphe 1.6 de l’additif aux annexes 2A et 2C doit contenir des renseignements concernant ces dispositions. |
| --- | --- |

13.4.3

Aux fins de l’application des dispositions particulières énoncées aux paragraphes 13.4.1 ou 13.4.2, la fiche de communication d’homologation de type visée au paragraphe 1.6 de l’additif aux annexes 2A et 2C doit contenir des renseignements concernant ces dispositions.

| 13.4.3.1 | Dans le cas des homologations délivrées conformément aux dispositions particulières du paragraphe 13.4.1, la fiche de communication doit comporter en tête de la fiche le texte ci-après, dans lequel la mention “xx” est remplacée par le numéro pertinent de la série d’amendements :

  “Moteur conforme à la série d’amendements xx au Règlement ONU no 49”. |
| --- | --- |

13.4.3.1

Dans le cas des homologations délivrées conformément aux dispositions particulières du paragraphe 13.4.1, la fiche de communication doit comporter en tête de la fiche le texte ci-après, dans lequel la mention “xx” est remplacée par le numéro pertinent de la série d’amendements :

“Moteur conforme à la série d’amendements xx au Règlement ONU no 49”.

o

| 13.4.3.2 | Dans le cas des homologations délivrées conformément aux dispositions particulières du paragraphe 13.4.2, la fiche de communication doit comporter en tête le texte ci-après, dans lequel la mention “xx” est remplacée par le numéro de la série d’amendements pertinente :

  “Moteur de rechange conforme à la série xx d’amendements au Règlement ONU no 49”. |
| --- | --- |

13.4.3.2

Dans le cas des homologations délivrées conformément aux dispositions particulières du paragraphe 13.4.2, la fiche de communication doit comporter en tête le texte ci-après, dans lequel la mention “xx” est remplacée par le numéro de la série d’amendements pertinente :

“Moteur de rechange conforme à la série xx d’amendements au Règlement ONU no 49”.

o

| 13.4.4 | Il convient de ne pas appliquer rétroactivement les prescriptions modifiées relatives aux essais en service énoncées au paragraphe 9 aux moteurs et véhicules qui n’ont pas été homologués conformément à ces prescriptions. Par conséquent, les véhicules soumis à des essais en service conformément au paragraphe 9 doivent toujours être soumis à l’essai selon les dispositions énoncées pour la version concernée du présent Règlement, tel qu’applicable au moment de l’homologation de type. |
| --- | --- |

13.4.4

Il convient de ne pas appliquer rétroactivement les prescriptions modifiées relatives aux essais en service énoncées au paragraphe 9 aux moteurs et véhicules qui n’ont pas été homologués conformément à ces prescriptions. Par conséquent, les véhicules soumis à des essais en service conformément au paragraphe 9 doivent toujours être soumis à l’essai selon les dispositions énoncées pour la version concernée du présent Règlement, tel qu’applicable au moment de l’homologation de type.

| 14. | Noms et adresses des services techniques chargés de la conduite des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type
  Les Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement communiqueront au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des autorités d’homologation de type qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation, ou d’extension, de refus ou de retrait d’homologation émises dans d’autres pays. |
| --- | --- |

14.

Noms et adresses des services techniques chargés de la conduite des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type

Les Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement communiqueront au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des autorités d’homologation de type qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation, ou d’extension, de refus ou de retrait d’homologation émises dans d’autres pays.

---

(1)  Selon les définitions de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6– https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions).

1

(2)  Par exemple lorsque le réservoir de gaz est vide.

2

(3)  Ce paragraphe est réservé à des prescriptions alternatives concernant le système OBD et la réduction des oxydes d’azote sur les voitures particulières et véhicules utilitaires légers.

3

(4)  Notamment du biométhane liquéfié

4

(5)  La procédure de vieillissement décrite à l’annexe 13 devra être définie sous forme finale avant que les prescriptions d’homologation de type puissent être formulées.

5

(6)  Les numéros distinctifs des Parties contractantes à l’Accord de 1958 sont reproduits dans l’annexe 3 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/ wp29gen/wp29resolutions.

6

(*1)  Le niveau admissible de la composante NO2 dans la valeur limite d’émissions applicable pourra être défini à un stade ultérieur.

*1

2

(*2)  La valeur limite s’appliquera à compter des dates indiquées à la ligne B du tableau 1 de l’appendice 9 de l’annexe I au présent Règlement.

*2

---

Appendice 1

Procédure de vérification de la conformité de la production lorsque l’écart type est satisfaisant

A.1.1

Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants lorsque l’écart type de production indiqué par le constructeur est satisfaisant.

A.1.2

Avec une taille minimale d’échantillon de trois moteurs, la procédure d’échantillonnage est établie de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 40 % de moteurs défectueux soit accepté soit de 0,95 (risque producteur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de moteurs défectueux soit accepté soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %).

A.1.3

Soit:

| L | = | est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant; |
| --- | --- | --- |
| xi | = | est le logarithme naturel de la valeur mesurée pour l’énième moteur de l’échantillon; |
| s | = | est l’estimation de l’écart type de production (après calcul du logarithme naturel des valeurs mesurées); |
| n | = | est la taille de l’échantillon. |

L

=

est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant;

xi

=

est le logarithme naturel de la valeur mesurée pour l’énième moteur de l’échantillon;

s

=

est l’estimation de l’écart type de production (après calcul du logarithme naturel des valeurs mesurées);

n

=

est la taille de l’échantillon.

A.1.4

Image 2

A.1.5

| a) | Si la variable d’essai est supérieure au seuil de décision positive pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 2, une décision positive est prise pour le polluant considéré; |
| --- | --- |

a)

Si la variable d’essai est supérieure au seuil de décision positive pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 2, une décision positive est prise pour le polluant considéré;

| b) | Si la variable d’essai est inférieure au seuil de décision négative pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 2, une décision négative est prise pour le polluant considéré; |
| --- | --- |

b)

Si la variable d’essai est inférieure au seuil de décision négative pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 2, une décision négative est prise pour le polluant considéré;

| c) | Dans les autres cas, on essaie un moteur supplémentaire conformément au paragraphe 8.3.2 du Règlement et on applique la procédure de calcul à l’échantillon augmenté d’une unité.

  Tableau 2


  Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 1 Taille

  minimale de l’échantillon: 3


  Nombre cumulatif de moteurs essayés (taille de l’échantillon) | Seuil d’acceptation An | Seuil de refus Bn |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | -4,724 |
| 4 | 3,261 | -4,790 |
| 5 | 3,195 | -4,856 |
| 6 | 3,129 | -4,922 |
| 7 | 3,063 | -4,988 |
| 8 | 2,997 | -5,054 |
| 9 | 2,931 | -5,120 |
| 10 | 2,865 | -5,185 |
| 11 | 2,799 | -5,251 |
| 12 | 2,733 | -5,317 |
| 13 | 2,667 | -5,383 |
| 14 | 2,601 | -5,449 |
| 15 | 2,535 | -5,515 |
| 16 | 2,469 | -5,581 |
| 17 | 2,403 | -5,647 |
| 18 | 2,337 | -5,713 |
| 19 | 2,271 | -5,779 |
| 20 | 2,205 | -5,845 |
| 21 | 2,139 | -5,911 |
| 22 | 2,073 | -5,977 |
| 23 | 2,007 | -6,043 |
| 24 | 1,941 | -6,109 |
| 25 | 1,875 | -6,175 |
| 26 | 1,809 | -6,241 |
| 27 | 1,743 | -6,307 |
| 28 | 1,677 | -6,373 |
| 29 | 1,611 | -6,439 |
| 30 | 1,545 | -6,505 |
| 31 | 1,479 | -6,571 |
| 32 | -2,112 | -2,112 |

c)

Dans les autres cas, on essaie un moteur supplémentaire conformément au paragraphe 8.3.2 du Règlement et on applique la procédure de calcul à l’échantillon augmenté d’une unité.

Tableau 2

Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 1 Taille

minimale de l’échantillon: 3

Nombre cumulatif de moteurs essayés (taille de l’échantillon)

Seuil d’acceptation An

Seuil de refus Bn

3

3,327

-4,724

4

3,261

-4,790

5

3,195

-4,856

6

3,129

-4,922

7

3,063

-4,988

8

2,997

-5,054

9

2,931

-5,120

10

2,865

-5,185

11

2,799

-5,251

12

2,733

-5,317

13

2,667

-5,383

14

2,601

-5,449

15

2,535

-5,515

16

2,469

-5,581

17

2,403

-5,647

18

2,337

-5,713

19

2,271

-5,779

20

2,205

-5,845

21

2,139

-5,911

22

2,073

-5,977

23

2,007

-6,043

24

1,941

-6,109

25

1,875

-6,175

26

1,809

-6,241

27

1,743

-6,307

28

1,677

-6,373

29

1,611

-6,439

30

1,545

-6,505

31

1,479

-6,571

32

-2,112

-2,112

---

Appendice 2

Procédure de vérification de la conformité de la production si l’écart type n’est pas satisfaisant ou s’il n’est pas disponible

A.2.1

Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants lorsque l’écart type de production indiqué par le constructeur n’est pas satisfaisant ou n’est pas disponible.

A.2.2

Avec une taille minimale d’échantillon de trois moteurs, la procédure d’échantillonnage est établie de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 40 % de moteurs défectueux soit accepté soit de 0,95 (risque producteur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de moteurs défectueux soit accepté soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %).

A.2.3

Les valeurs d’émissions de polluants indiquées au paragraphe 5.3 du présent Règlement sont considérées comme des valeurs distribuées selon une loi log normale et devraient être transformées par calcul de leurs logarithmes naturels. On désigne par m0 et m les tailles d’échantillon minimale et maximale respectivement (m0 = 3 et m = 32), et par n la taille de l’échantillon considéré.

A.2.4

Image 3

Image 4

Image 5

A.2.5

Pour m0 ≤ n ≤ m:

| a) | La série est acceptée si


  ; |
| --- | --- |

a)

Image 7

| b) | La série est refusée si


  ; |
| --- | --- |

b)

Image 8

| c) | La mesure est répétée si


  . |
| --- | --- |

c)

Image 9

A.2.6

Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la variable d’essai:

Image 10

Image 11

Image 12

Tableau 3

Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 2

Taille minimale de l’échantillon: 3

| Nombre cumulatif de moteurs essayés (taille de l’échantillon) | Seuil d’acceptation An | Seuil de refus Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | -0,80381 | 16,64743 |
| 4 | -0,76339 | 7,68627 |
| 5 | -0,72982 | 4,67136 |
| 6 | -0,69962 | 3,25573 |
| 7 | -0,67129 | 2,45431 |
| 8 | -0,64406 | 1,94369 |
| 9 | -0,61750 | 1,59105 |
| 10 | -0,59135 | 1,33295 |
| 11 | -0,56542 | 1,13566 |
| 12 | -0,53960 | 0,97970 |
| 13 | -0,51379 | 0,85307 |
| 14 | -0,48791 | 0,74801 |
| 15 | -0,46191 | 0,65928 |
| 16 | -0,43573 | 0,58321 |
| 17 | -0,40933 | 0,51718 |
| 18 | -0,38266 | 0,45922 |
| 19 | -0,35570 | 0,40788 |
| 20 | -0,32840 | 0,36203 |
| 21 | -0,30072 | 0,32078 |
| 22 | -0,27263 | 0,28343 |
| 23 | -0,24410 | 0,24943 |
| 24 | -0,21509 | 0,21831 |
| 25 | -0,18557 | 0,18970 |
| 26 | -0,15550 | 0,16328 |
| 27 | -0,12483 | 0,13880 |
| 28 | -0,09354 | 0,11603 |
| 29 | -0,06159 | 0,09480 |
| 30 | -0,02892 | 0,07493 |
| 31 | -0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Nombre cumulatif de moteurs essayés (taille de l’échantillon)

Seuil d’acceptation An

Seuil de refus Bn

3

-0,80381

16,64743

4

-0,76339

7,68627

5

-0,72982

4,67136

6

-0,69962

3,25573

7

-0,67129

2,45431

8

-0,64406

1,94369

9

-0,61750

1,59105

10

-0,59135

1,33295

11

-0,56542

1,13566

12

-0,53960

0,97970

13

-0,51379

0,85307

14

-0,48791

0,74801

15

-0,46191

0,65928

16

-0,43573

0,58321

17

-0,40933

0,51718

18

-0,38266

0,45922

19

-0,35570

0,40788

20

-0,32840

0,36203

21

-0,30072

0,32078

22

-0,27263

0,28343

23

-0,24410

0,24943

24

-0,21509

0,21831

25

-0,18557

0,18970

26

-0,15550

0,16328

27

-0,12483

0,13880

28

-0,09354

0,11603

29

-0,06159

0,09480

30

-0,02892

0,07493

31

-0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

---

Appendice 3

Procédure de vérification de la conformité de la production appliquée à la demande du constructeur

A.3.1

Le présent appendice décrit la procédure à suivre, à la demande du constructeur, pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants.

A.3.2

Avec une taille minimale d’échantillon de trois moteurs, la procédure d’échantillonnage est établie de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 30 % de moteurs défectueux soit accepté soit de 0,90 (risque producteur = 10 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de moteurs défectueux soit accepté soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %).

A.3.3

Soit:

| n | = | est la taille de l’échantillon. |
| --- | --- | --- |

n

=

est la taille de l’échantillon.

A.3.4

On calcule pour l’échantillon la variable d’essai quantifiant le nombre cumulatif d’essais non conformes au énième essai.

A.3.5

| a) | Si la variable d’essai est inférieure ou égale au seuil d’acceptation pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 4, une décision positive est obtenue pour le polluant considéré; |
| --- | --- |

a)

Si la variable d’essai est inférieure ou égale au seuil d’acceptation pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 4, une décision positive est obtenue pour le polluant considéré;

| b) | Si la variable d’essai est supérieure ou égale au seuil de décision négative pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 4, une décision négative est obtenue pour le polluant considéré; |
| --- | --- |

b)

Si la variable d’essai est supérieure ou égale au seuil de décision négative pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 4, une décision négative est obtenue pour le polluant considéré;

| c) | Dans les autres cas, un moteur supplémentaire est soumis à l’essai prescrit au paragraphe 8.3.2 du Règlement et la procédure de calcul est appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité. |
| --- | --- |

c)

Dans les autres cas, un moteur supplémentaire est soumis à l’essai prescrit au paragraphe 8.3.2 du Règlement et la procédure de calcul est appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité.

Les seuils d’acceptation et de refus du tableau 4 sont calculés selon la norme internationale ISO 8422/1991.

Tableau 4

Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 3

Taille minimale de l’échantillon: 3

| Nombre cumulatif de moteurs essayés (taille de l’échantillon) | Seuil d’acceptation | Seuil de refus |
| --- | --- | --- |
| 3 | - | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Nombre cumulatif de moteurs essayés (taille de l’échantillon)

Seuil d’acceptation

Seuil de refus

3

-

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

---

Appendice 4

Vue d’ensemble du processus d’homologation des moteurs fonctionnant au gaz naturel, des moteurs fonctionnant au GPL et des moteurs bicarburant fonctionnant au gaz naturel et/ou au biométhane ou encore au GPL

Homologation des moteurs alimentés au GPL

| | Paragraphe 4.6: Prescriptions relatives à l’homologation de type pour carburant universel | Nombre d’essais à exécuter | Calcul de «r» | Paragraphe 4.7: Prescriptions relatives à l’homologation de type limitée à certains carburants dans le cas des moteurs à allumage commandé alimentés au gaz naturel ou au GPL | Nombre d’essais à exécuter | Calcul de «r» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Voir par. 4.6.6:
  Moteur à GPL adaptable à toute composition de carburant | Carburant A et carburant B | 2 | | | | |
| Voir par. 4.7.2:
  Moteur à GPL équipé pour fonctionner avec une composition de carburant donnée | | | | Carburant A et carburant B;
  réglage fin admis entre les essais | 2 | |

Paragraphe 4.6: Prescriptions relatives à l’homologation de type pour carburant universel

Nombre d’essais à exécuter

Calcul de «r»

Paragraphe 4.7: Prescriptions relatives à l’homologation de type limitée à certains carburants dans le cas des moteurs à allumage commandé alimentés au gaz naturel ou au GPL

Nombre d’essais à exécuter

Calcul de «r»

Voir par. 4.6.6:

Moteur à GPL adaptable à toute composition de carburant

Carburant A et carburant B

2

Image 13

Voir par. 4.7.2:

Moteur à GPL équipé pour fonctionner avec une composition de carburant donnée

Carburant A et carburant B;

réglage fin admis entre les essais

2

Homologation des moteurs alimentés au gaz naturel

| | Paragraphe 4.6: Prescriptions relatives à l’homologation de type pour carburant universel | Nombre d’essais à exécuter | Calcul de «r» | Paragraphe 4.7: Prescriptions relatives à l’homologation de type limitée à certains carburants dans le cas des moteurs à allumage commandé alimentés au gaz naturel ou au GPL | Nombre d’essais à exécuter | Calcul de «r» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Voir par. 4.6.3:
  Moteur à gaz naturel adaptable à toute composition de carburant | GR (1) et G25 (2)
  À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un autre carburant du marché (3)
  si Sλ = 0,89 - 1,19. | 2
  (max. 3) | et, si essayé avec un autre carburant:


  Et | | | |
| Voir par. 4.6.4:
  Moteur à gaz naturel auto-adaptable au moyen d’un commutateur | GR (1) et G23 (3) pour H
  et G25 (2) et G23 (3) pour L. À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant du marché (3) au lieu du G23, à condition que
  Sλ = 0,89 - 1,19. | 2 pour la gamme H et
  2 pour la gamme L,
  à la position 4 du commutateur | Et | | | |
| Voir par. 4.7.1:
  Moteur à gaz naturel équipé pour fonctionner soit sur la gamme de gaz H, soit sur la gamme L | | | | GR (1) et G23 (3) pour H ou
  G25 (2) et G23 (3) pour L.
  À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant du marché (3) au lieu du G23, à condition que Sλ = 0,89 - 1,19. | 2 pour la gamme H
  Ou
  2 pour la gamme L
  2 | pour la gamme H
  ou


  pour la gamme L |
| Voir par. 4.7.2: Moteur à gaz naturel équipé pour fonctionner avec une composition de carburant donnée | | | | GR (1) et G25 (2)
  réglage fin admis entre les essais.
  À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec:
  GR (1) et G23 (3) pour H, ou
  G25 (2) et G23 (3) pour L. | 2
  Ou
  2 pour la gamme H
  Ou
  2 pour la gamme L
  2 | |

Paragraphe 4.6: Prescriptions relatives à l’homologation de type pour carburant universel

Nombre d’essais à exécuter

Calcul de «r»

Paragraphe 4.7: Prescriptions relatives à l’homologation de type limitée à certains carburants dans le cas des moteurs à allumage commandé alimentés au gaz naturel ou au GPL

Nombre d’essais à exécuter

Calcul de «r»

Voir par. 4.6.3:

Moteur à gaz naturel adaptable à toute composition de carburant

GR (1) et G25 (2)

À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un autre carburant du marché (3)

si Sλ = 0,89 - 1,19.

2

(max. 3)

Image 14

et, si essayé avec un autre carburant:

Image 15

Et

Image 16

Voir par. 4.6.4:

Moteur à gaz naturel auto-adaptable au moyen d’un commutateur

GR (1) et G23 (3) pour H

et G25 (2) et G23 (3) pour L. À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant du marché (3) au lieu du G23, à condition que

Sλ = 0,89 - 1,19.

2 pour la gamme H et

2 pour la gamme L,

à la position 4 du commutateur

Image 17

Et

Image 18

Voir par. 4.7.1:

Moteur à gaz naturel équipé pour fonctionner soit sur la gamme de gaz H, soit sur la gamme L

GR (1) et G23 (3) pour H ou

G25 (2) et G23 (3) pour L.

À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant du marché (3) au lieu du G23, à condition que Sλ = 0,89 - 1,19.

2 pour la gamme H

Ou

2 pour la gamme L

2

Image 19

pour la gamme H

ou

Image 20

pour la gamme L

Voir par. 4.7.2: Moteur à gaz naturel équipé pour fonctionner avec une composition de carburant donnée

GR (1) et G25 (2)

réglage fin admis entre les essais.

À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec:

GR (1) et G23 (3) pour H, ou

G25 (2) et G23 (3) pour L.

2

Ou

2 pour la gamme H

Ou

2 pour la gamme L

2

Homologation des moteurs bicarburant fonctionnant au gaz naturel et/ou au biométhane ou encore au GPL

| Type de moteur bicarburant (1) | Mode diesel | Mode bicarburant |
| --- | --- | --- |
| GNC | GNL | GNL20 | GPL |
| 1A | | Universel ou limité
  (2 essais) | Universel (2 essais) | Spécifique au carburant
  (1 essai) | Universel ou limité
  (2 essais) |
| 1B | Universel
  (1 essai) | Universel ou limité
  (2 essais) | Universel (2 essais) | Spécifique au carburant
  (1 essai) | Universel ou limité
  (2 essais) |
| 2A | | Universel ou limité
  (2 essais) | Universel (2 essais) | Spécifique au carburant
  (1 essai) | Universel ou limité
  (2 essais) |
| 2B | Universel
  (1 essai) | Universel ou limité
  (2 essais) | Universel (2 essais) | Spécifique au carburant
  (1 essai) | Universel ou limité
  (2 essais) |
| 3B | Universel
  (1 essai) | Universel ou limité
  (2 essais) | Universel (2 essais) | Spécifique au carburant
  (1 essai) | Universel ou limité
  (2 essais) |

Type de moteur bicarburant (1)

Mode diesel

Mode bicarburant

GNC

GNL

GNL20

GPL

1A

Universel ou limité

(2 essais)

Universel (2 essais)

Spécifique au carburant

(1 essai)

Universel ou limité

(2 essais)

1B

Universel

(1 essai)

Universel ou limité

(2 essais)

Universel (2 essais)

Spécifique au carburant

(1 essai)

Universel ou limité

(2 essais)

2A

Universel ou limité

(2 essais)

Universel (2 essais)

Spécifique au carburant

(1 essai)

Universel ou limité

(2 essais)

2B

Universel

(1 essai)

Universel ou limité

(2 essais)

Universel (2 essais)

Spécifique au carburant

(1 essai)

Universel ou limité

(2 essais)

3B

Universel

(1 essai)

Universel ou limité

(2 essais)

Universel (2 essais)

Spécifique au carburant

(1 essai)

Universel ou limité

(2 essais)

---

(1)  Conformément aux définitions de l’annexe 15.

---

ANNEXE 1

Modèle de fiche de renseignements

Conformément au Règlement no 49, la fiche de renseignements se rapporte à l’homologation. Elle concerne les mesures de réduction des émissions de gaz polluants et de particules des systèmes moteur et des véhicules. Elle s’applique aux homologations de type suivantes:

| — | Homologation de type d’un moteur ou d’une famille de moteurs considérés comme une entité technique distincte; |
| --- | --- |

—

Homologation de type d’un moteur ou d’une famille de moteurs considérés comme une entité technique distincte;

| — | Homologation de type d’un véhicule équipé d’un moteur homologué en ce qui concerne les émissions; |
| --- | --- |

—

Homologation de type d’un véhicule équipé d’un moteur homologué en ce qui concerne les émissions;

| — | Homologation de type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions. |
| --- | --- |

—

Homologation de type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions.

Le cas échéant, les renseignements ci-après doivent être fournis en trois exemplaires et être accompagnés d’une liste des éléments inclus. Les schémas doivent être reproduits à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au format A4 ou sur un dépliant à ce format. Les photographies, s’il en existe, doivent être suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes visés dans la présente annexe sont sous gestion électronique, des renseignements relatifs à leur mode de fonctionnement doivent être donnés.

Renseignements à donner

La fiche de renseignements doit donner dans tous les cas:

| | Des informations d’ordre général. |
| --- | --- |

Des informations d’ordre général.

| | Elle doit également donner les informations ci-après, lorsqu’elles s’appliquent:


  Première partie: | Caractéristiques principales du moteur (de base) et des types de moteurs dans une famille de moteurs; |
| --- | --- | --- |

Elle doit également donner les informations ci-après, lorsqu’elles s’appliquent:

Première partie:

Caractéristiques principales du moteur (de base) et des types de moteurs dans une famille de moteurs;

| Deuxième partie: | Caractéristiques principales des composants et systèmes du véhicule en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement; |
| --- | --- |

Deuxième partie:

Caractéristiques principales des composants et systèmes du véhicule en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement;

Appendice à la fiche de renseignements: Informations sur les conditions d’essai;

Photographies ou schémas du moteur de base, du type de moteur et, s’il y a lieu, du compartiment moteur;

Énumérer les autres pièces jointes, le cas échéant;

Date, dossier.

Notes explicatives pour l’utilisation des tableaux

Les lettres A, B, C, D et E correspondant aux membres d’une famille de moteurs doivent être remplacées par les noms effectivement attribués aux moteurs membres de la famille.

Lorsque, pour une caractéristique de moteur donnée, une même valeur ou description s’applique à tous les membres de la famille de moteurs, les cases correspondant aux lettres A à E doivent être fusionnées.

Lorsque la famille comprend plus de 5 membres, de nouvelles colonnes peuvent être ajoutées.

Dans le cas d’une demande d’homologation de type d’un moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, la partie générale et la première partie doivent être remplies.

Dans le cas d’une demande d’homologation de type d’un véhicule équipé d’un moteur homologué en ce qui concerne les émissions, la partie générale et la deuxième partie doivent être remplies.

Dans le cas d’une demande d’homologation de type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, la partie générale et les première et deuxième parties doivent être remplies.

| | | Moteur de base ou type de moteur | Membres de la famille de moteurs |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 0. | Informations générales |
| 0.l | Marque (dénomination commerciale du constructeur) | |
| 0.2 | Type | |
| | | |
| 0.2.0.3 | Type de moteur en tant qu’entité technique distincte/famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte/véhicule équipé d’un moteur homologué en ce qui concerne les émissions/véhicule en ce qui concerne les émissions
  1 | |
| 0.2.1 | Nom commercial (noms commerciaux) (selon le cas) | | | | | | |
| 0.3 | Moyen d’identification du type, s’il est marqué sur l’entité technique distincte
  2 | | | | | | |
| 0.3.1 | Emplacement de la marque correspondante | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 0.5 | Nom et adresse du constructeur | |
| | | |
| 0.7 | Dans le cas des composants et des entités techniques distinctes, emplacement et mode d’apposition de la marque d’homologation | | | | | | |
| 0.8 | Nom(s) et adresse(s) de l’atelier (des ateliers) de montage | | | | | | |
| 0.9 | Nom et adresse du mandataire du constructeur (selon le cas) | |

Moteur de base ou type de moteur

Membres de la famille de moteurs

A

B

C

D

E

0.

Informations générales

0.l

Marque (dénomination commerciale du constructeur)

0.2

Type

0.2.0.3

Type de moteur en tant qu’entité technique distincte/famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte/véhicule équipé d’un moteur homologué en ce qui concerne les émissions/véhicule en ce qui concerne les émissions
  1

0.2.1

Nom commercial (noms commerciaux) (selon le cas)

0.3

Moyen d’identification du type, s’il est marqué sur l’entité technique distincte
  2

0.3.1

Emplacement de la marque correspondante

0.5

Nom et adresse du constructeur

0.7

Dans le cas des composants et des entités techniques distinctes, emplacement et mode d’apposition de la marque d’homologation

0.8

Nom(s) et adresse(s) de l’atelier (des ateliers) de montage

0.9

Nom et adresse du mandataire du constructeur (selon le cas)

1.   Première partie

Caractéristiques essentielles du moteur (de base) et des types de moteur à l’intérieur d’une famille de moteurs

| | | Moteur de base ou type de moteur | Membres de la famille de moteurs |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 3.2 | Moteur à combustion interne | | | | | | |
| 3.2.1 | Renseignements détaillés sur le moteur | | | | | | |
| 3.2.1.1 | Principes de fonctionnement: moteur à allumage commandé, moteur à llumage par compression ou moteur bicarburant
  1


  Moteur à quatre temps/moteur à deux temps/moteur rotatif
  1 | |
| 3.2.1.1.1 | Type de moteur bicarburant:
  Type 1A/1B/2A/2B/3B1, 14 | | | | | | |
| 3.2.1.1.2 | Apport énergétique relatif du gaz lors de la partie démarrage à chaud du cycle d’essais WHTC14: ....% | | | | | | |
| 3.2.1.2 | Nombre et disposition des cylindres | | | | | | |
| 3.2.1.2.1 | Alésage
  3
  mm | | | | | | |
| 3.2.1.2.2 | Course
  3
  mm | | | | | | |
| 3.2.1.2.3 | Ordre d’allumage | | | | | | |
| 3.2.1.3 | Cylindrée
  4
  cm3 | | | | | | |
| 3.2.1.4 | Taux de compression volumétrique
  5 | | | | | | |
| 3.2.1.5 | Dessins de la chambre de combustion, de la tête de piston et, dans le cas d’un moteur à allumage commandé, des segments | | | | | | |
| 3.2.1.6 | Ralenti normal
  5
  min-1 | | | | | | |
| 3.2.1.6.1 | Ralenti accéléré
  5
  min-1 | | | | | | |
| 3.2.1.6.2 | Régime de ralenti sur mode diesel: oui/non1, 14 | | | | | | |
| 3.2.1.7 | Teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d’échappement, le moteur tournant au ralenti
  5
  : % selon le constructeur (moteurs à allumage commandé uniquement) | | | | | | |
| 3.2.1.8 | Puissance maximale nette
  6
  .... kW à ... min-1 (valeur déclarée par le constructeur) | | | | | | |
| 3.2.1.9 | Régime maximal autorisé déclaré par le constructeur (min-1) | | | | | | |
| 3.2.1.10 | Couple maximal net
  6
  (Nm) à (min-1) (valeur déclarée par le constructeur) | | | | | | |
| 3.2.1.11 | Références du constructeur du dossier d’information requis aux paragraphes 3.1, 3.2 et 3.3 du présent Règlement. Ce dossier permet à l’autorité d’homologation de type d’évaluer les stratégies antipollution et les systèmes présents à bord du véhicule pour veiller à la bonne exécution des fonctions de limitation des oxydes d’azote (NOx). | | | | | | |
| 3.2.2 | Carburant | | | | | | |
| 3.2.2.2 | Véhicules utilitaires lourds : gazole/essence/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/éthanol (ED95)/ éthanol (E85)1 | | | | | | |
| 3.2.2.2.1 | Carburants compatibles avec le moteur, déclarés par le constructeur conformément au paragraphe 4.6.2 du présent Règlement (selon le cas) | | | | | | |
| 3.2.2.2.2 | Facteur de correction de la puissance, conformément au paragraphe 9.4.2.8 pour chaque carburant déclaré (selon le cas) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.4 | Alimentation en carburant | | | | | | |
| 3.2.4.2 | Injection de carburant (allumage par compression seulement ou bicarburant): oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.1 | Description du système | | | | | | |
| 3.2.4.2.2 | Principe de fonctionnement: injection directe/préchambre/chambre de turbulence
  1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.3 | Pompe d’injection | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.3 | Débit maximal de carburant
  1

  ,

  5
  .... mm3 par course ou par cycle, à un régime de .... min-1 ou, le cas échéant, diagramme caractéristique
  (S’il existe une fonction de gestion de la pression de suralimentation, indiquer les valeurs caractéristiques de débit de carburant et de pression de suralimentation en fonction du régime moteur.) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.4 | Point statique
  5 | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.5 | Courbe d’avance à l’injection
  5 | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.6 | Procédure d’étalonnage: banc d’essai/moteur
  1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.4 | Régulateur | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.1 | Type | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2 | Point de coupure | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.1 | Régime de début de coupure en charge (min-1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.2 | Régime maximal à vide (min-1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.3 | Régime de ralenti (min-1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5 | Tuyauterie d’injection | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.1 | Longueur (mm) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.2 | Diamètre intérieur (mm) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.3 | Rampe haute pression, marque et type | | | | | | |
| 3.2.4.2.6 | Injecteur(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.3 | Pression d’ouverture
  5
  : kPa ou diagramme caractéristique
  5 | | | | | | |
| 3.2.4.2.7 | Système de démarrage à froid | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.3 | Description | | | | | | |
| 3.2.4.2.8 | Dispositif auxiliaire de démarrage | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.3 | Description du système | | | | | | |
| 3.2.4.2.9 | Injection à commande électronique: oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3 | Description du système (dans le cas de systèmes autres que l’injection continue, fournir les données correspondantes) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.1 | Marque et type du module électronique de gestion | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.2 | Marque et type du régulateur de carburant | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.3 | Marque et type du débitmètre d’air | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.4 | Marque et type du distributeur de carburant | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.5 | Marque et type du boîtier d’admission | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.6 | Marque et type du capteur de température d’eau | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.7 | Marque et type du capteur de température d’air | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.8 | Marque et type du capteur de pression atmosphérique | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.9 | Numéro(s) d’étalonnage du logiciel | | | | | | |
| 3.2.4.3 | Injection de carburant (allumage commandé uniquement): oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.4.3.1 | Principe de fonctionnement: injection dans le collecteur d’admission (simple/multipoints/injection directe
  1
  /autre (préciser)) | | | | | | |
| 3.2.4.3.2 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.4.3.3 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.4.3.4 | Description du système (dans le cas de systèmes autres que l’injection continue, fournir les données correspondantes) | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.1 | Marque et type du module électronique de gestion | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.2 | Marque et type du régulateur de carburant | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.3 | Marque et type du débitmètre d’air | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.4 | Marque et type du distributeur de carburant | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.5 | Marque et type du régulateur de pression | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.6 | Marque et type du minirupteur | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.7 | Marque et type de la vis de réglage du ralenti | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.8 | Marque et type du boîtier d’admission | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.9 | Marque et type du capteur de température d’eau | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.10 | Marque et type du capteur de température d’air | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.11 | Marque et type du capteur de pression atmosphérique | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.12 | Numéro(s) d’étalonnage du logiciel | | | | | | |
| 3.2.4.3.5 | Injecteurs: pression d’ouverture
  5
  (kPa) ou diagramme caractéristique
  5 | | | | | | |
| 3.2.4.3.5.1 | Marque | | | | | | |
| 3.2.4.3.5.2 | Type | | | | | | |
| 3.2.4.3.6 | Calage de l’injection | | | | | | |
| 3.2.4.3.7 | Système de démarrage à froid | | | | | | |
| 3.2.4.3.7.1 | Principe(s) de fonctionnement | | | | | | |
| 3.2.4.3.7.2 | Limites de fonctionnement/réglages
  1

  ,

  5 | | | | | | |
| 3.2.4.4 | Pompe d’alimentation | | | | | | |
| 3.2.4.4.1 | Pression
  5
  (kPa) ou diagramme caractéristique
  5 | | | | | | |
| 3.2.5 | Système électrique | | | | | | |
| 3.2.5.1 | Tension nominale (V), mise à la masse positive/négative
  1 | | | | | | |
| 3.2.5.2 | Générateur | | | | | | |
| 3.2.5.2.1 | Type | | | | | | |
| 3.2.5.2.2 | Puissance nominale (VA) | | | | | | |
| 3.2.6 | Système d’allumage (moteurs à allumage commandé uniquement) | | | | | | |
| 3.2.6.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.6.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.6.3 | Principe de fonctionnement | | | | | | |
| 3.2.6.4 | Courbe ou cartographie d’avance à l’allumage
  5 | | | | | | |
| 3.2.6.5 | Calage statique
  5
  (degrés avant le point mort haut) | | | | | | |
| 3.2.6.6 | Bougies d’allumage | | | | | | |
| 3.2.6.6.1 | Marque | | | | | | |
| 3.2.6.6.2 | Type | | | | | | |
| 3.2.6.6.3 | Écartement des électrodes (mm) | | | | | | |
| 3.2.6.7 | Bobine(s) d’allumage | | | | | | |
| 3.2.6.7.1 | Marque | | | | | | |
| 3.2.6.7.2 | Type | | | | | | |
| 3.2.7 | Système de refroidissement: par liquide/par air
  1 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.7.2 | Par liquide | | | | | | |
| 3.2.7.2.1 | Nature du liquide | | | | | | |
| 3.2.7.2.2 | Pompe(s) de circulation: oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.7.2.3 | Caractéristiques | | | | | | |
| 3.2.7.2.3.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.7.2.3.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.7.2.4 | Rapport(s) d’entraînement | | | | | | |
| 3.2.7.3 | Par air | | | | | | |
| 3.2.7.3.1 | Ventilateur: oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.7.3.2 | Caractéristiques | | | | | | |
| 3.2.7.3.2.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.7.3.2.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.7.3.3 | Rapport(s) d’entraînement | | | | | | |
| 3.2.8 | Système d’admission | | | | | | |
| 3.2.8.1 | Dispositif de suralimentation: oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.8.1.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.8.1.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.8.1.3 | Description du système (exemple: pression maximale de suralimentation ... kPa, soupape de décharge, s’il y a lieu) | | | | | | |
| 3.2.8.2 | Refroidisseur intermédiaire: oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.8.2.1 | Type: air-air/air-eau
  1 | | | | | | |
| 3.2.8.3 | Dépression à l’admission au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement) | | | | | | |
| 3.2.8.3.1 | Minimum autorisé (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.3.2 | Maximum autorisé (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.4 | Description et dessins des tubulures d’admission et de leurs accessoires (collecteurs d’air d’aspiration, dispositif de réchauffage, prises d’air supplémentaires, etc.) | | | | | | |
| 3.2.8.4.1 | Description du collecteur d’admission (avec dessins ou photos) | | | | | | |
| 3.2.9 | Système d’échappement | | | | | | |
| 3.2.9.1 | Description ou dessin du collecteur d’échappement | | | | | | |
| 3.2.9.2 | Description ou dessin du système d’échappement | | | | | | |
| 3.2.9.2.1 | Description ou dessin des éléments du système d’échappement qui ne font pas partie du système moteur | | | | | | |
| 3.2.9.3 | Contrepression maximale admissible à l’échappement, au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement) (kPa)7 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.7 | Volume du système d’échappement (dm3) | | | | | | |
| 3.2.9.7.1 | Volume acceptable pour le système d’échappement (véhicule et système moteur):...dm3 | | | | | | |
| 3.2.9.7.2 | Volume du système d’échappement qui fait partie du système moteur:...dm3 | | | | | | |
| 3.2.10 | Sections transversales minimales des orifices d’admission et d’échappement | | | | | | |
| 3.2.11 | Diagramme de distribution ou données équivalentes |
| 3.2.11.1 | Levée maximale des soupapes, angles d’ouverture et de fermeture, ou données de réglage d’autres systèmes de distribution, par rapport aux points morts. Dans le cas d’un réglage variable, positions de réglage minimale et maximale | | | | | | |
| 3.2.11.2 | Gamme de référence ou de réglage
  7 | | | | | | |
| 3.2.12 | Mesures contre la pollution atmosphérique |
| | |
| 3.2.12.1.1 | Dispositif de recyclage des gaz de carter: oui/non
  1


  S’il existe un dispositif, description et dessins
  Sinon, il est nécessaire de se conformer aux dispositions du paragraphe 6.10 de l’annexe 4 du présent Règlement | | | | | | |
| 3.2.12.2 | Dispositifs antipollution supplémentaires (s’ils existent et s’ils ne sont pas traités sous une autre rubrique) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1 | Convertisseur catalytique: oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.1 | Nombre de convertisseurs catalytiques et d’éléments (fournir les renseignements ci-après pour chaque entité distincte) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.2 | Dimensions, forme et volume du ou des convertisseurs catalytiques | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.3 | Type d’action catalytique | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.4 | Charge totale en métaux précieux | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.5 | Concentration relative | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.6 | Substrat (structure et matériaux) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.7 | Densité des canaux | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.8 | Type d’enveloppe pour le(s) convertisseur(s) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.9 | Emplacement du ou des convertisseurs catalytiques (position et distance de référence le long de la ligne d’échappement) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.10 | Écran thermique: oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11 | Système/méthode de régénération des systèmes de traitement aval des gaz d’échappement, avec description | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.5 | Plage des températures normales de fonctionnement (K) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.6 | Réactifs consommables: oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.7 | Type et concentration du réactif nécessaire à l’action catalytique | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.8 | Plage des températures normales d’utilisation du réactif K | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.9 | Norme internationale | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.10 | Fréquence de recharge du réactif: permanent/entretien
  1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.12 | Marque du convertisseur catalytique | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.13 | Numéro d’identification de la pièce | | | | | | |
| 3.2.12.2.2 | Capteur d’oxygène: oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.1 | Marque | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.2 | Emplacement: | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.3 | Plage de sensibilité | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.4 | Type | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.5 | Numéro d’identification de la pièce | | | | | | |
| 3.2.12.2.3 | Injection d’air: oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.3.1 | Type (air pulsé, pompe à air, etc.) | | | | | | |
| 3.2.12.2.4 | Recyclage des gaz d’échappement (RGE): oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.4.1 | Caractéristiques (marque, type, débit, etc.) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6 | Piège à particules: oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.1 | Dimensions, forme et capacité du filtre à particules | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.2 | Conception du piège à particules | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.3 | Emplacement (distance de référence le long de la ligne d’échappement) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.4 | Méthode ou système de régénération, avec description ou schéma | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.5 | Marque du piège à particules | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.6 | Numéro d’identification de la pièce | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.7 | Plages des températures (K) et pressions (kPa) normales de fonctionnement | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.8 | En cas de régénération périodique | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.8.1.1 | Nombre de cycles d’essai WHTC sans régénération (n) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.8.2.1 | Nombre de cycles d’essai WHTC avec régénération (nR) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.9 | Autres systèmes: oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.9.1 | Description et mode de fonctionnement | | | | | | |
| 3.2.12.2.7 | Système d’autodiagnostic (OBD) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.1 | Nombre de moteurs OBD au sein de la famille de moteurs | |
| 3.2.12.2.7.0.2 | Liste des familles de moteurs OBD (selon le cas) | Famille de moteurs OBD 1: ... |
| Famille de moteurs OBD 2: .... |
| etc... |
| 3.2.12.2.7.0.3 | Numéro de la famille de moteurs OBD à laquelle le moteur de base ou le moteur membre appartient | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.4 | Références du constructeur pour la documentation OBD requise conformément aux paragraphes 3.1.4 c) et 3.3.4 du présent Règlement et mentionnée à l’annexe 9A du Règlement aux fins de l’homologation du système OBD | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.5 | Lorsqu’il y a lieu, référence du constructeur pour la documentation relative à l’installation sur un véhicule d’un système moteur équipé d’un système OBD | | | | | | |
| 3.2.12.7.0.6 | Le cas échéant, référence de la documentation d’installation du moteur bicarburant sur un véhicule fournie par le constructeur | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.2 | Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD
  8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3 | Description textuelle (principes généraux de fonctionnement) des éléments suivants: | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1 | Moteurs à allumage commandé
  8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.1 | Surveillance du catalyseur
  8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.2 | Détection des ratés d’allumage
  8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.3 | Surveillance du capteur d’oxygène
  8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.4 | Autres composants surveillés par le système OBD | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2 | Moteurs à allumage par compression
  8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.1 | Surveillance du catalyseur
  8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.2 | Surveillance du piège à particules
  8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.3 | Surveillance du système électronique de gestion de l’alimentation
  8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.4 | Surveillance du système de réduction des oxydes d’azote
  8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.5 | Autres composants surveillés par le système OBD
  8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.4 | Critères d’activation de l’indicateur de défaut de fonctionnement MI (nombre défini de cycles d’essai ou méthode statistique)
  8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.5 | Liste des codes et formats utilisés pour les résultats fournis par le système OBD (avec explication de chacun d’eux)
  8 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.6.5 | Norme du protocole de communication OBD
  8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.7 | Référence du constructeur pour les renseignements sur le système OBD requis conformément aux paragraphes 3.1.4 d) et 3.3.4 du présent Règlement aux fins de la conformité aux dispositions sur l’accès au système OBD du véhicule, ou | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.7.1 | Au lieu de la référence du constructeur prévue au point 3.2.12.2.7.7, référence au document joint à la présente annexe, contenant le tableau suivant, une fois complété conformément à l’exemple donné:
  Composant – Code défaut – Stratégie de surveillance – Critères de détection des défauts – Critères d’activation de l’indicateur de défaut de fonctionnement – Paramètres secondaires – Préconditionnement – Essai de démonstration
  Catalyseur RCS – P20EE – Signaux des capteurs d’oxydes d’azote 1 et 2 – Différence entre les signaux des capteurs 1 et 2 – 2e cycle – Régime du moteur, charge du moteur, température du catalyseur, activité du réactif, débit massique des gaz d’échappement – Un cycle d’essai OBD (WHTC, à chaud) – Cycle d’essai OBD (WHTC, à chaud) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8 | Autre système (description et fonctionnement) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.1 | Systèmes garantissant le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2 | Système d’incitation du conducteur | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2.1 | Moteur sur lequel la fonction d’incitation du conducteur est désactivée en permanence, destiné à être utilisé par les services de secours ou dans les véhicules conçus et construits pour être utilisés par les forces armées, la protection civile, les pompiers et les forces de maintien de l’ordre: oui/non1 | |
| 3.2.12.2.8.2.2 | Activation du mode “marche lente” après redémarrage/après ravitaillement en carburant/après stationnement1, 7 | |
| 3.2.12.2.8.3 | Nombre de moteurs OBD au sein de la famille de moteurs considérés du point de vue des systèmes garantissant le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx | |
| 3.2.12.2.8.3.1 | Liste des familles de moteurs OBD au sein de la famille de moteurs considérés du point de vue des systèmes garantissant le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx (lorsqu’il y a lieu) | Famille de moteurs OBD 1: ...
  Famille de moteurs OBD 2: ...
  etc... |
| 3.2.12.2.8.3.2 | Numéro de référence de la famille de moteurs OBD à laquelle le moteur de base ou le moteur membre appartient | |
| 3.2.12.2.8.4. | Liste des familles de moteurs OBD (selon le cas) | Famille de moteurs OBD 1: ...
  Famille de moteurs OBD 2: ...
  etc... |
| 3.2.12.2.8.5 | Numéro de la famille de moteurs OBD à laquelle le moteur de base ou le moteur membre appartient | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.7 | Le cas échéant, référence du constructeur pour la documentation relative à l’installation sur un véhicule des systèmes requis aux fins de la bonne exécution des fonctions de limitation des oxydes d’azote | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.17 | Informations spécifiques relatives aux moteurs à gaz et aux moteurs bicarburant destinés aux véhicules utilitaires lourds (pour les systèmes configurés différemment, communiquer des renseignements équivalents) (lorsqu’il y a lieu) | | | | | | |
| 3.2.17.1 | Carburant: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL
  1 | | | | | | |
| 3.2.17.2 | Régulateur(s) de pression ou vaporisateur(s)/régulateur(s) de pression
  1 | | | | | | |
| 3.2.17.2.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.17.2.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.17.2.3 | Nombre de phases de détente | | | | | | |
| 3.2.17.2.4 | Pression à la phase finale: minimum (kPa) – maximum (kPa) | | | | | | |
| 3.2.17.2.5 | Nombre de points de réglage de la marche principale | | | | | | |
| 3.2.17.2.6 | Nombre de points de réglage du ralenti | | | | | | |
| 3.2.17.2.7 | Numéro d’homologation de type | | | | | | |
| 3.2.17.3 | Système d’alimentation: par mélangeur/par injection gazeuse/par injection liquide/ par injection directe
  1 | | | | | | |
| 3.2.17.3.1 | Régulation du mélange | | | | | | |
| 3.2.17.3.2 | Description du système ou diagrammes et schémas | | | | | | |
| 3.2.17.3.3 | Numéro d’homologation de type | | | | | | |
| 3.2.17.4 | Mélangeur | | | | | | |
| 3.2.17.4.1 | Numéro | | | | | | |
| 3.2.17.4.2 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.17.4.3 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.17.4.4 | Emplacement | | | | | | |
| 3.2.17.4.5 | Possibilités de réglage | | | | | | |
| 3.2.17.4.6 | Numéro d’homologation de type | | | | | | |
| 3.2.17.5 | Injection dans le collecteur d’admission | | | | | | |
| 3.2.17.5.1 | Injection: monopoint/multipoint
  1 | | | | | | |
| 3.2.17.5.2 | Injection: continue/simultanée/séquentielle
  1 | | | | | | |
| 3.2.17.5.3 | Équipement d’injection | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.3 | Possibilités de réglage | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.4 | Numéro d’homologation de type | | | | | | |
| 3.2.17.5.4 | Pompe d’alimentation (s’il y a lieu) | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.3 | Numéro d’homologation de type | | | | | | |
| 3.2.17.5.5 | Injecteur(s) | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.3 | Numéro d’homologation de type | | | | | | |
| 3.2.17.6 | Injection directe | | | | | | |
| 3.2.17.6.1 | Pompe d’injection/régulateur de pression
  1 | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.3 | Calage de l’injection | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.4 | Numéro d’homologation de type | | | | | | |
| 3.2.17.6.2 | Injecteur(s) | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.3 | Pression d’ouverture ou diagramme caractéristique
  1 | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.4 | Numéro d’homologation de type | | | | | | |
| 3.2.17.7 | Module électronique de gestion | | | | | | |
| 3.2.17.7.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.17.7.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.17.7.3 | Possibilités de réglage | | | | | | |
| 3.2.17.7.4 | Numéro(s) d’étalonnage du logiciel | | | | | | |
| 3.2.17.8 | Équipement spécifique pour le gaz naturel | | | | | | |
| 3.2.17.8.1 | Variante 1 (seulement dans le cas de l’homologation d’un moteur pour plusieurs compositions de carburant données) | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.0.1 | Adaptation automatique? oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.0.2 | Étalonnage pour une composition de gaz spécifique GN-H/GN-L/GN-HL
  1


  Transformation pour une composition de gaz spécifique GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt

  1 | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.1 | méthane (CH4) ... de base (% mole)
  éthane (C2H6) ... de base (% mole)
  propane (C3H8) ... de base (% mole)
  butane (C4H10) ... de base (% mole)
  C5/C5+ ... de base (% mole)
  oxygène (O2) ... de base (% mole)
  gaz inerte (N2, He, etc.) ... de base (% mole) | min. (% mole)
  min. (% mole)
  min. (% mole)
  min. (% mole)
  min. (% mole)
  min. (% mole)
  min. (% mole) | max. (% mole)
  max. (% mole)
  max. (% mole)
  max. (% mole)
  max. (% mole)
  max. (% mole)
  max. (% mole) |
| | |
| 3.2.17.9 | Lorsqu’il y a lieu, référence de la documentation d’installation du moteur bicarburant sur un véhicule fournie par le constructeur14 | | | | | | |
| 3.5.4 | Émissions de CO2 pour les moteurs de véhicules utilitaires lourds | | | | | | |
| 3.5.4.1 | Émissions massiques de CO2 lors de l’essai WHSC16: ...g/kWh | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.5.4.2 | Émissions massiques de CO2 lors de l’essai WHTC
  16
  : ...g/kWh | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.5.4.3 | Émissions massiques de CO2 lors de l’essai WHSC en mode bicarburant14 (lorsqu’il y a lieu): ...g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.4 | Émissions massiques de CO2 lors de l’essai WHTC16: ...g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.5 | Émissions massiques de CO2 lors de l’essai WHTC en mode diesel17: ...g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.6 | Émissions massiques de CO2 lors de l’essai WHTC en mode bicarburant14: ...g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5 | Consommation de carburant pour les moteurs de véhicules utilitaires lourds | | | | | | |
| 3.5.5.1 | Consommation de carburant lors de l’essai WHSC
  16
  : ...g/kWh | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.5.5.2 | Consommation de carburant lors de l’essai WHSC en mode diesel17: ...g/kWh | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.5.5.3 | Consommation de carburant lors de l’essai WHSC en mode bicarburant14...g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.4 | Consommation de carburant lors de l’essai WHTC5, 16: ...g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.5 | Consommation de carburant lors de l’essai WHTC en mode diesel13: ...g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.6 | Consommation de carburant lors de l’essai WHTC en mode bicarburant14: ...g/kWh | | | | | | |
| 3.6 | Températures autorisées par le constructeur | | | | | | |
| 3.6.1 | Système de refroidissement | | | | | | |
| 3.6.1.1 | Refroidissement par liquide Température maximale à la sortie (K) | | | | | | |
| 3.6.1.2 | Refroidissement par air | | | | | | |
| 3.6.1.2.1 | Point de référence: | | | | | | |
| 3.6.1.2.2 | Température maximale au point de référence (K) | | | | | | |
| 3.6.2 | Température maximale à la sortie de l’échangeur intermédiaire à l’admission (K) | | | | | | |
| 3.6.3 | Température maximale des gaz d’échappement dans le tuyau d’échappement au droit de la bride de sortie du collecteur d’échappement ou du turbocompresseur (K) | | | | | | |
| 3.6.4 | Température du carburant: minimum (K) – maximum (K)
  Pour les moteurs diesel, à l’entrée de la pompe d’injection; pour les moteurs à gaz, à l’étage final du régulateur de pression | | | | | | |
| 3.6.5 | Température du lubrifiant:
  minimum (K) – maximum (K) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.8 | Système de lubrification | | | | | | |
| 3.8.1 | Description du système | | | | | | |
| 3.8.1.1 | Emplacement du réservoir de lubrifiant | | | | | | |
| 3.8.1.2 | Système d’alimentation (pompe/injection à l’admission/mélange avec le carburant, etc.)
  1 | | | | | | |
| 3.8.2 | Pompe de lubrification | | | | | | |
| 3.8.2.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.8.2.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.8.3 | Mélange avec le carburant | | | | | | |
| 3.8.3.1 | Pourcentage | | | | | | |
| 3.8.4 | Refroidisseur d’huile: oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.8.4.1 | Dessin(s) | | | | | | |
| 3.8.4.1.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.8.4.1.2 | Type(s) | | | | | | |

Moteur de base ou type de moteur

Membres de la famille de moteurs

A

B

C

D

E

3.2

Moteur à combustion interne

3.2.1

Renseignements détaillés sur le moteur

3.2.1.1

Principes de fonctionnement: moteur à allumage commandé, moteur à llumage par compression ou moteur bicarburant
  1

Moteur à quatre temps/moteur à deux temps/moteur rotatif
  1

3.2.1.1.1

Type de moteur bicarburant:

Type 1A/1B/2A/2B/3B1, 14

3.2.1.1.2

Apport énergétique relatif du gaz lors de la partie démarrage à chaud du cycle d’essais WHTC14: ....%

3.2.1.2

Nombre et disposition des cylindres

3.2.1.2.1

Alésage
  3
  mm

3.2.1.2.2

Course
  3
  mm

3.2.1.2.3

Ordre d’allumage

3.2.1.3

Cylindrée
  4
  cm3

3.2.1.4

Taux de compression volumétrique
  5

3.2.1.5

Dessins de la chambre de combustion, de la tête de piston et, dans le cas d’un moteur à allumage commandé, des segments

3.2.1.6

Ralenti normal
  5
  min-1

3.2.1.6.1

Ralenti accéléré
  5
  min-1

3.2.1.6.2

Régime de ralenti sur mode diesel: oui/non1, 14

3.2.1.7

Teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d’échappement, le moteur tournant au ralenti
  5
  : % selon le constructeur (moteurs à allumage commandé uniquement)

3.2.1.8

Puissance maximale nette
  6
  .... kW à ... min-1 (valeur déclarée par le constructeur)

3.2.1.9

Régime maximal autorisé déclaré par le constructeur (min-1)

3.2.1.10

Couple maximal net
  6
  (Nm) à (min-1) (valeur déclarée par le constructeur)

3.2.1.11

Références du constructeur du dossier d’information requis aux paragraphes 3.1, 3.2 et 3.3 du présent Règlement. Ce dossier permet à l’autorité d’homologation de type d’évaluer les stratégies antipollution et les systèmes présents à bord du véhicule pour veiller à la bonne exécution des fonctions de limitation des oxydes d’azote (NOx).

3.2.2

Carburant

3.2.2.2

Véhicules utilitaires lourds : gazole/essence/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/éthanol (ED95)/ éthanol (E85)1

3.2.2.2.1

Carburants compatibles avec le moteur, déclarés par le constructeur conformément au paragraphe 4.6.2 du présent Règlement (selon le cas)

3.2.2.2.2

Facteur de correction de la puissance, conformément au paragraphe 9.4.2.8 pour chaque carburant déclaré (selon le cas)

3.2.4

Alimentation en carburant

3.2.4.2

Injection de carburant (allumage par compression seulement ou bicarburant): oui/non
  1

3.2.4.2.1

Description du système

3.2.4.2.2

Principe de fonctionnement: injection directe/préchambre/chambre de turbulence
  1

3.2.4.2.3

Pompe d’injection

3.2.4.2.3.1

Marque(s)

3.2.4.2.3.2

Type(s)

3.2.4.2.3.3

Débit maximal de carburant
  1

  ,

  5
  .... mm3 par course ou par cycle, à un régime de .... min-1 ou, le cas échéant, diagramme caractéristique

(S’il existe une fonction de gestion de la pression de suralimentation, indiquer les valeurs caractéristiques de débit de carburant et de pression de suralimentation en fonction du régime moteur.)

3.2.4.2.3.4

Point statique
  5

3.2.4.2.3.5

Courbe d’avance à l’injection
  5

3.2.4.2.3.6

Procédure d’étalonnage: banc d’essai/moteur
  1

3.2.4.2.4

Régulateur

3.2.4.2.4.1

Type

3.2.4.2.4.2

Point de coupure

3.2.4.2.4.2.1

Régime de début de coupure en charge (min-1)

3.2.4.2.4.2.2

Régime maximal à vide (min-1)

3.2.4.2.4.2.3

Régime de ralenti (min-1)

3.2.4.2.5

Tuyauterie d’injection

3.2.4.2.5.1

Longueur (mm)

3.2.4.2.5.2

Diamètre intérieur (mm)

3.2.4.2.5.3

Rampe haute pression, marque et type

3.2.4.2.6

Injecteur(s)

3.2.4.2.6.1

Marque(s)

3.2.4.2.6.2

Type(s)

3.2.4.2.6.3

Pression d’ouverture
  5
  : kPa ou diagramme caractéristique
  5

3.2.4.2.7

Système de démarrage à froid

3.2.4.2.7.1

Marque(s)

3.2.4.2.7.2

Type(s)

3.2.4.2.7.3

Description

3.2.4.2.8

Dispositif auxiliaire de démarrage

3.2.4.2.8.1

Marque(s)

3.2.4.2.8.2

Type(s)

3.2.4.2.8.3

Description du système

3.2.4.2.9

Injection à commande électronique: oui/non
  1

3.2.4.2.9.1

Marque(s)

3.2.4.2.9.2

Type(s)

3.2.4.2.9.3

Description du système (dans le cas de systèmes autres que l’injection continue, fournir les données correspondantes)

3.2.4.2.9.3.1

Marque et type du module électronique de gestion

3.2.4.2.9.3.2

Marque et type du régulateur de carburant

3.2.4.2.9.3.3

Marque et type du débitmètre d’air

3.2.4.2.9.3.4

Marque et type du distributeur de carburant

3.2.4.2.9.3.5

Marque et type du boîtier d’admission

3.2.4.2.9.3.6

Marque et type du capteur de température d’eau

3.2.4.2.9.3.7

Marque et type du capteur de température d’air

3.2.4.2.9.3.8

Marque et type du capteur de pression atmosphérique

3.2.4.2.9.3.9

Numéro(s) d’étalonnage du logiciel

3.2.4.3

Injection de carburant (allumage commandé uniquement): oui/non
  1

3.2.4.3.1

Principe de fonctionnement: injection dans le collecteur d’admission (simple/multipoints/injection directe
  1
  /autre (préciser))

3.2.4.3.2

Marque(s)

3.2.4.3.3

Type(s)

3.2.4.3.4

Description du système (dans le cas de systèmes autres que l’injection continue, fournir les données correspondantes)

3.2.4.3.4.1

Marque et type du module électronique de gestion

3.2.4.3.4.2

Marque et type du régulateur de carburant

3.2.4.3.4.3

Marque et type du débitmètre d’air

3.2.4.3.4.4

Marque et type du distributeur de carburant

3.2.4.3.4.5

Marque et type du régulateur de pression

3.2.4.3.4.6

Marque et type du minirupteur

3.2.4.3.4.7

Marque et type de la vis de réglage du ralenti

3.2.4.3.4.8

Marque et type du boîtier d’admission

3.2.4.3.4.9

Marque et type du capteur de température d’eau

3.2.4.3.4.10

Marque et type du capteur de température d’air

3.2.4.3.4.11

Marque et type du capteur de pression atmosphérique

3.2.4.3.4.12

Numéro(s) d’étalonnage du logiciel

3.2.4.3.5

Injecteurs: pression d’ouverture
  5
  (kPa) ou diagramme caractéristique
  5

3.2.4.3.5.1

Marque

3.2.4.3.5.2

Type

3.2.4.3.6

Calage de l’injection

3.2.4.3.7

Système de démarrage à froid

3.2.4.3.7.1

Principe(s) de fonctionnement

3.2.4.3.7.2

Limites de fonctionnement/réglages
  1

  ,

  5

3.2.4.4

Pompe d’alimentation

3.2.4.4.1

Pression
  5
  (kPa) ou diagramme caractéristique
  5

3.2.5

Système électrique

3.2.5.1

Tension nominale (V), mise à la masse positive/négative
  1

3.2.5.2

Générateur

3.2.5.2.1

Type

3.2.5.2.2

Puissance nominale (VA)

3.2.6

Système d’allumage (moteurs à allumage commandé uniquement)

3.2.6.1

Marque(s)

3.2.6.2

Type(s)

3.2.6.3

Principe de fonctionnement

3.2.6.4

Courbe ou cartographie d’avance à l’allumage
  5

3.2.6.5

Calage statique
  5
  (degrés avant le point mort haut)

3.2.6.6

Bougies d’allumage

3.2.6.6.1

Marque

3.2.6.6.2

Type

3.2.6.6.3

Écartement des électrodes (mm)

3.2.6.7

Bobine(s) d’allumage

3.2.6.7.1

Marque

3.2.6.7.2

Type

3.2.7

Système de refroidissement: par liquide/par air
  1

3.2.7.2

Par liquide

3.2.7.2.1

Nature du liquide

3.2.7.2.2

Pompe(s) de circulation: oui/non
  1

3.2.7.2.3

Caractéristiques

3.2.7.2.3.1

Marque(s)

3.2.7.2.3.2

Type(s)

3.2.7.2.4

Rapport(s) d’entraînement

3.2.7.3

Par air

3.2.7.3.1

Ventilateur: oui/non
  1

3.2.7.3.2

Caractéristiques

3.2.7.3.2.1

Marque(s)

3.2.7.3.2.2

Type(s)

3.2.7.3.3

Rapport(s) d’entraînement

3.2.8

Système d’admission

3.2.8.1

Dispositif de suralimentation: oui/non
  1

3.2.8.1.1

Marque(s)

3.2.8.1.2

Type(s)

3.2.8.1.3

Description du système (exemple: pression maximale de suralimentation ... kPa, soupape de décharge, s’il y a lieu)

3.2.8.2

Refroidisseur intermédiaire: oui/non
  1

3.2.8.2.1

Type: air-air/air-eau
  1

3.2.8.3

Dépression à l’admission au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement)

3.2.8.3.1

Minimum autorisé (kPa)

3.2.8.3.2

Maximum autorisé (kPa)

3.2.8.4

Description et dessins des tubulures d’admission et de leurs accessoires (collecteurs d’air d’aspiration, dispositif de réchauffage, prises d’air supplémentaires, etc.)

3.2.8.4.1

Description du collecteur d’admission (avec dessins ou photos)

3.2.9

Système d’échappement

3.2.9.1

Description ou dessin du collecteur d’échappement

3.2.9.2

Description ou dessin du système d’échappement

3.2.9.2.1

Description ou dessin des éléments du système d’échappement qui ne font pas partie du système moteur

3.2.9.3

Contrepression maximale admissible à l’échappement, au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement) (kPa)7

3.2.9.7

Volume du système d’échappement (dm3)

3.2.9.7.1

Volume acceptable pour le système d’échappement (véhicule et système moteur):...dm3

3.2.9.7.2

Volume du système d’échappement qui fait partie du système moteur:...dm3

3.2.10

Sections transversales minimales des orifices d’admission et d’échappement

3.2.11

Diagramme de distribution ou données équivalentes

3.2.11.1

Levée maximale des soupapes, angles d’ouverture et de fermeture, ou données de réglage d’autres systèmes de distribution, par rapport aux points morts. Dans le cas d’un réglage variable, positions de réglage minimale et maximale

3.2.11.2

Gamme de référence ou de réglage
  7

3.2.12

Mesures contre la pollution atmosphérique

3.2.12.1.1

Dispositif de recyclage des gaz de carter: oui/non
  1

S’il existe un dispositif, description et dessins

Sinon, il est nécessaire de se conformer aux dispositions du paragraphe 6.10 de l’annexe 4 du présent Règlement

3.2.12.2

Dispositifs antipollution supplémentaires (s’ils existent et s’ils ne sont pas traités sous une autre rubrique)

3.2.12.2.1

Convertisseur catalytique: oui/non
  1

3.2.12.2.1.1

Nombre de convertisseurs catalytiques et d’éléments (fournir les renseignements ci-après pour chaque entité distincte)

3.2.12.2.1.2

Dimensions, forme et volume du ou des convertisseurs catalytiques

3.2.12.2.1.3

Type d’action catalytique

3.2.12.2.1.4

Charge totale en métaux précieux

3.2.12.2.1.5

Concentration relative

3.2.12.2.1.6

Substrat (structure et matériaux)

3.2.12.2.1.7

Densité des canaux

3.2.12.2.1.8

Type d’enveloppe pour le(s) convertisseur(s)

3.2.12.2.1.9

Emplacement du ou des convertisseurs catalytiques (position et distance de référence le long de la ligne d’échappement)

3.2.12.2.1.10

Écran thermique: oui/non
  1

3.2.12.2.1.11

Système/méthode de régénération des systèmes de traitement aval des gaz d’échappement, avec description

3.2.12.2.1.11.5

Plage des températures normales de fonctionnement (K)

3.2.12.2.1.11.6

Réactifs consommables: oui/non
  1

3.2.12.2.1.11.7

Type et concentration du réactif nécessaire à l’action catalytique

3.2.12.2.1.11.8

Plage des températures normales d’utilisation du réactif K

3.2.12.2.1.11.9

Norme internationale

3.2.12.2.1.11.10

Fréquence de recharge du réactif: permanent/entretien
  1

3.2.12.2.1.12

Marque du convertisseur catalytique

3.2.12.2.1.13

Numéro d’identification de la pièce

3.2.12.2.2

Capteur d’oxygène: oui/non
  1

3.2.12.2.2.1

Marque

3.2.12.2.2.2

Emplacement:

3.2.12.2.2.3

Plage de sensibilité

3.2.12.2.2.4

Type

3.2.12.2.2.5

Numéro d’identification de la pièce

3.2.12.2.3

Injection d’air: oui/non
  1

3.2.12.2.3.1

Type (air pulsé, pompe à air, etc.)

3.2.12.2.4

Recyclage des gaz d’échappement (RGE): oui/non
  1

3.2.12.2.4.1

Caractéristiques (marque, type, débit, etc.)

3.2.12.2.6

Piège à particules: oui/non
  1

3.2.12.2.6.1

Dimensions, forme et capacité du filtre à particules

3.2.12.2.6.2

Conception du piège à particules

3.2.12.2.6.3

Emplacement (distance de référence le long de la ligne d’échappement)

3.2.12.2.6.4

Méthode ou système de régénération, avec description ou schéma

3.2.12.2.6.5

Marque du piège à particules

3.2.12.2.6.6

Numéro d’identification de la pièce

3.2.12.2.6.7

Plages des températures (K) et pressions (kPa) normales de fonctionnement

3.2.12.2.6.8

En cas de régénération périodique

3.2.12.2.6.8.1.1

Nombre de cycles d’essai WHTC sans régénération (n)

3.2.12.2.6.8.2.1

Nombre de cycles d’essai WHTC avec régénération (nR)

3.2.12.2.6.9

Autres systèmes: oui/non
  1

3.2.12.2.6.9.1

Description et mode de fonctionnement

3.2.12.2.7

Système d’autodiagnostic (OBD)

3.2.12.2.7.0.1

Nombre de moteurs OBD au sein de la famille de moteurs

3.2.12.2.7.0.2

Liste des familles de moteurs OBD (selon le cas)

Famille de moteurs OBD 1: ...

Famille de moteurs OBD 2: ....

etc...

3.2.12.2.7.0.3

Numéro de la famille de moteurs OBD à laquelle le moteur de base ou le moteur membre appartient

3.2.12.2.7.0.4

Références du constructeur pour la documentation OBD requise conformément aux paragraphes 3.1.4 c) et 3.3.4 du présent Règlement et mentionnée à l’annexe 9A du Règlement aux fins de l’homologation du système OBD

3.2.12.2.7.0.5

Lorsqu’il y a lieu, référence du constructeur pour la documentation relative à l’installation sur un véhicule d’un système moteur équipé d’un système OBD

3.2.12.7.0.6

Le cas échéant, référence de la documentation d’installation du moteur bicarburant sur un véhicule fournie par le constructeur

3.2.12.2.7.2

Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD
  8

3.2.12.2.7.3

Description textuelle (principes généraux de fonctionnement) des éléments suivants:

3.2.12.2.7.3.1

Moteurs à allumage commandé
  8

3.2.12.2.7.3.1.1

Surveillance du catalyseur
  8

3.2.12.2.7.3.1.2

Détection des ratés d’allumage
  8

3.2.12.2.7.3.1.3

Surveillance du capteur d’oxygène
  8

3.2.12.2.7.3.1.4

Autres composants surveillés par le système OBD

3.2.12.2.7.3.2

Moteurs à allumage par compression
  8

3.2.12.2.7.3.2.1

Surveillance du catalyseur
  8

3.2.12.2.7.3.2.2

Surveillance du piège à particules
  8

3.2.12.2.7.3.2.3

Surveillance du système électronique de gestion de l’alimentation
  8

3.2.12.2.7.3.2.4

Surveillance du système de réduction des oxydes d’azote
  8

3.2.12.2.7.3.2.5

Autres composants surveillés par le système OBD
  8

3.2.12.2.7.4

Critères d’activation de l’indicateur de défaut de fonctionnement MI (nombre défini de cycles d’essai ou méthode statistique)
  8

3.2.12.2.7.5

Liste des codes et formats utilisés pour les résultats fournis par le système OBD (avec explication de chacun d’eux)
  8

3.2.12.2.7.6.5

Norme du protocole de communication OBD
  8

3.2.12.2.7.7

Référence du constructeur pour les renseignements sur le système OBD requis conformément aux paragraphes 3.1.4 d) et 3.3.4 du présent Règlement aux fins de la conformité aux dispositions sur l’accès au système OBD du véhicule, ou

3.2.12.2.7.7.1

Au lieu de la référence du constructeur prévue au point 3.2.12.2.7.7, référence au document joint à la présente annexe, contenant le tableau suivant, une fois complété conformément à l’exemple donné:

Composant – Code défaut – Stratégie de surveillance – Critères de détection des défauts – Critères d’activation de l’indicateur de défaut de fonctionnement – Paramètres secondaires – Préconditionnement – Essai de démonstration

Catalyseur RCS – P20EE – Signaux des capteurs d’oxydes d’azote 1 et 2 – Différence entre les signaux des capteurs 1 et 2 – 2e cycle – Régime du moteur, charge du moteur, température du catalyseur, activité du réactif, débit massique des gaz d’échappement – Un cycle d’essai OBD (WHTC, à chaud) – Cycle d’essai OBD (WHTC, à chaud)

3.2.12.2.8

Autre système (description et fonctionnement)

3.2.12.2.8.1

Systèmes garantissant le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx

3.2.12.2.8.2

Système d’incitation du conducteur

3.2.12.2.8.2.1

Moteur sur lequel la fonction d’incitation du conducteur est désactivée en permanence, destiné à être utilisé par les services de secours ou dans les véhicules conçus et construits pour être utilisés par les forces armées, la protection civile, les pompiers et les forces de maintien de l’ordre: oui/non1

3.2.12.2.8.2.2

Activation du mode “marche lente” après redémarrage/après ravitaillement en carburant/après stationnement1, 7

3.2.12.2.8.3

Nombre de moteurs OBD au sein de la famille de moteurs considérés du point de vue des systèmes garantissant le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx

3.2.12.2.8.3.1

Liste des familles de moteurs OBD au sein de la famille de moteurs considérés du point de vue des systèmes garantissant le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx (lorsqu’il y a lieu)

Famille de moteurs OBD 1: ...

Famille de moteurs OBD 2: ...

etc...

3.2.12.2.8.3.2

Numéro de référence de la famille de moteurs OBD à laquelle le moteur de base ou le moteur membre appartient

3.2.12.2.8.4.

Liste des familles de moteurs OBD (selon le cas)

Famille de moteurs OBD 1: ...

Famille de moteurs OBD 2: ...

etc...

3.2.12.2.8.5

Numéro de la famille de moteurs OBD à laquelle le moteur de base ou le moteur membre appartient

3.2.12.2.8.7

Le cas échéant, référence du constructeur pour la documentation relative à l’installation sur un véhicule des systèmes requis aux fins de la bonne exécution des fonctions de limitation des oxydes d’azote

3.2.17

Informations spécifiques relatives aux moteurs à gaz et aux moteurs bicarburant destinés aux véhicules utilitaires lourds (pour les systèmes configurés différemment, communiquer des renseignements équivalents) (lorsqu’il y a lieu)

3.2.17.1

Carburant: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL
  1

3.2.17.2

Régulateur(s) de pression ou vaporisateur(s)/régulateur(s) de pression
  1

3.2.17.2.1

Marque(s)

3.2.17.2.2

Type(s)

3.2.17.2.3

Nombre de phases de détente

3.2.17.2.4

Pression à la phase finale: minimum (kPa) – maximum (kPa)

3.2.17.2.5

Nombre de points de réglage de la marche principale

3.2.17.2.6

Nombre de points de réglage du ralenti

3.2.17.2.7

Numéro d’homologation de type

3.2.17.3

Système d’alimentation: par mélangeur/par injection gazeuse/par injection liquide/ par injection directe
  1

3.2.17.3.1

Régulation du mélange

3.2.17.3.2

Description du système ou diagrammes et schémas

3.2.17.3.3

Numéro d’homologation de type

3.2.17.4

Mélangeur

3.2.17.4.1

Numéro

3.2.17.4.2

Marque(s)

3.2.17.4.3

Type(s)

3.2.17.4.4

Emplacement

3.2.17.4.5

Possibilités de réglage

3.2.17.4.6

Numéro d’homologation de type

3.2.17.5

Injection dans le collecteur d’admission

3.2.17.5.1

Injection: monopoint/multipoint
  1

3.2.17.5.2

Injection: continue/simultanée/séquentielle
  1

3.2.17.5.3

Équipement d’injection

3.2.17.5.3.1

Marque(s)

3.2.17.5.3.2

Type(s)

3.2.17.5.3.3

Possibilités de réglage

3.2.17.5.3.4

Numéro d’homologation de type

3.2.17.5.4

Pompe d’alimentation (s’il y a lieu)

3.2.17.5.4.1

Marque(s)

3.2.17.5.4.2

Type(s)

3.2.17.5.4.3

Numéro d’homologation de type

3.2.17.5.5

Injecteur(s)

3.2.17.5.5.1

Marque(s)

3.2.17.5.5.2

Type(s)

3.2.17.5.5.3

Numéro d’homologation de type

3.2.17.6

Injection directe

3.2.17.6.1

Pompe d’injection/régulateur de pression
  1

3.2.17.6.1.1

Marque(s)

3.2.17.6.1.2

Type(s)

3.2.17.6.1.3

Calage de l’injection

3.2.17.6.1.4

Numéro d’homologation de type

3.2.17.6.2

Injecteur(s)

3.2.17.6.2.1

Marque(s)

3.2.17.6.2.2

Type(s)

3.2.17.6.2.3

Pression d’ouverture ou diagramme caractéristique
  1

3.2.17.6.2.4

Numéro d’homologation de type

3.2.17.7

Module électronique de gestion

3.2.17.7.1

Marque(s)

3.2.17.7.2

Type(s)

3.2.17.7.3

Possibilités de réglage

3.2.17.7.4

Numéro(s) d’étalonnage du logiciel

3.2.17.8

Équipement spécifique pour le gaz naturel

3.2.17.8.1

Variante 1 (seulement dans le cas de l’homologation d’un moteur pour plusieurs compositions de carburant données)

3.2.17.8.1.0.1

Adaptation automatique? oui/non
  1

3.2.17.8.1.0.2

Étalonnage pour une composition de gaz spécifique GN-H/GN-L/GN-HL
  1

Transformation pour une composition de gaz spécifique GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt

  1

3.2.17.8.1.1

méthane (CH4) ... de base (% mole)

éthane (C2H6) ... de base (% mole)

propane (C3H8) ... de base (% mole)

butane (C4H10) ... de base (% mole)

C5/C5+ ... de base (% mole)

oxygène (O2) ... de base (% mole)

gaz inerte (N2, He, etc.) ... de base (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

min. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

max. (% mole)

3.2.17.9

Lorsqu’il y a lieu, référence de la documentation d’installation du moteur bicarburant sur un véhicule fournie par le constructeur14

3.5.4

Émissions de CO2 pour les moteurs de véhicules utilitaires lourds

3.5.4.1

Émissions massiques de CO2 lors de l’essai WHSC16: ...g/kWh

3.5.4.2

Émissions massiques de CO2 lors de l’essai WHTC
  16
  : ...g/kWh

3.5.4.3

Émissions massiques de CO2 lors de l’essai WHSC en mode bicarburant14 (lorsqu’il y a lieu): ...g/kWh

3.5.4.4

Émissions massiques de CO2 lors de l’essai WHTC16: ...g/kWh

3.5.4.5

Émissions massiques de CO2 lors de l’essai WHTC en mode diesel17: ...g/kWh

3.5.4.6

Émissions massiques de CO2 lors de l’essai WHTC en mode bicarburant14: ...g/kWh

3.5.5

Consommation de carburant pour les moteurs de véhicules utilitaires lourds

3.5.5.1

Consommation de carburant lors de l’essai WHSC
  16
  : ...g/kWh

3.5.5.2

Consommation de carburant lors de l’essai WHSC en mode diesel17: ...g/kWh

3.5.5.3

Consommation de carburant lors de l’essai WHSC en mode bicarburant14...g/kWh

3.5.5.4

Consommation de carburant lors de l’essai WHTC5, 16: ...g/kWh

3.5.5.5

Consommation de carburant lors de l’essai WHTC en mode diesel13: ...g/kWh

3.5.5.6

Consommation de carburant lors de l’essai WHTC en mode bicarburant14: ...g/kWh

3.6

Températures autorisées par le constructeur

3.6.1

Système de refroidissement

3.6.1.1

Refroidissement par liquide Température maximale à la sortie (K)

3.6.1.2

Refroidissement par air

3.6.1.2.1

Point de référence:

3.6.1.2.2

Température maximale au point de référence (K)

3.6.2

Température maximale à la sortie de l’échangeur intermédiaire à l’admission (K)

3.6.3

Température maximale des gaz d’échappement dans le tuyau d’échappement au droit de la bride de sortie du collecteur d’échappement ou du turbocompresseur (K)

3.6.4

Température du carburant: minimum (K) – maximum (K)

Pour les moteurs diesel, à l’entrée de la pompe d’injection; pour les moteurs à gaz, à l’étage final du régulateur de pression

3.6.5

Température du lubrifiant:

minimum (K) – maximum (K)

3.8

Système de lubrification

3.8.1

Description du système

3.8.1.1

Emplacement du réservoir de lubrifiant

3.8.1.2

Système d’alimentation (pompe/injection à l’admission/mélange avec le carburant, etc.)
  1

3.8.2

Pompe de lubrification

3.8.2.1

Marque(s)

3.8.2.2

Type(s)

3.8.3

Mélange avec le carburant

3.8.3.1

Pourcentage

3.8.4

Refroidisseur d’huile: oui/non
  1

3.8.4.1

Dessin(s)

3.8.4.1.1

Marque(s)

3.8.4.1.2

Type(s)

2.   Deuxième partie

Caractéristiques essentielles des composants et systèmes du véhicule en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement

| | | Moteur de base ou type de moteur | Membres de la famille de moteurs |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 3.1 | Constructeur du moteur | |
| 3.1.1 | Numéro du code moteur du constructeur (inscrit sur le moteur, ou autre moyen d’identification) | | | | | | |
| 3.1.2 | Numéro d’homologation (selon le cas), avec la marque d’identification du carburant | | | | | | |
| 3.2.2 | Carburant | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.2.3 | Orifice du réservoir de carburant: embout avec réducteur/étiquette | | | | | | |
| 3.2.2.4.1 | Véhicule bicarburant: oui/non1 | | | | | | |
| 3.2.3 | Réservoir(s) de carburant | | | | | | |
| 3.2.3.1 | Réservoir(s) de carburant de service | | | | | | |
| 3.2.3.1.1 | Nombre de réservoirs et capacité de chaque réservoir | | | | | | |
| 3.2.3.2 | Réservoir(s) de carburant de réserve | | | | | | |
| 3.2.3.2.1 | Nombre de réservoirs et capacité de chaque réservoir | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.8 | Système d’admission | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.8.3.3 | Dépression effective du système d’admission au régime nominal du moteur et à 100 % de charge sur le véhicule (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.4.2 | Filtre à air, dessins | | | | | | |
| 3.2.8.4.2.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.8.4.2.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.8.4.3 | Silencieux d’admission, dessins | | | | | | |
| 3.2.8.4.3.1 | Marque(s) | | | | | | |
| 3.2.8.4.3.2 | Type(s) | | | | | | |
| 3.2.9 | Système d’échappement | | | | | | |
| 3.2.9.2 | Description ou dessin du système d’échappement | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.2.2 | Description ou dessin des éléments du système d’échappement qui ne font pas partie du système moteur | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.3.1 | Contrepression effective à l’échappement au régime nominal du moteur et à 100 % de charge sur le véhicule (moteurs à allumage par compression uniquement) (kPa) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.7 | Volume du système d’échappement complet (véhicule et système moteur):...dm3 | | | | | | |
| 3.2.9.7.1 | Volume acceptable pour le système d’échappement (véhicule et système moteur):....dm3 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.7 | Système d’autodiagnostic (OBD) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0 | Utilisation d’une autre homologation, telle que définie au paragraphe 2.4 de l’annexe 9A du présent Règlement: oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.1 | Composants OBD présents sur le véhicule | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.2 | Le cas échéant, référence du constructeur pour la documentation relative à l’installation sur le véhicule du système OBD d’un moteur homologué | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3 | Description textuelle ou dessin de l’indicateur de défaut de fonctionnement
  10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.4 | Description textuelle ou dessin de l’interface de communication OBD à l’extérieur du véhicule
  10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8 | Composants de l’OBD présents sur le véhicule | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.0 | Homologation alternative, telle que définie au paragraphe 2.4 de l’annexe 9A du présent Règlement: oui/non1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.1 | Composants OBD présents sur le véhicule | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.2 | Lorsqu’il y a lieu, référence du constructeur pour la documentation relative à l’installation sur le véhicule du système OBD d’un moteur homologué | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.3 | Description textuelle et/ou dessin de l’indicateur de défaut de fonctionnement10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.4 | Description textuelle et/ou dessin de l’interface de communication OBD à l’extérieur du véhicule10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.5 | Norme de protocole de communication de l’OBD4: | | | | | | |
| 3.2.12.2.8 | Systèmes garantissant la bonne exécution des fonctions de limitation des oxydes d’azote | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.0 | Homologation alternative, telle que définie au paragraphe 2.1 de l’annexe 11
  11
  du présent Règlement: oui/non
  1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.1 | Systèmes garantissant le fonctionnement correct des mesures de limitation des oxydes d’azote | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2 | Système d’incitation du conducteur | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2.1 | Moteur sur lequel la fonction d’incitation du conducteur est désactivée en permanence, destiné à être utilisé par les services de secours ou dans les véhicules conçus et construits pour être utilisés par les forces armées, la protection civile, les pompiers et les forces de maintien de l’ordre: oui/non1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2.2 | Activation du mode “marche lente” après redémarrage/après ravitaillement en carburant/après stationnement1, 7 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.3 | Le cas échéant, référence du constructeur pour la documentation relative à l’installation sur le véhicule du système garantissant la bonne exécution des fonctions de limitation des oxydes d’azote d’un moteur homologué | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.4 | Description textuelle ou schéma du signal d’alerte
  10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.5 | Réservoir et système de dosage du réactif chauffés/non chauffés (voir le point 2.4 de l’annexe 11 du présent Règlement) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8 | Composants présents sur le véhicule des systèmes garantissant le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.1 | Liste des composants, présents sur le véhicule, des systèmes garantissant le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.2 | Lorsqu’il y a lieu, référence du constructeur pour la documentation relative à l’installation sur le véhicule du système garantissant le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx d’un moteur homologué | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.3 | Description textuelle et/ou schéma du signal d’alerte10 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.5 | Réservoir et système de dosage du réactif chauffés/non chauffés (voir le point 2.4 de l’annexe 11) | | | | | | |

Moteur de base ou type de moteur

Membres de la famille de moteurs

A

B

C

D

E

3.1

Constructeur du moteur

3.1.1

Numéro du code moteur du constructeur (inscrit sur le moteur, ou autre moyen d’identification)

3.1.2

Numéro d’homologation (selon le cas), avec la marque d’identification du carburant

3.2.2

Carburant

3.2.2.3

Orifice du réservoir de carburant: embout avec réducteur/étiquette

3.2.2.4.1

Véhicule bicarburant: oui/non1

3.2.3

Réservoir(s) de carburant

3.2.3.1

Réservoir(s) de carburant de service

3.2.3.1.1

Nombre de réservoirs et capacité de chaque réservoir

3.2.3.2

Réservoir(s) de carburant de réserve

3.2.3.2.1

Nombre de réservoirs et capacité de chaque réservoir

3.2.8

Système d’admission

3.2.8.3.3

Dépression effective du système d’admission au régime nominal du moteur et à 100 % de charge sur le véhicule (kPa)

3.2.8.4.2

Filtre à air, dessins

3.2.8.4.2.1

Marque(s)

3.2.8.4.2.2

Type(s)

3.2.8.4.3

Silencieux d’admission, dessins

3.2.8.4.3.1

Marque(s)

3.2.8.4.3.2

Type(s)

3.2.9

Système d’échappement

3.2.9.2

Description ou dessin du système d’échappement

3.2.9.2.2

Description ou dessin des éléments du système d’échappement qui ne font pas partie du système moteur

3.2.9.3.1

Contrepression effective à l’échappement au régime nominal du moteur et à 100 % de charge sur le véhicule (moteurs à allumage par compression uniquement) (kPa)

3.2.9.7

Volume du système d’échappement complet (véhicule et système moteur):...dm3

3.2.9.7.1

Volume acceptable pour le système d’échappement (véhicule et système moteur):....dm3

3.2.12.2.7

Système d’autodiagnostic (OBD)

3.2.12.2.7.0

Utilisation d’une autre homologation, telle que définie au paragraphe 2.4 de l’annexe 9A du présent Règlement: oui/non
  1

3.2.12.2.7.1

Composants OBD présents sur le véhicule

3.2.12.2.7.2

Le cas échéant, référence du constructeur pour la documentation relative à l’installation sur le véhicule du système OBD d’un moteur homologué

3.2.12.2.7.3

Description textuelle ou dessin de l’indicateur de défaut de fonctionnement
  10

3.2.12.2.7.4

Description textuelle ou dessin de l’interface de communication OBD à l’extérieur du véhicule
  10

3.2.12.2.7.8

Composants de l’OBD présents sur le véhicule

3.2.12.2.7.8.0

Homologation alternative, telle que définie au paragraphe 2.4 de l’annexe 9A du présent Règlement: oui/non1

3.2.12.2.7.8.1

Composants OBD présents sur le véhicule

3.2.12.2.7.8.2

Lorsqu’il y a lieu, référence du constructeur pour la documentation relative à l’installation sur le véhicule du système OBD d’un moteur homologué

3.2.12.2.7.8.3

Description textuelle et/ou dessin de l’indicateur de défaut de fonctionnement10

3.2.12.2.7.8.4

Description textuelle et/ou dessin de l’interface de communication OBD à l’extérieur du véhicule10

3.2.12.2.7.8.5

Norme de protocole de communication de l’OBD4:

3.2.12.2.8

Systèmes garantissant la bonne exécution des fonctions de limitation des oxydes d’azote

3.2.12.2.8.0

Homologation alternative, telle que définie au paragraphe 2.1 de l’annexe 11
  11
  du présent Règlement: oui/non
  1

3.2.12.2.8.1

Systèmes garantissant le fonctionnement correct des mesures de limitation des oxydes d’azote

3.2.12.2.8.2

Système d’incitation du conducteur

3.2.12.2.8.2.1

Moteur sur lequel la fonction d’incitation du conducteur est désactivée en permanence, destiné à être utilisé par les services de secours ou dans les véhicules conçus et construits pour être utilisés par les forces armées, la protection civile, les pompiers et les forces de maintien de l’ordre: oui/non1

3.2.12.2.8.2.2

Activation du mode “marche lente” après redémarrage/après ravitaillement en carburant/après stationnement1, 7

3.2.12.2.8.3

Le cas échéant, référence du constructeur pour la documentation relative à l’installation sur le véhicule du système garantissant la bonne exécution des fonctions de limitation des oxydes d’azote d’un moteur homologué

3.2.12.2.8.4

Description textuelle ou schéma du signal d’alerte
  10

3.2.12.2.8.5

Réservoir et système de dosage du réactif chauffés/non chauffés (voir le point 2.4 de l’annexe 11 du présent Règlement)

3.2.12.2.8.8

Composants présents sur le véhicule des systèmes garantissant le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx

3.2.12.2.8.8.1

Liste des composants, présents sur le véhicule, des systèmes garantissant le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx

3.2.12.2.8.8.2

Lorsqu’il y a lieu, référence du constructeur pour la documentation relative à l’installation sur le véhicule du système garantissant le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx d’un moteur homologué

3.2.12.2.8.8.3

Description textuelle et/ou schéma du signal d’alerte10

3.2.12.2.8.8.5

Réservoir et système de dosage du réactif chauffés/non chauffés (voir le point 2.4 de l’annexe 11)

Notes:

| 1 | Biffer ce qui ne convient pas (il peut ne rien y avoir à biffer, lorsqu’il y a plus d’une réponse possible). |
| --- | --- |

1

| 2 | Si le moyen d’identification du type contient des caractères non pertinents pour la description du type de véhicule, de composant ou d’entité technique distincte visé par la présente fiche de renseignements, ces caractères doivent être représentés dans le document par un point d’interrogation (par exemple ABC? 123??). |
| --- | --- |

2

| 3 | La valeur doit être arrondie au dixième de millimètre le plus proche. |
| --- | --- |

3

| 4 | La valeur doit être calculée, puis arrondie au centimètre cube le plus proche. |
| --- | --- |

4

| 5 | Indiquer la tolérance. |
| --- | --- |

5

| 6 | Valeur déterminée conformément aux prescriptions du Règlement no 85. |
| --- | --- |

6

| 7 | Indiquer les valeurs maximale et minimale pour chaque variante. |
| --- | --- |

7

| 8 | Renseignements à fournir dans le cas d’une famille de moteurs OBD unique et pour autant que cela n’ait pas déjà été fait dans le(s) dossier(s) d’information visé(s) au point 3.2.12.2.7.0.4 de la première partie de l’annexe 1. |
| --- | --- |

8

| 9 | Consommation de carburant pour le cycle WHTC combiné, comprenant la partie froide et la partie chaude, conformément à l’annexe 12. |
| --- | --- |

9

| 10 | Renseignements à fournir si cela n’a pas déjà été fait dans la documentation visée au point 3.2.12.2.7.2 de la deuxième partie de l’annexe 1. |
| --- | --- |

10

| 11 | Le paragraphe 2.1 de l’annexe 11 a été réservé aux variantes d’homologation future. |
| --- | --- |

11

| 12 | Supprimer le cas échéant. |
| --- | --- |

12

| 13 | Moteurs bicarburant. |
| --- | --- |

13

| 14 | S’il s’agit d’un moteur ou d’un véhicule bicarburant (selon les définitions de l’annexe 15 au présent Règlement). |
| --- | --- |

14

| 15 | S’il s’agit d’un moteur ou d’un véhicule bicarburant, la mention du type du carburant gazeux utilisé en mode bicarburant ne doit pas être biffée. |
| --- | --- |

15

| 16 | Sauf pour les moteurs ou les véhicules bicarburant (selon les définitions de l’annexe 15 au présent Règlement). |
| --- | --- |

16

| 17 | Dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B, 2B et 3B (selon les définitions de l’annexe 15). |
| --- | --- |

17

---

Appendice à la fiche de renseignements

Informations sur les conditions d’essai

| 1. | Bougies d’allumage |
| --- | --- |

1.

| 1.1 | Marque |
| --- | --- |

1.1

| 1.2 | Type |
| --- | --- |

1.2

| 1.3 | Écartement des électrodes |
| --- | --- |

1.3

| 2. | Bobine d’allumage |
| --- | --- |

2.

| 2.1 | Marque |
| --- | --- |

2.1

| 2.2 | Type |
| --- | --- |

2.2

| 3. | Lubrifiant utilisé |
| --- | --- |

3.

| 3.1 | Marque |
| --- | --- |

3.1

| 3.2 | Type (indiquer le pourcentage d’huile dans le mélange si le lubrifiant est mélangé au carburant) |
| --- | --- |

3.2

| 4. | Accessoires entraînés par le moteur |
| --- | --- |

4.

| 4.1 | La puissance absorbée par les accessoires et les équipements ne doit être déterminée que dans les cas suivants:


  a) | Les accessoires et équipements requis ne sont pas montés sur le moteur; et/ou |
| --- | --- | --- |

4.1

a)

Les accessoires et équipements requis ne sont pas montés sur le moteur; et/ou

| b) | Des accessoires et équipements non requis sont montés sur le moteur.

  Note: Les prescriptions pour les accessoires entraînés par le moteur diffèrent selon que l’essai porte sur les émissions ou la puissance. |
| --- | --- |

b)

Des accessoires et équipements non requis sont montés sur le moteur.

Note: Les prescriptions pour les accessoires entraînés par le moteur diffèrent selon que l’essai porte sur les émissions ou la puissance.

| 4.2 | Énumération et caractéristiques d’identification des accessoires |
| --- | --- |

4.2

| 4.3 | Puissance absorbée aux régimes moteur considérés pour les essais d’émissions

  Tableau 1


  Puissance absorbée aux régimes moteur considérés pour les essais d’émissions


  Accessoire | |
| --- | --- | --- |
| | Ralenti | Régime bas | Régime haut | Régime recommandé
  2 | n95h |
| Pa

  Accessoires et équipements requis conformément à l’appendice 6 de l’annexe 4 | | | | | |
| Pb

  Accessoires et équipements non requis conformément à l’appendice 6 de l’annexe 4 | | | | | |

4.3

Tableau 1

Puissance absorbée aux régimes moteur considérés pour les essais d’émissions

Accessoire

Ralenti

Régime bas

Régime haut

Régime recommandé
  2

n95h

Pa

Accessoires et équipements requis conformément à l’appendice 6 de l’annexe 4

Pb

Accessoires et équipements non requis conformément à l’appendice 6 de l’annexe 4

| 5. | Caractéristiques du moteur (déclarées par le constructeur) (1) |
| --- | --- |

5.

| 5.1 | Régimes moteur pour les essais d’émissions selon l’annexe 42, (*1) au présent Règlement


  Régime bas (nlo) | ... | tr/min |
| --- | --- | --- | --- |
| Régime haut (nhi) | ... | tr/min |
| Ralenti | ... | tr/min |
| Régime recommandé | ... | tr/min |
| n95h | ... | tr/min |

5.1

Régime bas (nlo)

...

tr/min

Régime haut (nhi)

...

tr/min

Ralenti

...

tr/min

Régime recommandé

...

tr/min

n95h

...

tr/min

| 5.2 | Valeurs déclarées pour l’essai de puissance conformément au Règlement no 85 ou valeurs déclarées pour l’essai de puissance en mode bicarburant conformément au Règlement no 85†


  5.2.1 | Ralenti | ... | tr/min |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.2.2 | Régime à la puissance maximale | ... | tr/min |
| 5.2.3 | Puissance maximale | .... | kW |
| 5.2.4 | Régime au couple maximal | ... | tr/min |
| 5.2.5 | Couple maximal | ... | Nm |

5.2

5.2.1

Ralenti

...

tr/min

5.2.2

Régime à la puissance maximale

...

tr/min

5.2.3

Puissance maximale

....

kW

5.2.4

Régime au couple maximal

...

tr/min

5.2.5

Couple maximal

...

Nm

| 6. | Renseignements sur le réglage du banc à la charge désirée (selon le cas) |
| --- | --- |

6.

| 6.1 | Réservé pour le type de carrosserie du véhicule (sans objet) |
| --- | --- |

6.1

| 6.2 | Réservé pour le type de boîte de vitesses (sans objet) |
| --- | --- |

6.2

| 6.3 | Renseignements sur le réglage du banc à courbe d’absorption de puissance fixe (selon le cas) |
| --- | --- |

6.3

| 6.3.1 | Autre méthode de réglage du banc (oui/non (2)) |
| --- | --- |

6.3.1

| 6.3.2 | Masse inertielle (kg) |
| --- | --- |

6.3.2

| 6.3.3 | Puissance effective absorbée à 80 km/h, y compris les pertes de roulement du véhicule sur le banc dynamométrique (kW) |
| --- | --- |

6.3.3

| 6.3.4 | Puissance effective absorbée à 50 km/h, y compris les pertes de roulement du véhicule sur le banc dynamométrique (kW) |
| --- | --- |

6.3.4

| 6.4 | Renseignements sur le réglage du banc à courbe d’absorption de puissance réglable (selon le cas) |
| --- | --- |

6.4

| 6.4.1 | Renseignements sur la décélération en roue libre sur la piste d’essai |
| --- | --- |

6.4.1

| 6.4.2 | Marque et type des pneumatiques |
| --- | --- |

6.4.2

| 6.4.3 | Dimensions des pneumatiques (avant/arrière) |
| --- | --- |

6.4.3

| 6.4.4 | Pression des pneumatiques (avant/arrière) (kPa) |
| --- | --- |

6.4.4

| 6.4.5 | Masse du véhicule d’essai, conducteur inclus (kg) |
| --- | --- |

6.4.5

| 6.4.6 | Données relatives à la décélération en roue libre sur route (selon le cas)

  Tableau 2


  Données relatives à la décélération en roue libre sur route


  V (km/h) | V2 (km/h) | V1 (km/h) | Temps moyen corrigé de décélération en roue libre |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 120 | | | |
| 100 | | | |
| 80 | | | |
| 60 | | | |
| 40 | | | |
| 20 | | | |

6.4.6

Tableau 2

Données relatives à la décélération en roue libre sur route

V (km/h)

V2 (km/h)

V1 (km/h)

Temps moyen corrigé de décélération en roue libre

120

100

80

60

40

20

| 6.4.7 | Puissance sur route moyenne corrigée (selon le cas)

  Tableau 3


  Puissance sur route moyenne corrigée


  V (km/h) | Puissance corrigée (kW) |
| --- | --- | --- |
| 120 | |
| 100 | |
| 80 | |
| 60 | |
| 40 | |
| 20 | |

6.4.7

Tableau 3

Puissance sur route moyenne corrigée

V (km/h)

Puissance corrigée (kW)

120

100

80

60

40

20

| 7. | Conditions d’essai pour les essais du système OBD |
| --- | --- |

7.

| 7.1 | Cycle d’essai utilisé pour la vérification du système OBD |
| --- | --- |

7.1

| 7.2 | Nombre de cycles de préconditionnement utilisés avant les essais de vérification du système OBD |
| --- | --- |

7.2

---

(1)  Les données relatives aux caractéristiques du moteur ne doivent être fournies que pour le moteur de base.

(*1)  Dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B, 2B et 3B (selon les définitions de l’annexe 15), répéter les informations pour le mode bicarburant et le mode diesel.

(2)  Biffer ce qui ne convient pas.

---

ANNEXE 2A

Communication relative à l’homologation d’un type ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements

(format maximal: A4 (210 x 297 mm))

| (1) | Émanant de: | Nom de l’administration:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 21

Émanant de:

Nom de l’administration:

...

...

...

| concernant (2): | Délivrance d’une homologation
  Extension d’homologation
  Refus d’homologation
  Retrait d’homologation
  Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

concernant (2):

Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

d’un type ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements.

| No d’homologation ... | No d’extension ... |
| --- | --- |
| Motif de l’extension ... |

No d’homologation ...

No d’extension ...

Motif de l’extension ...

SECTION I

| 0.1 | Marque (dénomination commerciale du constructeur) |
| --- | --- |

0.1

| 0.2 | Type |
| --- | --- |

0.2

| 0.2.1 | Nom commercial (noms commerciaux) (selon le cas) |
| --- | --- |

0.2.1

| 0.3 | Moyen d’identification du type, s’il est inscrit sur l’entité technique distincte (3) |
| --- | --- |

0.3

| 0.3.1 | Emplacement de la marque correspondante |
| --- | --- |

0.3.1

| 0.4 | Nom et adresse du constructeur |
| --- | --- |

0.4

| 0.5 | Emplacement et mode d’apposition de la marque d’homologation |
| --- | --- |

0.5

| 0.6 | Noms et adresses du ou des ateliers de montage |
| --- | --- |

0.6

| 0.7 | Nom et adresse du mandataire du constructeur (selon le cas) |
| --- | --- |

0.7

SECTION II

| 1. | Renseignements complémentaires (selon le cas): voir additif |
| --- | --- |

1.

| 2. | Service technique chargé de l’exécution des essais |
| --- | --- |

2.

| 3. | Date du procès-verbal d’essai |
| --- | --- |

3.

| 4. | Numéro du procès-verbal d’essai |
| --- | --- |

4.

| 5. | Remarques (selon le cas): voir additif |
| --- | --- |

5.

| 6. | Lieu |
| --- | --- |

6.

| 7. | Date |
| --- | --- |

7.

| 8. | Signature
  Pièces jointes: Dossier d’information.
  Procès-verbal d’essai. |
| --- | --- |

8.

Pièces jointes: Dossier d’information.

Procès-verbal d’essai.

---

(1)  Numéro distinctif du pays qui a accordé/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions relatives à l’homologation dans le Règlement).

(2)  Rayer les mentions inutiles.

(3)  Si le moyen d’identification du type contient des caractères non pertinents pour la description du type de véhicule, de composant ou d’entité technique distincte visé par la présente fiche de renseignements, ces caractères doivent être représentés dans le document par un point d’interrogation (par exemple ABC? 123??).

---

Additif à la communication no ...

concernant l’homologation d’un type ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements

1.

Renseignements complémentaires

1.1

Caractéristiques à indiquer aux fins de l’homologation de type d’un véhicule équipé d’un moteur

1.1.1

Marque du moteur (nom du constructeur)

1.1.2

Type et description commerciale (mentionner les variantes éventuelles)

1.1.3

Code du constructeur inscrit sur le moteur

1.1.4

Réservé

1.1.5

Catégorie de moteur: gazole/essence/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/Éthanol (ED95)/Éthanol (E85)/GNL/GNL20 (1)

1.1.5.1

Type de moteur bicarburant: 1A, 1B, 2A, 2B ou 3B  (1)
  , (*1)

1.1.6

Nom et adresse du constructeur

1.1.7

Nom et adresse du représentant agréé du constructeur (selon le cas)

1.2

Si le moteur visé au 1.1 a été homologué en tant qu’entité technique distincte:

1.2.1

Numéro d’homologation de type du moteur/de la famille de moteurs (1)

1.2.2

Numéro d’étalonnage du logiciel du module électronique de gestion du moteur

1.3

Caractéristiques à indiquer en ce qui concerne l’homologation de type d’un moteur/d’une famille de moteurs (1) en tant qu’entité technique distincte (conditions à respecter lors de l’installation du moteur sur un véhicule)

1.3.1

Dépression maximale et/ou minimale à l’admission

1.3.2

Contrepression maximale admissible

1.3.3

Volume du système d’échappement

1.3.4

Restrictions d’utilisation (selon le cas)

1.4

Facteur de détérioration (DF): calculé/fixé (1)

Spécifier les valeurs du facteur de détérioration et des émissions relevées lors de l’essai WHSC (lorsqu’il y a lieu) et WHTC, dans le tableau ci-dessous.

1.4.1

Tableau 4

Essai WHSC

| | Essai WHSC (lorsqu’il y a lieu) (*2)
  ,
   (*3) |
| --- | --- |
| Facteur de détérioration | CO | HCT | HCNM (‡) | NOX | Masse de particules | NH3 | Nombre de particules |
| Mult/add1 | | | | | | | |
| Émissions | CO
  (en mg/kWh) | HCT (en mg/kWh) | HCNM (‡) (en mg/kWh) | NOX

  (en mg/kWh) | Masse de particules
  (en mg/kWh) | NH3

  (en ppm) | Nombre de particules
  (n/kWh) |
| Résultat de l’essai | | | | | | | |
| Calcul avec facteur de détérioration | | | | | | | |
| Émissions massiques de CO2: ... g/kWh
  Consommation de carburant: ... g/kWh |
| Notes: |

Essai WHSC (lorsqu’il y a lieu) (*2)
  ,
   (*3)

Facteur de détérioration

CO

HCT

HCNM (‡)

NOX

Masse de particules

NH3

Nombre de particules

Mult/add1

Émissions

CO

(en mg/kWh)

HCT (en mg/kWh)

HCNM (‡) (en mg/kWh)

NOX

(en mg/kWh)

Masse de particules

(en mg/kWh)

NH3

(en ppm)

Nombre de particules

(n/kWh)

Résultat de l’essai

Calcul avec facteur de détérioration

Émissions massiques de CO2: ... g/kWh

Consommation de carburant: ... g/kWh

Notes:

1.4.2

Tableau 5

Essai WHTC

| Essai WHTC (*4)
  ,
   (*5) |
| --- |
| Facteur de détérioration | CO | HCT | HCNM (‡) | CH4
   (‡) | NOX | Masse de particules | NH3 | Nombre de particules |
| Mult/add1 | | | | | | | | |
| Émissions | CO
  (en mg/kWh) | HCT
  (en mg/kWh) | HCNM (‡)

  (en mg/kWh) | CH4
   (‡)

  (en mg/kWh) | NOX

  (en mg/kWh) | Masse de particules
  (en mg/kWh) | NH3

  (en ppm) | Nombre de particules
  (n/kWh) |
| Démarrage à froid | | | | | | | | |
| Démarrage à chaud sans régénération | | | | | | | | |
| Démarrage à chaud avec régénération1 | | | | | | | | |
| kr,u (mult/add)1 | | | | | | | | |
| kr,d (mult/add)1 |
| Résultats pondérés | | | | | | | | |
| Résultat final de l’essai avec facteur de détérioration | | | | | | | | |
| Émissions massiques de CO2: ... g/kWh |
| Consommation de carburant: ... g/kWh |
| Notes: |

Essai WHTC (*4)
  ,
   (*5)

Facteur de détérioration

CO

HCT

HCNM (‡)

CH4
   (‡)

NOX

Masse de particules

NH3

Nombre de particules

Mult/add1

Émissions

CO

(en mg/kWh)

HCT

(en mg/kWh)

HCNM (‡)

(en mg/kWh)

CH4
   (‡)

(en mg/kWh)

NOX

(en mg/kWh)

Masse de particules

(en mg/kWh)

NH3

(en ppm)

Nombre de particules

(n/kWh)

Démarrage à froid

Démarrage à chaud sans régénération

Démarrage à chaud avec régénération1

kr,u (mult/add)1

kr,d (mult/add)1

Résultats pondérés

Résultat final de l’essai avec facteur de détérioration

Émissions massiques de CO2: ... g/kWh

Consommation de carburant: ... g/kWh

Notes:

1.4.3

Tableau 6

Essai au ralenti

| Essai | Valeur CO
  (% vol) | Lambda
  1 | Régime moteur (min-1) | Température de l’huile moteur (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Essai au régime inférieur de ralenti | | Sans objet | | |
| Essai au régime supérieur de ralenti | | | | |

Essai

Valeur CO

(% vol)

Lambda
  1

Régime moteur (min-1)

Température de l’huile moteur (°C)

Essai au régime inférieur de ralenti

Sans objet

Essai au régime supérieur de ralenti

1.4.4

Tableau 6a

Essai de démonstration du SMME

| Type de véhicule (par exemple, M3, N3 et applications: camion rigide ou articulé, autobus urbain, etc.) | |
| --- | --- |
| Description du véhicule (par exemple, modèle, prototype, etc.) | |
| Résultats (acceptation ou refus) (2) | CO | HCT | HCNM | CH4 | NOx | Nombre de particules |
| Facteur de conformité de la fenêtre de travail (3) | | | | | | |
| Facteur de conformité de la fenêtre de masse de CO2
   (3) | | | | | | |
| Type de parcours | Urbain | Extra-urbain | Autoroute |
| Temps de parcours selon le type (urbain, extra-urbain ou autoroute), comme indiqué au paragraphe 4.5 de l’annexe 8 | | | |
| Temps de parcours selon le mode de conduite (accélérations, décélérations, vitesses constantes et arrêts), comme indiqué au point 4.5.5 de l’annexe 8 | | | |
| | Minimum | Maximum |
| Puissance moyenne dans la fenêtre de travail (%) | | |
| Durée de la fenêtre de masse de CO2 (s) | | |
| Fenêtre de travail: pourcentage des fenêtres valides | |
| Fenêtre de masse CO2: pourcentage de fenêtres valides | |
| Taux de cohérence de la consommation de carburant | |

Type de véhicule (par exemple, M3, N3 et applications: camion rigide ou articulé, autobus urbain, etc.)

Description du véhicule (par exemple, modèle, prototype, etc.)

Résultats (acceptation ou refus) (2)

CO

HCT

HCNM

CH4

NOx

Nombre de particules

Facteur de conformité de la fenêtre de travail (3)

Facteur de conformité de la fenêtre de masse de CO2
   (3)

Type de parcours

Urbain

Extra-urbain

Autoroute

Temps de parcours selon le type (urbain, extra-urbain ou autoroute), comme indiqué au paragraphe 4.5 de l’annexe 8

Temps de parcours selon le mode de conduite (accélérations, décélérations, vitesses constantes et arrêts), comme indiqué au point 4.5.5 de l’annexe 8

Minimum

Maximum

Puissance moyenne dans la fenêtre de travail (%)

Durée de la fenêtre de masse de CO2 (s)

Fenêtre de travail: pourcentage des fenêtres valides

Fenêtre de masse CO2: pourcentage de fenêtres valides

Taux de cohérence de la consommation de carburant

1.5

Mesure de la puissance

1.5.1

Tableau 7

Puissance du moteur mesurée sur banc d’essai

| Numéro de l’essai | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Régime moteur mesuré (tr/min) | | | | | | | |
| Débit de carburant mesuré (g/h) | | | | | | | |
| Couple mesuré (Nm) | | | | | | | |
| Puissance mesurée (kW) | | | | | | | |
| Pression barométrique (kPa) | | | | | | | |
| Pression de vapeur d’eau (kPa) | | | | | | | |
| Température de l’air d’admission (K) | | | | | | | |
| Facteur de correction de la puissance | | | | | | | |
| Puissance corrigée (kW) | | | | | | | |
| Puissance accessoire (kW)1 | | | | | | | |
| Puissance nette (kW) | | | | | | | |
| Couple net (Nm) | | | | | | | |
| Consommation de carburant spécifique corrigée (g/kWh) | | | | | | | |

Numéro de l’essai

1

2

3

4

5

6

7

Régime moteur mesuré (tr/min)

Débit de carburant mesuré (g/h)

Couple mesuré (Nm)

Puissance mesurée (kW)

Pression barométrique (kPa)

Pression de vapeur d’eau (kPa)

Température de l’air d’admission (K)

Facteur de correction de la puissance

Puissance corrigée (kW)

Puissance accessoire (kW)1

Puissance nette (kW)

Couple net (Nm)

Consommation de carburant spécifique corrigée (g/kWh)

1.5.2

Données supplémentaires

1.6

Dispositions particulières

1.6.1

Homologation de véhicules destinés à être exportés (voir le paragraphe 13.4.1 du présent Règlement)

1.6.1.1

Homologations délivrées pour des véhicules destinés à être exportés conformément au paragraphe 1.6.1: oui/non2

1.6.1.2

Donner des renseignements sur les homologations délivrées conformément au paragraphe 1.6.1.1, y compris la série d’amendements du présent Règlement et le niveau des prescriptions en ce qui concerne les émissions auxquels s’applique l’homologation.

1.6.2

Moteurs de rechange pour des véhicules en service (voir le paragraphe 13.4.2 du présent Règlement)

1.6.2.1

Homologations délivrées pour des moteurs de rechange pour véhicules en service conformément au paragraphe 1.6.2: oui/non2

1.6.2.2

Donner des renseignements sur les homologations pour des moteurs de rechange pour véhicules en service délivrées conformément au paragraphe 1.6.2.1, y compris la série d’amendements du présent Règlement et le niveau des prescriptions en ce qui concerne les émissions auxquels s’applique l’homologation.

1.7

Variantes d’homologations (voir le paragraphe 2.4 de l’annexe 9A)

1.7.1

Variantes d’homologations délivrées conformément au paragraphe 1.7: oui/non2

1.7.2

Donner des renseignements sur les variantes d’homologations visées au paragraphe 1.7.1.

---

(1)  Biffer ce qui ne convient pas (il peut ne rien y avoir à biffer, lorsqu’il y a plus d’une réponse possible).

1

(*1)  Moteurs bicarburant.

*1

(*2)  Dans le cas des moteurs visés aux paragraphes 4.6.3 et 4.6.6 du présent Règlement, répéter les informations pour tous les carburants soumis à l’essai, lorsqu’il y a lieu.

*2

(*3)  Dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B, 2B, 3B (selon les définitions de l’annexe 15 au présent Règlement), répéter les informations pour le mode bicarburant et le mode diesel.

*3

(‡)  Dans les cas visés au tableau 1 de l’annexe 15 au présent Règlement pour les moteurs bicarburant,

‡

(*4)  Dans le cas des moteurs visés aux paragraphes 4.6.3 et 4.6.6 du présent Règlement, répéter les informations pour tous les carburants mis à l’essai, lorsqu’il y a lieu.

*4

(*5)  Dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B, 2B, 3B (selon les définitions de l’annexe 15 au présent Règlement), répéter les informations pour le mode bicarburant et le mode diesel.

*5

(‡)  Dans les cas visés au tableau 1 de l’annexe 15 au présent Règlement pour les moteurs bicarburant, et pour les moteurs à allumage commandé.

‡

(2)  Biffer ce qui ne convient pas.

2

(3)  CFfinal doit être indiqué, le cas échéant

3

final

---

ANNEXE 2B

Communication relative à l’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur homologué en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements

(format maximal: A4 (210 x 297 mm))

| (1) | Émanant de: | Nom de l’administration:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 22

Émanant de:

Nom de l’administration:

...

...

...

| concernant (2): | Délivrance d’une homologation
  Extension d’homologation
  Refus d’homologation
  Retrait d’homologation
  Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

concernant (2):

Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

d’un type de véhicule équipé d’un moteur homologué en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements.

| No d’homologation ... | No d’extension ... |
| --- | --- |
| Motif de l’extension ... |

No d’homologation ...

No d’extension ...

Motif de l’extension ...

SECTION I

| 0.1 | Marque (dénomination commerciale du constructeur) |
| --- | --- |

0.1

| 0.2 | Type |
| --- | --- |

0.2

| 0.3 | Moyen d’identification du type, s’il est inscrit sur le véhicule (3) |
| --- | --- |

0.3

| 0.3.1 | Emplacement de la marque correspondante |
| --- | --- |

0.3.1

| 0.4 | Catégorie du véhicule (4) |
| --- | --- |

0.4

| 0.5 | Nom et adresse du constructeur |
| --- | --- |

0.5

| 0.6 | Noms et adresses du ou des ateliers de montage |
| --- | --- |

0.6

| 0.7 | Nom et adresse du mandataire du constructeur (selon le cas) |
| --- | --- |

0.7

SECTION II

| 1. | Renseignements complémentaires (selon le cas) : voir l’additif |
| --- | --- |

1.

| 2. | Service technique chargé de l’exécution des essais |
| --- | --- |

2.

| 3. | Date du procès-verbal d’essai |
| --- | --- |

3.

| 4. | Numéro du procès-verbal d’essai |
| --- | --- |

4.

| 5. | Remarques (selon le cas) : voir l’additif |
| --- | --- |

5.

| 6. | Lieu |
| --- | --- |

6.

| 7. | Date |
| --- | --- |

7.

| 8. | Signature |
| --- | --- |

8.

Pièces jointes : dossier d’information.

Procès-verbal d’essai.

Dans le cas d’une extension d’homologation pour un véhicule dont la masse de référence est supérieure à 2 380 kg mais ne dépasse pas 2 610 kg, les émissions de CO2 (en g/km) et la consommation de carburant (en l/100 km) doivent être indiquées conformément à l’appendice 1 de l’annexe 12.

---

(1)  Numéro distinctif du pays qui a accordé/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions relatives à l’homologation dans le Règlement).

(2)  Biffer ce qui ne convient pas.

(3)  Si le moyen d’identification du type contient des caractères non pertinents pour la description du type de véhicule, de composant ou d’entité technique distincte visé par la présente fiche de renseignements, ces caractères doivent être représentés dans le document par un point d’interrogation (par exemple ABC? 123??).

(4)  Classement selon les définitions données dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) – ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, par. 2.

---

Additif à la communication no ...

relative à l’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur homologué en ce qui concerne les émissions de polluants en application de la série 07 d’amendements au Règlement ONU no 49

1.

Renseignements complémentaires

1.1

Caractéristiques à indiquer aux fins de l’homologation de type d’un véhicule équipé d’un moteur homologué

1.1.1

Marque du moteur (nom du constructeur)

1.1.2

Type et description commerciale (mentionner les variantes éventuelles)

1.1.3

Code du moteur du constructeur inscrit sur le moteur

1.1.4

Catégorie de véhicule

1.1.5

Catégorie de moteur : gazole/essence/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/éthanol (ED95)/éthanol (E85)/bicarburant (1)

1.1.5.1

Type de moteur bicarburant : Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (1) (df)

1.1.6

Nom et adresse du constructeur

1.1.7

Nom et adresse du représentant agréé du constructeur (selon le cas)

1.2

Véhicule

1.2.1

Numéro d’homologation de type du moteur/de la famille de moteurs (1)

1.2.2

Numéro d’étalonnage du logiciel du module électronique de gestion du moteur

1.3

Caractéristiques à indiquer en ce qui concerne l’homologation de type d’un moteur ou d’une famille de moteurs (1) en tant qu’entité technique distincte (conditions à respecter lors de l’installation du moteur sur un véhicule)

1.3.1

Dépression maximale et/ou minimale à l’admission

1.3.2

Contrepression maximale admissible

1.3.3

Volume du système d’échappement

1.3.4

Restrictions d’utilisation (selon le cas)

1.4

Facteur de détérioration (DF) : calculé/fixé (1)

Indiquer dans le tableau ci-après les valeurs de détérioration et d’émission lors des essais WHSC (selon le cas) et WHTC.

Dans le cas des moteurs soumis aux essais avec différents carburants de référence, les tableaux doivent être reproduits pour chaque carburant de référence.

Dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B et 2B, les tableaux doivent être reproduits pour chaque mode (bicarburant et diesel).

1.4.1

Tableau 4

Essai WHSC

| | Essai WHSC (lorsqu’il y a lieu)  (*1), (*2) |
| --- | --- |
| Facteur de détérioration
  Mult/add1 | CO | HCT | HCNM (†) | NOx | Masse de particules | NH3 | Nombre de particules |
| | | | | | | |
| Émissions | CO
  (en mg/kWh) | HCT (en mg/kWh) | HCNM (†) (en mg/kWh) | NOx

  (en mg/kWh) | Masse de particules
  (en mg/kWh) | NH3

  (en ppm) | Nombre de particules
  (n/kWh) |
| Résultat de l’essai | | | | | | | |
| Calcul avec facteur de détérioration | | | | | | | |
| Émissions de CO2 (émissions massiques, g/kWh)
  Consommation de carburant ((d)) (g/kWh) |

Essai WHSC (lorsqu’il y a lieu)  (*1), (*2)

Facteur de détérioration

Mult/add1

CO

HCT

HCNM (†)

NOx

Masse de particules

NH3

Nombre de particules

Émissions

CO

(en mg/kWh)

HCT (en mg/kWh)

HCNM (†) (en mg/kWh)

NOx

(en mg/kWh)

Masse de particules

(en mg/kWh)

NH3

(en ppm)

Nombre de particules

(n/kWh)

Résultat de l’essai

Calcul avec facteur de détérioration

Émissions de CO2 (émissions massiques, g/kWh)

Consommation de carburant ((d)) (g/kWh)

1.4.2

Tableau 5

Essai WHTC

| | Essai WHTC |
| --- | --- |
| Facteur de détérioration
  Mult/add1 | CO | HCT | HCNM (‡) | CH4
   (‡) | NOx | Masse de particules | NH3 | Nombre de particules |
| | | | | | | | |
| Émissions | CO
  (en mg/kWh) | HCT (en mg/kWh) | HCNM (‡) (en mg/kWh) | CH4
   (‡)(en mg/kWh) | NOx

  (en mg/kWh) | Masse de particules
  (en mg/kWh) | NH3

  (en ppm) | Nombre de particules |
| Démarrage à froid | | | | | | | | |
| Démarrage à chaud sans régénération | | | | | | | | |
| Démarrage à chaud avec régénération1 | | | | | | | | |
| kr,u (mult/add)1

  kr,d (mult/add)1 | | | | | | | | |
| Résultats pondérés | | | | | | | | |
| Résultat final de l’essai avec facteur de détérioration | | | | | | | | |
| Émissions de CO2
   ((d)) (émissions massiques, g/kWh)
  Consommation de carburant ((d)) (g/kWh) |

Essai WHTC

Facteur de détérioration

Mult/add1

CO

HCT

HCNM (‡)

CH4
   (‡)

NOx

Masse de particules

NH3

Nombre de particules

Émissions

CO

(en mg/kWh)

HCT (en mg/kWh)

HCNM (‡) (en mg/kWh)

CH4
   (‡)(en mg/kWh)

NOx

(en mg/kWh)

Masse de particules

(en mg/kWh)

NH3

(en ppm)

Nombre de particules

Démarrage à froid

Démarrage à chaud sans régénération

Démarrage à chaud avec régénération1

kr,u (mult/add)1

kr,d (mult/add)1

Résultats pondérés

Résultat final de l’essai avec facteur de détérioration

Émissions de CO2
   ((d)) (émissions massiques, g/kWh)

Consommation de carburant ((d)) (g/kWh)

1.4.3

Tableau 6

Essai au ralenti

| Essai | Valeur CO
  (%vol) | Lambda1 | Régime moteur (min-1) | Température de l’huile moteur (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Essai au régime inférieur de ralenti | | Sans objet | | |
| Essai au régime supérieur de ralenti | | | | |

Essai

Valeur CO

(%vol)

Lambda1

Régime moteur (min-1)

Température de l’huile moteur (°C)

Essai au régime inférieur de ralenti

Sans objet

Essai au régime supérieur de ralenti

1.4.4

Tableau 6a

Essai de démonstration du SMME

| Type de véhicule (par exemple, M3, N3 et applications : camion rigide ou articulé, autobus urbain, etc.) | |
| --- | --- |
| Description du véhicule (par exemple, modèle, prototype, etc.) | |
| Résultats (acceptation ou refus) (2) | CO | HCT | HCNM | CH4 | NOx | Nombre de particules |
| Facteur de conformité de la fenêtre de travail (3) | | | | | | |
| Facteur de conformité de la fenêtre de masse de CO2
   (3) | | | | | | |
| Type de parcours | Urbain | Extra-urbain | Autoroute |
| Temps de parcours selon le type (urbain, extra-urbain ou autoroute), comme indiqué au paragraphe 4.5 de l’annexe 8 | | | |
| Temps de parcours selon le mode de conduite (accélérations, décélérations, vitesses constantes et arrêts), comme indiqué au paragraphe 4.5.5 de l’annexe 8 | | | |
| | Minimum | Maximum |
| Puissance moyenne dans la fenêtre de travail (%) | | |
| Durée de la fenêtre de masse de CO2 (s) | | |
| Fenêtre de travail : pourcentage de fenêtres valides | |
| Fenêtre de masse CO2 : pourcentage de fenêtres valides | |
| Taux de cohérence de la consommation de carburant | |

Type de véhicule (par exemple, M3, N3 et applications : camion rigide ou articulé, autobus urbain, etc.)

Description du véhicule (par exemple, modèle, prototype, etc.)

Résultats (acceptation ou refus) (2)

CO

HCT

HCNM

CH4

NOx

Nombre de particules

Facteur de conformité de la fenêtre de travail (3)

Facteur de conformité de la fenêtre de masse de CO2
   (3)

Type de parcours

Urbain

Extra-urbain

Autoroute

Temps de parcours selon le type (urbain, extra-urbain ou autoroute), comme indiqué au paragraphe 4.5 de l’annexe 8

Temps de parcours selon le mode de conduite (accélérations, décélérations, vitesses constantes et arrêts), comme indiqué au paragraphe 4.5.5 de l’annexe 8

Minimum

Maximum

Puissance moyenne dans la fenêtre de travail (%)

Durée de la fenêtre de masse de CO2 (s)

Fenêtre de travail : pourcentage de fenêtres valides

Fenêtre de masse CO2 : pourcentage de fenêtres valides

Taux de cohérence de la consommation de carburant

1.5

Mesure de la puissance

1.5.1

Tableau 7

Puissance du moteur mesurée sur banc d’essai

| Numéro de l’essai | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Régime moteur mesuré (tr/min) | | | | | | | |
| Débit de carburant mesuré (g/h) | | | | | | | |
| Couple mesuré (Nm) | | | | | | | |
| Puissance mesurée (kW) | | | | | | | |
| Pression barométrique (kPa) | | | | | | | |
| Pression de vapeur d’eau (kPa) | | | | | | | |
| Température de l’air d’admission (K) | | | | | | | |
| Facteur de correction de la puissance | | | | | | | |
| Puissance corrigée (kW) | | | | | | | |
| Puissance accessoire (kW)1 | | | | | | | |
| Puissance nette (kW) | | | | | | | |
| Couple net (Nm) | | | | | | | |
| Consommation de carburant spécifique corrigée (g/kWh) | | | | | | | |

Numéro de l’essai

1

2

3

4

5

6

7

Régime moteur mesuré (tr/min)

Débit de carburant mesuré (g/h)

Couple mesuré (Nm)

Puissance mesurée (kW)

Pression barométrique (kPa)

Pression de vapeur d’eau (kPa)

Température de l’air d’admission (K)

Facteur de correction de la puissance

Puissance corrigée (kW)

Puissance accessoire (kW)1

Puissance nette (kW)

Couple net (Nm)

Consommation de carburant spécifique corrigée (g/kWh)

1.5.2

Données supplémentaires

1.6

Dispositions particulières

1.6.1

Homologation de véhicules destinés à être exportés (voir le paragraphe 13.4.1 du présent Règlement)

1.6.1.1

Homologations délivrées pour des véhicules destinés à être exportés conformément au paragraphe 1.6.1 : oui/non2

1.6.1.2

Donner des renseignements sur les homologations délivrées conformément au paragraphe 1.6.1.1, y compris la série d’amendements du présent Règlement et le niveau des prescriptions en ce qui concerne les émissions auxquels s’applique l’homologation.

1.6.2

Moteurs de rechange pour des véhicules en service (voir le paragraphe 13.4.2 du présent Règlement)

1.6.2.1

Homologations délivrées pour des moteurs de rechange pour véhicules en service conformément au paragraphe 1.6.2 : oui/non2

1.6.2.2

Donner des renseignements sur les homologations pour des moteurs de rechange pour véhicules en service délivrées conformément au paragraphe 1.6.2.1, y compris la série d’amendements du présent Règlement et le niveau des prescriptions en ce qui concerne les émissions auxquels s’applique l’homologation.

1.7

Variantes d’homologations (voir le paragraphe 2.4 de l’annexe 9A)

1.7.1

Variantes d’homologations délivrées conformément au paragraphe 1.7 : oui/non2

1.7.2

Donner des renseignements sur les variantes d’homologations visées au paragraphe 1.7.1.

---

(1)  Biffer ce qui ne convient pas (il peut ne rien y avoir à biffer, lorsqu’il y a plus d’une réponse possible).

1

(df)  Moteurs bicarburant

df

(*1)  Dans le cas des moteurs visés aux paragraphes 4.6.3 et 4.6.6 du présent Règlement, répéter les informations pour tous les carburants mis à l’essai, lorsqu’il y a lieu.

*1

(*2)  Dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B, 2B et 3B (selon les définitions de l’annexe 15 au présent Règlement), répéter les informations pour le mode bicarburant et le mode diesel.

*2

(†)  Dans les cas visés au tableau 1 de l’annexe 15 au présent Règlement pour les moteurs bicarburant, et pour les moteurs à allumage commandé.

†

((d))  Lorsque le Règlement le prescrit.

(d)

(‡)  Dans les cas visés au tableau 1 de l’annexe 15 au présent Règlement pour les moteurs bicarburant, et pour les moteurs à allumage commandé.

‡

((d))  Lorsque le Règlement le prescrit.

(d)

(2)  Biffer ce qui ne convient pas.

2

(3)  CFfinal doit être indiqué, le cas échéant.

3

final

---

ANNEXE 2C

Communication relative à l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements

(format maximal: A4 (210 x 297 mm))

| (1) | Émanant de: | Nom de l’administration:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 23

Émanant de:

Nom de l’administration:

...

...

...

| concernant (2): | Délivrance d’une homologation
  Extension d’homologation
  Refus d’homologation
  Retrait d’homologation
  Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

concernant (2):

Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements.

| No d’homologation ... | No d’extension ...
  Motif de l’extension ... |
| --- | --- |

No d’homologation ...

No d’extension ...

Motif de l’extension ...

SECTION I

| 0.1 | Marque (dénomination commerciale du constructeur) |
| --- | --- |

0.1

| 0.2 | Type |
| --- | --- |

0.2

| 0.2.1 | Nom commercial (noms commerciaux) (selon le cas) |
| --- | --- |

0.2.1

| 0.3 | Moyen d’identification du type, s’il est inscrit sur le véhicule (3) |
| --- | --- |

0.3

| 0.3.1 | Emplacement de la marque correspondante |
| --- | --- |

0.3.1

| 0.4 | Catégorie du véhicule (4) |
| --- | --- |

0.4

| 0.5 | Nom et adresse du constructeur |
| --- | --- |

0.5

| 0.6 | Noms et adresses du ou des ateliers de montage |
| --- | --- |

0.6

| 0.7 | Nom et adresse du mandataire du constructeur (selon le cas) |
| --- | --- |

0.7

SECTION II

| 1. | Renseignements complémentaires (selon le cas): voir additif |
| --- | --- |

1.

| 2. | Service technique chargé de l’exécution des essais |
| --- | --- |

2.

| 3. | Date du procès-verbal d’essai |
| --- | --- |

3.

| 4. | Numéro du procès-verbal d’essai |
| --- | --- |

4.

| 5. | Remarques (selon le cas): voir additif |
| --- | --- |

5.

| 6. | Lieu |
| --- | --- |

6.

| 7. | Date |
| --- | --- |

7.

| 8. | Signature |
| --- | --- |

8.

Pièces jointes: Dossier d’information.

Procès-verbal d’essai.

Additif

Dans le cas d’une extension d’homologation pour un véhicule dont la masse de référence est supérieure à 2 380 kg mais ne dépasse pas 2 610 kg, les émissions de CO2 (g/km) et la consommation de carburant (l/100 km) doivent être indiquées conformément à l’appendice 1 de l’annexe 12.

---

(1)  Numéro distinctif du pays qui a accordé/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions relatives à l’homologation dans le Règlement).

(2)  Biffer les mentions inutiles.

(3)  Si le moyen d’identification du type contient des caractères non pertinents pour la description du type de véhicule, de composant ou d’entité technique distincte visé par la présente fiche de renseignements, ces caractères doivent être représentés dans le document par un point d’interrogation (par exemple ABC? 123??).

(4)  Classement selon les définitions données dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) – ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

---

Additif à la communication no ...

Relative à l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements

1.

Renseignements complémentaires

1.1

Caractéristiques à indiquer aux fins de l’homologation de type d’un véhicule équipé d’un moteur

1.1.1

Marque du moteur (nom du constructeur)

1.1.2

Type et description commerciale (mentionner les variantes éventuelles)

1.1.3

Code du constructeur inscrit sur le moteur

1.1.4

Catégorie du véhicule

1.1.5

Catégorie de moteur: gazole/essence/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/Éthanol (ED95)/Éthanol (E85)/Bicarburant (1)

1.1.5.1

Type de moteur bicarburant: 1A, 1B, 2A, 2B ou 3B (1)
  , (*1)

1.1.6

Nom et adresse du constructeur

1.1.7

Nom et adresse du représentant agréé du constructeur (selon le cas)

1.2

Véhicule

1.2.1

Numéro d’homologation de type du moteur/de la famille de moteurs (1)

1.2.2

Numéro d’étalonnage du logiciel du module électronique de gestion du moteur

1.3

Caractéristiques à indiquer en ce qui concerne l’homologation de type d’un moteur/d’une famille de moteurs (1) (conditions à respecter lors de l’installation du moteur sur un véhicule)

1.3.1

Dépression maximale et/ou minimale à l’admission

1.3.2

Contrepression maximale admissible

1.3.3

Volume du système d’échappement

1.3.4

Restrictions d’utilisation (selon le cas)

1.4

Facteur de détérioration (DF): calculé/fixé (1)

Préciser les valeurs du facteur de détérioration et des émissions relevées lors de l’essai WHSC (le cas échéant) et WHTC, dans le tableau ci-dessous: Dans le cas des moteurs soumis aux essais avec différents carburants de référence, les tableaux doivent être reproduits pour chaque carburant de référence. Dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B et 2B, les tableaux doivent être reproduits pour chaque mode (bicarburant et diesel).

1.4.1

Tableau 4

Essai WHSC

| | Essai WHSC (le cas échéant) (*2)
  ,
   (*3) |
| --- | --- |
| Facteur de détérioration
  Mult/add
  1 | CO | HCT | HCNM (‡) | NOX | Masse de particules | NH3 | Nombre de particules |
| | | | | | | |
| Émissions | CO
  (en mg/kWh) | HCT (en mg/kWh) | HCNM (‡) (en mg/kWh) | NOX

  (en mg/kWh) | Masse de particules
  (en mg/kWh) | NH3

  (en ppm) | Nombre de particules
  (n/kWh) |
| Résultat de l’essai | | | (en mg/kWh) | | | | |
| Facteurs de détérioration calculés | | | | | | | |
| Masse de CO2 émise: ...g/kWh
  Consommation de carburant: ...g/kWh |
| Notes: |

Essai WHSC (le cas échéant) (*2)
  ,
   (*3)

Facteur de détérioration

Mult/add
  1

CO

HCT

HCNM (‡)

NOX

Masse de particules

NH3

Nombre de particules

Émissions

CO

(en mg/kWh)

HCT (en mg/kWh)

HCNM (‡) (en mg/kWh)

NOX

(en mg/kWh)

Masse de particules

(en mg/kWh)

NH3

(en ppm)

Nombre de particules

(n/kWh)

Résultat de l’essai

(en mg/kWh)

Facteurs de détérioration calculés

Masse de CO2 émise: ...g/kWh

Consommation de carburant: ...g/kWh

Notes:

1.4.2

Tableau 5

Essai WHTC

| Essai WHTC (*4)
  ,
   (*5) |
| --- |
| Facteur de détérioration | CO | HCT | HCNM (‡) | CH4
   (‡) | NOX | Masse de particules | NH3 | Nombre de particules |
| Mult/add1 | | | | | | | | |
| Émissions | CO
  (en mg/kWh) | HCT
  (en mg/kWh) | HCNM  (‡)

  (en mg/kWh) | CH4
   (‡)

  (en mg/kWh) | NOX

  (en mg/kWh) | Masse de particules
  (en mg/kWh) | NH3

  (en ppm) | Nombre de particules
  (n/kWh) |
| Démarrage à froid | | | | | | | | |
| Démarrage à chaud sans génération | | | | | | | | |
| Démarrage à chaud avec génération
  1 | | | | | | | | |
| kr,u (mult/add)
  1 | | | | | | | | |
| kr,d (mult/add)1 |
| Résultats pondérés | | | | | | | | |
| Résultat final de l’essai avec facteur de détérioration | | | | | | | | |
| Émissions massiques de CO2: ...g/kWh |
| Consommation de carburant: ...g/kWh |
| Notes: |

Essai WHTC (*4)
  ,
   (*5)

Facteur de détérioration

CO

HCT

HCNM (‡)

CH4
   (‡)

NOX

Masse de particules

NH3

Nombre de particules

Mult/add1

Émissions

CO

(en mg/kWh)

HCT

(en mg/kWh)

HCNM  (‡)

(en mg/kWh)

CH4
   (‡)

(en mg/kWh)

NOX

(en mg/kWh)

Masse de particules

(en mg/kWh)

NH3

(en ppm)

Nombre de particules

(n/kWh)

Démarrage à froid

Démarrage à chaud sans génération

Démarrage à chaud avec génération
  1

kr,u (mult/add)
  1

kr,d (mult/add)1

Résultats pondérés

Résultat final de l’essai avec facteur de détérioration

Émissions massiques de CO2: ...g/kWh

Consommation de carburant: ...g/kWh

Notes:

1.4.3

Tableau 6

Essai au ralenti

| Essai | Valeur CO
  (% vol) | Lambda
  1 | Régime moteur (min-1) | Température de l’huile moteur (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Essai au régime inférieur de ralenti | | Sans objet | | |
| Essai au régime supérieur de ralenti | | | | |

Essai

Valeur CO

(% vol)

Lambda
  1

Régime moteur (min-1)

Température de l’huile moteur (°C)

Essai au régime inférieur de ralenti

Sans objet

Essai au régime supérieur de ralenti

1.4.4

Tableau 6a

Essai de démonstration du SMME

| Type de véhicule (par exemple, M3, N3 et applications: camion rigide ou articulé, autobus urbain, etc.) | |
| --- | --- |
| Description du véhicule (par exemple, modèle, prototype, etc.) | |
| Résultats (acceptation ou refus) (2) | CO | HCT | HCNM | CH4 | NOx | Nombre de particules |
| Facteur de conformité de la fenêtre de travail (3) | | | | | | |
| Facteur de conformité de la fenêtre de masse de CO2
   (3) | | | | | | |
| Type de parcours | Urbain | Extra-urbain | Autoroute |
| Temps de parcours selon le type (urbain, extra-urbain ou autoroute), comme indiqué au paragraphe 4.5 de l’annexe 8 | | | |
| Temps de parcours selon le mode de conduite (accélérations, décélérations, vitesses constantes et arrêts), comme indiqué au point 4.5.5 de l’annexe 8 | | | |
| | Minimum | Maximum |
| Puissance moyenne dans la fenêtre de travail (%) | | |
| Durée dans la fenêtre de masse de CO2 (s) | | |
| Fenêtre de travail: pourcentage de fenêtres valides | |
| Fenêtre de masse de CO2: pourcentage de fenêtres valides | |
| Taux de cohérence de la consommation de carburant | |

Type de véhicule (par exemple, M3, N3 et applications: camion rigide ou articulé, autobus urbain, etc.)

Description du véhicule (par exemple, modèle, prototype, etc.)

Résultats (acceptation ou refus) (2)

CO

HCT

HCNM

CH4

NOx

Nombre de particules

Facteur de conformité de la fenêtre de travail (3)

Facteur de conformité de la fenêtre de masse de CO2
   (3)

Type de parcours

Urbain

Extra-urbain

Autoroute

Temps de parcours selon le type (urbain, extra-urbain ou autoroute), comme indiqué au paragraphe 4.5 de l’annexe 8

Temps de parcours selon le mode de conduite (accélérations, décélérations, vitesses constantes et arrêts), comme indiqué au point 4.5.5 de l’annexe 8

Minimum

Maximum

Puissance moyenne dans la fenêtre de travail (%)

Durée dans la fenêtre de masse de CO2 (s)

Fenêtre de travail: pourcentage de fenêtres valides

Fenêtre de masse de CO2: pourcentage de fenêtres valides

Taux de cohérence de la consommation de carburant

1.5

Mesure de la puissance

1.5.1

Tableau 7

Puissance du moteur mesurée sur banc d’essai

| Numéro de l’essai | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Régime moteur mesuré (tr/min) | | | | | | | |
| Débit de carburant mesuré (g/h) | | | | | | | |
| Couple mesuré (Nm) | | | | | | | |
| Puissance mesurée (kW) | | | | | | | |
| Pression barométrique (kPa) | | | | | | | |
| Pression de vapeur d’eau (kPa) | | | | | | | |
| Température de l’air d’admission (K) | | | | | | | |
| Facteur de correction de la puissance | | | | | | | |
| Puissance corrigée (kW) | | | | | | | |
| Puissance accessoire (kW)1 | | | | | | | |
| Puissance nette (kW) | | | | | | | |
| Couple net (Nm) | | | | | | | |
| Consommation de carburant spécifique corrigée (g/kWh) | | | | | | | |

Numéro de l’essai

1

2

3

4

5

6

7

Régime moteur mesuré (tr/min)

Débit de carburant mesuré (g/h)

Couple mesuré (Nm)

Puissance mesurée (kW)

Pression barométrique (kPa)

Pression de vapeur d’eau (kPa)

Température de l’air d’admission (K)

Facteur de correction de la puissance

Puissance corrigée (kW)

Puissance accessoire (kW)1

Puissance nette (kW)

Couple net (Nm)

Consommation de carburant spécifique corrigée (g/kWh)

1.5.2

Données supplémentaires

1.6

Dispositions particulières

1.6.1

Homologation de véhicules destinés à être exportés (voir le paragraphe 13.4.1 du présent Règlement)

1.6.1.1

Homologations délivrées pour des véhicules destinés à être exportés, conformément au paragraphe 1.6.1: oui/non2

1.6.1.2

Donner des renseignements sur les homologations délivrées conformément au paragraphe 1.6.1.1, y compris la série d’amendements du présent Règlement et le niveau des prescriptions en ce qui concerne les émissions auxquels s’applique l’homologation.

1.7

Variantes d’homologations (voir le paragraphe 2.4 de l’annexe 9A)

1.7.1

Variantes d’homologations délivrées conformément au paragraphe 1.7: oui/non2

1.7.2

Donner des renseignements sur les variantes d’homologations visées au paragraphe 1.7.1.

---

(1)  Biffer ce qui ne convient pas (il peut ne rien y avoir à biffer, lorsqu’il y a plus d’une réponse possible).

1

(*1)  Moteurs bicarburant.

*1

(*2)  Dans le cas des moteurs visés aux paragraphes 4.6.3 et 4.6.6 du présent Règlement, répéter les informations pour tous les carburants soumis à l’essai, lorsqu’il y a lieu.

*2

(*3)  Dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B, 2B, 3B (selon les définitions de l’annexe 15 au présent Règlement), répéter les informations pour le mode bicarburant et le mode diesel.

*3

(‡)  Dans les cas visés au tableau 1 de l’annexe 15 au présent Règlement pour les moteurs bicarburant, et pour les moteurs à allumage commandé.

‡

(*4)  Dans le cas des moteurs visés aux paragraphes 4.6.3 et 4.6.6 du présent Règlement, répéter les informations pour tous les carburants mis à l’essai, lorsqu’il y a lieu.

*4

(*5)  Dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B, 2B, 3B (selon les définitions de l’annexe 15 au présent Règlement), répéter les informations pour le mode bicarburant et le mode diesel.

*5

(‡)  Dans les cas visés au tableau 1 de l’annexe 15 au présent Règlement pour les moteurs bicarburant, et pour les moteurs à allumage commandé.

‡

(2)  Biffer ce qui ne convient pas.

2

(3)  CFfinal doit être indiqué, le cas échéant

3

final

---

ANNEXE 2D

Dossier d’information sur l’AES

1.

Le dossier d’information sur la stratégie auxiliaire de limitation des émissions (AES) doit comprendre les éléments suivants :

2.

| a) | Une déclaration du constructeur selon laquelle le moteur (ou la famille de moteurs) homologué en tant qu’entité technique distincte, ou le véhicule équipé d’un moteur homologué en ce qui concerne les émissions, ou le type de véhicule homologué en ce qui concerne les émissions, ne comprend aucune stratégie d’invalidation ; |
| --- | --- |

a)

Une déclaration du constructeur selon laquelle le moteur (ou la famille de moteurs) homologué en tant qu’entité technique distincte, ou le véhicule équipé d’un moteur homologué en ce qui concerne les émissions, ou le type de véhicule homologué en ce qui concerne les émissions, ne comprend aucune stratégie d’invalidation ;

| b) | Une description du moteur et des stratégies et dispositifs de réduction des émissions utilisés, qu’ils soient logiciels ou matériels, et de toute situation dans laquelle ces stratégies et dispositifs ne fonctionneraient pas comme ils le font lors des essais prévus pour l’homologation de type ; |
| --- | --- |

b)

Une description du moteur et des stratégies et dispositifs de réduction des émissions utilisés, qu’ils soient logiciels ou matériels, et de toute situation dans laquelle ces stratégies et dispositifs ne fonctionneraient pas comme ils le font lors des essais prévus pour l’homologation de type ;

| c) | Une déclaration des versions des logiciels utilisées pour commander l’AES et la stratégie de base de limitation des émissions (BES), y compris les sommes de contrôle appropriées de ces versions des logiciels et les instructions à l’intention des autorités concernant la manière de lire ces sommes de contrôle ; cette déclaration est mise à jour et envoyée à l’autorité d’homologation qui détient le dossier d’information chaque fois qu’une nouvelle version d’un logiciel a une incidence sur l’AES ou la BES ; |
| --- | --- |

c)

Une déclaration des versions des logiciels utilisées pour commander l’AES et la stratégie de base de limitation des émissions (BES), y compris les sommes de contrôle appropriées de ces versions des logiciels et les instructions à l’intention des autorités concernant la manière de lire ces sommes de contrôle ; cette déclaration est mise à jour et envoyée à l’autorité d’homologation qui détient le dossier d’information chaque fois qu’une nouvelle version d’un logiciel a une incidence sur l’AES ou la BES ;

| d) | Une justification technique détaillée de l’ensemble de l’AES, y compris une évaluation des risques estimant le risque avec et sans l’AES, et comprenant les éléments suivants :


  i) | Des informations sur le ou les éléments matériels qui doivent être protégés par l’AES, le cas échéant ; |
| --- | --- | --- |

d)

Une justification technique détaillée de l’ensemble de l’AES, y compris une évaluation des risques estimant le risque avec et sans l’AES, et comprenant les éléments suivants :

i)

Des informations sur le ou les éléments matériels qui doivent être protégés par l’AES, le cas échéant ;

| ii) | La preuve que des dommages soudains et irréparables au moteur, qu’un entretien régulier ne permettrait pas d’éviter, surviendraient en l’absence de l’AES, le cas échéant ; |
| --- | --- |

ii)

La preuve que des dommages soudains et irréparables au moteur, qu’un entretien régulier ne permettrait pas d’éviter, surviendraient en l’absence de l’AES, le cas échéant ;

| iii) | Une explication motivée des raisons pour lesquelles il est nécessaire d’utiliser une AES lors du démarrage ou de la mise en température du moteur, le cas échéant ; |
| --- | --- |

iii)

Une explication motivée des raisons pour lesquelles il est nécessaire d’utiliser une AES lors du démarrage ou de la mise en température du moteur, le cas échéant ;

| e) | Une description de la logique de commande du système d’alimentation en carburant, des stratégies de chronométrage et des points de commutation, portant sur tous les modes de fonctionnement ; |
| --- | --- |

e)

Une description de la logique de commande du système d’alimentation en carburant, des stratégies de chronométrage et des points de commutation, portant sur tous les modes de fonctionnement ;

| f) | Une description de la hiérarchisation entre les AES (c’est-à-dire, dans le cas où plusieurs AES peuvent être activées simultanément, l’indication de celle qui a priorité, la méthode selon laquelle les stratégies interagissent, y compris les diagrammes de flux de données et la logique de décision, et la manière dont la hiérarchie garantit que les émissions de l’ensemble des AES soient réduites au niveau pratique le plus bas) ; |
| --- | --- |

f)

Une description de la hiérarchisation entre les AES (c’est-à-dire, dans le cas où plusieurs AES peuvent être activées simultanément, l’indication de celle qui a priorité, la méthode selon laquelle les stratégies interagissent, y compris les diagrammes de flux de données et la logique de décision, et la manière dont la hiérarchie garantit que les émissions de l’ensemble des AES soient réduites au niveau pratique le plus bas) ;

| g) | Une liste des paramètres mesurés ou calculés par l’AES ainsi que l’objectif de chacun de ces paramètres, et l’indication de la manière dont chacun d’eux est lié à des dommages au moteur, y compris la méthode de calcul et la mesure dans laquelle les paramètres calculés sont corrélés à l’état réel du paramètre contrôlé et toute tolérance ou marge de sécurité qui en découle et qui est intégrée dans l’analyse ; |
| --- | --- |

g)

Une liste des paramètres mesurés ou calculés par l’AES ainsi que l’objectif de chacun de ces paramètres, et l’indication de la manière dont chacun d’eux est lié à des dommages au moteur, y compris la méthode de calcul et la mesure dans laquelle les paramètres calculés sont corrélés à l’état réel du paramètre contrôlé et toute tolérance ou marge de sécurité qui en découle et qui est intégrée dans l’analyse ;

| h) | Une liste des paramètres de commande du moteur et de réduction des émissions qui sont modulés en fonction du ou des paramètres mesurés ou calculés et de la plage de modulation pour chaque paramètre de commande du moteur ou de réduction des émissions ; ainsi que la relation entre les paramètres de commande du moteur ou de réduction des émissions et les paramètres mesurés ou calculés ; |
| --- | --- |

h)

Une liste des paramètres de commande du moteur et de réduction des émissions qui sont modulés en fonction du ou des paramètres mesurés ou calculés et de la plage de modulation pour chaque paramètre de commande du moteur ou de réduction des émissions ; ainsi que la relation entre les paramètres de commande du moteur ou de réduction des émissions et les paramètres mesurés ou calculés ;

| i) | Une évaluation de la manière dont l’AES doit permettre de réduire les émissions lors de la conduite réelle au niveau pratique le plus bas, y compris une analyse détaillée de l’augmentation prévue, par rapport à la stratégie de base, du total des émissions de polluants réglementés et de CO2 découlant de l’utilisation de l’AES. |
| --- | --- |

i)

Une évaluation de la manière dont l’AES doit permettre de réduire les émissions lors de la conduite réelle au niveau pratique le plus bas, y compris une analyse détaillée de l’augmentation prévue, par rapport à la stratégie de base, du total des émissions de polluants réglementés et de CO2 découlant de l’utilisation de l’AES.

3.

Le dossier d’information sur l’AES, limité à 100 pages, doit comprendre tous les principaux éléments permettant à l’autorité d’homologation d’évaluer ledit AES (conformément aux prescriptions de l’appendice 2 de l’annexe 10, à l’efficacité du système d’incitation et aux mesures de lutte contre les modifications non autorisées). Le dossier peut être complété par des annexes et d’autres documents joints, contenant des éléments supplémentaires et complémentaires, si nécessaire. Chaque fois que des modifications sont apportées à l’AES, le constructeur envoie à l’autorité d’homologation une nouvelle version du dossier d’information. Cette nouvelle version est limitée aux modifications apportées et à leurs effets. Elle doit être évaluée et approuvée par l’autorité d’homologation.

4.

Tableau 1

Description du dossier d’information

| Parties | Paragraphe | Objet | Explication |
| --- | --- | --- | --- |
| Documents introductifs | | Lettre de présentation à l’autorité d’homologation de type | Référence du document comprenant la version, la date d’émission du document et la signature de la personne compétente de l’organisation du constructeur |
| | Tableau des versions | Contenu des modifications apportées par chaque version, précisant quelle partie a été modifiée |
| | Description des types d’émissions concernés | |
| | Liste des documents annexés | Liste de tous les documents joints |
| | Références croisées | Renvois aux paragraphes a) à i) de l’annexe 2D (dans lesquels sont énoncées les dispositions du Règlement) |
| | Déclaration d’absence de dispositif d’invalidation | Y compris signature |
| Document de base | 0. | Acronymes et abréviations | |
| 1. | DESCRIPTION GÉNÉRALE | |
| 1.1 | Présentation générale du moteur | Description des principales caractéristiques : cylindrée, système de traitement aval, etc. |
| 1.2 | Architecture générale du système | Schéma de principe du système : liste des capteurs et actionneurs, explication du fonctionnement général du moteur |
| 1.3 | Interprétation du logiciel et version d’étalonnage | Par exemple, explication du fonctionnement de l’outil de numérisation |
| 2. | Stratégies de base de réduction des émissions | |
| 2.x | BES x | Description de la stratégie x |
| 2.y | BES y | Description de la stratégie y |
| 3. | Stratégies auxiliaires de réduction des émissions (AES) | |
| 3.0 | Présentation des AES | Relations hiérarchiques entre les AES : description et justification (par exemple, sécurité, fiabilité, etc.) |
| 3.x | AES x | 3.x.1 Justification de l’AES
  3.x.2 Paramètres mesurés ou modélisés propres à l’AES concernée
  3.x.3 Mode d’action de l’AES et paramètres utilisés
  3.x.4 Effets de l’AES sur les polluants et le CO2 |
| 3.y | AES y | 3.y.1
  3.y.2
  etc. |
| 4. | Description du système d’incitation, y compris les stratégies de surveillance associées | |
| 5. | Description des mesures de lutte contre les modifications non autorisées | |
| La limite de 100 pages se termine ici |
| Annexe | | Liste des types concernés par l’ensemble BES-AES soumis pour homologation : y compris référence de l’homologation, référence du logiciel, numéro d’étalonnage, sommes de contrôle de chaque version et de chaque dispositif de contrôle électronique (moteur ou traitement aval, le cas échéant) |
| Documents joints | | Note technique de justification de l’AES no xxx | Évaluation des risques ou justification par des essais ou exemple de dommage soudain, le cas échéant |
| | Note technique de justification de l’AES no yyy | |
| | Procès-verbal d’essai concernant la quantification de l’incidence de l’AES | Procès-verbal de toutes les épreuves effectuées en vue de justifier l’AES, détails des conditions d’essai, description du véhicule, date des essais, incidence sur les émissions et le CO2 avec et sans activation de l’AES |

Parties

Paragraphe

Objet

Explication

Documents introductifs

Lettre de présentation à l’autorité d’homologation de type

Référence du document comprenant la version, la date d’émission du document et la signature de la personne compétente de l’organisation du constructeur

Tableau des versions

Contenu des modifications apportées par chaque version, précisant quelle partie a été modifiée

Description des types d’émissions concernés

Liste des documents annexés

Liste de tous les documents joints

Références croisées

Renvois aux paragraphes a) à i) de l’annexe 2D (dans lesquels sont énoncées les dispositions du Règlement)

Déclaration d’absence de dispositif d’invalidation

Y compris signature

Document de base

0.

Acronymes et abréviations

1.

DESCRIPTION GÉNÉRALE

1.1

Présentation générale du moteur

Description des principales caractéristiques : cylindrée, système de traitement aval, etc.

1.2

Architecture générale du système

Schéma de principe du système : liste des capteurs et actionneurs, explication du fonctionnement général du moteur

1.3

Interprétation du logiciel et version d’étalonnage

Par exemple, explication du fonctionnement de l’outil de numérisation

2.

Stratégies de base de réduction des émissions

2.x

BES x

Description de la stratégie x

2.y

BES y

Description de la stratégie y

3.

Stratégies auxiliaires de réduction des émissions (AES)

3.0

Présentation des AES

Relations hiérarchiques entre les AES : description et justification (par exemple, sécurité, fiabilité, etc.)

3.x

AES x

3.x.1 Justification de l’AES

3.x.2 Paramètres mesurés ou modélisés propres à l’AES concernée

3.x.3 Mode d’action de l’AES et paramètres utilisés

3.x.4 Effets de l’AES sur les polluants et le CO2

3.y

AES y

3.y.1

3.y.2

etc.

4.

Description du système d’incitation, y compris les stratégies de surveillance associées

5.

Description des mesures de lutte contre les modifications non autorisées

La limite de 100 pages se termine ici

Annexe

Liste des types concernés par l’ensemble BES-AES soumis pour homologation : y compris référence de l’homologation, référence du logiciel, numéro d’étalonnage, sommes de contrôle de chaque version et de chaque dispositif de contrôle électronique (moteur ou traitement aval, le cas échéant)

Documents joints

Note technique de justification de l’AES no xxx

Évaluation des risques ou justification par des essais ou exemple de dommage soudain, le cas échéant

Note technique de justification de l’AES no yyy

Procès-verbal d’essai concernant la quantification de l’incidence de l’AES

Procès-verbal de toutes les épreuves effectuées en vue de justifier l’AES, détails des conditions d’essai, description du véhicule, date des essais, incidence sur les émissions et le CO2 avec et sans activation de l’AES

---

ANNEXE 3

Exemples de marques d’homologation

Dans la marque d’homologation délivrée et apposée sur un moteur ou un véhicule conformément au paragraphe 4 du présent Règlement, le numéro d’homologation de type doit être accompagné d’une lettre alphabétique, attribuée conformément au tableau 1 de la présente annexe, indiquant la phase de mise en œuvre des prescriptions à laquelle l’homologation est limitée. La marque d’homologation doit également comporter un ou plusieurs caractères indiquant le type de moteur, conformément au tableau 2 de la présente annexe.

On trouvera ci-après une description des éléments qui composent la marque d’homologation et des exemples de marques.

Le schéma qui suit présente la disposition générale, les proportions et les éléments constitutifs d’une marque d’homologation. La signification des numéros et des lettres alphabétiques est indiquée, de même que sont précisées les variantes correspondantes pour chaque cas d’homologation.

Image 24

Exemple 1

Moteur à allumage par compression alimenté au gazole (B7)

Image 25

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule conformément aux dispositions du paragraphe 4 du présent Règlement, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué en Suède (E5), conformément au Règlement no 49, série 07 d’amendements, sous le numéro d’homologation 2439. La lettre qui suit le numéro d’homologation indique le stade des prescriptions, comme indiqué au tableau 1 (en l’occurrence, il s’agit du stade A). La lettre qui figure à la suite du numéro de pays (et au-dessus du numéro de règlement) indique le type de moteur conformément au tableau 2 (en l’occurrence, il s’agit de la lettre «D» correspondant au gazole).

Exemple 2

Moteur à allumage par compression alimenté à l’éthanol (ED95)

Image 26

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule conformément aux dispositions du paragraphe 4 du présent Règlement, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué en Suède (E5), conformément au Règlement no 49, série 07 d’amendements, sous le numéro d’homologation 2439. La lettre qui suit le numéro d’homologation indique le stade des prescriptions, comme indiqué au tableau 1 (en l’occurrence, il s’agit du stade B). Les lettres qui figurent à la suite du numéro de pays (et au-dessus du numéro de règlement) indiquent le type de moteur conformément au tableau 2 (en l’occurrence, il s’agit des lettres «ED» correspondant à l’éthanol (ED95)).

Exemple 3

Moteur à allumage commandé alimenté au gaz naturel

Image 27

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule conformément aux dispositions du paragraphe 4 du présent Règlement, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué en Suède (E5), conformément au Règlement no 49, série 07 d’amendements, sous le numéro d’homologation 2439. La lettre qui suit le numéro d’homologation indique le stade des prescriptions, comme indiqué au tableau 1 (en l’occurrence, il s’agit du stade C). Les lettres qui figurent à la suite du numéro de pays (et au-dessus du numéro de règlement) indiquent la gamme de carburants telle qu’elle est déterminée au paragraphe 4.12.3.3.6 du présent Règlement (lettres «HLt
  » dans l’exemple).

Exemple 4

Moteur à allumage commandé alimenté au GPL

Image 28

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule conformément aux dispositions du paragraphe 4 du présent Règlement, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué en Suède (E5), conformément au Règlement no 49, série 07 d’amendements, sous le numéro d’homologation 2439. La lettre qui suit le numéro d’homologation indique le stade des prescriptions, comme indiqué au tableau 1 (en l’occurrence, il s’agit du stade C). La lettre qui figure à la suite du numéro de pays (et au-dessus du numéro de règlement) indique le type de moteur conformément au tableau 2 (en l’occurrence, il s’agit de la lettre «Q» correspondant au GPL).

Exemple 5

Image 29

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule alimenté au gaz naturel HL, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué en Suède (E5) en application des Règlements no 49 (en l’occurrence, au stade C) et no 85 (1). Les deux premiers chiffres des numéros d’homologation signifient qu’aux dates où les homologations respectives ont été accordées, le Règlement no 49 comprenait la série 07 d’amendements et le Règlement no 85 se trouvait dans sa forme initiale.

Tableau 1

Lettres faisant référence aux stades des prescriptions concernant les systèmes d’autodiagnostic (OBD) et de réduction catalytique sélective (RCS)

| Lettre | Valeurs limites OBD pour les oxydes d’azote1 | Valeurs limites OBD pour les particules2 | Valeurs limites OBD pour le monoxyde de carbone6 | Rapport d’efficacité en service (IUPR)
  13 | Qualité du réactif | Programmes de surveillance OBD supplémentaires12 | Seuil de puissance14 | Démarrage à froid et nombre de particules | Dates d’application : nouveaux types | Date à partir de laquelle les Parties contractantes sont en droit de refuser l’homologation de type |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A9, 10

  B10 | Ligne “Phase transitoire” des tableaux 1 et 2 de l’annexe 9A | Surveillance de l’efficacité3 | s.o. | Phase transitoire7 | Phase transitoire4 | s.o. | 20 % | s.o. | 27 janvier 2013 | 1er septembre 20159

  31 décembre 201610 |
| B11 | Ligne “Phase transitoire” des tableaux 1 et 2 de l’annexe 9A | s.o. | Ligne “Phase transitoire” du tableau 2 de l’annexe 9A | s.o. | Phase transitoire4 | s.o. | 20 % | s.o. | 1er septembre 2014 | 31 décembre 2016 |
| C | Ligne “Prescriptions générales” des tableaux 1 et 2 de l’annexe 9A | Ligne “Prescriptions générales” du tableau 1 de l’annexe 9A | Ligne “Prescriptions générales” du tableau 2 de l’annexe 9A | Prescriptions générales8 | Prescriptions générales5 | Oui | 20 % | s.o. | 31 décembre 2015 | 1er septembre 2019 |
| D | Ligne “Prescriptions générales” des tableaux 1 et 2 de l’annexe 9A | Ligne “Prescriptions générales” du tableau 1 de l’annexe 9A | Ligne “Prescriptions générales” du tableau 2 de l’annexe 9A | Prescriptions générales8 | Prescriptions générales5 | Oui | 10 % | s.o. | 1er septembre 2018 | 31 décembre 2021 |
| E | Ligne “Prescriptions générales” des tableaux 1 et 2 de l’annexe 9A | Ligne “Prescriptions générales” du tableau 1 de l’annexe 9A | Ligne “Prescriptions générales” du tableau 2 de l’annexe 9A | Prescriptions générales8 | Prescriptions générales5 | Oui | 10 % | Oui | 7 janvier 202215 | |
| Notes :


  1 | Prescriptions de surveillance des valeurs limites OBD pour les oxydes d’azote, telles qu’énoncées dans le tableau 1 de l’annexe 9A pour les moteurs et véhicules à allumage par compression et bicarburant et dans le tableau 2 de l’annexe 9A pour les moteurs et véhicules à allumage commandé. |

Lettre

Valeurs limites OBD pour les oxydes d’azote1

Valeurs limites OBD pour les particules2

Valeurs limites OBD pour le monoxyde de carbone6

Rapport d’efficacité en service (IUPR)
  13

Qualité du réactif

Programmes de surveillance OBD supplémentaires12

Seuil de puissance14

Démarrage à froid et nombre de particules

Dates d’application : nouveaux types

Date à partir de laquelle les Parties contractantes sont en droit de refuser l’homologation de type

A9, 10

B10

Ligne “Phase transitoire” des tableaux 1 et 2 de l’annexe 9A

Surveillance de l’efficacité3

s.o.

Phase transitoire7

Phase transitoire4

s.o.

20 %

s.o.

27 janvier 2013

1er septembre 20159

31 décembre 201610

B11

Ligne “Phase transitoire” des tableaux 1 et 2 de l’annexe 9A

s.o.

Ligne “Phase transitoire” du tableau 2 de l’annexe 9A

s.o.

Phase transitoire4

s.o.

20 %

s.o.

1er septembre 2014

31 décembre 2016

C

Ligne “Prescriptions générales” des tableaux 1 et 2 de l’annexe 9A

Ligne “Prescriptions générales” du tableau 1 de l’annexe 9A

Ligne “Prescriptions générales” du tableau 2 de l’annexe 9A

Prescriptions générales8

Prescriptions générales5

Oui

20 %

s.o.

31 décembre 2015

1er septembre 2019

D

Ligne “Prescriptions générales” des tableaux 1 et 2 de l’annexe 9A

Ligne “Prescriptions générales” du tableau 1 de l’annexe 9A

Ligne “Prescriptions générales” du tableau 2 de l’annexe 9A

Prescriptions générales8

Prescriptions générales5

Oui

10 %

s.o.

1er septembre 2018

31 décembre 2021

E

Ligne “Prescriptions générales” des tableaux 1 et 2 de l’annexe 9A

Ligne “Prescriptions générales” du tableau 1 de l’annexe 9A

Ligne “Prescriptions générales” du tableau 2 de l’annexe 9A

Prescriptions générales8

Prescriptions générales5

Oui

10 %

Oui

7 janvier 202215

Notes :

1

Prescriptions de surveillance des valeurs limites OBD pour les oxydes d’azote, telles qu’énoncées dans le tableau 1 de l’annexe 9A pour les moteurs et véhicules à allumage par compression et bicarburant et dans le tableau 2 de l’annexe 9A pour les moteurs et véhicules à allumage commandé.

| 2 | Prescriptions de surveillance des valeurs limites OBD pour les particules, telles qu’énoncées dans le tableau 1 de l’annexe 9A pour les moteurs et véhicules à allumage par compression et bicarburant. |
| --- | --- |

2

Prescriptions de surveillance des valeurs limites OBD pour les particules, telles qu’énoncées dans le tableau 1 de l’annexe 9A pour les moteurs et véhicules à allumage par compression et bicarburant.

| 3 | Prescriptions de surveillance de l’efficacité spécifiées au paragraphe 2.3.2.2 de l’annexe 9A. |
| --- | --- |

3

Prescriptions de surveillance de l’efficacité spécifiées au paragraphe 2.3.2.2 de l’annexe 9A.

| 4 | Prescriptions de la phase transitoire concernant la qualité du réactif, telles qu’énoncées au paragraphe 7.1.1.1 de l’annexe 11. |
| --- | --- |

4

Prescriptions de la phase transitoire concernant la qualité du réactif, telles qu’énoncées au paragraphe 7.1.1.1 de l’annexe 11.

| 5 | Prescriptions générales concernant la qualité du réactif, telles qu’énoncées au paragraphe 7.1.1 de l’annexe 11. |
| --- | --- |

5

Prescriptions générales concernant la qualité du réactif, telles qu’énoncées au paragraphe 7.1.1 de l’annexe 11.

| 6 | Prescriptions de surveillance des valeurs limites OBD pour le monoxyde de carbone, telles qu’énoncées dans le tableau 2 de l’annexe 9A pour les moteurs et véhicules à allumage commandé. |
| --- | --- |

6

Prescriptions de surveillance des valeurs limites OBD pour le monoxyde de carbone, telles qu’énoncées dans le tableau 2 de l’annexe 9A pour les moteurs et véhicules à allumage commandé.

| 7 | À l’exception de la déclaration requise au paragraphe 6.4.1 de l’annexe 9A. |
| --- | --- |

7

À l’exception de la déclaration requise au paragraphe 6.4.1 de l’annexe 9A.

| 8 | Y compris la déclaration requise au paragraphe 6.4.1 de l’annexe 9A. |
| --- | --- |

8

Y compris la déclaration requise au paragraphe 6.4.1 de l’annexe 9A.

| 9 | Pour les moteurs et véhicules à allumage commandé. |
| --- | --- |

9

Pour les moteurs et véhicules à allumage commandé.

| 10 | Pour les moteurs et véhicules à allumage par compression et bicarburant. |
| --- | --- |

10

Pour les moteurs et véhicules à allumage par compression et bicarburant.

| 11 | S’applique uniquement aux moteurs et véhicules à allumage commandé. |
| --- | --- |

11

S’applique uniquement aux moteurs et véhicules à allumage commandé.

| 12 | Dispositions supplémentaires concernant les prescriptions de surveillance, telles qu’énoncées au paragraphe 2.3.1.2 de l’annexe 9A. |
| --- | --- |

12

Dispositions supplémentaires concernant les prescriptions de surveillance, telles qu’énoncées au paragraphe 2.3.1.2 de l’annexe 9A.

| 13 | Les prescriptions concernant le rapport d’efficacité en service (IUPR) sont énoncées dans les annexes 9A et 9C du présent Règlement. Ce rapport ne s’applique pas aux moteurs à allumage commandé. |
| --- | --- |

13

Les prescriptions concernant le rapport d’efficacité en service (IUPR) sont énoncées dans les annexes 9A et 9C du présent Règlement. Ce rapport ne s’applique pas aux moteurs à allumage commandé.

| 14 | Les prescriptions relatives aux essais de conformité en service sont énoncées dans l’appendice 1 de l’annexe 8. |
| --- | --- |

14

Les prescriptions relatives aux essais de conformité en service sont énoncées dans l’appendice 1 de l’annexe 8.

| 15 | Sous réserve des dispositions transitoires énoncées au paragraphe 13.2.2 du présent Règlement.. |
| --- | --- |

15

Sous réserve des dispositions transitoires énoncées au paragraphe 13.2.2 du présent Règlement..

Tableau 2

Codes de type moteur pour les marques d’homologation

| Type de moteur | Code |
| --- | --- |
| Moteur à allumage par compression fonctionnant au gazole | D |
| Moteur à allumage par compression fonctionnant à l’éthanol (ED95) | ED |
| Moteur à allumage commandé fonctionnant à l’éthanol (E85) | E85 |
| Moteur à allumage commandé fonctionnant à l’essence | P |
| Moteur à allumage commandé fonctionnant au GPL | Q |
| Moteur à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel | Voir par. 4.12.3.3.6 du présent Règlement |
| Moteur bicarburant | Voir par. 4.12.3.3.7 du présent Règlement |

Type de moteur

Code

Moteur à allumage par compression fonctionnant au gazole

D

Moteur à allumage par compression fonctionnant à l’éthanol (ED95)

ED

Moteur à allumage commandé fonctionnant à l’éthanol (E85)

E85

Moteur à allumage commandé fonctionnant à l’essence

P

Moteur à allumage commandé fonctionnant au GPL

Q

Moteur à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel

Voir par. 4.12.3.3.6 du présent Règlement

Moteur bicarburant

Voir par. 4.12.3.3.7 du présent Règlement

---

(1)  Le Règlement no 85 est cité à titre d’exemple seulement.

---

ANNEXE 4

Procédure d’essai

1.

La présente annexe est fondée sur le Règlement technique mondial no 4, relatif à la procédure mondiale harmonisée d’homologation des véhicules utilitaires lourds.

2.

Réservé (1)

3.

Définitions, symboles et abréviations

3.1

Aux fins du présent Règlement, on entend,

3.1.1

Par «puissance maximale déclarée (Pmax)», la puissance maximale en kW CEE (puissance nette) qui est déclarée par le constructeur dans sa demande d’homologation;

3.1.2

Par «temps de retard», l’écart de temps entre une variation d’un constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de mesure de 10 % de la valeur de lecture finale (t10), la sonde de prélèvement étant définie comme point de référence. Pour les constituants gazeux, ce temps est égal au temps de transport du constituant mesuré depuis la sonde de prélèvement jusqu’au détecteur;

3.1.3

Par «dérive», la différence entre les réponses au zéro ou au point final d’étalonnage de l’instrument de mesure avant et après un essai de mesure des émissions;

3.1.4

Par «méthode de la dilution du flux total», le procédé consistant à mélanger le flux total de gaz d’échappement au diluant avant de séparer une fraction du flux de gaz d’échappement dilué pour analyse;

3.1.5

Par «régime haut (nhi)», le régime moteur le plus élevé, où l’on obtient 70 % de la puissance maximale déclarée;

3.1.6

Par «régime bas (nlo)», le régime moteur le plus bas, où l’on obtient 55 % de la puissance maximale déclarée;

3.1.7

Par «puissance maximale (Pmax)», la puissance maximale en kW spécifiée par le constructeur;

3.1.8

Par «régime du couple maximal», le régime moteur où l’on obtient le couple maximal tel que spécifié par le constructeur;

3.1.9

Par «couple normalisé», le couple du moteur en pourcentage normalisé par rapport au couple maximal disponible à un régime moteur donné;

3.1.10

Par «demande de l’opérateur», une intervention de l’opérateur visant à régler la puissance du moteur. L’opérateur peut être une personne (intervention manuelle) ou un régulateur (intervention automatique) qui envoie au moteur, mécaniquement ou électroniquement, un signal lui commandant de fournir une certaine puissance. Ce signal peut être une action sur une pédale d’accélérateur, un levier de commande des gaz, un levier de commande de l’alimentation en carburant, un levier de commande de la vitesse ou un point de consigne du régulateur, ou un signal de commande électronique correspondant remplaçant chacune de ces actions;

3.1.11

Par «méthode de dilution du flux partiel», le procédé consistant à séparer une partie du flux total, puis à la mélanger à une quantité appropriée de diluant avant de l’envoyer au filtre de collecte des particules;

3.1.12

Par «cycle d’essai en conditions stabilisées avec rampes de transition», on entend un cycle d’essai comportant une séquence de modes de fonctionnement du moteur en conditions stationnaires à des valeurs définies de régime et de couple, avec rampes de transition définies entre modes (WHSC);

3.1.13

Par «régime nominal», le régime maximal à pleine charge autorisé par le régulateur comme spécifié par le constructeur dans sa documentation de vente et de service, ou en l’absence d’un tel régulateur, le régime auquel la puissance maximale du moteur est obtenue, comme spécifié par le constructeur dans sa documentation de vente et de service;

3.1.14

Par «temps de réponse», l’écart de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de 90 % de la valeur de lecture finale (t90), la sonde de prélèvement étant définie comme point de référence; la variation du constituant mesuré doit être d’au moins 60 % de l’échelle et se faire en moins de 0,1 s. Le temps de réponse du système est constitué du temps de retard du système et du temps de montée du système;

3.1.15

Par «temps de montée», l’écart de temps entre une réponse de 10 % et une réponse de 90 % de la valeur finale de mesure (t90 – t10);

3.1.16

Par «réponse au point final», la réponse moyenne à un gaz de calibrage au cours d’une durée de 30 s;

3.1.17

Par «émissions spécifiques», les émissions en masse exprimées en g/kWh;

3.1.18

Par «cycle d’essai», une séquence de points d’essai correspondant chacun à des valeurs définies de régime et de couple, à exécuter avec le moteur en conditions stabilisées (essai WHSC) ou en conditions transitoires (essai WHTC);

3.1.19

Par «temps de transformation», l’écart de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de mesure de 50 % de la valeur finale de mesure (t50), la sonde de prélèvement étant choisie comme point de référence. Le temps de transformation est utilisé pour le recalage des signaux des différents appareils de mesure;

3.1.20

Par «cycle d’essai en conditions transitoires», un cycle d’essai comportant une séquence de valeurs normalisées de régime et de couple présentant des variations relativement rapides dans le temps (WHTC);

3.1.21

Par «réponse zéro», la réponse moyenne à un gaz de mise à zéro au cours d’une durée de 30 s.

Figure 1

Figure 1

Définitions relatives à la réponse du système

Définitions relatives à la réponse du système

Image 30

3.2

| Symbole | Unité | Terme |
| --- | --- | --- |
| a1 | - | Pente de la droite de régression |
| a0 | - | Ordonnée à l’origine de la droite de régression |
| A/Fst | - | Rapport air/carburant stœchiométrique |
| c | ppm/% vol | Concentration |
| cd | ppm/% vol | Concentration sur base sèche |
| cw | ppm/% vol | Concentration sur base humide |
| cb | ppm/% vol | Concentration ambiante |
| Cd | - | Coefficient de décharge du venturi subsonique (SSV) |
| cgas | ppm/% vol | Concentration des constituants gazeux |
| | particules par cm3 | Concentration moyenne de particules dans les gaz d’échappement dilués, corrigée aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa) |
| cs,i | particules par cm3 | Mesure discrète de la concentration de particules dans les gaz d’échappement dilués, indiquée par le compteur de particules, corrigée pour la coïncidence et ramenée aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa) |
| d | m | Diamètre |
| di | | Diamètre de mobilité électrique des particules (30, 50 ou 100 nm) |
| dV | m | Diamètre du col du venturi |
| D0 | m3/s | Ordonnée à l’origine de la fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique |
| D | - | Facteur de dilution |
| Δt | s | Intervalle de temps |
| e | | Nombre de particules émises par kWh |
| egas | g/kWh | Émissions spécifiques de constituants gazeux |
| ePM | g/kWh | Émissions spécifiques de particules |
| er | g/kWh | Émissions spécifiques pendant la régénération |
| ew | g/kWh | Émissions spécifiques pondérées |
| ECO2 | % | Facteur d’extinction par le CO2 de l’analyseur de NOx |
| EE | % | Efficacité pour l’éthane |
| EH2O | % | Facteur d’extinction par l’eau de l’analyseur de NOx |
| EM | % | Efficacité pour le méthane |
| ENOx | % | Efficacité du convertisseur de NOx |
| f | Hz | Fréquence d’acquisition des données |
| fa | - | Facteur atmosphérique du laboratoire |
| Fs | - | Facteur stœchiométrique |
| | - | Facteur de réduction de la concentration moyenne de particules de l’extracteur de particules volatiles s’appliquant spécifiquement aux conditions de dilution utilisées pour l’essai |
| Ha | g/kg | Humidité absolue de l’air d’admission |
| Hd | g/kg | Humidité absolue du diluant |
| i | - | Indice s’appliquant à une mesure instantanée |
| k | - | Facteur d’étalonnage permettant de corriger les mesures indiquées par le compteur du nombre de particules en fonction de l’instrument de référence, lorsque cette correction n’est pas appliquée de manière interne au compteur. Lorsque le facteur d’étalonnage est appliqué de manière interne au compteur, la valeur 1 doit être appliquée à k dans l’équation ci-dessus. |
| kc | - | Facteur spécifique du carbone |
| kf,d | m3/kg de carburant | Volume supplémentaire de gaz d’échappement secs résultant de la combustion |
| kf,w | m3/kg de carburant | Volume supplémentaire de gaz d’échappement humides résultant de la combustion |
| kh,D | - | Facteur de correction d’humidité des NOx pour les moteurs à allumage par compression |
| kh,G | - | Facteur de correction d’humidité des NOx pour les moteurs à allumage commandé |
| kr | | Correction de régénération, conformément au paragraphe 6.6.2, ou, dans le cas de moteurs non munis d’un système de traitement aval à régénération périodique, kr = 1 |
| kr,d | - | Facteur d’ajustement de la régénération à la baisse |
| kr,u | - | Facteur d’ajustement de la régénération à la hausse |
| kw,a | - | Facteur de correction base sèche/base humide pour l’air d’admission |
| kw,d | - | Facteur de correction base sèche/base humide pour le diluant |
| kw,e | - | Facteur de correction base sèche/base humide pour les gaz d’échappement dilués |
| kw,r | - | Facteur de correction base sèche/base humide pour les gaz d’échappement bruts |
| KV | - | Fonction d’étalonnage du CFV |
| λ | - | Facteur d’excédent d’air |
| mb | mg | Masse des particules recueillies dans le diluant |
| md | kg | Masse de l’échantillon du diluant étant passé à travers les filtres de collecte des particules |
| med | kg | Masse totale des gaz d’échappement dilués sur tout le cycle |
| medf | kg | Masse des gaz d’échappement dilués équivalents sur tout le cycle |
| mew | kg | Masse totale de gaz d’échappement sur tout le cycle |
| mex | kg | Masse totale de gaz d’échappement dilués extraits du tunnel de dilution pour le prélèvement de mesure du nombre de particules |
| mf | mg | Masse du filtre de collecte des particules |
| mgas | g | Masse des émissions gazeuses sur tout le cycle |
| mp | mg | Masse des particules recueillies |
| mPM | g | Masse des émissions de particules sur tout le cycle |
| mPM,corr | g/essai | Masse de particules corrigée pour tenir compte du débit de prélèvement extrait |
| mse | kg | Masse des gaz d’échappement prélevés sur tout le cycle |
| msed | kg | Masse des gaz d’échappement dilués passant par le tunnel de dilution |
| msep | kg | Masse des gaz d’échappement dilués passant par les filtres de collecte des particules |
| mssd | kg | Masse du diluant secondaire |
| M | Nm | Couple |
| Ma | g/mol | Masse molaire de l’air d’admission |
| Md | g/mol | Masse molaire du diluant |
| Me | g/mol | Masse molaire des gaz d’échappement |
| Mf | Nm | Couple absorbé par les accessoires/équipements à monter |
| Mgas | g/mol | Masse molaire des constituants gazeux |
| Mr | Nm | Couple absorbé par les accessoires/équipements à démonter |
| N | - | Nombre de particules émises sur le cycle d’essai |
| n | - | Nombre de mesures |
| nr | - | Nombre de mesures avec la régénération |
| n | min-1 | Régime de rotation du moteur |
| nhi | min-1 | Régime haut |
| nlo | min-1 | Régime bas |
| npref | min-1 | Régime recommandé |
| np | tr/s | Régime de la pompe volumétrique |
| Ncold | - | Nombre total de particules émises sur le cycle d’essai WHTC à froid |
| Nhot | - | Nombre total de particules émises sur le cycle d’essai WHTC à chaud |
| Nin | | Concentration de particules en amont |
| Nout | | Concentration de particules en aval |
| pa | kPa | Pression de vapeur saturante de l’air d’admission |
| pb | kPa | Pression atmosphérique totale |
| pd | kPa | Pression de vapeur saturante du diluant |
| pp | kPa | Pression absolue |
| pr | kPa | Pression de vapeur d’eau après le bain de refroidissement |
| ps | kPa | Pression atmosphérique en conditions sèches |
| P | kW | Puissance |
| Pf | kW | Puissance absorbée par les accessoires/équipements à monter |
| pr | kW | Puissance absorbée par les accessoires/équipements à démonter |
| qex | kg/s | Débit massique de prélèvement de mesure du nombre de particules |
| qmad | kg/s | Débit-masse d’air d’admission sur base sèche |
| qmaw | kg/s | Débit-masse d’air d’admission sur base humide |
| qmCe | kg/s | Débit-masse de carbone dans les gaz d’échappement bruts |
| qmCf | kg/s | Débit-masse de carbone dans le moteur |
| qmCp | kg/s | Débit-masse de carbone dans le système de dilution du flux partiel |
| qmdew | kg/s | Débit-masse des gaz d’échappement dilués en conditions humides |
| qmdw | kg/s | Débit-masse du diluant en conditions humides |
| qmedf | kg/s | Débit-masse équivalent de gaz d’échappement dilués sur base sèche |
| qmew | kg/s | Débit-masse de gaz d’échappement sur base humide |
| qmex | kg/s | Débit-masse de prélèvement extrait du tunnel de dilution |
| qmf | kg/s | Débit-masse du carburant |
| qmp | kg/s | Débit-masse de gaz d’échappement entrant dans le système de dilution du flux partiel |
| qsw | kg/s | Débit massique réintroduit dans le tunnel de dilution pour compenser le débit de prélèvement extrait |
| qvCVS | m3/s | Débit-volume du prélèvement à volume constant |
| qvs | dm3/min | Débit du système d’analyseur des gaz d’échappement |
| qvt | cm3/min | Débit du gaz témoin |
| r2 | - | Coefficient de détermination |
| rd | - | Taux de dilution |
| rD | - | Rapport de diamètre du venturi subsonique |
| rh | - | Facteur de réponse du FID aux hydrocarbures |
| rm | - | Facteur de réponse du FID au méthanol |
| rp | - | Rapport de pression du venturi subsonique |
| rs | - | Taux de prélèvement moyen |
| s | | Écart type |
| | kg/m3 | Densité |
| ρe | kg/m3 | Masse volumique des gaz d’échappement |
| | - | Écart type |
| T | K | Température absolue |
| Ta | K | Température absolue de l’air d’admission |
| t | s | Temps |
| t10 | s | Temps écoulé entre l’application du signal en échelon et l’affichage de 10 % de la valeur finale |
| t50 | s | Temps écoulé entre l’application du signal en échelon et l’affichage de 50 % de la valeur finale |
| t90 | s | Temps écoulé entre l’application du signal en échelon et l’affichage de 90 % de la valeur finale |
| u | - | Rapport entre les densités (ou les masses molaires) des constituants gazeux et du gaz d’échappement divisé par 1 000 |
| V0 | m3/tr | Volume de gaz pompé par tour de la pompe volumétrique |
| Vs | dm3 | Volume net du banc d’analyse des gaz d’échappement |
| Wact | kWh | Travail du cycle d’essai effectif |
| Wact, cold | kWh | Travail effectif sur le cycle pendant la durée du cycle d’essai WHTC à froid conformément au paragraphe 7.8.6 |
| Wact,hot | kWh | Travail effectif sur le cycle pendant la durée du cycle d’essai WHTC à chaud conformément au paragraphe 7.8.6 |
| Wref | kWh | Travail du cycle d’essai de référence |
| X0 | m3/tr | Fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique |

Symbole

Unité

Terme

a1

-

Pente de la droite de régression

a0

-

Ordonnée à l’origine de la droite de régression

A/Fst

-

Rapport air/carburant stœchiométrique

c

ppm/% vol

Concentration

cd

ppm/% vol

Concentration sur base sèche

cw

ppm/% vol

Concentration sur base humide

cb

ppm/% vol

Concentration ambiante

Cd

-

Coefficient de décharge du venturi subsonique (SSV)

cgas

ppm/% vol

Concentration des constituants gazeux

Image 31

particules par cm3

Concentration moyenne de particules dans les gaz d’échappement dilués, corrigée aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa)

cs,i

particules par cm3

Mesure discrète de la concentration de particules dans les gaz d’échappement dilués, indiquée par le compteur de particules, corrigée pour la coïncidence et ramenée aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa)

d

m

Diamètre

di

Diamètre de mobilité électrique des particules (30, 50 ou 100 nm)

dV

m

Diamètre du col du venturi

D0

m3/s

Ordonnée à l’origine de la fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique

D

-

Facteur de dilution

Δt

s

Intervalle de temps

e

Nombre de particules émises par kWh

egas

g/kWh

Émissions spécifiques de constituants gazeux

ePM

g/kWh

Émissions spécifiques de particules

er

g/kWh

Émissions spécifiques pendant la régénération

ew

g/kWh

Émissions spécifiques pondérées

ECO2

%

Facteur d’extinction par le CO2 de l’analyseur de NOx

EE

%

Efficacité pour l’éthane

EH2O

%

Facteur d’extinction par l’eau de l’analyseur de NOx

EM

%

Efficacité pour le méthane

ENOx

%

Efficacité du convertisseur de NOx

f

Hz

Fréquence d’acquisition des données

fa

-

Facteur atmosphérique du laboratoire

Fs

-

Facteur stœchiométrique

Image 32

-

Facteur de réduction de la concentration moyenne de particules de l’extracteur de particules volatiles s’appliquant spécifiquement aux conditions de dilution utilisées pour l’essai

Ha

g/kg

Humidité absolue de l’air d’admission

Hd

g/kg

Humidité absolue du diluant

i

-

Indice s’appliquant à une mesure instantanée

k

-

Facteur d’étalonnage permettant de corriger les mesures indiquées par le compteur du nombre de particules en fonction de l’instrument de référence, lorsque cette correction n’est pas appliquée de manière interne au compteur. Lorsque le facteur d’étalonnage est appliqué de manière interne au compteur, la valeur 1 doit être appliquée à k dans l’équation ci-dessus.

kc

-

Facteur spécifique du carbone

kf,d

m3/kg de carburant

Volume supplémentaire de gaz d’échappement secs résultant de la combustion

kf,w

m3/kg de carburant

Volume supplémentaire de gaz d’échappement humides résultant de la combustion

kh,D

-

Facteur de correction d’humidité des NOx pour les moteurs à allumage par compression

kh,G

-

Facteur de correction d’humidité des NOx pour les moteurs à allumage commandé

kr

Correction de régénération, conformément au paragraphe 6.6.2, ou, dans le cas de moteurs non munis d’un système de traitement aval à régénération périodique, kr = 1

kr,d

-

Facteur d’ajustement de la régénération à la baisse

kr,u

-

Facteur d’ajustement de la régénération à la hausse

kw,a

-

Facteur de correction base sèche/base humide pour l’air d’admission

kw,d

-

Facteur de correction base sèche/base humide pour le diluant

kw,e

-

Facteur de correction base sèche/base humide pour les gaz d’échappement dilués

kw,r

-

Facteur de correction base sèche/base humide pour les gaz d’échappement bruts

KV

-

Fonction d’étalonnage du CFV

λ

-

Facteur d’excédent d’air

mb

mg

Masse des particules recueillies dans le diluant

md

kg

Masse de l’échantillon du diluant étant passé à travers les filtres de collecte des particules

med

kg

Masse totale des gaz d’échappement dilués sur tout le cycle

medf

kg

Masse des gaz d’échappement dilués équivalents sur tout le cycle

mew

kg

Masse totale de gaz d’échappement sur tout le cycle

mex

kg

Masse totale de gaz d’échappement dilués extraits du tunnel de dilution pour le prélèvement de mesure du nombre de particules

mf

mg

Masse du filtre de collecte des particules

mgas

g

Masse des émissions gazeuses sur tout le cycle

mp

mg

Masse des particules recueillies

mPM

g

Masse des émissions de particules sur tout le cycle

mPM,corr

g/essai

Masse de particules corrigée pour tenir compte du débit de prélèvement extrait

mse

kg

Masse des gaz d’échappement prélevés sur tout le cycle

msed

kg

Masse des gaz d’échappement dilués passant par le tunnel de dilution

msep

kg

Masse des gaz d’échappement dilués passant par les filtres de collecte des particules

mssd

kg

Masse du diluant secondaire

M

Nm

Couple

Ma

g/mol

Masse molaire de l’air d’admission

Md

g/mol

Masse molaire du diluant

Me

g/mol

Masse molaire des gaz d’échappement

Mf

Nm

Couple absorbé par les accessoires/équipements à monter

Mgas

g/mol

Masse molaire des constituants gazeux

Mr

Nm

Couple absorbé par les accessoires/équipements à démonter

N

-

Nombre de particules émises sur le cycle d’essai

n

-

Nombre de mesures

nr

-

Nombre de mesures avec la régénération

n

min-1

Régime de rotation du moteur

nhi

min-1

Régime haut

nlo

min-1

Régime bas

npref

min-1

Régime recommandé

np

tr/s

Régime de la pompe volumétrique

Ncold

-

Nombre total de particules émises sur le cycle d’essai WHTC à froid

Nhot

-

Nombre total de particules émises sur le cycle d’essai WHTC à chaud

Nin

Concentration de particules en amont

Nout

Concentration de particules en aval

pa

kPa

Pression de vapeur saturante de l’air d’admission

pb

kPa

Pression atmosphérique totale

pd

kPa

Pression de vapeur saturante du diluant

pp

kPa

Pression absolue

pr

kPa

Pression de vapeur d’eau après le bain de refroidissement

ps

kPa

Pression atmosphérique en conditions sèches

P

kW

Puissance

Pf

kW

Puissance absorbée par les accessoires/équipements à monter

pr

kW

Puissance absorbée par les accessoires/équipements à démonter

qex

kg/s

Débit massique de prélèvement de mesure du nombre de particules

qmad

kg/s

Débit-masse d’air d’admission sur base sèche

qmaw

kg/s

Débit-masse d’air d’admission sur base humide

qmCe

kg/s

Débit-masse de carbone dans les gaz d’échappement bruts

qmCf

kg/s

Débit-masse de carbone dans le moteur

qmCp

kg/s

Débit-masse de carbone dans le système de dilution du flux partiel

qmdew

kg/s

Débit-masse des gaz d’échappement dilués en conditions humides

qmdw

kg/s

Débit-masse du diluant en conditions humides

qmedf

kg/s

Débit-masse équivalent de gaz d’échappement dilués sur base sèche

qmew

kg/s

Débit-masse de gaz d’échappement sur base humide

qmex

kg/s

Débit-masse de prélèvement extrait du tunnel de dilution

qmf

kg/s

Débit-masse du carburant

qmp

kg/s

Débit-masse de gaz d’échappement entrant dans le système de dilution du flux partiel

qsw

kg/s

Débit massique réintroduit dans le tunnel de dilution pour compenser le débit de prélèvement extrait

qvCVS

m3/s

Débit-volume du prélèvement à volume constant

qvs

dm3/min

Débit du système d’analyseur des gaz d’échappement

qvt

cm3/min

Débit du gaz témoin

r2

-

Coefficient de détermination

rd

-

Taux de dilution

rD

-

Rapport de diamètre du venturi subsonique

rh

-

Facteur de réponse du FID aux hydrocarbures

rm

-

Facteur de réponse du FID au méthanol

rp

-

Rapport de pression du venturi subsonique

rs

-

Taux de prélèvement moyen

s

Écart type

kg/m3

Densité

ρe

kg/m3

Masse volumique des gaz d’échappement

-

Écart type

T

K

Température absolue

Ta

K

Température absolue de l’air d’admission

t

s

Temps

t10

s

Temps écoulé entre l’application du signal en échelon et l’affichage de 10 % de la valeur finale

t50

s

Temps écoulé entre l’application du signal en échelon et l’affichage de 50 % de la valeur finale

t90

s

Temps écoulé entre l’application du signal en échelon et l’affichage de 90 % de la valeur finale

u

-

Rapport entre les densités (ou les masses molaires) des constituants gazeux et du gaz d’échappement divisé par 1 000

V0

m3/tr

Volume de gaz pompé par tour de la pompe volumétrique

Vs

dm3

Volume net du banc d’analyse des gaz d’échappement

Wact

kWh

Travail du cycle d’essai effectif

Wact, cold

kWh

Travail effectif sur le cycle pendant la durée du cycle d’essai WHTC à froid conformément au paragraphe 7.8.6

Wact,hot

kWh

Travail effectif sur le cycle pendant la durée du cycle d’essai WHTC à chaud conformément au paragraphe 7.8.6

Wref

kWh

Travail du cycle d’essai de référence

X0

m3/tr

Fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique

3.3

| wALF | Teneur en hydrogène du carburant, en pourcentage masse |
| --- | --- |
| wBET | Teneur en carbone du carburant, en pourcentage masse |
| wGAM | Teneur en soufre du carburant, en pourcentage masse |
| wDEL | Teneur en azote du carburant, en pourcentage masse |
| wEPS | Teneur en oxygène du carburant, en pourcentage masse |
| α | Rapport molaire pour l’hydrogène (H/C) |
| γ | Rapport molaire pour le soufre (S/C) |
| δ | Rapport molaire pour l’azote (N/C) |
| ε | Rapport molaire pour l’oxygène (O/C) |
| sur la base d’un carburant CHαOεNδSγ |

wALF

Teneur en hydrogène du carburant, en pourcentage masse

wBET

Teneur en carbone du carburant, en pourcentage masse

wGAM

Teneur en soufre du carburant, en pourcentage masse

wDEL

Teneur en azote du carburant, en pourcentage masse

wEPS

Teneur en oxygène du carburant, en pourcentage masse

α

Rapport molaire pour l’hydrogène (H/C)

γ

Rapport molaire pour le soufre (S/C)

δ

Rapport molaire pour l’azote (N/C)

ε

Rapport molaire pour l’oxygène (O/C)

sur la base d’un carburant CHαOεNδSγ

3.4

| C1 | Hydrocarbures équivalents en carbone 1 |
| --- | --- |
| CH4 | Méthane |
| C2H6 | Éthane |
| C3H8 | Propane |
| CO | Monoxyde de carbone |
| CO2 | Dioxyde de carbone |
| DOP | Di-octylphtalate |
| HC | Hydrocarbures |
| H2O | Eau |
| HCNM | Hydrocarbures non méthaniques |
| NOx | Oxydes d’azote |
| NO | Oxyde nitrique |
| NO2 | Dioxyde d’azote |
| PM | Matières particulaires |

C1

Hydrocarbures équivalents en carbone 1

CH4

Méthane

C2H6

Éthane

C3H8

Propane

CO

Monoxyde de carbone

CO2

Dioxyde de carbone

DOP

Di-octylphtalate

HC

Hydrocarbures

H2O

Eau

HCNM

Hydrocarbures non méthaniques

NOx

Oxydes d’azote

NO

Oxyde nitrique

NO2

Dioxyde d’azote

PM

Matières particulaires

3.5

| CFV | Venturi-tuyère en régime critique |
| --- | --- |
| CG | Chromatographie en phase gazeuse |
| CLD | Détecteur par chimiluminescence |
| CVS | Prélèvement à volume constant |
| DeNOx | Système de traitement aval des oxydes d’azote (NOx) |
| ET | Tube d’évaporation |
| FID | Détecteur à ionisation de flamme |
| FTIR | Analyseur infrarouge par transformation de Fourier |
| GN | Gaz naturel |
| GPL | Gaz de pétrole liquéfié |
| HCLD | Détecteur par chimiluminescence chauffé |
| HFID | Détecteur à ionisation de flamme chauffé |
| LDS | Spectromètre à diode laser |
| NDIR | Analyseur infrarouge non dispersif |
| NMC | Convertisseur de HCNM |
| OT | Tuyau de sortie |
| PCF | Séparateur primaire granulométrique |
| PDP | Pompe volumétrique |
| % FS | Pourcentage de l’échelle |
| PFS | Système à flux partiel |
| PNC | Compteur du nombre de particules |
| PND | Dilueur du nombre de particules |
| PTS | Système de transfert des particules |
| PTT | Tube de transfert des particules |
| RGE | Recyclage des gaz d’échappement |
| SSV | Venturi subsonique |
| VGT | Turbine à géométrie variable |
| VPR | Séparateur de particules volatiles |
| WHSC | Cycle d’essai mondial harmonisé en conditions stabilisées |
| WHTC | Cycle d’essai mondial harmonisé en conditions transitoires |

CFV

Venturi-tuyère en régime critique

CG

Chromatographie en phase gazeuse

CLD

Détecteur par chimiluminescence

CVS

Prélèvement à volume constant

DeNOx

Système de traitement aval des oxydes d’azote (NOx)

ET

Tube d’évaporation

FID

Détecteur à ionisation de flamme

FTIR

Analyseur infrarouge par transformation de Fourier

GN

Gaz naturel

GPL

Gaz de pétrole liquéfié

HCLD

Détecteur par chimiluminescence chauffé

HFID

Détecteur à ionisation de flamme chauffé

LDS

Spectromètre à diode laser

NDIR

Analyseur infrarouge non dispersif

NMC

Convertisseur de HCNM

OT

Tuyau de sortie

PCF

Séparateur primaire granulométrique

PDP

Pompe volumétrique

% FS

Pourcentage de l’échelle

PFS

Système à flux partiel

PNC

Compteur du nombre de particules

PND

Dilueur du nombre de particules

PTS

Système de transfert des particules

PTT

Tube de transfert des particules

RGE

Recyclage des gaz d’échappement

SSV

Venturi subsonique

VGT

Turbine à géométrie variable

VPR

Séparateur de particules volatiles

WHSC

Cycle d’essai mondial harmonisé en conditions stabilisées

WHTC

Cycle d’essai mondial harmonisé en conditions transitoires

4.

Le système moteur doit être conçu, construit et installé de manière à permettre au moteur, en utilisation normale, de satisfaire aux prescriptions de la présente annexe pendant sa durée de service, telle qu’elle est définie dans le présent Règlement, y compris lorsqu’il est installé sur le véhicule.

5.

Prescriptions fonctionnelles

5.1

Les émissions de polluants gazeux et particulaires du moteur doivent être déterminées conformément aux cycles d’essai WHTC et WHSC, tels qu’ils sont définis au paragraphe 7. Les systèmes de mesure doivent satisfaire aux conditions de linéarité énoncées au paragraphe 9.2 et aux caractéristiques énoncées au paragraphe 9.3 (mesure des émissions gazeuses), au paragraphe 9.4 (mesure des particules) et à l’appendice 2 de la présente annexe.

D’autres systèmes ou analyseurs peuvent être approuvés par l’autorité d’homologation de type, s’il est démontré qu’ils donnent des résultats équivalents au sens du paragraphe 5.1.1.

5.1.1

La détermination de l’équivalence d’un système doit s’appuyer sur une étude de corrélation portant sur sept paires d’échantillons (ou plus) entre le système envisagé et l’un des systèmes de la présente annexe.

Par «résultats», on entend la valeur spécifique des émissions pondérées par cycle. Les essais de corrélation doivent être effectués par le même laboratoire, dans la même chambre d’essai et sur le même moteur et de préférence conjointement. L’équivalence des moyennes de paires d’échantillons doit être déterminée sur la base de statistiques de test-F et de test-t comme indiqué au paragraphe A.3.3 de l’appendice 3, obtenues dans la chambre d’essai et avec les conditions moteur décrites ci-dessus. Les valeurs aberrantes doivent être déterminées conformément à la norme ISO 5725 et exclues de la base de données. Les systèmes utilisés pour les essais de corrélation doivent être soumis à l’agrément de l’autorité d’homologation de type.

5.2

Famille de moteurs

5.2.1

Une famille de moteurs est caractérisée par ses paramètres de conception. Ceux-ci doivent être communs à tous les moteurs d’une famille. Le constructeur de moteurs peut déterminer quels moteurs appartiennent à une famille, pour autant que les critères d’appartenance énumérés au paragraphe 5.2.3 soient respectés. La famille de moteurs doit être approuvée par l’autorité d’homologation de type. Le constructeur doit fournir à cette autorité les informations utiles relatives aux niveaux d’émissions des membres de cette famille.

5.2.2

Dans certains cas, il peut y avoir des interactions entre paramètres. Ce facteur doit être pris en considération afin que seuls les moteurs ayant des caractéristiques semblables en matière d’émissions d’échappement soient compris dans la même famille. Ces cas doivent être identifiés par le constructeur et notifiés à l’autorité d’homologation de type. Ils seront alors pris en considération comme critères pour l’établissement d’une nouvelle famille de moteurs.

Dans le cas de dispositifs ou de caractéristiques qui ne sont pas répertoriés au paragraphe 5.2.3, mais qui ont une forte incidence sur le niveau d’émissions, ces équipements doivent être identifiés par le constructeur conformément aux principes techniques reconnus et doivent être notifiés à l’autorité d’homologation de type. Ils seront alors pris en considération comme critères pour l’établissement d’une nouvelle famille de moteurs.

Outre les paramètres énumérés au paragraphe 5.2.3, le constructeur peut prendre en compte d’autres critères permettant de définir plus étroitement les familles. Ces paramètres ne sont pas nécessairement des paramètres qui influent sur le niveau d’émissions.

5.2.3

Paramètres définissant une famille de moteurs

5.2.3.1

| a) | Cycle à deux temps; |
| --- | --- |

a)

Cycle à deux temps;

| b) | Cycle à quatre temps; |
| --- | --- |

b)

Cycle à quatre temps;

| c) | Moteur à piston rotatif; |
| --- | --- |

c)

Moteur à piston rotatif;

| d) | Autres. |
| --- | --- |

d)

Autres.

5.2.3.2

Configuration des cylindres

5.2.3.2.1

| a) | En V; |
| --- | --- |

a)

En V;

| b) | En ligne; |
| --- | --- |

b)

En ligne;

| c) | En étoile; |
| --- | --- |

c)

En étoile;

| d) | Autre (en F, en W, etc.). |
| --- | --- |

d)

Autre (en F, en W, etc.).

5.2.3.2.2

Les moteurs ayant un même bloc peuvent appartenir à la même famille pour autant que l’entraxe entre cylindres soit le même.

5.2.3.3

| a) | Par air; |
| --- | --- |

a)

Par air;

| b) | Par eau; |
| --- | --- |

b)

Par eau;

| c) | Par huile. |
| --- | --- |

c)

Par huile.

5.2.3.4

Cylindrée unitaire

5.2.3.4.1

Pour que des moteurs ayant une cylindrée unitaire supérieure ou égale à 0,75 dm3 soient considérés comme des membres d’une même famille, la plage de variation de leurs cylindrées unitaires ne doit pas dépasser 15 % de la plus forte cylindrée unitaire dans la famille.

5.2.3.4.2

Pour que des moteurs ayant une cylindrée unitaire inférieure à 0,75 dm3 soient considérés comme des membres d’une même famille, la plage de variation de leurs cylindrées unitaires ne doit pas dépasser 30 % de la plus forte cylindrée unitaire dans la famille.

5.2.3.4.3

Les moteurs qui, du point de vue de la cylindrée unitaire, sortent des limites de variation définies aux paragraphes 5.2.3.4.1 et 5.2.3.4.2 peuvent être considérés comme des membres d’une même famille avec l’accord de l’autorité d’homologation de type. Cet accord doit se fonder sur des éléments techniques (calculs, simulations, résultats d’essais, etc.) démontrant que le dépassement des limites n’a pas d’incidence notable sur les émissions d’échappement.

5.2.3.5

| a) | Atmosphérique; |
| --- | --- |

a)

Atmosphérique;

| b) | Suralimentation; |
| --- | --- |

b)

Suralimentation;

| c) | Suralimentation avec refroidisseur intermédiaire. |
| --- | --- |

c)

Suralimentation avec refroidisseur intermédiaire.

5.2.3.6

| a) | Gazole; |
| --- | --- |

a)

Gazole;

| b) | Gaz naturel (GN); |
| --- | --- |

b)

Gaz naturel (GN);

| c) | Gaz de pétrole liquéfié (GPL); |
| --- | --- |

c)

Gaz de pétrole liquéfié (GPL);

| d) | Éthanol. |
| --- | --- |

d)

Éthanol.

5.2.3.7

| a) | Chambre ouverte; |
| --- | --- |

a)

Chambre ouverte;

| b) | Chambre fractionnée; |
| --- | --- |

b)

Chambre fractionnée;

| c) | Autres types. |
| --- | --- |

c)

Autres types.

5.2.3.8

| a) | Allumage commandé; |
| --- | --- |

a)

Allumage commandé;

| b) | Allumage par compression. |
| --- | --- |

b)

Allumage par compression.

5.2.3.9

| a) | Configuration; |
| --- | --- |

a)

Configuration;

| b) | Nombre de soupapes par cylindre. |
| --- | --- |

b)

Nombre de soupapes par cylindre.

5.2.3.10

| a) | Alimentation en carburant liquide


  i) | Pompe, tuyauterie (haute pression) et injecteur; |
| --- | --- | --- |

a)

Alimentation en carburant liquide

i)

Pompe, tuyauterie (haute pression) et injecteur;

| ii) | Pompe en ligne ou à distributeur; |
| --- | --- |

ii)

Pompe en ligne ou à distributeur;

| iii) | Pompe unitaire ou injecteur unitaire; |
| --- | --- |

iii)

Pompe unitaire ou injecteur unitaire;

| iv) | Rampe haute pression; |
| --- | --- |

iv)

Rampe haute pression;

| v) | Carburateur(s); |
| --- | --- |

v)

Carburateur(s);

| vi) | Autres. |
| --- | --- |

vi)

Autres.

| b) | Alimentation en carburant gazeux


  i) | Gaz; |
| --- | --- | --- |

b)

Alimentation en carburant gazeux

i)

Gaz;

| ii) | Liquide; |
| --- | --- |

ii)

Liquide;

| iii) | Mélangeurs; |
| --- | --- |

iii)

Mélangeurs;

| iv) | Autres. |
| --- | --- |

iv)

Autres.

| c) | Autres types. |
| --- | --- |

c)

Autres types.

5.2.3.11

| a) | Système de recyclage des gaz d’échappement (RGE); |
| --- | --- |

a)

Système de recyclage des gaz d’échappement (RGE);

| b) | Injection d’eau; |
| --- | --- |

b)

Injection d’eau;

| c) | Injection d’air; |
| --- | --- |

c)

Injection d’air;

| d) | Autres. |
| --- | --- |

d)

Autres.

5.2.3.12

La présence ou l’absence d’un module électronique de gestion sur le moteur est considérée comme un paramètre de base de la famille.

Dans le cas des moteurs à gestion électronique, le constructeur doit exposer les arguments techniques justifiant de regrouper ces moteurs dans une même famille, c’est-à-dire les raisons pour lesquelles il est prévisible que ces moteurs répondent aux mêmes exigences en matière d’émissions.

Ces éléments de décision peuvent être des calculs, des simulations, des estimations, une description des paramètres d’injection, des résultats d’essais, etc.

Exemples de paramètres commandés électroniquement:

| a) | Point d’injection ou point d’allumage; |
| --- | --- |

a)

Point d’injection ou point d’allumage;

| b) | Pression d’injection; |
| --- | --- |

b)

Pression d’injection;

| c) | Injections multiples; |
| --- | --- |

c)

Injections multiples;

| d) | Pression de suralimentation; |
| --- | --- |

d)

Pression de suralimentation;

| e) | Variation de géométrie sur la turbine; |
| --- | --- |

e)

Variation de géométrie sur la turbine;

| f) | Recyclage des gaz d’échappement. |
| --- | --- |

f)

Recyclage des gaz d’échappement.

5.2.3.13

La présence individuelle ou combinée des dispositifs ci-après est considérée comme un critère d’appartenance à une famille de moteurs:

| a) | Catalyseur d’oxydation; |
| --- | --- |

a)

Catalyseur d’oxydation;

| b) | Catalyseur trifonctionnel; |
| --- | --- |

b)

Catalyseur trifonctionnel;

| c) | Système DeNOx avec réduction sélective des NOx (adjonction d’un agent réducteur); |
| --- | --- |

c)

Système DeNOx avec réduction sélective des NOx (adjonction d’un agent réducteur);

| d) | Autre système DeNOx; |
| --- | --- |

d)

Autre système DeNOx;

| e) | Filtre à particules avec régénération passive; |
| --- | --- |

e)

Filtre à particules avec régénération passive;

| f) | Filtre à particules avec régénération active; |
| --- | --- |

f)

Filtre à particules avec régénération active;

| g) | Autres filtres à particules; |
| --- | --- |

g)

Autres filtres à particules;

| h) | Autres dispositifs. |
| --- | --- |

h)

Autres dispositifs.

Lorsqu’un moteur a été homologué sans système de traitement aval, que ce soit en tant que moteur de base ou en tant que membre d’une famille, ce moteur, lorsqu’il est équipé d’un catalyseur d’oxydation, peut être inclus dans la même famille, s’il ne nécessite pas de carburant ayant des caractéristiques différentes.

Si un carburant ayant des caractéristiques différentes est utilisé (cas par exemple des filtres à particules nécessitant la présence d’additifs spéciaux dans le carburant pour le processus de régénération), la décision de l’inclure ou non dans la famille se fondera sur les éléments techniques communiqués par le constructeur. Ces éléments doivent indiquer que le niveau d’émissions prévu du moteur équipé respecte les valeurs limites s’appliquant aux moteurs non équipés.

Lorsqu’un moteur a été homologué avec un système de traitement aval, que ce soit en tant que moteur de base ou en tant que membre d’une famille dont le moteur de base est équipé du même système de traitement aval, ce moteur, lorsqu’il n’est pas équipé du système de traitement aval, ne doit pas être inclus dans la même famille.

5.2.4

Choix du moteur de base

5.2.4.1

Une fois la famille de moteurs reconnue par l’autorité d’homologation de type, le moteur de base de la famille doit être sélectionné sur la base du critère primaire de la plus grande quantité de carburant injectée par course au régime déclaré du couple maximal. Si plusieurs moteurs répondent à ce critère primaire, le moteur de base doit être choisi en fonction du critère secondaire de la plus grande quantité de carburant injectée par course au régime nominal.

5.2.4.2

Une fois la famille de moteurs reconnue par l’autorité d’homologation de type, le moteur de base doit être choisi en fonction du critère primaire de la plus grande cylindrée. Si plusieurs moteurs répondent à ce critère primaire, le moteur de base doit être choisi en fonction du critère secondaire, celui-ci étant sélectionné dans l’ordre de priorité suivant:

| a) | La plus grande quantité de carburant par course au régime de la puissance nominale déclarée; |
| --- | --- |

a)

La plus grande quantité de carburant par course au régime de la puissance nominale déclarée;

| b) | La plus grande avance à l’allumage; |
| --- | --- |

b)

La plus grande avance à l’allumage;

| c) | Le plus faible taux de recyclage des gaz d’échappement. |
| --- | --- |

c)

Le plus faible taux de recyclage des gaz d’échappement.

5.2.4.3

L’autorité d’homologation de type peut considérer que la meilleure manière de déterminer les émissions de la famille de moteurs dans le cas le plus défavorable consiste à essayer d’autres moteurs. Dans ce cas, le constructeur du moteur doit présenter les informations nécessaires pour permettre de déterminer les moteurs de la famille susceptibles d’avoir les niveaux d’émissions les plus élevés.

Si les moteurs de la famille incluent d’autres caractéristiques dont on peut considérer qu’elles ont une incidence sur les émissions d’échappement, ces caractéristiques doivent aussi être identifiées et prises en compte dans le choix du moteur de base.

Si les moteurs de la même famille satisfont aux mêmes valeurs d’émissions sur des durées de service différentes, ce point doit être pris en compte dans le choix du moteur de base.

6.

Conditions d’essai

6.1

La température absolue (Ta) de l’air d’admission du moteur exprimée en Kelvin et la pression atmosphérique en conditions sèches (ps) exprimée en kPa doivent être mesurées et le paramètre fa doit être déterminé en fonction des dispositions qui suivent. Dans le cas des moteurs multicylindres ayant plusieurs collecteurs d’admission distincts, comme les moteurs à configuration en V, la température moyenne des différents collecteurs doit être mesurée. Le paramètre fa doit être consigné dans les résultats d’essais. Pour améliorer la répétabilité et la reproductibilité des résultats d’essais, il est recommandé que le paramètre fa soit choisi tel que 0,93 ≤ fa ≤ 1,07.

| a) | Moteurs à allumage par compression:
  Moteurs à aspiration naturelle et moteurs à suralimentation mécanique:


  (1)
  Moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidisseur intermédiaire:


  (2) |
| --- | --- |

a)

Moteurs à allumage par compression:

Moteurs à aspiration naturelle et moteurs à suralimentation mécanique:

Image 33
  (1)

Moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidisseur intermédiaire:

Image 34
  (2)

| b) | Moteurs à allumage commandé:


  (3) |
| --- | --- |

b)

Moteurs à allumage commandé:

Image 35
  (3)

6.2

La température de l’air d’admission doit être enregistrée; au régime nominal et à pleine charge elle doit se situer à ±5 K de la température maximale de l’air d’admission spécifiée par le constructeur. La température du fluide de refroidissement doit être d’au moins 293 K (20 °C).

Si l’on utilise un dispositif du laboratoire d’essai ou un ventilateur extérieur, le débit du fluide de refroidissement doit être réglé de telle sorte que la température de l’air d’admission se situe à ±5 K de la température maximale de l’air d’admission spécifiée par le constructeur au régime nominal et à pleine charge. La température et le débit du fluide de refroidissement du refroidisseur intermédiaire au point de consigne ci-dessus ne doivent pas être modifiés pendant tout le cycle d’essai, à moins que ces conditions ne causent un refroidissement excessif de l’air d’admission. Le volume du refroidisseur intermédiaire doit être déterminé sur la base des règles techniques reconnues et doit être représentatif de l’installation du moteur en service. L’équipement de laboratoire doit être conçu de façon à réduire le plus possible l’accumulation de condensat. Tout condensat accumulé doit être drainé et tous les drains doivent être hermétiquement fermés avant les essais de mesure des émissions.

Si le constructeur du moteur précise les limites de perte de pression de l’air traversant le refroidisseur, il doit être vérifié que la perte de pression aux conditions moteur spécifiées par le constructeur reste à l’intérieur de ces limites. La perte de pression doit être mesurée aux endroits spécifiés par le constructeur.

6.3

La base de la mesure des émissions spécifiques est la puissance du moteur et le travail du cycle déterminés conformément aux paragraphes 6.3.1 à 6.3.5.

6.3.1

Le moteur doit être essayé avec les accessoires et les équipements énumérés à l’appendice 6.

Si les accessoires et les équipements ne sont pas installés comme prévu, leur puissance doit être prise en compte conformément aux paragraphes 6.3.2 à 6.3.5.

6.3.2

S’il n’est pas possible d’installer sur le banc d’essai les accessoires et les équipements prévus conformément à l’appendice 6, la puissance qu’ils absorbent doit être déterminée et soustraite de la puissance mesurée du moteur (de référence et effective) sur la totalité de la plage de régimes moteur du WHTC et sur les vitesses d’essai du WHSC.

6.3.3

Lorsque des accessoires et équipements ne figurant pas parmi ceux qui doivent être montés conformément à l’appendice 6 ne peuvent pas être démontés, la puissance qu’ils absorbent peut être déterminée et ajoutée à la puissance mesurée du moteur (de référence et effective) sur la totalité de la plage de régimes moteur du WHTC et sur les vitesses d’essai du WHSC. Si cette valeur est supérieure à 3 % de la puissance maximale au régime d’essai, la preuve doit en être fournie à l’autorité d’homologation de type.

6.3.4

Il est nécessaire de déterminer la puissance absorbée par les accessoires et les équipements dans les cas suivants uniquement:

| a) | Les accessoires et équipements qui doivent être montés conformément à l’appendice 6 ne sont pas montés sur le moteur;
  et/ou |
| --- | --- |

a)

Les accessoires et équipements qui doivent être montés conformément à l’appendice 6 ne sont pas montés sur le moteur;

et/ou

| b) | Les accessoires et équipements qui ne figurent pas parmi ceux qui doivent être montés conformément à l’appendice 6 sont montés sur le moteur. |
| --- | --- |

b)

Les accessoires et équipements qui ne figurent pas parmi ceux qui doivent être montés conformément à l’appendice 6 sont montés sur le moteur.

Les valeurs de la puissance absorbée par les accessoires et la méthode de calcul ou de mesure utilisées pour déterminer cette puissance doivent être soumises par le constructeur du moteur pour toute la plage de fonctionnement des cycles d’essai et approuvées par l’autorité d’homologation de type.

6.3.5

Le calcul du travail de référence et du travail effectif au cours du cycle (voir par. 7.4.8 et 7.8.6) doit être effectué sur la base de la puissance du moteur conformément au paragraphe 6.3.1. Dans ce cas, Pf et Pr dans l’équation 4 sont nuls, et P est égal à Pm.

Si des accessoires ou des équipements sont installés conformément aux paragraphes 6.3.2 et 6.3.3, la puissance qu’ils absorbent doit être utilisée pour corriger comme suit chaque puissance instantanée Pm,i au cours du cycle:

Image 36
  (4)

où:

| Pm,i | est la puissance mesurée du moteur, en kW; |
| --- | --- |
| Pf,i | est la puissance absorbée par les accessoires/équipements à monter, en kW; |
| Pr,i | est la puissance absorbée par les accessoires/équipements à démonter, en kW. |

Pm,i

est la puissance mesurée du moteur, en kW;

Pf,i

est la puissance absorbée par les accessoires/équipements à monter, en kW;

Pr,i

est la puissance absorbée par les accessoires/équipements à démonter, en kW.

6.4

Il convient d’utiliser un système d’admission d’air du moteur ou un système faisant partie du laboratoire d’essai produisant une perte de pression de l’air d’admission se situant à ±300 Pa de la valeur maximale spécifiée par le constructeur pour un filtre à air propre au régime nominal et à pleine charge. La pression statique différentielle correspondante doit être mesurée à l’emplacement spécifié par le constructeur.

6.5

Il convient d’utiliser un système d’échappement du moteur ou un système faisant partie du laboratoire d’essai produisant une contrepression à l’échappement se situant dans une fourchette comprise entre 80 et 100 % de la valeur maximale spécifiée par le constructeur au régime nominal et à pleine charge. Si la contrepression maximale est égale ou inférieure à 5 kPa, la valeur de réglage ne doit pas être située à moins de 1,0 kPa du maximum. Le système d’échappement doit être conforme aux conditions nécessaires pour le prélèvement des gaz d’échappement, comme indiqué aux paragraphes 9.3.10 et 9.3.11.

6.6

Si le moteur est équipé d’un système de traitement aval des gaz d’échappement, le tuyau d’échappement doit avoir un diamètre identique à celui du tuyau de série, ou le diamètre spécifié par le constructeur, sur une longueur égale à au moins quatre diamètres de tuyau en amont de l’entrée de la section divergente contenant le dispositif de traitement aval. La distance entre la bride du collecteur d’échappement ou la bride de sortie du turbocompresseur et le dispositif de traitement aval doit être la même que sur le véhicule ou être conforme aux spécifications du constructeur concernant cette distance. La contrepression ou la restriction à l’échappement doit satisfaire aux critères énoncés plus haut; elle peut être réglable au moyen d’une soupape. Pour les dispositifs de traitement aval à contrepression variable, la contrepression maximale des gaz d’échappement doit être déterminée dans les conditions du système de traitement aval (niveau de rodage/vieillissement et de régénération/encrassement) spécifiées par le constructeur. Si la contrepression maximale est égale ou inférieure à 5 kPa, la valeur de réglage ne doit pas être située à moins de 1,0 kPa du maximum. L’enceinte contenant le dispositif de traitement aval peut être démontée lors des essais de préparation et de contrôle de la cartographie du moteur, et remplacée par une enceinte équivalente contenant un élément catalyseur passif.

Les émissions mesurées au cours du cycle d’essai doivent être représentatives des émissions en service. Dans le cas d’un moteur équipé d’un système de traitement aval nécessitant l’utilisation d’un réactif, le réactif utilisé pour tous les essais doit être indiqué par le constructeur.

Les moteurs équipés d’un système de traitement aval à régénération continue ne nécessitent pas de procédure d’essai spéciale, mais le fonctionnement de l’opération de régénération doit être démontré conformément au paragraphe 6.6.1.

Pour les moteurs équipés d’un système de traitement aval avec régénération périodique, comme indiqué au paragraphe 6.6.2, les résultats d’émissions doivent être ajustés pour tenir compte des cycles de régénération. Dans ce cas, les émissions moyennes dépendent de la fréquence des cycles de régénération, et donc de la fraction de la durée des essais pendant laquelle il y a régénération.

6.6.1

Les émissions doivent être mesurées sur un système de traitement aval dont les caractéristiques ont été stabilisées de manière à permettre la répétabilité des valeurs d’émissions mesurées. L’opération de régénération doit se produire au moins une fois au cours de l’essai WHTC de démarrage à chaud et le constructeur doit déclarer les conditions dans lesquelles la régénération a normalement lieu (charge en particules, température, contrepression d’échappement, etc.).

Afin de démontrer que l’opération de régénération est continue, il convient d’exécuter au moins trois essais WHTC de démarrage à chaud. Aux fins de cette démonstration, le moteur doit être mis en température conformément au paragraphe 7.4.1, subir une phase de stabilisation à chaud conformément au paragraphe 7.6.3 et subir le premier essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC. Les essais de démarrage à chaud suivants doivent être effectués après une phase de stabilisation à chaud conforme aux dispositions du paragraphe 7.6.3. Au cours des essais, les températures et les pressions des gaz d’échappement doivent être enregistrées (température en amont et en aval du système de traitement, contrepression d’échappement, etc.).

Si les conditions déclarées par le constructeur sont observées durant les essais et si les résultats des trois (ou plus) essais WHTC de démarrage à chaud ne donnent pas une dispersion supérieure à ±25 % ou 0,005 g/kWh, la plus grande de ces valeurs étant retenue, le système de traitement aval est considéré comme un système du type à régénération continue et les prescriptions générales d’essai des paragraphes 7.6 (WHTC) et 7.7 (WHSC) s’appliquent.

Si le système de traitement aval comporte un mode par défaut qui consiste en un passage à un mode de régénération périodique, il convient de le contrôler conformément aux dispositions du paragraphe 6.6.2. Dans ce cas particulier, les limites d’émissions applicables peuvent être dépassées et elles ne sont pas pondérées.

6.6.2

Pour un système de traitement aval des gaz d’échappement fonctionnant par régénération périodique, les émissions doivent être mesurées sur au moins trois essais WHTC de démarrage à chaud, un avec un cycle de régénération et deux sans cycles de régénération, sur un système de traitement aval dont les caractéristiques sont stabilisées, et les résultats doivent être pondérés conformément à l’équation 5.

L’opération de régénération doit avoir lieu au moins une fois pendant l’essai WHTC de démarrage à chaud. Le moteur peut être équipé d’un interrupteur inhibant ou permettant l’opération de régénération à condition que cette fonction n’ait pas d’incidence sur les réglages d’origine du moteur.

Le constructeur doit déclarer les conditions normales dans lesquelles l’opération de régénération a lieu (charge en particules, température, contrepression d’échappement, etc.) ainsi que la durée de l’opération. Il doit aussi communiquer la fréquence des cycles de régénération, à savoir le nombre d’essais pendant lesquels il y a régénération par rapport au nombre d’essais sans régénération. La méthode exacte pour déterminer cette fréquence doit être fondée sur les données concernant les moteurs en service et les règles techniques reconnues et doit être approuvée par l’autorité d’homologation de type ou de certification.

Le constructeur doit fournir un système de traitement aval qui a subi un traitement préliminaire d’encrassage de manière à ce que la régénération se produise au cours d’un essai WHTC. Aux fins de l’essai, le moteur doit être mis en température conformément au paragraphe 7.4.1, subir une phase de stabilisation à chaud conformément au paragraphe 7.6.3 et subir l’essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC. La régénération ne doit pas se produire durant la mise en température du moteur.

Les émissions spécifiques moyennes entre les phases de régénération doivent être déterminées sur la base de la moyenne arithmétique de plusieurs résultats d’essais WHTC de démarrage à chaud également espacés (g/kWh). Il convient au minimum d’exécuter au moins un essai WHTC de démarrage à chaud le plus tard possible avant un essai où il y a régénération et un essai WHTC de démarrage à chaud immédiatement après un tel essai. Le constructeur peut également communiquer des données démontrant que les émissions demeurent constantes (±25 % ou 0,005 g/kWh, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue) entre les phases de régénération. Dans ce cas, on peut prendre en compte les émissions d’un seul essai WHTC de démarrage à chaud.

Au cours de l’essai où il y a régénération, toutes les données nécessaires pour détecter cette phase doivent être enregistrées (émissions de CO ou NOx, température en amont et en aval du système de traitement, contrepression d’échappement, etc.).

Au cours de l’essai de régénération, les limites d’émissions applicables peuvent être dépassées.

La procédure d’essai est représentée à la figure 2.

Figure 2

Figure 2

Prise en compte de la régénération périodique dans les résultats

Prise en compte de la régénération périodique dans les résultats

Image 37

Les émissions lors de l’essai de démarrage à chaud WHTC doivent être pondérées comme suit:

Image 38
  (5)

où:

| n | est le nombre d’essais de démarrage à chaud WHTC sans régénération; |
| --- | --- |
| nr | est le nombre d’essais de démarrage à chaud WHTC avec régénération (un essai au minimum); |
| | est la valeur moyenne des émissions spécifiques sans régénération, en g/kWh; |
| | est la valeur moyenne des émissions spécifiques avec régénération, en g/kWh. |

n

est le nombre d’essais de démarrage à chaud WHTC sans régénération;

nr

r

est le nombre d’essais de démarrage à chaud WHTC avec régénération (un essai au minimum);

Image 39

est la valeur moyenne des émissions spécifiques sans régénération, en g/kWh;

Image 40

est la valeur moyenne des émissions spécifiques avec régénération, en g/kWh.

Pour la détermination de
  Image 41
  , les dispositions suivantes s’appliquent:

| a) | Si la régénération dure plus longtemps qu’un essai WHTC de démarrage à chaud, une série d’essais complets WHTC de démarrage à chaud doit être exécutée, pendant laquelle les émissions continuent d’être mesurées, sans phase de stabilisation à chaud et sans arrêt du moteur, jusqu’à ce que la régénération soit achevée, et la moyenne des essais WHTC de démarrage à chaud doit être calculée; |
| --- | --- |

a)

Si la régénération dure plus longtemps qu’un essai WHTC de démarrage à chaud, une série d’essais complets WHTC de démarrage à chaud doit être exécutée, pendant laquelle les émissions continuent d’être mesurées, sans phase de stabilisation à chaud et sans arrêt du moteur, jusqu’à ce que la régénération soit achevée, et la moyenne des essais WHTC de démarrage à chaud doit être calculée;

| b) | Si la régénération s’achève au cours de l’un quelconque des essais WHTC de démarrage à chaud, l’essai doit être poursuivi pendant toute sa durée. |
| --- | --- |

b)

Si la régénération s’achève au cours de l’un quelconque des essais WHTC de démarrage à chaud, l’essai doit être poursuivi pendant toute sa durée.

En accord avec l’autorité d’homologation de type, il est possible d’appliquer un facteur de correction multiplicatif c) ou additif d) sur la base des règles techniques reconnues.

| c) | Les facteurs de correction multiplicatifs sont calculés comme suit:


  (vers le haut) (6)


  (vers le bas) (6a) |
| --- | --- |

c)

Les facteurs de correction multiplicatifs sont calculés comme suit:

Image 42
  (vers le haut) (6)

Image 43
  (vers le bas) (6a)

| d) | Les facteurs de correction additifs sont calculés comme suit:
  kr,u = ew - e (vers le haut) (7)

  k
  r,d = e
  w - e
  r (vers le bas) (8) |
| --- | --- |

d)

Les facteurs de correction additifs sont calculés comme suit:

kr,u = ew - e (vers le haut) (7)

r,u

w

k
  r,d = e
  w - e
  r (vers le bas) (8)

k

r,d

e

w

e

r

Pour le calcul des émissions spécifiques comme prescrit au paragraphe 8.6.3, les facteurs d’ajustement de la régénération doivent être appliqués comme suit:

| e) | Pour un essai sans régénération, kr,u doit, respectivement, être multiplié par la valeur e des émissions spécifiques ou lui être ajouté dans les équations 69 ou 70; |
| --- | --- |

e)

Pour un essai sans régénération, kr,u doit, respectivement, être multiplié par la valeur e des émissions spécifiques ou lui être ajouté dans les équations 69 ou 70;

r,u

| f) | Pour un essai avec régénération, kr,d doit, respectivement, être multiplié par la valeur e des émissions spécifiques ou lui être ajouté dans les équations 69 ou 70. |
| --- | --- |

f)

Pour un essai avec régénération, kr,d doit, respectivement, être multiplié par la valeur e des émissions spécifiques ou lui être ajouté dans les équations 69 ou 70.

r,d

À la demande du constructeur, les facteurs de régénération appropriés:

| g) | Peuvent être étendus à d’autres membres de la même famille de moteurs; |
| --- | --- |

g)

Peuvent être étendus à d’autres membres de la même famille de moteurs;

| h) | Peuvent être étendus à d’autres familles de moteurs utilisant le même système de traitement aval, avec l’autorisation préalable de l’autorité d’homologation de type ou de certification, accordée sur la base d’une documentation technique fournie par le constructeur, démontrant que les émissions sont semblables. |
| --- | --- |

h)

Peuvent être étendus à d’autres familles de moteurs utilisant le même système de traitement aval, avec l’autorisation préalable de l’autorité d’homologation de type ou de certification, accordée sur la base d’une documentation technique fournie par le constructeur, démontrant que les émissions sont semblables.

6.7

Il convient d’utiliser un système de refroidissement moteur d’une capacité suffisante pour maintenir le moteur aux températures de fonctionnement normales prescrites par le constructeur.

6.8

Le lubrifiant moteur doit être spécifié par le constructeur et être représentatif des lubrifiants disponibles sur le marché; les spécifications du lubrifiant utilisé pour l’essai doivent être enregistrées et communiquées avec les résultats de l’essai.

6.9

Les carburants de référence sont énumérés à l’annexe 5.

La température du carburant doit être conforme aux recommandations du constructeur.

6.10

Les émissions de gaz de carter ne doivent pas être rejetées directement dans l’atmosphère ambiante, sauf dans le cas suivant: les moteurs équipés de turbocompresseurs, de pompes, de soufflantes ou de compresseurs de suralimentation pour l’admission d’air peuvent le faire à condition que ces émissions soient ajoutées aux émissions d’échappement (soit physiquement soit mathématiquement) lors de tous les essais de mesure des émissions. Les constructeurs qui font usage de cette exception doivent installer les moteurs de telle sorte que toutes les émissions de gaz de carter puissent être réacheminées vers le dispositif de prélèvement des émissions.

Au sens du présent paragraphe, les émissions de gaz de carter qui sont réacheminées vers le dispositif d’échappement en amont du système de traitement aval des émissions dans toutes les phases de fonctionnement ne sont pas considérées comme des émissions rejetées directement dans l’atmosphère ambiante.

Dans le cas d’un système à carter ouvert, le circuit de renvoi des émissions de gaz de carter dans le système d’échappement en vue de la mesure des émissions doit remplir les conditions suivantes:

| a) | Les tuyaux doivent avoir une paroi lisse, être électriquement conducteurs et ne pas être réactifs au contact des gaz de carter. Ils doivent en outre être aussi courts que possible; |
| --- | --- |

a)

Les tuyaux doivent avoir une paroi lisse, être électriquement conducteurs et ne pas être réactifs au contact des gaz de carter. Ils doivent en outre être aussi courts que possible;

| b) | Les tuyaux utilisés dans le laboratoire pour recueillir les émissions de gaz de carter doivent présenter le minimum de coudes; lorsqu’un coude est inévitable, son rayon de courbure doit être aussi grand que possible; |
| --- | --- |

b)

Les tuyaux utilisés dans le laboratoire pour recueillir les émissions de gaz de carter doivent présenter le minimum de coudes; lorsqu’un coude est inévitable, son rayon de courbure doit être aussi grand que possible;

| c) | Les tuyaux utilisés dans le laboratoire pour recueillir les émissions de gaz de carter doivent être chauffés, dotés d’une paroi mince ou isolés, et doivent satisfaire aux spécifications du constructeur du moteur relatives à la contrepression dans le carter; |
| --- | --- |

c)

Les tuyaux utilisés dans le laboratoire pour recueillir les émissions de gaz de carter doivent être chauffés, dotés d’une paroi mince ou isolés, et doivent satisfaire aux spécifications du constructeur du moteur relatives à la contrepression dans le carter;

| d) | Les tuyaux utilisés pour recueillir les émissions de gaz de carter doivent être raccordés au dispositif d’évacuation des gaz d’échappement bruts en aval de tout système de traitement aval, en aval de tout dispositif restreignant le flux, et suffisamment en amont des sondes de prélèvement pour permettre un mélange intime avec les gaz d’échappement du moteur avant le prélèvement. Le tuyau qui achemine les émissions de gaz de carter doit faire saillie jusque dans la veine libre de gaz d’échappement afin d’éviter les effets de couche limite et faciliter le brassage. L’orifice de sortie du tuyau acheminant les émissions de gaz de carter peut être orienté dans toute direction par rapport au flux des gaz d’échappement bruts. |
| --- | --- |

d)

Les tuyaux utilisés pour recueillir les émissions de gaz de carter doivent être raccordés au dispositif d’évacuation des gaz d’échappement bruts en aval de tout système de traitement aval, en aval de tout dispositif restreignant le flux, et suffisamment en amont des sondes de prélèvement pour permettre un mélange intime avec les gaz d’échappement du moteur avant le prélèvement. Le tuyau qui achemine les émissions de gaz de carter doit faire saillie jusque dans la veine libre de gaz d’échappement afin d’éviter les effets de couche limite et faciliter le brassage. L’orifice de sortie du tuyau acheminant les émissions de gaz de carter peut être orienté dans toute direction par rapport au flux des gaz d’échappement bruts.

6.11

Les paragraphes 6.11.1 et 6.11.2 s’appliquent aux moteurs à allumage commandé alimentés à l’essence ou au carburant E85.

6.11.1

La pression dans le carter doit être mesurée pendant toute la durée des cycles d’essai, à un endroit approprié. Elle doit être mesurée par le trou de jauge avec un manomètre à tube incliné.

6.11.1.1

La pression dans le collecteur d’admission doit être mesurée à ±1 kPa près.

6.11.1.2

La pression dans le carter doit être mesurée à ±0,01 kPa près.

6.11.2

La conformité aux dispositions du paragraphe 6.10 est jugée satisfaisante si, pour toute condition de mesure indiquée au paragraphe 6.11.1, la pression mesurée dans le carter ne dépasse pas la pression atmosphérique constatée au moment de la mesure.

7.

Mode opératoire

7.1

Pour la mesure des émissions spécifiques, le moteur doit subir les cycles d’essai définis aux paragraphes 7.2.1 et 7.2.2. La mesure consiste à déterminer la masse des constituants présents dans les émissions d’échappement et le travail du cycle du moteur correspondant. Les constituants sont prélevés au moyen des méthodes décrites aux paragraphes 7.1.1 et 7.1.2.

7.1.1

Dans le cadre d’un prélèvement continu, la concentration des constituants est mesurée en continu à partir des gaz d’échappement bruts ou dilués. Cette concentration est multipliée par le débit continu de gaz d’échappement (bruts ou dilués) au point de prélèvement des émissions, afin de déterminer le débit-masse du constituant. Les émissions de constituants sont continuellement cumulées sur l’ensemble du cycle. Cette somme correspond à la masse totale du constituant émis.

7.1.2

Dans le cadre d’un prélèvement par lot, un échantillon de gaz d’échappement bruts ou dilués est prélevé en continu et stocké avant d’être mesuré. L’échantillon prélevé doit être proportionnel au débit des gaz d’échappement bruts ou dilués. La collecte des constituants gazeux dilués dans un sac et la collecte des matières particulaires sur un filtre sont des exemples d’application de la méthode de prélèvement par lot. Les concentrations recueillies par prélèvement par lot sont multipliées par la masse totale ou le débit-masse des gaz d’échappement (bruts ou dilués) d’où elles ont été extraites pendant le cycle d’essai. Ce produit est la masse totale ou le débit-masse du constituant émis. Pour le calcul de la concentration de matières particulaires, la quantité de matières particulaires déposées sur un filtre à partir d’un prélèvement proportionnel de gaz d’échappement doit être divisée par la quantité de gaz d’échappement filtrés.

7.1.3

Le présent Règlement prévoit l’emploi de deux méthodes de mesure qui sont fonctionnellement équivalentes. L’une et l’autre peuvent être appliquées, aussi bien au cycle d’essai WHTC qu’au cycle WHSC:

| a) | Les constituants gazeux sont prélevés en continu dans les gaz d’échappement bruts, et les particules sont mesurées au moyen d’un système à dilution du flux partiel; |
| --- | --- |

a)

Les constituants gazeux sont prélevés en continu dans les gaz d’échappement bruts, et les particules sont mesurées au moyen d’un système à dilution du flux partiel;

| b) | Les constituants gazeux et les particules sont mesurés à l’aide d’un système à dilution du flux total (système CVS). |
| --- | --- |

b)

Les constituants gazeux et les particules sont mesurés à l’aide d’un système à dilution du flux total (système CVS).

Toute combinaison des deux principes (par exemple, mesure des constituants gazeux dans les gaz bruts et mesure des particules par dilution du flux total) est admise.

7.2

Cycles d’essai

7.2.1

Le cycle d’essai en conditions transitoires (WHTC) est décrit dans l’appendice 1 sous la forme d’une séquence seconde par seconde de valeurs normalisées de régime et de couple. Aux fins de l’exécution de l’essai dans une chambre d’essai, les valeurs normalisées doivent être converties en valeurs réelles pour le moteur en cause, sur la base de la courbe de conversion du moteur. Cette conversion est appelée dénormalisation, et le cycle d’essai ainsi établi est appelé cycle de référence du moteur à essayer. Avec ces valeurs de référence de régime et de couple, le cycle est exécuté dans la chambre d’essai, et les valeurs réelles de régime, de couple et de puissance sont enregistrées. Pour la validation de l’essai, une analyse de régression entre les valeurs de référence et les valeurs réelles de régime, de couple et de puissance doit être effectuée après ce dernier.

Pour le calcul des émissions spécifiques au banc, le travail effectif au cours du cycle doit être calculé par intégration de la puissance réelle du moteur au cours du cycle. Pour la validation du cycle, le travail effectif au cours du cycle doit être situé dans les limites du travail au cours du cycle de référence.

Pour les polluants gazeux, on peut utiliser le prélèvement continu (gaz d’échappement bruts ou dilués) ou le prélèvement par lot (gaz d’échappement dilués). L’échantillon contenant les particules doit être dilué avec un gaz diluant conditionné (tel que l’air ambiant), et les particules doivent être collectées sur un filtre unique approprié. Le cycle WHTC est représenté à la figure 3.

Figure 3

Figure 3

Cycle d’essai WHTC

Cycle d’essai WHTC

Image 44

7.2.2

Le cycle d’essai en conditions stabilisées avec rampes de transition WHSC se compose d’un certain nombre de modes de régime et de charge normalisés qui doivent être convertis en valeurs de références pour le moteur en cause, sur la base de la courbe de conversion du moteur. Le moteur doit fonctionner pendant la durée prescrite sur chaque mode, les changements de régime moteur et de charge devant se faire linéairement sur une durée de 20 ± 1 s. Pour la validation de l’essai, une analyse de régression entre les valeurs de référence et les valeurs réelles de régime, de couple et de puissance doit être effectuée après ce dernier.

La concentration de chaque polluant gazeux, le débit de gaz d’échappement et la puissance doivent être déterminés pendant tout le cycle d’essai. Les émissions de polluants gazeux peuvent être enregistrées en continu ou prélevées dans un sac de collecte. L’échantillon contenant les particules doit être dilué avec un gaz diluant conditionné (tel que l’air ambiant). Un seul échantillon doit être prélevé durant toute la procédure d’essai, et les particules doivent être collectées sur un filtre unique approprié.

Pour le calcul des émissions spécifiques au banc, le travail effectif au cours du cycle doit être calculé par intégration de la puissance réelle du moteur au cours du cycle.

Le cycle WHSC est détaillé au tableau 1. À l’exception du mode 1, chaque mode commence au point de départ de la rampe à partir du mode précédent.

Tableau 1

Cycle d’essai WHSC

| Mode | Régime normalisé
  (%) | Couple normalisé
  (%) | Durée du mode (s),
  y compris la transition de 20 s |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 | 210 |
| 2 | 55 | 100 | 50 |
| 3 | 55 | 25 | 250 |
| 4 | 55 | 70 | 75 |
| 5 | 35 | 100 | 50 |
| 6 | 25 | 25 | 200 |
| 7 | 45 | 70 | 75 |
| 8 | 45 | 25 | 150 |
| 9 | 55 | 50 | 125 |
| 10 | 75 | 100 | 50 |
| 11 | 35 | 50 | 200 |
| 12 | 35 | 25 | 250 |
| 13 | 0 | 0 | 210 |
| | | | |
| Total | | | 1 895 |

Mode

Régime normalisé

(%)

Couple normalisé

(%)

Durée du mode (s),

y compris la transition de 20 s

1

0

0

210

2

55

100

50

3

55

25

250

4

55

70

75

5

35

100

50

6

25

25

200

7

45

70

75

8

45

25

150

9

55

50

125

10

75

100

50

11

35

50

200

12

35

25

250

13

0

0

210

Total

1 895

7.3

Le diagramme logique ci-après décrit dans les grandes lignes la procédure à suivre au cours des essais. Les caractéristiques détaillées de chaque étape sont décrites dans les paragraphes correspondants. Des écarts par rapport à la séquence recommandée sont autorisés en cas de besoin, mais les dispositions spécifiques des paragraphes pertinents doivent obligatoirement être appliquées.

Pour l’essai WHTC, la procédure d’essai comprend un essai de démarrage à froid suivant un refroidissement naturel ou bien un refroidissement forcé du moteur, une phase de stabilisation à chaud et un essai de démarrage à chaud.

Pour l’essai WHSC, la procédure d’essai comprend un essai de démarrage à chaud faisant suite à un conditionnement du moteur sur le mode 9 de l’essai WHSC.

Image 45

7.4

Les mesures moteur préalables à l’essai, les contrôles de performances préalables du moteur et les opérations d’étalonnage préalables du système doivent être effectués avant l’exécution de la courbe de conversion du moteur, conformément au diagramme logique d’ensemble du paragraphe 7.3.

En tant que base d’établissement du cycle de référence WHTC et WHSC, la courbe de conversion du moteur fonctionnant à pleine charge doit être établie pour déterminer les courbes régime/couple maximal et régime/puissance maximale. La courbe de conversion doit être utilisée pour dénormaliser le régime du moteur (par. 7.4.6) et le couple du moteur (par. 7.4.7).

7.4.1

Le moteur doit être mis en température par fonctionnement entre 75 % et 100 % de sa puissance maximale, conformément aux recommandations du constructeur et aux pratiques reconnues. Vers la fin de la mise en température, le moteur doit fonctionner de manière à ce que les températures du liquide de refroidissement et de l’huile de lubrification se situent à ±2 % près à leur valeur moyenne pendant au moins 2 min ou jusqu’à ce que le thermostat du moteur règle la température de celui-ci.

7.4.2

Le régime minimal et le régime maximal de la courbe de conversion sont définis comme suit:

| Régime minimal | = | régime de ralenti |
| --- | --- | --- |
| Régime maximal | = | nhi x 1,02, ou régime où le couple à pleine charge tombe à 0, la valeur la plus basse étant retenue. |

Régime minimal

=

régime de ralenti

Régime maximal

=

nhi x 1,02, ou régime où le couple à pleine charge tombe à 0, la valeur la plus basse étant retenue.

7.4.3

Lorsque les conditions moteur sont stabilisées conformément au paragraphe 7.4.1, la courbe de conversion est établie comme suit:

| a) | Le moteur doit tourner à vide au régime de ralenti; |
| --- | --- |

a)

Le moteur doit tourner à vide au régime de ralenti;

| b) | Le moteur doit fonctionner avec une demande maximale de puissance de l’opérateur au régime minimal de la cartographie; |
| --- | --- |

b)

Le moteur doit fonctionner avec une demande maximale de puissance de l’opérateur au régime minimal de la cartographie;

| c) | Le régime doit être progressivement accéléré au taux moyen de 8 ± 1 min-1/s depuis le régime minimal jusqu’au régime maximal de la cartographie, ou à un taux constant tel qu’il faille entre 4 et 6 min pour passer du régime minimal au régime maximal de la cartographie. Les points régime/couple sont enregistrés à une fréquence d’acquisition d’au moins un point par seconde. |
| --- | --- |

c)

Le régime doit être progressivement accéléré au taux moyen de 8 ± 1 min-1/s depuis le régime minimal jusqu’au régime maximal de la cartographie, ou à un taux constant tel qu’il faille entre 4 et 6 min pour passer du régime minimal au régime maximal de la cartographie. Les points régime/couple sont enregistrés à une fréquence d’acquisition d’au moins un point par seconde.

Lorsque l’option b) du paragraphe 7.4.7 est choisie pour déterminer les valeurs négatives du couple de référence, la courbe de conversion peut se poursuivre directement avec une demande minimale de puissance de l’opérateur depuis le régime maximal jusqu’au régime minimal de la cartographie.

7.4.4

Si un constructeur estime que les techniques de cartographie décrites ci-dessus présentent un risque pour le moteur ou ne sont pas représentatives pour un moteur donné, il peut appliquer d’autres techniques. Ces autres techniques doivent répondre à l’intention des procédures de cartographie spécifiées, à savoir déterminer le couple maximal disponible à tous les régimes moteur atteints au cours des cycles d’essai. Toute technique de cartographie s’écartant des techniques spécifiées dans le présent paragraphe pour des raisons de sécurité ou de représentativité doit être approuvée par l’autorité d’homologation de type avec justification à l’appui. En aucun cas, toutefois, la courbe de couple ne doit être tracée en suivant un régime décroissant pour les moteurs à régulateur ou à turbocompresseur.

7.4.5

Il n’est pas nécessaire d’établir une courbe de conversion du moteur avant chaque cycle d’essai. Cette opération doit toutefois être exécutée avant un cycle d’essai si:

| a) | En vertu d’une appréciation technique, un laps de temps excessif s’est écoulé depuis la dernière cartographie; ou |
| --- | --- |

a)

En vertu d’une appréciation technique, un laps de temps excessif s’est écoulé depuis la dernière cartographie; ou

| b) | Le moteur a subi des modifications physiques ou des modifications de réglage susceptibles d’influer sur ses performances. |
| --- | --- |

b)

Le moteur a subi des modifications physiques ou des modifications de réglage susceptibles d’influer sur ses performances.

7.4.6

Pour l’établissement des cycles de référence, les vitesses normalisées de l’appendice 1 (WHTC) et du tableau 1 (WHSC) doivent être dénormalisées au moyen de l’équation suivante:

nref = nnorm x (0,45 x nlo + 0,45 x npref + 0,1 x nhi – nidle) x 2,0327 + nidle (9)

Pour déterminer npref, on calcule l’intégrale du couple maximal de nidle à n95h à partir de la courbe déterminée conformément au paragraphe 7.4.3.

Les régimes du moteur représentés aux figures 4 et 5 sont définis comme suit:

| nnorm | est le régime normalisé (voir l’appendice 1 et le tableau 1) divisé par 100; |
| --- | --- |
| nlo | est le régime bas, où la puissance est égale à 55 % de la puissance maximale; |
| npref | est le régime où l’intégrale du couple maximal selon la cartographie est égale à 51 % de l’intégrale totale entre nidle et n95h; |
| nhi | est le régime haut, où la puissance est égale à 70 % de la puissance maximale; |
| nidle | est le régime de ralenti; |
| n95h | est le régime le plus élevé, où la puissance est égale à 95 % de la puissance maximale. |

nnorm

est le régime normalisé (voir l’appendice 1 et le tableau 1) divisé par 100;

nlo

est le régime bas, où la puissance est égale à 55 % de la puissance maximale;

npref

est le régime où l’intégrale du couple maximal selon la cartographie est égale à 51 % de l’intégrale totale entre nidle et n95h;

nhi

est le régime haut, où la puissance est égale à 70 % de la puissance maximale;

nidle

est le régime de ralenti;

n95h

est le régime le plus élevé, où la puissance est égale à 95 % de la puissance maximale.

Pour les moteurs (principalement les moteurs à allumage commandé) ayant une courbe de régulation abrupte avec laquelle la coupure de l’alimentation en carburant ne permet pas de faire fonctionner le moteur jusqu’à nhi ou n95h, les dispositions suivantes s’appliquent:

| nhi | dans l’équation 9 est remplacé par nPmax x 1,02; |
| --- | --- |
| n95h | est remplacé par nPmax x 1,02. |

nhi

dans l’équation 9 est remplacé par nPmax x 1,02;

n95h

est remplacé par nPmax x 1,02.

Figure 4

Figure 4

Définition des régimes d’essai

Définition des régimes d’essai

Image 46

Figure 5

Figure 5

Définition de npref

Définition de npref

Image 47

7.4.7

Les valeurs de couple dans la fiche de programmation du banc moteur de l’appendice 1 (WHTC) et du tableau 1 (WHSC) sont normalisées au couple maximal au régime respectif. Pour l’établissement des cycles de référence, les valeurs de couple pour chaque valeur de référence de régime déterminées au paragraphe 7.4.6 doivent être dénormalisées au moyen de la courbe de conversion déterminée conformément au paragraphe 7.4.3, comme suit:

Image 48
  (10)

où:

| Mnorm,i | est le couple normalisé, en %; |
| --- | --- |
| Mmax,i | est le couple maximal d’après la courbe de conversion, en Nm; |
| Mf,i | est le couple absorbé par les accessoires/équipements à monter, en Nm; |
| Mr,i | est le couple absorbé par les accessoires/équipements à démonter, en Nm. |

Mnorm,i

est le couple normalisé, en %;

Mmax,i

est le couple maximal d’après la courbe de conversion, en Nm;

Mf,i

est le couple absorbé par les accessoires/équipements à monter, en Nm;

Mr,i

est le couple absorbé par les accessoires/équipements à démonter, en Nm.

Si les accessoires/équipements sont montés conformément au paragraphe 6.3.1 et à l’appendice 6, Mf et Mr sont nuls.

Pour l’établissement du cycle de référence, les valeurs de couple négatives des points «entraînement par le banc» («m» dans l’appendice 1) sont des valeurs de référence calculées selon une des méthodes ci-dessous:

| a) | 40 % négatifs du couple positif disponible au point de régime associé; |
| --- | --- |

a)

40 % négatifs du couple positif disponible au point de régime associé;

| b) | Relevé du couple négatif requis pour l’entraînement du moteur entre le régime de cartographie maximal et le régime de cartographie minimal; |
| --- | --- |

b)

Relevé du couple négatif requis pour l’entraînement du moteur entre le régime de cartographie maximal et le régime de cartographie minimal;

| c) | Calcul du couple négatif requis pour l’entraînement du moteur aux régimes de ralenti et de nhi et interpolation linéaire entre ces deux points. |
| --- | --- |

c)

Calcul du couple négatif requis pour l’entraînement du moteur aux régimes de ralenti et de nhi et interpolation linéaire entre ces deux points.

7.4.8

On détermine le travail du cycle d’essai de référence sur la durée du cycle d’essai en calculant, d’une manière synchrone, les valeurs instantanées pour la puissance du moteur à partir du régime de référence et du couple de référence, comme défini aux paragraphes 7.4.6 et 7.4.7. Les valeurs instantanées de la puissance du moteur doivent être intégrées sur la durée du cycle pour calculer le travail du cycle de référence Wref (kWh). Si les accessoires ne sont pas montés conformément aux dispositions du paragraphe 6.3.1, les valeurs instantanées de la puissance doivent être corrigées au moyen de l’équation 4 du paragraphe 6.3.5.

La même méthode doit être appliquée pour l’intégration de la puissance de référence et de la puissance effective. Lorsqu’il s’agit de déterminer des valeurs intermédiaires entre valeurs de référence ou valeurs mesurées adjacentes, on applique une interpolation linéaire. Pour l’intégration du travail effectif sur le cycle, toutes les valeurs de couple négatives doivent être ramenées à zéro et incluses. Si l’intégration est effectuée à une fréquence inférieure à 5 Hz et si, au cours d’un intervalle de temps donné, la valeur de couple passe de positive à négative ou de négative à positive, la portion négative doit être calculée et ramenée à zéro. La portion positive doit être incluse dans la valeur intégrée.

7.5

Opérations préalables à l’essai

7.5.1

L’appareillage et les sondes de prélèvement doivent être installés conformément aux prescriptions. La sortie du tuyau d’échappement doit être raccordée au système de dilution du flux total, si celui-ci est utilisé.

7.5.2

Les opérations suivantes doivent être exécutées avant le début du prélèvement des émissions:

| a) | Des contrôles d’étanchéité doivent être effectués au cours des 8 h précédant le prélèvement des émissions, conformément au paragraphe 9.3.4; |
| --- | --- |

a)

Des contrôles d’étanchéité doivent être effectués au cours des 8 h précédant le prélèvement des émissions, conformément au paragraphe 9.3.4;

| b) | Pour le prélèvement par lot, des moyens de stockage propres, tels que des sacs vidés d’air, doivent être raccordés au système de prélèvement; |
| --- | --- |

b)

Pour le prélèvement par lot, des moyens de stockage propres, tels que des sacs vidés d’air, doivent être raccordés au système de prélèvement;

| c) | Chaque instrument de mesure doit être mis en marche conformément aux instructions du constructeur et aux règles de l’art; |
| --- | --- |

c)

Chaque instrument de mesure doit être mis en marche conformément aux instructions du constructeur et aux règles de l’art;

| d) | Les systèmes de dilution, les pompes de prélèvement, les ventilateurs et le système de collecte des données doivent être mis en marche; |
| --- | --- |

d)

Les systèmes de dilution, les pompes de prélèvement, les ventilateurs et le système de collecte des données doivent être mis en marche;

| e) | Les débits d’échantillons doivent être réglés au niveau souhaité, en recourant au débit en dérivation s’il y a lieu; |
| --- | --- |

e)

Les débits d’échantillons doivent être réglés au niveau souhaité, en recourant au débit en dérivation s’il y a lieu;

| f) | Les échangeurs de chaleur du système de prélèvement doivent être préchauffés ou prérefroidis pour amener leur température dans la plage de températures de fonctionnement prévue pour un essai; |
| --- | --- |

f)

Les échangeurs de chaleur du système de prélèvement doivent être préchauffés ou prérefroidis pour amener leur température dans la plage de températures de fonctionnement prévue pour un essai;

| g) | Les éléments chauffés ou refroidis, tels que les conduites de prélèvement, les filtres, les refroidisseurs et les pompes, doivent être stabilisés à leur température de fonctionnement; |
| --- | --- |

g)

Les éléments chauffés ou refroidis, tels que les conduites de prélèvement, les filtres, les refroidisseurs et les pompes, doivent être stabilisés à leur température de fonctionnement;

| h) | Le flux du système de dilution des gaz d’échappement doit être mis en marche au moins 10 min avant une séquence d’essai; |
| --- | --- |

h)

Le flux du système de dilution des gaz d’échappement doit être mis en marche au moins 10 min avant une séquence d’essai;

| i) | Tous les dispositifs électroniques d’intégration doivent être mis à zéro ou remis à zéro avant le début de toute période d’essai. |
| --- | --- |

i)

Tous les dispositifs électroniques d’intégration doivent être mis à zéro ou remis à zéro avant le début de toute période d’essai.

7.5.3

Les gammes de mesure des analyseurs de gaz doivent être sélectionnées. Les analyseurs d’émissions dotés d’une fonction de sélection automatique ou manuelle de la gamme de mesure sont autorisés. Pendant le cycle d’essai, la gamme de mesure des analyseurs d’émissions ne doit pas être changée. Il en va de même pour la valeur de gain de l’amplificateur opérationnel analogique de l’analyseur.

La réponse au zéro et la réponse au gaz de calibrage doivent être déterminées pour tous les analyseurs à l’aide de gaz internationalement traçables qui satisfont aux spécifications du paragraphe 9.3.3. Les analyseurs FID doivent être étalonnés sur une base carbone 1 (C1).

7.5.4

Une heure au moins avant l’essai, chaque filtre doit être déposé dans une boîte de Pétri protégée contre la contamination par les poussières mais permettant la circulation de l’air, placée dans une chambre de pesée pendant une période de stabilisation. À la fin de cette période, chaque filtre est pesé, et la tare est enregistrée. Le filtre est ensuite stocké dans une boîte de Pétri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu’à l’essai. Le filtre doit être utilisé dans les 8 h suivant son retrait de la chambre de pesée.

7.5.5

Le débit total de gaz d’échappement dilués dans un système de dilution du flux total ou le débit de gaz d’échappement dilués dans un système de dilution du flux partiel doit être réglé de manière à éviter toute condensation d’eau dans le système et à obtenir une température au droit du filtre comprise entre 315 et 325 K (42 et 52 °C).

7.5.6

Le système de collecte des particules doit être mis en marche et réglé sur le mode dérivation. Le niveau ambiant de particules dans le gaz diluant peut être déterminé par prélèvement du gaz diluant en amont de l’entrée des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution. La mesure peut se faire avant ou après l’essai. Si elle a lieu au début et à la fin du cycle, on peut calculer la moyenne des valeurs. En cas d’utilisation d’un système de prélèvement différent pour la mesure de la concentration ambiante, la mesure doit se faire parallèlement à l’essai lui-même.

7.6

Exécution du cycle WHTC

7.6.1

Il est possible de procéder à un refroidissement naturel ou forcé. Pour un refroidissement forcé, on utilise une méthode conforme aux règles techniques reconnues, telle que le soufflage d’air froid sur le moteur, la circulation d’huile froide dans le circuit de graissage du moteur, le refroidissement du liquide de refroidissement dans le circuit du moteur et l’extraction de la chaleur d’un système de traitement aval. Dans le cas d’un refroidissement forcé du système de traitement aval, l’air de refroidissement ne doit pas être appliqué avant que ce système ne soit tombé au-dessous de sa température d’activation catalytique. L’emploi d’une méthode de refroidissement aboutissant à des résultats d’émissions non représentatifs n’est pas admis.

7.6.2

L’essai de démarrage à froid s’effectue lorsque les températures du lubrifiant moteur, du liquide de refroidissement et du système de traitement aval sont toutes comprises entre 293 et 303 K (20 et 30 °C). Le moteur doit être démarré de l’une des façons suivantes:

| a) | Comme recommandé par le constructeur dans le manuel d’utilisation, c’est-à-dire au moyen du démarreur de série et d’une batterie chargée ou d’un système d’alimentation extérieur; |
| --- | --- |

a)

Comme recommandé par le constructeur dans le manuel d’utilisation, c’est-à-dire au moyen du démarreur de série et d’une batterie chargée ou d’un système d’alimentation extérieur;

| b) | Au moyen du dynamomètre. Le moteur est entraîné par le banc à sa vitesse normale de démarrage en service ±25 %. L’entraînement doit être coupé dans un délai de 1 s après le démarrage du moteur. Si le moteur ne démarre pas après 15 s d’entraînement, on interrompt l’opération et on recherche la raison de l’échec du démarrage, à moins que le manuel d’utilisation ou le manuel de service et de réparation n’indiquent qu’une durée de démarrage plus longue est normale. |
| --- | --- |

b)

Au moyen du dynamomètre. Le moteur est entraîné par le banc à sa vitesse normale de démarrage en service ±25 %. L’entraînement doit être coupé dans un délai de 1 s après le démarrage du moteur. Si le moteur ne démarre pas après 15 s d’entraînement, on interrompt l’opération et on recherche la raison de l’échec du démarrage, à moins que le manuel d’utilisation ou le manuel de service et de réparation n’indiquent qu’une durée de démarrage plus longue est normale.

7.6.3

Immédiatement après l’exécution de l’essai de démarrage à froid, le moteur doit être conditionné pour l’essai de démarrage à chaud. Pour cela, on le soumet à une période de stabilisation à chaud d’une durée de 10 ± 1 min.

7.6.4

On démarre le moteur à la fin de la période de stabilisation à chaud (voir le paragraphe 7.6.3) en appliquant l’une des méthodes de démarrage décrites au paragraphe 7.6.2.

7.6.5

La séquence d’essai de l’essai de démarrage à froid aussi bien que de l’essai de démarrage à chaud commence lors du démarrage du moteur. Le moteur une fois démarré, l’exécution du cycle doit être lancée de telle sorte que le fonctionnement du moteur coïncide avec le premier point de consigne du cycle.

L’essai WHTC est exécuté conformément au cycle de référence tel qu’il est décrit au paragraphe 7.4. Les valeurs de commande de régime et de couple sont émises à une fréquence égale ou supérieure à 5 Hz (valeur recommandée: 10 Hz). Les valeurs de consigne sont déterminées par interpolation linéaire entre les valeurs de consigne à 1 Hz du cycle de référence. Les valeurs réelles de régime et de couple doivent être enregistrées au moins une fois par seconde (fréquence 1 Hz) pendant le cycle d’essai, les signaux pouvant être filtrés électroniquement.

7.6.6

Au début de la séquence d’essai, il convient de mettre en marche l’équipement de mesure et d’effectuer simultanément les opérations suivantes:

| a) | Collecte ou analyse du gaz diluant, si un système de dilution à flux total est utilisé; |
| --- | --- |

a)

Collecte ou analyse du gaz diluant, si un système de dilution à flux total est utilisé;

| b) | Collecte ou analyse des gaz d’échappement bruts ou dilués, selon la méthode utilisée; |
| --- | --- |

b)

Collecte ou analyse des gaz d’échappement bruts ou dilués, selon la méthode utilisée;

| c) | Mesure de la quantité de gaz d’échappement dilués ainsi que des températures et pressions requises; |
| --- | --- |

c)

Mesure de la quantité de gaz d’échappement dilués ainsi que des températures et pressions requises;

| d) | Enregistrement du débit-masse de gaz d’échappement, en cas d’analyse des gaz d’échappement bruts; |
| --- | --- |

d)

Enregistrement du débit-masse de gaz d’échappement, en cas d’analyse des gaz d’échappement bruts;

| e) | Enregistrement des données effectives de régime et de couple du dynamomètre. |
| --- | --- |

e)

Enregistrement des données effectives de régime et de couple du dynamomètre.

Si la mesure des émissions se fait sur les gaz d’échappement bruts, les concentrations de polluants (HC(NM), CO et NOx) et le débit-masse de gaz d’échappement doivent être mesurés en continu et enregistrés avec une fréquence minimale de 2 Hz sur un système informatique. Toutes les autres données peuvent être enregistrées avec une fréquence minimale de 1 Hz. Pour les analyseurs analogiques, les caractéristiques de réponse doivent être enregistrées, et les données d’étalonnage peuvent être appliquées en ligne ou hors ligne au cours de l’évaluation des données.

Si la mesure s’effectue avec un système de dilution du flux total, les HC et les NOx doivent être mesurés en continu dans le tunnel de dilution, avec une fréquence minimale de 2 Hz. Les concentrations moyennes sont déterminées par intégration des signaux de l’analyseur au cours du cycle d’essai. Le temps de réponse du système ne doit pas être supérieur à 20 s, et il doit être coordonné si nécessaire avec les fluctuations de débit du système de prélèvement à volume constant (CVS) et les décalages s’appliquant à la durée de prélèvement et au cycle d’essai. Les valeurs pour le CO, le CO2 et les HCNM peuvent être déterminées par intégration des signaux de mesure en continu ou par analyse des concentrations recueillies dans le sac de prélèvement au cours du cycle. Les concentrations de polluants gazeux dans le gaz diluant doivent être déterminées en amont du point où les gaz d’échappement entrent dans le tunnel de dilution, par intégration ou par collecte dans le sac de prélèvement pour les concentrations ambiantes. Tous les autres paramètres à mesurer doivent être enregistrés avec une fréquence minimale d’une mesure par seconde (1 Hz).

7.6.7

Au début de la séquence d’essai, le système de collecte des particules doit être commuté du mode dérivation sur le mode collecte.

Si l’on utilise un système de dilution du flux partiel, la ou les pompes de prélèvement doivent être réglées de telle manière que le débit dans la sonde de prélèvement ou dans le tube de transfert de particules soit maintenu proportionnel au débit-masse de gaz d’échappement tel que déterminé au paragraphe 9.4.6.1.

Si l’on utilise un système de dilution du flux total, la ou les pompes de prélèvement doivent être réglées de telle manière que le débit dans la sonde de prélèvement ou dans le tube de transfert de particules soit maintenu à une valeur située à ±2,5 % de la valeur de réglage. S’il existe une compensation du débit (commande proportionnelle du débit de prélèvement), il doit être démontré que le rapport du débit du tunnel principal à celui du prélèvement ne s’écarte pas de plus de ±2,5 % de la valeur de réglage (à l’exception des 10 premières secondes de prélèvement). Les valeurs moyennes de température et de pression à l’entrée des compteurs de gaz ou des instruments de mesure du débit doivent être enregistrées. Si le débit de réglage ne peut pas être maintenu pendant le cycle complet à ±2,5 % près à cause de l’encrassement du filtre, il convient d’annuler l’essai. L’essai doit alors être répété avec un débit de prélèvement plus faible.

7.6.8

Si le moteur cale à un stade quelconque de l’essai de démarrage à froid, l’essai doit être annulé. Le moteur doit alors subir un préconditionnement et être redémarré conformément aux dispositions du paragraphe 7.6.2, et l’essai doit être répété.

Si le moteur cale à un stade quelconque de l’essai de démarrage à chaud, celui-ci doit être annulé. Après une période de stabilisation à chaud, conformément aux dispositions du paragraphe 7.6.3, l’essai de démarrage à chaud doit être répété. Dans ce cas, l’essai de démarrage à froid ne doit pas être répété.

Si un défaut de fonctionnement de l’un quelconque des appareils d’essai prescrits se produit au cours du cycle d’essai, l’essai doit être annulé et répété conformément aux dispositions ci-dessus.

7.7

Exécution du cycle WHSC

7.7.1

Le système de dilution et le moteur à l’essai sont mis en marche et portés à la température requise conformément au paragraphe 7.4.1. Après la mise en température, le moteur et le système de prélèvement sont préconditionnés en faisant fonctionner le moteur sur le mode 9 (voir par. 7.2.2, tableau 1) pendant une durée minimale de 10 min, le système de dilution étant simultanément en fonction. Des échantillons provisoires de particules peuvent être collectés. Lors de cette opération, les filtres n’ont pas à être stabilisés ni pesés, et ils peuvent être mis au rebut après usage. Les débits doivent être réglés approximativement aux valeurs de débit prévues pour l’essai. Le moteur doit être arrêté après le préconditionnement.

7.7.2

5 ± 1 min après la fin du préconditionnement sur le mode 9, comme indiqué au paragraphe 7.7.1, on démarre le moteur conformément aux instructions du constructeur dans le manuel d’utilisation, c’est-à-dire au moyen du démarreur de série, ou bien par entraînement par le banc, conformément au paragraphe 7.6.2.

7.7.3

La séquence d’essai commence après le démarrage du moteur et dans un délai de 1 min à compter du moment où le fonctionnement du moteur est réglé pour coïncider avec le premier mode du cycle (ralenti).

L’essai WHSC doit être exécuté conformément à l’ordre des modes d’essai indiqué au tableau 1 du paragraphe 7.2.2.

7.7.4

Au début de la séquence d’essai, il convient de mettre en marche l’équipement de mesure et de lancer simultanément les opérations suivantes:

| a) | Collecte ou analyse du gaz diluant, si un système de dilution à flux total est utilisé; |
| --- | --- |

a)

Collecte ou analyse du gaz diluant, si un système de dilution à flux total est utilisé;

| b) | Collecte ou analyse des gaz d’échappement bruts ou dilués, selon la méthode utilisée; |
| --- | --- |

b)

Collecte ou analyse des gaz d’échappement bruts ou dilués, selon la méthode utilisée;

| c) | Mesure de la quantité de gaz d’échappement dilués ainsi que des températures et pressions requises; |
| --- | --- |

c)

Mesure de la quantité de gaz d’échappement dilués ainsi que des températures et pressions requises;

| d) | Enregistrement du débit-masse de gaz d’échappement, en cas d’analyse des gaz d’échappement bruts; |
| --- | --- |

d)

Enregistrement du débit-masse de gaz d’échappement, en cas d’analyse des gaz d’échappement bruts;

| e) | Enregistrement des données effectives de régime et de couple du dynamomètre. |
| --- | --- |

e)

Enregistrement des données effectives de régime et de couple du dynamomètre.

Si la mesure des émissions se fait sur les gaz d’échappement bruts, les concentrations de polluants (HC(NM), CO et NOx) et le débit-masse de gaz d’échappement doivent être mesurés en continu et enregistrés avec une fréquence minimale de 2 Hz sur un système informatique. Toutes les autres données peuvent être enregistrées avec une fréquence minimale de 1 Hz. Pour les analyseurs analogiques, les caractéristiques de réponse doivent être enregistrées, et les données d’étalonnage peuvent être appliquées en ligne ou hors ligne au cours de l’évaluation des données.

Si la mesure s’effectue avec un système de dilution du flux total, les HC et les NOx doivent être mesurés en continu dans le tunnel de dilution, avec une fréquence minimale de 2 Hz. Les concentrations moyennes sont déterminées par intégration des signaux de l’analyseur au cours du cycle d’essai. Le temps de réponse du système ne doit pas être supérieur à 20 s, et il doit être coordonné si nécessaire avec les fluctuations de débit du système de prélèvement à volume constant (CVS) et la durée de prélèvement et les décalages du cycle d’essai. Les valeurs pour le CO, le CO2 et les HCNM peuvent être déterminées par intégration des signaux de mesure en continu ou par analyse des concentrations recueillies dans le sac de prélèvement au cours du cycle. Les concentrations de polluants gazeux dans le gaz diluant doivent être déterminées en amont du point où les gaz d’échappement entrent dans le tunnel de dilution, par intégration ou par collecte dans le sac de prélèvement pour les concentrations ambiantes. Tous les autres paramètres à mesurer doivent être enregistrés avec une fréquence minimale d’une mesure par seconde (1 Hz).

7.7.5

Au début de la séquence d’essai, le système de collecte des particules doit être commuté du mode dérivation sur le mode collecte. Si l’on utilise un système de dilution du flux partiel, la ou les pompes de prélèvement doivent être réglées de telle manière que le débit dans la sonde de prélèvement des particules ou dans le tube de transfert soit maintenu proportionnel au débit-masse de gaz d’échappement tel que déterminé au paragraphe 9.4.6.1.

Si l’on utilise un système de dilution du flux total, la ou les pompes de prélèvement doivent être réglées de telle manière que le débit dans la sonde de prélèvement des particules ou dans le tube de transfert soit maintenu à une valeur située à ±2,5 % de la valeur de réglage. S’il existe une compensation du débit (commande proportionnelle du débit de prélèvement), il doit être démontré que le rapport du débit du tunnel principal à celui du prélèvement ne s’écarte pas de plus de ±2,5 % de la valeur de réglage (à l’exception des 10 premières secondes de prélèvement). Les valeurs moyennes de température et de pression à l’entrée des compteurs de gaz ou des instruments de mesure du débit doivent être enregistrées. Si le débit de réglage ne peut pas être maintenu pendant le cycle complet à ±2,5 % près à cause de l’encrassement du filtre, il convient d’annuler l’essai. L’essai doit alors être répété avec un débit de prélèvement plus faible.

7.7.6

Si le moteur cale à un stade quelconque du cycle, l’essai doit être annulé. Le moteur doit alors subir un préconditionnement conformément au paragraphe 7.7.1 et être redémarré conformément au paragraphe 7.7.2, et l’essai doit être répété.

En cas de défaut de fonctionnement de l’un quelconque des appareils d’essai prescrits au cours du cycle d’essai, l’essai doit être annulé et répété conformément aux dispositions ci-dessus.

7.8

Procédures exécutées après l’essai

7.8.1

À la fin de l’essai, la mesure du débit-masse de gaz d’échappement, du volume de gaz d’échappement dilués et du débit de gaz prélevé dans les sacs de collecte et dans la pompe de prélèvement des particules est arrêtée. Dans le cas d’un analyseur intégrateur, le prélèvement doit se poursuivre jusqu’à ce que les temps de réponse du système se soient écoulés.

7.8.2

Pour tout prélèvement par lot proportionnel, tel que prélèvement d’un sac de collecte ou prélèvement de matières particulaires, il doit être vérifié que la proportionnalité de l’échantillon a été maintenue conformément aux dispositions des paragraphes 7.6.7 et 7.7.5. Tout échantillon qui ne satisfait pas aux prescriptions doit être écarté.

7.8.3

Les filtres à particules doivent être placés dans des récipients fermés par un couvercle ou scellés, ou les porte-filtres doivent être eux-mêmes fermés, de façon à protéger les filtres contre toute contamination ambiante. Ainsi protégés, les filtres doivent être ramenés dans la chambre de pesée et conditionnés pendant au moins 1 h, puis pesés conformément aux dispositions du paragraphe 9.4.5. Le poids brut des filtres doit être enregistré.

7.8.4

Dès que possible mais au plus tard 30 min après l’achèvement du cycle d’essai ou pendant la phase de stabilisation à chaud (concerne le point b) uniquement), la réponse au zéro et la réponse au point final des plages de l’analyseur de gaz utilisées doivent être déterminées. Aux fins du présent paragraphe, le cycle d’essai est défini comme suit:

| a) | Pour le WHTC : la séquence complète démarrage à froid – phase de stabilisation à chaud – démarrage à chaud; |
| --- | --- |

a)

Pour le WHTC : la séquence complète démarrage à froid – phase de stabilisation à chaud – démarrage à chaud;

| b) | Pour l’essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC (par. 6.6) : la séquence phase de stabilisation à chaud – démarrage à chaud; |
| --- | --- |

b)

Pour l’essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC (par. 6.6) : la séquence phase de stabilisation à chaud – démarrage à chaud;

| c) | Pour l’essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC avec régénération multiple (par. 6.6) : le nombre total d’essais de démarrage à chaud; |
| --- | --- |

c)

Pour l’essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC avec régénération multiple (par. 6.6) : le nombre total d’essais de démarrage à chaud;

| d) | Pour le WHSC : le cycle d’essai. |
| --- | --- |

d)

Pour le WHSC : le cycle d’essai.

Pour la dérive de l’analyseur, les dispositions suivantes s’appliquent :

| a) | Les réponses à la mise à zéro et au calibrage avant et après l’essai peuvent être directement insérées dans l’équation 66 du paragraphe 8.6.1 sans que soit déterminée la dérive; |
| --- | --- |

a)

Les réponses à la mise à zéro et au calibrage avant et après l’essai peuvent être directement insérées dans l’équation 66 du paragraphe 8.6.1 sans que soit déterminée la dérive;

| b) | Si la dérive entre les résultats avant et après l’essai est inférieure à 1 % de la gamme des valeurs, les concentrations mesurées peuvent être utilisées non corrigées ou peuvent être corrigées pour la dérive conformément au paragraphe 8.6.1; |
| --- | --- |

b)

Si la dérive entre les résultats avant et après l’essai est inférieure à 1 % de la gamme des valeurs, les concentrations mesurées peuvent être utilisées non corrigées ou peuvent être corrigées pour la dérive conformément au paragraphe 8.6.1;

Si la dérive entre les résultats avant et après l’essai est égale ou supérieure à 1 % de la gamme des valeurs, l’essai est annulé ou les concentrations mesurées sont corrigées pour la dérive conformément au paragraphe 8.6.1.

7.8.5

Les opérations suivantes doivent être exécutées dès que possible:

| a) | Les échantillons de gaz recueillis dans les sacs doivent être analysés au plus tard 30 min après l’achèvement de l’essai de démarrage à chaud, ou pendant la phase de stabilisation à chaud pour l’essai de démarrage à froid; |
| --- | --- |

a)

Les échantillons de gaz recueillis dans les sacs doivent être analysés au plus tard 30 min après l’achèvement de l’essai de démarrage à chaud, ou pendant la phase de stabilisation à chaud pour l’essai de démarrage à froid;

| b) | Les échantillons de concentrations ambiantes doivent être analysés au plus tard 60 min après l’achèvement de l’essai de démarrage à chaud. |
| --- | --- |

b)

Les échantillons de concentrations ambiantes doivent être analysés au plus tard 60 min après l’achèvement de l’essai de démarrage à chaud.

7.8.6

Avant le calcul du travail effectif sur le cycle, les points enregistrés au cours du démarrage du moteur doivent être omis. Le travail effectif au cours du cycle doit être déterminé pendant le cycle d’essai, en utilisant d’une manière synchrone les valeurs de régime et de couple effectives afin de calculer les valeurs instantanées de la puissance du moteur. Les valeurs instantanées de la puissance du moteur doivent être intégrées sur la durée du cycle, aux fins du calcul du travail effectif du cycle, représenté par Wact (kWh). Si les accessoires ou les équipements ne sont pas montés conformément aux dispositions du paragraphe 6.3.1, les valeurs instantanées de la puissance doivent être corrigées au moyen de l’équation 4 du paragraphe 6.3.5.

La même méthode que celle décrite au paragraphe 7.4.8 doit être appliquée pour l’intégration de la puissance effective.

Le travail effectif au cours du cycle, Wact, est utilisé pour la comparaison avec le travail au cours du cycle de référence, Wref, et pour le calcul des émissions spécifiques au banc (voir par. 8.6.3).

Wact doit se situer entre 85 % et 105 % de Wref.

7.8.7

On doit effectuer des régressions linéaires des valeurs réelles (nact, Mact, Pact) par rapport aux valeurs de référence (nref, Mref, Pref), aussi bien pour le cycle WHTC que pour le cycle WHSC.

Afin de réduire le plus possible le biais résultant du décalage dans le temps entre les valeurs réelles et les valeurs de référence au cours du cycle, toute la séquence des signaux de régime et de couple réels peut être avancée ou retardée par rapport à la séquence des signaux de régime et de couple de référence. Si les signaux réels sont décalés, le régime et le couple doivent l’être de la même valeur et dans le même sens.

On applique la méthode des moindres carrés, l’équation de meilleur ajustement ayant la forme suivante:

y = a1x + a0 (11)

où:

| y | est la valeur réelle du régime (min-1), du couple (Nm) ou de la puissance (kW); |
| --- | --- |
| a1 | est la pente de la droite de régression; |
| x | est la valeur de référence du régime (min-1), du couple (Nm) ou de la puissance (kW); |
| a0 | est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression. |

y

est la valeur réelle du régime (min-1), du couple (Nm) ou de la puissance (kW);

a1

est la pente de la droite de régression;

x

est la valeur de référence du régime (min-1), du couple (Nm) ou de la puissance (kW);

a0

est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression.

L’erreur type d’estimation de y sur x et le coefficient de détermination (r2) doivent être calculés pour chaque droite de régression.

Il est recommandé d’effectuer cette analyse à 1 Hz. Pour la validation d’un essai, il doit être satisfait aux critères du tableau 2 (WHTC) ou 3 (WHSC).

Tableau 2

Tolérances de la droite de régression pour le cycle WHTC

| | Régime | Couple | Puissance |
| --- | --- | --- | --- |
| Erreur type d’estimation de y sur x | au maximum 5 % du régime d’essai maximal | au maximum 10 % du couple maximal du moteur | au maximum 10 % de la puissance maximale du moteur |
| Pente de la droite de régression, a1 | 0,95 - 1,03 | 0,83 - 1,03 | 0,89 - 1,03 |
| Coefficient de détermination, r2 | au minimum 0,970 | au minimum 0,850 | au minimum 0,910 |
| Ordonnée à l’origine de la droite de régression, a0 | au maximum 10 % du régime de ralenti | ±20 Nm ou ±2 % du couple maximal, la valeur supérieure étant retenue | ±4 kW ou ±2 % de la puissance maximale, la valeur supérieure étant retenue |

Régime

Couple

Puissance

Erreur type d’estimation de y sur x

au maximum 5 % du régime d’essai maximal

au maximum 10 % du couple maximal du moteur

au maximum 10 % de la puissance maximale du moteur

Pente de la droite de régression, a1

0,95 - 1,03

0,83 - 1,03

0,89 - 1,03

Coefficient de détermination, r2

au minimum 0,970

au minimum 0,850

au minimum 0,910

Ordonnée à l’origine de la droite de régression, a0

au maximum 10 % du régime de ralenti

±20 Nm ou ±2 % du couple maximal, la valeur supérieure étant retenue

±4 kW ou ±2 % de la puissance maximale, la valeur supérieure étant retenue

Tableau 3

Tolérances de la droite de régression pour le cycle WHSC

| | Régime | Couple | Puissance |
| --- | --- | --- | --- |
| Erreur type d’estimation de y sur x | au maximum 1 % du régime d’essai maximal | au maximum 2 % du couple maximal du moteur | au maximum 2 % de la puissance maximale du moteur |
| Pente de la droite de régression, a1 | 0,99 - 1,01 | 0,98 - 1,02 | 0,98 - 1,02 |
| Coefficient de détermination, r2 | au minimum 0,990 | au minimum 0,950 | au minimum 0,950 |
| Ordonnée à l’origine de la droite de régression, a0 | au maximum 1 % du régime d’essai maximal | ±20 Nm ou ±2 % du couple maximal, la valeur supérieure étant retenue | ±4 kW ou ±2 % de la puissance maximale, la valeur supérieure étant retenue |

Régime

Couple

Puissance

Erreur type d’estimation de y sur x

au maximum 1 % du régime d’essai maximal

au maximum 2 % du couple maximal du moteur

au maximum 2 % de la puissance maximale du moteur

Pente de la droite de régression, a1

0,99 - 1,01

0,98 - 1,02

0,98 - 1,02

Coefficient de détermination, r2

au minimum 0,990

au minimum 0,950

au minimum 0,950

Ordonnée à l’origine de la droite de régression, a0

au maximum 1 % du régime d’essai maximal

±20 Nm ou ±2 % du couple maximal, la valeur supérieure étant retenue

±4 kW ou ±2 % de la puissance maximale, la valeur supérieure étant retenue

Pour les calculs de régression exclusivement, des omissions de points sont admises dans les cas prévus au tableau 4. Par contre, ces omissions ne sont pas autorisées pour le calcul du travail et des émissions au cours du cycle. L’omission de points peut être appliquée à l’ensemble du cycle ou à l’une de ses parties.

Tableau 4

Omissions de points admises dans l’analyse de régression

| Événement | Conditions | Omissions de points autorisées |
| --- | --- | --- |
| Demande minimale de l’opérateur (point de ralenti) | nref = 0 %
  et
  Mref = 0 %
  et
  Mact > (Mref - 0,02 Mmax. mapped torque)
  et
  Mact < (Mref + 0,02 Mmax. mapped torque) | régime et puissance |
| Demande minimale de l’opérateur (point d’entraînement par le banc) | Mref < 0 % | puissance et couple |
| Demande minimale de l’opérateur | nact ≤ 1,02 nref et Mact > Mref

  ou
  nact > nref et Mact ≤ Mref’

  ou
  nact > 1,02 nref et Mref < Mact ≤ Mact ≤
  (Mref + 0,02 Mmax. mapped torque) | puissance et, soit couple, soit régime |
| Demande maximale de l’opérateur | nact < nref et Mact ≥ Mref

  ou
  nact ≥ 0,98 nref et Mact < Mref

  ou
  nact < 0,98 nref et Mref > Mact ≥
  (Mref - 0,02 Mmax. mapped torque) | puissance et, soit couple, soit régime |

Événement

Conditions

Omissions de points autorisées

Demande minimale de l’opérateur (point de ralenti)

nref = 0 %

et

Mref = 0 %

et

Mact > (Mref - 0,02 Mmax. mapped torque)

et

Mact < (Mref + 0,02 Mmax. mapped torque)

régime et puissance

Demande minimale de l’opérateur (point d’entraînement par le banc)

Mref < 0 %

puissance et couple

Demande minimale de l’opérateur

nact ≤ 1,02 nref et Mact > Mref

ou

nact > nref et Mact ≤ Mref’

ou

nact > 1,02 nref et Mref < Mact ≤ Mact ≤

(Mref + 0,02 Mmax. mapped torque)

puissance et, soit couple, soit régime

Demande maximale de l’opérateur

nact < nref et Mact ≥ Mref

ou

nact ≥ 0,98 nref et Mact < Mref

ou

nact < 0,98 nref et Mref > Mact ≥

(Mref - 0,02 Mmax. mapped torque)

puissance et, soit couple, soit régime

8.

Le résultat d’essai définitif doit être arrondi en une seule étape au nombre de décimales indiqué par la norme d’émissions applicable, plus un chiffre significatif, conformément à la norme ASTM E 29-06B. Il n’est pas permis d’arrondir les valeurs intermédiaires utilisées pour déterminer le résultat final en ce qui concerne les émissions spécifiques au banc.

Le calcul des hydrocarbures et/ou des hydrocarbures non méthaniques est fondé sur les rapports molaires carbone/hydrogène/oxygène suivants pour le carburant considéré:

| | CH1,86O0,006 pour le gazole (B7); |
| --- | --- |

CH1,86O0,006 pour le gazole (B7);

| | CH2,92O0,46 pour l’éthanol destiné aux moteurs à allumage par compression spéciaux (ED95); |
| --- | --- |

CH2,92O0,46 pour l’éthanol destiné aux moteurs à allumage par compression spéciaux (ED95);

| | CH1,93O0,032 pour l’essence (E10); |
| --- | --- |

CH1,93O0,032 pour l’essence (E10);

| | CH2,74O0,385 pour l’éthanol (E85); |
| --- | --- |

CH2,74O0,385 pour l’éthanol (E85);

| | CH2,525 pour le GPL (gaz de pétrole liquéfié); |
| --- | --- |

CH2,525 pour le GPL (gaz de pétrole liquéfié);

| | CH4 pour le GN (gaz naturel) et le biométhane. |
| --- | --- |

CH4 pour le GN (gaz naturel) et le biométhane.

Des exemples d’opérations de calcul sont donnés à l’appendice 5 de la présente annexe.

Le calcul des émissions sur une base molaire, conformément à l’annexe 7 du RTM no 11 concernant le protocole d’essai pour la mesure des émissions de gaz d’échappement des engins mobiles non routiers (NRMM), est admis avec l’accord préalable de l’autorité d’homologation de type.

8.1

Si les émissions sont mesurées en conditions sèches, la concentration mesurée doit être convertie aux conditions humides conformément à l’équation suivante:

c
  w = kw
  × c
  d (12)

où:

| cd | est la concentration en conditions sèches, exprimée en ppm ou en pourcentage en volume; |
| --- | --- |
| kw | est le facteur de correction base sèche/base humide (kw,a, kw,e ou kw,d, selon l’équation utilisée). |

cd

est la concentration en conditions sèches, exprimée en ppm ou en pourcentage en volume;

kw

est le facteur de correction base sèche/base humide (kw,a, kw,e ou kw,d, selon l’équation utilisée).

8.1.1

Image 49
  (13)

ou

Image 50
  (14)

ou

Image 51
  (15)

avec

Image 52
  (16)

et

Image 53
  (17)

où:

| Ha | est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec; |
| --- | --- |
| wALF | est la teneur en hydrogène du carburant, en pourcentage masse; |
| qmf,i | est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s; |
| qmad,i | est le débit-masse instantané d’air d’admission sec, en kg/s; |
| pr | est la pression de vapeur d’eau après le bain de refroidissement, en kPa; |
| pb | est la pression atmosphérique totale, en kPa; |
| wDEL | est la teneur en azote du carburant, en pourcentage masse; |
| wEPS | est la teneur en oxygène du carburant, en pourcentage masse; |
| α | est le rapport molaire pour l’hydrogène du carburant; |
| cCO2 | est la concentration de CO2 en conditions sèches, exprimée en pourcentage; |
| cCO | est la concentration de CO en conditions sèches, exprimée en pourcentage. |

Ha

a

est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec;

wALF

ALF

est la teneur en hydrogène du carburant, en pourcentage masse;

qmf,i

mf,i

est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s;

qmad,i

mad,i

est le débit-masse instantané d’air d’admission sec, en kg/s;

pr

r

est la pression de vapeur d’eau après le bain de refroidissement, en kPa;

pb

b

est la pression atmosphérique totale, en kPa;

wDEL

DEL

est la teneur en azote du carburant, en pourcentage masse;

wEPS

EPS

est la teneur en oxygène du carburant, en pourcentage masse;

α

est le rapport molaire pour l’hydrogène du carburant;

cCO2

CO2

est la concentration de CO2 en conditions sèches, exprimée en pourcentage;

2

cCO

CO

est la concentration de CO en conditions sèches, exprimée en pourcentage.

Les équations 13 et 14 sont pour l’essentiel identiques, le facteur de 1,008 utilisé dans les équations 13 et 15 étant une approximation pour le dénominateur plus précis utilisé dans l’équation 14.

8.1.2

Image 54
  (18)

ou

Image 55
  (19)

avec

Image 56
  (20)

où:

| α | est le rapport molaire pour l’hydrogène du carburant; |
| --- | --- |
| cCO2w | est la concentration de CO2 en conditions humides, exprimée en pourcentage; |
| cCO2d | est la concentration de CO2 en conditions sèches, exprimée en pourcentage; |
| Hd | est l’humidité du gaz diluant, en g d’eau par kg d’air sec; |
| Ha | est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec; |
| D | est le facteur de dilution (voir par. 8.5.2.3.2). |

α

est le rapport molaire pour l’hydrogène du carburant;

cCO2w

est la concentration de CO2 en conditions humides, exprimée en pourcentage;

cCO2d

est la concentration de CO2 en conditions sèches, exprimée en pourcentage;

Hd

est l’humidité du gaz diluant, en g d’eau par kg d’air sec;

Ha

est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec;

D

est le facteur de dilution (voir par. 8.5.2.3.2).

8.1.3

Image 57
  (21)

Avec

Image 58
  (22)

où:

| H
  d | est l’humidité du gaz diluant, en g d’eau par kg d’air sec. |
| --- | --- |

H
  d

est l’humidité du gaz diluant, en g d’eau par kg d’air sec.

8.2

Étant donné que les émissions d’oxyde d’azote dépendent des conditions atmosphériques ambiantes, les concentrations d’oxyde d’azote (NOx) doivent être corrigées pour l’humidité avec les facteurs indiqués au paragraphe 8.2.1 ou 8.2.2. L’humidité de l’air d’admission Ha peut être calculée à partir de la mesure de l’humidité relative, de la mesure du point de rosée, de la mesure de la pression de vapeur ou de la mesure par psychromètre, en appliquant les équations universellement acceptées.

8.2.1

Image 59
  (23)

où:

| Ha | est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec. |
| --- | --- |

Ha

est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec.

8.2.2

Image 60
  (24)

où:

| Ha | est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec. |
| --- | --- |

Ha

est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec.

8.3

La masse du filtre de collecte doit être corrigée compte tenu de sa flottabilité dans l’air. La correction de flottabilité dépend de la masse volumique du filtre, de la masse volumique de l’air et de la masse volumique des poids de tarage de la balance, et ne tient pas compte de la flottabilité des matières particulaires elles-mêmes. La correction de flottabilité s’applique à la fois à la masse à vide du filtre et à la masse brute du filtre.

Si la masse volumique du matériau du filtre n’est pas connue, les valeurs suivantes de masse volumique doivent être appliquées:

| a) | Filtre en fibre de verre revêtu de PTFE: 2 300 kg/m3; |
| --- | --- |

a)

Filtre en fibre de verre revêtu de PTFE: 2 300 kg/m3;

| b) | Filtre à membrane en PTFE: 2 144 kg/m3; |
| --- | --- |

b)

Filtre à membrane en PTFE: 2 144 kg/m3;

| c) | Filtre à membrane en PTFE avec anneau de support en polyméthylpentène: 920 kg/m3. |
| --- | --- |

c)

Filtre à membrane en PTFE avec anneau de support en polyméthylpentène: 920 kg/m3.

Pour les poids de tarage en acier inoxydable, on se base sur un matériau ayant une masse volumique de 8 000 kg/m3. Si le matériau est différent, sa masse volumique doit être connue.

L’équation ci-après doit être appliquée:

Image 61
  (25)

Avec

Image 62
  (26)

où:

| muncor | est la masse du filtre à particules non corrigée, en mg; |
| --- | --- |
| ρa | est la masse volumique de l’air, en kg/m3; |
| ρw | est la masse volumique du poids de tarage de la balance, en kg/m3; |
| ρf | est la masse volumique du filtre de collecte des particules, en kg/m3; |
| pb | est la pression atmosphérique totale, en kPa; |
| Ta | est la température de l’air ambiant dans l’environnement de la balance, en K; |
| 28,836 | est la masse molaire de l’air à l’humidité de référence (282,5 K), en g/mol; |
| 8,3144 | est la constante molaire des gaz. |

muncor

est la masse du filtre à particules non corrigée, en mg;

ρa

est la masse volumique de l’air, en kg/m3;

ρw

est la masse volumique du poids de tarage de la balance, en kg/m3;

ρf

est la masse volumique du filtre de collecte des particules, en kg/m3;

pb

est la pression atmosphérique totale, en kPa;

Ta

est la température de l’air ambiant dans l’environnement de la balance, en K;

28,836

est la masse molaire de l’air à l’humidité de référence (282,5 K), en g/mol;

8,3144

est la constante molaire des gaz.

La masse mp des particules collectées utilisée dans les paragraphes 8.4.3 et 8.5.3 est calculée comme suit:

Image 63
  (27)

où:

| mf,G | est la masse brute du filtre à particules corrigée des effets de la flottabilité, en mg; |
| --- | --- |
| mf,T | est la masse à vide du filtre à particules corrigée des effets de la flottabilité, en mg. |

mf,G

est la masse brute du filtre à particules corrigée des effets de la flottabilité, en mg;

mf,T

est la masse à vide du filtre à particules corrigée des effets de la flottabilité, en mg.

8.4

Les signaux instantanés de concentration des constituants gazeux sont utilisés pour le calcul des émissions-masse par multiplication par le débit-masse instantané de gaz d’échappement. Le débit-masse de gaz d’échappement peut être mesuré directement, ou bien calculé en appliquant la méthode de la mesure du débit d’air d’admission et de carburant, la méthode du gaz témoin ou la méthode de la mesure du débit d’air d’admission et du rapport air/carburant. Une attention particulière doit être portée au temps de réponse des différents appareils. Il doit être tenu compte de ces différences en effectuant un recalage des signaux dans le temps. En ce qui concerne les particules, les signaux de débit-masse de gaz d’échappement sont utilisés pour régler le système de dilution du flux partiel de manière à prélever un échantillon proportionnel au débit-masse de gaz d’échappement. La proportionnalité doit être contrôlée par application d’une analyse de régression entre échantillon et débit de gaz d’échappement, comme indiqué au paragraphe 9.4.6.1. Le schéma de principe du système complet est représenté à la figure 6.

Figure 6

Figure 6

Schéma de principe du système de mesure du débit brut/débit partiel

Schéma de principe du système de mesure du débit brut/débit partiel

Image 64

8.4.1

Détermination du débit-masse de gaz d’échappement

8.4.1.1

Pour le calcul des émissions dans les gaz d’échappement bruts et pour le réglage d’un système de dilution du flux partiel, il est nécessaire de connaître le débit-masse de gaz d’échappement. Pour déterminer le débit-masse de gaz d’échappement, on peut appliquer l’une ou l’autre des méthodes décrites aux paragraphes 8.4.1.3 à 8.4.1.7.

8.4.1.2

Pour le calcul des émissions, le temps de réponse de l’une ou l’autre des méthodes décrites aux paragraphes 8.4.1.3 à 8.4.1.7 doit être égal ou inférieur au temps de réponse de l’analyseur, qui est inférieur ou égal à 10 s, comme prescrit au paragraphe 9.3.5.

Pour le réglage d’un système de dilution du flux partiel, une réponse plus rapide est nécessaire. Pour les systèmes de dilution du flux partiel à réglage en ligne, le temps de réponse doit être inférieur ou égal à 0,3 s. Pour les systèmes de dilution du flux partiel à réglage prédictif basé sur un essai préenregistré, le temps de réponse du système de mesure du débit de gaz d’échappement doit être inférieur ou égal à 5 s, avec un temps de montée inférieur ou égal à 1 s. Le temps de réponse du système doit être spécifié par le fabricant de l’appareillage. Les prescriptions relatives au temps de réponse pour le débit de gaz d’échappement et le système de dilution du flux partiel sont indiquées au paragraphe 9.4.6.1.

8.4.1.3

La mesure directe du débit instantané de gaz d’échappement doit s’effectuer au moyen de dispositifs tels que:

| a) | Un dispositif de mesure des pressions différentielles, comme le débitmètre Venturi (pour plus de précisions, voir la norme ISO 5167); |
| --- | --- |

a)

Un dispositif de mesure des pressions différentielles, comme le débitmètre Venturi (pour plus de précisions, voir la norme ISO 5167);

| b) | Un débitmètre à ultrasons; |
| --- | --- |

b)

Un débitmètre à ultrasons;

| c) | Un débitmètre à vortex. |
| --- | --- |

c)

Un débitmètre à vortex.

Des précautions doivent être prises pour éviter des erreurs de mesure qui entraîneraient des erreurs sur les valeurs d’émissions. Il faut notamment veiller à installer soigneusement le dispositif dans le système d’échappement du moteur, conformément aux recommandations du fabricant et aux règles d’usage. Il faut aussi veiller à ce que les performances et les valeurs d’émissions du moteur ne soient pas faussées par l’installation du dispositif.

Les débitmètres doivent satisfaire aux conditions de linéarité énoncées au paragraphe 9.2.

8.4.1.4

Le débit d’air et le débit de carburant doivent être mesurés avec des débitmètres appropriés. Le calcul du débit instantané de gaz d’échappement s’effectue comme suit:

qm

  ew,i = qm

  aw,i + qm

  f,i (28)

où:

| qmew,i | est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s; |
| --- | --- |
| qmaw,i | est le débit-masse instantané d’air d’admission, en kg/s; |
| qmf,i | est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s. |

qmew,i

est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s;

qmaw,i

est le débit-masse instantané d’air d’admission, en kg/s;

qmf,i

est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s.

Les débitmètres doivent satisfaire aux conditions de linéarité énoncées au paragraphe 9.2, tout en étant suffisamment précis pour satisfaire également aux conditions de linéarité pour la mesure du débit de gaz d’échappement.

8.4.1.5

Cette méthode consiste à mesurer la concentration d’un gaz témoin dans les gaz d’échappement.

Une quantité connue d’un gaz inerte (hélium pur, par exemple) est injectée dans le flux de gaz d’échappement comme gaz témoin. Le gaz est mélangé et dilué aux gaz d’échappement, mais il ne doit pas réagir dans le tuyau d’échappement. La concentration de gaz témoin est ensuite mesurée dans l’échantillon de gaz d’échappement.

Pour assurer un mélange intime du gaz témoin, la sonde de prélèvement des gaz d’échappement doit être située à au moins 1 m, ou 30 fois le diamètre du tuyau d’échappement, la valeur la plus élevée étant retenue, en aval du point d’injection du gaz témoin. La sonde peut être située plus près du point d’injection si la condition du mélange intime est vérifiée par comparaison entre la concentration du gaz témoin et la concentration de référence lorsque le gaz est injecté en amont du moteur.

Le débit de gaz témoin doit être réglé de telle manière que la concentration de ce gaz au régime de ralenti après mélange soit inférieure à la valeur de pleine échelle de l’analyseur de gaz.

Le calcul du débit de gaz d’échappement s’effectue comme suit:

Image 65
  (29)

où:

| qmew,i | est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s; |
| --- | --- |
| qvt | est le débit de gaz témoin, en cm3/min; |
| cmix,i | est la concentration instantanée de gaz témoin après mélange, en ppm; |
| ρe | est la masse volumique des gaz d’échappement, en kg/m3 (voir le tableau 5); |
| cb | est la concentration ambiante du gaz témoin dans l’air d’admission, en ppm. |

qmew,i

est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s;

qvt

est le débit de gaz témoin, en cm3/min;

cmix,i

est la concentration instantanée de gaz témoin après mélange, en ppm;

ρe

est la masse volumique des gaz d’échappement, en kg/m3 (voir le tableau 5);

cb

est la concentration ambiante du gaz témoin dans l’air d’admission, en ppm.

La concentration ambiante du gaz témoin (cb) peut être déterminée en calculant la moyenne des concentrations ambiantes mesurées immédiatement avant l’essai et après l’essai.

Si la concentration ambiante est inférieure à 1 % de la concentration du gaz témoin après mélange (cmix,i) au débit maximal de gaz d’échappement, elle peut être ignorée.

L’ensemble du système doit satisfaire aux conditions de linéarité requises pour la mesure du débit de gaz d’échappement, énoncées au paragraphe 9.2.

8.4.1.6

Cette méthode consiste à déterminer le débit-masse de gaz d’échappement d’après le débit d’air et le rapport air/carburant. Le débit-masse instantané de gaz d’échappement est calculé comme suit:

Image 66
  (30)

avec

Image 67
  (31)

Image 68
  (32)

où:

| qmaw,i | est le débit-masse instantané d’air d’admission, en kg/s; |
| --- | --- |
| A/Fst | est le rapport air/carburant stœchiométrique, en kg/kg; |
| λi | est le facteur d’excédent d’air instantané; |
| cCO2d | est la concentration de CO2 en conditions sèches, exprimée en pourcentage; |
| cCOd | est la concentration de CO en conditions sèches, en ppm; |
| cHCw | est la concentration d’hydrocarbures en conditions humides, en ppm. |

qmaw,i

est le débit-masse instantané d’air d’admission, en kg/s;

A/Fst

est le rapport air/carburant stœchiométrique, en kg/kg;

λi

est le facteur d’excédent d’air instantané;

cCO2d

est la concentration de CO2 en conditions sèches, exprimée en pourcentage;

cCOd

est la concentration de CO en conditions sèches, en ppm;

cHCw

est la concentration d’hydrocarbures en conditions humides, en ppm.

Les débitmètres et analyseurs d’air doivent satisfaire aux conditions de linéarité énoncées au paragraphe 9.2, et le système complet doit satisfaire aux conditions de linéarité pour la mesure du débit de gaz d’échappement énoncées au paragraphe 9.2.

Si un appareil de mesure du rapport air/carburant, tel qu’un capteur à oxyde de zirconium, est utilisé pour la mesure du facteur d’excédent d’air, il doit satisfaire aux caractéristiques prescrites au paragraphe 9.3.2.7.

8.4.1.7

Cette méthode consiste à calculer la masse des émissions d’échappement à partir du débit du carburant et des constituants gazeux des émissions d’échappement qui comprennent du carbone. Le débit-masse instantané de gaz d’échappement est calculé comme suit:

Image 69
  (33)

avec

k
  c = (cCO2d – cCO2d,a) × 0,5441 + cCOd/18522 + cHCw/17355 (34)

et

k
  fd = -0,055586 × w
  ALF + 0,0080021 × w
  DEL + 0,0070046 × w
  EPS (35)

où :

| qmf,i | est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s; |
| --- | --- |
| Ha | est l’humidité de l’air d’admission en g d’eau par kg d’air sec; |
| wBET | est la teneur en carbone du carburant, en % masse; |
| wALF | est la teneur en hydrogène du carburant, en % masse; |
| wDEL | est la teneur en azote du carburant, en % masse; |
| wEPS | est la teneur en oxygène du carburant, en % masse; |
| cCO2d | est la concentration de CO2 en conditions sèches, en %; |
| cCO2d,a | est la concentration de CO2 de l’air d’admission, en %; |
| cCOd | est la concentration de CO en conditions sèches, en ppm; |
| c
  HCw | est la concentration d’hydrocarbures en conditions humides, en ppm |

qmf,i

est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s;

Ha

est l’humidité de l’air d’admission en g d’eau par kg d’air sec;

wBET

est la teneur en carbone du carburant, en % masse;

wALF

est la teneur en hydrogène du carburant, en % masse;

wDEL

est la teneur en azote du carburant, en % masse;

wEPS

est la teneur en oxygène du carburant, en % masse;

cCO2d

est la concentration de CO2 en conditions sèches, en %;

cCO2d,a

est la concentration de CO2 de l’air d’admission, en %;

cCOd

est la concentration de CO en conditions sèches, en ppm;

c
  HCw

est la concentration d’hydrocarbures en conditions humides, en ppm

8.4.2

Mesure des constituants gazeux

8.4.2.1

Les constituants gazeux présents dans les gaz d’échappement bruts émis par le moteur à l’essai doivent être mesurés avec les systèmes de mesure et de prélèvement décrits au paragraphe 9.3 et à l’appendice 2 de la présente annexe. L’évaluation des données doit se faire conformément aux dispositions du paragraphe 8.4.2.2.

Deux méthodes de calcul sont décrites aux paragraphes 8.4.2.3 et 8.4.2.4; elles sont équivalentes pour le carburant de référence de l’appendice 5. La méthode du paragraphe 8.4.2.3 est d’une application plus simple, car elle consiste à utiliser des valeurs u mises en tableau pour le rapport entre le constituant et la masse volumique des gaz d’échappement. Celle du paragraphe 8.4.2.4 est plus précise pour les qualités de carburant s’écartant des caractéristiques de l’appendice 5, mais elle nécessite une analyse élémentaire de la composition du carburant.

8.4.2.2

Les données d’émissions pertinentes doivent être enregistrées et conservées conformément aux dispositions du paragraphe 7.6.6.

Pour le calcul des émissions massiques des constituants gazeux, les traces des concentrations enregistrées et la trace du débit-masse de gaz d’échappement doivent être recalées en fonction du temps de transformation tel qu’il est défini au paragraphe 3.1. Le temps de réponse de chaque analyseur d’émissions gazeuses et du système de mesure du débit-masse de gaz d’échappement doit être déterminé conformément aux paragraphes 8.4.1.2 et 9.3.5 respectivement, et enregistré.

8.4.2.3

La masse des polluants (en g/essai) doit être déterminée par calcul des émissions massiques instantanées à partir des concentrations brutes des polluants et du débit-masse de gaz d’échappement, recalés pour tenir compte du temps de transformation comme indiqué au paragraphe 8.4.2.2, en intégrant les valeurs instantanées sur tout le cycle et en multipliant les valeurs intégrées par les valeurs de u tirées du tableau 5. Si la mesure s’effectue sur une base sèche, l’opération de correction base sèche/base humide conformément au paragraphe 8.1 doit être appliquée aux valeurs de concentration instantanées avant tout autre calcul.

Pour le calcul des valeurs d’oxyde d’azote, les émissions massiques doivent être multipliées, s’il y a lieu, par le facteur de correction d’humidité kh,D ou kh,G, comme indiqué au paragraphe 8.2.

L’équation suivante doit être appliquée:

Image 70
  (36)

où:

| ugas | est la valeur respective du constituant mesuré, indiquée dans le tableau 5; |
| --- | --- |
| cgas,i | est la concentration instantanée du constituant dans les gaz d’échappement, en ppm; |
| qmew,i | est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s; |
| f | est la fréquence d’acquisition des données, en Hz; |
| n | est le nombre de mesures. |

ugas

est la valeur respective du constituant mesuré, indiquée dans le tableau 5;

cgas,i

est la concentration instantanée du constituant dans les gaz d’échappement, en ppm;

qmew,i

est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s;

f

est la fréquence d’acquisition des données, en Hz;

n

est le nombre de mesures.

Tableau 5

Valeurs de u pour les gaz d’échappement bruts et masses volumiques des constituants

| Carburant | ρ
  e | Gaz |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρ
  gas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (1) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| ugas
   (2) |
| Gazole (B7) | 1,2943 | 0,001586 | 0,000966 | 0,000482 | 0,001517 | 0,001103 | 0,000553 |
| Éthanol
  (ED95) | 1,2768 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000780 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
| GNC (3) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000528 (4) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
| Propane | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Butane | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
| GPL (5) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Essence (E10) | 1,2931 | 0,001587 | 0,000966 | 0,000499 | 0,001518 | 0,001104 | 0,000553 |
| Éthanol
  (E85) | 1,2797 | 0,001604 | 0,000977 | 0,000730 | 0,001534 | 0,001116 | 0,000559 |

Carburant

ρ
  e

Gaz

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas [kg/m3]

2,053

1,250

(1)

1,9636

1,4277

0,716

ugas
   (2)

Gazole (B7)

1,2943

0,001586

0,000966

0,000482

0,001517

0,001103

0,000553

Éthanol

(ED95)

1,2768

0,001609

0,000980

0,000780

0,001539

0,001119

0,000561

GNC (3)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000528 (4)

0,001551

0,001128

0,000565

Propane

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butane

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

GPL (5)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

Essence (E10)

1,2931

0,001587

0,000966

0,000499

0,001518

0,001104

0,000553

Éthanol

(E85)

1,2797

0,001604

0,000977

0,000730

0,001534

0,001116

0,000559

8.4.2.4

On détermine la masse des polluants (en g/essai) en calculant les émissions massiques instantanées à partir des concentrations brutes de polluants, des valeurs u et du débit-masse de gaz d’échappement, recalés pour tenir compte du temps de transformation, comme indiqué au paragraphe 8.4.2.2, et en intégrant les valeurs instantanées sur tout le cycle. Si la mesure s’effectue sur base sèche, l’opération de correction base sèche/base humide conformément au paragraphe 8.1 doit être appliquée aux valeurs de concentration instantanées avant tout autre calcul.

Pour le calcul des valeurs d’oxyde d’azote, les émissions massiques doivent être multipliées par le facteur de correction d’humidité kh,D ou kh,G, comme indiqué au paragraphe 8.2.

L’équation suivante doit être appliquée:

Image 71
  (37)

où:

| ugas | est calculé à partir de l’équation 38 ou 39; |
| --- | --- |
| cgas,i | est la concentration instantanée du constituant dans les gaz d’échappement, en ppm; |
| qmew,i | est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s; |
| f | est la fréquence d’acquisition des données, en Hz; |
| n | est le nombre de mesures. |

ugas

est calculé à partir de l’équation 38 ou 39;

cgas,i

est la concentration instantanée du constituant dans les gaz d’échappement, en ppm;

qmew,i

est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s;

f

est la fréquence d’acquisition des données, en Hz;

n

est le nombre de mesures.

Les valeurs u instantanées sont calculées comme suit:

u
  gas,

  i
   = M
  gas / (Me,i x 1,000) (38)

ou

u
  gas,i =ρgas / (ρe,i x 1,000) (39)

avec

ρgas = M
  gas / 22.414 (40)

où:

| Mgas | est la masse molaire du constituant gazeux, en g/mol (voir l’appendice 5 de la présente annexe); |
| --- | --- |
| Me,i | est la masse molaire instantanée des gaz d’échappement, en g/mol; |
| ρgas | est la masse volumique du constituant gazeux, en kg/m3; |
| ρe,i | est la masse volumique instantanée des gaz d’échappement, en kg/m3. |

Mgas

est la masse molaire du constituant gazeux, en g/mol (voir l’appendice 5 de la présente annexe);

Me,i

est la masse molaire instantanée des gaz d’échappement, en g/mol;

ρgas

est la masse volumique du constituant gazeux, en kg/m3;

ρe,i

est la masse volumique instantanée des gaz d’échappement, en kg/m3.

La masse molaire des gaz d’échappement (Me) est calculée comme suit pour une composition générale du carburant de CHαOεNδSγ, dans l’hypothèse d’une combustion complète:

Image 72
  (41)

où:

| qmaw,i | est le débit-masse instantané d’air d’admission sur base humide, en kg/s; |
| --- | --- |
| qmf,i | est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s; |
| Ha | est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec; |
| Ma | est la masse molaire de l’air d’admission sec, soit 28,965 g/mol. |

qmaw,i

est le débit-masse instantané d’air d’admission sur base humide, en kg/s;

qmf,i

est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s;

Ha

est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec;

Ma

est la masse molaire de l’air d’admission sec, soit 28,965 g/mol.

La masse volumique des gaz d’échappement (ρe) est calculée comme suit:

Image 73
  (42)

où:

| qmad,i | est le débit-masse instantané d’air d’admission sur base sèche, en kg/s; |
| --- | --- |
| qmf,i | est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s; |
| Ha | est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec; |
| kfw | est le facteur spécifique pour les gaz d’échappement en conditions humides (équation 16 au paragraphe 8.1.1). |

qmad,i

est le débit-masse instantané d’air d’admission sur base sèche, en kg/s;

qmf,i

est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s;

Ha

est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec;

kfw

est le facteur spécifique pour les gaz d’échappement en conditions humides (équation 16 au paragraphe 8.1.1).

8.4.3

Mesure des émissions de particules

8.4.3.1

La masse de particules doit être calculée conformément à l’équation 27 du paragraphe 8.3. Pour l’évaluation de la concentration des particules, la masse totale du prélèvement (msep) ayant traversé le filtre pendant le cycle d’essai doit être enregistrée.

Avec l’accord préalable de l’autorité d’homologation de type, la masse de particules peut être corrigée, pour tenir compte de la teneur en particules du diluant, déterminée conformément au paragraphe 7.5.6, conformément aux règles de l’art et aux caractéristiques de conception du système de mesure des émissions de particules utilisé.

8.4.3.2

En fonction du type de système, on calcule la masse des particules (en g/essai) par l’une des méthodes décrites au paragraphe 8.4.3.2.1 ou 8.4.3.2.2, après correction pour les effets de flottabilité du filtre de collecte des particules, conformément au paragraphe 8.3.

8.4.3.2.1

m
  PM = m
  p / (r
  s x 1,000) (43)

où:

| mp | est la masse de particules collectées sur tout le cycle, en mg; |
| --- | --- |
| rs | est le taux de prélèvement moyen au cours du cycle; |

mp

est la masse de particules collectées sur tout le cycle, en mg;

rs

est le taux de prélèvement moyen au cours du cycle;

avec

Image 74
  (44)

où:

| mse | est la masse de l’échantillon prélevé au cours du cycle, en kg; |
| --- | --- |
| mew | est le débit-masse total de gaz d’échappement au cours du cycle, en kg; |
| msep | est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres de collecte des particules, en kg; |
| msed | est la masse de gaz d’échappement dilués traversant le tunnel de dilution, en kg. |

mse

est la masse de l’échantillon prélevé au cours du cycle, en kg;

mew

est le débit-masse total de gaz d’échappement au cours du cycle, en kg;

msep

est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres de collecte des particules, en kg;

msed

est la masse de gaz d’échappement dilués traversant le tunnel de dilution, en kg.

Dans le cas du système à prélèvement total, msep et msed sont identiques.

8.4.3.2.2

Image 75
  (45)

où:

| mp | est la masse de particules collectées sur tout le cycle, en mg; |
| --- | --- |
| msep | est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres de collecte des particules, en kg; |
| medf | est la masse de gaz d’échappement dilués équivalents pendant tout le cycle, en kg. |

mp

est la masse de particules collectées sur tout le cycle, en mg;

msep

est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres de collecte des particules, en kg;

medf

est la masse de gaz d’échappement dilués équivalents pendant tout le cycle, en kg.

La masse totale de gaz d’échappement dilués équivalents pendant tout le cycle est déterminée comme suit:

Image 76
  (46)

qm

  edf,i = qm

  ew,i x r
  d,i (47)

Image 77
  (48)

où:

| qmedf,i | est le débit-masse instantané de gaz d’échappement dilués équivalents, en kg/s; |
| --- | --- |
| qmew,i | est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s; |
| rd,i | est le taux de dilution instantané; |
| qmdew,i | est le débit-masse instantané de gaz d’échappement dilués, en kg/s; |
| qmdw,i | est le débit-masse instantané du diluant, en kg/s; |
| f | est la fréquence d’acquisition des données, en Hz; |
| n | est le nombre de mesures. |

qmedf,i

est le débit-masse instantané de gaz d’échappement dilués équivalents, en kg/s;

qmew,i

est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s;

rd,i

est le taux de dilution instantané;

qmdew,i

est le débit-masse instantané de gaz d’échappement dilués, en kg/s;

qmdw,i

est le débit-masse instantané du diluant, en kg/s;

f

est la fréquence d’acquisition des données, en Hz;

n

est le nombre de mesures.

8.5

On utilise les signaux de mesure des concentrations des constituants gazeux, obtenus soit par intégration sur tout le cycle, soit par collecte dans des sacs de prélèvement, aux fins du calcul des émissions massiques par multiplication par le débit-masse de gaz d’échappement dilués. Le débit-masse de gaz d’échappement doit être mesuré avec un système de prélèvement à volume constant (CVS), qui peut comprendre une pompe volumétrique, un venturi-tuyère en régime critique (CFV) ou un venturi subsonique (SSV) avec ou sans compensation du débit.

Pour la collecte dans des sacs de prélèvement et le prélèvement des particules, on prélève un échantillon proportionnel à partir des gaz d’échappement dilués provenant du système CVS. Pour un système sans compensation du débit, le rapport entre le débit de prélèvement et le débit du système CVS ne doit pas s’écarter de plus de ±2,5 % du point de consigne de l’essai. Pour un système avec compensation du débit, chacun des débits ne doit pas s’écarter de plus de ±2,5 % de sa valeur de consigne.

Le schéma de principe du système complet est représenté à la figure 7.

Figure 7

Figure 7

Schéma de principe du système de mesure sur le flux total

Schéma de principe du système de mesure sur le flux total

Image 78

8.5.1

Détermination du débit de gaz d’échappement dilués

8.5.1.1

Pour calculer les émissions présentes dans les gaz d’échappement dilués, il est nécessaire de connaître le débit-masse de gaz d’échappement dilués. Le débit-masse total de gaz d’échappement dilués au cours du cycle (en kg/essai) doit être calculé à partir des valeurs de mesure obtenues durant le cycle et des données d’étalonnage correspondantes du dispositif de mesure du débit (V0 pour une pompe volumétrique, KV pour un venturi-tuyère en régime critique ou Cd pour un venturi subsonique), par l’une des méthodes décrites aux paragraphes 8.5.1.2 à 8.5.1.4. Si le débit total de particules (msep) dans le prélèvement dépasse 0,5 % du débit total du système CVS (med), ce dernier doit être corrigé pour msep, ou le débit de prélèvement des particules doit être renvoyé dans le système CVS en amont du dispositif de mesure du débit.

8.5.1.2

Le calcul du débit-masse sur tout le cycle s’effectue comme suit, à condition que la température des gaz d’échappement dilués soit maintenue constante à ±6 K près au cours du cycle, au moyen d’un échangeur de chaleur:

Image 79
  (49)

où:

| V0 | est le volume de gaz déplacé par tour de pompe dans les conditions d’essai, en m3/tr; |
| --- | --- |
| nP | est le nombre total de tours de pompe par essai; |
| pp | est la pression absolue à l’entrée de la pompe, en kPa; |
| T | est la température moyenne des gaz d’échappement dilués à l’entrée de la pompe, en K. |

V0

est le volume de gaz déplacé par tour de pompe dans les conditions d’essai, en m3/tr;

nP

est le nombre total de tours de pompe par essai;

pp

est la pression absolue à l’entrée de la pompe, en kPa;

T

est la température moyenne des gaz d’échappement dilués à l’entrée de la pompe, en K.

Si l’on utilise un système à compensation de débit (c’est-à-dire sans échangeur de chaleur), les émissions massiques instantanées doivent être calculées et intégrées sur la durée du cycle. Dans ce cas, la masse instantanée de gaz d’échappement dilués doit être calculée comme suit:

m
  ed,i = 1,293 x V
  0 x n
  P,i x p
  p x 273 / (101,3 x T) (50)

où:

| nP,i | est le nombre total de tours de pompe par intervalle de temps. |
| --- | --- |

nP,i

est le nombre total de tours de pompe par intervalle de temps.

8.5.1.3

Le calcul du débit-masse sur tout le cycle s’effectue comme suit, à condition que la température des gaz d’échappement dilués soit maintenue constante à ±11 K près au cours du cycle, au moyen d’un échangeur de chaleur:

m
  ed = 1,293 x t x K
  v x p
  p / T
  0,5 (51)

où:

| t | est la durée du cycle, en s; |
| --- | --- |
| KV | est le coefficient d’étalonnage du venturi-tuyère en régime critique dans les conditions normales; |
| pp | est la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa; |
| T | est la température absolue à l’entrée du venturi, en K. |

t

est la durée du cycle, en s;

KV

est le coefficient d’étalonnage du venturi-tuyère en régime critique dans les conditions normales;

pp

est la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa;

T

est la température absolue à l’entrée du venturi, en K.

Si l’on utilise un système à compensation de débit (c’est-à-dire sans échangeur de chaleur), les émissions massiques instantanées doivent être calculées et intégrées sur la durée du cycle. Dans ce cas, la masse instantanée de gaz d’échappement dilués doit être calculée comme suit:

m
  ed,i = 1,293 x Δti x K
  V x p
  p / T
  0,5 (52)

où:

| Δti | est l’intervalle de temps, en s. |
| --- | --- |

Δti

est l’intervalle de temps, en s.

8.5.1.4

Le calcul du débit-masse au cours du cycle s’effectue comme suit, à condition que la température des gaz d’échappement dilués soit maintenue constante à ±11 K près pendant le cycle, au moyen d’un échangeur de chaleur:

m
  ed = 1,293 x Q
  SSV (53)

avec

Image 80
  (54)

où:

| A0 | est égal à 0,005692 dans les unités SI suivantes :

  ; |
| --- | --- |
| dV | est le diamètre du col du SSV, en mm ; |
| Cd | est le coefficient de décharge du SSV; |
| pp | est la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa; |
| T | est la température à l’entrée du venturi, en K; |
| rp | est le rapport de la pression au col du SSV à la pression statique absolue à l’entrée,

  ; |
| rD | est le rapport du diamètre du col du SSV, d, au diamètre intérieur du tuyau d’entrée, D. |

A0

est égal à 0,005692 dans les unités SI suivantes :
  Image 81
  ;

dV

est le diamètre du col du SSV, en mm ;

Cd

est le coefficient de décharge du SSV;

pp

est la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa;

T

est la température à l’entrée du venturi, en K;

rp

est le rapport de la pression au col du SSV à la pression statique absolue à l’entrée,
  Image 82
  ;

rD

est le rapport du diamètre du col du SSV, d, au diamètre intérieur du tuyau d’entrée, D.

Si l’on utilise un système à compensation de débit (c’est-à-dire sans échangeur de chaleur), les émissions massiques instantanées doivent être calculées et intégrées sur la durée du cycle. Dans ce cas, la masse instantanée de gaz d’échappement dilués doit être calculée comme suit:

m
  ed = 1,293 x Q
  SSV x Δt
  i (55)

où:

| Δti | est l’intervalle de temps, en s. |
| --- | --- |

Δti

est l’intervalle de temps, en s.

Le calcul en temps réel doit être initialement effectué soit avec une valeur plausible de Cd, telle que 0,98, soit avec une valeur plausible de QSSV. Si le calcul s’effectue avec QSSV, la valeur initiale de QSSV doit être utilisée pour évaluer le nombre de Reynolds.

Durant tous les essais de mesure des émissions, le nombre de Reynolds au col du SSV doit se trouver dans la plage des nombres de Reynolds utilisés pour établir la courbe d’étalonnage décrite au paragraphe 9.5.4.

8.5.2

Mesure des constituants gazeux

8.5.2.1

Les constituants gazeux présents dans les gaz d’échappement dilués émis par le moteur à l’essai doivent être mesurés à l’aide des méthodes décrites à l’appendice 2 de la présente annexe. La dilution des gaz d’échappement doit s’effectuer avec de l’air ambiant filtré, de l’air synthétique ou de l’azote. La capacité de débit du système à flux total doit être suffisamment grande pour permettre l’élimination complète de la condensation d’eau dans les systèmes de dilution et de prélèvement. L’évaluation des données et les opérations de calcul sont décrites aux paragraphes 8.5.2.2 et 8.5.2.3.

8.5.2.2

Les données d’émissions pertinentes doivent être enregistrées et conservées conformément aux dispositions du paragraphe 7.6.6.

8.5.2.3

Calcul des émissions massiques

8.5.2.3.1

Pour les systèmes dotés d’un échangeur de chaleur, la masse des polluants doit être déterminée au moyen de l’équation suivante:

m
  gas = u
  gas x c
  gas x m
  ed (en g/essai) (56)

où:

| ugas | est la valeur respective du constituant mesuré, indiquée dans le tableau 6; |
| --- | --- |
| cgas | est la concentration ambiante moyenne corrigée du constituant, en ppm; |
| med | est la masse totale de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg. |

ugas

est la valeur respective du constituant mesuré, indiquée dans le tableau 6;

cgas

est la concentration ambiante moyenne corrigée du constituant, en ppm;

med

est la masse totale de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg.

Si la mesure s’effectue sur une base sèche, il convient d’appliquer la correction base sèche/base humide conformément au paragraphe 8.1.

Pour le calcul des valeurs d’oxyde d’azote, les émissions massiques doivent être multipliées, s’il y a lieu, par le facteur de correction d’humidité kh,D ou kh,G, comme indiqué au paragraphe 8.2.

Les valeurs de u sont données au tableau 6. Pour le calcul des valeurs de ugas, il est admis que la masse volumique des gaz d’échappement dilués est égale à la masse volumique de l’air. Les valeurs de ugas sont donc identiques pour les constituants gazeux individuels, mais différentes pour les HC.

Tableau 6

Valeurs de u pour les gaz d’échappement dilués et masses volumiques des constituants

| Carburant | ρ
  de | | | Gaz | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| | | ρ
  gas [kg/m3] | | | |
| 2,053 | 1,250 | (6) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| | | ugas
   (7) | | | |
| Gazole (B7) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000483 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Éthanol (ED95) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000770 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| GNC (8) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000517 (9) | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Propane | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Butane | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| GPL (10) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000505 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Essence (E10) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000499 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000554 |
| Éthanol (E85) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000722 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000554 |

Carburant

ρ
  de

Gaz

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas [kg/m3]

2,053

1,250

(6)

1,9636

1,4277

0,716

ugas
   (7)

Gazole (B7)

1,293

0,001588

0,000967

0,000483

0,001519

0,001104

0,000553

Éthanol (ED95)

1,293

0,001588

0,000967

0,000770

0,001519

0,001104

0,000553

GNC (8)

1,293

0,001588

0,000967

0,000517 (9)

0,001519

0,001104

0,000553

Propane

1,293

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,001104

0,000553

Butane

1,293

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,001104

0,000553

GPL (10)

1,293

0,001588

0,000967

0,000505

0,001519

0,001104

0,000553

Essence (E10)

1,293

0,001588

0,000967

0,000499

0,001519

0,001104

0,000554

Éthanol (E85)

1,293

0,001588

0,000967

0,000722

0,001519

0,001104

0,000554

À titre de variante, on peut calculer les valeurs de u en utilisant la méthode de calcul exact décrite en termes généraux au paragraphe 8.4.2.4, comme suit:

Image 83
  (57)

où:

| Mgas | est la masse molaire du constituant gazeux, en g/mol (voir l’appendice 5); |
| --- | --- |
| Me | est la masse molaire des gaz d’échappement, en g/mol; |
| Md | est la masse molaire du diluant, soit 28,965 g/mol; |
| D | est le facteur de dilution (voir par. 8.5.2.3.2). |

Mgas

est la masse molaire du constituant gazeux, en g/mol (voir l’appendice 5);

Me

est la masse molaire des gaz d’échappement, en g/mol;

Md

est la masse molaire du diluant, soit 28,965 g/mol;

D

est le facteur de dilution (voir par. 8.5.2.3.2).

8.5.2.3.2

La concentration ambiante moyenne des polluants gazeux dans le diluant doit être soustraite des concentrations mesurées pour obtenir les concentrations nettes de polluants. Les valeurs moyennes des concentrations ambiantes peuvent être déterminées par la méthode du sac de collecte ou par celle de la mesure continue avec intégration. L’équation ci-après doit être appliquée:

c
  gas = c
  gas,e - c
  d x (1 - (1/D)) (58)

où:

| cgas,e | est la concentration du constituant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm; |
| --- | --- |
| cd | est la concentration du constituant mesurée dans le diluant, en ppm; |
| D | est le facteur de dilution. |

cgas,e

est la concentration du constituant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm;

cd

est la concentration du constituant mesurée dans le diluant, en ppm;

D

est le facteur de dilution.

Le facteur de dilution est calculé comme suit:

| a) | Pour les moteurs diesel et les moteurs à gaz alimentés au GPL:


  (59) |
| --- | --- |

a)

Pour les moteurs diesel et les moteurs à gaz alimentés au GPL:

Image 84
  (59)

| b) | Pour les moteurs à gaz alimentés au gaz naturel:


  (60)
  où:


  cCO2,e | est la concentration de CO2 dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en % vol; |
| --- | --- | --- |
| cHC,e | est la concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en ppm C1; |
| cNMHC,e | est la concentration de HCNM dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en ppm C1; |
| cCO,e | est la concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en ppm; |
| FS | est le facteur stœchiométrique. |

b)

Pour les moteurs à gaz alimentés au gaz naturel:

Image 85
  (60)

où:

cCO2,e

est la concentration de CO2 dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en % vol;

cHC,e

est la concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en ppm C1;

cNMHC,e

est la concentration de HCNM dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en ppm C1;

cCO,e

est la concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en ppm;

FS

est le facteur stœchiométrique.

Le facteur stœchiométrique est calculé comme suit:

F
  S =
  Image 86
  (61)

où:

| α | est le rapport molaire pour l’hydrogène du carburant (H/C). |
| --- | --- |

α

est le rapport molaire pour l’hydrogène du carburant (H/C).

Si la composition du carburant n’est pas connue, les facteurs stœchiométriques suivants peuvent être appliqués:

| FS (gazole) | = | 13,4; |
| --- | --- | --- |
| FS (GPL) | = | 11,6; |
| FS (GN) | = | 9,5; |
| FS (E10) | = | 13,3; |
| F
  S (E85) | = | 11,5 |

FS (gazole)

=

13,4;

FS (GPL)

=

11,6;

FS (GN)

=

9,5;

FS (E10)

=

13,3;

F
  S (E85)

=

11,5

8.5.2.3.3

Pour les systèmes sans échangeur de chaleur, on détermine la masse de polluants (en g/essai) en calculant les émissions massiques instantanées et en intégrant les valeurs instantanées sur tout le cycle. La correction pour les concentrations ambiantes doit également être appliquée directement à la valeur instantanée des concentrations. L’équation suivante doit être appliquée:

m
  gas =
  Image 87
  (62)

où:

| cgas,e | est la concentration du constituant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm; |
| --- | --- |
| cd | est la concentration du constituant mesurée dans le diluant, en ppm; |
| med,i | est la masse instantanée de gaz d’échappement dilués, en kg; |
| med | est la masse totale de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg; |
| ugas | est la valeur indiquée dans le tableau 6; |
| D | est le facteur de dilution. |

cgas,e

est la concentration du constituant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm;

cd

est la concentration du constituant mesurée dans le diluant, en ppm;

med,i

est la masse instantanée de gaz d’échappement dilués, en kg;

med

est la masse totale de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg;

ugas

est la valeur indiquée dans le tableau 6;

D

est le facteur de dilution.

8.5.3

Mesure des émissions de particules

8.5.3.1

La masse de particules (en g/essai) doit être calculée après correction pour les effets de flottabilité du filtre de collecte des particules conformément au paragraphe 8.3, comme suit:

m
  PM =
  Image 88
  (63)

où:

| mp | est la masse de particules collectées sur tout le cycle, en mg; |
| --- | --- |
| msep | est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres de collecte des particules, en kg; |
| med | est la masse de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg; |

mp

est la masse de particules collectées sur tout le cycle, en mg;

msep

est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres de collecte des particules, en kg;

med

est la masse de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg;

avec

msep = mset – mssd (64)

où:

| mset | est la masse des gaz d’échappement doublement dilués traversant le filtre à particules, en kg; |
| --- | --- |
| mssd | est la masse du diluant secondaire, en kg. |

mset

est la masse des gaz d’échappement doublement dilués traversant le filtre à particules, en kg;

mssd

est la masse du diluant secondaire, en kg.

Si la concentration ambiante de particules dans le diluant est déterminée conformément au paragraphe 7.5.6, la masse de particules peut être corrigée en fonction de la concentration ambiante. Dans ce cas, la masse de particules (en g/essai) doit être calculée comme suit:

m
  PM =
  Image 89
  (65)

où:

| msep | est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres de collecte des particules, en kg; |
| --- | --- |
| med | est la masse de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg; |
| msd | est la masse du diluant prélevé pour la mesure des concentrations ambiantes en particules, en kg; |
| mb | est la masse des particules d’origine ambiante collectées dans le diluant, en mg; |
| D | est le facteur de dilution déterminé selon le paragraphe 8.5.2.3.2. |

msep

est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres de collecte des particules, en kg;

med

est la masse de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg;

msd

est la masse du diluant prélevé pour la mesure des concentrations ambiantes en particules, en kg;

mb

est la masse des particules d’origine ambiante collectées dans le diluant, en mg;

D

est le facteur de dilution déterminé selon le paragraphe 8.5.2.3.2.

8.6

Calculs généraux

8.6.1

En ce qui concerne la vérification de la dérive visée au paragraphe 7.8.4, la valeur de la concentration corrigée est calculée comme suit:

Image 90
  (66)

où:

| cref,z | est la concentration de référence du gaz de zéro (généralement égale à zéro), en ppm; |
| --- | --- |
| cref,s | est la concentration de référence du gaz de calibrage, en ppm; |
| cpre,z | est la concentration du gaz de zéro mesurée par l’analyseur avant l’essai, en ppm; |
| cpre,s | est la concentration du gaz de calibrage mesurée par l’analyseur avant l’essai, en ppm; |
| cpost,z | est la concentration du gaz de zéro mesurée par l’analyseur après l’essai, en ppm; |
| cpost,s | est la concentration du gaz de calibrage mesurée par l’analyseur après l’essai, en ppm; |
| cgas | est la concentration des gaz prélevés, en ppm. |

cref,z

est la concentration de référence du gaz de zéro (généralement égale à zéro), en ppm;

cref,s

est la concentration de référence du gaz de calibrage, en ppm;

cpre,z

est la concentration du gaz de zéro mesurée par l’analyseur avant l’essai, en ppm;

cpre,s

est la concentration du gaz de calibrage mesurée par l’analyseur avant l’essai, en ppm;

cpost,z

est la concentration du gaz de zéro mesurée par l’analyseur après l’essai, en ppm;

cpost,s

est la concentration du gaz de calibrage mesurée par l’analyseur après l’essai, en ppm;

cgas

est la concentration des gaz prélevés, en ppm.

Deux séries de résultats de mesures d’émissions spécifiques doivent être calculées pour chaque constituant conformément au paragraphe 8.6.3, après application de toute autre correction nécessaire. On calcule la première série en utilisant des concentrations non corrigées et la seconde en utilisant des concentrations corrigées des effets de la dérive conformément à l’équation 66.

Les résultats des émissions non corrigées sont calculés au moyen des équations 36, 37, 56, 58 ou 62, respectivement, en fonction du système de mesure et de la méthode de calcul utilisés. Pour le calcul des émissions corrigées, cgas, dans les équations 36, 37, 56, 58 ou 62, respectivement, doit être remplacé par ccor de l’équation 66. Si les valeurs de concentration instantanée cgas,i sont utilisées dans l’équation correspondante, la valeur corrigée doit également être appliquée en tant que valeur instantanée ccor,i. Dans les équations 58 et 62, la correction doit être appliquée à la fois à la concentration mesurée et à la concentration ambiante.

La comparaison se fait sur la base d’un pourcentage des résultats non corrigés. La différence entre les valeurs des émissions spécifiques au banc non corrigées et corrigées ne doit pas excéder ±4 % des valeurs des émissions spécifiques au banc non corrigées ou de la valeur limite respective, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue. Si la dérive est supérieure à 4 %, l’essai est annulé.

Si la correction de la dérive est appliquée, seuls les résultats des émissions corrigés des effets de la dérive doivent être utilisés dans le compte rendu des mesures d’émissions.

8.6.2

Le calcul des HCNM et du CH4 est fonction de la méthode d’étalonnage utilisée. L’analyseur FID pour la mesure sans convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (circuit inférieur de la figure 11 de l’appendice 2) doit être étalonné avec du propane. Pour l’étalonnage de l’analyseur FID en série avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (circuit supérieur de la figure 11 de l’appendice 2), les méthodes suivantes sont autorisées:

| a) | Gaz d’étalonnage – propane; le propane contourne le convertisseur; |
| --- | --- |

a)

Gaz d’étalonnage – propane; le propane contourne le convertisseur;

| b) | Gaz d’étalonnage – méthane; le méthane traverse le convertisseur. |
| --- | --- |

b)

Gaz d’étalonnage – méthane; le méthane traverse le convertisseur.

Les concentrations de HCNM et de CH4 sont calculées comme suit dans la situation a):

Image 91
  =
  Image 92
  (67)

Image 93
  =
  Image 94
  (68)

Les concentrations de HCNM et de CH4 sont calculées comme suit dans la situation b):

Image 95
  =
  Image 96
  (67a)

Image 97
  =
  Image 98
  (68a)

où:

| cHC(w/NMC) | est la concentration de HC lorsque les gaz prélevés traversent le convertisseur de NMC, en ppm; |
| --- | --- |
| cHC(w/oNMC) | est la concentration de HC lorsque les gaz prélevés contournent le convertisseur de NMC, en ppm; |
| rh | est le facteur de réponse au méthane tel que déterminé selon le paragraphe 9.3.7.2; |
| EM | est l’efficacité pour le méthane telle que déterminée selon le paragraphe 9.3.8.1; |
| EE | est l’efficacité pour l’éthane telle que déterminée selon le paragraphe 9.3.8.2. |

cHC(w/NMC)

est la concentration de HC lorsque les gaz prélevés traversent le convertisseur de NMC, en ppm;

cHC(w/oNMC)

est la concentration de HC lorsque les gaz prélevés contournent le convertisseur de NMC, en ppm;

rh

est le facteur de réponse au méthane tel que déterminé selon le paragraphe 9.3.7.2;

EM

est l’efficacité pour le méthane telle que déterminée selon le paragraphe 9.3.8.1;

EE

est l’efficacité pour l’éthane telle que déterminée selon le paragraphe 9.3.8.2.

Si rh < 1,05, il peut être omis des équations 67, 67a et 68a.

8.6.3

Les émissions spécifiques egas ou ePM (en g/kWh) doivent être calculées pour chaque constituant de la manière indiquée ci-après, qui dépend du type de cycle d’essai.

Pour l’essai WHSC, l’essai WHTC à chaud, ou l’essai WHTC à froid, l’équation ci-après doit être utilisée:

Image 99
  (69)

où:

| m | est la masse des émissions du constituant, en g/essai; |
| --- | --- |
| Wact | est le travail effectif au cours du cycle, déterminé conformément au paragraphe 7.8.6, en kWh. |

m

est la masse des émissions du constituant, en g/essai;

Wact

est le travail effectif au cours du cycle, déterminé conformément au paragraphe 7.8.6, en kWh.

Pour l’essai WHTC, le résultat final doit être une moyenne pondérée des résultats de l’essai de démarrage à froid et de l’essai de démarrage à chaud, calculée selon l’équation suivante:

Image 100
  (70)

où:

| mcold | est la masse des émissions du constituant pendant l’essai de démarrage à froid, en g/essai; |
| --- | --- |
| mhot | est la masse des émissions du constituant pendant l’essai de démarrage à chaud, en g/essai; |
| Wact,cold | est le travail effectif au cours du cycle pendant l’essai de démarrage à froid, en kWh; |
| Wact,hot | est le travail effectif au cours du cycle pendant l’essai de démarrage à chaud, en kWh. |

mcold

est la masse des émissions du constituant pendant l’essai de démarrage à froid, en g/essai;

mhot

est la masse des émissions du constituant pendant l’essai de démarrage à chaud, en g/essai;

Wact,cold

est le travail effectif au cours du cycle pendant l’essai de démarrage à froid, en kWh;

Wact,hot

est le travail effectif au cours du cycle pendant l’essai de démarrage à chaud, en kWh.

Si la régénération périodique est appliquée conformément au paragraphe 6.6.2, les facteurs de réglage kr,u ou kr,d doivent respectivement être multipliés par la valeur e des émissions spécifiques ou lui être ajoutés comme indiqué dans les équations 69 et 70.

9.

La présente annexe ne donne pas de précisions sur les équipements ou systèmes de mesure du débit, de la pression et de la température à utiliser. Par contre, des prescriptions concernant la linéarité que doivent avoir ces équipements ou systèmes pour l’exécution d’un essai de mesure des émissions sont énoncées au paragraphe 9.2.

9.1

Un banc moteur répondant aux caractéristiques nécessaires pour l’exécution du cycle d’essai approprié, comme décrit aux paragraphes 7.2.1 et 7.2.2, doit être utilisé.

L’appareillage de mesure du couple et du régime doit permettre une mesure de la puissance sur arbre suffisamment précise pour satisfaire aux critères de validation du cycle. Des calculs supplémentaires peuvent être nécessaires. La justesse de l’appareillage de mesure doit être telle que les valeurs limites de linéarité fixées au tableau 7 du paragraphe 9.2 soient respectées.

9.2

L’étalonnage de tous les appareils et systèmes de mesure conformément à des normes nationales (ou internationales) doit être certifié. Les appareils et systèmes de mesure doivent satisfaire aux conditions de linéarité énoncées au tableau 7. La vérification de la linéarité comme prescrit au paragraphe 9.2.1 doit être exécutée pour les analyseurs de gaz à la fréquence d’au moins tous les 3 mois ou toutes les fois qu’une réparation ou une modification pouvant influer sur l’étalonnage est apportée au système. Pour les autres appareils et systèmes, la vérification de la linéarité doit être effectuée comme prescrit par les procédures de contrôle internes ou par le fabricant de l’appareillage ou conformément aux dispositions de la norme ISO 9000.

Tableau 7

Conditions de linéarité s’appliquant aux instruments et systèmes de mesure

| Système de mesure | |χmin × (a1 - 1)+ a0| | Pente
  a1 | Erreur type
  SEE | Coefficient de détermination
  r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Régime moteur | ≤0,05 % max | 0,98 - 1,02 | ≤2 % max | ≥0,990 |
| Couple moteur | ≤1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤2 % max | ≥0,990 |
| Débit de carburant | ≤1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤2 % max | ≥0,990 |
| Débit d’air | ≤1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤2 % max | ≥0,990 |
| Débit de gaz d’échappement | ≤1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤2 % max | ≥0,990 |
| Débit du diluant | ≤1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤2 % max | ≥0,990 |
| Débit de gaz d’échappement dilués | ≤1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤2 % max | ≥0,990 |
| Débit de prélèvement | ≤1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤2 % max | ≥0,990 |
| Analyseurs de gaz | ≤0,5 % max | 0,99 - 1,01 | ≤1 % max | ≥0,998 |
| Mélangeurs-doseurs de gaz | ≤0,5 % max | 0,98 - 1,02 | ≤2 % max | ≥0,990 |
| Températures | ≤1 % max | 0,99 - 1,01 | ≤1 % max | ≥0,998 |
| Pressions | ≤1 % max | 0,99 - 1,01 | ≤1 % max | ≥0,998 |
| Balance de pesage des particules | ≤1 % max | 0,99 - 1,01 | ≤1 % max | ≥0,998 |

Système de mesure

|χmin × (a1 - 1)+ a0|

Pente

a1

Erreur type

SEE

Coefficient de détermination

r2

Régime moteur

≤0,05 % max

0,98 - 1,02

≤2 % max

≥0,990

Couple moteur

≤1 % max

0,98 - 1,02

≤2 % max

≥0,990

Débit de carburant

≤1 % max

0,98 - 1,02

≤2 % max

≥0,990

Débit d’air

≤1 % max

0,98 - 1,02

≤2 % max

≥0,990

Débit de gaz d’échappement

≤1 % max

0,98 - 1,02

≤2 % max

≥0,990

Débit du diluant

≤1 % max

0,98 - 1,02

≤2 % max

≥0,990

Débit de gaz d’échappement dilués

≤1 % max

0,98 - 1,02

≤2 % max

≥0,990

Débit de prélèvement

≤1 % max

0,98 - 1,02

≤2 % max

≥0,990

Analyseurs de gaz

≤0,5 % max

0,99 - 1,01

≤1 % max

≥0,998

Mélangeurs-doseurs de gaz

≤0,5 % max

0,98 - 1,02

≤2 % max

≥0,990

Températures

≤1 % max

0,99 - 1,01

≤1 % max

≥0,998

Pressions

≤1 % max

0,99 - 1,01

≤1 % max

≥0,998

Balance de pesage des particules

≤1 % max

0,99 - 1,01

≤1 % max

≥0,998

9.2.1

Vérification de la linéarité

9.2.1.1

Une vérification de la linéarité doit être exécutée pour chaque système de mesure énuméré au tableau 7. On doit introduire dans le système au moins 10 valeurs de référence, ou comme spécifié par ailleurs. Pour les vérifications individuelles de la linéarité de pression et de température, on prendra en compte au moins trois valeurs de référence. Les valeurs mesurées doivent être comparées aux valeurs de référence par régression linéaire par les moindres carrés conformément à l’équation 11 (par. 7.8.7). Les valeurs limites maximales du tableau 7 sont les valeurs limites maximales attendues lors des essais.

9.2.1.2

Le système de mesure doit être porté à la température de fonctionnement conformément aux recommandations du fabricant de l’appareillage. Les systèmes de mesure doivent être utilisés à leurs valeurs spécifiées de température, de pression et de débit.

9.2.1.3

La vérification de la linéarité doit être effectuée pour chaque gamme normalement utilisée conformément à la séquence d’opérations suivante:

| a) | L’appareil doit être mis à zéro par application d’un signal de zéro. Pour les analyseurs de gaz, de l’air synthétique purifié ou de l’azote est introduit directement par le raccord d’entrée de l’analyseur; |
| --- | --- |

a)

L’appareil doit être mis à zéro par application d’un signal de zéro. Pour les analyseurs de gaz, de l’air synthétique purifié ou de l’azote est introduit directement par le raccord d’entrée de l’analyseur;

| b) | On effectue le calibrage de l’appareil en appliquant le signal approprié. Pour les analyseurs de gaz, un gaz de point final approprié est introduit directement par le raccord d’entrée de l’analyseur; |
| --- | --- |

b)

On effectue le calibrage de l’appareil en appliquant le signal approprié. Pour les analyseurs de gaz, un gaz de point final approprié est introduit directement par le raccord d’entrée de l’analyseur;

| c) | L’opération a) de réglage du zéro est répétée; |
| --- | --- |

c)

L’opération a) de réglage du zéro est répétée;

| d) | On effectue la vérification en appliquant au moins 10 valeurs de référence (y compris le zéro) qui se situent dans la plage comprise entre le zéro et les valeurs les plus élevées qu’il est prévu de rencontrer au cours des essais de mesure des émissions. Pour les analyseurs de gaz, des concentrations de gaz connues conformément au paragraphe 9.3.3.2 doivent être introduites directement par le raccord d’entrée de l’analyseur; |
| --- | --- |

d)

On effectue la vérification en appliquant au moins 10 valeurs de référence (y compris le zéro) qui se situent dans la plage comprise entre le zéro et les valeurs les plus élevées qu’il est prévu de rencontrer au cours des essais de mesure des émissions. Pour les analyseurs de gaz, des concentrations de gaz connues conformément au paragraphe 9.3.3.2 doivent être introduites directement par le raccord d’entrée de l’analyseur;

| e) | Les valeurs de référence doivent être mesurées et les valeurs mesurées doivent être enregistrées pendant 30 s à une fréquence d’enregistrement d’au moins 1 Hz; |
| --- | --- |

e)

Les valeurs de référence doivent être mesurées et les valeurs mesurées doivent être enregistrées pendant 30 s à une fréquence d’enregistrement d’au moins 1 Hz;

| f) | Les valeurs moyennes arithmétiques sur la période de 30 s sont utilisées pour calculer les paramètres de régression linéaire par les moindres carrés conformément à l’équation 11 du paragraphe 7.8.7; |
| --- | --- |

f)

Les valeurs moyennes arithmétiques sur la période de 30 s sont utilisées pour calculer les paramètres de régression linéaire par les moindres carrés conformément à l’équation 11 du paragraphe 7.8.7;

| g) | Les paramètres de régression linéaire doivent satisfaire aux conditions du tableau 7 du paragraphe 9.2; |
| --- | --- |

g)

Les paramètres de régression linéaire doivent satisfaire aux conditions du tableau 7 du paragraphe 9.2;

| h) | Le point zéro doit être à nouveau contrôlé et la procédure de vérification doit être répétée si nécessaire. |
| --- | --- |

h)

Le point zéro doit être à nouveau contrôlé et la procédure de vérification doit être répétée si nécessaire.

9.3

Système de mesure et de prélèvement des émissions gazeuses

9.3.1

Caractéristiques des analyseurs

9.3.1.1

Les analyseurs doivent avoir une gamme de mesure et un temps de réponse permettant d’obtenir la justesse nécessaire pour la mesure des concentrations des constituants des gaz d’échappement en conditions transitoires ou stationnaires.

La compatibilité électromagnétique de l’appareil doit être suffisante pour minimiser les risques d’erreurs additionnelles.

9.3.1.2

La justesse, définie comme l’écart de la valeur lue par rapport à la valeur de référence, doit être conforme à la limite de ±2 % de la valeur lue ou de ±0,3 % de l’échelle, la valeur la plus grande étant retenue.

9.3.1.3

La précision est définie comme égale à 2,5 fois l’écart type de 10 réponses successives à un gaz d’étalonnage ou un gaz de calibrage donné; elle doit être conforme à la limite de 1 % de la concentration maximale d’échelle pour chaque gamme utilisée au-dessus de 155 ppm (ou ppm C) ou de 2 % de chaque gamme utilisée au-dessous de 155 ppm (ou ppm C).

9.3.1.4

La réponse de bruit (de crête à crête) de l’analyseur au gaz de zéro et d’étalonnage ou de calibrage sur une période quelconque de 10 s ne doit pas être supérieure à 2 % de l’échelle sur toutes les gammes utilisées.

9.3.1.5

La dérive de la réponse au zéro doit être spécifiée par le fabricant de l’appareillage.

9.3.1.6

La dérive de la réponse au point final doit être spécifiée par le fabricant de l’appareillage.

9.3.1.7

Le temps de montée de l’analyseur, lorsqu’il est installé dans le système de mesure, ne doit pas dépasser 2,5 s.

9.3.1.8

Les émissions d’échappement peuvent être mesurées en conditions humides ou en conditions sèches. Si un dispositif de séchage est utilisé, il doit avoir un effet minimal sur la composition des gaz mesurés. Les procédés chimiques de déshumidification de l’échantillon ne sont pas acceptables.

9.3.2

Types d’analyseurs de gaz

9.3.2.1

Les paragraphes 9.3.2.2 à 9.3.2.7 décrivent les principes de mesure à appliquer. Une description détaillée des systèmes de mesure est donnée à l’appendice 2 de la présente annexe. Les gaz à mesurer doivent être analysés avec les appareils énumérés ci-après. Pour les analyseurs non linéaires, l’utilisation de circuits de linéarisation est autorisée.

9.3.2.2

L’analyseur de monoxyde de carbone doit être de type non dispersif à absorption dans l’infrarouge (NDIR).

9.3.2.3

L’analyseur de dioxyde de carbone doit être de type non dispersif à absorption dans l’infrarouge (NDIR).

9.3.2.4

L’analyseur d’hydrocarbures doit être du type détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID), dans lequel le détecteur, les vannes et les tuyauteries, notamment, sont chauffés de manière à maintenir une température des gaz de 463 ± 10 K (190 ± 10 oC). À titre de variante, pour les moteurs alimentés au gaz naturel et à allumage commandé, l’analyseur d’hydrocarbures peut être du type détecteur à ionisation de flamme (FID) non chauffé si la méthode appliquée le permet (voir l’appendice 2, par. A.2.1.3).

9.3.2.5

La mesure de la fraction de méthane et d’hydrocarbures non méthaniques doit être exécutée avec un convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques chauffé et deux analyseurs FID, conformément aux paragraphes A.2.1.4 et A.2.1.5 de l’appendice 2. Les concentrations des constituants doivent être déterminées conformément au paragraphe 8.6.2.

9.3.2.6

Deux instruments de mesure sont spécifiés pour la mesure des NOx; il est possible d’utiliser l’un ou l’autre de ces instruments pourvu qu’il réponde aux critères énoncés au paragraphe 9.3.2.6.1 ou au paragraphe 9.3.2.6.2, respectivement. Pour la détermination de l’équivalence d’une autre méthode de mesure conformément au paragraphe 5.1.1, seul le détecteur CLD est autorisé.

9.3.2.6.1

Si la mesure se fait sur base sèche, l’analyseur d’oxydes d’azote doit être du type détecteur par chimiluminescence (CLD) ou détecteur par chimiluminescence chauffé (HCLD) avec convertisseur NO2/NO. Si la mesure se fait sur base humide, il convient d’utiliser un HCLD avec convertisseur chauffé à une température supérieure à 328 K (55 oC); celui-ci doit alors satisfaire au contrôle du facteur d’extinction par l’eau (voir par. 9.3.9.2.2). Pour le CLD et le HCLD, le canal de prélèvement doit être maintenu à une température de paroi de 328 à 473 K (55 à 200 oC) jusqu’au convertisseur pour la mesure sur base sèche et jusqu’à l’analyseur pour la mesure sur base humide.

9.3.2.6.2

Un analyseur non dispersif à absorption dans l’ultraviolet (NDUV) est utilisé pour mesurer les concentrations de NOx. Si l’analyseur mesure uniquement le NO, un convertisseur NO2/NO doit être placé à l’amont de l’analyseur. La température de l’analyseur doit être maintenue à un niveau tel qu’il ne puisse pas y avoir de condensation aqueuse, à moins qu’un sécheur d’échantillons ne soit placé à l’amont du convertisseur NO2/NO, si celui-ci est utilisé, ou à l’amont de l’analyseur.

9.3.2.7

L’appareillage de mesure du rapport air/carburant utilisé pour déterminer le débit de gaz d’échappement comme prescrit au paragraphe 8.4.1.6 doit utiliser un capteur de rapport air/carburant ou un capteur lambda du type à oxyde de zirconium à large plage de mesure. Le capteur doit être monté directement sur le tuyau d’échappement en un point où la température des gaz d’échappement est suffisamment élevée pour éviter toute condensation de l’eau.

La justesse du capteur, y compris son électronique intégrée, doit être conforme aux limites suivantes:

| ±3 % de la valeur de lecture | pour | λ < 2; |
| --- | --- | --- |
| ±5 % de la valeur de lecture | pour | 2 ≤ λ < 5; |
| ±10 % de la valeur de lecture | pour | 5 ≤ λ. |

±3 % de la valeur de lecture

pour

λ < 2;

±5 % de la valeur de lecture

pour

2 ≤ λ < 5;

±10 % de la valeur de lecture

pour

5 ≤ λ.

Pour satisfaire aux prescriptions de justesse énoncées ci-dessus, il convient d’étalonner le capteur conformément aux spécifications du fabricant de l’appareillage.

9.3.3

La durée limite de conservation de tous les gaz doit être respectée.

9.3.3.1

Le degré de pureté requis pour les gaz est défini par les limites de contamination indiquées ci-dessous. Les gaz suivants doivent être disponibles pour les mesures:

| a) | Pour les gaz d’échappement bruts
  Azote purifié
  (contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0.1 ppm NO)
  Oxygène purifié (pureté >99,5 % vol. O2)
  Mélange hydrogène-hélium (carburant du brûleur de l’analyseur FID)
  (hydrogène à 40 ± 1 %; hélium pour le reste)
  (contamination ≤1 ppm C1 et ≤400 ppm CO2)
  Air synthétique purifié
  (contamination ≤1 ppm C1 et ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2 et ≤0,1 ppm NO)
  (teneur en oxygène de 18-21 % vol.) |
| --- | --- |

a)

Pour les gaz d’échappement bruts

Azote purifié

(contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0.1 ppm NO)

Oxygène purifié (pureté >99,5 % vol. O2)

Mélange hydrogène-hélium (carburant du brûleur de l’analyseur FID)

(hydrogène à 40 ± 1 %; hélium pour le reste)

(contamination ≤1 ppm C1 et ≤400 ppm CO2)

Air synthétique purifié

(contamination ≤1 ppm C1 et ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2 et ≤0,1 ppm NO)

(teneur en oxygène de 18-21 % vol.)

| b) | Pour les gaz d’échappement dilués (facultativement pour les gaz d’échappement bruts)
  Azote purifié
  (contamination ≤0,05 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤10 ppm CO2 et ≤0,02 ppm NO)
  Oxygène purifié
  (pureté >99,5 % vol. O2)
  Mélange hydrogène-hélium (carburant du brûleur de l’analyseur FID)
  (hydrogène à 40 ± 1 %; hélium pour le reste)
  (contamination ≤0,05 ppm C1 et ≤10 ppm CO2)
  Air synthétique purifié
  (contamination ≤0,05 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤10 ppm CO2 et ≤0,02 ppm NO)
  (teneur en oxygène de 20,5-21,5 % vol.)
  Si l’on ne dispose pas de gaz en bouteilles, on peut utiliser du gaz traité dans un purificateur à condition de pouvoir prouver que les niveaux de contamination sont satisfaisants. |
| --- | --- |

b)

Pour les gaz d’échappement dilués (facultativement pour les gaz d’échappement bruts)

Azote purifié

(contamination ≤0,05 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤10 ppm CO2 et ≤0,02 ppm NO)

Oxygène purifié

(pureté >99,5 % vol. O2)

Mélange hydrogène-hélium (carburant du brûleur de l’analyseur FID)

(hydrogène à 40 ± 1 %; hélium pour le reste)

(contamination ≤0,05 ppm C1 et ≤10 ppm CO2)

Air synthétique purifié

(contamination ≤0,05 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤10 ppm CO2 et ≤0,02 ppm NO)

(teneur en oxygène de 20,5-21,5 % vol.)

Si l’on ne dispose pas de gaz en bouteilles, on peut utiliser du gaz traité dans un purificateur à condition de pouvoir prouver que les niveaux de contamination sont satisfaisants.

9.3.3.2

Des mélanges de gaz ayant les compositions chimiques suivantes doivent être disponibles, s’il y a lieu. Des combinaisons d’autres gaz sont admises à condition qu’ils ne réagissent pas entre eux. La date limite d’utilisation déclarée par le fabricant doit être enregistrée.

C3H8 et air synthétique purifié (voir par. 9.3.3.1);

CO et azote purifié;

NO et azote purifié;

NO2 et air synthétique purifié;

CO2 et azote purifié;

CH4 et air synthétique purifié;

C2H6 et air synthétique purifié.

La concentration réelle d’un gaz d’étalonnage et d’un gaz de calibrage doit être conforme à ±1% près à la valeur nominale, et elle doit être certifiée conforme à des normes nationales ou internationales. Toutes les concentrations de gaz d’étalonnage doivent être spécifiées en volume (% vol. ou ppm vol.).

9.3.3.3

Les gaz utilisés pour l’étalonnage et le calibrage peuvent aussi être obtenus au moyen de mélangeurs-doseurs de précision, par dilution avec du N2 purifié ou de l’air synthétique purifié. La justesse du mélangeur-doseur doit être telle que la concentration des gaz d’étalonnage produits par mélange soit juste à ±2 % près. Cette condition implique que les gaz primaires utilisés pour produire le mélange soient d’une concentration connue à ±1 % près, et certifiés conformes à des normes nationales ou internationales pour les gaz. La vérification doit être effectuée à une valeur comprise entre 15 et 50 % de l’échelle pour chaque opération d’étalonnage incluant un mélangeur-doseur. Une vérification supplémentaire peut être exécutée avec un autre gaz d’étalonnage, en cas d’échec de la première.

À titre de variante, le mélangeur peut être contrôlé avec un appareil qui est par nature linéaire (exemple: lecture d’un gaz NO avec un DLC). La valeur d’échelle de l’instrument doit être ajustée lorsque le gaz d’étalonnage est directement introduit dans celui-ci. Les mélangeurs-doseurs de gaz doivent être contrôlés aux valeurs de réglage utilisées et la valeur nominale doit être comparée à la concentration mesurée par l’instrument. Sur chaque point, l’écart doit être au maximum de ±1 % de la valeur nominale.

Aux fins de la vérification de la linéarité, conformément au paragraphe 9.2.1, le mélangeur-doseur de gaz doit être juste à ±1 % près.

9.3.3.4

Le contrôle de l’interaction avec l’oxygène s’effectue avec des gaz qui sont un mélange de propane, d’oxygène et d’azote. Ces gaz doivent contenir du propane titrant 350 ppm C ± 75 ppm C d’hydrocarbures. La valeur de concentration doit être déterminée aux tolérances s’appliquant aux gaz d’étalonnage par analyse chromatographique des hydrocarbures totaux plus les impuretés, ou par mélange dynamique. Les concentrations d’oxygène nécessaires pour les essais de moteurs à allumage commandé et à allumage par compression sont indiquées au tableau 8, la fraction restante des gaz étant constituée d’azote purifié.

Tableau 8

Gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène

| Type de moteur | Concentration de O2 (%) |
| --- | --- |
| Allumage par compression | 21 (20 à 22 ) |
| Allumage par compression et allumage commandé | 10 (9 à 11 ) |
| Allumage par compression et allumage commandé | 5 (4 à 6 ) |
| Allumage commandé | 0 (0 à 1 ) |

Type de moteur

Concentration de O2 (%)

Allumage par compression

21 (20 à 22 )

Allumage par compression et allumage commandé

10 (9 à 11 )

Allumage par compression et allumage commandé

5 (4 à 6 )

Allumage commandé

0 (0 à 1 )

9.3.4

Il convient d’effectuer un essai d’étanchéité. À cette fin, la sonde doit être déconnectée du système d’échappement et son extrémité doit être bouchée. La pompe de l’analyseur doit être mise en marche. Après une période initiale de stabilisation, tous les débitmètres doivent afficher approximativement zéro en l’absence de fuite. Dans le cas contraire, les tuyaux de prélèvement doivent être contrôlés et le défaut corrigé.

Le taux maximal admissible de fuites côté aspiration doit être de 0,5 % du débit en utilisation réelle pour la portion du système contrôlée. Les débits de l’analyseur et les débits de dérivation peuvent servir de base pour l’estimation des débits en utilisation réelle.

À titre de variante, on soumet le circuit à une dépression d’au moins 20 kPa (80 kPa en pression absolue). Après une période initiale de stabilisation, la remontée de pression Δp (kPa/min) dans le système ne doit pas dépasser:

|χmin × (a1 - 1)+ a0| (71)

où:

| Vs | est le volume dans le système, en l; |
| --- | --- |
| qvs | est le débit du système, en l/min. |

Vs

est le volume dans le système, en l;

qvs

est le débit du système, en l/min.

Une autre méthode consiste à appliquer un signal en échelon de variation de la concentration à l’entrée du tuyau de prélèvement par passage du gaz de zéro au gaz de calibrage. Si pour un analyseur correctement étalonné, après un délai suffisant, la lecture est ≤99 % de la concentration appliquée, cela indique un problème de fuite qui doit être corrigé.

9.3.5

Les réglages du système pour l’évaluation du temps de réponse doivent être exactement les mêmes que pour les mesures en essai réel (pression, débit, réglage des filtres sur les analyseurs et tous autres facteurs influant sur le temps de réponse). La détermination du temps de réponse doit s’effectuer avec un changement de gaz appliqué directement à l’entrée de la sonde de prélèvement. Le changement de gaz doit s’effectuer en moins de 0,1 s. Les gaz utilisés pour l’essai doivent causer une variation de la concentration d’au moins 60 % de l’échelle.

La concentration de chaque constituant des gaz d’échappement doit être enregistrée. Le temps de réponse est défini comme l’écart dans le temps entre le changement de gaz et la variation correspondante de la concentration enregistrée. Le temps de réponse du système (t90) est la somme du temps de retard au détecteur de mesure et du temps de montée du détecteur. Le temps de retard est défini comme le temps écoulé entre l’instant de la variation (t0) et celui où la réponse est égale à 10 % de la valeur finale affichée (t10). Le temps de montée est défini comme le temps écoulé entre l’instant où la réponse correspond à 10 % et celui où elle correspond à 90 % de la valeur finale affichée (t90 – t10).

Pour la synchronisation des signaux de l’analyseur et du débit de gaz d’échappement, le temps de transformation est défini comme le temps écoulé entre l’instant de la variation (t0) et celui où la réponse correspond à 50 % de la valeur finale affichée (t50).

Le temps de réponse du système doit être ≤10 s et le temps de montée ≤2,5 s conformément aux dispositions du paragraphe 9.3.1.7 pour tous les constituants réglementés (CO, NOx, HC ou HCNM) et toutes les gammes utilisées. Lors de l’utilisation d’un NMC pour la mesure des HCNM, le temps de réponse du système peut dépasser 10 s.

9.3.6

L’efficacité du convertisseur utilisé pour convertir les NO2 en NO doit être vérifiée comme indiqué aux paragraphes 9.3.6.1 à 9.3.6.8 (voir fig. 8).

Figure 8

Figure 8

Schéma du système de contrôle de l’efficacité du convertisseur de NO2

Schéma du système de contrôle de l’efficacité du convertisseur de NO2

Image 101

9.3.6.1

L’efficacité du convertisseur doit être vérifiée au moyen d’un ozoniseur installé selon le schéma indiqué à la figure 8 et conformément à la procédure ci-dessous.

9.3.6.2

Les analyseurs CLD et HCLD doivent être étalonnés sur la gamme la plus courante conformément aux instructions du fabricant, au moyen d’un gaz de zéro et d’un gaz de calibrage (la teneur en NO doit correspondre à 80 % approximativement de la valeur maximale de la gamme utilisée et la teneur en NO2 du mélange de gaz doit être inférieure à 5 % de la teneur en NO). L’analyseur de NOx doit être réglé sur le mode NO de manière que le gaz de calibrage ne traverse pas le convertisseur. La concentration indiquée doit être enregistrée.

9.3.6.3

L’efficacité en pourcentage du convertisseur est calculée comme suit:

Image 102
  (72)

où:

| a | est la concentration de NOx conformément au paragraphe 9.3.6.6; |
| --- | --- |
| b | est la concentration de NOx conformément au paragraphe 9.3.6.7; |
| c | est la concentration de NO conformément au paragraphe 9.3.6.4; |
| d | est la concentration de NO conformément au paragraphe 9.3.6.5. |

a

est la concentration de NOx conformément au paragraphe 9.3.6.6;

b

est la concentration de NOx conformément au paragraphe 9.3.6.7;

c

est la concentration de NO conformément au paragraphe 9.3.6.4;

d

est la concentration de NO conformément au paragraphe 9.3.6.5.

9.3.6.4

De l’oxygène ou de l’air synthétique est ajouté en continu au flux de gaz par un raccord en T jusqu’à ce que la concentration indiquée soit inférieure de 20 % environ à la concentration d’étalonnage spécifiée au paragraphe 9.3.6.2 (l’analyseur est réglé sur le mode NO).

La concentration indiquée (c) doit être enregistrée. L’ozoniseur est maintenu hors fonction pendant toute cette opération.

9.3.6.5

L’ozoniseur est mis en fonction de manière à produire suffisamment d’ozone pour faire tomber la concentration de NO à environ 20 % (la valeur minimale étant 10 %) de la concentration d’étalonnage spécifiée au paragraphe 9.3.6.2. La concentration indiquée (d) doit être enregistrée (l’analyseur est sur le mode NO).

9.3.6.6

L’analyseur est commuté sur le mode NOx, de telle manière que le mélange de gaz (constitué de NO, NO2, O2 et N2) traverse le convertisseur. La concentration indiquée (a) doit être enregistrée (l’analyseur est sur le mode NOx).

9.3.6.7

L’ozoniseur est mis hors fonction. Le mélange de gaz mentionné au paragraphe 9.3.6.6 traverse le convertisseur et parvient au détecteur. La concentration indiquée (b) doit être enregistrée (l’analyseur est sur le mode NOx).

9.3.6.8

L’analyseur est commuté sur le mode NO, l’ozoniseur étant hors fonction; le débit d’oxygène ou d’air synthétique est aussi coupé. La valeur de NOx indiquée par l’analyseur ne doit pas s’écarter de plus de ±5 % de la valeur mesurée conformément au paragraphe 9.3.6.2 (l’analyseur est sur le mode NO).

9.3.6.9

L’efficacité du convertisseur doit être vérifiée au moins une fois par mois.

9.3.6.10

L’efficacité du convertisseur ENOx ne doit pas être inférieure à 95 %.

Si, lorsque l’analyseur est réglé sur la gamme la plus courante, l’ozoniseur ne permet pas d’obtenir une réduction de 80 à 20 % de la concentration comme prescrit au paragraphe 9.3.6.5, on doit utiliser la gamme la plus élevée qui permette d’obtenir cette réduction.

9.3.7

Réglage de l’analyseur FID

9.3.7.1

L’analyseur FID doit être réglé conformément aux spécifications du fabricant de l’instrument. Un gaz de calibrage constitué par un mélange air/propane doit être utilisé pour optimiser la réponse sur la gamme d’utilisation la plus courante.

Les débits de carburant et d’air étant réglés selon les recommandations du fabricant, on introduit un gaz de calibrage de 350 ± 75 ppm C dans l’analyseur. La réponse à un débit de carburant donné doit être déterminée d’après la différence entre la réponse au gaz de calibrage et la réponse au gaz de zéro. Le débit de carburant doit être augmenté ou réduit par paliers par rapport à la valeur prescrite par le fabricant. La réponse d’échelle et de zéro de l’appareil à ces débits de carburant doit être enregistrée. La courbe de l’écart entre la réponse à ces deux valeurs doit être tracée et le débit de carburant doit être réglé côté riche de la courbe. Ce réglage correspond au réglage initial de débit qui pourra devoir être optimisé encore en fonction des résultats des facteurs de réponse aux hydrocarbures et des contrôles de l’interaction avec l’oxygène conformément aux paragraphes 9.3.7.2 et 9.3.7.3. Si les effets d’interaction avec l’oxygène ou les facteurs de réponse aux hydrocarbures ne remplissent pas les conditions énoncées ci-après, le débit d’air doit être augmenté ou réduit par paliers par rapport à la valeur prescrite par le fabricant, et les opérations des paragraphes 9.3.7.2 et 9.3.7.3 doivent être répétées pour chaque valeur du débit.

À titre de variante, l’opération d’optimisation peut être effectuée selon les procédures décrites dans le document SAE no 770141.

9.3.7.2

On effectue une vérification de la linéarité de l’analyseur avec un mélange propane/air et de l’air synthétique purifié conformément au paragraphe 9.2.1.3.

Les facteurs de réponse doivent être déterminés lors de la mise en service d’un analyseur et lors des principales opérations d’entretien. Le facteur de réponse rh pour un type particulier d’hydrocarbure est le rapport de la valeur C1 indiquée par l’analyseur FID à la concentration de gaz étalon dans la bouteille exprimée en ppm C1.

La concentration du gaz d’essai doit être suffisamment élevée pour donner une réponse correspondant à environ 80 % de l’échelle. Cette concentration doit être connue avec une justesse de ±2 % par rapport à un étalon gravimétrique exprimé en volume. En outre, la bouteille de gaz doit être préconditionnée pendant 24 h à une température de 298 ± 5 K (25 ± 5 °C).

Les gaz d’essai à utiliser et les plages de facteurs de réponse correspondantes sont les suivants:

| a) | Méthane et air synthétique purifié 1,00 ≤ rh ≤ 1,15; |
| --- | --- |

a)

Méthane et air synthétique purifié 1,00 ≤ rh ≤ 1,15;

| b) | Propylène et air synthétique purifié 0,90 ≤ rh ≤ 1,1; |
| --- | --- |

b)

Propylène et air synthétique purifié 0,90 ≤ rh ≤ 1,1;

| c) | Toluène et air synthétique purifié 0,90 ≤ rh ≤ 1,1. |
| --- | --- |

c)

Toluène et air synthétique purifié 0,90 ≤ rh ≤ 1,1.

Ces valeurs se rapportent à un facteur de réponse rh de 1 pour le propane et l’air synthétique purifié.

9.3.7.3

Pour les analyseurs utilisés aux fins de l’analyse des gaz d’échappement bruts seulement, le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être effectué lors de la mise en service de l’analyseur et lors des opérations principales d’entretien.

Il convient de choisir une gamme de mesure sur laquelle les valeurs des gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène se situent dans la moitié supérieure. L’essai doit être exécuté en réglant la température de l’enceinte chauffée comme prescrit. Les caractéristiques des gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène sont définies au paragraphe 9.3.3.4.

| a) | L’analyseur doit être mis à zéro; |
| --- | --- |

a)

L’analyseur doit être mis à zéro;

| b) | Il doit être calibré avec le mélange à 0 % d’oxygène pour les moteurs à allumage commandé, et avec le mélange à 21 % d’oxygène pour les moteurs à allumage par compression; |
| --- | --- |

b)

Il doit être calibré avec le mélange à 0 % d’oxygène pour les moteurs à allumage commandé, et avec le mélange à 21 % d’oxygène pour les moteurs à allumage par compression;

| c) | La réponse au point zéro doit être de nouveau contrôlée. Si elle a varié de plus de 0,5 % de l’échelle, les étapes a) et b) du présent paragraphe doivent être répétées; |
| --- | --- |

c)

La réponse au point zéro doit être de nouveau contrôlée. Si elle a varié de plus de 0,5 % de l’échelle, les étapes a) et b) du présent paragraphe doivent être répétées;

| d) | Les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène à 5 et à 10 % doivent être appliqués; |
| --- | --- |

d)

Les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène à 5 et à 10 % doivent être appliqués;

| e) | La réponse au point zéro doit être de nouveau contrôlée. Si elle a varié de plus de ±1 % de l’échelle, l’essai doit être répété; |
| --- | --- |

e)

La réponse au point zéro doit être de nouveau contrôlée. Si elle a varié de plus de ±1 % de l’échelle, l’essai doit être répété;

| f) | L’effet de l’interaction avec l’oxygène, EO2, doit être calculé pour chaque mélange utilisé à l’étape d) comme suit:
  EO2 = (cref,d – c) x 100/cref,d (73)
  la réponse de l’analyseur étant:
  c =

  (74)
  où:


  cref,b | est la concentration de HC de référence à l’étape b), en ppm C; |
| --- | --- | --- |
| cref,d | est la concentration de HC de référence à l’étape d), en ppm C; |
| cFS,b | est la concentration de HC d’échelle à l’étape b), en ppm C; |
| cFS,d | est la concentration de HC d’échelle à l’étape d), en ppm C; |
| cm,b | est la concentration de HC mesurée à l’étape b), en ppm C; |
| cm,d | est la concentration de HC mesurée à l’étape d), en ppm C. |

f)

L’effet de l’interaction avec l’oxygène, EO2, doit être calculé pour chaque mélange utilisé à l’étape d) comme suit:

EO2 = (cref,d – c) x 100/cref,d (73)

la réponse de l’analyseur étant:

c =
  Image 103
  (74)

où:

cref,b

est la concentration de HC de référence à l’étape b), en ppm C;

cref,d

est la concentration de HC de référence à l’étape d), en ppm C;

cFS,b

est la concentration de HC d’échelle à l’étape b), en ppm C;

cFS,d

est la concentration de HC d’échelle à l’étape d), en ppm C;

cm,b

est la concentration de HC mesurée à l’étape b), en ppm C;

cm,d

est la concentration de HC mesurée à l’étape d), en ppm C.

| g) | L’effet de l’interaction avec l’oxygène (EO2) doit être inférieur à ±1,5 % pour tous les gaz de contrôle prescrits, le contrôle étant effectué avant l’essai; |
| --- | --- |

g)

L’effet de l’interaction avec l’oxygène (EO2) doit être inférieur à ±1,5 % pour tous les gaz de contrôle prescrits, le contrôle étant effectué avant l’essai;

| h) | Si l’effet de l’interaction avec l’oxygène (EO2) est supérieur à ±1,5 %, on peut le corriger en augmentant ou en réduisant par paliers le débit d’air par rapport aux spécifications du fabricant, ainsi que le débit de carburant et le débit de prélèvement; |
| --- | --- |

h)

Si l’effet de l’interaction avec l’oxygène (EO2) est supérieur à ±1,5 %, on peut le corriger en augmentant ou en réduisant par paliers le débit d’air par rapport aux spécifications du fabricant, ainsi que le débit de carburant et le débit de prélèvement;

| i) | Le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être répété à chaque nouveau réglage. |
| --- | --- |

i)

Le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être répété à chaque nouveau réglage.

9.3.8

Le convertisseur est utilisé pour éliminer les hydrocarbures non méthaniques du gaz prélevé en oxydant tous les hydrocarbures sauf le méthane. Dans l’idéal, l’efficacité de la conversion est de 0 % pour le méthane et de 100 % pour les autres hydrocarbures, représentés par l’éthane. Pour la mesure précise des HCNM, les deux efficacités doivent être déterminées et servir de base au calcul du débit-masse d’émissions de HCNM (voir par. 8.6.2).

9.3.8.1

On fait passer le gaz d’étalonnage méthane dans l’analyseur FID, respectivement avec et sans contournement du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques, et on enregistre les deux concentrations mesurées. L’efficacité se calcule comme suit:

Image 104
  (75)

où:

| cHC(w/NMC) | est la concentration de HC lorsque le CH4 passe par le convertisseur, en ppm C; |
| --- | --- |
| cHC(w/o NMC) | est la concentration de HC lorsque le CH4 contourne le convertisseur, en ppm C. |

cHC(w/NMC)

est la concentration de HC lorsque le CH4 passe par le convertisseur, en ppm C;

cHC(w/o NMC)

est la concentration de HC lorsque le CH4 contourne le convertisseur, en ppm C.

9.3.8.2

On fait passer le gaz d’étalonnage éthane dans l’analyseur FID, respectivement avec et sans contournement du convertisseur, et on enregistre les deux concentrations. L’efficacité doit être déterminée comme suit:

Image 105
  (76)

où:

| cHC(w/NMC) | est la concentration de HC lorsque C2H6 passe par le convertisseur, en ppm C; |
| --- | --- |
| cHC(w/o NMC) | est la concentration de HC lorsque C2H6 contourne le convertisseur, en ppm C. |

cHC(w/NMC)

est la concentration de HC lorsque C2H6 passe par le convertisseur, en ppm C;

cHC(w/o NMC)

est la concentration de HC lorsque C2H6 contourne le convertisseur, en ppm C.

9.3.9

Des gaz autres que le gaz analysé présents dans les gaz d’échappement peuvent interférer de plusieurs manières avec les valeurs indiquées. Il y a interaction positive dans les analyseurs NDIR lorsque le gaz parasite cause le même effet que le gaz mesuré mais à un degré moindre. Il y a interaction négative dans les analyseurs NDIR lorsque le gaz parasite élargit la bande d’absorption du gaz mesuré, et dans les analyseurs CLD lorsque ce gaz cause l’extinction de la réaction. Les contrôles d’interaction prescrits aux paragraphes 9.3.9.1 et 9.3.9.3 doivent être exécutés avant la mise en service d’un analyseur et après les principales opérations d’entretien.

9.3.9.1

L’eau et le CO2 peuvent interférer avec les résultats donnés par l’analyseur de CO. C’est pourquoi il convient d’effectuer un contrôle avec un gaz de calibrage CO2 ayant une concentration de 80 à 100 % de l’échelle de la gamme la plus élevée utilisée pendant les essais, qui est envoyé dans l’analyseur après barbotage dans un bain d’eau à température ambiante; la réponse de l’analyseur est alors enregistrée. Elle ne doit pas dépasser 2 % de la concentration moyenne de CO escomptée lors de l’essai.

Les procédures de contrôle de l’interaction pour CO2 et H2O peuvent aussi être menées séparément. Si les niveaux de CO2 et H2O utilisés sont supérieurs aux niveaux maximaux escomptés pendant l’essai, chaque valeur d’interaction observée doit être réduite en multipliant l’interaction observée par le quotient de la valeur de concentration escomptée maximale par la valeur réelle utilisée pendant cette procédure. Des procédures d’interaction séparées à des concentrations de H2O qui sont inférieures aux niveaux maximaux escomptés pendant l’essai peuvent être appliquées, mais la valeur d’interaction avec H2O observée doit être corrigée vers le haut en multipliant l’interaction observée par le quotient de la valeur de la concentration de H2O maximale escomptée par la valeur réelle utilisée pendant cette procédure. La somme de ces deux valeurs d’interaction ainsi corrigées doit satisfaire aux limites de tolérance indiquées dans le présent paragraphe.

9.3.9.2

Les deux gaz à considérer pour les analyseurs CLD (et HCLD) sont le CO2 et la vapeur d’eau. Ils causent des effets d’extinction proportionnels à leur concentration, ce qui nécessite des méthodes d’essai permettant de déterminer l’extinction aux plus fortes concentrations rencontrées lors de l’essai. Si l’analyseur CLD utilise des algorithmes de compensation des effets d’extinction qui font appel à des instruments de mesure de H2O et/ou CO2, l’effet d’extinction doit être évalué avec ces instruments en fonctionnement et en appliquant les algorithmes de compensation.

9.3.9.2.1

Un gaz de calibrage CO2 ayant une concentration de 80 à 100 % de l’échelle de la gamme la plus élevée utilisée doit être envoyé dans l’analyseur NDIR et la valeur de CO2 enregistrée en tant que valeur A. Il doit ensuite être dilué à 50 % environ avec le gaz de calibrage NO et envoyé dans l’analyseur NDIR et l’analyseur CLD, les valeurs de CO2 et de NO étant enregistrées en tant que valeurs B et C respectivement. L’arrivée de CO2 doit alors être coupée et seul le gaz de calibrage NO doit passer par l’analyseur (H)CLD. La valeur mesurée de NO est enregistrée en tant que valeur D.

Le coefficient d’extinction (en %) doit être calculé comme suit:

Image 106
  (77)

où:

| A | est la concentration de gaz CO2 non dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en %; |
| --- | --- |
| B | est la concentration de gaz CO2 dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en %; |
| C | est la concentration de gaz NO dilué mesurée avec l’analyseur (H)CLD, en ppm; |
| D | est la concentration de gaz NO dilué mesurée avec l’analyseur (H)CLD, en ppm. |

A

est la concentration de gaz CO2 non dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en %;

B

est la concentration de gaz CO2 dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en %;

C

est la concentration de gaz NO dilué mesurée avec l’analyseur (H)CLD, en ppm;

D

est la concentration de gaz NO dilué mesurée avec l’analyseur (H)CLD, en ppm.

D’autres méthodes de dilution et de quantification des valeurs des gaz de calibrage CO2 et NO, telles que le mélange/dosage dynamique, peuvent être utilisées avec l’accord de l’autorité d’homologation de type.

9.3.9.2.2

Ce contrôle s’applique seulement aux mesures de la concentration des gaz en conditions humides. Le calcul de l’effet d’extinction par l’eau doit tenir compte de la dilution du gaz de calibrage NO par la vapeur d’eau et de l’adaptation de la concentration de vapeur d’eau du mélange à la valeur prévue lors de l’essai.

Un gaz de calibrage NO ayant une concentration de 80 à 100 % de l’échelle de la gamme normalement utilisée doit être envoyé dans l’analyseur (H)CLD et la valeur NO doit être enregistrée en tant que valeur D. Le gaz de calibrage NO, après barbotage dans un bain d’eau à température ambiante, est envoyé dans l’analyseur (H)CLD et la valeur de NO est enregistrée en tant que valeur C. La température de l’eau doit être déterminée et enregistrée en tant que valeur F. La pression de vapeur saturante du mélange qui correspond à la température de l’eau du barboteur (F) doit être déterminée et enregistrée en tant que valeur G.

La concentration de vapeur d’eau (H, en %) du mélange doit être calculée comme suit:

H = 100 x (G/pb) (78)

La concentration escomptée du gaz de calibrage NO dilué (dans la vapeur d’eau) (De) doit être calculée comme suit:

De = D x (1 – H/100) (79)

La concentration maximale de vapeur d’eau dans les gaz d’échappement (Hm, en %) escomptée lors de l’essai doit être évaluée à partir de la concentration maximale de CO2 dans les gaz d’échappement A, comme suit:

Hm = α/2 x A (80)

Le coefficient d’extinction par l’eau (en %) doit être calculé comme suit:

EH2O = 100 x ((De – C)/De) x (Hm/H) (81)

où:

| D
  e | est la concentration escomptée de gaz NO dilué, en ppm; |
| --- | --- |
| C | est la concentration mesurée de gaz NO dilué, en ppm; |
| H
  m | est la concentration maximale de vapeur d’eau, en %; |
| H | est la concentration réelle de vapeur d’eau, en %. |

D
  e

est la concentration escomptée de gaz NO dilué, en ppm;

C

est la concentration mesurée de gaz NO dilué, en ppm;

H
  m

est la concentration maximale de vapeur d’eau, en %;

H

est la concentration réelle de vapeur d’eau, en %.

9.3.9.2.3

Le coefficient combiné pour le CO2 et pour l’eau ne doit pas être supérieur à 2 % de l’échelle intégrale.

9.3.9.3

Les hydrocarbures et le H2O peuvent interagir positivement avec un analyseur NDUV en causant une réaction similaire à celle des NOx. Si l’analyseur NDUV utilise des algorithmes de compensation qui font appel à des mesures d’autres gaz pour satisfaire à cette vérification d’interaction, de telles mesures doivent être effectuées simultanément pour contrôler les algorithmes lors de la vérification de l’interaction.

9.3.9.3.1

L’analyseur NDUV doit être mis en marche, utilisé, remis à zéro et étalonné conformément aux instructions du fabricant de l’appareil. Il est recommandé de prélever des gaz d’échappement du moteur pour procéder à cette vérification. Un analyseur CLD doit être utilisé pour déterminer les NOx dans les gaz d’échappement. La réponse de l’analyseur CLD est utilisée comme valeur de référence. Les HC présents dans les gaz d’échappement sont également mesurés au moyen d’un analyseur FID. La réponse de l’analyseur FID est utilisée comme valeur de référence pour les hydrocarbures.

En amont du sécheur d’échantillon, si un tel dispositif est utilisé pendant l’essai, les émissions d’échappement du moteur sont introduites dans l’analyseur NDUV. Il faut attendre que la réponse de l’analyseur se stabilise. Le temps nécessaire à la stabilisation peut inclure le temps nécessaire pour purger la conduite de transfert et le temps de réponse de l’analyseur. Pendant que tous les analyseurs mesurent la concentration du prélèvement, 30 s de données recueillies doivent être enregistrées et les moyennes arithmétiques calculées pour les trois analyseurs.

La valeur moyenne donnée par l’analyseur CLD doit être soustraite de la valeur moyenne donnée par l’analyseur NDUV. La différence doit être multipliée par le quotient de la concentration moyenne de HC escomptée par la concentration de HC mesurée pendant la vérification, au moyen de la formule suivante:

Image 107
  (82)

où:

| cNOx,CLD | est la concentration de NOx mesurée par l’analyseur CLD, en ppm; |
| --- | --- |
| cNOx,NDUV | est la concentration de NOx mesurée par l’analyseur NDUV, en ppm; |
| cHC,e | est la concentration de HC maximale escomptée, en ppm; |
| cHC,m | est la concentration de HC mesurée, en ppm. |

cNOx,CLD

est la concentration de NOx mesurée par l’analyseur CLD, en ppm;

cNOx,NDUV

est la concentration de NOx mesurée par l’analyseur NDUV, en ppm;

cHC,e

est la concentration de HC maximale escomptée, en ppm;

cHC,m

est la concentration de HC mesurée, en ppm.

9.3.9.3.2

L’effet d’extinction combiné par les HC et par l’eau ne doit pas dépasser 2 % de la concentration de NOx escomptée pendant l’essai.

9.3.9.4

Un sécheur doit éliminer de l’échantillon l’eau qui risquerait de fausser la mesure des NOx.

9.3.9.4.1

Pour les analyseurs CLD par voie sèche, il doit être démontré que, pour la plus forte concentration de vapeur d’eau Hm prévisible (voir par. 9.3.9.2.2 de la présente annexe), le sécheur d’échantillon maintient l’humidité du CLD à ≤5 g eau/kg air sec (ou environ 0,8 volume en % de H2O), ce qui correspond à 100 % d’humidité relative à 3,9 °C et 101,3 kPa, et équivaut également à 25 % environ d’humidité relative à 25 °C et 101,3 kPa. Ce contrôle peut être effectué par mesure de la température à la sortie d’un déshumidificateur thermique, ou par mesure de l’humidité en un point situé juste en amont du CLD. On peut aussi mesurer le taux d’humidité à la sortie du CLD à condition que le seul flux traversant celui-ci soit celui sortant du déshumidificateur.

9.3.9.4.2

L’eau qui subsiste dans le cas d’un sécheur d’échantillon mal conçu peut éliminer le NO2 de l’échantillon. Si un sécheur d’échantillon est utilisé en combinaison avec un analyseur NDUV sans qu’un convertisseur NO2/NO soit placé en amont, il risque d’éliminer le NO2 de l’échantillon avant la mesure des NOx.

Le sécheur d’échantillon doit permettre de mesurer au moins 95 % du NO2 total à sa concentration maximale escomptée.

9.3.10

Les sondes de prélèvement pour la mesure des émissions gazeuses doivent être installées à au moins 0,5 m, ou trois fois le diamètre du tuyau d’échappement, la plus grande dimension étant retenue, en amont de la sortie du système d’échappement, mais suffisamment près du moteur pour garantir une température des gaz d’échappement d’au moins 343 K (70 °C) au droit de la sonde.

Dans le cas d’un moteur multicylindres à collecteur d’échappement à plusieurs branches, l’entrée de la sonde doit être placée suffisamment loin en aval de la jonction pour permettre le prélèvement d’un échantillon représentatif des émissions d’échappement moyennes de tous les cylindres. Pour les moteurs multicylindres à plusieurs collecteurs séparés, tels que les moteurs en V, il est recommandé de réunir les flux des collecteurs en amont de la sonde de prélèvement. Si cette solution n’est pas possible pour des raisons pratiques, il est admis de prélever un échantillon sur le groupe ayant les plus fortes émissions de CO2. Pour le calcul des émissions d’échappement, le débit-masse total de gaz d’échappement du collecteur doit être pris en compte.

Si le moteur est équipé d’un système de traitement aval, l’échantillon de gaz d’échappement doit être prélevé en aval de ce dernier.

9.3.11

Le tuyau d’échappement raccordant le moteur au système de dilution du flux total doit être conforme aux prescriptions énoncées à l’appendice 2. La ou les sondes de prélèvement des émissions gazeuses doivent être installées dans le tunnel de dilution en un point où le diluant et les gaz d’échappement sont intimement mélangés, et à proximité immédiate de la sonde de prélèvement des émissions particulaires.

Le prélèvement peut se faire de deux manières principalement:

| a) | Les émissions sont recueillies dans un sac de collecte sur tout le cycle et mesurées après l’essai; pour les HC, le sac de collecte doit être chauffé à 464 ± 11 K (191 ± 11 °C); pour les NOx, la température du sac doit être située au-dessus du point de rosée; |
| --- | --- |

a)

Les émissions sont recueillies dans un sac de collecte sur tout le cycle et mesurées après l’essai; pour les HC, le sac de collecte doit être chauffé à 464 ± 11 K (191 ± 11 °C); pour les NOx, la température du sac doit être située au-dessus du point de rosée;

| b) | Les émissions sont prélevées en continu et leurs concentrations intégrées sur tout le cycle. |
| --- | --- |

b)

Les émissions sont prélevées en continu et leurs concentrations intégrées sur tout le cycle.

Les concentrations ambiantes doivent être déterminées en amont du tunnel de dilution selon a) ou b), et doivent être soustraites des concentrations d’émissions déterminées conformément au paragraphe 8.5.2.3.2.

9.4

Système de collecte et de mesure des particules

9.4.1

Aux fins de la détermination de la masse des particules, le matériel nécessaire se compose d’un système de dilution et de prélèvement des particules, d’un filtre de collecte, d’une balance au microgramme et d’une chambre de pesée à température et humidité réglées. Le système de prélèvement des particules doit être conçu pour permettre de prélever un échantillon représentatif des particules, proportionnel au débit des gaz d’échappement.

9.4.2

Pour la mesure des émissions de particules, il est nécessaire de diluer l’échantillon avec de l’air ambiant filtré ou de l’air synthétique ou de l’azote (le diluant). Le système de dilution doit satisfaire aux conditions suivantes :

| a) | Éliminer complètement toute condensation d’eau dans les systèmes de dilution et de prélèvement ; |
| --- | --- |

a)

Éliminer complètement toute condensation d’eau dans les systèmes de dilution et de prélèvement ;

| b) | Maintenir la température des gaz d’échappement dilués à une valeur comprise entre 315 et 325 K (42 et 52 °C) dans les 20 cm situés en amont ou en aval du ou des porte-filtres ; |
| --- | --- |

b)

Maintenir la température des gaz d’échappement dilués à une valeur comprise entre 315 et 325 K (42 et 52 °C) dans les 20 cm situés en amont ou en aval du ou des porte-filtres ;

| c) | Maintenir la température du gaz diluant entre 293 et 325 K (20 et 52 °C) à proximité immédiate de l’entrée dans le tunnel de dilution ; |
| --- | --- |

c)

Maintenir la température du gaz diluant entre 293 et 325 K (20 et 52 °C) à proximité immédiate de l’entrée dans le tunnel de dilution ;

| d) | Le taux de dilution minimal doit se situer entre 5:1 et 7:1 et ne pas être inférieur à 2:1 pour la phase de dilution primaire sur la base du débit maximal des émissions d’échappement du moteur ; |
| --- | --- |

d)

Le taux de dilution minimal doit se situer entre 5:1 et 7:1 et ne pas être inférieur à 2:1 pour la phase de dilution primaire sur la base du débit maximal des émissions d’échappement du moteur ;

| e) | Pour un système à dilution du flux partiel, le temps de séjour dans le système du point d’introduction du gaz diluant jusqu’au(x) porte-filtre(s) doit être compris entre 0,5 et 5 s ; |
| --- | --- |

e)

Pour un système à dilution du flux partiel, le temps de séjour dans le système du point d’introduction du gaz diluant jusqu’au(x) porte-filtre(s) doit être compris entre 0,5 et 5 s ;

| f) | Pour un système à dilution du flux total, le temps de séjour total dans le système du point d’introduction du gaz diluant jusqu’au(x) porte-filtre(s) doit être compris entre 1 et 5 s, et le temps de séjour dans le système de dilution secondaire, si un tel système est utilisé, du point d’introduction du gaz diluant secondaire jusqu’au(x) porte-filtre(s) doit être d’au moins 0,5 s. |
| --- | --- |

f)

Pour un système à dilution du flux total, le temps de séjour total dans le système du point d’introduction du gaz diluant jusqu’au(x) porte-filtre(s) doit être compris entre 1 et 5 s, et le temps de séjour dans le système de dilution secondaire, si un tel système est utilisé, du point d’introduction du gaz diluant secondaire jusqu’au(x) porte-filtre(s) doit être d’au moins 0,5 s.

Une déshumidification du gaz diluant avant que celui-ci entre dans le système de dilution est admise ; elle est particulièrement utile si l’humidité du gaz diluant est élevée.

9.4.3

Prélèvement de l’échantillon de particules

9.4.3.1

En général, la sonde de prélèvement de l’échantillon de particules doit être installée à proximité de la sonde de prélèvement des émissions gazeuses, mais à une distance suffisante pour ne pas causer d’interférence. Les dispositions concernant l’installation énoncées au paragraphe 9.3.10 s’appliquent donc également au prélèvement des particules. La tuyauterie de prélèvement doit être conforme aux prescriptions énoncées à l’appendice 2.

Dans le cas d’un moteur multicylindres à collecteur d’échappement à plusieurs branches, l’entrée de la sonde doit être placée suffisamment loin en aval de la jonction pour permettre le prélèvement d’un échantillon représentatif des émissions d’échappement moyennes de tous les cylindres. Pour les moteurs multicylindres à plusieurs collecteurs séparés, tels que les moteurs en V, il est recommandé de réunir les flux des collecteurs en amont de la sonde de prélèvement. Si cette solution n’est pas possible pour des raisons pratiques, il est admis de prélever un échantillon sur le groupe ayant les plus fortes émissions de particules. Pour le calcul des émissions d’échappement, le débit-masse total de gaz d’échappement du collecteur doit être pris en compte.

9.4.3.2

La sonde de prélèvement de l’échantillon de particules doit être installée à proximité de la sonde de prélèvement des échantillons d’émissions gazeuses, mais à une distance suffisante de celle-ci pour qu’il n’y ait pas d’interférence dans le tunnel de dilution. Les dispositions concernant l’installation énoncées au paragraphe 9.3.11 s’appliquent donc également au prélèvement des particules. La tuyauterie de prélèvement doit être conforme aux prescriptions énoncées à l’appendice 2.

9.4.4

Les gaz d’échappement dilués doivent être filtrés au moyen d’un filtre répondant aux conditions énoncées aux paragraphes 9.4.4.1 à 9.4.4.3 ci-dessous, au cours de la séquence d’essai.

9.4.4.1

Quel que soit son type, le filtre doit avoir un coefficient de rétention des particules de DOP (di-octylphthalate) ou de PAO (polyalphaoléfine) de 0,3 μm d’au moins 99 %. Les mesures déclarées par le fabricant pour son filtre de collecte peuvent être utilisées pour démontrer qu’il est satisfait à cette condition. Le matériau filtrant doit être:

| a) | Soit de la fibre de verre revêtue de PTFE; |
| --- | --- |

a)

Soit de la fibre de verre revêtue de PTFE;

| b) | Soit une membrane de PTFE. |
| --- | --- |

b)

Soit une membrane de PTFE.

9.4.4.2

Le filtre doit être circulaire; son diamètre nominal doit être de 47 mm (tolérance 46,50 ± 0,6 mm) et son diamètre exposé (diamètre efficace) de 38 mm au minimum.

9.4.4.3

La vitesse d’entrée dans le filtre doit être comprise entre 0,90 et 1,00 m/s, la proportion des valeurs de débit situées à l’extérieur de cette plage devant être inférieure à 5 %. Si la masse totale des matières particulaires présentes sur le filtre est supérieure à 400 μg, la vitesse d’entrée dans le filtre peut être abaissée à 0,50 m/s. La vitesse d’entrée est calculée en divisant le débit volumique du prélèvement à la pression amont du filtre et à la température de surface du filtre par la superficie exposée du filtre.

9.4.5

L’atmosphère de la chambre doit être exempte de tout contaminant ambiant (tel que poussière, aérosol ou matériau semi-volatil) susceptible de contaminer les filtres à particules. La chambre de pesée doit satisfaire aux conditions prescrites au minimum pendant les 60 min précédant la pesée des filtres.

9.4.5.1

La température de la chambre où les filtres à particules sont conditionnés et pesés doit être maintenue constante à 295 ± 1 K (22 ± 1 °C) pendant toutes les opérations de conditionnement et de pesée. L’humidité doit être maintenue au point de rosée à 282,5 ± 1 K (9,5 ± 1 °C).

Si l’environnement de stabilisation et l’environnement de pesée sont séparés, la température de l’environnement de stabilisation doit être maintenue à 295 ± 3 K (22 ± 3 °C), mais la prescription relative au point de rosée reste à 282,5 ± 1 K (9,5 ± 1 °C).

L’humidité et la température ambiante doivent être enregistrées.

9.4.5.2

Deux filtres de référence non utilisés au moins doivent être pesés, de préférence en même temps que les filtres de collecte, mais en tout cas dans un délai maximum de 12 h. Ils doivent être du même matériau que les filtres de collecte. Les résultats des pesées doivent être corrigés des effets de la flottabilité.

Si le poids de l’un quelconque des filtres de référence change de plus de 10 μg entre les pesées des filtres de collecte, tous les filtres de collecte doivent être rejetés et l’essai de mesure des émissions répété.

Les filtres de référence doivent être remplacés périodiquement, conformément aux règles d’usage, et au moins une fois par an.

9.4.5.3

La balance utilisée pour déterminer le poids de tous les filtres doit satisfaire aux critères de vérification de la linéarité formulés au tableau 7 du paragraphe 9.2. Cela implique une précision (écart type) d’au moins 2 μg et une résolution d’au moins 1 μg (1 chiffre = 1 μg).

Pour s’assurer de la justesse de la pesée des filtres, il est recommandé de prendre les mesures suivantes:

| a) | Installer la balance sur un socle isolé des bruits extérieurs et vibrations; |
| --- | --- |

a)

Installer la balance sur un socle isolé des bruits extérieurs et vibrations;

| b) | Protéger la balance contre les courants d’air convectifs au moyen d’un pare-vent antistatique mis à la terre. |
| --- | --- |

b)

Protéger la balance contre les courants d’air convectifs au moyen d’un pare-vent antistatique mis à la terre.

9.4.5.4

Le filtre doit être neutralisé électrostatiquement avant la pesée, par exemple avec un éliminateur au polonium ou par un autre procédé de même efficacité. Si un filtre muni d’une membrane de PTFE est utilisé, le potentiel statique doit être mesuré; il est recommandé qu’il soit neutre à ±2,0 V près.

À proximité de la balance, les charges d’électricité statique doivent être réduites au minimum, notamment par les mesures suivantes:

| a) | La balance doit être mise à la terre électriquement; |
| --- | --- |

a)

La balance doit être mise à la terre électriquement;

| b) | Des pincettes en acier inoxydable doivent être utilisées lorsque les prélèvements de matières particulaires sont manipulés à la main; |
| --- | --- |

b)

Des pincettes en acier inoxydable doivent être utilisées lorsque les prélèvements de matières particulaires sont manipulés à la main;

| c) | Les pincettes doivent être mises à la terre au moyen d’une sangle, ou l’opérateur doit porter un bracelet de mise à la terre commune avec la balance. Les bracelets de mise à la terre doivent être munis d’une résistance appropriée pour protéger les opérateurs contre les chocs électriques accidentels. |
| --- | --- |

c)

Les pincettes doivent être mises à la terre au moyen d’une sangle, ou l’opérateur doit porter un bracelet de mise à la terre commune avec la balance. Les bracelets de mise à la terre doivent être munis d’une résistance appropriée pour protéger les opérateurs contre les chocs électriques accidentels.

9.4.5.5

Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement compris entre le tuyau d’échappement et le porte-filtre qui entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et dilués doivent être conçus pour réduire au minimum le dépôt ou l’altération des matières particulaires. Ils doivent être réalisés dans des matériaux électriquement conducteurs qui ne réagissent pas avec les constituants des gaz d’échappement, et ils doivent être mis à la terre électriquement pour prévenir les effets électrostatiques.

9.4.5.6

Chaque débitmètre utilisé dans le cadre d’un prélèvement de particules et dans un système de dilution du flux partiel doit faire l’objet d’une vérification de la linéarité, telle que décrite au paragraphe 9.2.1, aussi fréquemment qu’il est nécessaire pour satisfaire aux prescriptions de justesse énoncées dans le présent Règlement. Pour les valeurs de référence du débit, on doit utiliser un débitmètre précis, certifié conforme aux normes internationales et/ou nationales. Pour l’étalonnage de l’appareil de mesure de la différence de débit, voir le paragraphe 9.4.6.2.

9.4.6

Le système de dilution du flux partiel doit être conçu pour le prélèvement d’un échantillon proportionnel de gaz d’échappement bruts dans le flux des gaz d’échappement du moteur, ce prélèvement devant donc suivre les variations du débit des gaz d’échappement. À cette fin, il est indispensable que le taux de dilution ou le taux de prélèvement rd ou rs soit déterminé de telle manière que les conditions de justesse du paragraphe 9.4.6.2 soient remplies.

9.4.6.1

Pour le réglage d’un système de dilution du flux partiel, une réponse rapide du système est nécessaire. Le temps de transformation du système doit être déterminé conformément à la procédure du paragraphe 9.4.6.6. Si le temps de transformation combiné de la mesure du débit de gaz d’échappement (voir par. 8.4.1.2) et du système de dilution du flux partiel est ≤0,3 s, un réglage en ligne doit être appliqué. Si le temps de transformation est supérieur à 0,3 s, une commande par réglage prédictif basé sur un essai préenregistré doit être utilisée. Dans ce cas, le temps de montée combiné doit être ≤1 s et le temps de retard combiné ≤10 s.

La réponse totale du système doit être conçue pour permettre l’obtention d’un échantillon représentatif des particules, qmp,i, proportionnel au débit-masse des gaz d’échappement. Pour déterminer la proportionnalité, une analyse de régression de qmp,i par rapport à qmew,i doit être effectuée à une fréquence d’acquisition des données d’au moins 5 Hz, et les critères suivants doivent être remplis:

| a) | Le coefficient de détermination r2 de la régression linéaire entre qmp,i et qmew,i ne doit pas être inférieur à 0,95; |
| --- | --- |

a)

Le coefficient de détermination r2 de la régression linéaire entre qmp,i et qmew,i ne doit pas être inférieur à 0,95;

| b) | L’erreur type d’estimation de qmp,i par rapport à qmew,i ne doit pas dépasser 5 % de qmp au maximum; |
| --- | --- |

b)

L’erreur type d’estimation de qmp,i par rapport à qmew,i ne doit pas dépasser 5 % de qmp au maximum;

| c) | L’ordonnée à l’origine qmp de la droite de régression ne doit pas être inférieure à ±2 % de qmp au maximum. |
| --- | --- |

c)

L’ordonnée à l’origine qmp de la droite de régression ne doit pas être inférieure à ±2 % de qmp au maximum.

Une commande par réglage prédictif est nécessaire si les temps de transformation combinés du système de mesure des particules, t50,P et du signal de débit-masse de gaz d’échappement, t50,F sont >0,3 s. Dans ce cas, un essai préalable doit être effectué et le signal de débit-masse de gaz d’échappement obtenu lors de l’essai préalable doit être utilisé pour régler le débit de prélèvement dans le système de mesure des particules. On considère qu’un réglage correct du système de dilution partielle a été obtenu si la trace temporelle de qmew,pre de l’essai préalable, qui contrôle qmp, est corrigée d’un décalage prédictif de t50,P + t50,F.

Pour contrôler la corrélation entre qmp,i et qmew,i, on utilise les données collectées au cours de l’essai réel, en synchronisant qmew,i de t50,F par rapport à qmp,i (la synchronisation ne fait pas intervenir t50,P). Ainsi, le décalage temporaire entre qmew et qmp correspond à la différence des temps de transformation déterminés conformément au paragraphe 9.4.6.6.

9.4.6.2

Pour les systèmes de dilution du flux partiel, la justesse de la mesure du débit de prélèvement qmp doit faire l’objet d’une attention particulière si cette mesure n’est pas effectuée directement, mais par calcul de la différence de débit selon la formule suivante:

qmp = qmdew – qmdw (83)

Dans ce cas, l’erreur maximale sur le calcul de la différence doit être telle que la justesse de la valeur de qmp reste dans les limites de ±5 % lorsque le taux de dilution est inférieur à 15. Cette erreur peut être calculée sur la base de la valeur moyenne quadratique de l’erreur de chaque instrument.

Une valeur acceptable pour la justesse de qmp peut être obtenue si l’une des conditions suivantes est remplie:

| a) | Si les justesses absolues de qmdew et qmdw sont de ±0,2 %, ce qui garantit une justesse de qmp ≤ 5 % à un taux de dilution de 15. Les erreurs seront toutefois supérieures à des taux de dilution plus élevés; |
| --- | --- |

a)

Si les justesses absolues de qmdew et qmdw sont de ±0,2 %, ce qui garantit une justesse de qmp ≤ 5 % à un taux de dilution de 15. Les erreurs seront toutefois supérieures à des taux de dilution plus élevés;

| b) | Si l’étalonnage de qmdw par rapport à qmdew est effectué de manière à obtenir les mêmes valeurs de justesse pour qmp que dans le cas a) ci-dessus. Pour plus de précisions, voir le paragraphe 9.4.6.3; |
| --- | --- |

b)

Si l’étalonnage de qmdw par rapport à qmdew est effectué de manière à obtenir les mêmes valeurs de justesse pour qmp que dans le cas a) ci-dessus. Pour plus de précisions, voir le paragraphe 9.4.6.3;

| c) | Si la justesse de qmp est déterminée indirectement d’après la justesse du taux de dilution, tel qu’il est déterminé au moyen d’un gaz témoin comme le CO2. Des valeurs de justesse équivalant au cas a) ci-dessus pour qmp sont requises; |
| --- | --- |

c)

Si la justesse de qmp est déterminée indirectement d’après la justesse du taux de dilution, tel qu’il est déterminé au moyen d’un gaz témoin comme le CO2. Des valeurs de justesse équivalant au cas a) ci-dessus pour qmp sont requises;

| d) | Si la justesse absolue de qmdew et qmdw reste dans les limites de ±2 % de l’échelle, si l’erreur maximale sur la différence entre qmdew et qmdw ne dépasse pas 0,2 %, et si l’erreur de linéarité ne dépasse pas ±0,2 % de la valeur la plus élevée de qmdew observée au cours de l’essai. |
| --- | --- |

d)

Si la justesse absolue de qmdew et qmdw reste dans les limites de ±2 % de l’échelle, si l’erreur maximale sur la différence entre qmdew et qmdw ne dépasse pas 0,2 %, et si l’erreur de linéarité ne dépasse pas ±0,2 % de la valeur la plus élevée de qmdew observée au cours de l’essai.

9.4.6.3

Le débitmètre ou l’appareillage de mesure du débit doit être étalonné selon l’une des méthodes suivantes, de telle manière que le débit de prélèvement qmp entrant dans le tunnel satisfasse aux conditions de justesse énoncées au paragraphe 9.4.6.2:

| a) | Le débitmètre de mesure de qmdw doit être raccordé en série au débitmètre de mesure de qmdew, la différence entre les valeurs des deux débitmètres devant être étalonnée sur au moins cinq points de réglage correspondant à des valeurs de débit également espacées entre la plus basse valeur qmdw utilisée lors de l’essai et la valeur de qmdew utilisée lors de l’essai. Pour la mesure, le tunnel de dilution peut être contourné; |
| --- | --- |

a)

Le débitmètre de mesure de qmdw doit être raccordé en série au débitmètre de mesure de qmdew, la différence entre les valeurs des deux débitmètres devant être étalonnée sur au moins cinq points de réglage correspondant à des valeurs de débit également espacées entre la plus basse valeur qmdw utilisée lors de l’essai et la valeur de qmdew utilisée lors de l’essai. Pour la mesure, le tunnel de dilution peut être contourné;

| b) | Un débitmètre étalonné doit être raccordé en série au débitmètre de mesure de qmdew, et la justesse de la mesure doit être contrôlée pour la valeur utilisée lors de l’essai. Le débitmètre étalonné doit être raccordé en série au débitmètre de mesure de qmdw, et la justesse doit être contrôlée sur au moins cinq points de réglage correspondant à un taux de dilution variant entre 3 et 50, par rapport à la valeur de qmdew utilisée lors de l’essai; |
| --- | --- |

b)

Un débitmètre étalonné doit être raccordé en série au débitmètre de mesure de qmdew, et la justesse de la mesure doit être contrôlée pour la valeur utilisée lors de l’essai. Le débitmètre étalonné doit être raccordé en série au débitmètre de mesure de qmdw, et la justesse doit être contrôlée sur au moins cinq points de réglage correspondant à un taux de dilution variant entre 3 et 50, par rapport à la valeur de qmdew utilisée lors de l’essai;

| c) | Le tube de transfert TT doit être déconnecté de l’échappement et un dispositif étalonné de mesure du débit ayant une plage de mesure appropriée pour la mesure de qmp doit y être raccordé. La valeur de qmdew doit être réglée à la valeur utilisée lors de l’essai et celle de qmdw doit être successivement réglée sur au moins cinq valeurs correspondant à des taux de dilution variant entre 3 et 50. À titre de variante, on peut installer un circuit spécial d’étalonnage, contournant le tunnel, mais où le débit total et le débit du diluant passent par les débitmètres correspondants, comme lors de l’essai réel; |
| --- | --- |

c)

Le tube de transfert TT doit être déconnecté de l’échappement et un dispositif étalonné de mesure du débit ayant une plage de mesure appropriée pour la mesure de qmp doit y être raccordé. La valeur de qmdew doit être réglée à la valeur utilisée lors de l’essai et celle de qmdw doit être successivement réglée sur au moins cinq valeurs correspondant à des taux de dilution variant entre 3 et 50. À titre de variante, on peut installer un circuit spécial d’étalonnage, contournant le tunnel, mais où le débit total et le débit du diluant passent par les débitmètres correspondants, comme lors de l’essai réel;

| d) | Un gaz témoin doit être introduit dans le tube de transfert TT. Ce gaz témoin peut être un constituant des gaz d’échappement, tel que le CO2 ou les NOx. Après dilution dans le tunnel, la concentration du gaz témoin doit être mesurée. Cette mesure doit s’effectuer pour cinq taux de dilution variant entre 3 et 50. La justesse du débit de prélèvement doit être déterminée d’après le taux de dilution rd, comme suit:
  qmp = qmdew/rd (84) |
| --- | --- |

d)

Un gaz témoin doit être introduit dans le tube de transfert TT. Ce gaz témoin peut être un constituant des gaz d’échappement, tel que le CO2 ou les NOx. Après dilution dans le tunnel, la concentration du gaz témoin doit être mesurée. Cette mesure doit s’effectuer pour cinq taux de dilution variant entre 3 et 50. La justesse du débit de prélèvement doit être déterminée d’après le taux de dilution rd, comme suit:

qmp = qmdew/rd (84)

Il est nécessaire de prendre en compte les valeurs de justesse respectives des analyseurs de gaz pour pouvoir garantir la justesse de qmp.

9.4.6.4

Il est vivement recommandé d’effectuer un contrôle du flux de carbone sur les gaz d’échappement réels pour détecter les éventuels problèmes de mesure et de réglage du système et contrôler le bon fonctionnement du système de dilution du flux partiel. Le contrôle du flux de carbone devrait être effectué au moins à chaque installation d’un nouveau moteur ou à chaque modification notable apportée à la configuration de la chambre d’essai.

Le moteur doit fonctionner à pleine charge au régime de couple maximal ou dans tout autre mode stabilisé produisant un taux de CO2 de 5 % ou plus. Le système de prélèvement du flux partiel doit fonctionner avec un rapport de dilution d’environ 15 à 1.

Si un contrôle du flux de carbone est effectué, la procédure décrite à l’appendice 4 doit être appliquée. Les débits de carbone doivent être calculés conformément aux équations 112 à 114 de l’appendice 4. Toutes les valeurs de débit de carbone doivent en principe concorder à 3 % près.

9.4.6.5

Un contrôle préliminaire doit être effectué 2 h au maximum avant l’essai dans les conditions suivantes.

La justesse des débitmètres doit être contrôlée par la même méthode que celle appliquée pour l’étalonnage (voir par. 9.4.6.2) pour au moins deux points, y compris les valeurs de débit de qmdw qui correspondent à des taux de dilution compris entre 5 et 15 pour la valeur de qmdew utilisée lors de l’essai.

Le contrôle préliminaire peut être omis s’il est possible de démontrer sur la base des enregistrements concernant les opérations d’étalonnage effectuées conformément au paragraphe 9.4.6.2 que l’étalonnage des débitmètres est stable pendant une longue durée.

9.4.6.6

Les réglages du système pour l’évaluation du temps de transformation doivent être exactement les mêmes que ceux s’appliquant à la mesure lors de l’essai réel. Le temps de transformation doit être déterminé conformément à la méthode suivante.

Un débitmètre de référence indépendant ayant une plage de mesure appropriée pour le débit de la sonde doit être raccordé en série à la sonde à proximité immédiate de celle-ci. Ce débitmètre doit avoir un temps de transformation inférieur à 100 ms pour la dimension de l’échelon d’accroissement du débit utilisé pour la mesure du temps de réponse, et doit présenter une restriction au débit suffisamment faible pour ne pas affecter le comportement dynamique du système de dilution du flux partiel; il doit être installé conformément aux règles de l’art.

Une variation en échelon du débit doit être appliquée à l’entrée des gaz d’échappement (ou à l’entrée d’air si le débit de gaz d’échappement est déterminé par calcul) du système de dilution du flux partiel, depuis une valeur de débit faible jusqu’à 90 % au moins du débit maximal de gaz d’échappement. Le signal de déclenchement de l’échelon doit être le même que celui utilisé pour déclencher le réglage prédictif lors de l’essai réel. Le signal d’accroissement du débit de gaz d’échappement et la réponse du débitmètre doivent être enregistrés à une fréquence d’acquisition d’au moins 10 Hz.

À partir de ces données, on détermine le temps de transformation pour le système de dilution du flux partiel, qui est le temps écoulé depuis l’amorçage de l’échelon jusqu’au point 50 % de la réponse du débitmètre. On détermine de la même manière les temps de transformation du signal qmp du débitmètre du système de dilution du flux partiel et du signal qmew,i du débitmètre de gaz d’échappement. Les signaux sont utilisés pour les opérations de contrôle par régression effectuées après chaque essai (voir par. 9.4.6.1).

Les calculs doivent être répétés pour au moins cinq signaux de montée et de descente, et la moyenne des résultats doit être calculée. Le temps de transformation interne (<100 ms) du débitmètre de référence est déduit de cette valeur, ce qui donne la valeur «prédictive» du système de dilution du flux partiel, qui doit être appliquée conformément au paragraphe 9.4.6.1.

9.5

Étalonnage du système CVS

9.5.1

Le système CVS doit être étalonné au moyen d’un débitmètre juste et d’un dispositif réducteur de débit. Le débit traversant le système doit être mesuré pour différents réglages du réducteur et les paramètres de réglage du système doivent être mesurés et rapportés au débit.

Divers types de débitmètres peuvent être utilisés: tube de venturi étalonné, débitmètre laminaire étalonné ou débitmètre à turbine étalonné.

9.5.2

Tous les paramètres relatifs à la pompe doivent être mesurés parallèlement aux paramètres relatifs à un tube de venturi étalonné qui est raccordé en série à la pompe. La courbe de débit calculée (en m3/s à l’entrée de la pompe aux valeurs mesurées de pression absolue et de température) est rapportée à une fonction de corrélation qui représente une combinaison donnée de paramètres de la pompe. L’équation linéaire entre le débit de la pompe et la fonction de corrélation doit alors être déterminée. Si le système CVS a plusieurs vitesses d’entraînement, l’étalonnage doit être exécuté pour chaque vitesse utilisée.

Une température constante doit être maintenue au cours de l’étalonnage.

Les fuites dans les raccords et tuyauteries raccordant le tube de venturi étalonné et la pompe CVS doivent être maintenues à moins de 0,3 % de la valeur de débit la plus basse (réduction maximale du débit et vitesse de rotation minimale de la pompe PDP).

9.5.2.1

Le débit d’air (qvCVS) à chaque réglage du réducteur de débit (6 réglages au minimum) doit être calculé en m3/s normaux à partir des données du débitmètre, conformément à la méthode prescrite par le fabricant. Il doit ensuite être converti en débit de la pompe (V0), en m3/tr, aux valeurs mesurées de pression absolue et de température à l’entrée de la pompe, comme suit:

Image 108
  (85)

où:

| qvCVS | est le débit d’air dans les conditions normales (101,3 kPa et 273 K), en m3/s; |
| --- | --- |
| T | est la température à l’entrée de la pompe, en K; |
| pp | est la pression absolue à l’entrée de la pompe, en kPa; |
| n | est la vitesse de rotation de la pompe, en tr/s. |

qvCVS

est le débit d’air dans les conditions normales (101,3 kPa et 273 K), en m3/s;

T

est la température à l’entrée de la pompe, en K;

pp

est la pression absolue à l’entrée de la pompe, en kPa;

n

est la vitesse de rotation de la pompe, en tr/s.

Pour tenir compte de l’interaction des variations de pression à la pompe et du taux de glissement de celle-ci, on détermine la fonction de corrélation X0 entre la vitesse de rotation de la pompe, la différence de pression entre entrée et sortie et la pression absolue de sortie de la pompe, comme suit:

Image 109
  (86)

où:

| Δpp | est la différence de pression entre l’entrée et la sortie de la pompe, en kPa; |
| --- | --- |
| pp | est la pression absolue à la sortie de la pompe, en kPa. |

Δpp

est la différence de pression entre l’entrée et la sortie de la pompe, en kPa;

pp

est la pression absolue à la sortie de la pompe, en kPa.

On exécute ensuite un ajustement linéaire par les moindres carrés en vue d’établir l’équation d’étalonnage, comme suit:

Image 110
  (87)

| D0 et m | sont respectivement l’ordonnée à l’origine et la pente, décrivant les droites de régression. |
| --- | --- |

D0 et m

sont respectivement l’ordonnée à l’origine et la pente, décrivant les droites de régression.

Pour un système CVS à plusieurs vitesses d’entraînement, les courbes d’étalonnage établies pour les différentes plages de débit de la pompe doivent être sensiblement parallèles, et la valeur de l’ordonnée à l’origine (D0) doit augmenter lorsque la gamme de débit de la pompe diminue.

Les valeurs calculées au moyen de l’équation ne doivent pas s’écarter de plus de ±0,5 % de la valeur mesurée de V0. Les valeurs de m varient d’une pompe à l’autre. Avec le temps, l’encrassement par les particules cause une diminution du glissement, ce qui se traduit par des valeurs plus basses de m. Il convient donc d’effectuer un étalonnage à la mise en service de la pompe et après tout entretien majeur, de même que si la vérification du système complet indique un changement du taux de glissement.

9.5.3

L’étalonnage du venturi-tuyère est basé sur l’équation de débit en régime critique de celui-ci. Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d’entrée.

Pour déterminer la plage de régime critique, on doit tracer la courbe de Kv en fonction de la pression à l’entrée du venturi. En régime critique, Kv a une valeur relativement constante. Lorsque la pression diminue (accroissement de la dépression), le venturi se débloque et Kv diminue, ce qui indique que le venturi fonctionne en dehors de la plage admissible.

9.5.3.1

Le débit d’air (qvCVS) à chaque réglage du réducteur de débit (8 réglages au minimum) doit être calculé en m3/s normaux à partir des données du débitmètre conformément à la méthode prescrite par le fabricant. Le coefficient d’étalonnage est calculé à partir des données d’étalonnage pour chaque réglage comme suit:

Image 111
  (88)

où:

| qvCVS | est le débit d’air dans les conditions normales (101,3 kPa et 273 K), en m3/s; |
| --- | --- |
| T | est la température à l’entrée du venturi, en K; |
| pp | est la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa. |

qvCVS

est le débit d’air dans les conditions normales (101,3 kPa et 273 K), en m3/s;

T

est la température à l’entrée du venturi, en K;

pp

est la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa.

La valeur moyenne de KV et l’écart type doivent être calculés. L’écart type ne doit pas dépasser ±0,3 % de la valeur moyenne de KV.

9.5.4

L’étalonnage du SSV est basé sur l’équation de débit d’un venturi subsonique. Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d’entrée et de la chute de pression entre l’entrée et le col du SSV, selon l’équation 53 (voir par. 8.5.1.4).

9.5.4.1

Le débit d’air (QSSV) à chaque réglage du réducteur de débit (16 réglages au minimum) doit être calculé en m3/s normaux à partir des données du débitmètre conformément à la méthode prescrite par le fabricant. Le coefficient de décharge doit être calculé à partir des données d’étalonnage pour chaque réglage, comme suit:

Image 112
  (89)

où:

| QSSV | est le débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s |
| --- | --- |
| T | est la température à l’entrée du venturi, en K |
| dV | est le diamètre du col du SSV, en mm |
| rp | est le rapport entre la pression au col du SSV et la pression statique absolue à l’entrée:

  ; |
| rD | est le rapport entre le diamètre du col du SSV, dv, et le diamètre intérieur du tuyau d’entrée D. |

QSSV

est le débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s

T

est la température à l’entrée du venturi, en K

dV

est le diamètre du col du SSV, en mm

rp

est le rapport entre la pression au col du SSV et la pression statique absolue à l’entrée:
  Image 113
  ;

rD

est le rapport entre le diamètre du col du SSV, dv, et le diamètre intérieur du tuyau d’entrée D.

Pour déterminer la plage d’écoulement subsonique, on trace la courbe de Cd en fonction du nombre de Reynolds Re au col du SSV. La valeur de Re au col du SSV doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

Image 114
  (90)

avec

Image 115
  (91)

où:

| A1 | est égal à 27,43831 dans les unités SI suivantes: |
| --- | --- |
| QSSV | est le débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s |
| dV | est le diamètre du col du SSV, en mm |
| μ | est la viscosité absolue ou dynamique du gaz, en kg/ms; |
| b | est 1,458 x 106 (constante empirique), en kg/ms K0,5; |
| S | est 110,4 (constante empirique), en K. |

A1

est égal à 27,43831 dans les unités SI suivantes:
  Image 116

QSSV

est le débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s

dV

est le diamètre du col du SSV, en mm

μ

est la viscosité absolue ou dynamique du gaz, en kg/ms;

b

est 1,458 x 106 (constante empirique), en kg/ms K0,5;

S

est 110,4 (constante empirique), en K.

Étant donné que la valeur QSSV est une valeur d’entrée de l’équation Re, les calculs doivent initialement se fonder sur une estimation de QSSV ou du facteur Cd du venturi étalonné, à partir de laquelle on procède par itération jusqu’à ce qu’il y ait convergence de la valeur QSSV. La méthode de convergence doit être juste à 0,1 % de point ou mieux.

Pour un nombre minimal de 16 points dans la région de l’écoulement subsonique, les valeurs calculées de Cd provenant de l’équation d’ajustement de la courbe d’étalonnage résultante doivent se situer à ±0,5 % de la valeur Cd pour chaque point d’étalonnage.

9.5.5

Pour déterminer la justesse totale du système de prélèvement CVS et du système d’analyse, on introduit une masse connue d’un gaz polluant dans le système, celui-ci fonctionnant de manière normale. Le polluant est analysé, et sa masse déterminée conformément au paragraphe 8.5.2.3 de la présente annexe, sauf dans le cas du propane, pour lequel on applique un facteur u de 0,000507 au lieu de 0,000483 pour les HC. L’une ou l’autre des deux méthodes suivantes doit être appliquée.

9.5.5.1

On introduit dans le système CVS, par l’intermédiaire d’un ajutage critique étalonné, une quantité connue d’un gaz pur (monoxyde de carbone ou propane). Si la pression d’entrée est suffisamment élevée, le débit, qui est réglé par l’ajutage en régime critique, est indépendant de la pression à la sortie de l’ajutage (régime critique). Le système CVS doit fonctionner pendant 5 à 10 min comme pour un essai normal de mesure des émissions d’échappement. Un échantillon de gaz doit être analysé à l’aide de l’équipement habituel (sac de collecte ou mesure par intégration), et la masse de gaz doit être calculée.

La valeur ainsi obtenue ne doit pas s’écarter de plus de ±3 % de la masse connue de gaz injecté.

9.5.5.2

On mesure avec une précision de ±0,01 g la masse d’une petite bouteille à gaz remplie de monoxyde de carbone ou de propane. Pendant 5 à 10 min, on fait fonctionner le système CVS comme pour un essai normal de mesure des émissions d’échappement, tout en injectant dans le système du monoxyde de carbone ou du propane. La quantité de gaz pur introduite dans le système est déterminée par pesée différentielle. L’échantillon de gaz est analysé par les moyens habituels (sac de collecte ou mesure par intégration), et la masse de gaz doit être calculée.

La valeur ainsi obtenue ne doit pas s’écarter de plus de ±3 % de la masse connue de gaz injecté.

10.

Procédure d’essai de mesure du nombre de particules

10.1

Les émissions en nombre de particules doivent être mesurées par prélèvement continu à partir d’un système de dilution du flux partiel tel que décrit aux paragraphes A.2.2.1 et A.2.2.2 de l’appendice 2, ou d’un système de dilution du flux total tel que décrit aux paragraphes A.2.2.3 et A.2.2.4 du même appendice.

10.1.1

Le gaz de dilution utilisé pour l’opération de dilution primaire et le cas échéant celle de dilution secondaire des gaz d’échappement dans le système de dilution doit être filtré au moyen de filtres satisfaisant aux prescriptions s’appliquant aux filtres à particules à très haute efficacité (THE), tels qu’ils sont définis aux paragraphes A.2.2.2 ou A.2.2.4 de l’appendice 2. À titre optionnel, le gaz de dilution peut être lavé dans un laveur à charbon actif avant d’être envoyé dans le filtre THE, afin de réduire et de stabiliser les concentrations d’hydrocarbures. Il est recommandé d’utiliser un séparateur pour grosses particules additionnel placé en amont du filtre THE et en aval du laveur à charbon actif, si celui-ci est utilisé.

10.2

Afin de compenser le débit massique extrait du système de dilution pour le prélèvement de mesure du nombre de particules, il convient de réinjecter le débit massique extrait (filtré) dans le système de dilution. Une autre méthode consiste à corriger mathématiquement le débit massique total dans le système de dilution en fonction du débit de prélèvement extrait. Si le débit massique total extrait du système de dilution est inférieur à 0,5 % du débit total de gaz d’échappement dilués dans le tunnel de dilution (med), cette correction, ou la réinjection du débit prélevé, ne sont pas nécessaires.

10.3

Correction du débit pour tenir compte du débit de prélèvement de mesure du nombre de particules – systèmes de dilution du flux partiel

10.3.1

Pour les systèmes de dilution du flux partiel, le débit massique extrait du système de dilution aux fins de la mesure du nombre de particules doit être pris en compte dans le réglage de la proportionnalité du prélèvement. Cette condition peut être réalisée soit par réinjection du débit de prélèvement dans le système de dilution en amont du dispositif de mesure du débit, soit par correction mathématique comme décrit au paragraphe 10.3.2. Dans le cas des systèmes de dilution du flux partiel du type à prélèvement total, le débit massique extrait pour le prélèvement de mesure des particules doit aussi être pris en compte dans le calcul de la masse de particules comme indiqué au paragraphe 10.3.3.

10.3.2

| a) | Dans le cas où le débit de prélèvement extrait n’est pas réinjecté dans le circuit, l’équation 83 du paragraphe 9.4.6.2 doit être remplacée par la suivante:


  (92)
  où:


  qmp | = | est le débit-masse des gaz d’échappement entrant dans le système de dilution du flux partiel, en kg/s; |
| --- | --- | --- | --- |
| qmdew | = | est le débit massique de gaz d’échappement dilués, en kg/s; |
| qmdw | = | est le débit massique d’air de dilution, en kg/s; |
| qex | = | est le débit massique de prélèvement de mesure du nombre de particules, en kg/s. |

a)

Dans le cas où le débit de prélèvement extrait n’est pas réinjecté dans le circuit, l’équation 83 du paragraphe 9.4.6.2 doit être remplacée par la suivante:

Image 117
  (92)

où:

qmp

=

est le débit-masse des gaz d’échappement entrant dans le système de dilution du flux partiel, en kg/s;

qmdew

=

est le débit massique de gaz d’échappement dilués, en kg/s;

qmdw

=

est le débit massique d’air de dilution, en kg/s;

qex

=

est le débit massique de prélèvement de mesure du nombre de particules, en kg/s.

Le signal qex envoyé au régulateur du système de flux partiel doit être juste à 0,1 % de la valeur de qmdew à tout moment et il doit être émis à une fréquence d’au moins 1 Hz.

| b) | Dans le cas où le débit de prélèvement extrait n’est pas réinjecté, même partiellement, mais où un débit équivalent est injecté dans le système de dilution en amont du dispositif de mesure du débit, l’équation 83 du paragraphe 9.4.6.2 doit être remplacée par la suivante:


  (93)
  où:


  qmp | = | est le débit-masse des gaz d’échappement entrant dans le système de dilution du flux partiel, en kg/s; |
| --- | --- | --- | --- |
| qmdew | = | est le débit massique de gaz d’échappement dilués, en kg/s; |
| qmdw | = | est le débit massique d’air de dilution, en kg/s; |
| qex | = | est le débit massique de prélèvement de mesure du nombre de particules, en kg/s; |
| qsw | = | est le débit massique réintroduit dans le tunnel de dilution pour compenser le débit de prélèvement extrait, en kg/s. |

b)

Dans le cas où le débit de prélèvement extrait n’est pas réinjecté, même partiellement, mais où un débit équivalent est injecté dans le système de dilution en amont du dispositif de mesure du débit, l’équation 83 du paragraphe 9.4.6.2 doit être remplacée par la suivante:

Image 118
  (93)

où:

qmp

=

est le débit-masse des gaz d’échappement entrant dans le système de dilution du flux partiel, en kg/s;

qmdew

=

est le débit massique de gaz d’échappement dilués, en kg/s;

qmdw

=

est le débit massique d’air de dilution, en kg/s;

qex

=

est le débit massique de prélèvement de mesure du nombre de particules, en kg/s;

qsw

=

est le débit massique réintroduit dans le tunnel de dilution pour compenser le débit de prélèvement extrait, en kg/s.

Le signal de différence entre qex et qsw envoyé au régulateur du système de flux partiel doit être juste à 0,1 % près de la valeur de qmdew à tout moment. Le ou les signaux doivent être émis à une fréquence d’au moins 1 Hz.

10.3.3

Lorsqu’un débit de prélèvement de mesure du nombre de particules est extrait d’un système de dilution du flux partiel à prélèvement total, la masse de particules (mPM) calculée selon le paragraphe 8.4.3.2.1 ou 8.4.3.2.2 doit être corrigée comme suit pour tenir compte du débit extrait. Cette correction est nécessaire même lorsque le débit extrait (filtré) est réinjecté dans le système de dilution du flux partiel.

Image 119
  (94)

où:

| mPM,corr | = | est la masse de particules corrigée pour tenir compte du débit de prélèvement extrait, en g/essai; |
| --- | --- | --- |
| mPM | = | est la masse de particules déterminée selon le paragraphe 8.4.3.2.1 ou 8.4.3.2.2, en g/essai; |
| msed | = | est la masse totale de gaz d’échappement dilués passant par le tunnel de dilution, en kg; |
| mex | = | est la masse totale de gaz d’échappement dilués extraits du tunnel de dilution pour le prélèvement de mesure du nombre de particules, en kg. |

mPM,corr

=

est la masse de particules corrigée pour tenir compte du débit de prélèvement extrait, en g/essai;

mPM

=

est la masse de particules déterminée selon le paragraphe 8.4.3.2.1 ou 8.4.3.2.2, en g/essai;

msed

=

est la masse totale de gaz d’échappement dilués passant par le tunnel de dilution, en kg;

mex

=

est la masse totale de gaz d’échappement dilués extraits du tunnel de dilution pour le prélèvement de mesure du nombre de particules, en kg.

10.3.4

Aux fins de la mesure du nombre de particules, le débit massique de gaz d’échappement, déterminé selon l’une des méthodes décrites aux paragraphes 8.4.1.3 à 8.4.1.7, est utilisé pour le réglage du système de dilution du flux partiel de manière à prélever un échantillon proportionnel à ce débit. La proportionnalité doit être contrôlée par application d’une analyse de régression entre le débit de prélèvement et le débit de gaz d’échappement, conformément au paragraphe 9.4.6.1.

10.4

Détermination du nombre de particules

10.4.1

Pour les systèmes de dilution du flux partiel, il doit être tenu compte du temps de séjour dans le système de prélèvement et de mesure du nombre de particules par synchronisation du signal du nombre de particules avec le cycle d’essai et le débit massique de gaz d’échappement conformément aux procédures définies au paragraphe 8.4.2.2. Le temps de transformation du système de prélèvement et de mesure du nombre de particules doit être déterminé conformément aux dispositions du paragraphe A.8.1.3.7 de l’appendice 8 de la présente annexe.

10.4.2

Lorsque le prélèvement de mesure du nombre de particules s’effectue dans un système de dilution du flux partiel, conformément aux procédures décrites au paragraphe 8.4, le nombre de particules émises sur le cycle d’essai entier doit être calculé au moyen de l’équation suivante :

Image 120
  (95)

où :

| N | = | est le nombre de particules émises sur le cycle d’essai entier; |
| --- | --- | --- |
| medf | = | est la masse de gaz d’échappement dilués équivalents sur le cycle d’essai entier, déterminée conformément au paragraphe 8.4.3.2.1 ou au paragraphe 8.4.3.2.2, en kg/essai; |
| k | = | est le facteur d’étalonnage permettant de corriger les mesures indiquées par le compteur de particules en fonction de l’instrument de référence, lorsque cette correction n’est pas appliquée de manière interne au compteur – lorsque le facteur d’étalonnage est appliqué de manière interne au compteur, une valeur de 1 doit être appliquée à k dans l’équation ci-dessus; |
| | = | est la concentration moyenne de particules dans les gaz d’échappement dilués, corrigée aux conditions normales (273,5 K et 101,33 kPa), en particules par cm3; |
| | = | est le facteur de réduction de la concentration moyenne de particules de l’extracteur de particules volatiles s’appliquant spécifiquement aux conditions de dilution utilisée pour l’essai; |
| | = | doit être calculé au moyen de l’équation suivante: |

N

=

est le nombre de particules émises sur le cycle d’essai entier;

medf

=

est la masse de gaz d’échappement dilués équivalents sur le cycle d’essai entier, déterminée conformément au paragraphe 8.4.3.2.1 ou au paragraphe 8.4.3.2.2, en kg/essai;

k

=

est le facteur d’étalonnage permettant de corriger les mesures indiquées par le compteur de particules en fonction de l’instrument de référence, lorsque cette correction n’est pas appliquée de manière interne au compteur – lorsque le facteur d’étalonnage est appliqué de manière interne au compteur, une valeur de 1 doit être appliquée à k dans l’équation ci-dessus;

Image 121

=

est la concentration moyenne de particules dans les gaz d’échappement dilués, corrigée aux conditions normales (273,5 K et 101,33 kPa), en particules par cm3;

Image 122

=

est le facteur de réduction de la concentration moyenne de particules de l’extracteur de particules volatiles s’appliquant spécifiquement aux conditions de dilution utilisée pour l’essai;

Image 123

=

doit être calculé au moyen de l’équation suivante:

Image 124
  (96)

où :

| cs,i | = | est une mesure discrète de la concentration de particules dans les gaz d’échappement dilués indiquée par le compteur de particules, corrigée pour la coïncidence et ramenée aux conditions normales (273,5 K et 101,33 kPa), en particules par cm3; |
| --- | --- | --- |
| n | = | est le nombre de mesures de la concentration de particules effectuées sur le cycle d’essai entier. |

cs,i

=

est une mesure discrète de la concentration de particules dans les gaz d’échappement dilués indiquée par le compteur de particules, corrigée pour la coïncidence et ramenée aux conditions normales (273,5 K et 101,33 kPa), en particules par cm3;

n

=

est le nombre de mesures de la concentration de particules effectuées sur le cycle d’essai entier.

10.4.3

Lorsque le prélèvement de mesure du nombre de particules s’effectue dans un système de dilution du flux total, conformément aux procédures décrites au paragraphe 8.5, le nombre de particules émises sur le cycle d’essai entier doit être calculé au moyen de l’équation suivante:

Image 125
  (97)

où:

| N | = | est le nombre de particules émises sur le cycle d’essai entier; |
| --- | --- | --- |
| med | = | est le débit total de gaz d’échappement dilués sur le cycle d’essai entier, calculé selon l’une des méthodes décrites aux paragraphes 8.5.1.2 à 8.5.1.4, en kg/essai; |
| k | = | est le facteur d’étalonnage permettant de corriger les mesures indiquées par le compteur du nombre de particules en fonction de l’instrument de référence, lorsque cette correction n’est pas effectuée en interne dans le compteur. Lorsque le facteur d’étalonnage est appliqué en interne, la valeur 1 doit être attribuée à k dans l’équation ci-dessus; |
| | = | est la concentration moyenne de particules provenant des gaz d’échappement dilués, corrigée en fonction des conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa), en particules par cm3; |
| | = | est le facteur de réduction de la concentration moyenne de particules du séparateur de particules volatiles, s’appliquant spécifiquement aux conditions de dilution utilisée pour l’essai. |
| | = | doit être calculée au moyen de l’équation suivante: |

N

=

est le nombre de particules émises sur le cycle d’essai entier;

med

=

est le débit total de gaz d’échappement dilués sur le cycle d’essai entier, calculé selon l’une des méthodes décrites aux paragraphes 8.5.1.2 à 8.5.1.4, en kg/essai;

k

=

est le facteur d’étalonnage permettant de corriger les mesures indiquées par le compteur du nombre de particules en fonction de l’instrument de référence, lorsque cette correction n’est pas effectuée en interne dans le compteur. Lorsque le facteur d’étalonnage est appliqué en interne, la valeur 1 doit être attribuée à k dans l’équation ci-dessus;

Image 126

=

est la concentration moyenne de particules provenant des gaz d’échappement dilués, corrigée en fonction des conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa), en particules par cm3;

Image 127

=

est le facteur de réduction de la concentration moyenne de particules du séparateur de particules volatiles, s’appliquant spécifiquement aux conditions de dilution utilisée pour l’essai.

Image 128

=

doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

Image 129
  (98)

où:

| cs,i | = | est une mesure discrète de la concentration de particules dans les gaz d’échappement dilués indiquée par le compteur de particules, corrigée pour tenir compte de la coïncidence et ramenée aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa), en particules par cm3; |
| --- | --- | --- |
| n | = | est le nombre de mesures de la concentration de particules effectuées sur le cycle d’essai entier. |

cs,i

=

est une mesure discrète de la concentration de particules dans les gaz d’échappement dilués indiquée par le compteur de particules, corrigée pour tenir compte de la coïncidence et ramenée aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa), en particules par cm3;

n

=

est le nombre de mesures de la concentration de particules effectuées sur le cycle d’essai entier.

10.4.4

Résultat d’essai

10.4.4.1

Pour chaque essai WHSC, essai WHTC à chaud ou essai WHTC à froid, les émissions spécifiques en nombre de particules/kWh doivent être calculées comme suit:

Image 130
  (99)

où:

| e | = | est le nombre de particules émises par kWh; |
| --- | --- | --- |
| Wact | = | est le travail effectif sur le cycle conformément au paragraphe 7.8.6, en kWh. |

e

=

est le nombre de particules émises par kWh;

Wact

=

est le travail effectif sur le cycle conformément au paragraphe 7.8.6, en kWh.

10.4.4.2

Pour les moteurs équipés d’un système de traitement aval à régénération périodique, les dispositions générales du paragraphe 6.6.2 s’appliquent. Les émissions lors de l’essai WHTC avec démarrage à chaud doivent être pondérées conformément à l’équation 5, où
  Image 131
  correspond aux émissions spécifiques moyennes sans régénération, en nombre de particules/kWh et
  Image 132
  , aux émissions spécifiques moyennes avec régénération, en nombre de particules/kWh. Le calcul des facteurs de réglage de la régénération se fait à l’aide de l’équation 6, 6a, 7 ou 8, selon le cas.

10.4.4.3

Pour l’essai WHTC, le résultat final d’essai est une moyenne pondérée des essais de démarrage à froid et de démarrage à chaud (y compris la régénération périodique lorsqu’il y a lieu) calculée au moyen de l’une des équations suivantes:

| a) | Dans le cas d’une correction multiplicative, ou d’un moteur non doté d’un système de traitement aval à régénération périodique:


  (100) |
| --- | --- |

a)

Dans le cas d’une correction multiplicative, ou d’un moteur non doté d’un système de traitement aval à régénération périodique:

Image 133
  (100)

| b) | Dans le cas d’une correction additive:


  (101)
  où:


  Ncold | = | est le nombre total de particules émises sur le cycle d’essai WHTC à froid; |
| --- | --- | --- | --- |
| Nhot | = | est le nombre total de particules émises sur le cycle d’essai WHTC à chaud; |
| Wact, cold | = | est le travail effectif sur le cycle pendant la durée du cycle d’essai WHTC à froid, conformément au paragraphe 7.8.6, en kWh; |
| Wact, hot | = | est le travail effectif sur le cycle au cours du cycle d’essai WHTC à chaud, conformément au paragraphe 7.8.6, en kWh; |
| kr | = | est la correction de régénération, conformément au paragraphe 6.6.2, ou, dans le cas d’un moteur non doté d’un système de traitement aval à régénération périodique, kr = 1. |

b)

Dans le cas d’une correction additive:

Image 134
  (101)

où:

Ncold

=

est le nombre total de particules émises sur le cycle d’essai WHTC à froid;

Nhot

=

est le nombre total de particules émises sur le cycle d’essai WHTC à chaud;

Wact, cold

=

est le travail effectif sur le cycle pendant la durée du cycle d’essai WHTC à froid, conformément au paragraphe 7.8.6, en kWh;

Wact, hot

=

est le travail effectif sur le cycle au cours du cycle d’essai WHTC à chaud, conformément au paragraphe 7.8.6, en kWh;

kr

=

est la correction de régénération, conformément au paragraphe 6.6.2, ou, dans le cas d’un moteur non doté d’un système de traitement aval à régénération périodique, kr = 1.

10.4.4.4

Les résultats finaux d’essai WHSC et les résultats moyens pondérés d’essai WHTC doivent être arrondis en une seule étape à trois chiffres significatifs, conformément à la norme ASTM E 29-06B. Aucun arrondi de valeurs intermédiaires aboutissant au résultat final d’émissions spécifiques au frein n’est autorisé.

10.5

Détermination du nombre de particules dans l’air ambiant

10.5.1

À la demande du fabricant du moteur, les concentrations ambiantes de particules dans le tunnel de dilution peuvent être mesurées, avant ou après l’essai, à partir d’un point en aval des filtres à particules et à hydrocarbures situés à l’entrée du système de mesure du nombre de particules, en vue de déterminer les concentrations ambiantes de particules dans le tunnel.

10.5.2

La déduction des concentrations ambiantes de particules dans le tunnel ne doit pas être admise pour l’homologation de type, mais elle peut être utilisée, à la demande du fabricant, et avec l’accord préalable de l’autorité d’homologation de type, pour le contrôle de la conformité de la production, s’il peut être démontré que la contribution des valeurs ambiantes du tunnel n’est pas négligeable; celle-ci peut alors être déduite des valeurs mesurées dans les gaz d’échappement dilués.

---

(1)  La numérotation de la présente annexe correspond à celle du Règlement technique mondial no 4, relatif à la procédure mondiale harmonisée d’homologation des véhicules utilitaires lourds. Toutefois, certaines parties dudit Règlement technique ne sont pas nécessaires ici.

1

o

(1)  selon le carburant.

1

(2)  à λ = 2, air sec, 273 K, 101,3 kPa.

2

(3)  u juste à 0,2 % près pour la composition (en masse) suivante: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 %.

3

(4)  HCNM sur la base de CH2,93 (pour les HC totaux, le coefficient ugas de CH4 doit être utilisé).

4

2,93

gas

4

(5)  u juste à 0,2 % près pour la composition (en masse) suivante: C3 = 70 - 90 %; C4 = 10 - 30 %.

5

(6)  selon le carburant.

6

(7)  à λ = 2, air sec, 273 K, 101,3 kPa.

7

(8)  u juste à 0,2 % près pour la composition (en masse) suivante: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 %.

8

(9)  HCNM sur la base de CH2,93 (pour les HC totaux, le coefficient ugas de CH4 doit être utilisé).

9

2,93

gas

4

(10)  u juste à 0,2 % près pour la composition (en masse) suivante: C3 = 70 - 90 %; C4 = 10 - 30 %.

10

---

Annexe 4 - Appendice 1

Fiche de programmation du dynamomètre pour l’essai WHTC

| Temps | Régime normalisé | Couple normalisé |
| --- | --- | --- |
| s | % | % |
| 1 | 0,0 | 0,0 |
| 2 | 0,0 | 0,0 |
| 3 | 0,0 | 0,0 |
| 4 | 0,0 | 0,0 |
| 5 | 0,0 | 0,0 |
| 6 | 0,0 | 0,0 |
| 7 | 1,5 | 8,9 |
| 8 | 15,8 | 30,9 |
| 9 | 27,4 | 1,3 |
| 10 | 32,6 | 0,7 |
| 11 | 34,8 | 1,2 |
| 12 | 36,2 | 7,4 |
| 13 | 37,1 | 6,2 |
| 14 | 37,9 | 10,2 |
| 15 | 39,6 | 12,3 |
| 16 | 42,3 | 12,5 |
| 17 | 45,3 | 12,6 |
| 18 | 48,6 | 6,0 |
| 19 | 40,8 | 0,0 |
| 20 | 33,0 | 16,3 |
| 21 | 42,5 | 27,4 |
| 22 | 49,3 | 26,7 |
| 23 | 54,0 | 18,0 |
| 24 | 57,1 | 12,9 |
| 25 | 58,9 | 8,6 |
| 26 | 59,3 | 6,0 |
| 27 | 59,0 | 4,9 |
| 28 | 57,9 | m |
| 29 | 55,7 | m |
| 30 | 52,1 | m |
| 31 | 46,4 | m |
| 32 | 38,6 | m |
| 33 | 29,0 | m |
| 34 | 20,8 | m |
| 35 | 16,9 | m |
| 36 | 16,9 | 42,5 |
| 37 | 18,8 | 38,4 |
| 38 | 20,7 | 32,9 |
| 39 | 21,0 | 0,0 |
| 40 | 19,1 | 0,0 |
| 41 | 13,7 | 0,0 |
| 42 | 2,2 | 0,0 |
| 43 | 0,0 | 0,0 |
| 44 | 0,0 | 0,0 |
| 45 | 0,0 | 0,0 |
| 46 | 0,0 | 0,0 |
| 47 | 0,0 | 0,0 |
| 48 | 0,0 | 0,0 |
| 49 | 0,0 | 0,0 |
| 50 | 0,0 | 13,1 |
| 51 | 13,1 | 30,1 |
| 52 | 26,3 | 25,5 |
| 53 | 35,0 | 32,2 |
| 54 | 41,7 | 14,3 |
| 55 | 42,2 | 0,0 |
| 56 | 42,8 | 11,6 |
| 57 | 51,0 | 20,9 |
| 58 | 60,0 | 9,6 |
| 59 | 49,4 | 0,0 |
| 60 | 38,9 | 16,6 |
| 61 | 43,4 | 30,8 |
| 62 | 49,4 | 14,2 |
| 63 | 40,5 | 0,0 |
| 64 | 31,5 | 43,5 |
| 65 | 36,6 | 78,2 |
| 66 | 40,8 | 67,6 |
| 67 | 44,7 | 59,1 |
| 68 | 48,3 | 52,0 |
| 69 | 51,9 | 63,8 |
| 70 | 54,7 | 27,9 |
| 71 | 55,3 | 18,3 |
| 72 | 55,1 | 16,3 |
| 73 | 54,8 | 11,1 |
| 74 | 54,7 | 11,5 |
| 75 | 54,8 | 17,5 |
| 76 | 55,6 | 18,0 |
| 77 | 57,0 | 14,1 |
| 78 | 58,1 | 7,0 |
| 79 | 43,3 | 0,0 |
| 80 | 28,5 | 25,0 |
| 81 | 30,4 | 47,8 |
| 82 | 32,1 | 39,2 |
| 83 | 32,7 | 39,3 |
| 84 | 32,4 | 17,3 |
| 85 | 31,6 | 11,4 |
| 86 | 31,1 | 10,2 |
| 87 | 31,1 | 19,5 |
| 88 | 31,4 | 22,5 |
| 89 | 31,6 | 22,9 |
| 90 | 31,6 | 24,3 |
| 91 | 31,9 | 26,9 |
| 92 | 32,4 | 30,6 |
| 93 | 32,8 | 32,7 |
| 94 | 33,7 | 32,5 |
| 95 | 34,4 | 29,5 |
| 96 | 34,3 | 26,5 |
| 97 | 34,4 | 24,7 |
| 98 | 35,0 | 24,9 |
| 99 | 35,6 | 25,2 |
| 100 | 36,1 | 24,8 |
| 101 | 36,3 | 24,0 |
| 102 | 36,2 | 23,6 |
| 103 | 36,2 | 23,5 |
| 104 | 36,8 | 22,7 |
| 105 | 37,2 | 20,9 |
| 106 | 37,0 | 19,2 |
| 107 | 36,3 | 18,4 |
| 108 | 35,4 | 17,6 |
| 109 | 35,2 | 14,9 |
| 110 | 35,4 | 9,9 |
| 111 | 35,5 | 4,3 |
| 112 | 35,2 | 6,6 |
| 113 | 34,9 | 10,0 |
| 114 | 34,7 | 25,1 |
| 115 | 34,4 | 29,3 |
| 116 | 34,5 | 20,7 |
| 117 | 35,2 | 16,6 |
| 118 | 35,8 | 16,2 |
| 119 | 35,6 | 20,3 |
| 120 | 35,3 | 22,5 |
| 121 | 35,3 | 23,4 |
| 122 | 34,7 | 11,9 |
| 123 | 45,5 | 0,0 |
| 124 | 56,3 | m |
| 125 | 46,2 | m |
| 126 | 50,1 | 0,0 |
| 127 | 54,0 | m |
| 128 | 40,5 | m |
| 129 | 27,0 | m |
| 130 | 13,5 | m |
| 131 | 0,0 | 0,0 |
| 132 | 0,0 | 0,0 |
| 133 | 0,0 | 0,0 |
| 134 | 0,0 | 0,0 |
| 135 | 0,0 | 0,0 |
| 136 | 0,0 | 0,0 |
| 137 | 0,0 | 0,0 |
| 138 | 0,0 | 0,0 |
| 139 | 0,0 | 0,0 |
| 140 | 0,0 | 0,0 |
| 141 | 0,0 | 0,0 |
| 142 | 0,0 | 4,9 |
| 143 | 0,0 | 7,3 |
| 144 | 4,4 | 28,7 |
| 145 | 11,1 | 26,4 |
| 146 | 15,0 | 9,4 |
| 147 | 15,9 | 0,0 |
| 148 | 15,3 | 0,0 |
| 149 | 14,2 | 0,0 |
| 150 | 13,2 | 0,0 |
| 151 | 11,6 | 0,0 |
| 152 | 8,4 | 0,0 |
| 153 | 5,4 | 0,0 |
| 154 | 4,3 | 5,6 |
| 155 | 5,8 | 24,4 |
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| 588 | 37,2 | 76,6 |
| 589 | 40,1 | 27,5 |
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| 595 | 41,7 | m |
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| 597 | 39,3 | m |
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| 599 | 39,0 | 18,4 |
| 600 | 39,7 | 39,2 |
| 601 | 41,4 | 60,0 |
| 602 | 43,7 | 54,5 |
| 603 | 46,2 | 64,2 |
| 604 | 48,8 | 73,3 |
| 605 | 51,0 | 82,3 |
| 606 | 52,1 | 0,0 |
| 607 | 52,0 | m |
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| 617 | 47,3 | m |
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| 625 | 33,0 | 37,1 |
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| 1 024 | 31,8 | 20,9 |
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| 1 028 | 41,3 | 0,0 |
| 1 029 | 28,1 | 26,8 |
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| 1 034 | 35,5 | m |
| 1 035 | 33,8 | m |
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| 1 037 | 35,3 | 35,1 |
| 1 038 | 38,0 | 33,9 |
| 1 039 | 40,1 | 34,5 |
| 1 040 | 42,2 | 40,4 |
| 1 041 | 45,2 | 44,0 |
| 1 042 | 48,3 | 35,9 |
| 1 043 | 50,1 | 29,6 |
| 1 044 | 52,3 | 38,5 |
| 1 045 | 55,3 | 57,7 |
| 1 046 | 57,0 | 50,7 |
| 1 047 | 57,7 | 25,2 |
| 1 048 | 42,9 | 0,0 |
| 1 049 | 28,2 | 15,7 |
| 1 050 | 29,2 | 30,5 |
| 1 051 | 31,1 | 52,6 |
| 1 052 | 33,4 | 60,7 |
| 1 053 | 35,0 | 61,4 |
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| 1 059 | 33,5 | m |
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| 1 061 | 30,1 | m |
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| 1 067 | 31,5 | m |
| 1 068 | 30,6 | m |
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| 1 070 | 30,0 | m |
| 1 071 | 29,4 | m |
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| 1 094 | 44,1 | m |
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| 1 131 | 32,1 | m |
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| 1 147 | 0,0 | 0,0 |
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| 1 260 | 40,2 | m |
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| 1 312 | 50,4 | 90,1 |
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| 1 336 | 34,6 | m |
| 1 337 | 33,2 | m |
| 1 338 | 31,6 | m |
| 1 339 | 30,1 | m |
| 1 340 | 28,8 | m |
| 1 341 | 28,0 | 29,5 |
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| 1 361 | 37,2 | m |
| 1 362 | 36,3 | m |
| 1 363 | 35,1 | m |
| 1 364 | 33,7 | m |
| 1 365 | 32,4 | m |
| 1 366 | 31,1 | m |
| 1 367 | 29,9 | m |
| 1 368 | 28,7 | m |
| 1 369 | 29,0 | 58,6 |
| 1 370 | 29,7 | 88,5 |
| 1 371 | 31,0 | 86,3 |
| 1 372 | 31,8 | 43,4 |
| 1 373 | 31,7 | m |
| 1 374 | 29,9 | m |
| 1 375 | 40,2 | 0,0 |
| 1 376 | 50,4 | m |
| 1 377 | 47,9 | m |
| 1 378 | 45,0 | m |
| 1 379 | 43,0 | m |
| 1 380 | 40,6 | m |
| 1 381 | 55,5 | 0,0 |
| 1 382 | 70,4 | 41,7 |
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| 1 384 | 74,0 | 83,7 |
| 1 385 | 74,9 | 41,7 |
| 1 386 | 60,0 | 0,0 |
| 1 387 | 45,1 | 41,6 |
| 1 388 | 47,7 | 84,2 |
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| 1 390 | 53,0 | 26,1 |
| 1 391 | 59,5 | 0,0 |
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| 1 399 | 54,7 | 0,0 |
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| 1 411 | 38,1 | 73,4 |
| 1 412 | 39,0 | 72,9 |
| 1 413 | 40,2 | 72,0 |
| 1 414 | 41,5 | 71,2 |
| 1 415 | 42,9 | 77,3 |
| 1 416 | 44,4 | 76,6 |
| 1 417 | 45,4 | 43,1 |
| 1 418 | 45,3 | 53,9 |
| 1 419 | 45,1 | 64,8 |
| 1 420 | 46,5 | 74,2 |
| 1 421 | 47,7 | 75,2 |
| 1 422 | 48,1 | 75,5 |
| 1 423 | 48,6 | 75,8 |
| 1 424 | 48,9 | 76,3 |
| 1 425 | 49,9 | 75,5 |
| 1 426 | 50,4 | 75,2 |
| 1 427 | 51,1 | 74,6 |
| 1 428 | 51,9 | 75,0 |
| 1 429 | 52,7 | 37,2 |
| 1 430 | 41,6 | 0,0 |
| 1 431 | 30,4 | 36,6 |
| 1 432 | 30,5 | 73,2 |
| 1 433 | 30,3 | 81,6 |
| 1 434 | 30,4 | 89,3 |
| 1 435 | 31,5 | 90,4 |
| 1 436 | 32,7 | 88,5 |
| 1 437 | 33,7 | 97,2 |
| 1 438 | 35,2 | 99,7 |
| 1 439 | 36,3 | 98,8 |
| 1 440 | 37,7 | 100,0 |
| 1 441 | 39,2 | 100,0 |
| 1 442 | 40,9 | 100,0 |
| 1 443 | 42,4 | 99,5 |
| 1 444 | 43,8 | 98,7 |
| 1 445 | 45,4 | 97,3 |
| 1 446 | 47,0 | 96,6 |
| 1 447 | 47,8 | 96,2 |
| 1 448 | 48,8 | 96,3 |
| 1 449 | 50,5 | 95,1 |
| 1 450 | 51,0 | 95,9 |
| 1 451 | 52,0 | 94,3 |
| 1 452 | 52,6 | 94,6 |
| 1 453 | 53,0 | 65,5 |
| 1 454 | 53,2 | 0,0 |
| 1 455 | 53,2 | m |
| 1 456 | 52,6 | m |
| 1 457 | 52,1 | m |
| 1 458 | 51,8 | m |
| 1 459 | 51,3 | m |
| 1 460 | 50,7 | m |
| 1 461 | 50,7 | m |
| 1 462 | 49,8 | m |
| 1 463 | 49,4 | m |
| 1 464 | 49,3 | m |
| 1 465 | 49,1 | m |
| 1 466 | 49,1 | m |
| 1 467 | 49,1 | 8,3 |
| 1 468 | 48,9 | 16,8 |
| 1 469 | 48,8 | 21,3 |
| 1 470 | 49,1 | 22,1 |
| 1 471 | 49,4 | 26,3 |
| 1 472 | 49,8 | 39,2 |
| 1 473 | 50,4 | 83,4 |
| 1 474 | 51,4 | 90,6 |
| 1 475 | 52,3 | 93,8 |
| 1 476 | 53,3 | 94,0 |
| 1 477 | 54,2 | 94,1 |
| 1 478 | 54,9 | 94,3 |
| 1 479 | 55,7 | 94,6 |
| 1 480 | 56,1 | 94,9 |
| 1 481 | 56,3 | 86,2 |
| 1 482 | 56,2 | 64,1 |
| 1 483 | 56,0 | 46,1 |
| 1 484 | 56,2 | 33,4 |
| 1 485 | 56,5 | 23,6 |
| 1 486 | 56,3 | 18,6 |
| 1 487 | 55,7 | 16,2 |
| 1 488 | 56,0 | 15,9 |
| 1 489 | 55,9 | 21,8 |
| 1 490 | 55,8 | 20,9 |
| 1 491 | 55,4 | 18,4 |
| 1 492 | 55,7 | 25,1 |
| 1 493 | 56,0 | 27,7 |
| 1 494 | 55,8 | 22,4 |
| 1 495 | 56,1 | 20,0 |
| 1 496 | 55,7 | 17,4 |
| 1 497 | 55,9 | 20,9 |
| 1 498 | 56,0 | 22,9 |
| 1 499 | 56,0 | 21,1 |
| 1 500 | 55,1 | 19,2 |
| 1 501 | 55,6 | 24,2 |
| 1 502 | 55,4 | 25,6 |
| 1 503 | 55,7 | 24,7 |
| 1 504 | 55,9 | 24,0 |
| 1 505 | 55,4 | 23,5 |
| 1 506 | 55,7 | 30,9 |
| 1 507 | 55,4 | 42,5 |
| 1 508 | 55,3 | 25,8 |
| 1 509 | 55,4 | 1,3 |
| 1 510 | 55,0 | m |
| 1 511 | 54,4 | m |
| 1 512 | 54,2 | m |
| 1 513 | 53,5 | m |
| 1 514 | 52,4 | m |
| 1 515 | 51,8 | m |
| 1 516 | 50,7 | m |
| 1 517 | 49,9 | m |
| 1 518 | 49,1 | m |
| 1 519 | 47,7 | m |
| 1 520 | 47,3 | m |
| 1 521 | 46,9 | m |
| 1 522 | 46,9 | m |
| 1 523 | 47,2 | m |
| 1 524 | 47,8 | m |
| 1 525 | 48,2 | 0,0 |
| 1 526 | 48,8 | 23,0 |
| 1 527 | 49,1 | 67,9 |
| 1 528 | 49,4 | 73,7 |
| 1 529 | 49,8 | 75,0 |
| 1 530 | 50,4 | 75,8 |
| 1 531 | 51,4 | 73,9 |
| 1 532 | 52,3 | 72,2 |
| 1 533 | 53,3 | 71,2 |
| 1 534 | 54,6 | 71,2 |
| 1 535 | 55,4 | 68,7 |
| 1 536 | 56,7 | 67,0 |
| 1 537 | 57,2 | 64,6 |
| 1 538 | 57,3 | 61,9 |
| 1 539 | 57,0 | 59,5 |
| 1 540 | 56,7 | 57,0 |
| 1 541 | 56,7 | 69,8 |
| 1 542 | 56,8 | 58,5 |
| 1 543 | 56,8 | 47,2 |
| 1 544 | 57,0 | 38,5 |
| 1 545 | 57,0 | 32,8 |
| 1 546 | 56,8 | 30,2 |
| 1 547 | 57,0 | 27,0 |
| 1 548 | 56,9 | 26,2 |
| 1 549 | 56,7 | 26,2 |
| 1 550 | 57,0 | 26,6 |
| 1 551 | 56,7 | 27,8 |
| 1 552 | 56,7 | 29,7 |
| 1 553 | 56,8 | 32,1 |
| 1 554 | 56,5 | 34,9 |
| 1 555 | 56,6 | 34,9 |
| 1 556 | 56,3 | 35,8 |
| 1 557 | 56,6 | 36,6 |
| 1 558 | 56,2 | 37,6 |
| 1 559 | 56,6 | 38,2 |
| 1 560 | 56,2 | 37,9 |
| 1 561 | 56,6 | 37,5 |
| 1 562 | 56,4 | 36,7 |
| 1 563 | 56,5 | 34,8 |
| 1 564 | 56,5 | 35,8 |
| 1 565 | 56,5 | 36,2 |
| 1 566 | 56,5 | 36,7 |
| 1 567 | 56,7 | 37,8 |
| 1 568 | 56,7 | 37,8 |
| 1 569 | 56,6 | 36,6 |
| 1 570 | 56,8 | 36,1 |
| 1 571 | 56,5 | 36,8 |
| 1 572 | 56,9 | 35,9 |
| 1 573 | 56,7 | 35,0 |
| 1 574 | 56,5 | 36,0 |
| 1 575 | 56,4 | 36,5 |
| 1 576 | 56,5 | 38,0 |
| 1 577 | 56,5 | 39,9 |
| 1 578 | 56,4 | 42,1 |
| 1 579 | 56,5 | 47,0 |
| 1 580 | 56,4 | 48,0 |
| 1 581 | 56,1 | 49,1 |
| 1 582 | 56,4 | 48,9 |
| 1 583 | 56,4 | 48,2 |
| 1 584 | 56,5 | 48,3 |
| 1 585 | 56,5 | 47,9 |
| 1 586 | 56,6 | 46,8 |
| 1 587 | 56,6 | 46,2 |
| 1 588 | 56,5 | 44,4 |
| 1 589 | 56,8 | 42,9 |
| 1 590 | 56,5 | 42,8 |
| 1 591 | 56,7 | 43,2 |
| 1 592 | 56,5 | 42,8 |
| 1 593 | 56,9 | 42,2 |
| 1 594 | 56,5 | 43,1 |
| 1 595 | 56,5 | 42,9 |
| 1 596 | 56,7 | 42,7 |
| 1 597 | 56,6 | 41,5 |
| 1 598 | 56,9 | 41,8 |
| 1 599 | 56,6 | 41,9 |
| 1 600 | 56,7 | 42,6 |
| 1 601 | 56,7 | 42,6 |
| 1 602 | 56,7 | 41,5 |
| 1 603 | 56,7 | 42,2 |
| 1 604 | 56,5 | 42,2 |
| 1 605 | 56,8 | 41,9 |
| 1 606 | 56,5 | 42,0 |
| 1 607 | 56,7 | 42,1 |
| 1 608 | 56,4 | 41,9 |
| 1 609 | 56,7 | 42,9 |
| 1 610 | 56,7 | 41,8 |
| 1 611 | 56,7 | 41,9 |
| 1 612 | 56,8 | 42,0 |
| 1 613 | 56,7 | 41,5 |
| 1 614 | 56,6 | 41,9 |
| 1 615 | 56,8 | 41,6 |
| 1 616 | 56,6 | 41,6 |
| 1 617 | 56,9 | 42,0 |
| 1 618 | 56,7 | 40,7 |
| 1 619 | 56,7 | 39,3 |
| 1 620 | 56,5 | 41,4 |
| 1 621 | 56,4 | 44,9 |
| 1 622 | 56,8 | 45,2 |
| 1 623 | 56,6 | 43,6 |
| 1 624 | 56,8 | 42,2 |
| 1 625 | 56,5 | 42,3 |
| 1 626 | 56,5 | 44,4 |
| 1 627 | 56,9 | 45,1 |
| 1 628 | 56,4 | 45,0 |
| 1 629 | 56,7 | 46,3 |
| 1 630 | 56,7 | 45,5 |
| 1 631 | 56,8 | 45,0 |
| 1 632 | 56,7 | 44,9 |
| 1 633 | 56,6 | 45,2 |
| 1 634 | 56,8 | 46,0 |
| 1 635 | 56,5 | 46,6 |
| 1 636 | 56,6 | 48,3 |
| 1 637 | 56,4 | 48,6 |
| 1 638 | 56,6 | 50,3 |
| 1 639 | 56,3 | 51,9 |
| 1 640 | 56,5 | 54,1 |
| 1 641 | 56,3 | 54,9 |
| 1 642 | 56,4 | 55,0 |
| 1 643 | 56,4 | 56,2 |
| 1 644 | 56,2 | 58,6 |
| 1 645 | 56,2 | 59,1 |
| 1 646 | 56,2 | 62,5 |
| 1 647 | 56,4 | 62,8 |
| 1 648 | 56,0 | 64,7 |
| 1 649 | 56,4 | 65,6 |
| 1 650 | 56,2 | 67,7 |
| 1 651 | 55,9 | 68,9 |
| 1 652 | 56,1 | 68,9 |
| 1 653 | 55,8 | 69,5 |
| 1 654 | 56,0 | 69,8 |
| 1 655 | 56,2 | 69,3 |
| 1 656 | 56,2 | 69,8 |
| 1 657 | 56,4 | 69,2 |
| 1 658 | 56,3 | 68,7 |
| 1 659 | 56,2 | 69,4 |
| 1 660 | 56,2 | 69,5 |
| 1 661 | 56,2 | 70,0 |
| 1 662 | 56,4 | 69,7 |
| 1 663 | 56,2 | 70,2 |
| 1 664 | 56,4 | 70,5 |
| 1 665 | 56,1 | 70,5 |
| 1 666 | 56,5 | 69,7 |
| 1 667 | 56,2 | 69,3 |
| 1 668 | 56,5 | 70,9 |
| 1 669 | 56,4 | 70,8 |
| 1 670 | 56,3 | 71,1 |
| 1 671 | 56,4 | 71,0 |
| 1 672 | 56,7 | 68,6 |
| 1 673 | 56,8 | 68,6 |
| 1 674 | 56,6 | 68,0 |
| 1 675 | 56,8 | 65,1 |
| 1 676 | 56,9 | 60,9 |
| 1 677 | 57,1 | 57,4 |
| 1 678 | 57,1 | 54,3 |
| 1 679 | 57,0 | 48,6 |
| 1 680 | 57,4 | 44,1 |
| 1 681 | 57,4 | 40,2 |
| 1 682 | 57,6 | 36,9 |
| 1 683 | 57,5 | 34,2 |
| 1 684 | 57,4 | 31,1 |
| 1 685 | 57,5 | 25,9 |
| 1 686 | 57,5 | 20,7 |
| 1 687 | 57,6 | 16,4 |
| 1 688 | 57,6 | 12,4 |
| 1 689 | 57,6 | 8,9 |
| 1 690 | 57,5 | 8,0 |
| 1 691 | 57,5 | 5,8 |
| 1 692 | 57,3 | 5,8 |
| 1 693 | 57,6 | 5,5 |
| 1 694 | 57,3 | 4,5 |
| 1 695 | 57,2 | 3,2 |
| 1 696 | 57,2 | 3,1 |
| 1 697 | 57,3 | 4,9 |
| 1 698 | 57,3 | 4,2 |
| 1 699 | 56,9 | 5,5 |
| 1 700 | 57,1 | 5,1 |
| 1 701 | 57,0 | 5,2 |
| 1 702 | 56,9 | 5,5 |
| 1 703 | 56,6 | 5,4 |
| 1 704 | 57,1 | 6,1 |
| 1 705 | 56,7 | 5,7 |
| 1 706 | 56,8 | 5,8 |
| 1 707 | 57,0 | 6,1 |
| 1 708 | 56,7 | 5,9 |
| 1 709 | 57,0 | 6,6 |
| 1 710 | 56,9 | 6,4 |
| 1 711 | 56,7 | 6,7 |
| 1 712 | 56,9 | 6,9 |
| 1 713 | 56,8 | 5,6 |
| 1 714 | 56,6 | 5,1 |
| 1 715 | 56,6 | 6,5 |
| 1 716 | 56,5 | 10,0 |
| 1 717 | 56,6 | 12,4 |
| 1 718 | 56,5 | 14,5 |
| 1 719 | 56,6 | 16,3 |
| 1 720 | 56,3 | 18,1 |
| 1 721 | 56,6 | 20,7 |
| 1 722 | 56,1 | 22,6 |
| 1 723 | 56,3 | 25,8 |
| 1 724 | 56,4 | 27,7 |
| 1 725 | 56,0 | 29,7 |
| 1 726 | 56,1 | 32,6 |
| 1 727 | 55,9 | 34,9 |
| 1 728 | 55,9 | 36,4 |
| 1 729 | 56,0 | 39,2 |
| 1 730 | 55,9 | 41,4 |
| 1 731 | 55,5 | 44,2 |
| 1 732 | 55,9 | 46,4 |
| 1 733 | 55,8 | 48,3 |
| 1 734 | 55,6 | 49,1 |
| 1 735 | 55,8 | 49,3 |
| 1 736 | 55,9 | 47,7 |
| 1 737 | 55,9 | 47,4 |
| 1 738 | 55,8 | 46,9 |
| 1 739 | 56,1 | 46,8 |
| 1 740 | 56,1 | 45,8 |
| 1 741 | 56,2 | 46,0 |
| 1 742 | 56,3 | 45,9 |
| 1 743 | 56,3 | 45,9 |
| 1 744 | 56,2 | 44,6 |
| 1 745 | 56,2 | 46,0 |
| 1 746 | 56,4 | 46,2 |
| 1 747 | 55,8 | m |
| 1 748 | 55,5 | m |
| 1 749 | 55,0 | m |
| 1 750 | 54,1 | m |
| 1 751 | 54,0 | m |
| 1 752 | 53,3 | m |
| 1 753 | 52,6 | m |
| 1 754 | 51,8 | m |
| 1 755 | 50,7 | m |
| 1 756 | 49,9 | m |
| 1 757 | 49,1 | m |
| 1 758 | 47,7 | m |
| 1 759 | 46,8 | m |
| 1 760 | 45,7 | m |
| 1 761 | 44,8 | m |
| 1 762 | 43,9 | m |
| 1 763 | 42,9 | m |
| 1 764 | 41,5 | m |
| 1 765 | 39,5 | m |
| 1 766 | 36,7 | m |
| 1 767 | 33,8 | m |
| 1 768 | 31,0 | m |
| 1 769 | 40,0 | 0,0 |
| 1 770 | 49,1 | m |
| 1 771 | 46,2 | m |
| 1 772 | 43,1 | m |
| 1 773 | 39,9 | m |
| 1 774 | 36,6 | m |
| 1 775 | 33,6 | m |
| 1 776 | 30,5 | m |
| 1 777 | 42,8 | 0,0 |
| 1 778 | 55,2 | m |
| 1 779 | 49,9 | m |
| 1 780 | 44,0 | m |
| 1 781 | 37,6 | m |
| 1 782 | 47,2 | 0,0 |
| 1 783 | 56,8 | m |
| 1 784 | 47,5 | m |
| 1 785 | 42,9 | m |
| 1 786 | 31,6 | m |
| 1 787 | 25,8 | m |
| 1 788 | 19,9 | m |
| 1 789 | 14,0 | m |
| 1 790 | 8,1 | m |
| 1 791 | 2,2 | m |
| 1 792 | 0,0 | 0,0 |
| 1 793 | 0,0 | 0,0 |
| 1 794 | 0,0 | 0,0 |
| 1 795 | 0,0 | 0,0 |
| 1 796 | 0,0 | 0,0 |
| 1 797 | 0,0 | 0,0 |
| 1 798 | 0,0 | 0,0 |
| 1 799 | 0,0 | 0,0 |
| 1 800 | 0,0 | 0,0 |
| m = entraînement par le banc. |

Temps

Régime normalisé

Couple normalisé

s

%

%

1

0,0

0,0

2

0,0

0,0

3

0,0

0,0

4

0,0

0,0

5

0,0

0,0

6

0,0

0,0

7

1,5

8,9

8

15,8

30,9

9

27,4

1,3

10

32,6

0,7

11

34,8

1,2

12

36,2

7,4

13

37,1

6,2

14

37,9

10,2

15

39,6

12,3

16

42,3

12,5

17

45,3

12,6

18

48,6

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4,9

1 698

57,3

4,2

1 699

56,9

5,5

1 700

57,1

5,1

1 701

57,0

5,2

1 702

56,9

5,5

1 703

56,6

5,4

1 704

57,1

6,1

1 705

56,7

5,7

1 706

56,8

5,8

1 707

57,0

6,1

1 708

56,7

5,9

1 709

57,0

6,6

1 710

56,9

6,4

1 711

56,7

6,7

1 712

56,9

6,9

1 713

56,8

5,6

1 714

56,6

5,1

1 715

56,6

6,5

1 716

56,5

10,0

1 717

56,6

12,4

1 718

56,5

14,5

1 719

56,6

16,3

1 720

56,3

18,1

1 721

56,6

20,7

1 722

56,1

22,6

1 723

56,3

25,8

1 724

56,4

27,7

1 725

56,0

29,7

1 726

56,1

32,6

1 727

55,9

34,9

1 728

55,9

36,4

1 729

56,0

39,2

1 730

55,9

41,4

1 731

55,5

44,2

1 732

55,9

46,4

1 733

55,8

48,3

1 734

55,6

49,1

1 735

55,8

49,3

1 736

55,9

47,7

1 737

55,9

47,4

1 738

55,8

46,9

1 739

56,1

46,8

1 740

56,1

45,8

1 741

56,2

46,0

1 742

56,3

45,9

1 743

56,3

45,9

1 744

56,2

44,6

1 745

56,2

46,0

1 746

56,4

46,2

1 747

55,8

m

1 748

55,5

m

1 749

55,0

m

1 750

54,1

m

1 751

54,0

m

1 752

53,3

m

1 753

52,6

m

1 754

51,8

m

1 755

50,7

m

1 756

49,9

m

1 757

49,1

m

1 758

47,7

m

1 759

46,8

m

1 760

45,7

m

1 761

44,8

m

1 762

43,9

m

1 763

42,9

m

1 764

41,5

m

1 765

39,5

m

1 766

36,7

m

1 767

33,8

m

1 768

31,0

m

1 769

40,0

0,0

1 770

49,1

m

1 771

46,2

m

1 772

43,1

m

1 773

39,9

m

1 774

36,6

m

1 775

33,6

m

1 776

30,5

m

1 777

42,8

0,0

1 778

55,2

m

1 779

49,9

m

1 780

44,0

m

1 781

37,6

m

1 782

47,2

0,0

1 783

56,8

m

1 784

47,5

m

1 785

42,9

m

1 786

31,6

m

1 787

25,8

m

1 788

19,9

m

1 789

14,0

m

1 790

8,1

m

1 791

2,2

m

1 792

0,0

0,0

1 793

0,0

0,0

1 794

0,0

0,0

1 795

0,0

0,0

1 796

0,0

0,0

1 797

0,0

0,0

1 798

0,0

0,0

1 799

0,0

0,0

1 800

0,0

0,0

m = entraînement par le banc.

---

Annexe 4 - Appendice 2

Appareillage de mesure

A.2.1

On trouvera dans le présent appendice les prescriptions de base et une description générale concernant les systèmes de prélèvement et d’analyse utilisés pour mesurer les émissions gazeuses et les émissions de particules. Des configurations différentes pouvant permettre d’obtenir des résultats équivalents, la stricte conformité aux figures du présent appendice n’est pas requise. Des éléments tels qu’appareils de mesure, robinets, électrovannes, pompes, régulateurs de débit et interrupteurs peuvent être utilisés pour la collecte de données supplémentaires et pour coordonner les fonctions du système. D’autres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour s’assurer de la précision des mesures peuvent être exclus si cela est compatible avec les principes techniques reconnus.

A.2.1.1

Système d’analyse

A.2.1.2

Le système d’analyse pour la mesure des émissions gazeuses dans les gaz d’échappement bruts (fig. 9) ou dans les gaz d’échappement dilués (fig. 10) décrit ici utilise:

| a) | Un analyseur HFID ou FID pour la mesure des hydrocarbures; |
| --- | --- |

a)

Un analyseur HFID ou FID pour la mesure des hydrocarbures;

| b) | Des analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de carbone; |
| --- | --- |

b)

Des analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de carbone;

| c) | Un analyseur HCLD ou CLD pour la mesure des oxydes d’azote. |
| --- | --- |

c)

Un analyseur HCLD ou CLD pour la mesure des oxydes d’azote.

Pour tous les constituants, l’échantillon doit être prélevé avec une seule sonde et subdivisé plus en aval entre les différents analyseurs. À titre de variante, deux sondes de prélèvement placées très près l’une de l’autre peuvent être utilisées. Des précautions doivent être prises pour éviter toute condensation non voulue des constituants des gaz d’échappement (y compris l’eau et l’acide sulfurique) en un point quelconque du système d’analyse.

Figure 9

Figure 9

Schéma de principe du système d’analyse des gaz d’échappement bruts pour la mesure du CO, du CO2, des NOx et des HC

Schéma de principe du système d’analyse des gaz d’échappement bruts pour la mesure du CO, du CO2

x

Image 135

Figure 10

Figure 10

Schéma de principe du système d’analyse des gaz d’échappement dilués pour la mesure du CO, du CO2, des NOx et des HC

Schéma de principe du système d’analyse des gaz d’échappement dilués pour la mesure du CO, du CO2

x

Image 136

| A.2.1.3 | Éléments des figures 9 et 10


  EP | Tuyau d’échappement |
| --- | --- | --- |
| SP1 | Sonde de prélèvement des gaz d’échappement bruts (fig. 9 seulement) |

A.2.1.3

Éléments des figures 9 et 10

EP

Tuyau d’échappement

SP1

Sonde de prélèvement des gaz d’échappement bruts (fig. 9 seulement)

L’utilisation d’une sonde droite à extrémité fermée et à orifices multiples en acier inoxydable est recommandée. Le diamètre intérieur de la sonde ne doit pas être supérieur au diamètre intérieur de la ligne de prélèvement. L’épaisseur de paroi de la sonde ne doit pas dépasser 1 mm. La sonde doit comporter au minimum trois orifices situés dans trois plans radiaux différents et permettant, de par leurs dimensions, de prélever sensiblement le même débit. La sonde doit couvrir au moins 80 % du diamètre du tuyau d’échappement. Il peut y avoir une ou deux sondes de prélèvement.

| SP2 | Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure des HC (fig. 10 seulement) |
| --- | --- |

SP2

Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure des HC (fig. 10 seulement)

La sonde:

| a) | Doit former la première section, longue de 254 mm à 762 mm, de la ligne de prélèvement chauffée HSL1; |
| --- | --- |

a)

Doit former la première section, longue de 254 mm à 762 mm, de la ligne de prélèvement chauffée HSL1;

| b) | Doit avoir un diamètre intérieur de 5 mm au minimum; |
| --- | --- |

b)

Doit avoir un diamètre intérieur de 5 mm au minimum;

| c) | Doit être placée dans le tunnel de dilution DT (voir fig. 15) en un point où le gaz diluant et les gaz d’échappement sont intimement mélangés (c’est-à-dire approximativement à une distance de 10 diamètres du tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans celui-ci); |
| --- | --- |

c)

Doit être placée dans le tunnel de dilution DT (voir fig. 15) en un point où le gaz diluant et les gaz d’échappement sont intimement mélangés (c’est-à-dire approximativement à une distance de 10 diamètres du tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans celui-ci);

| d) | Doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du tunnel pour ne pas subir d’effet de sillage ou de turbulence; |
| --- | --- |

d)

Doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du tunnel pour ne pas subir d’effet de sillage ou de turbulence;

| e) | Doit être chauffée de manière à ce que la température du courant de gaz soit portée à 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) à la sortie de la sonde, ou à 385 K ± 10 K (112 °C ± 10 °C) pour les moteurs à allumage commandé; |
| --- | --- |

e)

Doit être chauffée de manière à ce que la température du courant de gaz soit portée à 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) à la sortie de la sonde, ou à 385 K ± 10 K (112 °C ± 10 °C) pour les moteurs à allumage commandé;

| f) | Ne doit pas être chauffée dans le cas de la mesure avec un analyseur FID (non chauffé). |
| --- | --- |

f)

Ne doit pas être chauffée dans le cas de la mesure avec un analyseur FID (non chauffé).

| SP3 | Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure du CO, du CO2 et des NOx (fig. 10 seulement) |
| --- | --- |

SP3

Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure du CO, du CO2 et des NOx (fig. 10 seulement)

2

x

La sonde:

| a) | Doit être située dans le même plan que la sonde SP2; |
| --- | --- |

a)

Doit être située dans le même plan que la sonde SP2;

| b) | Doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du tunnel pour ne pas subir d’effet de sillage ou de turbulence; |
| --- | --- |

b)

Doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du tunnel pour ne pas subir d’effet de sillage ou de turbulence;

| c) | Doit être chauffée et isolée sur toute sa longueur pour être maintenue à une température minimale de 328 K (55 °C), de manière à éviter toute condensation d’eau. |
| --- | --- |

c)

Doit être chauffée et isolée sur toute sa longueur pour être maintenue à une température minimale de 328 K (55 °C), de manière à éviter toute condensation d’eau.

| HF1 | Préfiltre chauffé (optionnel) |
| --- | --- |

HF1

Préfiltre chauffé (optionnel)

Il doit être maintenu à la même température que HSL1.

| HF2 | Filtre chauffé |
| --- | --- |

HF2

Filtre chauffé

Il retient les particules solides éventuellement présentes dans l’échantillon de gaz avant l’entrée dans l’analyseur. Il doit être maintenu à la même température que HSL1 et doit être changé dès que nécessaire.

| HSL1 | Ligne de prélèvement chauffée |
| --- | --- |

HSL1

Ligne de prélèvement chauffée

La ligne de prélèvement transmet un échantillon de gaz d’une sonde individuelle au ou aux points de répartition et à l’analyseur de HC.

La ligne de prélèvement:

| a) | Doit avoir un diamètre intérieur de 4 mm au minimum et 13,5 mm au maximum; |
| --- | --- |

a)

Doit avoir un diamètre intérieur de 4 mm au minimum et 13,5 mm au maximum;

| b) | Doit être en acier inoxydable ou en PTFE; |
| --- | --- |

b)

Doit être en acier inoxydable ou en PTFE;

| c) | Doit être maintenue à une température de paroi de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), mesurée au droit de chaque section à chauffage réglé séparément, si la température des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement est égale ou inférieure à 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

c)

Doit être maintenue à une température de paroi de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), mesurée au droit de chaque section à chauffage réglé séparément, si la température des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement est égale ou inférieure à 463 K (190 °C);

| d) | Doit être maintenue à une température de paroi supérieure à 453 K (180 °C) si la température des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement est supérieure à 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

d)

Doit être maintenue à une température de paroi supérieure à 453 K (180 °C) si la température des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement est supérieure à 463 K (190 °C);

| e) | Doit maintenir une température des gaz de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) immédiatement en amont du filtre chauffé HF2 et de l’analyseur HFID. |
| --- | --- |

e)

Doit maintenir une température des gaz de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) immédiatement en amont du filtre chauffé HF2 et de l’analyseur HFID.

| HSL2 | Ligne de prélèvement chauffée pour la mesure des NOx |
| --- | --- |

HSL2

Ligne de prélèvement chauffée pour la mesure des NOx

x

La ligne de prélèvement:

| a) | Doit être maintenue à une température de paroi de 328 à 473 K (55 à 200 °C) jusqu’au convertisseur pour la mesure en conditions sèches, et jusqu’à l’analyseur pour la mesure en conditions humides; |
| --- | --- |

a)

Doit être maintenue à une température de paroi de 328 à 473 K (55 à 200 °C) jusqu’au convertisseur pour la mesure en conditions sèches, et jusqu’à l’analyseur pour la mesure en conditions humides;

| b) | Doit être en acier inoxydable ou en PTFE. |
| --- | --- |

b)

Doit être en acier inoxydable ou en PTFE.

| HP | Pompe de prélèvement chauffée |
| --- | --- |

HP

Pompe de prélèvement chauffée

La pompe doit être maintenue à la même température que HSL.

| SL | Ligne de prélèvement pour le CO et le CO2 |
| --- | --- |

SL

Ligne de prélèvement pour le CO et le CO2

2

La ligne doit être en PTFE ou en acier inoxydable. Elle peut être chauffée ou non.

| HC | Analyseur HFID |
| --- | --- |

HC

Analyseur HFID

Détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) ou non chauffé (FID) pour la mesure des hydrocarbures. L’analyseur HFID doit être maintenu à une température de 453 à 473 K (180 à 200 °C).

| CO, CO2 | Analyseurs NDIR |
| --- | --- |

CO, CO2

2

Analyseurs NDIR

Analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de carbone (optionnels pour la détermination du taux de dilution aux fins de la mesure des particules).

| NOx | Analyseur CLD ou analyseur NDUV |
| --- | --- |

NOx

x

Analyseur CLD ou analyseur NDUV

Analyseur CLD, HCLD ou NDUV pour la mesure des oxydes d’azote. Si l’on utilise un analyseur HCLD, celui-ci doit être maintenu à une température de 328 à 473 K (55 à 200 °C).

| B | Sécheur d’échantillon (facultatif pour la mesure des oxydes d’azote) |
| --- | --- |

B

Sécheur d’échantillon (facultatif pour la mesure des oxydes d’azote)

Le sécheur d’échantillon refroidit et condense l’eau pour l’extraire de l’échantillon de gaz d’échappement. Il est optionnel si l’analyseur ne subit pas d’interférence avec la vapeur d’eau, comme indiqué au paragraphe 9.3.9.2.2 de la présente annexe. Si l’eau est extraite par condensation, la température ou le point de rosée de l’échantillon de gaz doivent être contrôlés soit dans le séparateur même, soit en aval. La température ou le point de rosée de l’échantillon de gaz ne doit pas dépasser 280 K (7 °C). Les dessiccateurs chimiques ne sont pas autorisés pour extraire l’eau de l’échantillon.

| BK | Sac de collecte pour la mesure des concentrations ambiantes (optionnel; fig. 10 seulement) |
| --- | --- |

BK

Sac de collecte pour la mesure des concentrations ambiantes (optionnel; fig. 10 seulement)

Sac servant au prélèvement pour la mesure des concentrations ambiantes.

| BG | Sac de collecte (optionnel; fig. 10 seulement) |
| --- | --- |

BG

Sac de collecte (optionnel; fig. 10 seulement)

Sac servant au prélèvement de l’échantillon proprement dit.

| A.2.1.4 | Méthode du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (NMC)
  Le convertisseur oxyde tous les hydrocarbures, sauf le CH4, en CO2 et H2O, de telle manière qu’après passage de l’échantillon dans ce dernier, seul le CH4 soit détectable par l’analyseur HFID. Outre le système normal de prélèvement des HC (voir fig. 9 et 10), il convient d’installer un deuxième système de prélèvement des HC comportant un convertisseur, comme illustré à la figure 11. On peut ainsi mesurer simultanément les HC totaux, le CH4 et les HCNM.
  Le convertisseur doit être étalonné à une température égale ou supérieure à 600 K (327 °C) avant les essais pour ce qui concerne son effet catalytique sur le CH4 et le C2H6 à des valeurs de H2O représentatives du courant de gaz d’échappement. Le point de rosée et la teneur en O2 des gaz d’échappement prélevés doivent être connus. La réponse relative de l’analyseur FID pour le CH4 et le C2H6 doit être déterminée conformément aux dispositions du paragraphe 9.3.8 de la présente annexe. |
| --- | --- |

A.2.1.4

Méthode du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (NMC)

Le convertisseur oxyde tous les hydrocarbures, sauf le CH4, en CO2 et H2O, de telle manière qu’après passage de l’échantillon dans ce dernier, seul le CH4 soit détectable par l’analyseur HFID. Outre le système normal de prélèvement des HC (voir fig. 9 et 10), il convient d’installer un deuxième système de prélèvement des HC comportant un convertisseur, comme illustré à la figure 11. On peut ainsi mesurer simultanément les HC totaux, le CH4 et les HCNM.

4

2

2

4

4

Le convertisseur doit être étalonné à une température égale ou supérieure à 600 K (327 °C) avant les essais pour ce qui concerne son effet catalytique sur le CH4 et le C2H6 à des valeurs de H2O représentatives du courant de gaz d’échappement. Le point de rosée et la teneur en O2 des gaz d’échappement prélevés doivent être connus. La réponse relative de l’analyseur FID pour le CH4 et le C2H6 doit être déterminée conformément aux dispositions du paragraphe 9.3.8 de la présente annexe.

4

2

6

2

2

4

2

6

Figure 11

Figure 11

Schéma de principe du système de mesure du méthane avec un convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (NMC)

Schéma de principe du système de mesure du méthane avec un convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (NMC)

Image 137

| A.2.1.5 | Éléments de la figure 11


  NMC | Convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques |
| --- | --- | --- |

A.2.1.5

Éléments de la figure 11

NMC

Convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques

Servant à oxyder tous les hydrocarbures à l’exception du méthane.

HC

Détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) ou non chauffé (FID), servant à mesurer les concentrations de HC et de CH4. L’analyseur HFID doit être maintenu à une température de 453 à 473 K (180 à 200 °C).

4

| V1 | Robinet de sélection |
| --- | --- |

V1

Robinet de sélection

Servant à sélectionner le gaz de zéro et le gaz de calibrage.

| R | Régulateur de pression |
| --- | --- |

R

Régulateur de pression

Servant à régler la pression dans la tuyauterie de prélèvement et le débit vers l’analyseur HFID.

| A.2.2 | Système de dilution et de collecte des particules |
| --- | --- |

A.2.2

Système de dilution et de collecte des particules

| A.2.2.1 | Description du système de dilution du flux partiel
  Les figures ci-après décrivent un système de dilution fonctionnant par dilution d’une partie du flux de gaz d’échappement. La division de ce flux et la dilution ultérieure peuvent être effectuées au moyen de différents systèmes. Pour l’opération ultérieure de collecte des particules, on peut faire passer dans le système de prélèvement le flux total ou une fraction seulement du flux de gaz d’échappement dilués. La première méthode est appelée «prélèvement total», la deuxième, «prélèvement partiel». Le calcul du taux de dilution dépend du type de système utilisé.
  Dans le système à prélèvement total décrit à la figure 12, les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement (EP) par la sonde (SP) et acheminés jusqu’au tunnel de dilution (DT) par le tube de transfert (TT). Le débit total traversant le tunnel est réglé au moyen du régulateur de débit FC2 et de la pompe de prélèvement (P) du système de collecte des particules (voir fig. 16). Le débit du gaz diluant est réglé par le régulateur de débit FC1, qui peut être commandé par les signaux qmew, qmaw et qmf de manière à obtenir le rapport de division voulu des gaz d’échappement. Le débit de l’échantillon dans le tunnel (DT) est égal à la différence entre le débit total et le débit du gaz diluant. Le débit du gaz diluant est mesuré avec le débitmètre FM1 et le débit total de gaz avec le débitmètre FM3 du système de collecte des particules (voir fig. 16). Le taux de dilution est calculé à partir de ces deux débits. |
| --- | --- |

A.2.2.1

Description du système de dilution du flux partiel

Les figures ci-après décrivent un système de dilution fonctionnant par dilution d’une partie du flux de gaz d’échappement. La division de ce flux et la dilution ultérieure peuvent être effectuées au moyen de différents systèmes. Pour l’opération ultérieure de collecte des particules, on peut faire passer dans le système de prélèvement le flux total ou une fraction seulement du flux de gaz d’échappement dilués. La première méthode est appelée «prélèvement total», la deuxième, «prélèvement partiel». Le calcul du taux de dilution dépend du type de système utilisé.

Dans le système à prélèvement total décrit à la figure 12, les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement (EP) par la sonde (SP) et acheminés jusqu’au tunnel de dilution (DT) par le tube de transfert (TT). Le débit total traversant le tunnel est réglé au moyen du régulateur de débit FC2 et de la pompe de prélèvement (P) du système de collecte des particules (voir fig. 16). Le débit du gaz diluant est réglé par le régulateur de débit FC1, qui peut être commandé par les signaux qmew, qmaw et qmf de manière à obtenir le rapport de division voulu des gaz d’échappement. Le débit de l’échantillon dans le tunnel (DT) est égal à la différence entre le débit total et le débit du gaz diluant. Le débit du gaz diluant est mesuré avec le débitmètre FM1 et le débit total de gaz avec le débitmètre FM3 du système de collecte des particules (voir fig. 16). Le taux de dilution est calculé à partir de ces deux débits.

mew

maw

mf

Figure 12

Figure 12

Schéma du système de dilution du flux partiel (type à prélèvement total)

Schéma du système de dilution du flux partiel (type à prélèvement total)

Image 138

Dans le système à prélèvement partiel représenté à la figure 13, les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement (EP) par la sonde (SP) et acheminés jusqu’au tunnel de dilution (DT) par le tube de transfert (TT). Le débit total traversant le tunnel est réglé par le régulateur de débit FC1 commandant soit le débit du gaz diluant, soit le ventilateur aspirant agissant sur le débit total dans le tunnel. Le régulateur de débit FC1 peut être commandé par les signaux qmew, qmaw et qmf de manière à obtenir le rapport de division voulu des gaz d’échappement. Le débit de l’échantillon dans le tunnel (DT) est égal à la différence entre le débit total et le débit du gaz diluant. Le débit du gaz diluant est mesuré avec le débitmètre FM1, le débit total de gaz avec le débitmètre FM2. Le taux de dilution est calculé à partir de ces deux débits. Un échantillon de particules est prélevé à partir du tunnel (DT) au moyen du système de collecte des particules (voir fig. 16).

mew

maw

mf

Figure 13

Figure 13

Schéma du système à dilution du flux partiel (prélèvement partiel)

Schéma du système à dilution du flux partiel (prélèvement partiel)

Image 139

| A.2.2.2 | Éléments des figures 12 et 13


  EP | Tuyau d’échappement |
| --- | --- | --- |

A.2.2.2

Éléments des figures 12 et 13

EP

Tuyau d’échappement

Le tuyau d’échappement peut être isolé. Pour en réduire l’inertie thermique, il est recommandé de tenir compte d’un rapport épaisseur de paroi/diamètre ne dépassant pas 0,015. L’utilisation de sections flexibles doit être limitée à un rapport longueur/diamètre de 12 ou moins. Les courbures doivent être en nombre minimal de façon à réduire les effets de dépôt par inertie. Si le système inclut un silencieux faisant partie du banc d’essai, le silencieux peut aussi être isolé. Il est recommandé d’utiliser un tuyau d’échappement droit sur une longueur de 6 diamètres du tuyau vers l’amont et 3 diamètres vers l’aval par rapport à l’extrémité de la sonde.

| SP | Sonde de prélèvement |
| --- | --- |

SP

Sonde de prélèvement

La sonde doit être de l’un des types suivants:

| a) | À tube ouvert à l’extrémité, orienté vers l’amont et placé sur l’axe médian du tuyau d’échappement; |
| --- | --- |

a)

À tube ouvert à l’extrémité, orienté vers l’amont et placé sur l’axe médian du tuyau d’échappement;

| b) | À tube ouvert à l’extrémité, orienté vers l’aval et placé sur l’axe médian du tuyau d’échappement; |
| --- | --- |

b)

À tube ouvert à l’extrémité, orienté vers l’aval et placé sur l’axe médian du tuyau d’échappement;

| c) | À orifices multiples, comme décrit au paragraphe A.2.1.3 (voir SP); |
| --- | --- |

c)

À orifices multiples, comme décrit au paragraphe A.2.1.3 (voir SP);

| d) | À chapeau conique orienté vers l’amont et placé sur l’axe médian du tuyau d’échappement, comme représenté à la figure 14. |
| --- | --- |

d)

À chapeau conique orienté vers l’amont et placé sur l’axe médian du tuyau d’échappement, comme représenté à la figure 14.

Le diamètre intérieur minimal de l’extrémité de la sonde doit être de 4 mm. Le rapport entre le diamètre de la sonde et celui du tuyau d’échappement doit être au minimum de 4.

Si l’on utilise une sonde de type a), un séparateur primaire à inertie ou centrifuge (de type pot à poussière ou cyclone) ayant un point de coupure à 50 % compris entre 2,5 et 10 μm doit être installé immédiatement en amont du porte-filtre.

Figure 14

Figure 14

Schéma d’une sonde à chapeau conique

Schéma d’une sonde à chapeau conique

Image 140

| TT | Tube de transfert des gaz d’échappement |
| --- | --- |

TT

Tube de transfert des gaz d’échappement

Le tube de transfert doit être aussi court que possible. Toutefois:

| a) | Sa longueur ne doit pas dépasser 0,26 m s’il est isolé sur 80 % de sa longueur totale, mesurée entre l’extrémité de la sonde et l’étage de dilution;
  ou |
| --- | --- |

a)

Sa longueur ne doit pas dépasser 0,26 m s’il est isolé sur 80 % de sa longueur totale, mesurée entre l’extrémité de la sonde et l’étage de dilution;

ou

| b) | Sa longueur ne doit pas dépasser 1 m s’il est chauffé à plus de 150 °C sur 90 % de sa longueur totale, mesurée entre l’extrémité de la sonde et l’étage de dilution. |
| --- | --- |

b)

Sa longueur ne doit pas dépasser 1 m s’il est chauffé à plus de 150 °C sur 90 % de sa longueur totale, mesurée entre l’extrémité de la sonde et l’étage de dilution.

Il doit avoir un diamètre intérieur égal ou supérieur au diamètre de la sonde, sans pour autant dépasser 25 mm, et avoir sa sortie située sur l’axe médian du tunnel de dilution et orientée vers l’aval.

Dans le cas a) ci-dessus, l’isolation doit être obtenue à l’aide d’un matériau ayant une conductivité thermique maximale de 0,05 W/mK, l’épaisseur radiale d’isolant devant être égale au diamètre de la sonde.

| FC1 | Régulateur de débit |
| --- | --- |

FC1

Régulateur de débit

Un régulateur de débit doit être utilisé pour régler le débit du gaz diluant au travers du ventilateur soufflant PB et/ou du ventilateur aspirant SB. Il peut être asservi aux signaux de débit de gaz d’échappement mentionnés au paragraphe 8.4.1 de la présente annexe et installé en amont ou en aval du ventilateur respectif. Dans le cas de l’utilisation d’une alimentation en air sous pression, FC1 agit directement sur le débit d’air.

| FM1 | Débitmètre |
| --- | --- |

FM1

Débitmètre

Compteur à gaz ou autre appareil de mesure du débit du gaz diluant. Le débitmètre FM1 est facultatif si le ventilateur soufflant PB est étalonné pour la mesure du débit.

| DAF | Filtre à gaz diluant |
| --- | --- |

DAF

Filtre à gaz diluant

Le gaz diluant (air ambiant, air synthétique ou azote) doit être filtré avec un filtre à particules à haut rendement ayant un taux de collecte initial minimum de 99,97 % conformément à la norme EN 1822-1 (filtre de la classe H14 ou d’une classe supérieure), ASTM F 1471-93 ou une norme équivalente.

| FM2 | Débitmètre (prélèvement partiel, fig. 13 seulement) |
| --- | --- |

FM2

Débitmètre (prélèvement partiel, fig. 13 seulement)

Compteur à gaz ou autre appareil de mesure du débit de gaz d’échappement dilués. Le débitmètre FM2 est facultatif si le ventilateur aspirant SB est étalonné pour la mesure du débit.

| PB | Ventilateur soufflant (prélèvement partiel, fig. 13 seulement) |
| --- | --- |

PB

Ventilateur soufflant (prélèvement partiel, fig. 13 seulement)

Pour le réglage du débit du gaz diluant, on peut utiliser un ventilateur soufflant (PB) raccordé au régulateur de débit FC1 ou FC2. Le ventilateur PB n’est pas nécessaire si l’on utilise une vanne papillon. PB peut servir à mesurer le débit du gaz diluant s’il est étalonné.

| SB | Ventilateur aspirant (prélèvement partiel, fig. 13 seulement) |
| --- | --- |

SB

Ventilateur aspirant (prélèvement partiel, fig. 13 seulement)

Le ventilateur SB peut être utilisé pour mesurer le débit de gaz d’échappement dilués s’il est étalonné.

| DT | Tunnel de dilution (flux partiel) |
| --- | --- |

DT

Tunnel de dilution (flux partiel)

Le tunnel de dilution:

| a) | Doit avoir une longueur suffisante pour permettre le brassage parfait des gaz d’échappement et du gaz diluant dans des conditions d’écoulement turbulent (nombre de Reynolds, Re, supérieur à 4 000, Re étant calculé sur la base du diamètre intérieur du tunnel de dilution), dans le cas d’un système à prélèvement partiel (le brassage parfait n’est pas nécessaire pour un système à prélèvement total); |
| --- | --- |

a)

Doit avoir une longueur suffisante pour permettre le brassage parfait des gaz d’échappement et du gaz diluant dans des conditions d’écoulement turbulent (nombre de Reynolds, Re, supérieur à 4 000, Re étant calculé sur la base du diamètre intérieur du tunnel de dilution), dans le cas d’un système à prélèvement partiel (le brassage parfait n’est pas nécessaire pour un système à prélèvement total);

| b) | Doit être en acier inoxydable; |
| --- | --- |

b)

Doit être en acier inoxydable;

| c) | Peut être chauffé à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

c)

Peut être chauffé à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 oC);

o

| d) | Peut être isolé. |
| --- | --- |

d)

Peut être isolé.

PSP
  Sonde de prélèvement des particules (prélèvement partiel, fig. 13 seulement)

PSP

Sonde formant la section d’entrée du tube de transfert des particules (voir par. A.2.2.6):

| a) | Elle doit être installée ouverture vers l’amont en un point où le gaz diluant et les gaz d’échappement sont intimement mélangés, c’est-à-dire sur l’axe médian du tunnel de dilution DT, approximativement à 10 diamètres de tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans le tunnel de dilution; |
| --- | --- |

a)

Elle doit être installée ouverture vers l’amont en un point où le gaz diluant et les gaz d’échappement sont intimement mélangés, c’est-à-dire sur l’axe médian du tunnel de dilution DT, approximativement à 10 diamètres de tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans le tunnel de dilution;

| b) | Elle doit avoir un diamètre intérieur de 8 mm au minimum; |
| --- | --- |

b)

Elle doit avoir un diamètre intérieur de 8 mm au minimum;

| c) | Elle peut être chauffée à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage du gaz diluant, étant entendu que la température du gaz diluant ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution; |
| --- | --- |

c)

Elle peut être chauffée à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage du gaz diluant, étant entendu que la température du gaz diluant ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;

| d) | Elle peut être isolée. |
| --- | --- |

d)

Elle peut être isolée.

| A.2.2.3 | Description du système de dilution du flux total
  La figure 15 décrit un système de dilution du flux total de gaz d’échappement dans le tunnel de dilution DT conformément au principe du prélèvement à volume constant (CVS).
  Le débit de gaz d’échappement dilués doit être mesuré avec une pompe volumétrique (PDP), un venturi-tuyère en régime critique (CFV) ou un venturi subsonique (SSV). Un échangeur de chaleur (HE) ou un compensateur électronique de débit (EFC) peuvent être utilisés pour obtenir un prélèvement proportionnel des particules et pour déterminer le débit. Étant donné que la détermination de la masse de particules se fait à partir du débit total de gaz d’échappement dilués, il n’est pas nécessaire de calculer le taux de dilution.
  Pour la collecte ultérieure des particules, un échantillon des gaz d’échappement dilués est acheminé vers le système de prélèvement des particules à double dilution (voir fig. 17). Bien qu’il s’agisse en partie d’un système de dilution, le système à double dilution est traité comme modification d’un système de prélèvement des particules, car la plupart de ses éléments sont communs à un système courant de prélèvement des particules. |
| --- | --- |

A.2.2.3

Description du système de dilution du flux total

La figure 15 décrit un système de dilution du flux total de gaz d’échappement dans le tunnel de dilution DT conformément au principe du prélèvement à volume constant (CVS).

Le débit de gaz d’échappement dilués doit être mesuré avec une pompe volumétrique (PDP), un venturi-tuyère en régime critique (CFV) ou un venturi subsonique (SSV). Un échangeur de chaleur (HE) ou un compensateur électronique de débit (EFC) peuvent être utilisés pour obtenir un prélèvement proportionnel des particules et pour déterminer le débit. Étant donné que la détermination de la masse de particules se fait à partir du débit total de gaz d’échappement dilués, il n’est pas nécessaire de calculer le taux de dilution.

Pour la collecte ultérieure des particules, un échantillon des gaz d’échappement dilués est acheminé vers le système de prélèvement des particules à double dilution (voir fig. 17). Bien qu’il s’agisse en partie d’un système de dilution, le système à double dilution est traité comme modification d’un système de prélèvement des particules, car la plupart de ses éléments sont communs à un système courant de prélèvement des particules.

Figure 15

Figure 15

Schéma du système à dilution du flux total (CVS)

Schéma du système à dilution du flux total (CVS)

Image 141

| A.2.2.4 | Éléments de la figure 15


  EP | Tuyau d’échappement |
| --- | --- | --- |

A.2.2.4

Éléments de la figure 15

EP

Tuyau d’échappement

La longueur du tuyau d’échappement entre la sortie du collecteur d’échappement du moteur, du turbocompresseur ou du dispositif de traitement aval et le tunnel de dilution ne doit pas dépasser 10 m. Si elle est supérieure à 4 m, toute la tuyauterie située au-delà de cette longueur doit être isolée, sauf en cas d’utilisation d’un opacimètre monté sur la ligne d’échappement. La couche d’isolation doit avoir une épaisseur radiale d’au moins 25 mm. La conductivité thermique du matériau isolant ne doit pas dépasser 0,1 W/mK, mesurée à 673 K. Afin de réduire l’inertie thermique du tuyau d’échappement, il est recommandé que le rapport épaisseur de paroi/diamètre soit égal ou inférieur à 0,015. L’utilisation de sections flexibles doit être limitée à des rapports longueur/diamètre ne dépassant pas 12.

| PDP | Pompe volumétrique |
| --- | --- |

PDP

Pompe volumétrique

La pompe volumétrique (PDP) sert à mesurer le débit total de gaz d’échappement dilués à partir du nombre de tours de la pompe et de son déplacement. La contrepression d’échappement du moteur ne doit pas être artificiellement abaissée par la PDP ou par le système d’admission du gaz diluant. La contrepression statique d’échappement lorsque la pompe volumétrique fonctionne ne doit pas s’écarter de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée sans raccordement à la pompe volumétrique, pour un même régime et une même charge moteur. La température du mélange de gaz immédiatement en amont de la pompe PDP doit être égale à ±6 K près à la température moyenne de fonctionnement observée au cours de l’essai lorsqu’il n’y a pas de compensation du débit. La compensation du débit est admise seulement si la température à l’entrée de la pompe PDP ne dépasse pas 323 K (50 °C).

| CFV | Venturi-tuyère en régime critique |
| --- | --- |

CFV

Venturi-tuyère en régime critique

Le venturi-tuyère en régime critique (CFV) permet de mesurer le débit total de gaz d’échappement dilués en maintenant le débit en régime critique. La contrepression statique d’échappement mesurée lorsque le système CFV fonctionne ne doit pas s’écarter de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée lorsque ce même système n’est pas raccordé, pour un même régime et une même charge moteur. La température du mélange de gaz immédiatement en amont du système CFV doit être égale à ±11 K près à la température moyenne de fonctionnement observée pendant l’essai lorsqu’il n’y a pas de compensation du débit.

| SSV | Venturi subsonique |
| --- | --- |

SSV

Venturi subsonique

Le venturi subsonique (SSV) permet de mesurer le débit total de gaz d’échappement dilués à partir de la fonction de débit de gaz d’un venturi subsonique, selon la pression et la température d’entrée et la chute de pression entre l’entrée et le col du venturi. La contrepression statique d’échappement mesurée lorsque le système SSV fonctionne ne doit pas s’écarter de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée lorsque ce même système n’est pas raccordé, pour un même régime et une même charge moteur. La température du mélange de gaz immédiatement en amont du système SSV doit être égale à ±11 K près à la température moyenne de fonctionnement observée pendant l’essai lorsqu’il n’y a pas de compensation du débit.

| HE | Échangeur de chaleur (optionnel) |
| --- | --- |

HE

Échangeur de chaleur (optionnel)

L’échangeur de chaleur doit avoir une capacité suffisante pour maintenir la température dans les limites fixées ci-dessus. Il n’est pas nécessaire si l’on utilise un système électronique de compensation du débit (EFC).

| EFC | Système électronique de compensation du débit (optionnel) |
| --- | --- |

EFC

Système électronique de compensation du débit (optionnel)

S’il n’est pas possible de maintenir la température à l’entrée de la pompe volumétrique (PDP), du venturi-tuyère en régime critique (CFV) ou du venturi subsonique (SSV) dans les limites indiquées ci-dessus, il convient d’utiliser un système électronique de compensation du débit permettant la mesure continue du débit et le maintien du prélèvement d’un échantillon proportionnel dans le système à double dilution. À cette fin, les signaux du débit mesuré en continu sont utilisés pour maintenir la proportionnalité du débit de gaz prélevé passant par les filtres à particules du système à double dilution (voir fig. 17) dans une fourchette de ±2,5 %.

| DT | Tunnel de dilution (flux total) |
| --- | --- |

DT

Tunnel de dilution (flux total)

Le tunnel de dilution:

| a) | Doit avoir un diamètre intérieur suffisamment petit pour produire un écoulement turbulent (nombre de Reynolds, Re, supérieur à 4 000, Re étant calculé sur la base du diamètre intérieur du tunnel de dilution) et une longueur suffisante pour permettre le brassage parfait des gaz d’échappement et du gaz diluant; |
| --- | --- |

a)

Doit avoir un diamètre intérieur suffisamment petit pour produire un écoulement turbulent (nombre de Reynolds, Re, supérieur à 4 000, Re étant calculé sur la base du diamètre intérieur du tunnel de dilution) et une longueur suffisante pour permettre le brassage parfait des gaz d’échappement et du gaz diluant;

| b) | Peut être isolé; |
| --- | --- |

b)

Peut être isolé;

| c) | Peut être chauffé jusqu’à une température de paroi suffisante pour éliminer la condensation d’eau. |
| --- | --- |

c)

Peut être chauffé jusqu’à une température de paroi suffisante pour éliminer la condensation d’eau.

Le flux de gaz d’échappement doit être dirigé vers l’aval au point où il est introduit dans le tunnel de dilution, et les gaz doivent être intimement mélangés à un gaz diluant. Un ajutage mélangeur peut être utilisé.

Dans le cas du système à double dilution, un échantillon prélevé dans le tunnel de dilution est envoyé dans le tunnel de dilution secondaire où il est dilué une nouvelle fois, puis acheminé jusqu’aux filtres de collecte (fig. 17). Le système de dilution secondaire doit fournir une quantité suffisante de gaz diluant pour permettre de maintenir les gaz d’échappement doublement dilués à une température comprise entre 315 et 325 K (42 et 52 °C) immédiatement avant le filtre à particules.

| DAF | Filtre à gaz diluant |
| --- | --- |

DAF

Filtre à gaz diluant

Le gaz diluant (air ambiant, air synthétique ou azote) doit être filtré avec un filtre à particules à haut rendement ayant un taux de collecte initial minimum de 99,97 % conformément à la norme EN 1822-1 (filtre de la classe H14 ou d’une classe supérieure), ASTM F 1471-93 ou une norme équivalente.

| PSP | Sonde de prélèvement des particules |
| --- | --- |

PSP

Sonde de prélèvement des particules

Sonde formant la section d’entrée du tube de transfert des particules:

| a) | Elle doit être installée ouverture vers l’amont en un point où le gaz diluant et les gaz d’échappement sont intimement mélangés, c’est-à-dire sur l’axe médian du tunnel de dilution (DT), approximativement à 10 diamètres de tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans le tunnel de dilution; |
| --- | --- |

a)

Elle doit être installée ouverture vers l’amont en un point où le gaz diluant et les gaz d’échappement sont intimement mélangés, c’est-à-dire sur l’axe médian du tunnel de dilution (DT), approximativement à 10 diamètres de tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans le tunnel de dilution;

| b) | Elle doit avoir un diamètre intérieur de 8 mm au minimum; |
| --- | --- |

b)

Elle doit avoir un diamètre intérieur de 8 mm au minimum;

| c) | Elle peut être chauffée à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage du gaz diluant, étant entendu que la température de l’air ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution; |
| --- | --- |

c)

Elle peut être chauffée à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage du gaz diluant, étant entendu que la température de l’air ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;

| d) | Elle peut être isolée. |
| --- | --- |

d)

Elle peut être isolée.

| A.2.2.5 | Description du système de prélèvement des particules
  Le système de prélèvement des particules représenté aux figures 16 et 17 comprend les éléments nécessaires pour la collecte des particules sur les filtres à particules. Dans le cas d’un système à dilution du flux partiel avec prélèvement total, dans lequel tout l’échantillon de gaz dilués traverse les filtres, le système de dilution et le système de prélèvement forment en général une seule unité (voir fig. 12). Dans le cas d’un système à dilution du flux partiel ou total avec prélèvement partiel, dans lequel on fait passer à travers les filtres une partie seulement des gaz d’échappement dilués, le système de dilution et le système de prélèvement forment en général des entités séparées.
  Dans le cas d’un système à dilution du flux partiel, un échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT, par l’intermédiaire de la sonde PSP et du tube de transfert des particules PTT, au moyen de la pompe de prélèvement P, comme représenté à la figure 16. L’échantillon traverse le ou les porte-filtres FH, qui contiennent les filtres à particules. Le débit de gaz prélevés est réglé par le régulateur de débit FC2.
  Dans le cas d’un système à dilution du flux total, on utilise un système de prélèvement des particules à double dilution, comme représenté à la figure 17. Un échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT, par l’intermédiaire de la sonde de prélèvement PSP et du tube de transfert des particules PTT, et envoyé dans le tunnel de dilution secondaire SDT, où il est dilué une seconde fois. L’échantillon passe ensuite par le ou les porte-filtres FH, qui contiennent les filtres de collecte des particules. En général, le débit du gaz diluant est constant, alors que le débit des gaz prélevés est réglé par le régulateur de débit FC2. S’il existe un système électronique de compensation du débit (EFC) (voir fig. 15), le débit total de gaz d’échappement dilués est utilisé comme signal de commande de FC2. |
| --- | --- |

A.2.2.5

Description du système de prélèvement des particules

Le système de prélèvement des particules représenté aux figures 16 et 17 comprend les éléments nécessaires pour la collecte des particules sur les filtres à particules. Dans le cas d’un système à dilution du flux partiel avec prélèvement total, dans lequel tout l’échantillon de gaz dilués traverse les filtres, le système de dilution et le système de prélèvement forment en général une seule unité (voir fig. 12). Dans le cas d’un système à dilution du flux partiel ou total avec prélèvement partiel, dans lequel on fait passer à travers les filtres une partie seulement des gaz d’échappement dilués, le système de dilution et le système de prélèvement forment en général des entités séparées.

Dans le cas d’un système à dilution du flux partiel, un échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT, par l’intermédiaire de la sonde PSP et du tube de transfert des particules PTT, au moyen de la pompe de prélèvement P, comme représenté à la figure 16. L’échantillon traverse le ou les porte-filtres FH, qui contiennent les filtres à particules. Le débit de gaz prélevés est réglé par le régulateur de débit FC2.

Dans le cas d’un système à dilution du flux total, on utilise un système de prélèvement des particules à double dilution, comme représenté à la figure 17. Un échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT, par l’intermédiaire de la sonde de prélèvement PSP et du tube de transfert des particules PTT, et envoyé dans le tunnel de dilution secondaire SDT, où il est dilué une seconde fois. L’échantillon passe ensuite par le ou les porte-filtres FH, qui contiennent les filtres de collecte des particules. En général, le débit du gaz diluant est constant, alors que le débit des gaz prélevés est réglé par le régulateur de débit FC2. S’il existe un système électronique de compensation du débit (EFC) (voir fig. 15), le débit total de gaz d’échappement dilués est utilisé comme signal de commande de FC2.

Figure 16

Figure 16

Schéma du système de prélèvement des particules

Schéma du système de prélèvement des particules

Image 142

Figure 17

Figure 17

Schéma du système de prélèvement des particules à double dilution

Schéma du système de prélèvement des particules à double dilution

Image 143

| A.2.2.6 | Éléments des figures 16 (système à flux partiel seulement) et 17 (système à flux total seulement)


  PTT | Tube de transfert des particules |
| --- | --- | --- |

A.2.2.6

Éléments des figures 16 (système à flux partiel seulement) et 17 (système à flux total seulement)

PTT

Tube de transfert des particules

Le tube de transfert:

| a) | Doit être inerte au contact de matières particulaires; |
| --- | --- |

a)

Doit être inerte au contact de matières particulaires;

| b) | Peut être chauffé jusqu’à une température de paroi de 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

b)

Peut être chauffé jusqu’à une température de paroi de 325 K (52 oC);

o

| c) | Peut être isolé.


  SDT | Tunnel de dilution secondaire (fig. 17 seulement) |
| --- | --- | --- |

c)

Peut être isolé.

SDT

Tunnel de dilution secondaire (fig. 17 seulement)

Le tunnel de dilution secondaire:

| a) | Doit avoir une longueur et un diamètre suffisants pour satisfaire aux prescriptions du paragraphe 9.4.2 f) de la présente annexe, relatives au temps de séjour; |
| --- | --- |

a)

Doit avoir une longueur et un diamètre suffisants pour satisfaire aux prescriptions du paragraphe 9.4.2 f) de la présente annexe, relatives au temps de séjour;

| b) | Peut être chauffé jusqu’à une température de paroi de 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

b)

Peut être chauffé jusqu’à une température de paroi de 325 K (52 oC);

o

| c) | Peut être isolé.


  FH | Porte-filtre |
| --- | --- | --- |

c)

Peut être isolé.

FH

Porte-filtre

Le porte-filtre:

| a) | Doit former un cône divergent de 12,5° (à partir du centre) dans la section de raccordement entre le diamètre de la conduite de transfert et le diamètre exposé de la surface filtrante; |
| --- | --- |

a)

Doit former un cône divergent de 12,5° (à partir du centre) dans la section de raccordement entre le diamètre de la conduite de transfert et le diamètre exposé de la surface filtrante;

| b) | Peut être chauffé jusqu’à une température de paroi de 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

b)

Peut être chauffé jusqu’à une température de paroi de 325 K (52 oC);

o

| c) | Peut être isolé. |
| --- | --- |

c)

Peut être isolé.

Les changeurs à filtres multiples (changeurs automatiques) sont admis à condition qu’il n’y ait pas d’interaction entre filtres de collecte.

Les filtres à membrane PTFE doivent être placés dans une cassette spécifique à l’intérieur du porte-filtre.

Un séparateur primaire à inertie ayant un point de coupure à 50 % compris entre 2,5 μm et 10 μm doit être installé immédiatement en amont du porte-filtre dans le cas où une sonde de prélèvement à tube ouvert orienté vers l’amont est utilisée.

| P | Pompe de prélèvement |
| --- | --- |
| FC2 | Régulateur de débit |

P

Pompe de prélèvement

FC2

Régulateur de débit

Un régulateur de débit doit être utilisé pour régler le débit de prélèvement des particules.

| FM3 | Débitmètre |
| --- | --- |

FM3

Débitmètre

Compteur à gaz ou appareil de mesure du débit de prélèvement des particules passant par le filtre à particules. Il peut être installé en amont ou en aval de la pompe de prélèvement P.

| FM4 | Débitmètre |
| --- | --- |

FM4

Débitmètre

Compteur à gaz ou appareil de mesure du débit du gaz diluant secondaire passant à travers le filtre à particules.

| BV | Robinet à boisseau sphérique (optionnel) |
| --- | --- |

BV

Robinet à boisseau sphérique (optionnel)

Le robinet à boisseau sphérique doit avoir un diamètre intérieur au moins égal à celui du tube de transfert des particules PTT, et il doit être possible de le manœuvrer en moins de 0,5 s.

---

Annexe 4 - Appendice 3

Statistiques

A.3.1   Valeur moyenne et écart type

La valeur moyenne arithmétique est calculée comme suit:

Image 144
  (102)

L’écart type est calculé comme suit:

Image 145
  (103)

A.3.2   Analyse de régression

La pente de la droite de régression est calculée comme suit:

Image 146
  (104)

L’ordonnée à l’origine de la droite de régression est calculée comme suit :

Image 147
  (105)

L’erreur type d’estimation (SEE) est calculée comme suit :

Formula
  (106)

Le coefficient de détermination est calculé comme suit :

Image 148
  (107)

A.3.3   Détermination de l’équivalence d’un système

La détermination de l’équivalence d’un système conformément aux prescriptions du paragraphe 5.1.1 de la présente annexe doit être fondée sur une étude de corrélation portant sur sept paires (ou plus) d’échantillons entre le système à l’examen et l’un des systèmes de référence acceptés du présent RTM, par le moyen de cycles d’essai appropriés. Pour déterminer l’équivalence, le critère à appliquer doit être le test F et le test t à deux échantillons.

Cette méthode statistique permet d’évaluer l’hypothèse selon laquelle l’écart type et la valeur moyenne de l’échantillon pour telles ou telles émissions mesurées avec le système à l’examen ne s’écartent pas de l’écart type et de la valeur moyenne de l’échantillon pour ces mêmes émissions mesurées avec le système de référence. L’hypothèse est évaluée sur la base d’un niveau de signification de 10 % des valeurs F et t. Les valeurs critiques de F et t pour sept à 10 paires d’échantillons sont indiquées au tableau 9. Si les valeurs F et t calculées conformément à l’équation ci-dessous sont supérieures aux valeurs critiques de F et t, le système à l’examen est jugé non équivalent.

La méthode suivante doit être appliquée. Les indices R et C désignent respectivement le système de référence et le système à l’examen:

| a) | Effectuer au moins sept essais dans lesquels le système à l’examen et le système de référence sont utilisés en parallèle. Le nombre d’essais est désigné par n
  R et n
  C, respectivement; |
| --- | --- |

a)

Effectuer au moins sept essais dans lesquels le système à l’examen et le système de référence sont utilisés en parallèle. Le nombre d’essais est désigné par n
  R et n
  C, respectivement;

| b) | Calculer les valeurs moyennes


  et


  les écarts types s
  R et s
  C; |
| --- | --- |

b)

Image 149

Image 150

| c) | Calculer la valeur F comme suit:


  (108)
  (la plus grande des deux valeurs d’écart type s
  R ou s
  C doit figurer en numérateur); |
| --- | --- |

c)

Calculer la valeur F comme suit:

Image 151
  (108)

(la plus grande des deux valeurs d’écart type s
  R ou s
  C doit figurer en numérateur);

| d) | Calculer la valeur t comme suit:


  (109) |
| --- | --- |

d)

Calculer la valeur t comme suit:

Formula
  (109)

| e) | Comparer les valeurs F et t avec les valeurs critiques F et t correspondant aux nombres respectifs d’essais indiqués au tableau 9. Si des échantillons de taille plus importante sont utilisés, on doit se reporter à des tables statistiques pour le niveau de signification 10 % (niveau de confiance: 90 %); |
| --- | --- |

e)

Comparer les valeurs F et t avec les valeurs critiques F et t correspondant aux nombres respectifs d’essais indiqués au tableau 9. Si des échantillons de taille plus importante sont utilisés, on doit se reporter à des tables statistiques pour le niveau de signification 10 % (niveau de confiance: 90 %);

| f) | Déterminer les degrés de liberté (df) comme suit:


  Pour le test F | : | df1 = n
  R –1, df2 = n
  C –1 (110) |
| --- | --- | --- | --- |
| Pour le test t | : | df = (n
  C + n
  R –2)/2 (111) |

f)

Déterminer les degrés de liberté (df) comme suit:

Pour le test F

:

df1 = n
  R –1, df2 = n
  C –1 (110)

Pour le test t

:

df = (n
  C + n
  R –2)/2 (111)

| g) | Déterminer l’équivalence comme suit:


  i) | Si F < Fcrit et t < tcrit, le système à l’examen est équivalent au système de référence de la présente annexe; |
| --- | --- | --- |

g)

Déterminer l’équivalence comme suit:

i)

Si F < Fcrit et t < tcrit, le système à l’examen est équivalent au système de référence de la présente annexe;

| ii) | Si F ≥ Fcrit ou t ≥ tcrit, le système à l’examen n’est pas équivalent au système de référence de la présente annexe. |
| --- | --- |

ii)

Si F ≥ Fcrit ou t ≥ tcrit, le système à l’examen n’est pas équivalent au système de référence de la présente annexe.

Tableau 9

Valeurs de t et de F pour diverses tailles de l’échantillon

| Taille de l’échantillon | Test F | | Test t | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | df | Fcrit | df | tcrit |
| 7 | 6 /6 | 3,055 | 6 | 1,943 |
| 8 | 7 /7 | 2,785 | 7 | 1,895 |
| 9 | 8 /8 | 2,589 | 8 | 1,860 |
| 10 | 9 /9 | 2,440 | 9 | 1,833 |

Taille de l’échantillon

Test F

Test t

df

Fcrit

df

tcrit

7

6 /6

3,055

6

1,943

8

7 /7

2,785

7

1,895

9

8 /8

2,589

8

1,860

10

9 /9

2,440

9

1,833

---

Annexe 4 - Appendice 4

Contrôle du flux de carbone

A.4.1   Introduction

Tout le carbone des gaz d’échappement ou presque provient du carburant; tout ce carbone ou presque est présent dans les gaz d’échappement sous la forme de CO2. Le contrôle est donc fondé sur la mesure du CO2.

Le flux de carbone dans les systèmes de mesure des gaz d’échappement est déterminé à partir du débit de carburant. Le flux de carbone aux différents points de prélèvement dans les systèmes de mesure des émissions et des particules est déterminé à partir des concentrations de CO2 et des débits de gaz à ces points.

À cet égard, le moteur constitue une source connue de flux de carbone, et le suivi de ce flux dans le tuyau d’échappement et à la sortie du système de prélèvement des particules à flux partiel permet de vérifier l’étanchéité aux fuites et la précision de la mesure du débit. L’avantage de cette méthode de contrôle est que les composants fonctionnent dans les conditions normales de fonctionnement du moteur en ce qui concerne la température et le débit.

La figure 18 indique les points de prélèvement où les flux de carbone doivent être contrôlés. Les équations spécifiques pour les flux de carbone en chacun des points de prélèvement sont données ci-après.

Figure 18

Points de prélèvement pour le contrôle du flux de carbone

Image 152

A.4.2   Débit de carbone entrant dans le moteur (point de prélèvement 1)

Le débit-masse de carbone entrant dans le moteur pour un carburant CHaOε s’obtient au moyen de la formule suivante:

Formula
  (112)

où:

| qmf | est le débit-masse de carburant, en kg/s. |
| --- | --- |

qmf

est le débit-masse de carburant, en kg/s.

A.4.3   Débit de carbone dans les gaz d’échappement bruts (point de prélèvement 2)

Le débit-masse de carbone dans le tuyau d’échappement du moteur doit être déterminé à partir de la concentration de CO2 dans les gaz d’échappement bruts et du débit-masse de gaz d’échappement:

Image 153
  (113)

où:

| cCO2,r | est la concentration de CO2 en conditions humides dans les gaz d’échappement bruts, en pourcentage; |
| --- | --- |
| cCO2,a | est la concentration de CO2 en conditions humides dans l’air ambiant, en pourcentage; |
| qmew | est le débit-masse de gaz d’échappement en conditions humides, en kg/s; |
| Me | est la masse molaire des gaz d’échappement, en g/mol. |

cCO2,r

est la concentration de CO2 en conditions humides dans les gaz d’échappement bruts, en pourcentage;

cCO2,a

est la concentration de CO2 en conditions humides dans l’air ambiant, en pourcentage;

qmew

est le débit-masse de gaz d’échappement en conditions humides, en kg/s;

Me

est la masse molaire des gaz d’échappement, en g/mol.

Si le CO2 est mesuré sur base sèche, les chiffres doivent être convertis en valeurs sur base humide conformément aux dispositions du paragraphe 8.1 de la présente annexe.

A.4.4   Débit de carbone dans le système de dilution (point de prélèvement 3)

Pour le système à dilution du flux partiel, le rapport de division doit aussi être pris en considération. Le débit de carbone doit être déterminé à partir de la concentration de CO2 dans les gaz d’échappement dilués, du débit-masse de gaz d’échappement et du débit de prélèvement des gaz d’échappement:

Image 154
  (114)

où:

| cCO2,d | est la concentration de CO2 en conditions humides dans les gaz d’échappement bruts, en pourcentage; |
| --- | --- |
| cCO2,a | est la concentration de CO2 en conditions humides dans l’air ambiant, en pourcentage; |
| qmew | est le débit-masse de gaz d’échappement en conditions humides, en kg/s; |
| qmp | est le débit de prélèvement des gaz d’échappement entrant dans le système de dilution du flux partiel, en kg/s; |
| Me | est la masse molaire des gaz d’échappement, en g/mol. |

cCO2,d

est la concentration de CO2 en conditions humides dans les gaz d’échappement bruts, en pourcentage;

cCO2,a

est la concentration de CO2 en conditions humides dans l’air ambiant, en pourcentage;

qmew

est le débit-masse de gaz d’échappement en conditions humides, en kg/s;

qmp

est le débit de prélèvement des gaz d’échappement entrant dans le système de dilution du flux partiel, en kg/s;

Me

est la masse molaire des gaz d’échappement, en g/mol.

Si le CO2 est mesuré sur base sèche, les chiffres doivent être convertis en valeurs sur base humide conformément aux dispositions du paragraphe 8.1 de la présente annexe.

A.4.5   Calcul de la masse molaire des gaz d’échappement

La masse molaire des gaz d’échappement doit être calculée conformément à l’équation 41 (voir par. 8.4.2.4 de la présente annexe).

Les masses molaires suivantes peuvent également être utilisées pour les gaz d’échappement:

| Me (gazole) | = | 28,9 g/mol; |
| --- | --- | --- |
| Me (GPL) | = | 28,6 g/mol; |
| Me (GN) | = | 28,3 g/mol. |

Me (gazole)

=

28,9 g/mol;

Me (GPL)

=

28,6 g/mol;

Me (GN)

=

28,3 g/mol.

---

Annexe 4 - Appendice 5

Exemple de procédure de calcul

A.5.1   Opération de dénormalisation du régime et du couple

Il s’agit par exemple de dénormaliser le point d’essai suivant:

| % régime | = | 43 % |
| --- | --- | --- |
| % couple | = | 82 % |

% régime

=

43 %

% couple

=

82 %

Sur la base des valeurs suivantes:

| nlo | = | 1 015 min-1 |
| --- | --- | --- |
| nhi | = | 2 200 min-1 |
| npref | = | 1 300 min-1 |
| nidle | = | 600 min-1 |

nlo

=

1 015 min-1

nhi

=

2 200 min-1

npref

=

1 300 min-1

nidle

=

600 min-1

Ce qui donne:

Régime réel =
  Image 155

Compte tenu du couple maximal de 700 Nm déterminé d’après la courbe cartographique à 1 178 min-1, on a:

couple réel =
  Image 156
   = 574 Nm

A.5.2   Données de base pour les calculs stœchiométriques

| Masse atomique de l’hydrogène | 1,00794 g/atome |
| --- | --- |
| Masse atomique du carbone | 12,011 g/atome |
| Masse atomique du soufre | 32,065 g/atome |
| Masse atomique de l’azote | 14,0067 g/atome |
| Masse atomique de l’oxygène | 15,9994 g/atome |
| Masse atomique de l’argon | 39,9 g/atome |
| Masse molaire de l’eau | 18,01534 g/mol |
| Masse molaire du dioxyde de carbone | 44,01 g/mol |
| Masse molaire du monoxyde de carbone | 28,011 g/mol |
| Masse molaire de l’oxygène | 31,9988 g/mol |
| Masse molaire de l’azote | 28,011 g/mol |
| Masse molaire de l’oxyde nitrique | 30,008 g/mol |
| Masse molaire du dioxyde d’azote | 46,01 g/mol |
| Masse molaire du dioxyde de soufre | 64,066 g/mol |
| Masse molaire de l’air sec | 28,965 g/mol |

Masse atomique de l’hydrogène

1,00794 g/atome

Masse atomique du carbone

12,011 g/atome

Masse atomique du soufre

32,065 g/atome

Masse atomique de l’azote

14,0067 g/atome

Masse atomique de l’oxygène

15,9994 g/atome

Masse atomique de l’argon

39,9 g/atome

Masse molaire de l’eau

18,01534 g/mol

Masse molaire du dioxyde de carbone

44,01 g/mol

Masse molaire du monoxyde de carbone

28,011 g/mol

Masse molaire de l’oxygène

31,9988 g/mol

Masse molaire de l’azote

28,011 g/mol

Masse molaire de l’oxyde nitrique

30,008 g/mol

Masse molaire du dioxyde d’azote

46,01 g/mol

Masse molaire du dioxyde de soufre

64,066 g/mol

Masse molaire de l’air sec

28,965 g/mol

Étant exclus les effets de compressibilité, tous les gaz à prendre en compte dans le processus admission/combustion/échappement du moteur peuvent être considérés comme idéaux et tous les calculs volumétriques peuvent donc être fondés sur un volume molaire de 22,414 l/mol selon l’hypothèse d’Avogadro.

A.5.3   Émissions gazeuses (gazole)

Les résultats de mesures d’un point donné du cycle d’essai (fréquence d’acquisition des données de 1 Hz) pour le calcul des émissions massiques instantanées sont indiqués ci-dessous. Dans cet exemple, le CO et les NOx sont mesurés sur base sèche, et les HC sur base humide. La concentration de HC est donnée en équivalent propane (C3) et doit être multipliée par 3 pour obtenir l’équivalent C1. La procédure de calcul est identique pour les autres points du cycle.

Dans l’exemple ci-après, on présente les résultats intermédiaires des différentes étapes sous forme arrondie pour plus de clarté. Il doit être noté cependant que, pour les calculs réels, il n’est pas permis d’arrondir les résultats intermédiaires (voir le paragraphe 8 de la présente annexe).

| Ta,i

  (K) | Ha,i

  (g/kg) | Wact

  (kWh) | qmew,i

  (kg/s) | qmaw,i

  (kg/s) | qmf,i

  (kg/s) | cHC,i

  (ppm) | cCO,i

  (ppm) | cNOx,i

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 295 | 8,0 | 40 | 0,155 | 0,150 | 0,005 | 10 | 40 | 500 |

Ta,i

(K)

Ha,i

(g/kg)

Wact

(kWh)

qmew,i

(kg/s)

qmaw,i

(kg/s)

qmf,i

(kg/s)

cHC,i

(ppm)

cCO,i

(ppm)

cNOx,i

(ppm)

295

8,0

40

0,155

0,150

0,005

10

40

500

La composition du carburant est censée être la suivante:

| Constituant | Rapport molaire | % masse |
| --- | --- | --- |
| H | α = 1,8529 | wALF = 13,45 |
| C | β = 1,0000 | wBET = 86,50 |
| S | γ = 0,0002 | wGAM = 0,050 |
| N | δ = 0,0000 | wDEL = 0,000 |
| O | ε = 0,0000 | wEPS = 0,000 |

Constituant

Rapport molaire

% masse

H

α = 1,8529

wALF = 13,45

C

β = 1,0000

wBET = 86,50

S

γ = 0,0002

wGAM = 0,050

N

δ = 0,0000

wDEL = 0,000

O

ε = 0,0000

wEPS = 0,000

Étape 1: Correction base sèche/base humide (par. 8.1 de la présente annexe):

Équation 16:

k
  f = 0,055584 x 13,45 - 0,0001083 x 86,5 - 0,0001562 x 0,05 = 0,7382

Équation 13:

k
  w,a

  Image 157

Équation 12:

c
  CO,i (wet) = 40 x 0,9331 = 37,3 ppm

c
  NOx,i (wet) = 500 x 0,9331 = 466,6 ppm

Étape 2: Correction des valeurs de NOx pour la température et l’humidité (par. 8.2.1 de la présente annexe):

Équation 23:

Image 158

Étape 3: Calcul des émissions instantanées à chaque point donné du cycle (par. 8.4.2.3 de la présente annexe):

Équation 36:

mHC,i = 10 x 3 x 0,155 = 4,650

mCO,i = 37,3 x 0,155 = 5,782

mNox,I = 466,6 x 0,9576 x 0,155 = 69,26

Étape 4: Calcul des émissions massiques sur tout le cycle par intégration des valeurs d’émissions instantanées et des valeurs de u tirées du tableau 5 (par. 8.4.2.3 de la présente annexe):

Le calcul s’effectue comme suit pour le cycle WHTC (1 800 s) et les mêmes émissions à chaque point du cycle.

Équation 36:

mHC = 0,000479 x
  Image 159
  = 4,01 g/essai

mCO = 0,000966 x
  Image 160
  = 10,05 g/essai

mNOx = 0,001586 x
  Image 161
  = 197,72 g/essai

Étape 5: Calcul des émissions spécifiques (par. 8.6.3 de la présente annexe):

Équation 69:

eHC = 4,01/40 = 0,10 g/kWh

eCO = 10,05/40 = 0,25 g/kWh

eNOx = 197,72/40 = 4,94 g/kWh

A.5.4   Émission de particules (gazole)

| pb,b

  (kPa) | pb,a

  (kPa) | Wact

  (kWh) | qmew,i

  (kg/s) | qmf,i

  (kg/s) | qmdw,i

  (kg/s) | qmdew,i

  (kg/s) | muncor,b

  (mg) | muncor,a

  (mg) | msep

  (kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 99 | 100 | 40 | 0,155 | 0,005 | 0,0015 | 0,0020 | 90,0000 | 91,7000 | 1,515 |

pb,b

(kPa)

pb,a

(kPa)

Wact

(kWh)

qmew,i

(kg/s)

qmf,i

(kg/s)

qmdw,i

(kg/s)

qmdew,i

(kg/s)

muncor,b

(mg)

muncor,a

(mg)

msep

(kg)

99

100

40

0,155

0,005

0,0015

0,0020

90,0000

91,7000

1,515

Étape 1: Calcul de medf (par. 8.4.3.2.2 de la présente annexe):

Équation 48:

rd,i =
  Image 162
  = 4

Équation 47:

qmedf,i = 0,155 x 4 = 0,620 kg/s

Équation 46:

medf =
  Image 163
  = 1 116 kg/essai

Étape 2: Correction pour la flottabilité de la masse de particules (par. 8.3 de la présente annexe):

Avant l’essai:

Équation 26:

ρa,b =
  Image 164
  = 1,164 kg/m3

Équation 25:

mf,T =
  Image 165
  = 90,0325 mg

Après l’essai:

Équation 26:

ρa,a =
  Image 166
  = 1,176 kg/m3

Équation 25:

mf,G =
  Image 167
  = 91,7334 mg

Équation 27:

mp = 91,7334 mg – 90,0325 mg = 1,7009 mg

Étape 3: Calcul des émissions massiques de particules (par. 8.4.3.2.2 de la présente annexe):

Équation 45:

mPM =
  Image 168
  = 1,253 g/essai

Étape 4: Calcul des émissions spécifiques (par. 8.6.3 de la présente annexe):

Équation 69:

ePM = 1,253/40 = 0,031 g/kWh

A.5.5   Facteur de recalage λ (Sλ)

A.5.5.1   Calcul du facteur de recalage λ (Sλ) (1)

Image 169

où:

| Sλ | = | est le facteur de recalage λ; |
| --- | --- | --- |
| inert % | = | est le pourcentage en volume de gaz inerte dans le carburant (N2, CO2, He, etc.); |
| | = | est le pourcentage en volume d’oxygène originel dans le carburant; |
| n et m | = | est l’indice moyen CnHm caractérisant les proportions en hydrocarbures du carburant, c’est-à-dire: |

Sλ

=

est le facteur de recalage λ;

inert %

=

est le pourcentage en volume de gaz inerte dans le carburant (N2, CO2, He, etc.);

Image 170

=

est le pourcentage en volume d’oxygène originel dans le carburant;

n et m

=

est l’indice moyen CnHm caractérisant les proportions en hydrocarbures du carburant, c’est-à-dire:

Image 171

Image 172

où:

| CH4 | = | est le pourcentage en volume de méthane dans le carburant; |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | est le pourcentage en volume de tous les hydrocarbures C2 (C2H6, C2H4, etc.) dans le carburant; |
| C3 | = | est le pourcentage en volume de tous les hydrocarbures C3 (C3H8, C3H6, etc.) dans le carburant; |
| C4 | = | est le pourcentage en volume de tous les hydrocarbures C4 (C4H10, C4H8, etc.) dans le carburant; |
| C5 | = | est le pourcentage en volume de tous les hydrocarbures C5 (C5H12, C5H10, etc.) dans le carburant; |
| diluent | = | est le pourcentage en volume de gaz de dilution dans le carburant (O2*, N2, CO2, He, etc.). |

CH4

=

est le pourcentage en volume de méthane dans le carburant;

C2

=

est le pourcentage en volume de tous les hydrocarbures C2 (C2H6, C2H4, etc.) dans le carburant;

C3

=

est le pourcentage en volume de tous les hydrocarbures C3 (C3H8, C3H6, etc.) dans le carburant;

C4

=

est le pourcentage en volume de tous les hydrocarbures C4 (C4H10, C4H8, etc.) dans le carburant;

C5

=

est le pourcentage en volume de tous les hydrocarbures C5 (C5H12, C5H10, etc.) dans le carburant;

diluent

=

est le pourcentage en volume de gaz de dilution dans le carburant (O2*, N2, CO2, He, etc.).

A.5.5.2   Exemples de calcul du facteur de recalage λ (Sλ):

Exemple 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (en volume)

Image 173

Image 174

Image 175

Exemple 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (en volume)

Image 176

Image 177

Image 178

Exemple 3: États-Unis: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Image 179

Formula

Image 180

---

(1)  Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels - SAE J1829, June 1987. John B. Heywood, Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Chapter 3.4 «Combustion stoichiometry» (pp. 68 to 72).

---

Annexe 4 - Appendice 6

Installation des accessoires et des équipements pour l’essai de mesure des émissions

| Numéro | Équipements et accessoires | Installés pour l’essai de mesure des émissions |
| --- | --- | --- |
| 1 | Système d’admission | |
| Collecteur d’admission | Oui |
| Circuit de recyclage des gaz de carter | Oui |
| Dispositifs de commande pour double tubulure d’admission | Oui |
| Débitmètre d’air | Oui |
| Conduite d’entrée d’air | Oui, ou équipement de la chambre d’essai |
| Filtre à air | Oui, ou équipement de la chambre d’essai |
| Silencieux d’admission | Oui, ou équipement de la chambre d’essai |
| Limiteur de vitesse | Oui |
| 2 | Dispositif de réchauffage du collecteur d’admission | Oui; s’il est réglable, il doit être réglé dans la position la plus favorable. |
| 3 | Système d’échappement | |
| Collecteur d’échappement | Oui |
| Tuyauteries de liaison | Oui |
| Silencieux | Oui |
| Tuyau de sortie | Oui |
| Ralentisseur d’échappement | Non, ou complètement ouvert |
| Dispositif de suralimentation | Oui |
| 4 | Pompe d’alimentation en carburant | Oui |
| 5 | Équipement pour les moteurs à gaz | |
| Module de commande électronique, débitmètre d’air, etc. | Oui |
| Détendeur | Oui |
| Évaporateur | Oui |
| Mélangeur | Oui |
| 6 | Équipement d’injection du carburant | |
| Préfiltre | Oui |
| Filtre | Oui |
| Pompe | Oui |
| Tuyauterie haute pression | Oui |
| Injecteur | Oui |
| Volet d’admission d’air | Oui |
| Module de commande électronique, capteurs, etc. | Oui |
| Régulateur/limiteur | Oui |
| Butée automatique de pleine charge de la crémaillère en fonction des conditions atmosphériques | Oui |
| 7 | Refroidissement par liquide | |
| Radiateur | Non |
| Ventilateur | Non |
| Carénage du ventilateur | Non |
| Pompe à eau | Oui |
| Thermostat | Oui, peut être bloqué en position ouverte |
| 8 | Refroidissement par air | |
| Carénage | Non |
| Ventilateur ou soufflante | Non |
| Dispositif régulateur de température | Non |
| 9 | Équipement électrique | |
| Générateur | Non |
| Bobine ou bobines | Oui |
| Câblage | Oui |
| Module de commande électronique | Oui |
| 10 | Équipement de suralimentation | |
| Compresseur entraîné directement par le moteur et/ou par les gaz d’échappement | Oui |
| Refroidisseur intermédiaire | Oui, ou équipement de la chambre d’essai |
| Pompe du liquide de refroidissement ou ventilateur (entraîné par le moteur) | Non |
| Dispositif de réglage du débit du fluide de refroidissement | Oui |
| 11 | Dispositif antipollution (système de traitement aval des gaz d’échappement) | Oui |
| 12 | Équipement de démarrage | Oui, ou équipement de la chambre d’essai |
| 13 | Pompe de lubrification | Oui |

Numéro

Équipements et accessoires

Installés pour l’essai de mesure des émissions

1

Système d’admission

Collecteur d’admission

Oui

Circuit de recyclage des gaz de carter

Oui

Dispositifs de commande pour double tubulure d’admission

Oui

Débitmètre d’air

Oui

Conduite d’entrée d’air

Oui, ou équipement de la chambre d’essai

Filtre à air

Oui, ou équipement de la chambre d’essai

Silencieux d’admission

Oui, ou équipement de la chambre d’essai

Limiteur de vitesse

Oui

2

Dispositif de réchauffage du collecteur d’admission

Oui; s’il est réglable, il doit être réglé dans la position la plus favorable.

3

Système d’échappement

Collecteur d’échappement

Oui

Tuyauteries de liaison

Oui

Silencieux

Oui

Tuyau de sortie

Oui

Ralentisseur d’échappement

Non, ou complètement ouvert

Dispositif de suralimentation

Oui

4

Pompe d’alimentation en carburant

Oui

5

Équipement pour les moteurs à gaz

Module de commande électronique, débitmètre d’air, etc.

Oui

Détendeur

Oui

Évaporateur

Oui

Mélangeur

Oui

6

Équipement d’injection du carburant

Préfiltre

Oui

Filtre

Oui

Pompe

Oui

Tuyauterie haute pression

Oui

Injecteur

Oui

Volet d’admission d’air

Oui

Module de commande électronique, capteurs, etc.

Oui

Régulateur/limiteur

Oui

Butée automatique de pleine charge de la crémaillère en fonction des conditions atmosphériques

Oui

7

Refroidissement par liquide

Radiateur

Non

Ventilateur

Non

Carénage du ventilateur

Non

Pompe à eau

Oui

Thermostat

Oui, peut être bloqué en position ouverte

8

Refroidissement par air

Carénage

Non

Ventilateur ou soufflante

Non

Dispositif régulateur de température

Non

9

Équipement électrique

Générateur

Non

Bobine ou bobines

Oui

Câblage

Oui

Module de commande électronique

Oui

10

Équipement de suralimentation

Compresseur entraîné directement par le moteur et/ou par les gaz d’échappement

Oui

Refroidisseur intermédiaire

Oui, ou équipement de la chambre d’essai

Pompe du liquide de refroidissement ou ventilateur (entraîné par le moteur)

Non

Dispositif de réglage du débit du fluide de refroidissement

Oui

11

Dispositif antipollution (système de traitement aval des gaz d’échappement)

Oui

12

Équipement de démarrage

Oui, ou équipement de la chambre d’essai

13

Pompe de lubrification

Oui

---

Annexe 4 - Appendice 7

Procédure de mesure de l’ammoniac

A.7.1

Le présent appendice décrit la procédure pour mesurer l’ammoniac (NH3). Pour les analyseurs non linéaires, l’utilisation de circuits de linéarisation est admise.

A.7.2

Deux principes de mesure sont spécifiés pour la mesure du NH3 et chacun de ces deux principes peut être utilisé pour autant qu’il satisfasse aux critères spécifiés au paragraphe A.7.2.1 ou A.7.2.2, respectivement. Les séchoirs à gaz ne sont pas admis pour la mesure du NH3.

A.7.2.1

Spectromètre à diode laser (LDS)

A.7.2.1.1

Le LDS fonctionne selon le principe de la spectroscopie à ligne unique. La ligne d’absorption du NH3 est choisie dans la gamme spectrale de l’infrarouge proche et balayée par un laser à diode en mode unique.

A.7.2.1.2

L’analyseur doit être installé soit directement dans le tuyau d’échappement (in situ), soit dans une armoire pour analyseur avec prélèvement par extraction conformément aux instructions du fabricant de l’instrument. S’il est installé dans une armoire, la ligne de prélèvement (conduite de prélèvement, pré-filtre(s) et vannes) doit être en acier inoxydable ou en PTFE et elle doit être chauffée à 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) afin de minimiser les pertes de NH3 et les artefacts de prélèvement. En outre, la conduite de prélèvement doit être aussi courte que possible.

L’influence de la température et de la pression des gaz d’échappement, de l’environnement de l’installation et des vibrations sur la mesure doit être minimisée ou des techniques de compensation doivent être utilisées.

Si un écran d’air est utilisé avec la mesure in situ pour la protection de l’instrument, cet air ne doit affecter la concentration d’aucun des constituants des gaz d’échappement mesurés en aval du dispositif ou le prélèvement des autres constituants des gaz d’échappement doit être fait en amont du dispositif.

A.7.2.1.3

La résolution spectrale du laser doit être de 0,5 cm-1 au maximum afin de minimiser l’interférence réciproque d’autres gaz présents dans les gaz d’échappement.

A.7.2.2

Analyseur infrarouge par transformation de Fourier (ci-après FTIR)

A.7.2.2.1

Le FTIR fonctionne selon le principe de la spectroscopie infrarouge à large bande. Il permet des mesures simultanées de constituants des gaz d’échappement dont les spectres standardisés sont disponibles dans l’instrument. Le spectre d’absorption (intensité/longueur d’onde) est calculé à partir de l’interferogramme mesuré (intensité/temps) au moyen de la méthode de la transformée de Fourier.

A.7.2.2.2

Le FTIR est installé conformément aux instructions du fabricant de l’instrument. La longueur d’onde du NH3 est sélectionnée pour l’évaluation. La ligne de prélèvement (conduite de prélèvement, pré-filtre(s) et vannes) doit être en acier inoxydable ou en PTFE et elle doit être chauffée à 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) afin de minimiser les pertes de NH3 et les artefacts de prélèvement. En outre, la conduite de prélèvement doit être aussi courte que possible.

A.7.2.2.3

La résolution spectrale de la longueur d’onde du NH3 doit être de 0,5 cm-1 au maximum afin de minimiser l’interférence réciproque d’autres gaz présents dans les gaz d’échappement.

A.7.3

Procédure d’essai des émissions et évaluation

A.7.3.1

Avant l’essai des émissions, la gamme de l’analyseur doit être sélectionnée. Les analyseurs d’émissions équipés d’un sélecteur de gamme automatique ou manuel sont admis. Durant le cycle d’essai, la gamme des analyseurs ne doit pas être changée.

La réponse au gaz de zéro et au gaz de calibrage doit être déterminée, si les dispositions du point A.7.3.4.2 ne s’appliquent pas à l’instrument. Pour la réponse au gaz de calibrage, un gaz NH3 répondant aux spécifications du point A.7.4.2.7 doit être utilisé. L’utilisation de cellules de référence qui contiennent le gaz de calibrage NH3 est admise.

A.7.3.2

Au démarrage de la séquence d’essai, la collecte des données sur le NH3 doit être lancée simultanément. La concentration de NH3 doit être mesurée continuellement et mémorisée, à 1 Hz au moins, sur un système informatique.

A.7.3.3

À l’achèvement de l’essai, le prélèvement doit continuer jusqu’à ce que les temps de réponse du système se soient écoulés. La détermination de la dérive de l’analyseur conformément au point A.7.3.4.1 n’est requise que si les informations du point A.7.3.4.2 ne sont pas disponibles.

A.7.3.4

Dérive de l’analyseur

A.7.3.4.1

Dès que possible, et au plus tard 30 min après l’achèvement du cycle d’essai ou durant la période de stabilisation à chaud, la réponse au gaz de zéro et au gaz de calibrage de l’analyseur est déterminée. La différence entre les résultats avant et après l’essai doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle.

A.7.3.4.2

| a) | si la dérive de zéro et la dérive de calibrage spécifiées par le fabricant de l’instrument aux points A.7.4.2.3 et A.7.4.2.4 satisfont aux prescriptions du point A.7.3.4.1; |
| --- | --- |

a)

si la dérive de zéro et la dérive de calibrage spécifiées par le fabricant de l’instrument aux points A.7.4.2.3 et A.7.4.2.4 satisfont aux prescriptions du point A.7.3.4.1;

| b) | si l’intervalle de temps pour la dérive de zéro et la dérive de calibrage spécifiées par le fabricant de l’instrument aux points A.7.4.2.3 et A.7.4.2.4 excède la durée de l’essai. |
| --- | --- |

b)

si l’intervalle de temps pour la dérive de zéro et la dérive de calibrage spécifiées par le fabricant de l’instrument aux points A.7.4.2.3 et A.7.4.2.4 excède la durée de l’essai.

A.7.3.5

La concentration de NH3 moyenne (ppm/essai) doit être déterminée en intégrant les valeurs instantanées sur le cycle. L’équation suivante doit être appliquée:

Image 181
  dans ppm/essai (115)

où:

| cNH3,I | est la concentration de NH3 instantanée dans les gaz d’échappement, en ppm; |
| --- | --- |
| n | est le nombre de mesures. |

cNH3,I

est la concentration de NH3 instantanée dans les gaz d’échappement, en ppm;

n

est le nombre de mesures.

Pour le cycle WHTC, le résultat final de l’essai doit être déterminé au moyen de l’équation suivante:

Image 182
  (116)

où:

| cNH3,cold | est la concentration de NH3 moyenne de l’essai avec démarrage à froid, en ppm; |
| --- | --- |
| cNH3,hot | est la concentration de NH3 moyenne de l’essai avec démarrage à chaud, en ppm. |

cNH3,cold

est la concentration de NH3 moyenne de l’essai avec démarrage à froid, en ppm;

cNH3,hot

est la concentration de NH3 moyenne de l’essai avec démarrage à chaud, en ppm.

A.7.4

Spécifications de l’analyseur et vérification

A.7.4.1

L’analyseur doit satisfaire aux prescriptions en matière de linéarité spécifiées dans le tableau 7 de la présente annexe. La vérification de la linéarité conformément au paragraphe 9.2.1 de la présente annexe doit être effectuée au moins tous les 12 mois ou à chaque réparation ou modification du système qui pourrait influencer l’étalonnage. Avec l’accord préalable de l’autorité d’homologation de type, la prise en compte de moins de 10 points de référence est admise, si une précision équivalente peut être démontrée.

Pour la vérification de la linéarité, un gaz NH3 répondant aux spécifications du paragraphe A.7.4.2.7 doit être utilisé. L’utilisation de cellules de référence qui contiennent un gaz de calibrage NH3 est admise.

Les instruments dont les signaux sont utilisés pour les algorithmes de compensation doivent satisfaire aux prescriptions en matière de linéarité du tableau 7 de la présente annexe. La vérification de la linéarité doit être effectuée comme le requièrent les procédures d’audit interne, par le fabricant de l’instrument ou conformément aux prescriptions ISO 9000.

A.7.4.2

L’analyseur doit avoir une gamme de mesure et un temps de réponse compatibles avec la précision requise pour mesurer la concentration de NH3 dans des conditions transitoires ou stationnaires.

A.7.4.2.1

L’analyseur doit avoir une limite de détection minimale <2 ppm dans toutes les conditions d’essai.

A.7.4.2.2

La précision, définie comme la déviation de la lecture de l’analyseur par rapport à la valeur de référence, ne doit pas excéder ±3 % de la valeur lue ou ±2 ppm, la valeur la plus importante étant prise en compte.

A.7.4.2.3

La dérive de la réponse au gaz de zéro et l’intervalle de temps correspondant sont spécifiés par le fabricant de l’instrument.

A.7.4.2.4

La dérive de la réponse au gaz de calibrage et l’intervalle de temps correspondant doivent être comme spécifiés par le fabricant de l’instrument.

A.7.4.2.5

Le temps de réponse du système doit être ≤20 s.

A.7.4.2.6

Le temps de montée de l’analyseur doit être ≤5 s.

A.7.4.2.7

Un mélange de gaz ayant la composition chimique suivante doit être disponible:

NH3 et azote purifié.

La concentration réelle du gaz d’étalonnage doit être à ±3 % près égale à la valeur nominale. La concentration de NH3 doit être donnée sur la base du volume (% volume ou ppm volume).

La date limite d’utilisation des gaz d’étalonnage déclarée par le fabricant doit être enregistrée.

A.7.5

D’autres systèmes ou analyseurs peuvent être approuvés par l’autorité d’homologation de type pour autant qu’ils produisent des résultats équivalents conformément au paragraphe 5.1.1 de la présente annexe.

Les «résultats» font référence aux concentrations moyennes spécifiques de NH3 pour le cycle.

---

Annexe 4 - Appendice 8

Appareillage de mesure du nombre de particules émises

A.8.1

Description

A.8.1.1

Vue d’ensemble du système

A.8.1.1.1

Le système de prélèvement des particules se compose d’une sonde ou un point de prélèvement permettant d’extraire un échantillon d’un flux mélangé de façon homogène circulant dans un système de dilution comme décrit aux paragraphes A.2.2.1 et A.2.2.2, ou A.2.2.3 et A.2.2.4 de l’appendice 2 de la présente annexe, d’un séparateur de particules volatiles (VPR) situé en amont d’un compteur du nombre de particules (PNC), et d’un tube de transfert approprié.

A.8.1.1.2

Il est recommandé de placer, avant l’entrée du séparateur de particules volatiles, un séparateur primaire (type pot à poussières ou cyclone par exemple). Toutefois, on peut également utiliser une sonde de prélèvement fonctionnant comme un séparateur granulométrique primaire, comme illustré à la figure 14 de l’appendice 2 de la présente annexe. Dans le cas d’un système de dilution du flux partiel, il est autorisé d’utiliser le même séparateur primaire pour le prélèvement de mesure de la masse des particules et le prélèvement de mesure du nombre de particules, l’échantillon de mesure du nombre de particules étant extrait du système de dilution en aval du séparateur primaire. Une autre solution admise est d’utiliser des séparateurs primaires distincts, l’échantillon de mesure du nombre de particules étant extrait du système de dilution en amont du séparateur primaire de mesure de la masse de particules.

A.8.1.2

Prescriptions générales

A.8.1.2.1

La sonde ou le point de prélèvement (PSP) et le tube de transfert des particules (PTT) forment ensemble le système de transfert des particules (PTS). Le PTS achemine l’échantillon prélevé dans le tunnel de dilution jusqu’à l’entrée du séparateur de particules volatiles. Le PTS doit remplir les conditions suivantes:

Dans le cas d’un système de dilution du flux total et d’un système de dilution du flux partiel du type à prélèvement partiel (comme décrit au paragraphe A.2.2.1 de l’appendice 2 de la présente annexe), la sonde de prélèvement doit être installée à proximité de l’axe médian du tunnel à une distance égale à 10 à 20 diamètres de tunnel en aval de l’entrée des gaz, et orientée vers l’amont dans le flux de gaz du tunnel, l’axe de la sonde à son extrémité étant parallèle à celui du tunnel de dilution. La sonde doit être positionnée dans la veine de dilution de telle manière que l’échantillon soit prélevé dans un mélange homogène gaz de dilution/gaz d’échappement.

Dans le cas d’un système de dilution du flux partiel du type à prélèvement total (comme décrit au paragraphe A.2.2.1 de l’appendice 2), le point ou la sonde de prélèvement des particules doit être situé(e) dans le tube de transfert des particules, en amont du porte-filtre à particules, du dispositif de mesure du débit et de tout point de bifurcation prélèvement/dérivation. Le point ou la sonde de prélèvement doit être positionné de telle manière que l’échantillon soit prélevé dans un mélange homogène gaz de dilution/gaz d’échappement. La sonde de prélèvement des particules doit être dimensionnée pour ne pas perturber le fonctionnement du système de dilution du flux partiel.

L’échantillon de gaz prélevé par l’intermédiaire du PTS doit remplir les conditions suivantes:

Dans le cas de systèmes de dilution du flux total, son écoulement turbulent (nombre de Reynolds) doit être <1 700;

Dans le cas de systèmes de dilution du flux partiel, son écoulement turbulent (nombre de Reynolds) doit être <1 700 en aval de la sonde ou du point de prélèvement des particules;

Son temps de séjour dans le PTS doit être ≤3 s.

Toute autre configuration de prélèvement du PTS pour laquelle il peut être démontré que la pénétration des particules de 30 nm est équivalente est considérée comme satisfaisante.

Le tuyau de sortie (OT) acheminant l’échantillon dilué du séparateur de particules volatiles vers l’entrée du compteur du nombre de particules doit avoir les caractéristiques suivantes:

Son diamètre interne doit être ≥4 mm;

Le temps de séjour de l’échantillon dans le tuyau de sortie OT du gaz prélevé doit être ≤0,8 s.

Toute autre configuration de prélèvement de l’OT pour laquelle il peut être démontré que la pénétration des particules de 30 nm est équivalente est considérée comme satisfaisante.

A.8.1.2.2

Le séparateur de particules volatiles doit comprendre des équipements pour la dilution de l’échantillon et pour la capture des particules volatiles.

A.8.1.2.3

Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement compris entre le tuyau d’échappement et le compteur du nombre de particules qui entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et dilués doivent être conçus de façon à réduire le plus possible les dépôts de particules. Ils doivent être réalisés en matériaux électriquement conducteurs qui ne réagissent pas avec les constituants des gaz d’échappement, et ils doivent être mis à la masse électriquement pour prévenir les effets électrostatiques.

A.8.1.2.4

Le système de prélèvement des particules doit satisfaire aux règles de bonne pratique en ce qui concerne les prélèvements d’aérosols, et notamment ne pas comporter de coudes prononcés ni de changements brusques de section transversale, comporter des surfaces internes lisses et avoir une tuyauterie de prélèvement la plus courte possible. Des variations progressives de la section transversale sont acceptables.

A.8.1.3

Prescriptions particulières

A.8.1.3.1

L’échantillon de particules ne doit pas passer à travers une pompe avant de passer à travers le compteur du nombre de particules.

A.8.1.3.2

Il est recommandé d’utiliser un séparateur primaire pour l’échantillon.

A.8.1.3.3

L’unité de préconditionnement de l’échantillon doit:

A.8.1.3.3.1

Être capable de diluer l’échantillon en une ou plusieurs étapes pour, d’une part, abaisser la concentration en nombre de particules au-dessous du seuil à partir duquel le compteur ne peut plus fonctionner en mode de comptage particule par particule et, d’autre part, faire descendre la température du gaz au-dessous de 35 °C à l’entrée du compteur;

A.8.1.3.3.2

Comprendre un étage initial de dilution chauffé à la sortie duquel la température de l’échantillon est ≥150 °C et ≤400 °C et l’échantillon est dilué d’un facteur 10 au minimum;

A.8.1.3.3.3

Maintenir les étages chauffés à leur température nominale de fonctionnement, dans la plage spécifiée au paragraphe A.8.1.3.3.2, avec une tolérance de ±10 °C. Fournir une indication permettant de savoir si les étages chauffés sont ou non à leur température correcte de fonctionnement;

A.8.1.3.3.4

Réaliser un facteur de réduction de la concentration des particules (fr(di)), tel qu’il est défini au paragraphe A.8.2.2.2, pour des particules dont le diamètre de mobilité électrique est de 30 nm et 50 nm, qui ne soit pas supérieur de plus de 30 % et de plus de 20 % respectivement ni inférieur de plus de 5 % à celui obtenu pour des particules ayant un diamètre de mobilité électrique de 100 nm, pour l’ensemble du séparateur de particules volatiles;

A.8.1.3.3.5

Réaliser aussi une vaporisation >99,0 % de particules de tétracontane (CH3(CH2)38CH3) de 30 nm, avec une concentration à l’entrée ≥10 000 cm-3, par chauffage et réduction des pressions partielles du tétracontane.

A.8.1.3.4

Le compteur du nombre de particules doit:

A.8.1.3.4.1

Fonctionner en conditions de plein débit;

A.8.1.3.4.2

Effectuer le comptage avec une justesse de ±10 % dans la plage comprise entre 1 cm-3 et le seuil à partir duquel le compteur ne fonctionne plus en mode comptage particule par particule selon une norme identifiable. À des concentrations inférieures à 100 cm-3, des mesures dont la moyenne est calculée sur des périodes de prélèvement de longue durée peuvent être exigées pour démontrer la précision du compteur avec un degré de fiabilité statistique élevé;

A.8.1.3.4.3

Avoir une résolution d’au moins 0,1 particule/cm-3 à des concentrations inférieures à 100 cm-3;

A.8.1.3.4.4

Avoir une réponse linéaire aux concentrations de particules sur toute la plage de mesure en mode comptage particule par particule;

A.8.1.3.4.5

Avoir une fréquence de transmission des données égale ou supérieure à 0,5 Hz;

A.8.1.3.4.6

Avoir un temps de réponse t90 sur la plage de mesure des concentrations de moins de 5 s;

A.8.1.3.4.7

Comporter une fonction de correction de coïncidence jusqu’à une correction maximale de 10 % et pouvoir appliquer un facteur d’étalonnage interne comme indiqué au paragraphe A.8.2.1.3 mais n’utiliser aucun autre algorithme de correction ou de définition en ce qui concerne l’efficacité du comptage;

A.8.1.3.4.8

Avoir une efficacité de comptage de 50 % (±12 %) pour les particules ayant un diamètre de mobilité électrique de 23 nm (±1 nm) et de plus de 90 % pour les particules ayant un diamètre de mobilité électrique de 41 nm (±1 nm). Ces efficacités de comptage peuvent être obtenues par des moyens internes (par exemple, une conception appropriée des instruments) ou externes (par exemple, l’utilisation d’un séparateur granulométrique primaire);

A.8.1.3.4.9

Si le compteur fonctionne avec un liquide, celui-ci doit être remplacé à la fréquence indiquée par le fabricant de l’instrument.

A.8.1.3.5

Si elles ne sont pas maintenues à une valeur constante connue au point où le débit du compteur est réglé, la pression et/ou la température à l’entrée du compteur doivent être mesurées et transmises aux fins de la correction des concentrations mesurées de particules pour les ramener aux conditions normales.

A.8.1.3.6

La somme du temps de séjour dans le PTS, le VPR et l’OT et du temps de réponse t90 du PNC ne doit pas dépasser 20 s.

A.8.1.3.7

La trace de la concentration doit être enregistrée. Pour le recalage dans le temps de la concentration du nombre de particules et des signaux de débit de gaz d’échappement, le temps de transformation est défini comme étant le temps écoulé à partir de l’instant de commutation t0 jusqu’à ce que la réponse ait atteint 50 % de la valeur de lecture finale (t50).

A.8.1.4

Le présent paragraphe décrit le système recommandé pour la mesure du nombre de particules. Toutefois, il est possible d’utiliser un autre système à condition qu’il satisfasse aux prescriptions en matière d’efficacité énoncées aux paragraphes A.8.1.2 et A.8.1.3.

Les figures 19 et 20 représentent les schémas de principe des systèmes recommandés pour le prélèvement des particules dans le cas du prélèvement du flux partiel et du prélèvement du flux total respectivement.

Figure 19

Figure 19

Schéma du système recommandé de prélèvement des particules – prélèvement du flux partiel

Schéma du système recommandé de prélèvement des particules – prélèvement du flux partiel

Image 183

Figure 20

Figure 20

Schéma du système recommandé de prélèvement des particules – prélèvement du flux total

Schéma du système recommandé de prélèvement des particules – prélèvement du flux total

Image 184

| A.8.1.4.1 | Description du système de prélèvement
  Le système de prélèvement d’échantillons comprend dans l’ordre l’embout d’une sonde de prélèvement ou un point de prélèvement dans le système de dilution, un tube de transfert des particules (PTT), un séparateur primaire (PCF) et un séparateur de particules volatiles (VPR), puis le dispositif de mesure du nombre de particules (PNC). Le séparateur de particules volatiles doit comprendre des équipements de dilution de l’échantillon (PND1 et PND2) et d’évaporation des particules (tube d’évaporation, ET). L’embout de la sonde ou le point de prélèvement de l’échantillon d’essai doit être positionné dans la veine de dilution de façon à permettre le prélèvement d’un échantillon de gaz représentatif dans un mélange homogène gaz de dilution/gaz d’échappement. La somme du temps de séjour dans le système et du temps de réponse t90 du PNC ne doit pas dépasser 20 s. |
| --- | --- |

A.8.1.4.1

Description du système de prélèvement

Le système de prélèvement d’échantillons comprend dans l’ordre l’embout d’une sonde de prélèvement ou un point de prélèvement dans le système de dilution, un tube de transfert des particules (PTT), un séparateur primaire (PCF) et un séparateur de particules volatiles (VPR), puis le dispositif de mesure du nombre de particules (PNC). Le séparateur de particules volatiles doit comprendre des équipements de dilution de l’échantillon (PND1 et PND2) et d’évaporation des particules (tube d’évaporation, ET). L’embout de la sonde ou le point de prélèvement de l’échantillon d’essai doit être positionné dans la veine de dilution de façon à permettre le prélèvement d’un échantillon de gaz représentatif dans un mélange homogène gaz de dilution/gaz d’échappement. La somme du temps de séjour dans le système et du temps de réponse t90 du PNC ne doit pas dépasser 20 s.

1

2

90

| A.8.1.4.2 | Système de transfert des particules
  L’embout de la sonde ou le point de prélèvement et le tube de transfert des particules (PTT) forment ensemble le système de transfert des particules (PTS). Le PTS achemine l’échantillon du tunnel de dilution jusqu’à l’entrée du premier dilueur du nombre de particules. Le PTS doit remplir les conditions suivantes:
  Dans le cas d’un système de dilution du flux total et d’un système de dilution du flux partiel du type à prélèvement partiel (comme décrit au paragraphe A.2.2.1 de l’appendice 2 de la présente annexe), la sonde de prélèvement doit être installée à proximité de l’axe médian du tunnel à une distance égale à 10 à 20 diamètres de tunnel en aval de l’entrée des gaz, et orientée vers l’amont dans le flux de gaz du tunnel, l’axe de la sonde à son extrémité étant parallèle à celui du tunnel de dilution. La sonde doit être positionnée dans la veine de dilution de telle manière que l’échantillon soit prélevé dans un mélange homogène gaz de dilution/gaz d’échappement.
  Dans le cas d’un système de dilution du flux partiel du type à prélèvement total (comme décrit au paragraphe A.2.2.1 de l’appendice 2), le point de prélèvement des particules doit être situé dans le tube de transfert des particules, en amont du porte-filtre à particules, du dispositif de mesure du débit et de tout point de bifurcation prélèvement/dérivation. Le point de prélèvement ou la sonde doit être positionné(e) de telle manière que l’échantillon soit prélevé dans un mélange homogène gaz de dilution/gaz d’échappement.
  L’échantillon de gaz prélevé par l’intermédiaire du PTS doit remplir les conditions suivantes:
  Son écoulement turbulent (nombre de Reynolds) doit être <1 700;
  Son temps de séjour dans le PTS doit être ≤3 s.
  Toute autre configuration de prélèvement du PTS pour laquelle il peut être démontré que la pénétration des particules ayant un diamètre de mobilité électrique de 30 nm est équivalente est considérée comme satisfaisante.
  Le tuyau de sortie (OT) acheminant l’échantillon dilué du séparateur de particules volatiles vers l’entrée du dispositif de mesure du nombre de particules doit avoir les propriétés suivantes:
  Son diamètre interne doit être ≥4 mm;
  Le temps de séjour dans le tuyau de sortie OT du gaz prélevé doit être ≤0,8 s.
  Toute autre configuration de prélèvement de l’OT pour laquelle il peut être démontré que la pénétration des particules ayant un diamètre de mobilité électrique de 30 nm est équivalente est considérée comme satisfaisante. |
| --- | --- |

A.8.1.4.2

Système de transfert des particules

L’embout de la sonde ou le point de prélèvement et le tube de transfert des particules (PTT) forment ensemble le système de transfert des particules (PTS). Le PTS achemine l’échantillon du tunnel de dilution jusqu’à l’entrée du premier dilueur du nombre de particules. Le PTS doit remplir les conditions suivantes:

Dans le cas d’un système de dilution du flux total et d’un système de dilution du flux partiel du type à prélèvement partiel (comme décrit au paragraphe A.2.2.1 de l’appendice 2 de la présente annexe), la sonde de prélèvement doit être installée à proximité de l’axe médian du tunnel à une distance égale à 10 à 20 diamètres de tunnel en aval de l’entrée des gaz, et orientée vers l’amont dans le flux de gaz du tunnel, l’axe de la sonde à son extrémité étant parallèle à celui du tunnel de dilution. La sonde doit être positionnée dans la veine de dilution de telle manière que l’échantillon soit prélevé dans un mélange homogène gaz de dilution/gaz d’échappement.

Dans le cas d’un système de dilution du flux partiel du type à prélèvement total (comme décrit au paragraphe A.2.2.1 de l’appendice 2), le point de prélèvement des particules doit être situé dans le tube de transfert des particules, en amont du porte-filtre à particules, du dispositif de mesure du débit et de tout point de bifurcation prélèvement/dérivation. Le point de prélèvement ou la sonde doit être positionné(e) de telle manière que l’échantillon soit prélevé dans un mélange homogène gaz de dilution/gaz d’échappement.

L’échantillon de gaz prélevé par l’intermédiaire du PTS doit remplir les conditions suivantes:

Son écoulement turbulent (nombre de Reynolds) doit être <1 700;

Son temps de séjour dans le PTS doit être ≤3 s.

Toute autre configuration de prélèvement du PTS pour laquelle il peut être démontré que la pénétration des particules ayant un diamètre de mobilité électrique de 30 nm est équivalente est considérée comme satisfaisante.

Le tuyau de sortie (OT) acheminant l’échantillon dilué du séparateur de particules volatiles vers l’entrée du dispositif de mesure du nombre de particules doit avoir les propriétés suivantes:

Son diamètre interne doit être ≥4 mm;

Le temps de séjour dans le tuyau de sortie OT du gaz prélevé doit être ≤0,8 s.

Toute autre configuration de prélèvement de l’OT pour laquelle il peut être démontré que la pénétration des particules ayant un diamètre de mobilité électrique de 30 nm est équivalente est considérée comme satisfaisante.

| A.8.1.4.3 | Séparateur primaire granulométrique
  Le séparateur primaire recommandé doit être installé en amont du séparateur de particules volatiles. Il doit avoir un point de coupure à 50 % compris entre 2,5 μm et 10 μm au débit volumique choisi pour le prélèvement des émissions de particules. Il doit laisser passer au moins 99 % des particules de 1 μm au débit volumique choisi pour le prélèvement des émissions de particules. Dans le cas d’un système de dilution du flux partiel, il est autorisé d’utiliser le même séparateur primaire pour le prélèvement de mesure de la masse des particules et le prélèvement de mesure du nombre de particules, l’échantillon de mesure du nombre de particules étant extrait du système de dilution en aval du séparateur primaire. Une autre solution admise consiste à utiliser des séparateurs primaires distincts, l’échantillon de mesure du nombre de particules étant extrait du système de dilution en amont du séparateur primaire de mesure de la masse de particules. |
| --- | --- |

A.8.1.4.3

Séparateur primaire granulométrique

Le séparateur primaire recommandé doit être installé en amont du séparateur de particules volatiles. Il doit avoir un point de coupure à 50 % compris entre 2,5 μm et 10 μm au débit volumique choisi pour le prélèvement des émissions de particules. Il doit laisser passer au moins 99 % des particules de 1 μm au débit volumique choisi pour le prélèvement des émissions de particules. Dans le cas d’un système de dilution du flux partiel, il est autorisé d’utiliser le même séparateur primaire pour le prélèvement de mesure de la masse des particules et le prélèvement de mesure du nombre de particules, l’échantillon de mesure du nombre de particules étant extrait du système de dilution en aval du séparateur primaire. Une autre solution admise consiste à utiliser des séparateurs primaires distincts, l’échantillon de mesure du nombre de particules étant extrait du système de dilution en amont du séparateur primaire de mesure de la masse de particules.

| A.8.1.4.4 | Séparateur de particules volatiles (VPR)
  Le VPR se compose d’un dilueur permettant de réduire la concentration en nombre de particules (PND1), d’un tube d’évaporation et d’un second dilueur (PND2) montés en série. Cette fonction de dilution a pour objet d’abaisser la concentration en nombre des particules présentes dans l’échantillon entrant dans le dispositif de mesure de la concentration des particules au-dessous du seuil à partir duquel le compteur ne peut plus fonctionner en mode de comptage particule par particule et de supprimer la nucléation au sein de l’échantillon. Le VPR doit donner une indication si le PND1 et le tube d’évaporation sont à leur température correcte de fonctionnement.
  Le VPR doit également réaliser une vaporisation >99,0 % de particules de tétracontane (CH3(CH2)38CH3) de 30 nm, avec une concentration à l’entrée ≥10 000 cm-3, par chauffage et réduction des pressions partielles du tétracontane. Il doit aussi réaliser un facteur de réduction de la concentration des particules (fr) pour des particules dont le diamètre de mobilité électrique est de 30 nm et 50 nm, qui ne soit pas supérieur de plus de 30 % et de plus de 20 % respectivement, ni inférieur de plus de 5 % à celui obtenu pour des particules ayant un diamètre de mobilité électrique de 100 nm, pour l’ensemble du VPR. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4

Séparateur de particules volatiles (VPR)

Le VPR se compose d’un dilueur permettant de réduire la concentration en nombre de particules (PND1), d’un tube d’évaporation et d’un second dilueur (PND2) montés en série. Cette fonction de dilution a pour objet d’abaisser la concentration en nombre des particules présentes dans l’échantillon entrant dans le dispositif de mesure de la concentration des particules au-dessous du seuil à partir duquel le compteur ne peut plus fonctionner en mode de comptage particule par particule et de supprimer la nucléation au sein de l’échantillon. Le VPR doit donner une indication si le PND1 et le tube d’évaporation sont à leur température correcte de fonctionnement.

1

2

1

Le VPR doit également réaliser une vaporisation >99,0 % de particules de tétracontane (CH3(CH2)38CH3) de 30 nm, avec une concentration à l’entrée ≥10 000 cm-3, par chauffage et réduction des pressions partielles du tétracontane. Il doit aussi réaliser un facteur de réduction de la concentration des particules (fr) pour des particules dont le diamètre de mobilité électrique est de 30 nm et 50 nm, qui ne soit pas supérieur de plus de 30 % et de plus de 20 % respectivement, ni inférieur de plus de 5 % à celui obtenu pour des particules ayant un diamètre de mobilité électrique de 100 nm, pour l’ensemble du VPR.

3

2

38

3

-3

r

| A.8.1.4.4.1 | Premier dispositif de dilution de la concentration en nombre de particules (PND1)
  Le PND1 doit être spécialement conçu pour diluer la concentration en nombre de particules et pour fonctionner à une température (de paroi) comprise entre 150 °C et 400 °C. La valeur de consigne de la température de paroi ne doit pas dépasser la température de paroi du tube d’évaporation ET (par. A.8.1.4.4.2). Le dilueur doit être alimenté par de l’air de dilution filtré par un filtre THE et être capable de diviser la concentration de l’échantillon d’un facteur compris entre 10 et 200. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4.1

Premier dispositif de dilution de la concentration en nombre de particules (PND1

Le PND1 doit être spécialement conçu pour diluer la concentration en nombre de particules et pour fonctionner à une température (de paroi) comprise entre 150 °C et 400 °C. La valeur de consigne de la température de paroi ne doit pas dépasser la température de paroi du tube d’évaporation ET (par. A.8.1.4.4.2). Le dilueur doit être alimenté par de l’air de dilution filtré par un filtre THE et être capable de diviser la concentration de l’échantillon d’un facteur compris entre 10 et 200.

1

| A.8.1.4.4.2 | Tube d’évaporation
  Sur toute la longueur du tube d’évaporation, la température de paroi doit être supérieure ou égale à celle du premier dispositif de dilution de la concentration en nombre de particules et maintenue à une valeur fixe nominale comprise entre 300 °C et 400 °C, avec une tolérance de ±10 °C. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4.2

Tube d’évaporation

Sur toute la longueur du tube d’évaporation, la température de paroi doit être supérieure ou égale à celle du premier dispositif de dilution de la concentration en nombre de particules et maintenue à une valeur fixe nominale comprise entre 300 °C et 400 °C, avec une tolérance de ±10 °C.

| A.8.1.4.4.3 | Deuxième dispositif de dilution de la concentration en nombre de particules (PND2)
  Le PND2 doit être spécialement conçu pour diluer la concentration en nombre de particules. Il doit être alimenté par de l’air filtré par un filtre THE et doit être capable de maintenir un facteur de dilution unique compris entre 10 et 30. Le facteur de dilution doit être fixé entre 10 et 15 et être choisi de telle manière que la concentration en nombre de particules en aval du deuxième dilueur soit inférieure au seuil à partir duquel le compteur ne peut plus fonctionner en mode de comptage particule par particule, et que la température des gaz à l’entrée du PNC soit inférieure à 35 °C. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4.3

Deuxième dispositif de dilution de la concentration en nombre de particules (PND2

Le PND2 doit être spécialement conçu pour diluer la concentration en nombre de particules. Il doit être alimenté par de l’air filtré par un filtre THE et doit être capable de maintenir un facteur de dilution unique compris entre 10 et 30. Le facteur de dilution doit être fixé entre 10 et 15 et être choisi de telle manière que la concentration en nombre de particules en aval du deuxième dilueur soit inférieure au seuil à partir duquel le compteur ne peut plus fonctionner en mode de comptage particule par particule, et que la température des gaz à l’entrée du PNC soit inférieure à 35 °C.

2

| A.8.1.4.5 | Compteur du nombre de particules (PNC)
  Le PNC doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe A.8.1.3.4. |
| --- | --- |

A.8.1.4.5

Compteur du nombre de particules (PNC)

Le PNC doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe A.8.1.3.4.

| A.8.2 | Étalonnage/validation du système de prélèvement des particules (1) |
| --- | --- |

A.8.2

Étalonnage/validation du système de prélèvement des particules (1

| A.8.2.1 | Étalonnage du compteur du nombre de particules |
| --- | --- |

A.8.2.1

Étalonnage du compteur du nombre de particules

| A.8.2.1.1 | Le service technique vérifie l’existence d’un certificat d’étalonnage du PNC attestant la conformité du PNC à une norme identifiable, et établi dans les 12 mois précédant l’essai. |
| --- | --- |

A.8.2.1.1

Le service technique vérifie l’existence d’un certificat d’étalonnage du PNC attestant la conformité du PNC à une norme identifiable, et établi dans les 12 mois précédant l’essai.

| A.8.2.1.2 | Après toute nouvelle opération d’entretien importante, le PNC doit être à nouveau étalonné et un nouveau certificat d’étalonnage doit être établi. |
| --- | --- |

A.8.2.1.2

Après toute nouvelle opération d’entretien importante, le PNC doit être à nouveau étalonné et un nouveau certificat d’étalonnage doit être établi.

| A.8.2.1.3 | L’étalonnage doit être effectué conformément à une méthode d’étalonnage reconnue:


  a) | Par comparaison de la réponse du PNC à étalonner avec celle d’un électromètre à aérosol étalonné analysant simultanément des particules étalons classées électrostatiquement; ou |
| --- | --- | --- |

A.8.2.1.3

L’étalonnage doit être effectué conformément à une méthode d’étalonnage reconnue:

a)

Par comparaison de la réponse du PNC à étalonner avec celle d’un électromètre à aérosol étalonné analysant simultanément des particules étalons classées électrostatiquement; ou

| b) | Par comparaison de la réponse du PNC à étalonner avec celle d’un deuxième PNC qui a été directement étalonné selon la méthode de référence. |
| --- | --- |

b)

Par comparaison de la réponse du PNC à étalonner avec celle d’un deuxième PNC qui a été directement étalonné selon la méthode de référence.

Dans le cas de l’électromètre, on procède à l’étalonnage en utilisant au moins six concentrations étalons espacées le plus uniformément possible sur la plage de mesure du PNC. L’un de ces points est le point correspondant à une concentration nominale égale à zéro que l’on obtient en raccordant à l’entrée de chaque instrument un filtre THE répondant au minimum à la classe H13 définie dans la norme EN 1822:2008. Aucun facteur d’étalonnage n’étant appliqué au PNC à étalonner, les concentrations mesurées ne doivent pas s’écarter de plus de ±10 % de la concentration étalon pour chaque concentration utilisée, à l’exception du point zéro. Dans le cas contraire, le PNC doit être refusé. Le gradient obtenu par régression linéaire des deux ensembles de données doit être calculé et enregistré. Un facteur d’étalonnage égal à l’inverse du gradient est appliqué au PNC à étalonner. On calcule la linéarité de la réponse sur la base du carré du coefficient de corrélation de Pearson (R2) des deux ensembles de données; elle doit être égale ou supérieure à 0,97. Pour le calcul du gradient et de R2, on doit faire passer la droite de régression linéaire par l’origine (correspondant à une concentration zéro pour les deux instruments).

2

2

Dans le cas du compteur du nombre de particules de référence, on procède à l’étalonnage en utilisant au moins six concentrations étalons réparties sur la plage de mesure du PNC. Trois points au moins doivent être à des concentrations inférieures à 1 000 cm-3, les concentrations restantes devant être linéairement espacées entre 1 000 cm-3 et la concentration maximale à laquelle le PNC peut fonctionner en mode comptage particule par particule. L’un de ces points est le point correspondant à une concentration nominale égale à zéro que l’on obtient en raccordant à l’entrée de chaque instrument un filtre THE répondant au minimum à la classe H13 définie dans la norme EN 1822:2008. Aucun facteur d’étalonnage n’étant appliqué au PNC à étalonner, les concentrations mesurées ne doivent pas s’écarter de plus de ±10 % de la concentration étalon pour chaque concentration utilisée, à l’exception du point zéro. Dans le cas contraire, le PNC doit être rejeté. Le gradient obtenu par régression linéaire des deux ensembles de données doit être calculé et enregistré. Un facteur d’étalonnage égal à l’inverse du gradient est appliqué au PNC à étalonner. On calcule la linéarité de la réponse sur la base du carré du coefficient de corrélation de Pearson (R2) des deux ensembles de données; elle doit être égale ou supérieure à 0,97. Pour le calcul du gradient et de R2, on doit faire passer la droite de régression linéaire par l’origine (correspondant à une concentration zéro pour les deux instruments).

-3

-3

2

2

| A.8.2.1.4 | Lors de l’étalonnage, on doit aussi vérifier qu’il est satisfait aux prescriptions du paragraphe A.8.1.3.4.8 concernant l’efficacité avec laquelle le compteur du nombre de particules détecte les particules ayant un diamètre de mobilité électrique de 23 nm. Le contrôle de l’efficacité de comptage des particules de 41 nm n’est pas obligatoire. |
| --- | --- |

A.8.2.1.4

Lors de l’étalonnage, on doit aussi vérifier qu’il est satisfait aux prescriptions du paragraphe A.8.1.3.4.8 concernant l’efficacité avec laquelle le compteur du nombre de particules détecte les particules ayant un diamètre de mobilité électrique de 23 nm. Le contrôle de l’efficacité de comptage des particules de 41 nm n’est pas obligatoire.

| A.8.2.2 | Étalonnage/validation du séparateur de particules volatiles (VPR) |
| --- | --- |

A.8.2.2

Étalonnage/validation du séparateur de particules volatiles (VPR)

| A.8.2.2.1 | Il doit être procédé à l’étalonnage des facteurs de réduction de la concentration de particules applicable au VPR sur toute la plage de réglages de dilution, aux températures de fonctionnement de l’instrument recommandées par le fabricant, lorsque le dispositif est neuf ou après une opération d’entretien importante. La seule obligation concernant la validation périodique du facteur de réduction de la concentration de particules applicable au VPR consiste à effectuer un contrôle dans une seule station d’essai, caractéristique de celles où l’on procède aux mesures sur les véhicules diesel équipés d’un filtre à particules. Le service technique doit s’assurer qu’il existe un certificat d’étalonnage ou de validation du séparateur de particules volatiles, établi dans les 6 mois précédant l’essai d’émissions. Si l’instrument est équipé de dispositifs d’alerte pour la surveillance de la température, l’intervalle entre deux validations peut être de 12 mois.
  Les caractéristiques du séparateur de particules volatiles doivent être déterminées quant au facteur de réduction de la concentration de particules avec des particules solides ayant un diamètre de mobilité électrique de 30 nm, 50 nm et 100 nm. Les facteurs de réduction de la concentration de particules (fr(d)) pour les particules d’un diamètre de mobilité électrique de 30 nm et 50 nm ne doivent pas être supérieurs de plus de 30 % et de plus de 20 % respectivement ni inférieurs de plus de 5 % à ceux obtenus pour les particules d’un diamètre de mobilité électrique de 100 nm. Aux fins de validation, le facteur moyen de réduction de la concentration de particules ne doit pas s’écarter de plus de ±10 % du facteur moyen de réduction (

  ) déterminé lors du premier étalonnage du VPR. |
| --- | --- |

A.8.2.2.1

Il doit être procédé à l’étalonnage des facteurs de réduction de la concentration de particules applicable au VPR sur toute la plage de réglages de dilution, aux températures de fonctionnement de l’instrument recommandées par le fabricant, lorsque le dispositif est neuf ou après une opération d’entretien importante. La seule obligation concernant la validation périodique du facteur de réduction de la concentration de particules applicable au VPR consiste à effectuer un contrôle dans une seule station d’essai, caractéristique de celles où l’on procède aux mesures sur les véhicules diesel équipés d’un filtre à particules. Le service technique doit s’assurer qu’il existe un certificat d’étalonnage ou de validation du séparateur de particules volatiles, établi dans les 6 mois précédant l’essai d’émissions. Si l’instrument est équipé de dispositifs d’alerte pour la surveillance de la température, l’intervalle entre deux validations peut être de 12 mois.

Les caractéristiques du séparateur de particules volatiles doivent être déterminées quant au facteur de réduction de la concentration de particules avec des particules solides ayant un diamètre de mobilité électrique de 30 nm, 50 nm et 100 nm. Les facteurs de réduction de la concentration de particules (fr(d)) pour les particules d’un diamètre de mobilité électrique de 30 nm et 50 nm ne doivent pas être supérieurs de plus de 30 % et de plus de 20 % respectivement ni inférieurs de plus de 5 % à ceux obtenus pour les particules d’un diamètre de mobilité électrique de 100 nm. Aux fins de validation, le facteur moyen de réduction de la concentration de particules ne doit pas s’écarter de plus de ±10 % du facteur moyen de réduction (
  Image 185
  ) déterminé lors du premier étalonnage du VPR.

r

| A.8.2.2.2 | L’aérosol d’essai utilisé pour ces mesures est constitué de particules solides d’un diamètre de mobilité électrique de 30, 50 et 100 nm, avec une concentration minimale de 5 000 particules cm-3 à l’entrée du VPR. Les concentrations de particules sont mesurées en amont et en aval des composants.
  Le facteur de réduction de la concentration des particules pour chaque granulométrie (fr(di)) est calculé comme suit:


  (117)
  où:


  Nin(di) | = | est la concentration en particules de diamètre di en amont; |
| --- | --- | --- | --- |
| Nout(di) | = | est la concentration en particules de diamètre di en aval; et |
| di | = | est le diamètre de mobilité électrique des particules (30, 50 ou 100 nm). |

A.8.2.2.2

L’aérosol d’essai utilisé pour ces mesures est constitué de particules solides d’un diamètre de mobilité électrique de 30, 50 et 100 nm, avec une concentration minimale de 5 000 particules cm-3

Le facteur de réduction de la concentration des particules pour chaque granulométrie (fr(di)) est calculé comme suit:

r

i

Image 186
  (117)

où:

Nin(di)

Nin

i

=

est la concentration en particules de diamètre di en amont;

i

Nout(di)

Nout

i

=

est la concentration en particules de diamètre di en aval; et

i

di

di

=

est le diamètre de mobilité électrique des particules (30, 50 ou 100 nm).

Nin(di) et Nout(di) doivent être corrigés en fonction des mêmes conditions.

in

i

out

i

La réduction moyenne de la concentration en particules (
  Image 187
  ) pour un niveau de dilution donné est calculée comme suit:

Image 188
  (118)

Il est recommandé d’étalonner et de valider le VPR en tant qu’unité intégrée.

| A.8.2.2.3 | Le service technique doit vérifier l’existence d’un certificat de validation du VPR attestant l’efficacité du séparateur de particules volatiles délivré dans les 6 mois précédant l’essai d’émissions. Si l’instrument est équipé de dispositifs d’alerte de surveillance de la température, l’intervalle maximal entre deux validations est porté à 12 mois. Le VPR doit retenir à plus de 99,0 % les particules de tétracontane (CH3(CH2)38CH3) d’un diamètre de mobilité électrique d’au moins 30 nm, à une concentration d’entrée ≥10 000 cm-3 et lorsque l’appareil fonctionne à son niveau de dilution minimale et à la température recommandée par le fabricant. |
| --- | --- |

A.8.2.2.3

Le service technique doit vérifier l’existence d’un certificat de validation du VPR attestant l’efficacité du séparateur de particules volatiles délivré dans les 6 mois précédant l’essai d’émissions. Si l’instrument est équipé de dispositifs d’alerte de surveillance de la température, l’intervalle maximal entre deux validations est porté à 12 mois. Le VPR doit retenir à plus de 99,0 % les particules de tétracontane (CH3

2

38

3

-3

| A.8.2.3 | Procédures de contrôle du système de comptage des particules |
| --- | --- |

A.8.2.3

Procédures de contrôle du système de comptage des particules

| A.8.2.3.1 | Avant chaque essai, le compteur de particules doit afficher une concentration mesurée de moins de 0,5 particule/cm-3 lorsqu’un filtre THE répondant au minimum à la classe H13 définie dans la norme EN 1822:2008 est raccordé à l’entrée du système de prélèvement des particules (VPR et PNC). |
| --- | --- |

A.8.2.3.1

Avant chaque essai, le compteur de particules doit afficher une concentration mesurée de moins de 0,5 particule/cm-3

| A.8.2.3.2 | Chaque mois, on vérifie que la valeur affichée du débit entrant dans le compteur de particules ne s’écarte pas de plus de 5 % du débit nominal du compteur lorsque le contrôle est effectué au moyen d’un débitmètre étalonné. |
| --- | --- |

A.8.2.3.2

Chaque mois, on vérifie que la valeur affichée du débit entrant dans le compteur de particules ne s’écarte pas de plus de 5 % du débit nominal du compteur lorsque le contrôle est effectué au moyen d’un débitmètre étalonné.

| A.8.2.3.3 | Chaque jour, on vérifie, après avoir raccordé un filtre THE répondant au minimum à la classe H13 définie dans la norme EN 1822:2008 à l’entrée du compteur de particules, que celui-ci affiche une concentration ≤0,2 cm-3. Ce filtre une fois déposé, le compteur, alimenté par l’air ambiant, doit indiquer une concentration d’au moins 100 particules/cm-3. Lorsqu’on remet le filtre THE en place, la concentration doit de nouveau être ≤0,2 cm-3. |
| --- | --- |

A.8.2.3.3

Chaque jour, on vérifie, après avoir raccordé un filtre THE répondant au minimum à la classe H13 définie dans la norme EN 1822:2008 à l’entrée du compteur de particules, que celui-ci affiche une concentration ≤0,2 cm-3

-3

-3

| A.8.2.3.4 | Avant le début de chaque essai, il doit être confirmé que le tube d’évaporation, s’il fait partie de l’appareillage, a atteint sa température correcte de fonctionnement. |
| --- | --- |

A.8.2.3.4

Avant le début de chaque essai, il doit être confirmé que le tube d’évaporation, s’il fait partie de l’appareillage, a atteint sa température correcte de fonctionnement.

| A.8.2.3.5 | Avant le début de chaque essai, il doit être confirmé que le dilueur PND1 a atteint sa température correcte de fonctionnement. |
| --- | --- |

A.8.2.3.5

Avant le début de chaque essai, il doit être confirmé que le dilueur PND1

---

(1)  On trouvera sur le site suivant des exemples de méthodes d’étalonnage/validation:

1

http://www.unece.org/es/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpfcp.html.

---

ANNEXE 5

Spécifications des carburants de référence

Données techniques concernant les carburants utilisés pour l’essai des moteurs à allumage par compression et des moteurs bicarburant

Type: Gazole (B7)

| Paramètre | Unité | Limites1 | Méthode d’essai |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum |
| Indice de cétane | | 46,0 | | EN ISO 4264 |
| Indice de cétane2 | | 52,0 | 56,0 | EN-ISO 5165 |
| Densité à 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675
  EN ISO 12185 |
| Distillation: | | | | |
| — | point 50 % vol. |

Paramètre

Unité

Limites1

Méthode d’essai

Minimum

Maximum

Indice de cétane

46,0

EN ISO 4264

Indice de cétane2

52,0

56,0

EN-ISO 5165

Densité à 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

EN ISO 12185

Distillation:

—

point 50 % vol.

°C

245

EN-ISO 3405

| — | point 95 % vol. |
| --- | --- |

—

point 95 % vol.

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | point d’ébullition final |
| --- | --- |

—

point d’ébullition final

°C

360

EN-ISO 3405

Point d’éclair

°C

55

EN 22719

Température limite de filtrabilité

°C

5

EN 116

Viscosité à 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Hydrocarbures aromatiques polycycliques

% m/m

2,0

4,0

EN 12916

Teneur en soufre

mg/kg

10

EN ISO 20846/ EN ISO 20884

Corrosion lame de cuivre

(3 h à 50 °C)

classe

Classe 1

EN-ISO 2160

Résidu Conradson sur résidu 10 %

% m/m

0,2

EN-ISO 10370

Teneur en cendres

% m/m

0,01

EN-ISO 6245

Contamination totale

mg/kg

24

EN 12662

Teneur en eau

% m/m

0,02

EN-ISO 12937

Indice de neutralisation (acidité forte)

mg KOH/g

0,10

ASTM D 974

Stabilité à l’oxydation3

mg/ml

0,025

EN-ISO 12205

Lubrifiance (diamètre de la marque d’usure à l’issue de l’essai HFRR à 60 °C)

μm

400

EN ISO 12156

Stabilité à l’oxydation à 110 °C3

H

20,0

EN 15751

FAME4

% v/v

6,0

7,0

EN 14078

Notes:

| 1 | Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des valeurs vraies. Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers – détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai» et pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser à respecter une valeur zéro, lorsque la valeur maximale stipulée est de 2R, et une valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 doivent être appliqués. |
| --- | --- |

1

Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des valeurs vraies. Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers – détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai» et pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser à respecter une valeur zéro, lorsque la valeur maximale stipulée est de 2R, et une valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 doivent être appliqués.

| 2 | La plage indiquée pour l’indice de cétane n’est pas conforme à la valeur spécifiée de 4R pour l’étendue minimale. Toutefois, pour trancher toute contestation éventuelle entre le fournisseur et l’utilisateur, la norme ISO 4259 peut être appliquée, à condition qu’un nombre suffisant de mesures soit effectué pour atteindre la précision nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques. |
| --- | --- |

2

La plage indiquée pour l’indice de cétane n’est pas conforme à la valeur spécifiée de 4R pour l’étendue minimale. Toutefois, pour trancher toute contestation éventuelle entre le fournisseur et l’utilisateur, la norme ISO 4259 peut être appliquée, à condition qu’un nombre suffisant de mesures soit effectué pour atteindre la précision nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques.

| 3 | Malgré les mesures prises pour assurer la stabilité à l’oxydation, il est vraisemblable que la durée de conservation des produits sera limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de vie. |
| --- | --- |

3

Malgré les mesures prises pour assurer la stabilité à l’oxydation, il est vraisemblable que la durée de conservation des produits sera limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de vie.

| 4 | La teneur en FAME doit répondre aux spécifications de la norme EN 14214. |
| --- | --- |

4

La teneur en FAME doit répondre aux spécifications de la norme EN 14214.

Type: Éthanol pour moteurs à allumage par compression dédiés (ED95) 1

| Paramètre | Unité | Limites2 | Méthode d’essai3 |
| --- | --- | --- | --- |
| | | Minimum | Maximum |
| Alcool total (éthanol y compris la teneur en alcools saturés supérieurs) | % m/m | 92,4 | | EN 15721 |
| Autres mono-alcools saturés supérieurs (C3-C5) | % m/m | | 2,0 | EN 15721 |
| Méthanol | % m/m | | 0,3 | EN 15721 |
| Densité à 15 °C | kg/m3 | 793,0 | 815,0 | EN ISO 12185 |
| Acidité, calculée sous forme d’acide acétique | % m/m | | 0,0025 | EN 15491 |
| Aspect | | Clair et limpide | |
| Point d’éclair | °C | 10 | | EN 3679 |
| Résidu sec | mg/kg | | 15 | EN 15691 |
| Teneur en eau | % m/m | | 6,5 | EN 154894

  EN-ISO 12937
  EN 15692 |
| Aldéhydes calculés sous forme d’acétaldéhyde | % m/m | | 0,0050 | ISO 1388-4 |
| Esters, calculés sous forme d’acétate d’éthyle | % m/m | | 0,1 | ASTM D1617 |
| Teneur en soufre | mg/kg | | 10,0 | EN 15485
  EN 15486 |
| Sulfates | mg/kg | | 4,0 | EN 15492 |
| Contamination particulaire | mg/kg | | 24 | EN 12662 |
| Phosphore | mg/l | | 0,20 | EN 15487 |
| Chlorure inorganique | mg/kg | | 1,0 | EN 15484 ou EN 15492 |
| Cuivre | mg/kg | | 0,100 | EN 15488 |
| Conductivité électrique | μS/cm | | 2,50 | DIN 51627-4 ou prEN 15938 |
| Notes:


  1 | Des additifs, tels que des améliorants de l’indice de cétane spécifiés par le constructeur du moteur, peuvent être ajoutés au carburant éthanol pour autant qu’ils n’aient pas d’effets secondaires négatifs connus. Si ces conditions sont satisfaites, la quantité maximale autorisée est de 10 % m/m. |

Paramètre

Unité

Limites2

Méthode d’essai3

Minimum

Maximum

Alcool total (éthanol y compris la teneur en alcools saturés supérieurs)

% m/m

92,4

EN 15721

Autres mono-alcools saturés supérieurs (C3-C5)

% m/m

2,0

EN 15721

Méthanol

% m/m

0,3

EN 15721

Densité à 15 °C

kg/m3

793,0

815,0

EN ISO 12185

Acidité, calculée sous forme d’acide acétique

% m/m

0,0025

EN 15491

Aspect

Clair et limpide

Point d’éclair

°C

10

EN 3679

Résidu sec

mg/kg

15

EN 15691

Teneur en eau

% m/m

6,5

EN 154894

EN-ISO 12937

EN 15692

Aldéhydes calculés sous forme d’acétaldéhyde

% m/m

0,0050

ISO 1388-4

Esters, calculés sous forme d’acétate d’éthyle

% m/m

0,1

ASTM D1617

Teneur en soufre

mg/kg

10,0

EN 15485

EN 15486

Sulfates

mg/kg

4,0

EN 15492

Contamination particulaire

mg/kg

24

EN 12662

Phosphore

mg/l

0,20

EN 15487

Chlorure inorganique

mg/kg

1,0

EN 15484 ou EN 15492

Cuivre

mg/kg

0,100

EN 15488

Conductivité électrique

μS/cm

2,50

DIN 51627-4 ou prEN 15938

Notes:

1

Des additifs, tels que des améliorants de l’indice de cétane spécifiés par le constructeur du moteur, peuvent être ajoutés au carburant éthanol pour autant qu’ils n’aient pas d’effets secondaires négatifs connus. Si ces conditions sont satisfaites, la quantité maximale autorisée est de 10 % m/m.

| 2 | Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des valeurs vraies. Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers – détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai» et pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser à respecter une valeur zéro, lorsque la valeur maximale stipulée est de 2R, et une valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 doivent être appliqués. |
| --- | --- |

2

Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des valeurs vraies. Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers – détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai» et pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser à respecter une valeur zéro, lorsque la valeur maximale stipulée est de 2R, et une valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 doivent être appliqués.

| 3 | Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront été publiées pour les caractéristiques susmentionnées. |
| --- | --- |

3

Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront été publiées pour les caractéristiques susmentionnées.

| 4 | Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme EN 15489 doivent être appliqués. |
| --- | --- |

4

Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme EN 15489 doivent être appliqués.

Données techniques concernant les carburants utilisés pour l’essai des moteurs à allumage commandé et des moteurs bicarburant

Type: Essence (E10)

| Paramètre | Unité | Limites1 | Méthode d’essai2 |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum | |
| Indice d’octane Recherche (RON) | | 95,0 | 97,0 | EN ISO 5164:20053 |
| Indice d’octane Moteur (MON) | | 84,0 | 86,0 | EN ISO 5163:20053 |
| Densité à 15 °C | kg/m3 | 743 | 756 | EN ISO 3675
  EN ISO 12185 |
| Tension de vapeur | kPa | 56,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Teneur en eau | % v/v | | 0,015 | ASTM E 1064 |
| Distillation: | | | | |
| — | Évaporation à 70 °C |

Paramètre

Unité

Limites1

Méthode d’essai2

Minimum

Maximum

Indice d’octane Recherche (RON)

95,0

97,0

EN ISO 5164:20053

Indice d’octane Moteur (MON)

84,0

86,0

EN ISO 5163:20053

Densité à 15 °C

kg/m3

743

756

EN ISO 3675

EN ISO 12185

Tension de vapeur

kPa

56,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Teneur en eau

% v/v

0,015

ASTM E 1064

Distillation:

—

Évaporation à 70 °C

% v/v

24,0

44,0

EN-ISO 3405

| — | Évaporation à 100 °C |
| --- | --- |

—

Évaporation à 100 °C

% v/v

56,0

60,0

EN-ISO 3405

| — | Évaporation à 150 °C |
| --- | --- |

—

Évaporation à 150 °C

% v/v

88,0

90,0

EN-ISO 3405

| — | Point d’ébullition final |
| --- | --- |

—

Point d’ébullition final

°C

190

210

EN-ISO 3405

Résidu

% v/v

-

2,0

EN-ISO 3405

Analyse des hydrocarbures:

| — | Oléfines |
| --- | --- |

—

Oléfines

% v/v

3,0

18,0

EN 14517

EN 15553

| — | Hydrocarbures aromatiques |
| --- | --- |

—

Hydrocarbures aromatiques

% v/v

25,0

35,0

EN 14517

EN 15553

| — | Benzène |
| --- | --- |

—

Benzène

% v/v

0,4

1,0

EN 12177 EN 238

EN 14517

| — | Saturés |
| --- | --- |

—

Saturés

% v/v

Valeur déclarée

EN 14517

EN 15553

Rapport carbone/hydrogène

Valeur déclarée

Rapport carbone/oxygène

Valeur déclarée

Période d’induction
  4

min

480

EN-ISO 7536

Teneur en oxygène
  5

% m/m

3,7

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Gommes actuelles

mg/ml

-

0,04

EN-ISO 6246

Teneur en soufre
  6

mg/kg

-

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Corrosion lame de cuivre (3 h à 50 °C)

classe

-

Classe 1

EN-ISO 2160

Teneur en plomb

mg/l

-

5

EN 237

Teneur en phosphore
  7

mg/l

-

1,3

ASTM D 3231

Éthanol
  4

% v/v

9,5

10,0

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Notes:

| 1 | Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des valeurs vraies. Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers – détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai» et pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser à respecter une valeur zéro, lorsque la valeur maximale stipulée est de 2R, et une valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 doivent être appliqués. |
| --- | --- |

1

Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des valeurs vraies. Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers – détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai» et pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser à respecter une valeur zéro, lorsque la valeur maximale stipulée est de 2R, et une valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 doivent être appliqués.

| 2 | Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront été publiées pour les caractéristiques susmentionnées. |
| --- | --- |

2

Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront été publiées pour les caractéristiques susmentionnées.

| 3 | Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 228:2008. |
| --- | --- |

3

Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 228:2008.

| 4 | Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stabiliser les flux d’essence en raffinerie; il ne doit cependant pas y être ajouté d’additifs détergents ou dispersants ni d’huiles solvantes. |
| --- | --- |

4

Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stabiliser les flux d’essence en raffinerie; il ne doit cependant pas y être ajouté d’additifs détergents ou dispersants ni d’huiles solvantes.

| 5 | L’éthanol conforme aux spécifications de la norme EN 15376 est le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence. |
| --- | --- |

5

L’éthanol conforme aux spécifications de la norme EN 15376 est le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence.

| 6 | Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais du type 1. |
| --- | --- |

6

Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais du type 1.

| 7 | Il ne doit y avoir aucune adjonction délibérée de composés contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb à ce carburant de référence. |
| --- | --- |

7

Il ne doit y avoir aucune adjonction délibérée de composés contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb à ce carburant de référence.

Type: Éthanol (E85)

| Paramètre | Unité | Limites1 | Méthode d’essai |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum |
| Indice d’octane Recherche (RON) | | 95,0 | - | EN ISO 5164 |
| Indice d’octane Moteur (MON) | | 85,0 | - | EN ISO 5163 |
| Densité à 15 °C | kg/m3 | Valeur déclarée | ISO 3675 |
| Tension de vapeur | kPa | 40,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Teneur en soufre
  2 | mg/kg | - | 10 | EN 15485 ou EN 15486 |
| Stabilité à l’oxydation | min | 360 | | EN ISO 7536 |
| Teneur en gomme actuelles (lavage au solvant) | mg/100 ml | - | 5 | EN-ISO 6246 |
| Aspect Doit être déterminé à température ambiante ou à 15 °C,
  si la température ambiante est plus élevée | | Clair et limpide, sans traces visibles de contaminants en suspension ou précipités | Examen visuel |
| Éthanol et alcools supérieurs
  3 | % v/v | 83 | 85 | EN 1601
  EN 13132
  EN 14517
  E DIN 51627-3 |
| Alcools supérieurs (C3-C8) | % v/v | - | 2,0 | E DIN 51627-3 |
| Méthanol | % v/v | | 1,00 | E DIN 51627-3 |
| Essence4 | % v/v | Reste | EN 228 |
| Phosphore | mg/l | 0,20
  5 | EN 15487 |
| Teneur en eau | % v/v | | 0,300 | EN 15489 ou EN 15692 |
| Teneur en chlorures inorganiques | mg/l | | 1 | EN 15492 |
| pHe | | 6,5 | 9,0 | EN 15490 |
| Corrosion sur lame de cuivre
  (3 h à 50 °C) | classe | Classe 1 | | EN ISO 2160 |
| Acidité (sous forme d’acide acétique CH3COOH) | % m/m
  (mg/l) | - | 0,0050
  (40 ) | EN 15491 |
| Conductivité électrique | μS/cm | 1,5 | DIN 51627-4 ou prEN 15938 |
| Rapport carbone/hydrogène | | Valeur déclarée | |
| Rapport carbone/oxygène | | Valeur déclarée | |
| Notes:


  1 | Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des valeurs vraies. Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers – détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai» et pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser à respecter une valeur zéro lorsque la valeur maximale stipulée est de 2R, et une valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 doivent être appliqués. |

Paramètre

Unité

Limites1

Méthode d’essai

Minimum

Maximum

Indice d’octane Recherche (RON)

95,0

-

EN ISO 5164

Indice d’octane Moteur (MON)

85,0

-

EN ISO 5163

Densité à 15 °C

kg/m3

Valeur déclarée

ISO 3675

Tension de vapeur

kPa

40,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Teneur en soufre
  2

mg/kg

-

10

EN 15485 ou EN 15486

Stabilité à l’oxydation

min

360

EN ISO 7536

Teneur en gomme actuelles (lavage au solvant)

mg/100 ml

-

5

EN-ISO 6246

Aspect Doit être déterminé à température ambiante ou à 15 °C,

si la température ambiante est plus élevée

Clair et limpide, sans traces visibles de contaminants en suspension ou précipités

Examen visuel

Éthanol et alcools supérieurs
  3

% v/v

83

85

EN 1601

EN 13132

EN 14517

E DIN 51627-3

Alcools supérieurs (C3-C8)

% v/v

-

2,0

E DIN 51627-3

Méthanol

% v/v

1,00

E DIN 51627-3

Essence4

% v/v

Reste

EN 228

Phosphore

mg/l

0,20
  5

EN 15487

Teneur en eau

% v/v

0,300

EN 15489 ou EN 15692

Teneur en chlorures inorganiques

mg/l

1

EN 15492

pHe

6,5

9,0

EN 15490

Corrosion sur lame de cuivre

(3 h à 50 °C)

classe

Classe 1

EN ISO 2160

Acidité (sous forme d’acide acétique CH3COOH)

% m/m

(mg/l)

-

0,0050

(40 )

EN 15491

Conductivité électrique

μS/cm

1,5

DIN 51627-4 ou prEN 15938

Rapport carbone/hydrogène

Valeur déclarée

Rapport carbone/oxygène

Valeur déclarée

Notes:

1

Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des valeurs vraies. Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers – détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai» et pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser à respecter une valeur zéro lorsque la valeur maximale stipulée est de 2R, et une valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 doivent être appliqués.

| 2 | Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais d’émissions. |
| --- | --- |

2

Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais d’émissions.

| 3 | L’éthanol conforme aux spécifications de la norme EN 15376 est le seul composé oxygéné qui peut être ajouté intentionnellement au carburant de référence. |
| --- | --- |

3

L’éthanol conforme aux spécifications de la norme EN 15376 est le seul composé oxygéné qui peut être ajouté intentionnellement au carburant de référence.

| 4 | La teneur en essence sans plomb peut être déterminée comme 100 moins la somme de la teneur en pourcentage d’eau, d’alcools, de MTBE et de ETBE. |
| --- | --- |

4

La teneur en essence sans plomb peut être déterminée comme 100 moins la somme de la teneur en pourcentage d’eau, d’alcools, de MTBE et de ETBE.

| 5 | Il ne doit y avoir aucune adjonction délibérée de composés contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb à ce carburant de référence. |
| --- | --- |

5

Il ne doit y avoir aucune adjonction délibérée de composés contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb à ce carburant de référence.

Type: GPL

| Paramètre | Unité | Carburant A | Carburant B | Méthode d’essai |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composition: | | | | EN 27941 |
| Teneur en C3 | % v/v | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Teneur en C4 | % v/v | Reste
  1 | Reste1 | |
| <C3, >C4 | % v/v | Maximum 2 | Maximum 2 | |
| Oléfines | % v/v | Maximum 12 | Maximum 15 | |
| Résidu d’évaporation | mg/kg | Maximum 50 | Maximum 50 | EN 15470 |
| Eau à 0 °C | | Exempt | Exempt | EN 15469 |
| Teneur totale en soufre, y compris odorant | mg/kg | Maximum 10 | Maximum 10 | EN 24260,ASTM D 3246, ASTM 6667 |
| Hydrogène sulfuré | | Néant | Néant | EN ISO 8819 |
| Corrosion lame de cuivre
  (1 h à 40 °C) | classe | Classe 1 | Classe 1 | ISO 62512 |
| Odeur | | Caractéristique | Caractéristique | |
| Indice d’octane Moteur3 | | Minimum 89,0 | Minimum 89,0 | EN 589 annexe B |
| Notes:


  1 | «Reste» doit être lu comme suit: reste = 100 - C3 - <C3 - >C4. |

Paramètre

Unité

Carburant A

Carburant B

Méthode d’essai

Composition:

EN 27941

Teneur en C3

% v/v

30 ± 2

85 ± 2

Teneur en C4

% v/v

Reste
  1

Reste1

<C3, >C4

% v/v

Maximum 2

Maximum 2

Oléfines

% v/v

Maximum 12

Maximum 15

Résidu d’évaporation

mg/kg

Maximum 50

Maximum 50

EN 15470

Eau à 0 °C

Exempt

Exempt

EN 15469

Teneur totale en soufre, y compris odorant

mg/kg

Maximum 10

Maximum 10

EN 24260,ASTM D 3246, ASTM 6667

Hydrogène sulfuré

Néant

Néant

EN ISO 8819

Corrosion lame de cuivre

(1 h à 40 °C)

classe

Classe 1

Classe 1

ISO 62512

Odeur

Caractéristique

Caractéristique

Indice d’octane Moteur3

Minimum 89,0

Minimum 89,0

EN 589 annexe B

Notes:

1

«Reste» doit être lu comme suit: reste = 100 - C3 - <C3 - >C4.

| 2 | Avec cette méthode, il peut être impossible de déterminer de manière exacte la présence de substances corrosives si l’échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres agents chimiques qui réduisent la corrosivité de l’échantillon à l’égard de la lame de cuivre. L’ajout de tels composés à la seule fin de fausser les résultats est donc interdit. |
| --- | --- |

2

Avec cette méthode, il peut être impossible de déterminer de manière exacte la présence de substances corrosives si l’échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres agents chimiques qui réduisent la corrosivité de l’échantillon à l’égard de la lame de cuivre. L’ajout de tels composés à la seule fin de fausser les résultats est donc interdit.

| 3 | À la demande du constructeur du moteur, un indice MON plus élevé pourrait être utilisé pour effectuer les essais d’homologation de type. |
| --- | --- |

3

À la demande du constructeur du moteur, un indice MON plus élevé pourrait être utilisé pour effectuer les essais d’homologation de type.

Type: Gaz naturel/biométhane

| Caractéristiques | Unité | Base | Limites | Méthode d’essai |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum |
| Carburant de référence GR |
| Composition: | | | | | |
| Méthane | | 87 | 84 | 89 | |
| Éthane | | 13 | 11 | 15 | |
| Reste1 | % mole | - | - | 1 | ISO 6974 |
| Teneur en soufre | mg/m3 1 | - | | 10 | ISO 6326-5 |
| | | | | | |
| Notes:


  1 | Inertes + C2+. |

Caractéristiques

Unité

Base

Limites

Méthode d’essai

Minimum

Maximum

Carburant de référence GR

Composition:

Méthane

87

84

89

Éthane

13

11

15

Reste1

% mole

-

-

1

ISO 6974

Teneur en soufre

mg/m3 1

-

10

ISO 6326-5

Notes:

1

Inertes + C2+.

| 2 | Valeur à déterminer aux conditions normales, à savoir 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. |
| --- | --- |

2

Valeur à déterminer aux conditions normales, à savoir 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa.

Carburant de référence G23

Composition:

Méthane

92,5

91,5

93,5

Reste
  1

% mole

-

-

1

ISO 6974

N2

% mole

7,5

6,5

8,5

Teneur en soufre

mg/m3

  2

-

-

10

ISO 6326-5

Notes:

| 1 | Inertes (autres que N2) + C2 + C2+. |
| --- | --- |

1

Inertes (autres que N2) + C2 + C2+.

| 2 | Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. |
| --- | --- |

2

Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa.

Carburant de référence G25

Composition:

Méthane

% mole

86

84

88

Reste
  1

% mole

-

-

1

ISO 6974

N2

% mole

14

12

16

Teneur en soufre

mg/m3

  2

-

-

10

ISO 6326-5

Notes:

| 1 | Inertes (autres que N2) + C2 + C2+. |
| --- | --- |

1

Inertes (autres que N2) + C2 + C2+.

| 2 | Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. |
| --- | --- |

2

Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa.

| Caractéristiques | Unité | Base | Limite | Méthode d’essai |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| Carburant de référence G20 |
| Composition: | | | | | |
| Méthane | % mole | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Reste (1) | % mole | - | - | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mole | | | | ISO 6974 |
| Teneur en soufre | mg/m3
   (2) | - | - | 10 | ISO 6326-5 |
| Indice de Wobbe (net) | MJ/m3
   (3) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |

Caractéristiques

Unité

Base

Limite

Méthode d’essai

minimum

maximum

...

...

...

...

...

...

Carburant de référence G20

Composition:

Méthane

% mole

100

99

100

ISO 6974

Reste (1)

% mole

-

-

1

ISO 6974

N2

% mole

ISO 6974

Teneur en soufre

mg/m3
   (2)

-

-

10

ISO 6326-5

Indice de Wobbe (net)

MJ/m3
   (3)

48,2

47,2

49,2

---

(1)  Inertes (autre que N2) + C2 + C2+.

(2)  Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa

(3)  Valeur à déterminer à 273,2 K (0 °C) et 101,3 kPa

---

ANNEXE 6

Données d’émissions enregistrées lors de l’homologation de type pour les besoins du contrôle technique

Mesure des émissions de monoxyde de carbone au ralenti

1.   Introduction

| 1.1 | La présente annexe décrit la procédure pour mesurer les émissions de monoxyde de carbone au ralenti (normal et accéléré) pour les moteurs à allumage commandé montés sur des véhicules de la catégorie M1 ayant un poids maximal admissible ne dépassant pas 7,5 t, ainsi que sur des véhicules des catégories M2 et N1. |
| --- | --- |

1.1

| 1.2 | La présente annexe ne s’applique pas aux moteurs ni véhicules bicarburant. |
| --- | --- |

1.2

2.   Prescriptions générales

| 2.1 | Les prescriptions générales sont celles indiquées au paragraphe 5.3.7 du Règlement no 83, sous réserve des exceptions visées aux paragraphes 2.2, 2.3 et 2.4. |
| --- | --- |

2.1

| 2.2 | Les rapports atomiques spécifiés au paragraphe 5.3.7.3 du Règlement no 83 se comprennent comme suit:


  Hcv | = | Rapport atomique de l’hydrogène au carbone |
| --- | --- | --- | --- |

2.2

Hcv

=

Rapport atomique de l’hydrogène au carbone

| — | pour l’essence (E10) 1,93 |
| --- | --- |

—

pour l’essence (E10) 1,93

| — | pour le GPL 2,525 |
| --- | --- |

—

pour le GPL 2,525

| — | pour le GN/biométhane 4,0 |
| --- | --- |

—

pour le GN/biométhane 4,0

| — | pour l’éthanol (E85) 2,74 |
| --- | --- |

—

pour l’éthanol (E85) 2,74

| Ocv | = | Rapport atomique de l’oxygène au carbone |
| --- | --- | --- |

Ocv

=

Rapport atomique de l’oxygène au carbone

| — | pour l’essence (E10) 0,032 |
| --- | --- |

—

pour l’essence (E10) 0,032

| — | pour le GPL 0,0 |
| --- | --- |

—

pour le GPL 0,0

| — | pour le GN/biométhane 0,0 |
| --- | --- |

—

pour le GN/biométhane 0,0

| — | pour l’éthanol (E85) 0,385. |
| --- | --- |

—

pour l’éthanol (E85) 0,385.

| 2.3 | Le tableau figurant au paragraphe 1.4.3 de l’annexe 2A (tableau 6) doit être rempli sur la base des prescriptions énoncées aux paragraphes 2.2 et 2.4 de la présente annexe. |
| --- | --- |

2.3

| 2.4 | Le constructeur doit confirmer l’exactitude de la valeur lambda enregistrée au moment de l’homologation au paragraphe 2.1 de la présente annexe comme valeur représentative pour les véhicules de production standard dans les 24 mois à compter de la date de l’octroi de l’homologation. Une évaluation doit être effectuée sur la base de sondages et d’examens sur des véhicules de production. |
| --- | --- |

2.4

3.   Prescriptions techniques

| 3.1 | Les prescriptions techniques sont celles définies à l’annexe 5 du Règlement no 83, sous réserve de l’exception indiquée au paragraphe 3.2. |
| --- | --- |

3.1

| 3.2 | Les carburants de référence mentionnés au paragraphe 2.1 de l’annexe 5 du Règlement no 83 sont ceux répondant aux spécifications des carburants de référence appropriés énoncées à l’annexe 5 du présent Règlement. |
| --- | --- |

3.2

---

ANNEXE 7

Vérification de la durabilité des systèmes moteur

1.   Introduction

| 1.1 | La présente annexe décrit les procédures pour sélectionner les moteurs à essayer selon un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement afin de déterminer les facteurs de détérioration. Les facteurs de détérioration doivent être appliqués, conformément aux prescriptions du paragraphe 3.6 de la présente annexe, aux émissions mesurées conformément à l’annexe 4. |
| --- | --- |

1.1

| 1.2 | La présente annexe décrit également l’entretien, ayant rapport ou non avec les émissions, effectué sur les moteurs soumis au programme d’accumulation d’heures de fonctionnement. Cet entretien doit être conforme à l’entretien effectué sur les moteurs en service et doit être communiqué aux propriétaires de nouveaux moteurs et véhicules. |
| --- | --- |

1.2

2.   Sélection de moteurs pour établir les facteurs de détérioration pendant la durée de vie utile

| 2.1 | Des moteurs doivent être sélectionnés dans la famille de moteurs définie conformément au paragraphe 7 du présent Règlement pour les essais d’émissions afin d’établir les facteurs de détérioration pendant la durée de vie utile. |
| --- | --- |

2.1

| 2.2 | Des moteurs de différentes familles de moteurs peuvent être aussi combinés en familles fondées sur le type de système de traitement aval des gaz d’échappement utilisé. Afin de placer dans la même famille de moteurs/systèmes de traitement aval des moteurs dont le nombre et la configuration des cylindres diffèrent mais qui ont les mêmes spécifications techniques et la même installation en ce qui concerne les systèmes de traitement aval des gaz d’échappement, le constructeur doit fournir à l’autorité d’homologation de type des données qui démontrent que les performances de ces systèmes moteur en matière de réduction des émissions sont similaires. |
| --- | --- |

2.2

| 2.3 | Un moteur représentant la famille de moteurs/systèmes de traitement aval, telle que déterminée conformément au paragraphe 2.2, doit être sélectionné par le constructeur de moteurs pour être essayé sur l’ensemble du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement défini au paragraphe 3.2 et doit être désigné à l’autorité d’homologation de type avant le commencement des essais. |
| --- | --- |

2.3

| 2.3.1 | Si l’autorité d’homologation juge que le cas le plus défavorable en matière d’émissions de la famille de moteurs/systèmes de traitement aval peut être mieux caractérisé par un autre moteur, le moteur d’essai doit être sélectionné conjointement par l’autorité d’homologation de type et le constructeur de moteurs. |
| --- | --- |

2.3.1

3.   Détermination des facteurs de détérioration pendant la durée de vie utile

3.1   Généralités

Les facteurs de détérioration applicables à une famille de moteurs/systèmes de traitement aval sont établis à partir des moteurs sélectionnés sur la base d’un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement qui inclut l’essai périodique des émissions gazeuses et particulaires au cours des essais WHTC et WHSC.

3.2   Programme d’accumulation d’heures de fonctionnement

Les programmes d’accumulation d’heures de fonctionnement peuvent être exécutés, au choix du constructeur, en soumettant un véhicule équipé du moteur sélectionné à un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement ou en soumettant le moteur sélectionné à un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement sur banc de puissance.

3.2.1   Accumulation d’heures de fonctionnement en service ou sur banc de puissance

| 3.2.1.1 | Le constructeur doit déterminer la configuration et la durée du parcours, de l’accumulation d’heures de fonctionnement et du cycle de vieillissement des moteurs conformément aux bonnes pratiques d’ingénierie. |
| --- | --- |

3.2.1.1

| 3.2.1.2 | Le constructeur doit déterminer les points de l’essai auxquels les émissions gazeuses et particulaires seront mesurées au cours des essais WHSC et WHTC à chaud. Le nombre minimum de points d’essai est de trois, un au début, un approximativement au milieu et un à la fin du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement. |
| --- | --- |

3.2.1.2

| 3.2.1.3 | Les valeurs des émissions au point de départ et au point de fin de vie utile calculées conformément au paragraphe 3.5.2 doivent satisfaire aux valeurs limites spécifiées au paragraphe 5.3 du présent Règlement mais des résultats individuels des émissions aux points d’essai peuvent excéder ces valeurs limites. |
| --- | --- |

3.2.1.3

| 3.2.1.4 | À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité d’homologation de type, il peut être exécuté un seul cycle d’essai (essai WHSC ou essai WHTC à chaud) à chaque point d’essai, l’autre cycle d’essai étant exécuté seulement au début et à la fin du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement. |
| --- | --- |

3.2.1.4

| 3.2.1.5 | Les programmes d’accumulation d’heures de fonctionnement peuvent être différents pour des familles de moteurs/systèmes de traitement aval différentes. |
| --- | --- |

3.2.1.5

| 3.2.1.6 | Les programmes d’accumulation d’heures de fonctionnement peuvent être plus courts que la durée de vie utile, mais leurs durées ne peuvent pas être plus courtes que celles indiquées au tableau 1 du paragraphe 3.2.1.8. |
| --- | --- |

3.2.1.6

| 3.2.1.7 | En ce qui concerne l’accumulation d’heures de fonctionnement sur banc de puissance, le constructeur doit fournir la corrélation applicable entre la période d’accumulation d’heures de fonctionnement (distance parcourue) et les heures de fonctionnement du moteur sur le banc de puissance, par exemple, corrélation pour la consommation de carburant, corrélation vitesse du véhicule/régime moteur, etc. |
| --- | --- |

3.2.1.7

| 3.2.1.8 | Période minimale d’accumulation d’heures de fonctionnement

  Tableau 1


  Période minimale d’accumulation d’heures de fonctionnement


  Catégorie du véhicule sur lequel le moteur sera installé (1) | Période minimale d’accumulation d’heures de fonctionnement | Durée de vie utile |
| --- | --- | --- | --- |
| Véhicules de catégorie N1 | 160 000  km | Voir par. 5.4 du présent Règlement |
| Véhicules de catégorie N2 | 188 000  km | Voir par. 5.4 du présent Règlement |
| Véhicules de catégorie N3 ayant une masse techniquement admissible maximale n’excédant pas 16 t | 188 000  km | Voir par. 5.4 du présent Règlement |
| Véhicules de catégorie N3 ayant une masse techniquement admissible maximale excédant 16 t | 233 000  km | Voir par. 5.4 du présent Règlement |
| Véhicules de catégorie M1 | 160 000  km | Voir par. 5.4 du présent Règlement |
| Véhicules de catégorie M2 | 160 000  km | Voir par. 5.4 du présent Règlement |
| Véhicules de catégorie M3 des classes I, II, A et B ayant une masse techniquement admissible maximale n’excédant pas 7,5 t | 188 000  km | Voir par. 5.4 du présent Règlement |
| Véhicules de catégorie M3 des classes III et B ayant une masse techniquement admissible maximale excédant 7,5 t | 233 000  km | Voir par. 5.4 du présent Règlement |

3.2.1.8

Tableau 1

Période minimale d’accumulation d’heures de fonctionnement

Catégorie du véhicule sur lequel le moteur sera installé (1)

Période minimale d’accumulation d’heures de fonctionnement

Durée de vie utile

Véhicules de catégorie N1

160 000  km

Voir par. 5.4 du présent Règlement

Véhicules de catégorie N2

188 000  km

Voir par. 5.4 du présent Règlement

Véhicules de catégorie N3 ayant une masse techniquement admissible maximale n’excédant pas 16 t

188 000  km

Voir par. 5.4 du présent Règlement

Véhicules de catégorie N3 ayant une masse techniquement admissible maximale excédant 16 t

233 000  km

Voir par. 5.4 du présent Règlement

Véhicules de catégorie M1

160 000  km

Voir par. 5.4 du présent Règlement

Véhicules de catégorie M2

160 000  km

Voir par. 5.4 du présent Règlement

Véhicules de catégorie M3 des classes I, II, A et B ayant une masse techniquement admissible maximale n’excédant pas 7,5 t

188 000  km

Voir par. 5.4 du présent Règlement

Véhicules de catégorie M3 des classes III et B ayant une masse techniquement admissible maximale excédant 7,5 t

233 000  km

Voir par. 5.4 du présent Règlement

| 3.2.1.9 | Le vieillissement accéléré est permis en gérant le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement sur la base de la consommation de carburant. La gestion du programme doit se fonder sur le rapport entre la consommation habituelle de carburant en service et la consommation de carburant sur le cycle de vieillissement, mais la consommation de carburant sur le cycle de vieillissement ne doit pas excéder la consommation habituelle en service de plus de 30 %. |
| --- | --- |

3.2.1.9

| 3.2.1.10 | Le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement doit être entièrement décrit dans la demande d’homologation de type et communiqué à l’autorité d’homologation de type avant le début de tout essai. |
| --- | --- |

3.2.1.10

| 3.2.2 | Si l’autorité d’homologation décide que des mesures additionnelles doivent être effectuées sur les essais WHSC et WHTC à chaud entre les points sélectionnés par le constructeur, elle en avise le constructeur. Le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement révisé doit être établi par le constructeur et accepté par l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

3.2.2

3.3   Essai du moteur

3.3.1   Stabilisation des performances du système moteur

| 3.3.1.1 | Pour chaque famille de moteurs/systèmes de traitement aval, le constructeur doit déterminer le nombre d’heures de fonctionnement du véhicule ou du moteur après lequel les performances du moteur/système de traitement aval se sont stabilisées. À la demande de l’autorité d’homologation de type, le constructeur doit communiquer les données et l’analyse effectuée pour déterminer ce paramètre. Le constructeur peut opter pour une autre solution consistant à faire fonctionner le moteur entre 60 et 125 h ou une distance équivalente sur le cycle de vieillissement pour stabiliser le moteur/système de traitement aval. |
| --- | --- |

3.3.1.1

| 3.3.1.2 | La fin de la période de stabilisation déterminée au paragraphe 3.3.1.1 est considérée comme le point de départ du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement. |
| --- | --- |

3.3.1.2

3.3.2   Essai d’accumulation d’heures de fonctionnement

| 3.3.2.1 | Après stabilisation, le moteur est soumis au programme d’accumulation d’heures de fonctionnement sélectionné par le constructeur, comme décrit au paragraphe 3.2. À intervalles réguliers pendant le déroulement du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement déterminé par le constructeur et, selon le cas, stipulé également par l’autorité d’homologation de type conformément au paragraphe 3.2.2, le moteur doit être soumis à des essais d’émissions gazeuses et particulaires sur les cycles WHSC et WHTC à chaud. Conformément au paragraphe 3.2.1.4, s’il a été convenu qu’un seul cycle d’essai (WHSC ou WHTC à chaud) peut être exécuté à chaque point d’essai, l’autre cycle d’essai (WHSC ou WHTC à chaud) doit être exécuté au début et à la fin du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement. |
| --- | --- |

3.3.2.1

| 3.3.2.2 | Durant le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, l’entretien du moteur doit être effectué conformément aux prescriptions du paragraphe 4. |
| --- | --- |

3.3.2.2

| 3.3.2.3 | Durant le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, un entretien non programmé du moteur ou du véhicule peut être effectué, notamment si le système OBD a spécifiquement détecté un problème qui a entraîné l’activation de l’indicateur de défaut (ci-après désigné MI). |
| --- | --- |

3.3.2.3

| 3.3.2.4 | L’utilisation de carburants disponibles sur le marché est autorisée pendant la période d’accumulation d’heures de service. Un carburant de référence doit être utilisé pour la réalisation de l’essai de mesure des émissions. |
| --- | --- |

3.3.2.4

3.4   Communication des résultats

| 3.4.1 | Les résultats de tous les essais d’émissions (WHSC et WHTC à chaud) menés lors du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement doivent être communiqués à l’autorité d’homologation de type. Si l’un des essais d’émissions est déclaré nul, le constructeur doit fournir une explication de la raison pour laquelle l’essai a été déclaré nul. Dans ce cas, une autre série d’essais d’émissions sur les cycles WHSC et WHTC à chaud doit être exécutée au cours des 100 h d’accumulation suivantes. |
| --- | --- |

3.4.1

| 3.4.2 | Le constructeur doit conserver les enregistrements de toutes les informations concernant tous les essais d’émissions et les opérations d’entretien effectués sur le moteur durant le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement. Ces informations doivent être soumises à l’autorité d’homologation de type en même temps que les résultats des essais d’émissions menés au cours du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement. |
| --- | --- |

3.4.2

3.5   Détermination des facteurs de détérioration

| 3.5.1 | Pour chaque polluant mesuré sur les cycles d’essai WHSC et WHTC à chaud à chaque point d’essai durant le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, une analyse de régression linéaire donnant le meilleur ajustement est effectuée sur la base de tous les résultats des essais. Pour chaque polluant, les résultats de chaque essai doivent comporter une décimale de plus que le nombre de décimales de la valeur limite du polluant, comme indiqué au paragraphe 5.3 du présent Règlement. Conformément au paragraphe 3.2.1.4 de la présente annexe, s’il a été convenu qu’un seul cycle d’essai (WHSC ou WHTC à chaud) serait exécuté à chaque point d’essai et que l’autre cycle d’essai (WHSC ou WHTC à chaud) ne serait exécuté qu’au début et à la fin du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, l’analyse de régression ne doit être effectuée que sur la base des résultats du cycle d’essai exécuté à chaque point d’essai.
  À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord préalable de l’autorité d’homologation de type, une régression non linéaire est permise. |
| --- | --- |

3.5.1

À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord préalable de l’autorité d’homologation de type, une régression non linéaire est permise.

| 3.5.2 | Les valeurs d’émissions pour chaque polluant au point de départ du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement et au point de fin de vie utile qui est applicable au moteur en cause doivent être calculées à partir d’une équation de régression. Si le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement est plus court que la durée de vie utile, les valeurs d’émissions au point de fin de vie utile doivent être déterminées par extrapolation de l’équation de régression comme déterminé au paragraphe 3.5.1. |
| --- | --- |

3.5.2

| 3.5.3 | Le facteur de détérioration pour chaque polluant est défini comme le rapport des valeurs d’émissions appliquées au point de fin de vie utile et au point de départ du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement (facteur de détérioration multiplicatif).
  À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord préalable de l’autorité d’homologation de type, un facteur de détérioration additif pour chaque polluant peut être appliqué. Le facteur de détérioration additif est considéré comme égal à la différence entre les valeurs d’émissions calculées au point de fin de vie utile et au point de départ du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement.
  Si le calcul a pour résultat une valeur de moins de 1,00 pour un facteur de détérioration multiplicatif ou de moins de 0,00 pour un facteur de détérioration additif, le facteur de détérioration est fixé à 1,0 ou à 0,00, respectivement.
  Un exemple de détermination des facteurs de détérioration par régression linéaire est présenté à la figure 1.
  L’utilisation mixte de facteurs de détérioration multiplicatifs et additifs pour un même ensemble de polluants n’est pas admise.
  Conformément au paragraphe 3.2.1.4, s’il a été convenu qu’un seul cycle d’essai (WHSC ou WHTC à chaud) serait exécuté à chaque point d’essai et que l’autre cycle d’essai (WHSC ou WHTC à chaud) ne serait exécuté qu’au début et à la fin du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, le facteur de détérioration calculé pour le cycle d’essai qui a été exécuté à chaque point d’essai est également applicable pour l’autre cycle d’essai. |
| --- | --- |

3.5.3

À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord préalable de l’autorité d’homologation de type, un facteur de détérioration additif pour chaque polluant peut être appliqué. Le facteur de détérioration additif est considéré comme égal à la différence entre les valeurs d’émissions calculées au point de fin de vie utile et au point de départ du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement.

Si le calcul a pour résultat une valeur de moins de 1,00 pour un facteur de détérioration multiplicatif ou de moins de 0,00 pour un facteur de détérioration additif, le facteur de détérioration est fixé à 1,0 ou à 0,00, respectivement.

Un exemple de détermination des facteurs de détérioration par régression linéaire est présenté à la figure 1.

L’utilisation mixte de facteurs de détérioration multiplicatifs et additifs pour un même ensemble de polluants n’est pas admise.

Conformément au paragraphe 3.2.1.4, s’il a été convenu qu’un seul cycle d’essai (WHSC ou WHTC à chaud) serait exécuté à chaque point d’essai et que l’autre cycle d’essai (WHSC ou WHTC à chaud) ne serait exécuté qu’au début et à la fin du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, le facteur de détérioration calculé pour le cycle d’essai qui a été exécuté à chaque point d’essai est également applicable pour l’autre cycle d’essai.

Figure 1

Exemple de détermination du facteur de détérioration

Image 189

3.6   Facteurs de détérioration assignés

| 3.6.1 | Au lieu de recourir à un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement pour déterminer les facteurs de détérioration, les constructeurs de moteurs peuvent choisir d’appliquer les facteurs de détérioration multiplicatifs assignés suivants:

  Tableau 2


  Facteurs de détérioration


  Cycle d’essai | CO | THC (2) | HCNM (3) | CH4

  2 | NOx | NH3 | Masse PM | Nombre PM |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| WHTC | 1,3 | 1,3 | 1,4 | 1,4 | 1,15 | 1,0 | 1,05 | 1,0 |
| WHSC | 1,3 | 1,3 | 1,4 | 1,4 | 1,15 | 1,0 | 1,05 | 1,0 |
| Notes: |

3.6.1

Tableau 2

Facteurs de détérioration

Cycle d’essai

CO

THC (2)

HCNM (3)

CH4

  2

NOx

NH3

Masse PM

Nombre PM

WHTC

1,3

1,3

1,4

1,4

1,15

1,0

1,05

1,0

WHSC

1,3

1,3

1,4

1,4

1,15

1,0

1,05

1,0

Notes:

Il n’est pas prescrit de facteurs de détérioration additifs assignés. Il n’est pas permis de transformer les facteurs de détérioration multiplicatifs assignés en facteurs de détérioration additifs.

3.7   Application des facteurs de détérioration

| 3.7.1 | Les moteurs doivent satisfaire aux limites d’émissions pour chaque polluant, telles qu’elles sont fixées au paragraphe 5.3 du présent Règlement, après application des facteurs de détérioration aux résultats des essais obtenus conformément à l’annexe 4 (egas, ePM). En fonction du facteur de détérioration, les dispositions ci-après s’appliquent:


  a) | Multiplicatif: (egas ou ePM) * FD ≤ limite d’émissions; |
| --- | --- | --- |

3.7.1

a)

Multiplicatif: (egas ou ePM) * FD ≤ limite d’émissions;

| b) | Additif: (egas ou ePM) + FD ≤ limite d’émissions. |
| --- | --- |

b)

Additif: (egas ou ePM) + FD ≤ limite d’émissions.

| 3.7.2 | Le constructeur peut choisir de reporter les facteurs de détérioration déterminés pour une famille de moteurs/systèmes de traitement aval sur un système moteur qui ne relève pas de la même famille de moteurs/systèmes de traitement aval. Dans de tels cas, le constructeur doit démontrer à l’autorité d’homologation de type que le système moteur pour lequel la famille de systèmes de traitement aval avait été initialement essayée et le système moteur sur lequel les facteurs de détérioration sont reportés ont les mêmes spécifications techniques et prescriptions d’installation sur le véhicule et que les émissions de ce moteur ou système moteur sont similaires. |
| --- | --- |

3.7.2

| 3.7.3 | Les facteurs de détérioration pour chaque polluant sur le cycle d’essai approprié doivent être consignés aux paragraphes 1.4.1 et 1.4.2 de l’additif de l’annexe 2A et aux paragraphes 1.4.1 et 1.4.2 de l’additif à la deuxième partie de l’annexe 2C. |
| --- | --- |

3.7.3

3.8   Vérification de la conformité de la production

| 3.8.1 | La conformité de la production en ce qui concerne le respect des valeurs d’émissions doit être vérifiée sur la base des prescriptions du paragraphe 8 du présent Règlement. |
| --- | --- |

3.8.1

| 3.8.2 | Le constructeur peut choisir de mesurer les émissions de polluants en amont de tout système de traitement aval des gaz d’échappement au moment où l’essai d’homologation de type est effectué. Ce faisant, le constructeur peut élaborer un facteur de détérioration informel séparément pour le moteur et le système de traitement aval, qu’il peut utiliser comme outil pour les vérifications en fin de chaîne de production. |
| --- | --- |

3.8.2

| 3.8.3 | Aux fins de l’homologation de type, seuls les facteurs de détérioration calculés conformément aux paragraphes 3.5 ou 3.6 doivent être consignés aux paragraphes 1.4.1 et 1.4.2 de l’additif à l’annexe 2A et aux paragraphes 1.4.1 et 1.4.2 de l’additif à la deuxième partie de l’annexe 2C. |
| --- | --- |

3.8.3

4.   Entretien

Pour les besoins du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, les opérations d’entretien doivent être effectuées conformément au manuel du constructeur pour les entretiens et la maintenance.

4.1   Entretien programmé en rapport avec les émissions

| 4.1.1 | L’entretien programmé ayant rapport avec les émissions, dans le cadre de l’exécution d’un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, doit être effectué aux mêmes intervalles que ceux qui seront spécifiés dans les instructions du constructeur au propriétaire pour l’entretien du moteur ou du véhicule. Ce programme d’entretien peut être actualisé si nécessaire tout au long du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement à condition qu’aucune opération d’entretien ne soit supprimée du programme d’entretien après que l’opération ait été effectuée sur le moteur en cause. |
| --- | --- |

4.1.1

| 4.1.2 | Le constructeur du moteur doit spécifier, pour le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, le réglage, le nettoyage et l’entretien (si nécessaire) ainsi que le remplacement programmé des éléments suivants:


  a) | Filtres et refroidisseurs du système de recyclage des gaz d’échappement; |
| --- | --- | --- |

4.1.2

a)

Filtres et refroidisseurs du système de recyclage des gaz d’échappement;

| b) | Soupape de réaspiration des gaz de carter, le cas échéant; |
| --- | --- |

b)

Soupape de réaspiration des gaz de carter, le cas échéant;

| c) | Têtes d’injection (uniquement nettoyage); |
| --- | --- |

c)

Têtes d’injection (uniquement nettoyage);

| d) | Injecteurs; |
| --- | --- |

d)

Injecteurs;

| e) | Turbocompresseur; |
| --- | --- |

e)

Turbocompresseur;

| f) | Module de gestion électronique du moteur; capteurs et actionneurs connexes; |
| --- | --- |

f)

Module de gestion électronique du moteur; capteurs et actionneurs connexes;

| g) | Système de traitement aval des particules (y compris les composants connexes); |
| --- | --- |

g)

Système de traitement aval des particules (y compris les composants connexes);

| h) | Traitement DeNOx; |
| --- | --- |

h)

Traitement DeNOx;

| i) | Système de recyclage des gaz d’échappement, y compris toutes les soupapes de réglage et canalisations connexes; |
| --- | --- |

i)

Système de recyclage des gaz d’échappement, y compris toutes les soupapes de réglage et canalisations connexes;

| j) | Tout autre système de traitement aval des gaz d’échappement. |
| --- | --- |

j)

Tout autre système de traitement aval des gaz d’échappement.

| 4.1.3 | Les opérations d’entretien programmées ayant rapport avec les émissions qui portent sur des éléments critiques ne doivent être effectuées que si elles le sont aussi lorsque le véhicule est en service et que le propriétaire du véhicule en est informé. |
| --- | --- |

4.1.3

4.2   Modifications des opérations d’entretien programmées

| 4.2.1 | Le constructeur doit soumettre à l’autorité d’homologation de type une demande d’approbation de toute nouvelle opération d’entretien programmée qu’il souhaite effectuer au cours du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement et recommander ensuite aux propriétaires de moteurs ou de véhicules. La demande doit être accompagnée de données étayant la nécessité de la nouvelle opération d’entretien programmée et spécifiant l’intervalle d’entretien. |
| --- | --- |

4.2.1

4.3   Entretien programmé sans rapport avec les émissions

| 4.3.1 | Les opérations d’entretien programmées sans rapport avec les émissions qui sont raisonnables et techniquement nécessaires (par exemple, vidange d’huile, remplacement du filtre à huile, remplacement du filtre à carburant, remplacement du filtre à air, entretien du système de refroidissement, réglage du ralenti, régulateur de vitesse, couple de serrage des boulons du moteur, jeu des soupapes, jeu des injecteurs, point de calage, réglage de la tension des courroies d’entraînement, etc.) peuvent être effectuées sur les moteurs ou véhicules sélectionnés pour le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement aux intervalles les moins fréquents recommandés par le constructeur au propriétaire. |
| --- | --- |

4.3.1

4.4   Réparation

| 4.4.1 | La réparation d’un composant autre que le moteur, le système de limitation des émissions ou le système d’alimentation d’un moteur sélectionné pour être essayé sur un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement ne doit être effectuée qu’à la suite d’une défaillance du composant ou d’un mauvais fonctionnement du système moteur. |
| --- | --- |

4.4.1

| 4.4.2 | Si le moteur lui-même, le système de contrôle des émissions ou le système d’alimentation en carburant tombe en panne pendant le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, l’opération d’accumulation d’heures de fonctionnement doit être considérée comme non valide et recommencée avec un nouveau système moteur. |
| --- | --- |

4.4.2

---

(1)  Telle que définie dans la «Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3)», publié sous la cote ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, par. 2.

(2)  S’applique dans le cas d’un moteur à allumage par compression.

(3)  S’applique dans le cas d’un moteur à allumage commandé.

---

ANNEXE 8

Conformité des moteurs ou véhicules en service

1.   Introduction

| 1.1 | La présente annexe énonce les prescriptions concernant la vérification et la démonstration de la conformité des moteurs et véhicules en service. |
| --- | --- |

1.1

2.   Procédure pour la conformité en service

| 2.1 | La conformité des véhicules ou moteurs en service d’une famille de moteurs doit être démontrée par un essai des véhicules sur route, avec leurs modes de conduite, conditions et charges habituels. La conformité en service doit être représentative des véhicules utilisés sur leurs parcours réels, avec leur charge normale et avec le chauffeur professionnel habituel du véhicule. Lorsque le véhicule est conduit par un autre chauffeur que le chauffeur professionnel habituel du véhicule en question, cet autre chauffeur doit être expérimenté et formé à la conduite des véhicules de la catégorie faisant l’objet de l’essai. |
| --- | --- |

2.1

| 2.2 | Si les conditions de service habituelles d’un véhicule particulier sont considérées incompatibles avec l’exécution correcte des essais, le constructeur ou l’autorité d’homologation de type peut demander que des parcours et charges différents soient utilisés. |
| --- | --- |

2.2

| 2.3 | Le constructeur doit démontrer à l’autorité d’homologation que le véhicule choisi, les modes de conduite et les conditions sont représentatifs de la famille de moteurs. Les prescriptions spécifiées au paragraphe 4.5 sont utilisées pour déterminer si les modes de conduite sont acceptables pour les essais de conformité en service. |
| --- | --- |

2.3

| 2.4 | Le constructeur communique l’échéancier et le plan d’échantillonnage des essais de conformité au moment de l’homologation de type initiale d’une nouvelle famille de moteurs. |
| --- | --- |

2.4

| 2.5 | Les véhicules sans interface de communication permettant de recueillir les données de l’ECU nécessaires comme spécifié aux paragraphes 9.4.2.1 et 9.4.2.2 du présent Règlement, avec des données manquantes ou avec un protocole de données non standard sont considérés comme non conformes. |
| --- | --- |

2.5

| 2.6 | Les véhicules pour lesquels l’opération de collecte des données de l’ECU influence les émissions ou les performances du véhicule sont considérés comme non conformes. |
| --- | --- |

2.6

3.   Sélection de moteurs ou de véhicules

| 3.1 | Après avoir obtenu la réception par type d’une famille de moteurs, le constructeur procède aux essais en service sur cette famille de moteurs dans les 18 mois suivant l’immatriculation d’un véhicule équipé d’un moteur de cette famille. Dans le cas d’une homologation de type en plusieurs étapes, la première immatriculation s’entend comme la première immatriculation d’un véhicule complet.
  L’essai doit être répété périodiquement, au moins tous les 2 ans, pour chaque famille de moteurs, pendant la durée de vie utile des véhicules concernés, comme spécifié au paragraphe 5.4 du présent Règlement.
  À la demande du constructeur, les essais peuvent être arrêtés 5 ans après la fin de la production. |
| --- | --- |

3.1

L’essai doit être répété périodiquement, au moins tous les 2 ans, pour chaque famille de moteurs, pendant la durée de vie utile des véhicules concernés, comme spécifié au paragraphe 5.4 du présent Règlement.

À la demande du constructeur, les essais peuvent être arrêtés 5 ans après la fin de la production.

| 3.1.1 | Avec une taille d’échantillon minimale de trois moteurs, la procédure d’échantillonnage doit être établie de telle sorte que la probabilité qu’un lot passant un essai avec succès avec 20 % des véhicules ou moteurs défectueux soit de 0,90 (risque du producteur = 10 %) tandis que la probabilité qu’un lot soit accepté avec 60 % de véhicules ou moteurs défectueux soit de 0,10 (risque du consommateur = 10 %). |
| --- | --- |

3.1.1

| 3.1.2 | Le résultat statistique quantifiant le nombre cumulé d’essais non conformes au énième essai doit être déterminé pour l’échantillon. |
| --- | --- |

3.1.2

| 3.1.3 | La décision d’acceptation ou de refus doit être prise conformément aux conditions suivantes:


  a) | Si le résultat statistique est inférieur ou égal au nombre de décisions d’acceptation pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 1, une décision d’acceptation est prise pour le lot; |
| --- | --- | --- |

3.1.3

a)

Si le résultat statistique est inférieur ou égal au nombre de décisions d’acceptation pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 1, une décision d’acceptation est prise pour le lot;

| b) | Si le résultat statistique est supérieur ou égal au nombre de décisions de refus pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 1, une décision de refus est prise pour le lot; |
| --- | --- |

b)

Si le résultat statistique est supérieur ou égal au nombre de décisions de refus pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 1, une décision de refus est prise pour le lot;

| c) | Sinon, un moteur supplémentaire doit être essayé conformément à la présente annexe et la procédure de calcul doit être appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité. |
| --- | --- |

c)

Sinon, un moteur supplémentaire doit être essayé conformément à la présente annexe et la procédure de calcul doit être appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité.

Au tableau 1, les nombres de décisions d’acceptation et de refus sont calculés selon la norme internationale ISO 8422/1991.

Tableau 1

Nombre de décisions d’acceptation et de refus du plan d’échantillonnage

Taille minimale de l’échantillon: 3

| Nombre cumulé de moteurs essayés (taille de l’échantillon) | Nombre de décisions d’acceptation | Nombre de décisions de refus |
| --- | --- | --- |
| 3 | - | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 4 |
| 7 | 1 | 4 |
| 8 | 2 | 4 |
| 9 | 2 | 4 |
| 10 | 3 | 4 |

Nombre cumulé de moteurs essayés (taille de l’échantillon)

Nombre de décisions d’acceptation

Nombre de décisions de refus

3

-

3

4

0

4

5

0

4

6

1

4

7

1

4

8

2

4

9

2

4

10

3

4

L’autorité d’homologation de type approuve les moteurs et configurations de véhicule sélectionnés avant le lancement des procédures d’essai. La sélection doit être effectuée en présentant à l’autorité d’homologation de type les critères utilisés pour la sélection des véhicules particuliers.

| 3.2 | Les moteurs et véhicules sélectionnés doivent être utilisés et immatriculés dans la région (par exemple, Union européenne). Le véhicule doit avoir parcouru au moins 25 000 km. |
| --- | --- |

3.2

| 3.3 | Un dossier d’entretien doit attester que le véhicule a été entretenu correctement et qu’il a subi les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur. |
| --- | --- |

3.3

| 3.4 | Le système OBD doit être contrôlé pour vérifier le bon fonctionnement du moteur. Toutes les indications de défaut de fonctionnement et le code d’état de préparation dans la mémoire du système OBD doivent être enregistrés et les réparations nécessaires doivent être effectuées.
  Les moteurs présentant un défaut de fonctionnement de classe C ne doivent pas obligatoirement être réparés avant l’essai. Le Code d’anomalie diagnostic (DTC) ne doit pas être effacé.
  Les moteurs dont l’un des compteurs prescrits par les dispositions de l’annexe 11 n’est pas à «0» ne peuvent pas être essayés. Selon le cas, l’autorité d’homologation de type doit en être avertie. |
| --- | --- |

3.4

Les moteurs présentant un défaut de fonctionnement de classe C ne doivent pas obligatoirement être réparés avant l’essai. Le Code d’anomalie diagnostic (DTC) ne doit pas être effacé.

Les moteurs dont l’un des compteurs prescrits par les dispositions de l’annexe 11 n’est pas à «0» ne peuvent pas être essayés. Selon le cas, l’autorité d’homologation de type doit en être avertie.

| 3.5 | Le moteur ou véhicule ne doit présenter aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple, surcharge, utilisation d’un carburant non adapté ou autre utilisation incorrecte), ni d’autres facteurs (par exemple, manipulations non conformes) qui pourraient avoir une incidence sur le comportement du moteur ou du véhicule en matière d’émissions. Les informations concernant les codes défaut du système OBD et les heures de fonctionnement du moteur qui sont mémorisées dans l’ordinateur doivent être prises en compte. |
| --- | --- |

3.5

| 3.6 | Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes à ceux mentionnés dans les documents d’homologation applicables. |
| --- | --- |

3.6

| 3.7 | En accord avec l’autorité d’homologation de type, le constructeur peut effectuer des essais de conformité en service impliquant un nombre moindre de moteurs ou de véhicules que le nombre indiqué au paragraphe 3.1 si le nombre de moteurs fabriqués au sein d’une famille de moteurs est inférieur à 500 unités par an. |
| --- | --- |

3.7

4.   Conditions d’essai

| 4.1 | Charge du véhicule
  La charge normale est une charge comprise entre 10 et 100 % de la charge maximale.
  La charge maximale est la différence entre la masse chargée maximale techniquement admissible du véhicule et la masse du véhicule en ordre de marche, comme spécifié à l’annexe 3 de la Résolution spéciale no 1 (document ECE/TRANS/WP.29/1045, tel que modifié par les documents ECE/TRANS/WP.29/1045/Amend.1 et 2).
  Si le poids maximum légal du véhicule est inférieur à la masse en charge techniquement admissible du véhicule, il est permis d’utiliser le poids maximum légal du véhicule pour déterminer la charge utile du véhicule pour le parcours d’essai.
  Pour les besoins des essais de conformité en service, la charge peut être reproduite et un chargement artificiel peut être utilisé.
  Les autorités d’homologation peuvent demander que le véhicule soit essayé avec une charge comprise entre 10 et 100 % de sa charge maximale. Dans le cas où la masse du système mobile de mesure des émissions requis dépasse 10 % de la charge maximale du véhicule, cette masse peut être considérée comme la charge minimale. |
| --- | --- |

4.1

La charge normale est une charge comprise entre 10 et 100 % de la charge maximale.

La charge maximale est la différence entre la masse chargée maximale techniquement admissible du véhicule et la masse du véhicule en ordre de marche, comme spécifié à l’annexe 3 de la Résolution spéciale no 1 (document ECE/TRANS/WP.29/1045, tel que modifié par les documents ECE/TRANS/WP.29/1045/Amend.1 et 2).

Si le poids maximum légal du véhicule est inférieur à la masse en charge techniquement admissible du véhicule, il est permis d’utiliser le poids maximum légal du véhicule pour déterminer la charge utile du véhicule pour le parcours d’essai.

Pour les besoins des essais de conformité en service, la charge peut être reproduite et un chargement artificiel peut être utilisé.

Les autorités d’homologation peuvent demander que le véhicule soit essayé avec une charge comprise entre 10 et 100 % de sa charge maximale. Dans le cas où la masse du système mobile de mesure des émissions requis dépasse 10 % de la charge maximale du véhicule, cette masse peut être considérée comme la charge minimale.

| 4.2 | Conditions ambiantes
  L’essai doit être effectué dans des conditions ambiantes répondant aux conditions suivantes:
  Pression atmosphérique supérieure ou égale à 82,5 kPa,
  Température supérieure ou égale à 266 K (-7 °C) et inférieure ou égale à la température déterminée par l’équation suivante à la pression atmosphérique spécifiée:
  T = -0,4514 × (101,3 - pb) + 311
  où:


  T | est la température de l’air ambiant, en K; |
| --- | --- | --- |
| pb | est la pression atmosphérique, en kPa. |

4.2

L’essai doit être effectué dans des conditions ambiantes répondant aux conditions suivantes:

Pression atmosphérique supérieure ou égale à 82,5 kPa,

Température supérieure ou égale à 266 K (-7 °C) et inférieure ou égale à la température déterminée par l’équation suivante à la pression atmosphérique spécifiée:

T = -0,4514 × (101,3 - pb) + 311

où:

T

est la température de l’air ambiant, en K;

pb

est la pression atmosphérique, en kPa.

| 4.3 | Température du liquide de refroidissement du moteur
  La température du liquide de refroidissement du moteur doit être conforme au paragraphe A.1.2.6.1 de l’appendice 1 de la présente annexe. |
| --- | --- |

4.3

La température du liquide de refroidissement du moteur doit être conforme au paragraphe A.1.2.6.1 de l’appendice 1 de la présente annexe.

| 4.4 | L’huile de graissage, le carburant et le réactif sont conformes aux spécifications du constructeur. |
| --- | --- |

4.4

| 4.4.1 | Lubrifiant moteur
  L’huile de graissage utilisée pour les essais doit être une huile disponible sur le marché et conforme aux spécifications du constructeur du moteur.
  Des échantillons d’huile sont prélevés. |
| --- | --- |

4.4.1

L’huile de graissage utilisée pour les essais doit être une huile disponible sur le marché et conforme aux spécifications du constructeur du moteur.

Des échantillons d’huile sont prélevés.

| 4.4.2 | Carburant
  Le carburant d’essai doit être un carburant commercial couvert par les normes pertinentes, ou un carburant de référence comme spécifié à l’annexe 5 du présent Règlement. |
| --- | --- |

4.4.2

Le carburant d’essai doit être un carburant commercial couvert par les normes pertinentes, ou un carburant de référence comme spécifié à l’annexe 5 du présent Règlement.

| 4.4.2.1 | Si le constructeur, conformément au paragraphe 4 du présent Règlement, a déclaré la capacité de satisfaire aux prescriptions du présent Règlement en utilisant les carburants commerciaux déclarés au paragraphe 3.2.2.2.1 de la première partie de l’annexe 1 du présent Règlement, les essais sont effectués en utilisant au moins l’un des carburants commerciaux déclarés. |
| --- | --- |

4.4.2.1

| 4.4.2.2 | Des échantillons de carburant sont prélevés. |
| --- | --- |

4.4.2.2

| 4.4.3 | Réactif
  Pour les systèmes de traitement aval des gaz d’échappement qui utilisent un réactif pour réduire les émissions, le réactif doit être un produit disponible sur le marché et conforme aux spécifications du constructeur du moteur. Un échantillon du réactif est prélevé. Ce dernier ne doit pas être gelé. |
| --- | --- |

4.4.3

Pour les systèmes de traitement aval des gaz d’échappement qui utilisent un réactif pour réduire les émissions, le réactif doit être un produit disponible sur le marché et conforme aux spécifications du constructeur du moteur. Un échantillon du réactif est prélevé. Ce dernier ne doit pas être gelé.

| 4.5 | Prescriptions concernant le parcours
  Les parts de conduite sont exprimées en pourcentage de la durée totale du parcours.
  Le parcours se compose d’une phase de conduite en circulation urbaine, suivie d’une phase de conduite hors agglomérations, suivie d’une phase de conduite sur autoroute, conformément aux proportions spécifiées aux paragraphes 4.5.1 à 4.5.4. Si des raisons pratiques le justifient, et après accord de l’autorité d’homologation de type, les phases peuvent se dérouler dans un autre ordre, mais l’essai doit toujours commencer par la phase de conduite en circulation urbaine.
  Pour les besoins de la présente section, “approximativement” signifie la valeur cible ±5 %.
  Les parts de conduite en circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute peuvent être déterminées sur la base :


  a) | De coordonnées géographiques (au moyen d’une carte) ; ou |
| --- | --- | --- |

4.5

Les parts de conduite sont exprimées en pourcentage de la durée totale du parcours.

Le parcours se compose d’une phase de conduite en circulation urbaine, suivie d’une phase de conduite hors agglomérations, suivie d’une phase de conduite sur autoroute, conformément aux proportions spécifiées aux paragraphes 4.5.1 à 4.5.4. Si des raisons pratiques le justifient, et après accord de l’autorité d’homologation de type, les phases peuvent se dérouler dans un autre ordre, mais l’essai doit toujours commencer par la phase de conduite en circulation urbaine.

Pour les besoins de la présente section, “approximativement” signifie la valeur cible ±5 %.

Les parts de conduite en circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute peuvent être déterminées sur la base :

a)

De coordonnées géographiques (au moyen d’une carte) ; ou

| b) | De la méthode de la première accélération. |
| --- | --- |

b)

De la méthode de la première accélération.

Lorsque la composition du parcours est déterminée sur la base de coordonnées géographiques, le véhicule ne doit pas dépasser, pendant un temps cumulé plus long que 5 % de la durée totale de chaque partie du parcours, la vitesse suivante :

| a) | 50 km/h dans la part de conduite urbaine ; |
| --- | --- |

a)

50 km/h dans la part de conduite urbaine ;

| b) | 75 km/h dans la part de conduite hors agglomérations (90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1). |
| --- | --- |

b)

75 km/h dans la part de conduite hors agglomérations (90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1).

Lorsque la composition du parcours est déterminée au moyen de la méthode de la première accélération, la première accélération au-dessus de 55 km/h (70 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1) doit indiquer le début de la part de conduite hors agglomérations et la première accélération au-dessus de 75 km/h (90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1) doit indiquer le début de la part de conduite sur autoroute.

Les critères de différenciation entre les modes de conduite urbaine, hors agglomérations et sur autoroute doivent être convenus avec l’autorité d’homologation avant le début de l’essai.

La vitesse moyenne en mode de conduite urbaine doit se situer entre 15 et 30 km/h.

La vitesse moyenne en mode de conduite hors agglomérations doit se situer entre 45 et 70 km/h (60 et 90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1).

La vitesse moyenne en mode de conduite sur autoroute doit être supérieure à 70 km/h (90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1).

| 4.5.1 | Pour les véhicules M1 et N1, le parcours comprend approximativement 34 % de conduite urbaine, 33 % de conduite hors agglomérations et 33 % de conduite sur autoroute. |
| --- | --- |

4.5.1

| 4.5.2 | Pour les véhicules N2, M2 et M3, le parcours comprend approximativement 45 % de conduite urbaine, 25 % de conduite hors agglomérations et 30 % de conduite sur autoroute. Les véhicules M2 et M3 des classes I et II, ou de la classe A, sont essayés sur un parcours comprenant approximativement 70 % de conduite urbaine et 30 % de conduite hors agglomérations. |
| --- | --- |

4.5.2

| 4.5.3 | Pour les véhicules N3, le parcours comprend approximativement 30 % de conduite urbaine, 25 % de conduite hors agglomérations puis 45 % de conduite sur autoroute. |
| --- | --- |

4.5.3

| 4.5.4 | Aux fins de l’évaluation de la composition du parcours, la durée de la part doit être calculée à partir du moment où la température du liquide de refroidissement a atteint 343 K (70 °C) pour la première fois, ou après que la température du liquide de refroidissement s’est stabilisée dans une fourchette de ±2 K durant une période de 5 min, la condition réalisée en premier étant retenue, mais pas plus de 15 min après le démarrage du moteur. Conformément au paragraphe 4.5, pendant le temps nécessaire pour atteindre la température du liquide de refroidissement de 343 K (70 °C), le véhicule doit être conduit en conditions urbaines.
  Il est interdit de réchauffer artificiellement le système antipollution avant l’essai. |
| --- | --- |

4.5.4

Il est interdit de réchauffer artificiellement le système antipollution avant l’essai.

| 4.5.5 | La distribution suivante des valeurs caractéristiques du parcours de la base de données WHDC peut servir de guide supplémentaire pour l’évaluation du parcours:


  a) | Accélération: 26,9 % du temps; |
| --- | --- | --- |

4.5.5

a)

Accélération: 26,9 % du temps;

| b) | Décélération: 22,6 % du temps; |
| --- | --- |

b)

Décélération: 22,6 % du temps;

| c) | Vitesse constante: 38,1 % du temps; |
| --- | --- |

c)

Vitesse constante: 38,1 % du temps;

| d) | Arrêt (vitesse du véhicule = 0): 12,4 % du temps. |
| --- | --- |

d)

Arrêt (vitesse du véhicule = 0): 12,4 % du temps.

| 4.6 | Prescriptions opérationnelles |
| --- | --- |

4.6

| 4.6.1 | Le parcours doit être sélectionné de telle manière que l’essai soit ininterrompu et les données continuellement prélevées pour atteindre la durée d’essai minimale définie au paragraphe 4.6.5. |
| --- | --- |

4.6.1

| 4.6.2 | Le prélèvement des émissions et des autres données commence avant le démarrage du moteur. Les émissions de démarrage à froid doivent être prises en compte dans l’évaluation des émissions, conformément au paragraphe A.1.2.6 de l’appendice 1 de la présente annexe. |
| --- | --- |

4.6.2

| 4.6.3 | Il n’est pas permis de combiner les données de différents parcours ou de modifier ou omettre des données d’un parcours. |
| --- | --- |

4.6.3

| 4.6.4 | Si le moteur cale, il peut être redémarré mais le prélèvement ne doit pas être interrompu. |
| --- | --- |

4.6.4

| 4.6.5 | La durée de l’essai doit être suffisamment longue pour permettre d’accomplir quatre à huit fois le travail effectué durant le cycle WHTC ou de produire quatre à huit fois la masse de référence de CO2 en kg/cycle du cycle WHTC, selon le cas. |
| --- | --- |

4.6.5

| 4.6.6 | L’énergie électrique pour faire fonctionner le système PEMS doit être apportée par un poste d’alimentation externe et non pas par une source qui tire son énergie, directement ou indirectement, du moteur essayé. |
| --- | --- |

4.6.6

| 4.6.6.1 | À défaut, l’alimentation électrique du système SMME peut être assurée par le système électrique interne du véhicule à condition que l’énergie requise pour l’équipement d’essai n’entraîne pas une augmentation de la puissance produite par le moteur supérieure à 1 % de sa puissance maximale et que des mesures soient prises pour éviter que la batterie se décharge de manière excessive lorsque le moteur ne tourne pas ou tourne au ralenti. |
| --- | --- |

4.6.6.1

| 4.6.6.2 | En cas de contestation, les résultats des mesures réalisées avec un système SMME alimenté par une source extérieure d’électricité l’emportent sur ceux obtenus avec la méthode de substitution visée au paragraphe 4.6.6.1. |
| --- | --- |

4.6.6.2

| 4.6.7 | Le montage de l’équipement PEMS ne doit pas influencer les émissions et/ou les performances du véhicule. |
| --- | --- |

4.6.7

| 4.6.8 | Il est recommandé de faire fonctionner les véhicules dans des conditions de circulation diurnes normales. |
| --- | --- |

4.6.8

| 4.6.9 | Si l’autorité d’homologation de type n’est pas satisfaite des résultats de la vérification de la cohérence des données conformément au paragraphe A.1.3.2 de l’appendice 1 de la présente annexe, elle peut considérer l’essai comme nul. |
| --- | --- |

4.6.9

| 4.6.10 | Si le système de traitement aval des particules effectue une régénération non continue durant le parcours, ou si un défaut de fonctionnement du système OBD de classe A ou B se produit pendant l’essai, le constructeur peut demander que le parcours soit annulé. |
| --- | --- |

4.6.10

5.   Flux de données du module électronique de gestion (ECU)

| 5.1 | Vérification de la disponibilité et de la conformité des informations du flux de données de l’ECU nécessaires pour l’essai en service |
| --- | --- |

5.1

| 5.1.1 | La disponibilité des informations du flux de données conformément aux prescriptions du paragraphe 9.4.2 du présent Règlement doit être démontrée avant les essais en service. |
| --- | --- |

5.1.1

| 5.1.1.1 | Si ces informations ne peuvent pas être récupérées par le système PEMS d’une manière appropriée, la disponibilité des informations doit être démontrée en utilisant l’analyseur OBD externe décrit à l’annexe 9B. |
| --- | --- |

5.1.1.1

| 5.1.1.1.1 | Si ces informations peuvent être récupérées par l’analyseur d’une manière correcte, le système PEMS est considéré comme défaillant et l’essai est annulé. |
| --- | --- |

5.1.1.1.1

| 5.1.1.1.2 | Si ces informations ne peuvent être récupérées de manière correcte de deux véhicules ayant des moteurs appartenant à la même famille de moteurs, alors que l’analyseur fonctionne correctement, le moteur est considéré comme non conforme. |
| --- | --- |

5.1.1.1.2

| 5.1.2 | Signal de couple |
| --- | --- |

5.1.2

| 5.1.2.1 | La conformité du signal de couple calculé par l’équipement SMME à partir des informations du flux de données du module électronique de gestion (ECU) requises au paragraphe 9.4.2.1 du présent Règlement doit être vérifiée à pleine charge . |
| --- | --- |

5.1.2.1

| 5.1.2.1.1 | La méthode utilisée pour vérifier cette conformité est décrite à l’appendice 4. |
| --- | --- |

5.1.2.1.1

| 5.1.2.2 | La conformité du signal de couple de l’ECU est considérée comme suffisante si le couple calculé reste dans les tolérances du couple à pleine charge indiquées au paragraphe 9.4.2.5 du présent Règlement. |
| --- | --- |

5.1.2.2

| 5.1.2.3 | Si le couple calculé sort des tolérances du couple à pleine charge spécifiées au paragraphe 9.4.2.5 du présent Règlement, le moteur est considéré comme ayant échoué à l’essai. |
| --- | --- |

5.1.2.3

| 5.1.2.4 | Les moteurs et véhicules bicarburant doivent en outre satisfaire aux prescriptions et exceptions relatives à la correction du couple énoncées à l’annexe 15 au présent Règlement. |
| --- | --- |

5.1.2.4

6.   Évaluation des émissions

| 6.1 | L’essai doit être effectué et ses résultats calculés conformément aux dispositions de l’appendice 1 de la présente annexe. |
| --- | --- |

6.1

| 6.2 | Les facteurs de conformité doivent être calculés et présentés pour la méthode fondée sur la masse de CO2 et pour la méthode fondée sur le travail. La décision d’acceptation/refus doit être prise en fonction des résultats de la méthode fondée sur le travail. |
| --- | --- |

6.2

| 6.3 | Le facteur de conformité final de l’essai (CFfinal) pour chaque polluant calculé conformément à l’appendice 1 ne doit pas dépasser le facteur de conformité maximal autorisé pour ce polluant, indiqué dans le tableau 2.

  Tableau 2


  Facteurs de conformité maximaux autorisés pour les essais de conformité des émissions en service


  Polluant | Facteur de conformité maximum autorisé |
| --- | --- | --- |
| CO | 1,50 |
| HCT (1) | 1,50 |
| HCNM (2) | 1,50 |
| CH4

  2 | 1,50 |
| NOx | 1,50 |
| Nombre de particules | 1,63  (3) |

6.3

Tableau 2

Facteurs de conformité maximaux autorisés pour les essais de conformité des émissions en service

Polluant

Facteur de conformité maximum autorisé

CO

1,50

HCT (1)

1,50

HCNM (2)

1,50

CH4

  2

1,50

NOx

1,50

Nombre de particules

1,63  (3)

7.   Évaluation des résultats des essais de conformité en service

| 7.1 | Sur la base du rapport des essais de conformité en service visé au paragraphe 10, l’autorité d’homologation de type:


  a) | Décide que l’essai de conformité en service d’une famille de systèmes moteur est satisfaisant et qu’il n’y a pas lieu de procéder à d’autres actions; ou |
| --- | --- | --- |

7.1

a)

Décide que l’essai de conformité en service d’une famille de systèmes moteur est satisfaisant et qu’il n’y a pas lieu de procéder à d’autres actions; ou

| b) | Décide que les données fournies sont insuffisantes pour prendre une décision et demande des informations ou des données d’essais supplémentaires au constructeur; ou |
| --- | --- |

b)

Décide que les données fournies sont insuffisantes pour prendre une décision et demande des informations ou des données d’essais supplémentaires au constructeur; ou

| c) | Décide que la conformité en service d’une famille de systèmes moteur est insatisfaisante et procède aux mesures visées au paragraphe 9.3 du présent Règlement et au paragraphe 9 de la présente annexe. |
| --- | --- |

c)

Décide que la conformité en service d’une famille de systèmes moteur est insatisfaisante et procède aux mesures visées au paragraphe 9.3 du présent Règlement et au paragraphe 9 de la présente annexe.

8.   Essais de véhicules pour confirmation

| 8.1 | Des essais de confirmation sont effectués pour confirmer la fonctionnalité en service du système antipollution d’une famille de moteurs. |
| --- | --- |

8.1

| 8.2 | L’autorité d’homologation peut procéder à des essais de confirmation. |
| --- | --- |

8.2

| 8.3 | Les essais de confirmation sont effectués en essayant des véhicules comme spécifié aux paragraphes 2.1 et 2.2. Des véhicules représentatifs sont sélectionnés et utilisés dans des conditions normales et essayés conformément aux procédures définies dans la présente annexe. |
| --- | --- |

8.3

| 8.4 | Un résultat d’essais peut être considéré comme non satisfaisant lorsque sur la base des essais de deux ou plusieurs véhicules représentant la même famille de moteurs, pour un composant polluant réglementé, la valeur limite déterminée conformément au paragraphe 6 est dépassée de façon importante. |
| --- | --- |

8.4

9.   Plan de mesures correctives

| 9.1 | Le constructeur doit soumettre un rapport à l’autorité d’homologation de type de l’État membre dans lequel les moteurs ou véhicules sont immatriculés ou utilisés, au moment où il décide de procéder à une action corrective. Le rapport doit préciser les détails de l’action corrective et décrire les familles de moteurs à inclure dans cette action. Le constructeur rend régulièrement compte à l’autorité d’homologation de type après le début de l’action corrective. |
| --- | --- |

9.1

| 9.2 | Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures correctives. Il conserve un dossier de la campagne de rappel, et présente régulièrement des rapports sur son état d’avancement à l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

9.2

| 9.3 | Le constructeur attribue au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d’identification spécifique. |
| --- | --- |

9.3

| 9.4 | Le constructeur présente un plan de mesures correctives qui comprend les informations spécifiées aux paragraphes 9.4.1 à 9.4.11. |
| --- | --- |

9.4

| 9.4.1 | Une description de chaque type de système moteur en jeu dans le plan de mesures correctives. |
| --- | --- |

9.4.1

| 9.4.2 | Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou autres changements à apporter pour mettre les moteurs en conformité, ainsi qu’un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes mesures à prendre pour remédier à l’état de non-conformité. |
| --- | --- |

9.4.2

| 9.4.3 | Une description de la méthode par laquelle le constructeur informe les propriétaires de moteurs ou de véhicules des mesures correctives. |
| --- | --- |

9.4.3

| 9.4.4 | Une description de l’entretien ou de l’utilisation corrects auxquels le constructeur subordonne, selon le cas, le droit aux remises en état à effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives, et une explication des raisons qui motivent ces conditions de la part du constructeur. Aucune condition relative à l’entretien ou à l’utilisation ne peut être imposée, sauf s’il peut être démontré qu’elle a un lien avec l’état de non-conformité et les mesures correctives. |
| --- | --- |

9.4.4

| 9.4.5 | Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de moteurs ou de véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur moteur ou véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle des mesures correctives peuvent être prises, la durée estimée des réparations en atelier et l’indication du lieu où elles peuvent être faites. Les réparations doivent être effectuées de manière appropriée et dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule. |
| --- | --- |

9.4.5

| 9.4.6 | Une copie des informations transmises aux propriétaires de moteurs ou véhicules. |
| --- | --- |

9.4.6

| 9.4.7 | Une brève description du système que le constructeur utilise pour garantir un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes pour pouvoir mener à bien l’action corrective. La date à laquelle un stock suffisant de composants ou systèmes aura été constitué pour lancer la campagne doit être indiquée. |
| --- | --- |

9.4.7

| 9.4.8 | Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont chargées d’effectuer les réparations. |
| --- | --- |

9.4.8

| 9.4.9 | Une description de l’incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la consommation de carburant, l’agrément de conduite et la sécurité de chaque type de moteurs ou véhicules concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données, études techniques, etc., étayant ces conclusions. |
| --- | --- |

9.4.9

| 9.4.10 | Tous les autres rapports, informations ou données que l’autorité d’homologation de type peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures correctives. |
| --- | --- |

9.4.10

| 9.4.11 | Dans le cas où le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode pour garder la trace des réparations doit être présentée à l’autorité d’homologation de type. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire doit en être fourni. |
| --- | --- |

9.4.11

| 9.5 | Il peut être demandé au constructeur d’effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements proposés, afin de faire la preuve de l’efficacité de ces modifications, réparations ou remplacements. |
| --- | --- |

9.5

10.   Procédures relatives aux rapports à communiquer

| 10.1 | Un rapport technique doit être soumis à l’autorité d’homologation de type pour chaque famille de moteurs essayée. Le rapport doit indiquer les activités et les résultats des essais de conformité en service. Le rapport doit comprendre au moins les éléments suivants: |
| --- | --- |

10.1

| 10.1.1 | Généralités |
| --- | --- |

10.1.1

| 10.1.1.1 | Nom et adresse du constructeur: |
| --- | --- |

10.1.1.1

| 10.1.1.2 | Adresse(s) du ou des ateliers de montage: |
| --- | --- |

10.1.1.2

| 10.1.1.3 | Nom, adresse, numéros de téléphone et de télécopie et adresse électronique du représentant du constructeur: |
| --- | --- |

10.1.1.3

| 10.1.1.4 | Type et description commerciale (mentionner les variantes éventuelles): |
| --- | --- |

10.1.1.4

| 10.1.1.5 | Famille de moteurs: |
| --- | --- |

10.1.1.5

| 10.1.1.6 | Moteur parent: |
| --- | --- |

10.1.1.6

| 10.1.1.7 | Membres de la famille de moteurs: |
| --- | --- |

10.1.1.7

| 10.1.1.8 | Les codes d’identification du véhicule (VIN) applicables aux véhicules équipés d’un moteur qui fait l’objet de la vérification de la conformité en service. |
| --- | --- |

10.1.1.8

| 10.1.1.9 | Moyens d’identification du type et emplacement de la marque d’identification, si elle figure sur le véhicule: |
| --- | --- |

10.1.1.9

| 10.1.1.10 | Catégorie de véhicules: |
| --- | --- |

10.1.1.10

| 10.1.1.11 | Type de moteurs: essence, éthanol (E85), gazole/GN/GPL/éthanol (ED95) (biffer ce qui ne convient pas). |
| --- | --- |

10.1.1.11

| 10.1.1.12 | Les numéros d’homologation applicables aux types de moteurs qui appartiennent à la famille en service, y compris, selon le cas, les numéros de toutes les extensions et les réparations de terrain et/ou les rappels de véhicules en circulation (retours en atelier): |
| --- | --- |

10.1.1.12

| 10.1.1.13 | Les précisions sur les extensions de ces homologations et des réparations de terrain/rappels pour les véhicules couverts par les informations du constructeur. |
| --- | --- |

10.1.1.13

| 10.1.1.14 | La période de construction de moteurs couverte par les informations du constructeur (par exemple, «véhicules ou moteurs construits au cours de l’année civile 2014»). |
| --- | --- |

10.1.1.14

| 10.1.2 | Sélection de moteurs/véhicules |
| --- | --- |

10.1.2

| 10.1.2.1 | Méthode de localisation des véhicules ou moteurs; |
| --- | --- |

10.1.2.1

| 10.1.2.2 | Critères de sélection des véhicules, moteurs, familles en service; |
| --- | --- |

10.1.2.2

| 10.1.2.3 | Zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les véhicules. |
| --- | --- |

10.1.2.3

| 10.1.3 | Équipement |
| --- | --- |

10.1.3

| 10.1.3.1 | Équipement PEMS, marque et type; |
| --- | --- |

10.1.3.1

| 10.1.3.2 | Étalonnage PEMS; |
| --- | --- |

10.1.3.2

| 10.1.3.3 | Alimentation PEMS; |
| --- | --- |

10.1.3.3

| 10.1.3.4 | Logiciel de calcul et version utilisée (par exemple, EMROAD 4.0). |
| --- | --- |

10.1.3.4

| 10.1.4 | Données d’essai |
| --- | --- |

10.1.4

| 10.1.4.1 | Date et heure de l’essai; |
| --- | --- |

10.1.4.1

| 10.1.4.2 | Lieu de l’essai, y compris des renseignements détaillés sur le parcours d’essai; |
| --- | --- |

10.1.4.2

| 10.1.4.3 | Conditions météorologiques/ambiantes (par exemple, température, humidité, altitude); |
| --- | --- |

10.1.4.3

| 10.1.4.4 | Distances couvertes par véhicule sur le parcours d’essai; |
| --- | --- |

10.1.4.4

| 10.1.4.5 | Spécifications du carburant d’essai; |
| --- | --- |

10.1.4.5

| 10.1.4.6 | Spécification du réactif (selon le cas); |
| --- | --- |

10.1.4.6

| 10.1.4.7 | Spécification de l’huile de graissage; |
| --- | --- |

10.1.4.7

| 10.1.4.8 | Résultat des essais de contrôle des émissions conformément à l’appendice 1 de la présente annexe. |
| --- | --- |

10.1.4.8

| 10.1.5 | Informations concernant le moteur |
| --- | --- |

10.1.5

| 10.1.5.1 | Type de carburant utilisé par le moteur (par exemple, gazole, éthanol ED95, GN, GPL, essence, E85); |
| --- | --- |

10.1.5.1

| 10.1.5.2 | Système de combustion du moteur (par exemple, allumage par compression ou allumage commandé); |
| --- | --- |

10.1.5.2

| 10.1.5.3 | Numéro d’homologation de type; |
| --- | --- |

10.1.5.3

| 10.1.5.4 | Moteur reconditionné; |
| --- | --- |

10.1.5.4

| 10.1.5.5 | Constructeur du moteur; |
| --- | --- |

10.1.5.5

| 10.1.5.6 | Modèle du moteur; |
| --- | --- |

10.1.5.6

| 10.1.5.7 | Année et mois de production du moteur; |
| --- | --- |

10.1.5.7

| 10.1.5.8 | Numéro d’identification du moteur; |
| --- | --- |

10.1.5.8

| 10.1.5.9 | Cylindrée du moteur [l]; |
| --- | --- |

10.1.5.9

| 10.1.5.10 | Nombre de cylindres; |
| --- | --- |

10.1.5.10

| 10.1.5.11 | Puissance nominale du moteur: [kW @ tr/min]; |
| --- | --- |

10.1.5.11

| 10.1.5.12 | Couple maximum du moteur: [Nm @ tr/min]; |
| --- | --- |

10.1.5.12

| 10.1.5.13 | Ralenti [tr/min]; |
| --- | --- |

10.1.5.13

| 10.1.5.14 | Courbe de couple à pleine charge fournie par le constructeur disponible (oui/non); |
| --- | --- |

10.1.5.14

| 10.1.5.15 | Numéro de référence de la courbe de couple à pleine charge fournie par le constructeur; |
| --- | --- |

10.1.5.15

| 10.1.5.16 | Système DeNOx (par exemple, RGE, RCS); |
| --- | --- |

10.1.5.16

| 10.1.5.17 | Type de convertisseur catalytique; |
| --- | --- |

10.1.5.17

| 10.1.5.18 | Type de piège à particules; |
| --- | --- |

10.1.5.18

| 10.1.5.19 | Traitement aval modifié par rapport à l’homologation de type (oui/non); |
| --- | --- |

10.1.5.19

| 10.1.5.20 | Informations sur le module électronique de gestion (ECU) du moteur (numéro d’étalonnage du logiciel). |
| --- | --- |

10.1.5.20

| 10.1.6 | Renseignements concernant le véhicule |
| --- | --- |

10.1.6

| 10.1.6.1 | Propriétaire du véhicule; |
| --- | --- |

10.1.6.1

| 10.1.6.2 | Type de véhicule (par exemple, M3, N3) et application (par exemple, camion rigide ou véhicule articulé, bus urbain); |
| --- | --- |

10.1.6.2

| 10.1.6.3 | Constructeur du véhicule; |
| --- | --- |

10.1.6.3

| 10.1.6.4 | Numéro d’identification du véhicule; |
| --- | --- |

10.1.6.4

| 10.1.6.5 | Numéro d’immatriculation du véhicule et pays d’immatriculation; |
| --- | --- |

10.1.6.5

| 10.1.6.6 | Modèle du véhicule; |
| --- | --- |

10.1.6.6

| 10.1.6.7 | Année et mois de production du véhicule; |
| --- | --- |

10.1.6.7

| 10.1.6.8 | Type de transmission (par exemple, manuelle, automatique ou autre); |
| --- | --- |

10.1.6.8

| 10.1.6.9 | Nombre de rapports en marche avant; |
| --- | --- |

10.1.6.9

| 10.1.6.10 | Lecture du compteur kilométrique au début de l’essai [km]; |
| --- | --- |

10.1.6.10

| 10.1.6.11 | Poids total roulant autorisé (PTRA) [kg]; |
| --- | --- |

10.1.6.11

| 10.1.6.12 | Dimensions des pneumatiques [facultatif]; |
| --- | --- |

10.1.6.12

| 10.1.6.13 | Diamètre du pot d’échappement [mm] [facultatif]; |
| --- | --- |

10.1.6.13

| 10.1.6.14 | Nombre d’essieux; |
| --- | --- |

10.1.6.14

| 10.1.6.15 | Capacité du ou des réservoirs de carburant [l] [facultatif]; |
| --- | --- |

10.1.6.15

| 10.1.6.16 | Nombre de réservoirs de carburant [facultatif]; |
| --- | --- |

10.1.6.16

| 10.1.6.17 | Capacité du ou des réservoirs de réactif [l] [facultatif]; |
| --- | --- |

10.1.6.17

| 10.1.6.18 | Nombre de réservoirs de réactif [facultatif]. |
| --- | --- |

10.1.6.18

| 10.1.7 | Caractéristiques du parcours d’essai |
| --- | --- |

10.1.7

| 10.1.7.1 | Valeur affichée par le compteur kilométrique au début de l’essai [km]; |
| --- | --- |

10.1.7.1

| 10.1.7.2 | Durée [s]; |
| --- | --- |

10.1.7.2

| 10.1.7.3 | Conditions ambiantes moyennes (telles que calculées à partir des données mesurées instantanées); |
| --- | --- |

10.1.7.3

| 10.1.7.4 | Informations des capteurs de conditions ambiantes (type et emplacement des capteurs); |
| --- | --- |

10.1.7.4

| 10.1.7.5 | Informations sur la vitesse du véhicule (par exemple, distribution cumulative de la vitesse); |
| --- | --- |

10.1.7.5

| 10.1.7.6 | Parts de temps du parcours correspondant au fonctionnement en circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute comme décrit au paragraphe 4.5; |
| --- | --- |

10.1.7.6

| 10.1.7.7 | Parts de temps du parcours correspondant aux accélérations, décélérations, vitesses constantes et arrêts, comme décrit au paragraphe 4.5.5. |
| --- | --- |

10.1.7.7

| 10.1.8 | Données mesurées instantanées |
| --- | --- |

10.1.8

| 10.1.8.1 | Concentration THC [ppm]; |
| --- | --- |

10.1.8.1

| 10.1.8.2 | Concentration CO [ppm]; |
| --- | --- |

10.1.8.2

| 10.1.8.3 | Concentration NOx [ppm]; |
| --- | --- |

10.1.8.3

| 10.1.8.4 | Concentration CO2 [ppm]; |
| --- | --- |

10.1.8.4

| 10.1.8.5 | Concentration CH4 [ppm] pour moteurs alimentés au gaz naturel uniquement; |
| --- | --- |

10.1.8.5

| 10.1.8.5bis | Concentration de particules, en nombre #/cm3; |
| --- | --- |

10.1.8.5bis

| 10.1.8.6 | Débit des gaz d’échappement [kg/h]; |
| --- | --- |

10.1.8.6

| 10.1.8.7 | Température des gaz d’échappement [°C]; |
| --- | --- |

10.1.8.7

| 10.1.8.8 | Température de l’air ambiant [°C]; |
| --- | --- |

10.1.8.8

| 10.1.8.9 | Pression ambiante [kPa]; |
| --- | --- |

10.1.8.9

| 10.1.8.10 | Humidité ambiante [g/kg] [facultatif]; |
| --- | --- |

10.1.8.10

| 10.1.8.11 | Couple moteur [Nm]; |
| --- | --- |

10.1.8.11

| 10.1.8.12 | Régime moteur [tr/min]; |
| --- | --- |

10.1.8.12

| 10.1.8.13 | Débit de carburant du moteur [g/s]; |
| --- | --- |

10.1.8.13

| 10.1.8.14 | Température du liquide de refroidissement du moteur [°C]; |
| --- | --- |

10.1.8.14

| 10.1.8.15 | Vitesse au sol du véhicule [km/h] selon le module électronique de gestion (ECU) et le GPS; |
| --- | --- |

10.1.8.15

| 10.1.8.16 | Latitude de la position du véhicule [degrés] (la précision doit être suffisante pour permettre la traçabilité du parcours d’essai); |
| --- | --- |

10.1.8.16

| 10.1.8.17 | Longitude de la position du véhicule [degrés]. |
| --- | --- |

10.1.8.17

| 10.1.9 | Données calculées instantanées |
| --- | --- |

10.1.9

| 10.1.9.1 | Masse de THC [g/s]; |
| --- | --- |

10.1.9.1

| 10.1.9.2 | Masse de CO [g/s]; |
| --- | --- |

10.1.9.2

| 10.1.9.3 | Masse de NOx [g/s]; |
| --- | --- |

10.1.9.3

| 10.1.9.4 | Masse de CO2 [g/s]; |
| --- | --- |

10.1.9.4

| 10.1.9.5 | Masse de CH4 [g/s] pour moteurs à allumage commandé uniquement; |
| --- | --- |

10.1.9.5

| 10.1.9.5bis | Flux de particules, en nombre [#/s]; |
| --- | --- |

10.1.9.5bis

| 10.1.9.6 | Masse cumulée de THC [g]; |
| --- | --- |

10.1.9.6

| 10.1.9.7 | Masse cumulée de CO [g]; |
| --- | --- |

10.1.9.7

| 10.1.9.8 | Masse cumulée de NOx [g]; |
| --- | --- |

10.1.9.8

| 10.1.9.9 | Masse cumulée de CO2 [g]; |
| --- | --- |

10.1.9.9

| 10.1.9.10 | Masse cumulée de CH4 [g] pour moteurs alimentés au gaz naturel uniquement; |
| --- | --- |

10.1.9.10

| 10.1.9.10bis | Nombre de particules [#]; |
| --- | --- |

10.1.9.10bis

| 10.1.9.11 | Débit de carburant calculé [g/s]; |
| --- | --- |

10.1.9.11

| 10.1.9.12 | Puissance du moteur [kW]; |
| --- | --- |

10.1.9.12

| 10.1.9.13 | Travail du moteur [kWh]; |
| --- | --- |

10.1.9.13

| 10.1.9.14 | Durée de la fenêtre de travail [s]; |
| --- | --- |

10.1.9.14

| 10.1.9.15 | Puissance du moteur moyenne de la fenêtre de travail [%]; |
| --- | --- |

10.1.9.15

| 10.1.9.16 | Facteur de conformité THC de la fenêtre de travail [-]; |
| --- | --- |

10.1.9.16

| 10.1.9.17 | Facteur de conformité CO de la fenêtre de travail [-]; |
| --- | --- |

10.1.9.17

| 10.1.9.18 | Facteur de conformité NOx de la fenêtre de travail [-]; |
| --- | --- |

10.1.9.18

| 10.1.9.19 | Facteur de conformité CH4 de la fenêtre de travail [-] pour les moteurs alimentés au gaz naturel uniquement; |
| --- | --- |

10.1.9.19

| 10.1.9.19bis | Facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de travail [-]; |
| --- | --- |

10.1.9.19bis

| 10.1.9.20 | Durée de la fenêtre de masse CO2 [s]; |
| --- | --- |

10.1.9.20

| 10.1.9.21 | Facteur de conformité THC de la fenêtre de masse CO2 [-]; |
| --- | --- |

10.1.9.21

| 10.1.9.22 | Facteur de conformité CO de la fenêtre de masse CO2 [-]; |
| --- | --- |

10.1.9.22

| 10.1.9.23 | Facteur de conformité NOx de la fenêtre de masse CO2 [-]; |
| --- | --- |

10.1.9.23

| 10.1.9.24 | Facteur de conformité CH4 de la fenêtre de masse CO2 [-] pour les moteurs alimentés au gaz naturel uniquement. |
| --- | --- |

10.1.9.24

| 10.1.9.24bis | Facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de masse du CO2 [-]; |
| --- | --- |

10.1.9.24bis

| 10.1.10 | Données moyennes et intégrées |
| --- | --- |

10.1.10

| 10.1.10.1 | Concentration THC moyenne [ppm] [facultatif]; |
| --- | --- |

10.1.10.1

| 10.1.10.2 | Concentration CO moyenne [ppm] [facultatif]; |
| --- | --- |

10.1.10.2

| 10.1.10.3 | Concentration NOx moyenne [ppm] [facultatif]; |
| --- | --- |

10.1.10.3

| 10.1.10.4 | Concentration CO2 moyenne [ppm] [facultatif]; |
| --- | --- |

10.1.10.4

| 10.1.10.5 | Concentration CH4 moyenne [ppm] pour les moteurs alimentés au gaz naturel uniquement [facultatif]; |
| --- | --- |

10.1.10.5

| 10.1.10.6 | Débit des gaz d’échappement moyen [kg/h] [facultatif]; |
| --- | --- |

10.1.10.6

| 10.1.10.7 | Température des gaz d’échappement moyenne [°C] [facultatif]; |
| --- | --- |

10.1.10.7

| 10.1.10.8 | Émissions THC [g]; |
| --- | --- |

10.1.10.8

| 10.1.10.9 | Émissions CO [g]; |
| --- | --- |

10.1.10.9

| 10.1.10.10 | Émissions NOx [g]; |
| --- | --- |

10.1.10.10

| 10.1.10.11 | Émissions CO2 [g]; |
| --- | --- |

10.1.10.11

| 10.1.10.12 | Émissions CH4 [g] pour les moteurs alimentés au gaz naturel uniquement. |
| --- | --- |

10.1.10.12

| 10.1.10.12bis | Nombre de particules [#]; |
| --- | --- |

10.1.10.12bis

| 10.1.11 | Résultats acceptation-refus |
| --- | --- |

10.1.11

| 10.1.11.1 | Minimum, maximum et percentile cumulatif 90 % pour: |
| --- | --- |

10.1.11.1

| 10.1.11.2 | Facteur de conformité THC de la fenêtre de travail [-]; |
| --- | --- |

10.1.11.2

| 10.1.11.3 | Facteur de conformité CO de la fenêtre de travail [-]; |
| --- | --- |

10.1.11.3

| 10.1.11.4 | Facteur de conformité NOx de la fenêtre de travail [-]; |
| --- | --- |

10.1.11.4

| 10.1.11.5 | Facteur de conformité CH4 de la fenêtre de travail [-] pour les moteurs alimentés au gaz naturel uniquement; |
| --- | --- |

10.1.11.5

| 10.1.11.5bis | Facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de travail [-]; |
| --- | --- |

10.1.11.5bis

| 10.1.11.6 | Facteur de conformité THC de la fenêtre de masse CO2 [-]; |
| --- | --- |

10.1.11.6

| 10.1.11.7 | Facteur de conformité CO de la fenêtre de masse CO2 [-]; |
| --- | --- |

10.1.11.7

| 10.1.11.8 | Facteur de conformité NOx de la fenêtre de masse CO2 [-]; |
| --- | --- |

10.1.11.8

| 10.1.11.9 | Facteur de conformité CH4 de la fenêtre de masse CO2 [-] pour les moteurs alimentés au gaz naturel uniquement; |
| --- | --- |

10.1.11.9

| 10.1.11.9bis | Facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de masse du CO2 [-]; |
| --- | --- |

10.1.11.9bis

| 10.1.11.10 | Fenêtre de travail: puissance de fenêtre moyenne minimum et maximum [%]; |
| --- | --- |

10.1.11.10

| 10.1.11.11 | Fenêtre de masse CO2: durée de fenêtre minimum et maximum [s]; |
| --- | --- |

10.1.11.11

| 10.1.11.12 | Fenêtre de travail: pourcentage de fenêtres valides; |
| --- | --- |

10.1.11.12

| 10.1.11.13 | Fenêtre de masse CO2: pourcentage de fenêtres valides. |
| --- | --- |

10.1.11.13

| 10.1.12 | Vérifications des essais |
| --- | --- |

10.1.12

| 10.1.12.1 | Mise à zéro, calibrage et résultats de la vérification de l’analyseur THC, avant et après l’essai; |
| --- | --- |

10.1.12.1

| 10.1.12.2 | Mise à zéro, calibrage et résultats de la vérification de l’analyseur CO, avant et après l’essai; |
| --- | --- |

10.1.12.2

| 10.1.12.3 | Mise à zéro, calibrage et résultats de la vérification de l’analyseur NOx, avant et après l’essai; |
| --- | --- |

10.1.12.3

| 10.1.12.4 | Mise à zéro, calibrage et résultats de la vérification de l’analyseur CO2, avant et après l’essai; |
| --- | --- |

10.1.12.4

| 10.1.12.4bis | Mise à zéro de l’analyseur du nombre de particules, avant et après l’essai; |
| --- | --- |

10.1.12.4bis

| 10.1.12.5 | Mise à zéro, calibrage et résultats de la vérification de l’analyseur CH4 avant et après l’essai pour les moteurs alimentés au gaz naturel uniquement; |
| --- | --- |

10.1.12.5

| 10.1.12.6 | Résultats de la vérification de la cohérence des données, conformément au paragraphe A.1.3.2 de l’appendice 1 de la présente annexe. |
| --- | --- |

10.1.12.6

| 10.1.12.6.1 | Résultats de la régression linéaire décrite au paragraphe A.1.3.2.1 de l’appendice 1 de la présente annexe, y compris la pente de la droite de régression m, le coefficient de détermination r2, et l’ordonnée b à l’origine de la droite de régression. |
| --- | --- |

10.1.12.6.1

| 10.1.12.6.2 | Résultat de la vérification de la cohérence des données de couple de l’ECU conformément au paragraphe A.1.3.2.2 de l’appendice 1 de la présente annexe. |
| --- | --- |

10.1.12.6.2

| 10.1.12.6.3 | Résultat de la vérification de la cohérence de la consommation de carburant spécifique (BSFC) conformément au paragraphe A.1.3.2.3 de l’appendice 1 de la présente annexe, y compris la valeur BSFC calculée et le rapport entre la BSFC calculée à partir des mesures effectuées au moyen d’un PEMS et la BSFC déclarée pour l’essai WHTC. |
| --- | --- |

10.1.12.6.3

| 10.1.12.6.4 | Résultat de la vérification de la cohérence des données du compteur kilométrique conformément au paragraphe A.1.3.2.4 de l’appendice 1 de la présente annexe. |
| --- | --- |

10.1.12.6.4

| 10.1.12.6.5 | Résultat de la vérification de la cohérence des données de pression ambiante conformément au paragraphe A.1.3.2.5 de l’appendice 1 de la présente annexe. |
| --- | --- |

10.1.12.6.5

| 10.1.13 | Liste des autres pièces jointes, lorsqu’elles existent. |
| --- | --- |

10.1.13

---

(1)  Pour les moteurs à allumage par compression.

(2)  Pour les moteurs à allumage commandé.

(3)  Sous réserve des dispositions transitoires prévues au paragraphe 13.2 du présent Règlement

---

Annexe 8 - Appendice 1

Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen de systèmes portables de mesure des émissions

A.1.1   Introduction

Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour déterminer les émissions de polluants à partir de mesures effectuées sur des véhicules sur route à l’aide de systèmes mobiles de mesure des émissions (ci-après “PEMS”). Les émissions de polluants à mesurer en sortie d’échappement du moteur comprennent les composants suivants : monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux, oxydes d’azote et nombre de particules pour les moteurs à allumage par compression, et monoxyde de carbone, hydrocarbures non méthaniques, méthane, oxydes d’azote et nombre de particules pour les moteurs à allumage commandé. En outre, le dioxyde de carbone doit être mesuré pour permettre les procédures de calcul décrites au paragraphe A.1.4.

Pour les moteurs alimentés au gaz naturel, le constructeur, le service technique ou l’autorité d’homologation de type peuvent choisir de mesurer les émissions totales d’hydrocarbures (HCT) uniquement, plutôt que les émissions d’hydrocarbures méthaniques et non méthaniques. Dans ce cas, la limite pour les émissions d’hydrocarbures totaux est la même que celle indiquée au paragraphe 5.3 du présent Règlement pour les émissions de méthane. Aux fins du calcul des facteurs de conformité conformément aux paragraphes A.1.4.2.3 et A.1.4.3.2, la limite applicable dans ce cas est la limite pour les émissions de méthane uniquement.

Pour les moteurs alimentés avec un gaz autre que le gaz naturel, le constructeur, le service technique ou l’autorité d’homologation de type peut choisir de mesurer les émissions totales d’hydrocarbures (HCT) plutôt que les émissions d’hydrocarbures non méthaniques (HCNM). Dans ce cas, la limite pour les émissions totales d’hydrocarbures est la même que celle indiquée au paragraphe 5.3 du présent Règlement pour les émissions d’hydrocarbures non méthaniques. Aux fins du calcul des facteurs de conformité selon les paragraphes A.1.4.2.3 et A.1.4.3.2, la limite applicable est alors la limite d’émissions non méthaniques.

A.1.2   Procédure d’essai

| A.1.2.1 | Prescriptions générales
  Les essais doivent être effectués avec un PEMS comprenant: |
| --- | --- |

A.1.2.1

Les essais doivent être effectués avec un PEMS comprenant:

| A.1.2.1.1 | Des analyseurs de gaz et des analyseurs de particules pour mesurer les concentrations des polluants réglementés dans les gaz d’échappement; |
| --- | --- |

A.1.2.1.1

| A.1.2.1.2 | Un débitmètre pour mesurer la masse des gaz d’échappement du type tube de Pitot à valeur moyenne, ou d’un type équivalent; |
| --- | --- |

A.1.2.1.2

| A.1.2.1.3 | Un système de géolocalisation satellitaire (ci-après «GPS»); |
| --- | --- |

A.1.2.1.3

| A.1.2.1.4 | Des capteurs pour mesurer la température et la pression ambiantes; |
| --- | --- |

A.1.2.1.4

| A.1.2.1.5 | Une connexion au module de gestion électronique (ECU) du véhicule. |
| --- | --- |

A.1.2.1.5

| A.1.2.2 | Paramètres d’essai
  Les paramètres présentés dans le tableau 1 doivent être mesurés et enregistrés à une fréquence constante de 1,0 Hz ou plus. Les données brutes obtenues doivent être conservées par le constructeur et doivent être mises à la disposition de l’autorité d’homologation de type si celle-ci en fait la demande.

  Tableau 1


  Paramètres d’essai


  Paramètre | Unité | Source |
| --- | --- | --- | --- |
| Concentration HCT1 | ppm | Analyseur de gaz |
| Concentration CO1 | ppm | Analyseur de gaz |
| Concentration NOx
  1 | ppm | Analyseur de gaz |
| Concentration CO2
  1 | ppm | Analyseur de gaz |
| Concentration CH4
  1

  ,

  2 | ppm | Analyseur de gaz |
| Concentration de particules en nombre | #/cm3 | Analyseur de particules |
| Niveau de dilution (le cas échéant) | - | Analyseur de particules |
| Débit des gaz d’échappement | kg/h | Débitmètre des gaz d’échappement (ci-après “EFM”) |
| Température des gaz d’échappement | K | EFM |
| Température ambiante3 | K | Capteur |
| Pression ambiante | kPa | Capteur |
| Couple moteur4 | Nm | ECU ou capteur |
| Régime moteur | tr/min | ECU ou capteur |
| Débit de carburant du moteur | g/s | ECU ou capteur |
| Température du liquide de refroidissement du moteur | K | ECU ou capteur |
| Température de l’air d’admission du moteur5 | K | Capteur |
| Vitesse au sol du véhicule | km/h | ECU et GPS |
| Latitude de la position du véhicule | degrés | GPS |
| Longitude de la position du véhicule | degrés | GPS |
| Notes :


  1 | Mesurée dans des conditions humides ou rapportée à ces conditions. |

A.1.2.2

Les paramètres présentés dans le tableau 1 doivent être mesurés et enregistrés à une fréquence constante de 1,0 Hz ou plus. Les données brutes obtenues doivent être conservées par le constructeur et doivent être mises à la disposition de l’autorité d’homologation de type si celle-ci en fait la demande.

Tableau 1

Paramètres d’essai

Paramètre

Unité

Source

Concentration HCT1

ppm

Analyseur de gaz

Concentration CO1

ppm

Analyseur de gaz

Concentration NOx
  1

ppm

Analyseur de gaz

Concentration CO2
  1

ppm

Analyseur de gaz

Concentration CH4
  1

  ,

  2

ppm

Analyseur de gaz

Concentration de particules en nombre

# /cm3

Analyseur de particules

Niveau de dilution (le cas échéant)

-

Analyseur de particules

Débit des gaz d’échappement

kg/h

Débitmètre des gaz d’échappement (ci-après “EFM”)

Température des gaz d’échappement

K

EFM

Température ambiante3

K

Capteur

Pression ambiante

kPa

Capteur

Couple moteur4

Nm

ECU ou capteur

Régime moteur

tr/min

ECU ou capteur

Débit de carburant du moteur

g/s

ECU ou capteur

Température du liquide de refroidissement du moteur

K

ECU ou capteur

Température de l’air d’admission du moteur5

K

Capteur

Vitesse au sol du véhicule

km/h

ECU et GPS

Latitude de la position du véhicule

degrés

GPS

Longitude de la position du véhicule

degrés

GPS

Notes :

1

Mesurée dans des conditions humides ou rapportée à ces conditions.

| 2 | Moteurs alimentés au gaz naturel uniquement. |
| --- | --- |

2

Moteurs alimentés au gaz naturel uniquement.

| 3 | Utiliser le capteur de température ambiante ou le capteur de température d’air d’admission
  .. |
| --- | --- |

3

Utiliser le capteur de température ambiante ou le capteur de température d’air d’admission
  ..

| 4 | La valeur enregistrée doit être soit a) le couple net du moteur conformément au paragraphe A.1.2.4.4 du présent appendice, soit b) le couple net du moteur calculé à partir des valeurs de couple conformément au paragraphe A.1.2.4.4 du présent appendice. |
| --- | --- |

4

La valeur enregistrée doit être soit a) le couple net du moteur conformément au paragraphe A.1.2.4.4 du présent appendice, soit b) le couple net du moteur calculé à partir des valeurs de couple conformément au paragraphe A.1.2.4.4 du présent appendice.

| A.1.2.2.1 | Format de présentation des données
  Les valeurs d’émissions ainsi que tout autre paramètre pertinent doivent être présentés et échangés dans un fichier de données au format csv. Les valeurs doivent être séparées par une virgule (code ASCII #h2C), le signe décimal des valeurs numériques doit être un point (code ASCII #h2E) et les lignes doivent se terminer par un retour chariot (code ASCII #h0D). Il n’est pas fait usage de séparateur des milliers. |
| --- | --- |

A.1.2.2.1

Les valeurs d’émissions ainsi que tout autre paramètre pertinent doivent être présentés et échangés dans un fichier de données au format csv. Les valeurs doivent être séparées par une virgule (code ASCII #h2C), le signe décimal des valeurs numériques doit être un point (code ASCII #h2E) et les lignes doivent se terminer par un retour chariot (code ASCII #h0D). Il n’est pas fait usage de séparateur des milliers.

| A.1.2.3 | Préparation du véhicule
  La préparation du véhicule doit inclure les opérations suivantes:


  a) | La vérification du système OBD: tout problème détecté, une fois résolu, doit être enregistré et notifié à l’autorité d’homologation de type; |
| --- | --- | --- |

A.1.2.3

La préparation du véhicule doit inclure les opérations suivantes:

a)

La vérification du système OBD: tout problème détecté, une fois résolu, doit être enregistré et notifié à l’autorité d’homologation de type;

| b) | Le remplacement de l’huile, du carburant et du réactif, selon le cas. |
| --- | --- |

b)

Le remplacement de l’huile, du carburant et du réactif, selon le cas.

| A.1.2.4 | Installation de l’équipement de mesure |
| --- | --- |

A.1.2.4

| A.1.2.4.1 | Unité principale
  Autant que possible, l’unité PEMS doit être installée en un endroit où elle sera le moins possible exposée aux effets suivants:


  a) | Variations de la température ambiante; |
| --- | --- | --- |

A.1.2.4.1

Autant que possible, l’unité PEMS doit être installée en un endroit où elle sera le moins possible exposée aux effets suivants:

a)

Variations de la température ambiante;

| b) | Variations de la pression ambiante; |
| --- | --- |

b)

Variations de la pression ambiante;

| c) | Rayonnements électromagnétiques; |
| --- | --- |

c)

Rayonnements électromagnétiques;

| d) | Chocs mécaniques et vibrations; |
| --- | --- |

d)

Chocs mécaniques et vibrations;

| e) | Hydrocarbures ambiants – en cas d’utilisation d’un analyseur FID qui utilise l’air ambiant pour le brûleur FID. |
| --- | --- |

e)

Hydrocarbures ambiants – en cas d’utilisation d’un analyseur FID qui utilise l’air ambiant pour le brûleur FID.

L’installation doit être faite conformément aux instructions du fabricant de l’unité PEMS.

| A.1.2.4.2 | Débitmètre des gaz d’échappement
  Le débitmètre des gaz d’échappement doit être fixé au pot d’échappement du véhicule. Les capteurs EFM doivent être placés entre deux pièces de tube droit dont la longueur doit être d’au moins deux fois le diamètre de l’EFM (en amont et en aval). Il est recommandé de placer l’EFM après le silencieux du véhicule, pour limiter l’effet des pulsations des gaz d’échappement sur les signaux de mesure. |
| --- | --- |

A.1.2.4.2

Le débitmètre des gaz d’échappement doit être fixé au pot d’échappement du véhicule. Les capteurs EFM doivent être placés entre deux pièces de tube droit dont la longueur doit être d’au moins deux fois le diamètre de l’EFM (en amont et en aval). Il est recommandé de placer l’EFM après le silencieux du véhicule, pour limiter l’effet des pulsations des gaz d’échappement sur les signaux de mesure.

| A.1.2.4.3 | Système de géolocalisation satellitaire
  L’antenne doit être montée le plus haut possible, sans risquer d’entrer en contact avec des obstacles rencontrés durant l’utilisation sur route. |
| --- | --- |

A.1.2.4.3

L’antenne doit être montée le plus haut possible, sans risquer d’entrer en contact avec des obstacles rencontrés durant l’utilisation sur route.

| A.1.2.4.4 | Connexion au module électronique de gestion (ECU) du véhicule
  Un enregistreur de données doit être utilisé pour enregistrer les paramètres du moteur énumérés au tableau 1. Cet enregistreur peut faire usage du bus CAN (Control Area Network) du véhicule pour accéder aux données de l’ECU indiquées dans le tableau 1 de l’appendice 5 de l’annexe 9B et diffusées sur le CAN conformément à des protocoles standard tels que SAE J1939, J1708 ou ISO 15765-4. Il peut calculer le couple moteur net au frein ou réaliser des conversions d’unités. |
| --- | --- |

A.1.2.4.4

Un enregistreur de données doit être utilisé pour enregistrer les paramètres du moteur énumérés au tableau 1. Cet enregistreur peut faire usage du bus CAN (Control Area Network) du véhicule pour accéder aux données de l’ECU indiquées dans le tableau 1 de l’appendice 5 de l’annexe 9B et diffusées sur le CAN conformément à des protocoles standard tels que SAE J1939, J1708 ou ISO 15765-4. Il peut calculer le couple moteur net au frein ou réaliser des conversions d’unités.

| A.1.2.4.5 | Prélèvement des émissions de gaz
  La conduite de prélèvement doit être chauffée conformément aux spécifications du paragraphe A.2.2.3 de l’appendice 2 de la présente annexe et correctement isolée aux points de raccordement (sonde de prélèvement et partie arrière de l’unité principale), pour éviter la présence de points froids qui pourraient conduire à une contamination du système de prélèvement par des hydrocarbures concentrés.
  La sonde de prélèvement doit être installée dans le tuyau d’échappement conformément aux prescriptions du paragraphe 9.3.10 de l’annexe 4.
  Si la longueur de la conduite de prélèvement est modifiée, les temps de transport du système doivent être vérifiés et, si nécessaire, corrigés. |
| --- | --- |

A.1.2.4.5

La conduite de prélèvement doit être chauffée conformément aux spécifications du paragraphe A.2.2.3 de l’appendice 2 de la présente annexe et correctement isolée aux points de raccordement (sonde de prélèvement et partie arrière de l’unité principale), pour éviter la présence de points froids qui pourraient conduire à une contamination du système de prélèvement par des hydrocarbures concentrés.

La sonde de prélèvement doit être installée dans le tuyau d’échappement conformément aux prescriptions du paragraphe 9.3.10 de l’annexe 4.

Si la longueur de la conduite de prélèvement est modifiée, les temps de transport du système doivent être vérifiés et, si nécessaire, corrigés.

| A.1.2.4.6 | Installation du compteur de particules
  Le PEMS doit être installé et fonctionner de manière à être étanche et à minimiser les pertes de chaleur. Pour éviter la production de particules, les connecteurs doivent être thermiquement stables aux températures des gaz d’échappement prévues pendant l’essai. Si des connecteurs en élastomère sont utilisés pour relier la sortie d’échappement du véhicule et le tube de raccordement, ces connecteurs ne doivent pas être en contact avec les gaz d’échappement afin d’éviter les artefacts en cas de charge moteur élevée. |
| --- | --- |

A.1.2.4.6

Le PEMS doit être installé et fonctionner de manière à être étanche et à minimiser les pertes de chaleur. Pour éviter la production de particules, les connecteurs doivent être thermiquement stables aux températures des gaz d’échappement prévues pendant l’essai. Si des connecteurs en élastomère sont utilisés pour relier la sortie d’échappement du véhicule et le tube de raccordement, ces connecteurs ne doivent pas être en contact avec les gaz d’échappement afin d’éviter les artefacts en cas de charge moteur élevée.

| A.1.2.4.7 | Prélèvement des émissions de particules
  Le prélèvement des émissions doit être représentatif et effectué en des points où les gaz d’échappement sont bien mélangés et où l’influence de l’air ambiant en aval du point de prélèvement est minimale. Le cas échéant, les émissions sont prélevées en aval du débitmètre massique des gaz d’échappement, en respectant une distance d’au moins 150 mm par rapport au capteur de débit. La sonde de prélèvement est montée à une distance d’au moins trois fois le diamètre intérieur du tuyau d’échappement en amont du point de sortie des gaz d’échappement dans l’environnement. Les gaz d’échappement sont prélevés au centre du flux de gaz d’échappement. Lorsque plusieurs sondes sont utilisées pour le prélèvement des émissions, la sonde de prélèvement des particules est placée en amont des autres sondes. La sonde de prélèvement des particules ne doit pas interférer avec le prélèvement des polluants gazeux. Le type et les spécifications de la sonde et de son montage doivent être décrits en détail, soit dans le procès-verbal d’essai du service technique (dans le cas d’un essai effectué dans le cadre de l’homologation de type), soit dans le dossier fourni par le constructeur du véhicule (dans le cas d’un essai de conformité en service).
  Lorsque des particules sont prélevées et non diluées au tuyau d’échappement, la conduite de prélèvement allant du point de prélèvement des gaz d’échappement bruts au point de dilution ou au détecteur de particules doit être chauffée à une température minimum de 373 K (100 °C).
  Toutes les parties du système de prélèvement, du tuyau d’échappement au détecteur de particules, qui sont en contact avec les gaz d’échappement bruts ou dilués, doivent être conçues pour réduire au minimum le dépôt des particules. Toutes les pièces doivent être fabriquées dans un matériau antistatique afin d’éviter les effets électrostatiques. |
| --- | --- |

A.1.2.4.7

Le prélèvement des émissions doit être représentatif et effectué en des points où les gaz d’échappement sont bien mélangés et où l’influence de l’air ambiant en aval du point de prélèvement est minimale. Le cas échéant, les émissions sont prélevées en aval du débitmètre massique des gaz d’échappement, en respectant une distance d’au moins 150 mm par rapport au capteur de débit. La sonde de prélèvement est montée à une distance d’au moins trois fois le diamètre intérieur du tuyau d’échappement en amont du point de sortie des gaz d’échappement dans l’environnement. Les gaz d’échappement sont prélevés au centre du flux de gaz d’échappement. Lorsque plusieurs sondes sont utilisées pour le prélèvement des émissions, la sonde de prélèvement des particules est placée en amont des autres sondes. La sonde de prélèvement des particules ne doit pas interférer avec le prélèvement des polluants gazeux. Le type et les spécifications de la sonde et de son montage doivent être décrits en détail, soit dans le procès-verbal d’essai du service technique (dans le cas d’un essai effectué dans le cadre de l’homologation de type), soit dans le dossier fourni par le constructeur du véhicule (dans le cas d’un essai de conformité en service).

Lorsque des particules sont prélevées et non diluées au tuyau d’échappement, la conduite de prélèvement allant du point de prélèvement des gaz d’échappement bruts au point de dilution ou au détecteur de particules doit être chauffée à une température minimum de 373 K (100 °C).

Toutes les parties du système de prélèvement, du tuyau d’échappement au détecteur de particules, qui sont en contact avec les gaz d’échappement bruts ou dilués, doivent être conçues pour réduire au minimum le dépôt des particules. Toutes les pièces doivent être fabriquées dans un matériau antistatique afin d’éviter les effets électrostatiques.

| A.1.2.5 | Procédures avant l’essai |
| --- | --- |

A.1.2.5

| A.1.2.5.1 | Démarrage et stabilisation des instruments PEMS
  Les unités principales doivent être échauffées et stabilisées conformément aux spécifications du fabricant des instruments jusqu’à ce que les pressions, les températures et les débits aient atteint leurs points de fonctionnement fixés. |
| --- | --- |

A.1.2.5.1

Les unités principales doivent être échauffées et stabilisées conformément aux spécifications du fabricant des instruments jusqu’à ce que les pressions, les températures et les débits aient atteint leurs points de fonctionnement fixés.

| A.1.2.5.2 | Nettoyage du système de prélèvement
  Pour prévenir la contamination du système, les conduites de prélèvement des instruments PEMS doivent être purgées jusqu’à ce que le prélèvement commence, conformément aux spécifications du fabricant des instruments. |
| --- | --- |

A.1.2.5.2

Pour prévenir la contamination du système, les conduites de prélèvement des instruments PEMS doivent être purgées jusqu’à ce que le prélèvement commence, conformément aux spécifications du fabricant des instruments.

| A.1.2.5.3 | Vérification et étalonnage des analyseurs
  L’étalonnage de zéro et du calibrage et les contrôles de linéarité des analyseurs doivent être effectués au moyen de gaz d’étalonnage satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 9.3.3 de l’annexe 4 au présent Règlement. Un contrôle de linéarité doit avoir été effectué dans les trois mois précédant l’essai lui-même. |
| --- | --- |

A.1.2.5.3

L’étalonnage de zéro et du calibrage et les contrôles de linéarité des analyseurs doivent être effectués au moyen de gaz d’étalonnage satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 9.3.3 de l’annexe 4 au présent Règlement. Un contrôle de linéarité doit avoir été effectué dans les trois mois précédant l’essai lui-même.

| A.1.2.5.4 | Nettoyage de l’EFM
  L’EFM doit être purgé aux raccordements du transmetteur de pression conformément aux spécifications du fabricant de l’instrument. Cette opération doit éliminer la condensation et les particules de gazole des conduites sous pression et des piquages de mesure de la pression des tubulures de circulation des gaz. |
| --- | --- |

A.1.2.5.4

L’EFM doit être purgé aux raccordements du transmetteur de pression conformément aux spécifications du fabricant de l’instrument. Cette opération doit éliminer la condensation et les particules de gazole des conduites sous pression et des piquages de mesure de la pression des tubulures de circulation des gaz.

| A.1.2.5.5 | Vérification du compteur de particules
  Le PEMS doit fonctionner sans erreurs et sans avertissements critiques. Le compteur de particules doit être mis à zéro au moyen d’un prélèvement d’air ambiant filtré à haute efficacité (HEPA) à l’entrée de la conduite de prélèvement pendant les 12 heures précédant le début de l’essai. Le signal doit être enregistré à une fréquence constante d’au moins 1,0 Hz en moyenne calculée sur une période de 2 minutes. La concentration absolue finale doit être conforme aux spécifications du constructeur et, en outre, ne doit pas dépasser 5 000 particules par centimètre cube. |
| --- | --- |

A.1.2.5.5

Le PEMS doit fonctionner sans erreurs et sans avertissements critiques. Le compteur de particules doit être mis à zéro au moyen d’un prélèvement d’air ambiant filtré à haute efficacité (HEPA) à l’entrée de la conduite de prélèvement pendant les 12 heures précédant le début de l’essai. Le signal doit être enregistré à une fréquence constante d’au moins 1,0 Hz en moyenne calculée sur une période de 2 minutes. La concentration absolue finale doit être conforme aux spécifications du constructeur et, en outre, ne doit pas dépasser 5 000 particules par centimètre cube.

| A.1.2.6 | Exécution de l’essai de mesure des émissions |
| --- | --- |

A.1.2.6

| A.1.2.6.1 | Démarrage de l’essai
  Aux fins de la procédure d’essai, on entend par “démarrage de l’essai” le premier allumage du moteur à combustion interne.
  Le prélèvement des émissions, la mesure des paramètres d’échappement et l’enregistrement des données relatives au moteur et à l’environnement doivent commencer avant le début de l’essai. Il est interdit de réchauffer artificiellement les systèmes de contrôle des émissions du véhicule avant le début de l’essai.
  Au début de l’essai, la température du liquide de refroidissement ne doit pas dépasser la température ambiante de plus de 5 °C, et ne doit pas dépasser 303 K (30 °C). L’évaluation des données doit commencer lorsque la température du liquide de refroidissement a atteint 303 K (30 °C) pour la première fois ou, si cette seconde éventualité intervient plus tôt, lorsque la température du liquide de refroidissement est stabilisée à ±2 K sur une période de 5 minutes, et en tout cas au plus tard 10 minutes après le début de l’essai. |
| --- | --- |

A.1.2.6.1

Aux fins de la procédure d’essai, on entend par “démarrage de l’essai” le premier allumage du moteur à combustion interne.

Le prélèvement des émissions, la mesure des paramètres d’échappement et l’enregistrement des données relatives au moteur et à l’environnement doivent commencer avant le début de l’essai. Il est interdit de réchauffer artificiellement les systèmes de contrôle des émissions du véhicule avant le début de l’essai.

Au début de l’essai, la température du liquide de refroidissement ne doit pas dépasser la température ambiante de plus de 5 °C, et ne doit pas dépasser 303 K (30 °C). L’évaluation des données doit commencer lorsque la température du liquide de refroidissement a atteint 303 K (30 °C) pour la première fois ou, si cette seconde éventualité intervient plus tôt, lorsque la température du liquide de refroidissement est stabilisée à ±2 K sur une période de 5 minutes, et en tout cas au plus tard 10 minutes après le début de l’essai.

| A.1.2.6.2 | Exécution de l’essai
  Le prélèvement des émissions, la mesure des paramètres d’échappement et l’enregistrement des données sur le moteur et les conditions ambiantes doivent se poursuivre pendant toute la durée d’utilisation normale du moteur. Le moteur peut être arrêté et redémarré, mais le prélèvement des émissions doit continuer pendant toute la durée de l’essai.
  Des vérifications périodiques du zéro des analyseurs de gaz PEMS peuvent être effectuées toutes les 2 h et les résultats peuvent être utilisés pour procéder à une correction de la dérive du zéro. Les données enregistrées pendant les vérifications doivent être signalées et ne doivent pas être utilisées aux fins du calcul des émissions.
  En cas d’interruption du signal GPS, les données GPS peuvent être calculées au moyen de la vitesse du véhicule donnée par l’ECU et d’une carte pendant une période de moins de 60 s consécutives. Si la perte cumulée du signal GPS dépasse 3 % de la durée totale du parcours, celui-ci doit être annulé. |
| --- | --- |

A.1.2.6.2

Le prélèvement des émissions, la mesure des paramètres d’échappement et l’enregistrement des données sur le moteur et les conditions ambiantes doivent se poursuivre pendant toute la durée d’utilisation normale du moteur. Le moteur peut être arrêté et redémarré, mais le prélèvement des émissions doit continuer pendant toute la durée de l’essai.

Des vérifications périodiques du zéro des analyseurs de gaz PEMS peuvent être effectuées toutes les 2 h et les résultats peuvent être utilisés pour procéder à une correction de la dérive du zéro. Les données enregistrées pendant les vérifications doivent être signalées et ne doivent pas être utilisées aux fins du calcul des émissions.

En cas d’interruption du signal GPS, les données GPS peuvent être calculées au moyen de la vitesse du véhicule donnée par l’ECU et d’une carte pendant une période de moins de 60 s consécutives. Si la perte cumulée du signal GPS dépasse 3 % de la durée totale du parcours, celui-ci doit être annulé.

| A.1.2.6.3 | Fin de l’essai
  L’essai est achevé lorsque le véhicule a terminé le parcours et que le moteur à combustion interne est arrêté.
  Le moteur à combustion interne doit être arrêté dès que possible à la fin du parcours. L’enregistrement des données doit se poursuivre jusqu’à ce que le temps de réaction des systèmes de prélèvement soit écoulé. |
| --- | --- |

A.1.2.6.3

L’essai est achevé lorsque le véhicule a terminé le parcours et que le moteur à combustion interne est arrêté.

Le moteur à combustion interne doit être arrêté dès que possible à la fin du parcours. L’enregistrement des données doit se poursuivre jusqu’à ce que le temps de réaction des systèmes de prélèvement soit écoulé.

| A.1.2.7 | Vérification des mesures |
| --- | --- |

A.1.2.7

| A.1.2.7.1 | Contrôle des analyseurs
  Les contrôles du zéro, du calibrage et de la linéarité des analyseurs décrits au paragraphe A.1.2.5.3 doivent être effectués au moyen de gaz d’étalonnage satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 9.3.3 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

A.1.2.7.1

Les contrôles du zéro, du calibrage et de la linéarité des analyseurs décrits au paragraphe A.1.2.5.3 doivent être effectués au moyen de gaz d’étalonnage satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 9.3.3 de l’annexe 4.

| A.1.2.7.2 | Dérive du zéro
  La réponse au gaz de zéro est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz de zéro durant un intervalle d’au moins 30 s. La dérive de la réponse au gaz de zéro doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle sur la gamme la plus basse utilisée. |
| --- | --- |

A.1.2.7.2

La réponse au gaz de zéro est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz de zéro durant un intervalle d’au moins 30 s. La dérive de la réponse au gaz de zéro doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle sur la gamme la plus basse utilisée.

| A.1.2.7.3 | Dérive de l’échelle
  La réponse au gaz de calibrage est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz d’étalonnage durant un intervalle d’au moins 30 s. La dérive de la réponse au gaz de calibrage doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle sur la gamme la plus basse utilisée. |
| --- | --- |

A.1.2.7.3

La réponse au gaz de calibrage est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz d’étalonnage durant un intervalle d’au moins 30 s. La dérive de la réponse au gaz de calibrage doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle sur la gamme la plus basse utilisée.

| A.1.2.7.4 | Vérification de la dérive
  Celle-ci ne s’applique que si, durant l’essai, aucune correction de la dérive du zéro n’a été effectuée.
  Dès que possible mais au plus tard 30 min après l’achèvement de l’essai, on procède à un réglage du zéro et du calibrage sur l’analyseur utilisé afin de vérifier leur dérive par rapport aux résultats avant l’essai.
  Les dispositions suivantes s’appliquent à la dérive de l’analyseur:


  a) | Si la différence entre les résultats avant et après l’essai est inférieure à 2 %, comme indiqué aux paragraphes A.1.2.7.2 et A.1.2.7.3, les concentrations mesurées peuvent être utilisées non corrigées ou peuvent, à la demande du constructeur, être corrigées pour la dérive conformément au paragraphe A.1.2.7.5; |
| --- | --- | --- |

A.1.2.7.4

Celle-ci ne s’applique que si, durant l’essai, aucune correction de la dérive du zéro n’a été effectuée.

Dès que possible mais au plus tard 30 min après l’achèvement de l’essai, on procède à un réglage du zéro et du calibrage sur l’analyseur utilisé afin de vérifier leur dérive par rapport aux résultats avant l’essai.

Les dispositions suivantes s’appliquent à la dérive de l’analyseur:

a)

Si la différence entre les résultats avant et après l’essai est inférieure à 2 %, comme indiqué aux paragraphes A.1.2.7.2 et A.1.2.7.3, les concentrations mesurées peuvent être utilisées non corrigées ou peuvent, à la demande du constructeur, être corrigées pour la dérive conformément au paragraphe A.1.2.7.5;

| b) | Si la différence entre les résultats avant et après l’essai est égale ou supérieure à 2 % comme spécifié aux paragraphes A.1.2.7.2 et A.1.2.7.3, l’essai est annulé ou les concentrations mesurées sont corrigées de la dérive conformément au paragraphe A.1.2.7.5. |
| --- | --- |

b)

Si la différence entre les résultats avant et après l’essai est égale ou supérieure à 2 % comme spécifié aux paragraphes A.1.2.7.2 et A.1.2.7.3, l’essai est annulé ou les concentrations mesurées sont corrigées de la dérive conformément au paragraphe A.1.2.7.5.

| A.1.2.7.5 | Correction de la dérive
  Si une correction de la dérive est appliquée conformément au paragraphe A.1.2.7.4, les valeurs de concentration corrigées doivent être calculées conformément au paragraphe 8.6.1 de l’annexe 4.
  La différence entre les valeurs d’émissions non corrigées et les valeurs d’émissions spécifiques corrigées doit se situer dans une fourchette de ±6 % des valeurs d’émissions spécifiques non corrigées. Si la dérive est supérieure à 6 %, l’essai est annulé. Si une correction de la dérive est appliquée, seuls les résultats des émissions corrigées de la dérive doivent être utilisés pour rapporter les valeurs d’émissions. |
| --- | --- |

A.1.2.7.5

Si une correction de la dérive est appliquée conformément au paragraphe A.1.2.7.4, les valeurs de concentration corrigées doivent être calculées conformément au paragraphe 8.6.1 de l’annexe 4.

La différence entre les valeurs d’émissions non corrigées et les valeurs d’émissions spécifiques corrigées doit se situer dans une fourchette de ±6 % des valeurs d’émissions spécifiques non corrigées. Si la dérive est supérieure à 6 %, l’essai est annulé. Si une correction de la dérive est appliquée, seuls les résultats des émissions corrigées de la dérive doivent être utilisés pour rapporter les valeurs d’émissions.

| A.1.2.7.6 | Vérification du compteur de particules
  Le zéro du compteur de particules doit être vérifié avant le début et après la fin de l’essai et enregistré conformément aux prescriptions du paragraphe A.1.2.5.5 |
| --- | --- |

A.1.2.7.6

Le zéro du compteur de particules doit être vérifié avant le début et après la fin de l’essai et enregistré conformément aux prescriptions du paragraphe A.1.2.5.5

A.1.3   Calcul des émissions

Le résultat final de l’essai doit être arrondi en une étape au nombre de décimales à droite de la virgule indiqué par la norme d’émissions applicable plus un chiffre significatif, conformément à la norme ASTM E 29-06b. Il n’est pas permis d’arrondir les valeurs intermédiaires utilisées pour déterminer le résultat des émissions spécifiques.

| A.1.3.1 | Synchronisation des données
  Pour minimiser l’effet du décalage temporel entre les différents signaux sur le calcul des émissions massiques, les données pertinentes pour le calcul des émissions doivent être synchronisées, comme décrit aux paragraphes A.1.3.1.1 à A.1.3.1.4. |
| --- | --- |

A.1.3.1

Pour minimiser l’effet du décalage temporel entre les différents signaux sur le calcul des émissions massiques, les données pertinentes pour le calcul des émissions doivent être synchronisées, comme décrit aux paragraphes A.1.3.1.1 à A.1.3.1.4.

| A.1.3.1.1 | Données des analyseurs
  Les données des analyseurs de gaz doivent être correctement alignées en utilisant la procédure indiquée au paragraphe 9.3.5 de l’annexe 4. Les données du compteur de particules doivent être alignées sur son propre temps de transformation, conformément aux instructions du fabricant de l’instrument. |
| --- | --- |

A.1.3.1.1

Les données des analyseurs de gaz doivent être correctement alignées en utilisant la procédure indiquée au paragraphe 9.3.5 de l’annexe 4. Les données du compteur de particules doivent être alignées sur son propre temps de transformation, conformément aux instructions du fabricant de l’instrument.

| A.1.3.1.2 | Données des analyseurs et du débitmètre des gaz d’échappement (EFM)
  Les données des analyseurs de gaz et des analyseurs de particules doivent être correctement alignées avec les données de l’EFM en utilisant la procédure indiquée au paragraphe A.1.3.1.4. |
| --- | --- |

A.1.3.1.2

Les données des analyseurs de gaz et des analyseurs de particules doivent être correctement alignées avec les données de l’EFM en utilisant la procédure indiquée au paragraphe A.1.3.1.4.

| A.1.3.1.3 | Données des PEMS et données du moteur
  Les données des PEMS (analyseurs de gaz, analyseurs de particules et EFM) doivent être correctement alignées avec les données du module de gestion ECU du moteur en utilisant la procédure indiquée au paragraphe A.1.3.1.4. |
| --- | --- |

A.1.3.1.3

Les données des PEMS (analyseurs de gaz, analyseurs de particules et EFM) doivent être correctement alignées avec les données du module de gestion ECU du moteur en utilisant la procédure indiquée au paragraphe A.1.3.1.4.

| A.1.3.1.4 | Procédure pour améliorer la synchronisation des données des PEMS
  Les données d’essai énumérées au tableau 1 sont subdivisées en trois catégories différentes :


  1. | Analyseurs de gaz (concentrations de HCT, CO, CO2 et NOx) et compteur de particules ; |
| --- | --- | --- |

A.1.3.1.4

Les données d’essai énumérées au tableau 1 sont subdivisées en trois catégories différentes :

1.

Analyseurs de gaz (concentrations de HCT, CO, CO2 et NOx) et compteur de particules ;

| 2. | Débitmètre des gaz d’échappement (débit massique d’échappement et température des gaz d’échappement) ; |
| --- | --- |

2.

Débitmètre des gaz d’échappement (débit massique d’échappement et température des gaz d’échappement) ;

| 3. | Moteur (couple, vitesse, températures, débit de carburant, régime du moteur mesurés par le module de gestion ECU). |
| --- | --- |

3.

Moteur (couple, vitesse, températures, débit de carburant, régime du moteur mesurés par le module de gestion ECU).

La synchronisation de chaque catégorie avec les autres catégories doit être vérifiée en recherchant le coefficient de corrélation le plus élevé entre deux séries de paramètres. Tous les paramètres d’une catégorie doivent être décalés pour maximiser le facteur de corrélation. Les paramètres suivants doivent être utilisés pour calculer les coefficients de corrélation :

Pour synchroniser :

| a) | Les catégories 1 et 2 (données des analyseurs et de l’EFM) avec la catégorie 3 (données du moteur) : la vitesse du véhicule mesurée par le GPS et le module de gestion ECU ; |
| --- | --- |

a)

Les catégories 1 et 2 (données des analyseurs et de l’EFM) avec la catégorie 3 (données du moteur) : la vitesse du véhicule mesurée par le GPS et le module de gestion ECU ;

| b) | La catégorie 1 avec la catégorie 2 : la concentration de CO2 et la masse des gaz d’échappement ; |
| --- | --- |

b)

La catégorie 1 avec la catégorie 2 : la concentration de CO2 et la masse des gaz d’échappement ;

| c) | La catégorie 2 avec la catégorie 3 : la concentration de CO2 et le débit de carburant du moteur. |
| --- | --- |

c)

La catégorie 2 avec la catégorie 3 : la concentration de CO2 et le débit de carburant du moteur.

| A.1.3.2 | Vérifications de la cohérence des données |
| --- | --- |

A.1.3.2

| A.1.3.2.1 | Données des analyseurs et de l’EFM
  La cohérence des données (débit massique des gaz d’échappement mesuré par l’EFM et concentrations de gaz) doit être vérifiée en utilisant une corrélation entre le débit de carburant mesuré par l’ECU et le débit de carburant calculé en utilisant la formule du paragraphe 8.4.1.7 de l’annexe 4 du présent Règlement. Une régression linéaire doit être appliquée pour les valeurs mesurées et calculées du débit de carburant. On applique à cette fin la méthode des moindres carrés, l’équation de meilleur ajustement ayant la forme suivante :
  y = mx + b
  où :


  y | est le débit de carburant du moteur calculé [g/s] ; |
| --- | --- | --- |
| m | est la pente de la droite de régression ; |
| x | est le débit de carburant du moteur mesuré [g/s] ; |
| b | est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression. |

A.1.3.2.1

La cohérence des données (débit massique des gaz d’échappement mesuré par l’EFM et concentrations de gaz) doit être vérifiée en utilisant une corrélation entre le débit de carburant mesuré par l’ECU et le débit de carburant calculé en utilisant la formule du paragraphe 8.4.1.7 de l’annexe 4 du présent Règlement. Une régression linéaire doit être appliquée pour les valeurs mesurées et calculées du débit de carburant. On applique à cette fin la méthode des moindres carrés, l’équation de meilleur ajustement ayant la forme suivante :

y = mx + b

où :

y

est le débit de carburant du moteur calculé [g/s] ;

m

est la pente de la droite de régression ;

x

est le débit de carburant du moteur mesuré [g/s] ;

b

est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression.

La pente (m) et le coefficient de détermination (r2) doivent être calculés pour chaque ligne de régression. Il est recommandé d’effectuer cette analyse dans la plage de 15 % de la valeur maximale à la valeur maximale et à une fréquence supérieure ou égale à 1 Hz. Pour qu’un essai soit considéré comme valable, les deux critères suivants doivent être évalués:

Tableau 2

Tolérances

| Pente de la droite de régression, m | 0,9 à 1,1 (recommandé) |
| --- | --- |
| Coefficient de détermination | min. 0,90 (obligatoire) |

Pente de la droite de régression, m

0,9 à 1,1 (recommandé)

Coefficient de détermination

min. 0,90 (obligatoire)

| A.1.3.2.2 | Données de couple de l’ECU
  La cohérence des données de couple de l’ECU doit être vérifiée en comparant les valeurs de couple de l’ECU maximales à différents régimes moteur avec les valeurs correspondantes de la courbe de couple officielle du moteur à pleine charge conformément au paragraphe 5 de la présente annexe. |
| --- | --- |

A.1.3.2.2

La cohérence des données de couple de l’ECU doit être vérifiée en comparant les valeurs de couple de l’ECU maximales à différents régimes moteur avec les valeurs correspondantes de la courbe de couple officielle du moteur à pleine charge conformément au paragraphe 5 de la présente annexe.

| A.1.3.2.3 | Consommation de carburant spécifique
  La consommation de carburant spécifique (BSFC) doit être vérifiée en utilisant:


  a) | La consommation de carburant calculée à partir des données d’émissions (données de concentrations et de débit massique des gaz d’échappement des analyseurs de gaz), selon la formule indiquée au paragraphe 8.4.1.6 de l’annexe 4; |
| --- | --- | --- |

A.1.3.2.3

La consommation de carburant spécifique (BSFC) doit être vérifiée en utilisant:

a)

La consommation de carburant calculée à partir des données d’émissions (données de concentrations et de débit massique des gaz d’échappement des analyseurs de gaz), selon la formule indiquée au paragraphe 8.4.1.6 de l’annexe 4;

| b) | Le travail calculé en utilisant les données de l’ECU (coupe et régime du moteur). |
| --- | --- |

b)

Le travail calculé en utilisant les données de l’ECU (coupe et régime du moteur).

| A.1.3.2.4 | Compteur kilométrique
  La distance indiquée par le compteur kilométrique du véhicule doit être contrôlée par rapport aux données GPS et vérifiée. |
| --- | --- |

A.1.3.2.4

La distance indiquée par le compteur kilométrique du véhicule doit être contrôlée par rapport aux données GPS et vérifiée.

| A.1.3.2.5 | Pression ambiante
  La valeur de la pression ambiante doit être contrôlée par rapport à l’altitude indiquée par les données GPS. |
| --- | --- |

A.1.3.2.5

La valeur de la pression ambiante doit être contrôlée par rapport à l’altitude indiquée par les données GPS.

| A.1.3.3 | Corrections pour conditions sèches ou conditions humides
  Si la concentration est mesurée sur une base sèche, elle doit être convertie en valeur sur base humide conformément à la formule indiquée au paragraphe 8.1 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

A.1.3.3

Si la concentration est mesurée sur une base sèche, elle doit être convertie en valeur sur base humide conformément à la formule indiquée au paragraphe 8.1 de l’annexe 4.

| A.1.3.4 | Correction des émissions de NOx pour l’humidité et la température
  Les concentrations de NOx mesurées par les PEMS ne doivent pas être corrigées en fonction de la température et de l’humidité de l’air ambiant. |
| --- | --- |

A.1.3.4

Les concentrations de NOx mesurées par les PEMS ne doivent pas être corrigées en fonction de la température et de l’humidité de l’air ambiant.

| A.1.3.5 | Calcul des émissions gazeuses instantanées
  Les émissions massiques doivent être déterminées de la manière décrite au paragraphe 8.4.2.3 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

A.1.3.5

Les émissions massiques doivent être déterminées de la manière décrite au paragraphe 8.4.2.3 de l’annexe 4.

| A.1.3.6 | Calcul des émissions instantanées de particules
  Le nombre instantané de particules (PNi) dans les émissions (#/s) est déterminé en multipliant la concentration instantanée du nombre de particules (#/cm3) par le débit massique instantané des gaz d’échappement (kg/s), à la fois corrigé et aligné en fonction du temps de transformation, conformément au paragraphe A.3.1.4.3 de l’appendice 3. Toutes les valeurs d’émissions instantanées négatives doivent être inscrites comme étant nulles dans les évaluations ultérieures des données. Tous les chiffres significatifs des résultats intermédiaires doivent entrer dans le calcul des émissions instantanées. La formule suivante s’applique aux fins de la détermination des émissions instantanées de particules :


  où :


  PNi | est le nombre instantané de particules dans les émissions, en #/s ; |
| --- | --- | --- |
| cPNi | est la concentration mesurée en nombre de particules, en #/m3 normalisée à 273 K (0 °C), y compris la dilution interne et les pertes de particules ; |
| qmewi | est le débit massique de gaz d’échappement mesuré, en kg/s ; |
| ρe | est la densité des gaz d’échappement, en kg/m3 à 273 K (0 °C). |

A.1.3.6

Le nombre instantané de particules (PNi) dans les émissions (#/s) est déterminé en multipliant la concentration instantanée du nombre de particules (#/cm3) par le débit massique instantané des gaz d’échappement (kg/s), à la fois corrigé et aligné en fonction du temps de transformation, conformément au paragraphe A.3.1.4.3 de l’appendice 3. Toutes les valeurs d’émissions instantanées négatives doivent être inscrites comme étant nulles dans les évaluations ultérieures des données. Tous les chiffres significatifs des résultats intermédiaires doivent entrer dans le calcul des émissions instantanées. La formule suivante s’applique aux fins de la détermination des émissions instantanées de particules :

Formula

où :

PNi

est le nombre instantané de particules dans les émissions, en #/s ;

cPNi

est la concentration mesurée en nombre de particules, en #/m3 normalisée à 273 K (0 °C), y compris la dilution interne et les pertes de particules ;

qmewi

est le débit massique de gaz d’échappement mesuré, en kg/s ;

ρe

est la densité des gaz d’échappement, en kg/m3 à 273 K (0 °C).

A.1.4   Détermination des émissions et facteurs de conformité

| A.1.4.1 | Méthode basée sur la fenêtre de calcul de moyenne
  Les émissions doivent être intégrées en utilisant une méthode de fenêtre mobile de calcul de moyenne, fondée sur la masse de CO2 de référence ou sur le travail de référence. Le principe du calcul est le suivant : les émissions massiques ne sont pas calculées pour l’ensemble de données complet, mais pour des sous-ensembles de ce dernier, la longueur de ces sous-ensembles étant déterminée de manière à correspondre à la masse de CO2 du moteur ou au travail mesurés sur le cycle transitoire du laboratoire de référence. Les calculs de moyenne mobile sont effectués avec un accroissement de temps

  égal à la période de prélèvement de données. Ces sous-ensembles utilisés pour calculer la moyenne des données d’émissions sont appelés “fenêtres de calcul de moyenne” dans les paragraphes suivants.
  Les données invalidées ne doivent pas être prises en compte pour le calcul du travail ou de la masse de CO2 et des émissions de la fenêtre de calcul de moyenne.
  Les données suivantes doivent être considérées comme des données non valables :


  a) | La vérification de la dérive du zéro des instruments ; |
| --- | --- | --- |

A.1.4.1

Les émissions doivent être intégrées en utilisant une méthode de fenêtre mobile de calcul de moyenne, fondée sur la masse de CO2 de référence ou sur le travail de référence. Le principe du calcul est le suivant : les émissions massiques ne sont pas calculées pour l’ensemble de données complet, mais pour des sous-ensembles de ce dernier, la longueur de ces sous-ensembles étant déterminée de manière à correspondre à la masse de CO2 du moteur ou au travail mesurés sur le cycle transitoire du laboratoire de référence. Les calculs de moyenne mobile sont effectués avec un accroissement de temps
  Image 190
  égal à la période de prélèvement de données. Ces sous-ensembles utilisés pour calculer la moyenne des données d’émissions sont appelés “fenêtres de calcul de moyenne” dans les paragraphes suivants.

Les données invalidées ne doivent pas être prises en compte pour le calcul du travail ou de la masse de CO2 et des émissions de la fenêtre de calcul de moyenne.

Les données suivantes doivent être considérées comme des données non valables :

a)

La vérification de la dérive du zéro des instruments ;

| b) | Les données obtenues en dehors des conditions spécifiées aux paragraphes 4.2 et 4.3 de la présente annexe. |
| --- | --- |

b)

Les données obtenues en dehors des conditions spécifiées aux paragraphes 4.2 et 4.3 de la présente annexe.

Les émissions massiques (mg/fenêtre) doivent être déterminées de la manière décrite au paragraphe 8.4.2.3 de l’annexe 4.

Figure 1

Vitesse du véhicule, émissions moyennes du véhicule à partir de la première fenêtre de calcul de moyenne, en fonction du temps

Image 191

| A.1.4.2 | Méthode basée sur le travail |
| --- | --- |

A.1.4.2

Figure 2

Méthode basée sur le travail

Image 192

La durée
  Image 193
  de la ie fenêtre de calcul de moyenne est déterminée par:

Image 194

où:

| | est le travail du moteur mesuré entre le point de départ et l’instant tj,i
  , en kWh; |
| --- | --- |
| | est le travail du moteur pour le cycle WHTC, en kWh. |
| t2,i | est sélectionné de telle sorte que: |

Image 195

est le travail du moteur mesuré entre le point de départ et l’instant tj,i
  , en kWh;

Image 196

est le travail du moteur pour le cycle WHTC, en kWh.

t2,i

est sélectionné de telle sorte que:

Image 197

où
  Image 198
  est la période de prélèvement de données, égale à 1 s ou moins.

| A.1.4.2.1 | Calcul des émissions spécifiques
  Les émissions spécifiques e (mg/kWh ou #/kWh) doivent être calculées pour chaque fenêtre et chaque polluant de la manière suivante : |
| --- | --- |

A.1.4.2.1

Les émissions spécifiques e (mg/kWh ou #/kWh) doivent être calculées pour chaque fenêtre et chaque polluant de la manière suivante :

Image 199

où :

| m | est l’émission massique du constituant, en mg/fenêtre, ou le nombre de particules, en #/fenêtre ; |
| --- | --- |
| W(t2,i) – W(t1,i) | est le travail du moteur durant la ie fenêtre de calcul de la moyenne, en kWh . |

m

est l’émission massique du constituant, en mg/fenêtre, ou le nombre de particules, en #/fenêtre ;

W(t2,i) – W(t1,i)

est le travail du moteur durant la ie fenêtre de calcul de la moyenne, en kWh .

| A.1.4.2.1.1 | Calcul des émissions spécifiques pour un carburant commercial déclaré
  Si un essai effectué conformément à la présente annexe a été réalisé avec un carburant commercial déclaré conformément au paragraphe 3.2.2.2.1 de la première partie de l’annexe 1 du présent Règlement, les émissions spécifiques e (mg/kWh ou #/kWh) doivent être calculées pour chaque fenêtre et chaque polluant en multipliant les émissions spécifiques déterminées conformément au paragraphe A.1.4.2.1 par le facteur de correction de puissance déterminé conformément au paragraphe 4.6.2 b) du présent Règlement. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.1

Si un essai effectué conformément à la présente annexe a été réalisé avec un carburant commercial déclaré conformément au paragraphe 3.2.2.2.1 de la première partie de l’annexe 1 du présent Règlement, les émissions spécifiques e (mg/kWh ou #/kWh) doivent être calculées pour chaque fenêtre et chaque polluant en multipliant les émissions spécifiques déterminées conformément au paragraphe A.1.4.2.1 par le facteur de correction de puissance déterminé conformément au paragraphe 4.6.2 b) du présent Règlement.

| A.1.4.2.2 | Sélection de fenêtres valides |
| --- | --- |

A.1.4.2.2

| A.1.4.2.2.1 | Avant les dates indiquées au paragraphe 13.2.5 du présent Règlement pour les nouvelles homologations de type et au paragraphe 13.3.4 pour les nouvelles immatriculations, les paragraphes A.1.4.2.2.1.1 à A.1.4.2.2.1.4 sont applicables. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1

| A.1.4.2.2.1.1 | Les fenêtres valides sont les fenêtres dont la puissance moyenne dépasse le seuil de puissance de 20 % de la puissance maximale du moteur. Le pourcentage de fenêtres valides doit être égal ou supérieur à 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.1

| A.1.4.2.2.1.2 | Si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 %, l’évaluation des données doit être répétée en utilisant des seuils de puissance plus faibles. Le seuil de puissance doit être réduit par incréments de 1 % jusqu’à ce que le pourcentage de fenêtres valides soit égal ou supérieur à 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.2

| A.1.4.2.2.1.3 | En tout état de cause, le seuil inférieur ne doit pas être inférieur à 15 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.3

| A.1.4.2.2.1.4 | L’essai doit être annulé si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 % à un seuil de puissance de 15 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.4

| A.1.4.2.2.2 | En tout état de cause, le seuil inférieur ne doit pas être inférieur à 15 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2

| A.1.4.2.2.3 | L’essai doit être annulé si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 % à un seuil de puissance de 15 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.3

| A.1.4.2.3 | Calcul des facteurs de conformité
  Les facteurs de conformité doivent être calculés pour chaque fenêtre valide individuelle et chaque polluant individuel de la manière suivante: |
| --- | --- |

A.1.4.2.3

Les facteurs de conformité doivent être calculés pour chaque fenêtre valide individuelle et chaque polluant individuel de la manière suivante:

Image 200

où :

| e | est l’émission spécifique au banc du polluant gazeux, en mg/kWh ou en #/kWh ; |
| --- | --- |
| L | est la limite applicable, en mg/kWh . |

e

est l’émission spécifique au banc du polluant gazeux, en mg/kWh ou en #/kWh ;

L

est la limite applicable, en mg/kWh .

| A.1.4.3 | Méthode basée sur la masse de CO2 |
| --- | --- |

A.1.4.3

Figure 3

Méthode basée sur la masse de CO2

Image 201

La durée
  Image 202
  de la ie fenêtre de calcul de moyenne est déterminée par:

Image 203

où:

| | est la masse de CO2 mesurée entre le point de départ de l’essai et l’instant tj,i
  , en kg; |
| --- | --- |
| | est la masse de CO2 déterminée pour le WHTC, en kg; |
| t2,i | doit être choisi de telle sorte que: |

Image 204

est la masse de CO2 mesurée entre le point de départ de l’essai et l’instant tj,i
  , en kg;

Image 205

est la masse de CO2 déterminée pour le WHTC, en kg;

t2,i

doit être choisi de telle sorte que:

Image 206

où
  Image 207
  est la période de prélèvement de données, égale à 1 s ou moins.

Les masses de CO2 sont calculées dans les fenêtres en intégrant les émissions instantanées calculées conformément aux prescriptions introduites au paragraphe A.1.3.5.

| A.1.4.3.1 | Sélection de fenêtres valides |
| --- | --- |

A.1.4.3.1

| A.1.4.3.1.1 | Avant les dates indiquées au paragraphe 13.2.5 du présent Règlement pour les nouvelles homologations de type et au paragraphe 13.3.4 pour les nouvelles immatriculations, les paragraphes A.1.4.3.1.1.1 à A.1.4.3.1.1.4 sont applicables. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1

| A.1.4.3.1.1.1 | Les fenêtres valides sont les fenêtres dont la durée ne dépasse pas la durée maximale calculée comme suit :


  où : | est la durée maximale de la fenêtre, en s ; |
| --- | --- | --- |
| | est la puissance maximale du moteur, en kW. |

A.1.4.3.1.1.1

Formula

où :

Image 208

est la durée maximale de la fenêtre, en s ;

Image 209

est la puissance maximale du moteur, en kW.

| A.1.4.3.1.1.2 | Si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 %, l’évaluation des données doit être répétée en recourant à des durées de fenêtre plus longues. Pour cela, on diminue la valeur 0,2 dans la formule indiquée au paragraphe A.1.4.3.1 par paliers de 0,01 jusqu’à ce que le pourcentage de fenêtres valides soit égal ou supérieur à 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.2

| A.1.4.3.1.1.3 | En tout état de cause, la valeur diminuée dans la formule ci-dessus ne doit être inférieure à 0,15. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.3

| A.1.4.3.1.1.4 | L’essai est annulé si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 % à une durée maximale de fenêtre calculée conformément aux paragraphes A.1.4.3.1.1.1, A.1.4.3.1.1.2 et A.1.4.3.1.1.3. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.4

| A.1.4.3.1.2 | À compter des dates indiquées au paragraphe 13.2.5 du présent Règlement pour les nouvelles homologations de type et au paragraphe 13.3.4 pour les nouvelles immatriculations, les paragraphes A.1.4.3.1.2.1 et A.1.4.3.1.2.2 sont applicables. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.2

| A.1.4.3.1.2.1 | Les fenêtres valides sont les fenêtres dont la durée ne dépasse pas la durée maximale calculée comme suit :


  où : | est la durée maximale de la fenêtre, en s ; |
| --- | --- | --- |
| | est la puissance maximale du moteur, en kW. |

A.1.4.3.1.2.1

Formula

où :

Image 210

est la durée maximale de la fenêtre, en s ;

Image 211

est la puissance maximale du moteur, en kW.

| A.1.4.3.1.2.2 | L’essai doit être annulé si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.2.2

| A.1.4.3.2 | Calcul des facteurs de conformité
  Les facteurs de conformité doivent être calculés pour chaque fenêtre individuelle et chaque polluant individuel de la manière suivante:


  où :


  (rapport en service) et


  (rapport lors de l’homologation)
  où :


  m | est la masse d’émission du polluant gazeux, en mg/fenêtre, ou le nombre de particules, en #/fenêtre ; |
| --- | --- | --- |
| | est la masse de CO2 durant la ie fenêtre de calcul de moyenne, en kg ; |
| | est la masse de CO2 du moteur déterminée pour le WHTC, en kg ; |
| | est l’émission massique du polluant gazeux ou le nombre de particules correspondant à la limite applicable sur le WHTC, respectivement en mg ou en #. |

A.1.4.3.2

Les facteurs de conformité doivent être calculés pour chaque fenêtre individuelle et chaque polluant individuel de la manière suivante:

Image 212

où :

Image 213
  (rapport en service) et

Image 214
  (rapport lors de l’homologation)

où :

m

est la masse d’émission du polluant gazeux, en mg/fenêtre, ou le nombre de particules, en #/fenêtre ;

Image 215

est la masse de CO2 durant la ie fenêtre de calcul de moyenne, en kg ;

Image 216

est la masse de CO2 du moteur déterminée pour le WHTC, en kg ;

Image 217

est l’émission massique du polluant gazeux ou le nombre de particules correspondant à la limite applicable sur le WHTC, respectivement en mg ou en #.

| A.1.4.4 | Calcul du facteur de conformité final de l’essai |
| --- | --- |

A.1.4.4

| A.1.4.4.1 | Le facteur de conformité final de l’essai (CFfinal) pour chaque polluant est calculé comme suit :


  où :


  CFcold | est le facteur de conformité de la période de fonctionnement à froid lors de l’essai, qui doit être égal au facteur de conformité le plus élevé des fenêtres à moyenne mobile commençant à une température du liquide de refroidissement inférieure à 343 K (70 °C), déterminé pour ce polluant conformément aux procédures de calcul spécifiées aux paragraphes A.1.4.1 et, selon le cas, soit A.1.4.2 soit A.1.4.3; |
| --- | --- | --- |
| CFwarm | est le facteur de conformité de la période de fonctionnement à chaud lors de l’essai, qui doit être égal au 90e percentile cumulé des facteurs de conformité déterminés pour ce polluant conformément aux procédures de calcul spécifiées aux paragraphes A.1.4.1 et, selon le cas, soit A.1.4.2 soit A.1.4.3, lorsque l’évaluation des données est lancée après que la température du liquide de refroidissement a atteint 343 K (70 °C) pour la première fois. |

A.1.4.4.1

Formula

où :

CFcold

est le facteur de conformité de la période de fonctionnement à froid lors de l’essai, qui doit être égal au facteur de conformité le plus élevé des fenêtres à moyenne mobile commençant à une température du liquide de refroidissement inférieure à 343 K (70 °C), déterminé pour ce polluant conformément aux procédures de calcul spécifiées aux paragraphes A.1.4.1 et, selon le cas, soit A.1.4.2 soit A.1.4.3;

CFwarm

est le facteur de conformité de la période de fonctionnement à chaud lors de l’essai, qui doit être égal au 90e percentile cumulé des facteurs de conformité déterminés pour ce polluant conformément aux procédures de calcul spécifiées aux paragraphes A.1.4.1 et, selon le cas, soit A.1.4.2 soit A.1.4.3, lorsque l’évaluation des données est lancée après que la température du liquide de refroidissement a atteint 343 K (70 °C) pour la première fois.

---

Annexe 8 - Appendice 2

Équipement de mesure portable (PEMS)

A.2.1

Les émissions gazeuses et le nombre de particules doivent être mesurés conformément à la procédure définie à l’appendice 1 de la présente annexe. Dans le présent appendice sont décrites les caractéristiques de l’équipement de mesure portable qui doit être utilisé pour effectuer ces essais.

A.2.2

Équipement de mesure

A.2.2.1

Les spécifications des analyseurs de gaz du système PEMS doivent satisfaire aux prescriptions énoncées au paragraphe 9.3.1 de l’annexe 4. Le temps de montée de l’analyseur installé sur le système de mesure ne doit pas dépasser trois secondes et demie.

A.2.2.2

Les gaz doivent être analysés en utilisant les technologies spécifiées au paragraphe 9.3.1 de l’annexe 4.

L’analyseur d’oxydes d’azote peut également être du type à ultraviolet non dispersif (NDUV).

A.2.2.3

Les sondes de prélèvement doivent satisfaire aux prescriptions définies aux paragraphes A.2.1.2 et A.2.1.3 de l’appendice 2 de l’annexe 4 au présent Règlement. La conduite de prélèvement doit être chauffée à 190 °C (±10 °C).

A.2.2.4

Les instruments de mesure doivent satisfaire aux prescriptions indiquées au tableau 7 et au paragraphe 9.3.1 de l’annexe 4.

A.2.2.5

Analyseurs de particules

A.2.2.5.1

Généralités

A.2.2.5.1.1

Le compteur de particules doit être composé d’un dispositif de préconditionnement et d’un détecteur de particules (voir fig. 1). Le détecteur de particules peut également préconditionner l’aérosol. La sensibilité de l’analyseur aux chocs, vibrations, vieillissement, variations de température et de pression atmosphérique, interférences électromagnétiques et autres éléments susceptibles d’affecter le fonctionnement du véhicule ou de l’analyseur doit dans la mesure du possible être réduite au minimum et doit être clairement indiquée dans le dossier explicatif fourni par le fabricant de l’instrument. Le compteur de particules doit satisfaire aux dispositions du présent Règlement et aux spécifications du fabricant de l’instrument.

Figure 1

Figure 1

Exemple de configuration d’un compteur de particules

Exemple de configuration d’un compteur de particules

Image 218

| Note : | Les lignes pointillées représentent les éléments facultatifs ; EFM : débitmètre massique des gaz d’échappement ; d = diamètre intérieur ; PND = dilueur de particules. |
| --- | --- |

Note :

Note :

Les lignes pointillées représentent les éléments facultatifs ; EFM : débitmètre massique des gaz d’échappement ; d = diamètre intérieur ; PND = dilueur de particules.

| A.2.2.5.1.2 | Le compteur de particules est relié au point de prélèvement par une sonde de prélèvement qui extrait un échantillon de gaz dans l’axe diamétral du tube d’échappement. Si les particules ne sont pas diluées au niveau du tuyau d’échappement, la conduite de prélèvement doit être chauffée à une température minimale de 373 K (100 °C) jusqu’au point de première dilution du compteur de particules ou du détecteur de particules de l’analyseur. Le temps de séjour de l’échantillon dans la conduite de prélèvement des particules doit être inférieur à 3 secondes jusqu’au point de première dilution ou jusqu’au détecteur de particules. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.2

Le compteur de particules est relié au point de prélèvement par une sonde de prélèvement qui extrait un échantillon de gaz dans l’axe diamétral du tube d’échappement. Si les particules ne sont pas diluées au niveau du tuyau d’échappement, la conduite de prélèvement doit être chauffée à une température minimale de 373 K (100 °C) jusqu’au point de première dilution du compteur de particules ou du détecteur de particules de l’analyseur. Le temps de séjour de l’échantillon dans la conduite de prélèvement des particules doit être inférieur à 3 secondes jusqu’au point de première dilution ou jusqu’au détecteur de particules.

| A.2.2.5.1.3 | Toutes les parties en contact avec les gaz d’échappement prélevés doivent toujours être maintenues à une température qui évite la condensation de tout composé dans le dispositif. Cela peut être obtenu, par exemple, en chauffant à une température plus élevée et en diluant l’échantillon ou en oxydant les substances (semi-)volatiles. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.3

Toutes les parties en contact avec les gaz d’échappement prélevés doivent toujours être maintenues à une température qui évite la condensation de tout composé dans le dispositif. Cela peut être obtenu, par exemple, en chauffant à une température plus élevée et en diluant l’échantillon ou en oxydant les substances (semi-)volatiles.

| A.2.2.5.1.4 | Le compteur de particules doit comprendre une section chauffée à une température de paroi égale ou supérieure à 573 K (300 °C). Le dispositif de préconditionnement doit réguler les étapes chauffées à des températures de fonctionnement nominales constantes, avec une tolérance de ±10 K, et indiquer si les parties chauffées sont ou non à leur température de fonctionnement correcte. Des températures plus basses sont acceptables pour autant que l’efficacité d’élimination des particules volatiles soit conforme aux spécifications énoncées au paragraphe A.2.2.5.4. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.4

Le compteur de particules doit comprendre une section chauffée à une température de paroi égale ou supérieure à 573 K (300 °C). Le dispositif de préconditionnement doit réguler les étapes chauffées à des températures de fonctionnement nominales constantes, avec une tolérance de ±10 K, et indiquer si les parties chauffées sont ou non à leur température de fonctionnement correcte. Des températures plus basses sont acceptables pour autant que l’efficacité d’élimination des particules volatiles soit conforme aux spécifications énoncées au paragraphe A.2.2.5.4.

| A.2.2.5.1.5 | Les capteurs de pression, de température et autres doivent surveiller le fonctionnement de l’instrument pendant son utilisation et doivent déclencher un avertissement ou un message en cas de dysfonctionnement. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.5

Les capteurs de pression, de température et autres doivent surveiller le fonctionnement de l’instrument pendant son utilisation et doivent déclencher un avertissement ou un message en cas de dysfonctionnement.

| A.2.2.5.1.6 | Le temps de latence à l’intérieur du compteur de particules doit être inférieur à 5 s. Le temps de latence est la différence de durée entre un changement de concentration au point de référence et une réaction du système d’une ampleur correspondant à 10 % de la valeur finale affichée. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.6

Le temps de latence à l’intérieur du compteur de particules doit être inférieur à 5 s. Le temps de latence est la différence de durée entre un changement de concentration au point de référence et une réaction du système d’une ampleur correspondant à 10 % de la valeur finale affichée.

| A.2.2.5.1.7 | Le temps de montée du compteur de particules (et/ou du détecteur de particules) doit être inférieur à 3,5 s. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.7

Le temps de montée du compteur de particules (et/ou du détecteur de particules) doit être inférieur à 3,5 s.

| A.2.2.5.1.8 | Les mesures de concentration de particules doivent être rapportées normalisées à 273 K (0 °C) et 101,3 kPa. Si cela est jugé nécessaire selon les règles de l’art, la pression et la température à l’entrée du détecteur doivent être mesurées et indiquées aux fins de la normalisation de la concentration de particules. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.8

Les mesures de concentration de particules doivent être rapportées normalisées à 273 K (0 °C) et 101,3 kPa. Si cela est jugé nécessaire selon les règles de l’art, la pression et la température à l’entrée du détecteur doivent être mesurées et indiquées aux fins de la normalisation de la concentration de particules.

| A.2.2.5.1.9 | Les analyseurs de particules qui satisfont aux dispositions en matière d’étalonnage des Règlements ONU nos 83 ou 154 sont réputés conformes aux dispositions en matière d’étalonnage de la présente annexe. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.9

Les analyseurs de particules qui satisfont aux dispositions en matière d’étalonnage des Règlements ONU nos

| A.2.2.5.2 | Prescriptions d’efficacité |
| --- | --- |

A.2.2.5.2

Prescriptions d’efficacité

| A.2.2.5.2.1 | Le système complet d’analyseurs de particules et la conduite de prélèvement doivent satisfaire aux prescriptions d’efficacité énoncées dans le tableau 1 ci-dessous :

  Tableau 1


  Prescriptions d’efficacité applicables au compteur de particules (et à la conduite de prélèvement)


  dp [nm] | Inférieur à 23 | 23 | 30 | 50 | 70 | 100 | 200 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| E(dp) | –  (*1) | 0,2-0,6 | 0,3-1,2 | 0,6-1,3 | 0,7-1,3 | 0,7-1,3 | 0,5-2,0 |

A.2.2.5.2.1

Le système complet d’analyseurs de particules et la conduite de prélèvement doivent satisfaire aux prescriptions d’efficacité énoncées dans le tableau 1 ci-dessous :

Tableau 1

Tableau 1

Prescriptions d’efficacité applicables au compteur de particules (et à la conduite de prélèvement)

Prescriptions d’efficacité applicables au compteur de particules (et à la conduite de prélèvement)

dp [nm]

Inférieur à 23

23

30

50

70

100

200

E(dp)

–  (*1)

*1

0,2-0,6

0,3-1,2

0,6-1,3

0,7-1,3

0,7-1,3

0,5-2,0

| A.2.2.5.2.2 | L’efficacité E(dp) est le rapport entre les valeurs affichées par le système d’analyse des particules et celles affichées par un compteur de particules à condensation (CPC) de référence (d50 ≤ 10 nm, vérifié pour la linéarité et calibré avec un électromètre) ou d’un électromètre mesurant la concentration en nombre dans un aérosol monodispersé parallèle de diamètre de mobilité dp et normalisé aux mêmes conditions de température et de pression. Le matériau doit être thermiquement stable et ressembler à de la suie (par exemple, graphite à décharge d’étincelles ou suie de flamme de diffusion avec prétraitement thermique). Si la courbe d’efficacité est mesurée avec un aérosol différent (par exemple NaCl), la corrélation avec la courbe de type suie doit être fournie sous la forme d’un graphique comparant les efficacités obtenues en utilisant les deux aérosols d’essai. Les différences d’efficacité de comptage sont prises en compte en ajustant les efficacités mesurées sur la base de ce tableau comparatif pour obtenir les efficacités des aérosols de type suie. Toute correction pour les particules chargées multiples doit être appliquée et mentionnée, mais ne doit pas dépasser 10 %. Les efficacités finales (par exemple, ajustées pour les différents matériaux et les particules chargées multiples) doivent couvrir l’analyseur de nombre de particules et la conduite de prélèvement. Le compteur de particules peut également être étalonné en plusieurs parties (c’est-à-dire le dispositif de préconditionnement séparément du détecteur de particules), à condition que le compteur de particules et la conduite de prélèvement satisfassent ensemble aux prescriptions du tableau 1. Le signal mesuré par le détecteur doit être supérieur à 2 fois la limite de détection (définie ici comme le niveau zéro plus 3 écarts-types). |
| --- | --- |

A.2.2.5.2.2

L’efficacité E(dp) est le rapport entre les valeurs affichées par le système d’analyse des particules et celles affichées par un compteur de particules à condensation (CPC) de référence (d50 ≤ 10 nm, vérifié pour la linéarité et calibré avec un électromètre) ou d’un électromètre mesurant la concentration en nombre dans un aérosol monodispersé parallèle de diamètre de mobilité dp et normalisé aux mêmes conditions de température et de pression. Le matériau doit être thermiquement stable et ressembler à de la suie (par exemple, graphite à décharge d’étincelles ou suie de flamme de diffusion avec prétraitement thermique). Si la courbe d’efficacité est mesurée avec un aérosol différent (par exemple NaCl), la corrélation avec la courbe de type suie doit être fournie sous la forme d’un graphique comparant les efficacités obtenues en utilisant les deux aérosols d’essai. Les différences d’efficacité de comptage sont prises en compte en ajustant les efficacités mesurées sur la base de ce tableau comparatif pour obtenir les efficacités des aérosols de type suie. Toute correction pour les particules chargées multiples doit être appliquée et mentionnée, mais ne doit pas dépasser 10 %. Les efficacités finales (par exemple, ajustées pour les différents matériaux et les particules chargées multiples) doivent couvrir l’analyseur de nombre de particules et la conduite de prélèvement. Le compteur de particules peut également être étalonné en plusieurs parties (c’est-à-dire le dispositif de préconditionnement séparément du détecteur de particules), à condition que le compteur de particules et la conduite de prélèvement satisfassent ensemble aux prescriptions du tableau 1. Le signal mesuré par le détecteur doit être supérieur à 2 fois la limite de détection (définie ici comme le niveau zéro plus 3 écarts-types).

| A.2.2.5.3 | Prescriptions de linéarité |
| --- | --- |

A.2.2.5.3

Prescriptions de linéarité

| A.2.2.5.3.1 | Les prescriptions de linéarité doivent être vérifiées chaque fois qu’un dommage est observé, comme prescrit par les procédures d’audit interne ou par le fabricant de l’instrument, et au moins une fois au cours de la période de 12 mois précédant l’essai.

  Tableau 2


  Prescriptions de linéarité du compteur de particules (et de la conduite de prélèvement)


  Paramètre/instrument de mesure | | Pente a1 | Erreur type d’estimation | Coefficient de détermination r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Analyseur de particules | ≤ 5 % maximum | 0,85 -1,15 | ≤ 10 % maximum | ≥ 0,950 |

A.2.2.5.3.1

Les prescriptions de linéarité doivent être vérifiées chaque fois qu’un dommage est observé, comme prescrit par les procédures d’audit interne ou par le fabricant de l’instrument, et au moins une fois au cours de la période de 12 mois précédant l’essai.

Tableau 2

Tableau 2

Prescriptions de linéarité du compteur de particules (et de la conduite de prélèvement)

Prescriptions de linéarité du compteur de particules (et de la conduite de prélèvement)

Paramètre/instrument de mesure

Formula

Pente a1

1

Erreur type d’estimation

Coefficient de détermination r2

2

Analyseur de particules

≤ 5 % maximum

0,85 -1,15

≤ 10 % maximum

≥ 0,950

| A.2.2.5.3.2 | Le compteur de particules et la conduite de prélèvement doivent satisfaire aux prescriptions de linéarité énoncées dans le tableau 2 ci-dessous. |
| --- | --- |

A.2.2.5.3.2

Le compteur de particules et la conduite de prélèvement doivent satisfaire aux prescriptions de linéarité énoncées dans le tableau 2 ci-dessous.

| A.2.2.5.3.3 | Le compteur de particules et la conduite de prélèvement doivent satisfaire aux prescriptions de linéarité du tableau 2, ce qui est vérifié en utilisant des particules monodispersées ou polydispersées de type suie. La taille des particules (diamètre de mobilité ou diamètre médian de comptage) doit être supérieure à 45 nm. L’instrument de référence doit être un électromètre ou un compteur de particules à condensation (CPC) avec d50 inférieur ou égal à 10 nm, la linéarité étant vérifiée. L’instrument de référence peut également être un système de comptage de particules conforme aux dispositions du paragraphe 10 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

A.2.2.5.3.3

Le compteur de particules et la conduite de prélèvement doivent satisfaire aux prescriptions de linéarité du tableau 2, ce qui est vérifié en utilisant des particules monodispersées ou polydispersées de type suie. La taille des particules (diamètre de mobilité ou diamètre médian de comptage) doit être supérieure à 45 nm. L’instrument de référence doit être un électromètre ou un compteur de particules à condensation (CPC) avec d50 inférieur ou égal à 10 nm, la linéarité étant vérifiée. L’instrument de référence peut également être un système de comptage de particules conforme aux dispositions du paragraphe 10 de l’annexe 4.

| A.2.2.5.3.4 | En outre, les différences entre le compteur de particules et l’instrument de référence à chacun des points contrôlés (à l’exception du point zéro) doivent être inférieures de 15 % à leur valeur moyenne. Au moins 5 points répartis de manière égale (plus le point zéro) doivent être vérifiés. La concentration maximale contrôlée est la concentration maximale autorisée du compteur de particules. Si le compteur de particules est étalonné en plusieurs parties, la linéarité peut être vérifiée uniquement pour le détecteur, mais les efficacités des autres parties et de la conduite de prélèvement doivent être prises en compte dans le calcul de la pente. |
| --- | --- |

A.2.2.5.3.4

En outre, les différences entre le compteur de particules et l’instrument de référence à chacun des points contrôlés (à l’exception du point zéro) doivent être inférieures de 15 % à leur valeur moyenne. Au moins 5 points répartis de manière égale (plus le point zéro) doivent être vérifiés. La concentration maximale contrôlée est la concentration maximale autorisée du compteur de particules. Si le compteur de particules est étalonné en plusieurs parties, la linéarité peut être vérifiée uniquement pour le détecteur, mais les efficacités des autres parties et de la conduite de prélèvement doivent être prises en compte dans le calcul de la pente.

| A.2.2.5.4 | Efficacité de l’élimination des substances volatiles |
| --- | --- |

A.2.2.5.4

Efficacité de l’élimination des substances volatiles

| A.2.2.5.4.1 | Le système d’analyse du nombre de particules doit permettre d’obtenir une élimination supérieure à 99 % des particules de tétracontane (CH3(CH2)38CH3) d’une taille égale ou supérieure à 30 nm avec une concentration d’entrée égale ou supérieure à 10 000 particules par centimètre cube à la dilution minimale. |
| --- | --- |

A.2.2.5.4.1

Le système d’analyse du nombre de particules doit permettre d’obtenir une élimination supérieure à 99 % des particules de tétracontane (CH3

2

38

3

| A.2.2.5.4.2 | En outre, le système d’analyse du nombre de particules doit également atteindre une efficacité d’élimination supérieure à 99 % des alcanes polydispersés (décane ou supérieur) ou de l’“emery oil” d’un diamètre médian de comptage supérieur à 50 nm et une concentration d’entrée égale ou supérieure à 5 × 106 particules par centimètre cube à la dilution minimale (équivalent massique supérieur à 1 mg/m3). |
| --- | --- |

A.2.2.5.4.2

En outre, le système d’analyse du nombre de particules doit également atteindre une efficacité d’élimination supérieure à 99 % des alcanes polydispersés (décane ou supérieur) ou de l’“emery oil” d’un diamètre médian de comptage supérieur à 50 nm et une concentration d’entrée égale ou supérieure à 5 × 106

3

| A.2.2.5.4.3 | L’efficacité de l’élimination des substances volatiles (tétracontane, alcanes polydispersés ou “emery oil”) ne doit être démontrée qu’une seule fois pour la famille de PEMS. Une famille de PEMS est considérée comme un groupe d’instruments comportant les mêmes analyseurs, les mêmes dispositifs de conditionnement des échantillons et de conditionnement thermique et les mêmes algorithmes de compensation logicielle. Le fabricant de l’instrument doit prévoir un intervalle d’entretien ou de remplacement garantissant que l’efficacité d’élimination ne tombe pas en dessous des prescriptions techniques. Si ces informations ne sont pas fournies par le fabricant de l’instrument, l’efficacité d’élimination des substances volatiles doit être vérifiée chaque année pour chaque instrument. |
| --- | --- |

A.2.2.5.4.3

L’efficacité de l’élimination des substances volatiles (tétracontane, alcanes polydispersés ou “emery oil”) ne doit être démontrée qu’une seule fois pour la famille de PEMS. Une famille de PEMS est considérée comme un groupe d’instruments comportant les mêmes analyseurs, les mêmes dispositifs de conditionnement des échantillons et de conditionnement thermique et les mêmes algorithmes de compensation logicielle. Le fabricant de l’instrument doit prévoir un intervalle d’entretien ou de remplacement garantissant que l’efficacité d’élimination ne tombe pas en dessous des prescriptions techniques. Si ces informations ne sont pas fournies par le fabricant de l’instrument, l’efficacité d’élimination des substances volatiles doit être vérifiée chaque année pour chaque instrument.

| A.2.3 | Équipement auxiliaire |
| --- | --- |

A.2.3

Équipement auxiliaire

| A.2.3.1 | Connexion au tuyau d’échappement du débitmètre des gaz d’échappement (EFM)
  La pose de l’EFM ne doit pas accroître la contrepression de plus de la valeur recommandée par le constructeur du moteur, ni accroître la longueur du tuyau d’échappement de plus de 2 m. Comme pour tous les composants de l’équipement PEMS, la pose de l’EFM doit satisfaire aux règles de sécurité routière et aux prescriptions en matière d’assurance applicables localement. |
| --- | --- |

A.2.3.1

Connexion au tuyau d’échappement du débitmètre des gaz d’échappement (EFM)

La pose de l’EFM ne doit pas accroître la contrepression de plus de la valeur recommandée par le constructeur du moteur, ni accroître la longueur du tuyau d’échappement de plus de 2 m. Comme pour tous les composants de l’équipement PEMS, la pose de l’EFM doit satisfaire aux règles de sécurité routière et aux prescriptions en matière d’assurance applicables localement.

| A.2.3.2 | Emplacement du PEMS et matériel de montage
  L’équipement PEMS doit être placé comme indiqué au paragraphe A.1.2.4 de l’appendice 1 de la présente annexe. |
| --- | --- |

A.2.3.2

Emplacement du PEMS et matériel de montage

L’équipement PEMS doit être placé comme indiqué au paragraphe A.1.2.4 de l’appendice 1 de la présente annexe.

| A.2.3.3 | Énergie électrique
  L’équipement PEMS doit être alimenté en utilisant la méthode décrite au paragraphe 4.6.6 de la présente annexe. |
| --- | --- |

A.2.3.3

Énergie électrique

L’équipement PEMS doit être alimenté en utilisant la méthode décrite au paragraphe 4.6.6 de la présente annexe.

---

(*1)  Sera défini à un stade ultérieur.

*1

---

Annexe 8 - Appendice 3

Étalonnage de l’équipement de mesure portable

A.3.1

Étalonnage et vérification de l’équipement

A.3.1.1

Les analyseurs de gaz du système PEMS doivent être étalonnés en utilisant des gaz satisfaisant aux prescriptions énoncées au paragraphe 9.3.3 de l’annexe 4.

A.3.1.2

Les essais d’étanchéité des systèmes PEMS doivent être menés conformément aux prescriptions énoncées au paragraphe 9.3.4 de l’annexe 4.

A.3.1.3

La vérification du temps de réponse du système analytique PEMS doit être effectuée conformément aux prescriptions énoncées au paragraphe 9.3.5 de l’annexe 4.

A.3.1.4

Étalonnage et vérification du compteur de particules

A.3.1.4.1

L’essai d’étanchéité du PEMS doit être effectué soit conformément aux prescriptions énoncées au paragraphe 9.3.4 de l’annexe 4, soit conformément aux instructions du fabricant de l’instrument.

A.3.1.4.2

La vérification du temps de réponse du compteur de particules esteffectuée conformément aux prescriptions énoncées au paragraphe 9.3.5 de l’annexe 4, en utilisant des particules si les gaz ne peuvent pas être utilisés.

A.3.1.4.3

Le temps de transformation du compteur de particules et de sa conduite de prélèvement est déterminé conformément au paragraphe A.8.1.3.7 de l’appendice 8 de l’annexe 4. Par “temps de transformation”, on entend la différence de temps entre un changement de concentration au point de référence et une réaction du système de 50 % de l’affichage final.

---

Annexe 8 - Appendice 4

Méthode de vérification de la conformité du signal de couple du module électronique de gestion (ECU)

A.4.1

Le présent appendice décrit de façon non détaillée la méthode appliquée pour vérifier la conformité du signal de couple de l’ECU durant l’essai ISC-PEMS.

La procédure applicable détaillée est laissée au constructeur du moteur, sous réserve d’approbation par l’autorité d’homologation de type.

A.4.2

La méthode du «couple maximal»

A.4.2.1

La méthode du «couple maximal» consiste à démontrer qu’un point sur la courbe de couple maximal de référence en fonction du régime moteur a été atteint pendant l’essai du véhicule.

A.4.2.1.1

Si un carburant commercial, déclaré conformément au point 3.2.2.2.1 de la première partie de l’annexe 1 du présent Règlement, est utilisé et si un facteur de correction de la puissance, conformément au point 3.2.2.2.2 de la première partie de l’annexe 1 du même Règlement, a été spécifié pour ledit carburant utilisé aux fins de l’essai, le signal de couple du module de gestion électronique doit être multiplié par le facteur de correction inversé avant d’être comparé à la courbe de couple maximal de référence obtenue avec le carburant visé.

A.4.2.2

Si un point sur la courbe de couple maximal de référence en fonction du régime du moteur n’a pas été atteint pendant l’essai d’émissions ISC PEMS, le constructeur est autorisé à modifier la charge du véhicule et/ou le parcours d’essai si nécessaire pour effectuer cette démonstration après l’essai d’émissions ISC PEMS.

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ANNEXE 9A

Système d’autodiagnostic (OBD)

1.

Introduction

1.1

La présente annexe décrit les aspects fonctionnels des systèmes d’autodiagnostic (OBD) pour la limitation des émissions des systèmes moteur couverts par le présent Règlement.

2.

Prescriptions générales

2.1

Les prescriptions générales, y compris les prescriptions ayant spécifiquement trait à la sûreté des systèmes électroniques, sont celles énoncées au paragraphe 4 de l’annexe 9B et au paragraphe 2 de la présente annexe.

2.2

Prescriptions concernant les séquences de fonctionnement et les cycles d’essai pour les véhicules hybrides et les véhicules équipés d’un système arrêt-démarrage automatique

2.2.1

Séquence de fonctionnement

2.2.1.1

Dans le cas des véhicules sur lesquels l’arrêt du moteur est commandé par le système de gestion du moteur (par exemple, un autobus hybride avec arrêt du moteur au ralenti) et suivi d’un démarrage, la séquence “arrêt du moteur – démarrage du moteur” est considérée comme faisant partie de la séquence de fonctionnement existante.

2.2.1.2

Le constructeur fournit une description du système arrêt-démarrage de ces stratégies dans la documentation prescrite aux alinéas a) et b) du paragraphe 3.1.3 du présent Règlement.

2.2.1.3

Dans le cas des véhicules hybrides, la séquence de fonctionnement débute lorsque le moteur démarre ou lorsque le véhicule se met en mouvement, selon ce qui se produit en premier.

2.2.2

Cycle d’essai

2.2.2.1

Dans le cas des véhicules sur lesquels l’arrêt du moteur est commandé par le système de gestion du moteur (par exemple, un autobus hybride avec arrêt du moteur au ralenti) et suivi d’un démarrage, la séquence “arrêt du moteur – démarrage du moteur” est considérée comme faisant partie du cycle d’essai existant.

2.2.2.2

Le constructeur fournit une description du système arrêt-démarrage dans la documentation prescrite aux alinéas a) et b) du paragraphe 3.1.3 du présent Règlement.

2.2.2.3

Dans le cas des véhicules hybrides, le cycle d’essai débute lorsque le moteur démarre ou lorsque le véhicule se met en mouvement, selon ce qui se produit en premier.

2.3

Dispositions supplémentaires concernant les prescriptions en matière de surveillance

2.3.1

En lieu et place du dispositif de contrôle spécifié à la ligne d) du tableau du point 7 de l’appendice 3 de l’annexe 9B du présent Règlement, le fabricant peut choisir de respecter les dispositions des paragraphes 2.3.1.1 à 2.3.1.2.1 de la présente annexe.

2.3.1.1

Le constructeur doit soumettre à l’autorité d’homologation de type une analyse des effets à long terme sur le système de réduction des émissions des défauts de fonctionnement des injecteurs de carburant (par exemple, injecteurs obstrués ou encrassés) même si les valeurs limites OBD (OTL) ne sont pas dépassées par suite de ces défauts de fonctionnement.

2.3.1.2

Après le délai visé au paragraphe 4.10.7 du présent Règlement, le constructeur doit soumettre à l’autorité d’homologation de type un plan des techniques de surveillance qu’il compte utiliser en plus de celles prescrites à l’appendice 3 de l’annexe 9B afin de diagnostiquer les effets dont il est question au paragraphe 2.3.1.1.

2.3.1.2.1

Après approbation de ce plan par l’autorité, le constructeur doit mettre ces techniques en œuvre dans le système OBD pour obtenir une homologation.

2.3.2

Prescription en matière de surveillance concernant les dispositifs de traitement aval des particules.

2.3.2.1

L’efficacité du dispositif de traitement aval des particules, y compris les processus de filtrage et de régénération continue, doit être surveillée sur la base des seuils OBD applicables indiqués au tableau 1.

2.3.2.2

Dans le cas d’un filtre à particules pour moteurs diesel à parois filtrantes, jusqu’à la date indiquée au paragraphe 13.2.3 du présent Règlement pour les nouvelles homologations de type et au paragraphe 13.3.3 pour les nouvelles immatriculations, le constructeur peut choisir de respecter les prescriptions en matière de surveillance de l’efficacité énoncées à l’appendice 8 de l’annexe 9B plutôt que celles énoncées au paragraphe 2.3.2.1, s’il peut montrer avec documents techniques à l’appui que, lorsqu’il y a dégradation, il existe une corrélation directe entre la perte d’efficacité de la filtration et la perte de pression (“différence de pression”) entre l’entrée et la sortie du filtre à particules pour moteurs diesel dans les conditions de fonctionnement du moteur définies dans l’essai décrit à l’appendice 8 de l’annexe 9B.

2.4

Autre possibilité d’homologation

2.4.1

À la demande du constructeur, pour les véhicules des catégories M2 et N1, pour les véhicules des catégories M1 et N2 ayant un poids maximal admissible ne dépassant pas 7,5 t, et pour les véhicules de la catégorie M3, classe I, classe II et classes A et B (1) ayant un poids maximal admissible ne dépassant pas 7,5 t, le respect des prescriptions de l’annexe 11 de la série 07 d’amendements au Règlement ONU no 83 ou de l’annexe C5 du Règlement ONU no 154 est considéré comme équivalent au respect des dispositions de la présente annexe, selon les équivalences suivantes :

2.4.1.1

Les “valeurs limites OBD provisoires” indiquées dans le tableau A11/3 de l’annexe 11 de la série 07 d’amendements au Règlement no 83 sont considérées comme équivalentes à la lettre “A” dans le tableau 1 de l’annexe 3 du présent Règlement.

2.4.1.2

Les “valeurs limites OBD préliminaires” indiquées dans le tableau A11/2 de l’annexe 11 de la série 07 d’amendements au Règlement no 83 sont considérées comme équivalentes à la lettre “B” dans le tableau 1 de l’annexe 3 du présent Règlement.

2.4.1.3

Les “valeurs limites OBD finales” indiquées dans le tableau A11/1 de l’annexe 11 de la série 07 d’amendements au Règlement ONU no 83 sont considérées comme équivalentes à la lettre C ou D dans le tableau 1 de l’annexe 3 du présent Règlement.

2.4.1.4

La norme OBD définie par les “valeurs limites OBD finales” du tableau 4A du Règlement ONU no 154 est considérée comme équivalente à la lettre E du tableau 1 de l’annexe 3 du présent Règlement.

2.4.1.5

Prescriptions particulières relatives aux autres possibilités d’homologation

2.4.1.5.1

Si une autre possibilité d’homologation est utilisée, les renseignements relatifs aux systèmes OBD visés à la section 3.2.12.2.7 de la deuxième partie de l’annexe 1 du présent Règlement sont remplacés par les renseignements visés à la section 3.2.12.2.7 de l’annexe 1 de la série 07 d’amendements au Règlement ONU no 83 ou par les renseignements visés au paragraphe 3.2.12.2.7 de l’annexe A1 du Règlement ONU no 154.

2.4.1.5.2

Les équivalences énoncées au paragraphe 2.4.1 s’appliquent comme suit :

2.4.1.5.2.1

Les valeurs limites OBD et les dates mentionnées dans le tableau 1 de l’annexe 3 du présent Règlement et correspondant à la lettre pour laquelle l’homologation de type est demandée s’appliquent ;

2.4.1.5.2.2

Les prescriptions concernant les mesures de réduction des émissions d’oxydes d’azote énoncées aux paragraphes 2.1.2.2.1 à 2.1.2.2.4 de l’annexe 11 s’appliquent.

2.4.2

Un constructeur n’est pas autorisé à utiliser les dispositions alternatives spécifiées dans le présent paragraphe pour plus de 500 moteurs par an.

2.4.3

L’autorité d’homologation de type doit informer les autres Parties contractantes des circonstances de chaque homologation de type accordée au titre du [des] paragraphe [s 2.4.1 et] 2.4.2.

2.5

Le système OBD est soumis aux prescriptions en matière de conformité de la production énoncées au paragraphe 8.4 du présent Règlement.

Si l’autorité d’homologation de type décide que la vérification de la conformité de la production du système OBD est nécessaire, la vérification doit être effectuée conformément aux prescriptions énoncées au paragraphe 8.4 du présent Règlement.

3.

Prescriptions en matière d’efficacité

3.1

Les prescriptions en matière d’efficacité sont celles énoncées au paragraphe 5 de l’annexe 9B.

3.2

Valeurs limites OBD

3.2.1

Les valeurs seuils OBD (ci-après “OTL”) applicables au système OBD sont celles spécifiées à la ligne “prescriptions générales” du tableau 1 pour les moteurs à allumage par compression et du tableau 2 pour les moteurs à gaz et les moteurs à allumage commandé.

3.2.2

Tableau 1

Valeurs limites OBD (Moteurs à allumage par compression)

| | Limite en mg/kWh |
| --- | --- |
| | NOx | Masse PM |
| Phase de transition | 1 500 | 25 |
| Prescriptions générales | 1 200 | 25 |

Limite en mg/kWh

NOx

Masse PM

Phase de transition

1 500

25

Prescriptions générales

1 200

25

Tableau 2

Valeurs limites OBD (moteurs à allumage commandé)

| | Limite en mg/kWh |
| --- | --- |
| | NOx | CO (2) |
| Phase transitoire | 1 500 | 7 500 |
| Prescriptions générales | 1 200 | 7 500 |

Limite en mg/kWh

NOx

CO (2)

Phase transitoire

1 500

7 500

Prescriptions générales

1 200

7 500

4.

Prescriptions en matière de démonstration

4.1

Les prescriptions en matière de démonstration sont celles énoncées aux paragraphes 6 et 7 de l’annexe 9B.

5.

Prescriptions en matière de documentation

5.1

Les prescriptions en matière de documentation sont celles énoncées au paragraphe 8 de l’annexe 9B.

6.

Les prescriptions du présent paragraphe s’appliquent aux moniteurs OBD conformément aux dispositions de l’annexe 9C.

6.1

Prescriptions techniques

6.1.1

Les prescriptions techniques pour l’évaluation de l’efficacité en service des systèmes OBD, y compris les prescriptions concernant les protocoles de communication, les numérateurs, les dénominateurs et leur incrémentation sont celles énoncées à l’annexe 9C.

6.1.2

IUPRm = numérateurm / dénominateurm

où:

| | «numérateurm
  » désigne le numérateur d’un programme de surveillance spécifique m; c’est un compteur indiquant le nombre de fois où un véhicule a été utilisé de telle manière que toutes les conditions de surveillance nécessaires pour que ce programme de surveillance spécifique détecte un défaut ont été rencontrées;
  et |
| --- | --- |

«numérateurm
  » désigne le numérateur d’un programme de surveillance spécifique m; c’est un compteur indiquant le nombre de fois où un véhicule a été utilisé de telle manière que toutes les conditions de surveillance nécessaires pour que ce programme de surveillance spécifique détecte un défaut ont été rencontrées;

et

| | «dénominateurm
  » désigne le dénominateur d’un programme de surveillance spécifique m; c’est un compteur indiquant le nombre de cycles de fonctionnement du véhicule pertinents pour ce programme de surveillance spécifique (ou «au cours desquels surviennent des événements pertinents pour ce programme de surveillance spécifique.»). |
| --- | --- |

«dénominateurm
  » désigne le dénominateur d’un programme de surveillance spécifique m; c’est un compteur indiquant le nombre de cycles de fonctionnement du véhicule pertinents pour ce programme de surveillance spécifique (ou «au cours desquels surviennent des événements pertinents pour ce programme de surveillance spécifique.»).

6.1.3

IUPRg = numérateurg / dénominateurg

où:

| | «numérateurg
  » désigne le numérateur d’un groupe g de programmes de surveillance; c’est la valeur effective (numérateurm) du programme de surveillance spécifique m qui a le plus faible rapport d’efficacité en service, comme défini au paragraphe 6.1.2, de tous les programmes de surveillance faisant partie de ce groupe g de programmes de surveillance à bord d’un véhicule particulier;
  et |
| --- | --- |

«numérateurg
  » désigne le numérateur d’un groupe g de programmes de surveillance; c’est la valeur effective (numérateurm) du programme de surveillance spécifique m qui a le plus faible rapport d’efficacité en service, comme défini au paragraphe 6.1.2, de tous les programmes de surveillance faisant partie de ce groupe g de programmes de surveillance à bord d’un véhicule particulier;

et

| | «dénominateurg
  » désigne le dénominateur d’un groupe g de programmes de surveillance; c’est la valeur effective (dénominateurm) du programme de surveillance spécifique m qui a le plus faible rapport d’efficacité en service, comme défini au paragraphe 6.1.2, de tous les programmes de surveillance faisant partie de ce groupe g de programmes de surveillance à bord d’un véhicule particulier. |
| --- | --- |

«dénominateurg
  » désigne le dénominateur d’un groupe g de programmes de surveillance; c’est la valeur effective (dénominateurm) du programme de surveillance spécifique m qui a le plus faible rapport d’efficacité en service, comme défini au paragraphe 6.1.2, de tous les programmes de surveillance faisant partie de ce groupe g de programmes de surveillance à bord d’un véhicule particulier.

6.2

Rapport d’efficacité en service minimal

6.2.1

Le rapport d’efficacité en service IUPRm d’un programme de surveillance m du système OBD tel que défini au paragraphe 5 de l’annexe 9C doit être supérieur ou égal au rapport d’efficacité en service minimal IUPRm(min) applicable au programme de surveillance m pendant la durée de vie utile du moteur spécifiée au paragraphe 5.4 du présent Règlement.

6.2.2

La valeur du rapport d’efficacité en service minimal IUPR(min) est de 0,1 pour tous les programmes de surveillance.

6.2.3

Les prescriptions au paragraphe 6.2.1 sont considérées comme satisfaites si, pour tous les groupes de programmes de surveillance g, les conditions suivantes sont remplies:

6.2.3.1

La valeur moyenne
  Image 219
  des valeurs IUPRg de tous les véhicules équipés de moteurs appartenant à la famille de moteurs OBD considérée est égale ou supérieure à IUPR(min), et

6.2.3.2

Plus de 50 % de tous les moteurs considérés au paragraphe 6.2.3.1 ont un IUPRg égal ou supérieur à IUPR(min).

6.3

Prescriptions en matière de documentation

6.3.1

| a) | Les critères appliqués pour incrémenter le numérateur et le dénominateur; |
| --- | --- |

a)

Les critères appliqués pour incrémenter le numérateur et le dénominateur;

| b) | Tout critère appliqué pour invalider l’incrémentation du numérateur ou du dénominateur. |
| --- | --- |

b)

Tout critère appliqué pour invalider l’incrémentation du numérateur ou du dénominateur.

6.3.1.1

Tout critère appliqué pour invalider l’incrémentation du dénominateur général doit faire partie de la documentation visée au paragraphe 6.3.1.

6.4

Déclaration de conformité du système OBD en ce qui concerne l’efficacité en service

6.4.1

Dans la demande d’homologation de type, le constructeur doit fournir une déclaration de conformité du système OBD en ce qui concerne l’efficacité en service conformément au modèle présenté à l’appendice 2 de la présente annexe. Outre cette déclaration, le respect des prescriptions du paragraphe 6.1 doit être vérifié à l’aide des règles d’évaluation supplémentaires spécifiées au paragraphe 6.5.

6.4.2

La déclaration visée au paragraphe 6.4.1 doit être jointe à la documentation relative à la famille de moteurs OBD requise par les paragraphes 5 et 6.3 de la présente annexe.

6.4.3

Le constructeur doit conserver des enregistrements qui contiennent toutes les données d’essais, analyses techniques et de fabrication et autres informations servant de base à la déclaration de conformité en matière d’efficacité en service du système OBD. Sur demande, le constructeur doit mettre ces informations à la disposition de l’autorité d’homologation de type.

6.4.4

Durant la phase de transition visée au paragraphe 4.10.7 du présent Règlement, le constructeur est dispensé de fournir la déclaration requise par le paragraphe 6.4.1.

6.5

Évaluation de l’efficacité en service

6.5.1

L’efficacité en service du système OBD et la conformité au paragraphe 6.2.3 de la présente annexe doivent au minimum être démontrées conformément à la procédure énoncée à l’appendice 1 de la présente annexe.

6.5.2

Les autorités nationales et leurs délégués peuvent procéder à d’autres essais pour vérifier la conformité au paragraphe 6.2.3 de la présente annexe.

6.5.2.1

Pour démontrer la non-conformité aux prescriptions du paragraphe 6.2.3 de la présente annexe, sur la base des dispositions du paragraphe 6.5.2 de la présente annexe, les autorités doivent montrer, pour au moins une des prescriptions du paragraphe 6.2.3 de la présente annexe, la non-conformité avec un niveau de confiance statistique de 95 %, sur la base d’un échantillon d’au moins 30 véhicules.

6.5.2.2

Le constructeur doit avoir la possibilité de prouver la conformité aux prescriptions du paragraphe 6.2.3 de la présente annexe, pour lesquelles la non-conformité a été démontrée conformément au paragraphe 6.5.2.1 de la présente annexe, en exécutant un essai sur un échantillon d’au moins 30 véhicules, offrant un meilleur niveau de confiance statistique que l’essai mentionné au paragraphe 6.5.2.1.

6.5.2.3

Pour les essais réalisés conformément aux paragraphes 6.5.2.1 et 6.5.2.2, tant les autorités que les constructeurs sont tenus de divulguer à l’autre partie les détails pertinents tels que ceux relatifs à la sélection des véhicules.

6.5.3

Si la non-conformité aux prescriptions du paragraphe 6.2.3 de la présente annexe est démontrée conformément aux paragraphes 6.5.1 ou 6.5.2 de la présente annexe, des mesures correctives, conformément au paragraphe 9.3 du présent Règlement doivent être prises.

---

(1)  Telles que définies dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3.), (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, par. 2), https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions.

1

(2)  Les dispositions transitoires relatives à l’introduction des valeurs limites OBD pour le monoxyde de carbone sont précisées dans les paragraphes 13.2.2 et 13.3.2 du présent Règlement.

2

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Annexe 9A - Appendice 1

Évaluation de l’efficacité en service du système d’autodiagnostic (OBD)

A.1.1

Généralités

A.1.1.1

Le présent appendice énonce la procédure à suivre pour démontrer l’efficacité en service du système OBD par rapport aux dispositions énoncées au paragraphe 6 de la présente annexe.

A.1.2

Procédure pour démontrer l’efficacité en service du système OBD

A.1.2.1

L’efficacité en service du système d’autodiagnostic (OBD) d’une famille de moteurs doit être démontrée par le constructeur à l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type des véhicules ou moteurs concernés. La démonstration implique que l’on prenne en considération l’efficacité en service du système OBD de l’ensemble des familles de moteurs OBD au sein de la famille de moteurs en question (fig. 1).

Figure 1

Figure 1

Deux familles de moteurs OBD au sein d’une famille de moteurs

Deux familles de moteurs OBD au sein d’une famille de moteurs

Image 220

| A.1.2.1.1 | La démonstration de l’efficacité en service du système OBD doit être organisée et conduite par le constructeur, en coopération étroite avec l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

A.1.2.1.1

La démonstration de l’efficacité en service du système OBD doit être organisée et conduite par le constructeur, en coopération étroite avec l’autorité d’homologation de type.

| A.1.2.1.2 | Le constructeur peut utiliser, dans la démonstration de la conformité, des éléments pertinents qui avaient été utilisés pour démontrer la conformité d’une famille de moteurs OBD au sein d’une autre famille de moteurs pour autant que cette démonstration antérieure n’ait pas eu lieu plus de 2 ans avant la démonstration actuelle (fig. 2). |
| --- | --- |

A.1.2.1.2

Le constructeur peut utiliser, dans la démonstration de la conformité, des éléments pertinents qui avaient été utilisés pour démontrer la conformité d’une famille de moteurs OBD au sein d’une autre famille de moteurs pour autant que cette démonstration antérieure n’ait pas eu lieu plus de 2 ans avant la démonstration actuelle (fig. 2).

| A.1.2.1.2.1 | Un constructeur ne peut toutefois pas utiliser ces éléments pour démontrer la conformité d’une troisième famille ou d’autres familles de moteurs à moins que chacune de ces démonstrations ait lieu dans les 2 ans de la première utilisation des éléments dans une démonstration de conformité. |
| --- | --- |

A.1.2.1.2.1

Un constructeur ne peut toutefois pas utiliser ces éléments pour démontrer la conformité d’une troisième famille ou d’autres familles de moteurs à moins que chacune de ces démonstrations ait lieu dans les 2 ans de la première utilisation des éléments dans une démonstration de conformité.

Figure 2

Figure 2

Conformité précédemment démontrée d’une famille de moteurs OBD

Conformité précédemment démontrée d’une famille de moteurs OBD

Image 221

| A.1.2.2 | La démonstration de l’efficacité en service d’un système OBD doit être effectuée au même moment et à la même fréquence que la démonstration de la conformité en service prescrite à l’annexe 8. |
| --- | --- |

A.1.2.2

La démonstration de l’efficacité en service d’un système OBD doit être effectuée au même moment et à la même fréquence que la démonstration de la conformité en service prescrite à l’annexe 8.

| A.1.2.3 | Le constructeur communique à l’autorité d’homologation de type l’échéancier et le plan d’échantillonnage des essais de conformité au moment de l’homologation de type initiale d’une nouvelle famille de moteurs. |
| --- | --- |

A.1.2.3

Le constructeur communique à l’autorité d’homologation de type l’échéancier et le plan d’échantillonnage des essais de conformité au moment de l’homologation de type initiale d’une nouvelle famille de moteurs.

| A.1.2.4 | Les types de véhicules sans interface de communication permettant de recueillir les données nécessaires sur l’efficacité en service comme prescrit à l’annexe 9C, avec des données manquantes ou avec un protocole de données non standard, sont considérés comme non conformes. |
| --- | --- |

A.1.2.4

Les types de véhicules sans interface de communication permettant de recueillir les données nécessaires sur l’efficacité en service comme prescrit à l’annexe 9C, avec des données manquantes ou avec un protocole de données non standard, sont considérés comme non conformes.

| A.1.2.4.1 | Les véhicules individuels présentant des pannes mécaniques ou électriques qui empêchent de recueillir les données nécessaires sur l’efficacité en service, comme spécifié à l’annexe 9C, doivent être exclus de l’enquête d’essai de conformité mais le type de véhicule ne doit pas être considéré comme non conforme à moins qu’il ne soit pas possible de trouver suffisamment de véhicules satisfaisant aux exigences de l’échantillonnage pour permettre de mener l’enquête correctement. |
| --- | --- |

A.1.2.4.1

Les véhicules individuels présentant des pannes mécaniques ou électriques qui empêchent de recueillir les données nécessaires sur l’efficacité en service, comme spécifié à l’annexe 9C, doivent être exclus de l’enquête d’essai de conformité mais le type de véhicule ne doit pas être considéré comme non conforme à moins qu’il ne soit pas possible de trouver suffisamment de véhicules satisfaisant aux exigences de l’échantillonnage pour permettre de mener l’enquête correctement.

| A.1.2.5 | Les types de moteurs ou de véhicules pour lesquels l’opération de collecte de données sur l’efficacité en service influe sur l’efficacité de la surveillance du système OBD doivent être considérés comme non conformes. |
| --- | --- |

A.1.2.5

Les types de moteurs ou de véhicules pour lesquels l’opération de collecte de données sur l’efficacité en service influe sur l’efficacité de la surveillance du système OBD doivent être considérés comme non conformes.

| A.1.3 | Données sur l’efficacité en service du système OBD |
| --- | --- |

A.1.3

Données sur l’efficacité en service du système OBD

| A.1.3.1 | Les données sur l’efficacité en service du système OBD à prendre en compte pour évaluer la conformité d’une famille de moteurs OBD sont celles enregistrées par le système OBD conformément au paragraphe 6 de l’annexe 9C et obtenues conformément au paragraphe 7 de cette annexe. |
| --- | --- |

A.1.3.1

Les données sur l’efficacité en service du système OBD à prendre en compte pour évaluer la conformité d’une famille de moteurs OBD sont celles enregistrées par le système OBD conformément au paragraphe 6 de l’annexe 9C et obtenues conformément au paragraphe 7 de cette annexe.

| A.1.4 | Sélection de moteurs ou de véhicules |
| --- | --- |

A.1.4

Sélection de moteurs ou de véhicules

| A.1.4.1 | Sélection de moteurs |
| --- | --- |

A.1.4.1

Sélection de moteurs

| A.1.4.1.1 | Dans le cas où une famille de moteurs OBD est utilisée dans plusieurs familles de moteurs (fig. 2), des moteurs de chacune de ces familles de moteurs doivent être sélectionnés par le constructeur pour démontrer l’efficacité en service de la famille de moteurs OBD. |
| --- | --- |

A.1.4.1.1

Dans le cas où une famille de moteurs OBD est utilisée dans plusieurs familles de moteurs (fig. 2), des moteurs de chacune de ces familles de moteurs doivent être sélectionnés par le constructeur pour démontrer l’efficacité en service de la famille de moteurs OBD.

| A.1.4.1.2 | Tout moteur d’une famille de moteurs OBD particulière peut être inclus dans la même démonstration, même si les systèmes de surveillance dont ils sont équipés sont de générations différentes ou à des stades de modification différents. |
| --- | --- |

A.1.4.1.2

Tout moteur d’une famille de moteurs OBD particulière peut être inclus dans la même démonstration, même si les systèmes de surveillance dont ils sont équipés sont de générations différentes ou à des stades de modification différents.

| A.1.4.2 | Sélection des véhicules |
| --- | --- |

A.1.4.2

Sélection des véhicules

| A.1.4.2.1 | Segments de véhicules |
| --- | --- |

A.1.4.2.1

Segments de véhicules

| A.1.4.2.1.1 | Pour classer les véhicules devant faire l’objet d’une démonstration, 6 segments de véhicules sont pris en considération:


  a) | Pour les véhicules de la classe N: véhicules long-courrier, véhicules de distribution, et autres (par exemple, véhicules de chantier); |
| --- | --- | --- |

A.1.4.2.1.1

Pour classer les véhicules devant faire l’objet d’une démonstration, 6 segments de véhicules sont pris en considération:

a)

Pour les véhicules de la classe N: véhicules long-courrier, véhicules de distribution, et autres (par exemple, véhicules de chantier);

| b) | Pour les véhicules de la classe M: autocars et autobus interurbains, autobus urbains et autres (par exemple, les véhicules M1). |
| --- | --- |

b)

Pour les véhicules de la classe M: autocars et autobus interurbains, autobus urbains et autres (par exemple, les véhicules M1).

1

| A.1.4.2.1.2 | Si possible, des véhicules de chaque segment doivent être sélectionnés pour une enquête. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.2

Si possible, des véhicules de chaque segment doivent être sélectionnés pour une enquête.

| A.1.4.2.1.3 | Il doit y avoir au minimum 15 véhicules par segment. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.3

Il doit y avoir au minimum 15 véhicules par segment.

| A.1.4.2.1.4 | Dans le cas où une famille de moteurs OBD est utilisée dans plusieurs familles de moteurs (fig. 2), le nombre de moteurs de chacune de ces familles de moteurs au sein d’un segment de véhicules doit être aussi représentatif que possible de leur part du volume, en termes de véhicules vendus et en service, pour ce segment de véhicules. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.4

Dans le cas où une famille de moteurs OBD est utilisée dans plusieurs familles de moteurs (fig. 2), le nombre de moteurs de chacune de ces familles de moteurs au sein d’un segment de véhicules doit être aussi représentatif que possible de leur part du volume, en termes de véhicules vendus et en service, pour ce segment de véhicules.

| A.1.4.2.2 | Qualification des véhicules |
| --- | --- |

A.1.4.2.2

Qualification des véhicules

| A.1.4.2.2.1 | Les moteurs sélectionnés doivent équiper des véhicules immatriculés et utilisés dans un pays des Parties contractantes. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1

Les moteurs sélectionnés doivent équiper des véhicules immatriculés et utilisés dans un pays des Parties contractantes.

| A.1.4.2.2.2 | À compter des dates indiquées au paragraphe 13.2.5 du présent Règlement pour les nouvelles homologations de type et au paragraphe 13.3.4 pour les nouvelles immatriculations, les paragraphes A.1.4.2.2.2.1 et A.1.4.2.2.2.2 sont applicables. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2

À compter des dates indiquées au paragraphe 13.2.5 du présent Règlement pour les nouvelles homologations de type et au paragraphe 13.3.4 pour les nouvelles immatriculations, les paragraphes A.1.4.2.2.2.1 et A.1.4.2.2.2.2 sont applicables.

| A.1.4.2.2.2.1 | Les fenêtres valides sont les fenêtres dont la puissance moyenne dépasse le seuil de puissance de 10 % de la puissance maximale du moteur. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.1

Les fenêtres valides sont les fenêtres dont la puissance moyenne dépasse le seuil de puissance de 10 % de la puissance maximale du moteur.

| A.1.4.2.2.2.2 | L’essai doit être annulé si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 % ou s’il ne reste pas de fenêtres valides en ce qui concerne les oxydes d’azote (NOx) en mode de conduite urbaine uniquement, après que la règle du 90e centile a été appliquée. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.2

L’essai doit être annulé si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 % ou s’il ne reste pas de fenêtres valides en ce qui concerne les oxydes d’azote (NOx

e

| A.1.4.2.2.4 | Le moteur et le véhicule ne doivent présenter aucun signe d’utilisation incorrecte (par exemple, surcharge, utilisation d’un carburant non adapté ou autre utilisation incorrecte), ni d’autres facteurs (par exemple, manipulations non conformes) qui pourraient avoir une incidence sur l’efficacité du système OBD. Les codes d’anomalie du système OBD et les informations sur les heures de fonctionnement stockées dans la mémoire de l’ordinateur doivent faire partie des éléments pris en compte pour déterminer si le véhicule a été mal utilisé ou est à d’autres égards impropre pour être inclus dans une enquête. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.4

Le moteur et le véhicule ne doivent présenter aucun signe d’utilisation incorrecte (par exemple, surcharge, utilisation d’un carburant non adapté ou autre utilisation incorrecte), ni d’autres facteurs (par exemple, manipulations non conformes) qui pourraient avoir une incidence sur l’efficacité du système OBD. Les codes d’anomalie du système OBD et les informations sur les heures de fonctionnement stockées dans la mémoire de l’ordinateur doivent faire partie des éléments pris en compte pour déterminer si le véhicule a été mal utilisé ou est à d’autres égards impropre pour être inclus dans une enquête.

| A.1.4.2.2.5 | Tous les composants du système antipollution et du système OBD du véhicule doivent être mentionnés dans les documents d’homologation de type applicables. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.5

Tous les composants du système antipollution et du système OBD du véhicule doivent être mentionnés dans les documents d’homologation de type applicables.

| A.1.5 | Enquêtes concernant l’efficacité en service |
| --- | --- |

A.1.5

Enquêtes concernant l’efficacité en service

| A.1.5.1 | Collecte des données concernant l’efficacité en service |
| --- | --- |

A.1.5.1

Collecte des données concernant l’efficacité en service

| A.1.5.1.1 | Conformément aux dispositions du paragraphe A.1.6, le constructeur doit recueillir les informations suivantes du système OBD de chaque véhicule examiné dans le cadre de l’enquête:


  a) | Le numéro d’identification du véhicule (VIN); |
| --- | --- | --- |

A.1.5.1.1

Conformément aux dispositions du paragraphe A.1.6, le constructeur doit recueillir les informations suivantes du système OBD de chaque véhicule examiné dans le cadre de l’enquête:

a)

Le numéro d’identification du véhicule (VIN);

| b) | Le numérateurg et le dénominateurg pour chaque groupe de programmes de surveillance enregistrés par le système conformément aux prescriptions du paragraphe 6 de l’annexe 9C; |
| --- | --- |

b)

Le numérateurg et le dénominateurg pour chaque groupe de programmes de surveillance enregistrés par le système conformément aux prescriptions du paragraphe 6 de l’annexe 9C;

g

g

| c) | Le dénominateur général; |
| --- | --- |

c)

Le dénominateur général;

| d) | La valeur indiquée par le compteur de cycles d’allumage; |
| --- | --- |

d)

La valeur indiquée par le compteur de cycles d’allumage;

| e) | Le nombre total d’heures de fonctionnement du moteur. |
| --- | --- |

e)

Le nombre total d’heures de fonctionnement du moteur.

| A.1.5.1.2 | Les résultats du groupe de programmes de surveillance évalués doivent être ignorés si le nombre minimal de 25 n’a pas été atteint pour son dénominateur. |
| --- | --- |

A.1.5.1.2

Les résultats du groupe de programmes de surveillance évalués doivent être ignorés si le nombre minimal de 25 n’a pas été atteint pour son dénominateur.

| A.1.5.2 | Évaluation de l’efficacité en service |
| --- | --- |

A.1.5.2

Évaluation de l’efficacité en service

| A.1.5.2.1 | Le rapport d’efficacité réel par groupe de programmes de surveillance d’un moteur individuel (IUPRg) doit être calculé à partir du numérateurg et du dénominateurg extraits du système OBD du véhicule concerné. |
| --- | --- |

A.1.5.2.1

Le rapport d’efficacité réel par groupe de programmes de surveillance d’un moteur individuel (IUPRg

g

g

| A.1.5.2.2 | L’évaluation de l’efficacité en service de la famille de moteurs OBD conformément aux prescriptions du paragraphe 6.5.1 de la présente annexe doit être faite pour chaque groupe de programmes de surveillance au sein de la famille de moteurs OBD considérée dans un segment de véhicules. |
| --- | --- |

A.1.5.2.2

L’évaluation de l’efficacité en service de la famille de moteurs OBD conformément aux prescriptions du paragraphe 6.5.1 de la présente annexe doit être faite pour chaque groupe de programmes de surveillance au sein de la famille de moteurs OBD considérée dans un segment de véhicules.

| A.1.5.2.3 | Pour tout segment de véhicules défini au paragraphe A.1.4.2.1 du présent appendice, l’efficacité en service du système OBD est considérée comme démontrée pour les besoins du paragraphe 6.5.1 de la présente annexe si, et seulement si, pour tout groupe g de programmes de surveillance, les conditions suivantes sont remplies:


  a) | La valeur moyenne


  des valeurs IUPRg de l’échantillon considéré est supérieure à 88 % de IUPR(min); et |
| --- | --- | --- |

A.1.5.2.3

Pour tout segment de véhicules défini au paragraphe A.1.4.2.1 du présent appendice, l’efficacité en service du système OBD est considérée comme démontrée pour les besoins du paragraphe 6.5.1 de la présente annexe si, et seulement si, pour tout groupe g de programmes de surveillance, les conditions suivantes sont remplies:

a)

Image 222

g

| b) | Plus de 34 % de tous les moteurs de l’échantillon considéré ont une valeur IUPRg supérieure ou égale à IUPR(min). |
| --- | --- |

b)

Plus de 34 % de tous les moteurs de l’échantillon considéré ont une valeur IUPRg supérieure ou égale à IUPR(min).

g

| A.1.6 | Rapport à soumettre à l’autorité d’homologation de type
  Le constructeur doit soumettre à l’autorité d’homologation de type un rapport sur l’efficacité en service de la famille de moteurs OBD, contenant les informations suivantes: |
| --- | --- |

A.1.6

Rapport à soumettre à l’autorité d’homologation de type

Le constructeur doit soumettre à l’autorité d’homologation de type un rapport sur l’efficacité en service de la famille de moteurs OBD, contenant les informations suivantes:

| A.1.6.1 | La liste des familles de moteurs au sein de la famille de moteurs OBD considérée (fig. 1) |
| --- | --- |

A.1.6.1

La liste des familles de moteurs au sein de la famille de moteurs OBD considérée (fig. 1)

| A.1.6.2 | Les informations suivantes concernant les véhicules examinés dans la démonstration:


  a) | Le nombre total de véhicules examinés dans la démonstration; |
| --- | --- | --- |

A.1.6.2

Les informations suivantes concernant les véhicules examinés dans la démonstration:

a)

Le nombre total de véhicules examinés dans la démonstration;

| b) | Le nombre et le type de segments de véhicules; |
| --- | --- |

b)

Le nombre et le type de segments de véhicules;

| c) | Le numéro d’identification VIN et une description succincte (type-variante-version) de chaque véhicule. |
| --- | --- |

c)

Le numéro d’identification VIN et une description succincte (type-variante-version) de chaque véhicule.

| A.1.6.3 | Des informations sur l’efficacité en service pour chaque véhicule:


  a) | Le numérateurg, le dénominateurg, et le rapport d’efficacité en service (IUPRg) pour chaque groupe de programmes de surveillance; |
| --- | --- | --- |

A.1.6.3

Des informations sur l’efficacité en service pour chaque véhicule:

a)

Le numérateurg, le dénominateurg, et le rapport d’efficacité en service (IUPRg) pour chaque groupe de programmes de surveillance;

g

g

g

| b) | Le dénominateur général, la valeur indiquée par le compteur de cycles d’allumage, le nombre total d’heures de fonctionnement du moteur. |
| --- | --- |

b)

Le dénominateur général, la valeur indiquée par le compteur de cycles d’allumage, le nombre total d’heures de fonctionnement du moteur.

| A.1.6.4 | Les résultats des statistiques d’efficacité en service pour chaque groupe de programmes de surveillance:


  a) | La valeur moyenne


  des valeurs IUPRg de l’échantillon; |
| --- | --- | --- |

A.1.6.4

Les résultats des statistiques d’efficacité en service pour chaque groupe de programmes de surveillance:

a)

Image 223

g

| b) | Le nombre et le pourcentage de moteurs de l’échantillon pour lesquels la valeur IUPRg est égale ou supérieure à IUPRm(min). |
| --- | --- |

b)

Le nombre et le pourcentage de moteurs de l’échantillon pour lesquels la valeur IUPRg est égale ou supérieure à IUPRm(min).

g

m

---

Annexe 9A - Appendice 2

Modèle de déclaration de conformité de l’efficacité en service d’un système OBD

«(Nom du constructeur) atteste que les moteurs faisant partie de cette famille de moteurs OBD ont été conçus et fabriqués de manière à satisfaire à l’ensemble des prescriptions des paragraphes 6.1 et 6.2 de l’annexe 9A.

(Nom du constructeur) fait cette déclaration de bonne foi, après avoir effectué une évaluation technique appropriée de l’efficacité en service du système OBD des moteurs faisant partie de la famille de moteurs OBD dans l’ensemble des conditions ambiantes et modes d’utilisation applicables.

[date]»

---

ANNEXE 9B

Prescriptions techniques applicables aux systèmes d’autodiagnostic (OBD)

| 1. | Introduction
  La présente annexe énonce les prescriptions techniques applicables aux systèmes d’autodiagnostic (OBD) des systèmes antipollution des moteurs qui sont visés par le présent Règlement.
  La présente annexe est fondée sur le Règlement technique mondial applicable aux systèmes d’autodiagnostic pour véhicules routiers (Règlement technique mondial (OBD (RTM) no 5). |
| --- | --- |

1.

La présente annexe énonce les prescriptions techniques applicables aux systèmes d’autodiagnostic (OBD) des systèmes antipollution des moteurs qui sont visés par le présent Règlement.

La présente annexe est fondée sur le Règlement technique mondial applicable aux systèmes d’autodiagnostic pour véhicules routiers (Règlement technique mondial (OBD (RTM) no 5).

| 2. | Réservé (1). |
| --- | --- |

2.

| 3. | Définitions |
| --- | --- |

3.

| 3.1 | Par «système d’alerte», on entend un système embarqué qui informe le conducteur du véhicule ou toute autre personne intéressée que le système OBD a détecté un défaut de fonctionnement. |
| --- | --- |

3.1

| 3.2 | Par «numéro d’identification de l’étalonnage», on entend le numéro calculé et communiqué par le système de gestion moteur pour valider l’étalonnage et/ou l’intégrité du logiciel. |
| --- | --- |

3.2

| 3.3 | Par «surveillance des composants», on entend la surveillance des composants amont pour détecter les défaillances du circuit électrique, et les défauts de capteur et des composants aval pour détecter les défaillances du circuit électrique et les défauts d’actionneur. Les composants visés sont reliés électriquement au ou aux calculateur(s) du système de gestion moteur. |
| --- | --- |

3.3

| 3.4 | Par «code défaut confirmé et actif», on entend le code défaut qui est mémorisé pendant la durée où le système OBD conclut à l’existence d’un défaut de fonctionnement. |
| --- | --- |

3.4

| 3.5 | Par «état permanent», on entend l’état où l’indicateur de défaut affiche un signal continu entre le moment où le contact est mis et le moteur mis en marche ou le moment où le véhicule se met en mouvement, selon ce qui se produit en premier, et le moment où le contact est coupé. |
| --- | --- |

3.5

| 3.6 | Par «défaut mineur», on entend une déficience d’une stratégie de surveillance ou toute autre fonction d’un système OBD qui ne satisfait pas à toutes les prescriptions détaillées de la présente annexe. |
| --- | --- |

3.6

| 3.7 | Par «défaillance d’un circuit électrique», on entend un défaut de fonctionnement (circuit ouvert ou court-circuit) tel que le signal mesuré (tension, intensité, fréquences, etc.) sort de la plage normale de la fonction de transfert du capteur. |
| --- | --- |

3.7

| 3.8 | Par «famille de systèmes OBD», on entend un groupe des systèmes moteur défini par un constructeur, ayant des méthodes communes de surveillance et/ou de diagnostic des défauts de fonctionnement des systèmes antipollution. |
| --- | --- |

3.8

| 3.9 | Par «surveillance des valeurs limites d’émissions», on entend la surveillance d’un défaut de fonctionnement conduisant à un dépassement des valeurs limites d’émissions OBD. Elle consiste à:


  a) | Mesurer directement les émissions au moyen d’une ou de plusieurs sondes placées en sortie d’échappement et d’un modèle mettant en corrélation les émissions directes et les émissions prescrites pour le cycle d’essai; et/ou |
| --- | --- | --- |

3.9

a)

Mesurer directement les émissions au moyen d’une ou de plusieurs sondes placées en sortie d’échappement et d’un modèle mettant en corrélation les émissions directes et les émissions prescrites pour le cycle d’essai; et/ou

| b) | Indiquer un accroissement des émissions au moyen d’une corrélation entre données d’entrée et de sortie et les émissions spécifiques sur le cycle d’essai. |
| --- | --- |

b)

Indiquer un accroissement des émissions au moyen d’une corrélation entre données d’entrée et de sortie et les émissions spécifiques sur le cycle d’essai.

| 3.10 | Par «défaut d’actionneur», on entend un défaut de fonctionnement dans lequel le composant aval ne répond pas de la manière prévue à un ordre du calculateur. |
| --- | --- |

3.10

| 3.11 | Par «stratégie antipollution en cas de défaut de fonctionnement (MECS)», on entend une stratégie du système de gestion moteur qui est activée par suite d’un défaut de fonctionnement du système antipollution. |
| --- | --- |

3.11

| 3.12 | Par «état de l’indicateur de défaut», on entend l’état de commande de l’indicateur de défaut, qui peut être soit «continu», soit «court», soit «sur demande», soit «éteint». |
| --- | --- |

3.12

| 3.13 | «Surveillance» (voir «surveillance des valeurs limites d’émissions», «surveillance de l’efficacité» et «surveillance d’une défaillance totale de la fonction»). |
| --- | --- |

3.13

| 3.14 | Par «cycle d’essai OBD», on entend le cycle sur lequel est essayé un système moteur au banc d’essai, afin d’évaluer la réponse d’un système OBD en présence d’un composant délibérément détérioré. |
| --- | --- |

3.14

| 3.15 | Par «système moteur de base OBD», on entend un système moteur qui a été choisi dans une famille de systèmes OBD de réduction des émissions et dont la plupart des composants OBD sont représentatifs de cette famille. |
| --- | --- |

3.15

| 3.16 | Par «état demandé», on entend l’état continu dans lequel se trouve l’indicateur de défaut en cas de demande manuelle depuis le poste de conduite, contact mis et moteur arrêté. |
| --- | --- |

3.16

| 3.17 | Par «code défaut d’attente», on entend le code défaut enregistré par le système OBD lorsqu’un programme de surveillance a détecté un cas où un défaut de fonctionnement pouvait être présent pendant la séquence de fonctionnement en cours ou la précédente. |
| --- | --- |

3.17

| 3.18 | Par «code défaut provisoire», on entend un code défaut qui est enregistré par le système OBD lorsqu’un programme de surveillance a détecté un cas où un défaut de fonctionnement pouvait être présent, sous réserve d’une évaluation ultérieure de confirmation. Un code défaut provisoire est un code défaut d’attente qui n’est ni confirmé ni actif. |
| --- | --- |

3.18

| 3.19 | Par «code défaut précédemment actif», on entend un code défaut précédemment confirmé et actif qui reste enregistré après que le système OBD ait conclu que le défaut de fonctionnement qui avait provoqué l’apparition du code défaut a disparu. |
| --- | --- |

3.19

| 3.20 | Par «défaut de capteur», on entend un défaut de fonctionnement dans lequel le signal émis par un capteur ou un composant n’est pas conforme à ce qui est prévu lorsqu’il est mis en rapport avec les signaux provenant d’autres sondes ou composants du système de gestion moteur. Les défauts de capteur incluent des défauts de fonctionnement dans lesquels le signal mesuré (tension, intensité ou fréquence) reste dans la plage nominale de la fonction de transfert du capteur. |
| --- | --- |

3.20

| 3.21 | Par «état de préparation», on entend l’état dans lequel se trouvent le ou les programmes de surveillance s’ils n’ont pas été réutilisés depuis le dernier effacement sur demande ou sur ordre externe (par exemple émis par un outil de diagnostic OBD externe). |
| --- | --- |

3.21

| 3.22 | Par «état provisoire», on entend l’état où l’indicateur de défaut affiche un signal continu d’une durée de 15 s entre le moment où le contact est mis et le moteur mis en marche ou le moment où le véhicule se met en mouvement, et son extinction soit après ces 15 s, soit au moment où le contact est coupé, selon ce qui se produit en premier. |
| --- | --- |

3.22

| 3.23 | Par «identification de l’étalonnage du logiciel», on entend une série de caractères alphanumériques permettant de reconnaître l’étalonnage de la ou des versions du logiciel installé dans le système de gestion moteur. |
| --- | --- |

3.23

| 3.24 | Par «surveillance d’une défaillance totale de la fonction», on entend la détection d’un défaut de fonctionnement aboutissant à la perte complète d’une fonction. |
| --- | --- |

3.24

| 3.25 | Par «cycle de mise en température», on entend le temps de fonctionnement du moteur nécessaire pour que la température du liquide de refroidissement s’élève d’au moins 22 K (22 °C ou 40 °F) par rapport au départ et atteigne la température minimale de 333 K (60 °C ou 140 °F) (2). |
| --- | --- |

3.25

| 3.26 | Abréviations


  AES | Stratégie auxiliaire en matière d’émissions |
| --- | --- | --- |
| CV | Ventilation du carter |
| DOC | Catalyseur à oxydation pour moteur diesel |
| DPF | Filtre à particules, notamment filtre à catalyse ou à régénération continue (CRT) |
| DTC | Code défaut |
| RGE | Recyclage des gaz d’échappement |
| HC | Hydrocarbures |
| LNT | Piège à NOx ou absorbeur de NOx |
| LPG | Gaz de pétrole liquéfié |
| MECS | Stratégie antipollution en cas de défaut de fonctionnement |
| NG | Gaz naturel |
| NOx | Oxydes d’azote |
| OTL | Valeur limite OBD |
| PM | Particules |
| RCS | Réduction catalytique sélective |
| SW | Essuie-glaces |
| TFF | Surveillance d’une défaillance totale de la fonction |
| VGT | Turbocompresseur à géométrie variable |
| VVT | Diagramme de distribution variable. |

3.26

AES

Stratégie auxiliaire en matière d’émissions

CV

Ventilation du carter

DOC

Catalyseur à oxydation pour moteur diesel

DPF

Filtre à particules, notamment filtre à catalyse ou à régénération continue (CRT)

DTC

Code défaut

RGE

Recyclage des gaz d’échappement

HC

Hydrocarbures

LNT

Piège à NOx ou absorbeur de NOx

LPG

Gaz de pétrole liquéfié

MECS

Stratégie antipollution en cas de défaut de fonctionnement

NG

Gaz naturel

NOx

Oxydes d’azote

OTL

Valeur limite OBD

PM

Particules

RCS

Réduction catalytique sélective

SW

Essuie-glaces

TFF

Surveillance d’une défaillance totale de la fonction

VGT

Turbocompresseur à géométrie variable

VVT

Diagramme de distribution variable.

| 4. | Prescriptions générales
  Aux termes de la présente annexe, le système OBD doit être capable de détecter les défauts de fonctionnement, de les signaler au moyen d’un indicateur, de les localiser grâce aux données enregistrées dans la mémoire de l’ordinateur et de communiquer lesdites données à une centrale extérieure.
  Le système OBD doit être conçu et construit de façon à pouvoir identifier les défauts de fonctionnement pendant toute la durée de vie du véhicule ou du moteur. Compte tenu de cet objectif, l’autorité d’homologation de type doit partir du principe que les systèmes OBD des moteurs ayant dépassé leur durée de vie programmée risquent de perdre de leur efficacité et de leur sensibilité, de telle sorte que les valeurs limites OBD risquent d’être dépassées avant que le système OBD ne signale un défaut de fonctionnement au conducteur du véhicule.
  Le paragraphe ci-dessus ne vise pas à prolonger la responsabilité du constructeur au-delà de la durée de vie programmée du moteur (c’est-à-dire la durée ou le kilométrage pendant lesquels les normes ou limites d’émissions continuent de s’appliquer). |
| --- | --- |

4.

Aux termes de la présente annexe, le système OBD doit être capable de détecter les défauts de fonctionnement, de les signaler au moyen d’un indicateur, de les localiser grâce aux données enregistrées dans la mémoire de l’ordinateur et de communiquer lesdites données à une centrale extérieure.

Le système OBD doit être conçu et construit de façon à pouvoir identifier les défauts de fonctionnement pendant toute la durée de vie du véhicule ou du moteur. Compte tenu de cet objectif, l’autorité d’homologation de type doit partir du principe que les systèmes OBD des moteurs ayant dépassé leur durée de vie programmée risquent de perdre de leur efficacité et de leur sensibilité, de telle sorte que les valeurs limites OBD risquent d’être dépassées avant que le système OBD ne signale un défaut de fonctionnement au conducteur du véhicule.

Le paragraphe ci-dessus ne vise pas à prolonger la responsabilité du constructeur au-delà de la durée de vie programmée du moteur (c’est-à-dire la durée ou le kilométrage pendant lesquels les normes ou limites d’émissions continuent de s’appliquer).

| 4.1 | Demande d’homologation d’un système OBD |
| --- | --- |

4.1

| 4.1.1 | Homologation initiale
  Le constructeur d’un système moteur peut demander l’homologation d’un système OBD en procédant de l’une des trois manières ci-après:


  a) | Il peut demander l’homologation d’un système OBD en apportant la preuve que ce dernier satisfait à toutes les dispositions de la présente annexe; |
| --- | --- | --- |

4.1.1

Le constructeur d’un système moteur peut demander l’homologation d’un système OBD en procédant de l’une des trois manières ci-après:

a)

Il peut demander l’homologation d’un système OBD en apportant la preuve que ce dernier satisfait à toutes les dispositions de la présente annexe;

| b) | Il peut demander l’homologation d’une famille de systèmes OBD en apportant la preuve que le système moteur de base satisfait à toutes les dispositions de la présente annexe. |
| --- | --- |

b)

Il peut demander l’homologation d’une famille de systèmes OBD en apportant la preuve que le système moteur de base satisfait à toutes les dispositions de la présente annexe.

Il peut aussi demander l’homologation d’un système OBD en apportant la preuve que ce système remplit les critères d’appartenance à une famille de systèmes OBD de réduction des émissions qui a déjà été homologuée.

| 4.1.2 | Extension ou modification d’une homologation existante |
| --- | --- |

4.1.2

| 4.1.2.1 | Inclusion d’un nouveau système moteur dans une famille de systèmes OBD
  À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité d’homologation de type, un nouveau système moteur peut être inclus dans une famille de systèmes OBD homologuée, à condition que tous les systèmes moteur faisant désormais partie de ladite famille utilisent les mêmes méthodes de surveillance et de diagnostic des défauts de fonctionnement des dispositifs antipollution.
  Si tous les composants OBD du système moteur de base sont représentatifs du nouveau système moteur, le système moteur de base doit rester inchangé et le constructeur doit modifier le dossier d’information conformément au paragraphe 8 de la présente annexe.
  Si le nouveau système moteur contient des éléments non représentés dans le système de base mais qu’il peut représenter lui-même l’ensemble de la famille de systèmes, il doit devenir le nouveau système moteur de base. Dans cette hypothèse, il doit être prouvé que les nouveaux éléments OBD satisfont aux prescriptions de la présente annexe et le dossier d’information doit être modifié conformément au paragraphe 8 de la présente annexe. |
| --- | --- |

4.1.2.1

À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité d’homologation de type, un nouveau système moteur peut être inclus dans une famille de systèmes OBD homologuée, à condition que tous les systèmes moteur faisant désormais partie de ladite famille utilisent les mêmes méthodes de surveillance et de diagnostic des défauts de fonctionnement des dispositifs antipollution.

Si tous les composants OBD du système moteur de base sont représentatifs du nouveau système moteur, le système moteur de base doit rester inchangé et le constructeur doit modifier le dossier d’information conformément au paragraphe 8 de la présente annexe.

Si le nouveau système moteur contient des éléments non représentés dans le système de base mais qu’il peut représenter lui-même l’ensemble de la famille de systèmes, il doit devenir le nouveau système moteur de base. Dans cette hypothèse, il doit être prouvé que les nouveaux éléments OBD satisfont aux prescriptions de la présente annexe et le dossier d’information doit être modifié conformément au paragraphe 8 de la présente annexe.

| 4.1.2.2 | Extension d’homologation pour une modification de conception du système OBD
  À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité d’homologation de type, l’extension d’une homologation peut être accordée en cas de modification de la conception du système OBD si le constructeur apporte la preuve que les modifications de conception satisfont aux prescriptions de la présente annexe.
  Le dossier d’information doit être modifié conformément au paragraphe 8 de la présente annexe.
  Si l’homologation existante porte sur une famille de systèmes OBD, le constructeur doit fournir la preuve à l’autorité d’homologation de type que les méthodes de surveillance et de diagnostic des défauts de fonctionnement des dispositifs antipollution restent les mêmes au sein de la famille et que le système moteur de base reste représentatif de la famille. |
| --- | --- |

4.1.2.2

À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité d’homologation de type, l’extension d’une homologation peut être accordée en cas de modification de la conception du système OBD si le constructeur apporte la preuve que les modifications de conception satisfont aux prescriptions de la présente annexe.

Le dossier d’information doit être modifié conformément au paragraphe 8 de la présente annexe.

Si l’homologation existante porte sur une famille de systèmes OBD, le constructeur doit fournir la preuve à l’autorité d’homologation de type que les méthodes de surveillance et de diagnostic des défauts de fonctionnement des dispositifs antipollution restent les mêmes au sein de la famille et que le système moteur de base reste représentatif de la famille.

| 4.1.2.3 | Modification de l’homologation en cas de reclassement d’un défaut de fonctionnement
  Les dispositions du présent paragraphe s’appliquent lorsque, sur demande de l’autorité d’homologation, ou de sa propre initiative, le constructeur demande la modification d’une homologation existante afin de faire reclasser un ou plusieurs défauts de fonctionnement.
  La conformité du nouveau classement doit ensuite être démontrée conformément aux prescriptions de la présente annexe et le dossier d’information doit être modifié conformément au paragraphe 8 de la présente annexe. |
| --- | --- |

4.1.2.3

Les dispositions du présent paragraphe s’appliquent lorsque, sur demande de l’autorité d’homologation, ou de sa propre initiative, le constructeur demande la modification d’une homologation existante afin de faire reclasser un ou plusieurs défauts de fonctionnement.

La conformité du nouveau classement doit ensuite être démontrée conformément aux prescriptions de la présente annexe et le dossier d’information doit être modifié conformément au paragraphe 8 de la présente annexe.

| 4.2 | Prescriptions en matière de surveillance
  Tous les composants et systèmes antipollution faisant partie d’un système moteur doivent être surveillés par le système OBD conformément aux prescriptions énoncées à l’appendice 3 et, dans le cas des moteurs ou des véhicules bicarburant, à celles énoncées à la section 7 de l’annexe 15. Cependant, le système OBD ne doit pas obligatoirement utiliser un seul et même système de surveillance pour déceler chacun des défauts mentionnés à l’appendice 3 et, dans le cas des moteurs ou des véhicules bicarburant, de ceux mentionnés à la section 7 de l’annexe 15.
  Le système OBD doit en outre surveiller ses propres composants.
  L’appendice 3 de la présente annexe dresse la liste des sous-systèmes et des composants qui doivent être surveillés par le système OBD et définit le mode de surveillance adapté à chacun d’eux (c’est-à-dire surveillance des valeurs limites d’émissions, surveillance de l’efficacité, surveillance d’une défaillance totale de la fonction ou surveillance d’un seul composant).
  Le constructeur peut décider de soumettre à une surveillance d’autres sous-systèmes et composants. |
| --- | --- |

4.2

Tous les composants et systèmes antipollution faisant partie d’un système moteur doivent être surveillés par le système OBD conformément aux prescriptions énoncées à l’appendice 3 et, dans le cas des moteurs ou des véhicules bicarburant, à celles énoncées à la section 7 de l’annexe 15. Cependant, le système OBD ne doit pas obligatoirement utiliser un seul et même système de surveillance pour déceler chacun des défauts mentionnés à l’appendice 3 et, dans le cas des moteurs ou des véhicules bicarburant, de ceux mentionnés à la section 7 de l’annexe 15.

Le système OBD doit en outre surveiller ses propres composants.

L’appendice 3 de la présente annexe dresse la liste des sous-systèmes et des composants qui doivent être surveillés par le système OBD et définit le mode de surveillance adapté à chacun d’eux (c’est-à-dire surveillance des valeurs limites d’émissions, surveillance de l’efficacité, surveillance d’une défaillance totale de la fonction ou surveillance d’un seul composant).

Le constructeur peut décider de soumettre à une surveillance d’autres sous-systèmes et composants.

| 4.2.1 | Choix de la méthode de surveillance
  Les autorités d’homologation peuvent autoriser un constructeur à utiliser une autre technique de surveillance que celle prescrite à l’appendice 3 ou, dans le cas des moteurs ou des véhicules bicarburant, que celle prescrite à la section 7 de l’annexe 15. Le constructeur doit apporter la preuve que la technique qu’il a choisie est fiable, actuelle et efficace en s’appuyant sur des considérations techniques, des résultats d’essai ou encore des accords antérieurs.
  Si un système et/ou un composant n’est pas couvert par l’appendice 3 ou, dans le cas des moteurs ou des véhicules bicarburant, par la section 7 de l’annexe 15, le constructeur doit soumettre aux autorités d’homologation un concept de surveillance. Ensuite, les autorités d’homologation approuvent le type et la technique de surveillance choisis (c’est-à-dire surveillance des valeurs limites d’émissions, surveillance des émissions, surveillance des défaillances totales ou surveillance d’un composant particulier) si le constructeur apporte la preuve que, par rapport à la méthode prescrite à l’appendice 3 ou, dans le cas des moteurs ou des véhicules bicarburant, de celle prescrite à la section 7 de l’annexe 15, la méthode de surveillance retenue est à la fois fiable, actuelle et efficace, en s’appuyant sur des considérations techniques, des résultats d’essai ou encore des accords antérieurs. |
| --- | --- |

4.2.1

Les autorités d’homologation peuvent autoriser un constructeur à utiliser une autre technique de surveillance que celle prescrite à l’appendice 3 ou, dans le cas des moteurs ou des véhicules bicarburant, que celle prescrite à la section 7 de l’annexe 15. Le constructeur doit apporter la preuve que la technique qu’il a choisie est fiable, actuelle et efficace en s’appuyant sur des considérations techniques, des résultats d’essai ou encore des accords antérieurs.

Si un système et/ou un composant n’est pas couvert par l’appendice 3 ou, dans le cas des moteurs ou des véhicules bicarburant, par la section 7 de l’annexe 15, le constructeur doit soumettre aux autorités d’homologation un concept de surveillance. Ensuite, les autorités d’homologation approuvent le type et la technique de surveillance choisis (c’est-à-dire surveillance des valeurs limites d’émissions, surveillance des émissions, surveillance des défaillances totales ou surveillance d’un composant particulier) si le constructeur apporte la preuve que, par rapport à la méthode prescrite à l’appendice 3 ou, dans le cas des moteurs ou des véhicules bicarburant, de celle prescrite à la section 7 de l’annexe 15, la méthode de surveillance retenue est à la fois fiable, actuelle et efficace, en s’appuyant sur des considérations techniques, des résultats d’essai ou encore des accords antérieurs.

| 4.2.1.1 | Corrélation avec les émissions réelles
  Dans le cas de la surveillance des valeurs limites d’émissions, une corrélation avec les émissions spécifiques du cycle d’essai sera exigée. Cette corrélation devrait normalement être démontrée sur un moteur d’essai, en laboratoire.
  Pour tous les autres types de surveillance (surveillance de l’efficacité, surveillance d’un défaut complet de fonctionnement ou surveillance d’un seul composant), aucune corrélation avec les émissions réelles n’est nécessaire. Cependant, l’autorité d’homologation de type peut exiger des données d’essai pour vérifier le classement des effets des défauts de fonctionnement comme indiqué au paragraphe 6.2 de la présente annexe.
  Exemples: | Pour un défaut de fonctionnement électrique une corrélation n’est pas nécessaire car il s’agit d’une défaillance par tout ou rien. Une différence de pression entre l’entrée et la sortie du filtre à particules ne nécessite pas non plus une corrélation car elle annonce elle-même un défaut de fonctionnement. |
| --- | --- | --- |

4.2.1.1

Dans le cas de la surveillance des valeurs limites d’émissions, une corrélation avec les émissions spécifiques du cycle d’essai sera exigée. Cette corrélation devrait normalement être démontrée sur un moteur d’essai, en laboratoire.

Pour tous les autres types de surveillance (surveillance de l’efficacité, surveillance d’un défaut complet de fonctionnement ou surveillance d’un seul composant), aucune corrélation avec les émissions réelles n’est nécessaire. Cependant, l’autorité d’homologation de type peut exiger des données d’essai pour vérifier le classement des effets des défauts de fonctionnement comme indiqué au paragraphe 6.2 de la présente annexe.

Exemples:

Pour un défaut de fonctionnement électrique une corrélation n’est pas nécessaire car il s’agit d’une défaillance par tout ou rien. Une différence de pression entre l’entrée et la sortie du filtre à particules ne nécessite pas non plus une corrélation car elle annonce elle-même un défaut de fonctionnement.

| | Si le constructeur apporte la preuve, conformément aux prescriptions de la présente annexe, que les émissions ne dépasseraient pas les valeurs limites OBD en cas de défaillance totale ou de retrait d’un composant ou d’un système, une surveillance de l’efficacité dudit composant ou système est acceptée. |
| --- | --- |

Si le constructeur apporte la preuve, conformément aux prescriptions de la présente annexe, que les émissions ne dépasseraient pas les valeurs limites OBD en cas de défaillance totale ou de retrait d’un composant ou d’un système, une surveillance de l’efficacité dudit composant ou système est acceptée.

| | Lorsqu’un capteur aval est utilisé pour surveiller les émissions d’un polluant précis, tous les autres programmes de surveillance peuvent être exemptés d’une nouvelle corrélation avec les émissions réelles du polluant en question. Néanmoins, cette exemption ne dispense pas de la nécessité d’inclure lesdits programmes de surveillance, avec d’autres techniques de surveillance, dans le système OBD, puisque lesdits programmes de surveillance restent nécessaires pour pouvoir localiser le défaut de fonctionnement. |
| --- | --- |

Lorsqu’un capteur aval est utilisé pour surveiller les émissions d’un polluant précis, tous les autres programmes de surveillance peuvent être exemptés d’une nouvelle corrélation avec les émissions réelles du polluant en question. Néanmoins, cette exemption ne dispense pas de la nécessité d’inclure lesdits programmes de surveillance, avec d’autres techniques de surveillance, dans le système OBD, puisque lesdits programmes de surveillance restent nécessaires pour pouvoir localiser le défaut de fonctionnement.

| | Un défaut de fonctionnement doit toujours être classé conformément au paragraphe 4.5, en fonction de son incidence sur les émissions, quelle que soit la méthode de surveillance utilisée pour détecter ce défaut. |
| --- | --- |

Un défaut de fonctionnement doit toujours être classé conformément au paragraphe 4.5, en fonction de son incidence sur les émissions, quelle que soit la méthode de surveillance utilisée pour détecter ce défaut.

| 4.2.2 | Surveillance des composants (composants ou systèmes d’entrée/sortie)
  Dans le cas des composants d’entrée qui font partie du système moteur, le système OBD doit au minimum détecter les défauts de fonctionnement du circuit électrique et, dans la mesure du possible, les défauts de capteur.
  En cas de défaut de capteur, il doit être vérifié que le signal de celui-ci n’est à un niveau ni trop haut ni trop bas (diagnostic par excès et par défaut).
  Dans la mesure du possible, et avec l’accord de l’autorité d’homologation de type, le système OBD doit détecter séparément les défauts de la sonde (dus par exemple à un signal de niveau trop haut ou trop bas) et les défauts de fonctionnement du circuit électrique (hors limite vers le haut ou vers le bas par exemple). De plus, un code défaut propre à chaque défaut de fonctionnement (par exemple hors limite vers le haut, hors limite vers le bas, défaut d’actionneur) doit être enregistré.
  Dans le cas des composants de sortie qui appartiennent au système moteur, le système OBD doit au minimum détecter les défauts de fonctionnement électriques et, dans la mesure du possible, tout défaut d’actionneur.
  Dans la mesure du possible, et avec l’accord de l’autorité d’homologation de type, le système OBD doit détecter séparément les défauts d’actionneur et les défauts de fonctionnement du circuit électrique (tension excessive ou tension insuffisante par exemple) et enregistrer les codes défaut propres à chaque défaut de fonctionnement (par exemple hors limite vers le haut, hors limite vers le bas, défaut d’actionneur).
  Le système OBD doit aussi détecter les défauts de capteur au sujet des données provenant de composants qui n’appartiennent pas au système moteur ou leur étant destinées, lorsque ces données peuvent perturber le bon fonctionnement du système antipollution et/ou du système moteur. |
| --- | --- |

4.2.2

Dans le cas des composants d’entrée qui font partie du système moteur, le système OBD doit au minimum détecter les défauts de fonctionnement du circuit électrique et, dans la mesure du possible, les défauts de capteur.

En cas de défaut de capteur, il doit être vérifié que le signal de celui-ci n’est à un niveau ni trop haut ni trop bas (diagnostic par excès et par défaut).

Dans la mesure du possible, et avec l’accord de l’autorité d’homologation de type, le système OBD doit détecter séparément les défauts de la sonde (dus par exemple à un signal de niveau trop haut ou trop bas) et les défauts de fonctionnement du circuit électrique (hors limite vers le haut ou vers le bas par exemple). De plus, un code défaut propre à chaque défaut de fonctionnement (par exemple hors limite vers le haut, hors limite vers le bas, défaut d’actionneur) doit être enregistré.

Dans le cas des composants de sortie qui appartiennent au système moteur, le système OBD doit au minimum détecter les défauts de fonctionnement électriques et, dans la mesure du possible, tout défaut d’actionneur.

Dans la mesure du possible, et avec l’accord de l’autorité d’homologation de type, le système OBD doit détecter séparément les défauts d’actionneur et les défauts de fonctionnement du circuit électrique (tension excessive ou tension insuffisante par exemple) et enregistrer les codes défaut propres à chaque défaut de fonctionnement (par exemple hors limite vers le haut, hors limite vers le bas, défaut d’actionneur).

Le système OBD doit aussi détecter les défauts de capteur au sujet des données provenant de composants qui n’appartiennent pas au système moteur ou leur étant destinées, lorsque ces données peuvent perturber le bon fonctionnement du système antipollution et/ou du système moteur.

| 4.2.2.1 | Exemption de la surveillance des composants
  La détection des défauts de fonctionnement du circuit électrique et, pour autant que possible, des défauts d’actionneur et de capteur du système moteur n’est pas exigée si toutes les conditions ci-dessous sont réunies:


  a) | Le défaut de fonctionnement se traduit par une augmentation des émissions d’un polluant inférieure à 50 % de la valeur limite; |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1

La détection des défauts de fonctionnement du circuit électrique et, pour autant que possible, des défauts d’actionneur et de capteur du système moteur n’est pas exigée si toutes les conditions ci-dessous sont réunies:

a)

Le défaut de fonctionnement se traduit par une augmentation des émissions d’un polluant inférieure à 50 % de la valeur limite;

| b) | Le défaut de fonctionnement ne cause pas un dépassement des valeurs limites (3) d’émissions d’un polluant; |
| --- | --- |

b)

Le défaut de fonctionnement ne cause pas un dépassement des valeurs limites (3) d’émissions d’un polluant;

| c) | Le défaut de fonctionnement n’affecte pas un composant ou un système indispensable au bon fonctionnement du système OBD; |
| --- | --- |

c)

Le défaut de fonctionnement n’affecte pas un composant ou un système indispensable au bon fonctionnement du système OBD;

| d) | Le défaut de fonctionnement ne retarde ni n’affecte notablement le fonctionnement du dispositif antipollution tel qu’il est prévu à l’origine (ainsi, par exemple, une panne du système de réchauffage du réactif par temps froid ne peut pas être considérée comme un cas de dérogation). |
| --- | --- |

d)

Le défaut de fonctionnement ne retarde ni n’affecte notablement le fonctionnement du dispositif antipollution tel qu’il est prévu à l’origine (ainsi, par exemple, une panne du système de réchauffage du réactif par temps froid ne peut pas être considérée comme un cas de dérogation).

La détermination de l’incidence sur les émissions doit être effectuée sur un système moteur à l’état stabilisé, placé dans une chambre d’essai à banc dynamométrique, conformément aux procédures définies dans la présente annexe.

Dans les cas où une telle démonstration ne serait pas concluante en ce qui concerne le critère d), le constructeur doit soumettre à l’autorité d’homologation de type des éléments de conception utiles, tels que règles de bonne pratique, analyses techniques, exercices de simulation, résultats d’essais, etc.

| 4.2.3 | Fréquence des opérations de surveillance
  Les programmes de surveillance doivent fonctionner en continu, chaque fois que les conditions de surveillance sont remplies, ou encore une seule fois par séquence de fonctionnement (par exemple dans le cas des programmes de surveillance qui causent une augmentation des émissions, lorsqu’ils sont en fonctionnement).
  À la demande du constructeur, l’autorité d’homologation de type peut homologuer des programmes de surveillance qui ne fonctionnent pas en continu. Dans ce cas, le constructeur doit fournir à l’autorité d’homologation de type des informations claires sur les conditions de fonctionnement du programme de surveillance en cause et justifier la proposition en l’appuyant sur des éléments de conception pertinents (par exemple des règles de bonne pratique).
  Les programmes de surveillance doivent fonctionner pendant le cycle d’essai OBD applicable tel que défini au paragraphe 7.2.2.
  Un programme de surveillance est considéré comme fonctionnant en continu s’il quantifie les données à la fréquence d’au moins deux fois par seconde et s’il conclut à la présence ou à l’absence de défaut pertinent pour ce programme de surveillance dans un délai de 15 s. Si le composant d’entrée ou de sortie d’un ordinateur est interrogé à une fréquence de moins de deux fois par seconde aux fins de la gestion moteur, le programme de surveillance est aussi considéré comme fonctionnant en continu si le système conclut à la présence ou à l’absence de défaut pertinent pour ce programme de surveillance à chaque opération d’acquisition de données.
  Dans le cas des composants ou des systèmes soumis à une surveillance en continu, il n’est pas obligatoire d’activer un composant ou un système de sortie à la seule fin de surveiller ledit composant ou système. |
| --- | --- |

4.2.3

Les programmes de surveillance doivent fonctionner en continu, chaque fois que les conditions de surveillance sont remplies, ou encore une seule fois par séquence de fonctionnement (par exemple dans le cas des programmes de surveillance qui causent une augmentation des émissions, lorsqu’ils sont en fonctionnement).

À la demande du constructeur, l’autorité d’homologation de type peut homologuer des programmes de surveillance qui ne fonctionnent pas en continu. Dans ce cas, le constructeur doit fournir à l’autorité d’homologation de type des informations claires sur les conditions de fonctionnement du programme de surveillance en cause et justifier la proposition en l’appuyant sur des éléments de conception pertinents (par exemple des règles de bonne pratique).

Les programmes de surveillance doivent fonctionner pendant le cycle d’essai OBD applicable tel que défini au paragraphe 7.2.2.

Un programme de surveillance est considéré comme fonctionnant en continu s’il quantifie les données à la fréquence d’au moins deux fois par seconde et s’il conclut à la présence ou à l’absence de défaut pertinent pour ce programme de surveillance dans un délai de 15 s. Si le composant d’entrée ou de sortie d’un ordinateur est interrogé à une fréquence de moins de deux fois par seconde aux fins de la gestion moteur, le programme de surveillance est aussi considéré comme fonctionnant en continu si le système conclut à la présence ou à l’absence de défaut pertinent pour ce programme de surveillance à chaque opération d’acquisition de données.

Dans le cas des composants ou des systèmes soumis à une surveillance en continu, il n’est pas obligatoire d’activer un composant ou un système de sortie à la seule fin de surveiller ledit composant ou système.

| 4.3 | Prescriptions applicables à l’enregistrement de données OBD
  Lorsqu’un défaut de fonctionnement a été détecté mais n’est pas encore confirmé, il est considéré comme «code défaut provisoire» et doit donc être enregistré comme «code défaut d’attente». Un «code défaut provisoire» ne doit pas entraîner l’activation du système d’alerte comme prévu au paragraphe 4.6.
  Pendant la première séquence de fonctionnement, un défaut de fonctionnement peut être directement considéré comme «confirmé et actif», sans avoir été préalablement considéré comme «code défaut provisoire». Il doit recevoir le statut de «code défaut d’attente» et le statut de «code défaut confirmé et actif».
  Si un défaut de fonctionnement ayant l’état «précédemment actif» se reproduit, il peut, au choix du constructeur, être directement affecté soit d’un «code défaut instantané» soit d’un «code défaut confirmé et actif» sans avoir été affecté d’un «code défaut potentiel». Si ce défaut de fonctionnement est affecté d’un «code défaut potentiel», il doit continuer à être considéré comme précédemment actif pendant la durée où il n’est pas encore à l’état confirmé et actif.
  Le système de surveillance doit conclure s’il existe un défaut de fonctionnement avant la fin de la séquence qui suit sa première détection. À ce moment, l’état «code défaut confirmé et actif» doit être enregistré et le système d’alerte activé conformément au paragraphe 4.6.
  En cas de MECS réversible (c’est-à-dire lorsque tout revient automatiquement à la normale et que l’état MECS est désactivé dès le redémarrage du moteur), un «code défaut confirmé et actif» ne doit pas être enregistré sauf si la MECS est réactivée avant la fin de la séquence suivante. Au contraire, s’il s’agit d’une MECS non réversible, le «code défaut confirmé et actif» doit être enregistré dès que la MECS est activée.
  Dans certains cas précis, les programmes de surveillance peuvent avoir besoin de plus de deux séquences pour pouvoir détecter avec précision un défaut de fonctionnement et le confirmer (par exemple les programmes de surveillance utilisant des modèles statistiques ou qui concernent la consommation du véhicule) et l’autorité d’homologation de type peut autoriser la prise en compte de plus de deux séquences à condition que le constructeur justifie la nécessité d’une base de mesure plus longue, par exemple en faisant valoir des arguments techniques, des résultats expérimentaux ou l’expérience interne.
  Lorsqu’un défaut de fonctionnement confirmé et actif n’est plus détecté par le système pendant la durée totale d’une séquence de fonctionnement, il doit lui être donné le statut de précédemment actif dès le début de la séquence suivante jusqu’à ce que les données OBD liées à ce défaut de fonctionnement soient effacées par un analyseur ou effacées de la mémoire de l’ordinateur comme indiqué au paragraphe 4.4.

  Note: Les prescriptions énoncées dans le présent paragraphe sont illustrées à l’appendice 2 de la présente annexe. |
| --- | --- |

4.3

Lorsqu’un défaut de fonctionnement a été détecté mais n’est pas encore confirmé, il est considéré comme «code défaut provisoire» et doit donc être enregistré comme «code défaut d’attente». Un «code défaut provisoire» ne doit pas entraîner l’activation du système d’alerte comme prévu au paragraphe 4.6.

Pendant la première séquence de fonctionnement, un défaut de fonctionnement peut être directement considéré comme «confirmé et actif», sans avoir été préalablement considéré comme «code défaut provisoire». Il doit recevoir le statut de «code défaut d’attente» et le statut de «code défaut confirmé et actif».

Si un défaut de fonctionnement ayant l’état «précédemment actif» se reproduit, il peut, au choix du constructeur, être directement affecté soit d’un «code défaut instantané» soit d’un «code défaut confirmé et actif» sans avoir été affecté d’un «code défaut potentiel». Si ce défaut de fonctionnement est affecté d’un «code défaut potentiel», il doit continuer à être considéré comme précédemment actif pendant la durée où il n’est pas encore à l’état confirmé et actif.

Le système de surveillance doit conclure s’il existe un défaut de fonctionnement avant la fin de la séquence qui suit sa première détection. À ce moment, l’état «code défaut confirmé et actif» doit être enregistré et le système d’alerte activé conformément au paragraphe 4.6.

En cas de MECS réversible (c’est-à-dire lorsque tout revient automatiquement à la normale et que l’état MECS est désactivé dès le redémarrage du moteur), un «code défaut confirmé et actif» ne doit pas être enregistré sauf si la MECS est réactivée avant la fin de la séquence suivante. Au contraire, s’il s’agit d’une MECS non réversible, le «code défaut confirmé et actif» doit être enregistré dès que la MECS est activée.

Dans certains cas précis, les programmes de surveillance peuvent avoir besoin de plus de deux séquences pour pouvoir détecter avec précision un défaut de fonctionnement et le confirmer (par exemple les programmes de surveillance utilisant des modèles statistiques ou qui concernent la consommation du véhicule) et l’autorité d’homologation de type peut autoriser la prise en compte de plus de deux séquences à condition que le constructeur justifie la nécessité d’une base de mesure plus longue, par exemple en faisant valoir des arguments techniques, des résultats expérimentaux ou l’expérience interne.

Lorsqu’un défaut de fonctionnement confirmé et actif n’est plus détecté par le système pendant la durée totale d’une séquence de fonctionnement, il doit lui être donné le statut de précédemment actif dès le début de la séquence suivante jusqu’à ce que les données OBD liées à ce défaut de fonctionnement soient effacées par un analyseur ou effacées de la mémoire de l’ordinateur comme indiqué au paragraphe 4.4.

Note: Les prescriptions énoncées dans le présent paragraphe sont illustrées à l’appendice 2 de la présente annexe.

| 4.4 | Prescriptions applicables à l’effacement de données OBD
  Le code défaut et les informations pertinentes (y compris la trame fixe) ne doivent pas être effacés de la mémoire de l’ordinateur par le système OBD aussi longtemps que le code défaut n’a pas eu le statut de précédemment actif pendant au moins 40 cycles de mise en température ou pendant 200 h de fonctionnement moteur, si cette échéance est atteinte plus tôt. Le système OBD doit effacer tous les codes défaut et les informations correspondantes (y compris la trame fixe) à la demande d’un analyseur ou d’un instrument d’entretien. |
| --- | --- |

4.4

Le code défaut et les informations pertinentes (y compris la trame fixe) ne doivent pas être effacés de la mémoire de l’ordinateur par le système OBD aussi longtemps que le code défaut n’a pas eu le statut de précédemment actif pendant au moins 40 cycles de mise en température ou pendant 200 h de fonctionnement moteur, si cette échéance est atteinte plus tôt. Le système OBD doit effacer tous les codes défaut et les informations correspondantes (y compris la trame fixe) à la demande d’un analyseur ou d’un instrument d’entretien.

| 4.5 | Prescriptions applicables au classement des défauts de fonctionnement
  Le classement des défauts de fonctionnement attribue une classe à chacun d’eux au moment de sa détection, conformément aux prescriptions du paragraphe 4.2 de la présente annexe.
  Les défauts sont affectés à une classe pour toute la durée de vie du véhicule, à moins que l’autorité d’homologation ou le constructeur ne décide qu’un reclassement est nécessaire.
  Si un défaut de fonctionnement est classé différemment en fonction du polluant considéré ou de son incidence sur d’autres programmes de surveillance, le défaut doit être affecté à la classe qui est prépondérante sur la base de la stratégie d’affichage sélectif (par exemple, la classe A a prépondérance sur la classe B1).
  En cas d’activation de la stratégie MECS suite à la détection d’un défaut de fonctionnement, ce défaut doit être classé en fonction de son incidence soit sur les émissions soit sur les autres capacités de surveillance. Ensuite, le défaut de fonctionnement doit être affecté à la classe qui est prépondérante sur la base de la stratégie d’affichage sélectif. |
| --- | --- |

4.5

Le classement des défauts de fonctionnement attribue une classe à chacun d’eux au moment de sa détection, conformément aux prescriptions du paragraphe 4.2 de la présente annexe.

Les défauts sont affectés à une classe pour toute la durée de vie du véhicule, à moins que l’autorité d’homologation ou le constructeur ne décide qu’un reclassement est nécessaire.

Si un défaut de fonctionnement est classé différemment en fonction du polluant considéré ou de son incidence sur d’autres programmes de surveillance, le défaut doit être affecté à la classe qui est prépondérante sur la base de la stratégie d’affichage sélectif (par exemple, la classe A a prépondérance sur la classe B1).

En cas d’activation de la stratégie MECS suite à la détection d’un défaut de fonctionnement, ce défaut doit être classé en fonction de son incidence soit sur les émissions soit sur les autres capacités de surveillance. Ensuite, le défaut de fonctionnement doit être affecté à la classe qui est prépondérante sur la base de la stratégie d’affichage sélectif.

| 4.5.1 | Défauts de classe A
  Un défaut de fonctionnement est affecté à la classe A lorsque les valeurs limites OBD (OTL) sont présumées franchies.
  Les émissions peuvent cependant rester en deçà des valeurs limites OBD dans le cas d’un défaut de cette classe. |
| --- | --- |

4.5.1

Un défaut de fonctionnement est affecté à la classe A lorsque les valeurs limites OBD (OTL) sont présumées franchies.

Les émissions peuvent cependant rester en deçà des valeurs limites OBD dans le cas d’un défaut de cette classe.

| 4.5.2 | Défauts de classe B1
  Un défaut de fonctionnement est affecté à la classe B1 lorsqu’il pourrait causer des émissions jusqu’au-dessus des OTL sans que l’on puisse déterminer exactement leur incidence sur les émissions, qui peuvent être supérieures ou inférieures aux valeurs limites selon les cas.
  Comme défauts de classe B1, on peut citer par exemple ceux détectés par des programmes de surveillance qui induisent des niveaux d’émissions fondés sur les données relevées ou une réduction de la capacité de surveillance.
  Les défauts de classe B1 comprennent les défauts qui nuisent à la capacité du système OBD de surveiller les défauts de classe A ou B1. |
| --- | --- |

4.5.2

Un défaut de fonctionnement est affecté à la classe B1 lorsqu’il pourrait causer des émissions jusqu’au-dessus des OTL sans que l’on puisse déterminer exactement leur incidence sur les émissions, qui peuvent être supérieures ou inférieures aux valeurs limites selon les cas.

Comme défauts de classe B1, on peut citer par exemple ceux détectés par des programmes de surveillance qui induisent des niveaux d’émissions fondés sur les données relevées ou une réduction de la capacité de surveillance.

Les défauts de classe B1 comprennent les défauts qui nuisent à la capacité du système OBD de surveiller les défauts de classe A ou B1.

| 4.5.3 | Défauts de classe B2
  Un défaut de fonctionnement est affecté à la classe B2 lorsqu’il existe des conditions qui sont présumées affecter les émissions mais pas au point de causer un dépassement des OTL.
  Les défauts de fonctionnement qui nuisent à la capacité du système OBD de surveiller les défauts de classe B2 doivent être considérés comme relevant de la classe B1 ou B2. |
| --- | --- |

4.5.3

Un défaut de fonctionnement est affecté à la classe B2 lorsqu’il existe des conditions qui sont présumées affecter les émissions mais pas au point de causer un dépassement des OTL.

Les défauts de fonctionnement qui nuisent à la capacité du système OBD de surveiller les défauts de classe B2 doivent être considérés comme relevant de la classe B1 ou B2.

| 4.5.4 | Défauts de classe C
  Un défaut de fonctionnement doit être affecté à la classe C lorsqu’il existe des conditions qui, si elles sont surveillées, sont présumées affecter les émissions mais pas au point de causer un dépassement des limites d’émissions réglementaires.
  Les défauts de fonctionnement qui nuisent à la capacité du système OBD de surveiller les défauts de fonctionnement de classe C doivent être considérés comme relevant de la classe B1 ou B2. |
| --- | --- |

4.5.4

Un défaut de fonctionnement doit être affecté à la classe C lorsqu’il existe des conditions qui, si elles sont surveillées, sont présumées affecter les émissions mais pas au point de causer un dépassement des limites d’émissions réglementaires.

Les défauts de fonctionnement qui nuisent à la capacité du système OBD de surveiller les défauts de fonctionnement de classe C doivent être considérés comme relevant de la classe B1 ou B2.

| 4.6 | Système d’alerte
  La défaillance d’un des composants du système d’alerte ne doit pas causer l’arrêt du fonctionnement du système OBD. |
| --- | --- |

4.6

La défaillance d’un des composants du système d’alerte ne doit pas causer l’arrêt du fonctionnement du système OBD.

| 4.6.1 | Caractéristiques du témoin de défaut
  Le témoin de défaut doit émettre un signal visuel perceptible quelle que soit l’intensité de la lumière ambiante. Il doit s’agir d’un voyant d’alerte de couleur jaune ou de couleur jaune-auto (selon la définition du Règlement no 37), correspondant au symbole 0640 défini dans la norme ISO 7000:2004. |
| --- | --- |

4.6.1

Le témoin de défaut doit émettre un signal visuel perceptible quelle que soit l’intensité de la lumière ambiante. Il doit s’agir d’un voyant d’alerte de couleur jaune ou de couleur jaune-auto (selon la définition du Règlement no 37), correspondant au symbole 0640 défini dans la norme ISO 7000:2004.

| 4.6.2 | Scénarios d’allumage de l’indicateur de défaut
  En fonction du ou des défauts de fonctionnement détectés par le système OBD, l’indicateur doit s’allumer selon l’un des modes d’activation décrits dans le tableau ci-dessous: | Mode d’activation 1 | Mode d’activation 2 | Mode d’activation 3 | Mode d’activation 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Conditions d’activation | Pas de défaut | Défaut de classe C | Défaut de classe B ou B1 < 200 h | Défaut de classe A ou B1 > 200 h |
| Contact mis, moteur en marche | Pas d’affichage | Affichage sélectif | Affichage sélectif | Affichage sélectif |
| Contact mis, moteur coupé | Affichage harmonisé | Affichage harmonisé | Affichage harmonisé | Affichage harmonisé |

4.6.2

En fonction du ou des défauts de fonctionnement détectés par le système OBD, l’indicateur doit s’allumer selon l’un des modes d’activation décrits dans le tableau ci-dessous:

Mode d’activation 1

Mode d’activation 2

Mode d’activation 3

Mode d’activation 4

Conditions d’activation

Pas de défaut

Défaut de classe C

Défaut de classe B ou B1 < 200 h

Défaut de classe A ou B1 > 200 h

Contact mis, moteur en marche

Pas d’affichage

Affichage sélectif

Affichage sélectif

Affichage sélectif

Contact mis, moteur coupé

Affichage harmonisé

Affichage harmonisé

Affichage harmonisé

Affichage harmonisé

La stratégie d’affichage prévoit que l’indicateur doit être activé en fonction de la classe à laquelle le défaut de fonctionnement appartient. L’accès à cette stratégie est verrouillé par un codage du logiciel normalement non accessible au moyen de l’analyseur.

La stratégie d’activation de l’indicateur contact mis et moteur coupé est décrite au paragraphe 4.6.4.

Les figures B1 et B2 illustrent les différentes stratégies d’activation prescrites contact mis, moteur en marche ou moteur arrêté.

Figure B1

Lampe témoin et état de préparation

Image 224

Figure B2

Stratégie d’affichage des défauts de fonctionnement (seul l’affichage sélectif est applicable)

Image 225

| 4.6.3 | Activation du témoin à la mise en marche du moteur
  Lorsque le contact est mis et le moteur mis en marche, le témoin reçoit l’ordre d’extinction, sauf si les conditions du paragraphe 4.6.3.1 sont remplies. |
| --- | --- |

4.6.3

Lorsque le contact est mis et le moteur mis en marche, le témoin reçoit l’ordre d’extinction, sauf si les conditions du paragraphe 4.6.3.1 sont remplies.

| 4.6.3.1 | Stratégie d’affichage sélectif
  Pour l’activation de l’indicateur, l’état permanent a prépondérance sur l’état provisoire et sur l’état demandé, et l’état provisoire a prépondérance sur l’état demandé. |
| --- | --- |

4.6.3.1

Pour l’activation de l’indicateur, l’état permanent a prépondérance sur l’état provisoire et sur l’état demandé, et l’état provisoire a prépondérance sur l’état demandé.

| 4.6.3.1.1 | Défauts de classe A
  Le système OBD doit activer un état permanent en cas d’enregistrement d’un code défaut confirmé associé à un défaut de classe A. |
| --- | --- |

4.6.3.1.1

Le système OBD doit activer un état permanent en cas d’enregistrement d’un code défaut confirmé associé à un défaut de classe A.

| 4.6.3.1.2 | Défauts de classe B
  Le système OBD doit activer un état bref lorsque le contact est remis après enregistrement d’un code défaut confirmé et actif associé à un défaut de classe B.
  Dès qu’un défaut de classe B1 atteint 200 h, le système OBD doit activer un état permanent. |
| --- | --- |

4.6.3.1.2

Le système OBD doit activer un état bref lorsque le contact est remis après enregistrement d’un code défaut confirmé et actif associé à un défaut de classe B.

Dès qu’un défaut de classe B1 atteint 200 h, le système OBD doit activer un état permanent.

| 4.6.3.1.3 | Défauts de classe C
  Le constructeur peut communiquer des renseignements sur les défauts de classe C en utilisant un état demandé, lequel doit rester disponible jusqu’à la mise en marche du moteur. |
| --- | --- |

4.6.3.1.3

Le constructeur peut communiquer des renseignements sur les défauts de classe C en utilisant un état demandé, lequel doit rester disponible jusqu’à la mise en marche du moteur.

| 4.6.3.1.4 | Programme de désactivation de l’indicateur
  L’état permanent doit passer à l’état bref s’il se produit un événement de surveillance unique, et si le défaut à l’origine de l’activation de l’état permanent n’est pas détecté pendant la séquence de fonctionnement en cours et si l’état permanent n’est pas activé en raison d’un autre défaut de fonctionnement.
  L’allumage court du témoin doit être désactivé si le défaut n’est pas détecté lors des trois séquences successives qui suivent la séquence de fonctionnement pendant laquelle le programme de surveillance a conclu à l’absence du défaut considéré et si le témoin n’a pas été activé en raison d’un autre défaut de classe A ou B.
  Les figures 1, 4A et 4B de l’appendice 2 de la présente annexe illustrent respectivement les principes de désactivation de l’allumage court et continu du témoin dans différentes conditions d’utilisation. |
| --- | --- |

4.6.3.1.4

L’état permanent doit passer à l’état bref s’il se produit un événement de surveillance unique, et si le défaut à l’origine de l’activation de l’état permanent n’est pas détecté pendant la séquence de fonctionnement en cours et si l’état permanent n’est pas activé en raison d’un autre défaut de fonctionnement.

L’allumage court du témoin doit être désactivé si le défaut n’est pas détecté lors des trois séquences successives qui suivent la séquence de fonctionnement pendant laquelle le programme de surveillance a conclu à l’absence du défaut considéré et si le témoin n’a pas été activé en raison d’un autre défaut de classe A ou B.

Les figures 1, 4A et 4B de l’appendice 2 de la présente annexe illustrent respectivement les principes de désactivation de l’allumage court et continu du témoin dans différentes conditions d’utilisation.

| 4.6.4 | Activation du témoin lorsque le contact est mis moteur arrêté
  L’activation du témoin contact mis et moteur arrêté doit comprendre deux séquences séparées par un intervalle de 5 s pendant lesquelles le témoin est éteint:


  a) | La première séquence indique que le témoin est en état de fonctionnement et que les composants sous surveillance sont à l’état “prêt”; |
| --- | --- | --- |

4.6.4

L’activation du témoin contact mis et moteur arrêté doit comprendre deux séquences séparées par un intervalle de 5 s pendant lesquelles le témoin est éteint:

a)

La première séquence indique que le témoin est en état de fonctionnement et que les composants sous surveillance sont à l’état “prêt”;

| b) | La seconde séquence signale la présence d’un défaut de fonctionnement. |
| --- | --- |

b)

La seconde séquence signale la présence d’un défaut de fonctionnement.

La première séquence débute la première fois que le système est en position “marche” et se poursuit jusqu’à son achèvement normal ou jusqu’à la coupure du contact, selon ce qui se produit en premier.

La seconde séquence est répétée soit jusqu’au démarrage (4) du moteur, soit jusqu’à ce que le véhicule se mette en mouvement, soit jusqu’à la coupure du contact, selon ce qui se produit en premier.

| 4.6.4.1 | État de fonctionnement de l’indicateur de défaut/état de préparation
  L’indicateur de défaut émet un signal ininterrompu pendant 5 s pour montrer qu’il est en état de fonctionnement.
  L’indicateur de défaut reste éteint pendant 10 s.
  Il reste ensuite allumé pendant 5 s pour indiquer que tous les composants sous surveillance sont à l’état «prêt».
  L’indicateur clignote une fois par seconde pendant 5 s pour signifier que l’état de préparation d’un ou de plusieurs composants sous surveillance est insuffisant.
  L’indicateur de défaut reste ensuite éteint pendant 5 s. |
| --- | --- |

4.6.4.1

L’indicateur de défaut émet un signal ininterrompu pendant 5 s pour montrer qu’il est en état de fonctionnement.

L’indicateur de défaut reste éteint pendant 10 s.

Il reste ensuite allumé pendant 5 s pour indiquer que tous les composants sous surveillance sont à l’état «prêt».

L’indicateur clignote une fois par seconde pendant 5 s pour signifier que l’état de préparation d’un ou de plusieurs composants sous surveillance est insuffisant.

L’indicateur de défaut reste ensuite éteint pendant 5 s.

| 4.6.4.2 | Présence/absence d’un défaut de fonctionnement
  À l’issue de la séquence décrite au paragraphe 4.6.4.1, le témoin de défaut doit signaler la présence d’un défaut de fonctionnement par une série de clignotements ou un allumage continu, en fonction du mode d’activation applicable, comme décrit dans les paragraphes ci-après, ou l’absence de défaut de fonctionnement par une série de clignotements. Les clignotements doivent être d’une durée de 1 s, et séparés par un intervalle de 1 s, la série de clignotements étant suivie d’une période de 4 s pendant laquelle le témoin est éteint.
  Quatre modes d’activation sont possibles; le mode d’activation 4 a prépondérance sur les modes d’activation 1, 2 et 3; le mode d’activation 3 a prépondérance sur les modes d’activation 1 et 2; et le mode d’activation 2 a prépondérance sur le mode d’activation 1. |
| --- | --- |

4.6.4.2

À l’issue de la séquence décrite au paragraphe 4.6.4.1, le témoin de défaut doit signaler la présence d’un défaut de fonctionnement par une série de clignotements ou un allumage continu, en fonction du mode d’activation applicable, comme décrit dans les paragraphes ci-après, ou l’absence de défaut de fonctionnement par une série de clignotements. Les clignotements doivent être d’une durée de 1 s, et séparés par un intervalle de 1 s, la série de clignotements étant suivie d’une période de 4 s pendant laquelle le témoin est éteint.

Quatre modes d’activation sont possibles; le mode d’activation 4 a prépondérance sur les modes d’activation 1, 2 et 3; le mode d’activation 3 a prépondérance sur les modes d’activation 1 et 2; et le mode d’activation 2 a prépondérance sur le mode d’activation 1.

| 4.6.4.2.1 | Mode d’activation 1 – Absence de défaut de fonctionnement
  L’indicateur de défaut doit clignoter une seule fois. |
| --- | --- |

4.6.4.2.1

L’indicateur de défaut doit clignoter une seule fois.

| 4.6.4.2.2 | Mode d’activation 2 – État «sur demande»
  L’indicateur de défaut doit clignoter deux fois lorsque le système OBD commanderait un état «sur demande» conformément à la stratégie d’affichage sélectif décrite au paragraphe 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.2

L’indicateur de défaut doit clignoter deux fois lorsque le système OBD commanderait un état «sur demande» conformément à la stratégie d’affichage sélectif décrite au paragraphe 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.3 | Mode d’activation 3 – État provisoire
  L’indicateur de défaut doit clignoter trois fois lorsque le système OBD commanderait un état provisoire conformément à la stratégie d’affichage sélectif définie au paragraphe 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.3

L’indicateur de défaut doit clignoter trois fois lorsque le système OBD commanderait un état provisoire conformément à la stratégie d’affichage sélectif définie au paragraphe 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.4 | Mode d’activation 4 – État permanent
  L’indicateur de défaut doit demeurer à l’état permanent lorsque le système OBD commanderait cet état conformément à la stratégie d’affichage sélectif définie au paragraphe 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.4

L’indicateur de défaut doit demeurer à l’état permanent lorsque le système OBD commanderait cet état conformément à la stratégie d’affichage sélectif définie au paragraphe 4.6.3.1.

| 4.6.5 | Comptage des défauts de fonctionnement |
| --- | --- |

4.6.5

| 4.6.5.1 | Compteurs de l’indicateur de défaut |
| --- | --- |

4.6.5.1

| 4.6.5.1.1 | Compteur d’état permanent
  Le système OBD doit comptabiliser le nombre d’heures pendant lesquelles le moteur à combustion interne a fonctionné alors que l’indicateur était en état permanent.
  Le comptage état permanent doit aller jusqu’à la valeur maximale prévue dans un compteur à 2 octets et 1 h de résolution et maintenir cette valeur, sauf si les conditions permettant la remise du compteur à zéro sont remplies.
  Le compteur d’état permanent doit fonctionner comme suit:


  a) | S’il part de zéro, il doit commencer à compter dès qu’un état permanent est activé; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.1

Le système OBD doit comptabiliser le nombre d’heures pendant lesquelles le moteur à combustion interne a fonctionné alors que l’indicateur était en état permanent.

Le comptage état permanent doit aller jusqu’à la valeur maximale prévue dans un compteur à 2 octets et 1 h de résolution et maintenir cette valeur, sauf si les conditions permettant la remise du compteur à zéro sont remplies.

Le compteur d’état permanent doit fonctionner comme suit:

a)

S’il part de zéro, il doit commencer à compter dès qu’un état permanent est activé;

| b) | Il doit s’arrêter et maintenir sa valeur actuelle lorsque l’état permanent n’est plus activé; |
| --- | --- |

b)

Il doit s’arrêter et maintenir sa valeur actuelle lorsque l’état permanent n’est plus activé;

| c) | Il doit continuer à compter à partir du moment où il s’était arrêté si un défaut de fonctionnement étant la cause de l’activation d’un état permanent de l’indicateur est détecté sur un laps de trois séquences de fonctionnement; |
| --- | --- |

c)

Il doit continuer à compter à partir du moment où il s’était arrêté si un défaut de fonctionnement étant la cause de l’activation d’un état permanent de l’indicateur est détecté sur un laps de trois séquences de fonctionnement;

| d) | Il doit être remis à zéro si un défaut de fonctionnement étant la cause de l’activation d’un état permanent est détecté au bout de trois séquences de fonctionnement à partir du dernier arrêt du compteur; |
| --- | --- |

d)

Il doit être remis à zéro si un défaut de fonctionnement étant la cause de l’activation d’un état permanent est détecté au bout de trois séquences de fonctionnement à partir du dernier arrêt du compteur;

| e) | Il doit être remis à zéro dans les cas suivants:


  i) | Lorsque aucun défaut de fonctionnement étant la cause de l’activation d’un état permanent n’est détecté pendant 40 cycles de mise en température ou 200 h de fonctionnement, si cette seconde échéance intervient plus tôt, à partir du dernier arrêt du compteur; ou |
| --- | --- | --- |

e)

Il doit être remis à zéro dans les cas suivants:

i)

Lorsque aucun défaut de fonctionnement étant la cause de l’activation d’un état permanent n’est détecté pendant 40 cycles de mise en température ou 200 h de fonctionnement, si cette seconde échéance intervient plus tôt, à partir du dernier arrêt du compteur; ou

| ii) | L’analyseur OBD donne l’ordre au système OBD d’effacer les données de diagnostic. |
| --- | --- |

ii)

L’analyseur OBD donne l’ordre au système OBD d’effacer les données de diagnostic.

Figure C1

Illustration des principes d’activation des compteurs de l’indicateur de défaut

Image 226

Figure C2

Illustration des principes d’activation du compteur B1

Image 227

| 4.6.5.1.2 | Compteur cumulatif d’état permanent
  Le système OBD doit comprendre un système de comptage cumulatif du nombre d’heures pendant lesquelles le moteur à combustion interne a fonctionné alors qu’un état permanent était activé.
  Le compteur cumulatif d’état permanent va jusqu’à la valeur maximale prévue dans un compteur à 2 octets avec 1 h de résolution, et maintient cette valeur.
  Le compteur cumulatif d’état permanent ne doit pouvoir être remis à zéro ni par le système moteur, ni par un analyseur OBD, ni par un débranchement de la batterie.
  Le compteur cumulatif d’état permanent doit fonctionner comme suit:


  a) | Il commence à compter dès que l’état permanent est activé; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.2

Le système OBD doit comprendre un système de comptage cumulatif du nombre d’heures pendant lesquelles le moteur à combustion interne a fonctionné alors qu’un état permanent était activé.

Le compteur cumulatif d’état permanent va jusqu’à la valeur maximale prévue dans un compteur à 2 octets avec 1 h de résolution, et maintient cette valeur.

Le compteur cumulatif d’état permanent ne doit pouvoir être remis à zéro ni par le système moteur, ni par un analyseur OBD, ni par un débranchement de la batterie.

Le compteur cumulatif d’état permanent doit fonctionner comme suit:

a)

Il commence à compter dès que l’état permanent est activé;

| b) | Il s’arrête de compter et maintient sa valeur actuelle lorsque l’état permanent n’est plus activé; |
| --- | --- |

b)

Il s’arrête de compter et maintient sa valeur actuelle lorsque l’état permanent n’est plus activé;

| c) | Il continue à compter à partir du point auquel il s’était arrêté lorsqu’un état permanent est activé. |
| --- | --- |

c)

Il continue à compter à partir du point auquel il s’était arrêté lorsqu’un état permanent est activé.

La figure C1 illustre le principe de fonctionnement du compteur cumulatif d’état permanent, tandis que l’appendice 2 de la présente annexe contient des exemples qui en illustrent la logique.

| 4.6.5.2 | Compteurs de défauts de classe B1 |
| --- | --- |

4.6.5.2

| 4.6.5.2.1 | Compteur de défauts B1 simple
  Le système OBD doit comprendre un compteur de défauts B1 pour enregistrer le nombre d’heures pendant lesquelles le moteur à combustion interne a fonctionné avec un défaut de classe B1.
  Le compteur B1 fonctionne comme suit:


  a) | Il commence à compter dès qu’un défaut de classe B1 est détecté et qu’un code défaut confirmé et actif a été enregistré; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.2.1

Le système OBD doit comprendre un compteur de défauts B1 pour enregistrer le nombre d’heures pendant lesquelles le moteur à combustion interne a fonctionné avec un défaut de classe B1.

Le compteur B1 fonctionne comme suit:

a)

Il commence à compter dès qu’un défaut de classe B1 est détecté et qu’un code défaut confirmé et actif a été enregistré;

| b) | Il s’arrête et maintient la valeur actuelle si aucun défaut de classe B1 confirmé et actif n’est enregistré ou si tous les défauts de classe B1 ont été effacés par un analyseur; |
| --- | --- |

b)

Il s’arrête et maintient la valeur actuelle si aucun défaut de classe B1 confirmé et actif n’est enregistré ou si tous les défauts de classe B1 ont été effacés par un analyseur;

| c) | Il continue à compter à partir du point où il s’était arrêté si un nouveau défaut de classe B1 est détecté au cours de trois séquences successives de fonctionnement. |
| --- | --- |

c)

Il continue à compter à partir du point où il s’était arrêté si un nouveau défaut de classe B1 est détecté au cours de trois séquences successives de fonctionnement.

Lorsque le compteur dépasse 200 h de fonctionnement moteur, le système OBD le ramène à 190 h s’il détermine qu’il n’existe plus de défaut de classe B1 confirmé et actif ou que tous les défauts de classe B1 ont été effacés par un analyseur. Le compteur commence à compter à partir de 190 h de fonctionnement moteur au cas où un nouveau défaut de fonctionnement de classe B1 survient au cours de trois séquences successives.

Le compteur est remis à zéro si aucun nouveau défaut de classe B1 n’est détecté au cours de trois séquences consécutives.

Note: Le compteur B1 n’indique pas le nombre d’heures pendant lesquelles le moteur a fonctionné avec un seul défaut de classe B1.

Le compteur B1 peut enregistrer la somme des heures pendant lesquelles le moteur a tourné avec deux, voire plus de deux défauts de classe B1, sans qu’aucun d’entre eux n’ait atteint la durée à partir de laquelle le compteur affiche.

Le compteur B1 est uniquement destiné à déterminer à quel moment l’état permanent doit être activé.

La figure C2 illustre le principe de fonctionnement du compteur B1, et l’appendice 2 de la présente annexe contient des exemples qui en illustrent la logique.

| 4.6.5.2.2 | Compteurs de défauts B1 multiples
  Un constructeur peut utiliser un compteur B1 multiple. Dans un tel cas, le système doit être capable d’affecter un compteur B1 à chaque défaut de classe B1.
  Chaque compteur fonctionne de la même façon que le compteur simple, c’est-à-dire qu’il commence à compter dès que le défaut de classe B1 qui lui est affecté est détecté. |
| --- | --- |

4.6.5.2.2

Un constructeur peut utiliser un compteur B1 multiple. Dans un tel cas, le système doit être capable d’affecter un compteur B1 à chaque défaut de classe B1.

Chaque compteur fonctionne de la même façon que le compteur simple, c’est-à-dire qu’il commence à compter dès que le défaut de classe B1 qui lui est affecté est détecté.

| 4.7 | Données de diagnostic |
| --- | --- |

4.7

| 4.7.1 | Données enregistrées
  Les données enregistrées par le système OBD doivent pouvoir être consultées de l’extérieur. Ces données sont les suivantes:


  a) | Données concernant l’état du moteur; |
| --- | --- | --- |

4.7.1

Les données enregistrées par le système OBD doivent pouvoir être consultées de l’extérieur. Ces données sont les suivantes:

a)

Données concernant l’état du moteur;

| b) | Données concernant les défauts de fonctionnement des dispositifs antipollution; |
| --- | --- |

b)

Données concernant les défauts de fonctionnement des dispositifs antipollution;

| c) | Données concernant les réparations. |
| --- | --- |

c)

Données concernant les réparations.

| 4.7.1.1 | Données concernant l’état du moteur
  Ces données permettent à un organisme de contrôle de l’application (5) de connaître l’état de l’indicateur et les données y relatives (par exemple, compteur d’état permanent ou état de préparation).
  Le système OBD fournit toutes les informations (conformément à la norme indiquée à l’appendice 6 de la présente annexe) permettant au système extérieur de contrôle en circulation routière d’assimiler les données et de communiquer à l’agent de contrôle les renseignements ci-après:


  a) | Stratégie d’affichage sélectif ou non sélectif; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.1

Ces données permettent à un organisme de contrôle de l’application (5) de connaître l’état de l’indicateur et les données y relatives (par exemple, compteur d’état permanent ou état de préparation).

Le système OBD fournit toutes les informations (conformément à la norme indiquée à l’appendice 6 de la présente annexe) permettant au système extérieur de contrôle en circulation routière d’assimiler les données et de communiquer à l’agent de contrôle les renseignements ci-après:

a)

Stratégie d’affichage sélectif ou non sélectif;

| b) | Numéro d’identification du véhicule (VIN); |
| --- | --- |

b)

Numéro d’identification du véhicule (VIN);

| c) | Présence d’un état permanent; |
| --- | --- |

c)

Présence d’un état permanent;

| d) | État de préparation du système OBD; |
| --- | --- |

d)

État de préparation du système OBD;

| e) | Nombre d’heures de fonctionnement du moteur pendant lesquelles un état permanent a été activé en dernier (compteur d’état permanent). |
| --- | --- |

e)

Nombre d’heures de fonctionnement du moteur pendant lesquelles un état permanent a été activé en dernier (compteur d’état permanent).

Ces données doivent être accessibles en «lecture seulement» (non effaçables).

| 4.7.1.2 | Données concernant les défauts de fonctionnement des dispositifs antipollution
  Ces données permettent à tout centre de contrôle technique (6) d’accéder à un jeu de données OBD sur la gestion du moteur, notamment l’état de l’indicateur et les données connexes (compteurs de l’indicateur de défaut), ainsi qu’à une liste des défauts de fonctionnement actifs/confirmés des classes A et B et des données connexes (par exemple données du compteur de défauts B1).
  Le système OBD fournit tous les renseignements (conformément à la norme indiquée à l’appendice 6 de la présente annexe) permettant à l’équipement de contrôle extérieur d’assimiler les données et de donner à l’inspecteur les renseignements ci-après:


  a) | Numéro du RTM (et de sa version révisée), qui doit figurer dans la marque d’homologation de type en vertu du Règlement no 49; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.2

Ces données permettent à tout centre de contrôle technique (6) d’accéder à un jeu de données OBD sur la gestion du moteur, notamment l’état de l’indicateur et les données connexes (compteurs de l’indicateur de défaut), ainsi qu’à une liste des défauts de fonctionnement actifs/confirmés des classes A et B et des données connexes (par exemple données du compteur de défauts B1).

Le système OBD fournit tous les renseignements (conformément à la norme indiquée à l’appendice 6 de la présente annexe) permettant à l’équipement de contrôle extérieur d’assimiler les données et de donner à l’inspecteur les renseignements ci-après:

a)

Numéro du RTM (et de sa version révisée), qui doit figurer dans la marque d’homologation de type en vertu du Règlement no 49;

| b) | Stratégie d’affichage sélectif ou non sélectif; |
| --- | --- |

b)

Stratégie d’affichage sélectif ou non sélectif;

| c) | Numéro d’identification du véhicule (VIN); |
| --- | --- |

c)

Numéro d’identification du véhicule (VIN);

| d) | État de l’indicateur de défaut; |
| --- | --- |

d)

État de l’indicateur de défaut;

| e) | État de préparation du système OBD; |
| --- | --- |

e)

État de préparation du système OBD;

| f) | Nombre de cycles de mise en température et nombre d’heures pendant lesquelles le moteur a fonctionné depuis la dernière mise à jour des données OBD enregistrées; |
| --- | --- |

f)

Nombre de cycles de mise en température et nombre d’heures pendant lesquelles le moteur a fonctionné depuis la dernière mise à jour des données OBD enregistrées;

| g) | Nombre d’heures pendant lesquelles le moteur a fonctionné depuis la dernière activation de l’état permanent (compteur d’état permanent); |
| --- | --- |

g)

Nombre d’heures pendant lesquelles le moteur a fonctionné depuis la dernière activation de l’état permanent (compteur d’état permanent);

| h) | Nombre total d’heures pendant lesquelles le moteur a fonctionné alors que l’indicateur était à l’état permanent (compteur cumulatif d’état permanent); |
| --- | --- |

h)

Nombre total d’heures pendant lesquelles le moteur a fonctionné alors que l’indicateur était à l’état permanent (compteur cumulatif d’état permanent);

| i) | Valeur du compteur B1 affichant le plus grand nombre d’heures de fonctionnement du moteur; |
| --- | --- |

i)

Valeur du compteur B1 affichant le plus grand nombre d’heures de fonctionnement du moteur;

| j) | Codes défaut confirmés et actifs pour les défauts de classe A; |
| --- | --- |

j)

Codes défaut confirmés et actifs pour les défauts de classe A;

| k) | Codes défaut confirmés et actifs pour les défauts des classes B1 et B2; |
| --- | --- |

k)

Codes défaut confirmés et actifs pour les défauts des classes B1 et B2;

| l) | Codes défaut confirmés et actifs pour les défauts de classe B1; |
| --- | --- |

l)

Codes défaut confirmés et actifs pour les défauts de classe B1;

| m) | Code(s) d’identification de l’étalonnage du logiciel; |
| --- | --- |

m)

Code(s) d’identification de l’étalonnage du logiciel;

| n) | Numéro(s) de vérification de l’étalonnage. |
| --- | --- |

n)

Numéro(s) de vérification de l’étalonnage.

Ces données doivent être accessibles en «lecture seulement» (non effaçables).

| 4.7.1.3 | Données concernant les réparations
  Ces données permettent aux réparateurs d’accéder à toutes les données OBD spécifiées dans la présente annexe (données de la trame figée, par exemple).
  Le système OBD fournit tous les renseignements (conformément à la norme pertinente indiquée à l’appendice 6 de la présente annexe) permettant à l’équipement extérieur de réparation d’assimiler les données et de mettre à la disposition des réparateurs les renseignements ci-après:


  a) | Numéro du RTM (et de sa version révisée), à faire figurer dans la marque d’homologation de type en vertu du Règlement no 49; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.3

Ces données permettent aux réparateurs d’accéder à toutes les données OBD spécifiées dans la présente annexe (données de la trame figée, par exemple).

Le système OBD fournit tous les renseignements (conformément à la norme pertinente indiquée à l’appendice 6 de la présente annexe) permettant à l’équipement extérieur de réparation d’assimiler les données et de mettre à la disposition des réparateurs les renseignements ci-après:

a)

Numéro du RTM (et de sa version révisée), à faire figurer dans la marque d’homologation de type en vertu du Règlement no 49;

| b) | Numéro d’identification du véhicule; |
| --- | --- |

b)

Numéro d’identification du véhicule;

| c) | État de l’indicateur de défaut; |
| --- | --- |

c)

État de l’indicateur de défaut;

| d) | État de préparation du système OBD; |
| --- | --- |

d)

État de préparation du système OBD;

| e) | Nombre de cycles de mise en température et nombre d’heures de fonctionnement du moteur depuis la dernière mise à jour des données OBD enregistrées; |
| --- | --- |

e)

Nombre de cycles de mise en température et nombre d’heures de fonctionnement du moteur depuis la dernière mise à jour des données OBD enregistrées;

| f) | État du moniteur (hors d’état de fonctionner pour le reste du cycle, ou en état de terminer le cycle en cours ou non) depuis le dernier arrêt du moteur pour chacun des programmes de surveillance utilisés pour déterminer l’état de préparation; |
| --- | --- |

f)

État du moniteur (hors d’état de fonctionner pour le reste du cycle, ou en état de terminer le cycle en cours ou non) depuis le dernier arrêt du moteur pour chacun des programmes de surveillance utilisés pour déterminer l’état de préparation;

| g) | Nombre d’heures pendant lesquelles le moteur a tourné depuis l’activation de l’indicateur de défaut (compteur d’état permanent); |
| --- | --- |

g)

Nombre d’heures pendant lesquelles le moteur a tourné depuis l’activation de l’indicateur de défaut (compteur d’état permanent);

| h) | Codes défaut confirmés et actifs pour les défauts de classe A; |
| --- | --- |

h)

Codes défaut confirmés et actifs pour les défauts de classe A;

| i) | Codes défaut confirmés et actifs pour les défauts des classes B1 et B2; |
| --- | --- |

i)

Codes défaut confirmés et actifs pour les défauts des classes B1 et B2;

| j) | Nombre d’heures pendant lesquelles le moteur a fonctionné alors que l’indicateur de défaut était à l’état permanent (compteur cumulatif d’état permanent); |
| --- | --- |

j)

Nombre d’heures pendant lesquelles le moteur a fonctionné alors que l’indicateur de défaut était à l’état permanent (compteur cumulatif d’état permanent);

| k) | Valeur du compteur B1 affichant le plus grand nombre d’heures de fonctionnement du moteur; |
| --- | --- |

k)

Valeur du compteur B1 affichant le plus grand nombre d’heures de fonctionnement du moteur;

| l) | Codes défaut confirmés et actifs pour des défauts de classe B1 et nombre d’heures de fonctionnement du moteur affiché par le ou les compteurs B1; |
| --- | --- |

l)

Codes défaut confirmés et actifs pour des défauts de classe B1 et nombre d’heures de fonctionnement du moteur affiché par le ou les compteurs B1;

| m) | Codes défaut confirmés et actifs pour des défauts de classe C; |
| --- | --- |

m)

Codes défaut confirmés et actifs pour des défauts de classe C;

| n) | Codes défaut en attente et classe des défauts détectés; |
| --- | --- |

n)

Codes défaut en attente et classe des défauts détectés;

| o) | Codes défaut précédemment actifs et classe des défauts détectés; |
| --- | --- |

o)

Codes défaut précédemment actifs et classe des défauts détectés;

| p) | Informations en temps réel sur les signaux de capteurs sélectionnés par le constructeur et utilisables et les signaux d’entrée et de sortie (voir par. 4.7.2 et appendice 5 de la présente annexe); |
| --- | --- |

p)

Informations en temps réel sur les signaux de capteurs sélectionnés par le constructeur et utilisables et les signaux d’entrée et de sortie (voir par. 4.7.2 et appendice 5 de la présente annexe);

| q) | Données de la trame figée requises dans la présente annexe (voir par. 4.7.1.4 et appendice 5 de la présente annexe); |
| --- | --- |

q)

Données de la trame figée requises dans la présente annexe (voir par. 4.7.1.4 et appendice 5 de la présente annexe);

| r) | Code(s) d’identification de l’étalonnage du logiciel; |
| --- | --- |

r)

Code(s) d’identification de l’étalonnage du logiciel;

| s) | Numéro(s) de vérification de l’étalonnage. |
| --- | --- |

s)

Numéro(s) de vérification de l’étalonnage.

Le système OBD doit effacer tous les défauts de fonctionnement du système de gestion du moteur enregistrés (durée de fonctionnement, trame figée, etc.), conformément aux dispositions de la présente annexe, lorsque la demande en est faite par le matériel extérieur de réparation conformément à la norme pertinente indiquée à l’appendice 6 de la présente annexe.

| 4.7.1.4 | Renseignements enregistrés dans une trame fixe
  Au moins une trame figée d’informations doit être enregistrée au moment où un code défaut provisoire ou un code défaut confirmé et actif est enregistré sur décision du constructeur. Ce dernier est autorisé à mettre à jour ces informations chaque fois qu’un code défaut en attente est détecté.
  La trame figée doit indiquer les conditions de fonctionnement du véhicule au moment de la détection du défaut de fonctionnement, ainsi que le code défaut correspondant aux données enregistrées. Elle doit comprendre les informations présentées au tableau 1 de l’appendice 5 de la présente annexe. Elle doit aussi inclure toutes les informations contenues dans les tableaux 2 et 3 de l’appendice 5, utilisées aux fins de surveillance ou de commande dans le module de commande qui a enregistré le code défaut.
  L’enregistrement d’informations relatives à un défaut de fonctionnement de classe A a prépondérance sur celui des informations relatives à un défaut de fonctionnement de classe B1, qui a prépondérance sur celui des informations relatives à un défaut de fonctionnement de classe B2, et ainsi de suite pour les informations relatives à un défaut de fonctionnement de classe C. Le défaut de fonctionnement détecté en premier a prépondérance sur celui qui est détecté en dernier, sauf si celui-ci relève d’une classe supérieure.
  Lorsqu’un dispositif est surveillé par le système OBD mais n’est pas concerné par l’appendice 5 de la présente annexe, les renseignements enregistrés dans la trame figée doivent inclure des éléments d’information pour les capteurs et les actionneurs du dispositif en question semblables à ceux mentionnés dans l’appendice 5 de la présente annexe. Une demande d’homologation doit en outre être déposée auprès de l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

4.7.1.4

Au moins une trame figée d’informations doit être enregistrée au moment où un code défaut provisoire ou un code défaut confirmé et actif est enregistré sur décision du constructeur. Ce dernier est autorisé à mettre à jour ces informations chaque fois qu’un code défaut en attente est détecté.

La trame figée doit indiquer les conditions de fonctionnement du véhicule au moment de la détection du défaut de fonctionnement, ainsi que le code défaut correspondant aux données enregistrées. Elle doit comprendre les informations présentées au tableau 1 de l’appendice 5 de la présente annexe. Elle doit aussi inclure toutes les informations contenues dans les tableaux 2 et 3 de l’appendice 5, utilisées aux fins de surveillance ou de commande dans le module de commande qui a enregistré le code défaut.

L’enregistrement d’informations relatives à un défaut de fonctionnement de classe A a prépondérance sur celui des informations relatives à un défaut de fonctionnement de classe B1, qui a prépondérance sur celui des informations relatives à un défaut de fonctionnement de classe B2, et ainsi de suite pour les informations relatives à un défaut de fonctionnement de classe C. Le défaut de fonctionnement détecté en premier a prépondérance sur celui qui est détecté en dernier, sauf si celui-ci relève d’une classe supérieure.

Lorsqu’un dispositif est surveillé par le système OBD mais n’est pas concerné par l’appendice 5 de la présente annexe, les renseignements enregistrés dans la trame figée doivent inclure des éléments d’information pour les capteurs et les actionneurs du dispositif en question semblables à ceux mentionnés dans l’appendice 5 de la présente annexe. Une demande d’homologation doit en outre être déposée auprès de l’autorité d’homologation de type.

| 4.7.1.5 | État de préparation
  Sous réserve des dérogations mentionnées aux paragraphes 4.7.1.5.1, 4.7.1.5.2 et 4.7.1.5.3, un programme de surveillance ou un groupe de programmes de surveillance peuvent uniquement être considérés à l’état «prêt» lorsqu’ils ont fonctionné et conclu à la présence d’un défaut (et donc mémorisé un code défaut confirmé et actif) ou à l’absence d’un défaut pertinent pour le programme de surveillance depuis le dernier effacement sur demande ou sur ordre externe (par exemple émis par un outil de diagnostic OBD). Ils sont mis à l’état «non prêt» lorsque les codes défaut enregistrés sont effacés de la mémoire (voir par. 4.7.4) sur demande ou sur ordre externe (par exemple émis par un outil de diagnostic OBD).
  L’arrêt normal du moteur ne doit pas changer l’état de préparation. |
| --- | --- |

4.7.1.5

Sous réserve des dérogations mentionnées aux paragraphes 4.7.1.5.1, 4.7.1.5.2 et 4.7.1.5.3, un programme de surveillance ou un groupe de programmes de surveillance peuvent uniquement être considérés à l’état «prêt» lorsqu’ils ont fonctionné et conclu à la présence d’un défaut (et donc mémorisé un code défaut confirmé et actif) ou à l’absence d’un défaut pertinent pour le programme de surveillance depuis le dernier effacement sur demande ou sur ordre externe (par exemple émis par un outil de diagnostic OBD). Ils sont mis à l’état «non prêt» lorsque les codes défaut enregistrés sont effacés de la mémoire (voir par. 4.7.4) sur demande ou sur ordre externe (par exemple émis par un outil de diagnostic OBD).

L’arrêt normal du moteur ne doit pas changer l’état de préparation.

| 4.7.1.5.1 | Le constructeur peut demander, sous réserve de l’accord de l’autorité d’homologation, qu’un programme de surveillance soit considéré comme à l’état “prêt” même s’il n’a pas fonctionné et conclu à la présence ou à l’absence de défaut pertinent pour le programme.
  Une telle demande ne peut être approuvée que si pendant un certain nombre de séquences de fonctionnement (au minimum 9 séquences ou 72 h de fonctionnement):


  a) | La surveillance a été désactivée temporairement conformément au paragraphe 5.2 de la présente annexe par suite de conditions extrêmes prolongées (par exemple froid ou altitude); ou |
| --- | --- | --- |

4.7.1.5.1

Une telle demande ne peut être approuvée que si pendant un certain nombre de séquences de fonctionnement (au minimum 9 séquences ou 72 h de fonctionnement):

a)

La surveillance a été désactivée temporairement conformément au paragraphe 5.2 de la présente annexe par suite de conditions extrêmes prolongées (par exemple froid ou altitude); ou

| b) | Le système surveillé n’est pas en marche et les DTC associés à ce système ne sont pas à l’état “confirmé et actif” ou “précédemment actif” au moment où l’état de préparation devient “inachevé” au cours d’une réparation. |
| --- | --- |

b)

Le système surveillé n’est pas en marche et les DTC associés à ce système ne sont pas à l’état “confirmé et actif” ou “précédemment actif” au moment où l’état de préparation devient “inachevé” au cours d’une réparation.

Toute demande à cette fin doit définir les conditions dans lesquelles le système de surveillance peut être désactivé et le nombre de séquences de fonctionnement possibles sans exécution du programme avant que l’état puisse être affiché comme “prêt”.

Les conditions extrêmes de température ou d’altitude prises en compte dans la demande du constructeur ne doivent jamais être moins rigoureuses que celles spécifiées dans la présente annexe pour la désactivation temporaire du système OBD.

| 4.7.1.5.2 | Programmes de surveillance concernés par l’état de préparation
  L’état de préparation doit être indiqué pour chacun des programmes ou groupes de programmes de surveillance cités dans la présente annexe, qui doivent être présents comme prescrit dans cette annexe, sauf dans les cas mentionnés aux points 11 et 12 de l’appendice 3. |
| --- | --- |

4.7.1.5.2

L’état de préparation doit être indiqué pour chacun des programmes ou groupes de programmes de surveillance cités dans la présente annexe, qui doivent être présents comme prescrit dans cette annexe, sauf dans les cas mentionnés aux points 11 et 12 de l’appendice 3.

| 4.7.1.5.3 | État de préparation des programmes de surveillance fonctionnant en continu
  L’état de préparation de chacun des programmes ou groupes de programmes de surveillance cités aux points 1, 7 et 10 de l’appendice 3 de la présente annexe, qui doivent être présents comme prescrit dans cette annexe et qui sont considérés comme fonctionnant en continu, doit toujours être affiché comme «prêt». |
| --- | --- |

4.7.1.5.3

L’état de préparation de chacun des programmes ou groupes de programmes de surveillance cités aux points 1, 7 et 10 de l’appendice 3 de la présente annexe, qui doivent être présents comme prescrit dans cette annexe et qui sont considérés comme fonctionnant en continu, doit toujours être affiché comme «prêt».

| 4.7.2 | Informations du flux de données
  Le système OBD doit communiquer en temps réel à un analyseur OBD les informations indiquées aux tableaux 1 à 4 de l’appendice 5 de la présente annexe, sur demande (les valeurs de signal réelles devraient être préférées à des valeurs de substitution).
  Pour le calcul des paramètres de charge et de couple, le système OBD doit indiquer les valeurs les plus précises calculées par le module électronique de gestion pertinent (par exemple l’ordinateur de gestion du moteur).
  Le tableau 1 de l’appendice 5 de la présente annexe dresse la liste des informations OBD obligatoires en ce qui concerne la charge et le régime du moteur.
  Le tableau 3 de l’appendice 5 de la présente annexe indique les autres informations OBD qui doivent être incluses si elles sont utilisées par le dispositif antipollution ou le système OBD pour activer ou désactiver un programme de surveillance OBD.
  Le tableau 4 de l’appendice 5 de la présente annexe indique les informations qui doivent être incluses si le moteur est conçu pour détecter ou calculer ces informations (7). Le constructeur peut décider d’y ajouter d’autres informations provenant de la trame figée ou du flux de données.
  Lorsqu’un dispositif est surveillé par le système OBD mais n’est pas concerné par l’appendice 5 de la présente annexe (par exemple un réducteur catalytique sélectif), les renseignements enregistrés dans le flux de données doivent comprendre des éléments d’information pour les capteurs et les actionneurs du dispositif en question semblables à ceux mentionnés dans l’appendice 5 de la présente annexe. Une homologation doit en outre être demandée à l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

4.7.2

Le système OBD doit communiquer en temps réel à un analyseur OBD les informations indiquées aux tableaux 1 à 4 de l’appendice 5 de la présente annexe, sur demande (les valeurs de signal réelles devraient être préférées à des valeurs de substitution).

Pour le calcul des paramètres de charge et de couple, le système OBD doit indiquer les valeurs les plus précises calculées par le module électronique de gestion pertinent (par exemple l’ordinateur de gestion du moteur).

Le tableau 1 de l’appendice 5 de la présente annexe dresse la liste des informations OBD obligatoires en ce qui concerne la charge et le régime du moteur.

Le tableau 3 de l’appendice 5 de la présente annexe indique les autres informations OBD qui doivent être incluses si elles sont utilisées par le dispositif antipollution ou le système OBD pour activer ou désactiver un programme de surveillance OBD.

Le tableau 4 de l’appendice 5 de la présente annexe indique les informations qui doivent être incluses si le moteur est conçu pour détecter ou calculer ces informations (7). Le constructeur peut décider d’y ajouter d’autres informations provenant de la trame figée ou du flux de données.

Lorsqu’un dispositif est surveillé par le système OBD mais n’est pas concerné par l’appendice 5 de la présente annexe (par exemple un réducteur catalytique sélectif), les renseignements enregistrés dans le flux de données doivent comprendre des éléments d’information pour les capteurs et les actionneurs du dispositif en question semblables à ceux mentionnés dans l’appendice 5 de la présente annexe. Une homologation doit en outre être demandée à l’autorité d’homologation de type.

| 4.7.3 | Accès aux informations OBD
  Les informations OBD doivent exclusivement être communiquées conformément aux normes indiquées à l’appendice 6 de la présente annexe et dans les paragraphes ci-après (8).
  L’accès aux informations OBD ne doit nécessiter aucun code, dispositif ou méthode pouvant être obtenu uniquement auprès du constructeur ou de ses fournisseurs. L’interprétation des informations OBD ne doit nécessiter aucun décodage, sauf si le moyen de décodage est accessible au public.
  Il doit exister une méthode d’accès unique aux informations d’autodiagnostic, par exemple un point ou un nœud d’accès unique. Cette méthode doit permettre d’avoir accès à toutes les informations de diagnostic prescrites par la présente annexe. Elle doit aussi permettre d’avoir accès aux sous-registres d’information définis dans la présente annexe (par exemple en ce qui concerne l’aptitude d’un véhicule à la circulation quant à la fonction OBD relative aux émissions).
  Les informations OBD doivent être communiquées conformément à l’une au moins des séries suivantes de normes citées à l’appendice 6:


  a) | ISO 27145 et ISO 15765-4 (Protocole CAN); |
| --- | --- | --- |

4.7.3

Les informations OBD doivent exclusivement être communiquées conformément aux normes indiquées à l’appendice 6 de la présente annexe et dans les paragraphes ci-après (8).

L’accès aux informations OBD ne doit nécessiter aucun code, dispositif ou méthode pouvant être obtenu uniquement auprès du constructeur ou de ses fournisseurs. L’interprétation des informations OBD ne doit nécessiter aucun décodage, sauf si le moyen de décodage est accessible au public.

Il doit exister une méthode d’accès unique aux informations d’autodiagnostic, par exemple un point ou un nœud d’accès unique. Cette méthode doit permettre d’avoir accès à toutes les informations de diagnostic prescrites par la présente annexe. Elle doit aussi permettre d’avoir accès aux sous-registres d’information définis dans la présente annexe (par exemple en ce qui concerne l’aptitude d’un véhicule à la circulation quant à la fonction OBD relative aux émissions).

Les informations OBD doivent être communiquées conformément à l’une au moins des séries suivantes de normes citées à l’appendice 6:

a)

ISO 27145 et ISO 15765-4 (Protocole CAN);

| b) | ISO 27145 et ISO 13400 (Protocole TCP/IP); |
| --- | --- |

b)

ISO 27145 et ISO 13400 (Protocole TCP/IP);

| c) | SAE J1939-73. |
| --- | --- |

c)

SAE J1939-73.

Le constructeur doit utiliser les codes défaut ISO ou SAE appropriés (par exemple P0xxx ou P2xxx) chaque fois qu’il est possible. Si tel n’est pas le cas, le constructeur peut utiliser les codes d’anomalie de diagnostic conformément aux dispositions pertinentes de la norme ISO 27145 ou SAE J1939. Les codes défaut doivent être accessibles sans restriction au moyen d’un appareillage de diagnostic normalisé conforme aux dispositions de la présente annexe.

Le constructeur doit communiquer aux organismes de normalisation ISO ou SAE, conformément à la procédure applicable, les données de diagnostic relatives aux émissions non définies par les normes ISO 27145 ou SAE J1939 mais ayant rapport avec la présente annexe.

L’accès aux informations OBD doit se faire au moyen d’une connexion câblée.

Les informations OBD doivent être communiquées par le système OBD sur demande, au moyen d’un analyseur conforme aux prescriptions des normes pertinentes mentionnées à l’appendice 6 de la présente annexe (communication avec l’analyseur extérieur).

| 4.7.3.1 | Communication câblée selon le protocole CAN
  La vitesse de transmission sur la liaison de données câblée du système OBD doit être de 250 ou de 500 kbps.
  Il incombe au constructeur de choisir la vitesse en bauds et de concevoir le système OBD conformément aux prescriptions énoncées dans les normes mentionnées à l’appendice 6 de la présente annexe et auxquelles il est fait référence dans la présente annexe. Le système OBD doit être compatible avec la détection automatique de l’une ou l’autre de ces deux vitesses de transmission de données par l’appareillage d’essai externe.
  L’interface de raccordement entre le véhicule et les instruments de diagnostic externes (tels que l’analyseur) doit être normalisée et satisfaire à toutes les prescriptions de la norme ISO 15031-3 type A (12 volts continu) ou type B (24 volts continu) ou de la norme SAE J1939-13 (12 ou 24 volts continu). |
| --- | --- |

4.7.3.1

La vitesse de transmission sur la liaison de données câblée du système OBD doit être de 250 ou de 500 kbps.

Il incombe au constructeur de choisir la vitesse en bauds et de concevoir le système OBD conformément aux prescriptions énoncées dans les normes mentionnées à l’appendice 6 de la présente annexe et auxquelles il est fait référence dans la présente annexe. Le système OBD doit être compatible avec la détection automatique de l’une ou l’autre de ces deux vitesses de transmission de données par l’appareillage d’essai externe.

L’interface de raccordement entre le véhicule et les instruments de diagnostic externes (tels que l’analyseur) doit être normalisée et satisfaire à toutes les prescriptions de la norme ISO 15031-3 type A (12 volts continu) ou type B (24 volts continu) ou de la norme SAE J1939-13 (12 ou 24 volts continu).

| 4.7.3.2 | (Réservé aux communications câblées TCP/IP (Ethernet)) |
| --- | --- |

4.7.3.2

| 4.7.3.3 | Emplacement du connecteur
  Le connecteur doit être situé à l’intérieur du véhicule, dans l’espace en dessous du tableau de bord du côté du conducteur, cet espace étant délimité latéralement par la paroi du véhicule côté conducteur et la paroi de la console centrale côté conducteur (ou le plan médian du véhicule si le véhicule n’a pas de console centrale). Il ne doit pas être placé plus haut que le bas de la jante du volant lorsque celui-ci est réglé à sa position la plus basse. Il ne doit pas être situé sur la console centrale ni dans celle-ci (c’est-à-dire ni sur les surfaces horizontales situées à proximité d’un levier de vitesse monté au plancher, du levier de frein à main ou des porte-gobelets, ni sur les surfaces verticales situées à proximité des commandes de l’installation radio, du système de climatisation ou du système de navigation). Il doit être placé de manière à être facilement identifiable et accessible (par exemple pour le branchement d’un appareil de diagnostic externe). Sur les véhicules équipés d’une porte latérale du conducteur, le connecteur doit être facilement identifiable et accessible pour une personne se tenant debout (ou en position accroupie) à l’extérieur de la porte du conducteur, cette dernière étant ouverte.
  À la demande du constructeur, l’autorité d’homologation de type peut approuver un autre emplacement, à condition qu’il soit facilement accessible et protégé contre toute détérioration accidentelle dans des conditions normales d’utilisation (par exemple, l’emplacement indiqué dans la série de normes ISO 15031).
  Si le connecteur est muni d’un couvercle ou est placé dans un compartiment spécial, le couvercle ou la trappe du compartiment doivent pouvoir être ouverts à la main sans usage d’outils et doivent porter l’indication bien lisible «Autodiagnostic (OBD)».
  Le constructeur peut équiper les véhicules d’autres connecteurs de diagnostic et prises de transmission de données pour des usages constructeur autres que les fonctions d’autodiagnostic prescrites. Si le connecteur supplémentaire est de même modèle que l’un des connecteurs de diagnostic normalisés autorisés à l’appendice 6 de la présente annexe, seul celui prescrit par la présente annexe doit porter la mention bien lisible «Autodiagnostic (OBD)» pour qu’il soit possible de le distinguer des autres connecteurs semblables. |
| --- | --- |

4.7.3.3

Le connecteur doit être situé à l’intérieur du véhicule, dans l’espace en dessous du tableau de bord du côté du conducteur, cet espace étant délimité latéralement par la paroi du véhicule côté conducteur et la paroi de la console centrale côté conducteur (ou le plan médian du véhicule si le véhicule n’a pas de console centrale). Il ne doit pas être placé plus haut que le bas de la jante du volant lorsque celui-ci est réglé à sa position la plus basse. Il ne doit pas être situé sur la console centrale ni dans celle-ci (c’est-à-dire ni sur les surfaces horizontales situées à proximité d’un levier de vitesse monté au plancher, du levier de frein à main ou des porte-gobelets, ni sur les surfaces verticales situées à proximité des commandes de l’installation radio, du système de climatisation ou du système de navigation). Il doit être placé de manière à être facilement identifiable et accessible (par exemple pour le branchement d’un appareil de diagnostic externe). Sur les véhicules équipés d’une porte latérale du conducteur, le connecteur doit être facilement identifiable et accessible pour une personne se tenant debout (ou en position accroupie) à l’extérieur de la porte du conducteur, cette dernière étant ouverte.

À la demande du constructeur, l’autorité d’homologation de type peut approuver un autre emplacement, à condition qu’il soit facilement accessible et protégé contre toute détérioration accidentelle dans des conditions normales d’utilisation (par exemple, l’emplacement indiqué dans la série de normes ISO 15031).

Si le connecteur est muni d’un couvercle ou est placé dans un compartiment spécial, le couvercle ou la trappe du compartiment doivent pouvoir être ouverts à la main sans usage d’outils et doivent porter l’indication bien lisible «Autodiagnostic (OBD)».

Le constructeur peut équiper les véhicules d’autres connecteurs de diagnostic et prises de transmission de données pour des usages constructeur autres que les fonctions d’autodiagnostic prescrites. Si le connecteur supplémentaire est de même modèle que l’un des connecteurs de diagnostic normalisés autorisés à l’appendice 6 de la présente annexe, seul celui prescrit par la présente annexe doit porter la mention bien lisible «Autodiagnostic (OBD)» pour qu’il soit possible de le distinguer des autres connecteurs semblables.

| 4.7.4 | Effacement/réinitialisation des informations OBD au moyen d’un analyseur
  À la demande de l’analyseur, les données ci-après peuvent être effacées ou réinitialisées à la valeur spécifiée dans la présente annexe à partir de la mémoire de l’ordinateur.


  Informations OBD | Effaçables | Réinitialisables (9) |
| --- | --- | --- | --- |
| État de l’indicateur de défaut | | X |
| État de préparation du système OBD | | X |
| Nombre d’heures pendant lesquelles le moteur a fonctionné depuis l’activation de l’indicateur de défaut (compteur d’état permanent) | X | |
| Tous codes défaut | X | |
| Valeur du compteur B1 affichant le plus grand nombre d’heures de fonctionnement du moteur | | X |
| Nombre d’heures de fonctionnement du moteur affiché au(x) compteur(s) B1 | | X |
| Données de trame figée prescrites par la présente annexe | X | |

4.7.4

À la demande de l’analyseur, les données ci-après peuvent être effacées ou réinitialisées à la valeur spécifiée dans la présente annexe à partir de la mémoire de l’ordinateur.

Informations OBD

Effaçables

Réinitialisables (9)

État de l’indicateur de défaut

X

État de préparation du système OBD

X

Nombre d’heures pendant lesquelles le moteur a fonctionné depuis l’activation de l’indicateur de défaut (compteur d’état permanent)

X

Tous codes défaut

X

Valeur du compteur B1 affichant le plus grand nombre d’heures de fonctionnement du moteur

X

Nombre d’heures de fonctionnement du moteur affiché au(x) compteur(s) B1

X

Données de trame figée prescrites par la présente annexe

X

L’information OBD ne doit pas pouvoir être effacée par un débranchement de la (des) batterie(s) du véhicule.

| 4.8 | Sûreté électronique
  Tout véhicule équipé d’un dispositif antipollution doit aussi être équipé de dispositifs empêchant toute modification, sauf si elle est autorisée par le constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications si celles-ci sont nécessaires au contrôle, à l’entretien, à l’inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule.
  Tous les codes informatiques et les paramètres d’exploitation reprogrammables doivent être protégés contre toute modification non autorisée et bénéficier d’un niveau de protection au moins égal à celui prévu dans les dispositions de la norme ISO 15031-7 (SAE J2186) ou J1939-73, à condition que l’échange de données sur la sécurité soit effectué à l’aide des protocoles et de la prise de diagnostic prescrits dans la présente annexe. Toutes les puces à mémoire amovibles d’étalonnage doivent être enrobées dans de la résine, enfermées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes électroniques, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans l’aide d’outils et de procédures spécialisés.
  Les paramètres d’exploitation du moteur enregistrés sous forme informatique ne doivent pas pouvoir être modifiés sans l’aide d’outils et de procédures spécialisés (par exemple, les composants informatiques doivent être protégés par soudage ou enrobage, ou encore enfermés dans des boîtiers soudés ou scellés).
  Les constructeurs doivent prendre les mesures nécessaires pour protéger les réglages de débit maximal de carburant contre toute manipulation non autorisée sur les véhicules en circulation.
  Les constructeurs peuvent demander à l’autorité d’homologation de type à être exemptés de l’une de ces prescriptions pour les véhicules peu susceptibles de nécessiter une protection. L’autorité d’homologation de type se fondera pour cela sur la présence sur le véhicule en question d’un microcircuit d’amélioration des performances, sur les performances du véhicule et sur le volume de vente escompté, entre autres.
  Les constructeurs utilisant des systèmes de codage informatique programmables (par exemple une mémoire morte programmable effaçable électroniquement EPROM) doivent empêcher toute reprogrammation non autorisée. Ils doivent mettre en place des stratégies renforcées de protection contre une utilisation non autorisée et appliquer des mesures de protection nécessitant un accès électronique à un site informatique extérieur contrôlé par le constructeur. Toute autre méthode assurant un niveau de protection équivalent pourra être homologuée par les autorités d’homologation de type. |
| --- | --- |

4.8

Tout véhicule équipé d’un dispositif antipollution doit aussi être équipé de dispositifs empêchant toute modification, sauf si elle est autorisée par le constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications si celles-ci sont nécessaires au contrôle, à l’entretien, à l’inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule.

Tous les codes informatiques et les paramètres d’exploitation reprogrammables doivent être protégés contre toute modification non autorisée et bénéficier d’un niveau de protection au moins égal à celui prévu dans les dispositions de la norme ISO 15031-7 (SAE J2186) ou J1939-73, à condition que l’échange de données sur la sécurité soit effectué à l’aide des protocoles et de la prise de diagnostic prescrits dans la présente annexe. Toutes les puces à mémoire amovibles d’étalonnage doivent être enrobées dans de la résine, enfermées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes électroniques, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans l’aide d’outils et de procédures spécialisés.

Les paramètres d’exploitation du moteur enregistrés sous forme informatique ne doivent pas pouvoir être modifiés sans l’aide d’outils et de procédures spécialisés (par exemple, les composants informatiques doivent être protégés par soudage ou enrobage, ou encore enfermés dans des boîtiers soudés ou scellés).

Les constructeurs doivent prendre les mesures nécessaires pour protéger les réglages de débit maximal de carburant contre toute manipulation non autorisée sur les véhicules en circulation.

Les constructeurs peuvent demander à l’autorité d’homologation de type à être exemptés de l’une de ces prescriptions pour les véhicules peu susceptibles de nécessiter une protection. L’autorité d’homologation de type se fondera pour cela sur la présence sur le véhicule en question d’un microcircuit d’amélioration des performances, sur les performances du véhicule et sur le volume de vente escompté, entre autres.

Les constructeurs utilisant des systèmes de codage informatique programmables (par exemple une mémoire morte programmable effaçable électroniquement EPROM) doivent empêcher toute reprogrammation non autorisée. Ils doivent mettre en place des stratégies renforcées de protection contre une utilisation non autorisée et appliquer des mesures de protection nécessitant un accès électronique à un site informatique extérieur contrôlé par le constructeur. Toute autre méthode assurant un niveau de protection équivalent pourra être homologuée par les autorités d’homologation de type.

| 4.9 | Durabilité du système d’autodiagnostic
  Le système d’autodiagnostic doit être conçu et construit pour permettre d’identifier les différents types de défauts de fonctionnement pendant toute la durée de service du véhicule ou du système moteur.
  Toutes les dispositions supplémentaires traitant de la durabilité des systèmes d’autodiagnostic sont énoncées dans la présente annexe.
  Un système d’autodiagnostic ne doit pas être programmé ni conçu pour se désactiver partiellement ou totalement en fonction de l’âge et/ou du kilométrage du véhicule pendant la durée de service de ce dernier; il ne doit pas non plus comprendre dans sa programmation d’algorithmes ou de stratégies conçus pour réduire son efficacité dans le temps. |
| --- | --- |

4.9

Le système d’autodiagnostic doit être conçu et construit pour permettre d’identifier les différents types de défauts de fonctionnement pendant toute la durée de service du véhicule ou du système moteur.

Toutes les dispositions supplémentaires traitant de la durabilité des systèmes d’autodiagnostic sont énoncées dans la présente annexe.

Un système d’autodiagnostic ne doit pas être programmé ni conçu pour se désactiver partiellement ou totalement en fonction de l’âge et/ou du kilométrage du véhicule pendant la durée de service de ce dernier; il ne doit pas non plus comprendre dans sa programmation d’algorithmes ou de stratégies conçus pour réduire son efficacité dans le temps.

| 5. | Prescriptions en matière d’efficacité |
| --- | --- |

5.

| 5.1 | Valeurs limites
  Les valeurs limites OBD relatives aux critères de surveillance pertinents fixés à l’appendice 3 de la présente annexe sont définies dans le corps principal du présent Règlement. |
| --- | --- |

5.1

Les valeurs limites OBD relatives aux critères de surveillance pertinents fixés à l’appendice 3 de la présente annexe sont définies dans le corps principal du présent Règlement.

| 5.2 | Mise hors fonction provisoire du système OBD
  Les autorités d’homologation peuvent accepter la désactivation provisoire d’un système OBD dans les conditions définies dans les paragraphes ci-dessous.
  Au moment de l’homologation de type, le constructeur doit remettre aux autorités d’homologation de type une description détaillée de chacune des méthodes de mise hors fonction provisoire de l’OBD, ainsi que les données techniques montrant que dans les conditions considérées une surveillance ne serait ni fiable ni applicable.
  Dans tous les cas, la surveillance doit être rétablie dès que les conditions justifiant une mise hors fonction provisoire n’existent plus. |
| --- | --- |

5.2

Les autorités d’homologation peuvent accepter la désactivation provisoire d’un système OBD dans les conditions définies dans les paragraphes ci-dessous.

Au moment de l’homologation de type, le constructeur doit remettre aux autorités d’homologation de type une description détaillée de chacune des méthodes de mise hors fonction provisoire de l’OBD, ainsi que les données techniques montrant que dans les conditions considérées une surveillance ne serait ni fiable ni applicable.

Dans tous les cas, la surveillance doit être rétablie dès que les conditions justifiant une mise hors fonction provisoire n’existent plus.

| 5.2.1 | Sécurité d’utilisation du moteur et/ou du véhicule
  Les constructeurs peuvent demander l’autorisation de désactiver les systèmes de surveillance OBD en cas d’activation de stratégies de sécurité d’utilisation du moteur ou du véhicule.
  Le système de surveillance OBD n’a pas à évaluer les composants en cas de défaut de fonctionnement si cette évaluation présente un risque pour la sécurité d’utilisation du véhicule. |
| --- | --- |

5.2.1

Les constructeurs peuvent demander l’autorisation de désactiver les systèmes de surveillance OBD en cas d’activation de stratégies de sécurité d’utilisation du moteur ou du véhicule.

Le système de surveillance OBD n’a pas à évaluer les composants en cas de défaut de fonctionnement si cette évaluation présente un risque pour la sécurité d’utilisation du véhicule.

| 5.2.2 | Conditions de température ambiante et d’altitude
  Les constructeurs peuvent demander l’autorisation de désactiver les programmes de surveillance OBD:


  a) | Lorsque la température ambiante est inférieure à 266 K (-7 °C) et si la température du liquide de refroidissement n’a pas atteint au moins 333 K (60 °C); ou |
| --- | --- | --- |

5.2.2

Les constructeurs peuvent demander l’autorisation de désactiver les programmes de surveillance OBD:

a)

Lorsque la température ambiante est inférieure à 266 K (-7 °C) et si la température du liquide de refroidissement n’a pas atteint au moins 333 K (60 °C); ou

| b) | Lorsque la température ambiante est inférieure à 266 K (-7 °C) et si le réactif est gelé; ou |
| --- | --- |

b)

Lorsque la température ambiante est inférieure à 266 K (-7 °C) et si le réactif est gelé; ou

| c) | Lorsque la température ambiante est supérieure à 308 K (35 °C); ou |
| --- | --- |

c)

Lorsque la température ambiante est supérieure à 308 K (35 °C); ou

| d) | Aux altitudes supérieures à 2 500 m au-dessus du niveau de la mer. |
| --- | --- |

d)

Aux altitudes supérieures à 2 500 m au-dessus du niveau de la mer.

| e) | Ou aux profondeurs supérieures à 400 m en dessous du niveau de la mer; |
| --- | --- |

e)

Ou aux profondeurs supérieures à 400 m en dessous du niveau de la mer;

| f) | Ou, sauf en cas de défaillances des circuits électriques, aux températures ambiantes inférieures à 251 K (-22 °C). |
| --- | --- |

f)

Ou, sauf en cas de défaillances des circuits électriques, aux températures ambiantes inférieures à 251 K (-22 °C).

Un constructeur peut aussi demander qu’un programme de surveillance OBD soit mis provisoirement hors fonction dans d’autres conditions de température ambiante et d’altitude sous réserve qu’il apporte la preuve, étayée par des données ou une analyse techniques, qu’une erreur de diagnostic pourrait se produire dans ces conditions ambiantes à cause de leur effet sur le composant lui-même (par exemple gel ou problème de compatibilité avec les tolérances des capteurs).

| Note: | Les conditions ambiantes peuvent être évaluées par des méthodes indirectes; la température ambiante, par exemple, peut être déterminée d’après celle de l’air d’admission. |
| --- | --- |

Note:

| 5.2.3 | Niveau faible du carburant dans le réservoir
  Les constructeurs peuvent demander l’autorisation de désactiver les systèmes de surveillance affectés par un niveau bas/une pression faible du carburant dans le réservoir ou une panne sèche (ce qui pourrait par exemple engendrer un diagnostic de défaut de fonctionnement du système d’alimentation ou de ratés d’allumage), comme suit: | Gazole | Gaz |
| --- | --- | --- | --- |
| Gaz naturel | GPL |
| a) | Le niveau de carburant dans le réservoir est considéré comme bas lorsqu’il ne dépasse pas 100 l ou 20 % de la contenance nominale du réservoir, si cette dernière valeur est plus basse. |

5.2.3

Les constructeurs peuvent demander l’autorisation de désactiver les systèmes de surveillance affectés par un niveau bas/une pression faible du carburant dans le réservoir ou une panne sèche (ce qui pourrait par exemple engendrer un diagnostic de défaut de fonctionnement du système d’alimentation ou de ratés d’allumage), comme suit:

Gazole

Gaz

Gaz naturel

GPL

a)

Le niveau de carburant dans le réservoir est considéré comme bas lorsqu’il ne dépasse pas 100 l ou 20 % de la contenance nominale du réservoir, si cette dernière valeur est plus basse.

X

X

| b) | La pression de carburant dans le réservoir est considérée comme faible si elle ne dépasse pas 20 % de la pression nominale de carburant dans le réservoir. |
| --- | --- |

b)

La pression de carburant dans le réservoir est considérée comme faible si elle ne dépasse pas 20 % de la pression nominale de carburant dans le réservoir.

X

| 5.2.4 | Tension de la batterie ou du circuit électrique
  Les constructeurs peuvent demander l’autorisation de désactiver les systèmes de surveillance qui risquent d’être affectés par une tension insuffisante ou excessive de la batterie ou du circuit électrique du véhicule. |
| --- | --- |

5.2.4

Les constructeurs peuvent demander l’autorisation de désactiver les systèmes de surveillance qui risquent d’être affectés par une tension insuffisante ou excessive de la batterie ou du circuit électrique du véhicule.

| 5.2.4.1 | Tension insuffisant
  Si un système de surveillance est affecté par une tension insuffisante de la batterie ou du circuit électrique du véhicule, les constructeurs peuvent demander l’autorisation de le désactiver lorsque cette tension est inférieure à 90 % de la tension nominale (soit 11 V pour une batterie 12 V, ou 22 V pour une batterie 24 V). Les constructeurs peuvent demander l’autorisation de fixer ce seuil à un niveau plus haut.
  Le constructeur doit prouver qu’aux tensions indiquées ci-dessus le système OBD ne serait pas fiable et qu’un véhicule ne pourrait pas durablement fonctionner dans ces conditions, ou alors que les programmes de surveillance OBD qui contrôlent la tension de la batterie ou du système détecteraient un défaut de fonctionnement à cette tension et mettraient hors fonction les autres programmes de surveillance OBD. |
| --- | --- |

5.2.4.1

Si un système de surveillance est affecté par une tension insuffisante de la batterie ou du circuit électrique du véhicule, les constructeurs peuvent demander l’autorisation de le désactiver lorsque cette tension est inférieure à 90 % de la tension nominale (soit 11 V pour une batterie 12 V, ou 22 V pour une batterie 24 V). Les constructeurs peuvent demander l’autorisation de fixer ce seuil à un niveau plus haut.

Le constructeur doit prouver qu’aux tensions indiquées ci-dessus le système OBD ne serait pas fiable et qu’un véhicule ne pourrait pas durablement fonctionner dans ces conditions, ou alors que les programmes de surveillance OBD qui contrôlent la tension de la batterie ou du système détecteraient un défaut de fonctionnement à cette tension et mettraient hors fonction les autres programmes de surveillance OBD.

| 5.2.4.2 | Tension excessive
  Dans le cas des systèmes de surveillance relatifs aux émissions affectés par une tension excessive de la batterie ou du circuit électrique du véhicule, les constructeurs peuvent demander l’autorisation de désactiver les programmes de surveillance lorsque la tension de la batterie ou du circuit électrique dépasse un certain seuil fixé par le constructeur.
  Le constructeur doit prouver qu’aux tensions supérieures aux valeurs mentionnées ci-dessus le système OBD ne serait pas fiable, et que soit le témoin d’alerte du circuit de charge ou de l’alternateur s’allumerait (ou que le témoin de charge entrerait dans la zone rouge), soit les programmes de surveillance contrôlant la tension de la batterie ou du système détecteraient un défaut de fonctionnement à la tension utilisée et désactiveraient les autres programmes de surveillance. |
| --- | --- |

5.2.4.2

Dans le cas des systèmes de surveillance relatifs aux émissions affectés par une tension excessive de la batterie ou du circuit électrique du véhicule, les constructeurs peuvent demander l’autorisation de désactiver les programmes de surveillance lorsque la tension de la batterie ou du circuit électrique dépasse un certain seuil fixé par le constructeur.

Le constructeur doit prouver qu’aux tensions supérieures aux valeurs mentionnées ci-dessus le système OBD ne serait pas fiable, et que soit le témoin d’alerte du circuit de charge ou de l’alternateur s’allumerait (ou que le témoin de charge entrerait dans la zone rouge), soit les programmes de surveillance contrôlant la tension de la batterie ou du système détecteraient un défaut de fonctionnement à la tension utilisée et désactiveraient les autres programmes de surveillance.

| 5.2.5 | Prises de force actives
  Le constructeur peut demander l’autorisation de désactiver provisoirement le système de surveillance de véhicules équipés d’une prise de force, dans les cas où celle-ci est provisoirement en fonction. |
| --- | --- |

5.2.5

Le constructeur peut demander l’autorisation de désactiver provisoirement le système de surveillance de véhicules équipés d’une prise de force, dans les cas où celle-ci est provisoirement en fonction.

| 5.2.6 | Régénération forcée
  Le constructeur peut demander l’autorisation de désactiver un système de surveillance OBD lors de la régénération forcée d’un dispositif aval de dépollution du moteur (par exemple filtre à particules). |
| --- | --- |

5.2.6

Le constructeur peut demander l’autorisation de désactiver un système de surveillance OBD lors de la régénération forcée d’un dispositif aval de dépollution du moteur (par exemple filtre à particules).

| 5.2.7 | Stratégie auxiliaire de réduction des émissions (AES)
  Le constructeur peut demander l’autorisation de désactiver les programmes de surveillance du système OBD lors de l’activation d’une stratégie auxiliaire de réduction des émissions (AES), y compris une stratégie antipollution en cas de défaut de fonctionnement (MECS), dans les cas qui ne sont pas déjà traités dans le paragraphe 5.2 si la capacité de surveillance d’un des programmes de surveillance est diminuée par l’activation de l’AES. |
| --- | --- |

5.2.7

Le constructeur peut demander l’autorisation de désactiver les programmes de surveillance du système OBD lors de l’activation d’une stratégie auxiliaire de réduction des émissions (AES), y compris une stratégie antipollution en cas de défaut de fonctionnement (MECS), dans les cas qui ne sont pas déjà traités dans le paragraphe 5.2 si la capacité de surveillance d’un des programmes de surveillance est diminuée par l’activation de l’AES.

| 5.2.8 | Ravitaillement
  Après un plein de carburant, le constructeur d’un véhicule fonctionnant au gaz peut temporairement désactiver le système OBD pendant que celui-ci doit s’adapter à la reconnaissance par le module de gestion d’un changement de la qualité et de la composition du carburant.
  Le système OBD doit être réactivé dès que le nouveau carburant est reconnu et que les paramètres du moteur sont réglés à nouveau. La mise hors fonction doit être limitée à une durée maximale de 10 min. |
| --- | --- |

5.2.8

Après un plein de carburant, le constructeur d’un véhicule fonctionnant au gaz peut temporairement désactiver le système OBD pendant que celui-ci doit s’adapter à la reconnaissance par le module de gestion d’un changement de la qualité et de la composition du carburant.

Le système OBD doit être réactivé dès que le nouveau carburant est reconnu et que les paramètres du moteur sont réglés à nouveau. La mise hors fonction doit être limitée à une durée maximale de 10 min.

| 6. | Prescriptions en matière de justification
  Pour la démonstration de la conformité d’un système OBD aux prescriptions de la présente annexe, la procédure suivante doit être appliquée:


  a) | Sélection du système moteur de base. Celui-ci est choisi par le constructeur en accord avec les autorités d’homologation de type; |
| --- | --- | --- |

6.

Pour la démonstration de la conformité d’un système OBD aux prescriptions de la présente annexe, la procédure suivante doit être appliquée:

a)

Sélection du système moteur de base. Celui-ci est choisi par le constructeur en accord avec les autorités d’homologation de type;

| b) | Justification du classement d’un défaut de fonctionnement. Le constructeur soumet aux autorités d’homologation de type le classement de chaque défaut de fonctionnement du système moteur de base ainsi que les données connexes permettant de justifier chaque classement; |
| --- | --- |

b)

Justification du classement d’un défaut de fonctionnement. Le constructeur soumet aux autorités d’homologation de type le classement de chaque défaut de fonctionnement du système moteur de base ainsi que les données connexes permettant de justifier chaque classement;

| c) | Sélection d’un composant délibérément détérioré. Le constructeur remet, à la demande de l’autorité d’homologation de type, des composants délibérément détériorés aux fins des essais. Ces composants sont choisis sur la base de données techniques communiquées par le constructeur; |
| --- | --- |

c)

Sélection d’un composant délibérément détérioré. Le constructeur remet, à la demande de l’autorité d’homologation de type, des composants délibérément détériorés aux fins des essais. Ces composants sont choisis sur la base de données techniques communiquées par le constructeur;

| d) | Sélection du carburant de référence dans le cas d’un moteur à gaz. |
| --- | --- |

d)

Sélection du carburant de référence dans le cas d’un moteur à gaz.

| 6.1 | Famille de systèmes OBD
  Il incombe au constructeur de déterminer la composition d’une famille de systèmes OBD. Le regroupement de systèmes moteur dans une même famille doit se faire sur la base des règles de bonne pratique et doit être soumis à l’approbation de l’autorité d’homologation de type.
  Des moteurs n’appartenant pas à la même famille de moteurs peuvent néanmoins appartenir à la même famille de systèmes OBD. |
| --- | --- |

6.1

Il incombe au constructeur de déterminer la composition d’une famille de systèmes OBD. Le regroupement de systèmes moteur dans une même famille doit se faire sur la base des règles de bonne pratique et doit être soumis à l’approbation de l’autorité d’homologation de type.

Des moteurs n’appartenant pas à la même famille de moteurs peuvent néanmoins appartenir à la même famille de systèmes OBD.

| 6.1.1 | Paramètres définissant une famille de systèmes OBD
  Une famille de systèmes OBD se caractérise par un certain nombre de paramètres techniques de base communs à tous les systèmes moteur de ladite famille.
  Pour que des systèmes moteur puissent être considérés comme appartenant à la même famille, il faut que les paramètres de base ci-dessous soient communs:


  a) | Systèmes antipollution; |
| --- | --- | --- |

6.1.1

Une famille de systèmes OBD se caractérise par un certain nombre de paramètres techniques de base communs à tous les systèmes moteur de ladite famille.

Pour que des systèmes moteur puissent être considérés comme appartenant à la même famille, il faut que les paramètres de base ci-dessous soient communs:

a)

Systèmes antipollution;

| b) | Méthodes de surveillance OBD; |
| --- | --- |

b)

Méthodes de surveillance OBD;

| c) | Critères d’efficacité et surveillance des composants; |
| --- | --- |

c)

Critères d’efficacité et surveillance des composants;

| d) | Paramètres de surveillance (par exemple la fréquence). |
| --- | --- |

d)

Paramètres de surveillance (par exemple la fréquence).

Ces similitudes doivent être prouvées par le constructeur au moyen de démonstrations techniques ou par d’autres procédures appropriées et doivent être soumises à l’approbation de l’autorité d’homologation de type.

Le constructeur peut demander à l’autorité d’homologation de type d’autoriser de légères différences entre les méthodes de surveillance et/ou de diagnostic des dispositifs antipollution en raison de configurations variables du système moteur, lorsqu’il estime qu’elles sont semblables parce qu’elles:

| a) | Ne diffèrent que pour répondre à des caractéristiques particulière des composants considérés (par exemple taille, débit d’échappement, etc.); ou |
| --- | --- |

a)

Ne diffèrent que pour répondre à des caractéristiques particulière des composants considérés (par exemple taille, débit d’échappement, etc.); ou

| b) | Ces similarités se fondent sur les règles de bonne pratique. |
| --- | --- |

b)

Ces similarités se fondent sur les règles de bonne pratique.

| 6.1.2 | Système de gestion moteur de base
  Pour qu’une famille de systèmes OBD relatifs aux émissions satisfasse aux prescriptions de la présente annexe, il suffit que le système moteur OBD de base y satisfasse.
  La sélection du système de base est faite par le constructeur et soumis à l’approbation de l’autorité d’homologation de type.
  Avant l’essai, l’autorité d’homologation de type peut demander au constructeur de choisir un moteur supplémentaire aux fins de démonstration.
  Le constructeur peut aussi proposer à l’autorité d’homologation de soumettre aux essais des moteurs supplémentaires représentatifs de la famille complète de systèmes OBD. |
| --- | --- |

6.1.2

Pour qu’une famille de systèmes OBD relatifs aux émissions satisfasse aux prescriptions de la présente annexe, il suffit que le système moteur OBD de base y satisfasse.

La sélection du système de base est faite par le constructeur et soumis à l’approbation de l’autorité d’homologation de type.

Avant l’essai, l’autorité d’homologation de type peut demander au constructeur de choisir un moteur supplémentaire aux fins de démonstration.

Le constructeur peut aussi proposer à l’autorité d’homologation de soumettre aux essais des moteurs supplémentaires représentatifs de la famille complète de systèmes OBD.

| 6.2 | Justification du classement d’un défaut de fonctionnement
  Le constructeur doit remettre à l’autorité d’homologation de type les documents prouvant le classement correct de chaque défaut de fonctionnement. Ces documents doivent comprendre une analyse du défaut de fonctionnement (par exemple des éléments d’une analyse du mode défaut et de ses effets). Ils peuvent aussi comprendre:


  a) | Les résultats d’une simulation; |
| --- | --- | --- |

6.2

Le constructeur doit remettre à l’autorité d’homologation de type les documents prouvant le classement correct de chaque défaut de fonctionnement. Ces documents doivent comprendre une analyse du défaut de fonctionnement (par exemple des éléments d’une analyse du mode défaut et de ses effets). Ils peuvent aussi comprendre:

a)

Les résultats d’une simulation;

| b) | Les résultats d’essais; |
| --- | --- |

b)

Les résultats d’essais;

| c) | La référence à un classement précédemment approuvé. |
| --- | --- |

c)

La référence à un classement précédemment approuvé.

On trouvera dans les paragraphes suivants les prescriptions relatives à la justification du classement correct des défauts de fonctionnement, ainsi que les prescriptions relatives aux essais. Le nombre minimum d’essais est de quatre et le nombre maximum d’essais est égal à quatre fois le nombre de familles de systèmes moteur considérés au sein de la famille de systèmes OBD relatifs aux émissions. L’autorité d’homologation de type peut décider d’interrompre les essais à tout moment avant que le nombre maximum d’essais ait été atteint.

Dans les cas particuliers où il n’est pas possible de procéder à des essais de classement (par exemple parce qu’une MECS est activée et que le moteur ne peut pas être soumis à l’essai prévu, etc.), le défaut peut être classé sur la base de considérations techniques. Cette exception doit être justifiée par le constructeur et doit être approuvée par l’autorité d’homologation de type.

| 6.2.1 | Justification d’une affectation à la classe A
  L’affectation par le constructeur d’un défaut à la classe A n’est pas soumise à un essai de justification.
  Si l’autorité d’homologation de type est en désaccord sur l’affectation par le constructeur d’un défaut de fonctionnement à la classe A, elle peut demander à ce que ce défaut soit reclassé dans la classe B1, B2 ou C, selon le cas.
  Dans ce cas, il doit être consigné dans le document d’homologation que le défaut de fonctionnement a été classé comme le demandait l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

6.2.1

L’affectation par le constructeur d’un défaut à la classe A n’est pas soumise à un essai de justification.

Si l’autorité d’homologation de type est en désaccord sur l’affectation par le constructeur d’un défaut de fonctionnement à la classe A, elle peut demander à ce que ce défaut soit reclassé dans la classe B1, B2 ou C, selon le cas.

Dans ce cas, il doit être consigné dans le document d’homologation que le défaut de fonctionnement a été classé comme le demandait l’autorité d’homologation de type.

| 6.2.2 | Justification d’une affectation à la classe B1 (distinction entre la classe A et la classe B1)
  Pour permettre de justifier l’affectation d’un défaut de fonctionnement à la classe B1, les documents présentés doivent clairement apporter la preuve que, dans certaines conditions (10), le défaut en question cause des émissions inférieures aux valeurs limites OBD.
  Si l’autorité d’homologation de type exige une analyse des émissions pour justifier l’affectation d’un défaut à la classe B1, le constructeur doit apporter la preuve que les émissions dues au défaut en question, dans certains cas, restent inférieures aux valeurs limites OBD:


  a) | Le constructeur choisit, en accord avec l’autorité d’homologation de type, les conditions de l’essai; |
| --- | --- | --- |

6.2.2

Pour permettre de justifier l’affectation d’un défaut de fonctionnement à la classe B1, les documents présentés doivent clairement apporter la preuve que, dans certaines conditions (10), le défaut en question cause des émissions inférieures aux valeurs limites OBD.

Si l’autorité d’homologation de type exige une analyse des émissions pour justifier l’affectation d’un défaut à la classe B1, le constructeur doit apporter la preuve que les émissions dues au défaut en question, dans certains cas, restent inférieures aux valeurs limites OBD:

a)

Le constructeur choisit, en accord avec l’autorité d’homologation de type, les conditions de l’essai;

| b) | Le constructeur n’est pas tenu d’apporter la preuve que, dans d’autres cas, les émissions dues à ce défaut de fonctionnement sont effectivement supérieures aux valeurs limites OBD. |
| --- | --- |

b)

Le constructeur n’est pas tenu d’apporter la preuve que, dans d’autres cas, les émissions dues à ce défaut de fonctionnement sont effectivement supérieures aux valeurs limites OBD.

Si le constructeur ne peut justifier l’affectation du défaut en question à la classe B1, ce défaut est affecté à la classe A.

| 6.2.3 | Justification d’une affectation à la classe B1 (distinction entre la classe B2 et la classe B1)
  Si l’autorité d’homologation de type est en désaccord sur l’affectation par le constructeur d’un défaut de fonctionnement à la classe B1 parce qu’elle estime que les OTL ne sont pas dépassées, elle demande sa réaffectation à la classe B2 ou C. Dans ce cas, il doit être consigné dans les documents d’homologation que le défaut de fonctionnement en question a été classé comme le demandait l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

6.2.3

Si l’autorité d’homologation de type est en désaccord sur l’affectation par le constructeur d’un défaut de fonctionnement à la classe B1 parce qu’elle estime que les OTL ne sont pas dépassées, elle demande sa réaffectation à la classe B2 ou C. Dans ce cas, il doit être consigné dans les documents d’homologation que le défaut de fonctionnement en question a été classé comme le demandait l’autorité d’homologation de type.

| 6.2.4 | Justification d’une affectation à la classe B2 (distinction entre B2 et B1)
  Pour justifier l’affectation d’un défaut de fonctionnement à la classe B2, le constructeur doit apporter la preuve que les émissions sont inférieures aux valeurs limites OBD.
  Si l’autorité d’homologation de type est en désaccord sur l’affectation d’un défaut de fonctionnement à la classe B2 parce qu’elle estime que les valeurs limites OBD sont dépassées, elle peut demander au constructeur d’apporter la preuve par des essais que les émissions dues au défaut de fonctionnement sont inférieures aux valeurs limites OBD. Si les essais sont négatifs, l’autorité d’homologation de type exige la réaffectation de ce défaut de fonctionnement à la classe A ou B1, et le constructeur doit par la suite démontrer qu’il applique le classement correct et mettre à jour la documentation. |
| --- | --- |

6.2.4

Pour justifier l’affectation d’un défaut de fonctionnement à la classe B2, le constructeur doit apporter la preuve que les émissions sont inférieures aux valeurs limites OBD.

Si l’autorité d’homologation de type est en désaccord sur l’affectation d’un défaut de fonctionnement à la classe B2 parce qu’elle estime que les valeurs limites OBD sont dépassées, elle peut demander au constructeur d’apporter la preuve par des essais que les émissions dues au défaut de fonctionnement sont inférieures aux valeurs limites OBD. Si les essais sont négatifs, l’autorité d’homologation de type exige la réaffectation de ce défaut de fonctionnement à la classe A ou B1, et le constructeur doit par la suite démontrer qu’il applique le classement correct et mettre à jour la documentation.

| 6.2.5 | Justification d’une affectation à la classe B2 (distinction entre la classe B2 et la classe C)
  Si l’autorité d’homologation de type est en désaccord sur l’affectation par le constructeur d’un défaut de fonctionnement à la classe B2 parce qu’elle estime que les limites d’émissions réglementaires n’ont pas été dépassées, elle demande la réaffectation à la classe C. Dans ce cas, il doit être consigné dans le document d’homologation que le défaut de fonctionnement a été classé comme le demandaient l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

6.2.5

Si l’autorité d’homologation de type est en désaccord sur l’affectation par le constructeur d’un défaut de fonctionnement à la classe B2 parce qu’elle estime que les limites d’émissions réglementaires n’ont pas été dépassées, elle demande la réaffectation à la classe C. Dans ce cas, il doit être consigné dans le document d’homologation que le défaut de fonctionnement a été classé comme le demandaient l’autorité d’homologation de type.

| 6.2.6 | Justification d’une affectation à la classe C
  Pour justifier l’affectation d’un défaut à la classe C, le constructeur doit apporter la preuve que les émissions sont inférieures aux limites d’émissions réglementaires.
  Si l’autorité d’homologation de type est en désaccord sur l’affectation d’un défaut de fonctionnement à la classe C, il peut être exigé du constructeur d’apporter la preuve par des essais que les émissions dues à ce défaut sont effectivement inférieures aux limites d’émissions réglementaires.
  Si les essais sont négatifs, l’autorité d’homologation de type demande le reclassement de ce défaut et le constructeur doit ensuite démontrer qu’il applique le classement correct et mettre à jour les documents pertinents. |
| --- | --- |

6.2.6

Pour justifier l’affectation d’un défaut à la classe C, le constructeur doit apporter la preuve que les émissions sont inférieures aux limites d’émissions réglementaires.

Si l’autorité d’homologation de type est en désaccord sur l’affectation d’un défaut de fonctionnement à la classe C, il peut être exigé du constructeur d’apporter la preuve par des essais que les émissions dues à ce défaut sont effectivement inférieures aux limites d’émissions réglementaires.

Si les essais sont négatifs, l’autorité d’homologation de type demande le reclassement de ce défaut et le constructeur doit ensuite démontrer qu’il applique le classement correct et mettre à jour les documents pertinents.

| 6.3 | Procédure à suivre pour démontrer l’efficacité d’un système OBD
  Le constructeur doit soumettre l’autorité d’homologation de type un dossier d’information complet apportant la preuve de l’efficacité du système OBD et comprenant entre autres:


  a) | Des algorithmes et des diagrammes de décision; |
| --- | --- | --- |

6.3

Le constructeur doit soumettre l’autorité d’homologation de type un dossier d’information complet apportant la preuve de l’efficacité du système OBD et comprenant entre autres:

a)

Des algorithmes et des diagrammes de décision;

| b) | Les résultats d’essais et/ou de simulations; |
| --- | --- |

b)

Les résultats d’essais et/ou de simulations;

| c) | Des références à des systèmes précédemment homologués, par exemple. |
| --- | --- |

c)

Des références à des systèmes précédemment homologués, par exemple.

Dans les paragraphes qui suivent, on trouvera les prescriptions relatives à la démonstration de l’efficacité du système d’autodiagnostic, notamment les prescriptions relatives aux essais. Le nombre d’essais doit être égal à quatre fois le nombre de familles de systèmes moteur considérés au sein de la famille de systèmes OBD relatifs aux émissions, mais au minimum de huit.

Les programmes de surveillance choisis doivent être représentatifs des différents types de programmes de surveillance mentionnés au paragraphe 4.2 (surveillance des valeurs limites, surveillance de l’efficacité, surveillance des défaillances totales de fonction ou surveillance des composants) de façon équilibrée. Ils doivent aussi refléter de façon équilibrée les différents points énumérés à l’appendice 3 de la présente annexe.

| 6.3.1 | Procédure à suivre pour démontrer l’efficacité d’un système OBD par des essais
  Outre les données justificatives mentionnées au paragraphe 6.3 ci-dessus, le constructeur doit apporter la preuve de l’efficacité de la surveillance des systèmes antipollution ou de leurs composants en les soumettant à des essais au banc, conformément aux procédures prescrites au paragraphe 7.2 de la présente annexe.
  Dans ce cas, le constructeur doit pouvoir mettre à disposition les composants délibérément détériorés qualifiés ou le dispositif électrique utilisé pour simuler un défaut de fonctionnement.
  La détection correcte d’un défaut de fonctionnement par le système OBD et la réponse appropriée du système (état de l’indicateur de défaut, enregistrement du code défaut, etc.) doivent être démontrées conformément au paragraphe 7.2. |
| --- | --- |

6.3.1

Outre les données justificatives mentionnées au paragraphe 6.3 ci-dessus, le constructeur doit apporter la preuve de l’efficacité de la surveillance des systèmes antipollution ou de leurs composants en les soumettant à des essais au banc, conformément aux procédures prescrites au paragraphe 7.2 de la présente annexe.

Dans ce cas, le constructeur doit pouvoir mettre à disposition les composants délibérément détériorés qualifiés ou le dispositif électrique utilisé pour simuler un défaut de fonctionnement.

La détection correcte d’un défaut de fonctionnement par le système OBD et la réponse appropriée du système (état de l’indicateur de défaut, enregistrement du code défaut, etc.) doivent être démontrées conformément au paragraphe 7.2.

| 6.3.2 | Procédures de qualification d’un composant (ou d’un système) délibérément détérioré
  Le présent paragraphe s’applique aux cas dans lesquels le défaut de fonctionnement choisi pour l’essai OBD est évalué en fonction des émissions en sortie d’échappement (11) (surveillance des valeurs limites – voir par. 4.2) et où le constructeur doit justifier, au moyen d’un essai, la qualification de ce composant détérioré.
  Dans des cas très particuliers, la justification du choix d’un composant ou d’un système détérioré au moyen d’un essai n’est pas possible (par exemple, en cas d’activation d’une MECS, si le moteur ne peut être soumis à aucun essai). Dans ces cas-là, le composant détérioré doit être choisi sans essai. Cette exception doit être justifiée dans la documentation par le constructeur et doit être approuvée par l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

6.3.2

Le présent paragraphe s’applique aux cas dans lesquels le défaut de fonctionnement choisi pour l’essai OBD est évalué en fonction des émissions en sortie d’échappement (11) (surveillance des valeurs limites – voir par. 4.2) et où le constructeur doit justifier, au moyen d’un essai, la qualification de ce composant détérioré.

Dans des cas très particuliers, la justification du choix d’un composant ou d’un système détérioré au moyen d’un essai n’est pas possible (par exemple, en cas d’activation d’une MECS, si le moteur ne peut être soumis à aucun essai). Dans ces cas-là, le composant détérioré doit être choisi sans essai. Cette exception doit être justifiée dans la documentation par le constructeur et doit être approuvée par l’autorité d’homologation de type.

| 6.3.2.1 | Procédure de qualification d’un composant délibérément détérioré servant à démontrer la détection de défauts des classes A et B1 |
| --- | --- |

6.3.2.1

| 6.3.2.1.1 | Surveillance des valeurs limites
  Si le défaut de fonctionnement choisi par l’autorité d’homologation de type se traduit par des émissions d’échappement susceptibles de dépasser les valeurs limites OBD, le constructeur doit apporter la preuve, par un essai de mesure des émissions conforme au paragraphe 7, que le composant ou le dispositif détérioré ne donne pas lieu à des émissions dépassant les valeurs limites OBD de plus de 20 %. |
| --- | --- |

6.3.2.1.1

Si le défaut de fonctionnement choisi par l’autorité d’homologation de type se traduit par des émissions d’échappement susceptibles de dépasser les valeurs limites OBD, le constructeur doit apporter la preuve, par un essai de mesure des émissions conforme au paragraphe 7, que le composant ou le dispositif détérioré ne donne pas lieu à des émissions dépassant les valeurs limites OBD de plus de 20 %.

| 6.3.2.1.2 | Surveillance des émissions
  À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord des autorités d’homologation, dans le cas de la surveillance des émissions, les valeurs limites OBD peuvent être dépassées de plus de 20 %. Cette demande doit être justifiée au cas par cas.
  Si la surveillance des émissions est nécessaire, selon l’annexe 15, du fait d’une consommation anormale de carburant gazeux d’un moteur ou d’un véhicule bicarburant, le composant défectueux est qualifié sans référence aux valeurs limites OBD. |
| --- | --- |

6.3.2.1.2

À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord des autorités d’homologation, dans le cas de la surveillance des émissions, les valeurs limites OBD peuvent être dépassées de plus de 20 %. Cette demande doit être justifiée au cas par cas.

Si la surveillance des émissions est nécessaire, selon l’annexe 15, du fait d’une consommation anormale de carburant gazeux d’un moteur ou d’un véhicule bicarburant, le composant défectueux est qualifié sans référence aux valeurs limites OBD.

| 6.3.2.1.3 | Surveillance des composants
  Dans le cas de la surveillance des composants, un composant détérioré est considéré comme qualifié sans qu’il soit nécessaire de se référer aux valeurs limites OBD. |
| --- | --- |

6.3.2.1.3

Dans le cas de la surveillance des composants, un composant détérioré est considéré comme qualifié sans qu’il soit nécessaire de se référer aux valeurs limites OBD.

| 6.3.2.2 | Qualification de composants détériorés utilisé pour démontrer la détection de défauts de classe B2
  Dans le cas de défauts de classe B2, et à la demande de l’autorité d’homologation de type, le constructeur doit apporter la preuve au moyen d’essais conformes au paragraphe 7 que le composant ou le dispositif détérioré ne provoque pas des émissions supérieures aux valeurs limites OBD. |
| --- | --- |

6.3.2.2

Dans le cas de défauts de classe B2, et à la demande de l’autorité d’homologation de type, le constructeur doit apporter la preuve au moyen d’essais conformes au paragraphe 7 que le composant ou le dispositif détérioré ne provoque pas des émissions supérieures aux valeurs limites OBD.

| 6.3.2.3 | Qualification de composants détériorés utilisés pour démontrer la détection de défauts de classe C
  Dans le cas de défauts de classe C, et à la demande de l’autorité d’homologation, le constructeur doit apporter la preuve au moyen d’essais conformes au paragraphe 7 que le composant ou le dispositif détérioré ne cause pas des émissions supérieures aux limites d’émissions réglementaires. |
| --- | --- |

6.3.2.3

Dans le cas de défauts de classe C, et à la demande de l’autorité d’homologation, le constructeur doit apporter la preuve au moyen d’essais conformes au paragraphe 7 que le composant ou le dispositif détérioré ne cause pas des émissions supérieures aux limites d’émissions réglementaires.

| 6.3.3 | Procès-verbal d’essai
  Le procès-verbal d’essai doit contenir au minimum les renseignements indiqués à l’appendice 4 de la présente annexe. |
| --- | --- |

6.3.3

Le procès-verbal d’essai doit contenir au minimum les renseignements indiqués à l’appendice 4 de la présente annexe.

| 6.4 | Homologation d’un système OBD présentant des déficiences |
| --- | --- |

6.4

| 6.4.1 | L’autorité d’homologation peut approuver, à la demande d’un constructeur, un système OBD présentant une ou plusieurs déficiences.
  Lors de l’examen de cette requête, l’autorité d’homologation de type détermine si la conformité aux prescriptions énoncées dans la présente annexe serait faisable ou irréaliste.
  L’autorité d’homologation de type prend en considération les données fournies par le constructeur, entre autres en ce qui concerne la faisabilité technique, les délais de fabrication et les cycles de production, y compris les délais d’introduction et de retrait progressif des types de moteurs ainsi que la mise à niveau des systèmes informatiques, la mesure dans laquelle le système OBD permettra de respecter les prescriptions de la présente annexe et le fait que le constructeur ait fait des efforts convaincants pour satisfaire aux prescriptions de ladite annexe.
  L’autorité d’homologation de type rejettera toute demande de ce type dans laquelle un programme de surveillance requis fait totalement défaut (absence complète de l’un des programmes de surveillance prescrits à l’appendice 3 de la présente annexe). |
| --- | --- |

6.4.1

Lors de l’examen de cette requête, l’autorité d’homologation de type détermine si la conformité aux prescriptions énoncées dans la présente annexe serait faisable ou irréaliste.

L’autorité d’homologation de type prend en considération les données fournies par le constructeur, entre autres en ce qui concerne la faisabilité technique, les délais de fabrication et les cycles de production, y compris les délais d’introduction et de retrait progressif des types de moteurs ainsi que la mise à niveau des systèmes informatiques, la mesure dans laquelle le système OBD permettra de respecter les prescriptions de la présente annexe et le fait que le constructeur ait fait des efforts convaincants pour satisfaire aux prescriptions de ladite annexe.

L’autorité d’homologation de type rejettera toute demande de ce type dans laquelle un programme de surveillance requis fait totalement défaut (absence complète de l’un des programmes de surveillance prescrits à l’appendice 3 de la présente annexe).

| 6.4.2 | Période pendant laquelle les déficiences sont admises
  Une déficience est admise pendant 1 an après la date d’homologation du système moteur.
  Si le constructeur peut prouver de manière satisfaisante à l’autorité d’homologation de type des modifications sérieuses au moteur et des délais seraient nécessaires pour corriger la déficience, celle-ci peut être tolérée pendant une année supplémentaire, à condition que la durée totale de tolérance ne dépasse pas 3 ans (c’est-à-dire 3 fois un délai de 1 an).
  Le constructeur ne peut pas demander de prolongation de la période en question. |
| --- | --- |

6.4.2

Une déficience est admise pendant 1 an après la date d’homologation du système moteur.

Si le constructeur peut prouver de manière satisfaisante à l’autorité d’homologation de type des modifications sérieuses au moteur et des délais seraient nécessaires pour corriger la déficience, celle-ci peut être tolérée pendant une année supplémentaire, à condition que la durée totale de tolérance ne dépasse pas 3 ans (c’est-à-dire 3 fois un délai de 1 an).

Le constructeur ne peut pas demander de prolongation de la période en question.

| 6.5 | Procédure de sélection du carburant de référence dans le cas d’un moteur à gaz
  Pour démontrer l’efficacité du système OBD et justifier le classement d’un défaut de fonctionnement, on utilise les carburants de référence qui sont mentionnés à l’annexe 5 et avec lesquels le moteur est censé fonctionner.
  La sélection de ce carburant de référence est effectuée par l’autorité d’homologation de type, qui doit donner au laboratoire d’essai suffisamment de temps pour fournir le carburant de référence sélectionné. |
| --- | --- |

6.5

Pour démontrer l’efficacité du système OBD et justifier le classement d’un défaut de fonctionnement, on utilise les carburants de référence qui sont mentionnés à l’annexe 5 et avec lesquels le moteur est censé fonctionner.

La sélection de ce carburant de référence est effectuée par l’autorité d’homologation de type, qui doit donner au laboratoire d’essai suffisamment de temps pour fournir le carburant de référence sélectionné.

| 7. | Procédures d’essai |
| --- | --- |

7.

| 7.1 | Modalités d’essai
  La justification par des essais du classement d’un défaut de fonctionnement et la démonstration par des essais de l’efficacité d’un système OBD sont deux points qui sont traités séparément dans le cadre des essais. Par exemple, un défaut de classe A ne nécessite pas d’essai de classement mais peut nécessiter des essais d’efficacité du système OBD.
  Le cas échéant, un même essai peut servir à justifier le classement d’un défaut de fonctionnement, la qualification d’un composant détérioré fourni par le constructeur, et à prouver le fonctionnement correct d’un système OBD.
  Le système moteur sur lequel le système OBD est soumis aux essais doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions énoncées dans le présent Règlement. |
| --- | --- |

7.1

La justification par des essais du classement d’un défaut de fonctionnement et la démonstration par des essais de l’efficacité d’un système OBD sont deux points qui sont traités séparément dans le cadre des essais. Par exemple, un défaut de classe A ne nécessite pas d’essai de classement mais peut nécessiter des essais d’efficacité du système OBD.

Le cas échéant, un même essai peut servir à justifier le classement d’un défaut de fonctionnement, la qualification d’un composant détérioré fourni par le constructeur, et à prouver le fonctionnement correct d’un système OBD.

Le système moteur sur lequel le système OBD est soumis aux essais doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions énoncées dans le présent Règlement.

| 7.1.1 | Procédure d’essai appliquée pour justifier le classement d’un défaut de fonctionnement
  Lorsque, conformément au paragraphe 6.2, l’autorité d’homologation de type exige du constructeur qu’il justifie par des essais le classement d’un défaut de fonctionnement, celui-ci doit prouver la conformité en exécutant une série d’essais de mesure des émissions.
  Conformément au paragraphe 6.2.2, lorsque l’autorité d’homologation de type exige que des essais soient effectués pour justifier l’affectation d’un défaut à la classe B1 plutôt qu’à la classe A, le constructeur doit apporter la preuve que les émissions causées par le défaut de fonctionnement en question sont, dans certains cas, inférieures aux valeurs limites OBD:


  a) | Le constructeur définit lesdites conditions d’essai en accord avec l’autorité d’homologation de type; |
| --- | --- | --- |

7.1.1

Lorsque, conformément au paragraphe 6.2, l’autorité d’homologation de type exige du constructeur qu’il justifie par des essais le classement d’un défaut de fonctionnement, celui-ci doit prouver la conformité en exécutant une série d’essais de mesure des émissions.

Conformément au paragraphe 6.2.2, lorsque l’autorité d’homologation de type exige que des essais soient effectués pour justifier l’affectation d’un défaut à la classe B1 plutôt qu’à la classe A, le constructeur doit apporter la preuve que les émissions causées par le défaut de fonctionnement en question sont, dans certains cas, inférieures aux valeurs limites OBD:

a)

Le constructeur définit lesdites conditions d’essai en accord avec l’autorité d’homologation de type;

| b) | Le constructeur n’est pas tenu d’apporter la preuve que, dans d’autres cas, les émissions dues à ce défaut de fonctionnement seraient effectivement supérieures aux valeurs limites OBD. |
| --- | --- |

b)

Le constructeur n’est pas tenu d’apporter la preuve que, dans d’autres cas, les émissions dues à ce défaut de fonctionnement seraient effectivement supérieures aux valeurs limites OBD.

Les essais de mesure des émissions peuvent être répétés, à la demande du constructeur, jusqu’à trois fois.

Si l’un de ces essais donne des émissions inférieures à la valeur limite OBD considérée, l’affectation du défaut à la classe B1 est approuvée.

Lorsque l’autorité d’homologation de type exige des essais pour justifier l’affectation d’un défaut de fonctionnement à la classe B2 plutôt qu’à la classe B1, ou encore à la classe C plutôt qu’à la classe B2, les essais de mesure des émissions n’ont pas à être répétés. Si les niveaux d’émissions relevés pendant l’essai sont supérieurs à la valeur limite OBD considérée ou aux limites d’émissions réglementaires, le défaut de fonctionnement doit être reclassé.

| Note: | Conformément au paragraphe 6.2.1, le présent paragraphe ne s’applique pas aux défauts de classe A. |
| --- | --- |

Note:

| 7.1.2 | Procédure d’essai visant à démontrer l’efficacité d’un système OBD
  Si l’autorité d’homologation de type demande, en application du paragraphe 6.3, qu’un système OBD soit soumis à des essais d’efficacité, ceux-ci doivent se dérouler comme suit:


  a) | Un défaut de fonctionnement est sélectionné par l’autorité d’homologation de type et le constructeur doit fournir le composant ou le système détérioré correspondant; |
| --- | --- | --- |

7.1.2

Si l’autorité d’homologation de type demande, en application du paragraphe 6.3, qu’un système OBD soit soumis à des essais d’efficacité, ceux-ci doivent se dérouler comme suit:

a)

Un défaut de fonctionnement est sélectionné par l’autorité d’homologation de type et le constructeur doit fournir le composant ou le système détérioré correspondant;

| b) | Le cas échéant et si l’autorité d’homologation en fait la demande, le constructeur doit apporter la preuve, par un essai, que le composant détérioré est qualifié pour une démonstration d’efficacité de la surveillance; |
| --- | --- |

b)

Le cas échéant et si l’autorité d’homologation en fait la demande, le constructeur doit apporter la preuve, par un essai, que le composant détérioré est qualifié pour une démonstration d’efficacité de la surveillance;

| c) | Le constructeur doit prouver que la réponse du système OBD est conforme aux prescriptions de la présente annexe (état de l’indicateur de défaut, enregistrement du code défaut, etc.) au plus tard à la fin de la série des cycles d’essais. |
| --- | --- |

c)

Le constructeur doit prouver que la réponse du système OBD est conforme aux prescriptions de la présente annexe (état de l’indicateur de défaut, enregistrement du code défaut, etc.) au plus tard à la fin de la série des cycles d’essais.

| 7.1.2.1 | Choix du composant détérioré
  Si l’autorité d’homologation de type demande au constructeur de qualifier un composant détérioré par des essais conformément au paragraphe 6.3.2, celui-ci doit prouver la conformité en exécutant un essai de mesure des émissions.
  S’il apparaît que l’installation d’un composant ou d’un dispositif détérioré dans un système moteur rend impossible toute comparaison avec les valeurs limites OBD (par exemple, parce que les conditions statistiques de validation du cycle d’essai d’émissions applicables ne sont pas remplies), ce composant ou ce dispositif peut être considéré comme qualifié si l’autorité d’homologation de type donne son accord sur la base d’arguments techniques apportés par le constructeur.
  Lorsque du fait de l’installation d’un composant ou d’un dispositif détérioré dans un système moteur la courbe de pleine charge (que doit atteindre un moteur fonctionnant correctement) ne peut être atteinte pendant l’essai, ce composant ou dispositif peut être retenu si l’autorité d’homologation de type donne son accord sur la base d’arguments techniques apportés par le constructeur. |
| --- | --- |

7.1.2.1

Si l’autorité d’homologation de type demande au constructeur de qualifier un composant détérioré par des essais conformément au paragraphe 6.3.2, celui-ci doit prouver la conformité en exécutant un essai de mesure des émissions.

S’il apparaît que l’installation d’un composant ou d’un dispositif détérioré dans un système moteur rend impossible toute comparaison avec les valeurs limites OBD (par exemple, parce que les conditions statistiques de validation du cycle d’essai d’émissions applicables ne sont pas remplies), ce composant ou ce dispositif peut être considéré comme qualifié si l’autorité d’homologation de type donne son accord sur la base d’arguments techniques apportés par le constructeur.

Lorsque du fait de l’installation d’un composant ou d’un dispositif détérioré dans un système moteur la courbe de pleine charge (que doit atteindre un moteur fonctionnant correctement) ne peut être atteinte pendant l’essai, ce composant ou dispositif peut être retenu si l’autorité d’homologation de type donne son accord sur la base d’arguments techniques apportés par le constructeur.

| 7.1.2.2 | Détection d’un défaut de fonctionnement
  Tout programme de surveillance choisi par l’autorité d’homologation de type pour faire l’objet d’un essai au banc doit répondre à l’introduction dans le système du composant détérioré d’une manière conforme aux prescriptions de la présente annexe au cours de deux cycles d’essais consécutifs, conformément au paragraphe 7.2.2 de la présente annexe.
  S’il est spécifié dans le protocole de surveillance et accepté par l’autorité d’homologation de type que pour un programme de surveillance donné plus de deux séquences de fonctionnement sont nécessaires pour l’exécution de la surveillance, le nombre de cycles d’essai OBD peut être augmenté à la demande du constructeur.
  Lors de l’essai de justification, chaque cycle d’essai doit être séparé du suivant par un arrêt du moteur. Le temps s’écoulant jusqu’au redémarrage doit permettre l’exécution de toute opération de surveillance requise après l’arrêt du moteur et la réalisation des conditions nécessaires à la reprise de la surveillance au redémarrage.
  L’essai peut être considéré comme achevé dès que le système OBD a réponse d’une manière conforme aux prescriptions de la présente annexe. |
| --- | --- |

7.1.2.2

Tout programme de surveillance choisi par l’autorité d’homologation de type pour faire l’objet d’un essai au banc doit répondre à l’introduction dans le système du composant détérioré d’une manière conforme aux prescriptions de la présente annexe au cours de deux cycles d’essais consécutifs, conformément au paragraphe 7.2.2 de la présente annexe.

S’il est spécifié dans le protocole de surveillance et accepté par l’autorité d’homologation de type que pour un programme de surveillance donné plus de deux séquences de fonctionnement sont nécessaires pour l’exécution de la surveillance, le nombre de cycles d’essai OBD peut être augmenté à la demande du constructeur.

Lors de l’essai de justification, chaque cycle d’essai doit être séparé du suivant par un arrêt du moteur. Le temps s’écoulant jusqu’au redémarrage doit permettre l’exécution de toute opération de surveillance requise après l’arrêt du moteur et la réalisation des conditions nécessaires à la reprise de la surveillance au redémarrage.

L’essai peut être considéré comme achevé dès que le système OBD a réponse d’une manière conforme aux prescriptions de la présente annexe.

| 7.2 | Essais applicables
  Dans le contexte de la présente annexe:


  a) | Le cycle d’essai de mesure des émissions est le cycle d’essai qui sert à mesurer les émissions réglementaires lors de la qualification d’un composant ou d’un système détérioré; |
| --- | --- | --- |

7.2

Dans le contexte de la présente annexe:

a)

Le cycle d’essai de mesure des émissions est le cycle d’essai qui sert à mesurer les émissions réglementaires lors de la qualification d’un composant ou d’un système détérioré;

| b) | Le cycle d’essai OBD est le cycle d’essai utilisé pour démontrer la capacité des programmes de surveillance OBD à détecter des défauts de fonctionnement. |
| --- | --- |

b)

Le cycle d’essai OBD est le cycle d’essai utilisé pour démontrer la capacité des programmes de surveillance OBD à détecter des défauts de fonctionnement.

| 7.2.1 | Cycle d’essai d’émissions
  Le cycle d’essai dont il est question dans la présente annexe pour la mesure des émissions est le cycle d’essai WHTC décrit à l’annexe 4. |
| --- | --- |

7.2.1

Le cycle d’essai dont il est question dans la présente annexe pour la mesure des émissions est le cycle d’essai WHTC décrit à l’annexe 4.

| 7.2.2 | Cycle d’essai OBD
  Le cycle d’essai OBD dont il est question dans la présente annexe est la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC décrit à l’annexe 4.
  À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité d’homologation de type, un autre cycle d’essai OBD peut être utilisé (par exemple, la partie démarrage à froid du cycle WHTC) pour un moniteur spécifique. La demande doit être accompagnée d’une documentation (considérations techniques, résultats de simulation ou d’essais, etc.) montrant:


  a) | Que le cycle d’essai demandé est approprié pour prouver qu’une surveillance a lieu en situation de conduite réelle; et |
| --- | --- | --- |

7.2.2

Le cycle d’essai OBD dont il est question dans la présente annexe est la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC décrit à l’annexe 4.

À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité d’homologation de type, un autre cycle d’essai OBD peut être utilisé (par exemple, la partie démarrage à froid du cycle WHTC) pour un moniteur spécifique. La demande doit être accompagnée d’une documentation (considérations techniques, résultats de simulation ou d’essais, etc.) montrant:

a)

Que le cycle d’essai demandé est approprié pour prouver qu’une surveillance a lieu en situation de conduite réelle; et

| b) | Que la partie démarrage à chaud du cycle WHTC convient moins bien pour la fonction de surveillance requise (par exemple, surveillance de la consommation de carburant). |
| --- | --- |

b)

Que la partie démarrage à chaud du cycle WHTC convient moins bien pour la fonction de surveillance requise (par exemple, surveillance de la consommation de carburant).

| 7.2.3 | Conditions des essais
  Les conditions (à savoir température, altitude, qualité du carburant, etc.) dans lesquelles les essais prescrits aux paragraphes 7.2.1 et 7.2.2 doivent être conduits sont les mêmes que celles prescrites pour le cycle d’essai WHTC, énoncées à l’annexe 4.
  Dans le cas d’un essai d’émissions visant à justifier l’affectation d’un défaut de fonctionnement à la classe B1, les conditions d’essai peuvent s’écarter, si le constructeur en décide ainsi, de celles prescrites dans les paragraphes ci-dessus, conformément au paragraphe 6.2.2. |
| --- | --- |

7.2.3

Les conditions (à savoir température, altitude, qualité du carburant, etc.) dans lesquelles les essais prescrits aux paragraphes 7.2.1 et 7.2.2 doivent être conduits sont les mêmes que celles prescrites pour le cycle d’essai WHTC, énoncées à l’annexe 4.

Dans le cas d’un essai d’émissions visant à justifier l’affectation d’un défaut de fonctionnement à la classe B1, les conditions d’essai peuvent s’écarter, si le constructeur en décide ainsi, de celles prescrites dans les paragraphes ci-dessus, conformément au paragraphe 6.2.2.

| 7.3 | Procédure de démonstration concernant la surveillance de l’efficacité
  Le constructeur peut appliquer les prescriptions en matière de justification telles qu’énoncées à l’appendice 7 de la présente annexe en ce qui concerne la surveillance de l’efficacité.
  Les autorités d’homologation de type peuvent approuver l’utilisation par le constructeur d’une technique de surveillance de l’efficacité autre que celle visée à l’appendice 7 de la présente annexe. La validité du type de surveillance choisi doit être démontrée par le constructeur au moyen d’un dossier technique solide fondé sur les caractéristiques de conception ou en présentant des résultats d’essais ou en se référant à des homologations antérieures ou en recourant à une autre méthode acceptable, qui soit au moins aussi viable, rapide et efficace que celles mentionnées à l’appendice 7 de la présente annexe. |
| --- | --- |

7.3

Le constructeur peut appliquer les prescriptions en matière de justification telles qu’énoncées à l’appendice 7 de la présente annexe en ce qui concerne la surveillance de l’efficacité.

Les autorités d’homologation de type peuvent approuver l’utilisation par le constructeur d’une technique de surveillance de l’efficacité autre que celle visée à l’appendice 7 de la présente annexe. La validité du type de surveillance choisi doit être démontrée par le constructeur au moyen d’un dossier technique solide fondé sur les caractéristiques de conception ou en présentant des résultats d’essais ou en se référant à des homologations antérieures ou en recourant à une autre méthode acceptable, qui soit au moins aussi viable, rapide et efficace que celles mentionnées à l’appendice 7 de la présente annexe.

| 7.4 | Procès-verbaux d’essai
  Les procès-verbaux d’essai doivent contenir au minimum les renseignements énumérés à l’appendice 4. |
| --- | --- |

7.4

Les procès-verbaux d’essai doivent contenir au minimum les renseignements énumérés à l’appendice 4.

| 8. | Prescriptions en matière de documentation |
| --- | --- |

8.

| 8.1 | Documentation aux fins de l’homologation
  Le constructeur doit présenter un dossier d’information qui comprend une description détaillée du système OBD. Le dossier doit comporter deux parties:


  a) | Une première partie, qui peut être concise, à condition qu’elle mette en évidence les relations entre les programmes de surveillance, les capteurs/actionneurs et les conditions de fonctionnement (c’est-à-dire qu’elle décrive les conditions d’activation dans lesquelles les programmes de surveillance peuvent fonctionner et les conditions de désactivation dans lesquelles ils ne peuvent pas fonctionner). Elle doit décrire le fonctionnement pratique du système OBD, notamment le classement des défauts conformément à la hiérarchie établie. Les documents correspondants sont conservés par l’autorité d’homologation de type et peuvent être mis à la disposition des parties intéressées qui en font la demande; |
| --- | --- | --- |

8.1

Le constructeur doit présenter un dossier d’information qui comprend une description détaillée du système OBD. Le dossier doit comporter deux parties:

a)

Une première partie, qui peut être concise, à condition qu’elle mette en évidence les relations entre les programmes de surveillance, les capteurs/actionneurs et les conditions de fonctionnement (c’est-à-dire qu’elle décrive les conditions d’activation dans lesquelles les programmes de surveillance peuvent fonctionner et les conditions de désactivation dans lesquelles ils ne peuvent pas fonctionner). Elle doit décrire le fonctionnement pratique du système OBD, notamment le classement des défauts conformément à la hiérarchie établie. Les documents correspondants sont conservés par l’autorité d’homologation de type et peuvent être mis à la disposition des parties intéressées qui en font la demande;

| b) | Une seconde partie, qui contient des données, notamment des informations détaillées sur les composants ou les systèmes délibérément détériorés, ainsi que les résultats des essais correspondants utilisés à l’appui du processus de décision ci-dessus, ainsi que la liste de tous les signaux d’entrée et de sortie traités par le système moteur et surveillés par le système OBD. La seconde partie doit en outre décrire chacune des stratégies de surveillance ainsi que le processus de décision. |
| --- | --- |

b)

Une seconde partie, qui contient des données, notamment des informations détaillées sur les composants ou les systèmes délibérément détériorés, ainsi que les résultats des essais correspondants utilisés à l’appui du processus de décision ci-dessus, ainsi que la liste de tous les signaux d’entrée et de sortie traités par le système moteur et surveillés par le système OBD. La seconde partie doit en outre décrire chacune des stratégies de surveillance ainsi que le processus de décision.

Le contenu de la seconde partie doit rester strictement confidentiel. Les renseignements correspondants peuvent être conservés par l’autorité d’homologation de type ou, à la discrétion de l’autorité d’homologation, par le constructeur, tout en restant à la disposition de l’autorité d’homologation de type au moment de l’homologation et à tout moment pendant la durée de validité de l’homologation.

| 8.1.1 | Documentation concernant chaque composant ou système soumis à une surveillance
  La deuxième partie du dossier d’information doit comprendre, pour chaque composant ou système soumis à une surveillance, au minimum les éléments d’information suivants:


  a) | Les défauts de fonctionnement et les codes défaut correspondants; |
| --- | --- | --- |

8.1.1

La deuxième partie du dossier d’information doit comprendre, pour chaque composant ou système soumis à une surveillance, au minimum les éléments d’information suivants:

a)

Les défauts de fonctionnement et les codes défaut correspondants;

| b) | La méthode de surveillance utilisée pour détecter les défauts de fonctionnement; |
| --- | --- |

b)

La méthode de surveillance utilisée pour détecter les défauts de fonctionnement;

| c) | Les paramètres utilisés et les conditions nécessaires pour détecter les défauts de fonctionnement et, selon le cas, les critères limites OTL de défaut (surveillance de l’efficacité et des composants); |
| --- | --- |

c)

Les paramètres utilisés et les conditions nécessaires pour détecter les défauts de fonctionnement et, selon le cas, les critères limites OTL de défaut (surveillance de l’efficacité et des composants);

| d) | Les critères d’enregistrement d’un code défaut; |
| --- | --- |

d)

Les critères d’enregistrement d’un code défaut;

| e) | La «durée» nécessaire pour la surveillance (temps de fonctionnement/délai jusqu’à la fin de la procédure) et la «fréquence» de la surveillance (en continu ou une fois par trajet par exemple). |
| --- | --- |

e)

La «durée» nécessaire pour la surveillance (temps de fonctionnement/délai jusqu’à la fin de la procédure) et la «fréquence» de la surveillance (en continu ou une fois par trajet par exemple).

| 8.1.2 | Documentation concernant le classement des défauts de fonctionnement
  La deuxième partie du dossier d’information doit comprendre, pour le classement des défauts, au minimum les éléments suivants:
  Le classement de chaque code défaut doit s’appuyer sur une documentation. Ce classement peut varier selon le type de moteur (par exemple en fonction de la puissance du moteur) à l’intérieur d’une même famille de systèmes OBD relatifs aux émissions.
  Ces renseignements doivent comprendre les justifications techniques requises au paragraphe 4.2 de la présente annexe, concernant l’affectation aux classes A, B1 ou B2. |
| --- | --- |

8.1.2

La deuxième partie du dossier d’information doit comprendre, pour le classement des défauts, au minimum les éléments suivants:

Le classement de chaque code défaut doit s’appuyer sur une documentation. Ce classement peut varier selon le type de moteur (par exemple en fonction de la puissance du moteur) à l’intérieur d’une même famille de systèmes OBD relatifs aux émissions.

Ces renseignements doivent comprendre les justifications techniques requises au paragraphe 4.2 de la présente annexe, concernant l’affectation aux classes A, B1 ou B2.

| 8.1.3 | Documentation concernant la famille de systèmes OBD relatifs aux émissions
  La deuxième partie du dossier d’information doit comprendre, pour la famille de systèmes OBD relatifs aux émissions, les éléments suivants:
  Une description de la famille de systèmes OBD doit être fournie. Elle doit comprendre une liste et une description des types de moteurs faisant partie de la famille, ainsi qu’une description de ceux-ci, une description du système moteur de base ainsi que tous les éléments caractéristiques de cette famille conformément au paragraphe 6.1.1 de la présente annexe.
  Si la famille de systèmes OBD comprend des moteurs appartenant à d’autres familles, une description concise de ces familles doit être fournie.
  De plus, le constructeur doit fournir la liste de tous les éléments électroniques d’entrée, de sortie et d’identification du protocole de communication utilisé pour chacune des familles de systèmes OBD relatifs aux émissions. |
| --- | --- |

8.1.3

La deuxième partie du dossier d’information doit comprendre, pour la famille de systèmes OBD relatifs aux émissions, les éléments suivants:

Une description de la famille de systèmes OBD doit être fournie. Elle doit comprendre une liste et une description des types de moteurs faisant partie de la famille, ainsi qu’une description de ceux-ci, une description du système moteur de base ainsi que tous les éléments caractéristiques de cette famille conformément au paragraphe 6.1.1 de la présente annexe.

Si la famille de systèmes OBD comprend des moteurs appartenant à d’autres familles, une description concise de ces familles doit être fournie.

De plus, le constructeur doit fournir la liste de tous les éléments électroniques d’entrée, de sortie et d’identification du protocole de communication utilisé pour chacune des familles de systèmes OBD relatifs aux émissions.

| 8.2 | Documentation concernant l’installation sur un véhicule d’un système moteur équipé d’un système OBD
  Le constructeur doit indiquer dans la documentation d’installation de son système moteur les informations nécessaire pour garantir que le véhicule, s’il est correctement utilisé que ce soit sur la route ou ailleurs, satisfera aux prescriptions de la présente annexe. Cette documentation doit au minimum comprendre:


  a) | Les prescriptions techniques détaillées, notamment les dispositions garantissant la compatibilité du système moteur avec le système OBD; |
| --- | --- | --- |

8.2

Le constructeur doit indiquer dans la documentation d’installation de son système moteur les informations nécessaire pour garantir que le véhicule, s’il est correctement utilisé que ce soit sur la route ou ailleurs, satisfera aux prescriptions de la présente annexe. Cette documentation doit au minimum comprendre:

a)

Les prescriptions techniques détaillées, notamment les dispositions garantissant la compatibilité du système moteur avec le système OBD;

| b) | La procédure de vérification à effectuer. |
| --- | --- |

b)

La procédure de vérification à effectuer.

L’existence et la pertinence de ces prescriptions d’installation peuvent être vérifiées lors de l’homologation du système moteur.

| Note: | Si le constructeur demande l’homologation directe de l’installation du système OBD sur le véhicule, cette documentation n’est pas requise. |
| --- | --- |

Note:

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(1)  La numérotation des paragraphes de la présente annexe correspond à celle du RTM no 5 sur les WWH-OBD, sauf que certains paragraphes du RTM n’ont pas été repris dans la présente annexe.

(2)  Cela ne signifie pas qu’une sonde de température soit nécessaire pour mesurer la température du liquide de refroidissement.

(3)  La valeur mesurée doit être considérée compte tenu de la précision du banc dynamométrique et du surcroît de variabilité des résultats des essais dû au défaut de fonctionnement.

(4)  Un moteur peut être considéré comme étant démarré au cours de la phase de lancement.

(5)  Ces données, typiquement, pourraient servir à déterminer l’aptitude de base à la circulation du système moteur du point de vue des émissions.

(6)  Ces données, typiquement, pourraient servir à déterminer précisément l’aptitude du système moteur à la circulation.

(7)  Il n’est pas obligatoire d’équiper le moteur à la seule fin de fournir les informations mentionnées aux tableaux 3 et 4 de l’appendice 5.

(8)  Le constructeur est autorisé à prévoir l’utilisation d’un écran d’affichage d’autodiagnostic supplémentaire, par exemple un écran vidéo monté sur le tableau de bord, pour avoir accès aux informations d’autodiagnostic. Ce dispositif supplémentaire n’est pas soumis aux prescriptions de la présente annexe.

(9)  À la valeur définie dans la section pertinente de la présente annexe.

(10)  Comme cause d’un dépassement des valeurs limites OBD, on peut citer l’âge du système de gestion du moteur ou d’un composant.

(11)  Le présent paragraphe sera ultérieurement étendu à d’autres programmes de surveillance que ceux destinés à mesurer les valeurs limites.

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Annexe 9B - Appendice 1

Homologation de l’installation des systèmes OBD

Le présent appendice traite du cas dans lequel le constructeur demande l’homologation de l’installation sur un véhicule d’un ou de systèmes OBD faisant partie d’une famille de systèmes OBD relatifs aux émissions et qui sont homologués conformément aux prescriptions de la présente annexe.

Dans ce cas, outre qu’il doit être satisfait aux prescriptions générales énoncées dans la présente annexe, le constructeur doit faire la preuve de l’installation correcte du système moteur. Pour ce faire, le constructeur doit se fonder sur une conception appropriée et les résultats d’essais de vérification, notamment, et s’assurer que les éléments ci-dessous sont conformes aux prescriptions de la présente annexe:

| a) | L’installation du système moteur sur le véhicule en ce qui concerne sa compatibilité avec le système OBD; |
| --- | --- |

a)

L’installation du système moteur sur le véhicule en ce qui concerne sa compatibilité avec le système OBD;

| b) | Les indicateurs de défaut (pictogrammes, modes d’activation, etc.); |
| --- | --- |

b)

Les indicateurs de défaut (pictogrammes, modes d’activation, etc.);

| c) | L’interface de communication câblée. |
| --- | --- |

c)

L’interface de communication câblée.

L’allumage correct des indicateurs de défaut, l’enregistrement des informations et l’échange de données OBD entre le véhicule et l’extérieur doivent être vérifiés. Aucune vérification ne devrait toutefois nécessiter le démontage du système moteur; une mise hors tension, par exemple, devrait suffire.

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Annexe 9B - Appendice 2

Défauts de fonctionnement - Illustration de l’état du code défaut - Illustration de l’indicateur de défaut et des modes d’activation des compteurs

Le présent appendice vise à illustrer les prescriptions énoncées aux paragraphes 4.3 et 4.6.5 de la présente annexe.

Il contient les figures suivantes:

| Figure 1: | Code défaut correspondant à un défaut de fonctionnement de classe B1; |
| --- | --- |

Figure 1:

Code défaut correspondant à un défaut de fonctionnement de classe B1;

| Figure 2: | Code défaut correspondant à 2 défauts de fonctionnement consécutifs de classe B1; |
| --- | --- |

Figure 2:

Code défaut correspondant à 2 défauts de fonctionnement consécutifs de classe B1;

| Figure 3: | Code défaut correspondant à la répétition d’un défaut de fonctionnement de classe B1; |
| --- | --- |

Figure 3:

Code défaut correspondant à la répétition d’un défaut de fonctionnement de classe B1;

| Figure 4A: | Défaut de fonctionnement de classe A – activation de l’indicateur de défaut et des compteurs de défaut; |
| --- | --- |

Figure 4A:

Défaut de fonctionnement de classe A – activation de l’indicateur de défaut et des compteurs de défaut;

| Figure 4B: | Illustration du principe de désactivation de l’indicateur de défaut permanent; |
| --- | --- |

Figure 4B:

Illustration du principe de désactivation de l’indicateur de défaut permanent;

| Figure 5: | Défaut de fonctionnement de classe B1 – activation du compteur B1 dans 5 cas. |
| --- | --- |

Figure 5:

Défaut de fonctionnement de classe B1 – activation du compteur B1 dans 5 cas.

Figure 1

Code défaut correspondant à un défaut de fonctionnement de classe B1

Image 228

Notes:

| | Point où commence la surveillance du défaut de fonctionnement en question. |
| --- | --- |

Image 229

| N, M | La présente annexe prescrit d’identifier les séquences de fonctionnement «clefs» au cours desquelles se produisent des événements particuliers et de compter les séquences de fonctionnement suivantes. Aux fins d’illustration, on a attribué aux séquences de fonctionnement clefs les symboles N et M. |
| --- | --- |

N, M

Par exemple, M représente la première séquence de fonctionnement suivant la détection d’un défaut de fonctionnement potentiel, alors que N représente la séquence de fonctionnement au cours de laquelle l’indicateur de défaut est éteint.

Figure 2

Code défaut correspondant à 2 défauts de fonctionnement consécutifs différents de classe B1

Image 230

Notes:

| | Point où commence la surveillance du défaut de fonctionnement en question. |
| --- | --- |

Image 231

N, M

| N’, M’ | La présente annexe prescrit d’identifier les séquences de fonctionnement «clefs» au cours desquelles se produisent des événements particuliers et de compter les séquences de fonctionnement suivantes. Aux fins d’illustration, les séquences de fonctionnement clefs correspondent aux symboles N et M dans le cas du premier défaut de fonctionnement et aux symboles N’ et M’ dans le cas du second. |
| --- | --- |

N’, M’

Par exemple, M représente la première séquence de fonctionnement suivant la détection d’un défaut de fonctionnement potentiel, alors que N représente la séquence de fonctionnement au cours de laquelle l’indicateur de défaut est éteint.

| N + 40 | La quarantième séquence de fonctionnement après la première extinction de l’indicateur de défaut ou 200 h de fonctionnement du moteur si cette échéance intervient plus tôt. |
| --- | --- |

N + 40

Figure 3

Code défaut correspondant à la répétition d’un défaut de fonctionnement de classe B1

Image 232

Notes:

| | Point où commence la surveillance du défaut de fonctionnement en question. |
| --- | --- |

Image 233

N, M

| N’, M’ | La présente annexe prescrit d’identifier les séquences de fonctionnement «clefs» au cours desquelles se produisent des événements particuliers et de compter les séquences de fonctionnement suivantes. Aux fins d’illustration, les séquences de fonctionnement clefs correspondent aux symboles N et M dans le cas du premier défaut de fonctionnement et aux symboles N’ et M’ dans le cas du second. |
| --- | --- |

N’, M’

Par exemple, M représente la première séquence de fonctionnement suivant la détection d’un défaut de fonctionnement potentiel, alors que N représente la séquence de fonctionnement au cours de laquelle l’indicateur de défaut est éteint.

Figure 4A

Défaut de fonctionnement de classe A – activation de l’indicateur de défaut et des compteurs de défauts

Image 234

| Note: | Des informations détaillées relatives à la désactivation de l’indicateur de défaut permanent sont données dans la figure 4B ci-dessous dans le cas particulier d’un état potentiel. |
| --- | --- |

Note:

Figure 4B

Illustration du principe de désactivation de l’indicateur de défaut permanent

Image 235

Notes:

| | Point où commence la surveillance du défaut de fonctionnement en question. |
| --- | --- |

Image 236

| M | Séquence de fonctionnement lors de laquelle le programme de surveillance conclut pour la première fois qu’un défaut confirmé et actif n’est plus présent. |
| --- | --- |

M

| Cas 1 | Cas où le programme de surveillance ne conclut pas à la présence d’un défaut lors de la séquence de fonctionnement M. |
| --- | --- |

Cas 1

| Cas 2 | Cas où le programme de surveillance a précédemment conclu à la présence d’un défaut lors de la séquence de fonctionnement M. |
| --- | --- |

Cas 2

| Cas 3 | Cas où le programme de surveillance conclut, lors de la séquence de fonctionnement M, à la présence d’un défaut après avoir d’abord conclu à son absence. |
| --- | --- |

Cas 3

Figure 5

Défaut de fonctionnement de classe B1 – activation du compteur B1 dans 5 cas d’utilisation

Image 237

| Note: | Dans cet exemple, on suppose qu’il y a un compteur B1 simple. |
| --- | --- |

Note:

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Annexe 9B - Appendice 3

Prescriptions relatives à la surveillance

Le présent appendice dresse la liste des sous-ensembles ou des composants qui doivent être surveillés par le système OBD, conformément au paragraphe 4.2 de la présente annexe. Sauf indication contraire, les prescriptions s’appliquent à tous les types de moteurs.

Appendice 3 – Point 1

Surveillance des composants électriques/électroniques

Les composants électriques/électroniques utilisés pour commander ou surveiller les systèmes antipollution décrits dans le présent appendice doivent être soumis à la surveillance définie au paragraphe 4.2 de la présente annexe. Il s’agit, notamment, mais non exclusivement, des sondes de pression, des capteurs de température, des capteurs de gaz d’échappement et des capteurs d’oxygène s’il y en a, des détecteurs de cliquetis, des injecteurs de carburant dans l’échappement ou des injecteurs de réactif, des brûleurs de postcombustion ou des éléments chauffants, des bougies de préchauffage ou encore des préchauffeurs d’air d’admission.

Dans tous les cas où il existe une boucle de rétroaction, le système OBD doit surveiller la capacité du système de gestion du moteur à maintenir une rétroaction efficace telle qu’elle a été conçue (exemples d’erreurs possibles: non-intervention de la rétroaction dans l’intervalle de temps prévu par le constructeur, ou rétroaction parvenue en limite de la plage de réglage prévue par le constructeur, avec incapacité du système à atteindre les valeurs de consigne) – surveillance des composants.

Dans le cas particulier où la commande d’injection de réactif est effectuée par un système à boucle fermée, les prescriptions de surveillance énoncées ici sont applicables, mais les défauts de fonctionnement détectés ne sont pas classés comme défauts de classe C.

Note: Ces dispositions s’appliquent à tous les composants électriques/électroniques, même s’ils appartiennent à l’un quelconque des programmes de surveillance décrits au titre des autres points du présent appendice.

Appendice 3 – Point 2

Système de filtre à particules

Le système OBD doit surveiller, sur les moteurs équipés, les caractéristiques ci-dessous du filtre à particules pour contrôler le bon fonctionnement:

| a) | Substrat: présence du substrat du filtre à particules – surveillance d’une défaillance totale de la fonction; |
| --- | --- |

a)

Substrat: présence du substrat du filtre à particules – surveillance d’une défaillance totale de la fonction;

| b) | Fonctionnement: colmatage du filtre à particules – défaillance totale de la fonction; |
| --- | --- |

b)

Fonctionnement: colmatage du filtre à particules – défaillance totale de la fonction;

| c1) | Efficacité de filtrage: processus de filtrage et de régénération du filtre à particules. Cette prescription concerne uniquement les émissions de particules – surveillance des valeurs limites d’émissions.
  Le système OBD peut également surveiller, selon qu’il convient (1): |
| --- | --- |

c1)

Efficacité de filtrage: processus de filtrage et de régénération du filtre à particules. Cette prescription concerne uniquement les émissions de particules – surveillance des valeurs limites d’émissions.

Le système OBD peut également surveiller, selon qu’il convient (1):

| c2) | Efficacité de filtrage: processus de filtrage et de régénération (par exemple, accumulation de particules et élimination de ces particules lors d’une opération de régénération forcée) – surveillance de l’efficacité conformément à l’appendice 8 de la présente annexe.

  Note: La surveillance de la régénération périodique se fonde sur le contrôle de l’aptitude du dispositif à fonctionner comme prévu (par exemple, capacité d’effectuer la régénération dans un délai fixé par le constructeur, d’effectuer la régénération sur demande, etc.). Cela représentera un élément de la surveillance des composants dans le cas du dispositif particulier. |
| --- | --- |

c2)

Efficacité de filtrage: processus de filtrage et de régénération (par exemple, accumulation de particules et élimination de ces particules lors d’une opération de régénération forcée) – surveillance de l’efficacité conformément à l’appendice 8 de la présente annexe.

Note: La surveillance de la régénération périodique se fonde sur le contrôle de l’aptitude du dispositif à fonctionner comme prévu (par exemple, capacité d’effectuer la régénération dans un délai fixé par le constructeur, d’effectuer la régénération sur demande, etc.). Cela représentera un élément de la surveillance des composants dans le cas du dispositif particulier.

Appendice 3 – Point 3

Surveillance de la réduction catalytique sélective (RCS)

Aux fins du présent point, on entend par RCS la réduction catalytique sélective ou tout autre dispositif de catalyse des NOx en régime pauvre. Le système OBD doit surveiller, sur les moteurs équipés, les caractéristiques ci-dessous du système RCS pour contrôler le bon fonctionnement:

| a) | Injection active de réactif: capacité du système à régler correctement l’injection de réactif, qu’il s’agisse d’une injection dans le système d’échappement ou dans les cylindres – surveillance de l’efficacité; |
| --- | --- |

a)

Injection active de réactif: capacité du système à régler correctement l’injection de réactif, qu’il s’agisse d’une injection dans le système d’échappement ou dans les cylindres – surveillance de l’efficacité;

| b) | Injection active de réactif: consommation correcte de réactif en cas d’utilisation d’un réactif autre que le carburant (par exemple l’urée) – surveillance de l’efficacité; |
| --- | --- |

b)

Injection active de réactif: consommation correcte de réactif en cas d’utilisation d’un réactif autre que le carburant (par exemple l’urée) – surveillance de l’efficacité;

| c) | Injection active de réactif: dans la mesure du possible, qualité du réactif en cas d’utilisation d’un réactif autre que le carburant (par exemple l’urée) – surveillance de l’efficacité; |
| --- | --- |

c)

Injection active de réactif: dans la mesure du possible, qualité du réactif en cas d’utilisation d’un réactif autre que le carburant (par exemple l’urée) – surveillance de l’efficacité;

| d) | Efficacité de conversion RCS: capacité du catalyseur à convertir les émissions de NOx – surveillance des valeurs limites OBD. |
| --- | --- |

d)

Efficacité de conversion RCS: capacité du catalyseur à convertir les émissions de NOx – surveillance des valeurs limites OBD.

Appendice 3 – Point 4

Piège à NOx (ou adsorbeur de NOx)

Le système OBD doit surveiller, sur les moteurs équipés, les caractéristiques ci-dessous du piège à NOx pour contrôler le bon fonctionnement:

| a) | Efficacité du piège à NOx: capacité du système à adsorber/stocker et transformer les NOx – surveillance de l’efficacité; |
| --- | --- |

a)

Efficacité du piège à NOx: capacité du système à adsorber/stocker et transformer les NOx – surveillance de l’efficacité;

| b) | Injection active de réactif: capacité du système d’injection de réactif à régler correctement l’injection de réactif, qu’il s’agisse d’une injection dans le système d’échappement ou dans les cylindres – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

b)

Injection active de réactif: capacité du système d’injection de réactif à régler correctement l’injection de réactif, qu’il s’agisse d’une injection dans le système d’échappement ou dans les cylindres – surveillance de l’efficacité.

Appendice 3 – Point 5

Surveillance des catalyseurs à oxydation (y compris les catalyseurs à oxydation pour moteurs diesel)

Le présent point s’applique aux catalyseurs à oxydation qui sont distincts des autres dispositifs de traitement aval. Les catalyseurs à oxydation intégrés à un autre dispositif de traitement aval sont examinés sous le point pertinent du présent appendice.

Le système OBD doit surveiller, sur les moteurs équipés, les caractéristiques ci-dessous des catalyseurs à oxydation pour contrôler le bon fonctionnement:

| a) | Efficacité de conversion: capacité des catalyseurs à oxydation à transformer les HC en amont des autres dispositifs de traitement aval – surveillance d’une défaillance totale de la fonction; |
| --- | --- |

a)

Efficacité de conversion: capacité des catalyseurs à oxydation à transformer les HC en amont des autres dispositifs de traitement aval – surveillance d’une défaillance totale de la fonction;

| b) | Efficacité de conversion: capacité des catalyseurs à oxydation à transformer les HC en aval des autres dispositifs de traitement aval – surveillance d’une défaillance totale de la fonction. |
| --- | --- |

b)

Efficacité de conversion: capacité des catalyseurs à oxydation à transformer les HC en aval des autres dispositifs de traitement aval – surveillance d’une défaillance totale de la fonction.

Appendice 3 – Point 6

Surveillance du système de recyclage des gaz d’échappement (RGE)

Le système OBD doit surveiller, sur les moteurs équipés, les caractéristiques ci-dessous du système de recyclage des gaz d’échappement pour contrôler le bon fonctionnement:

| | Gazole | Gaz |
| --- | --- | --- |
| a1) | Débit RGE: capacité du système à maintenir le débit prescrit, en détectant les conditions «débit insuffisant» ou «débit excessif» – surveillance des valeurs limites d’émissions OBD. |

Gazole

Gaz

a1)

Débit RGE: capacité du système à maintenir le débit prescrit, en détectant les conditions «débit insuffisant» ou «débit excessif» – surveillance des valeurs limites d’émissions OBD.

X

| a2) | Débit RGE: capacité du système à maintenir le débit prescrit, en détectant les conditions «débit insuffisant» ou «débit excessif» – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

a2)

Débit RGE: capacité du système à maintenir le débit prescrit, en détectant les conditions «débit insuffisant» ou «débit excessif» – surveillance de l’efficacité.

X

| a3) | Débit RGE: capacité du système à maintenir le débit prescrit, en détectant les conditions «débit insuffisant» – détection d’une défaillance totale de la fonction ou surveillance de l’efficacité, comme spécifié sous ce point. |
| --- | --- |

a3)

Débit RGE: capacité du système à maintenir le débit prescrit, en détectant les conditions «débit insuffisant» – détection d’une défaillance totale de la fonction ou surveillance de l’efficacité, comme spécifié sous ce point.

X

X

| b) | Réponse de l’actionneur: capacité du système à fournir le débit prescrit dans le délai prévu par le constructeur à partir de l’instant de commande – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

b)

Réponse de l’actionneur: capacité du système à fournir le débit prescrit dans le délai prévu par le constructeur à partir de l’instant de commande – surveillance de l’efficacité.

X

X

| c1) | Efficacité du refroidisseur RGE: capacité du système d’échangeur à fournir le refroidissement prescrit par le constructeur – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

c1)

Efficacité du refroidisseur RGE: capacité du système d’échangeur à fournir le refroidissement prescrit par le constructeur – surveillance de l’efficacité.

X

X

| c2) | Efficacité du refroidisseur RGE: capacité du système à fournir le refroidissement prescrit par le constructeur – détection d’une défaillance totale de la fonction, comme indiqué sous ce point. |
| --- | --- |

c2)

Efficacité du refroidisseur RGE: capacité du système à fournir le refroidissement prescrit par le constructeur – détection d’une défaillance totale de la fonction, comme indiqué sous ce point.

X

X

| a3) | Débit insuffisant du système RGE (détection d’une défaillance totale de la fonction ou surveillance de l’efficacité) |
| --- | --- |

a3)

Débit insuffisant du système RGE (détection d’une défaillance totale de la fonction ou surveillance de l’efficacité)

Dans les cas où les émissions ne dépasseraient pas les valeurs limites OBD, même en cas d’incapacité totale du système RGE à maintenir le débit prescrit (par exemple, grâce à la présence d’un dispositif RCS fonctionnant correctement en aval du moteur):

| 1. | Si le débit est commandé au moyen d’un système à boucle fermée, le système OBD doit détecter un défaut de fonctionnement lorsque le système RGE ne peut pas augmenter le débit pour fournir le débit demandé.
  Ce défaut de fonctionnement ne doit pas être affecté à la classe C. |
| --- | --- |

1.

Si le débit est commandé au moyen d’un système à boucle fermée, le système OBD doit détecter un défaut de fonctionnement lorsque le système RGE ne peut pas augmenter le débit pour fournir le débit demandé.

Ce défaut de fonctionnement ne doit pas être affecté à la classe C.

| 2. | Si le débit est commandé au moyen d’un système à boucle ouverte, le système OBD doit détecter un défaut de fonctionnement lorsque le système RGE ne fournit pas un débit détectable alors qu’un débit devrait être présent.
  Ce défaut de fonctionnement ne doit pas être affecté à la classe C.


  c2) | Refroidissement insuffisant fourni par l’échangeur RGE (détection d’une défaillance totale de la fonction) |
| --- | --- | --- |

2.

Si le débit est commandé au moyen d’un système à boucle ouverte, le système OBD doit détecter un défaut de fonctionnement lorsque le système RGE ne fournit pas un débit détectable alors qu’un débit devrait être présent.

Ce défaut de fonctionnement ne doit pas être affecté à la classe C.

c2)

Dans le cas où une incapacité totale de l’échangeur RGE à fournir le refroidissement prescrit par le constructeur ne causerait pas la détection d’un défaut de fonctionnement (parce que l’accroissement des émissions résultant ne serait pas suffisant pour atteindre la valeur limite OBD pour un polluant quelconque), le système OBD doit détecter un défaut de fonctionnement lorsque le système RGE ne fournit aucun refroidissement détectable.

Ce défaut de fonctionnement ne doit pas être affecté à la classe C.

Appendice 3 – Point 7

Surveillance du système d’alimentation en carburant

Le système OBD doit surveiller, sur les moteurs équipés, les caractéristiques ci-dessous du système d’alimentation en carburant pour contrôler le bon fonctionnement :

| | Gazole | Gaz |
| --- | --- | --- |
| a) | Pression d’alimentation : capacité du système d’alimentation en carburant à atteindre la pression prescrite dans un circuit à boucle fermée – surveillance de l’efficacité. |

Gazole

Gaz

a)

Pression d’alimentation : capacité du système d’alimentation en carburant à atteindre la pression prescrite dans un circuit à boucle fermée – surveillance de l’efficacité.

X

| b) | Pression d’alimentation : capacité du système à atteindre la pression prescrite dans un circuit à boucle fermée de telle sorte que la pression puisse être commandée indépendamment d’autres paramètres – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

b)

Pression d’alimentation : capacité du système à atteindre la pression prescrite dans un circuit à boucle fermée de telle sorte que la pression puisse être commandée indépendamment d’autres paramètres – surveillance de l’efficacité.

X

| c) | Point d’injection : capacité du système d’alimentation en carburant à respecter le point d’injection prévu pendant au moins un cycle d’injection lorsque le moteur est équipé des sondes appropriées – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

c)

Point d’injection : capacité du système d’alimentation en carburant à respecter le point d’injection prévu pendant au moins un cycle d’injection lorsque le moteur est équipé des sondes appropriées – surveillance de l’efficacité.

X

| d) | Quantité de carburant injectée : capacité du système à injecter la quantité de carburant prescrite en détectant les erreurs de dosage pendant au moins un cycle d’injection lorsque le moteur est équipé des sondes appropriées (par exemple, avant, pendant ou après l’injection) – surveillance des seuils d’émission. |
| --- | --- |

d)

Quantité de carburant injectée : capacité du système à injecter la quantité de carburant prescrite en détectant les erreurs de dosage pendant au moins un cycle d’injection lorsque le moteur est équipé des sondes appropriées (par exemple, avant, pendant ou après l’injection) – surveillance des seuils d’émission.

X

| e) | Rapport air-carburant : capacité du système d’injection à maintenir le rapport air-carburant souhaité (compte tenu entre autres, mais non exclusivement, des capacités d’auto-adaptation) – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

e)

Rapport air-carburant : capacité du système d’injection à maintenir le rapport air-carburant souhaité (compte tenu entre autres, mais non exclusivement, des capacités d’auto-adaptation) – surveillance de l’efficacité.

X

Appendice 3 – Point 8

Système de commande du circuit d’admission d’air et de la pression de suralimentation/ du turbocompresseur

Le système OBD doit surveiller, sur les moteurs équipés, les caractéristiques ci-dessous du système de commande du circuit d’admission d’air et de la pression de suralimentation/du turbocompresseur pour contrôler le bon fonctionnement:

| | Gazole | Gaz |
| --- | --- | --- |
| a1) | Pression de suralimentation: capacité du système de turbocompresseur à maintenir la pression de suralimentation prescrite, en détectant les conditions «pression insuffisante» et «pression excessive» – surveillance des valeurs limites d’émissions. |

Gazole

Gaz

a1)

Pression de suralimentation: capacité du système de turbocompresseur à maintenir la pression de suralimentation prescrite, en détectant les conditions «pression insuffisante» et «pression excessive» – surveillance des valeurs limites d’émissions.

X

| a2) | Pression de suralimentation: capacité du système de turbocompresseur à maintenir la pression de suralimentation prescrite, et à détecter les conditions «pression insuffisante» et «pression excessive» – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

a2)

Pression de suralimentation: capacité du système de turbocompresseur à maintenir la pression de suralimentation prescrite, et à détecter les conditions «pression insuffisante» et «pression excessive» – surveillance de l’efficacité.

X

| a3) | Pression de suralimentation: capacité du système de turbocompresseur à maintenir la pression de suralimentation prescrite et à détecter les conditions «pression insuffisante» – détection d’une défaillance totale de la fonction ou surveillance de l’efficacité, comme indiqué sous ce point. |
| --- | --- |

a3)

Pression de suralimentation: capacité du système de turbocompresseur à maintenir la pression de suralimentation prescrite et à détecter les conditions «pression insuffisante» – détection d’une défaillance totale de la fonction ou surveillance de l’efficacité, comme indiqué sous ce point.

X

X

| b) | Réponse du système TGV: capacité du système de turbocompresseur à géométrie variable à se régler dans la configuration prescrite dans le délai imparti par le constructeur – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

b)

Réponse du système TGV: capacité du système de turbocompresseur à géométrie variable à se régler dans la configuration prescrite dans le délai imparti par le constructeur – surveillance de l’efficacité.

X

X

| c) | Échangeur d’admission: efficacité du système de refroidissement de l’air d’admission – défaillance totale de la fonction. |
| --- | --- |

c)

Échangeur d’admission: efficacité du système de refroidissement de l’air d’admission – défaillance totale de la fonction.

X

X

| a3) | Pression de suralimentation insuffisante (détection d’une défaillance totale de la fonction) |
| --- | --- |

a3)

Pression de suralimentation insuffisante (détection d’une défaillance totale de la fonction)

| 1. | Dans le cas où les émissions ne dépasseraient pas les valeurs limites OBD même en cas d’incapacité totale du turbocompresseur à maintenir la pression de suralimentation demandée, et si cette pression est commandée au moyen d’un système à boucle fermée, le système OBD doit détecter un défaut de fonctionnement lorsque le turbocompresseur ne peut pas accroître la pression de façon à fournir la pression demandée.
  Ce défaut de fonctionnement ne doit pas être affecté à la classe C. |
| --- | --- |

1.

Dans le cas où les émissions ne dépasseraient pas les valeurs limites OBD même en cas d’incapacité totale du turbocompresseur à maintenir la pression de suralimentation demandée, et si cette pression est commandée au moyen d’un système à boucle fermée, le système OBD doit détecter un défaut de fonctionnement lorsque le turbocompresseur ne peut pas accroître la pression de façon à fournir la pression demandée.

Ce défaut de fonctionnement ne doit pas être affecté à la classe C.

| 2. | Dans le cas où les émissions ne dépasseraient pas les valeurs limites OBD, même en cas d’incapacité totale du turbocompresseur à maintenir la pression de suralimentation demandée, et si cette pression est commandée au moyen d’un système à circuit ouvert, le système OBD doit détecter un défaut de fonctionnement lorsqu’il n’est pas possible de déterminer la pression produite.
  Ce défaut de fonctionnement ne doit pas être affecté à la classe C. |
| --- | --- |

2.

Dans le cas où les émissions ne dépasseraient pas les valeurs limites OBD, même en cas d’incapacité totale du turbocompresseur à maintenir la pression de suralimentation demandée, et si cette pression est commandée au moyen d’un système à circuit ouvert, le système OBD doit détecter un défaut de fonctionnement lorsqu’il n’est pas possible de déterminer la pression produite.

Ce défaut de fonctionnement ne doit pas être affecté à la classe C.

Appendice 3 – Point 9

Système de distribution à calage variable

Le système OBD doit surveiller, sur les moteurs équipés, les caractéristiques ci-dessous du système de distribution à calage variable pour contrôler le bon fonctionnement:

| a) | Erreur de calage: capacité du système de distribution à réaliser le calage prescrit de la distribution – surveillance de l’efficacité; |
| --- | --- |

a)

Erreur de calage: capacité du système de distribution à réaliser le calage prescrit de la distribution – surveillance de l’efficacité;

| b) | Réponse du système de calage: capacité du système de distribution à réaliser le calage prescrit de la distribution dans le délai imparti par le constructeur, à partir de l’instant de commande – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

b)

Réponse du système de calage: capacité du système de distribution à réaliser le calage prescrit de la distribution dans le délai imparti par le constructeur, à partir de l’instant de commande – surveillance de l’efficacité.

Appendice 3 – Point 10

Surveillance des ratés d’allumage

| | Gazole | Gaz |
| --- | --- | --- |
| a) | Aucune prescription. |

Gazole

Gaz

a)

Aucune prescription.

X

| b) | Ratés d’allumage qui peuvent endommager le catalyseur (par exemple, surveillance du taux de ratés d’allumage durant une période donnée) – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

b)

Ratés d’allumage qui peuvent endommager le catalyseur (par exemple, surveillance du taux de ratés d’allumage durant une période donnée) – surveillance de l’efficacité.

X

Appendice 3 – Point 11

Surveillance du système de ventilation du carter

Aucune prescription.

Appendice 3 – Point 12

Surveillance du système de refroidissement du moteur

Le système OBD doit surveiller les propriétés ci-dessous du système de refroidissement du moteur pour contrôler le bon fonctionnement:

| a) | Température du liquide de refroidissement (thermostat): thermostat bloqué en position ouverte. Les constructeurs ne sont pas tenus de surveiller le thermostat si sa défaillance ne risque pas de mettre hors fonction d’autres programmes de surveillance du système OBD – défaillance totale de la fonction. |
| --- | --- |

a)

Température du liquide de refroidissement (thermostat): thermostat bloqué en position ouverte. Les constructeurs ne sont pas tenus de surveiller le thermostat si sa défaillance ne risque pas de mettre hors fonction d’autres programmes de surveillance du système OBD – défaillance totale de la fonction.

Les constructeurs ne sont pas tenus de surveiller la température du liquide de refroidissement ni le capteur destiné à la mesurer si cette température ou le capteur en question n’est pas utilisé pour activer la commande en boucle fermée des systèmes antipollution et/ou ne met hors fonction aucun autre programme de surveillance.

Les constructeurs peuvent suspendre ou retarder la mise en fonction du programme de surveillance pour atteindre la température d’activation de la régulation en boucle fermée si le moteur fonctionne dans des conditions susceptibles de donner un faux diagnostic (par exemple, si le moteur du véhicule tourne au ralenti pendant plus de 50 à 75 % du temps fixé pour la mise en température).

Appendice 3 – Point 13

Surveillance des sondes de gaz d’échappement et des capteurs d’oxygène

Le système OBD doit surveiller:

| | Gazole | Gaz |
| --- | --- | --- |
| a) | Sur les moteurs qui en sont équipés, le bon fonctionnement des éléments électriques des sondes de gaz d’échappement conformément au point 1 du présent appendice – surveillance des composants. |

Gazole

Gaz

a)

Sur les moteurs qui en sont équipés, le bon fonctionnement des éléments électriques des sondes de gaz d’échappement conformément au point 1 du présent appendice – surveillance des composants.

X

X

| b) | Les capteurs d’oxygène primaires et secondaires (gestion de l’alimentation en carburant). Ces capteurs sont considérés comme des sondes de gaz d’échappement dont le bon fonctionnement doit être surveillé conformément au point 1 du présent appendice – surveillance des composants. |
| --- | --- |

b)

Les capteurs d’oxygène primaires et secondaires (gestion de l’alimentation en carburant). Ces capteurs sont considérés comme des sondes de gaz d’échappement dont le bon fonctionnement doit être surveillé conformément au point 1 du présent appendice – surveillance des composants.

X

Appendice 3 – Point 14

Surveillance du système de commande du ralenti

Le système OBD doit surveiller, sur les moteurs qui en sont équipés, le bon fonctionnement des éléments électriques du système de commande du ralenti conformément au point 1 du présent appendice.

Appendice 3 – Point 15

Catalyseur trifonctionnel

Le système OBD surveille, sur les moteurs équipés, les propriétés ci-dessous du catalyseur à trois voies:

| | Gazole | Gaz |
| --- | --- | --- |
| a) | Capacité du catalyseur trifonctionnel à convertir les NOx et le CO – surveillance de l’efficacité. |

Gazole

Gaz

a)

Capacité du catalyseur trifonctionnel à convertir les NOx et le CO – surveillance de l’efficacité.

X

---

(1)  La surveillance c1 s’applique aux phases B et C, comme indiqué dans le tableau 1 de l’annexe 3. La surveillance c2 s’applique à la phase A, comme indiqué dans ce même tableau.

---

Annexe 9B - Appendice 4

Rapport de conformité technique

Le présent rapport est délivré par l’autorité d’homologation de type, conformément aux paragraphes 6.3.3 et 7.3 de la présente annexe, à l’issue d’un examen d’un système OBD ou d’une famille de systèmes OBD, lorsque le système ou la famille en question est conforme aux prescriptions du présent appendice.

La référence exacte (y compris le numéro de la version) du présent appendice doit figurer dans le rapport.

La référence exacte (y compris le numéro de la version) du présent Règlement doit aussi apparaître dans le rapport.

Le rapport contient une page de couverture indiquant la conformité finale du système OBD ou de la famille de systèmes OBD, ainsi que les cinq sections suivantes:

| Section 1 | Informations concernant le système OBD |
| --- | --- |

Section 1

Informations concernant le système OBD

| Section 2 | Informations concernant la conformité du système OBD |
| --- | --- |

Section 2

Informations concernant la conformité du système OBD

| Section 3 | Informations concernant les déficiences |
| --- | --- |

Section 3

Informations concernant les déficiences

| Section 4 | Informations concernant les essais de démonstration du système OBD |
| --- | --- |

Section 4

Informations concernant les essais de démonstration du système OBD

| Section 5 | Protocole d’essai. |
| --- | --- |

Section 5

Protocole d’essai.

Le rapport technique, y compris ses appendices, doit au minimum englober les éléments indiqués dans les exemples ci-après.

Il doit être précisé dans le rapport que la reproduction ou la publication d’extraits de celui-ci ne peut se faire sans l’autorisation écrite de l’autorité d’homologation de type qui l’a signée.

Rapport de conformité final

Le dossier d’information et le système OBD ou la famille de systèmes OBD décrits ci-après sont conformes aux prescriptions du Règlement suivant:

No du Règlement .../no de la version .../date d’entrée en vigueur .../type de carburant ...

Le présent Règlement est une transposition du Règlement technique mondial (RTM) suivant:

RTM .../A + B/version .../date ...

Le rapport de conformité technique comprend ... pages.

Lieu et date ...

Auteur (nom et signature)

Autorité d’homologation de type (nom et cachet)

Section 1 du rapport de conformité technique (exemple)

Information concernant le système OBD

1.   Type d’homologation demandé

| Homologation demandée | |
| --- | --- |
| — | Homologation d’un seul système OBD |

Homologation demandée

—

Homologation d’un seul système OBD

| — | Homologation d’une famille de systèmes OBD |
| --- | --- |

—

Homologation d’une famille de systèmes OBD

| — | Homologation d’un système OBD faisant partie d’une famille de systèmes OBD homologuée |
| --- | --- |

—

Homologation d’un système OBD faisant partie d’une famille de systèmes OBD homologuée

| — | Extension d’homologation pour inclusion d’un nouveau système moteur dans une famille de systèmes OBD |
| --- | --- |

—

Extension d’homologation pour inclusion d’un nouveau système moteur dans une famille de systèmes OBD

| — | Extension d’homologation pour une modification de conception du système OBD |
| --- | --- |

—

Extension d’homologation pour une modification de conception du système OBD

| — | Extension d’homologation pour reclassement d’un défaut de fonctionnement |
| --- | --- |

—

Extension d’homologation pour reclassement d’un défaut de fonctionnement

OUI / NON

OUI / NONOUI /

NON

OUI / NON

OUI / NON

OUI / NON

2.   Informations concernant le système OBD

| Homologation d’un seul système OBD | |
| --- | --- |
| — | Type(s) (1) de la famille de systèmes moteur (le cas échéant, voir par. 6.1 de la présente annexe) ou type(s)1 du (des) système(s) moteur individuel(s) |

Homologation d’un seul système OBD

—

Type(s) (1) de la famille de systèmes moteur (le cas échéant, voir par. 6.1 de la présente annexe) ou type(s)1 du (des) système(s) moteur individuel(s)

| — | Description du système OBD (fournie par le constructeur): référence et date |
| --- | --- |

—

Description du système OBD (fournie par le constructeur): référence et date

...

...

Homologation d’une famille de systèmes OBD

| — | Liste des familles de moteurs englobées dans la famille de systèmes OBD (le cas échéant, voir par. 6.1) |
| --- | --- |

—

Liste des familles de moteurs englobées dans la famille de systèmes OBD (le cas échéant, voir par. 6.1)

| — | Type1 du système moteur de base représentant la famille de systèmes OBD |
| --- | --- |

—

Type1 du système moteur de base représentant la famille de systèmes OBD

| — | Liste des types de moteurs1 englobés dans la famille de systèmes OBD |
| --- | --- |

—

Liste des types de moteurs1 englobés dans la famille de systèmes OBD

| — | Description du système OBD (fournie par le constructeur): référence et date |
| --- | --- |

—

Description du système OBD (fournie par le constructeur): référence et date

...

...

...

...

Homologation d’un système OBD faisant partie d’une famille de systèmes OBD homologuée

| — | Liste des familles de moteurs englobées dans la famille de systèmes OBD (le cas échéant, voir par. 6.1) |
| --- | --- |

—

Liste des familles de moteurs englobées dans la famille de systèmes OBD (le cas échéant, voir par. 6.1)

| — | Type1 du système moteur de base représentant la famille de systèmes OBD |
| --- | --- |

—

Type1 du système moteur de base représentant la famille de systèmes OBD

| — | Liste des types de moteurs1 englobés dans la famille de systèmes OBD |
| --- | --- |

—

Liste des types de moteurs1 englobés dans la famille de systèmes OBD

| — | Nom de la famille de systèmes moteur concernée par le nouveau système OBD (selon le cas) |
| --- | --- |

—

Nom de la famille de systèmes moteur concernée par le nouveau système OBD (selon le cas)

| — | Type1 du système de gestion moteur concerné par le nouveau système OBD |
| --- | --- |

—

Type1 du système de gestion moteur concerné par le nouveau système OBD

| — | Description détaillée du système OBD (fournie par le constructeur): référence et date |
| --- | --- |

—

Description détaillée du système OBD (fournie par le constructeur): référence et date

...

...

...

...

...

...

| Extension d’homologation pour inclusion d’un nouveau système moteur dans une famille de systèmes OBD | |
| --- | --- |
| — | Liste (détaillée, le cas échéant) des familles de moteurs concernées par la famille de systèmes OBD (le cas échéant, voir par. 6.1) |

Extension d’homologation pour inclusion d’un nouveau système moteur dans une famille de systèmes OBD

—

Liste (détaillée, le cas échéant) des familles de moteurs concernées par la famille de systèmes OBD (le cas échéant, voir par. 6.1)

| — | Liste (détaillée, le cas échéant) des types de moteurs1 faisant partie de la famille de systèmes OBD |
| --- | --- |

—

Liste (détaillée, le cas échéant) des types de moteurs1 faisant partie de la famille de systèmes OBD

| — | Type mis à jour (nouveau ou inchangé)1 du système moteur de base faisant partie de la famille de systèmes OBD |
| --- | --- |

—

Type mis à jour (nouveau ou inchangé)1 du système moteur de base faisant partie de la famille de systèmes OBD

| — | Description détaillée du système OBD (fournie par le constructeur): référence et date |
| --- | --- |

—

Description détaillée du système OBD (fournie par le constructeur): référence et date

...

...

...

...

Extension d’homologation pour une modification de conception du système OBD

| — | Liste des familles de moteurs (selon le cas) concernées par la modification de conception |
| --- | --- |

—

Liste des familles de moteurs (selon le cas) concernées par la modification de conception

| — | Liste des types de moteurs1 concernés par la modification de conception |
| --- | --- |

—

Liste des types de moteurs1 concernés par la modification de conception

| — | Type actualisé (le cas échéant, nouveau ou inchangé)1 du système moteur de base faisant partie de la famille de systèmes OBD |
| --- | --- |

—

Type actualisé (le cas échéant, nouveau ou inchangé)1 du système moteur de base faisant partie de la famille de systèmes OBD

Description du système OBD modifié (fournie par le constructeur): référence et date

...

...

...

...

Extension d’homologation pour reclassement d’un défaut de fonctionnement

| — | Liste des familles de moteurs (selon le cas) concernées par le reclassement |
| --- | --- |

—

Liste des familles de moteurs (selon le cas) concernées par le reclassement

| — | Liste des types de moteurs1 concernés par le reclassement |
| --- | --- |

—

Liste des types de moteurs1 concernés par le reclassement

Description du système OBD modifié (fournie par le constructeur): référence et date

...

...

...

Section 2 du rapport de conformité technique (exemple)

Informations concernant la conformité du système OBD

1.   Dossier d’information

| Les éléments communiqués par le constructeur dans le dossier d’information concernant la famille de systèmes OBD sont complets et conformes aux prescriptions du paragraphe 8 de la présente annexe en ce qui concerne les points suivants: | |
| --- | --- |
| — | Documents relatifs à chaque composant ou système soumis à une surveillance |

Les éléments communiqués par le constructeur dans le dossier d’information concernant la famille de systèmes OBD sont complets et conformes aux prescriptions du paragraphe 8 de la présente annexe en ce qui concerne les points suivants:

—

Documents relatifs à chaque composant ou système soumis à une surveillance

| — | Documents relatifs à chaque code défaut |
| --- | --- |

—

Documents relatifs à chaque code défaut

| — | Documents relatifs au classement des défauts de fonctionnement |
| --- | --- |

—

Documents relatifs au classement des défauts de fonctionnement

| — | Documents relatifs à la famille de systèmes OBD |
| --- | --- |

—

Documents relatifs à la famille de systèmes OBD

OUI/NON

OUI/NON

OUI/NON

OUI/NON

| — | Les documents prescrits au paragraphe 8.2 de la présente annexe relatifs à l’installation sur un véhicule d’un système OBD fournis par le constructeur dans le dossier d’information sont complets et conformes aux prescriptions de la présente annexe: |
| --- | --- |

—

Les documents prescrits au paragraphe 8.2 de la présente annexe relatifs à l’installation sur un véhicule d’un système OBD fournis par le constructeur dans le dossier d’information sont complets et conformes aux prescriptions de la présente annexe:

OUI/NON

| — | L’installation du système moteur équipé du système OBD est conforme aux prescriptions de l’appendice 1 de la présente annexe: |
| --- | --- |

—

L’installation du système moteur équipé du système OBD est conforme aux prescriptions de l’appendice 1 de la présente annexe:

OUI/NON

2.   Contenu de la documentation

| Surveillance

  Les systèmes de surveillance sont conformes aux prescriptions de la section 4.2 de la présente annexe: | OUI/NON |
| --- | --- |
| Classement

  Le classement des défauts de fonctionnement est conforme aux prescriptions du paragraphe 4.5 de la présente annexe: | OUI/NON |
| Activation de l’indicateur de défaut

  Conformément au paragraphe 4.6.3 de la présente annexe, l’activation de l’indicateur de défaut est:
  L’allumage et l’extinction du témoin de défaut sont conformes aux prescriptions du paragraphe 4.6 de la présente annexe: | Sélective/
  non sélective
  OUI/NON |
| Enregistrement et effacement des codes défaut

  L’enregistrement et l’effacement des codes défaut sont conformes aux prescriptions des paragraphes 4.3 et 4.4 de la présente annexe: | OUI/NON |
| Mise hors fonction du système OBD

  Les stratégies décrites dans le dossier d’information pour la déconnexion ou mise hors fonction momentanée du système OBD sont conformes aux prescriptions du paragraphe 5.2 de la présente annexe: | OUI/NON |
| Sécurité des systèmes électroniques

  Les mesures décrites par le constructeur pour la sécurité des systèmes électroniques sont conformes aux prescriptions du paragraphe 4.8 de la présente annexe: | OUI/NON |

Surveillance

Les systèmes de surveillance sont conformes aux prescriptions de la section 4.2 de la présente annexe:

OUI/NON

Classement

Le classement des défauts de fonctionnement est conforme aux prescriptions du paragraphe 4.5 de la présente annexe:

OUI/NON

Activation de l’indicateur de défaut

Conformément au paragraphe 4.6.3 de la présente annexe, l’activation de l’indicateur de défaut est:

L’allumage et l’extinction du témoin de défaut sont conformes aux prescriptions du paragraphe 4.6 de la présente annexe:

Sélective/

non sélective

OUI/NON

Enregistrement et effacement des codes défaut

L’enregistrement et l’effacement des codes défaut sont conformes aux prescriptions des paragraphes 4.3 et 4.4 de la présente annexe:

OUI/NON

Mise hors fonction du système OBD

Les stratégies décrites dans le dossier d’information pour la déconnexion ou mise hors fonction momentanée du système OBD sont conformes aux prescriptions du paragraphe 5.2 de la présente annexe:

OUI/NON

Sécurité des systèmes électroniques

Les mesures décrites par le constructeur pour la sécurité des systèmes électroniques sont conformes aux prescriptions du paragraphe 4.8 de la présente annexe:

OUI/NON

Section 3 du rapport de conformité technique (exemple)

Informations concernant les déficiences

| Nombre de déficiences du système OBD | (Par exemple: 4 déficiences) |
| --- | --- |
| Les déficiences sont conformes aux prescriptions du paragraphe 6.4 de la présente annexe: | OUI/NON |
| Déficience no 1 | |
| — | Objet de la déficience |

Nombre de déficiences du système OBD

(Par exemple: 4 déficiences)

Les déficiences sont conformes aux prescriptions du paragraphe 6.4 de la présente annexe:

OUI/NON

Déficience no 1

—

Objet de la déficience

par exemple: mesure de la concentration en urée (RCS) en fonction des tolérances prescrites

| — | Période pendant laquelle la déficience est admise |
| --- | --- |

—

Période pendant laquelle la déficience est admise

par exemple: pendant 1 an ou 6 mois après la date d’homologation

(Description des déficiences nos 2 à n-1)

Déficience no n

| — | Objet de la déficience |
| --- | --- |

—

Objet de la déficience

par exemple: mesure de la concentration en NH3 en aval du système RCS

| — | Période pendant laquelle la déficience est admise |
| --- | --- |

—

Période pendant laquelle la déficience est admise

par exemple: pendant 1 an ou 6 mois après la date d’homologation

Section 4 du rapport de conformité technique (exemple)

Informations concernant les essais de démonstration du système OBD

1.   Résultats des essais de démonstration du système OBD

| Résultats des essais

  Le système OBD décrit dans le dossier d’information ci-dessus a subi avec succès les essais prescrits au paragraphe 6 de la présente annexe, essais visant à justifier le choix des programmes de surveillance et le classement des défauts conformément au point 5: | OUI/NON |
| --- | --- |

Résultats des essais

Le système OBD décrit dans le dossier d’information ci-dessus a subi avec succès les essais prescrits au paragraphe 6 de la présente annexe, essais visant à justifier le choix des programmes de surveillance et le classement des défauts conformément au point 5:

OUI/NON

Les essais de démonstration sont présentés en détail à la section 5.

1.1   Système OBD soumis à l’essai au banc

| Moteur | |
| --- | --- |
| — | Nom du moteur (constructeur et nom commercial): |

Moteur

—

Nom du moteur (constructeur et nom commercial):

| — | Type de moteur (tel qu’il figure sur le document d’homologation): |
| --- | --- |

—

Type de moteur (tel qu’il figure sur le document d’homologation):

| — | Numéro du moteur (numéro de série): |
| --- | --- |

—

Numéro du moteur (numéro de série):

...

...

...

Modules de commande visés par la présente annexe (y compris les modules électroniques de gestion du moteur)

| — | Principale fonction: |
| --- | --- |

—

Principale fonction:

| — | Numéro d’identification (logiciel et étalonnage): |
| --- | --- |

—

Numéro d’identification (logiciel et étalonnage):

...

...

Instrument de diagnostic (lecteur de codes OBD utilisé pour les essais)

| — | Fabricant: |
| --- | --- |

—

Fabricant:

| — | Type: |
| --- | --- |

—

Type:

| — | Logiciel/version: |
| --- | --- |

—

Logiciel/version:

...

...

...

Renseignements concernant les essais

| — | Conditions ambiantes (température, humidité, pression): |
| --- | --- |

—

Conditions ambiantes (température, humidité, pression):

| — | Lieu de l’essai (indication de l’altitude): |
| --- | --- |

—

Lieu de l’essai (indication de l’altitude):

| — | Carburant de référence: |
| --- | --- |

—

Carburant de référence:

| — | Huile moteur utilisée: |
| --- | --- |

—

Huile moteur utilisée:

| — | Date de l’essai: |
| --- | --- |

—

Date de l’essai:

...

...

...

...

...

2.   Essais de démonstration de l’installation du système OBD

| Outre l’essai de démonstration du système OBD ou de la famille de systèmes OBD, le système OBD ou les systèmes OBD de la famille de systèmes OBD ont été soumis à un essai d’installation sur un véhicule conformément aux dispositions de l’appendice 1 de la présente annexe: | OUI/NON |
| --- | --- |

Outre l’essai de démonstration du système OBD ou de la famille de systèmes OBD, le système OBD ou les systèmes OBD de la famille de systèmes OBD ont été soumis à un essai d’installation sur un véhicule conformément aux dispositions de l’appendice 1 de la présente annexe:

OUI/NON

2.1   Résultat de l’essai d’installation du système OBD

| Résultats des essais

  Si l’installation du système OBD a été essayée sur un véhicule, elle a subi avec succès les essais prescrits à l’appendice 1 de la présente annexe: | OUI/NON |
| --- | --- |

Résultats des essais

Si l’installation du système OBD a été essayée sur un véhicule, elle a subi avec succès les essais prescrits à l’appendice 1 de la présente annexe:

OUI/NON

2.2   Installation soumise à essai

Si l’installation du système OBD a été soumise à un essai sur un véhicule:

| Véhicule soumis à l’essai | |
| --- | --- |
| — | Nom du véhicule (constructeur et nom commercial): |

Véhicule soumis à l’essai

—

Nom du véhicule (constructeur et nom commercial):

| — | Type de véhicule: |
| --- | --- |

—

Type de véhicule:

| — | Numéro d’identification du véhicule: |
| --- | --- |

—

Numéro d’identification du véhicule:

...

...

...

Instrument de diagnostic (lecteur de codes OBD utilisé pour l’essai)

| — | Fabricant: |
| --- | --- |

—

Fabricant:

| — | Type: |
| --- | --- |

—

Type:

| — | Logiciel/version: |
| --- | --- |

—

Logiciel/version:

...

...

...

Informations concernant l’essai

| — | Lieu et date: |
| --- | --- |

—

Lieu et date:

...

Section 5 du rapport de conformité technique (exemple)

Protocole d’essai

Essai de démonstration du système OBD

| Généralités | Justification du classement des défauts de fonctionnement | Justification de l’efficacité du système OBD |
| --- | --- | --- |
| | Essai | Niveau d’émissions | Classement | Composant volontairement détérioré | Activation de l’indicateur de défaut |
| Mode dégradé | Code défaut | Essai conformément au paragraphe | Cycle d’essai | Supérieur aux OTL | Inférieur aux OTL | Inférieur à EL + X | Classement proposé par le constructeur | Classement retenu 1) | Essai conformément au paragraphe | Cycle d’essai | Remplit les conditions requises | Essai conformément au paragraphe | Cycle d’essai | État permanent après ... cycle | État provisoire après ... cycle | État demandé après ... cycle |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| Soupape de dosage RCS | P2... | pas d’essai | | | | | A | A | 6.3.2.1 | WHTC | oui | 6.3.1 | WHTC | 2e | | |
| Soupape RGE, électrique | P1... | pas d’essai | | | | | A | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | oui | 6.3.1 | WHTC | | 1er | |
| Soupape RGE, mécanique | P1... | pas d’essai | | | | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | oui | 6.3.1 | WHTC | | 2e | |
| Soupape RGE, mécanique | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | pas d’essai | | oui | | | | | |
| Soupape RGE, mécanique | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | oui | 6.3.1 | WHTC | | 2e | |
| Sonde électrique de la température de l’air | P1... | pas d’essai | | | | | B2 | B2 | 6.3.2.2 | WHTC | oui | 6.3.1 | WHTC | | 1er | |
| Sonde électrique de la température de l’huile | P1... | 6.2.6 | ETC | | | X | C | C | pas d’essai | | oui | | | | | |

Généralités

Justification du classement des défauts de fonctionnement

Justification de l’efficacité du système OBD

Essai

Niveau d’émissions

Classement

Composant volontairement détérioré

Activation de l’indicateur de défaut

Mode dégradé

Code défaut

Essai conformément au paragraphe

Cycle d’essai

Supérieur aux OTL

Inférieur aux OTL

Inférieur à EL + X

Classement proposé par le constructeur

Classement retenu 1)

Essai conformément au paragraphe

Cycle d’essai

Remplit les conditions requises

Essai conformément au paragraphe

Cycle d’essai

État permanent après ... cycle

État provisoire après ... cycle

État demandé après ... cycle

Soupape de dosage RCS

P2...

pas d’essai

A

A

6.3.2.1

WHTC

oui

6.3.1

WHTC

2e

Soupape RGE, électrique

P1...

pas d’essai

A

B1

6.3.2.1

WHTC

oui

6.3.1

WHTC

1er

Soupape RGE, mécanique

P1...

pas d’essai

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

oui

6.3.1

WHTC

2e

Soupape RGE, mécanique

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

pas d’essai

oui

Soupape RGE, mécanique

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

oui

6.3.1

WHTC

2e

Sonde électrique de la température de l’air

P1...

pas d’essai

B2

B2

6.3.2.2

WHTC

oui

6.3.1

WHTC

1er

Sonde électrique de la température de l’huile

P1...

6.2.6

ETC

X

C

C

pas d’essai

oui

Observations: 1) À la demande de l’autorité d’homologation, un défaut de fonctionnement peut être affecté à une autre classe que celle proposée par le constructeur.

Seuls figurent dans le présent tableau les défauts de fonctionnement qui ont été soumis à des essais aux fins de classement ou d’évaluation de l’efficacité et ceux qui ont été reclassés à la demande de l’autorité d’homologation.

Un défaut de fonctionnement peut être soumis à des essais aux fins de classement ou de vérification d’efficacité, ou pour les deux.

L’exemple de la soupape RGE de type mécanique illustre ces trois cas dans le tableau.

---

(1)  Tel qu’il figure dans le certificat d’homologation.

---

Annexe 9B - Appendice 5

Données de l’image instantanée et du flux de données

Les tableaux ci-dessous dressent la liste des éléments d’information dont il est question aux paragraphes 4.7.1.4 et 4.7.2 de la présente annexe.

Tableau 1

Prescriptions obligatoires

| | Image instantanée | Flux de données |
| --- | --- | --- |
| Charge calculée (couple du moteur exprimé en pourcentage du couple maximum disponible au régime moteur considéré) | x | x |
| Régime moteur | x | x |
| Température du liquide de refroidissement (ou équivalent) | x | x |
| Pression barométrique (mesurée directement ou estimée) | x | x |
| Couple moteur maximal de référence | | x |
| Couple moteur net au frein (exprimé en pourcentage du couple maximal de référence), ou
  Couple réel du moteur/couple indiqué (calculé en pourcentage du couple maximal de référence, par exemple d’après la quantité de carburant injectée) | | x |
| Couple de frottement (exprimé en pourcentage du couple maximal de référence) | | x |
| Débit de carburant du moteur | | x |

Image instantanée

Flux de données

Charge calculée (couple du moteur exprimé en pourcentage du couple maximum disponible au régime moteur considéré)

x

x

Régime moteur

x

x

Température du liquide de refroidissement (ou équivalent)

x

x

Pression barométrique (mesurée directement ou estimée)

x

x

Couple moteur maximal de référence

x

Couple moteur net au frein (exprimé en pourcentage du couple maximal de référence), ou

Couple réel du moteur/couple indiqué (calculé en pourcentage du couple maximal de référence, par exemple d’après la quantité de carburant injectée)

x

Couple de frottement (exprimé en pourcentage du couple maximal de référence)

x

Débit de carburant du moteur

x

"

Tableau 2

Informations facultatives concernant le régime et la charge du moteur

| | Image instantanée | Flux de données |
| --- | --- | --- |
| Couple moteur demandé par le conducteur (exprimé en pourcentage du couple maximal) | x | x |
| Couple réel du moteur (calculé en pourcentage du couple maximal, par exemple d’après la quantité de carburant injectée) | x | |
| Couple moteur maximal de référence exprimé en fonction du régime moteur | | x |
| Temps écoulé depuis le démarrage du moteur | x | x |

Image instantanée

Flux de données

Couple moteur demandé par le conducteur (exprimé en pourcentage du couple maximal)

x

x

Couple réel du moteur (calculé en pourcentage du couple maximal, par exemple d’après la quantité de carburant injectée)

x

Couple moteur maximal de référence exprimé en fonction du régime moteur

x

Temps écoulé depuis le démarrage du moteur

x

x

Tableau 3

Informations facultatives, si elles sont utilisées par le dispositif antipollution ou le système OBD pour activer ou désactiver une information OBWHSCD

| | Image instantanée | Flux de données |
| --- | --- | --- |
| Niveau du carburant ou pression du carburant dans le réservoir (selon qu’il convient) | X | X |
| Température de l’huile moteur | X | X |
| Vitesse du véhicule | X | X |
| État du système d’adaptation de la qualité du carburant (actif/non actif) dans le cas de moteurs à gaz | | X |
| Tension du système informatique de gestion du moteur (microprocesseur principal) | X | X |

Image instantanée

Flux de données

Niveau du carburant ou pression du carburant dans le réservoir (selon qu’il convient)

X

X

Température de l’huile moteur

X

X

Vitesse du véhicule

X

X

État du système d’adaptation de la qualité du carburant (actif/non actif) dans le cas de moteurs à gaz

X

Tension du système informatique de gestion du moteur (microprocesseur principal)

X

X

Tableau 4

Informations facultatives (à condition que le moteur possède les équipements nécessaires pour les recueillir ou les mesurer)

| | Image instantanée | Flux de données |
| --- | --- | --- |
| Valeur absolue de la position du papillon des gaz ou du clapet de l’air d’admission (position du clapet servant à réguler l’admission d’air) | X | X |
| État du système de commande de l’alimentation en gazole dans un système fonctionnant en circuit fermé (par exemple en cas de régulation en circuit fermé) | X | X |
| Pression dans la rampe commune d’injection | X | X |
| Pression de commande de l’injection | X | X |
| Point d’injection représentatif (début de la première injection principale) | X | X |
| Pression prescrite dans la rampe commune d’injection | X | X |
| Pression prescrite d’ouverture des injecteurs(pression du fluide commandant l’injection) | X | X |
| Température de l’air d’admission | X | X |
| Température de l’air ambiant | X | X |
| Température de l’air d’entrée et de sortie du turbocompresseur (compresseur et turbine) | X | X |
| Pression d’entrée et de sortie du turbocompresseur (compresseur et turbine) | X | X |
| Température de l’air d’admission (en aval du refroidisseur intermédiaire s’il en existe un) | X | X |
| Pression réelle de suralimentation | X | X |
| Débit d’air mesuré par la sonde de débit-masse | X | X |
| Position ou cycle de fonctionnement prescrit de la soupape RGE (à condition qu’elle soit ainsi pilotée) | X | X |
| Position ou cycle de fonctionnement réel de la soupape RGE | X | X |
| État de la prise de force (activée ou désactivée) | X | X |
| Position de la pédale d’accélérateur | X | X |
| Valeur absolue de la position de la pédale d’accélérateur | X | si mesurée |
| Consommation de carburant instantanée | X | X |
| Pression de suralimentation prescrite ou recherchée (si elle sert à commander le turbocompresseur) | X | X |
| Pression à l’entrée du filtre à particules | X | X |
| Pression à la sortie du filtre à particules | X | X |
| Pression différentielle du filtre à particules | X | X |
| Pression d’échappement à la sortie du moteur | X | X |
| Température à l’entrée du filtre à particules | X | X |
| Température à la sortie du filtre à particules | X | X |
| Température des gaz d’échappement à la sortie du moteur | X | X |
| Vitesse du turbocompresseur ou de la turbine | X | X |
| Position du turbocompresseur à géométrie variable | X | X |
| Position prescrite du turbocompresseur à géométrie variable | X | X |
| Position de la soupape de décharge | X | X |
| Signal de la sonde servant à mesurer le rapport air/carburant | | X |
| Signal de la sonde à oxygène | | X |
| Signal de la sonde à oxygène secondaire (si le moteur en est équipé) | | X |
| Signal de la sonde à NOx | | X |

Image instantanée

Flux de données

Valeur absolue de la position du papillon des gaz ou du clapet de l’air d’admission (position du clapet servant à réguler l’admission d’air)

X

X

État du système de commande de l’alimentation en gazole dans un système fonctionnant en circuit fermé (par exemple en cas de régulation en circuit fermé)

X

X

Pression dans la rampe commune d’injection

X

X

Pression de commande de l’injection

X

X

Point d’injection représentatif (début de la première injection principale)

X

X

Pression prescrite dans la rampe commune d’injection

X

X

Pression prescrite d’ouverture des injecteurs(pression du fluide commandant l’injection)

X

X

Température de l’air d’admission

X

X

Température de l’air ambiant

X

X

Température de l’air d’entrée et de sortie du turbocompresseur (compresseur et turbine)

X

X

Pression d’entrée et de sortie du turbocompresseur (compresseur et turbine)

X

X

Température de l’air d’admission (en aval du refroidisseur intermédiaire s’il en existe un)

X

X

Pression réelle de suralimentation

X

X

Débit d’air mesuré par la sonde de débit-masse

X

X

Position ou cycle de fonctionnement prescrit de la soupape RGE (à condition qu’elle soit ainsi pilotée)

X

X

Position ou cycle de fonctionnement réel de la soupape RGE

X

X

État de la prise de force (activée ou désactivée)

X

X

Position de la pédale d’accélérateur

X

X

Valeur absolue de la position de la pédale d’accélérateur

X

si mesurée

Consommation de carburant instantanée

X

X

Pression de suralimentation prescrite ou recherchée (si elle sert à commander le turbocompresseur)

X

X

Pression à l’entrée du filtre à particules

X

X

Pression à la sortie du filtre à particules

X

X

Pression différentielle du filtre à particules

X

X

Pression d’échappement à la sortie du moteur

X

X

Température à l’entrée du filtre à particules

X

X

Température à la sortie du filtre à particules

X

X

Température des gaz d’échappement à la sortie du moteur

X

X

Vitesse du turbocompresseur ou de la turbine

X

X

Position du turbocompresseur à géométrie variable

X

X

Position prescrite du turbocompresseur à géométrie variable

X

X

Position de la soupape de décharge

X

X

Signal de la sonde servant à mesurer le rapport air/carburant

X

Signal de la sonde à oxygène

X

Signal de la sonde à oxygène secondaire (si le moteur en est équipé)

X

Signal de la sonde à NOx

X

---

Annexe 9B - Appendice 6

Normes de référence

Le présent appendice renvoie aux normes de l’industrie qui doivent être appliquées conformément aux dispositions de la présente annexe pour l’interface de communication série avec les véhicules et les moteurs. Deux cas sont possibles:

| a) | Norme ISO 27145 et, soit ISO 15765-4 (Protocole CAN), soit ISO 13400 (Protocole TCP/IP); |
| --- | --- |

a)

Norme ISO 27145 et, soit ISO 15765-4 (Protocole CAN), soit ISO 13400 (Protocole TCP/IP);

| b) | Norme SAE J1939-73. |
| --- | --- |

b)

Norme SAE J1939-73.

D’autres normes ISO ou SAE peuvent être applicables en fonction des dispositions de la présente annexe.

Toute référence dans la présente annexe à la norme ISO 27145 renvoie aux normes ci-après:

| a) | ISO 27145-1 Véhicules routiers – Mise en application des exigences de communication WWH-OBD – Partie 1: Informations générales et définition de cas d’usage; |
| --- | --- |

a)

ISO 27145-1 Véhicules routiers – Mise en application des exigences de communication WWH-OBD – Partie 1: Informations générales et définition de cas d’usage;

| b) | ISO 27145-2 Véhicules routiers – Mise en application des exigences de communication WWH-OBD – Partie 2: Dictionnaire de données liées aux émissions communes; |
| --- | --- |

b)

ISO 27145-2 Véhicules routiers – Mise en application des exigences de communication WWH-OBD – Partie 2: Dictionnaire de données liées aux émissions communes;

| c) | ISO 27145-3 Véhicules routiers – Mise en application des exigences de communication WWH-OBD – Partie 3: Dictionnaire de messages communs; |
| --- | --- |

c)

ISO 27145-3 Véhicules routiers – Mise en application des exigences de communication WWH-OBD – Partie 3: Dictionnaire de messages communs;

| d) | ISO 27145-4 Véhicules routiers – Mise en application des exigences de communication WWH-OBD – Partie 4: Connexion entre véhicule et équipement d’essai. |
| --- | --- |

d)

ISO 27145-4 Véhicules routiers – Mise en application des exigences de communication WWH-OBD – Partie 4: Connexion entre véhicule et équipement d’essai.

Toute référence dans la présente annexe à la norme J1939-73 renvoie à la norme ci-après:

| | J1939-73 «APPLICATION LAYER – DIAGNOSTICS», 2011. |
| --- | --- |

J1939-73 «APPLICATION LAYER – DIAGNOSTICS», 2011.

Toute référence dans la présente annexe à la norme ISO 13400 renvoie aux normes ci-après:

| a) | FDIS 13400-1: 2011 Véhicules routiers – Communication de diagnostic au travers du protocole Internet (DoIP) – Partie 1: Informations générales et définition de cas d’usage; |
| --- | --- |

a)

FDIS 13400-1: 2011 Véhicules routiers – Communication de diagnostic au travers du protocole Internet (DoIP) – Partie 1: Informations générales et définition de cas d’usage;

| b) | FDIS 13400-3: 2011 Véhicules routiers – Communication de diagnostic au travers du protocole Internet (DoIP) – Partie 2 – Protocole de transport et services de la couche réseau; |
| --- | --- |

b)

FDIS 13400-3: 2011 Véhicules routiers – Communication de diagnostic au travers du protocole Internet (DoIP) – Partie 2 – Protocole de transport et services de la couche réseau;

| c) | FDIS 13400-3: 2011 Véhicules routiers – Communication de diagnostic au travers du protocole Internet (DoIP) – Partie 3: Interface du véhicule câblé sur la base de l’IEEE 802.3; |
| --- | --- |

c)

FDIS 13400-3: 2011 Véhicules routiers – Communication de diagnostic au travers du protocole Internet (DoIP) – Partie 3: Interface du véhicule câblé sur la base de l’IEEE 802.3;

| d) | (Pas encore finalisé) 13400-4: 2011 Véhicules routiers – Communication de diagnostic au travers du protocole Internet (DoIP) – Partie 4: Connecteur de liaison de transmission de données ultrarapide basé sur Ethernet. |
| --- | --- |

d)

(Pas encore finalisé) 13400-4: 2011 Véhicules routiers – Communication de diagnostic au travers du protocole Internet (DoIP) – Partie 4: Connecteur de liaison de transmission de données ultrarapide basé sur Ethernet.

---

Annexe 9B - Appendice 7

Surveillance de l’efficacité

A.7.1

Généralités

A.7.1.1

Le présent appendice énonce des dispositions relatives au processus de démonstration applicable dans certains cas de surveillance de l’efficacité.

A.7.2

Démonstration de la surveillance de l’efficacité

A.7.2.1

Approbation du classement des défauts

A.7.2.1.1

Comme spécifié au paragraphe 4.2.1.1 de la présente annexe, dans le cas de la surveillance de l’efficacité, aucune corrélation avec les émissions réelles n’est nécessaire. Cependant, l’autorité d’homologation peut demander des données d’essai afin de vérifier le classement des effets des défauts de fonctionnement, comme indiqué au paragraphe 6.2 de la présente annexe.

A.7.2.2

Approbation des critères d’efficacité sélectionnés par le constructeur

A.7.2.2.1

Pour pouvoir approuver le choix des critères d’efficacité fait par le constructeur, l’autorité d’homologation de type doit examiner les informations techniques fournies par ce dernier.

A.7.2.2.2

Le seuil d’efficacité sélectionné par le constructeur pour la surveillance en question doit être déterminé sur le moteur de base de la famille de moteurs OBD lors d’un essai de qualification effectué comme suit:

A.7.2.2.2.1

L’essai de qualification est effectué comme indiqué au paragraphe 6.3.2 de la présente annexe.

A.7.2.2.2.2

La baisse d’efficacité du composant examiné est mesurée et sert par la suite de seuil d’efficacité pour le moteur de base de la famille de moteurs OBD.

A.7.2.2.3

Les critères d’efficacité approuvés pour le moteur de base sont considérés comme applicables à tous les autres membres de la famille de moteurs OBD sans autre démonstration.

A.7.2.2.4

Sous réserve d’un accord entre le constructeur et l’autorité d’homologation de type, il doit être possible d’adapter le seuil d’efficacité aux différents membres d’une famille de moteurs OBD afin de tenir compte des différents paramètres de conception (capacité de l’échangeur RGE, par exemple). Cet accord doit être fondé sur des considérations techniques démontrant la pertinence de la démarche.

A.7.2.2.4.1

À la demande de l’autorité d’homologation de type, un deuxième membre de la famille de moteurs OBD peut être soumis à la procédure d’homologation décrite au paragraphe A.7.2.2.2.

A.7.2.3

Qualification d’un composant détérioré

A.7.2.3.1

Aux fins de la démonstration de l’efficacité d’un programme de surveillance sélectionné dans une famille de moteurs OBD, il convient de qualifier un composant détérioré sur le moteur de base de la famille conformément aux dispositions du paragraphe 6.3.2 de la présente annexe.

A.7.2.3.2

En cas d’essai d’un deuxième moteur, conformément aux dispositions du paragraphe A.7.2.2.4.1, il convient d’effectuer la qualification du composant détérioré sur ce moteur conformément aux dispositions du paragraphe 6.3.2 de la présente annexe.

A.7.2.4

Démonstration de l’efficacité du système OBD

A.7.2.4.1

La démonstration de l’efficacité du système OBD doit s’effectuer conformément aux prescriptions du paragraphe 7.1.2 de la présente annexe, au moyen du composant détérioré qualifié pour être utilisé avec le moteur de base.

---

Annexe 9B - Appendice 8

Prescriptions de démonstration en cas de surveillance de l’efficacité d’un filtre à particules diesel de surface («wall-flow»)

A.8.1

Généralités

A.8.1.1

Le présent appendice a pour objet le processus de démonstration OBD applicable dans le cas où la fonction de filtrage d’un filtre à particules diesel (FAP) de surface («wall-flow») est soumise à une surveillance de l’efficacité.

A.8.1.2

Un FAP diesel de surface détérioré peut être obtenu, par exemple, en forant des trous dans le substrat du filtre ou en écrasant les bouchons du substrat.

A.8.2

Essai de qualification

A.8.2.1

Principe

A.8.2.1.1

Un FAP de surface détérioré est considéré comme composant détérioré qualifié si, dans les conditions de fonctionnement du moteur spécifiées pour les besoins de l’essai, la dépression («pression delta») à travers ledit FAP est au moins égale à 60 % de la dépression mesurée à travers un FAP de surface du même type, propre et non détérioré.

A.8.2.1.1.1

Le constructeur doit démontrer que le FAP de surface propre et non détérioré produit la même contrepression que le filtre détérioré avant sa détérioration.

A.8.2.2

Processus de qualification

A.8.2.2.1

Pour la qualification d’un FAP de surface détérioré, le moteur équipé de ce FAP doit tourner dans des conditions de fonctionnement stabilisées, après avoir été réglé selon les valeurs de vitesse et de charge spécifiées pour le mode 9 dans le cycle d’essai WHSC décrit à l’annexe 4 du présent Règlement (vitesse normalisée de 55 % et couple normalisé de 50 %).

A.8.2.2.2

Pour qu’un FAP de surface détérioré puisse être considéré comme un composant détérioré qualifié, le constructeur doit démontrer que la dépression à travers ce FAP, mesurée alors que le système moteur fonctionne dans les conditions spécifiées au paragraphe A.8.2.2.1, n’est pas inférieure à la dépression à travers un FAP propre et non détérioré dans les mêmes conditions (voir les paragraphes A.8.2.1.1 et A.8.2.1.2 du présent appendice).

A.8.2.3

Démonstration de l’efficacité du système OBD

A.8.2.3.1

La démonstration de l’efficacité du système OBD doit être effectuée conformément aux prescriptions du paragraphe 7.1.2 de la présente annexe, le FAP de surface détérioré qualifié étant monté sur le système moteur de base.

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Annexe 9C

Prescriptions techniques applicables à l’évaluation de l’efficacité en service des systèmes d’autodiagnostic (OBD)

1.   Applicabilité

Dans sa version actuelle, la présente annexe ne s’applique qu’aux véhicules routiers équipés d’un moteur à allumage par compression.

2.   Réservé.

3.   Définitions

3.1   «Rapport d’efficacité en service»

Le rapport d’efficacité en service (IUPR) d’un programme de surveillance spécifique m du système OBD s’établit comme suit: IUPRm = numérateurm/dénominateurm.

3.2   «Numérateur»

Le numérateur d’un programme de surveillance spécifique m (numérateurm) est un compteur indiquant le nombre d’utilisations du véhicule à partir duquel toutes les conditions nécessaires à la détection d’un défaut de fonctionnement par le programme ont été réunies.

3.3   «Dénominateur»

Le dénominateur d’un programme de surveillance spécifique m (dénominateurm) est un compteur indiquant le nombre d’événements de fonctionnement du véhicule compte tenu des conditions propres audit programme.

3.4   «Dénominateur général»

Le dénominateur général est un compteur indiquant le nombre d’événements de conduite du véhicule, compte tenu des conditions générales.

3.5   Abréviations

| IUPR | Rapport d’efficacité en service |
| --- | --- |
| IUPRm | Rapport d’efficacité en service pour un programme de surveillance spécifique m |

IUPR

Rapport d’efficacité en service

IUPRm

Rapport d’efficacité en service pour un programme de surveillance spécifique m

4.   Prescriptions générales

Le système OBD doit avoir la capacité de relever et d’enregistrer les données d’efficacité en service (par. 6) des programmes de surveillance OBD visés dans le présent paragraphe, de stocker ces données dans la mémoire de l’ordinateur et, sur demande, de les communiquer à un équipement extérieur (par. 7).

Les données d’efficacité en service d’un programme de surveillance se composent du numérateur et du dénominateur permettant le calcul de l’IUPR.

4.1   Programmes de surveillance IUPR

| 4.1.1 | Groupes de programmes de surveillance
  Les constructeurs doivent exécuter des algorithmes logiciels dans le système OBD pour surveiller et communiquer, individuellement, les données d’efficacité en service des groupes de programmes de surveillance visés à l’appendice 1 de la présente annexe.
  Les constructeurs ne sont pas tenus d’appliquer des algorithmes dans le système OBD pour surveiller et communiquer, individuellement, les données d’efficacité en service des programmes de surveillance fonctionnant en continu, selon la définition donnée au paragraphe 4.2.3 de l’annexe 9B.
  Les données d’efficacité en service des programmes de surveillance associés à différentes lignes d’échappement ou différents ensembles de moteurs au sein d’un groupe de programmes de surveillance devront être surveillées et enregistrées séparément, conformément au paragraphe 6, et communiquées conformément au paragraphe 7. |
| --- | --- |

4.1.1

Les constructeurs doivent exécuter des algorithmes logiciels dans le système OBD pour surveiller et communiquer, individuellement, les données d’efficacité en service des groupes de programmes de surveillance visés à l’appendice 1 de la présente annexe.

Les constructeurs ne sont pas tenus d’appliquer des algorithmes dans le système OBD pour surveiller et communiquer, individuellement, les données d’efficacité en service des programmes de surveillance fonctionnant en continu, selon la définition donnée au paragraphe 4.2.3 de l’annexe 9B.

Les données d’efficacité en service des programmes de surveillance associés à différentes lignes d’échappement ou différents ensembles de moteurs au sein d’un groupe de programmes de surveillance devront être surveillées et enregistrées séparément, conformément au paragraphe 6, et communiquées conformément au paragraphe 7.

| 4.1.2 | Programmes de surveillance multiples
  Pour chaque groupe de programmes de surveillance dont il faut communiquer les données conformément au paragraphe 4.1.1, le système OBD doit, séparément, surveiller les données d’efficacité en service, telles qu’elles sont spécifiées au paragraphe 6, de chacun des programmes de surveillance spécifiques appartenant audit groupe. |
| --- | --- |

4.1.2

Pour chaque groupe de programmes de surveillance dont il faut communiquer les données conformément au paragraphe 4.1.1, le système OBD doit, séparément, surveiller les données d’efficacité en service, telles qu’elles sont spécifiées au paragraphe 6, de chacun des programmes de surveillance spécifiques appartenant audit groupe.

4.2   Limitation de l’utilisation des données d’efficacité en service

Les données d’efficacité en service d’un véhicule donné servent à l’évaluation statistique de l’efficacité en service du système OBD d’un groupe de véhicules.

Contrairement aux autres données OBD, les données d’efficacité en service ne peuvent pas être utilisées pour le contrôle technique d’un véhicule donné.

5.   Prescriptions applicables au calcul des rapports d’efficacité en service

5.1   Calcul du rapport d’efficacité en service

Pour chaque programme de surveillance m considéré dans la présente annexe, le rapport d’efficacité en service est calculé au moyen de la formule suivante:

IUPRm = numérateurm/dénominateurm

où le numérateurm et le dénominateurm sont incrémentés conformément aux prescriptions du présent paragraphe.

| 5.1.1 | Prescriptions applicables au rapport lorsqu’il est calculé et stocké par le système
  Chaque rapport IUPRm a comme valeur minimale zéro et comme valeur maximale 7,99527, avec une résolution de 0,000122 (1).
  Le rapport d’un composant spécifique doit être considéré comme égal à zéro chaque fois que le numérateur correspondant est égal à zéro et que le dénominateur correspondant est différent de zéro.
  Le rapport d’un composant spécifique doit être considéré comme égal à la valeur maximale 7,99527 si le dénominateur correspondant est égal à zéro ou si la valeur réelle du numérateur divisé par le dénominateur excède la valeur maximale 7,99527. |
| --- | --- |

5.1.1

Chaque rapport IUPRm a comme valeur minimale zéro et comme valeur maximale 7,99527, avec une résolution de 0,000122 (1).

Le rapport d’un composant spécifique doit être considéré comme égal à zéro chaque fois que le numérateur correspondant est égal à zéro et que le dénominateur correspondant est différent de zéro.

Le rapport d’un composant spécifique doit être considéré comme égal à la valeur maximale 7,99527 si le dénominateur correspondant est égal à zéro ou si la valeur réelle du numérateur divisé par le dénominateur excède la valeur maximale 7,99527.

5.2   Prescriptions applicables à l’incrémentation du numérateur

Le numérateur ne doit pas être incrémenté plus d’une fois par cycle d’essai.

Le numérateur d’un programme de surveillance spécifique doit être incrémenté dans les 10 s si et seulement si les critères suivants sont réunis durant un cycle d’essai simple:

| a) | Chaque critère de surveillance nécessaire au programme de surveillance du composant spécifique pour détecter un défaut de fonctionnement et stocker un code défaut potentiel a été rempli, notamment les critères de déclenchement, la présence ou l’absence de code défaut connexe, la durée suffisante de la surveillance et l’ordre de priorité des diagnostics (par exemple, le diagnostic A doit être exécuté avant le diagnostic B);

  Note: Aux fins de l’incrémentation du numérateur d’un programme de surveillance spécifique, le fait de remplir tous les critères de surveillance nécessaires au programme pour déterminer l’absence d’un défaut de fonctionnement peut se révéler insuffisant; |
| --- | --- |

a)

Chaque critère de surveillance nécessaire au programme de surveillance du composant spécifique pour détecter un défaut de fonctionnement et stocker un code défaut potentiel a été rempli, notamment les critères de déclenchement, la présence ou l’absence de code défaut connexe, la durée suffisante de la surveillance et l’ordre de priorité des diagnostics (par exemple, le diagnostic A doit être exécuté avant le diagnostic B);

Note: Aux fins de l’incrémentation du numérateur d’un programme de surveillance spécifique, le fait de remplir tous les critères de surveillance nécessaires au programme pour déterminer l’absence d’un défaut de fonctionnement peut se révéler insuffisant;

| b) | Dans le cas des programmes de surveillance qui, pour détecter un défaut de fonctionnement, nécessitent des phases ou des événements multiples au cours d’un cycle d’essai simple, il faut satisfaire à chaque critère de surveillance nécessaire à la réalisation complète de tous les événements; |
| --- | --- |

b)

Dans le cas des programmes de surveillance qui, pour détecter un défaut de fonctionnement, nécessitent des phases ou des événements multiples au cours d’un cycle d’essai simple, il faut satisfaire à chaque critère de surveillance nécessaire à la réalisation complète de tous les événements;

| c) | Dans le cas des programmes de surveillance qui sont utilisés pour l’identification d’une panne et qui ne fonctionnent qu’après mémorisation d’un code défaut potentiel, le numérateur et le dénominateur peuvent être les mêmes que ceux du programme de surveillance détectant le défaut de fonctionnement initial; |
| --- | --- |

c)

Dans le cas des programmes de surveillance qui sont utilisés pour l’identification d’une panne et qui ne fonctionnent qu’après mémorisation d’un code défaut potentiel, le numérateur et le dénominateur peuvent être les mêmes que ceux du programme de surveillance détectant le défaut de fonctionnement initial;

| d) | Dans le cas des programmes de surveillance qui nécessitent un fonctionnement intrusif pour rechercher plus avant la présence d’un défaut de fonctionnement, le constructeur peut soumettre à l’autorité d’homologation de type une autre méthode pour incrémenter le numérateur. Cette dernière doit être équivalente à celle qui aurait permis, en cas de présence d’un défaut de fonctionnement, d’incrémenter le numérateur. |
| --- | --- |

d)

Dans le cas des programmes de surveillance qui nécessitent un fonctionnement intrusif pour rechercher plus avant la présence d’un défaut de fonctionnement, le constructeur peut soumettre à l’autorité d’homologation de type une autre méthode pour incrémenter le numérateur. Cette dernière doit être équivalente à celle qui aurait permis, en cas de présence d’un défaut de fonctionnement, d’incrémenter le numérateur.

Dans le cas des programmes de surveillance qui fonctionnent ou dont la surveillance se termine durant une opération moteur coupé, le numérateur doit être incrémenté dans les 10 s qui suivent la fin de la surveillance durant une opération moteur coupé ou dans les 10 premières s qui suivent le démarrage du moteur lors du cycle d’essai suivant.

5.3   Prescriptions applicables à l’incrémentation du dénominateur

| 5.3.1 | Règles générales régissant l’incrémentation
  Le dénominateur doit être incrémenté une fois par cycle d’essai si, lors de ce cycle:


  a) | Le dénominateur général est incrémenté conformément aux prescriptions du paragraphe 5.4; et |
| --- | --- | --- |

5.3.1

Le dénominateur doit être incrémenté une fois par cycle d’essai si, lors de ce cycle:

a)

Le dénominateur général est incrémenté conformément aux prescriptions du paragraphe 5.4; et

| b) | Le dénominateur n’est pas mis hors fonction conformément au paragraphe 5.6; et |
| --- | --- |

b)

Le dénominateur n’est pas mis hors fonction conformément au paragraphe 5.6; et

| c) | Le cas échéant, il est satisfait aux règles supplémentaires spécifiées au paragraphe 5.3.2. |
| --- | --- |

c)

Le cas échéant, il est satisfait aux règles supplémentaires spécifiées au paragraphe 5.3.2.

| 5.3.2 | Règles supplémentaires d’incrémentation propres à un programme de surveillance |
| --- | --- |

5.3.2

| 5.3.2.1 | Dénominateur spécifique pour le système d’évaporation (réservé) |
| --- | --- |

5.3.2.1

| 5.3.2.2 | Dénominateur spécifique pour les circuits d’air secondaires (réservé) |
| --- | --- |

5.3.2.2

| 5.3.2.3 | Dénominateur spécifique pour les composants ou systèmes qui ne fonctionnent qu’au démarrage du moteur
  Outre les prescriptions des alinéas a et b du paragraphe 5.3.1, le ou les dénominateurs des programmes de surveillance des composants ou systèmes fonctionnant uniquement au démarrage du moteur doivent être incrémentés si le composant ou le système est sur la position «on» pendant une période supérieure ou égale à 10 s.
  Pour déterminer cette durée active, le système OBD peut ne pas inclure la durée du fonctionnement intrusif de l’un quelconque des composants ou systèmes à un stade ultérieur du même cycle d’essai aux seules fins de surveillance. |
| --- | --- |

5.3.2.3

Outre les prescriptions des alinéas a et b du paragraphe 5.3.1, le ou les dénominateurs des programmes de surveillance des composants ou systèmes fonctionnant uniquement au démarrage du moteur doivent être incrémentés si le composant ou le système est sur la position «on» pendant une période supérieure ou égale à 10 s.

Pour déterminer cette durée active, le système OBD peut ne pas inclure la durée du fonctionnement intrusif de l’un quelconque des composants ou systèmes à un stade ultérieur du même cycle d’essai aux seules fins de surveillance.

| 5.3.2.4 | Dénominateur spécifique pour les composants ou systèmes qui ne fonctionnent pas en continu
  Outre les prescriptions des alinéas a et b du paragraphe 5.3.1, le ou les dénominateurs des programmes de surveillance des composants ou systèmes qui ne fonctionnent pas en continu (distribution à calage variable – VVT – ou soupapes RGE, par exemple) doivent être incrémentés si le composant ou système fonctionne (par exemple, position «on», «ouvert», «fermé», «verrouillé») à deux reprises ou plus au cours du cycle d’essai, ou pendant au moins 10 s, selon ce qui intervient le plus tôt. |
| --- | --- |

5.3.2.4

Outre les prescriptions des alinéas a et b du paragraphe 5.3.1, le ou les dénominateurs des programmes de surveillance des composants ou systèmes qui ne fonctionnent pas en continu (distribution à calage variable – VVT – ou soupapes RGE, par exemple) doivent être incrémentés si le composant ou système fonctionne (par exemple, position «on», «ouvert», «fermé», «verrouillé») à deux reprises ou plus au cours du cycle d’essai, ou pendant au moins 10 s, selon ce qui intervient le plus tôt.

| 5.3.2.5 | Dénominateur spécifique pour filtre à particules
  Outre les prescriptions des alinéas a et b du paragraphe 5.3.1, le ou les dénominateurs du filtre à particules diesel doivent être incrémentés durant au moins un cycle d’essai si le véhicule a parcouru au moins 800 km cumulés ou, à défaut, si le moteur a tourné pendant au moins 750 min depuis la dernière incrémentation du dénominateur. |
| --- | --- |

5.3.2.5

Outre les prescriptions des alinéas a et b du paragraphe 5.3.1, le ou les dénominateurs du filtre à particules diesel doivent être incrémentés durant au moins un cycle d’essai si le véhicule a parcouru au moins 800 km cumulés ou, à défaut, si le moteur a tourné pendant au moins 750 min depuis la dernière incrémentation du dénominateur.

| 5.3.2.6 | Dénominateur spécifique pour les catalyseurs à oxydation
  Outre les prescriptions des alinéas a et b du paragraphe 5.3.1, le ou les dénominateurs des programmes de surveillance des catalyseurs à oxydation utilisés aux fins de la régénération active des filtres à particules diesel doivent être incrémentés durant au moins un cycle d’essai si une régénération intervient pendant une durée supérieure ou égale à 10 s. |
| --- | --- |

5.3.2.6

Outre les prescriptions des alinéas a et b du paragraphe 5.3.1, le ou les dénominateurs des programmes de surveillance des catalyseurs à oxydation utilisés aux fins de la régénération active des filtres à particules diesel doivent être incrémentés durant au moins un cycle d’essai si une régénération intervient pendant une durée supérieure ou égale à 10 s.

| 5.3.2.7 | Dénominateur spécifique pour les hybrides (réservé) |
| --- | --- |

5.3.2.7

5.4   Prescriptions applicables à l’incrémentation du dénominateur général

Le dénominateur général est incrémenté dans les 10 s si et seulement si tous les critères ci-après sont réunis au cours d’un cycle d’essai simple:

| a) | Le temps cumulé depuis le démarrage du moteur est supérieur ou égal à 600 s:


  i) | À une altitude de moins de 2 500 m au-dessus du niveau de la mer; et |
| --- | --- | --- |

a)

Le temps cumulé depuis le démarrage du moteur est supérieur ou égal à 600 s:

i)

À une altitude de moins de 2 500 m au-dessus du niveau de la mer; et

| ii) | À une température ambiante supérieure ou égale à 266 K - 7 °C); et |
| --- | --- |

ii)

À une température ambiante supérieure ou égale à 266 K - 7 °C); et

| iii) | À une température ambiante inférieure ou égale à 308 K (35 °C); |
| --- | --- |

iii)

À une température ambiante inférieure ou égale à 308 K (35 °C);

| b) | La durée totale de fonctionnement du moteur à 1 150 min-1 ou au-dessus de ce seuil est supérieure ou égale à 300 s dans les conditions spécifiées à l’alinéa a ci-dessus; à titre d’alternative pour le constructeur, le fonctionnement du moteur à une charge calculée égale ou supérieure à 15 % ou le fonctionnement du véhicule à une vitesse égale ou supérieure à 40 km/h, en lieu et place du critère de 1 150 min-1; |
| --- | --- |

b)

La durée totale de fonctionnement du moteur à 1 150 min-1 ou au-dessus de ce seuil est supérieure ou égale à 300 s dans les conditions spécifiées à l’alinéa a ci-dessus; à titre d’alternative pour le constructeur, le fonctionnement du moteur à une charge calculée égale ou supérieure à 15 % ou le fonctionnement du véhicule à une vitesse égale ou supérieure à 40 km/h, en lieu et place du critère de 1 150 min-1;

| c) | Le fonctionnement en continu du véhicule au ralenti (c’est-à-dire pédale d’accélérateur relâchée par le conducteur et vitesse du véhicule ne dépassant pas 1,6 km/h ou régime moteur inférieur ou égal à 200 min-1 au-delà du ralenti normal après mise en température du moteur) a lieu pendant au moins 30 s aux conditions spécifiées à l’alinéa a ci-dessus. |
| --- | --- |

c)

Le fonctionnement en continu du véhicule au ralenti (c’est-à-dire pédale d’accélérateur relâchée par le conducteur et vitesse du véhicule ne dépassant pas 1,6 km/h ou régime moteur inférieur ou égal à 200 min-1 au-delà du ralenti normal après mise en température du moteur) a lieu pendant au moins 30 s aux conditions spécifiées à l’alinéa a ci-dessus.

5.5   Prescriptions applicables à l’augmentation du compteur de cycles d’allumage

Le compteur de cycles d’allumage doit être augmenté une fois et une fois seulement par cycle d’essai .

5.6   Désactivation de l’incrémentation des numérateurs, des dénominateurs et du dénominateur général

| 5.6.1 | Dans les 10 s qui suivent la détection d’un défaut de fonctionnement (c’est-à-dire l’enregistrement d’un code défaut potentiel ou d’un code défaut confirmé et actif), qui met hors fonction un programme de surveillance, le système OBD doit désactiver l’incrémentation suivante du numérateur et du dénominateur correspondants pour chaque programme de surveillance mis hors fonction.
  Lorsque le défaut de fonctionnement n’est plus détecté (par exemple, le code défaut potentiel est effacé par effacement automatique ou activation d’un outil d’analyse), l’incrémentation de l’ensemble des numérateurs et des dénominateurs correspondants doit recommencer dans les 10 s. |
| --- | --- |

5.6.1

Lorsque le défaut de fonctionnement n’est plus détecté (par exemple, le code défaut potentiel est effacé par effacement automatique ou activation d’un outil d’analyse), l’incrémentation de l’ensemble des numérateurs et des dénominateurs correspondants doit recommencer dans les 10 s.

| 5.6.2 | Dans les 10 s qui suivent le démarrage de la prise de force (PTO), qui désactive un programme de surveillance dans les conditions autorisées par le paragraphe 5.2.5 de l’annexe 9B, le système OBD doit désactiver l’incrémentation suivante du numérateur et du dénominateur correspondants pour chaque programme de surveillance désactivé.
  Lorsque la prise de force s’arrête, l’incrémentation de l’ensemble des numérateurs et des dénominateurs correspondants doit reprendre dans les 10 s. |
| --- | --- |

5.6.2

Lorsque la prise de force s’arrête, l’incrémentation de l’ensemble des numérateurs et des dénominateurs correspondants doit reprendre dans les 10 s.

| 5.6.3 | Dans le cas d’un défaut de fonctionnement (c’est-à-dire enregistrement d’un code défaut potentiel ou d’un code défaut confirmé et actif) qui empêche de déterminer si les critères applicables au dénominateurm visé au paragraphe 5.3 sont réunis (2), le système OBD doit désactiver l’incrémentation suivante du numérateurm et du dénominateurm dans les 10 s.
  L’incrémentation du numérateurm et du dénominateurm doit reprendre dans les 10 s après que le défaut de fonctionnement a disparu (par exemple, le code défaut en suspens est effacé par effacement automatique ou activation d’un outil d’analyse). |
| --- | --- |

5.6.3

L’incrémentation du numérateurm et du dénominateurm doit reprendre dans les 10 s après que le défaut de fonctionnement a disparu (par exemple, le code défaut en suspens est effacé par effacement automatique ou activation d’un outil d’analyse).

| 5.6.4 | Dans le cas d’un défaut de fonctionnement (enregistrement d’un code défaut potentiel ou d’un code défaut confirmé et actif) qui empêche de déterminer si les critères applicables au dénominateur général visé au paragraphe 5.4 sont réunis, le système OBD doit désactiver l’incrémentation suivante du dénominateur général dans les 10 s.
  L’incrémentation du dénominateur général doit reprendre dans les 10 s après que le défaut de fonctionnement a disparu (par exemple, le code défaut en suspens est effacé par effacement automatique ou activation d’un outil d’analyse).
  L’incrémentation du dénominateur général ne doit pas être désactivée dans d’autres conditions. |
| --- | --- |

5.6.4

L’incrémentation du dénominateur général doit reprendre dans les 10 s après que le défaut de fonctionnement a disparu (par exemple, le code défaut en suspens est effacé par effacement automatique ou activation d’un outil d’analyse).

L’incrémentation du dénominateur général ne doit pas être désactivée dans d’autres conditions.

6.   Prescriptions applicables à la surveillance et à l’enregistrement des données d’efficacité en service

Pour chaque groupe de programmes de surveillance énuméré à l’appendice 1 de la présente annexe, le système OBD doit surveiller séparément les numérateurs et les dénominateurs de chacun des programmes spécifiques énumérés à l’appendice 3 de l’annexe 9B et appartenant audit groupe.

Il doit relever uniquement le numérateur et le dénominateur correspondant au programme de surveillance spécifique présentant le rapport numérique le plus faible.

Si deux programmes de surveillance spécifiques ou plus ont des rapports identiques, le numérateur et le dénominateur correspondant au programme ayant le dénominateur le plus élevé doivent être relevés pour le groupe spécifique de programmes de surveillance.

Pour déterminer objectivement le rapport le plus faible d’un groupe, on doit prendre en compte uniquement les programmes de surveillance spécifiquement mentionnés dans ce groupe (par exemple, un capteur de NOx, lorsqu’il est utilisé pour faire fonctionner un des programmes énumérés au point 3 («RCS») de l’appendice 3 de l’annexe 9B, sera pris en considération dans le groupe de programmes «capteurs de gaz d’échappement», et non pas dans le groupe de programmes «RCS»).

Le système OBD doit surveiller et relever également le dénominateur général et le compteur de cycles d’allumage.

Note: Selon le paragraphe 4.1.1, les constructeurs ne sont pas tenus d’exécuter des algorithmes logiciels dans le système OBD pour surveiller et relever, individuellement, les numérateurs et les dénominateurs des programmes de surveillance en fonctionnement continu.

7.   Prescriptions applicables à la mise en mémoire et à la communication des données d’efficacité en service

La communication des données d’efficacité en service constitue un nouveau cas d’utilisation qui vient s’ajouter aux trois cas actuels, consacrés à la présence d’éventuels défauts de fonctionnement.

7.1   Informations relatives aux données d’efficacité en service

Les informations relatives aux données d’efficacité en service enregistrées par le système OBD doivent être disponibles sur demande émanant d’une source extérieure, conformément au paragraphe 7.2.

Ces informations permettent aux autorités d’homologation de type de disposer des données d’efficacité en service.

Le système OBD doit fournir toutes les informations (conformément à l’ensemble de normes applicables figurant à l’appendice 6 de l’annexe 9B) permettant à l’appareil d’essai IUPR externe d’assimiler les données et de fournir à un inspecteur les renseignements ci-après:

| a) | Le VIN (numéro d’identification du véhicule); |
| --- | --- |

a)

Le VIN (numéro d’identification du véhicule);

| b) | Le numérateur et le dénominateur de chaque groupe de programmes de surveillance enregistrés par le système conformément au paragraphe 6; |
| --- | --- |

b)

Le numérateur et le dénominateur de chaque groupe de programmes de surveillance enregistrés par le système conformément au paragraphe 6;

| c) | Le dénominateur général; |
| --- | --- |

c)

Le dénominateur général;

| d) | La valeur du compteur de cycles d’allumage; |
| --- | --- |

d)

La valeur du compteur de cycles d’allumage;

| e) | Le nombre total d’heures de fonctionnement du moteur; |
| --- | --- |

e)

Le nombre total d’heures de fonctionnement du moteur;

| f) | Les codes défaut confirmés et actifs pour les défauts de la classe A; |
| --- | --- |

f)

Les codes défaut confirmés et actifs pour les défauts de la classe A;

| g) | Les codes défaut confirmés et actifs pour les défauts de la classe B (B1 et B2). |
| --- | --- |

g)

Les codes défaut confirmés et actifs pour les défauts de la classe B (B1 et B2).

Ces renseignements doivent être disponibles en lecture seule (c’est-à-dire sans possibilité d’effacement).

7.2   Accès aux données d’efficacité en service

L’accès aux données d’efficacité en service ne doit être permis que selon les normes mentionnées à l’appendice 6 de l’annexe 9B et conformément aux alinéas ci-après (3).

L’accès aux données d’efficacité en service ne doit pas dépendre d’un code d’accès, d’un autre dispositif ou d’une autre méthode pouvant être fournis uniquement par le constructeur ou ses fournisseurs. L’interprétation des données ne doit nécessiter aucune information de décodage spéciale, à moins que cette information n’ait été rendue publique.

La méthode d’accès (c’est-à-dire le point/nœud d’accès) aux données d’efficacité en service doit être la même que celle qui est utilisée pour recueillir l’ensemble des informations OBD. Cette méthode doit permettre l’accès à toutes les données d’efficacité en service requises par la présente annexe.

7.3   Réinitialisation des données d’efficacité en service

| 7.3.1 | Remise à zéro
  Chaque compteur doit être remis à zéro seulement en cas d’effacement de la mémoire rémanente (incident de reprogrammation, par exemple). Les compteurs ne doivent pas être remis à zéro dans d’autres circonstances, notamment en cas d’activation d’un outil d’analyse servant à effacer les codes défaut. |
| --- | --- |

7.3.1

Chaque compteur doit être remis à zéro seulement en cas d’effacement de la mémoire rémanente (incident de reprogrammation, par exemple). Les compteurs ne doivent pas être remis à zéro dans d’autres circonstances, notamment en cas d’activation d’un outil d’analyse servant à effacer les codes défaut.

| 7.3.2 | Remise à zéro en cas de débordement de la mémoire
  Si le numérateur ou le dénominateur d’un programme de surveillance spécifique atteint la valeur 65 535 ± 2, les deux compteurs doivent être divisés par deux avant d’être incrémentés de nouveau, pour éviter un problème de débordement.
  Si le compteur de cycles d’allumage atteint la valeur maximale 65 535 ± 2, il peut être remis à zéro au cycle d’allumage suivant pour éviter un débordement.
  Si le dénominateur général atteint la valeur maximale 65 535 ± 2, il peut être remis à zéro au cycle d’essai suivant, à condition que celui-ci soit compatible avec la définition du dénominateur général, pour éviter un débordement. |
| --- | --- |

7.3.2

Si le numérateur ou le dénominateur d’un programme de surveillance spécifique atteint la valeur 65 535 ± 2, les deux compteurs doivent être divisés par deux avant d’être incrémentés de nouveau, pour éviter un problème de débordement.

Si le compteur de cycles d’allumage atteint la valeur maximale 65 535 ± 2, il peut être remis à zéro au cycle d’allumage suivant pour éviter un débordement.

Si le dénominateur général atteint la valeur maximale 65 535 ± 2, il peut être remis à zéro au cycle d’essai suivant, à condition que celui-ci soit compatible avec la définition du dénominateur général, pour éviter un débordement.

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(1)  Cette valeur correspond à la valeur hexadécimale maximale 0xFFFF avec une résolution de 0x1.

(2)  Par exemple, vitesse du véhicule, régime du moteur, charge calculée, température ambiante, altitude, ralenti ou temps de fonctionnement.

(3)  Il est permis au constructeur de recourir à un système d’affichage supplémentaire de l’autodiagnostic, notamment un dispositif d’affichage vidéo monté sur le tableau de bord, pour l’accès aux données d’efficacité en service. Un tel dispositif supplémentaire n’est pas soumis aux prescriptions de la présente annexe.

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Annexe 9C - Appendice 1

Groupes de programmes de surveillance

Les groupes de programmes de surveillance pris en compte dans la présente annexe sont les suivants:

| A. | Catalyseurs à oxydation
  Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 5 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

A.

Catalyseurs à oxydation

Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 5 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| B. | Systèmes de réduction catalytique sélective (RCS)
  Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 3 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

B.

Systèmes de réduction catalytique sélective (RCS)

Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 3 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| C. | Capteurs de gaz d’échappement et d’oxygène
  Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 13 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

C.

Capteurs de gaz d’échappement et d’oxygène

Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 13 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| D. | Systèmes de recyclage des gaz d’échappement (RGE) et de distribution à calage variable (VVT)
  Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés aux points 6 et 9 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

D.

Systèmes de recyclage des gaz d’échappement (RGE) et de distribution à calage variable (VVT)

Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés aux points 6 et 9 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| E. | Filtres à particules
  Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 2 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

E.

Filtres à particules

Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 2 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| F. | Systèmes de commande de la pression de suralimentation
  Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 8 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

F.

Systèmes de commande de la pression de suralimentation

Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 8 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| G. | Adsorbeurs de NOx
  Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 4 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

G.

Adsorbeurs de NOx

Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 4 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| H. | Catalyseurs trois voies
  Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 15 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

H.

Catalyseurs trois voies

Les programmes de surveillance propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 15 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| I. | Systèmes d’évaporation (réservé) |
| --- | --- |

I.

Systèmes d’évaporation (réservé)

| J. | Circuits d’air secondaires (réservé)
  Un programme de surveillance spécifique ne doit appartenir qu’à un seul de ces groupes. |
| --- | --- |

J.

Circuits d’air secondaires (réservé)

Un programme de surveillance spécifique ne doit appartenir qu’à un seul de ces groupes.

---

ANNEXE 10

Prescriptions techniques applicables aux émissions hors cycle et aux émissions en service

1.

La présente annexe énonce les prescriptions en matière de performances et d’interdiction des stratégies d’invalidation pour les moteurs et véhicules homologués conformément au présent Règlement, dans l’objectif d’une réduction efficace des émissions dans un large éventail de modes de fonctionnement du moteur et de conditions ambiantes constatés lors du fonctionnement normal des véhicules en service. Elle prescrit également des procédures d’essai pour contrôler les émissions hors cycle lors de l’homologation de type et durant l’utilisation effective du véhicule.

La présente annexe est fondée sur le Règlement technique mondial (RTM) no 10, relatif aux émissions hors cycle.

2.

Réservé (1).

3.

Définitions Aux fins du présent Règlement on entend par:

3.1

«Démarrage du moteur», le processus débutant par le lancement du moteur et s’achevant au moment où celui-ci atteint un régime inférieur de 150 min-1 au régime normal de ralenti du moteur réchauffé au préalable (comme il est déterminé pour la boîte de vitesses en position «D» sur les véhicules à transmission automatique).

3.2

«Échauffement du moteur», le fonctionnement du véhicule pendant une durée suffisante pour que la température du liquide de refroidissement atteigne au minimum 70 °C.

3.3

«Régime nominal», le régime maximal à pleine charge autorisé par le régulateur, comme indiqué par le constructeur dans sa documentation de vente et d’entretien ou, en l’absence de régulateur, le régime auquel le moteur fournit la puissance maximale, comme indiqué par le constructeur dans sa documentation de vente et d’entretien.

3.4

«Émissions réglementées», les «gaz polluants» et les «matières particulaires» (PM), tels que définis au paragraphe 2 du présent Règlement.

4.

Les systèmes moteur et les éléments de conception susceptibles d’influer sur les émissions des polluants réglementés doivent être conçus, construits, assemblés et installés de telle façon que le moteur et le véhicule continuent de satisfaire aux dispositions de la présente annexe.

4.1

Les stratégies d’invalidation ne doivent pas être utilisées sur les systèmes moteur et les véhicules.

4.2

Réservé (2).

5.

Prescriptions relatives à l’efficacité

5.1

Les stratégies en matière d’émissions doivent être conçues de telle façon que, dans des conditions normales d’utilisation, le système moteur satisfasse aux dispositions de la présente annexe. L’utilisation normale n’est pas restreinte aux conditions d’utilisation spécifiées au paragraphe 6.

5.1.1

Une stratégie de base en matière d’émissions ne doit pas s’appliquer différemment selon qu’elle est mise en œuvre lors d’un essai d’homologation applicable ou dans d’autres conditions, et ne doit pas non plus se traduire par un niveau de réduction des émissions moindre lorsque les conditions diffèrent sensiblement de celles prises en compte dans les essais d’homologation applicables.

5.1.2

Une stratégie auxiliaire en matière d’émissions ne doit pas diminuer l’efficacité de la réduction des émissions par la stratégie de base dans des conditions susceptibles d’être rencontrées lors du fonctionnement et de l’usage normaux du véhicule, à moins qu’elle ne corresponde à l’une des exceptions spécifiques suivantes:

| a) | Elle est mise en œuvre pour l’essentiel dans le cadre des essais d’homologation de type applicables, y compris les procédures d’essai hors cycle relevant du paragraphe 7 de la présente annexe et des dispositions énoncées au paragraphe 9 du présent Règlement; |
| --- | --- |

a)

Elle est mise en œuvre pour l’essentiel dans le cadre des essais d’homologation de type applicables, y compris les procédures d’essai hors cycle relevant du paragraphe 7 de la présente annexe et des dispositions énoncées au paragraphe 9 du présent Règlement;

| b) | Elle est activée pour protéger le moteur et/ou le véhicule contre les avaries ou les accidents; |
| --- | --- |

b)

Elle est activée pour protéger le moteur et/ou le véhicule contre les avaries ou les accidents;

| c) | Elle n’est activée que pendant le démarrage ou l’échauffement du moteur, tels qu’ils sont définis dans la présente annexe; |
| --- | --- |

c)

Elle n’est activée que pendant le démarrage ou l’échauffement du moteur, tels qu’ils sont définis dans la présente annexe;

| d) | Elle est mise en œuvre à titre de compromis entre la réduction d’un type d’émissions réglementées et la réduction d’un autre type d’émissions réglementées dans des conditions ambiantes ou des conditions de fonctionnement spécifiques différant sensiblement de celles prises en compte dans les essais d’homologation. Une telle stratégie doit permettre globalement de compenser les effets des conditions ambiantes extrêmes de façon à assurer des niveaux de réduction acceptables pour l’ensemble des émissions réglementées. |
| --- | --- |

d)

Elle est mise en œuvre à titre de compromis entre la réduction d’un type d’émissions réglementées et la réduction d’un autre type d’émissions réglementées dans des conditions ambiantes ou des conditions de fonctionnement spécifiques différant sensiblement de celles prises en compte dans les essais d’homologation. Une telle stratégie doit permettre globalement de compenser les effets des conditions ambiantes extrêmes de façon à assurer des niveaux de réduction acceptables pour l’ensemble des émissions réglementées.

5.2

Limites mondiales harmonisées à ne pas dépasser (WNTE) pour les émissions gazeuses et particulaires d’échappement

5.2.1

Les émissions d’échappement ne doivent pas dépasser les limites d’émissions applicables spécifiées au paragraphe 5.2.2.

5.2.2

| a) | Pour le CO: 2 000 mg/kWh; |
| --- | --- |

a)

Pour le CO: 2 000 mg/kWh;

| b) | Pour les HCT: 220 mg/kWh; |
| --- | --- |

b)

Pour les HCT: 220 mg/kWh;

| c) | Pour les NOx: 600 mg/kWh; |
| --- | --- |

c)

Pour les NOx: 600 mg/kWh;

| d) | Pour les particules: 16 mg/kWh. |
| --- | --- |

d)

Pour les particules: 16 mg/kWh.

6.

Les limites d’émissions WNTE doivent s’appliquer:

| a) | À toutes les pressions atmosphériques supérieures ou égales à 82,5 kPa; |
| --- | --- |

a)

À toutes les pressions atmosphériques supérieures ou égales à 82,5 kPa;

| b) | À toutes les températures inférieures ou égales à la température obtenue à l’aide de l’équation 5 pour la pression atmosphérique spécifiée: |
| --- | --- |

b)

À toutes les températures inférieures ou égales à la température obtenue à l’aide de l’équation 5 pour la pression atmosphérique spécifiée:

T = -0,4514 x (101,3 – pb) + 311(5)

où:

| T | est la température de l’air ambiant (K); |
| --- | --- |
| pb | est la pression atmosphérique (kPa); |

T

est la température de l’air ambiant (K);

pb

est la pression atmosphérique (kPa);

| c) | À toutes les températures du liquide de refroidissement du moteur au-dessus de 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

c)

À toutes les températures du liquide de refroidissement du moteur au-dessus de 343 K (70 °C).

Les conditions de pression atmosphérique et de température ambiantes applicables sont illustrées à la figure 1.

Plage de pressions atmosphériques et de températures WNTE

Figure 1

Figure 1

Illustration des conditions de pression atmosphérique et de température

Illustration des conditions de pression atmosphérique et de température

Image 238

| 7. | Essais hors cycle en laboratoire et essais des moteurs lors de l’homologation de type
  Les prescriptions relatives aux essais hors cycle en laboratoire ne s’appliquent pas à l’homologation de type des moteurs à allumage commandé dans le cadre du présent Règlement. |
| --- | --- |

7.

Essais hors cycle en laboratoire et essais des moteurs lors de l’homologation de type

Les prescriptions relatives aux essais hors cycle en laboratoire ne s’appliquent pas à l’homologation de type des moteurs à allumage commandé dans le cadre du présent Règlement.

| 7.1 | Zone de contrôle WNTE
  La zone de contrôle WNTE couvre le régime du moteur et les points de charge définis aux paragraphes 7.1.1 à 7.1.6. La figure 2 présente un exemple de zone de contrôle WNTE. |
| --- | --- |

7.1

Zone de contrôle WNTE

La zone de contrôle WNTE couvre le régime du moteur et les points de charge définis aux paragraphes 7.1.1 à 7.1.6. La figure 2 présente un exemple de zone de contrôle WNTE.

| 7.1.1 | Plage de régimes du moteur
  La zone de contrôle WNTE doit comprendre tous les régimes de fonctionnement entre la distribution cumulative des régimes du 30e centile au cours d’un cycle d’essai mondial harmonisé en conditions transitoires (WHTC), y compris le point mort (n30), et le régime le plus élevé pour lequel la puissance est égale à 70 % de sa valeur maximale (nhi). La figure 3 présente un exemple de la distribution cumulative des fréquences des régimes pour un moteur particulier. |
| --- | --- |

7.1.1

Plage de régimes du moteur

La zone de contrôle WNTE doit comprendre tous les régimes de fonctionnement entre la distribution cumulative des régimes du 30e centile au cours d’un cycle d’essai mondial harmonisé en conditions transitoires (WHTC), y compris le point mort (n30), et le régime le plus élevé pour lequel la puissance est égale à 70 % de sa valeur maximale (nhi). La figure 3 présente un exemple de la distribution cumulative des fréquences des régimes pour un moteur particulier.

e

30

hi

| 7.1.2 | Plage de couples du moteur
  La zone de contrôle WNTE doit comprendre tous les points de charge du moteur pour lesquels le couple est supérieur ou égal à 30 % du couple maximal développé par le moteur. |
| --- | --- |

7.1.2

Plage de couples du moteur

La zone de contrôle WNTE doit comprendre tous les points de charge du moteur pour lesquels le couple est supérieur ou égal à 30 % du couple maximal développé par le moteur.

| 7.1.3 | Plage de puissances du moteur
  Nonobstant les dispositions des paragraphes 7.1.1 et 7.1.2, le régime et les points de charge pour lesquels la puissance est inférieure à 30 % de la puissance maximale développée par le moteur doivent être exclus de la zone de contrôle WNTE pour toutes les émissions. |
| --- | --- |

7.1.3

Plage de puissances du moteur

Nonobstant les dispositions des paragraphes 7.1.1 et 7.1.2, le régime et les points de charge pour lesquels la puissance est inférieure à 30 % de la puissance maximale développée par le moteur doivent être exclus de la zone de contrôle WNTE pour toutes les émissions.

| 7.1.4 | Application du concept de famille de moteurs
  En principe, tout moteur au sein d’une famille qui présente une courbe unique couple/puissance a sa propre zone de contrôle WNTE. Pour les essais en service, la zone individuelle de contrôle WNTE du moteur concerné doit être utilisée. Pour les essais d’homologation de type faisant appel au concept de famille de moteurs du RTM sur les véhicules utilitaires lourds, le constructeur peut éventuellement employer une zone de contrôle WNTE simple pour la famille de moteurs à condition de satisfaire aux dispositions suivantes:


  a) | Une plage simple de régimes de la zone de contrôle WNTE peut être employée si les régimes mesurés n30 et nhi se situent à ± 3 % des régimes déclarés par le constructeur. Si la tolérance est dépassée pour l’un quelconque de ces régimes, les régimes mesurés doivent être employés pour définir la zone de contrôle WNTE; |
| --- | --- | --- |

7.1.4

Application du concept de famille de moteurs

En principe, tout moteur au sein d’une famille qui présente une courbe unique couple/puissance a sa propre zone de contrôle WNTE. Pour les essais en service, la zone individuelle de contrôle WNTE du moteur concerné doit être utilisée. Pour les essais d’homologation de type faisant appel au concept de famille de moteurs du RTM sur les véhicules utilitaires lourds, le constructeur peut éventuellement employer une zone de contrôle WNTE simple pour la famille de moteurs à condition de satisfaire aux dispositions suivantes:

a)

Une plage simple de régimes de la zone de contrôle WNTE peut être employée si les régimes mesurés n30 et nhi se situent à ± 3 % des régimes déclarés par le constructeur. Si la tolérance est dépassée pour l’un quelconque de ces régimes, les régimes mesurés doivent être employés pour définir la zone de contrôle WNTE;

30

hi

| b) | Une plage simple de couples/puissances de la zone de contrôle WNTE peut être employée si elle couvre la plage entière s’étendant de la puissance la plus élevée à la puissance la plus faible de la famille. Sinon, le regroupement des puissances du moteur en différentes zones de contrôle WNTE est autorisé. |
| --- | --- |

b)

Une plage simple de couples/puissances de la zone de contrôle WNTE peut être employée si elle couvre la plage entière s’étendant de la puissance la plus élevée à la puissance la plus faible de la famille. Sinon, le regroupement des puissances du moteur en différentes zones de contrôle WNTE est autorisé.

Figure 2

Figure 2

Exemple de zone de contrôle WNTE

Exemple de zone de contrôle WNTE

Image 239

Figure 3

Figure 3

Exemple de distribution cumulative WNTE des fréquences des régimes

Exemple de distribution cumulative WNTE des fréquences des régimes

Image 240

| 7.1.5 | Dérogation pour certains points de fonctionnement WNTE
  Le constructeur peut demander à l’autorité d’homologation d’exclure certains points de fonctionnement de la zone de contrôle WNTE définie aux paragraphes 7.1.1 à 7.1.4 au cours de la procédure d’homologation de type. L’autorité d’homologation de type peut accorder cette dérogation si le constructeur est capable de démontrer que le moteur ne peut en aucun cas fonctionner en de tels points quelle que soit la combinaison de véhicules utilisée. |
| --- | --- |

7.1.5

Dérogation pour certains points de fonctionnement WNTE

Le constructeur peut demander à l’autorité d’homologation d’exclure certains points de fonctionnement de la zone de contrôle WNTE définie aux paragraphes 7.1.1 à 7.1.4 au cours de la procédure d’homologation de type. L’autorité d’homologation de type peut accorder cette dérogation si le constructeur est capable de démontrer que le moteur ne peut en aucun cas fonctionner en de tels points quelle que soit la combinaison de véhicules utilisée.

| 7.2 | Durée minimale mondiale harmonisée d’un épisode de non-dépassement des limites d’émissions et fréquence de prélèvement des données |
| --- | --- |

7.2

Durée minimale mondiale harmonisée d’un épisode de non-dépassement des limites d’émissions et fréquence de prélèvement des données

| 7.2.1 | Aux fins de la vérification la conformité avec les limites d’émissions WNTE spécifiées au paragraphe 5.2, le moteur doit fonctionner dans la zone de contrôle WNTE définie au paragraphe 7.1 et ses émissions doivent être mesurées et intégrées sur une période minimale de 30 s. Un épisode WNTE est défini comme un ensemble simple d’émissions intégrées sur une période donnée. Par exemple, si le moteur fonctionne pendant 65 s consécutives dans la zone de contrôle WNTE et dans des conditions ambiantes, cela constituerait un épisode WNTE simple et les émissions peuvent être moyennées sur l’ensemble de la période de 65 s. En cas d’essai en laboratoire, la période d’intégration définie au paragraphe 7.5 s’applique. |
| --- | --- |

7.2.1

Aux fins de la vérification la conformité avec les limites d’émissions WNTE spécifiées au paragraphe 5.2, le moteur doit fonctionner dans la zone de contrôle WNTE définie au paragraphe 7.1 et ses émissions doivent être mesurées et intégrées sur une période minimale de 30 s. Un épisode WNTE est défini comme un ensemble simple d’émissions intégrées sur une période donnée. Par exemple, si le moteur fonctionne pendant 65 s consécutives dans la zone de contrôle WNTE et dans des conditions ambiantes, cela constituerait un épisode WNTE simple et les émissions peuvent être moyennées sur l’ensemble de la période de 65 s. En cas d’essai en laboratoire, la période d’intégration définie au paragraphe 7.5 s’applique.

| 7.2.2 | Pour les moteurs équipés d’un dispositif de réduction des émissions qui effectue une régénération périodique, si un épisode de régénération se produit au cours de l’essai WNTE, la période sur laquelle la moyenne est calculée doit être au moins aussi longue que le temps écoulé entre les épisodes de régénération, multiplié par le nombre d’épisodes de régénération complets intervenus au cours de la période de prélèvement d’échantillons. Cette prescription ne s’applique qu’aux moteurs qui émettent un signal électronique indiquant le début de l’épisode de régénération. |
| --- | --- |

7.2.2

Pour les moteurs équipés d’un dispositif de réduction des émissions qui effectue une régénération périodique, si un épisode de régénération se produit au cours de l’essai WNTE, la période sur laquelle la moyenne est calculée doit être au moins aussi longue que le temps écoulé entre les épisodes de régénération, multiplié par le nombre d’épisodes de régénération complets intervenus au cours de la période de prélèvement d’échantillons. Cette prescription ne s’applique qu’aux moteurs qui émettent un signal électronique indiquant le début de l’épisode de régénération.

| 7.2.3 | Un épisode WNTE est une suite de données recueillies à une fréquence d’au moins 1 Hz, alors que le moteur fonctionne dans la zone de contrôle WNTE, pendant la durée minimale de l’épisode ou plus. Les données relevées sur les émissions doivent être moyennées sur la durée de chaque épisode WNTE. |
| --- | --- |

7.2.3

Un épisode WNTE est une suite de données recueillies à une fréquence d’au moins 1 Hz, alors que le moteur fonctionne dans la zone de contrôle WNTE, pendant la durée minimale de l’épisode ou plus. Les données relevées sur les émissions doivent être moyennées sur la durée de chaque épisode WNTE.

| 7.3 | Essai en service
  Un essai de mesure des émissions doit être réalisé lors de l’homologation sur le moteur de base dans un véhicule, en exécutant la procédure décrite à l’appendice 1 de la présente annexe. |
| --- | --- |

7.3

Essai en service

Un essai de mesure des émissions doit être réalisé lors de l’homologation sur le moteur de base dans un véhicule, en exécutant la procédure décrite à l’appendice 1 de la présente annexe.

| 7.3.1 | Le constructeur peut choisir le véhicule qui sera utilisé pour l’essai, mais ce choix est soumis à l’accord de l’autorité d’homologation de type. Les caractéristiques du véhicule utilisé pour l’essai de mesure des émissions doivent être représentatives de la catégorie de véhicules prévue pour le système moteur. Le véhicule peut être un prototype. |
| --- | --- |

7.3.1

Le constructeur peut choisir le véhicule qui sera utilisé pour l’essai, mais ce choix est soumis à l’accord de l’autorité d’homologation de type. Les caractéristiques du véhicule utilisé pour l’essai de mesure des émissions doivent être représentatives de la catégorie de véhicules prévue pour le système moteur. Le véhicule peut être un prototype.

| 7.3.2 | À la demande de l’autorité d’homologation de type, un moteur additionnel au sein de la famille de moteurs ou un moteur équivalent représentant une catégorie de véhicules différente peut être soumis à essai dans un véhicule. |
| --- | --- |

7.3.2

À la demande de l’autorité d’homologation de type, un moteur additionnel au sein de la famille de moteurs ou un moteur équivalent représentant une catégorie de véhicules différente peut être soumis à essai dans un véhicule.

| 7.4 | Essai mondial harmonisé, en laboratoire, de non-dépassement des limites d’émissions
  Si les dispositions de la présente annexe servent de base pour les essais en laboratoire, la disposition suivante s’applique: |
| --- | --- |

7.4

Essai mondial harmonisé, en laboratoire, de non-dépassement des limites d’émissions

Si les dispositions de la présente annexe servent de base pour les essais en laboratoire, la disposition suivante s’applique:

| 7.4.1 | Les émissions massiques spécifiques de polluants réglementés doivent être identifiées sur la base de points d’essai définis aléatoirement dans la zone de contrôle WNTE. Tous les points d’essai doivent se trouver dans 3 mailles choisies aléatoirement dans la zone de contrôle. Le maillage doit comporter 9 mailles pour les moteurs dont le régime nominal est inférieur à 3 000 min-1 et 12 mailles pour les moteurs dont le régime nominal est supérieur ou égal à 3 000 min-1. Le maillage est défini comme suit:


  a) | Les bords extérieurs du maillage coïncident avec ceux de la zone de contrôle WNTE; |
| --- | --- | --- |

7.4.1

Les émissions massiques spécifiques de polluants réglementés doivent être identifiées sur la base de points d’essai définis aléatoirement dans la zone de contrôle WNTE. Tous les points d’essai doivent se trouver dans 3 mailles choisies aléatoirement dans la zone de contrôle. Le maillage doit comporter 9 mailles pour les moteurs dont le régime nominal est inférieur à 3 000 min-1

-1

a)

Les bords extérieurs du maillage coïncident avec ceux de la zone de contrôle WNTE;

| b) | Pour les maillages à 9 mailles, deux lignes verticales subdivisent en trois parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi; pour les maillages à 12 mailles, trois lignes verticales subdivisent en quatre parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi; et |
| --- | --- |

b)

Pour les maillages à 9 mailles, deux lignes verticales subdivisent en trois parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi; pour les maillages à 12 mailles, trois lignes verticales subdivisent en quatre parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi; et

30

hi

30

hi

| c) | Deux lignes passent par les points situés sur chacune des lignes verticales, subdivisant en trois parties égales l’intervalle, mesuré le long de chacune de ces lignes verticales, entre les couples minimal et maximal. |
| --- | --- |

c)

Deux lignes passent par les points situés sur chacune des lignes verticales, subdivisant en trois parties égales l’intervalle, mesuré le long de chacune de ces lignes verticales, entre les couples minimal et maximal.

Des exemples de maillages appliqués à certains moteurs sont présentés aux figures 5 et 6.

| 7.4.2 | Les 3 mailles retenues doivent contenir chacune 5 points d’essai choisis aléatoirement, de telle manière que les essais portent sur un total de 15 points choisis aléatoirement dans la zone de contrôle WNTE. Les essais sont effectués successivement dans chacune des mailles. Ainsi, on effectue les essais sur les 5 points d’une maille avant de passer à la maille suivante. Les points d’essai sont alors regroupés en un simple cycle en conditions stabilisées avec rampes de transition. |
| --- | --- |

7.4.2

Les 3 mailles retenues doivent contenir chacune 5 points d’essai choisis aléatoirement, de telle manière que les essais portent sur un total de 15 points choisis aléatoirement dans la zone de contrôle WNTE. Les essais sont effectués successivement dans chacune des mailles. Ainsi, on effectue les essais sur les 5 points d’une maille avant de passer à la maille suivante. Les points d’essai sont alors regroupés en un simple cycle en conditions stabilisées avec rampes de transition.

| 7.4.3 | L’ordre dans lequel chacune des mailles donne lieu à des essais et l’ordre dans lequel les points d’une maille donnent lieu à des essais doivent être définis aléatoirement. Les 3 mailles à soumettre à des essais, les 15 points d’essai, l’ordre d’essai des mailles et l’ordre des points dans une maille doivent être choisis par l’autorité d’homologation à l’aide de méthodes statistiques d’échantillonnage aléatoire reconnues. |
| --- | --- |

7.4.3

L’ordre dans lequel chacune des mailles donne lieu à des essais et l’ordre dans lequel les points d’une maille donnent lieu à des essais doivent être définis aléatoirement. Les 3 mailles à soumettre à des essais, les 15 points d’essai, l’ordre d’essai des mailles et l’ordre des points dans une maille doivent être choisis par l’autorité d’homologation à l’aide de méthodes statistiques d’échantillonnage aléatoire reconnues.

| 7.4.4 | Lorsqu’elle est mesurée sur un cycle quelconque dans une maille contenant 5 points d’essai, la moyenne des émissions massiques spécifiques de polluants gazeux réglementés ne doit pas dépasser les limites WNTE spécifiées au paragraphe 5.2. |
| --- | --- |

7.4.4

Lorsqu’elle est mesurée sur un cycle quelconque dans une maille contenant 5 points d’essai, la moyenne des émissions massiques spécifiques de polluants gazeux réglementés ne doit pas dépasser les limites WNTE spécifiées au paragraphe 5.2.

| 7.4.5 | Lorsqu’elle est mesurée sur l’ensemble du cycle d’essai à 15 points, la moyenne des émissions massiques spécifiques de polluants particulaires réglementés ne doit pas dépasser les limites WNTE spécifiées au paragraphe 5.2. |
| --- | --- |

7.4.5

Lorsqu’elle est mesurée sur l’ensemble du cycle d’essai à 15 points, la moyenne des émissions massiques spécifiques de polluants particulaires réglementés ne doit pas dépasser les limites WNTE spécifiées au paragraphe 5.2.

| 7.5 | Procédure d’essai en laboratoire |
| --- | --- |

7.5

Procédure d’essai en laboratoire

| 7.5.1 | Après l’achèvement du cycle WHSC, le moteur doit subir pendant 3 min un préconditionnement dans le mode 9 du cycle WHSC. La séquence d’essai doit débuter immédiatement après l’achèvement de la phase de préconditionnement. |
| --- | --- |

7.5.1

Après l’achèvement du cycle WHSC, le moteur doit subir pendant 3 min un préconditionnement dans le mode 9 du cycle WHSC. La séquence d’essai doit débuter immédiatement après l’achèvement de la phase de préconditionnement.

| 7.5.2 | Le moteur doit fonctionner pendant 2 min à chaque point d’essai choisi aléatoirement. Ce temps inclut la rampe de transition venant du point stabilisé précédent. Les transitions entre les points d’essai doivent être linéaires pour le régime et la charge, et doivent durer 20 ± 1 s. |
| --- | --- |

7.5.2

Le moteur doit fonctionner pendant 2 min à chaque point d’essai choisi aléatoirement. Ce temps inclut la rampe de transition venant du point stabilisé précédent. Les transitions entre les points d’essai doivent être linéaires pour le régime et la charge, et doivent durer 20 ± 1 s.

| 7.5.3 | Le temps d’essai total, du début à la fin, doit être de 30 min. L’essai d’un ensemble de 5 points choisis aléatoirement dans une maille doit durer 10 min, depuis le début de la rampe d’accès au premier point jusqu’à la fin de la mesure en conditions stabilisées au cinquième point. La figure 4 illustre la séquence d’essai. |
| --- | --- |

7.5.3

Le temps d’essai total, du début à la fin, doit être de 30 min. L’essai d’un ensemble de 5 points choisis aléatoirement dans une maille doit durer 10 min, depuis le début de la rampe d’accès au premier point jusqu’à la fin de la mesure en conditions stabilisées au cinquième point. La figure 4 illustre la séquence d’essai.

| 7.5.4 | L’essai en laboratoire doit satisfaire aux statistiques de validation du paragraphe 7.8.7 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

7.5.4

L’essai en laboratoire doit satisfaire aux statistiques de validation du paragraphe 7.8.7 de l’annexe 4.

| 7.5.5 | Les émissions doivent être mesurées conformément aux dispositions des paragraphes 7.5, 7.7 et 7.8 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

7.5.5

Les émissions doivent être mesurées conformément aux dispositions des paragraphes 7.5, 7.7 et 7.8 de l’annexe 4.

| 7.5.6 | Les résultats d’essai doivent être calculés conformément aux dispositions du paragraphe 8 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

7.5.6

Les résultats d’essai doivent être calculés conformément aux dispositions du paragraphe 8 de l’annexe 4.

Figure 4

Figure 4

Représentation schématique du début du cycle d’essai WNTE

Représentation schématique du début du cycle d’essai WNTE

Image 241

Figures 5 et 6

Figures 5 et 6

Maillages pour les cycles d’essai WNTE

Maillages pour les cycles d’essai WNTE

Image 242

| 7.6 | Arrondis
  Tout résultat d’essai final doit être arrondi une seule fois au nombre de décimales indiqué pour la norme d’émissions WHDC applicable, plus un chiffre significatif, conformément à la norme ASTM E 29-06. Il n’est pas permis d’arrondir les valeurs intermédiaires utilisées pour déterminer le résultat final en matière d’émissions spécifiques. |
| --- | --- |

7.6

Arrondis

Tout résultat d’essai final doit être arrondi une seule fois au nombre de décimales indiqué pour la norme d’émissions WHDC applicable, plus un chiffre significatif, conformément à la norme ASTM E 29-06. Il n’est pas permis d’arrondir les valeurs intermédiaires utilisées pour déterminer le résultat final en matière d’émissions spécifiques.

| 8. | Réservé. |
| --- | --- |

8.

Réservé.

| 9. | Réservé. |
| --- | --- |

9.

Réservé.

| 10. | Déclaration de conformité en matière d’émissions hors cycle
  Lors de la demande d’homologation de type, le constructeur doit fournir une déclaration indiquant que la famille de moteurs ou le véhicule satisfait aux prescriptions du présent Règlement concernant la limitation des émissions hors cycle. Outre cette déclaration, il sera procédé à des essais complémentaires pour vérifier le respect des limites WNTE. |
| --- | --- |

10.

Déclaration de conformité en matière d’émissions hors cycle

Lors de la demande d’homologation de type, le constructeur doit fournir une déclaration indiquant que la famille de moteurs ou le véhicule satisfait aux prescriptions du présent Règlement concernant la limitation des émissions hors cycle. Outre cette déclaration, il sera procédé à des essais complémentaires pour vérifier le respect des limites WNTE.

| 10.1 | Exemple de déclaration de conformité en matière d’émissions hors cycle
  Voici un exemple de déclaration de conformité:

  «(Nom du constructeur) atteste que les moteurs de cette famille de moteurs satisfont à toutes les prescriptions de la présente annexe. (Nom du constructeur) fait cette déclaration de bonne foi, après avoir procédé à une évaluation technique appropriée, pour l’ensemble pertinent de conditions de fonctionnement et de conditions ambiantes, des caractéristiques en matière d’émissions des moteurs de ladite famille.». |
| --- | --- |

10.1

Exemple de déclaration de conformité en matière d’émissions hors cycle

Voici un exemple de déclaration de conformité:

«(Nom du constructeur) atteste que les moteurs de cette famille de moteurs satisfont à toutes les prescriptions de la présente annexe. (Nom du constructeur) fait cette déclaration de bonne foi, après avoir procédé à une évaluation technique appropriée, pour l’ensemble pertinent de conditions de fonctionnement et de conditions ambiantes, des caractéristiques en matière d’émissions des moteurs de ladite famille.».

| 10.2 | Données sur lesquelles est fondée la déclaration de conformité en matière d’émissions hors cycle
  Le constructeur doit conserver dans ses locaux toutes les données concernant les essais, toutes les analyses techniques et tous les autres renseignements sur lesquels est fondée la déclaration de conformité. S’il lui en est fait la demande, il doit fournir ces renseignements à l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

10.2

Données sur lesquelles est fondée la déclaration de conformité en matière d’émissions hors cycle

Le constructeur doit conserver dans ses locaux toutes les données concernant les essais, toutes les analyses techniques et tous les autres renseignements sur lesquels est fondée la déclaration de conformité. S’il lui en est fait la demande, il doit fournir ces renseignements à l’autorité d’homologation de type.

| 11. | Documentation
  L’autorité d’homologation doit prescrire au constructeur de fournir un dossier d’information. Celui-ci devrait comprendre une description tant des éléments de conception et des stratégies de réduction des émissions du système moteur que des moyens par lesquels celui-ci contrôle, directement ou indirectement, ses variables de sortie.
  Ces informations doivent comprendre une description complète de la stratégie de réduction des émissions. Elles doivent aussi comprendre des informations sur le fonctionnement de toutes les stratégies auxiliaires et stratégies de base, notamment une description des paramètres qui sont modifiés par les stratégies auxiliaires et les conditions limites dans lesquelles celles-ci fonctionnent, et doit indiquer quelles stratégies auxiliaires et stratégies de base sont susceptibles d’être actives dans les conditions des procédures d’essai décrites à l’annexe 10 au présent Règlement.
  Ces informations doivent être consignées dans le “dossier d’information détaillé”, conformément aux prescriptions relatives à la documentation énoncées au paragraphe 5.1.4.
  La méthode d’évaluation des stratégies auxiliaires de limitation des émissions est décrite dans l’appendice 2 de la présente annexe. |
| --- | --- |

11.

Documentation

L’autorité d’homologation doit prescrire au constructeur de fournir un dossier d’information. Celui-ci devrait comprendre une description tant des éléments de conception et des stratégies de réduction des émissions du système moteur que des moyens par lesquels celui-ci contrôle, directement ou indirectement, ses variables de sortie.

Ces informations doivent comprendre une description complète de la stratégie de réduction des émissions. Elles doivent aussi comprendre des informations sur le fonctionnement de toutes les stratégies auxiliaires et stratégies de base, notamment une description des paramètres qui sont modifiés par les stratégies auxiliaires et les conditions limites dans lesquelles celles-ci fonctionnent, et doit indiquer quelles stratégies auxiliaires et stratégies de base sont susceptibles d’être actives dans les conditions des procédures d’essai décrites à l’annexe 10 au présent Règlement.

Ces informations doivent être consignées dans le “dossier d’information détaillé”, conformément aux prescriptions relatives à la documentation énoncées au paragraphe 5.1.4.

La méthode d’évaluation des stratégies auxiliaires de limitation des émissions est décrite dans l’appendice 2 de la présente annexe.

---

(1)  La numérotation des paragraphes de la présente annexe est conforme à celle du RTM no 10 relatif aux émissions hors cycle. Certains paragraphes du RTM n’ont toutefois pas leur place dans la présente annexe.

1

o

(2)  La numérotation des paragraphes de la présente annexe est conforme à celle du RTM no 10 relatif aux émissions hors cycle. Certains paragraphes du RTM n’ont toutefois pas leur place dans la présente annexe.

2

o

---

Annexe 10 - Appendice 1

Essai de mesure des émissions lors de l’homologation de type

A.1.1

Le présent appendice décrit la procédure relative à l’essai de mesure des émissions lors de l’homologation de type.

A.1.2

Véhicule d’essai

A.1.2.1

Le véhicule utilisé pour l’essai de mesure des émissions doit être représentatif de la catégorie de véhicules prévue pour le système moteur. Le véhicule peut être un prototype ou un véhicule de production adapté.

A.1.2.2

La disponibilité et la conformité des données du flux de données du module électronique de gestion doivent être démontrées (par exemple conformément aux prescriptions du paragraphe 5 de l’annexe 8 du présent Règlement).

A.1.2.3

Les constructeurs doivent veiller à ce que les véhicules puissent être soumis à essai au moyen d’un système PEMS, par un opérateur indépendant, sur des routes publiques, en fournissant des adaptateurs appropriés pour les tuyaux d’échappement, en donnant accès aux signaux de l’ECU et en prenant toutes les dispositions administratives nécessaires. Ils peuvent à cette fin facturer des frais d’un montant raisonnable.

A.1.3

Conditions d’essai

A.1.3.1

Aux fins de l’essai de mesure des émissions, la charge peut être reproduite et un chargement artificiel peut être utilisé.

La charge du véhicule doit être comprise entre 50 et 60 % de la charge maximale du véhicule. Un écart par rapport à cette fourchette peut être convenu avec l’autorité d’homologation. La raison de cet écart doit être indiquée dans le procès-verbal d’essai. Les prescriptions supplémentaires énoncées dans l’annexe 8 sont applicables .

A.1.3.2

L’essai doit être effectué dans les conditions ambiantes décrites au paragraphe 4.2 de l’annexe 8.

A.1.3.3

La température du liquide de refroidissement du moteur doit correspondre à la température spécifiée au paragraphe 4.3 de l’annexe 8.

A.1.3.4

Le carburant, l’huile lubrifiante et le réactif pour le système de traitement aval des gaz d’échappement doivent être conformes aux prescriptions du paragraphe 4.4 de l’annexe 8.

A.1.3.5

Les prescriptions relatives au parcours et au déroulement de l’essai sont celles décrites aux paragraphes 4.5 à 4.6.8 de l’annexe 8.

A.1.4

Évaluation des émissions

A.1.4.1

L’essai doit être effectué et ses résultats calculés conformément aux dispositions du paragraphe 6 de l’annexe 8.

A.1.5

Rapport

A.1.5.1

| a) | Généralités décrites au paragraphe 10.1.1 de l’annexe 8; |
| --- | --- |

a)

Généralités décrites au paragraphe 10.1.1 de l’annexe 8;

| b) | Indication de la raison pour laquelle le(s) véhicule(s) utilisé(s) pour l’essai peu(ven)t être considéré(s) comme représentatif(s) de la catégorie de véhicules prévue pour le système moteur; |
| --- | --- |

b)

Indication de la raison pour laquelle le(s) véhicule(s) utilisé(s) pour l’essai peu(ven)t être considéré(s) comme représentatif(s) de la catégorie de véhicules prévue pour le système moteur;

| c) | Informations sur l’équipement d’essai et les données d’essai, telles que présentées aux paragraphes 10.1.3 et 10.1.4 de l’annexe 8; |
| --- | --- |

c)

Informations sur l’équipement d’essai et les données d’essai, telles que présentées aux paragraphes 10.1.3 et 10.1.4 de l’annexe 8;

| d) | Informations sur le moteur soumis à l’essai, telles que présentées au paragraphe 10.1.5 de l’annexe 8; |
| --- | --- |

d)

Informations sur le moteur soumis à l’essai, telles que présentées au paragraphe 10.1.5 de l’annexe 8;

| e) | Informations sur le véhicule utilisé pour l’essai, telles que présentées au paragraphe 10.1.6 de l’annexe 8; |
| --- | --- |

e)

Informations sur le véhicule utilisé pour l’essai, telles que présentées au paragraphe 10.1.6 de l’annexe 8;

| f) | Informations sur les caractéristiques du parcours, telles que présentées au paragraphe 10.1.7 de l’annexe 8; |
| --- | --- |

f)

Informations sur les caractéristiques du parcours, telles que présentées au paragraphe 10.1.7 de l’annexe 8;

| g) | Informations sur les données mesurées et calculées instantanément, telles que présentées aux paragraphes 10.1.8 et 10.1.9 de l’annexe 8; |
| --- | --- |

g)

Informations sur les données mesurées et calculées instantanément, telles que présentées aux paragraphes 10.1.8 et 10.1.9 de l’annexe 8;

| h) | Informations sur les données moyennes et intégrées, telles que présentées au paragraphe 10.1.10 de l’annexe 8; |
| --- | --- |

h)

Informations sur les données moyennes et intégrées, telles que présentées au paragraphe 10.1.10 de l’annexe 8;

| i) | Résultats, tels que présentés au paragraphe 10.1.11 de l’annexe 8; |
| --- | --- |

i)

Résultats, tels que présentés au paragraphe 10.1.11 de l’annexe 8;

| j) | Informations sur les vérifications des essais, telles que présentées au paragraphe 10.1.12 de l’annexe 8. |
| --- | --- |

j)

Informations sur les vérifications des essais, telles que présentées au paragraphe 10.1.12 de l’annexe 8.

---

Appendice 2

Méthode d’évaluation de la stratégie auxiliaire de limitation des émissions

Aux fins de l’évaluation de la stratégie auxiliaire de limitation des émissions (AES), l’autorité d’homologation doit vérifier au moins que les dispositions énoncées dans le présent appendice sont remplies.

1.

| a) | L’augmentation des émissions totales lors de l’utilisation d’une AES doit être maintenue au niveau le plus bas possible tout au long de l’utilisation et de la vie normales des véhicules ; |
| --- | --- |

a)

L’augmentation des émissions totales lors de l’utilisation d’une AES doit être maintenue au niveau le plus bas possible tout au long de l’utilisation et de la vie normales des véhicules ;

| b) | Lorsqu’une technologie ou une conception permettant d’améliorer la limitation des émissions est disponible sur le marché au moment de l’évaluation préliminaire de l’AES, elle doit être utilisée sans fluctuation injustifiée. |
| --- | --- |

b)

Lorsqu’une technologie ou une conception permettant d’améliorer la limitation des émissions est disponible sur le marché au moment de l’évaluation préliminaire de l’AES, elle doit être utilisée sans fluctuation injustifiée.

2.

| a) | La preuve de dommages catastrophiques (c’est-à-dire soudains et irréparables) au moteur doit être fournie par le constructeur, ainsi qu’une évaluation des risques comprenant une évaluation de la probabilité que ce risque se concrétise et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d’essais effectués à cet effet ; |
| --- | --- |

a)

La preuve de dommages catastrophiques (c’est-à-dire soudains et irréparables) au moteur doit être fournie par le constructeur, ainsi qu’une évaluation des risques comprenant une évaluation de la probabilité que ce risque se concrétise et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d’essais effectués à cet effet ;

| b) | Lorsqu’une technologie ou une conception éliminant ou réduisant ce risque est disponible sur le marché au moment de l’application de l’AES, elle doit être utilisée dans la plus large mesure techniquement possible (c’est-à-dire sans fluctuation injustifiée) ; |
| --- | --- |

b)

Lorsqu’une technologie ou une conception éliminant ou réduisant ce risque est disponible sur le marché au moment de l’application de l’AES, elle doit être utilisée dans la plus large mesure techniquement possible (c’est-à-dire sans fluctuation injustifiée) ;

| c) | La durabilité et la protection à long terme du moteur ou des éléments du système de limitation des émissions contre l’usure et les dysfonctionnements ne sont pas considérées comme une raison acceptable pour accepter une AES. |
| --- | --- |

c)

La durabilité et la protection à long terme du moteur ou des éléments du système de limitation des émissions contre l’usure et les dysfonctionnements ne sont pas considérées comme une raison acceptable pour accepter une AES.

3.

| a) | Le constructeur doit fournir la preuve d’un accroissement du risque pour la sécurité d’utilisation du véhicule en même temps qu’une évaluation des risques comprenant une évaluation de la probabilité que ce risque se concrétise et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d’essais effectués à cet effet ; |
| --- | --- |

a)

Le constructeur doit fournir la preuve d’un accroissement du risque pour la sécurité d’utilisation du véhicule en même temps qu’une évaluation des risques comprenant une évaluation de la probabilité que ce risque se concrétise et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d’essais effectués à cet effet ;

| b) | Lorsqu’une technologie ou une conception différente permettant de réduire le risque pour la sécurité est disponible sur le marché au moment de l’application de l’AES, elle doit être utilisée dans toute la mesure possible sur le plan technique (c’est-à-dire sans fluctuation injustifiée). |
| --- | --- |

b)

Lorsqu’une technologie ou une conception différente permettant de réduire le risque pour la sécurité est disponible sur le marché au moment de l’application de l’AES, elle doit être utilisée dans toute la mesure possible sur le plan technique (c’est-à-dire sans fluctuation injustifiée).

4.

| a) | Le constructeur doit fournir la preuve de la nécessité d’utiliser une AES pendant le démarrage du moteur en même temps qu’une évaluation des risques comprenant une évaluation de la probabilité que ce risque se concrétise et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d’essais effectués à cet effet ; |
| --- | --- |

a)

Le constructeur doit fournir la preuve de la nécessité d’utiliser une AES pendant le démarrage du moteur en même temps qu’une évaluation des risques comprenant une évaluation de la probabilité que ce risque se concrétise et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d’essais effectués à cet effet ;

| b) | Lorsqu’une technologie ou une conception différente permettant de mieux limiter les émissions au démarrage du moteur est disponible sur le marché au moment de l’application de l’AES, elle doit être utilisée dans toute la mesure possible sur le plan technique. |
| --- | --- |

b)

Lorsqu’une technologie ou une conception différente permettant de mieux limiter les émissions au démarrage du moteur est disponible sur le marché au moment de l’application de l’AES, elle doit être utilisée dans toute la mesure possible sur le plan technique.

---

ANNEXE 11

Prescriptions visant à assurer la mise en œuvre efficace des mesures de réduction des NOx

1.

La présente annexe énonce les prescriptions visant à assurer la mise en œuvre efficace des mesures de réduction des NOx. Elle inclut des prescriptions qui s’appuient sur l’utilisation d’un réactif pour réduire les émissions des véhicules.

2.

Tout système moteur relevant du champ d’application de la présente annexe doit être conçu, construit et installé de façon à satisfaire à ces prescriptions pendant toute la durée de vie du moteur dans des conditions d’utilisation normales. Pour réaliser cet objectif, il est acceptable que des moteurs ayant été utilisés au-delà de la période de durabilité appropriée visée au paragraphe 5.4 du présent Règlement puissent présenter une certaine détérioration de l’efficacité et de la sensibilité du système de surveillance.

2.1

Autre possibilité d’homologation

2.1.1

À la demande du constructeur, pour les véhicules des catégories M2 et N1, pour les véhicules des catégories M1 et N2 ayant un poids maximal admissible ne dépassant pas 7,5 t, et pour les véhicules de la catégorie M3, classe I, classe II et classes A et B (1) ayant un poids maximal admissible ne dépassant pas 7,5 t, le respect des prescriptions de l’annexe 6 de la série 07 d’amendements au Règlement no 83 est considéré comme équivalent au respect des dispositions de la présente annexe.

2.1.2

Si l’autre possibilité d’homologation est utilisée:

2.1.2.1

Les renseignements relatifs à la bonne exécution des fonctions de limitation des oxydes d’azote visés aux sections 3.2.12.2.8.1 à 3.2.12.2.8.5 de la partie 2 de l’annexe 1 du présent Règlement sont remplacés par les renseignements visés à la section 3.2.12.2.8 de l’annexe 1 de la série 07 d’amendements au Règlement no 83.

2.1.2.2

Les exceptions ci-après s’appliquent en ce qui concerne l’application des prescriptions énoncées à l’appendice 6 de la série 07 d’amendements au Règlement no 83 et dans la présente annexe:

2.1.2.2.1

Les dispositions relatives à la surveillance de la qualité du réactif énoncées aux paragraphes 7.1 à 7.1.2 de la présente annexe s’appliquent, et non les paragraphes 4.1 et 4.2 de l’appendice 6 de la série 07 d’amendements au Règlement no 83.

2.1.2.2.2

Les dispositions relatives à la surveillance du dosage du réactif énoncées au paragraphe 8.4 de la présente annexe s’appliquent, et non le paragraphe 5 de l’appendice 6 de la série 07 d’amendements au Règlement no 83.

2.1.2.2.3

Le système d’alerte du conducteur mentionné aux sections 4, 7 et 8 de la présente annexe s’entend du système d’alerte du conducteur défini à la section 3 de l’appendice 6 de la série 07 d’amendements au Règlement no 83.

2.1.2.2.4

La section 6 de l’appendice 6 de la série 07 d’amendements au Règlement no 83 ne s’applique pas.

2.1.2.2.5

Les dispositions énoncées au paragraphe 5.2 de la présente annexe s’appliquent dans le cas des véhicules destinés aux services de secours ou des véhicules conçus et construits pour les forces armées, la défense civile, les services de lutte contre l’incendie ou les forces de l’ordre.

2.2

Informations requises

2.2.1

Des informations complètes sur les caractéristiques fonctionnelles d’un système moteur visé par la présente annexe doivent être fournies par le constructeur dans la forme prescrite à l’annexe 1.

2.2.2

Dans sa demande d’homologation de type, le constructeur doit indiquer les caractéristiques de tous les réactifs consommés par tout système antipollution. Ces spécifications doivent comprendre les types et les concentrations, les températures de fonctionnement et des références à des normes internationales.

2.2.3

Des informations écrites détaillées sur les caractéristiques du système d’alerte du conducteur visé au paragraphe 4 et du système d’incitation du conducteur visé au paragraphe 5 doivent être soumises à l’autorité d’homologation au moment de la demande d’homologation de type.

2.2.4

| a) | Les prescriptions techniques détaillées, y compris les dispositions visant à assurer la compatibilité avec les systèmes de surveillance, d’avertissement et d’incitation présents dans le système moteur pour la conformité aux prescriptions de la présente annexe; |
| --- | --- |

a)

Les prescriptions techniques détaillées, y compris les dispositions visant à assurer la compatibilité avec les systèmes de surveillance, d’avertissement et d’incitation présents dans le système moteur pour la conformité aux prescriptions de la présente annexe;

| b) | La procédure de vérification à respecter pour l’installation du moteur sur le véhicule. |
| --- | --- |

b)

La procédure de vérification à respecter pour l’installation du moteur sur le véhicule.

L’existence et l’adéquation de ces prescriptions d’installation peuvent être vérifiées lors de l’homologation du système moteur.

La documentation visée aux alinéas a et b ci-dessus n’est pas requise si le constructeur demande l’homologation de type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions.

2.3

Conditions d’utilisation

2.3.1

Tout système moteur relevant du champ d’application de la présente annexe doit conserver sa fonction de dépollution dans toutes les conditions régulièrement observées sur le territoire de la région concernée (par exemple, Union européenne), en particulier à basse température ambiante, conformément à l’annexe 10.

2.3.2

| a) | Aux températures ambiantes allant de 266 K à 308 K (-7 °C à 35 °C); |
| --- | --- |

a)

Aux températures ambiantes allant de 266 K à 308 K (-7 °C à 35 °C);

| b) | À toutes les altitudes en dessous de 1 600 m; |
| --- | --- |

b)

À toutes les altitudes en dessous de 1 600 m;

| c) | Aux températures du liquide de refroidissement du moteur supérieures à 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

c)

Aux températures du liquide de refroidissement du moteur supérieures à 343 K (70 °C).

Le présent paragraphe ne s’applique pas dans le cas de la surveillance du niveau de réactif dans le réservoir de stockage, la surveillance étant alors effectuée dans toutes les conditions dans lesquelles la mesure est techniquement réalisable, y compris toutes les conditions dans lesquelles le réactif liquide n’est pas gelé.

2.4

Protection du réactif contre le gel

2.4.1

Le constructeur peut utiliser un réservoir et un système de dosage du réactif chauffés ou non chauffés, conformément aux prescriptions générales du paragraphe 2.3.1. Un système chauffé doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 2.4.2. Un système non chauffé doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 2.4.3.

2.4.1.1

L’utilisation d’un réservoir de réactif et d’un système de dosage non chauffés doit être décrite dans le manuel destiné au propriétaire du véhicule.

2.4.2

Réservoir de réactif et système de dosage chauffés

2.4.2.1

Si le réactif a gelé, le constructeur doit s’assurer que du réactif est disponible et prêt à être utilisé dans un délai maximum de 70 min après le démarrage du véhicule à une température ambiante de 266 K (-7 °C).

2.4.2.2

Démonstration

2.4.2.2.1

Le réservoir de réactif et le système de dosage sont immergés à 255 K (-18 °C) pendant 72 h ou jusqu’à ce que la plus grosse partie du réactif soit devenue solide.

2.4.2.2.2

Après la période d’immersion visée au paragraphe 2.4.2.2.1, on fait démarrer le moteur et on le laisse tourner à une température ambiante de 266 K (-7 °C) comme suit: 10 à 20 min au ralenti, suivies de 50 min à 40 % de la charge au maximum.

2.4.2.2.3

Le système de dosage du réactif doit être entièrement fonctionnel à la fin des opérations décrites aux paragraphes 2.4.2.2.1 et 2.4.2.2.2.

2.4.2.2.4

La démonstration de la conformité aux prescriptions du paragraphe 2.4.2.2 peut être faite dans la cellule d’expérimentation d’une chambre froide équipée d’un banc dynamométrique pour moteurs ou véhicules, ou bien elle peut s’appuyer sur des essais du véhicule sur le terrain, selon la demande de l’autorité d’homologation de type.

2.4.3

Réservoir de réactif et système de dosage non chauffés

2.4.3.1

Le système d’alerte du conducteur décrit au paragraphe 4 doit être activé si aucun dosage de réactif ne se produit à une température ambiante ≤266 K (-7 °C).

2.4.3.2

Le système d’incitation renforcée du conducteur décrit au paragraphe 5.4 doit être activé si aucun dosage de réactif ne se produit à une température ambiante ≤266 K (-7 °C) dans un délai maximum de 70 min après le démarrage du véhicule.

2.5

Chaque réservoir de réactif distinct installé sur un véhicule doit inclure un moyen de prélever un échantillon de tout fluide à l’intérieur du réservoir et de pouvoir le faire sans qu’il soit nécessaire de consulter des informations qui ne sont pas conservées à bord du véhicule. Le point de prélèvement doit être aisément accessible sans qu’il faille utiliser d’outil ou d’appareil spécial. Les clefs ou dispositifs qui sont normalement disponibles sur le véhicule pour verrouiller l’accès au réservoir ne sont pas considérés comme des outils ou dispositifs spéciaux pour les besoins du présent paragraphe.

3.

Prescriptions concernant l’entretien

3.1

Ces instructions doivent indiquer qu’en cas de fonctionnement incorrect du système antipollution, le conducteur est informé d’un problème par le système d’alerte et que l’activation du système d’incitation du conducteur à la suite de la méconnaissance de cet avertissement a pour conséquence d’empêcher le véhicule de fonctionner normalement.

3.2

Elles doivent comprendre des prescriptions concernant le bon fonctionnement et l’entretien du véhicule, visant à maintenir ses performances en termes de dépollution, y compris, le cas échéant, l’utilisation correcte des réactifs consommables.

3.3

Elles doivent être rédigées dans un langage clair et non technique et dans la ou les langues officielles de l’État membre dans lequel un véhicule ou un moteur neuf est vendu ou immatriculé.

3.4

Elles doivent indiquer si les réactifs consommables doivent être mis à niveau par l’opérateur du véhicule entre les visites d’entretien normales. Elles doivent également indiquer la qualité de réactif requise. Il doit être expliqué comment l’opérateur doit remplir le réservoir de réactif. Les instructions doivent aussi indiquer un taux probable de consommation de réactif pour le type de véhicule et la fréquence probable à laquelle il convient d’en rajouter.

3.5

Elles doivent préciser que l’utilisation et la mise à niveau d’un réactif répondant aux spécifications sont essentielles pour que le véhicule satisfasse aux prescriptions concernant l’obtention du certificat de conformité pour le type de véhicule.

3.6

Elles doivent indiquer que l’utilisation d’un véhicule qui ne consomme aucun réactif alors que le réactif est nécessaire à la réduction des émissions peut être considérée comme une infraction pénale.

3.7

Elles doivent expliquer le mode de fonctionnement du système d’alerte et du système d’incitation du conducteur. Elles doivent également décrire les conséquences, en termes de performances du véhicule et d’enregistrement des défaillances, du fait d’ignorer les avertissements et de ne pas faire l’appoint de réactif ou remédier à un problème.

4.

Système d’alerte du conducteur

4.1

Le véhicule doit comporter un système d’alerte du conducteur utilisant des alertes visuelles qui informent ce dernier en cas de détection d’un faible niveau de réactif, d’une qualité de réactif incorrecte, d’un taux de consommation du réactif trop faible ou d’un défaut imputable à une modification non autorisée et entraînant l’activation du système d’incitation du conducteur si la situation n’est pas corrigée à temps. Le système d’alerte doit également être actif lorsque le système d’incitation du conducteur décrit au paragraphe 5 a été activé.

4.2

L’écran du système d’autodiagnostic du véhicule décrit à l’annexe 9B ne doit pas être utilisé pour afficher les alertes visuelles décrites au paragraphe 4.1. L’avertissement ne doit pas être le même que celui utilisé pour les besoins du système OBD (c’est-à-dire l’indicateur MI de défaut de fonctionnement) ou de la maintenance du moteur. Il ne doit pas être possible de mettre hors fonction le système d’alerte ou les alertes visuelles au moyen d’un lecteur de codes OBD si la cause de l’activation de l’avertissement n’a pas été prise en compte. Les conditions d’activation et de désactivation du système d’alerte et des alertes visuelles sont décrites à l’appendice 2 de la présente annexe.

4.3

| a) | La distance ou le temps restant avant activation des incitations de premier niveau ou de niveau supérieur; |
| --- | --- |

a)

La distance ou le temps restant avant activation des incitations de premier niveau ou de niveau supérieur;

| b) | Le niveau de réduction du couple; |
| --- | --- |

b)

Le niveau de réduction du couple;

| c) | Les conditions dans lesquelles le mode dégradé imposé au véhicule peut être désactivé. |
| --- | --- |

c)

Les conditions dans lesquelles le mode dégradé imposé au véhicule peut être désactivé.

Le système utilisé pour afficher les messages visés ici peut être le même que celui utilisé pour le système OBD ou pour d’autres besoins de maintenance.

4.4

Au choix du constructeur, le système d’alerte peut également être sonore. La désactivation des avertissements sonores par le conducteur est permise.

4.5

Le système d’alerte du conducteur doit être activé comme spécifié aux paragraphes 6.2, 7.2, 8.4 et 9.3.

4.6

Il doit être désactivé lorsque les conditions de son activation ne sont plus réunies. Il ne doit pas être désactivé automatiquement sans qu’il soit remédié à la cause de son activation.

4.7

Le système d’alerte peut être temporairement suspendu par d’autres signaux d’avertissement communiquant des messages importants liés à la sécurité.

4.8

Une fonction permettant au conducteur d’atténuer les alertes visuelles du système d’alerte peut être fournie sur les véhicules destinés aux services de secours ou sur les véhicules conçus et construits pour les forces armées, la protection civile, les pompiers et les forces de maintien de l’ordre.

4.9

Les procédures d’activation et de désactivation du système d’alerte du conducteur sont détaillées à l’appendice 2 de la présente annexe.

4.10

Dans sa demande d’homologation de type au titre du présent Règlement, le constructeur doit démontrer le fonctionnement du système d’alerte du conducteur, comme spécifié à l’appendice 1 de la présente annexe.

5.

Système d’incitation du conducteur

5.1

Le véhicule doit comporter un système d’incitation du conducteur à deux niveaux, le premier niveau correspondant à une limitation des performances et le second, à un mode dégradé.

5.2

Cette prescription ne s’applique pas aux moteurs ou véhicules destinés à être utilisés par les services de secours ou aux moteurs ou véhicules conçus et construits pour être affectés aux services des forces armées, de la protection civile, des pompiers et des forces de maintien de l’ordre. La désactivation permanente du système d’incitation du conducteur ne peut être effectuée que par le constructeur du moteur ou du véhicule.

5.3

Le système d’incitation de faible niveau doit réduire le couple moteur maximal disponible sur la plage de régimes du moteur de 25 % entre le régime de couple maximal et le point de coupure du régulateur, comme décrit à l’appendice 3 de la présente annexe. Le couple moteur maximum disponible en dessous du régime de couple maximal du moteur avant application de la réduction de couple ne doit pas dépasser le couple réduit à ce régime.

Le système d’incitation de faible niveau doit être activé lorsque le véhicule est arrêté (2) pour la première fois après que les conditions spécifiées aux paragraphes 6.3, 7.3, 8.5 et 9.4 ont été réunies.

5.4

Le constructeur du véhicule ou du moteur doit prévoir au moins l’un des systèmes ou modes d’incitation de niveau supérieur décrits aux paragraphes 5.4.1 à 5.4.3, ainsi que le mode dégradé après un temps donné décrit au paragraphe 5.4.4.

5.4.1

Le mode dégradé après redémarrage doit limiter la vitesse du véhicule à 20 km/h (mode «marche lente») après que le moteur a été coupé à la demande du conducteur (clef mise sur la position OFF).

5.4.2

Le mode dégradé après ravitaillement en carburant doit limiter la vitesse du véhicule à 20 km/h (mode «marche lente») après que le niveau du réservoir de carburant a atteint une valeur mesurable, qui n’est pas supérieure à 10 % de la capacité du réservoir et qui est approuvée par l’autorité d’homologation de type sur la base des capacités techniques de la jauge de niveau de carburant et d’une déclaration du constructeur.

5.4.3

Le mode dégradé après stationnement doit limiter la vitesse du véhicule à 20 km/h (mode «marche lente») après que ce dernier a été immobilisé pendant plus d’une heure.

5.4.4

Le mode dégradé, qui intervient après un délai donné, doit limiter la vitesse du véhicule à 20 km/h (mode “marche lente”) à la première occasion où le véhicule est arrêté2 après 8 h de fonctionnement du moteur si aucun des systèmes décrits aux paragraphes 5.4.1 à 5.4.3 ci-avant n’a encore été activé.

5.5

Le système d’incitation du conducteur doit être activé comme spécifié aux paragraphes 6.3, 7.3, 8.5 et 9.4.

5.5.1

Lorsque le système d’incitation du conducteur détermine qu’il est nécessaire d’activer une incitation de niveau supérieur, le système d’incitation de premier niveau reste activé jusqu’à ce que la vitesse du véhicule soit réduite à 20 km/h (mode «marche lente»).

5.6

Le système d’incitation du conducteur doit être désactivé lorsque les conditions de son activation ne sont plus réunies. Il ne doit pas être désactivé automatiquement sans qu’il soit remédié à la cause de son activation.

5.7

Les procédures d’activation et de désactivation du système d’incitation du conducteur sont détaillées à l’appendice 2 de la présente annexe.

5.8

Dans sa demande d’homologation de type au titre du présent Règlement, le constructeur doit démontrer le fonctionnement du système d’incitation du conducteur, comme spécifié à l’appendice 1 de la présente annexe.

6.

Disponibilité du réactif

6.1

Le véhicule doit comporter, au tableau de bord, un témoin qui informe clairement le conducteur du niveau du réactif dans le réservoir correspondant. Ce témoin doit au minimum indiquer en permanence le niveau du réactif tant que le système d’alerte du conducteur visé au paragraphe 4 est activé, de façon à signaler un problème de disponibilité du réactif. Le témoin peut se présenter sous la forme d’un affichage analogique ou numérique et peut indiquer le niveau en proportion de la capacité totale du réservoir, la quantité de réactif restante ou la distance pouvant encore être parcourue d’après l’estimation effectuée.

Le témoin de réactif doit être placé à proximité du témoin du niveau de carburant.

6.2

Activation du système d’alerte du conducteur

6.2.1

Le système d’alerte du conducteur spécifié au paragraphe 4 doit être activé lorsque le niveau de réactif est inférieur à 10 % de la capacité du réservoir de réactif ou à un pourcentage plus élevé au choix du constructeur.

6.2.2

L’avertissement doit être suffisamment clair pour que le conducteur comprenne que le niveau de réactif est bas. Lorsque le système d’alerte comprend un système d’affichage de messages, l’avertissement visuel est un message indiquant un bas niveau du réactif (par exemple, «niveau d’urée bas», «niveau AdBlue bas» ou «réactif insuffisant»).

6.2.3

Le système d’alerte du conducteur ne doit pas initialement être activé de façon continue, mais l’avertissement doit être renforcé de sorte que le signal devienne continu lorsque le niveau de réactif se rapproche d’une très faible proportion de la capacité du réservoir et que le point d’activation du système d’incitation du conducteur est imminent. Il aboutit à une notification au conducteur, à un niveau qui reste au choix du constructeur, mais qui est nettement plus marqué que le point où est activé le système d’incitation du conducteur visé au paragraphe 6.3.

6.2.4

L’avertissement continu ne doit pas pouvoir être aisément désactivé ou ignoré. Lorsque le système d’alerte comprend un système d’affichage de messages, un message explicite doit s’afficher (par exemple, «ajouter urée», «ajouter AdBlue» ou «ajouter réactif»). Le système d’alerte continu peut être temporairement interrompu par d’autres signaux d’avertissement communiquant des informations importantes liées à la sécurité.

6.2.5

Il ne doit pas être possible de désactiver le système d’alerte du conducteur jusqu’à ce que l’appoint de réactif ait été fait à un niveau ne requérant pas l’activation du système.

6.3

Activation du système d’incitation du conducteur

6.3.1

Le système d’incitation de premier niveau décrit au paragraphe 5.3 doit être mis en fonction puis activé conformément aux prescriptions dudit paragraphe, si le niveau de réactif dans le réservoir passe en dessous de 2,5 % de la capacité totale de celui-ci ou d’un pourcentage plus élevé au choix du constructeur.

6.3.2

Le système d’incitation de niveau supérieur décrit au paragraphe 5.4 doit être mis en fonction puis activé conformément aux prescriptions dudit paragraphe, si le réservoir de réactif est vide (c’est-à-dire si le système de dosage ne peut plus puiser de réactif dans le réservoir), ou à un niveau situé en dessous de 2,5 % de sa pleine capacité, à la discrétion du constructeur.

6.3.3

Il ne doit pas être possible de désactiver le système d’incitation de premier niveau ou le système d’incitation de niveau supérieur tant qu’il n’a pas été ajouté de réactif à un niveau ne requérant pas leur activation respective.

7.

Surveillance de la qualité du réactif

7.1

Le véhicule doit comporter un dispositif permettant de détecter la présence d’un réactif inapproprié.

7.1.1

Le constructeur doit indiquer une valeur CDmin, supérieure à la concentration de réactif la plus élevée pour laquelle les émissions au pot d’échappement dépassent les valeurs limites indiquées au paragraphe 5.3 du présent Règlement.

7.1.1.1

Durant la période transitoire indiquée au paragraphe 4.10.7 du présent Règlement, et sur demande du constructeur pour les besoins du paragraphe 7.1.1, la limite d’émissions de NOx indiquée au paragraphe 5.3 du présent Règlement doit être remplacée par la valeur de 900 mg/kWh.

7.1.1.2

La valeur de CDmin doit être démontrée lors de l’homologation de type au moyen de la procédure définie à l’appendice 6 de la présente annexe et enregistrée dans le dossier d’information détaillé, comme indiqué au paragraphe 5.1.4 du présent Règlement.

7.1.2

Toute concentration de réactif inférieure à CDmin doit être détectée et considérée, pour les besoins du paragraphe 7.1, comme inappropriée.

7.1.3

Un compteur spécifique (compteur de qualité du réactif) doit être attribué à la qualité du réactif. Le compteur de qualité du réactif doit compter le nombre d’heures de fonctionnement du moteur avec un réactif inapproprié.

7.1.4

Les critères et les mécanismes d’activation et de désactivation du compteur de qualité du réactif sont décrits en détail à l’appendice 2 de la présente annexe.

7.1.5

Les données du compteur de qualité du réactif doivent être communiquées d’une manière normalisée, conformément aux dispositions de l’appendice 5 de la présente annexe.

7.2

Lorsque le système de surveillance détecte ou, le cas échéant, confirme que la qualité du réactif est incorrecte, le système d’alerte du conducteur décrit au paragraphe 4 doit être activé. Lorsque le système d’alerte comprend un système d’affichage de messages, celui-ci doit afficher un message indiquant la raison de l’avertissement (par exemple, «urée incorrecte détectée», «AdBlue incorrect détecté» ou «réactif incorrect détecté»).

7.3

Activation du système d’incitation du conducteur

7.3.1

Le système d’incitation de premier niveau décrit au paragraphe 5.3 doit être mis en fonction puis activé conformément aux prescriptions dudit paragraphe si la qualité du réactif n’est pas rectifiée dans les 10 h de fonctionnement du moteur suivant l’activation du système d’alerte du conducteur décrit au paragraphe 7.2.

7.3.2

Le système d’incitation de niveau supérieur décrit au paragraphe 5.4 doit être mis en fonction puis activé conformément aux prescriptions dudit paragraphe si la qualité du réactif n’est pas rectifiée dans les 20 h de fonctionnement du moteur suivant l’activation du système d’alerte du conducteur décrit au paragraphe 7.2.

7.3.3

Le nombre d’heures avant l’activation des systèmes d’incitation doit être réduit en cas d’occurrence répétée du défaut, selon le mécanisme décrit à l’appendice 2 de la présente annexe.

8.

Surveillance de la consommation et du dosage de réactif

8.1

Le véhicule comprend un dispositif permettant de déterminer la consommation de réactif, l’interruption du dosage de réactif, et de fournir un accès externe aux données relatives à la consommation.

8.2

Compteurs de consommation et de dosage de réactif

8.2.1

Un compteur spécifique doit être attribué à la consommation de réactif (compteur de consommation de réactif) et un autre au dosage (compteur de dosage). Ces compteurs doivent respectivement compter le nombre d’heures de fonctionnement du moteur avec une consommation de réactif incorrecte et une interruption du dosage du réactif.

8.2.2

Les critères et mécanismes d’activation et de désactivation des compteurs de consommation et de dosage du réactif sont décrits en détail à l’appendice 2 de la présente annexe.

8.2.3

Les données des compteurs de consommation et de dosage du réactif doivent être communiquées d’une façon normalisée, conformément aux dispositions de l’appendice 5 de la présente annexe.

8.3

Conditions de surveillance

8.3.1

La période de détection maximale pour une consommation insuffisante de réactif est de cinq heures ou la période équivalant à une consommation de réactif requise d’au moins 2 litres, la plus longue de ces deux périodes étant retenue.

8.3.1.1

| a) | Le niveau de réactif dans le réservoir de stockage à bord du véhicule, ou |
| --- | --- |

a)

Le niveau de réactif dans le réservoir de stockage à bord du véhicule, ou

| b) | Le débit de réactif ou la quantité de réactif injectée en un endroit aussi proche que possible techniquement du point d’injection dans un système de traitement aval des gaz d’échappement, |
| --- | --- |

b)

Le débit de réactif ou la quantité de réactif injectée en un endroit aussi proche que possible techniquement du point d’injection dans un système de traitement aval des gaz d’échappement,

La période de détection maximale pour une consommation insuffisante de réactif est prolongée jusqu’à 48 heures ou la période équivalant à une consommation de réactif requise d’au moins 15 l, la plus longue de ces deux périodes étant retenue.

8.4

Activation du système d’alerte du conducteur

8.4.1

Le système d’alerte du conducteur décrit au paragraphe 4 doit être activé si un écart de plus de 50 % entre la consommation moyenne effective de réactif et la consommation moyenne de réactif requise par le système moteur au cours d’une période à définir par le constructeur, qui ne peut être plus longue que la période maximale définie au paragraphe 8.3.1 ou, le cas échéant, au paragraphe 8.3.1.1, est détecté. Lorsque le système d’alerte comprend un système d’affichage de messages, celui-ci doit afficher un message indiquant la raison de l’avertissement (par exemple, «défaut dosage urée», «défaut dosage AdBlue» ou «défaut dosage réactif»).

8.4.2

Le système d’alerte du conducteur décrit au paragraphe 4 doit être activé en cas d’interruption du dosage du réactif. Lorsque le système d’alerte comprend un système d’affichage de messages, un message d’avertissement approprié doit être affiché. Cette activation n’est pas requise lorsque l’interruption est demandée par le module électronique de gestion du moteur, parce que les conditions de fonctionnement du véhicule sont telles que ses performances en matière de limitation des émissions ne requièrent pas de dosage du réactif.

8.5

Activation du système d’incitation du conducteur

8.5.1

Le système d’incitation de premier niveau décrit au paragraphe 5.3 doit être mis en fonction puis activé conformément aux dispositions dudit paragraphe si un défaut de consommation de réactif ou une interruption du dosage du réactif n’est pas rectifié(e) dans les 10 h de fonctionnement du moteur suivant l’activation du système d’alerte du conducteur décrit aux paragraphes 8.4.1 et 8.4.2.

8.5.2

Le système d’incitation de niveau supérieur décrit au paragraphe 5.4 doit être mis en fonction puis activé conformément aux dispositions dudit paragraphe si un défaut de consommation de réactif ou une interruption dans le dosage du réactif n’est pas rectifié(e) dans les 20 h de fonctionnement du moteur suivant l’activation du système d’alerte du conducteur décrit aux paragraphes 8.4.1 et 8.4.2.

8.5.3

Le nombre d’heures avant l’activation des systèmes d’incitation doit être réduit en cas d’occurrence répétée du défaut, selon le mécanisme décrit à l’appendice 2 de la présente annexe.

9.

Surveillance des dysfonctionnements attribuables à des modifications non autorisées

9.1

| a) | Entrave au fonctionnement de la soupape RGE; |
| --- | --- |

a)

Entrave au fonctionnement de la soupape RGE;

| b) | Dysfonctionnements du système de surveillance des modifications non autorisées, comme décrit au paragraphe 9.2.1. |
| --- | --- |

b)

Dysfonctionnements du système de surveillance des modifications non autorisées, comme décrit au paragraphe 9.2.1.

9.2

Prescriptions en matière de surveillance

9.2.1

Au nombre des capteurs qui affectent la capacité de diagnostic figurent ceux mesurant directement la concentration de NOx, les capteurs de qualité de l’urée, les capteurs des conditions ambiantes et les capteurs utilisés pour le dosage du réactif, le niveau du réactif ou la consommation de réactif.

9.2.2

Compteur de soupape RGE

9.2.2.1

Un compteur spécifique doit être attribué à une soupape RGE entravée. Ce compteur doit compter le nombre d’heures de fonctionnement du moteur alors que le code défaut associé à une soupape RGE entravée est confirmé actif.

9.2.2.2

Les critères et mécanismes d’activation et de désactivation du compteur de soupape RGE sont décrits en détail à l’appendice 2 de la présente annexe.

9.2.2.3

Les données du compteur de soupape RGE doivent être communiquées d’une manière normalisée, conformément aux dispositions de l’appendice 5 de la présente annexe.

9.2.3

Compteurs du système de surveillance

9.2.3.1

Un compteur spécifique doit être attribué à chacun des dysfonctionnements du système de surveillance mentionnés à l’alinéa b du paragraphe 9.1. Les compteurs du système de surveillance doivent compter le nombre d’heures de fonctionnement du moteur alors que le code associé à un défaut du système de surveillance est confirmé actif. Le regroupement de plusieurs défauts sur un même compteur est permis.

9.2.3.2

Les critères d’activation et de désactivation des compteurs du système de surveillance et les mécanismes associés sont décrits en détail à l’appendice 2 de la présente annexe.

9.2.3.3

Les données des compteurs du système de surveillance doivent être communiquées d’une manière normalisée, conformément aux dispositions de l’appendice 5 de la présente annexe.

9.3

Le système d’alerte du conducteur décrit au paragraphe 4 doit être activé au cas où l’un des défauts spécifiés au paragraphe 9.1 survient et doit indiquer qu’une réparation urgente est requise. Lorsque le système d’alerte comprend un système d’affichage de messages, celui-ci doit afficher un message indiquant la raison de l’avertissement (par exemple, «soupape dosage réactif déconnectée» ou «défaillance critique émissions»).

9.4

Activation du système d’incitation du conducteur

9.4.1

Le système d’incitation de premier niveau décrit au paragraphe 5.3 doit être mis en fonction puis activé conformément aux dispositions dudit paragraphe si un défaut spécifié au paragraphe 9.1 n’est pas rectifié dans les 36 h de fonctionnement du moteur suivant l’activation du système d’alerte du conducteur décrit au paragraphe 9.3.

9.4.2

Le système d’incitation de niveau supérieur décrit au paragraphe 5.4 doit être mis en fonction puis activé conformément aux dispositions dudit paragraphe si un défaut spécifié au paragraphe 9.1 n’est pas rectifié dans les 100 h de fonctionnement du moteur suivant l’activation du système d’alerte du conducteur décrit au paragraphe 9.3.

9.4.3

Le nombre d’heures avant l’activation des systèmes d’incitation doit être réduit en cas d’occurrence répétée du défaut, selon le mécanisme décrit à l’appendice 2 de la présente annexe.

---

(1)  Selon les définitions de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, par. 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Un véhicule est considéré comme arrêté au plus tard 1 min après que sa vitesse soit tombée à 0 km/h. Il n’est pas nécessaire d’actionner un quelconque dispositif tel qu’un frein de stationnement, un frein de remorque ou un frein à main pour que le véhicule soit considéré comme arrêté.

2

---

Annexe 11 - Appendice 1

Prescriptions en matière de démonstration

A.1.1

Généralités

A.1.1.1

| a) | Des algorithmes et des schémas de décision; |
| --- | --- |

a)

Des algorithmes et des schémas de décision;

| b) | Des résultats d’essais ou de simulations; |
| --- | --- |

b)

Des résultats d’essais ou de simulations;

| c) | Des références à des systèmes de surveillance précédemment approuvés, etc. |
| --- | --- |

c)

Des références à des systèmes de surveillance précédemment approuvés, etc.

A.1.1.2

| a) | Une démonstration de l’activation du système d’alerte; |
| --- | --- |

a)

Une démonstration de l’activation du système d’alerte;

| b) | Une démonstration de l’activation du système d’incitation de premier niveau; |
| --- | --- |

b)

Une démonstration de l’activation du système d’incitation de premier niveau;

| c) | Une démonstration de l’activation du système d’incitation de niveau supérieur.

  Tableau 1


  Déroulement du processus de démonstration conformément aux dispositions des paragraphes A.1.3, A.1.4 et A.1.5


  Mécanisme | Éléments de démonstration |
| --- | --- | --- |
| Activation du système d’alerte (voir le paragraphe A.1.3) | 4 essais d’activation (y compris pour le manque de réactif)
  Éléments de démonstration supplémentaires, au besoin |
| Activation du système d’incitation de premier niveau (voir le paragraphe A.1.4) | 2 essais d’activation (y compris pour le manque de réactif)
  Éléments de démonstration supplémentaires
  1 essai de réduction du couple |
| Activation du système d’incitation de niveau supérieur (voir le paragraphe A.1.5) | 2 essais d’activation (y compris pour le manque de réactif)
  Éléments de démonstration supplémentaires, au besoin
  Éléments de démonstration du comportement correct du véhicule durant l’incitation |

c)

Une démonstration de l’activation du système d’incitation de niveau supérieur.

Tableau 1

Déroulement du processus de démonstration conformément aux dispositions des paragraphes A.1.3, A.1.4 et A.1.5

Mécanisme

Éléments de démonstration

Activation du système d’alerte (voir le paragraphe A.1.3)

4 essais d’activation (y compris pour le manque de réactif)

Éléments de démonstration supplémentaires, au besoin

Activation du système d’incitation de premier niveau (voir le paragraphe A.1.4)

2 essais d’activation (y compris pour le manque de réactif)

Éléments de démonstration supplémentaires

1 essai de réduction du couple

Activation du système d’incitation de niveau supérieur (voir le paragraphe A.1.5)

2 essais d’activation (y compris pour le manque de réactif)

Éléments de démonstration supplémentaires, au besoin

Éléments de démonstration du comportement correct du véhicule durant l’incitation

A.1.2

La conformité d’une famille de moteurs ou d’une famille de moteurs OBD aux prescriptions de la présente annexe peut être démontrée en soumettant un des membres de la famille considérée à des essais, pour autant que le constructeur démontre à l’autorité d’homologation que les systèmes de surveillance nécessaires pour satisfaire aux prescriptions de la présente annexe sont similaires au sein de la famille.

A.1.2.1

Cette démonstration peut être faite en présentant à l’autorité d’homologation de type des éléments tels que des algorithmes ou des analyses fonctionnelles.

A.1.2.2

Le moteur soumis à des essais est sélectionné par le constructeur en accord avec l’autorité d’homologation de type. Il peut s’agir du moteur de base de la famille considérée.

A.1.2.3

Dans le cas où des moteurs d’une famille de moteurs appartiennent à une famille de moteurs OBD qui a déjà fait l’objet d’une homologation de type, la conformité de la famille de moteurs est considérée comme démontrée sans qu’il soit nécessaire de procéder à d’autres essais (fig. 1), sous réserve que le constructeur démontre à l’autorité que les systèmes de surveillance nécessaires pour satisfaire aux prescriptions de la présente annexe sont similaires au sein des familles de moteurs et de moteurs OBD considérées.

Figure 1

Figure 1

Conformité précédemment démontrée d’une famille de moteurs OBD

Conformité précédemment démontrée d’une famille de moteurs OBD

Image 243

A.1.3

Démonstration de l’activation du système d’alerte

A.1.3.1

L’activation conforme du système d’alerte doit être démontrée en effectuant un essai pour chacun des types de défauts considérés aux paragraphes 6 à 9 de la présente annexe, à savoir le manque de réactif, la qualité insuffisante du réactif, la faible consommation de réactif et la défaillance de composants du système de surveillance.

A.1.3.2

Sélection des défauts pour lesquels des essais doivent être réalisés

A.1.3.2.1

Afin de démontrer l’activation du système d’alerte en cas de qualité insuffisante du réactif, on doit sélectionner un réactif avec une concentration de l’ingrédient actif égale ou supérieure à la concentration minimale acceptable CDmin, communiquée par le constructeur conformément aux prescriptions du paragraphe 7.1.1 de la présente annexe.

A.1.3.2.2

Pour démontrer l’activation du système d’alerte dans le cas d’un taux incorrect de consommation du réactif, il doit suffire de provoquer une interruption du dosage.

A.1.3.2.2.1

Lorsque l’activation du système d’alerte a été démontrée par interruption du dosage, le constructeur doit présenter en outre à l’autorité d’homologation de type des éléments de preuve, tels que des algorithmes, des analyses fonctionnelles ou des résultats d’essais antérieurs, pour montrer que le système d’alerte sera activé comme il se doit dans le cas d’un taux incorrect de consommation du réactif dû à d’autres causes.

A.1.3.2.3

Pour démontrer l’activation du système d’alerte dans le cas de défauts pouvant être attribués à des modifications non autorisées, telles que définies au paragraphe 9 de la présente annexe, la sélection doit être faite conformément aux prescriptions suivantes:

A.1.3.2.3.1

Le constructeur doit fournir à l’autorité d’homologation de type une liste des défauts potentiels.

A.1.3.2.3.2

Le défaut à examiner lors de l’essai doit être sélectionné par l’autorité d’homologation à partir de la liste visée au paragraphe A.1.3.2.3.1.

A.1.3.3

Démonstration

A.1.3.3.1

Pour la démonstration de l’activation du système d’alerte, un essai distinct doit être effectué pour chacun des types de défauts considérés au paragraphe A.1.3.1.

A.1.3.3.2

Au cours d’un essai, aucun défaut autre que celui faisant l’objet de l’essai ne doit être présent.

A.1.3.3.3

Avant le lancement d’un essai, tous les codes défaut doivent être effacés.

A.1.3.3.4

À la demande du constructeur, et avec l’accord de l’autorité d’homologation de type, les défauts faisant l’objet d’un essai peuvent être simulés.

A.1.3.3.5

Pour les défauts autres que le manque de réactif, une fois que le défaut a été provoqué ou simulé, sa détection doit s’effectuer conformément au paragraphe 7.1.2.2 de l’annexe 9B.

A.1.3.3.5.1

La séquence de détection doit être arrêtée une fois que le code du défaut sélectionné a le statut «confirmé et actif».

A.1.3.3.6

Pour la démonstration de l’activation du système d’alerte en cas de manque de réactif, le système moteur doit être soumis à une ou plusieurs séquences de fonctionnement à la discrétion du constructeur.

A.1.3.3.6.1

La démonstration doit commencer avec un niveau de réactif dans le réservoir convenu entre le constructeur et l’autorité d’homologation de type mais représentant au moins 10 % de la capacité nominale du réservoir.

A.1.3.3.6.2

| a) | Le système d’alerte a été activé avec une disponibilité du réactif supérieure ou égale à 10 % de la capacité du réservoir de réactif; |
| --- | --- |

a)

Le système d’alerte a été activé avec une disponibilité du réactif supérieure ou égale à 10 % de la capacité du réservoir de réactif;

| b) | Le système d’alerte continu a été activé avec une disponibilité du réactif supérieure ou égale à la valeur déclarée par le constructeur conformément aux dispositions du paragraphe 6 de la présente annexe. |
| --- | --- |

b)

Le système d’alerte continu a été activé avec une disponibilité du réactif supérieure ou égale à la valeur déclarée par le constructeur conformément aux dispositions du paragraphe 6 de la présente annexe.

A.1.3.4

L’activation du système d’alerte est considérée comme démontrée en ce qui concerne le niveau de réactif si, à la fin de chaque essai de démonstration effectué conformément au paragraphe A.1.3.2.1, le système d’alerte a été activé correctement.

A.1.3.5

L’activation du système d’alerte est considérée comme démontrée pour les événements déclenchés par un code défaut si, à la fin de chaque essai de démonstration effectué conformément au paragraphe A.1.3.2.1, le système d’alerte a été activé correctement et le code du défaut sélectionné a le statut indiqué au tableau 1 de l’appendice 2 de la présente annexe.

A.1.4

Démonstration du système d’incitation

A.1.4.1

La démonstration du système d’incitation doit se faire au moyen d’essais sur un banc d’essai de moteurs.

A.1.4.1.1

Tous les composants ou sous-systèmes additionnels du véhicule, tels que les sondes de température ambiante, les sondes de niveau et les systèmes d’information et d’avertissement du conducteur, qui sont nécessaires pour effectuer les démonstrations, doivent être connectés au système moteur à cette fin, ou être simulés, à la satisfaction de l’autorité d’homologation de type.

A.1.4.1.2

Au choix du constructeur, et pour autant que l’autorité d’homologation de type y consente, les essais de démonstration peuvent être effectués sur un véhicule complet, soit en le montant sur un banc d’essai approprié, soit en le faisant tourner sur une piste d’essai dans des conditions contrôlées.

A.1.4.2

La séquence d’essai doit démontrer l’activation du système d’incitation en cas de manque de réactif et en cas d’apparition de l’un des défauts présentés aux paragraphes 7, 8 ou 9 de la présente annexe.

A.1.4.3

| a) | L’autorité d’homologation de type doit sélectionner, en plus du manque de réactif, un défaut parmi ceux mentionnés aux paragraphes 7, 8 ou 9 de la présente annexe qui a été précédemment utilisé dans la démonstration du système d’alerte; |
| --- | --- |

a)

L’autorité d’homologation de type doit sélectionner, en plus du manque de réactif, un défaut parmi ceux mentionnés aux paragraphes 7, 8 ou 9 de la présente annexe qui a été précédemment utilisé dans la démonstration du système d’alerte;

| b) | Avec l’accord de l’autorité d’homologation de type, le constructeur peut simuler l’achèvement d’un certain nombre d’heures de fonctionnement; |
| --- | --- |

b)

Avec l’accord de l’autorité d’homologation de type, le constructeur peut simuler l’achèvement d’un certain nombre d’heures de fonctionnement;

| c) | La réduction de couple requise pour l’incitation de premier niveau peut être démontrée en même temps que le processus général d’homologation des performances du moteur, exécuté conformément au présent Règlement. La mesure séparée du couple durant la démonstration du système d’incitation n’est pas requise dans ce cas. La limitation de vitesse requise pour l’incitation de niveau supérieur doit être démontrée conformément aux prescriptions du paragraphe 5 de la présente annexe. |
| --- | --- |

c)

La réduction de couple requise pour l’incitation de premier niveau peut être démontrée en même temps que le processus général d’homologation des performances du moteur, exécuté conformément au présent Règlement. La mesure séparée du couple durant la démonstration du système d’incitation n’est pas requise dans ce cas. La limitation de vitesse requise pour l’incitation de niveau supérieur doit être démontrée conformément aux prescriptions du paragraphe 5 de la présente annexe.

A.1.4.4

Le constructeur doit démontrer en outre le fonctionnement du système d’incitation dans les conditions de défaut définies aux paragraphes 7, 8 ou 9 de la présente annexe qui n’ont pas été choisies pour être utilisées dans les essais de démonstration décrits aux paragraphes A.1.4.1, A.1.4.2 et A.1.4.3. Ces démonstrations supplémentaires peuvent être faites en présentant à l’autorité d’homologation de type un cas technique fondé sur des éléments de preuve tels que des algorithmes, des analyses fonctionnelles et les résultats d’essais antérieurs.

A.1.4.4.1

Ces démonstrations supplémentaires doivent notamment servir à démontrer, à la satisfaction de l’autorité d’homologation de type, l’inclusion du mécanisme de réduction du couple correct dans le module électronique de gestion du moteur.

A.1.4.5

Essai de démonstration du système d’incitation de premier niveau

A.1.4.5.1

Cette démonstration commence lorsque le système d’alerte ou, le cas échéant, le système d’alerte continu a été activé à la suite de la détection d’un défaut sélectionné par l’autorité d’homologation de type.

A.1.4.5.2

Lorsque le système est contrôlé pour vérifier sa réaction en cas de manque de réactif dans le réservoir, il convient de faire fonctionner le système moteur jusqu’à ce que la disponibilité du réactif ait atteint 2,5 % de la capacité totale nominale du réservoir ou la valeur, déclarée par le constructeur conformément au paragraphe 6.3.1 de la présente annexe, à laquelle le système d’incitation de premier niveau est censé être activé.

A.1.4.5.2.1

Le constructeur peut, avec l’accord de l’autorité d’homologation de type, simuler un fonctionnement continu en extrayant du réactif du réservoir, alors que le moteur tourne ou qu’il est arrêté.

A.1.4.5.3

Lorsque le système est contrôlé pour vérifier sa réaction dans le cas d’un défaut autre qu’un manque de réactif dans le réservoir, il convient de faire fonctionner le système moteur pendant le nombre pertinent d’heures de fonctionnement indiqué au tableau 2 de l’appendice 2 ou, au choix du constructeur, jusqu’à ce que le compteur correspondant ait atteint la valeur à laquelle le système d’incitation de premier niveau est activé.

A.1.4.5.4

La démonstration du système d’incitation de premier niveau est considérée comme faite si, à la fin de chaque essai de démonstration effectué conformément aux paragraphes A.1.4.5.2 et A.1.4.5.3, le constructeur a démontré à l’autorité d’homologation de type que le module électronique de gestion du moteur a activé le mécanisme de réduction du couple.

A.1.4.6

Essai de démonstration du système d’incitation de niveau supérieur

A.1.4.6.1

Cette démonstration a pour point de départ une situation dans laquelle le système d’incitation de premier niveau a été précédemment activé, et elle peut être faite à la suite des essais effectués pour démontrer le système d’incitation de premier niveau.

A.1.4.6.2

Lorsque le système est contrôlé pour vérifier sa réaction en cas de manque de réactif dans le réservoir, il convient de faire fonctionner le système moteur jusqu’à ce que le réservoir de réactif soit vide (c’est-à-dire jusqu’à ce que le système de dosage ne puisse plus puiser de réactif dans le réservoir) ou qu’il ait atteint le niveau inférieur à 2,5 % de la capacité totale du réservoir auquel le constructeur a déclaré que le système d’incitation de niveau supérieur doit être activé.

A.1.4.6.2.1

Avec l’accord de l’autorité d’homologation de type, le constructeur peut simuler un fonctionnement continu en extrayant du réactif du réservoir alors que le moteur tourne ou qu’il est arrêté.

A.1.4.6.3

Lorsque le système est contrôlé pour vérifier sa réaction dans le cas d’un défaut qui n’est pas un manque de réactif dans le réservoir, il convient de faire fonctionner le système moteur pendant le nombre approprié d’heures de fonctionnement indiqué au tableau 2 de l’appendice 2 ou, au choix du constructeur, jusqu’à ce que le compteur concerné ait atteint la valeur à laquelle le système d’incitation de niveau supérieur est activé.

A.1.4.6.4

La démonstration du système d’incitation de niveau supérieur est considérée comme faite si, à la fin de chaque essai de démonstration effectué conformément aux paragraphes A.1.4.6.2 et A.1.4.6.3, le constructeur a démontré à l’autorité d’homologation de type que le mécanisme requis de limitation de la vitesse du véhicule a été activé.

A.1.5

Démonstration de la limitation de la vitesse du véhicule à la suite de l’activation du système d’incitation de niveau supérieur

A.1.5.1

La démonstration de la limitation de la vitesse du véhicule à la suite de l’activation du système d’incitation de niveau supérieur doit être faite en présentant à l’autorité d’homologation de type un cas technique fondé sur des éléments de preuve tels que des algorithmes, des analyses fonctionnelles et les résultats d’essais antérieurs.

A.1.5.1.1

Pour autant que l’autorité d’homologation de type y consente, le constructeur peut choisir de faire la démonstration de la limitation de vitesse sur un véhicule complet conformément aux prescriptions du paragraphe A.1.5.4, soit en montant le véhicule sur un banc d’essai approprié, soit en le faisant rouler sur une piste d’essai dans des conditions contrôlées.

A.1.5.2

Lorsque le constructeur demande l’homologation d’un moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, il doit fournir à l’autorité d’homologation de type des éléments de preuve que la documentation relative à l’installation satisfait aux dispositions du paragraphe 2.2.4 de la présente annexe concernant les mesures visant à assurer que le véhicule, lorsqu’il sera utilisé sur route ou ailleurs, le cas échéant, satisfera aux prescriptions de la présente annexe concernant l’incitation de niveau supérieur.

A.1.5.3

Si l’autorité d’homologation de type n’est pas convaincue par les éléments de preuve du fonctionnement correct du système d’incitation de niveau supérieur fournis par le constructeur, elle peut demander une démonstration sur un véhicule représentatif aux fins de la confirmation du bon fonctionnement du système. La démonstration sur ce véhicule doit être effectuée conformément aux prescriptions du paragraphe A.1.5.4.

A.1.5.4

Démonstration supplémentaire visant à confirmer l’effet de l’activation du système d’incitation de niveau supérieur sur un véhicule

A.1.5.4.1

Cette démonstration doit être faite à la demande de l’autorité d’homologation de type lorsque celle-ci n’est pas convaincue par les éléments de preuve du bon fonctionnement du système d’incitation de niveau supérieur fournis par le constructeur. La démonstration doit être réalisée au plus tôt, en concertation avec l’autorité d’homologation de type.

A.1.5.4.2

L’un des défauts présentés aux paragraphes 6 à 9 de la présente annexe doit être sélectionné par le constructeur et provoqué ou simulé sur le système moteur, selon ce que conviennent le constructeur et l’autorité d’homologation de type.

A.1.5.4.3

Le système d’incitation doit être mis par le constructeur dans un état où l’incitation de premier niveau a été activée et l’incitation de niveau supérieur n’a pas encore été activée.

A.1.5.4.4

On doit faire fonctionner le véhicule jusqu’à ce que le compteur associé au défaut sélectionné ait atteint le nombre approprié d’heures de fonctionnement indiqué au tableau 2 de l’appendice 2 ou, le cas échéant, jusqu’à ce que le réservoir de réactif soit vide ou qu’il ait atteint le niveau en dessous de 2,5 % de la capacité totale nominale du réservoir auquel le constructeur a choisi d’activer le système d’incitation de niveau supérieur.

A.1.5.4.5

Si le constructeur a opté pour le mode dégradé après redémarrage, visé au paragraphe 5.4.1 de la présente annexe, il convient de faire fonctionner le véhicule jusqu’à la fin de la séquence de fonctionnement en cours, qui doit inclure une démonstration de la capacité du véhicule à dépasser 20 km/h. Après redémarrage, le véhicule ne doit plus pouvoir dépasser la vitesse de 20 km/h.

A.1.5.4.6

Si le constructeur a opté pour le mode dégradé après ravitaillement en carburant, visé au paragraphe 5.4.2 de la présente annexe, il convient de faire rouler le véhicule sur une courte distance, choisie par le constructeur, après s’être assuré qu’il reste suffisamment de place dans le réservoir pour y ajouter la quantité de carburant spécifiée au paragraphe 5.4.2. Avant le ravitaillement en carburant, il doit être démontré que le véhicule peut dépasser 20 km/h. Après le ravitaillement du véhicule avec la quantité de carburant spécifiée au paragraphe 5.4.2, la vitesse du véhicule doit être limitée à 20 km/h.

A.1.5.4.7

Si le constructeur a opté pour le mode dégradé après stationnement, visé au paragraphe 5.4.3 de la présente annexe, le véhicule doit être arrêté après avoir parcouru une courte distance, choisie par le constructeur, suffisante pour démontrer la capacité du véhicule à dépasser 20 km/h. Après que le véhicule a été à l’arrêt pendant plus d’une heure, sa vitesse doit être limitée à 20 km/h.

---

Annexe 11 Appendice 2

Description des mécanismes d’activation et de désactivation des systèmes d’avertissement et d’incitation du conducteur

A.2.1

Toutes les définitions utilisées dans l’annexe 9B sont applicables au présent appendice.

A.2.2

Mécanismes d’activation et de désactivation du système d’alerte du conducteur

A.2.2.1

Tableau 1

Activation du système d’alerte du conducteur

| Type de défaut | État du code pour l’activation du système d’alerte |
| --- | --- |
| Qualité médiocre du réactif | Confirmé et actif |
| Faible consommation de réactif | Potentiel si détecté après 10 h; potentiel ou confirmé et actif dans tout autre cas de figure |
| Absence de dosage | Confirmé et actif |
| Soupape RGE entravée | Confirmé et actif |
| Défaut de fonctionnement du système de surveillance | Confirmé et actif |

Type de défaut

État du code pour l’activation du système d’alerte

Qualité médiocre du réactif

Confirmé et actif

Faible consommation de réactif

Potentiel si détecté après 10 h; potentiel ou confirmé et actif dans tout autre cas de figure

Absence de dosage

Confirmé et actif

Soupape RGE entravée

Confirmé et actif

Défaut de fonctionnement du système de surveillance

Confirmé et actif

A.2.2.1.1

Si le compteur associé au défaut correspondant n’est pas à zéro, et indique donc que le programme de surveillance a détecté une situation dans laquelle un défaut peut être intervenu au moins pour la deuxième fois, le système d’alerte du conducteur doit être activé lorsque le code est à l’état «potentiel».

A.2.2.2

Le système d’alerte du conducteur doit être désactivé lorsque le système de diagnostic conclut que le défaut correspondant à cet avertissement n’est plus présent ou lorsque l’information justifiant son activation, y compris les codes défaut, est effacée au moyen d’un lecteur de codes OBD.

A.2.2.2.1

Effacement des informations sur les défauts au moyen d’un lecteur de codes OBD

A.2.2.2.1.1

L’effacement d’informations, y compris les codes des défauts justifiant l’activation d’un signal d’avertissement du conducteur et les données qui leur sont associées, au moyen d’un lecteur de codes OBD, doit se faire conformément à l’annexe 9B.

A.2.2.2.1.2

L’effacement des informations relatives aux défauts ne doit être possible que lorsque le moteur est à l’arrêt.

A.2.2.2.1.3

Lorsque les informations relatives aux défauts, y compris les codes défaut, sont effacées, les compteurs associés à ces défauts qui sont spécifiés dans la présente annexe comme ne devant pas être effacés ne doivent pas l’être.

A.2.3

Mécanismes d’activation et de désactivation du système d’incitation du conducteur

A.2.3.1

Le système d’incitation du conducteur doit être activé lorsque le système d’alerte est actif et que le compteur correspondant au type de défaut justifiant son activation a atteint la valeur spécifiée au tableau 2.

A.2.3.2

Le système d’incitation du conducteur doit être désactivé lorsque le système ne détecte plus de défaut justifiant son activation, ou si les informations, y compris les codes, relatives aux défauts justifiant son activation ont été effacées par un lecteur de codes OBD ou un outil de maintenance.

A.2.3.3

Les systèmes d’avertissement et d’incitation du conducteur doivent être immédiatement activés ou désactivés selon le cas, conformément aux dispositions du paragraphe 6 de la présente annexe, après évaluation de la quantité de réactif dans le réservoir de réactif. Dans ce cas, les mécanismes d’activation ou de désactivation ne doivent pas dépendre de l’état d’un code défaut.

A.2.4

Mécanisme de comptage

A.2.4.1

Généralités

A.2.4.1.1

| a) | Une qualité de réactif incorrecte; |
| --- | --- |

a)

Une qualité de réactif incorrecte;

| b) | Une consommation de réactif incorrecte; |
| --- | --- |

b)

Une consommation de réactif incorrecte;

| c) | Une interruption du dosage du réactif; |
| --- | --- |

c)

Une interruption du dosage du réactif;

| d) | Une soupape RGE entravée; |
| --- | --- |

d)

Une soupape RGE entravée;

| e) | Une défaillance du système de surveillance mentionné à l’alinéa b du paragraphe 9.1 de la présente annexe. |
| --- | --- |

e)

Une défaillance du système de surveillance mentionné à l’alinéa b du paragraphe 9.1 de la présente annexe.

A.2.4.1.2

Chacun de ces compteurs doit compter jusqu’à la valeur maximale prévue dans un compteur à 2 octets ayant une résolution d’une heure, et enregistrer cette valeur, à moins que les conditions permettant la réinitialisation du compteur à zéro ne soient remplies.

A.2.4.1.3

Un compteur simple peut cumuler le nombre d’heures pour 2 défauts différents pertinents pour ce type de compteur, ou plus.

A.2.4.1.3.1

Lorsque le constructeur décide d’utiliser plusieurs compteurs pour le système de surveillance, le système doit être capable d’assigner un compteur spécifique à chaque défaut pertinent, conformément à la présente annexe, pour ce type de compteur.

A.2.4.2

Principe du mécanisme de comptage

A.2.4.2.1

Chacun des compteurs doit fonctionner de la manière suivante:

A.2.4.2.1.1

À partir de zéro, le compteur doit commencer à compter dès qu’un défaut pertinent pour ledit compteur est détecté et que le code défaut correspondant est à l’état décrit au tableau 1.

A.2.4.2.1.2

Le compteur doit s’arrêter et conserver sa valeur courante si un événement de surveillance unique se produit et que le défaut à l’origine de l’activation du compteur n’est plus détecté, ou si le défaut a été effacé au moyen d’un lecteur de codes OBD ou d’un outil de maintenance.

A.2.4.2.1.2.1

Si le compteur arrête le comptage alors que le système d’incitation de niveau supérieur est actif, il doit rester figé à la valeur spécifiée au tableau 2.

A.2.4.2.1.2.2

Tableau 2

Compteurs et incitation

| | État du code défaut pour la première activation du compteur | Valeur du compteur pour l’incitation de premier niveau | Valeur du compteur pour l’incitation de niveau supérieur | Valeur figée conservée par le compteur durant la période immédiatement consécutive à l’incitation de niveau supérieur |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Compteur de la qualité du réactif | Confirmé et actif | 10  h | 20  h | 18  h |
| Compteur de la consommation de réactif | Potentiel ou confirmé et actif
  (voir tableau 1) | 10  h | 20  h | 18  h |
| Compteur du dosage | Confirmé et actif | 10  h | 20  h | 18  h |
| Compteur de la soupape RGE | Confirmé et actif | 36  h | 100  h | 95  h |
| Compteur du système de surveillance | Confirmé et actif | 36  h | 100  h | 95  h |

État du code défaut pour la première activation du compteur

Valeur du compteur pour l’incitation de premier niveau

Valeur du compteur pour l’incitation de niveau supérieur

Valeur figée conservée par le compteur durant la période immédiatement consécutive à l’incitation de niveau supérieur

Compteur de la qualité du réactif

Confirmé et actif

10  h

20  h

18  h

Compteur de la consommation de réactif

Potentiel ou confirmé et actif

(voir tableau 1)

10  h

20  h

18  h

Compteur du dosage

Confirmé et actif

10  h

20  h

18  h

Compteur de la soupape RGE

Confirmé et actif

36  h

100  h

95  h

Compteur du système de surveillance

Confirmé et actif

36  h

100  h

95  h

A.2.4.2.1.3

Une fois figé, le compteur doit être réinitialisé à zéro lorsque les programmes de surveillance pertinents pour ce compteur ont fonctionné au moins une fois pour accomplir leur cycle de surveillance sans avoir détecté de défaut et qu’aucun défaut pertinent pour ce compteur n’a été détecté au cours d’une période de 36 h de fonctionnement du moteur depuis le dernier enregistrement de la valeur du compteur (voir fig. 1).

A.2.4.2.1.4

Le compteur doit continuer de compter depuis le point auquel sa valeur a été enregistrée si un défaut pertinent est détecté durant une période où il est figé (voir fig. 1).

Figure 1

Figure 1

Réactivation et réinitialisation à zéro d’un compteur après une période au cours de laquelle sa valeur a été figée

Réactivation et réinitialisation à zéro d’un compteur après une période au cours de laquelle sa valeur a été figée

Image 244

A.2.5

Illustration des mécanismes d’activation et de désactivation et de fonctionnement des compteurs

A.2.5.1

La présente section illustre les mécanismes d’activation et de désactivation et de fonctionnement des compteurs pour quelques cas typiques. Les chiffres et descriptions figurant aux paragraphes A.2.4.2, A.2.4.3 et A.2.4.4 sont fournis uniquement à titre d’illustration dans la présente annexe et ne doivent pas être considérés comme des exemples des prescriptions du présent Règlement ou des éléments de référence concernant les processus visés. Par exemple, par souci de simplification, le fait que le système d’alerte soit également actif quand le système d’incitation est actif n’a pas été mentionné dans les illustrations données.

A.2.5.2

| a) | Cas 1 d’utilisation: le conducteur continue de conduire le véhicule malgré l’avertissement, jusqu’à ce que le mode dégradé soit activé; |
| --- | --- |

a)

Cas 1 d’utilisation: le conducteur continue de conduire le véhicule malgré l’avertissement, jusqu’à ce que le mode dégradé soit activé;

| b) | Cas 1 de réparation (remplissage adéquat): le conducteur remplit le réservoir de réactif de façon à atteindre un niveau supérieur au seuil de 10 %. Les systèmes d’avertissement et d’incitation sont désactivés; |
| --- | --- |

b)

Cas 1 de réparation (remplissage adéquat): le conducteur remplit le réservoir de réactif de façon à atteindre un niveau supérieur au seuil de 10 %. Les systèmes d’avertissement et d’incitation sont désactivés;

| c) | Cas 2 et 3 de réparation (remplissage inadéquat): le système d’alerte est activé. Le niveau d’avertissement dépend de la quantité de réactif disponible; |
| --- | --- |

c)

Cas 2 et 3 de réparation (remplissage inadéquat): le système d’alerte est activé. Le niveau d’avertissement dépend de la quantité de réactif disponible;

| d) | Cas 4 de réparation (remplissage très inadéquat): l’incitation de premier niveau est activée immédiatement. |
| --- | --- |

d)

Cas 4 de réparation (remplissage très inadéquat): l’incitation de premier niveau est activée immédiatement.

Figure 2

Figure 2

Disponibilité du réactif

Disponibilité du réactif

Image 245

A.2.5.3

| a) | Cas 1 d’utilisation: le conducteur continue de conduire le véhicule malgré l’avertissement jusqu’à ce que le mode dégradé soit activé; |
| --- | --- |

a)

Cas 1 d’utilisation: le conducteur continue de conduire le véhicule malgré l’avertissement jusqu’à ce que le mode dégradé soit activé;

| b) | Cas 1 de réparation (réparation incorrecte): après que le mode dégradé a été activé, le conducteur change la qualité du réactif, mais, peu de temps après, il remplace de nouveau le réactif par un autre de qualité médiocre. Le système d’incitation est immédiatement réactivé et le mode dégradé activé après 2 h de fonctionnement du moteur; |
| --- | --- |

b)

Cas 1 de réparation (réparation incorrecte): après que le mode dégradé a été activé, le conducteur change la qualité du réactif, mais, peu de temps après, il remplace de nouveau le réactif par un autre de qualité médiocre. Le système d’incitation est immédiatement réactivé et le mode dégradé activé après 2 h de fonctionnement du moteur;

| c) | Cas 2 de réparation (réparation correcte): après que le mode dégradé a été activé, le conducteur rectifie la qualité du réactif. Cependant, quelque temps plus tard, il ajoute de nouveau du réactif de mauvaise qualité. Les processus d’avertissement, d’incitation et de comptage reprennent à zéro. |
| --- | --- |

c)

Cas 2 de réparation (réparation correcte): après que le mode dégradé a été activé, le conducteur rectifie la qualité du réactif. Cependant, quelque temps plus tard, il ajoute de nouveau du réactif de mauvaise qualité. Les processus d’avertissement, d’incitation et de comptage reprennent à zéro.

Figure 3

Figure 3

Remplissage avec un réactif de mauvaise qualité

Remplissage avec un réactif de mauvaise qualité

Image 246

A.2.5.4

| a) | Cas 1 d’utilisation: le conducteur continue de conduire le véhicule malgré l’avertissement, jusqu’à ce que le mode dégradé soit activé; |
| --- | --- |

a)

Cas 1 d’utilisation: le conducteur continue de conduire le véhicule malgré l’avertissement, jusqu’à ce que le mode dégradé soit activé;

| b) | Cas 1 de réparation (réparation correcte): après que le mode dégradé a été activé, le conducteur répare le système de dosage. Cependant, quelque temps plus tard, le système de dosage est de nouveau défaillant. Les processus d’avertissement, d’incitation et de comptage reprennent à zéro; |
| --- | --- |

b)

Cas 1 de réparation (réparation correcte): après que le mode dégradé a été activé, le conducteur répare le système de dosage. Cependant, quelque temps plus tard, le système de dosage est de nouveau défaillant. Les processus d’avertissement, d’incitation et de comptage reprennent à zéro;

| c) | Cas 2 de réparation (réparation incorrecte): durant la période d’incitation de premier niveau (réduction du couple), le conducteur répare le système de dosage. Peu après, cependant, le système de dosage est de nouveau défaillant. Le système d’incitation de premier niveau est immédiatement réactivé et le compteur recommence à compter à partir de la valeur enregistrée au moment de la réparation. |
| --- | --- |

c)

Cas 2 de réparation (réparation incorrecte): durant la période d’incitation de premier niveau (réduction du couple), le conducteur répare le système de dosage. Peu après, cependant, le système de dosage est de nouveau défaillant. Le système d’incitation de premier niveau est immédiatement réactivé et le compteur recommence à compter à partir de la valeur enregistrée au moment de la réparation.

Figure 4

Figure 4

Défaillance du système de dosage du réactif

Défaillance du système de dosage du réactif

Image 247

---

Annexe 11 - Appendice 3

Schéma de réduction du couple dans le système d’incitation de premier niveau

Le schéma ci-après illustre les dispositions du paragraphe 5.3 de la présente annexe concernant la réduction du couple.

Image 248

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Annexe 11 - Appendice 4

Démonstration d’installation correcte sur un véhicule dans le cas des moteurs homologués en tant qu’entités techniques distinctes

Le présent appendice s’applique lorsque le constructeur du véhicule demande l’homologation de type d’un véhicule ayant un moteur homologué en ce qui concerne les émissions conformément au présent Règlement.

Dans ce cas, en plus des prescriptions d’installation du paragraphe 6 du présent Règlement, une démonstration d’installation correcte s’impose. Cette démonstration doit être faite en présentant à l’autorité d’homologation de type un cas technique fondé sur des éléments de preuve tels que des schémas techniques, des analyses fonctionnelles et les résultats d’essais antérieurs.

Le cas échéant, et si le constructeur en fait le choix, les éléments de preuve présentés peuvent inclure l’installation de systèmes ou composants sur des véhicules réels ou simulés, pour autant que le constructeur puisse produire des éléments indiquant que l’installation présentée reproduit correctement la norme qui sera respectée en production.

La démonstration doit porter sur la conformité des éléments suivants aux prescriptions de la présente annexe:

| a) | L’installation sur le véhicule pour ce qui concerne la compatibilité avec le système moteur (matériel, logiciel et communication); |
| --- | --- |

a)

L’installation sur le véhicule pour ce qui concerne la compatibilité avec le système moteur (matériel, logiciel et communication);

| b) | Les systèmes d’avertissement et d’incitation (pictogrammes, schémas d’activation, etc.); |
| --- | --- |

b)

Les systèmes d’avertissement et d’incitation (pictogrammes, schémas d’activation, etc.);

| c) | Le réservoir de réactif et les éléments (sondes, par exemple) installés sur le véhicule pour les besoins de la conformité à la présente annexe. |
| --- | --- |

c)

Le réservoir de réactif et les éléments (sondes, par exemple) installés sur le véhicule pour les besoins de la conformité à la présente annexe.

L’activation correcte des systèmes d’avertissement et d’incitation et des systèmes de stockage et de communication interne et externe de l’information peut être vérifiée. Aucune vérification de ces systèmes ne doit nécessiter le démontage du système moteur ou de composants, ni entraîner d’essais lourds et superflus requérant des processus tels que le changement de la qualité de l’urée ou le fonctionnement du véhicule ou du moteur pendant de longues périodes de temps. Afin de réduire au minimum la charge imposée au constructeur du véhicule, il convient d’avoir recours aux déconnexions électriques et à la simulation de compteurs totalisant de nombreuses heures de fonctionnement comme moyens de vérification, si cela est possible.

---

Annexe 11 - Appendice 5

Accès aux informations de réduction des NOx

A.5.1

Le présent appendice énonce les spécifications d’accès aux informations requises afin de vérifier l’état du véhicule en ce qui concerne le fonctionnement correct du système de réduction des NOx («informations de réduction des NOx»).

A.5.2

Méthodes d’accès

A.5.2.1

Les «informations de contrôle des NOx» ne sont fournies que conformément à la norme ou aux normes utilisées en association avec la récupération des informations du moteur à partir du système OBD.

A.5.2.2

L’accès aux «informations de contrôle des NOx» ne dépend d’aucun code d’accès ou autre dispositif ou méthode disponible uniquement auprès du constructeur ou des fournisseurs du constructeur. L’interprétation de ces informations ne nécessite aucune information de décodage spéciale ou unique, à moins que cette information ne soit publique.

A.5.2.3

Il doit être possible de récupérer l’ensemble des «informations de contrôle des NOx» du système en se servant de la méthode d’accès qui est utilisée pour récupérer les informations OBD conformément à l’annexe 9A.

A.5.2.4

Il doit être possible de récupérer l’ensemble des «informations de contrôle des NOx» du système en se servant de l’équipement d’essai qui est utilisé pour récupérer les informations OBD conformément à l’annexe 9A.

A.5.2.5

Les «informations de contrôle des NOx» sont accessibles via un accès en mode «lecture seule» (c’est-à-dire qu’il n’est possible de supprimer, de réinitialiser, d’effacer ou de modifier aucune des données).

A.5.3

Contenu des informations

A.5.3.1

| a) | Le numéro d’identification du véhicule (VIN); |
| --- | --- |

a)

Le numéro d’identification du véhicule (VIN);

| b) | Le statut du système d’alerte (actif; non actif); |
| --- | --- |

b)

Le statut du système d’alerte (actif; non actif);

| c) | Le statut du système d’incitation «de bas niveau» (actif; enclenché; non actif); |
| --- | --- |

c)

Le statut du système d’incitation «de bas niveau» (actif; enclenché; non actif);

| d) | Le statut du système d’incitation «sévère» (actif; enclenché; non actif); |
| --- | --- |

d)

Le statut du système d’incitation «sévère» (actif; enclenché; non actif);

| e) | Le nombre de cycles d’échauffement et le nombre d’heures de fonctionnement du moteur depuis que les «informations de contrôle des NOx» ont été supprimées à l’occasion d’une révision ou d’une réparation; |
| --- | --- |

e)

Le nombre de cycles d’échauffement et le nombre d’heures de fonctionnement du moteur depuis que les «informations de contrôle des NOx» ont été supprimées à l’occasion d’une révision ou d’une réparation;

| f) | Les types de compteurs pertinents pour la présente annexe (qualité de réactif, consommation de réactif, système de dosage, soupape RGE et système de surveillance) et le nombre d’heures de fonctionnement du moteur indiqué par chacun de ces compteurs; si plusieurs compteurs sont utilisés, la valeur à considérer pour ce qui concerne les «informations de contrôle des NOx» est la valeur de chacun des compteurs se rapportant au défaut examiné ayant la valeur la plus élevée; |
| --- | --- |

f)

Les types de compteurs pertinents pour la présente annexe (qualité de réactif, consommation de réactif, système de dosage, soupape RGE et système de surveillance) et le nombre d’heures de fonctionnement du moteur indiqué par chacun de ces compteurs; si plusieurs compteurs sont utilisés, la valeur à considérer pour ce qui concerne les «informations de contrôle des NOx» est la valeur de chacun des compteurs se rapportant au défaut examiné ayant la valeur la plus élevée;

| g) | Les DTC associés aux défauts pertinents pour la présente annexe et leur statut si celui-ci est “potentiel” ou “confirmé et actif”. |
| --- | --- |

g)

Les DTC associés aux défauts pertinents pour la présente annexe et leur statut si celui-ci est “potentiel” ou “confirmé et actif”.

---

Annexe 11 - Appendice 6

Démonstration de la concentration minimale acceptable de réactif, CDmin

A.6.1

Le constructeur doit démontrer la valeur correcte de la concentration minimale acceptable CDmin lors de l’homologation de type en effectuant la partie chaude du cycle WHTC conformément aux dispositions de l’annexe 4 au présent Règlement, en utilisant un réactif de concentration CDmin.

A.6.2

L’essai fait suite au cycle de préconditionnement approprié, permettant à un système de contrôle NOx en circuit fermé d’effectuer l’adaptation à la qualité du réactif avec la concentration CDmin.

A.6.3

Les émissions de polluants résultant de cet essai doivent être plus faibles que les limites d’émissions spécifiées aux paragraphes 7.1.1 et 7.1.1.1 de la présente annexe.

---

ANNEXE 12

Émissions de CO2 et consommation de carburant

1.

Introduction

1.1

La présente annexe contient les dispositions et les procédures d’essai à appliquer pour déclarer les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

2.

Prescriptions générales

2.1

Les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent être déterminées sur les cycles d’essais WHTC et WHSC conformément aux paragraphes 7.2 à 7.8 de l’annexe 4.

2.2

Les résultats des essais doivent être déclarés sous forme de valeurs spécifiques moyennées du cycle et exprimées en g/kWh.

3.

Détermination des émissions de CO2

3.1

La présente section s’applique si le CO2 est mesuré dans les gaz d’échappement bruts.

3.1.1

Le CO2 dans les gaz d’échappement bruts émis par le moteur sélectionné pour l’essai doit être mesuré au moyen d’un analyseur non dispersif à absorption dans l’infrarouge (NDIR), conformément au paragraphe 9.3.2.3 et à l’appendice 2 de l’annexe 4.

Il doit également satisfaire aux prescriptions en matière de linéarité du paragraphe 9.2 et du tableau 7 de l’annexe 4.

Le système de mesure doit satisfaire aux prescriptions des paragraphes 9.3.1, 9.3.4 et 9.3.5 de l’annexe 4.

3.1.2

Les données pertinentes doivent être enregistrées et mémorisées conformément au paragraphe 7.6.6 de l’annexe 4. Les traces des concentrations enregistrées et la trace du débit massique des gaz d’échappement doivent être synchronisées avec le temps de transformation défini au paragraphe 3.1 de l’annexe 4.

3.1.3

Si les mesures sont effectuées sur une base sèche, la correction sec/humide conformément au paragraphe 8.1 de l’annexe 4 doit être appliquée aux valeurs de concentration instantanées avant que tout autre calcul ne soit effectué.

La masse de CO2 (g/essai) doit être déterminée en calculant les émissions massiques instantanées à partir de la concentration de CO2 brute et du débit massique des gaz d’échappement, alignés par rapport à leurs temps de transformation déterminés conformément au paragraphe 8.4.2.2 de l’annexe 4, en intégrant les valeurs instantanées sur la durée du cycle et en multipliant la valeur intégrée par les valeurs u de CO2 mentionnées au tableau 5 de l’annexe 4.

L’équation suivante doit être appliquée:

m
  CO2 =
  Image 249
  (en g/essai)

où:

| uCO2 | est le ratio entre la densité du CO2 et la densité des gaz d’échappement; |
| --- | --- |
| cCO2,i | est la concentration de CO2 instantanée dans les gaz d’échappement, en ppm; |
| qmew,i | est le débit massique instantané des gaz d’échappement, en kg/s; |
| f | est la fréquence d’acquisition des données, en Hz; |
| n | est le nombre de mesures. |

uCO2

est le ratio entre la densité du CO2 et la densité des gaz d’échappement;

cCO2,i

est la concentration de CO2 instantanée dans les gaz d’échappement, en ppm;

qmew,i

est le débit massique instantané des gaz d’échappement, en kg/s;

f

est la fréquence d’acquisition des données, en Hz;

n

est le nombre de mesures.

À titre facultatif, la masse de CO2 peut être calculée conformément au paragraphe 8.4.2.4 de l’annexe 4 en utilisant une masse molaire du CO2 (MCO2) de 44,01 g/mol.

3.2

La présente section s’applique si le CO2 est mesuré dans les gaz d’échappement dilués.

3.2.1

Le CO2 dans les gaz d’échappement dilués émis par le moteur sélectionné pour l’essai doit être mesuré au moyen d’un analyseur non dispersif à absorption dans l’infrarouge (NDIR), conformément au paragraphe 9.3.2.3 et à l’appendice 2 de l’annexe 4. La dilution des gaz d’échappement doit être effectuée avec de l’air ambiant filtré, de l’air synthétique ou de l’azote. La capacité de débit du système à flux total doit être suffisamment importante pour éliminer complètement la condensation d’eau dans les systèmes de dilution et de prélèvement.

Le système de mesure doit satisfaire aux prescriptions en matière de linéarité du paragraphe 9.2 et du tableau 7 de l’annexe 4.

Il doit également satisfaire aux prescriptions des paragraphes 9.3.1, 9.3.4 et 9.3.5 de l’annexe 4.

3.2.2

Les données pertinentes doivent être enregistrées et mémorisées conformément au paragraphe 7.6.6 de l’annexe 4.

3.2.3

Si la mesure est effectuée sur une base sèche, la correction sec/humide conformément au paragraphe 8.1 de l’annexe 4 doit être appliquée.

Pour les systèmes à débit massique constant (avec échangeur thermique), la masse de CO2 (g/essai) doit être déterminée au moyen de l’équation suivante:

| | m
  CO2 = 0.001519 x c
  CO2 x m
  ed (en g/essai) |
| --- | --- |

m
  CO2 = 0.001519 x c
  CO2 x m
  ed (en g/essai)

où:

| cCO2 | est la concentration de CO2 corrigée de la concentration ambiante moyenne, en ppm; |
| --- | --- |
| 0,001519 | est le ratio entre la densité du CO2 et la densité de l’air (facteur u); |
| med | est la masse des gaz d’échappement dilués totale sur la durée du cycle, en kg. |

cCO2

est la concentration de CO2 corrigée de la concentration ambiante moyenne, en ppm;

0,001519

est le ratio entre la densité du CO2 et la densité de l’air (facteur u);

med

est la masse des gaz d’échappement dilués totale sur la durée du cycle, en kg.

Pour les systèmes à compensation de débit (sans échangeur thermique), la masse de CO2 (g/essai) doit être déterminée en calculant les émissions massiques instantanées et en intégrant les valeurs instantanées sur la durée du cycle. En outre, la correction pour concentrations ambiantes doit être appliquée directement aux valeurs instantanées des concentrations. L’équation suivante doit être appliquée:

m
  CO2 =
  Image 250

où:

| cCO2,e | est la concentration de CO2 mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm; |
| --- | --- |
| cCO2,d | est la concentration de CO2 mesurée dans l’air de dilution, en ppm; |
| 0,001519 | est le ratio entre la densité du CO2 et la densité de l’air (facteur u); |
| med,i | est la masse instantanée des gaz d’échappement dilués, en kg; |
| med | est la masse totale des gaz d’échappement dilués sur la durée du cycle, en kg; |
| D | est le facteur de dilution. |

cCO2,e

est la concentration de CO2 mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm;

cCO2,d

est la concentration de CO2 mesurée dans l’air de dilution, en ppm;

0,001519

est le ratio entre la densité du CO2 et la densité de l’air (facteur u);

med,i

est la masse instantanée des gaz d’échappement dilués, en kg;

med

est la masse totale des gaz d’échappement dilués sur la durée du cycle, en kg;

D

est le facteur de dilution.

À titre facultatif, le facteur u peut être calculé par l’équation 57 du paragraphe 8.5.2.3.1 de l’annexe 4 en utilisant une masse molaire du CO2 (MCO2) de 44,01 g/mol.

La correction pour tenir compte des concentrations ambiantes de CO2 doit être appliquée conformément au paragraphe 8.5.2.3.2 de l’annexe 4.

3.3

Le travail du cycle nécessaire pour le calcul des émissions de CO2 spécifiques au frein doit être déterminé conformément au paragraphe 7.8.6 de l’annexe 4.

3.3.1

Les émissions spécifiques au frein e
  CO2 (g/kWh) doivent être calculées comme suit:

Image 251

où:

| mCO2,cold | correspond aux émissions massiques de CO2 de l’essai en cas de démarrage à froid, en g/essai; |
| --- | --- |
| mCO2,hot | correspond aux émissions massiques de CO2 de l’essai en cas de démarrage à chaud, en g/essai; |
| Wact,cold | correspond au travail effectif du cycle de l’essai en cas de démarrage à froid, en kWh; |
| Wact,hot | correspond au travail effectif du cycle de l’essai en cas de démarrage à chaud, en kWh. |

mCO2,cold

correspond aux émissions massiques de CO2 de l’essai en cas de démarrage à froid, en g/essai;

mCO2,hot

correspond aux émissions massiques de CO2 de l’essai en cas de démarrage à chaud, en g/essai;

Wact,cold

correspond au travail effectif du cycle de l’essai en cas de démarrage à froid, en kWh;

Wact,hot

correspond au travail effectif du cycle de l’essai en cas de démarrage à chaud, en kWh.

3.3.2

Les émissions spécifiques au frein eCO2 (g/kWh) doivent être calculées comme suit:

Image 252

où:

| mCO2 | correspond aux émissions massiques de CO2, en g/essai; |
| --- | --- |
| Wact | correspond au travail effectif du cycle, en kWh. |

mCO2

correspond aux émissions massiques de CO2, en g/essai;

Wact

correspond au travail effectif du cycle, en kWh.

4.

Détermination de la consommation de carburant

4.1

La mesure du débit de carburant instantané doit être effectuée par des systèmes qui, de préférence, mesurent la masse directement, par exemple:

| a) | Capteur de débit massique; |
| --- | --- |

a)

Capteur de débit massique;

| b) | Dispositif de pesage du carburant; |
| --- | --- |

b)

Dispositif de pesage du carburant;

| c) | Débitmètre Coriolis. |
| --- | --- |

c)

Débitmètre Coriolis.

Le système de mesure du débit de carburant doit satisfaire aux prescriptions suivantes:

| a) | Une exactitude de ±2 % de la lecture ou ±0,3 % de la pleine échelle, selon ce qui est le plus exact; |
| --- | --- |

a)

Une exactitude de ±2 % de la lecture ou ±0,3 % de la pleine échelle, selon ce qui est le plus exact;

| b) | Une précision de ±1 % de la pleine échelle ou mieux; |
| --- | --- |

b)

Une précision de ±1 % de la pleine échelle ou mieux;

| c) | Un temps de montée qui ne dépasse pas 5 s. |
| --- | --- |

c)

Un temps de montée qui ne dépasse pas 5 s.

Il doit en outre satisfaire aux prescriptions en matière de linéarité du paragraphe 9.2 et du tableau 7 de l’annexe 4.

Des précautions doivent être prises pour éviter les erreurs de mesure. Ces précautions doivent au moins inclure:

| a) | La mise en place soigneuse du dispositif conformément aux recommandations du fabricant de l’instrument et aux bonnes pratiques d’ingénierie; |
| --- | --- |

a)

La mise en place soigneuse du dispositif conformément aux recommandations du fabricant de l’instrument et aux bonnes pratiques d’ingénierie;

| b) | Le conditionnement du flux, si nécessaire, pour prévenir les effets de sillage, de remous, de flux circulant ou de pulsations qui affectent l’exactitude ou la précision du système de mesure du débit de carburant; |
| --- | --- |

b)

Le conditionnement du flux, si nécessaire, pour prévenir les effets de sillage, de remous, de flux circulant ou de pulsations qui affectent l’exactitude ou la précision du système de mesure du débit de carburant;

| c) | La prise en compte de tout carburant qui contourne le moteur ou revient du moteur vers le réservoir de carburant. |
| --- | --- |

c)

La prise en compte de tout carburant qui contourne le moteur ou revient du moteur vers le réservoir de carburant.

4.2

Les données pertinentes doivent être enregistrées et mémorisées conformément au paragraphe 7.6.6 de l’annexe 4.

4.3

La masse de carburant (g/essai) doit être déterminée en additionnant les valeurs instantanées sur la durée du cycle, comme suit:

qm

  f =
  Image 253

où:

| qm

  f,i | est le débit de carburant instantané, en kg/s; |
| --- | --- |
| f | est la fréquence d’acquisition des données, en Hz; |
| n | est le nombre de mesures. |

qm

  f,i

est le débit de carburant instantané, en kg/s;

f

est la fréquence d’acquisition des données, en Hz;

n

est le nombre de mesures.

4.4

Le travail du cycle nécessaire pour le calcul de la consommation de carburant spécifique au frein doit être déterminé conformément au paragraphe 7.8.6 de l’annexe 4.

4.4.1

La consommation de carburant spécifique au frein, e
  f (g/kWh), doit être calculée comme suit:

Image 254

où:

| qm

  f, cold | correspond à la masse de carburant de l’essai en cas de démarrage à froid, en g/essai; |
| --- | --- |
| qm

  f, hot | correspond à la masse de carburant de l’essai en cas de démarrage à chaud, en g/essai; |
| W
  act, cold | correspond au travail effectif du cycle de l’essai en cas de démarrage à froid, en kWh; |
| W
  act, hot | correspond au travail effectif du cycle de l’essai en cas de démarrage à chaud, en kWh. |

qm

  f, cold

correspond à la masse de carburant de l’essai en cas de démarrage à froid, en g/essai;

qm

  f, hot

correspond à la masse de carburant de l’essai en cas de démarrage à chaud, en g/essai;

W
  act, cold

correspond au travail effectif du cycle de l’essai en cas de démarrage à froid, en kWh;

W
  act, hot

correspond au travail effectif du cycle de l’essai en cas de démarrage à chaud, en kWh.

4.4.2

La consommation de carburant spécifique au frein, e
  f (g/kWh), doit être calculée comme suit:

Image 255

où:

| qmf | correspond à la masse de carburant, en g/essai; |
| --- | --- |
| Wact | correspond au travail effectif du cycle, en kWh. |

qmf

correspond à la masse de carburant, en g/essai;

Wact

correspond au travail effectif du cycle, en kWh.

---

Annexe 12 - Appendice 1

Dispositions concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour l’extension de l’homologation de type au titre du présent Règlement à un type de véhicule ayant une masse de référence excédant 2 380 kg mais n’excédant pas 2 610 kg

A.1.1

Introduction

A.1.1.1

Le présent appendice contient les dispositions et les procédures d’essai à appliquer pour déclarer les émissions de CO2 et la consommation de carburant en vue de l’extension de l’homologation de type, au titre du présent Règlement, à un type de véhicule ayant une masse de référence excédant 2 380 kg mais n’excédant pas 2 610 kg.

A.1.2

Prescriptions générales

A.1.2.1

Le constructeur fournit à l’autorité d’homologation de type une déclaration signée attestant que toutes les variantes et versions pour lesquelles l’extension est demandée sont conformes aux prescriptions en matière d’émissions du présent Règlement et que l’essai du type 1 a été effectué conformément au paragraphe précédent.

Pour les moteurs à allumage par compression fonctionnant à l’éthanol (ED95), un rapport fixe entre carbone, hydrogène et oxygène (C1-H2,92-O0,46) est utilisé aux fins du calcul des valeurs de consommation de carburant.

---

ANNEXE 13

Homologation de type des dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes

1.

Introduction

1.1

La présente annexe contient des prescriptions supplémentaires pour l’homologation de type des dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes.

1.2

Définition

1.2.1

| a) | Nombre de substrats, structure et matériaux; |
| --- | --- |

a)

Nombre de substrats, structure et matériaux;

| b) | Type d’activité de chaque substrat; |
| --- | --- |

b)

Type d’activité de chaque substrat;

| c) | Volume, rapport de la zone frontale et longueur du substrat; |
| --- | --- |

c)

Volume, rapport de la zone frontale et longueur du substrat;

| d) | Matériaux de catalyse utilisés; |
| --- | --- |

d)

Matériaux de catalyse utilisés;

| e) | Rapport des matériaux de catalyse; |
| --- | --- |

e)

Rapport des matériaux de catalyse;

| f) | Densité alvéolaire; |
| --- | --- |

f)

Densité alvéolaire;

| g) | Dimensions et forme; |
| --- | --- |

g)

Dimensions et forme;

| h) | Protection thermique. |
| --- | --- |

h)

Protection thermique.

2.

Prescriptions générales

2.1

Marquage

2.1.1

| a) | Le nom ou la marque du fabricant; |
| --- | --- |

a)

Le nom ou la marque du fabricant;

| b) | Le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement tel qu’il est consigné dans la fiche de renseignements émise conformément au modèle présenté à l’appendice 1 de la présente annexe. |
| --- | --- |

b)

Le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement tel qu’il est consigné dans la fiche de renseignements émise conformément au modèle présenté à l’appendice 1 de la présente annexe.

2.1.2

| a) | Le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur; |
| --- | --- |

a)

Le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur;

| b) | Le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement original tel qu’il figure parmi les informations visées au paragraphe 2.3. |
| --- | --- |

b)

Le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement original tel qu’il figure parmi les informations visées au paragraphe 2.3.

2.2

Documentation

2.2.1

| a) | Le nom ou la marque du fabricant; |
| --- | --- |

a)

Le nom ou la marque du fabricant;

| b) | Le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement tel qu’il est consigné dans la fiche de renseignements émise conformément au modèle présenté à l’appendice 1 de la présente annexe; |
| --- | --- |

b)

Le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement tel qu’il est consigné dans la fiche de renseignements émise conformément au modèle présenté à l’appendice 1 de la présente annexe;

| c) | Les véhicules ou moteurs (y compris l’année de construction) pour lesquels le dispositif antipollution de remplacement est homologué, y compris, le cas échéant, une mention indiquant si le dispositif antipollution de remplacement peut être monté sur un véhicule équipé d’un système d’autodiagnostic (OBD); |
| --- | --- |

c)

Les véhicules ou moteurs (y compris l’année de construction) pour lesquels le dispositif antipollution de remplacement est homologué, y compris, le cas échéant, une mention indiquant si le dispositif antipollution de remplacement peut être monté sur un véhicule équipé d’un système d’autodiagnostic (OBD);

| d) | Les instructions de montage. |
| --- | --- |

d)

Les instructions de montage.

Les informations visées ici doivent figurer dans le catalogue des produits distribué aux points de vente par le fabricant des dispositifs antipollution de remplacement.

2.2.2

| a) | Le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur; |
| --- | --- |

a)

Le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur;

| b) | Le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement original tel qu’il figure parmi les informations mentionnées au paragraphe 2.3; |
| --- | --- |

b)

Le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement original tel qu’il figure parmi les informations mentionnées au paragraphe 2.3;

| c) | Les véhicules ou moteurs pour lesquels le dispositif antipollution de remplacement original est d’un type couvert par le paragraphe 3.2.12.2.1 de la première partie de l’annexe 1, y compris, s’il y a lieu, une mention permettant de déterminer si le dispositif antipollution de remplacement original peut être monté sur un véhicule équipé d’un système d’autodiagnostic (OBD); |
| --- | --- |

c)

Les véhicules ou moteurs pour lesquels le dispositif antipollution de remplacement original est d’un type couvert par le paragraphe 3.2.12.2.1 de la première partie de l’annexe 1, y compris, s’il y a lieu, une mention permettant de déterminer si le dispositif antipollution de remplacement original peut être monté sur un véhicule équipé d’un système d’autodiagnostic (OBD);

| d) | Les instructions de montage. |
| --- | --- |

d)

Les instructions de montage.

Les informations visées ici doivent figurer dans le catalogue des produits distribué aux points de vente par le constructeur du véhicule ou du moteur.

2.3

Ces informations doivent comprendre les éléments suivants:

| a) | Marque(s) et type(s) du véhicule ou du moteur; |
| --- | --- |

a)

Marque(s) et type(s) du véhicule ou du moteur;

| b) | Marque(s) et type(s) du dispositif antipollution de remplacement original; |
| --- | --- |

b)

Marque(s) et type(s) du dispositif antipollution de remplacement original;

| c) | Numéro(s) de pièce du dispositif antipollution de remplacement original; |
| --- | --- |

c)

Numéro(s) de pièce du dispositif antipollution de remplacement original;

| d) | Numéro d’homologation du ou des types de véhicules ou de moteurs concernés. |
| --- | --- |

d)

Numéro d’homologation du ou des types de véhicules ou de moteurs concernés.

3.

Marque d’homologation de type d’une entité technique distincte

3.1

Chaque dispositif antipollution de remplacement correspondant au type homologué conformément au présent Règlement en tant qu’entité technique distincte doit porter une marque d’homologation de type.

3.2

La marque d’homologation de type mentionnée au paragraphe 3.1 doit être composée:

3.2.1

D’un cercle entourant la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a délivré l’homologation de type (voir par. 4.12.3.1 du présent Règlement);

3.2.2

Du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, à la droite du cercle dont il est question au paragraphe 3.2.1;

3.2.3

Des lettres «RD» après le symbole du pays, cette mention étant destinée à signaler que l’homologation de type a été accordée pour un dispositif antipollution de remplacement.

3.3

La marque d’homologation de type doit être apposée sur le dispositif antipollution de remplacement de telle manière qu’elle soit indélébile et clairement lisible. Elle doit, dans la mesure du possible, être visible lorsque le dispositif antipollution de remplacement est monté sur le véhicule.

3.4

Un exemple de marque d’homologation de type pour une entité technique distincte est présenté à l’appendice 3 de la présente annexe.

3.5

L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un dispositif antipollution de remplacement en application du présent Règlement doit être notifié aux Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’appendice 2 de la présente annexe. Les valeurs mesurées lors de l’essai du type doivent aussi être indiquées.

4.

Prescriptions techniques

4.1

Prescriptions générales

4.1.1

Le dispositif antipollution de remplacement doit être conçu, construit et prêt à être monté de telle manière que le moteur et le véhicule respectent les règles auxquelles ils se conformaient à l’origine et que les émissions de polluants soient réduites efficacement pendant toute la durée de vie prévue du véhicule, dans des conditions d’utilisation normales.

4.1.2

Le montage du dispositif antipollution de remplacement doit se faire à l’emplacement précis du dispositif antipollution d’origine, et l’emplacement dans le système d’échappement des sondes de gaz d’échappement, de température et de pression ne doit pas être modifié.

4.1.3

Si le dispositif antipollution d’origine inclut des protections thermiques, le dispositif antipollution de remplacement doit comporter des protections équivalentes.

4.1.4

À la requête du demandeur de l’homologation de type du composant de remplacement, l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale du système moteur doit communiquer, sans discrimination, les informations visées aux paragraphes 3.2.12.2.6.8.1.1 et 3.2.12.2.6.8.2.1 de la première partie de la fiche de renseignements figurant à l’annexe 1 pour chaque moteur à essayer.

4.2

Le dispositif antipollution de remplacement doit être durable, c’est-à-dire qu’il doit être conçu, construit et prêt à être monté de manière à offrir une résistance raisonnable aux phénomènes de corrosion et d’oxydation auxquels il est exposé compte tenu des conditions d’utilisation du véhicule.

La conception du dispositif antipollution de remplacement doit être telle que les éléments intervenant dans la réduction des émissions soient convenablement protégés des chocs mécaniques, de sorte que les émissions de polluants soient efficacement réduites tout au long de la vie normale du véhicule dans des conditions d’utilisation normales.

Le demandeur de l’homologation de type doit fournir à l’autorité d’homologation de type des renseignements détaillés sur l’essai effectué pour établir la robustesse aux chocs mécaniques et les résultats de cet essai.

4.3

Prescriptions concernant les émissions

4.3.1

Les moteurs indiqués au paragraphe 3.4.4 alinéa a du présent Règlement équipés d’un système complet de réduction des émissions comprenant le dispositif antipollution de remplacement du type pour lequel l’homologation est demandée doivent être soumis aux essais appropriés pour l’application à laquelle ils sont destinés, comme décrit à l’annexe 4, afin de comparer leur efficacité à celle du système antipollution d’origine selon la procédure décrite ci-dessous.

4.3.1.1

Lorsque le dispositif antipollution de remplacement ne constitue pas le système antipollution dans son ensemble, seuls un nouvel équipement d’origine ou de nouveaux composants antipollution de remplacement originaux doivent être utilisés pour constituer un système complet.

4.3.1.2

La durabilité d’un dispositif antipollution de remplacement est déterminée par comparaison de deux ensembles successifs d’essais d’émissions de gaz d’échappement:

| a) | Le premier ensemble d’essais est celui réalisé avec le dispositif antipollution de remplacement après rodage à l’issue de 12 cycles WHSC; |
| --- | --- |

a)

Le premier ensemble d’essais est celui réalisé avec le dispositif antipollution de remplacement après rodage à l’issue de 12 cycles WHSC;

| b) | Le second ensemble d’essais est celui réalisé avec le dispositif antipollution de remplacement après vieillissement conformément aux procédures détaillées ci-dessous. |
| --- | --- |

b)

Le second ensemble d’essais est celui réalisé avec le dispositif antipollution de remplacement après vieillissement conformément aux procédures détaillées ci-dessous.

Lorsque l’homologation est demandée pour des types de moteurs différents du même constructeur, et pour autant que ces différents types de moteurs soient pourvus d’un système antipollution d’origine identique, l’essai peut être limité à deux moteurs sélectionnés au minimum, sous réserve de l’accord de l’autorité d’homologation de type.

4.3.2

Procédure d’évaluation de l’efficacité d’un dispositif antipollution de remplacement

4.3.2.1

Le système de traitement aval des gaz d’échappement doit être préconditionné avec 12 cycles WHSC. Après ce préconditionnement, les moteurs doivent être essayés conformément aux procédures d’essai WHDC spécifiées à l’annexe 4. Trois essais de gaz d’échappement de chaque type approprié doivent être réalisés.

Les moteurs essayés avec le système original de traitement aval des gaz d’échappement ou le système de remplacement original de traitement aval des gaz d’échappement doivent respecter les valeurs limites définies pour l’homologation de type du moteur ou du véhicule.

4.3.2.2

Le dispositif antipollution de remplacement à évaluer doit être monté sur le système de traitement aval des gaz d’échappement essayé conformément aux prescriptions du paragraphe 4.3.2.1, à la place du dispositif de traitement aval des gaz d’échappement d’origine.

Le système de traitement aval des gaz d’échappement incorporant le dispositif antipollution de remplacement doit alors être préconditionné avec 12 cycles WHSC. Après ce préconditionnement, les moteurs doivent être essayés conformément aux procédures WHDC décrites à l’annexe 4. Trois essais de gaz d’échappement de chaque type approprié doivent être réalisés.

4.3.2.3

Les prescriptions concernant les émissions des moteurs équipés d’un dispositif antipollution de remplacement sont respectées si les résultats pour chaque polluant réglementé (CO, HC, HCNM, méthane, NOx, NH3, masse de particules et nombre de particules appropriés pour l’homologation de type du moteur) satisfont aux conditions suivantes:

| 1) | M ≤ 0,85S + 0,4G; |
| --- | --- |

1)

M ≤ 0,85S + 0,4G;

| 2) | M ≤ G; |
| --- | --- |

2)

M ≤ G;

où:

| M | : | est la valeur moyenne des émissions d’un polluant obtenue à l’issue des trois essais avec le dispositif antipollution de remplacement; |
| --- | --- | --- |
| S | : | est la valeur moyenne des émissions d’un polluant obtenue à l’issue des trois essais avec le dispositif antipollution d’origine ou de remplacement original; |
| G | : | est la valeur limite des émissions d’un polluant conformément à l’homologation de type du véhicule. |

M

:

est la valeur moyenne des émissions d’un polluant obtenue à l’issue des trois essais avec le dispositif antipollution de remplacement;

S

:

est la valeur moyenne des émissions d’un polluant obtenue à l’issue des trois essais avec le dispositif antipollution d’origine ou de remplacement original;

G

:

est la valeur limite des émissions d’un polluant conformément à l’homologation de type du véhicule.

4.3.2.4

Le système de traitement aval des gaz d’échappement essayé conformément aux dispositions du paragraphe 4.3.2.2 et comprenant le dispositif antipollution de remplacement doit être soumis aux procédures en matière de durabilité décrites à l’appendice 4 de la présente annexe.

4.3.2.5

Le système de traitement aval des gaz d’échappement vieilli incorporant le dispositif de remplacement vieilli doit être monté sur le moteur ayant servi aux essais des paragraphes 4.3.2.1 et 4.3.2.2.

Les systèmes de traitement aval des gaz d’échappement vieillis doivent être préconditionnés avec 12 cycles WHSC puis essayés au moyen des procédures WHDC décrites à l’annexe 4. Trois essais de gaz d’échappement de chaque type approprié doivent être réalisés.

4.3.2.6

Le facteur de vieillissement pour chaque polluant est le ratio des valeurs d’émissions appliquées au point de fin de vie utile et au début de l’accumulation d’heures de fonctionnement (par exemple, si les émissions du polluant A au point de fin de vie utile sont de 1,50 g/kWh et celles au début de l’accumulation d’heures de fonctionnement de 1,82 g/kWh, le facteur de vieillissement est de 1,82/1,50 = 1,21).

4.3.2.7

Les prescriptions concernant les émissions des moteurs équipés d’un dispositif antipollution de remplacement vieilli (comme décrit au paragraphe 4.3.2.5) sont considérées comme respectées si les résultats pour chaque polluant réglementé (CO, HC, HCNM, méthane, NOx, NH3, masse de particules et nombre de particules appropriés pour l’homologation de type du moteur) remplissent la condition suivante:

M × AF ≤ G

où:

| M | : | est la valeur moyenne des émissions d’un polluant obtenue à l’issue des trois essais avec le dispositif antipollution de remplacement préconditionné avant vieillissement (c’est-à-dire les résultats du paragraphe 4.3.2); |
| --- | --- | --- |
| AF | : | est le facteur de vieillissement pour un polluant; |
| G | : | est la valeur limite des émissions d’un polluant conformément à l’homologation de type du ou des véhicules. |

M

:

est la valeur moyenne des émissions d’un polluant obtenue à l’issue des trois essais avec le dispositif antipollution de remplacement préconditionné avant vieillissement (c’est-à-dire les résultats du paragraphe 4.3.2);

AF

:

est le facteur de vieillissement pour un polluant;

G

:

est la valeur limite des émissions d’un polluant conformément à l’homologation de type du ou des véhicules.

4.3.3

Le constructeur peut définir une famille technologique de dispositifs antipollution de remplacement à partir de caractéristiques de base communes aux dispositifs de la famille.

Pour appartenir à la même famille de dispositifs antipollution de remplacement, les dispositifs doivent posséder:

| a) | Le même mécanisme de réduction des émissions (catalyseur d’oxydation, catalyseur à trois voies, filtre à particules, réduction catalytique sélective des NOx, etc.); |
| --- | --- |

a)

Le même mécanisme de réduction des émissions (catalyseur d’oxydation, catalyseur à trois voies, filtre à particules, réduction catalytique sélective des NOx, etc.);

| b) | Le même matériau de substrat (même type de céramique ou même type de métal); |
| --- | --- |

b)

Le même matériau de substrat (même type de céramique ou même type de métal);

| c) | Les mêmes types de substrat et densité alvéolaire; |
| --- | --- |

c)

Les mêmes types de substrat et densité alvéolaire;

| d) | Les mêmes matériaux catalytiquement actifs et, lorsqu’il y en a plus d’un, le même ratio de matériaux catalytiquement actifs; |
| --- | --- |

d)

Les mêmes matériaux catalytiquement actifs et, lorsqu’il y en a plus d’un, le même ratio de matériaux catalytiquement actifs;

| e) | La même charge totale de matériaux catalytiquement actifs; |
| --- | --- |

e)

La même charge totale de matériaux catalytiquement actifs;

| f) | Le même type de couche d’imprégnation appliquée par le même procédé. |
| --- | --- |

f)

Le même type de couche d’imprégnation appliquée par le même procédé.

4.3.4

Lorsque le constructeur a défini une famille technologique de dispositifs antipollution de remplacement, les procédures décrites au paragraphe 4.3.2 peuvent être utilisées pour déterminer les facteurs de vieillissement (AF) pour chaque polluant pour le parent de cette famille. Le moteur sur lequel ces essais sont menés doit avoir une cylindrée minimale de 0,75 dm3 par cylindre.

4.3.4.1

Un dispositif antipollution de remplacement A appartenant à une famille et destiné à être monté sur un moteur de cylindrée CA peut être considéré comme ayant les mêmes facteurs de vieillissement que le dispositif antipollution de remplacement parent P, déterminés sur un moteur de cylindrée CP, si les conditions suivantes sont remplies:

VA/CA ≥ VP/CP

où:

| VA | : | est le volume du substrat (en dm3) du dispositif antipollution de remplacement A; |
| --- | --- | --- |
| VP | : | est le volume du substrat (en dm3) du dispositif antipollution de remplacement parent P de la même famille; |

VA

:

est le volume du substrat (en dm3) du dispositif antipollution de remplacement A;

VP

:

est le volume du substrat (en dm3) du dispositif antipollution de remplacement parent P de la même famille;

et où:

les deux moteurs utilisent la même méthode de régénération pour les dispositifs antipollution incorporés dans le système de traitement aval des gaz d’échappement d’origine. Cette prescription s’applique uniquement dans le cas où les dispositifs nécessitant une régénération sont incorporés au système de traitement aval des gaz d’échappement d’origine.

Si ces conditions sont remplies, la capacité des autres membres de la famille en termes de durabilité de la réduction des émissions peut être déterminée à partir des résultats d’émissions (S) de ce membre de la famille déterminés conformément aux prescriptions énoncées aux paragraphes 4.3.2.1, 4.3.2.2 et 4.3.2.3 et en utilisant les facteurs de vieillissement déterminés pour le parent de cette famille.

4.3.5

Dans le cas décrit au paragraphe 4.6.2 du présent Règlement, la procédure d’essai exposée aux paragraphes 4.3.1 à 4.3.2.7 de la présente annexe doit être appliquée avec les carburants déclarés par le constructeur du système moteur d’origine. Toutefois, en accord avec l’autorité d’homologation de type, la procédure relative à la durabilité exposée dans l’appendice 4 et visée au paragraphe 4.3.2.4 peut être appliquée uniquement avec le carburant qui représente le cas de figure le plus défavorable en termes de vieillissement.

4.4

La contrepression à l’échappement ne doit pas amener le système d’échappement complet à dépasser la valeur spécifiée au paragraphe 6.1.2 du présent Règlement.

4.5

Prescriptions concernant la compatibilité OBD (applicables uniquement aux dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des véhicules équipés d’un système OBD)

4.5.1

La démonstration de la compatibilité OBD n’est requise que lorsque le dispositif antipollution d’origine a été contrôlé dans la configuration d’origine.

4.5.2

La compatibilité du dispositif antipollution de remplacement avec le système OBD doit être démontrée en appliquant les procédures décrites à l’annexe 9B pour les dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des moteurs ou des véhicules homologués conformément au présent Règlement.

4.5.3

Les dispositions du présent Règlement applicables à des composants autres que les dispositifs antipollution ne s’appliquent pas.

4.5.4

Le fabricant du dispositif antipollution de remplacement peut utiliser la même procédure de préconditionnement et d’essai que lors de l’homologation de type originale. Dans ce cas, l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale d’un moteur d’un véhicule doit fournir, sur demande et sans discrimination, l’appendice sur les conditions d’essai de l’annexe 1, qui contient le nombre et le type de cycles de préconditionnement et le type de cycles d’essai utilisés par le fabricant de l’équipement d’origine pour l’essai OBD du dispositif antipollution.

4.5.5

Pour la vérification du montage et du fonctionnement corrects de tous les autres composants surveillés par le système OBD, celui-ci ne doit pas indiquer de défaut ni avoir de code défaut mémorisé avant le montage de tout dispositif antipollution de remplacement. Une évaluation de l’état du système OBD à l’issue des essais décrits aux paragraphes 4.3.2 à 4.3.2.7 peut être utilisée à cette fin.

4.5.6

L’indicateur de défaut de fonctionnement ne doit pas être activé lors des opérations sur le véhicule requises aux paragraphes 4.3.2 à 4.3.2.7.

4.6

Prescriptions concernant la compatibilité avec les mesures de réduction des oxydes d’azote (applicables uniquement aux dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des véhicules équipés de capteurs mesurant directement la concentration d’oxydes d’azote dans les gaz d’échappement).

4.6.1

La démonstration de la compatibilité avec les mesures de réduction des oxydes d’azote n’est requise que lorsque le dispositif antipollution d’origine a été contrôlé dans la configuration d’origine.

4.6.2

La compatibilité du dispositif antipollution de remplacement avec les mesures de réduction des oxydes d’azote doit être démontrée en appliquant les procédures décrites dans l’annexe 11 du présent Règlement pour les dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des moteurs ou véhicules homologués conformément au présent Règlement.

4.6.3

Réservé

4.6.4

Le fabricant du dispositif antipollution de remplacement peut utiliser la même procédure de préconditionnement et d’essai que celle utilisée lors de l’homologation de type originale. Dans ce cas, l’autorité d’homologation qui a accordé l’homologation de type originale d’un moteur d’un véhicule doit fournir, sur demande et sans discrimination, un document d’information présenté comme appendice du document d’information reproduit dans l’annexe I, qui indique le nombre et le type des cycles de préconditionnement et le type de cycle d’essai utilisés par le fabricant de l’équipement d’origine pour l’essai des mesures de réduction des oxydes d’azote du dispositif antipollution.

4.6.5

Le paragraphe 4.5.5 s’applique aux mesures de réduction des oxydes d’azote surveillées par le système OBD.

5.

Conformité de la production

5.1

Les mesures visant à assurer la conformité de la production doivent être prises conformément au paragraphe 8 du présent Règlement.

5.2

Dispositions particulières

5.2.1

Les contrôles visés à l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/ TRANS/505/Rev.2) doivent comprendre le respect des caractéristiques spécifiées sous «type de dispositif antipollution», au paragraphe 1.2.1.

5.2.2

Aux fins de l’application du paragraphe 8 du présent Règlement les essais décrits au paragraphe 4.3 de la présente annexe (prescriptions concernant les émissions) peuvent être réalisés. Dans ce cas, le titulaire de l’homologation peut demander d’utiliser comme base de comparaison non pas le dispositif antipollution d’origine mais le dispositif antipollution de remplacement qui a été utilisé au cours des essais de l’homologation de type (ou un autre échantillon dont la conformité avec le type homologué est établie). Les valeurs d’émissions mesurées sur la base de l’échantillon soumis au contrôle ne doivent pas dépasser de plus de 15 % en moyenne les valeurs moyennes mesurées avec l’échantillon utilisé comme référence.

---

Annexe 13 - Appendice 1

Modèle de fiche de renseignements

Fiche de renseignements no ...

relative à l’homologation de type d’un dispositif antipollution de remplacement

Les informations ci-après doivent être fournies en triple exemplaire et accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les schémas doivent être fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au format A4 ou dans un dossier de ce format. Les photographies, le cas échéant, doivent être suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs caractéristiques doivent être fournies.

0.

Généralités

0.1

Marque (raison sociale du fabricant): ...

0.2

Type: ...

0.2.1

Nom(s) commercial (commerciaux) (selon le cas): ...

0.3

Moyens d’identification du type: ...

0.5

Nom et adresse du fabricant: ...

0.7

Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement et mode d’apposition de la marque d’homologation: ...

0.8

Nom(s) et adresse(s) du ou des ateliers de montage: ...

0.9

Nom et adresse du mandataire du fabricant (selon le cas): ...

1.

Description du dispositif

1.1

Type de dispositif antipollution de remplacement (catalyseur d’oxydation, catalyseur à trois voies, dispositif de réduction catalytique sélective, filtre à particules, etc.): ...

1.2

Schémas du dispositif antipollution de remplacement montrant en particulier l’ensemble des caractéristiques visées sous «type de dispositif antipollution» au paragraphe 1.2.1 de la présente annexe: ...

1.3

Description du ou des types de moteurs et de véhicules auxquels est destiné le dispositif antipollution de remplacement: ...

1.3.1

Numéro(s) et/ou symboles(s) caractérisant le ou les types de moteurs ou de véhicules: ...

1.3.2

Numéro(s) et/ou symbole(s) caractérisant le ou les dispositifs antipollution d’origine que le dispositif antipollution de remplacement est destiné à remplacer: ...

1.3.3

Le dispositif antipollution de remplacement est-il conçu pour être compatible avec un système OBD? (oui/non) (1):

1.3.4

Le dispositif antipollution de remplacement est-il compatible avec les systèmes antipollution existants du véhicule/moteur? (oui/non) (1):

1.4

Description et schémas de l’emplacement du dispositif antipollution de remplacement par rapport au(x) collecteur(s) d’échappement: ...

---

(1)  Biffer la mention inutile.

1

---

Annexe 13 - Appendice 2

Communication ayant trait à l’homologation d’un dispositif antipollution de remplacement en application de la série 07 d’amendements au Règlement no 49

(Format maximal: A4 (210 x 297 mm))

| (1) | Émanant de: | Nom de l’administration:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 256

Émanant de:

Nom de l’administration:

...

...

...

| Objet (2): | Délivrance d’une homologation
  Extension d’homologation
  Refus d’homologation
  Retrait d’homologation
  Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

Objet (2):

Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

d’un dispositif antipollution de remplacement en tant que type de composant/d’entité technique distincte12 en application de la série 07 d’amendements au Règlement no 49.

| Homologation no ... | Extension no ... |
| --- | --- |
| Motif de l’extension... |

Homologation no ...

Extension no ...

Motif de l’extension...

SECTION I

| 0.1 | Marque (raison sociale du fabricant): ... |
| --- | --- |

0.1

| 0.2 | Type: ... |
| --- | --- |

0.2

| 0.3 | Moyens d’identification du type, s’ils figurent sur le composant/l’entité technique distincte (3)(Numéro d’identification de la pièce):... |
| --- | --- |

0.3

| 0.3.1 | Emplacement de cette marque: ... |
| --- | --- |

0.3.1

| 0.4 | Nom et adresse du fabricant: ... |
| --- | --- |

0.4

| 0.5 | Dans le cas des composants et des entités techniques distinctes, emplacement et mode d’apposition de la marque d’homologation: ... |
| --- | --- |

0.5

| 0.6 | Nom(s) et adresse(s) du ou des ateliers de montage: ... |
| --- | --- |

0.6

| 0.7 | Nom et adresse du mandataire du fabricant: ... |
| --- | --- |

0.7

SECTION II

| 1. | Renseignements supplémentaires |
| --- | --- |

1.

| 1.1 | Marque et type du dispositif antipollution de remplacement (catalyseur d’oxydation, catalyseur à trois voies, dispositif de réduction catalytique sélective, filtre à particules, etc.): ... |
| --- | --- |

1.1

| 1.2 | Type(s) de véhicules et de moteurs pour le(s)quel(s) le type de dispositif antipollution de remplacement convient comme pièce de rechange: ... |
| --- | --- |

1.2

| 1.3 | Type(s) de moteurs sur le(s)quel(s) le dispositif antipollution de remplacement a été essayé: ... |
| --- | --- |

1.3

| 1.3.1 | La compatibilité du dispositif antipollution de remplacement avec un système OBD est-elle démontrée? (oui/non) (4) |
| --- | --- |

1.3.1

| 2. | Service technique chargé de l’exécution des essais: ... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Date du procès-verbal d’essai: ... |
| --- | --- |

3.

| 4. | Numéro du procès-verbal d’essai: ... |
| --- | --- |

4.

| 5. | Remarques: ... |
| --- | --- |

5.

| 6. | Lieu: ... |
| --- | --- |

6.

| 7. | Date: ... |
| --- | --- |

7.

| 8. | Signature... |
| --- | --- |

8.

Pièces jointes:Dossier d’information

Procès-verbal d’essai.

---

(1)  Numéro distinctif du pays ayant délivré/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du Règlement relatives à l’homologation).

(2)  Biffer la mention inutile.

---

Annexe 13 - Appendice 3

Composition de la marque d’homologation

Le présent appendice se rapporte aux éléments constitutifs de la marque d’homologation émise et apposée sur un dispositif antipollution de remplacement conformément au paragraphe 3 de la présente annexe.

Dans le schéma ci-dessous sont indiqués la présentation d’ensemble, les proportions et les éléments constitutifs de la marque. La signification des numéros et des lettres est également indiquée, et les sources permettant de retrouver les autres valeurs ou caractères possibles pour chaque cas d’homologation sont également mentionnées.

Image 257

| 1 | Numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation, tel qu’il figure dans la note de bas de page du paragraphe 4.12.3.1 du présent Règlement. |
| --- | --- |

1

---

Annexe 13 – Appendice 4

Procédure d’évaluation de l’efficacité dans le temps d’un dispositif antipollution de remplacement

1.

Le présent appendice décrit la procédure, visée au paragraphe 4.3.2.4 de l’annexe 13, servant à évaluer l’efficacité dans le temps d’un dispositif antipollution de remplacement.

2.

Description de la procédure d’évaluation de la durabilité

2.1

La procédure d’évaluation de la durabilité comprend une phase de collecte de données et un programme d’accumulation d’heures de service.

2.2

Phase de collecte de données

2.2.1

Le moteur sélectionné, équipé du système complet de traitement aval des gaz d’échappement comprenant le dispositif antipollution de remplacement, est refroidi à la température ambiante et soumis à un cycle d’essai WHTC avec démarrage à froid conformément aux paragraphes 7.6.1 et 7.6.2 de l’annexe 4 du présent Règlement.

2.2.2

Immédiatement après le cycle d’essai WHTC avec démarrage à froid, le moteur est soumis à neuf cycles consécutifs d’essai WHTC avec démarrage à chaud conformément au paragraphe 7.6.4 de l’annexe 4 du présent Règlement.

2.2.3

La séquence d’essai décrite aux paragraphes 2.2.1 et 2.2.2 est exécutée conformément aux instructions énoncées au paragraphe 7.6.5 de l’annexe 4 du présent Règlement.

2.2.4

Les données correspondantes peuvent aussi être collectées en conduisant un véhicule à pleine charge équipé du système sélectionné de traitement aval des gaz d’échappement comprenant le dispositif antipollution de remplacement. L’essai peut être réalisé sur route, en respectant les prescriptions relatives au parcours des paragraphes 4.5 à 4.5.5 de l’annexe 8 du présent Règlement et en enregistrant minutieusement l’ensemble des données de conduite, ou sur un banc dynamométrique approprié. Si l’on opte pour un essai sur route, le véhicule doit être soumis à un cycle d’essai à froid, comme indiqué dans l’appendice 6 de la présente annexe, suivi de neuf cycles d’essai à chaud identiques au cycle d’essai à froid, à savoir que le travail développé par le moteur est le même que celui obtenu lors de l’application des paragraphes 2.2.1 et 2.2.2. Si l’on opte pour un banc dynamométrique, la déclivité de la route simulée du cycle d’essai de l’appendice 6 doit être adaptée pour correspondre au travail développé par le moteur sur le cycle WHTC.

2.2.5

L’autorité d’homologation de type refuse les données de température obtenues lors de l’application du paragraphe 2.2.4 si elle juge que ces données sont irréalistes ; elle demande alors soit la répétition de l’essai, soit l’exécution d’un essai conformément aux paragraphes 2.2.1, 2.2.2 et 2.2.3.

2.2.6

Les températures à l’intérieur du dispositif antipollution de remplacement doivent être enregistrées tout au long de la séquence d’essai, à l’endroit où la température est la plus élevée.

2.2.7

Dans les cas où le point soumis à la température la plus élevée varie dans le temps, ou lorsque ce point est difficile à définir, plusieurs températures de lit de catalyseur devraient être relevées en différents points appropriés.

2.2.8

Le nombre des mesures de la température et les points de mesure sont sélectionnés par le constructeur en accord avec l’autorité d’homologation de type, sur la base de la meilleure appréciation technique.

2.2.9

Avec l’accord de l’autorité d’homologation de type, une seule température de lit de catalyseur ou la température à l’entrée du catalyseur peut être utilisée s’il s’avère impossible ou difficile de prendre plusieurs mesures de températures de lit.

Figure 1

Figure 1

Exemple de mise en place des sondes de température dans un dispositif générique de traitement aval des gaz d’échappement

Exemple de mise en place des sondes de température dans un dispositif générique de traitement aval des gaz d’échappement

Image 258

Figure 2

Figure 2

Exemple de mise en place des sondes de température pour un filtre à particules diesel (FAP)

Exemple de mise en place des sondes de température pour un filtre à particules diesel (FAP)

Image 259

2.2.10

Les températures sont mesurées et enregistrées à une fréquence minimale d’une fois toutes les secondes (1 Hz) pendant la durée de la séquence d’essai.

2.2.11

Les températures mesurées doivent être consignées dans un histogramme comprenant des classes de températures dont la largeur ne dépasse pas 10 °C. Dans le cas mentionné au paragraphe 2.2.7, la température à enregistrer dans l’histogramme est la température la plus élevée pour chaque seconde. Chaque barre de l’histogramme représente la fréquence cumulée, en secondes, des températures mesurées relevant de la classe spécifique.

2.2.12

Tableau 1

Durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement pour chaque catégorie de véhicules et nombres équivalents de cycles d’essai WHTC et d’heures de fonctionnement

| Catégorie de véhicules | Kilométrage (km) | Nombre équivalent de cycles d’essai WHTC | Nombre équivalent d’heures |
| --- | --- | --- | --- |
| Systèmes moteur montés sur des véhicules des catégories M1, N1 et N2 | 114 286 | 5 714 | 2 857 |
| Systèmes moteur montés sur des véhicules des catégories N2 et N3 dont la masse maximale techniquement admissible ne dépasse pas 16 tonnes, et de la catégorie M3, classe I, classe II, classe A et classe B, dont la masse maximale techniquement admissible dépasse 7,5 tonnes | 214 286 | 10 714 | 5 357 |
| Systèmes moteur montés sur des véhicules de la catégorie N3 dont la masse maximale techniquement admissible dépasse 16 tonnes, et de la catégorie M3, classe III et classe B, dont la masse maximale techniquement admissible dépasse 7,5 tonnes | 500 000 | 25 000 | 12 500 |

Catégorie de véhicules

Kilométrage (km)

Nombre équivalent de cycles d’essai WHTC

Nombre équivalent d’heures

Systèmes moteur montés sur des véhicules des catégories M1, N1 et N2

114 286

5 714

2 857

Systèmes moteur montés sur des véhicules des catégories N2 et N3 dont la masse maximale techniquement admissible ne dépasse pas 16 tonnes, et de la catégorie M3, classe I, classe II, classe A et classe B, dont la masse maximale techniquement admissible dépasse 7,5 tonnes

214 286

10 714

5 357

Systèmes moteur montés sur des véhicules de la catégorie N3 dont la masse maximale techniquement admissible dépasse 16 tonnes, et de la catégorie M3, classe III et classe B, dont la masse maximale techniquement admissible dépasse 7,5 tonnes

500 000

25 000

12 500

2.2.13

Il est permis d’exécuter la phase de collecte de données pour différents dispositifs en même temps.

2.2.14

Dans le cas de systèmes fonctionnant en présence d’une régénération active, le nombre, la longueur et les températures des régénérations se produisant pendant la séquence d’essai décrite aux paragraphes 2.2.1 et 2.2.2 doivent être enregistrés. Si aucune régénération active ne s’est produite, la séquence à chaud décrite au paragraphe 2.2.2 doit être prolongée pour comprendre au moins deux régénérations actives.

2.2.15

| a) | Une valeur par défaut de 30 g/h ; |
| --- | --- |

a)

Une valeur par défaut de 30 g/h ;

| b) | Une valeur qu’il propose sur la base de données et d’informations fiables, et dont il convient avec l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

b)

Une valeur qu’il propose sur la base de données et d’informations fiables, et dont il convient avec l’autorité d’homologation de type.

2.3

Calcul du temps de vieillissement équivalent correspondant à une température de référence

2.3.1

Les températures relevées conformément aux paragraphes 2.2 à 2.2.15 doivent être réduites à une température de référence Tr, demandée par le constructeur en accord avec l’autorité d’homologation de type et située dans la plage des températures enregistrées durant la phase de collecte de données.

2.3.2

Dans le cas mentionné au paragraphe 2.2.13, la valeur de Tr pour chacun des dispositifs peut varier.

2.3.3

Équation 1 :

Formula

où :

| R | = | est la réactivité thermique du dispositif antipollution de remplacement ; |
| --- | --- | --- |

R

=

est la réactivité thermique du dispositif antipollution de remplacement ;

Les valeurs suivantes doivent être utilisées :

| | Catalyseur d’oxydation pour moteur diesel (DOC) : 18 050 ; |
| --- | --- |

Catalyseur d’oxydation pour moteur diesel (DOC) : 18 050 ;

| | FAP catalysé : 18 050 ; |
| --- | --- |

FAP catalysé : 18 050 ;

| | Réduction catalytique sélective (RCS) ou catalyseur à oxydation d’ammoniac (AMOX) à base de fer-zéolite (Fe-Z) : 5 175 ; |
| --- | --- |

Réduction catalytique sélective (RCS) ou catalyseur à oxydation d’ammoniac (AMOX) à base de fer-zéolite (Fe-Z) : 5 175 ;

| | RCS cuivre-zéolite (Cu-Z) : 11 550 ; |
| --- | --- |

RCS cuivre-zéolite (Cu-Z) : 11 550 ;

| | RCS vanadium (V) : 5 175 ; |
| --- | --- |

RCS vanadium (V) : 5 175 ;

| | LNT (piège à NOx en mélange pauvre) : 18 050 ;


  Tr | = | est la température de référence, en K ; |
| --- | --- | --- | --- |
| | = | est la température au point moyen, en K, de la classe de températures i à laquelle le dispositif antipollution de remplacement est exposé au cours de la phase de collecte de données, enregistrée dans l’histogramme de la température ; |
| | = | est le temps, en heures, correspondant à la température

  , ajusté sur la base de la durée de vie utile totale ; par exemple, si l’histogramme représente 5 h et si la durée de vie utile est de 4 000 h selon le tableau 1, toutes les valeurs de temps de l’histogramme sont multipliées par (4 000 / 5) = 800 ; |
| | = | est le temps de vieillissement équivalent, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l’exposition du dispositif antipollution de remplacement à la température

  pendant le temps

   ; |
| i | = | est le numéro de la classe de températures, 1 étant le numéro de la classe de températures comprenant la température la plus basse et n la valeur correspondant à la classe de températures comprenant la température la plus élevée. |

LNT (piège à NOx en mélange pauvre) : 18 050 ;

Tr

=

est la température de référence, en K ;

Formula

=

est la température au point moyen, en K, de la classe de températures i à laquelle le dispositif antipollution de remplacement est exposé au cours de la phase de collecte de données, enregistrée dans l’histogramme de la température ;

Formula

=

est le temps, en heures, correspondant à la température
  Formula
  , ajusté sur la base de la durée de vie utile totale ; par exemple, si l’histogramme représente 5 h et si la durée de vie utile est de 4 000 h selon le tableau 1, toutes les valeurs de temps de l’histogramme sont multipliées par (4 000 / 5) = 800 ;

Formula

=

est le temps de vieillissement équivalent, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l’exposition du dispositif antipollution de remplacement à la température
  Formula
  pendant le temps
  Formula
   ;

i

=

est le numéro de la classe de températures, 1 étant le numéro de la classe de températures comprenant la température la plus basse et n la valeur correspondant à la classe de températures comprenant la température la plus élevée.

Équation 2 :

Formula

| AT | = | est le temps de vieillissement équivalent total, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l’exposition du dispositif antipollution de remplacement, sur sa durée de vie utile, à la température

  pendant le temps

  de chacune des classes de températures i enregistrées dans l’histogramme ; |
| --- | --- | --- |
| | = | est le temps de vieillissement équivalent, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l’exposition du dispositif antipollution de remplacement à la température

  pendant le temps

   ; |
| i | = | est le numéro de la classe de températures, 1 étant le numéro de la classe de températures comprenant la température la plus basse et n la valeur correspondant à la classe de températures comprenant la température la plus élevée ; |
| n | = | est le nombre total de classes de températures. |

AT

=

est le temps de vieillissement équivalent total, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l’exposition du dispositif antipollution de remplacement, sur sa durée de vie utile, à la température
  Formula
  pendant le temps
  Formula
  de chacune des classes de températures i enregistrées dans l’histogramme ;

Formula

=

est le temps de vieillissement équivalent, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l’exposition du dispositif antipollution de remplacement à la température
  Formula
  pendant le temps
  Formula
   ;

i

=

est le numéro de la classe de températures, 1 étant le numéro de la classe de températures comprenant la température la plus basse et n la valeur correspondant à la classe de températures comprenant la température la plus élevée ;

n

=

est le nombre total de classes de températures.

2.3.5

Dans le cas visé au paragraphe 2.2.13, AT doit être calculé pour chaque dispositif.

2.4

Programme d’accumulation d’heures de service

2.4.1

Prescriptions générales

2.4.1.1

Le programme d’accumulation d’heures de service doit permettre l’accélération du vieillissement du dispositif antipollution de remplacement. Pour cela, on utilise les informations recueillies durant la phase de collecte de données décrite au paragraphe 2.2.

2.4.1.2

Le programme d’accumulation d’heures de service se compose d’un programme d’accumulation thermique et d’un programme d’accumulation de consommation de lubrifiant conformément au paragraphe 2.4.4.6. Le fabricant, en accord avec l’autorité d’homologation de type, peut ne pas être tenu d’appliquer le programme d’accumulation de consommation de lubrifiant si les dispositifs antipollution de remplacement sont placés après un composant de filtrage pour le traitement aval des gaz d’échappement (par exemple, un filtre à particules pour moteurs diesel). Le programme d’accumulation thermique et le programme d’accumulation de consommation de lubrifiant consistent tous deux dans la répétition d’une série de séquences thermiques et de séquences de consommation de lubrifiant, respectivement.

2.4.1.3

Dans le cas de dispositifs antipollution de remplacement fonctionnant en présence d’une régénération active, la séquence thermique doit être complétée par un mode de régénération active.

2.4.1.4

Pour les programmes d’accumulation d’heures de service qui comprennent à la fois un programme d’accumulation thermique et un programme d’accumulation de consommation de lubrifiant, les séquences respectives doivent être alternées, de telle sorte que pour chaque séquence thermique qui doit être effectuée, la séquence suivante corresponde à la consommation de lubrifiant.

2.4.1.5

Il est permis d’exécuter le programme d’accumulation d’heures de service pour différents dispositifs dans un même temps. Dans ce cas, un seul programme d’accumulation d’heures de service doit être établi pour tous les dispositifs.

2.4.2

Programme d’accumulation thermique

2.4.2.1

Le programme d’accumulation thermique simule l’effet d’un vieillissement thermique sur l’efficacité d’un dispositif antipollution de remplacement jusqu’à la fin de sa durée de vie.

2.4.2.2

Le moteur utilisé pour l’exécution du programme d’accumulation d’heures de service, équipé du système de traitement aval des gaz d’échappement comprenant le dispositif antipollution de remplacement, est soumis à un minimum de trois séquences thermiques consécutives, comme indiqué dans l’appendice 5.

2.4.2.3

Les températures sont enregistrées sur deux séquences thermiques au minimum. La première séquence, effectuée pour les besoins de la mise en température, n’est pas prise en compte pour la collecte des données relatives à la température.

2.4.2.4

Les mesures de température sont effectuées à des endroits appropriés, choisis conformément aux dispositions des paragraphes 2.2.6 à 2.2.9, à une fréquence minimale d’une fois toutes les secondes (1 Hz).

2.4.2.5

Équation 3 :

Image 260

Équation 4 :

Formula

où :

| | = | est le temps de vieillissement effectif, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l’exposition du dispositif antipollution de remplacement à la température Ti pendant la seconde i ; |
| --- | --- | --- |
| Ti | = | est la température, en K, mesurée à la seconde i, dans chacune des séquences thermiques ; |
| R | = | est la réactivité thermique du dispositif antipollution de remplacement. Le constructeur doit convenir avec l’autorité d’homologation de type de la valeur R à utiliser. Il est également possible d’utiliser les valeurs par défaut suivantes : | Catalyseur d’oxydation pour moteur diesel (DOC) : 18 050 ; |

Formula

=

est le temps de vieillissement effectif, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l’exposition du dispositif antipollution de remplacement à la température Ti pendant la seconde i ;

Ti

=

est la température, en K, mesurée à la seconde i, dans chacune des séquences thermiques ;

R

=

est la réactivité thermique du dispositif antipollution de remplacement. Le constructeur doit convenir avec l’autorité d’homologation de type de la valeur R à utiliser. Il est également possible d’utiliser les valeurs par défaut suivantes :

Catalyseur d’oxydation pour moteur diesel (DOC) : 18 050 ;

| | FAP catalysé : 18 050 ; |
| --- | --- |

FAP catalysé : 18 050 ;

| | RCS ou catalyse à oxydation d’ammoniac (AMOX) à base de fer-zéolite (Fe-Z) : 5 175 ; |
| --- | --- |

RCS ou catalyse à oxydation d’ammoniac (AMOX) à base de fer-zéolite (Fe-Z) : 5 175 ;

| | RCS cuivre-zéolite (Cu-Z) : 11 550 ; |
| --- | --- |

RCS cuivre-zéolite (Cu-Z) : 11 550 ;

| | RCS vanadium (V) : 5 175 ; |
| --- | --- |

RCS vanadium (V) : 5 175 ;

| | LNT (piège à NOx en mélange pauvre) : 18 050 ; |
| --- | --- |

LNT (piège à NOx en mélange pauvre) : 18 050 ;

Tr

=

est la température de référence, en K, qui est la même que dans l’équation 1 ;

AE

=

est le temps de vieillissement effectif, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l’exposition du dispositif antipollution de remplacement pendant la durée de la séquence thermique ;

AT

=

est le temps de vieillissement équivalent total, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l’exposition du dispositif antipollution de remplacement, sur sa durée de vie utile, à la température
  Formula
  pendant le temps
  Formula
  de chacune des classes de températures i enregistrées dans l’histogramme ;

i

=

est le numéro de la mesure de température ;

p

=

est le nombre total de mesures de température ;

nc

=

est le numéro de la séquence thermique, parmi celles effectuées aux fins de la collecte des données de température, conformément au paragraphe 2.4.2.3 ;

C

=

est le nombre total de séquences thermiques effectuées aux fins de la collecte des données de température.

2.4.2.6

Équation 5 :

NTS = AT/AE

où :

| NTS | = | est le nombre total de séquences thermiques à appliquer au cours du programme d’accumulation d’heures de service ; |
| --- | --- | --- |
| AT | = | est le temps de vieillissement équivalent total, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l’exposition du dispositif antipollution de remplacement, sur sa durée de vie utile, à la température

  pendant le temps

  de chacune des classes de températures i enregistrées dans l’histogramme ; |
| AE | = | est le temps de vieillissement effectif, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l’exposition du dispositif antipollution de remplacement pendant la durée de la séquence thermique. |

NTS

=

est le nombre total de séquences thermiques à appliquer au cours du programme d’accumulation d’heures de service ;

AT

=

est le temps de vieillissement équivalent total, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l’exposition du dispositif antipollution de remplacement, sur sa durée de vie utile, à la température
  Formula
  pendant le temps
  Formula
  de chacune des classes de températures i enregistrées dans l’histogramme ;

AE

=

est le temps de vieillissement effectif, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température Tr, le même niveau de vieillissement que celui qui résulterait de l’exposition du dispositif antipollution de remplacement pendant la durée de la séquence thermique.

2.4.2.7

| a) | En isolant le tuyau d’échappement ; |
| --- | --- |

a)

En isolant le tuyau d’échappement ;

| b) | En rapprochant le dispositif antipollution de remplacement du collecteur d’échappement ; |
| --- | --- |

b)

En rapprochant le dispositif antipollution de remplacement du collecteur d’échappement ;

| c) | En augmentant artificiellement la température des gaz d’échappement ; |
| --- | --- |

c)

En augmentant artificiellement la température des gaz d’échappement ;

| d) | En optimisant les réglages du moteur sans modifier sensiblement le comportement de ce dernier en ce qui concerne ses émissions. |
| --- | --- |

d)

En optimisant les réglages du moteur sans modifier sensiblement le comportement de ce dernier en ce qui concerne ses émissions.

2.4.2.8

Lorsque les mesures visées aux paragraphes 2.4.4.6 et 2.4.4.7 sont appliquées, le temps de vieillissement total calculé à partir de NTS ne doit pas être inférieur à 10 % de la durée de vie utile indiquée dans le tableau 1 ; par exemple, la catégorie de véhicules N1 ne doit pas avoir une valeur NTS inférieure à 286 séquences thermiques, en supposant que chaque séquence dure 1 h.

2.4.2.9

| a) | En éloignant le dispositif antipollution de remplacement du collecteur d’échappement ; |
| --- | --- |

a)

En éloignant le dispositif antipollution de remplacement du collecteur d’échappement ;

| b) | En abaissant artificiellement la température des gaz d’échappement ; |
| --- | --- |

b)

En abaissant artificiellement la température des gaz d’échappement ;

| c) | En optimisant les réglages du moteur. |
| --- | --- |

c)

En optimisant les réglages du moteur.

2.4.2.10

Dans le cas visé au paragraphe 2.4.1.5, les prescriptions suivantes s’appliquent :

2.4.2.10.1

La valeur de NTS doit être la même pour chaque dispositif, de sorte qu’un seul programme d’accumulation d’heures de service puisse être établi.

2.4.2.10.2

Afin d’obtenir la même valeur NTS pour chaque dispositif, il convient de calculer une première valeur NTS pour chaque dispositif, avec ses propres valeurs AT et AE.

2.4.2.10.3

Si les valeurs NTS calculées sont différentes, une ou plusieurs des mesures présentées aux paragraphes 2.4.2.7 à 2.4.2.10 peuvent être appliquées au(x) dispositif(s) pour le(s)quel(s) la valeur NTS doit être modifiée, sur les séquences thermiques visées au paragraphe 2.4.2.3, afin d’influencer la valeur Ti mesurée et ainsi d’accélérer ou de ralentir comme on le souhaite le vieillissement artificiel du ou des dispositifs visés.

2.4.2.10.4

Les nouvelles valeurs NTS correspondant aux nouvelles températures Ti obtenues au paragraphe 2.4.2.10.3 doivent être calculées.

2.4.2.10.5

Les opérations indiquées aux paragraphes 2.4.2.10.3 et 2.4.2.10.4 doivent être répétées jusqu’à ce que les valeurs NTS obtenues pour chaque dispositif du système concordent.

2.4.2.10.6

Les valeurs Tr utilisées pour obtenir les différentes valeurs NTS aux paragraphes 2.4.2.10.4 et 2.4.2.10.5 doivent être les mêmes que celles utilisées aux paragraphes 2.3.2 et 2.3.5 pour calculer la valeur AT pour chaque dispositif.

2.4.2.11

Dans le cas d’un assemblage de dispositifs antipollution de remplacement constituant un système à homologuer en tant qu’entité technique distincte, l’une des deux options suivantes peut être envisagée pour le vieillissement thermique des dispositifs :

2.4.2.11.1

Les dispositifs constituant l’assemblage peuvent être vieillis séparément ou ensemble, conformément au paragraphe 2.4.2.10 ;

2.4.2.11.2

Si l’assemblage est constitué de telle manière qu’il n’est pas possible de découpler les dispositifs (par exemple, DOC + RCS dans un boîtier), son vieillissement thermique doit être effectué avec la valeur NTS la plus élevée.

2.4.3

Programme d’accumulation thermique modifié pour les dispositifs fonctionnant en présence d’une régénération active

2.4.3.1

Le programme d’accumulation thermique modifié pour les dispositifs fonctionnant en présence d’une régénération active doit simuler l’effet du vieillissement dû à la charge thermique et à la régénération active sur un dispositif antipollution de remplacement à la fin de sa durée de vie.

2.4.3.2

Le moteur utilisé pour le programme d’accumulation d’heures de service, équipé du système de traitement aval des gaz d’échappement comprenant le dispositif antipollution de remplacement, est soumis à trois séquences thermiques modifiées au moins, chacune consistant en une séquence thermique telle que décrite dans l’appendice 5, suivie d’une régénération active complète, durant laquelle la température maximale atteinte dans le système de traitement aval des gaz d’échappement ne doit pas être inférieure à la température maximale enregistrée au cours de la phase de collecte de données.

2.4.3.3

Les températures sont enregistrées sur deux séquences thermiques modifiées au moins. La première séquence, effectuée pour les besoins de la mise en température, n’est pas prise en compte pour la collecte des données de température.

2.4.3.4

Afin de réduire au minimum l’intervalle de temps entre la séquence thermique telle que décrite dans l’appendice 5 et la régénération active consécutive, le constructeur peut déclencher artificiellement la régénération active après chaque séquence thermique, en faisant tourner le moteur dans un mode stabilisé qui permet une production élevée de suie. Dans ce cas, le mode stabilisé doit également être considéré comme faisant partie de la séquence thermique modifiée décrite au paragraphe 2.4.3.2.

2.4.3.5

Le temps de vieillissement effectif correspondant à chaque séquence thermique modifiée doit être calculé au moyen des équations 3 et 4.

2.4.3.6

Le nombre total de séquences thermiques modifiées à exécuter durant le programme d’accumulation d’heures de service doit être déterminé au moyen de l’équation 5.

2.4.3.7

Il est permis de réduire la valeur NTS et, par conséquent, de raccourcir la durée du programme d’accumulation d’heures de service, en augmentant les températures dans chaque mode de la séquence thermique modifiée, par l’application d’une ou plusieurs des mesures indiquées au paragraphe 2.4.2.7.

2.4.3.8

En plus des mesures visées au paragraphe 2.4.3.7, la valeur NTS peut également être réduite en augmentant la température maximale de la régénération active au cours de la séquence thermique modifiée, sans toutefois dépasser, en aucune circonstance, une température de lit de catalyseur de 800 °C.

2.4.3.9

Équation 5 :

Formula

où :

| NAR | = | est le nombre de séquences de régénération active sur la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement ; |
| --- | --- | --- |
| tWHTC | = | est le nombre d’heures équivalent correspondant à la catégorie de véhicules à laquelle le dispositif antipollution de remplacement est destiné, obtenu à partir du tableau 1 ; |
| tAR | = | est la durée, en heures, d’une régénération active ; |
| tBAR | = | est le temps, en heures, entre deux régénérations actives consécutives. |

NAR

=

est le nombre de séquences de régénération active sur la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement ;

tWHTC

=

est le nombre d’heures équivalent correspondant à la catégorie de véhicules à laquelle le dispositif antipollution de remplacement est destiné, obtenu à partir du tableau 1 ;

tAR

=

est la durée, en heures, d’une régénération active ;

tBAR

=

est le temps, en heures, entre deux régénérations actives consécutives.

2.4.3.10

Si, à la suite de l’application du nombre minimum de séquences thermiques modifiées indiqué au paragraphe 2.4.3.9, la valeur × NTS, calculée au moyen de l’équation 4, dépasse la valeur AT calculée au moyen de l’équation 2, le temps de chaque mode de la séquence thermique décrite dans l’appendice 5 et intégrée dans la séquence thermique modifiée comme indiqué au paragraphe 2.4.3.2 peut être réduit dans la même proportion, afin d’obtenir AE × NTS = AT.

2.4.3.11

Il est permis d’augmenter la valeur NTS et, par conséquent, d’allonger la durée du programme d’accumulation d’heures de service, en abaissant les températures dans chaque mode de la séquence charge thermique – régénération active, par l’application d’une ou plusieurs des mesures indiquées au paragraphe 2.4.2.9.

2.4.3.12

Dans le cas visé au paragraphe 2.4.1.5, les paragraphes 2.4.2.10 et 2.4.2.11 sont applicables.

2.4.4

Programme d’accumulation de consommation de lubrifiant

2.4.4.1

Le programme d’accumulation de consommation de lubrifiant doit simuler l’effet de vieillissement, dû à la contamination chimique ou à la formation de dépôts à la suite de la consommation de lubrifiant, sur l’efficacité d’un dispositif antipollution de remplacement à la fin de sa durée de vie.

2.4.4.2

Le lubrifiant consommé, en g/h, doit être déterminé sur un minimum de 24 séquences thermiques, ou sur un nombre correspondant de séquences thermiques modifiées, au moyen de toute méthode appropriée, notamment la méthode de vidange et de pesage décrite dans l’appendice 7. Du lubrifiant frais doit être utilisé.

2.4.4.3

Le moteur doit être équipé d’un carter d’huile à volume constant afin d’éviter de devoir faire des appoints, sachant que le niveau d’huile influence le taux de consommation d’huile. Toute méthode appropriée, telle que celle décrite dans la norme ASTM D7156-09, peut être utilisée.

2.4.4.4

Équation 6 :

Formula

où :

| tTAS | = | est la durée théorique, en heures, du programme d’accumulation d’heures de service requise pour obtenir la même consommation de lubrifiant que celle correspondant à la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement, à condition que le programme d’accumulation d’heures de service soit constitué uniquement d’une série de séquences thermiques consécutives ou de séquences thermiques modifiées consécutives ; |
| --- | --- | --- |
| LCRWHTC | = | est le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au paragraphe 2.2.15 ; |
| tWHTC | = | est le nombre équivalent d’heures correspondant à la catégorie de véhicules à laquelle le dispositif antipollution de remplacement est destiné, obtenu à partir du tableau 1 ; |
| LCRTAS | = | est le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au paragraphe 2.4.4.2. |

tTAS

=

est la durée théorique, en heures, du programme d’accumulation d’heures de service requise pour obtenir la même consommation de lubrifiant que celle correspondant à la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement, à condition que le programme d’accumulation d’heures de service soit constitué uniquement d’une série de séquences thermiques consécutives ou de séquences thermiques modifiées consécutives ;

LCRWHTC

=

est le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au paragraphe 2.2.15 ;

tWHTC

=

est le nombre équivalent d’heures correspondant à la catégorie de véhicules à laquelle le dispositif antipollution de remplacement est destiné, obtenu à partir du tableau 1 ;

LCRTAS

=

est le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au paragraphe 2.4.4.2.

2.4.4.5

Équation 7 :

Formula

où :

| N | = | est le nombre de séquences thermiques ou séquences thermiques modifiées correspondant à la valeur tTAS ; |
| --- | --- | --- |
| tTAS | = | est la durée théorique, en heures, du programme d’accumulation d’heures de service requise pour obtenir la même consommation de lubrifiant que celle correspondant à la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement, à condition que le programme d’accumulation d’heures de service soit constitué uniquement d’une série de séquences thermiques consécutives ou de séquences thermiques modifiées consécutives ; |
| tTS | = | est la durée, en heures, d’une séquence thermique ou séquence thermique modifiée. |

N

=

est le nombre de séquences thermiques ou séquences thermiques modifiées correspondant à la valeur tTAS ;

tTAS

=

est la durée théorique, en heures, du programme d’accumulation d’heures de service requise pour obtenir la même consommation de lubrifiant que celle correspondant à la durée de vie utile du dispositif antipollution de remplacement, à condition que le programme d’accumulation d’heures de service soit constitué uniquement d’une série de séquences thermiques consécutives ou de séquences thermiques modifiées consécutives ;

tTS

=

est la durée, en heures, d’une séquence thermique ou séquence thermique modifiée.

2.4.4.6

La valeur de N doit être comparée à la valeur de NTS calculée conformément au paragraphe 2.4.2.6 ou, pour les dispositifs fonctionnant en présence d’une régénération active, conformément au paragraphe 2.4.3.5. Si N est inférieur ou égal à NTS, il n’est pas nécessaire d’ajouter un programme d’accumulation de consommation de lubrifiant au programme d’accumulation thermique. Si N est supérieur à NTS, un programme d’accumulation de consommation de lubrifiant doit être ajouté au programme d’accumulation thermique.

2.4.4.7

On peut éventuellement se passer d’ajouter un programme d’accumulation de consommation de lubrifiant si, en augmentant la consommation de lubrifiant comme indiqué au paragraphe 2.4.4.8.4, la consommation de lubrifiant nécessaire est déjà atteinte avec l’application du programme d’accumulation thermique correspondant, consistant à exécuter NTS séquences thermiques ou séquences thermiques modifiées.

2.4.4.8

Élaboration du programme d’accumulation de consommation de lubrifiant

2.4.4.8.1

Le programme d’accumulation de consommation de lubrifiant consiste en un certain nombre de séquences de consommation de lubrifiant répétées plusieurs fois, chaque séquence de consommation de lubrifiant étant alternée avec chaque séquence thermique ou chaque séquence thermique modifiée.

2.4.4.8.2

Chaque séquence de consommation de lubrifiant consiste en un mode stabilisé à charge et régime constants, la charge et le régime étant sélectionnés de telle manière que la consommation de lubrifiant soit portée à son maximum et le vieillissement thermique effectif à son minimum. Le mode est déterminé par le constructeur en accord avec l’autorité d’homologation de type, sur la base de la meilleure appréciation technique.

2.4.4.8.3

La durée de chaque séquence de consommation de lubrifiant est déterminée comme suit :

2.4.4.8.3.1

On fait tourner le moteur pendant un temps approprié dans les conditions de charge et de régime déterminées par le constructeur conformément au paragraphe 2.4.4.8.2. La consommation de lubrifiant, en g/h, est déterminée au moyen de toute méthode appropriée, par exemple la méthode de vidange et de pesage décrite dans l’appendice 7. Les renouvellements du lubrifiant doivent être effectués aux intervalles recommandés.

2.4.4.8.3.2

Équation 8 :

Formula

où :

| tLS | = | est la durée, en heures, d’une séquence de consommation de lubrifiant ; LCRWHTC est le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au paragraphe 2.2.15 ; |
| --- | --- | --- |
| tWHTC | = | est le nombre équivalent d’heures correspondant à la catégorie de véhicules à laquelle le dispositif antipollution de remplacement est destiné, obtenu à partir du tableau 1 ; |
| LCRTAS | = | est le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au paragraphe 2.4.4.2 ; |
| LCRLAS | = | est le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au paragraphe 2.4.4.8.3.1 ; |
| tTS | = | est la durée, en heures, d’une séquence thermique, telle que décrite dans l’appendice 4, ou d’une séquence thermique modifiée, telle que décrite au paragraphe 2.4.3.2 ; |
| NTS | = | est le nombre total de séquences thermiques ou séquences thermiques modifiées à appliquer au cours du programme d’accumulation d’heures de service. |

tLS

=

est la durée, en heures, d’une séquence de consommation de lubrifiant ; LCRWHTC est le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au paragraphe 2.2.15 ;

tWHTC

=

est le nombre équivalent d’heures correspondant à la catégorie de véhicules à laquelle le dispositif antipollution de remplacement est destiné, obtenu à partir du tableau 1 ;

LCRTAS

=

est le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au paragraphe 2.4.4.2 ;

LCRLAS

=

est le taux de consommation de lubrifiant, en g/h, déterminé comme indiqué au paragraphe 2.4.4.8.3.1 ;

tTS

=

est la durée, en heures, d’une séquence thermique, telle que décrite dans l’appendice 4, ou d’une séquence thermique modifiée, telle que décrite au paragraphe 2.4.3.2 ;

NTS

=

est le nombre total de séquences thermiques ou séquences thermiques modifiées à appliquer au cours du programme d’accumulation d’heures de service.

2.4.4.8.4

Le taux de consommation de lubrifiant doit toujours rester inférieur à 0,5 % du taux de consommation de carburant du moteur, afin d’éviter une accumulation excessive de cendres sur la face avant du dispositif antipollution de remplacement.

2.4.4.8.5

Il est permis d’ajouter le vieillissement thermique dû à l’application de la séquence de consommation de lubrifiant à la valeur AE calculée dans l’équation 4.

2.4.5

Élaboration du programme complet d’accumulation d’heures de service

2.4.5.1

Le programme d’accumulation d’heures de service doit être construit en alternant une séquence thermique, ou une séquence thermique modifiée le cas échéant, avec une séquence de consommation de lubrifiant. Cette procédure doit être répétée NTS fois, la valeur NTS étant calculée conformément au paragraphe 2.4.2 ou au paragraphe 2.4.3, selon qu’il convient. Un exemple de programme complet d’accumulation d’heures de service est présenté dans l’appendice 8. Un diagramme décrivant l’élaboration d’un programme complet d’accumulation d’heures de service est présenté dans l’appendice 9.

2.4.6

Exécution du programme d’accumulation d’heures de service

2.4.6.1

Le moteur, équipé du système de traitement aval des gaz d’échappement comprenant le dispositif antipollution de remplacement, est soumis au programme d’accumulation d’heures de service présenté au paragraphe 2.4.5.1.

2.4.6.2

Le moteur utilisé pour exécuter le programme d’accumulation d’heures de service peut être différent du moteur utilisé lors de la phase de collecte de données, ce dernier étant toujours celui pour lequel le dispositif antipollution de remplacement soumis à l’homologation de type a été conçu et celui à soumettre aux essais de mesure des émissions selon le paragraphe 2.4.3.2.

2.4.6.3

Si la cylindrée du moteur utilisé pour l’exécution du programme d’accumulation d’heures de service est supérieure de 20 % ou plus à celle du moteur utilisé lors de la phase de collecte de données, le système d’échappement du premier doit être équipé d’une dérivation afin de reproduire au mieux le débit de gaz d’échappement du second dans les conditions de vieillissement retenues.

2.4.6.4

Dans le cas visé au paragraphe 2.4.6.2, le moteur utilisé pour l’exécution du programme d’accumulation d’heures de service doit avoir fait l’objet d’une homologation de type au titre du présent Règlement. De plus, si le ou les dispositifs soumis à essai sont destinés à être montés dans un système moteur avec recirculation des gaz d’échappement (EGR), le système moteur utilisé pour le programme d’accumulation d’heures de service doit également être équipé de la fonction de recirculation. Si le ou les dispositifs soumis à essai ne sont pas destinés à être montés dans un système moteur avec recirculation des gaz d’échappement, le système moteur utilisé pour le programme d’accumulation d’heures de service ne doit pas non plus être équipé de cette fonction.

2.4.6.5

Le lubrifiant et le carburant utilisés pour le programme d’accumulation d’heures de service doivent être, autant que possible, similaires à ceux utilisés lors de la phase de collecte de données décrite au paragraphe 2.2. Le lubrifiant doit être conforme aux recommandations du constructeur du moteur auquel le dispositif antipollution est destiné. Les carburants utilisés devraient être des carburants commerciaux satisfaisant aux prescriptions correspondantes de la directive 98/70/CE. À la demande du constructeur, il est également permis d’utiliser des carburants de référence conformément au présent Règlement.

2.4.6.6

Le lubrifiant doit être changé aux fins de l’entretien, aux intervalles prévus par le constructeur du moteur utilisé dans la phase de collecte de données.

2.4.6.7

Dans le cas d’un système RCS, l’apport d’urée doit se faire conformément au programme prévu par le constructeur du dispositif antipollution de remplacement.

---

Annexe 13 – Appendice 5

Séquence pour le vieillissement thermique

| Mode | Régime (% du régime supérieur de ralenti) | Charge (% pour un régime donné) | Temps (s) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2,92 | 0,58 | 626 |
| 2 | 45,72 | 1,58 | 418 |
| 3 | 38,87 | 3,37 | 300 |
| 4 | 20,23 | 11,36 | 102 |
| 5 | 11,37 | 14,90 | 62 |
| 6 | 32,78 | 18,52 | 370 |
| 7 | 53,12 | 20,19 | 410 |
| 8 | 59,53 | 34,73 | 780 |
| 9 | 78,24 | 54,38 | 132 |
| 10 | 39,07 | 62,85 | 212 |
| 11 | 47,82 | 62,94 | 188 |
| Mode de régénération (le cas échéant) | À définir (voir le paragraphe 2.4.3.4) | À définir (voir le paragraphe 2.4.3.4) | À définir (voir le paragraphe 2.4.3.4) |
| Mode de consommation de lubrifiant (le cas échéant) | À définir conformément au paragraphe 2.4.4.8.2 | À définir conformément au paragraphe 2.4.4.8.2 | À définir conformément au paragraphe 2.4.4.8.3 |
| Note : La séquence des modes 1 à 11 a été ordonnée par charge ascendante afin de porter au maximum la température des gaz d’échappement dans les modes à charge élevée. Avec l’accord de l’autorité d’homologation de type, cet ordre peut être modifié afin d’optimiser la température des gaz d’échappement si cela peut aider à réduire le temps de vieillissement effectif. |

Mode

Régime (% du régime supérieur de ralenti)

Charge (% pour un régime donné)

Temps (s)

1

2,92

0,58

626

2

45,72

1,58

418

3

38,87

3,37

300

4

20,23

11,36

102

5

11,37

14,90

62

6

32,78

18,52

370

7

53,12

20,19

410

8

59,53

34,73

780

9

78,24

54,38

132

10

39,07

62,85

212

11

47,82

62,94

188

Mode de régénération (le cas échéant)

À définir (voir le paragraphe 2.4.3.4)

À définir (voir le paragraphe 2.4.3.4)

À définir (voir le paragraphe 2.4.3.4)

Mode de consommation de lubrifiant (le cas échéant)

À définir conformément au paragraphe 2.4.4.8.2

À définir conformément au paragraphe 2.4.4.8.2

À définir conformément au paragraphe 2.4.4.8.3

Note : La séquence des modes 1 à 11 a été ordonnée par charge ascendante afin de porter au maximum la température des gaz d’échappement dans les modes à charge élevée. Avec l’accord de l’autorité d’homologation de type, cet ordre peut être modifié afin d’optimiser la température des gaz d’échappement si cela peut aider à réduire le temps de vieillissement effectif.

---

Annexe 13 – Appendice 6

Cycle d’essai pour collecte de données sur banc dynamométrique ou sur route

| Temps | Vitesse | Temps | Vitesse | Temps | Vitesse | Temps | Vitesse | Temps | Vitesse | Temps | Vitesse | Temps | Vitesse |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h |
| 1 | 0 | 261 | 22,38 | 521 | 35,46 | 781 | 18,33 | 1 041 | 39,88 | 1 301 | 66,39 | 1 561 | 86,88 |
| 2 | 0 | 262 | 24,75 | 522 | 36,81 | 782 | 18,31 | 1 042 | 41,25 | 1 302 | 66,74 | 1 562 | 86,7 |
| 3 | 0 | 263 | 25,55 | 523 | 37,98 | 783 | 18,05 | 1 043 | 42,07 | 1 303 | 67,43 | 1 563 | 86,81 |
| 4 | 0 | 264 | 25,18 | 524 | 38,84 | 784 | 17,39 | 1 044 | 43,03 | 1 304 | 68,44 | 1 564 | 86,81 |
| 5 | 0 | 265 | 23,94 | 525 | 39,43 | 785 | 16,35 | 1 045 | 44,4 | 1 305 | 69,52 | 1 565 | 86,81 |
| 6 | 0 | 266 | 22,35 | 526 | 39,73 | 786 | 14,71 | 1 046 | 45,14 | 1 306 | 70,53 | 1 566 | 86,81 |
| 7 | 2,35 | 267 | 21,28 | 527 | 39,8 | 787 | 11,71 | 1 047 | 45,44 | 1 307 | 71,47 | 1 567 | 86,99 |
| 8 | 5,57 | 268 | 20,86 | 528 | 39,69 | 788 | 7,81 | 1 048 | 46,13 | 1 308 | 72,32 | 1 568 | 87,03 |
| 9 | 8,18 | 269 | 20,65 | 529 | 39,29 | 789 | 5,25 | 1 049 | 46,79 | 1 309 | 72,89 | 1 569 | 86,92 |
| 10 | 9,37 | 270 | 20,18 | 530 | 38,59 | 790 | 4,62 | 1 050 | 47,45 | 1 310 | 73,07 | 1 570 | 87,1 |
| 11 | 9,86 | 271 | 19,33 | 531 | 37,63 | 791 | 5,62 | 1 051 | 48,68 | 1 311 | 73,03 | 1 571 | 86,85 |
| 12 | 10,18 | 272 | 18,23 | 532 | 36,22 | 792 | 8,24 | 1 052 | 50,13 | 1 312 | 72,94 | 1 572 | 87,14 |
| 13 | 10,38 | 273 | 16,99 | 533 | 34,11 | 793 | 10,98 | 1 053 | 51,16 | 1 313 | 73,01 | 1 573 | 86,96 |
| 14 | 10,57 | 274 | 15,56 | 534 | 31,16 | 794 | 13,15 | 1 054 | 51,37 | 1 314 | 73,44 | 1 574 | 86,85 |
| 15 | 10,95 | 275 | 13,76 | 535 | 27,49 | 795 | 15,47 | 1 055 | 51,3 | 1 315 | 74,19 | 1 575 | 86,77 |
| 16 | 11,56 | 276 | 11,5 | 536 | 23,63 | 796 | 18,19 | 1 056 | 51,15 | 1 316 | 74,81 | 1 576 | 86,81 |
| 17 | 12,22 | 277 | 8,68 | 537 | 20,16 | 797 | 20,79 | 1 057 | 50,88 | 1 317 | 75,01 | 1 577 | 86,85 |
| 18 | 12,97 | 278 | 5,2 | 538 | 17,27 | 798 | 22,5 | 1 058 | 50,63 | 1 318 | 74,99 | 1 578 | 86,74 |
| 19 | 14,33 | 279 | 1,99 | 539 | 14,81 | 799 | 23,19 | 1 059 | 50,2 | 1 319 | 74,79 | 1 579 | 86,81 |
| 20 | 16,38 | 280 | 0 | 540 | 12,59 | 800 | 23,54 | 1 060 | 49,12 | 1 320 | 74,41 | 1 580 | 86,7 |
| 21 | 18,4 | 281 | 0 | 541 | 10,47 | 801 | 24,2 | 1 061 | 48,02 | 1 321 | 74,07 | 1 581 | 86,52 |
| 22 | 19,86 | 282 | 0 | 542 | 8,85 | 802 | 25,17 | 1 062 | 47,7 | 1 322 | 73,77 | 1 582 | 86,7 |
| 23 | 20,85 | 283 | 0,5 | 543 | 8,16 | 803 | 26,28 | 1 063 | 47,93 | 1 323 | 73,38 | 1 583 | 86,74 |
| 24 | 21,52 | 284 | 0,57 | 544 | 8,95 | 804 | 27,69 | 1 064 | 48,57 | 1 324 | 72,79 | 1 584 | 86,81 |
| 25 | 21,89 | 285 | 0,6 | 545 | 11,3 | 805 | 29,72 | 1 065 | 48,88 | 1 325 | 71,95 | 1 585 | 86,85 |
| 26 | 21,98 | 286 | 0,58 | 546 | 14,11 | 806 | 32,17 | 1 066 | 49,03 | 1 326 | 71,06 | 1 586 | 86,92 |
| 27 | 21,91 | 287 | 0 | 547 | 15,91 | 807 | 34,22 | 1 067 | 48,94 | 1 327 | 70,45 | 1 587 | 86,88 |
| 28 | 21,68 | 288 | 0 | 548 | 16,57 | 808 | 35,31 | 1 068 | 48,32 | 1 328 | 70,23 | 1 588 | 86,85 |
| 29 | 21,21 | 289 | 0 | 549 | 16,73 | 809 | 35,74 | 1 069 | 47,97 | 1 329 | 70,24 | 1 589 | 87,1 |
| 30 | 20,44 | 290 | 0 | 550 | 17,24 | 810 | 36,23 | 1 070 | 47,92 | 1 330 | 70,32 | 1 590 | 86,81 |
| 31 | 19,24 | 291 | 0 | 551 | 18,45 | 811 | 37,34 | 1 071 | 47,54 | 1 331 | 70,3 | 1 591 | 86,99 |
| 32 | 17,57 | 292 | 0 | 552 | 20,09 | 812 | 39,05 | 1 072 | 46,79 | 1 332 | 70,05 | 1 592 | 86,81 |
| 33 | 15,53 | 293 | 0 | 553 | 21,63 | 813 | 40,76 | 1 073 | 46,13 | 1 333 | 69,66 | 1 593 | 87,14 |
| 34 | 13,77 | 294 | 0 | 554 | 22,78 | 814 | 41,82 | 1 074 | 45,73 | 1 334 | 69,26 | 1 594 | 86,81 |
| 35 | 12,95 | 295 | 0 | 555 | 23,59 | 815 | 42,12 | 1 075 | 45,17 | 1 335 | 68,73 | 1 595 | 86,85 |
| 36 | 12,95 | 296 | 0 | 556 | 24,23 | 816 | 42,08 | 1 076 | 44,43 | 1 336 | 67,88 | 1 596 | 87,03 |
| 37 | 13,35 | 297 | 0 | 557 | 24,9 | 817 | 42,27 | 1 077 | 43,59 | 1 337 | 66,68 | 1 597 | 86,92 |
| 38 | 13,75 | 298 | 0 | 558 | 25,72 | 818 | 43,03 | 1 078 | 42,68 | 1 338 | 65,29 | 1 598 | 87,14 |
| 39 | 13,82 | 299 | 0 | 559 | 26,77 | 819 | 44,14 | 1 079 | 41,89 | 1 339 | 63,95 | 1 599 | 86,92 |
| 40 | 13,41 | 300 | 0 | 560 | 28,01 | 820 | 45,13 | 1 080 | 41,09 | 1 340 | 62,84 | 1 600 | 87,03 |
| 41 | 12,26 | 301 | 0 | 561 | 29,23 | 821 | 45,84 | 1 081 | 40,38 | 1 341 | 62,21 | 1 601 | 86,99 |
| 42 | 9,82 | 302 | 0 | 562 | 30,06 | 822 | 46,4 | 1 082 | 39,99 | 1 342 | 62,04 | 1 602 | 86,96 |
| 43 | 5,96 | 303 | 0 | 563 | 30,31 | 823 | 46,89 | 1 083 | 39,84 | 1 343 | 62,26 | 1 603 | 87,03 |
| 44 | 2,2 | 304 | 0 | 564 | 30,29 | 824 | 47,34 | 1 084 | 39,46 | 1 344 | 62,87 | 1 604 | 86,85 |
| 45 | 0 | 305 | 0 | 565 | 30,05 | 825 | 47,66 | 1 085 | 39,15 | 1 345 | 63,55 | 1 605 | 87,1 |
| 46 | 0 | 306 | 0 | 566 | 29,44 | 826 | 47,77 | 1 086 | 38,9 | 1 346 | 64,12 | 1 606 | 86,81 |
| 47 | 0 | 307 | 0 | 567 | 28,6 | 827 | 47,78 | 1 087 | 38,67 | 1 347 | 64,73 | 1 607 | 87,03 |
| 48 | 0 | 308 | 0 | 568 | 27,63 | 828 | 47,64 | 1 088 | 39,03 | 1 348 | 65,45 | 1 608 | 86,77 |
| 49 | 0 | 309 | 0 | 569 | 26,66 | 829 | 47,23 | 1 089 | 40,37 | 1 349 | 66,18 | 1 609 | 86,99 |
| 50 | 1,87 | 310 | 0 | 570 | 26,03 | 830 | 46,66 | 1 090 | 41,03 | 1 350 | 66,97 | 1 610 | 86,96 |
| 51 | 4,97 | 311 | 0 | 571 | 25,85 | 831 | 46,08 | 1 091 | 40,76 | 1 351 | 67,85 | 1 611 | 86,96 |
| 52 | 8,4 | 312 | 0 | 572 | 26,14 | 832 | 45,45 | 1 092 | 40,02 | 1 352 | 68,74 | 1 612 | 87,07 |
| 53 | 9,9 | 313 | 0 | 573 | 27,08 | 833 | 44,69 | 1 093 | 39,6 | 1 353 | 69,45 | 1 613 | 86,96 |
| 54 | 11,42 | 314 | 0 | 574 | 28,42 | 834 | 43,73 | 1 094 | 39,37 | 1 354 | 69,92 | 1 614 | 86,92 |
| 55 | 15,11 | 315 | 0 | 575 | 29,61 | 835 | 42,55 | 1 095 | 38,84 | 1 355 | 70,24 | 1 615 | 87,07 |
| 56 | 18,46 | 316 | 0 | 576 | 30,46 | 836 | 41,14 | 1 096 | 37,93 | 1 356 | 70,49 | 1 616 | 86,92 |
| 57 | 20,21 | 317 | 0 | 577 | 30,99 | 837 | 39,56 | 1 097 | 37,19 | 1 357 | 70,63 | 1 617 | 87,14 |
| 58 | 22,13 | 318 | 0 | 578 | 31,33 | 838 | 37,93 | 1 098 | 36,21 | 1 358 | 70,68 | 1 618 | 86,96 |
| 59 | 24,17 | 319 | 0 | 579 | 31,65 | 839 | 36,69 | 1 099 | 35,32 | 1 359 | 70,65 | 1 619 | 87,03 |
| 60 | 25,56 | 320 | 0 | 580 | 32,02 | 840 | 36,27 | 1 100 | 35,56 | 1 360 | 70,49 | 1 620 | 86,85 |
| 61 | 26,97 | 321 | 0 | 581 | 32,39 | 841 | 36,42 | 1 101 | 36,96 | 1 361 | 70,09 | 1 621 | 86,77 |
| 62 | 28,83 | 322 | 0 | 582 | 32,68 | 842 | 37,14 | 1 102 | 38,12 | 1 362 | 69,35 | 1 622 | 87,1 |
| 63 | 31,05 | 323 | 0 | 583 | 32,84 | 843 | 38,13 | 1 103 | 38,71 | 1 363 | 68,27 | 1 623 | 86,92 |
| 64 | 33,72 | 324 | 3,01 | 584 | 32,93 | 844 | 38,55 | 1 104 | 39,26 | 1 364 | 67,09 | 1 624 | 87,07 |
| 65 | 36 | 325 | 8,14 | 585 | 33,22 | 845 | 38,42 | 1 105 | 40,64 | 1 365 | 65,96 | 1 625 | 86,85 |
| 66 | 37,91 | 326 | 13,88 | 586 | 33,89 | 846 | 37,89 | 1 106 | 43,09 | 1 366 | 64,87 | 1 626 | 86,81 |
| 67 | 39,65 | 327 | 18,08 | 587 | 34,96 | 847 | 36,89 | 1 107 | 44,83 | 1 367 | 63,79 | 1 627 | 87,14 |
| 68 | 41,23 | 328 | 20,01 | 588 | 36,28 | 848 | 35,53 | 1 108 | 45,33 | 1 368 | 62,82 | 1 628 | 86,77 |
| 69 | 42,85 | 329 | 20,3 | 589 | 37,58 | 849 | 34,01 | 1 109 | 45,24 | 1 369 | 63,03 | 1 629 | 87,03 |
| 70 | 44,1 | 330 | 19,53 | 590 | 38,58 | 850 | 32,88 | 1 110 | 45,14 | 1 370 | 63,62 | 1 630 | 86,96 |
| 71 | 44,37 | 331 | 17,92 | 591 | 39,1 | 851 | 32,52 | 1 111 | 45,06 | 1 371 | 64,8 | 1 631 | 87,1 |
| 72 | 44,3 | 332 | 16,17 | 592 | 39,22 | 852 | 32,7 | 1 112 | 44,82 | 1 372 | 65,5 | 1 632 | 86,99 |
| 73 | 44,17 | 333 | 14,55 | 593 | 39,11 | 853 | 33,48 | 1 113 | 44,53 | 1 373 | 65,33 | 1 633 | 86,92 |
| 74 | 44,13 | 334 | 12,92 | 594 | 38,8 | 854 | 34,97 | 1 114 | 44,77 | 1 374 | 63,83 | 1 634 | 87,1 |
| 75 | 44,17 | 335 | 11,07 | 595 | 38,31 | 855 | 36,78 | 1 115 | 45,6 | 1 375 | 62,44 | 1 635 | 86,85 |
| 76 | 44,51 | 336 | 8,54 | 596 | 37,73 | 856 | 38,64 | 1 116 | 46,28 | 1 376 | 61,2 | 1 636 | 86,92 |
| 77 | 45,16 | 337 | 5,15 | 597 | 37,24 | 857 | 40,48 | 1 117 | 47,18 | 1 377 | 59,58 | 1 637 | 86,77 |
| 78 | 45,64 | 338 | 1,96 | 598 | 37,06 | 858 | 42,34 | 1 118 | 48,49 | 1 378 | 57,68 | 1 638 | 86,88 |
| 79 | 46,16 | 339 | 0 | 599 | 37,1 | 859 | 44,16 | 1 119 | 49,42 | 1 379 | 56,4 | 1 639 | 86,63 |
| 80 | 46,99 | 340 | 0 | 600 | 37,42 | 860 | 45,9 | 1 120 | 49,56 | 1 380 | 54,82 | 1 640 | 86,85 |
| 81 | 48,19 | 341 | 0 | 601 | 38,17 | 861 | 47,55 | 1 121 | 49,47 | 1 381 | 52,77 | 1 641 | 86,63 |
| 82 | 49,32 | 342 | 0 | 602 | 39,19 | 862 | 49,09 | 1 122 | 49,28 | 1 382 | 52,22 | 1 642 | 86,77 |
| 83 | 49,7 | 343 | 0 | 603 | 40,31 | 863 | 50,42 | 1 123 | 48,58 | 1 383 | 52,48 | 1 643 | 86,77 |
| 84 | 49,5 | 344 | 0 | 604 | 41,46 | 864 | 51,49 | 1 124 | 48,03 | 1 384 | 52,74 | 1 644 | 86,55 |
| 85 | 48,98 | 345 | 0 | 605 | 42,44 | 865 | 52,23 | 1 125 | 48,2 | 1 385 | 53,14 | 1 645 | 86,59 |
| 86 | 48,65 | 346 | 0 | 606 | 42,95 | 866 | 52,58 | 1 126 | 48,72 | 1 386 | 53,03 | 1 646 | 86,55 |
| 87 | 48,65 | 347 | 0 | 607 | 42,9 | 867 | 52,63 | 1 127 | 48,91 | 1 387 | 52,55 | 1 647 | 86,7 |
| 88 | 48,87 | 348 | 0 | 608 | 42,43 | 868 | 52,49 | 1 128 | 48,93 | 1 388 | 52,19 | 1 648 | 86,44 |
| 89 | 48,97 | 349 | 0 | 609 | 41,74 | 869 | 52,19 | 1 129 | 49,05 | 1 389 | 51,09 | 1 649 | 86,7 |
| 90 | 48,96 | 350 | 0 | 610 | 41,04 | 870 | 51,82 | 1 130 | 49,23 | 1 390 | 49,88 | 1 650 | 86,55 |
| 91 | 49,15 | 351 | 0 | 611 | 40,49 | 871 | 51,43 | 1 131 | 49,28 | 1 391 | 49,37 | 1 651 | 86,33 |
| 92 | 49,51 | 352 | 0 | 612 | 40,8 | 872 | 51,02 | 1 132 | 48,84 | 1 392 | 49,26 | 1 652 | 86,48 |
| 93 | 49,74 | 353 | 0 | 613 | 41,66 | 873 | 50,61 | 1 133 | 48,12 | 1 393 | 49,37 | 1 653 | 86,19 |
| 94 | 50,31 | 354 | 0,9 | 614 | 42,48 | 874 | 50,26 | 1 134 | 47,8 | 1 394 | 49,88 | 1 654 | 86,37 |
| 95 | 50,78 | 355 | 2 | 615 | 42,78 | 875 | 50,06 | 1 135 | 47,42 | 1 395 | 50,25 | 1 655 | 86,59 |
| 96 | 50,75 | 356 | 4,08 | 616 | 42,39 | 876 | 49,97 | 1 136 | 45,98 | 1 396 | 50,17 | 1 656 | 86,55 |
| 97 | 50,78 | 357 | 7,07 | 617 | 40,78 | 877 | 49,67 | 1 137 | 42,96 | 1 397 | 50,5 | 1 657 | 86,7 |
| 98 | 51,21 | 358 | 10,25 | 618 | 37,72 | 878 | 48,86 | 1 138 | 39,38 | 1 398 | 50,83 | 1 658 | 86,63 |
| 99 | 51,6 | 359 | 12,77 | 619 | 33,29 | 879 | 47,53 | 1 139 | 35,82 | 1 399 | 51,23 | 1 659 | 86,55 |
| 100 | 51,89 | 360 | 14,44 | 620 | 27,66 | 880 | 45,82 | 1 140 | 31,85 | 1 400 | 51,67 | 1 660 | 86,59 |
| 101 | 52,04 | 361 | 15,73 | 621 | 21,43 | 881 | 43,66 | 1 141 | 26,87 | 1 401 | 51,53 | 1 661 | 86,55 |
| 102 | 51,99 | 362 | 17,23 | 622 | 15,62 | 882 | 40,91 | 1 142 | 21,41 | 1 402 | 50,17 | 1 662 | 86,7 |
| 103 | 51,99 | 363 | 19,04 | 623 | 11,51 | 883 | 37,78 | 1 143 | 16,41 | 1 403 | 49,99 | 1 663 | 86,55 |
| 104 | 52,36 | 364 | 20,96 | 624 | 9,69 | 884 | 34,89 | 1 144 | 12,56 | 1 404 | 50,32 | 1 664 | 86,7 |
| 105 | 52,58 | 365 | 22,94 | 625 | 9,46 | 885 | 32,69 | 1 145 | 10,41 | 1 405 | 51,05 | 1 665 | 86,52 |
| 106 | 52,47 | 366 | 25,05 | 626 | 10,21 | 886 | 30,99 | 1 146 | 9,07 | 1 406 | 51,45 | 1 666 | 86,85 |
| 107 | 52,03 | 367 | 27,31 | 627 | 11,78 | 887 | 29,31 | 1 147 | 7,69 | 1 407 | 52 | 1 667 | 86,55 |
| 108 | 51,46 | 368 | 29,54 | 628 | 13,6 | 888 | 27,29 | 1 148 | 6,28 | 1 408 | 52,3 | 1 668 | 86,81 |
| 109 | 51,31 | 369 | 31,52 | 629 | 15,33 | 889 | 24,79 | 1 149 | 5,08 | 1 409 | 52,22 | 1 669 | 86,74 |
| 110 | 51,45 | 370 | 33,19 | 630 | 17,12 | 890 | 21,78 | 1 150 | 4,32 | 1 410 | 52,66 | 1 670 | 86,63 |
| 111 | 51,48 | 371 | 34,67 | 631 | 18,98 | 891 | 18,51 | 1 151 | 3,32 | 1 411 | 53,18 | 1 671 | 86,77 |
| 112 | 51,29 | 372 | 36,13 | 632 | 20,73 | 892 | 15,1 | 1 152 | 1,92 | 1 412 | 53,8 | 1 672 | 87,03 |
| 113 | 51,12 | 373 | 37,63 | 633 | 22,17 | 893 | 11,06 | 1 153 | 1,07 | 1 413 | 54,53 | 1 673 | 87,07 |
| 114 | 50,96 | 374 | 39,07 | 634 | 23,29 | 894 | 6,28 | 1 154 | 0,66 | 1 414 | 55,37 | 1 674 | 86,92 |
| 115 | 50,81 | 375 | 40,08 | 635 | 24,19 | 895 | 2,24 | 1 155 | 0 | 1 415 | 56,29 | 1 675 | 87,07 |
| 116 | 50,86 | 376 | 40,44 | 636 | 24,97 | 896 | 0 | 1 156 | 0 | 1 416 | 57,31 | 1 676 | 87,18 |
| 117 | 51,34 | 377 | 40,26 | 637 | 25,6 | 897 | 0 | 1 157 | 0 | 1 417 | 57,94 | 1 677 | 87,32 |
| 118 | 51,68 | 378 | 39,29 | 638 | 25,96 | 898 | 0 | 1 158 | 0 | 1 418 | 57,86 | 1 678 | 87,36 |
| 119 | 51,58 | 379 | 37,23 | 639 | 25,86 | 899 | 0 | 1 159 | 0 | 1 419 | 57,75 | 1 679 | 87,29 |
| 120 | 51,36 | 380 | 34,14 | 640 | 24,69 | 900 | 0 | 1 160 | 0 | 1 420 | 58,67 | 1 680 | 87,58 |
| 121 | 51,39 | 381 | 30,18 | 641 | 21,85 | 901 | 0 | 1 161 | 0 | 1 421 | 59,4 | 1 681 | 87,61 |
| 122 | 50,98 | 382 | 25,71 | 642 | 17,45 | 902 | 2,56 | 1 162 | 0 | 1 422 | 59,69 | 1 682 | 87,76 |
| 123 | 48,63 | 383 | 21,58 | 643 | 12,34 | 903 | 4,81 | 1 163 | 0 | 1 423 | 60,02 | 1 683 | 87,65 |
| 124 | 44,83 | 384 | 18,5 | 644 | 7,59 | 904 | 6,38 | 1 164 | 0 | 1 424 | 60,21 | 1 684 | 87,61 |
| 125 | 40,3 | 385 | 16,56 | 645 | 4 | 905 | 8,62 | 1 165 | 0 | 1 425 | 60,83 | 1 685 | 87,65 |
| 126 | 35,65 | 386 | 15,39 | 646 | 1,76 | 906 | 10,37 | 1 166 | 0 | 1 426 | 61,16 | 1 686 | 87,65 |
| 127 | 30,23 | 387 | 14,77 | 647 | 0 | 907 | 11,17 | 1 167 | 0 | 1 427 | 61,6 | 1 687 | 87,76 |
| 128 | 24,08 | 388 | 14,58 | 648 | 0 | 908 | 13,32 | 1 168 | 0 | 1 428 | 62,15 | 1 688 | 87,76 |
| 129 | 18,96 | 389 | 14,72 | 649 | 0 | 909 | 15,94 | 1 169 | 0 | 1 429 | 62,7 | 1 689 | 87,8 |
| 130 | 14,19 | 390 | 15,44 | 650 | 0 | 910 | 16,89 | 1 170 | 0 | 1 430 | 63,65 | 1 690 | 87,72 |
| 131 | 8,72 | 391 | 16,92 | 651 | 0 | 911 | 17,13 | 1 171 | 0 | 1 431 | 64,27 | 1 691 | 87,69 |
| 132 | 3,41 | 392 | 18,69 | 652 | 0 | 912 | 18,04 | 1 172 | 0 | 1 432 | 64,31 | 1 692 | 87,54 |
| 133 | 0,64 | 393 | 20,26 | 653 | 0 | 913 | 19,96 | 1 173 | 0 | 1 433 | 64,13 | 1 693 | 87,76 |
| 134 | 0 | 394 | 21,63 | 654 | 0 | 914 | 22,05 | 1 174 | 0 | 1 434 | 64,27 | 1 694 | 87,5 |
| 135 | 0 | 395 | 22,91 | 655 | 0 | 915 | 23,65 | 1 175 | 0 | 1 435 | 65,22 | 1 695 | 87,43 |
| 136 | 0 | 396 | 24,13 | 656 | 0 | 916 | 25,72 | 1 176 | 0 | 1 436 | 66,25 | 1 696 | 87,47 |
| 137 | 0 | 397 | 25,18 | 657 | 0 | 917 | 28,62 | 1 177 | 0 | 1 437 | 67,09 | 1 697 | 87,5 |
| 138 | 0 | 398 | 26,16 | 658 | 2,96 | 918 | 31,99 | 1 178 | 0 | 1 438 | 68,37 | 1 698 | 87,5 |
| 139 | 0 | 399 | 27,41 | 659 | 7,9 | 919 | 35,07 | 1 179 | 0 | 1 439 | 69,36 | 1 699 | 87,18 |
| 140 | 0 | 400 | 29,18 | 660 | 13,49 | 920 | 37,42 | 1 180 | 0 | 1 440 | 70,57 | 1 700 | 87,36 |
| 141 | 0 | 401 | 31,36 | 661 | 18,36 | 921 | 39,65 | 1 181 | 0 | 1 441 | 71,89 | 1 701 | 87,29 |
| 142 | 0,63 | 402 | 33,51 | 662 | 22,59 | 922 | 41,78 | 1 182 | 0 | 1 442 | 73,35 | 1 702 | 87,18 |
| 143 | 1,56 | 403 | 35,33 | 663 | 26,26 | 923 | 43,04 | 1 183 | 0 | 1 443 | 74,64 | 1 703 | 86,92 |
| 144 | 2,99 | 404 | 36,94 | 664 | 29,4 | 924 | 43,55 | 1 184 | 0 | 1 444 | 75,81 | 1 704 | 87,36 |
| 145 | 4,5 | 405 | 38,6 | 665 | 32,23 | 925 | 42,97 | 1 185 | 0 | 1 445 | 77,24 | 1 705 | 87,03 |
| 146 | 5,39 | 406 | 40,44 | 666 | 34,91 | 926 | 41,08 | 1 186 | 0 | 1 446 | 78,63 | 1 706 | 87,07 |
| 147 | 5,59 | 407 | 42,29 | 667 | 37,39 | 927 | 40,38 | 1 187 | 0 | 1 447 | 79,32 | 1 707 | 87,29 |
| 148 | 5,45 | 408 | 43,73 | 668 | 39,61 | 928 | 40,43 | 1 188 | 0 | 1 448 | 80,2 | 1 708 | 86,99 |
| 149 | 5,2 | 409 | 44,47 | 669 | 41,61 | 929 | 40,4 | 1 189 | 0 | 1 449 | 81,67 | 1 709 | 87,25 |
| 150 | 4,98 | 410 | 44,62 | 670 | 43,51 | 930 | 40,25 | 1 190 | 0 | 1 450 | 82,11 | 1 710 | 87,14 |
| 151 | 4,61 | 411 | 44,41 | 671 | 45,36 | 931 | 40,32 | 1 191 | 0 | 1 451 | 82,91 | 1 711 | 86,96 |
| 152 | 3,89 | 412 | 43,96 | 672 | 47,17 | 932 | 40,8 | 1 192 | 0 | 1 452 | 83,43 | 1 712 | 87,14 |
| 153 | 3,21 | 413 | 43,41 | 673 | 48,95 | 933 | 41,71 | 1 193 | 0 | 1 453 | 83,79 | 1 713 | 87,07 |
| 154 | 2,98 | 414 | 42,83 | 674 | 50,73 | 934 | 43,16 | 1 194 | 0 | 1 454 | 83,5 | 1 714 | 86,92 |
| 155 | 3,31 | 415 | 42,15 | 675 | 52,36 | 935 | 44,84 | 1 195 | 0 | 1 455 | 84,01 | 1 715 | 86,88 |
| 156 | 4,18 | 416 | 41,28 | 676 | 53,74 | 936 | 46,42 | 1 196 | 1,54 | 1 456 | 83,43 | 1 716 | 86,85 |
| 157 | 5,07 | 417 | 40,17 | 677 | 55,02 | 937 | 47,91 | 1 197 | 4,85 | 1 457 | 82,99 | 1 717 | 86,92 |
| 158 | 5,52 | 418 | 38,9 | 678 | 56,24 | 938 | 49,08 | 1 198 | 9,06 | 1 458 | 82,77 | 1 718 | 86,81 |
| 159 | 5,73 | 419 | 37,59 | 679 | 57,29 | 939 | 49,66 | 1 199 | 11,8 | 1 459 | 82,33 | 1 719 | 86,88 |
| 160 | 6,06 | 420 | 36,39 | 680 | 58,18 | 940 | 50,15 | 1 200 | 12,42 | 1 460 | 81,78 | 1 720 | 86,66 |
| 161 | 6,76 | 421 | 35,33 | 681 | 58,95 | 941 | 50,94 | 1 201 | 12,07 | 1 461 | 81,81 | 1 721 | 86,92 |
| 162 | 7,7 | 422 | 34,3 | 682 | 59,49 | 942 | 51,69 | 1 202 | 11,64 | 1 462 | 81,05 | 1 722 | 86,48 |
| 163 | 8,34 | 423 | 33,07 | 683 | 59,86 | 943 | 53,5 | 1 203 | 11,69 | 1 463 | 80,72 | 1 723 | 86,66 |
| 164 | 8,51 | 424 | 31,41 | 684 | 60,3 | 944 | 55,9 | 1 204 | 12,91 | 1 464 | 80,61 | 1 724 | 86,74 |
| 165 | 8,22 | 425 | 29,18 | 685 | 61,01 | 945 | 57,11 | 1 205 | 15,58 | 1 465 | 80,46 | 1 725 | 86,37 |
| 166 | 7,22 | 426 | 26,41 | 686 | 61,96 | 946 | 57,88 | 1 206 | 18,69 | 1 466 | 80,42 | 1 726 | 86,48 |
| 167 | 5,82 | 427 | 23,4 | 687 | 63,05 | 947 | 58,63 | 1 207 | 21,04 | 1 467 | 80,42 | 1 727 | 86,33 |
| 168 | 4,75 | 428 | 20,9 | 688 | 64,16 | 948 | 58,75 | 1 208 | 22,62 | 1 468 | 80,24 | 1 728 | 86,3 |
| 169 | 4,24 | 429 | 19,59 | 689 | 65,14 | 949 | 58,26 | 1 209 | 24,34 | 1 469 | 80,13 | 1 729 | 86,44 |
| 170 | 4,05 | 430 | 19,36 | 690 | 65,85 | 950 | 58,03 | 1 210 | 26,74 | 1 470 | 80,39 | 1 730 | 86,33 |
| 171 | 3,98 | 431 | 19,79 | 691 | 66,22 | 951 | 58,28 | 1 211 | 29,62 | 1 471 | 80,72 | 1 731 | 86 |
| 172 | 3,91 | 432 | 20,43 | 692 | 66,12 | 952 | 58,67 | 1 212 | 32,65 | 1 472 | 81,01 | 1 732 | 86,33 |
| 173 | 3,86 | 433 | 20,71 | 693 | 65,01 | 953 | 58,76 | 1 213 | 35,57 | 1 473 | 81,52 | 1 733 | 86,22 |
| 174 | 4,17 | 434 | 20,56 | 694 | 62,22 | 954 | 58,82 | 1 214 | 38,07 | 1 474 | 82,4 | 1 734 | 86,08 |
| 175 | 5,32 | 435 | 19,96 | 695 | 57,44 | 955 | 59,09 | 1 215 | 39,71 | 1 475 | 83,21 | 1 735 | 86,22 |
| 176 | 7,53 | 436 | 20,22 | 696 | 51,47 | 956 | 59,38 | 1 216 | 40,36 | 1 476 | 84,05 | 1 736 | 86,33 |
| 177 | 10,89 | 437 | 21,48 | 697 | 45,98 | 957 | 59,72 | 1 217 | 40,6 | 1 477 | 84,85 | 1 737 | 86,33 |
| 178 | 14,81 | 438 | 23,67 | 698 | 41,72 | 958 | 60,04 | 1 218 | 41,15 | 1 478 | 85,42 | 1 738 | 86,26 |
| 179 | 17,56 | 439 | 26,09 | 699 | 38,22 | 959 | 60,13 | 1 219 | 42,23 | 1 479 | 86,18 | 1 739 | 86,48 |
| 180 | 18,38 | 440 | 28,16 | 700 | 34,65 | 960 | 59,33 | 1 220 | 43,61 | 1 480 | 86,45 | 1 740 | 86,48 |
| 181 | 17,49 | 441 | 29,75 | 701 | 30,65 | 961 | 58,52 | 1 221 | 45,08 | 1 481 | 86,64 | 1 741 | 86,55 |
| 182 | 15,18 | 442 | 30,97 | 702 | 26,46 | 962 | 57,82 | 1 222 | 46,58 | 1 482 | 86,57 | 1 742 | 86,66 |
| 183 | 13,08 | 443 | 31,99 | 703 | 22,32 | 963 | 56,68 | 1 223 | 48,13 | 1 483 | 86,43 | 1 743 | 86,66 |
| 184 | 12,23 | 444 | 32,84 | 704 | 18,15 | 964 | 55,36 | 1 224 | 49,7 | 1 484 | 86,58 | 1 744 | 86,59 |
| 185 | 12,03 | 445 | 33,33 | 705 | 13,79 | 965 | 54,63 | 1 225 | 51,27 | 1 485 | 86,8 | 1 745 | 86,55 |
| 186 | 11,72 | 446 | 33,45 | 706 | 9,29 | 966 | 54,04 | 1 226 | 52,8 | 1 486 | 86,65 | 1 746 | 86,74 |
| 187 | 10,69 | 447 | 33,27 | 707 | 4,98 | 967 | 53,15 | 1 227 | 54,3 | 1 487 | 86,14 | 1 747 | 86,21 |
| 188 | 8,68 | 448 | 32,66 | 708 | 1,71 | 968 | 52,02 | 1 228 | 55,8 | 1 488 | 86,36 | 1 748 | 85,96 |
| 189 | 6,2 | 449 | 31,73 | 709 | 0 | 969 | 51,37 | 1 229 | 57,29 | 1 489 | 86,32 | 1 749 | 85,5 |
| 190 | 4,07 | 450 | 30,58 | 710 | 0 | 970 | 51,41 | 1 230 | 58,73 | 1 490 | 86,25 | 1 750 | 84,77 |
| 191 | 2,65 | 451 | 29,2 | 711 | 0 | 971 | 52,2 | 1 231 | 60,12 | 1 491 | 85,92 | 1 751 | 84,65 |
| 192 | 1,92 | 452 | 27,56 | 712 | 0 | 972 | 53,52 | 1 232 | 61,5 | 1 492 | 86,14 | 1 752 | 84,1 |
| 193 | 1,69 | 453 | 25,71 | 713 | 0 | 973 | 54,34 | 1 233 | 62,94 | 1 493 | 86,36 | 1 753 | 83,46 |
| 194 | 1,68 | 454 | 23,76 | 714 | 0 | 974 | 54,59 | 1 234 | 64,39 | 1 494 | 86,25 | 1 754 | 82,77 |
| 195 | 1,66 | 455 | 21,87 | 715 | 0 | 975 | 54,92 | 1 235 | 65,52 | 1 495 | 86,5 | 1 755 | 81,78 |
| 196 | 1,53 | 456 | 20,15 | 716 | 0 | 976 | 55,69 | 1 236 | 66,07 | 1 496 | 86,14 | 1 756 | 81,16 |
| 197 | 1,3 | 457 | 18,38 | 717 | 0 | 977 | 56,51 | 1 237 | 66,19 | 1 497 | 86,29 | 1 757 | 80,42 |
| 198 | 1 | 458 | 15,93 | 718 | 0 | 978 | 56,73 | 1 238 | 66,19 | 1 498 | 86,4 | 1 758 | 79,21 |
| 199 | 0,77 | 459 | 12,33 | 719 | 0 | 979 | 56,33 | 1 239 | 66,43 | 1 499 | 86,36 | 1 759 | 78,48 |
| 200 | 0,63 | 460 | 7,99 | 720 | 0 | 980 | 55,38 | 1 240 | 67,07 | 1 500 | 85,63 | 1 760 | 77,49 |
| 201 | 0,59 | 461 | 4,19 | 721 | 0 | 981 | 54,99 | 1 241 | 68,04 | 1 501 | 86,03 | 1 761 | 76,69 |
| 202 | 0,59 | 462 | 1,77 | 722 | 0 | 982 | 54,75 | 1 242 | 69,12 | 1 502 | 85,92 | 1 762 | 75,92 |
| 203 | 0,57 | 463 | 0,69 | 723 | 0 | 983 | 54,11 | 1 243 | 70,08 | 1 503 | 86,14 | 1 763 | 75,08 |
| 204 | 0,53 | 464 | 1,13 | 724 | 0 | 984 | 53,32 | 1 244 | 70,91 | 1 504 | 86,32 | 1 764 | 73,87 |
| 205 | 0,5 | 465 | 2,2 | 725 | 0 | 985 | 52,41 | 1 245 | 71,73 | 1 505 | 85,92 | 1 765 | 72,15 |
| 206 | 0 | 466 | 3,59 | 726 | 0 | 986 | 51,45 | 1 246 | 72,66 | 1 506 | 86,11 | 1 766 | 69,69 |
| 207 | 0 | 467 | 4,88 | 727 | 0 | 987 | 50,86 | 1 247 | 73,67 | 1 507 | 85,91 | 1 767 | 67,17 |
| 208 | 0 | 468 | 5,85 | 728 | 0 | 988 | 50,48 | 1 248 | 74,55 | 1 508 | 85,83 | 1 768 | 64,75 |
| 209 | 0 | 469 | 6,72 | 729 | 0 | 989 | 49,6 | 1 249 | 75,18 | 1 509 | 85,86 | 1 769 | 62,55 |
| 210 | 0 | 470 | 8,02 | 730 | 0 | 990 | 48,55 | 1 250 | 75,59 | 1 510 | 85,5 | 1 770 | 60,32 |
| 211 | 0 | 471 | 10,02 | 731 | 0 | 991 | 47,87 | 1 251 | 75,82 | 1 511 | 84,97 | 1 771 | 58,45 |
| 212 | 0 | 472 | 12,59 | 732 | 0 | 992 | 47,42 | 1 252 | 75,9 | 1 512 | 84,8 | 1 772 | 56,43 |
| 213 | 0 | 473 | 15,43 | 733 | 0 | 993 | 46,86 | 1 253 | 75,92 | 1 513 | 84,2 | 1 773 | 54,35 |
| 214 | 0 | 474 | 18,32 | 734 | 0 | 994 | 46,08 | 1 254 | 75,87 | 1 514 | 83,26 | 1 774 | 52,22 |
| 215 | 0 | 475 | 21,19 | 735 | 0 | 995 | 45,07 | 1 255 | 75,68 | 1 515 | 82,77 | 1 775 | 50,25 |
| 216 | 0 | 476 | 24 | 736 | 0 | 996 | 43,58 | 1 256 | 75,37 | 1 516 | 81,78 | 1 776 | 48,23 |
| 217 | 0 | 477 | 26,75 | 737 | 0 | 997 | 41,04 | 1 257 | 75,01 | 1 517 | 81,16 | 1 777 | 46,51 |
| 218 | 0 | 478 | 29,53 | 738 | 0 | 998 | 38,39 | 1 258 | 74,55 | 1 518 | 80,42 | 1 778 | 44,35 |
| 219 | 0 | 479 | 32,31 | 739 | 0 | 999 | 35,69 | 1 259 | 73,8 | 1 519 | 79,21 | 1 779 | 41,97 |
| 220 | 0 | 480 | 34,8 | 740 | 0 | 1 000 | 32,68 | 1 260 | 72,71 | 1 520 | 78,83 | 1 780 | 39,33 |
| 221 | 0 | 481 | 36,73 | 741 | 0 | 1 001 | 29,82 | 1 261 | 71,39 | 1 521 | 78,52 | 1 781 | 36,48 |
| 222 | 0 | 482 | 38,08 | 742 | 0 | 1 002 | 26,97 | 1 262 | 70,02 | 1 522 | 78,52 | 1 782 | 33,8 |
| 223 | 0 | 483 | 39,11 | 743 | 0 | 1 003 | 24,03 | 1 263 | 68,71 | 1 523 | 78,81 | 1 783 | 31,09 |
| 224 | 0 | 484 | 40,16 | 744 | 0 | 1 004 | 21,67 | 1 264 | 67,52 | 1 524 | 79,26 | 1 784 | 28,24 |
| 225 | 0 | 485 | 41,18 | 745 | 0 | 1 005 | 20,34 | 1 265 | 66,44 | 1 525 | 79,61 | 1 785 | 26,81 |
| 226 | 0,73 | 486 | 41,75 | 746 | 0 | 1 006 | 18,9 | 1 266 | 65,45 | 1 526 | 80,15 | 1 786 | 23,33 |
| 227 | 0,73 | 487 | 41,87 | 747 | 0 | 1 007 | 16,21 | 1 267 | 64,49 | 1 527 | 80,39 | 1 787 | 19,01 |
| 228 | 0 | 488 | 41,43 | 748 | 0 | 1 008 | 13,84 | 1 268 | 63,54 | 1 528 | 80,72 | 1 788 | 15,05 |
| 229 | 0 | 489 | 39,99 | 749 | 0 | 1 009 | 12,25 | 1 269 | 62,6 | 1 529 | 81,01 | 1 789 | 12,09 |
| 230 | 0 | 490 | 37,71 | 750 | 0 | 1 010 | 10,4 | 1 270 | 61,67 | 1 530 | 81,52 | 1 790 | 9,49 |
| 231 | 0 | 491 | 34,93 | 751 | 0 | 1 011 | 7,94 | 1 271 | 60,69 | 1 531 | 82,4 | 1 791 | 6,81 |
| 232 | 0 | 492 | 31,79 | 752 | 0 | 1 012 | 6,05 | 1 272 | 59,64 | 1 532 | 83,21 | 1 792 | 4,28 |
| 233 | 0 | 493 | 28,65 | 753 | 0 | 1 013 | 5,67 | 1 273 | 58,6 | 1 533 | 84,05 | 1 793 | 2,09 |
| 234 | 0 | 494 | 25,92 | 754 | 0 | 1 014 | 6,03 | 1 274 | 57,64 | 1 534 | 85,15 | 1 794 | 0,88 |
| 235 | 0 | 495 | 23,91 | 755 | 0 | 1 015 | 7,68 | 1 275 | 56,79 | 1 535 | 85,92 | 1 795 | 0,88 |
| 236 | 0 | 496 | 22,81 | 756 | 0 | 1 016 | 10,97 | 1 276 | 55,95 | 1 536 | 86,98 | 1 796 | 0 |
| 237 | 0 | 497 | 22,53 | 757 | 0 | 1 017 | 14,72 | 1 277 | 55,09 | 1 537 | 87,45 | 1 797 | 0 |
| 238 | 0 | 498 | 22,62 | 758 | 0 | 1 018 | 17,32 | 1 278 | 54,2 | 1 538 | 87,54 | 1 798 | 0 |
| 239 | 0 | 499 | 22,95 | 759 | 0 | 1 019 | 18,59 | 1 279 | 53,33 | 1 539 | 87,25 | 1 799 | 0 |
| 240 | 0 | 500 | 23,51 | 760 | 0 | 1 020 | 19,35 | 1 280 | 52,52 | 1 540 | 87,04 | 1 800 | 0 |
| 241 | 0 | 501 | 24,04 | 761 | 0 | 1 021 | 20,54 | 1 281 | 51,75 | 1 541 | 86,98 | | |
| 242 | 0 | 502 | 24,45 | 762 | 0 | 1 022 | 21,33 | 1 282 | 50,92 | 1 542 | 87,05 | | |
| 243 | 0 | 503 | 24,81 | 763 | 0 | 1 023 | 22,06 | 1 283 | 49,9 | 1 543 | 87,1 | | |
| 244 | 0 | 504 | 25,29 | 764 | 0 | 1 024 | 23,39 | 1 284 | 48,68 | 1 544 | 87,25 | | |
| 245 | 0 | 505 | 25,99 | 765 | 0 | 1 025 | 25,52 | 1 285 | 47,41 | 1 545 | 87,25 | | |
| 246 | 0 | 506 | 26,83 | 766 | 0 | 1 026 | 28,28 | 1 286 | 46,5 | 1 546 | 87,07 | | |
| 247 | 0 | 507 | 27,6 | 767 | 0 | 1 027 | 30,38 | 1 287 | 46,22 | 1 547 | 87,29 | | |
| 248 | 0 | 508 | 28,17 | 768 | 0 | 1 028 | 31,22 | 1 288 | 46,44 | 1 548 | 87,14 | | |
| 249 | 0 | 509 | 28,63 | 769 | 0 | 1 029 | 32,22 | 1 289 | 47,35 | 1 549 | 87,03 | | |
| 250 | 0 | 510 | 29,04 | 770 | 0 | 1 030 | 33,78 | 1 290 | 49,01 | 1 550 | 87,25 | | |
| 251 | 0 | 511 | 29,43 | 771 | 0 | 1 031 | 35,08 | 1 291 | 50,93 | 1 551 | 87,03 | | |
| 252 | 0 | 512 | 29,78 | 772 | 1,6 | 1 032 | 35,91 | 1 292 | 52,79 | 1 552 | 87,03 | | |
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240

0

500

23,51

760

0

1 020

19,35

1 280

52,52

1 540

87,04

1 800

0

241

0

501

24,04

761

0

1 021

20,54

1 281

51,75

1 541

86,98

242

0

502

24,45

762

0

1 022

21,33

1 282

50,92

1 542

87,05

243

0

503

24,81

763

0

1 023

22,06

1 283

49,9

1 543

87,1

244

0

504

25,29

764

0

1 024

23,39

1 284

48,68

1 544

87,25

245

0

505

25,99

765

0

1 025

25,52

1 285

47,41

1 545

87,25

246

0

506

26,83

766

0

1 026

28,28

1 286

46,5

1 546

87,07

247

0

507

27,6

767

0

1 027

30,38

1 287

46,22

1 547

87,29

248

0

508

28,17

768

0

1 028

31,22

1 288

46,44

1 548

87,14

249

0

509

28,63

769

0

1 029

32,22

1 289

47,35

1 549

87,03

250

0

510

29,04

770

0

1 030

33,78

1 290

49,01

1 550

87,25

251

0

511

29,43

771

0

1 031

35,08

1 291

50,93

1 551

87,03

252

0

512

29,78

772

1,6

1 032

35,91

1 292

52,79

1 552

87,03

253

1,51

513

30,13

773

5,03

1 033

36,06

1 293

54,66

1 553

87,07

254

4,12

514

30,57

774

9,49

1 034

35,5

1 294

56,6

1 554

86,81

255

7,02

515

31,1

775

13

1 035

34,76

1 295

58,55

1 555

86,92

256

9,45

516

31,65

776

14,65

1 036

34,7

1 296

60,47

1 556

86,66

257

11,86

517

32,14

777

15,15

1 037

35,41

1 297

62,28

1 557

86,92

258

14,52

518

32,62

778

15,67

1 038

36,65

1 298

63,9

1 558

86,59

259

17,01

519

33,25

779

16,76

1 039

37,57

1 299

65,2

1 559

86,92

260

19,48

520

34,2

780

17,88

1 040

38,51

1 300

66,02

1 560

86,59

---

Annexe 13 – Appendice 7

Procédure de vidange et de pesage

1.

Remplir le moteur d’huile fraîche. Si un système de carter d’huile à volume constant (tel que décrit dans la norme ASTM D7156-09) est utilisé, mettre en marche la pompe à huile pendant le remplissage du moteur. Verser une quantité d’huile suffisante pour remplir le moteur et le carter externe.

2.

Mettre le moteur en marche et le faire tourner dans le cycle d’essai désiré (voir les paragraphes 2.2.15 et 2.4.4.8.3.1) pendant 1 h au minimum.

3.

Une fois le cycle achevé, laisser le moteur tourner dans des conditions de fonctionnement stabilisées afin de permettre à la température d’huile de se stabiliser, puis couper le moteur.

4.

Peser un bac de vidange propre et vide.

5.

Peser toutes les fournitures propres qui seront utilisées durant la vidange d’huile (les chiffons, par exemple).

6.

Vidanger l’huile pendant 10 min avec la pompe à huile externe (si elle fait partie de l’équipement) en marche, puis pendant 10 min supplémentaires sans utiliser la pompe. Si l’on n’utilise pas un système de carter d’huile à volume constant, vidanger l’huile du moteur pendant 20 min au total.

7.

Peser l’huile vidangée.

8.

Soustraire le poids déterminé à l’étape 7 du poids déterminé à l’étape 4. La différence correspond au poids total de l’huile retirée du moteur et recueillie dans le bac de vidange.

9.

Remettre soigneusement l’huile dans le moteur.

10.

Peser le bac de vidange vide.

11.

Soustraire le poids déterminé à l’étape 10 du poids déterminé à l’étape 4. Le résultat correspond au poids de l’huile résiduelle dans le bac de vidange qui n’a pas été remise dans le moteur.

12.

Peser toutes les fournitures sales qui ont été précédemment pesées à l’étape 5.

13.

Soustraire le poids déterminé à l’étape 12 du poids déterminé à l’étape 5. Le résultat correspond au poids de l’huile résiduelle qui est restée sur les fournitures sales et qui n’a pas été remise dans le moteur.

14.

Soustraire les poids d’huile résiduelle déterminés aux étapes 11 et 13 du poids total de l’huile retirée, calculé à l’étape 8. La différence entre ces poids correspond au poids total de l’huile remise dans le moteur.

15.

Faire tourner le moteur dans le ou les cycles d’essai désirés (voir les paragraphes 2.2.15 et 2.4.4.8.3.1).

16.

Répéter les étapes 3 à 8.

17.

Soustraire le poids de l’huile vidangée obtenu à l’étape 16 du poids déterminé à l’étape 14. La différence entre ces poids correspond au poids total de l’huile consommée.

18.

Diviser le poids total de l’huile consommée, calculé à l’étape 14, par la durée, en heures, des cycles d’essai exécutés à l’étape 15. Le résultat est le taux de consommation de lubrifiant.

---

Annexe 13 – Appendice 8

Exemple de programme d’accumulation d’heures de service comprenant des séquences thermiques, des séquences de consommation de lubrifiant et des séquences de régénération

Image 261

---

Annexe 13 – Appendice 9

Diagramme illustrant l’exécution du programme d’accumulation d’heures de service

Image 262

---

ANNEXE 14

Accès aux informations concernant le système d’autodiagnostic (OBD) d’un véhicule

1.

Accès aux informations concernant l’OBD

1.1

Les demandes d’homologation ou de modification d’une homologation doivent être accompagnées des informations pertinentes concernant le système OBD du moteur ou du véhicule. Ces informations doivent permettre aux fabricants de pièces de rechange ou de mise en conformité d’adapter les pièces qu’ils fabriquent aux systèmes OBD, afin de rendre possible une utilisation conforme mettant le consommateur à l’abri de tout défaut de fonctionnement. De même, ces informations doivent permettre aux fabricants d’outils de diagnostic et d’appareils d’essai de fabriquer des outils et des appareils autorisant un diagnostic efficace et précis des systèmes antipollution.

1.2

Sur demande, l’autorité d’homologation de type doit mettre le paragraphe 2.1 de la présente annexe, qui contient les informations pertinentes sur le système OBD, à la disposition de tout fabricant de composants, d’outils de diagnostic ou d’appareils d’essai intéressé, sans discrimination.

1.3

| — | Elle doit inviter, dans les 30 jours, le constructeur du véhicule concerné à lui communiquer les informations visées au paragraphe 2.1 de la présente annexe; |
| --- | --- |

—

Elle doit inviter, dans les 30 jours, le constructeur du véhicule concerné à lui communiquer les informations visées au paragraphe 2.1 de la présente annexe;

| — | Le constructeur doit faire parvenir ces informations à l’autorité d’homologation de type dans les 2 mois suivant la demande; |
| --- | --- |

—

Le constructeur doit faire parvenir ces informations à l’autorité d’homologation de type dans les 2 mois suivant la demande;

| — | L’autorité d’homologation de type doit transmettre ces informations à ses homologues des autres Parties contractantes, et l’autorité qui a délivré l’homologation de type originale doit joindre ces informations à l’annexe 1 du présent Règlement contenant les données d’homologation du système moteur ou du type de véhicule. |
| --- | --- |

—

L’autorité d’homologation de type doit transmettre ces informations à ses homologues des autres Parties contractantes, et l’autorité qui a délivré l’homologation de type originale doit joindre ces informations à l’annexe 1 du présent Règlement contenant les données d’homologation du système moteur ou du type de véhicule.

1.4

La prescription ci-dessus ne doit pas annuler une homologation accordée antérieurement au titre du présent Règlement ni empêcher l’extension d’une telle homologation dans les conditions prévues par le Règlement au titre duquel cette homologation a été initialement accordée.

1.5

Dans le cas des composants de rechange ou de service, les informations peuvent uniquement être demandées pour les composants assujettis à l’homologation ONU, ou pour les composants qui font partie d’un système assujetti à l’homologation ONU.

1.6

La demande d’information doit contenir la spécification exacte du système moteur ou du modèle de véhicule pour laquelle l’information est sollicitée. Elle doit mentionner que l’information est requise aux fins de l’élaboration de pièces ou de composants de rechange ou de mise en conformité, d’outils de diagnostic ou d’appareils d’essai.

2.

Informations concernant le système d’autodiagnostic OBD

2.1

Les informations complémentaires suivantes doivent être fournies par le constructeur du moteur ou du véhicule afin de permettre la fabrication de pièces de rechange ou de service, d’outils de diagnostic et d’appareils de contrôle compatibles avec le système OBD, à moins que ces informations ne soient couvertes par des droits de propriété intellectuelle ou qu’elles constituent un savoir-faire spécifique du constructeur ou de l’équipementier (des équipementiers).

2.1.1

Une description du type et du nombre de cycles de préconditionnement utilisés pour l’homologation de type originale du moteur ou du véhicule.

2.1.2

Une description du type de cycle de démonstration du système OBD utilisé pour l’homologation de type originale du moteur ou du véhicule pour le composant surveillé par le système OBD.

2.1.3

Si d’autres protocoles de communication sont utilisés, les explications complètes équivalentes doivent alors être fournies.

2.1.4

| Composant | Code défaut | Stratégie de surveillance | Critères de détection des défauts | Critères d’activation de l’indicateur de défaut de fonctionnement | Paramètres secondaires | Préconditionnement | Essai de démonstration |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalyseur RCS | P20EE | Signaux des capteurs de NOx 1 et 2 | Différence entre les signaux des capteurs 1 et 2 | 2e cycle | Régime du moteur, charge du moteur, température du catalyseur, activité du réactif, débit massique de gaz d’échappement | Un cycle d’essai du système OBD (WHTC, démarrage à chaud) | Cycle d’essai du système OBD (WHTC, démarrage à chaud) |

Composant

Code défaut

Stratégie de surveillance

Critères de détection des défauts

Critères d’activation de l’indicateur de défaut de fonctionnement

Paramètres secondaires

Préconditionnement

Essai de démonstration

Catalyseur RCS

P20EE

Signaux des capteurs de NOx 1 et 2

Différence entre les signaux des capteurs 1 et 2

2e cycle

Régime du moteur, charge du moteur, température du catalyseur, activité du réactif, débit massique de gaz d’échappement

Un cycle d’essai du système OBD (WHTC, démarrage à chaud)

Cycle d’essai du système OBD (WHTC, démarrage à chaud)

---

ANNEXE 15

Prescriptions techniques applicables aux moteurs et aux véhicules bicarburant gazole/gaz

1.

La présente annexe s’applique aux moteurs et aux véhicules bicarburant.

2.

Définitions et abréviations

2.1

“Pouvoir énergétique relatif du gaz (GER)”, dans le cas d’un moteur bicarburant, le rapport en pourcentage entre le contenu énergétique du carburant gazeux (1) et le contenu énergétique global des deux carburants (gazole et gaz).

2.2

“Pouvoir énergétique relatif moyen du gaz”, le pouvoir énergétique relatif moyen du gaz calculé pendant un cycle particulier.

2.3

“Moteur de véhicule utilitaire lourd bicarburant (HDDF) de type 1A”, un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), qui n’utilise pas exclusivement le gazole au ralenti et qui ne comporte pas de mode diesel.

2.4

“Moteur de véhicule utilitaire lourd bicarburant (HDDF) de type 1B”, un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), qui n’utilise pas exclusivement du gazole au ralenti en mode bicarburant et qui comporte un mode diesel.

2.5

“Moteur de véhicule utilitaire lourd bicarburant (HDDF) de type 2A”, un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz compris entre 10 % et 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) et qui ne comporte pas de mode gazole, ou qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), mais qui utilise exclusivement le gazole au ralenti et qui ne comporte pas de mode diesel.

2.6

“Moteur de véhicule utilitaire lourd bicarburant (HDDF) de type 2B”, un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz compris entre 10 % et 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) et qui comporte un mode diesel, ou qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), mais qui peut utiliser exclusivement le gazole en mode bicarburant et qui comporte un mode diesel.

2.7

“Moteur de véhicule utilitaire lourd bicarburant (HDDF) de type 3B” (2), un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle WHTC, avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz qui ne dépasse pas 10 % (GERWHTC ≤ 10 %), et qui comporte un mode diesel.

3.

Prescriptions d’homologation supplémentaires propres aux moteurs bicarburant

3.1

Famille de moteurs bicarburant

3.1.1

Tous les moteurs appartenant à une famille de moteurs bicarburant doivent être du même type que les moteurs définis à la section 2 (3) et fonctionner avec le même type de carburant ou, si nécessaire, avec des carburants considérés au regard du présent Règlement comme relevant de la même gamme.

Tous les moteurs bicarburant d’une même famille doivent satisfaire aux critères définis par le présent Règlement pour être considérés comme fonctionnant selon le principe de l’allumage par compression.

La différence entre le moteur ayant le GERWHTC le plus élevé et celui ayant le GERWHTC le moins élevé (c’est-à-dire le GERWHTC le plus élevé moins le GERWHTC le moins élevé), à l’intérieur d’une même famille, ne doit pas dépasser 30 %.

3.1.2

Le moteur de base d’une famille de moteurs bicarburant doit être choisi selon les critères définis par le présent Règlement pour le choix du moteur de base d’une famille de moteurs à allumage par compression.

4.

Prescriptions générales

4.1

Modes de fonctionnement des moteurs et véhicules bicarburant

4.1.1

Un moteur bicarburant ne peut être utilisé en mode diesel que si, pour le fonctionnement en mode diesel, il a été homologué conformément à toutes les prescriptions du présent Règlement concernant les moteurs diesel.

Lorsqu’un moteur bicarburant a été mis au point à partir d’un moteur diesel déjà homologué, il doit être réhomologué pour être utilisé en mode diesel.

4.1.2

Conditions dans lesquelles un moteur HDDF peut fonctionner au ralenti en utilisant exclusivement le gazole

4.1.2.1

Les moteurs HDDF de type 1A ne doivent pas fonctionner au ralenti en utilisant exclusivement le gazole, sauf s’il est satisfait aux prescriptions énoncées à la section 4.1.3 concernant la mise en température et le démarrage.

4.1.2.2

Les moteurs HDDF de type 1B ne doivent pas fonctionner au ralenti en utilisant exclusivement le gazole en mode bicarburant.

4.1.2.3

Les moteurs HDDF des types 2A, 2B et 3B peuvent fonctionner au ralenti en utilisant exclusivement le gazole.

4.1.3

Conditions dans lesquelles les moteurs HDDF peuvent utiliser exclusivement le gazole pour la mise en température ou le démarrage

4.1.3.1

Les moteurs bicarburant de type 1B, 2B ou 3B peuvent utiliser exclusivement le gazole pour la mise en température ou le démarrage, mais, dans ce cas, ils doivent être en mode diesel.

4.1.3.2

Les moteurs bicarburant de type 1A ou 2A peuvent utiliser exclusivement le gazole pour la mise en température ou le démarrage, mais, dans ce cas, cette stratégie doit être déclarée comme en tant qu’AES et les conditions supplémentaires ci-dessous doivent être remplies:

4.1.3.2.1

Cette stratégie doit se désactiver lorsque la température du liquide de refroidissement atteint 343 K (70 °C) ou dans les 15 min qui suivent son activation, si ce second terme intervient plus tôt; et

4.1.3.2.2

Le mode service doit être activé pendant le processus.

4.2

Mode service

4.2.1

Les véhicules bicarburant dont le moteur fonctionne en mode service sont soumis à une restriction de fonctionnement et sont provisoirement dispensés des prescriptions concernant les émissions d’échappement, l’OBD et la limitation des émissions de NOx, énoncées dans le présent Règlement.

4.2.2

applicable aux véhicules bicarburant lorsqu’ils fonctionnent en mode service est celle qui est commandée par le “
  système d’incitation active
  ”

défini à l’annexe 11 ou,

dans le cas particulier décrit au paragraphe 4.2.2.3,

la limitation de puissance décrite dans ce paragraphe.

4.2.2.1

La restriction de fonctionnement s’active automatiquement lorsque le mode service est activé.

Si le mode service est activé conformément au paragraphe 4.2.3 à cause d’un défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz ou d’une anomalie de la consommation de gaz, la restriction de fonctionnement doit être activée après l’arrêt suivant du véhicule ou dans les 30 min de fonctionnement suivant l’activation du mode service, si ce terme intervient plus tôt.

Si le mode service est activé parce que le réservoir de gaz est vide, la restriction de fonctionnement est activée dès que le mode service est activé.

4.2.2.2

Dans le cas d’un réservoir de gaz vide, la restriction de fonctionnement en mode bicarburant provoquée par un manque de carburant gazeux doit être désactivée dès que le niveau dans le réservoir de gaz dépasse le niveau critique.

4.2.2.3

Dans le cas des moteurs et véhicules bicarburant de type A alimentés au GNL, le constructeur peut, au lieu de limiter la vitesse du véhicule à 20 km/h, choisir de limiter la puissance du moteur à 20 % de la puissance maximale déclarée en mode bicarburant, et ce, quel que soit le régime moteur, lorsque le mode service est activé pendant une opération de réparation ou d’entretien.

4.2.2.3.1

La limitation de la puissance ne peut être activée que si le système conclut que le réservoir de gaz est vide dans les 5 minutes suivant le lancement du moteur, celui-ci tournant au ralenti.

4.2.2.3.2

La limitation de la puissance ne doit pas être activée lorsque le système conclut que le réservoir de gaz est vide depuis le précédent cycle d’essai et que le réservoir de gaz n’a pas été rempli de nouveau.

4.2.2.3.3

Au moment de l’homologation de type, le constructeur doit démontrer que la limitation de la puissance ne peut être activée que pendant une opération de réparation ou d’entretien.

4.2.3

Afin que les véhicules bicarburant puissent continuer à se déplacer et manœuvrer pour se garer sans entraver la circulation, lorsqu’il est détecté un réservoir de carburant gazeux vide, ou un cas de défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz conformément au paragraphe 7.2 ou une anomalie de la consommation de gaz en mode bicarburant comme défini au paragraphe 7.3:

| a) | Les moteurs bicarburant de type 1A et 2A doivent passer en mode service; |
| --- | --- |

a)

Les moteurs bicarburant de type 1A et 2A doivent passer en mode service;

| b) | Les moteurs bicarburant de type 1B, 2B et 3B doivent fonctionner en mode diesel. |
| --- | --- |

b)

Les moteurs bicarburant de type 1B, 2B et 3B doivent fonctionner en mode diesel.

4.2.3.1

Dès que le système de gestion moteur détecte que le réservoir de carburant est vide, le mode service ou, si cela est prescrit par le paragraphe 4.2.3, le mode diesel doit être activé.

Dès que le gaz dans le réservoir remonte au-dessus du niveau qui déclenche l’activation du témoin d’alerte comme prescrit au paragraphe 4.3.2, le mode service peut être désactivé ou, le cas échéant, le mode bicarburant peut être réactivé.

4.2.3.2

En cas de défaut de fonctionnement du système d’alimentation en carburant conformément au paragraphe 7.2, le mode service ou, si le paragraphe 4.2.3 le permet, le mode diesel doit être activé lorsque le code défaut correspondant à ce défaut de fonctionnement a le statut “Confirmé et actif”.

Dès que le système de diagnostic conclut que le défaut de fonctionnement a disparu ou lorsque l’information, notamment les codes défaut concernant les défauts de fonctionnement qui avaient justifié son activation, est effacée par un outil de lecture OBD, le mode service peut être désactivé ou, le cas échéant, le mode bicarburant peut être réactivé.

4.2.3.2.1

Si le compteur défini au paragraphe 4.4, qui est censé détecter tout défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz n’est pas revenu sur zéro, et indique par conséquent que le système de surveillance a détecté un cas où le défaut de fonctionnement a pu se produire une seconde fois ou plus, le mode service ou, le cas échéant, le mode diesel doit être activé en cas de code défaut de statut “Potentiel”.

4.2.3.3

En cas d’anomalie de la consommation de gaz en mode bicarburant, comme défini au paragraphe 7.3, le mode service ou, si le paragraphe 4.2.3 le permet, le mode diesel doit être activé en cas de code défaut de statut “Potentiel”.

Dès que le système de diagnostic conclut que le défaut de fonctionnement a disparu ou lorsque l’information, notamment les codes défaut qui avaient justifié son activation, est effacée au moyen d’un outil de lecture OBD, le mode service peut être désactivé et, le cas échéant, le mode bicarburant peut être réactivé.

4.3

Indicateurs pour moteurs et véhicules bicarburant

4.3.1

Les moteurs et véhicules bicarburant doivent indiquer au conducteur par un signal visuel le mode sur lequel fonctionne le moteur (mode bicarburant, mode diesel ou mode service).

Ce signal, dont les caractéristiques et l’emplacement sont laissés à la décision du constructeur, peut être intégré à un système d’affichage déjà existant.

Ce signal peut être complété par l’affichage d’un message. Le système utilisé pour l’affichage de messages dont il est question dans le présent paragraphe peut être le même que celui utilisé pour l’OBD, le fonctionnement correct du système de limitation des émissions de NOx ou encore d’autres fonctions de service.

Le signal utilisé ne doit pas être le même que celui utilisé pour l’OBD (à savoir l’indicateur de défaut de fonctionnement), pour le fonctionnement correct du système de limitation des émissions de NOx ou tout autre dispositif de service.

Il est entendu que les signaux d’alerte touchant à la sécurité ont toujours la priorité sur ceux concernant le mode de fonctionnement utilisé.

4.3.1.1

Le témoin de fonctionnement en mode bicarburant doit passer en mode service dès que ce mode est activé (c’est-à-dire avant même qu’il devienne réellement actif) et cette indication doit demeurer affichée aussi longtemps que ce mode est activé.

4.3.1.2

Le témoin de fonctionnement en mode bicarburant doit afficher pendant au moins une durée de 1 min le mode bicarburant ou le mode diesel dès que le mode de fonctionnement du moteur passe du mode diesel au mode bicarburant ou inversement. Cette indication doit aussi s’afficher, pendant au moins 1 min dès que le contact est mis ou, à la demande du constructeur, au lancement du moteur. Elle doit aussi pouvoir être affichée à la demande du conducteur.

4.3.2

Les véhicules bicarburant doivent être équipés d’un témoin d’alerte qui prévient le conducteur que le réservoir de carburant gazeux est presque vide.

Ce témoin d’alerte doit rester activé aussi longtemps que le réservoir n’a pas été rempli jusqu’à un niveau supérieur à celui à partir duquel il est activé.

Le témoin d’alerte peut être temporairement désactivé par d’autres signaux d’alerte importants touchant à la sécurité.

Il ne doit pas être possible de désactiver le témoin d’alerte au moyen d’un outil de diagnostic OBD aussi longtemps que la cause de l’activation du signal n’a pas été supprimée.

4.3.2.1

Le témoin d’alerte doit être constitué par un signal visuel (icône, pictogramme, etc.) qui est laissé au choix du constructeur.

Ce signal peut avoir, au choix du constructeur, une composante audible que le conducteur peut désactiver s’il le souhaite.

La composante visuelle du signal d’alerte ne doit pas être la même que celle utilisée pour le système OBD (à savoir l’indicateur de défaut de fonctionnement), ni celle utilisée pour le fonctionnement du système de limitation des émissions de NOx ni celle utilisée à des fins de service.

En outre, le témoin d’alerte peut aussi émettre de courts messages, notamment des messages indiquant clairement la distance ou le temps restant avant l’activation de la restriction de fonctionnement.

Le système utilisé pour l’affichage des messages dont il est question dans le présent paragraphe peut être le même que celui utilisé pour l’affichage de messages OBD supplémentaires, de messages relatifs au fonctionnement correct des mesures de limitation des émissions de NOx ou des messages relatifs au service du moteur.

Un dispositif permettant au conducteur d’atténuer l’intensité des signaux visuels émis par le témoin d’alerte peut être prévu sur les véhicules destinés aux services de secours ou aux véhicules conçus et construits pour les forces armées, la défense civile, les services de lutte contre l’incendie ou les forces de l’ordre.

4.4

Le système doit être équipé d’un compteur qui enregistre le nombre d’heures pendant lesquelles le moteur a fonctionné alors qu’un défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz avait été détecté conformément au paragraphe 7.2.

4.4.1

Les critères et mécanismes d’activation et de désactivation du compteur doivent être conformes aux prescriptions de l’appendice 2.

4.4.2

Le compteur prescrit au paragraphe 4.4 n’est pas obligatoire si le constructeur peut apporter la preuve (par exemple par une description de la stratégie appliquée ou sur la base de résultats d’essais, etc.) aux autorités d’homologation que le moteur passe automatiquement en mode diesel en cas de détection d’un défaut de fonctionnement.

4.5

Dans la demande d’homologation au titre du présent Règlement, le constructeur doit apporter la preuve que les témoins de fonctionnement en mode bicarburant, ainsi que la restriction de fonctionnement, fonctionnent conformément aux dispositions de l’appendice 3.

4.6

Couple communiqué

4.6.1

Lorsqu’un moteur bicarburant fonctionne en mode bicarburant:

| a) | La courbe du couple de référence relevée conformément aux prescriptions relatives aux informations concernant le flux des données énoncées à l’annexe 9B et à laquelle fait référence l’annexe 8 doit être celle obtenue conformément à l’annexe 4 lorsque le moteur est soumis à l’essai au banc en mode bicarburant; |
| --- | --- |

a)

La courbe du couple de référence relevée conformément aux prescriptions relatives aux informations concernant le flux des données énoncées à l’annexe 9B et à laquelle fait référence l’annexe 8 doit être celle obtenue conformément à l’annexe 4 lorsque le moteur est soumis à l’essai au banc en mode bicarburant;

| b) | Les couples réels enregistrés (couple indiqué et couple de frottement) doivent être obtenus par fonctionnement en mode bicarburant et non pas seulement par fonctionnement au gazole seulement. |
| --- | --- |

b)

Les couples réels enregistrés (couple indiqué et couple de frottement) doivent être obtenus par fonctionnement en mode bicarburant et non pas seulement par fonctionnement au gazole seulement.

4.6.2

Lorsqu’un moteur bicarburant fonctionne en mode diesel, la courbe du couple de référence relevée conformément aux prescriptions relatives aux informations concernant le flux de données énoncées à l’annexe 9B et à laquelle fait référence l’annexe 8, doit être celle obtenue conformément à l’annexe 4 lorsque le moteur est soumis à l’essai au banc en mode diesel.

4.7

Les moteurs bicarburant doivent satisfaire aux prescriptions de l’annexe 10, qu’ils fonctionnent en mode bicarburant ou, dans le cas des moteurs de type 1B, 2B ou 3B, en mode diesel.

4.7.1

Les essais de démonstration du système SMME lors de l’homologation de type prescrits à l’annexe 10 doivent être effectués sur le moteur de base d’une famille de moteurs bicarburant fonctionnant en mode bicarburant.

4.7.1.1

Dans ce cas, l’homologation ne peut être accordée que si l’essai de démonstration SMME effectué en mode bicarburant et l’essai de démonstration SMME effectué en mode diesel ont donné des résultats positifs.

4.7.2

Prescriptions supplémentaires

4.7.2.1

| a) | Le moteur reste du type HDDF (c’est-à-dire 1A ou 2B, par exemple) qui a été déclaré pour l’homologation de type; |
| --- | --- |

a)

Le moteur reste du type HDDF (c’est-à-dire 1A ou 2B, par exemple) qui a été déclaré pour l’homologation de type;

| b) | Dans le cas des moteurs de type 2, la différence entre le GERWHTC le plus haut et le GERWHTC le plus bas à l’intérieur de la famille de moteurs ne dépasse jamais le pourcentage défini au paragraphe 3.1.1; et |
| --- | --- |

b)

Dans le cas des moteurs de type 2, la différence entre le GERWHTC le plus haut et le GERWHTC le plus bas à l’intérieur de la famille de moteurs ne dépasse jamais le pourcentage défini au paragraphe 3.1.1; et

| c) | Ces stratégies soient déclarées et soient conformes aux prescriptions de l’annexe 10. |
| --- | --- |

c)

Ces stratégies soient déclarées et soient conformes aux prescriptions de l’annexe 10.

5.

Prescriptions en matière d’émissions

5.1

Limites d’émissions applicables aux moteurs HDDF de type 1A et 1B

5.1.1

Les limites d’émissions applicables aux moteurs HDDF de type 1A et 1B fonctionnant en mode bicarburant sont celles prescrites pour les moteurs à allumage commandé au paragraphe 5.3 du présent Règlement.

5.1.2

Les limites d’émissions applicables aux moteurs HDDF de type 1B fonctionnant en mode diesel sont celles prescrites pour les moteurs à allumage par compression au paragraphe 5.3 du présent Règlement.

5.2

Limites d’émissions applicables aux moteurs HDDF de type 2A et 2B

5.2.1

Limites d’émissions applicables lors du cycle d’essai WHSC

5.2.1.1

Pour les moteurs HDDF de type 2A et 2B, les limites des émissions d’échappement (y compris le nombre maximum de particules) lors du cycle d’essai WHSC applicables lorsqu’ils fonctionnent en mode bicarburant sont les mêmes que celles applicables aux moteurs à allumage par compression lors du cycle WHSC, prescrites dans le tableau du paragraphe 5.3 du présent Règlement.

5.2.1.2

Quant aux limites d’émissions (y compris le nombre maximum de particules) lors du cycle d’essai WHSC applicables aux moteurs HDDF de type 2B fonctionnant en mode diesel, ce sont les mêmes que celles applicables aux moteurs à allumage par compression prescrites au paragraphe 5.3 du présent Règlement.

5.2.2

Limites d’émissions applicables lors du cycle d’essai WHTC

5.2.2.1

Les limites d’émissions applicables aux CO, NOx, NH3 et aux particules (en masse) lors du cycle d’essai WHTC applicables aux moteurs HDDF de type 2A et 2B fonctionnant en mode bicarburant sont les mêmes que celles applicables aussi bien aux moteurs à allumage par compression qu’aux moteurs à allumage commandé lors du cycle d’essai WHTC, qui sont prescrites au paragraphe 5.3 du présent Règlement.

5.2.2.2

Limites d’émissions d’hydrocarbures

5.2.2.2.1

Les limites d’émissions de HCT, HCNM et CH4 lors du cycle d’essai WHTC applicables aux moteurs HDDF de type 2A et 2B fonctionnant au gaz naturel en mode bicarburant sont calculées à partir de celles applicables aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs à allumage commandé lors du cycle d’essai WHTC, qui sont prescrites au paragraphe 5.3 du présent Règlement. Quant à la méthode de calcul, elle est précisée au paragraphe 5.3 de la présente annexe.

5.2.2.2.2

Les limites d’émissions de HCT lors du cycle d’essai WHTC applicables aux moteurs HDDF de type 2A et 2B fonctionnant au GPL en mode bicarburant sont les mêmes que celles qui s’appliquent aux moteurs à allumage par compression lors du cycle d’essai WHTC, qui sont prescrites au paragraphe 5.3 du présent Règlement.

5.2.2.3

Limites d’émissions de particules (en nombre)

5.2.2.3.1

La limite du nombre de particules émises lors du cycle d’essai WHTC par les moteurs HDDF de type 2A et 2B fonctionnant en mode bicarburant est la même que celle applicable aux moteurs à allumage par compression lors dudit cycle, qui est prescrite au paragraphe 5.3 du présent Règlement. Au cas où un nombre limite de particules applicable aux moteurs à allumage commandé lors du cycle d’essai WHTC serait prescrit au paragraphe 5.3 du présent Règlement, les prescriptions du paragraphe 5.2.4 s’appliqueraient au calcul de la limite applicable aux moteurs HDDF de type 2A et 2B lors de ce cycle.

5.2.2.3.2

Les limites d’émissions (y compris le nombre de particules) lors du cycle d’essai WHTC applicables aux moteurs HDDF de type 2B fonctionnant en mode diesel sont les mêmes que celles applicables aux moteurs à allumage par compression, prescrites au paragraphe 5.3 du présent Règlement.

5.2.3

La méthode de calcul ci-dessous s’applique aux moteurs HDDF de type 2A et 2B soumis au cycle d’essai WHTC en mode bicarburant.

| | Calculer le pouvoir énergétique relatif moyen du gaz (GERWHTC) pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC. |
| --- | --- |

Calculer le pouvoir énergétique relatif moyen du gaz (GERWHTC) pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC.

Calculer le HCTGER, (en mg/kWh) avec la formule ci-dessous:

| | HCTGER = HCNMPI + (CH4PI x GERWHTC) |
| --- | --- |

HCTGER = HCNMPI + (CH4PI x GERWHTC)

Déterminer la limite de HCT applicable (en mg/kWh), en procédant comme suit:

| | Si HCTGER ≤ CH4PI, alors


  a) | Valeur limite de HCT = HCTGER; et |
| --- | --- | --- |

Si HCTGER ≤ CH4PI, alors

a)

Valeur limite de HCT = HCTGER; et

| b) | Aucune valeur limite applicable pour CH4 et HCNM. |
| --- | --- |

b)

Aucune valeur limite applicable pour CH4 et HCNM.

| | Si HCTGER > CH4PI, alors


  a) | Aucune valeur limite applicable pour HCT; et |
| --- | --- | --- |

Si HCTGER > CH4PI, alors

a)

Aucune valeur limite applicable pour HCT; et

| b) | Les valeurs limites de HCNMPI et CH4PI sont applicables. |
| --- | --- |

b)

Les valeurs limites de HCNMPI et CH4PI sont applicables.

| | Dans cette formule: | HCNMPI est la limite d’émissions de HCNM lors du cycle d’essai WHTC qui s’applique aux moteurs à allumage commandé conformément au paragraphe 5.3 du présent Règlement; |
| --- | --- | --- |

Dans cette formule:

HCNMPI est la limite d’émissions de HCNM lors du cycle d’essai WHTC qui s’applique aux moteurs à allumage commandé conformément au paragraphe 5.3 du présent Règlement;

| | CH4PI est la limite d’émissions de CH4 lors du cycle d’essai WHTC qui s’applique aux moteurs à allumage commandé conformément au paragraphe 5.3 du présent Règlement. |
| --- | --- |

CH4PI est la limite d’émissions de CH4 lors du cycle d’essai WHTC qui s’applique aux moteurs à allumage commandé conformément au paragraphe 5.3 du présent Règlement.

Figure 1

Figure 1

Illustration des valeurs limites de HC dans le cas des moteurs HDDF de type 2 fonctionnant en mode bicarburant lors du cycle d’essai WHTC (moteurs bicarburant fonctionnant au gaz naturel)

Illustration des valeurs limites de HC dans le cas des moteurs HDDF de type 2 fonctionnant en mode bicarburant lors du cycle d’essai WHTC (moteurs bicarburant fonctionnant au gaz naturel)

Image 263

5.2.4

Au cas où le nombre limite de particules pouvant être émises par les moteurs à allumage commandé lors du cycle d’essai WHTC serait prescrit au paragraphe 5.3 du présent Règlement, on appliquera la méthode de calcul ci-après aux moteurs HDDF de type 1A, 1B, 2A et 2B soumis au cycle WHTC en mode bicarburant:

| | Calculer le pouvoir énergétique relatif moyen du gaz (GERWHTC) pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC, puis |
| --- | --- |

Calculer le pouvoir énergétique relatif moyen du gaz (GERWHTC) pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC, puis

| | Calculer le nombre limite de particules NP limitWHTC (en n/kWh) applicable lors du cycle d’essai WHTC en utilisant la formule suivante (interpolation linéaire entre les nombres limites de particules des moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage commandé): | NP limitWHTC = NP limitCI/WHTC + (NP limitPI/WHTC - NP limitCI/WHTC) x GERWHTC |
| --- | --- | --- |

Calculer le nombre limite de particules NP limitWHTC (en n/kWh) applicable lors du cycle d’essai WHTC en utilisant la formule suivante (interpolation linéaire entre les nombres limites de particules des moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage commandé):

NP limitWHTC = NP limitCI/WHTC + (NP limitPI/WHTC - NP limitCI/WHTC) x GERWHTC

Où

| | NP limitPI/WHTC est le nombre limite de particules applicable aux moteurs à allumage commandé lors du cycle d’essai WHTC, |
| --- | --- |

NP limitPI/WHTC est le nombre limite de particules applicable aux moteurs à allumage commandé lors du cycle d’essai WHTC,

| | NP limitCI/WHTC est le nombre limite de particules applicable aux moteurs à allumage par compression lors du cycle d’essai WHTC. |
| --- | --- |

NP limitCI/WHTC est le nombre limite de particules applicable aux moteurs à allumage par compression lors du cycle d’essai WHTC.

Figure 2

Figure 2

Illustration du nombre limite de particules applicable à un moteur HDDF de type 2 fonctionnant en mode bicarburant lors du cycle d’essai WHTC

Illustration du nombre limite de particules applicable à un moteur HDDF de type 2 fonctionnant en mode bicarburant lors du cycle d’essai WHTC

Image 264

5.3

Les limites d’émissions applicables aux moteurs HDDF de type 3B qui fonctionnent en mode bicarburant ou en mode diesel sont les mêmes que celles qui sont applicables aux moteurs à allumage par compression.

5.4

En principe, la limite d’émissions à prendre en compte pour l’application du facteur de conformité lors d’un essai du SMME, qu’il s’agisse d’un essai d’homologation ou d’un essai de contrôle et de démonstration de la conformité de moteurs et de véhicules en service, doit être déterminée sur la base du GER réel, calculé d’après la consommation de carburant mesurée pendant l’essai sur route.

Cependant, en l’absence de méthode fiable de mesure de la consommation de gaz ou de gazole, le constructeur est autorisé à utiliser le GERWHTC déterminé lors de la partie démarrage à chaud de l’essai WHTC et calculé conformément à la présente annexe.

6.

Prescriptions concernant la démonstration

6.1

Tableau 1

Essais de laboratoire pour les moteurs bicarburant

| | Type 1A | Type 1B | Type 2A | Type 2B | Type 3B |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| WHTC | HCNM; CH4; CO; NOx; MP; NP; NH3 | Mode bicarburant:

  HCNM; CH4; CO; NOx; MP; NP; NH3 | HCT; HCNM; CH4; CO; NOx; MP; NP; NH3 | Mode bicarburant:

  HCT; HCNM; CH4; CO; NOx; MP; NP; NH3 | HCT; CO; NOx; MP; NP; NH3 |
| En mode diesel:

  HCT; CO; NOx; MP; NP; NH3 | En mode diesel:

  HCT; CO; NOx; MP; NP; NH3 |
| WHSC | Aucun essai | Mode bicarburant:

  Aucun essai | HCNM; CO; NOx; MP; NP; NH3 | Mode bicarburant:

  HCNM; CO; NOx; MP; NP; NH3 | HCT; CO; NOx; MP; NP; NH3 |
| En mode diesel:

  HCT; CO; NOx; MP; NP; NH3 | En mode diesel:

  HCT; CO, NOx; MP; NP; NH3 |
| Essai de laboratoire WNTE | Aucun essai | Mode bicarburant:

  Aucun essai | [HC]; CO; NOx; MP | Mode bicarburant:

  [HC]; CO; NOx; MP | HCT; CO; NOx; MP |
| En mode diesel:

  HCT; CO; NOx; MP | En mode diesel:

  HCT; CO; NOx; MP |

Type 1A

Type 1B

Type 2A

Type 2B

Type 3B

WHTC

HCNM; CH4; CO; NOx; MP; NP; NH3

Mode bicarburant:

HCNM; CH4; CO; NOx; MP; NP; NH3

HCT; HCNM; CH4; CO; NOx; MP; NP; NH3

Mode bicarburant:

HCT; HCNM; CH4; CO; NOx; MP; NP; NH3

HCT; CO; NOx; MP; NP; NH3

En mode diesel:

HCT; CO; NOx; MP; NP; NH3

En mode diesel:

HCT; CO; NOx; MP; NP; NH3

WHSC

Aucun essai

Mode bicarburant:

Aucun essai

HCNM; CO; NOx; MP; NP; NH3

Mode bicarburant:

HCNM; CO; NOx; MP; NP; NH3

HCT; CO; NOx; MP; NP; NH3

En mode diesel:

HCT; CO; NOx; MP; NP; NH3

En mode diesel:

HCT; CO, NOx; MP; NP; NH3

Essai de laboratoire WNTE

Aucun essai

Mode bicarburant:

Aucun essai

[HC]; CO; NOx; MP

Mode bicarburant:

[HC]; CO; NOx; MP

HCT; CO; NOx; MP

En mode diesel:

HCT; CO; NOx; MP

En mode diesel:

HCT; CO; NOx; MP

6.2

Outre les prescriptions du présent Règlement relatives à l’installation d’un moteur qui a été homologué en tant qu’entité technique séparée, le constructeur doit apporter la preuve de l’installation correcte sur le véhicule du moteur bicarburant en s’appuyant sur des éléments de conception appropriés ou les résultats d’essais de vérification, par exemple. Les éléments énumérés ci-après doivent être conformes aux prescriptions de la présente annexe:

| a) | Les témoins de fonctionnement et les témoins d’alerte définis dans la présente annexe (pictogramme, systèmes d’activation, etc.); |
| --- | --- |

a)

Les témoins de fonctionnement et les témoins d’alerte définis dans la présente annexe (pictogramme, systèmes d’activation, etc.);

| b) | Le système de stockage du carburant; |
| --- | --- |

b)

Le système de stockage du carburant;

| c) | Les émissions du véhicule en mode service. |
| --- | --- |

c)

Les émissions du véhicule en mode service.

L’allumage correct du signal et l’activation du témoin d’alerte doivent être vérifiés. Aucune vérification ne devrait nécessiter le démontage du système de gestion moteur (une mise hors tension, par exemple, devrait suffire).

6.3

Le constructeur doit apporter la preuve aux autorités d’homologation que le GERWHTC de tous les membres de la famille de moteurs bicarburant reste en deçà du pourcentage fixé au paragraphe 3.1.1 (par exemple, sur la base d’algorithmes de programmation, d’analyses de fonction, de calculs, de simulations ou encore de résultats d’essais précédents).

6.4

À la demande du constructeur et avec l’accord des autorités d’homologation, les 10 dernières minutes de l’essai WHTC peuvent être ajoutées deux fois au maximum au cycle d’adaptation entre les deux essais de démonstration.

6.5

Les dispositions de l’annexe 7 s’appliquent.

7.

Prescriptions concernant l’OBD

7.1

Tous les moteurs et véhicules bicarburant doivent satisfaire aux prescriptions énoncées à l’annexe 9A qui sont applicables aux moteurs diesel, qu’ils fonctionnent en mode bicarburant ou en mode diesel.

Les moteurs bicarburant équipés d’une ou de plusieurs sondes lambda doivent satisfaire aux prescriptions applicables aux moteurs à gaz énoncées au point 13 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

Les moteurs bicarburant équipés d’un catalyseur trifonctionnel doivent satisfaire aux prescriptions applicables aux moteurs à gaz énoncées aux points 7, 10 et 15 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

7.1.1

Prescriptions générales supplémentaires applicables aux moteurs et aux véhicules de type 1B, 2B ou 3B

7.1.1.1

Pour les défauts de fonctionnement dont la détection ne dépend pas du mode de fonctionnement du moteur, les mécanismes définis à l’annexe 9B qui sont liés au statut du code défaut ne dépendent pas du mode de fonctionnement du moteur (par exemple, si un code défaut a le statut “Potentiel” en mode bicarburant, il passera au statut “Confirmé et actif” dès que la défaillance sera à nouveau détectée, même en mode diesel).

7.1.1.2

Dans le cas de défauts de fonctionnements dont la détection dépend du mode de fonctionnement du moteur, les codes défaut n’obtiennent pas de statut précédemment actif dans un mode autre que celui dans lequel ils ont obtenu le statut “Confirmé et actif”.

7.1.1.3

| a) | S’arrêter et, le cas échéant, continuer à afficher la même valeur lorsque le mode de fonctionnement change; |
| --- | --- |

a)

S’arrêter et, le cas échéant, continuer à afficher la même valeur lorsque le mode de fonctionnement change;

| b) | Redémarrer et, le cas échéant, reprendre le décompte à partir du point où il s’était arrêté lorsque que le mode de fonctionnement est revenu au mode précédent. |
| --- | --- |

b)

Redémarrer et, le cas échéant, reprendre le décompte à partir du point où il s’était arrêté lorsque que le mode de fonctionnement est revenu au mode précédent.

7.1.1.4

Une incidence éventuelle du mode de fonctionnement sur la détection d’un défaut de fonctionnement ne doit pas justifier une prolongation du délai avant l’activation d’une restriction de fonctionnement.

7.1.1.5

Dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B, 2B et 3B, le constructeur doit préciser quels défauts de fonctionnement sont dépendants du mode de fonctionnement. Ce renseignement doit figurer dans le dossier d’informations prescrit au paragraphe 8.1 a) de l’annexe 9B. La justification de la dépendance vis-à-vis d’un mode de fonctionnement doit figurer dans le dossier d’informations prescrit au paragraphe 8.1 b) de l’annexe 9B.

7.1.1.5

| | Trame fixe | Flux de données |
| --- | --- | --- |
| Dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B, 2B ou 3B, mode de fonctionnement (bicarburant ou diesel) | x | x |

Trame fixe

Flux de données

Dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B, 2B ou 3B, mode de fonctionnement (bicarburant ou diesel)

x

x

7.2

Les moteurs et véhicules HDDF devraient être équipés d’un système de surveillance du système d’alimentation en gaz faisant partie du système moteur (qui devrait aussi prendre en compte les signaux venant de l’extérieur de ce dernier) conformément aux prescriptions du point 1 de l’appendice 3 de l’annexe 9B – surveillance des composants.

7.3

Les véhicules bicarburant doivent être dotés d’un moyen de déterminer de la consommation de carburant gazeux, également accessible de l’extérieur du module de gestion. Toute anomalie de la consommation de carburant gazeux (par exemple un écart de 50 % par rapport à la consommation normale) doit être signalée dans le cadre de la surveillance des émissions.

Le dispositif de surveillance d’une consommation insuffisante de carburant gazeux doit fonctionner en continu chaque fois que le moteur est en mode bicarburant, la période de détection maximale étant toutefois de 48 heures de fonctionnement dans ce mode.

Les prescriptions IUPR ne s’appliquent pas au dispositif de surveillance.

7.4

Les dispositions en matière de défauts de fonctionnement énoncées à l’annexe 9B, applicables aux moteurs diesel, s’appliquent aussi aux moteurs bicarburant.

Tout défaut de fonctionnement constaté à la fois en mode diesel et en mode bicarburant ne doit être compté qu’une fois.

7.5

Effacement d’informations relatives à des défauts de fonctionnement au moyen d’un outil de lecture de la mémoire OBD

7.5.1

L’effacement d’informations au moyen d’un outil de lecture, y compris de codes défaut concernant les défauts de fonctionnement visés dans la présente annexe, doit être effectué conformément aux prescriptions de l’annexe 9B.

7.5.2

L’effacement d’informations relatives à des défauts de fonctionnement ne doit être possible que lorsque le moteur est coupé.

7.5.3

Lorsque des informations relatives à des défauts de fonctionnement du système d’alimentation en gaz, telles que celles définies au paragraphe 7.2, y compris les codes défaut, sont effacées, le compteur indiquant ce défaut de fonctionnement ne doit pas être effacé.

8.

Prescriptions visant à assurer le fonctionnement correct des mesures de limitation des émissions de NOx

8.1

L’annexe 11 (relative au fonctionnement correct des mesures de limitation des émissions de NOx) s’applique aux moteurs et aux véhicules HDDF, qu’ils fonctionnent en mode bicarburant ou en mode diesel.

8.2

Prescriptions générales supplémentaires relatives au système OBD applicables aux moteurs et véhicules bicarburant de type 1B, 2B et 3B

8.2.1

Dans le cas des moteurs HDDF de type 1B, 2B et 3B, la valeur de couple correspondant à l’incitation de degré réduit définie à l’annexe 11 doit être le couple le plus bas obtenu en mode diesel et en mode bicarburant.

8.2.2

Notamment:

8.2.2.1

L’éventuelle incidence du mode de fonctionnement sur la détection des défauts de fonctionnement ne doit pas justifier la prolongation du délai avant l’activation d’une restriction de fonctionnement.

8.2.2.2

| a) | S’arrêter et, le cas échéant, continuer à afficher la même valeur lorsque le mode de fonctionnement change; |
| --- | --- |

a)

S’arrêter et, le cas échéant, continuer à afficher la même valeur lorsque le mode de fonctionnement change;

| b) | Redémarrer et, le cas échéant, reprendre le décompte à partir du point où il s’était arrêté lorsque le mode de fonctionnement est revenu au mode précédent. |
| --- | --- |

b)

Redémarrer et, le cas échéant, reprendre le décompte à partir du point où il s’était arrêté lorsque le mode de fonctionnement est revenu au mode précédent.

9.

La conformité des moteurs et des véhicules bicarburant en service doit être déterminée conformément aux prescriptions énoncées à l’annexe 8.

Les essais d’émissions SMME doivent être effectués en mode bicarburant.

9.1

Dans ce cas, la décision d’un résultat satisfaisant/résultat non satisfaisant concernant le lot pris en compte dans la procédure statistique appliquée conformément à l’annexe 8 doit être fondée sur les éléments suivants:

| a) | Le résultat est considéré comme satisfaisant si l’essai SMME est réussi aussi bien en mode bicarburant qu’en mode diesel; |
| --- | --- |

a)

Le résultat est considéré comme satisfaisant si l’essai SMME est réussi aussi bien en mode bicarburant qu’en mode diesel;

| b) | L’essai n’est pas considéré comme satisfaisant si l’essai a échoué soit en mode bicarburant soit en mode diesel. |
| --- | --- |

b)

L’essai n’est pas considéré comme satisfaisant si l’essai a échoué soit en mode bicarburant soit en mode diesel.

10.

Procédures d’essai supplémentaires

10.1

Prescriptions relatives aux procédures d’essai d’émissions supplémentaires applicables aux moteurs bicarburant

10.1.1

Les moteurs bicarburant doivent satisfaire aux prescriptions de l’appendice 4, en sus des prescriptions du présent Règlement (notamment l’annexe 4), lors des essais d’émissions.

10.2

Prescriptions supplémentaires concernant les procédures d’essai d’émissions SMME applicables aux moteurs bicarburant

10.2.1

Lorsqu’ils sont soumis à un essai SMME, les moteurs bicarburant doivent satisfaire aux prescriptions de l’annexe 5, en sus des autres prescriptions SMME énoncées dans le présent Règlement.

10.2.2

Si nécessaire, par exemple en cas de variation de la composition du carburant gazeux, le constructeur peut décider de corriger le signal de couple du module électronique de gestion (ECU). Dans ce cas, les prescriptions ci-après s’appliquent.

10.2.2.1

Le constructeur doit soumettre aux autorités d’homologation une description de la relation permettant d’extrapoler le couple réel à partir des couples obtenus lors des essais d’émissions avec les deux carburants de référence prévus et du couple effectivement commandé par le module électronique de gestion (ECU).

10.2.2.1.1

Si les couples obtenus avec les deux carburants de référence peuvent être considérés comme étant du même ordre (c’est-à-dire compris dans la fourchette de 7 % mentionnée au paragraphe 9.4.2.5 du présent Règlement), il n’est pas nécessaire d’utiliser la valeur ECU corrigée.

10.2.2.2

Pour les essais SMME (fenêtre de travail) la valeur de couple corrigée doit résulter de cette interpolation.

10.2.2.3

| | La méthode du “couple maximal” définie à l’appendice 4 de l’annexe 8 sert en fait à démontrer qu’un point situé à mi-chemin entre les courbes de couple maximal de référence obtenues à un certain régime lors de l’essai avec les deux carburants de référence prévus a été atteint pendant l’essai. |
| --- | --- |

La méthode du “couple maximal” définie à l’appendice 4 de l’annexe 8 sert en fait à démontrer qu’un point situé à mi-chemin entre les courbes de couple maximal de référence obtenues à un certain régime lors de l’essai avec les deux carburants de référence prévus a été atteint pendant l’essai.

| | La valeur de ce point doit être estimée avec l’accord des autorités d’homologation, sur la base de la composition réelle du carburant prélevé aussi près que possible du moteur, et des courbes de puissance obtenues avec chacun des carburants de référence pendant l’essai d’homologation relatif aux émissions. |
| --- | --- |

La valeur de ce point doit être estimée avec l’accord des autorités d’homologation, sur la base de la composition réelle du carburant prélevé aussi près que possible du moteur, et des courbes de puissance obtenues avec chacun des carburants de référence pendant l’essai d’homologation relatif aux émissions.

10.3

Les prescriptions de la section 3.1 de l’annexe 12 concernant la détermination des émissions de CO2 en cas de mesure dans les gaz d’échappement bruts ne sont pas applicables aux moteurs bicarburant. Les prescriptions ci-après s’appliquent par contre.

La consommation de carburant moyenne de l’essai mesurée conformément à la section 4.3 de l’annexe 12 doit être prise comme base pour le calcul des émissions de CO2 moyennes de l’essai.

Sur la base de la masse de chaque carburant consommé on doit déterminer, conformément à la section A.6.4 de la présente annexe, le rapport molaire de l’hydrogène des carburants et les fractions massiques du mélange de carburants lors de l’essai.

La masse totale de carburant doit être déterminée avec les équations 23 et 24.

Image 265
  (23)

Image 266
  (24)

où:

| mfuel

  ,

  corr | Masse corrigée de carburant pour les deux carburants, g/essai |
| --- | --- |
| mfuel | Masse totale de carburant pour les deux carburants, g/essai |
| mTHC | Masse des émissions totales d’hydrocarbures dans les gaz d’échappement, g/essai |
| mCO | Masse des émissions de monoxyde de carbone dans les gaz d’échappement, g/essai |
| mCO2

  ,

  fuel | Émissions massiques de CO2 provenant du carburant, g/essai |
| wGAM | Teneur en soufre des carburants, % masse |
| wDEL | Teneur en azote des carburants, % masse |
| wEPS | Teneur en oxygène des carburants, % masse |
| α | Rapport molaire de l’hydrogène des carburants (H/C) |
| AC | Masse atomique du carbone: 12,011 g/mol |
| AH | Masse atomique de l’hydrogène: 1,0079 g/mol |
| MCO | Masse moléculaire du monoxyde de carbone: 28,011 g/mol |
| MCO2 | Masse moléculaire du dioxyde de carbone: 44,01 g/mol. |

mfuel

  ,

  corr

Masse corrigée de carburant pour les deux carburants, g/essai

mfuel

Masse totale de carburant pour les deux carburants, g/essai

mTHC

Masse des émissions totales d’hydrocarbures dans les gaz d’échappement, g/essai

mCO

Masse des émissions de monoxyde de carbone dans les gaz d’échappement, g/essai

mCO2

  ,

  fuel

Émissions massiques de CO2 provenant du carburant, g/essai

wGAM

Teneur en soufre des carburants, % masse

wDEL

Teneur en azote des carburants, % masse

wEPS

Teneur en oxygène des carburants, % masse

α

Rapport molaire de l’hydrogène des carburants (H/C)

AC

Masse atomique du carbone: 12,011 g/mol

AH

Masse atomique de l’hydrogène: 1,0079 g/mol

MCO

Masse moléculaire du monoxyde de carbone: 28,011 g/mol

MCO2

Masse moléculaire du dioxyde de carbone: 44,01 g/mol.

Les émissions de CO2 résultant de la présence d’urée doivent être calculées avec l’équation 25:

Image 267
  (25)

où:

| mCO2,urea | Émissions massiques de CO2 résultant de la présence d’urée, g/essai |
| --- | --- |
| curea | Concentration d’urée, % |
| murea | Consommation massique totale d’urée, g/essai |
| MCO(NH2)2 | Masse moléculaire de l’urée: 60,056 g/mol |

mCO2,urea

Émissions massiques de CO2 résultant de la présence d’urée, g/essai

curea

Concentration d’urée, %

murea

Consommation massique totale d’urée, g/essai

MCO(NH2)2

Masse moléculaire de l’urée: 60,056 g/mol

Les émissions totales de CO2 doivent ensuite être calculées avec l’équation 26:

Image 268
  (26)

Les émissions spécifiques de CO2 au banc, eCO2, doivent ensuite être calculées conformément à la section 3.3 de l’annexe 12.

11.

Prescriptions concernant la documentation

11.1

Le constructeur d’un moteur bicarburant ayant reçu l’homologation de type en tant qu’entité technique distincte doit inclure dans la documentation requise des instructions visant à garantir que le véhicule, en utilisation sur route ou ailleurs, satisfera aux prescriptions de la présente annexe. Les documents doivent comprendre au moins les pièces suivantes:

| a) | Les prescriptions techniques détaillées, notamment les dispositions destinées à garantir la compatibilité entre le système OBD et le système moteur; |
| --- | --- |

a)

Les prescriptions techniques détaillées, notamment les dispositions destinées à garantir la compatibilité entre le système OBD et le système moteur;

| b) | La procédure de vérification à exécuter. |
| --- | --- |

b)

La procédure de vérification à exécuter.

L’existence et le bien-fondé de ces prescriptions d’installation peuvent être vérifiés lors de la procédure d’homologation du moteur.

11.1.1

Si le constructeur qui fait la demande d’homologation de l’installation sur le véhicule du moteur est le même que celui qui a obtenu l’homologation de type pour le moteur bicarburant en tant qu’entité technique distincte, les documents définis au paragraphe 11.2 ne sont pas nécessaires.

12.

| Appendice 1 | Types des moteurs et des véhicules HDDF – Illustration des définitions et principales prescriptions |
| --- | --- |
| Appendice 2 | Mécanismes d’activation et de désactivation du ou des compteurs, du témoin d’alerte, de la restriction de fonctionnement, du mode service, dans le cas des moteurs et des véhicules bicarburant – Description et illustrations |
| Appendice 3 | Témoins de fonctionnement pour les moteurs bicarburant de véhicules utilitaires lourds (HDDF), témoins d’alerte et restrictions de fonctionnement – Prescriptions concernant la démonstration du bon fonctionnement des témoins |
| Appendice 4 | Prescriptions supplémentaires relatives à la procédure des essais d’émissions sur les moteurs bicarburant |
| Appendice 5 | Prescriptions supplémentaires relatives à la procédure des essais d’émissions avec système mobile de mesure des émissions (SMME) sur les moteurs bicarburant |
| Appendice 6 | Détermination des rapports molaires des constituants et des valeurs ugas pour les moteurs bicarburant |

Appendice 1

Types des moteurs et des véhicules HDDF – Illustration des définitions et principales prescriptions

Appendice 2

Mécanismes d’activation et de désactivation du ou des compteurs, du témoin d’alerte, de la restriction de fonctionnement, du mode service, dans le cas des moteurs et des véhicules bicarburant – Description et illustrations

Appendice 3

Témoins de fonctionnement pour les moteurs bicarburant de véhicules utilitaires lourds (HDDF), témoins d’alerte et restrictions de fonctionnement – Prescriptions concernant la démonstration du bon fonctionnement des témoins

Appendice 4

Prescriptions supplémentaires relatives à la procédure des essais d’émissions sur les moteurs bicarburant

Appendice 5

Prescriptions supplémentaires relatives à la procédure des essais d’émissions avec système mobile de mesure des émissions (SMME) sur les moteurs bicarburant

Appendice 6

Détermination des rapports molaires des constituants et des valeurs ugas pour les moteurs bicarburant

---

(1)  Sur la base du pouvoir calorifique inférieur.

1

(2)  Les moteurs HDDF de type 3A ne sont ni définis ni autorisés dans le présent Règlement.

2

(3)  Par exemple HDDF de type 1A ou HDDF de type 2B, par exemple.

3

---

Annexe 15 – Appendice 1

Types des moteurs et des véhicules HDDF – Illustration des définitions et principales prescriptions

| | GERWHTC
   (1) | Ralenti en mode diesel | Mise en température en mode diesel | Fonctionnement en mode diesel seulement | Fonctionnement en l’absence de carburant gazeux | Observations |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Type 1A | GERWHTC ≥ 90 % | Non autorisé | Autorisé seulement en mode service | Autorisé seulement en mode service | Mode service | |
| Type 1B | GERWHTC ≥ 90 % | Autorisé seulement en mode diesel | Autorisé seulement en mode diesel | Autorisé seulement en mode diesel et en mode service | Mode diesel | |
| Type 2A | 10 % < GERWHTC < 90 % | Autorisé | Autorisé seulement en mode service | Autorisé seulement en mode service | Mode service | GERWHTC ≥ 90 % autorisé |
| Type 2B | 10 % < GERWHTC < 90 % | Autorisé | Autorisé seulement en mode diesel | Autorisé seulement en mode diesel et en mode service | Mode diesel | GERWHTC ≥ 90 % autorisé |
| Type 3A | NI DÉFINI NI AUTORISÉ |
| Type 3B | GERWHTC ≤ 10 % | Autorisé | Autorisé seulement en mode diesel | Autorisé seulement en mode diesel et en mode service | Mode diesel | |

GERWHTC
   (1)

Ralenti en mode diesel

Mise en température en mode diesel

Fonctionnement en mode diesel seulement

Fonctionnement en l’absence de carburant gazeux

Observations

Type 1A

GERWHTC ≥ 90 %

Non autorisé

Autorisé seulement en mode service

Autorisé seulement en mode service

Mode service

Type 1B

GERWHTC ≥ 90 %

Autorisé seulement en mode diesel

Autorisé seulement en mode diesel

Autorisé seulement en mode diesel et en mode service

Mode diesel

Type 2A

10 % < GERWHTC < 90 %

Autorisé

Autorisé seulement en mode service

Autorisé seulement en mode service

Mode service

GERWHTC ≥ 90 % autorisé

Type 2B

10 % < GERWHTC < 90 %

Autorisé

Autorisé seulement en mode diesel

Autorisé seulement en mode diesel et en mode service

Mode diesel

GERWHTC ≥ 90 % autorisé

Type 3A

NI DÉFINI NI AUTORISÉ

Type 3B

GERWHTC ≤ 10 %

Autorisé

Autorisé seulement en mode diesel

Autorisé seulement en mode diesel et en mode service

Mode diesel

---

(1)  Le pouvoir énergétique relatif moyen GERWHTC est calculé sur la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC.

---

Annexe 15 – Appendice 2

Mécanismes d’activation et de désactivation du ou des compteurs, du témoin d’alerte, de la restriction de fonctionnement, du mode service, dans le cas des moteurs et des véhicules bicarburant – Description et illustrations

A.2.1

Description du compteur

A.2.1.1

Généralités

A.2.1.1.1

Conformément aux prescriptions de la présente annexe, le système doit comprendre un compteur pour enregistrer le nombre d’heures pendant lesquelles le moteur a fonctionné alors qu’un défaut de fonctionnement de l’alimentation en gaz a été détecté.

A.2.1.1.2

Le compteur doit être capable d’enregistrer jusqu’à 30 minutes de fonctionnement et les intervalles ne doivent pas dépasser 3 minutes. Une fois qu’il a atteint la valeur maximale permise par le système, il doit la maintenir sauf si les conditions d’une remise à zéro sont remplies.

A.2.1.2

Principes de fonctionnement du compteur

A.2.1.2.1

Le compteur doit fonctionner comme exposé ci-dessous:

A.2.1.2.1.1

S’il part de zéro, le compteur doit commencer à compter dès qu’un défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz est détecté conformément au paragraphe 7.2 de la présente annexe et que le code défaut a le statut “Confirmé et actif”;

A.2.1.2.1.2

Le compteur doit s’arrêter sur la valeur qu’il indique dès que survient le premier acte de surveillance et que le défaut de fonctionnement à l’origine de son activation n’est plus détecté, ou encore si le défaut de fonctionnement a été effacé par un outil de diagnostic ou de service;

A.2.1.2.1.2.1

Le compteur doit aussi s’arrêter et maintenir la valeur qu’il indique lorsque le mode service est activé.

A.2.1.2.1.3

Quand il a été arrêté, le compteur doit être remis à zéro et redémarrer si une défaillance le concernant est détectée et le mode service activé.

A.2.1.2.1.3.1

Quand il a été arrêté, le compteur doit aussi être remis à zéro lorsque les fonctions de surveillance concernant ledit compteur ont accompli au moins un cycle sans avoir détecté de défaut de fonctionnement et qu’aucun défaut de fonctionnement concernant ledit compteur n’a été détecté pendant les 36 h de fonctionnement depuis le dernier arrêt du compteur.

A.2.1.3

Voir les figures A2.1.1 à A2.1.3 qui illustrent trois cas de fonctionnement du mécanisme du compteur en utilisation.

Figure A2.1.1

Figure A2.1.1

Illustration du fonctionnement du mécanisme du compteur de gaz (moteur HDDF de type A) – Cas no 1

Illustration du fonctionnement du mécanisme du compteur de gaz (moteur HDDF de type A) – Cas no

Image 269

Un défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz est détecté pour la toute première fois.

Le mode service est activé et le compteur commence à compter dès que le code défaut passe au statut “Confirmé et actif” (deuxième détection).

Le véhicule s’immobilise avant d’avoir totalisé 30 minutes de fonctionnement après l’activation du mode service.

Le mode service s’actionne et la vitesse du véhicule est limitée à 20 km/h (voir par. 4.2.2.1 de la présente annexe).

Le compteur reste arrêté sur la valeur du moment.

Figure A2.1.2

Figure A2.1.2

Illustration du fonctionnement du mécanisme du compteur de gaz (moteur HDDF de type A) - Cas no 2

Illustration du fonctionnement du mécanisme du compteur de gaz (moteur HDDF de type A) - Cas no

Image 270

Un défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz est détecté alors que le compteur n’est pas à zéro (dans ce cas, il indique la valeur qu’il avait atteinte lors du cas no 1 lorsque le véhicule s’était immobilisé).

o

Le mode service s’actionne et le compteur repart de zéro dès que le code défaut passe au statut “Potentiel” (pour la première détection voir le paragraphe 4.2.3.2.1 de la présente annexe).

Au bout de 30 min de fonctionnement sans immobilisation, le mode service s’actionne et la vitesse du véhicule est limitée à 20 km/h (voir par. 4.2.2.1 de la présente annexe).

Le compteur reste arrêté sur la valeur correspondant à 30 min de fonctionnement.

Figure A2.1.3

Figure A2.1.3

Illustration du fonctionnement du mécanisme du compteur de gaz (moteur HDDF de type A) – Cas no 3

Illustration du fonctionnement du mécanisme du compteur de gaz (moteur HDDF de type A) – Cas no

Image 271

Après 36 h de fonctionnement sans détection d’un défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz, le compteur est remis à zéro (voir par. A.2.1.2.3.2.1).

Un défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz est de nouveau détecté alors que le compteur indique zéro (première détection).

Le mode service s’actionne et le compteur commence à compter dès que le code défaut devient “Confirmé et actif” (deuxième détection).

Au bout de 30 min de fonctionnement sans immobilisation, le mode service s’actionne et la vitesse du véhicule est limitée à 20 km/h (voir par. 4.2.2.1 de la présente annexe).

Le compteur reste arrêté sur la valeur correspondant à 30 min de fonctionnement.

A.2.2

Illustration des autres mécanismes d’activation et de désactivation

A.2.2.1

La figure A2.2 illustre le déroulement des événements pour un véhicule HDDF dont le réservoir de gaz devient vide dans un cas courant d’utilisation.

Figure A2.2

Figure A2.2

Illustration du déroulement des événements lorsque le réservoir de gaz devient vide (moteurs HDDF de type A et B)

Illustration du déroulement des événements lorsque le réservoir de gaz devient vide (moteurs HDDF de type A et B)

Image 272

Dans ce cas:

| a) | Le système d’avertissement défini au paragraphe 4.3.2 de la présente annexe s’actionne lorsque le niveau de gaz atteint le niveau critique défini par le constructeur; |
| --- | --- |

a)

Le système d’avertissement défini au paragraphe 4.3.2 de la présente annexe s’actionne lorsque le niveau de gaz atteint le niveau critique défini par le constructeur;

| b) | Le mode service est activé (dans le cas d’un moteur HDDF de type A) ou le moteur passe en mode diesel (dans le cas d’un moteur HDDF de type B). |
| --- | --- |

b)

Le mode service est activé (dans le cas d’un moteur HDDF de type A) ou le moteur passe en mode diesel (dans le cas d’un moteur HDDF de type B).

Dans le cas d’un moteur HDDF de type A, le mode service est activé et la vitesse du véhicule est limitée à 20 km/h après le prochain arrêt du véhicule ou au bout de 30 min de fonctionnement sans immobilisation (voir par. 4.2.2.1 de la présente annexe).

Le réservoir de gaz est rempli à nouveau.

Le véhicule fonctionne à nouveau en mode bicarburant dès que le niveau dans le réservoir dépasse le niveau critique.

A.2.2.2

La figure A2.3 illustre au moyen d’un cas courant d’utilisation le déroulement des événements en cas de défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz. Cette figure est complémentaire de celle de la section A.2.1, traitant du compteur.

Figure A2.3

Figure A2.3

Illustration du déroulement des événements en cas de défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz (moteurs HDDF de type A et B)

Illustration du déroulement des événements en cas de défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz (moteurs HDDF de type A et B)

Image 273

Dans cet exemple:

| a) | La défaillance du système d’alimentation en gaz est la toute première et le code défaut prend le statut “Potentiel” (première détection); |
| --- | --- |

a)

La défaillance du système d’alimentation en gaz est la toute première et le code défaut prend le statut “Potentiel” (première détection);

| b) | Le mode service est activé (dans le cas d’un moteur HDDF de type A) ou le moteur passe en mode diesel (dans le cas d’un moteur HDDF de type B), dès que le code défaut prend le statut “Confirmé et actif” (deuxième détection). |
| --- | --- |

b)

Le mode service est activé (dans le cas d’un moteur HDDF de type A) ou le moteur passe en mode diesel (dans le cas d’un moteur HDDF de type B), dès que le code défaut prend le statut “Confirmé et actif” (deuxième détection).

Dans le cas d’un moteur HDDF de type A, le mode service est activé et la vitesse du véhicule est limitée à 20 km/h après le prochain arrêt du véhicule ou au bout de 30 min de fonctionnement sans immobilisation (voir par. 4.2.2.1 de la présente annexe).

Le véhicule fonctionne à nouveau en mode bicarburant dès que la défaillance est réparée.

A.2.2.3

La figure A2.4 illustre au moyen d’un cas courant d’utilisation le déroulement des événements qui se produisent en cas d’anomalie de la consommation de gaz.

Figure A2.4

Figure A2.4

Illustration du déroulement des évènements en cas de consommation anormale de gaz (moteurs HDDF de type A et B)

Illustration du déroulement des évènements en cas de consommation anormale de gaz (moteurs HDDF de type A et B)

Image 274

Dans ce cas, le mode service est activé (dans le cas d’un moteur HDDF de type A) ou le moteur passe en mode diesel (dans le cas d’un moteur HDDF de type B), dès que le code défaut devient “Potentiel” (première détection).

Dans le cas d’un moteur HDDF de type A, le mode service est activé et la vitesse du véhicule est limitée à 20 km/h après l’immobilisation suivante du véhicule ou au bout de 30 minutes de fonctionnement sans immobilisation (voir par. 4.2.2.1 de la présente annexe).

Le véhicule fonctionne à nouveau en mode bicarburant dès que la consommation devient normale.

---

Annexe 15 – Appendice 3

Témoins de fonctionnement pour les moteurs bicarburant de véhicules utilitaires lourds (HDDF), témoins d’alerte et restrictions de fonctionnement – Prescriptions concernant la démonstration du bon fonctionnement des témoins

A.3.1

Témoins de fonctionnement des moteurs bicarburant

A.3.1.1

Dans le cas où un moteur bicarburant reçoit l’homologation de type en tant qu’entité technique séparée, la capacité du système moteur à commander l’actionnement du témoin de fonctionnement en mode bicarburant lorsque le moteur fonctionne effectivement sur ce mode doit être démontrée lors de l’homologation de type.

Dans le cas où un véhicule à bicarburation reçoit l’homologation de type en ce qui concerne ses émissions, l’actionnement du témoin de fonctionnement en mode bicarburant lorsque le moteur fonctionne effectivement sur ce mode doit être démontrée lors de l’homologation de type.

Note: Des prescriptions d’installation relatives au témoin de fonctionnement en mode bicarburant d’un moteur bicarburant homologué sont énoncées au paragraphe 6.2 de la présente annexe.

A.3.1.2

Dans le cas où un moteur bicarburant du type 1 B, du type 2 B ou du type 3 B reçoit l’homologation de type en tant qu’entité technique séparée, la capacité du système moteur à commander l’actionnement du témoin de fonctionnement en mode diesel lorsque le moteur fonctionne effectivement sur ce mode doit être démontrée lors de l’homologation de type.

Dans le cas où un véhicule à bicarburation reçoit l’homologation de type en ce qui concerne ses émissions, l’actionnement du témoin de fonctionnement en mode diesel lorsque le moteur fonctionne effectivement sur ce mode doit être démontrée lors de l’homologation de type.

Note: Des prescriptions d’installation relatives au témoin de fonctionnement en mode diesel d’un moteur bicarburant homologué du type 1 B, du type 2 B ou du type 3 B sont énoncées au paragraphe 6.2 de la présente annexe.

A.3.1.3

Dans le cas où un moteur bicarburant reçoit l’homologation de type en tant qu’entité technique séparée, la capacité du système moteur à commander l’actionnement du témoin de fonctionnement en mode service lorsque le moteur fonctionne effectivement sur ce mode doit être démontrée lors de l’homologation de type.

Dans le cas où un véhicule à bicarburation reçoit l’homologation de type en ce qui concerne ses émissions, l’actionnement du témoin de fonctionnement en mode service lorsque le moteur fonctionne effectivement sur ce mode doit être démontrée lors de l’homologation de type.

Note: Des prescriptions d’installation relatives au témoin de fonctionnement en mode service d’un moteur bicarburant homologué sont énoncées au paragraphe 6.2 de la présente annexe.

A.3.1.3.1

Lorsque le véhicule est ainsi équipé, il est suffisant de faire la démonstration en ce qui concerne le témoin de fonctionnement en mode service par actionnement d’un interrupteur d’activation du mode service, et en fournissant à l’autorité d’homologation des informations prouvant que l’activation a effectivement lieu lorsque le mode service est commandé par le système moteur lui-même (en soumettant des algorithmes de commande, des exemples de simulation, des résultats d’essais internes, etc.).

A.3.2

Dans le cas où un moteur bicarburant reçoit l’homologation de type en tant qu’entité technique séparée, la capacité du système moteur à commander l’actionnement du témoin d’alerte lorsque la quantité de gaz restant dans le réservoir est inférieure au seuil d’alerte doit être démontrée lors de l’homologation de type.

Dans le cas où un véhicule à bicarburation reçoit l’homologation de type en ce qui concerne ses émissions, l’actionnement du témoin d’alerte lorsque la quantité de gaz restant dans le réservoir est inférieure au seuil d’alerte doit être démontrée lors de l’homologation de type.

Note: Des prescriptions d’installation relatives au témoin d’alerte d’un moteur bicarburant homologué sont énoncées au paragraphe 6.2 de la présente annexe.

A.3.3

Dans le cas où un moteur bicarburant du type 1 A ou du type 2 A reçoit l’homologation de type en tant qu’entité technique séparée, la capacité du système moteur à commander une restriction de fonctionnement lorsqu’il est détecté un réservoir de carburant gazeux vide, ou un défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz, et une anomalie de la consommation de gaz en mode bicarburant doit être démontrée lors de l’homologation de type.

Dans le cas où un véhicule à bicarburation du type 1 A ou du type 2 A reçoit l’homologation de type en ce qui concerne ses émissions, l’entrée en fonction d’une restriction de fonctionnement lorsqu’il est détecté un réservoir de carburant gazeux vide, ou un défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz, et une anomalie de la consommation de gaz en mode bicarburant doit être démontrée lors de l’homologation de type.

Note: Des prescriptions d’installation relatives à la restriction de fonctionnement sur un moteur bicarburant homologué sont énoncées au paragraphe 6.2 de la présente annexe.

A.3.3.1

Dans le cas où un moteur bicarburant du type 1 A ou du type 2 A reçoit l’homologation de type en tant qu’entité technique séparée, la capacité du système moteur à commander une restriction de fonctionnement lorsqu’il est détecté un réservoir de carburant gazeux vide, ou un défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz, et une anomalie de la consommation de gaz en mode bicarburant doit être démontrée lors de l’homologation de type.

Dans le cas où un véhicule à bicarburation du type 1 A ou du type 2 A reçoit l’homologation de type en ce qui concerne ses émissions, l’entrée en fonction d’une restriction de fonctionnement lorsqu’il est détecté un réservoir de carburant gazeux vide, ou un défaut de fonctionnement du système d’alimentation en gaz, et une anomalie de la consommation de gaz en mode bicarburant doit être démontrée lors de l’homologation de type.

Note: Des prescriptions d’installation relatives à la restriction de fonctionnement sur un moteur bicarburant homologué sont énoncées au paragraphe 6.2 de la présente annexe.

A.3.3.1

Le mauvais fonctionnement du système d’alimentation en gaz et l’anomalie concernant la consommation de gaz peuvent être simulés à la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité d’homologation.

A.3.3.2

Il est suffisant d’effectuer une démonstration dans un cas d’utilisation typique choisi avec l’accord de l’autorité d’homologation et de soumettre à celle-ci des informations prouvant que la restriction de fonctionnement survient dans les autres cas d’utilisation possibles (en soumettant des algorithmes de commande, des exemples de simulation, des résultats d’essais internes, etc.).

---

Annexe 15 – Appendice 4

Prescriptions supplémentaires relatives à la procédure des essais d’émissions sur les moteurs bicarburant

A.4.1

Le présent appendice définit les prescriptions supplémentaires et les exceptions à l’annexe 4 du présent Règlement à respecter pour les essais d’émissions des moteurs bicarburant, qu’il s’agisse des émissions en sortie d’échappement ou de la somme des émissions de gaz de carter et de celles-ci.

Les essais d’émissions des moteurs bicarburant sont rendus plus complexes par le fait que les carburants utilisés par les moteurs varient du gazole pur à une combinaison de carburants principalement gazeux avec seulement une petite quantité de gazole utilisée comme source d’allumage. La proportion entre les carburants utilisés par les moteurs bicarburant peut aussi changer radicalement en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. Des précautions et des restrictions spéciales sont à respecter pour les essais d’émissions de ces moteurs.

A.4.2

Conditions d’essai (annexe 4, sect. 6)

A.4.2.1

Le paramètre ƒa pour les moteurs bicarburant doit être déterminé conformément à la formule a) 2) du paragraphe 6.1 de l’annexe 4 du présent Règlement.

A.4.3

Procédures d’essai (annexe 4, sect. 7)

A.4.3.1

La procédure de mesure recommandée pour les moteurs bicarburant est la procédure b) décrite au paragraphe 7.1.3 de l’annexe 4 (système CVS).

Cette procédure de mesure garantit que la variation de la composition du carburant au cours de l’essai influera seulement sur les résultats de la mesure des hydrocarbures. Cet effet doit être compensé par l’une des méthodes décrites à la section 4.4.

D’autres méthodes de mesure telles que la méthode a) décrite au paragraphe 7.1.3 de l’annexe 4 (mesures sur les gaz d’échappement bruts/en flux partiel) peuvent être appliquées moyennant certaines précautions en ce qui concerne la détermination du débit massique de gaz d’échappement et les méthodes de calcul. Des valeurs fixes pour les paramètres du carburant et les valeurs ugas
  doivent être appliquées comme décrit à l’appendice 6.

A.4.4

Le calcul des émissions sur une base molaire, conformément à l’annexe 7 du RTM no 11 concernant le protocole d’essai de mesure des émissions d’échappement pour les engins mobiles non routiers (EMNR), n’est pas admis.

A.4.4.1

Correction sec/humide (annexe 4, sect. 8.1)

A.4.4.1.1

Les équations 15 et 17 de l’annexe 4, paragraphe 8.1.1, doivent être appliquées pour le calcul de la correction sec/humide.

Les paramètres spécifiques au carburant doivent être déterminés conformément aux sections A.6.2 et A.6.3 de l’appendice 6.

A.4.4.1.2

Les équations 19 et 20 de l’annexe 4, par. 8.1.2, doivent être appliquées pour le calcul de la correction sec/humide.

Le rapport molaire de l’hydrogène α de la combinaison des deux carburants doit être appliqué pour la correction sec/humide. Ce rapport molaire de l’hydrogène doit être calculé d’après les valeurs de mesure de la consommation de carburant pour les deux carburants conformément à la section A.6.4 de l’appendice 6.

A.4.4.2

La correction des NOx pour l’humidité pour les moteurs à allumage par compression, comme prescrit au paragraphe 8.2.1 de l’annexe 4, doit être appliquée pour déterminer la correction des NOx pour l’humidité pour les moteurs bicarburant.

Image 275
  (A4.1)

où:

| Ha | est l’humidité de l’air d’admission en g eau par kg air sec. |
| --- | --- |

Ha

est l’humidité de l’air d’admission en g eau par kg air sec.

A.4.4.3

Dilution en flux partiel (PFS) et mesure des gaz d’échappement bruts (annexe 4, sect. 8.4)

A.4.4.3.1

Le débit massique de gaz d’échappement doit être déterminé selon la méthode de mesure directe comme décrit à la section 8.4.1.3.

À titre de variante, la méthode de mesure du débit d’air et du rapport air/carburant conformément au paragraphe 8.4.1.6 (équations 30, 31 et 32) peut être appliquée, mais seulement si les valeurs α, γ, δ et ε sont déterminées conformément aux sections A.6.2 et A.6.3 de l’appendice 6. L’utilisation d’un capteur lambda au zirconium pour déterminer le rapport air/carburant n’est pas admise.

A.4.4.3.2

Les calculs doivent être effectués conformément à l’annexe 4, section 8, mais les valeurs ugaz
  et les rapports molaires comme décrit aux sections A.6.2 et A.6.3 de l’appendice doivent être appliqués.

A.4.4.3.3

Pour la détermination des émissions de particules avec la méthode de mesure par dilution partielle, le calcul doit être exécuté conformément à l’annexe 4, paragraphe 8.4.3.2.

Pour contrôler le rapport de dilution, l’une des deux méthodes ci-après peut être appliquée:

| — | La mesure directe du débit massique comme décrit au paragraphe 8.4.1.3 |
| --- | --- |

—

La mesure directe du débit massique comme décrit au paragraphe 8.4.1.3

| — | La méthode de mesure du débit d’air et du rapport air/carburant conformément au paragraphe 8.4.1.6 (équations 30, 31 et 32) peut seulement être appliquée en combinaison avec la méthode prédictive décrite au paragraphe 8.4.1.2, et si les valeurs α, γ, δ et ε sont déterminées conformément aux sections A.6.2 et A.6.3 de l’appendice 6. |
| --- | --- |

—

La méthode de mesure du débit d’air et du rapport air/carburant conformément au paragraphe 8.4.1.6 (équations 30, 31 et 32) peut seulement être appliquée en combinaison avec la méthode prédictive décrite au paragraphe 8.4.1.2, et si les valeurs α, γ, δ et ε sont déterminées conformément aux sections A.6.2 et A.6.3 de l’appendice 6.

Le contrôle de qualité conformément au paragraphe 9.4.6.1 doit être effectué pour chaque mesure.

A.4.4.3.4

Le débitmètre dont il est question aux sections A.4.4.3.1 et A.4.4.3.3 ne doit pas être sensible aux variations de la composition et de la densité des gaz à échappement. Les petites erreurs liées à la mesure avec tube de pitot ou avec diaphragme (équivalentes à la racine carrée de la densité des gaz d’échappement) peuvent être négligées.

A.4.4.4

La variation éventuelle de la composition du carburant influera seulement sur le calcul des résultats des mesures d’hydrocarbures. Pour tous les autres composants, les équations appropriées de la section 8.5.2 de l’annexe 4 doivent être appliquées.

Les équations exactes doivent être appliquées pour le calcul des émissions d’hydrocarbures sur la base des rapports molaires des constituants, déterminés à partir des mesures de consommation de carburant pour les deux carburants conformément à la section A.6.4 de l’appendice 6.

A.4.4.4.1

Pour déterminer le facteur stoïchiométrique, le rapport molaire de l’hydrogène α du carburant doit être calculé comme étant équivalent au rapport molaire moyen de l’hydrogène du mélange de carburants au cours de l’essai conformément à la section A.6.4 de l’appendice 6.

À titre de variante, la valeur Fs
  du carburant gazeux peut être appliquée dans l’équation 59 ou 60 de l’annexe 4.

A.4.5

Spécifications et vérification de l’équipement (annexe 4, sect. 9)

A.4.5.1

Les concentrations d’oxygène requises pour les moteurs bicarburant sont égales à celles requises pour les moteurs à allumage par compression énumérés au tableau 8 du paragraphe 9.3.3.4 de l’annexe 4.

A.4.5.2

Les équipements utilisés pour mesurer les émissions des moteurs bicarburant doivent être contrôlés par les mêmes procédures que celles appliquées pour la mesure des émissions des moteurs à allumage par compression. Le mélange à 21 % d’oxygène doit être utilisé comme prescrit au point b) du paragraphe 9.3.7.3 de l’annexe 4.

A.4.5.3

Le contrôle de l’extinction par l’eau selon le paragraphe 9.3.9.2.2 de l’annexe 4 au présent Règlement s’applique seulement aux mesures de concentration de NOx en conditions humides. Pour les moteurs bicarburant alimentés au gaz naturel, ce contrôle doit être effectué sur la base d’un rapport hypothétique H/C de 4 (méthane), auquel cas on devrait avoir Hm
  = 2 x A. Pour les moteurs bicarburant alimentés au GPL, ce contrôle devrait être effectué avec un rapport hypothétique H/C de 2,525, auquel cas on aurait Hm
  = 1,25 x A.

---

Annexe 15 – Appendice 5

Prescriptions supplémentaires relatives à la procédure des essais d’émissions avec système mobile de mesure des émissions (SMME) sur les moteurs bicarburant

A.5.1

Le présent appendice définit les prescriptions supplémentaires et les exceptions à l’annexe 8 du présent Règlement à respecter pour les essais d’émissions avec système mobile de mesure des émissions (SMME) des moteurs bicarburant.

Les essais d’émissions des moteurs bicarburant sont rendus plus complexes par le fait que les carburants utilisés par les moteurs varient du gazole pur à une combinaison de carburants principalement gazeux avec seulement une petite quantité de gazole utilisée comme source d’allumage. La proportion entre les carburants utilisés par les moteurs bicarburant peut aussi changer radicalement en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. Des précautions et des restrictions spéciales sont à respecter pour les essais d’émissions de ces moteurs.

A.5.2

Les amendements suivants s’appliquent à l’appendice 1 de l’annexe 8:

A.5.2.1

| (2) | Seulement pour les moteurs fonctionnant au gaz naturel. |
| --- | --- |

(2)

A.5.2.2

Si la concentration est mesurée sur une base sèche, la valeur obtenue doit être convertie en valeur sur une base humide conformément au paragraphe 8.1 de l’annexe 4 et au paragraphe 4.1.1 de l’appendice 4 de la présente annexe.

A.5.2.3

Les émissions massiques doivent être déterminées comme prescrit au paragraphe 8.4.2.3 de l’annexe 4. Les valeurs ugas
  doivent être déterminées conformément aux sections A.6.2 et A.6.3 de l’appendice 6 de l’annexe 15.

---

Annexe 15 – Appendice 6

Détermination des rapports molaires des constituants et des valeurs ugas pour les moteurs bicarburant

A.6.1

Cet appendice définit les procédures de détermination des rapports molaires des constituants et des valeurs ugas
  pour le facteur de conversion sec/humide et les calculs d’émissions pour les essais d’émissions des moteurs bicarburant.

A.6.2

Fonctionnement en mode bicarburant

A.6.2.1

Pour les moteurs bicarburant du type 1A ou 1B fonctionnant en mode bicarburant les rapports molaires des constituants et les valeurs ugas
  du carburant gazeux doivent être utilisés.

A.6.2.2

Tableau A.6.1

Rapports molaires des constituants pour un mélange de 50 % de carburant gazeux et 50 % de gazole (% masse)

| Carburant gazeux | α | γ | δ | ε |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| CH4 | 2,8681 | 0 | 0 | 0,0040 |
| GR | 2,7676 | 0 | 0 | 0,0040 |
| G23 | 2,7986 | 0 | 0,0703 | 0,0043 |
| G25 | 2,7377 | 0 | 0,1319 | 0,0045 |
| Propane | 2,2633 | 0 | 0 | 0,0039 |
| Butane | 2,1837 | 0 | 0 | 0,0038 |
| GPL | 2,1957 | 0 | 0 | 0,0038 |
| Carburant GPL A | 2,1740 | 0 | 0 | 0,0038 |
| Carburant GPL B | 2,2402 | 0 | 0 | 0,0039 |

Carburant gazeux

α

γ

δ

ε

CH4

2,8681

0

0

0,0040

GR

2,7676

0

0

0,0040

G23

2,7986

0

0,0703

0,0043

G25

2,7377

0

0,1319

0,0045

Propane

2,2633

0

0

0,0039

Butane

2,1837

0

0

0,0038

GPL

2,1957

0

0

0,0038

Carburant GPL A

2,1740

0

0

0,0038

Carburant GPL B

2,2402

0

0

0,0039

Tableau A.6.2

Valeurs ugas
  pour les gaz d’échappement bruts et masse volumique des constituants pour un mélange de 50 % de carburant gazeux et 50 % de gazole (% masse)

| Carburant gazeux | ρe | | | Gaz | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρ
  gas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (a)) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| | | u
  gas
   (b)) | | | |
| GNC/GNL (c)) | 1,2786 | 0,001606 | 0,000978 | 0,000528  (d)) | 0,001536 | 0,001117 | 0,000560 |
| Propane | 1,2869 | 0,001596 | 0,000972 | 0,000510 | 0,001527 | 0,001110 | 0,000556 |
| Butane | 1,2883 | 0,001594 | 0,000971 | 0,000503 | 0,001525 | 0,001109 | 0,000556 |
| GPL (e)) | 1,2881 | 0,001594 | 0,000971 | 0,000506 | 0,001525 | 0,001109 | 0,000556 |

Carburant gazeux

ρe

Gaz

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas [kg/m3]

2,053

1,250

(a))

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (b))

GNC/GNL (c))

1,2786

0,001606

0,000978

0,000528  (d))

0,001536

0,001117

0,000560

Propane

1,2869

0,001596

0,000972

0,000510

0,001527

0,001110

0,000556

Butane

1,2883

0,001594

0,000971

0,000503

0,001525

0,001109

0,000556

GPL (e))

1,2881

0,001594

0,000971

0,000506

0,001525

0,001109

0,000556

A.6.2.3

Pour les moteurs bicarburant du type 3B fonctionnant en mode bicarburant les rapports molaires des constituants et les valeurs ugas
  du gazole doivent être utilisés.

A.6.2.4

| — | Pour le calcul des émissions de HCT, la valeur u
  gas
  du carburant gazeux doit être utilisée; |
| --- | --- |

—

Pour le calcul des émissions de HCT, la valeur u
  gas
  du carburant gazeux doit être utilisée;

| — | Pour le calcul des émissions de HCNM, la valeur u
  gas
  sur la base de CH2,93 doit être utilisée. |
| --- | --- |

—

Pour le calcul des émissions de HCNM, la valeur u
  gas
  sur la base de CH2,93 doit être utilisée.

| — | Pour le calcul des émissions de CH4, la valeur u
  gas
  du CH4 doit être utilisée. |
| --- | --- |

—

Pour le calcul des émissions de CH4, la valeur u
  gas
  du CH4 doit être utilisée.

A.6.3

Pour les moteurs bicarburant du type 1B, 2B ou 3B fonctionnant en mode diesel les rapports molaires des constituants et les valeurs ugas
  du gazole doivent être utilisés.

A.6.4

Détermination des rapports molaires des constituants lorsque la composition du mélange de carburants est connue

A.6.4.1

Image 276
  (A6.1)

Image 277
  (A6.2)

Image 278
  (A6.3)

Image 279
  (A6.4)

Image 280
  (A6.5)

où:

| qm

  f1 | Débit massique de carburant 1, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f2 | Débit massique de carburant 2, kg/s |
| w
  ALF | Teneur en hydrogène du carburant, % masse |
| w
  BET | Teneur en carbone du carburant, % masse |
| w
  GAM | Teneur en soufre du carburant, % masse |
| w
  DEL | Teneur en azote du carburant, % masse |
| w
  EPS | Teneur en oxygène du carburant, % masse |

qm

  f1

Débit massique de carburant 1, kg/s

qm

  f2

Débit massique de carburant 2, kg/s

w
  ALF

Teneur en hydrogène du carburant, % masse

w
  BET

Teneur en carbone du carburant, % masse

w
  GAM

Teneur en soufre du carburant, % masse

w
  DEL

Teneur en azote du carburant, % masse

w
  EPS

Teneur en oxygène du carburant, % masse

A.6.4.2

Image 281
  (A6.6)

Image 282
  (A6.7)

Image 283
  (A6.8)

Image 284
  (A6.9)

où:

| w
  ALF | Teneur en hydrogène du carburant, % masse |
| --- | --- |
| w
  BET | Teneur en carbone du carburant, % masse |
| w
  GAM | Teneur en soufre du carburant, % masse |
| w
  DEL | Teneur en azote du carburant, % masse |
| w
  EPS | Teneur en oxygène du carburant, % masse |
| α | Rapport molaire de l’hydrogène (H/C) |
| γ | Rapport molaire du soufre (S/C) |
| δ | Rapport molaire de l’azote (N/C) |
| ε | Rapport molaire de l’oxygène (O/C) |

w
  ALF

Teneur en hydrogène du carburant, % masse

w
  BET

Teneur en carbone du carburant, % masse

w
  GAM

Teneur en soufre du carburant, % masse

w
  DEL

Teneur en azote du carburant, % masse

w
  EPS

Teneur en oxygène du carburant, % masse

α

Rapport molaire de l’hydrogène (H/C)

γ

Rapport molaire du soufre (S/C)

δ

Rapport molaire de l’azote (N/C)

ε

Rapport molaire de l’oxygène (O/C)

sur la base d’un carburant CH
  α
  OεNδSγ

A.6.4.3

Les valeurs ugas
  dans les gaz d’échappement bruts pour un mélange de carburants peuvent être calculées avec les équations exactes comme indiqué au paragraphe 8.4.2.4 de l’annexe 4 et les rapports molaires calculés conformément au paragraphe A.6.4.2.

Pour les systèmes à débit massique constant, l’équation 57 du paragraphe 8.5.2.3.1 de l’annexe 4 doit être utilisée pour calculer les valeurs ugas
  dans les gaz d’échappement dilués.

---

(a))  Selon le carburant.

a)

(b))  À λ = 2, air sec, 273 K, 101,3 kPa.

b)

(c))  
  u exact à 0,2 % pour la composition massique de: C = 58 – 76 %; H = 19 – 25 %; N = 0 - 14 % (CH4, G20, GR, G23 et G25).

c)

u

4

20

R

23

25

(d))  HCNM sur la base de CH2,93 (pour les HC totaux le coefficient u
  gas de CH4 doit être utilisé).

d)

2,93

u

gas

4

(e))  Exact à 0,2 % pour la composition massique de: C3 = 27 - 90 %; C4 = 10 - 73 % (carburants GPL A et B).

e)

---